Raport końcowy Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi prio rytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 Zespół badawczy: Magdalena Tarczewska Szymańska (kierownik badania) dr inŜ. Korneliusz Pylak (opracowanie raportu) dr Krzysztof Piróg Marta Bochniewicz
Projekt sfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego
www.psdb.com.pl lipiec 20 10 r. Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Spis treści
Spis treści ...... 2 Wykaz skrótów...... 4 Streszczenie ...... 5 Summary ...... 10 1. Syntetyczny opis koncepcji badania oraz wybranej i zastosowanej metodologii badania...... 15 1.1. Zakres badania ...... 17 1.1.1. Cele badania...... 17 1.1.2. Przedmiot analizy...... 17 1.1.2.1. Zakres przedmiotowy ...... 18 1.1.2.2. Zakres podmiotowy...... 18 1.1.2.3. Zakres terytorialny...... 18 1.1.2.4. Zakres czasowy ...... 18 1.1.3. Kryteria ewaluacyjne ...... 18 1.2. Koncepcja badania...... 19 2. Wyniki badania ...... 22 2.1. Diagnoza infrastruktury transportowej, w szczególności infrastruktury drogowej oraz infrastruktury transportu wodnego śródlądowego ...... 22 2.2. Identyfikacja potrzeb i moŜliwości potencjalnych beneficjentów RPO WiM odnośnie realizacji projektów w ramach poszczególnych poddziałań V osi priorytetowej RPO WiM ...... 30 2.2.1. Dotychczasowy popyt na środki z V osi priorytetowej RPO WiM ...... 33 2.2.2. Przyszły popyt na środki z V osi priorytetowej RPO WiM ...... 35 2.2.3. Wykorzystanie alokacji (na konkursy) z poddziałań V osi priorytetowej...... 37 2.2.4. Przygotowanie projektów indywidualnych w V osi priorytetowej...... 39 2.2.5. Brak zainteresowania składaniem wniosków do poddziałania 5.1.5...... 41 2.2.5.1. Projekty przygotowywane przez RZGW w Warszawie...... 42 2.2.5.2. Projekty przygotowywane przez RZGW w Gdańsku...... 46 2.3. Prognoza osiągnięcia celów V osi priorytetowej RPO WiM oraz realizacji załoŜonych wartości docelowych wskaźników monitoringu...... 49 2.3.1. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.1.1...... 51 2.3.2. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.1.2...... 52 2.3.3. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.1.3...... 53 2.3.4. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.1.4...... 53 2.3.5. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.1.5...... 54 2.3.6. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.1.6...... 55 2.3.7. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.2.1...... 58 2.3.8. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.2.2...... 60 2.3.9. Wyliczenie alokacji niezbędnej do wykonania brakujących wskaźników...... 60 2.4. Prognoza osiągnięcia wizji i celów Strategii Rozwoju Społeczno Gospodarczego Województwa Warmińsko Mazurskiego do roku 2020 w zakresie obszarów objętych badaniem ...... 63 2.5. Analiza konieczności oraz zasadności przesunięcia alokacji środków z poddziałania 5.1.5 do poddziałania 5.1.6...... 66 2.5.1. Scenariusz 1 | Minimalne zmiany...... 68 2.5.2. Scenariusz 2 | Częściowe zmiany ...... 69 2 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2.5.3. Scenariusz 3 | Maksymalne zmiany ...... 69 2.6. Symulacja kroków osiągania celów RPO i strategii rozwoju społeczno gospodarczego po przesunięciu alokacji środków...... 71 2.6.1. Symulacja kroków osiągania celów RPO po wdroŜeniu scenariusza 1 | Minimalne zmiany ...... 71 2.6.2. Symulacja kroków osiągania celów RPO i strategii rozwoju społeczno gospodarczego po wdroŜeniu scenariusza 2 | Częściowe zmiany...... 74 2.6.3. Symulacja kroków osiągania celów RPO i strategii rozwoju społeczno gospodarczego po wdroŜeniu scenariusza 3 | Maksymalne zmiany...... 76 3. Wnioski i rekomendacje...... 78
3 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Wykaz skrótów
CAWI Computer Aided Web Interview (wspomagany komputerowo wywiad internetowy)
EFRR Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego
IDI In Depth Interview (wywiad pogłębiony)
IZ Instytucja Zarządzająca
MDW Międzynarodowa Droga Wodna
POIiŚ Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 2013
RPO WiM Regionalny Program Operacyjny Warmia i Mazury na lata 2007 2013
RZGW Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej
SZOP Szczegółowy opis osi priorytetowej ”Infrastruktura transportowa regionalna i lokalna” Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013
WJM Wielkie Jeziora Mazurskie
ZDW Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie
4 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Streszczenie
Cel i zakres badania Głównym celem badania była analiza konieczności oraz zasadności przesunięcia alokacji środków z poddziałania 5.1.5 do poddziałania 5.1.6 w ramach RPO WiM. W szczególności polegało na: diagnozie infrastruktury transportowej, a w tym infrastruktury drogowej oraz infrastruktury transportu wodnego śródlądowego, identyfikacji potrzeb potencjalnych beneficjentów w ramach poszczególnych poddziałań V osi priorytetowej RPO WiM, prognozie osiągnięcia celów V osi priorytetowej RPO WiM oraz realizacji załoŜonych wartości docelowych wskaźników monitoringu. Przedmiotem analizy były instytucje zaangaŜowane w realizację RPO WiM, w szczególności przedstawiciele IZ oraz beneficjenci / potencjalni beneficjenci RPO WiM, w tym poddziałań 5.1.5 i 5.1.6. Zakres przedmiotowy badania ewaluacyjnego objął poddziałania osi priorytetowej V ‘Infrastruktura transportowa regionalna i lokalna’. Zakres terytorialny badania objął swym zakresem teren całego województwa warmińsko mazurskiego. Zakres czasowy badania objął okres od momentu uruchomienia programu (tj. 14 listopada 2007 r.). do momentu podpisania umowy (4 maja 2010r.) na realizację niniejszego badania. Ze względu na przydatność do analizy zasadnym było rozszerzenie tego zakresu, tak aby uwzględnić wnioski z nierozstrzygniętych jeszcze konkursów. WaŜnym elementem badania była równieŜ prognoza sytuacji w analizowanych działaniach do końca okresu programowania (tj. do roku 2013). Metodologia badania Badanie rozpoczęło się od wstępnej analizy „desk research”, która umoŜliwiła uzyskanie wiedzy na temat załoŜeń strategicznych województwa warmińsko mazurskiego w zakresie infrastruktury transportowej, a w szczególności infrastruktury drogowej i transportu wodnego śródlądowego. Kolejnym elementem badania (przed przygotowaniem raportu metodologicznego) było przeprowadzenie indywidualnych wywiadów pogłębionych z przedstawicielami instytucji zajmujących się wdraŜaniem V osi priorytetowej. Następnie przystąpiono do fazy gromadzenia danych. Tutaj rozpoczęto od właściwej analizy desk research, czyli poddano analizie zidentyfikowane uprzednio źródła danych. Obok analizy dokumentów strategicznych i dokumentów wykonawczych oraz podstaw prawnych niezbędnych do funkcjonowania badanego obszaru, badanie skupiło się na analizie wniosków o dofinansowanie (zastosowano metodę monograficzną – technikę zbierania danych administracyjnych). Kolejnym krokiem było przeprowadzenie badania ilościowego wśród potencjalnych beneficjentów. Równolegle przeprowadzono indywidualne wywiady pogłębione ze zidentyfikowanymi potencjalnymi projektodawcami poddziałania 5.1.5 oraz z Zarządem Dróg Wojewódzkich w Olsztynie. Po zgromadzeniu wyników z poprzednich etapów przystąpiono do fazy analizy i oceny, której efektem było wykonanie prognozy osiągnięcia celów V osi priorytetowej RPO WiM oraz realizacji załoŜonych wartości wskaźników. Rozpoczęto od przeprowadzenia wstępnej symulacji zagospodarowania alokacji na poszczególne poddziałania w V osi priorytetowej. W dalszej kolejności przygotowano model estymacji wartości wskaźników w przyszłości. Wyniki modelowania opracowano i przeanalizowano za pomocą pozostałych metod analizy (panelu ekspertów, analizy SWOT, matrycy logicznej, a następnie tworzenia scenariuszy działania). Wyniki badania Przygotowanie i realizacja poszczególnych projektów, wszystkich, nie tylko tych współfinansowanych przez RPO WiM, wygląda na działanie przemyślane i w duŜej mierze przyczyniające się do realizacji wizji rozwoju województwa do roku 2020 – ‘regionu, w którym warto Ŝyć’.
5 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Na uwagę zasługuje podejmowanie róŜnorakich działań na wielu płaszczyznach związanych z transportem, a przede wszystkim – ich wzajemna koordynacja i uzupełnianie się. Dzięki takiemu podejściu będzie moŜna mówić o znaczącym efekcie synergii. Priorytety rozwoju województwa warmińsko mazurskiego w dziedzinie infrastruktury transportowej zostały zapisane w strategii rozwoju. Wynika z nich, Ŝe do roku 2020 województwo ma włączyć się do głównej sieci infrastruktury transportowej w Polsce oraz w transeuropejską sieć korytarzy transportowych. Celem strategicznym określonym w ramach priorytetu 3 ‘Nowoczesne sieci’ jest ‘Wzrost liczby i jakości powiązań sieciowych’. Cel ten będzie osiągnięty poprzez realizację m.in. następującego celu operacyjnego ‘zwiększenie zewnętrznej dostępności komunikacyjnej oraz wewnętrznej spójności’ – konieczność realizacji tego celu wynika z niskiej dostępności komunikacyjnej Warmii i Mazur, która ogranicza konkurencyjność regionu i jego moŜliwości rozwojowe. Dostępność komunikacyjna rozumiana jest w moŜliwie szerokim znaczeniu i obejmuje: połączenia drogowe, kolejowe, lotnicze i wodne, a takŜe sieci teleinformatyczne oraz infrastrukturę związaną z przejściami granicznymi’. Największe potrzeby inwestycyjne pod względem wielkości wydatków stanowią drogi wojewódzkie oraz transport lotniczy (port lotniczy). Drogi wojewódzkie są w złym stanie, a z drugiej strony są niezbędne do rozwoju gospodarczego województwa. Transport lotniczy z kolei wymaga wybudowania lotniska o znaczeniu regionalnym. Drogi wodne są dopiero na piątym miejscu (za drogami kolejowymi oraz drogami lokalnymi). Zabezpieczenie potrzeb inwestycyjnych transportu wodnego nie wymaga zatem znaczących nakładów finansowych. Z czterech form komunikacji województwa z krajem, jest on na ostatnim miejscu pod względem wielkości nakładów finansowych. Taki podział potrzeb potwierdza równieŜ IZ RPO WiM. W pierwszej kolejności są to potrzeby związane z transportem drogowym, potem lotniczym, następnie kolejowym i w końcu – z wodnym. Przeprowadzona analiza pokazała, Ŝe kwestia konieczności oraz zasadności przesunięcia alokacji środków z poddziałania 5.1.5 jest bardzo złoŜona i wielowymiarowa. Kolejne kroki postępowania wykazały, Ŝe naleŜy brać pod uwagę kilka decyzji, które dotyczą nie tylko poddziałań 5.1.5 i 5.1.6. Istnieją bowiem przesłanki, które sugerują przesunięcie środków równieŜ z poddziałania 5.1.4 do poddziałania 5.1.6. Osiągnięcie docelowych wartości wskaźników, które pozostały, musi odbyć się trochę na zasadzie ‘ręcznego sterowania’, bowiem w poddziałaniach 5.1.6 i 5.2.1 często niektóre wskaźniki są mocno niedoszacowane, a inne – nieosiągnięte, co wynika z układu popytowego projektów. Stąd proste ogłoszenie konkursu w danym poddziałaniu spowodowałoby jeszcze większy dysonans pomiędzy tymi wskaźnikami (czyli zwiększenie przekroczonych wskaźników przy niezmienionej wielkości wskaźników nieosiągniętych). Zaproponowano następujące scenariusze rozwiązań: minimalne zmiany, częściowe zmiany i maksymalne zmiany: Poddziałanie Scenariusz 1 | Minimalne zmiany Scenariusz 2 | Częściowe zmiany Scenariusz 3 | Maksymalne zmiany 5.1.1. brak działań brak działań brak działań 5.1.2. brak działań brak działań brak działań 5.1.3. brak działań brak działań brak działań 5.1.4. przesunięcie 2,72 mln EUR pozostałej alokacji przesunięcie 2,72 mln EUR pozostałej przesunięcie 2,72 mln EUR pozostałej do poddziałania 5.1.6 alokacji do poddziałania 5.1.6 alokacji do poddziałania 5.1.6 5.1.5. droga wodna Tyrkło, Buwełno, Wojnowo droga wodna Tyrkło, Buwełno, Wojnowo realizacja 2 projektów (dotyczących kanału zostanie zrealizowana, podobnie jak trzy zostanie zrealizowana, podobnie jak trzy Jagiellońskiego oraz zakupu jednostek pozostałe planowane wnioski (jednostki pozostałe planowane wnioski (jednostki pływających) na łączną kwotę pływające, remont śluzy Guzianka I oraz pływające, remont śluzy Guzianka I oraz dofinansowania wynoszącą 1,77 mln EUR remont przyczółków byłych wrót remont przyczółków byłych wrót alokacja moŜliwa do przesunięcia wyniesie przeciwpowodziowych na kanale przeciwpowodziowych na kanale 13,23 mln EUR, zostanie przesunięta do Jagiellońskim) – łączne dofinansowanie 4 Jagiellońskim) – łączne dofinansowanie 4 poddziałania 5.1.6 projektów wyniesie 7,93 mln EUR projektów wyniesie 7,93 mln EUR pozostawione zostaną środki na budowę alokacja moŜliwa do przesunięcia wyniesie nowej śluzy (Guzianka II), oprócz remontu 7,07 mln EUR, zostanie przesunięta do istniejącej, koszt budowy to 6 mln EUR przy poddziałania 5.1.6 dofinansowaniu 5 mln EUR, alokacja moŜliwa do przesunięcia wyniesie 2,07 mln EUR, przesunięcie jej do poddziałania 5.1.6 5.1.6. zasilenie poddziałania dodatkowymi 4,79 mln zasilenie poddziałania dodatkowymi 9,79 zasilenie poddziałania dodatkowymi 15,95 EUR mln EUR mln EUR 6 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ przeznaczenie 8,7 mln EUR z 33,7 mln EUR przeznaczenie 8,7 mln EUR z 33,7 mln przeznaczenie 8,7 mln EUR z 33,7 mln pozostałej alokacji na konkurs dotyczący EUR pozostałej alokacji na konkurs EUR pozostałej alokacji na konkurs budowy nowych dróg powiatowych, ze dotyczący budowy nowych dróg dotyczący budowy nowych dróg szczególnym uwzględnieniem obszarów powiatowych, ze szczególnym powiatowych, ze szczególnym wiejskich uwzględnieniem obszarów wiejskich uwzględnieniem obszarów wiejskich przeznaczenie 25 mln EUR z 33,7 mln EUR i przeznaczenie 25 mln EUR z 33,7 mln EUR przeznaczenie 25 mln EUR z 33,7 mln EUR 4,79 mln EUR przesuniętych na konkurs i 9,79 mln EUR przesuniętych na konkurs i 15,95 mln EUR przesuniętych na konkurs dotyczący rekonstrukcji dróg wojewódzkich dotyczący rekonstrukcji dróg dotyczący rekonstrukcji dróg (wybór drogi 503 z kwotą dofinansowania wojewódzkich (wybór drogi 503 z kwotą wojewódzkich (wybór drogi 503 z kwotą 21,8 mln EUR z uwagi na wielkość dofinansowania 21,8 mln EUR i drogi 667 z dofinansowania 21,8 mln EUR i drogi 667 z dostępnego budŜetu i części drogi 519, z nieco zmniejszoną kwotą dofinansowania – kwotą dofinansowania – 15 mln EUR oraz uwagi na przygotowanie jej w etapach – 80% 12,99 mln EUR zamiast 15 mln EUR) części drogi 519 z kwotą dofinansowania całości, czyli 10,7 km dróg wojewódzkich) 4,15 mln EUR – zrealizowanie 41% projektu, czyli 5,54 km) 5.2.1. brak działań brak działań brak działań 5.2.2. brak działań brak działań brak działań PowyŜsze scenariusze charakteryzują róŜne poziomy ryzyka oraz niewielkie zmiany w uzyskiwanych wskaźnikach, co przedstawia poniŜsza matryca (zawierająca jedynie zmiany we wskaźnikach objęte scenariuszami): Logika Działanie Wskaźnik Jedn. Scenariusz 1 Scenariusz 2 Scenariusz 3 Wskaźniki dla całego RPO (oś Liczba projektów szt. 10,0 9,0 8,0 priorytetowa 5) Długość nowych linii kolejowych km Długość zrekonstruowanych linii kolejowych km Liczba zakupionych jednostek taboru kolejowego szt. Pojemność zakupionego taboru kolejowego (miejsca) szt. Długość przebudowanych / rozbudowanych dróg wodnych km 20,0 20,0 Długość nowych dróg w tym: km 20,2 20,2 20,2 wojewódzkich km powiatowych km 20,2 20,2 20,2 gminnych km powiatowych/gminnych na obszarach wiejskich km 5,0 5,0 5,0 Długość zrekonstruowanych dróg w tym: km 35,0 52,3 57,9 wojewódzkich km 35,0 52,3 57,9 powiatowych km gminnych km powiatowych/gminnych na obszarach wiejskich km Długość nowej/zmodernizowanej sieci energetycznej km Wskaźniki rezultatu Łączna oszczędność czasu w euro na nowych i euro/rok zrekonstruowanych liniach kolejowych w przewozach pasaŜerskich Łączna oszczędność czasu w euro na nowych i euro/rok zrekonstruowanych drogach w przewozach towarowych Ruch lotniczy (ilość pasaŜerów odprawionych) osoby/rok Wskaźniki Działanie 5.1 Liczba projektów szt. 10,0 9,0 8,0 produktu Rozbudowa i Długość nowych linii kolejowych km modernizacja Długość zrekonstruowanych linii kolejowych km infrastruktury Liczba zakupionych jednostek taboru kolejowego szt. transportowej Pojemność zakupionego taboru kolejowego (miejsca) szt. warunkującej rozwój Długość przebudowanych / rozbudowanych dróg wodnych km 20,0 20,0 regionalny Długość nowych dróg w tym: km 20,2 20,2 20,2 wojewódzkich km powiatowych km 20,2 20,2 20,2 powiatowych na obszarach wiejskich km 5,0 5,0 5,0 Długość zrekonstruowanych dróg w tym: km 35,0 52,3 57,9 wojewódzkich km 35,0 52,3 57,9 powiatowych km powiatowych na obszarach wiejskich km Działanie 5.2 Liczba projektów szt. Infrastruktura Długość nowych dróg w tym: km transportowa wojewódzkich km słuŜąca powiatowych km rozwojowi gminnych km lokalnemu powiatowych/gminnych na obszarach wiejskich km Długość zrekonstruowanych dróg w tym: km wojewódzkich km powiatowych km gminnych km 7 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ powiatowych/gminnych na obszarach wiejskich km Długość nowej/zmodernizowanej sieci energetycznej km Przeanalizowano równieŜ mocne i słabe strony poszczególnych scenariuszy, które zebrano w tabeli poniŜej: Silne strony / szanse wdroŜenia scenariusza Słabe strony / zagroŜenia wdroŜenia scenariusza Scenariusz 1 osiągniecie maksymalnego (popartego popytem) wartości wysokie ryzyko niezrealizowania projektu budowy drogi wodnej (słabe przygotowanie, brak wskaźnika długości dróg wodnych własności gruntów, trudności w porozumieniu się z Lasami Państwowymi) nie wyłączenie z funkcjonowania śluzy Guzianka podczas wysokie ryzyko niezrealizowania projektu budowy śluzy Guzianka II (trudności w remontu Guzianki I (zrealizowanie wcześniej nowej śluzy przygotowaniu dokumentacji technicznej, brak Planu Zagospodarowania Przestrzennego Guzianka II), przychody z turystyki dla wielu gmin nie są gminy Ruciane Nida) zagroŜone moŜliwość niewykorzystania alokacji w poddziałaniu 5.1.5 w przypadku przeciągania przygotowywania obu projektów i zbyt późnego poinformowania IZ o fiasku przygotowań niezrealizowanie 1 z 3 projektów przygotowywanych przez ZDW na konkurs w działaniu 5.1.6 (rekonstrukcja drogi 667 za 15 mln EUR) i 20% projektu dot. drogi 519 Scenariusz 2 osiągniecie maksymalnego (popartego popytem) wartości wysokie ryzyko niezrealizowania projektu budowy drogi wodnej (słabe przygotowanie, brak wskaźnika długości dróg wodnych własności gruntów, trudności w porozumieniu się z Lasami Państwowymi) duŜe prawdopodobieństwo zrealizowania dwóch projektów moŜliwość zamknięcia śluzy w Guziance na czas jej remontu, co moŜe spowodować znaczące ZDW konkursowych (dot. dróg 503 i 667, których straty w turystyce regionu dokumentacja jest juŜ na ukończeniu i będzie gotowa na moŜliwość niewykorzystania 16 mln alokacji w poddziałaniu 5.1.5 w przypadku przeciągania początek przyszłego roku) przygotowywania projektu drogi wodnej i zbyt późnego poinformowania IZ o fiasku przygotowań niezrealizowanie 1 z 3 projektów przygotowywanych przez ZDW na konkurs w działaniu 5.1.6 (rekonstrukcji drogi 519 z dofinansowaniem 10 mln EUR) Scenariusz 3 duŜe prawdopodobieństwo zrealizowania prawie trzech niezrealizowanie wskaźnika dróg wodnych w Ŝadnym stopniu projektów ZDW konkursowych (dot. dróg 503, 667 i niewyremontowanie śluzy Guzianka moŜe grozić koniecznością jej zamknięcia i katastrofą częściowo 519, których dokumentacja jest juŜ na ukończeniu budowlaną i będzie gotowa na początek przyszłego roku) PowyŜsze zestawienie pokazuje, Ŝe wszystkie wskaźniki produktu zostaną osiągnięte, oprócz wskaźnika dotyczącego budowy linii kolejowych (będzie zrealizowany w przyszłości), zakupu taboru kolejowego, ruchu lotniczego (będzie zrealizowany w przyszłości), dróg wodnych (w scenariuszu 1 i 2 będzie on zrealizowany częściowo) oraz długości sieci energetycznej (de facto ten ostatni wskaźnik nie powinien podlegać symulacjom z uwagi na problemy opisane w dalszej części raportu). Przy takim załoŜeniu wszystkie wskaźniki rezultatu zostaną osiągnięte. JeŜeli chodzi natomiast o wskaźniki celu dla osi priorytetowej, to m.in. uzyskana zostanie wartość wskaźnika dotyczącego budowy dróg w 130%, a rekonstrukcji – w 187%. Scenariusz 1 charakteryzuje się wysokim stopniem ryzyka. Niezrealizowanie dwóch projektów w poddziałaniu 5.1.5 (budowy drogi wodnej Tyrkło, Buwełno, Wojnowo oraz budowy śluzy Guzianka II) moŜe spowodować utratę blisko 8,85 mln EUR alokacji. Aby temu zaradzić naleŜy w jak najszybszym czasie zwalczyć problemy natury prawnej, a więc przeprowadzić szereg spotkań z burmistrzem Ruciane Nida oraz z kierownictwem Lasów Państwowych o moŜliwości przygotowania Planu Zagospodarowania i wykupu gruntów oraz o terminach. Warto równieŜ monitorować przebieg przygotowywania projektów w poddziałaniu 5.1.5. Dobrym sposobem jest wpisanie ich na listę projektów kluczowych, bowiem wówczas (nie tak jak w przypadku konkursu), podpisywana jest umowa i zatwierdzany harmonogram prac. Wnioskodawca takiego projektu ma jednocześnie obowiązek sprawozdawania comiesięcznego z postępu nad przygotowywaniem projektu. W przypadku znaczących opóźnień moŜna odstąpić od umowy i wówczas przesunąć alokację, by nie została utracona. Konkurs nie wiąŜe w bezpośredni sposób wnioskodawcy (który moŜe, ale nie musi składać wniosku) i IZ, przez co IZ moŜe być zwodzona do momentu, kiedy będzie juŜ za późno na przygotowanie konkursu i realizację projektów w innych poddziałaniach. Kolejnym argumentem za takim rozwiązaniem jest stanowisko RZGW, które twierdzi, Ŝe nie ma środków na przygotowanie dokumentacji dla projektów i uzaleŜnia rozpoczęcie prac przygotowawczych od wpisania projektów na listę projektów kluczowych.
8 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ W scenariuszu 2 w porównaniu do scenariusza 1 niewiele się zmienia. W przypadku wskaźników zmienia się jedynie wskaźnik rekonstrukcji dróg wojewódzkich ze 187% do 193%. Widać zatem, Ŝe przeniesienie alokacji z projektu budowy śluzy Guzianka II spowoduje wzrost wskaźnika rekonstrukcji dróg wojewódzkich o 6% – do 193%. JednakŜe ten scenariusz zmniejsza ryzyko niepowodzenia i niewykorzystania alokacji. Ten scenariusz charakteryzuje się średnim poziomem ryzyka. Jeden projekt RZGW został zastąpiony większym projektem ZDW (dot. drogi nr 667), który jest przygotowany i będzie moŜliwy do sfinansowania juŜ na początku przyszłego roku. JednakŜe niezrealizowanie projektu drogi wodnej moŜe spowodować utratę 3,85 mln EUR alokacji. Konieczne są zatem podobne działania zaradcze, jak w poprzednim scenariuszu. Scenariusz 3 charakteryzuje się najmniejszym poziomem ryzyka (realizowane są jedynie przygotowane projekty), niemniej jednak nie jest realizowany w ogóle wskaźnik dróg wodnych. W porównaniu do scenariusza 1 i 2 niewiele się zmieniło jeŜeli chodzi o wskaźnik rekonstrukcji dróg wojewódzkich (wzrósł on o 2% w stosunku do scenariusza 2 i 8% scenariusza 1). W przypadku wskaźników dotyczących dróg wodnych – niestety nie zostanie osiągnięta Ŝadna wartość. Ten scenariusz charakteryzuje się niskim poziomem ryzyka. Przy czym widać, Ŝe słabe strony powodują niezrealizowanie Ŝadnych celów związanych z transportem wodnym, a takŜe są ryzykowne w kontekście następstw. Projekty w poddziałaniu 5.1.5 mają bowiem charakter koniecznych napraw infrastruktury. Wybór pomiędzy scenariuszami to wybór pomiędzy ryzykiem, a osiągnięciem lepszych efektów społeczno gospodarczych. Diagnoza stanu infrastruktury transportowej wykazała, Ŝe przeniesienie alokacji powinno dotyczyć dróg wojewódzkich, które mają największy wpływ na rozwój regionu. Takie trzy projekty są w przygotowaniu przez ZDW. Okazuje się jednak, Ŝe Ŝaden scenariusz nie da środków na realizację wszystkich trzech projektów (pierwszy spowoduje realizację 1,8 projektu, a trzeci – 2,4 projektu). RóŜnice w realizacji długości dróg wojewódzkich są istotne – wynoszą 22,9 km.
9 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Summary
Objective and scope of the research The main objective of the research was analysis of the necessity and validity of shifting allocation of funds from the sub measure 5.1.5 to the sub measure 5.1.6 within the RPO WiM (Regional Operational Programme Warmia and Mazury). In particular it consisted in: diagnosis of the transport infrastructure, including road infrastructure and the one of the inland water transport, identification of potential beneficiaries' needs within the specific sub measures of the RPO WiM 5th priority axis, prognosis to attain objectives of the RPO WiM 5th priority axis as well as to realise assumed target values of the monitoring indicators. The subject of the analysis were institutions engaged in the RPO WiM realisation, especially representatives of IZ (Managing Authority) and beneficiaries / potential beneficiaries of the RPO WiM, including the beneficiaries of the 5.1.5 and 5.1.6 sub measures. The subject scope of the evaluation research covered the sub measures of the 5th priority axis 'Regional and local transport infrastructure'. The territorial scope of the research covered the whole warmińsko mazurskie voivodship. The time scope to realise the research covered the period from the moment of the program start (i.e. November 14, 2007) till the moment of signing the contract (i.e. May 4, 2010). Due to suitability and usability for the analyse it was just to extend the scope of the research in order to take into consideration applications regarding those tenders that are not settled yet. A significant element of the research was also the situation prognosis as regards the measures analysed until the end of the programming period (i.e. up to the 2013). Methodology of the research The research started with the initial desk research that enabled to obtain certain knowledge on strategic guidelines for the warmińsko mazurskie voivodship as far as the transport infrastructure is concerned, especially in terms of the road infrastructure and the inland water transport infrastructure. The next stage of the research (before preparing the methodology report) was conducting individual in depth interview with the representatives of institutions dealing with the 5th priority axis' implementation. Then the gathering data phase began. It started with the proper desk research, i.e. previously identified data sources were submitted to analysis. Apart from the analysis of strategic documents, executive documents and binding legal basis indispensable for the examined area to function, the research focused on analysing the financial support applications (a monographic method was used there a technique of gathering administrative data). The next step was conducting a quantitative research among the potential beneficiaries. The individual in depth interviews with the identified potential project originators in the sub measure 5.1.5 and also with the Board of the Voivodship Roads in Olsztyn (Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie) were conducted simultaneously. After the results of the previous stages were gathered, the analysis and evaluation phase started as a result the prognosis of the objectives' attainment of the RPO WiM 5th priority axis as well as realisation of the assumed values of the indicators was performed. It started with carrying out a preliminary simulation of using the allocation for the respective sub measures of the 5th priority axis. Subsequently a model to estimate indicators' values in the future was developed. The modelling results were elaborated and analysed using the remaining methods of analyse (experts' panel, SWOT analysis, logic matrix and then creating the action scenarios). Results of the research
10 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Preparation and realisation of all projects, not only those co financed by the RPO WiM, seems to be the well thought out action and contributes significantly to the realisation of the voivodship's vision of development till the 2020 as "the region worth living in". Taking various actions concerning transport in many grounds is worthy of notice, and especially their mutual coordination and complementing one another. Thanks to that approach a significant synergy effect may occur. Priorities for the warmińsko mazurskie voivodship development as far as the transport infrastructure is concerned were written down in the development strategy. It follows that till the 2020 the voivodship should be incorporated into the main network of the transport infrastructure in Poland and also into the trans European network of transport tunnels. The strategic objective determined within the 3rd priority 'Modern networks' is the 'Increase of the number and quality of network links'. The objective will be reached through among others the realisation of the following operational objective 'increase of external transport accessibility and internal cohesion of the region the necessity to reach that objective results from low communication accessibility of the Warmia and Mazury region that limits so far the region's competitiveness and its possibilities for development. The transport accessibility is understood in a possibly wide sense and covers: road connections, railroads, air and water connections and also teleinformation networks and the border checkpoints' infrastructure'. The biggest investment needs as far as the amount of expenses is concerned are voivodship roads and aerial transport (airport). The voivodship (regional) roads are in bad condition and on the other hand they are indispensable for the voivodship's economic development. Whereas the aerial transport requires building an airport of regional significance. Water roads are only at the fifth place (following the railroads and local roads). Therefore securing the investment needs of the water transport does not require any significant financial resources. Out of the four forms of communication of the voivodship with the rest of the country it is at the last place as far as the quantity of funds is concerned. Such a division of needs is also confirmed by the IZ of the RPO WiM. In the first place there are needs referring to the road transport, next the aerial transport, next the rail transport and finally the water transport. The analysis carried out revealed that the question of the necessity and validity of shifting allocation of funds from the 5.1.5 sub measure is very complex and multidimensional. The next steps taken revealed that certain decisions concerning not only the 5.1.5 and 5.1.6 sub measures must be taken into consideration. Since there are factors suggesting that a shift of funds from the sub measure 5.1.4 to the sub measure 5.1.6 should also be made. Attainment of the target values of the remaining indicators must be realised partly by sort of "manual steering", since in the sub measures 5.1.6 and 5.2.1 some indicators are often highly underestimated whereas the other ones are not attained, which is the result of the demand arrangement of the priorities. Therefore a simple competition procedure adopted in a respective sub measure would cause even bigger dissonance among the indicators (i.e. increase of overpassed indicators with the unattained indicators unchanged). The following solution scenarios were proposed: minimal changes, partial changes and maximal changes. Sub Scenario No 1 | Minimal changes Scenario No 2 | Partial changes Scenario No 3 | Maximal changes measure 5.1.1. no action no action no action 5.1.2. no action no action no action 5.1.3. no action no action no action 5.1.4. shifting 2.72 million EUR of the remaining shifting 2.72 million EUR of the remaining shifting 2.72 million EUR of the remaining allocation to the 5.1.6 sub measure allocation to the 5.1.6 sub measure allocation to the 5.1.6 sub measure 5.1.5. the water road Tyrkło, Buwełno, Wojnowo will the water road Tyrkło, Buwełno, Wojnowo realisation of the 2 projects (the one be realised similarly to the three remaining will be realised similarly to the three concerning the Jagielloński channel and applications planned for realisation (floating remaining applications planned for the second concerning purchase of the units, repair of the Guzianka I sluice and realisation (floating units, repair of the floating units) of the total support value of repair of bridgeheads of the ex flood wall at Guzianka I sluice and repair of 1.77 million EUR the Jagielloński channel) total financial bridgeheads of the ex flood wall at the the allocation possible to be shifted will be support of the 4 projects will amount to 7.93 Jagielloński channel) total financial 13.23 million EUR, it will be shifted to the million EUR support of the 4 projects will amount to 5.1.6 sub measure there will be funds kept to build the new 7.93 million EUR sluice (Guzianka II) aside from repairing the the allocation possible to be shifted will be existing one, the total cost of the building is 6 7.07 million EUR, it will be shifted to the million EUR given support amounting to 5 5.1.6 sub measure million EUR. 11 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ the allocation possible to be shifted will be 2.07 million EUR, it will be shifted to the 5.1.6 sub measure 5.1.6. supplying the sub measure with additional supplying the sub measure with additional supplying the sub measure with additional 4.79 million EUR 9.79 million EUR 15.95 million EUR assigning 8.7 million EUR of the 33.7 million assigning 8.7 million EUR of the 33.7 assigning 8.7 million EUR of the 33.7 EUR remaining allocation for a competition million EUR remaining allocation for a million EUR remaining allocation for a concerning building new poviat (county) competition concerning building new competition concerning building new roads, taking the rural areas into particular poviat (county) roads, taking the rural poviat (county) roads, taking the rural consideration areas into particular consideration areas into particular consideration assigning 25 million EUR of the 33.7 million assigning 25 million EUR of the 33.7 assigning 25 million EUR of the 33.7 EUR and 4.79 million EUR shifted to a million EUR and 9.79 million EUR shifted to million EUR and 15.95 million EUR shifted competition concerning reconstruction of a competition concerning reconstruction of to a competition concerning reconstruction voivodship (regional) roads (choosing the voivodship (regional) roads (choosing the of voivodship (regional) roads (choosing road 503 with the support of 21.8 million EUR road 503 with the support of 21.8 million the road 503 with the support of 21.8 due to the amount of the budget accessible EUR and the road 667 with slightly million EUR and the road 667 with the and part of the road 519 due to the fact it is reduced support – 12.99 million EUR support of 15 million EUR and also part of prepared in stages 80%, i.e. 10.7 km of instead of 15 million EUR) the road 519 with the support of 4.15 voivodship roads) million EUR project to be realised in 41%, i.e. 5.54 km) 5.1.2. no action no action no action 5.2.2. no action no action no action The above scenarios are characterised by various risk levels and slight changes in the indicators to be obtained, which is presented on the matrix below (the matrix contains only changes concerning indicators presented in the scenarios): Logic Measure Indicator Unit Scenario No 1 Scenario No 2 Scenario No 3 Indicators relating to the RPO as Number of projects items 10.0 9.0 8.0 a whole Length of new railway lines km Length of reconstructed railway lines km Number of units of railway rolling stock purchased items Capacity of railway rolling stock purchased (places) items Length of rebuilt / extended waterways km 20.0 20.0 Length of new roads including: km 20.2 20.2 20.2 regional (voivodship) roads km county (poviat) roads km 20.2 20.2 20.2 municipality (gmina) roads km county/municipality (poviat/gmina) roads in rural areas km 5.0 5.0 5.0 Length of reconstructed roads including: km 35.0 52.3 57.9 regional (voivodship) roads km 35.0 52.3 57.9 county (poviat) roads km municipality (gmina) roads km county (poviat) roads in rural areas km county/municipality (poviat/gmina) roads in rural areas km Result indicators Time saving in EUR on new and reconstructed railway lines in EUR a transport of passengers year Time saving in EUR on new and reconstructed roads in freight EUR a year Air traffic (passengers cleared) persons a year Product Measure 5.1 Number of projects items 10.0 9.0 8.0 indicators Extension and Length of new railway lines km modernization Length of reconstructed railway lines km of transport Number of units of railway rolling stock purchased items infrastructure Capacity of railway rolling stock purchased (places) items conditioning regional Length of rebuilt / extended waterways km 20.0 20.0 development Length of new roads including: km 20.2 20.2 20.2 regional (voivodship) roads km county (poviat) roads km 20.2 20.2 20.2 county (poviat) roads in rural areas km 5.0 5.0 5.0 Length of reconstructed roads including: km 35.0 52.3 57.9 regional (voivodship) roads km 35.0 52.3 57.9 county (poviat) roads km county (poviat) roads in rural areas km Measure 5.2 Number of projects items Transport Length of new roads including: km infrastructure regional (voivodship) roads km
12 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ serving local county (poviat) roads km development municipality (gmina) roads km county/municipality (poviat/gmina) roads in rural areas km Length of reconstructed roads including: km regional (voivodship) roads km county (poviat) roads km municipality (gmina) roads km county/municipality (poviat/gmina) roads in rural areas km Length of new/modernised electric power network km Strengths and weaknesses of the respective scenarios were also analysed. The results are presented in the table below: Strengths / opportunities of implementing the given scenario Weaknesses / threats of implementing the given scenario Scenario No 1 attainment of the maximum value of the length of high risk not to realise the project concerning building a new waterway (weak preparation, waterways indicator (backed up with the relevant demand) absence of land ownership, difficulties in communication with the Polish State Forest not excluding the Guzianka sluice from functioning during administration) the repair of Guzianka I (earlier realisation of the new sluice high risk not to realise the project concerning building the Guzianka II sluice (difficulties Guzianka II), revenues to be obtained from tourism in case when preparing technical documentation, absence of Zoning Plan for the Ruciane Nida of many municipalities (gminas) are not menaced gmina) threat not to use allocation in the 5.1.5 sub measure in case both projects' preparation is prolonged and IZ is informed about the fiasco of the preparations too late not realising 1 out of 3 projects prepared by ZDW for the competition in the 5.1.6 measure (reconstruction of the 667 road for 15 million EUR) and 20% of the project concerning the 519 road Scenario No 2 attainment of the maximum value of the length of high risk not to realise the project concerning building a new waterway (weak preparation, waterways indicator (backed up with the relevant demand) absence of land ownership, difficulties in communication with the Polish State Forest high probability to realise two ZDW competitive projects administration) (concerning the roads 503 and 667, documentation of those threat of closing the sluice in Guzianka during the repair which can cause significant losses projects is almost completed and will be ready at the as far as tourism in the region is concerned beginning of the next year) threat not to use 16 million of allocation in the 5.1.5 sub measure in case the preparation of the waterway project is prolonged and IZ is informed about the fiasco of the preparations too late not realising 1 out of 3 projects prepared by ZDW for the competition in the 5.1.6 measure (reconstruction of the 519 road with 10 million EUR of the financial support) Scenario No 3 high probability to realise almost three ZDW competitive not realising the waterways indicator in any degree projects (concerning the roads 503, 667 and partly 519, as there is a threat that not repairing the Guzianka sluice may bring the necessity to close it documentation of those projects is almost completed and and even cause a construction disaster will be ready at the beginning of the next year) The above breakdown shows that all product indicators will be attained, aside from the indicator concerning building railway lines (that one will be realised in the future), purchase of railway rolling stock, air traffic (that will be partly realised), waterways (according to the scenario 1 and 2 it will be partly realised) and length of electric power network (de facto the latter indicator should not be the subject to any simulations due to certain problems described in the later part of the report). Assuming the above all the result indicators will be attained. Whereas as far as the objective indicators for the priority axis are concerned the value set for the indicator of roads' building will be attained in 130% and for the one of roads' reconstruction in 187%. The Scenario No 1 is characterised by the high risk degree. Not realising two projects in the 5.1.5 sub measure (building the waterway Tyrkło, Buwełno, Wojnowo and building the Guzianka II sluice) may cause the loss of almost 8.85 millions EUR of the allocation. In order to redress that, problems of the legal nature shall be addressed in the first place, that is to say series of meetings with the mayor of Ruciane Nida and management of the Polish State Forest administration shall be held in order to discuss chances to prepare the Zoning Plan, organise purchase of relevant land and also set the proper deadlines for those actions. It is worth also to monitor the course of preparation of projects within the 5.1.5 sub measure. A good way to do that is to register them in the indicative list of key projects, because in that case (unlike in case of a competition procedure) a contract is being signed and a schedule of works is being accepted. An applicant of such a project is obliged at the same time to report monthly the progress concerning the project's preparation. In case of significant delays it is possible to withdraw the contract and then shift the 13 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ allocation so it is not lost. The competition does not bound directly neither an applicant (who can but does not have to submit the application) nor the IZ, therefore the IZ may be deceived until it is too late to prepare a competition and realise projects in other sub measures. The next argument for that solution is the position of RZGW claiming that it does not have any funds for preparing relevant projects' documentation and makes starting preparation works dependent on registering projects in the indicative list of key projects. In the Scenario No 2 in comparison with the Scenario No 1 there are no significant changes. In case of indicators only the indicator of regional (voivodship) roads' reconstruction changes from 187% to 193%. Therefore it is evident that shifting the allocation from the project concerning building the Guzianka II sluice will cause the increase of the indicator of regional (voivodship) roads' reconstruction by 6% up to 193%. Nevertheless that scenario reduces the risk of failure and not using the allocation. That scenario is characterised by the risk of an average degree. One project of RZGW was replaced by a bigger project of ZDW (concerning the road 667) which is prepared already and will be possible to finance at the beginning of the next year. Nevertheless not realising the waterway project may result in the loss of 3.85 million EUR of the allocation. Therefore it is necessary to take precautionary measures similar to those proposed in the previous scenario. The Scenario No 3 is characterised by the lowest risk degree (only those prepared projects are realised), nevertheless the indicator of waterways is not attained there at all. In comparison to the Scenario No 1 and the Scenario No 2 there are not many changes as far as the indicator of voivodship roads' reconstruction is concerned (it raised by 2% in comparison to the Scenario No 2 and by 8% in comparison to the Scenario No 1). When it comes to the waterways indicators unfortunately no value set will be attained in that case. That scenario is characterised by the risk of a low degree. Moreover it is evident that the weaknesses cause the situation where no objectives of water transport are realised, they are also risky in the context of after effects. That is because the projects in the 5.1.5 sub measure are of necessary infrastructure repairs' character. Choice of any scenario is equivalent in meaning with the choice between the risk's level and attainment of better socio economic effects. The diagnosis of the transport infrastructure condition revealed that shifting allocation should concern regional (voivodship) roads as they influence the development of the region to the highest degree. Three projects concerning that area are being prepared by ZDW. However it turns out that none scenario will assure funds to realise all three projects (the first one will cause the realisation of 1.8 of the projects' total, and the third one 2.4 of the projects' total). The differences as far as realisation of the length of the voivodship roads is concerned are significant they amount to 22.9 km.
14 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 1. Syntetyczny opis koncepcji badania oraz wybranej i zastosowanej metodologii badania Regionalny Program Operacyjny Warmia i Mazury na lata 2007 2013 (RPO WiM) stanowi najistotniejszy instrument polityki regionalnej województwa warmińsko mazurskiego w obecnym okresie programowania. RPO WiM składa się z ośmiu osi priorytetowych. Jedną z nich jest oś V Infrastruktura transportowa regionalna i lokalna , której celem jest poprawa zewnętrznej dostępności i wewnętrznej spójności transportowej regionu. Na realizację osi priorytetowej V Infrastruktura transportowa regionalna i lokalna w latach 2007 2013 zaplanowano 352 424 294 euro z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR). W obrębie V osi priorytetowej wydzielono następujące działania i poddziałania:
Rysunek 1. Działania w ramach V osi priorytetowej.
Źródło: Szczegółowy opis osi priorytetowej RPO WiM.
15 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ W ramach poddziałania 5.1.5 realizowane są przede wszystkim projekty dotyczące utrzymania droŜności śródlądowych dróg wodnych (regionalnych i lokalnych) . Projekty dotyczyć mogą budowy i przebudowy zabudowy regulacyjnej rzek (urządzenia hydrotechniczne), rozbudowy, przebudowy lub udroŜnienia torów wodnych, zabezpieczenia brzegów wraz z robotami pogłębiarskimi, przystosowania oznakowania nawigacyjnego dla Ŝeglugi całodobowej, itp. Kwota środków z EFRR przeznaczona na realizację tego poddziałania wynosi 14 998 763 euro. Projekty w ramach poddziałania 5.1.6 dotyczą inwestycji na drogach wojewódzkich oraz na drogach powiatowych . Obejmować mogą m.in. budowę, przebudowę lub remont dróg, węzłów, skrzyŜowań, obiektów mostowych, wiaduktów, estakad, itp. (schemat A) oraz zakup sprzętu i środków transportu na rzecz ochrony głównych szlaków komunikacyjnych przed zagroŜeniami i skutkami katastrof drogowych (schemat B). Kwota środków z EFRR przeznaczona na realizację tego poddziałania wynosi 227 537 786 euro (w tym na schemat A 222 537 786 euro, a na schemat B 5 000 000 euro). W ramach poddziałania 5.1.5 Zarząd Województwa Warmińsko Mazurskiego ogłosił dwa nabory wniosków o dofinansowanie projektów. W odpowiedzi na konkurs nr 01/09/5.1.5 (z terminem składania wniosków od 18 maja 2009 r. do 29 czerwca 2009 r.) nie wpłynął Ŝaden wniosek o dofinansowanie projektu. RównieŜ w odpowiedzi na konkurs nr 02/10/5.1.5 (z terminem składania wniosków od 29 stycznia 2010 r. do 11 marca 2010 r.) nie wpłynął Ŝaden wniosek o dofinansowanie projektu. Mając na uwadze powyŜsze, niezwykle istotne wydaje się zbadanie czy konieczne i zasadne jest przesunięcie całości lub części alokacji przeznaczonej na poddziałanie 5.1.5 do innego poddziałania. Poddziałaniem, do którego proponuje się przesunięcie alokacji jest poddziałanie 5.1.6 (schemat A) . Dlatego teŜ dokonano m.in. analizy wpływu proponowanej zmiany na realizację celów RPO WiM, a mianowicie na cele osi priorytetowej V Infrastruktura transportowa regionalna i lokalna oraz osiągnięcie zakładanych wartości docelowych wskaźników. Przedstawione wyniki badania ewaluacyjnego mają pomóc Instytucji Zarządzającej RPO WiM w podjęciu decyzji odnośnie zakresu oraz kierunku wprowadzenia zmian w alokacji środków przeznaczonej na poddziałanie 5.1.5.
16 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 1.1. Zakres badania 1.1.1. Cele badania
Głównym celem badania było:
Rysunek 2. Główny cel badania i cele szczegółowe.
Źródło: Szczegółowy opis przedmiotu zamówienia.
1.1.2. Przedmiot analizy
Przedmiotem analizy były instytucje zaangaŜowane w realizację RPO WiM, w szczególności:
17 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Rysunek 3. Przedmiot analizy.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie SZOP.
1.1.2.1. Zakres przedmiotowy
Zakres badania ewaluacyjnego objął następujące poddziałania osi priorytetowej V Infrastruktura transportowa regionalna i lokalna :
Poddziałanie 5.1.1. Infrastruktura kolejowa Poddziałanie 5.1.2. Tabor kolejowy Poddziałanie 5.1.3. Porty lotnicze Poddziałanie 5.1.4. Infrastruktura portowa Poddziałanie 5.1.5. Śródlądowe drogi wodne Poddziałanie 5.1.6. Infrastruktura drogowa warunkująca rozwój regionalny Poddziałanie 5.2.1. Infrastruktura drogowa warunkująca rozwój lokalny Poddziałanie 5.2.2. Infrastruktura energii elektrycznej ze szczególnym uwzględnieniem poddziałań 5.1.5 i 5.1.6.
1.1.2.2. Zakres podmiotowy W badaniu uczestniczyli m.in.: przedstawiciele Instytucji Zarządzającej RPO WiM oraz potencjalni beneficjenci i beneficjenci V osi priorytetowej RPO WiM. 1.1.2.3. Zakres terytorialny
Badanie objęło swym zakresem teren całego województwa warmińsko mazurskiego .
1.1.2.4. Zakres czasowy
Badanie objęło swym zakresem działania podejmowane przez IZ RPO WiM oraz potencjalnych beneficjentów i beneficjentów programu od momentu uruchomienia programu (tj. 14 listopada 2007 r. ). do momentu podpisania umowy na realizację niniejszego badania (tj. 4 maja 2010r.). Ze względu na przydatność do analizy zasadnym było rozszerzenie tego zakresu, tak aby uwzględnić wnioski z nierozstrzygniętych jeszcze konkursów. WaŜnym elementem badania była równieŜ prognoza sytuacji w analizowanych działaniach do końca okresu programowania (tj. do roku 2013).
1.1.3. Kryteria ewaluacyjne Głównym kryterium ewaluacyjnym w trakcie przeprowadzenia badania ewaluacyjnego była:
18 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’
Rysunek 4. Główne kryterium badawcze.
Źródło: Szczegółowy opis przedmiotu zamówienia.
1.2. Koncepcja badania Tak sformułowane cele badania wymagały gruntownej analizy obszaru badawczego. Przede wszystkim przeanalizowano zgłoszone do realizacji i przyjęte projekty w całej V osi priorytetowej. Jednocześnie dokonano analizy przyczyn nieskładania wniosków o dofinansowanie w ramach poddziałania 5.1.5. Następnym etapem było określenie potrzeb i moŜliwości beneficjentów w zakresie realizacji projektów przede wszystkim w poddziałaniu 5.1.6, ale równieŜ w całej V osi priorytetowej. Badanie rozpoczęło się od wstępnej analizy „desk research ”, która umoŜliwiła uzyskanie wiedzy na temat załoŜeń strategicznych województwa warmińsko mazurskiego w zakresie infrastruktury transportowej, a w szczególności infrastruktury drogowej i transportu wodnego śródlądowego. Poszukiwano wszelkich dostępnych źródeł w tym zakresie, w tym zwłaszcza odpowiednich strategii opracowywanych zarówno na szczeblu województwa, jak i strategii sektorowych. Pod tym kątem przeanalizowano równieŜ stosowne dokumenty operacyjne (równieŜ w formie planów). Zidentyfikowano równieŜ ewaluację, która została przeprowadzona w badanym obszarze (wartości docelowych wskaźników). Kolejnym elementem badania (przed przygotowaniem raportu metodologicznego) było przeprowadzenie indywidualnych wywiadów pogłębionych z przedstawicielami instytucji zajmujących się programowaniem i wdraŜaniem V osi priorytetowej RPO WiM. Wywiady miały głównie charakter eksploracyjny i posłuŜyły przybliŜeniu badaczom opinii tych osób w analizowanym obszarze. Podczas wywiadów zidentyfikowano kolejne źródła do badania desk research, ale równieŜ zidentyfikowano podmioty do badań jakościowych, które w załoŜeniu powinny być projektodawcami w konkursach ogłaszanych w ramach poddziałania 5.1.5. Z kluczowymi zidentyfikowanymi beneficjentami poddziałania 5.1.5 przeprowadzono wywiady indywidualne w kolejnej fazie badania. IDI w instytucjach zajmujących się programowaniem i wdraŜaniem V osi priorytetowej miały równieŜ na celu poznanie hipotez stawianych w tych instytucjach co do przyczyn zaistniałej sytuacji (braku projektów w poddziałaniu 5.1.5), moŜliwości osiągnięcia w związku z tym zakładanych wskaźników oraz ich preferencji w zakresie kierunków realokacji środków.
19 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Przeprowadzenie powyŜszych kroków umoŜliwiło ustrukturyzowanie badania i przygotowanie raportu metodologicznego . Następnie przystąpiono do fazy gromadzenia danych. Tutaj rozpoczęto od właściwej analizy desk research, czyli poddano analizie zidentyfikowane uprzednio źródła danych. Jednym z elementów była analiza diagnozy opracowanej na potrzeby aktualizacji Strategii rozwoju społeczno gospodarczego województwa warmińsko mazurskiego, gdyŜ to ona właśnie była podstawą sformułowania konkretnych celów, osi priorytetowych, działań i poddziałań RPO WiM, które powinny wynikać z potrzeb zdiagnozowanych w trakcie badania.
Oddzielnej analizie poddano zapisy Strategii Rozwoju Społeczno Gospodarczego Województwa Warmińsko Mazurskiego do roku 2020.
Obok analizy dokumentów strategicznych i ewentualnych dokumentów wykonawczych oraz podstaw prawnych niezbędnych do funkcjonowania badanego obszaru, badanie skupiło się na analizie wniosków o dofinansowanie w Priorytecie V, które zostały przyjęte do dofinansowania oraz wniosków znajdujących się na liście projektów kluczowych. Na tym etapie zbierania danych zastosowano metodę monograficzną (technikę zbierania danych administracyjnych ). Eksperci wpisywali dane pozyskane z wniosków projektowych do przygotowanego wcześniej narzędzia w arkuszu kalkulacyjnym (bazy danych). W taki sposób przygotowaną bazę danych przekazano do etapu analizy i oceny.
Kolejnym krokiem było przeprowadzenie badania ilościowego wśród potencjalnych beneficjentów. Z uwagi na szeroką grupę beneficjentów, przy równoczesnym ograniczonym występowaniu typów beneficjentów wśród beneficjentów faktycznie wnioskujących o dofinansowanie ograniczono badanie do następujących grup: jednostki samorządu terytorialnego ich związki, stowarzyszenia i jednostki organizacyjne, jednostki sektora finansów publicznych posiadające osobowość prawną (nie wymienione wyŜej),
Do zidentyfikowanych podmiotów rozesłano internetową ankietę kwestionariuszową (CAWI). Podczas tej fazy badania pozyskano informacje, jakie są potrzeby beneficjentów Priorytetu V, gdzie planują jeszcze składać projekty, w których poddziałaniach ich zdaniem powinny zostać zwiększone środki na realizację projektów.
Równolegle przeprowadzono indywidualne wywiady pogłębione ze zidentyfikowanymi potencjalnymi projektodawcami poddziałania 5.1.5 (Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie i w Gdańsku). Ich celem było uzyskanie informacji dlaczego nie składali oni projektów na ogłaszane konkursy. Czy przyczyna leŜy po stronie systemu funduszy strukturalnych (np. konieczność współfinansowania, bariery prawne, długość procesu inwestycyjnego) , czy teŜ są one ‘pozafunduszowe’ (np. brak zapotrzebowania na tego typu projekty) . Był to istotny element badania, gdyŜ do osiągnięcia wskaźników związanych z wodnymi drogami śródlądowymi w RPO WiM niezbędna jest realizacja projektów w tym obszarze, zwłaszcza wobec braku w nim projektów kluczowych. Realokacja całej kwoty z tego poddziałania spowoduje brak realizacji załoŜonych wskaźników w tym obszarze. Celem wywiadu było równieŜ sprawdzenie, dlaczego RZGW złoŜył fiszki projektowe z prośbą o umieszczenie ich na liście projektów indywidualnych. Przeprowadzono równieŜ wywiad pogłębiony z Zarządem Dróg Wojewódzkich w Olsztynie, gdzie chciano zweryfikować trudności w realizacji projektów kluczowych i ewentualne moŜliwości przygotowania projektów konkursowych (dodatkowo lub w zamian za projekty kluczowe).
20 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Po zgromadzeniu wyników z poprzednich etapów przystąpiono do fazy analizy i oceny , której efektem było wykonanie prognozy osiągnięcia celów V osi priorytetowej RPO WiM oraz realizacji załoŜonych wartości wskaźników.
Rozpoczęto od przeprowadzenia wstępnej symulacji zagospodarowania alokacji na poszczególne poddziałania w V osi priorytetowej . W tym celu:
Rysunek 5. Symulacja zagospodarowania alokacji.
Źródło: opracowanie własne.
Kolejnym etapem było zbadanie wielkości dostępnej alokacji w poszczególnych poddziałaniach, którą określono w następujący sposób
Rysunek 6. Wielkość dostępnej alokacji w poszczególnych poddziałaniach.
Źródło: opracowanie własne.
Ponadto przeprowadzono analizę postępów realizacji wskaźników w powiązaniu z poziomem wykorzystanej alokacji. W dalszej kolejności przygotowano model estymacji wartości wskaźników w przyszłości. Wyniki modelowania opracowano i przeanalizowano za pomocą pozostałych metod analizy (panelu ekspertów , analizy SWOT , matrycy logicznej , a następnie tworzenia scenariuszy działania ).
21 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2. Wyniki badania 2.1. Diagnoza infrastruktury transportowej, w szczególności infrastruktury drogowej oraz infrastruktury transportu wodnego śródlądowego Pytania badawcze: Jakie są priorytety rozwoju województwa Priorytety rozwoju województwa warmińsko warmińsko mazurskiego w dziedzinie infrastruktury transportowej? mazurskiego w dziedzinie infrastruktury transportowej 1 Które potrzeby inwestycyjne wymagają zostały zapisane w strategii rozwoju . Wynika z nich, Ŝe większych nakładów finansowych? do roku 2020 województwo ma włączyć się do głównej sieci infrastruktury transportowej w Polsce oraz w transeuropejską sieć korytarzy transportowych . Sformułowania zawarte w priorytecie 3 ‘Nowoczesne sieci’ świadczą o tym, Ŝe ‘jednym z głównych problemów jest udroŜnienie krwiobiegu gospodarki, który stanowią dobre połączenia komunikacyjne ’. Sieci róŜnego rodzaju, w tym sieci komunikacyjne, mają słuŜyć bardziej kompleksowemu podejściu do rozwoju przedsiębiorczości w regionie. Celem strategicznym określonym w ramach tego priorytetu jest ‘Wzrost liczby i jakości powiązań sieciowych’ . Cel ten będzie osiągnięty poprzez realizację m.in. następującego celu operacyjnego ‘zwiększenie zewnętrznej dostępności komunikacyjnej oraz wewnętrznej spójności’ – konieczność realizacji tego celu wynika z niskiej dostępności komunikacyjnej Warmii i Mazur, która ogranicza konkurencyjność regionu i jego moŜliwości rozwojowe. Dostępność komunikacyjna rozumiana jest w moŜliwie szerokim znaczeniu i obejmuje: połączenia drogowe, kolejowe, lotnicze i wodne , a takŜe sieci teleinformatyczne oraz infrastrukturę związaną z przejściami granicznymi’. 2 Poszczególne działania w ramach tego celu, które są moŜliwe do sfinansowania ze środków regionalnych, w tym w szczególności z RPO WiM, zestawiono w poniŜszej tabeli: Tabela 1. Zestawienie działań w ramach strategii rozwoju społeczno gospodarczego województwa warmińsko mazurskiego do roku 2020 wraz z potencjalnym źródłem ich finansowania.
Lp. Działanie Potencjalne źródło B. Inwestycje drogowe: – 1. rozbudowa następujących dróg do parametrów dróg ekspresowych: S 7 Gdańsk Olsztynek Nidzica Warszawa Kraków ChyŜne (Budapeszt) PO IiŚ (projekt kluczowy) S 22 Elbląg granica państwa (Kaliningrad) SPO Transport S 51 Olsztyn – Olsztynek brak danych 2. włączenie drogi nr 16 do sieci dróg ekspresowych celem usprawnienia ruchu PO IiŚ (projekt kluczowy) tranzytowego w powiązaniu autostrady A1 i drogi ekspresowej Via Baltica 3. rozbudowa drogi nr 16 Grudziądz Olsztyn Augustów Ogrodniki granica PO IiŚ (projekt kluczowy) państwa (Litwa) do parametrów ekspresowej rozbudowa drogi 51 granica państwa (Rosja) Bezledy Olsztyn do parametrów brak danych drogi klasy GP (głównej przyspieszonej) 4A. rozbudowa dróg krajowych: róŜne środki, w tym GDDKiA, nr 15 Trzebnica Września Inowrocław Toruń Lubawa – Ostróda PO RPW (droga 65) nr 53 Olsztyn Szczytno – Ostrołęka nr 65 granica państwa (Rosja) Gołdap Olecko Ełk Grajewo Białystok
1 Strategia rozwoju społeczno gospodarczego województwa warmińsko mazurskiego do roku 2020 (dokument przyjęty przez Sejmik Województwa Warmińsko Mazurskiego Uchwałą nr XXXIV/474 /05 z dnia 31 sierpnia 2005 r. oraz Uchwałą Nr XVII/370/08 z dnia 29 kwietnia 2008 r.) 2 TamŜe, s. 25, 28, 30 31. 22 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Bobrowniki granica państwa (Białoruś), nr 63 granica państwa (Rosja) Perły GiŜycko Pisz ŁomŜa Siedlce Sławatycze granica państwa (Ukraina) rozwiązanie problemu węzła olsztyńskiego poprzez budowę obwodnicy w ciągu dróg róŜne środki, w tym GDDKiA, krajowych nr 16, nr 51 i nr 53 PO RPW (droga 16), budowa obwodnic miast i miejscowości na drogach krajowych tworzących główny róŜne środki, w tym GDDKiA, szkielet komunikacyjny województwa PO RPW, przebudowa nienormatywnych mostów i wiaduktów, róŜne środki, w tym GDDKiA, PO RPW, RPO WiM przebudowa niebezpiecznych miejsc środki własne samorządu województwa i innych samorządów, RPO WiM uspokojenie ruchu na drogach tranzytowych przechodzących przez miasta i małe środki własne samorządu miejscowości województwa i innych samorządów, RPO WiM budowa wydzielonych dróg rowerowych poza układem drogowym środki własne samorządu województwa i innych samorządów, RPO WiM, PO RPW tworzenie projektów, programów zarządzania ruchem drogowym środki własne samorządu województwa i innych samorządów, RPO WiM weryfikacja kategorii dróg pod względem funkcjonalności sieci drogowej środki własne samorządu województwa i innych samorządów wspieranie modernizacji dróg lokalnych słuŜących powiązaniu lokalnych ośrodków środki własne samorządów wzrostu oraz wzrostu dostępności drogowej terenów inwestycyjnych lokalnych, RPO WiM C. Rozwój infrastruktury kolejowej: – modernizacja linii kolejowych: PO IiŚ (projekt kluczowy) w korytarzu VI Gdańsk – Iława – Działdowo – Warszawa do prędkości 200km/h; Środki krajowe centralne (Plan rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do 2015) w korytarzu FA Malbork – Elbląg – Braniewo do prędkości 120km/h; brak danych Poznań – Iława – Olsztyn – Braniewo do prędkości 120km/h; brak danych Działdowo – Olsztyn do prędkości 120km/h. brak danych modernizacja i elektryfikacja linii kolejowej Ełk – Korsze do prędkości 100km/h brak danych modernizacja linii kolejowej Korsze – Głomno brak danych modernizacja linii kolejowych o szerokim torze brak danych uruchomienie, w miejsce likwidowanych, nierentownych dla PKP linii kolejowych na brak danych Warmii i Mazurach, alternatywnych środków transportu typu tramwaje kolejowe tworzenie projektów, programów zarządzania ruchem kolejowym brak danych D. Rozwój transportu lotniczego: – rozbudowa portu lotniczego w Szymanach k/Szczytna do parametrów właściwych RPO WiM (projekt kluczowy) dla kategorii lotnisk drugorzędnych modernizacja istniejących i budowa nowych lotnisk lokalnych brak danych tworzenie nowych lądowisk do obsługi ruchu turystycznego, biznesowego brak danych i sanitarnego E. Rozwój komunikacji wodnej: – modernizacja szlaków wodnych i rozbudowa juŜ istniejących ze szczególnym RPO WiM uwzględnieniem Wielkich Jezior Mazurskich (w tym połączenie szlakiem wodnym jezior Tyrkło i Bawełno) stała dbałość o tor wodny przez Zalew Wiślany i rozwój portu w Elblągu oraz małych Środki krajowe centralne (Plan portów i przystani rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do 2015) PO IiŚ (projekt kluczowy) ukończenie budowy i przystosowanie do ruchu turystycznego Kanału Mazurskiego brak danych łączącego jezioro Mamry poprzez Łynę i Pregołę z Bałtykiem umoŜliwienie dostępności do Zalewu Wiślanego, od strony granicy państwa, brak danych jednostkom innych bander niŜ polska i rosyjska
Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentów: Strategia rozwoju społeczno gospodarczego województwa warmińsko mazurskiego do roku 2020 (dokument przyjęty przez Sejmik Województwa Warmińsko Mazurskiego Uchwałą nr XXXIV/474 /05 z dnia 31 sierpnia 2005 r. oraz Uchwałą Nr XVII/370/08 z dnia 29 kwietnia 2008 r.);
Główną barierą rozwojową regionu jest jedna z najsłabszych w Europie dostępność komunikacyjna. Wynika ona głównie ze złego stanu technicznego istniejącej infrastruktury
23 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ transportu drogowego, a takŜe szynowego i lotniczego wykazującej, z powodu długoletnich zaniedbań inwestycyjnych, duŜe braki jakościowe. Stanowi to znaczącą przeszkodę w swobodnym przesyłaniu towarów i przemieszczaniu się osób, czego skutkiem jest ograniczenie działalności gospodarczej i atrakcyjności dla potencjalnych inwestorów, obniŜenie jakości Ŝycia mieszkańców oraz ograniczenie ruchu turystycznego w regionie. Według Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową (Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2009) dostępność transportowa regionu jako czynnik atrakcyjności inwestycyjnej plasuje je na 13 miejscu wśród 16 województw, w klasie D . Dostępność województwa jest jednym z podstawowych warunków lokalizacji nowych podmiotów gospodarczych oraz konkurencyjności juŜ istniejących, a takŜe wykorzystywania potencjału turystycznego regionu i moŜliwości współpracy międzynarodowej. Zgodnie z diagnozą stanu istniejącego podstawowe znaczenie w tym zakresie mają drogi krajowe nr 16 i nr 7 , a takŜe północny szlak komunikacyjny wzdłuŜ granicy z Obwodem Kaliningradzkim Federacji Rosyjskiej. 3 Diagnoza stanu infrastruktury drogowej Zapisami strategii rozwoju województwa zostało objętych 976 km dróg wojewódzkich, co stanowi 51% wszystkich dróg tego typu w województwie (z 1911 km 4). Wczytując się w dokumenty przygotowawcze do strategii 5, określające optymalne kierunki inwestycji w infrastrukturę dróg wojewódzkich, łatwo zauwaŜyć, Ŝe z punktu widzenia rozwoju gospodarczego województwa najwaŜniejsze są trzy ciągi drogowe, składające się z następujących dróg: 1. 515 (Malbork Dierzgoń) – Susz – 521 (Kwidzyn Prabuty) Susz – Iława – 536 Iława – Sampława – 541 Lubawa Lidzbark (śuromin Dobrzyń) – 544 (Brodnica) – Lidzbark – Działdowo – (Mława – Przasnysz – Ostrołęka) 2. 591 Mrągowo – Kętrzyn – 592 Kętrzyn – GiŜycko – 655 Kąp – Wydminy – Olecko – 653 Sedranki – Bakałarzewo – (Raczki Suwałki) 3. 504 Elbląg – Podgrodzie – Braniewo W poniŜszej tabeli przedstawiono wszystkie drogi objęte zapisami strategii, ze szczególnym uwzględnieniem trzech powyŜszych ciągów drogowych. Zaznaczono je trzema kolorami: pierwszy – kolorem czerwonym, drugi – kolorem zielonym, trzeci – kolorem niebieskim: Tabela 2. Drogi wojewódzkie objęte zapisami strategii rozwoju województwa z zaznaczeniem szczególnie waŜnych szlaków drogowych z punktu widzenia rozwoju gospodarczego.
Nr drogi Przebieg Klasa Długość [km] Niespełnianie krajowej wymogów
504 Elbląg Podgrodzie – Braniewo G 32,113 N
507 Braniewo PienięŜno Orneta Dobre Miasto G 70,064 Pr, Pp, N
512 PienięŜno Górowo Iław. Bartoszyce – Szczurkowo G/Z 64,523 Pr, Pp, N
513 Pasłęk Orneta Lidzbark Warm. – Wozławki G 88,517 Pr, Pp, S, N
3 Regionalny Program Operacyjny Warmia i Mazury na lata 2007 2013 (dokument przyjęty przez Zarząd Województwa Warmińsko – Mazurskiego Uchwałą nr 61/354/07/III w dniu 14 listopada 2007 r.), s. 86 87. 4 dane za rok 2008, por. Rocznik Statystyczny Województwa Warmińsko Mazurskiego. 5 Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Zasady kształtowania sieci dróg wojewódzkich województwa warmińsko mazurskiego i ich powiązania z pozostałymi drogami. Zadanie 7. Określenie optymalnych kierunków inwestycji w infrastrukturę dróg wojewódzkich na najbliŜsze lata, s. 25. 24 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 515 (Malbork Dierzgoń) – Susz G 10,941
519 (St. Dierzgoń) Małdyty – Morąg G 31,472 Pr, Pp, S, N
521 (Kwidzyn Prabuty) Susz – Iława G 24,804
527 (Dzierzgoń) Rychliki Pasłęk Morąg Łukta – Olsztyn G/Z/G 93,612 Pp
536 Iława – Sampława G 13,776
538 Łasin Nowe Miasto Lub. Uzdowo – RozdroŜe G/Z 90,109 Pr, Pp, S
541 Lubawa Lidzbark (śuromin Dobrzyń) Z 36,793
542 Rychnowo – Działdowo G 43,066 Pr
544 (Brodnica) Lidzbark Działdowo (Mława Przasnysz G 50,595 Ostrołęka)
545 Działdowo Nidzica – Jedwabno G 51,214
591 gr. państwa Barciany Kętrzyn – Mrągowo Z/G 56,846 Pr
592 Bartoszyce Kraskowo Kętrzyn – GiŜycko G 72,464 Pr
651 Gołdap śytkiejmy (Szypliszki) G 39,351 Pr,S
653 Sedranki Bakałarzewo (Raczki Suwałki) G 11,067
655 Kąp Wydminy Olecko (Suwałki) G 66,610 S
667 Nowa Wieś Ełcka Drygały Biała Piska G 28,073 Pr
Razem Wszystkie drogi zapisane w strategii 976,01
Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentów: Strategia rozwoju społeczno gospodarczego województwa warmińsko mazurskiego do roku 2020 (dokument przyjęty przez Sejmik Województwa Warmińsko Mazurskiego Uchwałą nr XXXIV/474 /05 z dnia 31 sierpnia 2005 r. oraz Uchwałą Nr XVII/370/08 z dnia 29 kwietnia 2008 r.); Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Zasady kształtowania sieci dróg wojewódzkich województwa warmińsko mazurskiego i ich powiązania z pozostałymi drogami. Zadanie 5. Planowana rozbudowa i modernizacja sieci dróg wojewódzkich, s. 4 11.
Oznaczenia: Pr oznacza pas ruchu poza terenem zabudowy mniej niŜ 3,00m dla G oraz 2,75m dla Z, Pp oznacza pobocze gruntowe mniej niŜ l,25m dla G oraz 1,00 dla Z, S oznacza wysokość skrajni poniŜej 4,60m dla G i Z, N nacisk osi pojazdu na powierzchnię drogi mniej niŜ 8 T/oś (78,4kN/oś).
Jak widać równieŜ, drogi objęte strategią to praktycznie drogi o klasie G (główne). Mimo prawidłowej sieci dróg dostępność komunikacyjna województwa ograniczana jest złym stanem technicznym dróg krajowych, wojewódzkich i lokalnych oraz obiektów inŜynierskich. Stan techniczny infrastruktury komunikacyjnej nie tylko wpływa na bezpieczeństwo podróŜowania, dostępność regionu dla turystów, lecz równieŜ determinuje zachowania przedsiębiorców. 6
To właśnie zły stan techniczny dróg o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym jest jedną z głównych słabych stron moŜliwości rozwojowych województwa.
Diagnoza stanu infrastruktury powietrznej Województwo warmińsko mazurskie było do pewnego czasu obsługiwane przez port lotniczy drugorzędny w Szymanach k. Szczytna, na którym odprawiany był ruch międzynarodowy osobowy (tylko loty czarterowe). W Olsztynie, Kętrzynie i Elblągu znajdują się lotniska o zasięgu regionalnym. Liczba lotnisk, stan ich nawierzchni, skomunikowanie lotnisk z regionem,
6 Strategia rozwoju społeczno gospodarczego województwa warmińsko mazurskiego… op.cit., s. 18. 25 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ powodują, Ŝe ruch lotniczy nie stanowi obecnie nawet podstaw obsługi ruchu turystycznego i biznesowego. 7 Województwo charakteryzuje się niekorzystnymi warunkami naturalnymi dla rozwoju sieci transportu lądowego (ukształtowanie terenu, duŜy udział lasów i wód powierzchniowych, złe warunki geologiczne), co powoduje znacznie wyŜsze koszty inwestycji. W tej sytuacji region dąŜy do rozwoju komunikacji lotniczej jako najnowocześniejszego w dobie globalizacji sposobu na przełamanie bariery zewnętrznej dostępności i zmniejszenie niekorzystnych efektów peryferyjnego połoŜenia województwa. 8 Diagnoza stanu infrastruktury wodnej Układ hydrograficzny WJM 9 składa się z jezior połączonych kanałami tworzącymi system śródlądowych dróg wodnych. W układzie tym wyróŜniamy: szlak Ŝeglowny Pisz – Węgorzewo o dł. 86,80 km, pozostałe szlaki o dł. 75,90 km. Ogółem długość szlaków Ŝeglownych na WJM wynosi 162,70 km, w tym połączenia kanałowe 16,20 km. Drogi wodne zaliczane są do klasy Ia śródlądowych dróg wodnych oraz klasy II na większych jeziorach Systemu WJM. 10 Bardzo waŜny obiekt tego układu stanowi Śluza Guzianka. Rocznie śluzowanych jest około 20 tys. jednostek pływających. Śluza ta jest jednak w bardzo złym stanie technicznym, co grozi jej zamknięciem. Do tego dochodzi: 11 Kanał Elbląski jezior Pojezierza Iławskiego i jeziora DruŜno obejmujący (151,7 km): jeziora: Piniewo, Sambród, Ruda Woda, BartąŜek, Ilińsk, Drwęckie, Puzy, Szeląg Wielki, Dauby, Jeziorak, Ewingi (klasa II), Kanał elbląski od jeziora DruŜno do jeziora Jeziorak i jeziora Szeląg Wielki (o długości 84,92 km, klasa Ia), Kanał Bartnicki od jeziora Ruda Woda do jeziora BartąŜek (o długości 1,0 km, klasa Ia), Szlak Ŝeglowny jeziora DruŜno (o długości 7,4 km, klasa Ia), Kanał Jagielloński od połączenia z rzeką Elbląg do rzeki Nogat (o długości 5,8 km, klasa II). rzeka Nogat od rzeki Wisły do ujścia do Zalewu Wiślanego (klasa II), rzeka Pisa od jeziora Roś do ujścia do rzeki Narwi (I klasa).
7 Strategia rozwoju społeczno gospodarczego województwa warmińsko mazurskiego… op.cit., s. 18. 8 Regionalny Program Operacyjny Warmia i Mazury… op. cit., s. 87. 9 system Wielkich Jezior Mazurskich obejmujący jeziora połączone kanałami, tworzącymi szlak od jeziora Roś (włącznie) w miejscowości Pisz do rzeki Węgorapy (włącznie) w miejscowości Węgorzewo, wraz z jeziorami: Seksty, Śniardwy, Mikołajskie, Tałty, Tałtowisko, Kotek, Szymon, Szymoneckie, Jagodne, Boczne, Niegocin, Tajty, Kisajno, Dargin, Łabap, Kirsajty, Mamry i Święcajty, wraz z Kanałem GiŜyckim oraz Kanałem Niegocińskim i Kanałem Piękna Góra oraz szlak od Jeziora Ryńskiego (włącznie) w miejscowości Ryn do Jeziora Nidzkiego (do 3 km, stanowiącego granicę z Rezerwatem „Jezioro Nidzkie”) wraz z jeziorami: Bełdany, Guzianka Mała i Guzianka Wielka I kl (por. Strategia rozwoju województwa Warmińsko Mazurskiego. Aktualizacja diagnozy systemów transportowych, Warmińsko Mazurskie Biuro Planowania Przestrzennego, Olsztyn 2005, s. 42 44. 10 Dane RZGW w Warszawie. 11 Dane RZGW w Gdańsku. 26 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Ogólna długość dróg wodnych śródlądowych wynosi 351,94 km. Zgodnie z konwencją AGN 12 , na obszarze województwa znalazła się trasa drogi wodnej E70 , która przebiega od Antwerpii kanałem Skalpa Ren, zatoką Kramer, Holenderską głębią, rzekami Nowe Merwede, Waal, Ren, Łabą, Odrą, Wisłą, Nogatem, Zalewem Wiślanym, Pregołą, Gajmą do Niemna. Do celów Ŝeglugowych na wodach województwa wykorzystywane są obiekty hydrotechniczne tj. śluzy oraz pochylnie. Kanał Elbląski jako zabytek techniki ma obiekty hydrotechniczne, które są utrzymywane w dobrym stanie technicznym. Obiekty na pozostałych drogach wodnych w województwie są równieŜ w dobrym stanie technicznym. Wzrastający z roku na rok ruch jednostek pływających – turystycznych na obszarze Wielkich Jezior zagraŜa bezpiecznej Ŝegludze. Rejon ten wymaga modernizacji istniejących budowli Ŝeglugowych . Wymagane są równieŜ ubezpieczenia brzegów wód Ŝeglugowych, szczególnie dotyczy to – Kanału Elbląskiego. Na obszarze województwa występuje nieukończony Kanał Mazurski , wiąŜący poprzez rzekę Łynę i Pregołę Wielkie Jeziora Mazurskie z Bałtykiem. 13 PoniewaŜ drogi wodne są bezpośrednio powiązane z tematem niniejszego badania, a przede wszystkim załoŜono tezę o moŜliwości przeniesienia alokacji z działania dotyczącego tej infrastruktury – warto przytoczyć analizę SWOT tego sposobu komunikacji. Tabela 3. Mocne i słabe strony oraz główne problemy i działania infrastruktury wodnej w województwie warmińsko mazurskim.
Słabe strony Mocne strony Główne problemy i działania zbyt niskie środki unikatowy w Europie zabytek techniki większe wykorzystanie szlaków Ŝeglugowych Wielkich Jezior finansowe na Kanał Elbląski Mazurskich, Jezior Warmińskich, Ełckich i kanału Elbląskiego do ubezpieczenie brzegów system jezior Warmińskich w rozwoju turystyki. dróg wodnych zachodniej części województwa modernizacja i tworzenie nowych szlaków wodnych, obiektów śródlądowych umoŜliwiający wykorzystanie ich jako hydrotechnicznych i mostowych niedostateczne wód Ŝeglownych turystycznych powiększenie bezpieczeństwa dróg wodnych oznakowanie miejsc system Wielkich Jezior Mazurskich Ŝeglownych poprzez oznakowanie szlaków głównych i poza głównymi jako atrakcyjne szlaki turystyki miejsc niebezpiecznych poza głównymi szlakami szlakami Ŝeglownymi wodnej, Ŝeglownej Ŝeglownymi zbyt mała rzeka Nogat leŜąca w korytarzu stworzenie zawodowego ratownictwa wodnego przepustowość śluzy transportowym międzynarodowym w zapewnienie stanu sanitarnego pobrzeŜy jezior Guzianka przyszłości umoŜliwiająca powiązanie nierówne przepływy rzeki drogą śródlądową wodną Gdańsk ubezpieczenie brzegów kanału Niegocińskiego łączącego Pisy w skali roku poprzez Wisłę, Wartę z Berlinem, jeziora Niegocin, Kisajno i Tajty poprzez Bug z Białorusią i Ukrainą połączenie Wielkich Jezior Mazurskich z Pojezierzem Ełckim połoŜenie linii wodnej śródlądowej w poprzez budowę kanałów i przejść między jeziorami międzynarodowym korytarzu budowa połączenia wspomagającego główny szlak transportowym A 1 Ŝeglowny tj. jezioro Śniardwy z jeziorem Niegocin poprzez budowę nowego połączenia pomiędzy jeziorami: Tyrkło, Buwełno i Wojnowo konieczność budowy stopnia wodnego poniŜej miasta Pisz w celu powiększenia pojemności Wielkich Jezior Mazurskich zwiększenie przepustowości na śluzie w Guziance poprzez budowę drugiej śluzy
Źródło: Strategia rozwoju województwa Warmińsko Mazurskiego. Aktualizacja diagnozy systemów transportowych, Warmińsko Mazurskie Biuro Planowania Przestrzennego, Olsztyn 2005, s. 44.
Kolorem czerwonym zaznaczono problemy i zadania, które występują w tym badaniu. Jest to oznakowanie szlaków wodnych (do czego mają słuŜyć jednostki pływające będące przedmiotem
12 konwencja AGN to europejska umowa z 1996 roku o głównych śródlądowych drogach wodnych znaczenia międzynarodowego. 13 Strategia rozwoju województwa Warmińsko Mazurskiego. Aktualizacja diagnozy systemów transportowych … op. cit., s. 42 44. 27 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ jednego z projektów), budowa drogi wodnej Śniardwy – Niegocin, a takŜe budowa drugiej śluzy w Guziance. Drogi wodne stanowi pięć Ŝeglownych dróg wodnych śródlądowych oraz morskie tory wodne Zalewu Wiślanego, w rejonie którego leŜy morski port w Elblągu. Jednak transport wodny nie stanowi obecnie kluczowego elementu systemu komunikacyjnego, czego przyczyną jest brak bezpośredniego dostępu do morza (przeszkodę stanowi konieczność przepływania przez Cieśninę Pilawską na terenie Rosji). 14
Transport wodny nie stanowi kluczowej gałęzi gospodarki. Powodem jest przede wszystkim brak bezpośredniego dostępu do morza, ale równieŜ zaniedbania w utrzymaniu i remontach istniejących dróg wodnych. Do tego dochodzi równieŜ zagroŜenie powodziowe śuław, zaniedbanie systemów melioracyjnych i przeciwpowodziowych.
Potrzeby inwestycyjne wymagające największych nakładów finansowych Największe potrzeby inwestycyjne pod względem wielkości wydatków stanowią drogi wojewódzkie oraz transport lotniczy (port lotniczy). Drogi wojewódzkie, jak widać, są w złym stanie, a z drugiej strony są niezbędne do rozwoju gospodarczego województwa. Transport lotniczy z kolei wymaga wybudowania lotniska o znaczeniu regionalnym. Obecnie w Szymanach jest lotnisko wojskowe, od pięciu lat zamknięte. Obecnie samorząd przejął grunt, przygotowywany jest master plan, stworzono spółkę, która na bazie tego lotniska wybuduje port lotniczy. Na lotnisko przeznaczono 37 mln euro oraz zaplanowano 50 mln euro środków własnych. Taki poziom wkładu własnego wynika z konieczności zagwarantowania zasad pomocy publicznej w tym projekcie, który niewątpliwie będzie miał znaczący wymiar komercyjny, ale i gospodarczy.
Wykres 1. Wielkość alokacji na poszczególne poddziałania V osi priorytetowej RPO WiM [euro].
Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentów: Szczegółowy opis osi priorytetowej „Infrastruktura transportowa regionalna i lokalna” Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013.
14 Strategia rozwoju społeczno gospodarczego województwa warmińsko mazurskiego… op.cit., s. 18. 28 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Z kolei na drogi wojewódzkie (projekty kluczowe) przeznaczono 130,3 mln euro ze środków EFRR, a takŜe 32,6 mln euro ze środków własnych. Jest to zatem w całościowym ujęciu blisko dwukrotnie więcej niŜ kwota przeznaczona na lotnisko. Dodatkowo, na drogi o znaczeniu regionalnym (a więc równieŜ na drogi powiatowe) przeznaczono w konkursach 85,9 mln, w tym 72 mln dofinansowania z EFRR. Na powyŜszym wykresie widać znaczącą przewagę poddziałania 5.1.6 schematu A), w którym budowane oraz modernizowane będą drogi regionalne, a dopiero później – transportu lotniczego. Drogi wodne , dofinansowywane w poddziałaniu 5.1.5 są dopiero na piątym miejscu (za drogami kolejowymi oraz drogami lokalnymi). Zabezpieczenie potrzeb inwestycyjnych transportu wodnego nie wymaga zatem znaczących nakładów finansowych. Z czterech form komunikacji województwa z krajem, jest on na ostatnim miejscu pod względem wielkości nakładów finansowych. Taki podział potrzeb potwierdza równieŜ IZ RPO WiM. W pierwszej kolejności są to potrzeby związane z transportem drogowym, potem lotniczym, następnie kolejowym i w końcu – z wodnym. Dla województwa najwaŜniejsze jest uzyskanie zewnętrznej dostępności komunikacyjnej , ale tego w ramach RPO nie moŜna zrobić. Dzieje się to natomiast w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. RPO WiM niejako uzupełnia inwestycje realizowane przez programy centralne.
29 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2.2. Identyfikacja potrzeb i moŜliwości potencjalnych beneficjentów RPO WiM odnośnie realizacji projektów w ramach poszczególnych poddziałań V osi priorytetowej RPO WiM
Pytania badawcze: W całej osi priorytetowej V ogłoszono do momentu Jakie projekty składali wnioskodawcy przygotowywania niniejszego raportu (lipiec 2010 15 ) 14 w dotychczasowych naborach? konkursów, w tym 1 (w działaniu 5.1.6) odwołano. Jakie było zainteresowanie poszczególnymi poddziałaniami w ramach dotychczas Dodatkowo, 3 konkursy są jeszcze w fazie oceny. ogłoszonych naborów wniosków o dofinansowanie w ramach V osi priorytetowej RPO WiM? W działaniu 5.1: Jakie są przyczyny braku zainteresowania 01/10/5.1.1 ogłoszonymi naborami wniosków 02/10/5.1.1 (po ocenie formalnej) o dofinansowanie projektów w ramach poddziałania 5.1.5? 01/08/5.1.2 Jaki procent alokacji pozostał do wykorzystania w 01/08/5.1.4 poszczególnych poddziałaniach, po dotychczas przeprowadzonych naborach wniosków 02/10/5.1.4 o dofinansowanie w ramach V osi priorytetowej 01/09/5.1.5 RPO WiM? 02/10/5.1.5 Jakie potrzeby na realizację projektów z zakresu infrastruktury transportowej zgłaszają potencjalni 01/08/5.1.6 beneficjenci RPO WiM? W ramach jakich 02/09/5.1.6 (konkurs odwołany) poddziałań występują największe potrzeby realizacji inwestycji? 03/09/5.1.6 W jakim stopniu zidentyfikowane potrzeby 01/10/5.1.6 (po ocenie formalnej) potencjalnych beneficjentów pozwolą na wykorzystanie pozostałej alokacji przeznaczonej 01/09/5.1.6 (konkurs ogłoszony w ramach na poszczególne poddziałania V osi priorytetowej Schematu B) RPO WiM? Czy analizując dotychczasowe nabory wniosków o dofinansowanie w ramach poddziałania 5.1.5 W działaniu 5.2: i 5.1.6 moŜna wnioskować, iŜ został przyjęty właściwy poziom alokacji dla tych poddziałań? 01/08/5.2.1 01/10/5.2.2 (minął termin składania) Szczególnie konkursy niezakończone (w których trwa jeszcze nabór) utrudnią wnioskowanie w badaniu, bowiem nie wiadomo, ile projektów zostanie wybranych do dofinansowania. Najwięcej konkursów ogłoszono w działaniu 5.1.6 (Infrastruktura drogowa warunkująca rozwój regionalny), gdzie na schemat A ogłoszono 4 konkursy i dodatkowo planowany jest jeszcze jeden konkurs w I półroczu 2011 roku. Konkursy w innych poddziałaniach na tym etapie nie są planowane. Konkursów nieefektywnych (w których nie złoŜono ani jednego wniosku) było trzy, w tym dwa w poddziałaniu 5.1.5 (Śródlądowe drogi wodne).
15 informacje o konkursach są przedstawione zgodnie z Ramowym harmonogramem ogłaszania konkursów na 2010 rok w ramach RPO WiM 2007 2013 (Załącznik do Uchwały Nr 33/632/10/III z dnia 6 lipca 2010 roku) oraz Ramowym wieloletnim harmonogramem ogłaszania konkursów w ramach RPO WiM na lata 2007 2013 (Załącznik do Uchwały Nr 76/853/09/III Zarządu WWM z dnia 1 grudnia 2009 roku). 30 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’
31 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Rysunek 12. Rozkład w czasie konkursów w osi V RPO WiM [podana data jest datą rozpoczęcia przyjmowania wniosków].
Infrastruktura transportowa regionalna i lokalna 5.1 Rozbudowa i modernizacja infrastruktury transportowej warunkującej rozwój regionalny 5.2 Infrastruktura transportowa słuŜąca rozwojowi lokalnemu Rok Kwartał Miesiąc 5.1.1 5.1.2 Tabor 5.1.3. Porty 5.1.4 5.1.5 5.1.6 5.2.1 5.2.2 Infrastruktura kolejowy lotnicze 16 Infrastruktura Śródlądowe Infrastruktura Infrastruktura Infrastruktura kolejowa portowa drogi wodne drogowa drogowa energii warunkująca warunkująca elektrycznej rozwój rozwój lokalny regionalny 2008 I I II III II IV V 26 maj VI III VII VIII IX 22 wrz IV X 21 paź XI XII 22 gru 2009 I I II III 30 mar (zakup sprzętu) II IV V 18 maj VI III VII 27 lip VIII IX IV X XI XII 2010 I I 29 sty 29 sty II III 1 mar 29 mar II IV V 4 maj 4 maj VI III VII VIII IX IV X XI XII 2011 I półrocze I półrocze II półroczne 2012 I półrocze II półroczne 2013 I półrocze II półroczne
Źródło: opracowanie własne na podstawie informacji z harmonogramów rocznych ogłaszania konkursów oraz harmonogramu wieloletniego ogłaszania konkursów w latach 2011 2013 przez IZ RPO WiM. Stan aktualny na dzień 6 lipca 2010 r.).
Kolejną kwestią, którą naleŜy prześledzić, chcąc uzyskać Legenda: odpowiedź na postawione pytania badawcze, jest zestawienie alokacji na poszczególne poddziałania Konkurs zakończony z popytem (tu rozumianym jako liczba i wartość złoŜonych Konkurs niezakończony wniosków o dofinansowanie) oraz z liczbą i wartością Konkurs, na który nie wybranych wniosków o dofinansowanie. złoŜono Ŝadnego wniosku Przebieg wdraŜania działania / schematu 16 w ramach poddziałania 5.1.3 realizowany będzie tylko projekt kluczowy. 32 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Tabela 4. Wnioski złoŜone i wybrane do dofinansowania w konkursach dla osi V RPO WiM oraz odniesienie się do alokacji w poszczególnych poddziałaniach.
Poddziałanie Alokacja [EUR] Projekty konkursowe Popyt na Wykorzystanie Konkursy Projekty złoŜone Projekty wybrane środki alokacji EFRR [%] ogółem 17 EFRR Numer Kurs euro Liczba Wartość Wartość Liczba Wartość Wartość EFRR (Pozostała całkowita EFRR całkowita EFRR [EUR] alokacja w EUR) [EUR] 18 [EUR] 19 [EUR] 5.1.1 38 869 278 31 095 422 01/10/5.1.1 4,0705 0 0 0 0 0 0 93,36% 0,00% Linie kolejowe 02/10/5.1.1 3,8759 1 48 505 792 29 031 385 (31 095 422 EUR) (konkurs niezakończony) 5.1.2 6 731 374 5 385 099 01/08/5.1.2 3,3840 1 7 988 475 5 385 031 1 8 351 599 5 383 441 100,00% 99,97% Tabor (1 658 EUR) 5.1.3 Lotniska 20 5.1.4 12 785 721 5 000 000 01/08/5.1.4 3,3498 1 5 970 207 2 807 188 1 5 721 478 2 239 318 106,87% 45,59% Porty 02/10/5.1.4 4,1249 6 6 416 455 2 536 554 1 97 602 40 001 (2 720 681 EUR) 5.1.5 18 748 454 14 998 763 01/09/5.1.5 4,4140 0 0 0 0 0 0 0,00% 0,00% Drogi wodne 02/10/5.1.5 4,1249 0 0 0 0 0 0 (14 998 763 EUR) 5.1.6 A) 284 427 232 72 080 715 01/08/5.1.6 3,4564 29 69 567 455 46 738 008 21 42 541 151 27 040 297 86,04% 50,95% Drogi 02/09/5.1.6 4,4910 (35 357 507 EUR) regionalne (konkurs odwołany) 03/09/5.1.6 4,4960 12 20 270 136 13 630 331 9 14 514 477 9 682 911 01/10/5.1.6 3,8759 4 2 410 790 1 653 254 (konkurs niezakończony) 5.1.6 B) 5 000 000 01/09/5.1.6 4,6960 2 6 247 181 4 989 567 2 6 041 486 4 825 012 99,79% 96,50% Zakup sprzętu (174 988 EUR) 5.2.1 33 039 778 26 431 822 01/08/5.2.1 3,7745 54 67 760 884 43 050 589 38 40 661 024 25 774 218 162,87% 97,51% Drogi lokalne (657 604 EUR) 5.2.2 11 706 828 4 975 402 01/10/5.2.2 3,9926 1 763 913 313 079 6,29% 0,00% Energetyka (minął termin składania) (4 975 402 EUR)
Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentów: Szczegółowy opis osi priorytetowej „Infrastruktura transportowa regionalna i lokalna” Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013, list złoŜonych i wybranych przez Zarząd Województwa Warmińsko Mazurskiego projektów w poszczególnych konkursach, a takŜe z informacji o ogłoszeniu konkursu (kurs euro), dane aktualne na dzień 7 czerwca 2010 roku, pobrane ze strony internetowej www.rpo.warmia.mazury.pl.
Analiza powyŜszej tabeli prowadzi do następujących wniosków:
2.2.1. Dotychczasowy popyt na środki z V osi priorytetowej RPO WiM
Popyt 21 na środki w V osi priorytetowej RPO WiM był największy w poddziałaniu 5.2.1, przekroczył o prawie 63% moŜliwą do wykorzystania w całym poddziałaniu alokację (26,4 mln euro z EFRR). ZłoŜono 54 wnioski na łączną wartość całkowitą 67,8 mln EUR, natomiast wybrano 38 wniosków o wartości całkowitej 40,7 mln EUR i wartości dofinansowania z EFRR 25,8 mln EUR – tym samym niemal wyczerpano całą alokację EFRR . Obecnie dofinansowuje się z oszczędności poprzetargowych projekty z listy rezerwowej.
W działaniach 5.1.1 (Infrastruktura kolejowa), 5.1.2 (Tabor kolejowy), 5.1.4 (Infrastruktura portowa) oraz 5.1.6 schemat B (Zakup sprzętu i środków transportu na rzecz ochrony głównych szlaków komunikacyjnych przed zagroŜeniami i skutkami katastrof drogowych) – popyt na środki z EFRR odpowiadał prawie dokładnie dostępnej alokacji z EFRR .
17 Szacunkowa całkowita wartość projektów. 18 wartość całkowita projektów została przeliczona na EUR po kursie z dnia ogłoszenia konkursu (załoŜenie upraszczające). 19 wartość dofinansowanie z EFRR została przeliczona na EUR po kursie z dnia ogłoszenia konkursu (załoŜenie upraszczające). 20 w ramach poddziałania 5.1.3 realizowany będzie tylko projekt kluczowy. 21 popyt rozumiany jest jako wartość złoŜonych wniosków o dofinansowanie. 33 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Popyt nie przekraczający alokacji z EFRR wystąpił w poddziałaniu 5.1.6 schemat A (inwestycje na drogach wojewódzkich oraz na drogach powiatowych), gdzie złoŜono projekty jedynie na 86% alokacji z EFRR. JednakŜe badając popyt do alokacji jaka została przydzielona na ogłoszone do tej pory konkursy to moŜna zauwaŜyć, iŜ popyt przekraczał tę alokację.
Minimalny popyt wystąpił w przypadku dwóch poddziałań: 5.1.5 (Śródlądowe drogi wodne), gdzie nie złoŜono Ŝadnego wniosku, 5.2.2 (Infrastruktura energii elektrycznej), gdzie złoŜono 1 projekt o wartości 6% alokacji. Szczegółowo dotychczasowy popyt na poszczególne poddziałania (wartość złoŜonych projektów) przedstawia poniŜszy wykres:
Wykres 2. Alokacja i dotychczasowy popyt na środki z poszczególnych poddziałań V osi priorytetowej RPO WiM.
Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentów: Szczegółowy opis osi priorytetowej „Infrastruktura transportowa regionalna i lokalna” Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013, list złoŜonych i wybranych przez Zarząd Województwa Warmińsko Mazurskiego projektów w poszczególnych konkursach, a takŜe z informacji o ogłoszeniu konkursu (kurs euro), dane aktualne na dzień 7 czerwca2010 roku, pobrane ze strony internetowej www.rpo.warmia.mazury.pl.
Z wykresu widać jedną ciekawą zaleŜność pomiędzy działaniami 5.1.6 i 5.2.1 (regionalnym i lokalnym układem drogowym). Alokacja na konkursy dotyczące sieci regionalnej (5.1.6) została ustalona na poziomie trzykrotnie wyŜszym niŜ dla sieci lokalnej. Dlatego mimo, Ŝe złoŜono niemal 1,5 razy więcej projektów (pod względem wartościowym), popyt nie przekroczył dostępnej alokacji. Z kolei w działaniu lokalnym (5.2.1) taka wartość projektów wystarczyła, aby przekroczyć niemal dwukrotnie dostępną alokację. W poddziałaniu 5.2.2 z kolei niewielka liczba złoŜonych projektów wynikała z tego, Ŝe jeden z beneficjentów nie zdąŜył przygotować projektów. Dlatego, jak wynika z przeprowadzonych wywiadów w IZ RPO WiM, planowany jest kolejny konkurs w sierpniu br, w którym planowane jest złoŜenie przynajmniej jednego wniosku.
34 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2.2.2. Przyszły popyt na środki z V osi priorytetowej RPO WiM Warto równieŜ zweryfikować popyt na środki z poszczególnych działań V osi RPO WiM, który moŜe wystąpić w przyszłości. W badaniu potencjalnych beneficjentów (oprócz działań 5.1.3 i 5.1.5) zapytano, jakie projekty i o jakiej wartości zamierzają oni składać, jeŜeli ogłoszone zostałyby konkursy. Szczególnie waŜne jest równieŜ zweryfikowanie, czy w działaniu 5.1.6A i 5.2.2 moŜe wystąpić popyt, który przewyŜszy pozostałą do wykorzystania alokację z EFRR 22 , a zatem czy w poddziałaniu 5.1.6A beneficjenci planują złoŜyć projekty na kwotę dotacji w wysokości przynajmniej 33,7 mln EUR, a w działaniu 5.2.2 – 4,7 mln EUR.
Wykres 3. Alokacja i przyszły popyt na środki z poszczególnych poddziałań V osi priorytetowej RPO WiM [bez działania 5.1.3 i 5.1.5].
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badania CAWI [n=58] i wywiadów indywidualnych.
Okazuje się, Ŝe część potencjalnych beneficjentów, która wzięła udział w badaniu, planuje złoŜyć projekty głównie do działania 5.2.1 (25 projektów) i do działania 5.1.6 (18 projektów + 3 projekty ZDW), a takŜe do działania 5.1.4 (1 projekt). W działaniu 5.2.2 Ŝaden potencjalny beneficjent nie odpowiedział na ankietę. Potwierdza to zatem bardzo małe zainteresowanie tym poddziałaniem. Wyniki dla części beneficjentów wskazują, Ŝe popyt na działania 5.1.6 i 5.2.1 nie jest zagroŜony (oczywiście w przypadku tego ostatniego działania jest znacząco przekroczony). W działaniu 5.1.6 potencjalni beneficjenci objęci badaniem (ok. 30% wszystkich) planują złoŜenie 18 projektów na kwotę dofinansowania 29,1 mln EUR oraz 3 projektów ZDW na kwotę 46,9 mln EUR. Zatem przekracza on pozostałą alokację na konkursy w tym poddziałaniu przeszło dwukrotnie. 22 rozumianą jako alokację z EFRR na poddziałanie pomniejszoną o wartość dofinansowania wybranych dotychczas projektów. W przypadku poddziałania 5.2.2 przyjęto wartość dofinansowania z EFRR złoŜonego projektu (równieŜ w przypadku poddziałania 5.1.1 oraz ostatniego konkursu w poddziałaniu 5.1.6). 35 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Jak wskazano wyŜej ZDW planuje złoŜyć na konkurs w 2011 roku trzy projekty . Obecnie trwają prace nad ukończeniem dokumentacji technicznych i na III kwartał br planowane jest uzyskanie wszystkich decyzji. Będą to następujące projekty: droga wojewódzka nr 667 (na wschodnich obszarach województwa na odcinku Nowa Wieś Ełcka – Biała Piska) o długości 28 km droga wojewódzka nr 503 (na północno zachodnich obszarach województwa na odcinku Elbląg – Tolkmicko – Podgrodzie) o długości 4,5 km droga wojewódzka nr 519 (na zachodnich obszarach województwa na odcinku Morąg – Małdyty) o długości 13,3 km Całkowita wartość powyŜszych trzech projektów wyniesie 58,6 mln EUR przy dofinansowaniu EFRR 46,9 mln EUR, jak przedstawia to poniŜsza tabela. Widać, Ŝe wartość dofinansowania tych projektów pokryłaby całą pozostałą do wydania alokację na konkursy . Tabela 5. Zestawienie wartości całkowitej i wartości dofinansowania z EFRR dla projektów planowanych do złoŜenia przez ZDW
Tytuł projektu Nazwa beneficjenta Wartość całkowita Wartość dofinansowania projektu z EFRR EUR EUR Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr Zarząd Dróg Wojewódzkich 18 852 005,86 15 081 604,69 667 na odcinku Nowa Wieś Ełcka w Olsztynie Biała Piska (2010 2013) Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr Zarząd Dróg Wojewódzkich 27 231 209,29 21 784 967,43 503 na odcinku Elbląg Tolkmicko w Olsztynie Podgrodzie (2010 2013) Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr Zarząd Dróg Wojewódzkich 12 568 805,13 10 055 044,11 519 na odcinku na odcinku Małdyty w Olsztynie Morąg (2010 2013) Łącznie X 58 652 020,29 46 921 616,23
Źródło: dane ZDW. Do przeliczenia wartości projektu na EUR wykorzystano kurs z lipca 2010 roku tj. 4,1603 zł/EUR.
ZDW ma równieŜ projekty rezerwowe, uzupełniające program poprawy transportu w północnej części województwa, dotyczące dróg wojewódzkich nr 527, 591 oraz 594, które dodatkowo miałyby pomóc skomunikować ciąg północny z drogą krajową nr 16. Projekty te mogłyby być w razie konieczności przygotowane jeszcze w tym okresie programowania, jednakŜe bardziej prawdopodobne jest, Ŝe będą składane dopiero w okresie 2014 2020.
Popyt na takim poziomie powoduje, iŜ pełne wykorzystanie alokacji w poddziałaniu 5.1.6 jest moŜliwe. Popyt dla poddziałania 5.1.5 stanowił odrębne zagadnienie w badaniu i omówiony został w rozdziale 2.2.5. Natomiast popyt w poddziałaniu 5.2.2 został zbadany techniką CAWI, której wyniki potwierdzają moŜliwość wystąpienia bardzo małego zainteresowania składaniem wniosków.
36 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2.2.3. Wykorzystanie alokacji (na konkursy) z poddziałań V osi priorytetowej
Po analizie popytu, warto zwrócić uwagę na rzeczywiste wykorzystanie środków z poszczególnych poddziałań. Z tabeli 4 wynika, Ŝe alokację wykorzystano w trzech poddziałaniach / schematach: 5.1.2 (Tabor kolejowy), 5.1.6 schemat B (Zakup sprzętu i środków transportu na rzecz ochrony głównych szlaków komunikacyjnych przed zagroŜeniami i skutkami katastrof drogowych), 5.2.1 (Infrastruktura drogowa warunkująca rozwój lokalny); w przypadku tego poddziałania stworzono listę rezerwową i obecnie wykorzystywane są oszczędności poprzetargowe na dofinansowanie kolejnych projektów z tej listy.
Wykres 4. Wykorzystanie alokacji z poszczególnych poddziałań 23,24 V osi priorytetowej RPO WiM [bez alokacji na projekty kluczowe].
Źródło: jak w wykresie 2.
Oprócz tych trzech poddziałań / schematów warto zauwaŜyć, Ŝe w przypadku poddziałania 5.1.1 alokacja moŜe zostać niemal w całości wykorzystana (93%), chociaŜ z drugiej strony wniosek w tym poddziałaniu jest dopiero złoŜony / pozytywnie oceniony formalnie, zatem bilans wykorzystania alokacji moŜe okazać się niŜszy. Dodatkowo naleŜy zauwaŜyć, Ŝe alokacja będzie całkowicie wykorzystana dopiero w przypadku, kiedy zostanie złoŜony drugi projekt dotyczący budowy linii kolejowej. W poddziałaniu 5.1.1 wydaje się, Ŝe wszystko idzie zgodnie z zaplanowanym scenariuszem. PoniewaŜ z początku nie było wiadomo, jakie będzie powiązanie komunikacyjne Olsztyna z portem lotniczym, bowiem część terenów pomiędzy Szymanami, a portem lotniczym naleŜała do skarbu państwa, przez co opóźniały się prace nad przygotowaniem bocznicy – ustalono, Ŝe 23 przyjęto załoŜenie, Ŝe w przypadku poddziałania 5.1.1 zamiast projektów wybranych do dofinansowania pokazano projekt złoŜony w ostatnim, nierozstrzygniętym konkursie, w przypadku poddziałania 5.1.6 schemat A – 4 złoŜone projekty w ostatnim konkursie otrzymają dofinansowanie, podobnie jak w poddziałaniu 5.2.2 – 1 projekt złoŜony otrzyma dofinansowanie. 24 w poddziałaniu 5.1.3 realizowany będzie tylko projekt kluczowy. 37 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ projekt będzie realizowany w dwóch etapach. Pierwszy etap dotyczy modernizacji linii Olsztyn – Szczytno – Szymany, natomiast drugi etap – z Szyman do terminala lotniska. Stąd IZ RPO WiM celowo wydzieliła alokację na drugi konkurs. W poddziałaniu 5.1.4 złoŜono w ramach dwóch konkursów łącznie 7 projektów, które przekraczały dostępną alokację, niemniej jednak w wyniku oceny wybrano jedynie dwa, które pokrywają alokację jedynie 45,6% (2,3 mln EUR). Alokacja na konkursy w poddziałaniu 5.1.6 (schemat A) została wykorzystana jedynie w 53% (licząc bez projektów złoŜonych w ostatnim konkursie będzie to 51%). Przy czym warto podkreślić, Ŝe w tym poddziałaniu wszystkie projekty, które przeszły pełną ocenę, dostały dofinansowanie. Prawie w ogóle nie wykorzystano alokacji w poddziałaniu 5.2.2 (dodatkowo wniosek jest dopiero złoŜony, a więc nie ma pewności, Ŝe dostanie dofinansowanie). Z kolei w działaniu 5.1.5 nie złoŜono Ŝadnego wniosku.
Wykres 5. Alokacja EFRR pozostała do wykorzystania w poszczególnych poddziałaniach 25 V osi priorytetowej RPO WiM [bez alokacji na projekty kluczowe].
Źródło: jak w wykresie 2.
Zatem reasumując przeprowadzoną analizę pozostałej do wykorzystania alokacji EFRR, łatwo zauwaŜyć, Ŝe oprócz poddziałania 5.1.5, alokacja jest dostępna jeszcze w poddziałaniach 5.2.2 (94%), 5.1.6A (47%), 5.1.4 (54%) oraz 5.1.1 (6,6%).
25 w poddziałaniu 5.1.3 realizowany będzie tylko projekt kluczowy. 38 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2.2.4. Przygotowanie projektów indywidualnych w V osi priorytetowej
W ramach osi V zaplanowano realizację 1 projektu duŜego oraz 3 programów (w skład, których wchodzą 24 projekty kluczowe). Tabela 6. Planowane i przygotowane projekty indywidualne w ramach V osi priorytetowej RPO WiM.
Poddziałanie Alokacja [EUR] Tytuł projektu kluczowego Wartość Wartość EFRR całkowita [EUR] [EUR] 5.1.3 87 058 824 37 000 000 Regionalny Port Lotniczy Olsztyn – Mazury 5.1.6 A) 74 710 000 59 770 000 Program usprawnienia powiązania komunikacyjnego w południowo zachodniej części województwa warmińsko mazurskiego (7 projektów kluczowych) 88 230 000 70 580 000 Program usprawnienia powiązania komunikacyjnego w północnej części województwa warmińsko mazurskiego (7 projektów kluczowych) 5.1.6 A) / 5.2.1 26 809 428 20 107 071 Program Rozwoju Turystyki w obszarze Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego (10 projektów kluczowych)
Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentów: Szczegółowy opis osi priorytetowej „Infrastruktura transportowa regionalna i lokalna” Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013, dane aktualne na dzień 30 czerwca 2010 roku, dane uzyskane z IZ RPO WiM.
Projekty indywidualne występują w trzech poddziałaniach: 5.1.3 (gdzie cała alokacja przeznaczona jest na projekt portu lotniczego) oraz 5.1.6 i 5.2.1 (gdzie zaplanowano trzy Programy). Regionalny Port Lotniczy Olsztyn – Mazury W działaniu 5.1.3 cała alokacja została przeznaczona na budowę Regionalnego Portu Lotniczego Olsztyn – Mazury. Obecnie, jak powiedziano wyŜej, trwają prace nad przygotowaniem master planu. Podczas wywiadów indywidualnych padło zapewnienie, Ŝe umowa o dofinansowanie projektu zostanie podpisana do końca bieŜącego roku.
Na podstawie przeprowadzonych badań terenowych i analizy zapisów dokumentów strategicznych, obecnie nie ma przesłanek do stwierdzenia niemoŜności lub nawet trudności w realizacji projektu kluczowego pt. ‘Regionalny Port Lotniczy Olsztyn – Mazury’.
Programy usprawnienia powiązania komunikacyjnego wdraŜane przez ZDW W ramach kaŜdego z dwóch Programów, koordynowanych przez ZDW, znajduje się po 7 projektów kluczowych dotyczących rekonstrukcji lub budowy nowych odcinków dróg wojewódzkich. Projekty te generalnie będą polegać na rozbudowie dróg wojewódzkich do oczekiwanych parametrów, szczególnie w zakresie ich poszerzenia i wzmocnienia (do nośności 100 kN lub nawet 115 kN na oś). Chodzi tu głównie o dwa ciągi komunikacyjne w południowo zachodniej i północnej części województwa. Ten ostatni jest bardzo istotny dla regionu, bowiem po pierwsze odciąŜa drogę krajową nr 16, łącząc drogę krajową nr 7 z granicą państwa, po drugie będzie to skomunikowanie przejść granicznych, a po trzecie, będzie to droga zaopatrzenia wszystkich przedsiębiorstw na terenie północnej Polski, które są oddalone od drogi 39 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ krajowej numer 16. Poza tym będzie on stanowił połączenie miast powiatowych z siecią dróg krajowych. W przypadku tych projektów koordynowanych przez ZDW napotkano na problemy środowiskowe dotyczące gatunków chronionych zamieszkujących konieczne do wycinki drzewa wzdłuŜ rekonstruowanych dróg wojewódzkich. W szczególności chodzi o to, Ŝe przebieg przyjętych do realizacji ciągów dróg koliduje z obszarami Natura 2000, na drzewach przydroŜnych stwierdzono występowanie siedlisk gatunków chronionych, w tym równieŜ z czerwonej księgi europejskiej – Pachnicy Dębowej. Spowodowało to zahamowanie postępowania w zakresie opracowywania dokumentacji dla tych programów. W procedurze środowiskowej wskazany jest okres lipca i sierpnia jako okres na sprawdzenie i inwentaryzację, szczególnie w zakresie występowania Pachnicy i jej siedlisk. Po tym okresie, przygotowane zostaną raporty o oddziaływaniu inwestycji na środowisko, który po zaopiniowaniu, będzie podstawą do wydawania decyzji środowiskowych przez wójtów i burmistrzów. Wówczas moŜna liczyć na ponowne uruchomienie wstrzymanego procesu przygotowania projektów . Zatem okres projektowy powinien zakończyć się na przełomie III i IV kwartału br. Opóźnienie w realizacji projektu wyniesie zatem 1 2 kwartały 26 .
Zdaniem ZDW realizacja projektów w ramach dwóch programów drogowych będących projektami kluczowymi, nie jest zagroŜona. Będzie jedynie opóźniona, niemniej jednak ich zakończenie przewidywane jest nadal przed końcem 2015 roku.
RównieŜ jeŜeli chodzi o wielkość budŜetów , realizacja projektów nie jest zagroŜona . Ich wielkość została bowiem oszacowana w sposób wiarygodny i jest oparta na rzeczywistych źródłach kosztów – cenach rynkowych dostępnych na etapie przygotowywania projektu programów (zarówno w zakresie wykonawstwa, jak i w zakresie materiałów). Program Rozwoju Turystyki w obszarze Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego W przypadku tego Programu, większość projektów kluczowych wchodzących w jego skład – jest juŜ złoŜona w IZ RPO WiM i ma podpisane umowy. Dla 2 z 10 projektów nie wpłynął jeszcze wniosek. Tabela 7. Wykaz projektów wchodzących w skład ‘Programu Rozwoju Turystyki w obszarze Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego (w ramach V osi priorytetowej RPO WiM).
Lp. Stan Nr Nr projektu Tytuł projektu Typ projektu Nazwa Wartość Wartość przygotow poddzi beneficjenta całkowita dofinansowan ania ałania projektu ia z EFRR [EUR] [EUR] 1 umowa 5.1.6A WND Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr rozbudowa Samorząd 2 346 832,31 1 394 711,70 RPWM.05.01.0 526 na odcinku Śliwica Kąty drogi Województwa 6 28 002/10 2,4 km z przebudową mostu Warmińsko Mazurskiego 2 wniosek 5.1.6A Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr rozbudowa Samorząd 5 469 545,07 4 375 636,05 jeszcze nie 527 na odcinku Jelonki Rychliki drogi Województwa wpłynął 8,315 km z przebudową i Warmińsko remontem 4 mostów Mazurskiego
26 Gdyby nie było tych zahamowań, inwestor byłby obecnie na etapie uzyskiwania decyzji, pozwoleń na budowę, składania wniosków i wprowadzania wykonawców, w III / IV kwartale rozpoczynałaby się budowa. 40 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 3 wniosek 5.1.6A Przebudowa drogi powiatowej nr przebudowa Powiat Ostródzki 2 538 648,60 1 965 211,67 jeszcze nie 1179N Drulity Marzewo drogi wpłynął Sambród Małdyty droga nr 7 4 umowa 5.1.6 WND Budowa obwodnicy północnej w budowa Gmina Miejska 8 150 773,21 6 455 930,96 RPWM.05.01.0 Iławie drogi Iława 6 28 030/09 5 umowa 5.1.6A WND Przebudowa drogi powiatowej Nr przebudowa Powiat Elbląski 2 017 370,41 1 276 591,99 RPWM.05.01.0 1103N Bielnik Drugi Jegłownik drogi 6 28 003/10 Gronowo Elbląskie Stare Dolno Marwica na odcinku Stare Dolno Powodowo Wysoka od km 21+048 do km 23+248 o długości 2,2 km Gm. Rychliki 6 umowa 5.1.6A WND Przebudowa drogi powiatowej nr przebudowa Powiat Iławski 2 093 145,24 1 635 583,69 RPWM.05.01.0 1329N w Iławie, ulice drogi 6 28 031/09 Dąbrowskiego, i ul. Zalewskiej 7 umowa 5.2.1 WND Przebudowa i modernizacja przebudowa Gmina Miejska 2 410 274,67 1 670 005,95 RPWM.05.02.0 infrastruktury technicznej i drogi Ostróda 1 28 001/10 drogowej przy nadbrzeŜu jeziora Drwęckiego w Ostródzie 8 umowa 5.2.1 WND Budowa drogi gminnej Szałkowo budowa Gmina Iława 796 783,52 637 426,82 RPWM.05.02.0 Tynwald Makowo drogi 1 28 056/09 9 umowa 5.2.1 WND Przebudowa drogi gminnej o przebudowa Gmina Małdyty 324 197,30 229 920,72 RPWM.05.02.0 nawierzchni ulepszonej Dziśnity drogi 1 28 057/09 (trasa E7) Szymonówko” 10 umowa 5.2.1 WND Budowa drogi gminnej Miłomłyn budowa Gmina Miłomłyn 590 828,52 466 051,44 RPWM.05.02.0 Wieniec drogi 1 28 002/09 11 Razem x x x x x 26 738 399 20 107 071
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych IZ RPO WiM,stan na dzień 7 czerwca 2010 r.
Pozostałe wnioski o dofinansowanie projektów cząstkowych są przygotowywane na bieŜąco i będą złoŜone, według danych IZ RPO WiM, do końca br. Podczas badań terenowych nie napotkano na Ŝadne informacje o problemach i trudnościach w przygotowywaniu i realizacji tych projektów.
Obecnie nie ma przesłanek do stwierdzenia niemoŜności lub nawet trudności w realizacji projektów kluczowych z V osi priorytetowej wchodzących w skład Programu pt. ‘Program Rozwoju Turystyki w obszarze Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego’.
2.2.5. Brak zainteresowania składaniem wniosków do poddziałania 5.1.5 Poddziałanie 5.1.5 ma na celu ‘poprawę wewnętrznej spójności transportowej regionu poprzez utrzymanie droŜności torów śródlądowych dróg wodnych’ . Realizacja celu moŜe dokonywać się poprzez ‘utrzymanie droŜności śródlądowych dróg wodnych (regionalnych i lokalnych) – budowa i przebudowa zabudowy regulacyjnej rzek (urządzenia hydrotechniczne), rozbudowa, przebudowa lub udroŜnienie torów wodnych, zabezpieczenie brzegów wraz z robotami pogłębiarskimi, przystosowanie oznakowania nawigacyjnego dla Ŝeglugi całodobowej, itp.’ Przy czym, zgodnie z celem całej osi priorytetowej, w tym poddziałaniu chodzi jedynie o moŜliwość wykorzystania śródlądowych dróg wodnych do celów Ŝeglugi pasaŜerskiej i przewozu towarów (podobnie zresztą jak w przypadku poddziałania 5.1.4). Zatem muszą być tutaj wydzielone wszelkie projekty, które mają na celu wyłącznie wzmocnienie
41 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ ruchu pasaŜerskiego. Oczywiście wymiar turystyczny moŜe się pojawić, jednakŜe jedynie jako funkcja uzupełniająca. To zdaniem przedstawicieli IZ RPO WiM moŜe nieco ograniczać zainteresowanie składaniem wniosków do tego poddziałania. W większym stopniu moŜe to ograniczać zainteresowanie składaniem wniosków do poddziałania 5.1.4 (gdzie nie kwalifikują się porty jachtowe). Ale pojawił się równieŜ przykład rzeki Krutynia, której tory wodne chciano pogłębić w ramach poddziałania 5.1.5 – niestety, poniewaŜ ta rzeka ma jedynie charakter turystyczny 27 , nie było to moŜliwe w ramach tego poddziałania. W roku 2009 i 2010 były ogłoszone dwa konkursy, na które nie został złoŜony Ŝaden projekt. Dlatego zapytano potencjalnych beneficjentów tego działania (RZGW w Warszawie i Gdańsku), dlaczego nie przygotowali projektów w odpowiednim czasie. Dodatkowo, w trakcie realizacji badania, do IZ RPO WiM wpłynęły trzy fiszki projektowe z RZGW w Warszawie z prośbą o umieszczenie zawartych w nich projektów na liście indykatywnej projektów kluczowych V osi priorytetowej. To równieŜ było tematem rozmów z tym beneficjentem. Okazało się, Ŝe obie instytucje (obaj potencjalni beneficjenci tego poddziałania) planują przygotowanie wniosków o dofinansowanie projektów w ramach RPO WiM. 2.2.5.1. Projekty przygotowywane przez RZGW w Warszawie RZGW w Warszawie planuje przygotowanie trzech projektów: Droga wodna jez. Śniardwy, jez. Niegocin przez Tyrkło, Buwełno, Wojnowo Budowa i zakup dwóch specjalistycznych jednostek pływających w celu zapewnienia bezpieczeństwa nawigacyjnego na Wielkich Jeziorach Mazurskich, dzięki przystosowaniu oznakowania dla Ŝeglugi całodobowej Remont śluzy Guzianka I Koncepcja realizacji dwóch pierwszych projektów pojawiła się dopiero w tym roku, natomiast trzeci projekt pojawił się w ostatniej chwili. NajwaŜniejszym projektem, zdaniem RZGW, jest projekt dotyczący śluzy Guzianki. Jej remont jest konieczny z uwagi na pogarszający się stan techniczny infrastruktury. Śluza ta jest jedyną śluzą umoŜliwiającą wpływ na jeziora mazurskie. Stąd wyłączenie jej z eksploatacji spowodowałoby całkowite zatrzymanie ruchu turystycznego i przewozowego. Początkowo bowiem w planach była budowa nowej śluzy Guzianka II, stąd wszelkie wysiłki szły w kierunku opracowywania dokumentacji pod tą właśnie inwestycję 28 . W międzyczasie okazało się jednak, Ŝe gmina Ruciane Nida nie ma Planu Zagospodarowania Terenu i nie jest moŜliwe obecnie wybudowanie tej śluzy. Oczywiście równolegle trwają prace nad uchwaleniem planu, ale do rozmów o tym projekcie moŜna wrócić dopiero wówczas, gdy wszelkie przeszkody prawne zostaną usunięte (według zapewnień burmistrza Ruciane Nida ma to nastąpić do końca br). Stąd pomysł na remont obecnej śluzy. Podczas przeprowadzenia wywiadu, NFOŚiGW zobowiązał się dofinansować proces przygotowania dokumentacji technicznej tego projektu, nie do końca było jasne, skąd moŜe być sfinansowana jego realizacja. Przy czym tych dwóch projektów nie naleŜy od siebie oddzielać. Remont śluzy wiąŜe się z jej zamknięciem nawet na okres roku, co doprowadzić moŜe do tego, Ŝe gminy leŜące wzdłuŜ
27 wzdłuŜ rzeki znajduje się słynny w Polsce i za granicą szlak kajakowy, jeden z najpiękniejszych w Europie. 28 wykonanie dokumentacji projektowej dla zadania Budowa śluzy Ŝeglugowej Guzianka II sfinansował NFOŚiGW w ramach umowy dotacyjnej nr 402/2008Wn10/GW RR/D z 10.12.2008r. Dotacja NFOŚiGW wynosi 1.361.520,00 zł. 42 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ szlaku wodnego mogę odczuć powaŜne zmniejszenie dochodów z turystyki. Dlatego, zdaniem RZGW (z czym naleŜy się w zupełności zgodzić), najlepiej jest w pierwszej kolejności wybudować nową śluzę, a dopiero potem remontować starą, aby na czas remontu nowa śluza przejęła ruch statków. Budowa nowej śluzy trwałaby 1,5 2 lata i kosztowałaby ok. 6 mln EUR 29 (a więc jedynie dwa razy więcej niŜ remont starej śluzy). Celem budowy śluzy będzie poprawa bezpieczeństwa na stopniu wodnym "Guzianka", poprawa bezpieczeństwa Ŝeglugowego poprzez przejęcie śluzowania jachtów i małych jednostek turystycznych (istniejąca śluza będzie obsługiwać śluzowanie statków Ŝeglugi pasaŜerskiej) oraz odciąŜenie istniejącej śluzy w Guziance, która została wybudowana w latach 1903 1905. Przedsięwzięcie obejmie budowę śluzy Ŝeglugowej Guzianka II z awanportami, budynek sterowni, zaplecze sterowni, zaplecze śluzy, węgornię wraz z infrastrukturą techniczną i dojazdem z drogi powiatowej. Oczywiście przeznaczenie nowej śluzy jedynie dla ruchu turystycznego moŜe stanowić powaŜny problem w moŜliwości dofinansowania tego projektu w ramach V osi priorytetowej, co naleŜy wziąć pod uwagę przy formułowaniu końcowych rekomendacji. Problemem RZGW jest jednak brak środków finansowych na przygotowanie i realizację projektu remontu Guzianki I w pełnym zakresie. Stąd właśnie padł pomysł wpisania projektów na listę indykatywną. Dzięki temu RZGW zdobyłby środki na przygotowanie dokumentacji i tak naprawdę od tego uzaleŜnia rozpoczęcie prac nad tym projektem. Problemy pojawiają się równieŜ w przypadku projektu drogi wodnej . RZGW w Warszawie analizowało kilka wariantów realizacji tego projektu m.in. wykopanie kanału w poprzek wzniesienia (wykop o głębokości ok. 12 m i szerokości 100 m) na długości ok. 2 km. Wykop miałby zatem powierzchnię 20 ha. Przy czym ten wariant miałby duŜe szanse niepowodzenia z uwagi na trudności w uzyskaniu akceptacji organów środowiskowych i wielkość rekompensat. Powodowałoby to nie tylko likwidację całej przyrody na tym terenie, ale równieŜ niebotyczne koszty realizacji. Drugim wariantem branym pod uwagę (który uzyskał akceptację i widnieje w fiszce projektowej) jest wykonanie drogi przejazdowej pomiędzy jeziorami Tyrkło i Buwełno z zamontowaniem specjalistycznego sprzętu do transportu jednostek pływających. Ten wariant jest bardziej realny do przeprowadzenia, jednakŜe wymaga równieŜ wielu czynności przygotowawczych. Przede wszystkich chodzi tu o wykup gruntów od Lasów Państwowych i wycięcie pasa drzew na długości ok. 2 km.
Z trzech projektów zgłoszonych przez RZGW w Warszawie najbardziej istotny, niezbędny i pilny do realizacji jest projekt remontu śluzy Guzianka I. Projekt zakupu jednostek pływających jest waŜny i łatwy do realizacji, ale nie niezbędny do prawidłowego funkcjonowania dróg wodnych, natomiast budowa drogi wodnej jest bardzo istotna, bowiem tworzy nowe połączenie wodne, ale jest bardzo ryzykowna z uwagi na słaby stan przygotowań i brak wykupionych gruntów.
PoniŜej opisano, na podstawie informacji przekazanej przez RZGW w Warszawie, trzy powyŜsze projekty, złoŜone w IZ RPO WiM.
29 wartość projektu w PLN to 25 mln zł (zastosowano kurs 4,1603 zł/EUR). 43 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Droga wodna jez. Śniardwy, jez. Niegocin przez Tyrkło, Buwełno, Wojnowo Przedmiotem projektu będzie pokonanie wzniesienia terenu rzędu 20 25 m nad poziomem wody na przesmyku pomiędzy jeziorami Tyrkło i Buwełno o dł. ok. 2 km. Ponadto przewidywana jest modernizacja istniejącego naturalnego połączenia jezior Buwełno i Wojnowo i przebudowa mostów. Łączna droga wodna, objęta projektem, wynosi ok. 20 km. Zdaniem RZGW w Warszawie najkorzystniejszym rozwiązaniem jest wykonanie drogi przejazdowej pomiędzy jeziorami Tyrkło i Buwełno z zamontowaniem specjalistycznego sprzętu do transportu jednostek pływających. Ponadto konieczna jest modernizacja kanału między jeziorami Buwełno i Wojnowo, wykonanie jednego mostu drogowego oraz dwóch podjazdów do mostów. Nasilanie się z roku na rok ruchu jednostek turystycznych w szczycie sezonu nawigacyjnego na szlakach Wielkich Jezior Mazurskich – szczególnie w rejonie Mikołajek, GiŜycka i Rucianego Nidy – zagraŜa uprawianiu bezpiecznej Ŝeglugi i jest uciąŜliwe dla ludzi wypoczywających nad wodą. Naturalny układ jezior rynnowych pomiędzy Śniardwami i Niegocinem – Tyrkło, Buwełno, Wojnowo – stwarza moŜliwość utworzenia nowego szlaku Ŝeglownego z Piszu do GiŜycka z pominięciem Mikołajek. UdroŜnienie tego szlaku przyczyni się do: odciąŜenia w szczycie sezonu dróg wodnych istniejących, stanowiąc trasę alternatywną dla Ŝeglarzy płynących z jezior południowych na północne i odwrotnie uzyskania nowej, malowniczej oraz atrakcyjnej turystycznie i poznawczo drogi wodnej oŜywienia turystycznego terenów przyległych do projektowanego szlaku wodnego. W celu określenia wpływu na otoczenie niezbędne będzie opracowanie dokumentacji przyrodniczej. Podstawowe informacje o harmonogramie czasowo finansowym: termin realizacji: lata 2010 2014 całkowity koszt projektu: 20 mln zł (4,81 mln EUR) dofinansowanie z EFRR: 16 mln zł (3,85 mln EUR 30 ) (80%) Budowa i zakup dwóch specjalistycznych jednostek pływających w celu zapewnienia bezpieczeństwa nawigacyjnego na Wielkich Jeziorach Mazurskich, dzięki przystosowaniu oznakowania dla Ŝeglugi całodobowej Utrzymanie szlaków Ŝeglownych na Wielkich Jeziorach Mazurskich wymaga specjalistycznego sprzętu do ustawiania znaków Ŝeglugowych. Dodatkowym utrudnieniem w oznakowaniu Ŝeglugowym wód i jego utrzymaniu jest zakwalifikowanie głównych jezior tj. Śniardw, Niegocina i Mamr do 2 rejonu Ŝeglugi, co oznacza, Ŝe wszelkie zadania na tych wodach mogą być realizowane, wyłącznie przez jednostki dopuszczone do pływania w tym rejonie Ŝeglugi. Granice szlaków Ŝeglownych na Wielkich Jeziorach Mazurskich wyznaczone są znakami pływającymi (bakenami) w ilości ponad 500 szt., ustawianymi w okresie wiosennym (przed 1 maja) i podnoszonymi z wody po sezonie Ŝeglugowym (po 15 października). Oprócz czynności tych powtarzanych 2 razy kaŜdego roku prowadzony jest bieŜący dozór oznakowania, wraz z uzupełnieniem i wymianą uszkodzonych bakenów. Oprócz znaków pływających ustawiane są znaki brzegowe, w tym znaki stałe o duŜych rozmiarach (muszą być widoczne na rozległych akwenach jezior), często w miejscach niedostępnych z lądu, na granicy mokradeł przyjeziornych i duŜych trzcinowisk. Prace te równieŜ moŜna wykonać tylko przy uŜyciu jednostek pływających.
30 Do przeliczenia wartości całkowitego kosztu projektu i dofinansowania z EFRR wykorzystano kurs EUR z lipca 2010 roku tj. 4,1603 zł/EUR. 44 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Realizacja projektu – zastosowanie nowoczesnych i specjalistycznych jednostek pływających, zamiast obecnie uŜywanego statku wybudowanego w latach 70 – tych XX w. – będzie miała wpływ pozytywny na środowisko (nowoczesne silniki i urządzenia) i otoczenie (zmniejszenie hałasu). NatęŜenie ruchu statków (oprócz śeglugi Mazurskiej występują coraz liczniej armatorzy prywatni), jachtów (jednostki coraz większe) i innych jednostek pływających kaŜdego roku zwiększa się. Do niedawna szlaki znakowane były pławami jednostronnie, tylko od strony płycizn, obecnie na najbardziej ruchliwych szlakach wyznaczone są tory wodne przez co ruch Ŝeglugowy na tych akwenach jest bardziej ukierunkowany i bezpieczny. Projekt będzie polegał na wykonaniu niezbędnych dokumentacji i w konsekwencji na zleceniu budowy i zakupie dwóch motorówek przeznaczonych do pracy przy utrzymaniu szlaków Ŝeglownych na WJM. Jednostki te będą wyposaŜone w sprzęt specjalistyczny przeznaczony do: wystawienia i korekty oznakowania; kontroli, inspekcji i pomiarów. W zakresie dodatkowego sprzętu będą zakupione dwa zestawy echosond z ploterami i mapami cyfrowymi, GPS i laptopów oraz dwóch radarów. Będą one pomocne szczególnie w okresie jesiennym gdy przy zdejmowaniu oznakowania z wód występują gęste mgły. Jednostki muszą być wyposaŜone w dodatkowe Ŝurawie hydrauliczne typu HDS. Efektem realizacji projektu będzie prawidłowe funkcjonowanie dróg wodnych na WJM. Zastosowanie nowoczesnych i uniwersalnych (w swym przystosowaniu do zadań związanych z oznakowaniem i utrzymaniem szlaków Ŝeglownych) jednostek pływających przyczyni się do: szybszego ustawiania pław wyznaczających granicę szlaków Ŝeglownych niŜ obecnie – znaków tych z uwagi na bezpieczeństwo Ŝeglugi ustawia się coraz więcej, a okres od zejścia lodów do początku sezonu jest krótki (ok. 1 miesiąc), dokładniejszego (powtarzalnego co roku) ustawienia pław – statki będą wyposaŜone w GPS, echosondy i Ŝurawiki HDS do opuszczania i podnoszenia bakenów, zapewnienia bezpieczniejszych warunków pracy załogom realizującym zadania związane z ustawieniem i utrzymaniem szlaków nawet w skrajnie niekorzystnych warunkach Ŝeglugowych. Statki będą bowiem wyposaŜone w nowoczesny sprzęt i odpowiednie instrumenty nawigacyjne. Podstawowe informacje o harmonogramie czasowo finansowym: termin realizacji: lata 2010 2012 całkowity koszt projektu: 7,9 mln zł (1,90 mln EUR) dofinansowanie z EFRR: 6,32 mln zł (1,52 mln EUR 31 ) (80%) Remont śluzy Guzianka I Układ hydrograficzny Wielkich Jezior Mazurskich składa się z jezior połączonych kanałami tworzącymi system śródlądowych dróg wodnych. Śluza Guzianka stanowi bardzo waŜny obiekt tego układu. Rocznie śluzowanych jest około 20 tys. jednostek pływających. Nasilanie się z roku na rok ruchu jednostek turystycznych w szczycie sezonu nawigacyjnego na szlakach Wielkich Jezior Mazurskich – szczególnie w rejonie Mikołajek, GiŜycka i Rucianego Nidy wymaga utrzymywania śluzy Guzianka w dobrym stanie technicznym. Dotychczas wykonywano tylko remonty doraźne, utrzymujące śluzę w ciągłej eksploatacji. Stan budowli, która ma juz
31 Do przeliczenia wartości całkowitego kosztu projektu i dofinansowania z EFRR wykorzystano kurs EUR z lipca 2010 roku tj. 4,1603 zł/EUR. 45 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ ponad sto lat i jest bardzo intensywnie uŜytkowana, wymaga pilnie gruntownego remontu, który moŜe wyłączyć śluzę z ruchu Ŝeglugowego na czas trwania remontu. Remont kapitalny obejmie: wzmocnienie podłoŜa śluzy remont komory i głów śluzy wymiana zasuw w kanałach obiegowych wymiana mechanizmów śluzy. Planowane efekty projektu obejmą polepszenie warunków bezpieczeństwa Ŝeglugi po Wielkich Jeziorach Mazurskich – szczególnie na intensywnie eksploatowanym szlaku Mikołajki – Ruciane Nida. Podstawowe informacje o harmonogramie czasowo finansowym: termin realizacji: lata 2010 2014 całkowity koszt projektu: 12 mln zł (2,88 mln EUR) dofinansowanie z EFRR: 9,6 mln zł (2,31 mln EUR 32 ) (80%) 2.2.5.2. Projekty przygotowywane przez RZGW w Gdańsku RZGW w Gdańsku zajmuje się duŜym projektem o znaczeniu turystycznym pt. ‘Rewitalizacja Kanału Elbląskiego’ w ramach działania 6.4 Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka. W tym projekcie równieŜ zawierają się działania z zakresu poprawy droŜności drogi wodnej , poprawy jakości jej funkcjonowania i bezpieczeństwa uŜytkowników. Kanał Elbląski formalnie bowiem stanowi drogę wodną. Jest to główny projekt, który koresponduje z projektem kluczowym w ramach RPO WiM pt. ‘Program Rozwoju Turystyki w obszarze Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego’ . Planowane zadania inwestycyjne w tym projekcie to: przebudowa i automatyzacja śluz (Ostróda, Zielona, Mała Ruś, Miłomłyn), odmulenie szlaku Ŝeglownego i ubezpieczenie brzegów Kanału (w ograniczonym zakresie, na części poniŜszych odcinków: szlak Ŝeglowny Miłomłyn – Jezioro DruŜno, szlak Ŝeglowny Miłomłyn – Ostróda Stare Jabłonki, szlak Ŝeglowny Miłomłyn – Iława, kanał Bartnicki – szlak jez. Ruda Woda – jez. BartęŜek), odbudowa pochylni (Buczyniec, Kąty, Oleśnica, Jelenie, Całuny), zagospodarowanie nabrzeŜy (m.in. wykonanie kładek, pomostów, oświetlenia, monitoringu TV przemysłowej, sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej, miejsca postojowego w Buczyńcu) oraz infrastruktura informacyjna (przy obiektach: pochylnie, śluzy, izba historii Kanału) – przewiduje się: wykonanie: tablic obiektów, tablic ze schematami dróg wodnych, bakenów, odnowienie Izby historii Kanału wraz z przygotowaniem prezentacji multimedialnej. 33 Projekt jest obecnie w fazie przygotowywania studium wykonalności, niemniej jednak szacunkowo zakłada modernizację ok. 17 km dróg wodnych na obszarze województwa warmińsko mazurskiego.
32 Do przeliczenia wartości całkowitego kosztu projektu i dofinansowania z EFRR wykorzystano kurs EUR z lipca 2010 roku tj. 4,1603 zł/EUR. 33 dane ze strony http://www.rzgw.gda.pl/?mod=content&path=2,13,210 46 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’
Rysunek 2. Przebieg kanału Elbląskiego.
Źródło: pobrano ze strony RZGW w Gdańsku w dniu 22 czerwca 2010 roku, adres strony: http://www.rzgw.gda.pl/cms/site.files/file/zegluga/warzeglRZGW.pdf
Jest to projekt, który w pełni angaŜuje moce przerobowe RZGW w Gdańsku, zarówno ludzkie, jak i finansowe. Niemniej jednak, instytucja ta ma przygotowany jeden projekt, który ma zamiar składać na kolejny konkurs w działaniu 5.1.5, o ile byłby on ogłoszony nie wcześniej niŜ na początku przyszłego roku. Projekt dotyczy ‘remontu przyczółków byłych wrót przeciwpowodziowych na kanale Jagiellońskim’ i nie wymaga wykonania raportu o oddziaływaniu inwestycji na środowisko, posiada juŜ dokumentację i wszystkie pozwolenia administracyjne, brakuje jedynie opracowanej dokumentacji aplikacyjnej do RPO WiM, przede wszystkim studium wykonalności. Kwestie prawne są równieŜ uregulowane, bowiem projekt umiejscowiony jest na dwóch działkach, z których jedna jest w posiadaniu RZGW, a druga Zarządu Dróg Powiatowych w Elblągu, z uwagi na fakt, Ŝe nad drogą wodną przebiega most. Przy czym Zarząd wyraził zgodę na realizację projektu. Realizacja projektu jest o tyle waŜna, Ŝe istniejące przyczółki na kanale groŜą katastrofą budowlaną ze względu na bardzo zły i wciąŜ pogarszający się ich stan techniczny. Wówczas cała droga wodna zostanie wyłączona z eksploatacji, powodując ogromne straty u przedsiębiorców i w budŜetach okolicznych gmin.
47 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Podstawowe informacje o harmonogramie czasowo finansowym: termin realizacji: (jeden sezon) rok 2011 całkowity koszt projektu: 1,3 mln zł (0,31 mln EUR) dofinansowanie z EFRR: 1,04 mln zł (0,25 mln EUR 34 ) (80%) Efektem realizacji projektu nie będzie wybudowanie dróg wodnych, bowiem przyczółki są urządzeniami i powinny być liczone w sztukach. Natomiast z pewnością nastąpi poprawa jakości i bezpieczeństwa dla uŜytkowników drogi wodnej kanału Jagiellońskiego.
34 Do przeliczenia wartości całkowitego kosztu projektu i dofinansowania z EFRR wykorzystano kurs EUR z lipca 2010 roku tj. 4,1603 zł/EUR. 48 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2.3. Prognoza osiągnięcia celów V osi priorytetowej RPO WiM oraz realizacji załoŜonych wartości docelowych wskaźników monitoringu Pytania badawcze: W jakim stopniu projekty wybrane do Celem analizy w niniejszym punkcie jest weryfikacja dofinansowania, w ramach ogłoszonych do tej juŜ uzyskanych wielkości wskaźników oraz pory konkursów, realizują załoŜone w programie wartości docelowe wskaźników? prognoza osiągnięcia wartości docelowych W jakim stopniu indywidualne projekty kluczowe wskaźników w roku 2013/2015. realizują i będą realizować załoŜone w programie wartości docelowe wskaźników? W ramach strategii rozwoju województwa przewiduje Jak przy obecnej alokacji przeznaczonej na poszczególne poddziałania (dotychczasowe się monitorowanie trzech wskaźników dotyczących i planowane konkursy), wygląda prognoza 35 obszaru objętego badaniem: osiągnięcia wartości docelowych wskaźników programowych w 2013 r.? Czy występują wskaźniki, w przypadku których km zbudowanych i zmodernizowanych dróg i linii istnieje ryzyko nieosiągnięcia załoŜonej wartości kolejowych, docelowej? liczba lotnisk obsługujących ruch pasaŜerski, Czy trend wykorzystywania alokacji km zbudowanych i zmodernizowanych szlaków (zapoczątkowany w naborach 2007 2008) spowoduje wykorzystanie całej alokacji na koniec wodnych, 2013 (2015)? km zbudowanych i zmodernizowanych linii Jakie projekty planują składać potencjalni energetycznych. wnioskodawcy? Jaką wartość będą miały te projekty i jakie wskaźniki osiągną? Które wskaźniki zostaną osiągnięte? Które mogą Jak widać, wszystkie wyŜej wymienione być przeszacowane? wskaźniki zapisane w strategii pokrywają się ze wskaźnikami monitorowanymi w RPO WiM na poziomie priorytetów i całego programu. MoŜna zatem skupić się na weryfikacji moŜliwości osiągnięcia wskaźników programowych, mając na uwadze, Ŝe są one w niektórych przypadkach równieŜ wskaźnikami realizacji strategii rozwoju województwa. Analiza wskaźników będzie istotna, poniewaŜ na jej podstawie będzie moŜna określić stan osiągnięcia celów V osi priorytetowej RPO WiM. Analiza osiąganych przez projekty wartości wskaźników oparta została na danych z podpisanych umów w poszczególnych poddziałaniach, a takŜe złoŜonych wniosków, w tym w szczególności dla projektów indywidualnych (10 projektów realizowanych w ramach ‘Programu Rozwoju Turystyki w obszarze Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego’). W działaniu 5.1.6 umieszczono równieŜ wskaźniki dla dwóch programów przygotowywanych przez ZDW (z racji tego, Ŝe analiza przeprowadzona w poprzednim rozdziale nie wykazała zagroŜeń realizacji 14 projektów zawartych w tych dwóch programach). Wyniki analizy przedstawiają poniŜsze tabele: tabela zbiorcza dotycząca wspólnych wskaźników dla działań i tabele wskaźników szczegółowych oddzielne dla poszczególnych poddziałań.
35 Strategia rozwoju społeczno gospodarczego województwa warmińsko mazurskiego do roku 2020 (dokument przyjęty przez Sejmik Województwa Warmińsko Mazurskiego Uchwałą nr XXXIV/474 /05 z dnia 31 sierpnia 2005 r. oraz Uchwałą Nr XVII/370/08 z dnia 29 kwietnia 2008 r.), s. 68. 49 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Tabela 8. Wskaźnik produktu (liczby projektów) wspólny dla wszystkich poddziałań działania 5.1 i 5.2.
Wyszczególnienie Wartość całkowita Wartość Liczba projektów Liczba projektów projektu dofinansowania (działanie 5.1) (działanie 5.2) z EFRR projektu
EUR EUR szt. szt.
Wskaźniki docelowe 36 Wartość wskaźnika w roku 2010 20,00 10,00 37 Wartość wskaźnika w roku 2013 45,00 15,00 Wskaźniki osiągnięte Projekty wybrane do dofinansowania (bez kluczowych) 111 887 412 70 160 237 35,00 38,00 Projekty kluczowe 264 973 520 187 457 071 21,00 4,00 Projekty złoŜone w nowych konkursach 38 51 680 495 30 997 719 5,00 1,00 Projekty planowane do złoŜenia 39 120 678 260 92 922 003 22,00 25,00 Poziomy osiągnięcia wskaźników Wskaźnik osiągnięcia dla projektów wybranych 27,54% 43,86% 77,78% 253,33% Wskaźnik osiągnięcia dla projektów kluczowych 100,00% 100,00% 46,67% 26,67% Wskaźnik osiągnięcia dla projektów złoŜonych 12,72% 19,38% 11,11% 6,67% Wskaźnik osiągnięcia dla projektów planowanych 29,70% 58,09% 48,89% 166,67% Wskaźnik osiągnięcia łącznie (bez planowanych) 40,26% 63,24% 135,56% 286,67% Wskaźnik osiągnięcia łącznie 69,96% 121,32% 184,44% 453,33% Alokacja na konkursy 406 308 665 159 967 223 Alokacja na projekty kluczowe 264 973 520 187 457 071
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z umów, wniosków złoŜonych oraz badania CAWI i IDI potencjalnych beneficjentów [n=58]. Stan na dzień 7 czerwca 2010 r.
PowyŜsza tabela pokazuje, Ŝe wskaźnik liczby projektów został niedoszacowany . JuŜ teraz bowiem, przy niewykorzystaniu całej alokacji w działaniu 5.1 przekroczył on wartość docelową o 35 pp., a w działaniu 5.2 – przekroczył ją prawie trzykrotnie . Być moŜe świadczy to o zbytnim rozdrobnieniu projektów (składaniu wielu małych projektów) przez projektodawców. Analiza pokazała, iŜ wartość docelowa tego wskaźnika została osiągnięta, wobec czego w kontekście ewentualnych przesunięć alokacji EFRR wskaźnik ten ma znaczenie drugorzędne.
Wskaźnik liczby projektów został niedoszacowany – przy wykorzystaniu alokacji na poziomie 63% (licząc równieŜ projekty złoŜone) w działaniu 5.1 został przekroczony o 35pp., a w działaniu 5.2 – przekroczony prawie 3 krotnie.
36 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. 37 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. Dodatkowo, są to wartości kumulatywne i nie naleŜy ich sumować (roku 2010 z rokiem 2013). 38 chodzi o konkursy nierozstrzygnięte; w analizie przyjęto załoŜenie, iŜ projekty te otrzymają dofinansowanie. 39 liczbę i wartości projektów planowanych do złoŜenia oraz wartości ich wskaźników oszacowano na podstawie wyników CAWI oraz danych uzyskanych w ramach IDI. 50 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2.3.1. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.1.1 W poddziałaniu 5.1.1 monitorowane są dwa wskaźniki produktu i jeden wskaźnik rezultatu. PoniewaŜ wartość docelowa wskaźnika rezultatu została określona na bazie załoŜeń głównego projektu w tym poddziałaniu 40 , jego osiągnięcie (jeŜeli oczywiście uzyskana zostanie zaplanowana wartość wskaźnika po realizacji tego projektu) jest zapewnione. Tabela 9. Określona i osiągnięta wartość docelowa wskaźników oraz wartości projektów w odniesieniu do alokacji w poddziałaniu 5.1.1.
Wskaźniki produktu Wskaźniki rezultatu Wyszczególnienie Wartość Wartość Długość Długość Łączna oszczędność całkowita dofinansowania nowych linii zrekonstruowanych czasu w euro na projektu z EFRR kolejowych linii kolejowych nowych projektu i zrekonstruowanych liniach kolejowych w przewozach pasaŜerskich i towarowych EUR EUR km km euro/rok Wskaźniki docelowe Wartość wskaźnika w roku 2010 41 0,00 0,00 Wartość wskaźnika w roku 2013 42 4,00 54,00 542 163,63 Wskaźniki osiągnięte Projekty wybrane do dofinansowania (bez kluczowych) Projekty kluczowe Projekty złoŜone w nowych konkursach 43 48 505 792 29 031 385 55,22 542 163,63 Projekty planowane do złoŜenia 44 Poziomy osiągnięcia wskaźników Wskaźnik osiągnięcia dla projektów wybranych Wskaźnik osiągnięcia dla projektów kluczowych Wskaźnik osiągnięcia dla projektów złoŜonych 124,79% 93,36% 0% 102,26% 100,00% Wskaźnik osiągnięcia dla projektów planowanych Wskaźnik osiągnięcia łącznie (bez 124,79% 93,36% 0% 102,26% 100,00% planowanych) Wskaźnik osiągnięcia łącznie 124,79% 93,36% 0% 102,26% 100,00% Alokacja na konkursy 38 869 278 31 095 422 Alokacja na projekty kluczowe
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z wniosków złoŜonych. Stan na dzień 7 czerwca 2010 r.
W przypadku wskaźników produktu widać, Ŝe nie osiągnięto wskaźnika nowych linii kolejowych , natomiast lekko przekroczono wskaźnik zrekonstruowanych linii kolejowych. Jest to związane z sytuacją przedstawioną szerzej w pkt 2.2. Pozostała alokacja (2 mln EUR) ma być przeznaczona na drugi etap budowy połączenia lotniska w Szymanach z dworcem
40 chodzi o projekt ‘Rewitalizacja i modernizacja linii kolejowych Olsztyn Szczytno Szymany (Odcinek Olsztyn Szczytno linia kolejowa nr 219 i odcinek Szymany Szczytno linia kolejowa nr 35) jako kolejowe połączenie modernizowanego lotniska w Szymanach z Olsztynem etap 1’ . 41 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. 42 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. Dodatkowo, są to wartości kumulatywne i nie naleŜy ich sumować (roku 2010 z rokiem 2013). 43 chodzi o konkursy nierozstrzygnięte; w analizie przyjęto załoŜenie, iŜ projekty te otrzymają dofinansowanie. 44 liczbę i wartości projektów planowanych do złoŜenia oraz wartości ich wskaźników oszacowano na podstawie wyników CAWI oraz danych uzyskanych w ramach IDI. 51 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ w Szymanach. Wobec tego moŜna domniemywać, Ŝe równieŜ wskaźnik nowych linii zostanie osiągnięty, po przezwycięŜeniu problemów prawnych własności gruntów na tym odcinku.
W poddziałaniu 5.1.1 wskaźniki wydają się być niezagroŜone. ZłoŜono bowiem projekt, który pokrywa z lekką nadwyŜką wskaźnik zrekonstruowanych linii kolejowych, a planowany jest projekt dotyczący nowej linii kolejowej. Jest równieŜ przygotowana odpowiednia alokacja na ten cel. Zdaniem ewaluatorów cel związany z realizacją tego poddziałania (tj. połączenie lotniska w Szymanach z Olsztynem) zostanie osiągnięty, nawet gdy nie zostanie wybudowanych 4 km linii kolejowych, tylko np. 3,8 km albo nawet 2 km.
2.3.2. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.1.2 Poddziałanie 5.1.2 jest monitorowane jedynie przez dwa wskaźniki produktu: liczba zakupionych jednostek taboru kolejowego oraz pojemność zakupionego taboru kolejowego (miejsca). Tabela 10. Określona i osiągnięta wartość docelowa wskaźników oraz wartości projektów w odniesieniu do alokacji w poddziałaniu poddziałaniu 5.1.2.
Wskaźniki produktu Wyszczególnienie Wartość Wartość Liczba Pojemność całkowita dofinansowania z zakupionych zakupionego projektu EFRR projektu jednostek taboru taboru kolejowego kolejowego (miejsca) EUR EUR szt. szt. Wskaźniki docelowe Wartość wskaźnika w roku 2010 45 3,00 720,00 Wartość wskaźnika w roku 2013 46 4,00 720,00 Wskaźniki osiągnięte Projekty wybrane do dofinansowania (bez kluczowych) 8 351 599 5 383 441 3,00 750,00 Projekty kluczowe Projekty złoŜone w nowych konkursach Projekty planowane do złoŜenia Poziomy osiągnięcia wskaźników Wskaźnik osiągnięcia dla projektów wybranych 124,07% 99,97% 75,00% 104,17% Wskaźnik osiągnięcia dla projektów kluczowych Wskaźnik osiągnięcia dla projektów złoŜonych Wskaźnik osiągnięcia dla projektów planowanych Wskaźnik osiągnięcia łącznie (bez planowanych) 124,07% 99,97% 75,00% 104,17% Wskaźnik osiągnięcia łącznie 124,07% 99,97% 75,00% 104,17% Alokacja na konkursy 6 731 374 5 385 099 Alokacja na projekty kluczowe
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z umów. Stan na dzień 7 czerwca 2010 r.
PowyŜsza tabela pokazuje, Ŝe z jednej strony udało się zakupić 3 z 4 planowanych jednostek taboru (75% wartości docelowej wskaźnika), niemniej jednak posiadają one o 30 miejsc więcej
45 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. 46 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. Dodatkowo, są to wartości kumulatywne i nie naleŜy ich sumować (roku 2010 z rokiem 2013). 52 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ niŜ planowano (104,2% wartości docelowej wskaźnika). Jednocześnie łatwo zauwaŜyć, Ŝe cała alokacja została wyczerpana. Mimo tego, moŜna pokusić się o stwierdzenie, Ŝe poniewaŜ wskaźnik pojemności taboru został osiągnięty i nawet przekroczony, to nie jest konieczne osiąganie wskaźnika liczby pojazdów. Wskaźnik pojemności taboru jest bowiem waŜniejszy od liczby sztuk.
Przy wykorzystaniu całej alokacji zakupiono 3 z 4 planowanych sztuk taboru, posiadających o 30 miejsc więcej niŜ planowano. Dlatego moŜna powiedzieć, Ŝe cel został osiągnięty – taborem kolejowym na lotnisko będzie mogło jeździć 750 pasaŜerów jednocześnie.
2.3.3. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.1.3
W poddziałaniu 5.1.3 monitorowany jest jeden wskaźnik – liczby pasaŜerów odprawionych w ciągu roku (na poziomie 30 tys. osób rocznie). Wartość tego wskaźnika została pobrana z załoŜeń projektu kluczowego budowy portu lotniczego. Obecnie projekt jest w fazie przygotowań i ma być dostarczony do IZ RPO WiM do końca br. Obecnie nie ma podstaw, aby sądzić, Ŝe wskaźnik ten nie zostanie osiągnięty.
2.3.4. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.1.4
W przypadku poddziałania 5.1.4 nie monitoruje się osiągania wartości Ŝadnego wskaźnika. Na poziomie całego RPO WiM nie został zapisany Ŝaden wskaźnik dla poddziałania 5.1.4, natomiast na poziomie projektu występuje wskaźnik dotyczący liczby wybudowanych portów. Tabela 11. Określona i osiągnięta wartość docelowa wskaźników oraz wartości projektów w odniesieniu do alokacji w poddziałaniu 5.1.4.
Wskaźniki produktu Wyszczególnienie Wartość Wartość Liczba wybudowanych całkowita dofinansowania portów projektu z EFRR projektu EUR EUR szt. Wskaźniki docelowe Wartość wskaźnika w roku 2010 47 Wartość wskaźnika w roku 2013 48 Wskaźniki osiągnięte Projekty wybrane do dofinansowania (bez kluczowych) 5 819 080 2 279 319 2,00 Projekty kluczowe Projekty złoŜone w nowych konkursach 49 Projekty planowane do złoŜenia 50 96 147 38 459 1,00 Poziomy osiągnięcia wskaźników Wskaźnik osiągnięcia dla projektów wybranych 45,51% 45,59% nie da się wyliczyć Wskaźnik osiągnięcia dla projektów kluczowych Wskaźnik osiągnięcia dla projektów złoŜonych nie da się wyliczyć Wskaźnik osiągnięcia dla projektów planowanych 0,75% 0,77% nie da się wyliczyć Wskaźnik osiągnięcia łącznie (bez planowanych) 45,51% 45,59% nie da się wyliczyć Wskaźnik osiągnięcia łącznie 46,26% 46,36% nie da się wyliczyć Alokacja na konkursy 12 785 721 5 000 000 Alokacja na projekty kluczowe
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z umów, wniosków złoŜonych oraz badania CAWI potencjalnych beneficjentów [n=58]. Stan na dzień 7 czerwca 2010 r. 47 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. 48 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. Dodatkowo, są to wartości kumulatywne i nie naleŜy ich sumować (roku 2010 z rokiem 2013). 49 chodzi o konkursy nierozstrzygnięte; w analizie przyjęto załoŜenie, iŜ projekty te otrzymają dofinansowanie. 50 liczbę i wartości projektów planowanych do złoŜenia oraz wartości ich wskaźników oszacowano na podstawie wyników CAWI oraz danych uzyskanych w ramach IDI. 53 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Obecnie zakontraktowano w projektach wybranych 2 nowe porty. RównieŜ w planowanych do złoŜenia projektach występuje projekt budowy 1 nowego portu.
Z drugiej strony moŜna do tego poddziałania podejść w następujący sposób. Skoro Ŝaden ze wskaźników dla tego poddziałania nie ma określonej wartości docelowej, to moŜna zastanowić się nad przesunięciem pozostałej alokacji z tego poddziałania na inne, gdzie osiągnięcie wartości wskaźników jest zagroŜone (tym bardziej, Ŝe w poddziałaniu 5.1.4 nie planowany był juŜ Ŝaden konkurs – por. rys. 12)
2.3.5. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.1.5 W poddziałaniu 5.1.5 nie złoŜono Ŝadnego projektu (por. pkt 2.2.5). Jednocześnie w programie zaplanowano realizację 64 km przebudowanych / rozbudowanych dróg wodnych. MoŜna zastanowić się nad osiągnięciem tego wskaźnika w kontekście projektów, które są planowane do złoŜenia – przygotowywane przez RZGW w Warszawie i Gdańsku. Tabela 12. Zestawienie projektów planowanych do realizacji w ramach poddziałania 5.1.5 wraz z zaznaczeniem wartości osiąganego wskaźnika programowego.
Lp. Tytuł projektu Wartość Wartość Długość całkowita dofinansowania przebudowanych / [mln EUR ] [mln EUR] rozbudowanych dróg wodnych [km] 1 Droga wodna jez. Śniardwy, jez. Niegocin przez Tyrkło, 4,81 3,85 20 Buwełno, Wojnowo 2 Budowa i zakup dwóch specjalistycznych jednostek 1,90 1,52 0 pływających w celu zapewnienia bezpieczeństwa nawigacyjnego na Wielkich Jeziorach Mazurskich, dzięki przystosowaniu oznakowania dla Ŝeglugi całodobowej 3 Remont śluzy Guzianka I 2,88 2,31 0 4 Remont przyczółków byłych wrót przeciwpowodziowych na 0,31 0,25 0 kanale Jagiellońskim 5 Razem 9,90 7,93 20
Źródło: dane RZGW w Warszawie i RZGW w Gdańsku. Do przeliczenia wartości wykorzystano kurs EUR z lipca 2010 roku tj. 4,1603 zł/EUR.
Okazuje się, Ŝe wszystkie projekty planowane do realizacji przez wszystkich potencjalnych beneficjentów (nawet nie biorąc pod uwagę prawdopodobieństwa niepowodzenia) zagospodarują 52,8% dostępnej alokacji . Niestety jedynie 1 z 4 projektów realizuje w jakimś zakresie wskaźnik programowy – pozostałe projekty mają inne cele, jak stworzenie lub udroŜnienie szlaków wodnych. Są one, moŜna z przekonaniem powiedzieć, równieŜ waŜne, a na pewno wymagające czasami niemal natychmiastowego działania. Chodzi tu o funkcjonalność jednej z głównych śluz WJM, przeciwdziałanie katastrofie budowlanej, a takŜe zapewnienie bezpieczeństwa ruchu jednostek pływających.
54 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ NaleŜy tu podkreślić, Ŝe poziom przygotowań projektu dotyczącego drogi wodnej jest na tyle mały, Ŝe trudno obecnie powiedzieć, czy wskaźnik 20 km jest wskaźnikiem realnym. Bowiem w ramach projektu póki co zaplanowano wybudowane drogi łączącej jeziora Tyrkło i Buwełno o długości ok. 2 km. Dodatkowo zaplanowana jest modernizacja istniejącego naturalnego połączenia jezior Buwełno i Wojnowo i przebudowa mostów. To oznacza, Ŝe z całej drogi wodnej o długości 20 km, prace mogą być prowadzone w rzeczywistości na krótszym odcinku.
Jest niemal pewne, Ŝe nieco mniej niŜ połowa alokacji z poddziałania 5.1.5 nie zostanie wykorzystana, zatem 7,07 mln EUR jest potencjalnie moŜliwe do przeniesienia do innych poddziałań (chyba Ŝe zaplanuje się przeznaczenie jej na budowę śluzy Guzianka II). Nie mówiąc o tym, Ŝe realizacja projektu drogi wodnej o poziomie dofinansowania wynoszącym 3,85 mln EUR jest mocno zagroŜona przez brak wykupionych gruntów i istnienie projektu na razie w fazie koncepcyjnej (bez realnych prac przygotowawczych). Co więcej, wskaźnik programowy długości przebudowanych / rozbudowanych dróg wodnych jest niemoŜliwy do osiągnięcia w Ŝadnym przypadku. Obaj potencjalni, jedyni beneficjenci tego poddziałania nie mają takich projektów w planach, a dwa projekty, które mogłyby realizować ten wskaźnik, są w fazie koncepcyjnej (pierwszy projekt dotyczący drogi wodnej Tyrkło – Buwełno) lub przygotowawczej (drugi projekt dotyczący modernizacji kanału elbląskiego). Dodatkowo, nawet gdyby pierwszy z nich doszedł do skutku (drugi będzie realizowany na pewno), w najlepszym przypadku zrealizowane zostanie jedynie 57,8% wartości docelowej wskaźnika – 64 km (pierwszy projekt mógłby zrealizować 31% wartości docelowej wskaźnika – 20 km, drugi – 17 km). Oczywiście drugi projekt jest realizowany z POIG, w związku z czym realizację wskaźnika dróg wodnych naleŜałoby wówczas rozpatrywać na poziomie strategii rozwoju (nie samego RPO).
2.3.6. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.1.6 Cel poddziałania 5.1.6 jest opisywany przez 8 wskaźników produktu (podzielonych na 2 grupy) i 1 wskaźnik rezultatu. PoniŜsza tabela pokazuje, Ŝe w najmniejszym stopniu zrealizowany został wskaźnik nowo wybudowanych dróg powiatowych , w tym nowo wybudowanych dróg powiatowych na terenach wiejskich, przez co nie realizowany jest wskaźnik zbiorczy – długość nowych dróg. Wynika to po części z faktu, Ŝe drogi powiatowe (w tym na terenach wiejskich) w duŜo większym stopniu niŜ zakładano były modernizowane (por. niŜej). Pozostałe wskaźniki będą osiągnięte przy załoŜeniu, Ŝe projekty kluczowe ZDW zostaną zrealizowane. Wskaźniki dotyczące rekonstrukcji dróg powiatowych , a przede wszystkim powiatowych na obszarach wiejskich zostały znacząco niedoszacowane (pierwszy – 2,6 razy, drugi – 5,3 razy). Niedoszacowano równieŜ wskaźnika rezultatu – został przekroczony ponad 5 krotnie. Przy czym naleŜy tu pamiętać, Ŝe wskaźnik ten dotyczy równieŜ poddziałania 5.2.1, a takŜe, Ŝe jakość wyliczeń wskaźnika w projektach naleŜy uznać za bardzo niską. 51
51 por. Ekspertyza pt. ‘Wartość docelowa wskaźnika ‘Oszczędność czasu w euro na nowych i zrekonstruowanych drogach w przewozach pasaŜerskich i towarowych’ dla roku 2010 i 2013 dla planowanych i moŜliwych do realizacji projektów drogowych realizowanych ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 55 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Analiza osiągnięcia wartości docelowych na poziomie całego RPO WiM wykazała, Ŝe tak naprawdę w mniejszym stopniu pozostaje do realizacji wskaźnik ‘nowo wybudowanych dróg gminnych i powiatowych na terenach wiejskich’ oraz ‘łączna liczba km wybudowanych dróg’, gdyŜ w działaniu 5.2.1 są one przekroczone (por. dalsza część analizy). Nie mniej jednak wskaźnik ‘nowo wybudowanych dróg powiatowych’ w dalszym ciągu pozostanie do realizacji w stopniu wskazanym w tabeli 13. Wracając do wskaźnika długości nowych dróg powiatowych, w tym powiatowych na obszarach wiejskich widać, Ŝe w przyszłości będzie popyt na środki alokowane w tym zakresie (przyszłe projekty mogą przynieść co najmniej 40 km nowych dróg powiatowych). NaleŜy zatem podjąć kroki, aby ci projektodawcy mieli moŜliwość zrealizowania projektów na tego typu drogach.
NaleŜy dedykować jeden konkurs z poddziałania 5.1.6 jedynie drogom powiatowym, ze szczególnym naciskiem na drogi na obszarach wiejskich. Taki konkurs powinien mieć ściśle określoną alokację (będzie ona wyliczona w dalszej części raportu) tak, aby środki przeznaczyć na tego typu drogi jedynie w takiej wielkości, w jakiej jest to konieczne.
Resztę alokacji naleŜy przeznaczyć z kolei tylko na drogi wojewódzkie, które stanowią trzon rozwoju wewnętrznego regionu, a z drugiej strony popyt zgłaszany przez ZDW na projekty konkursowe stanowi aŜ 139% pozostałej do rozdysponowania alokacji (46,92 mln EUR w stosunku do 33,70 mln EUR).
2007 2013’ , PSDB Sp. z o.o. na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Warmińsko Mazurskiego, Olsztyn maj 2009. Zgodnie z zapisami RPO WiM faktyczna realizacja tego wskaźnika w projektach wybranych do dofinansowania sprawdzona zostanie w ramach badania ewaluacyjnego. 56 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’
Tabela 13. Wartość wskaźników docelowych i osiągniętych oraz wartości projektów i dofinansowania odniesione do alokacji w poddziałaniu 5.1.6 schemat A.
Wskaźniki produktu Wskaźniki rezultatu Wyszczególnienie Wartość całkowita Wartość Długość wojewódzkich powiatowych powiatowych Długość wojewódzkich powiatowych powiatowych Łączna oszczędność czasu w euro na projektu dofinansowania z nowych na obszarach zrekonstruowanych na obszarach nowych i zrekonstruowanych drogach w EFRR projektu dróg w tym: wiejskich dróg w tym: wiejskich przewozach towarowych EUR EUR km km km km km km km km euro/rok Wskaźniki docelowe Wartość wskaźnika w roku 2010 52 6,00 2,00 4,00 2,00 85,00 50,00 35,00 10,00 900 000,00 Wartość wskaźnika w roku 2013 53 24,00 5,00 19,00 8,00 282,00 225,00 57,00 23,00 63 800 000,00 Wskaźniki osiągnięte Projekty wybrane do 57 055 628 36 723 208 1,65 1,35 0,30 141,20 141,20 111,22 317 298 573,50 dofinansowania (bez kluczowych) Projekty kluczowe 173 792 612 147 453 666 4,92 54 3,78 287,66 275,50 11,83 9,80 12 454 589,10 Projekty złoŜone w nowych 2 410 790 1 653 254 3,15 0,22 2,93 2,45 1 411 289,19 konkursach 55 Projekty planowane do złoŜenia 56 96 993 034 76 086 061 40,23 40,23 124,66 69,78 54,67 52,88 973 605,00 Poziomy osiągnięcia wskaźników Wskaźnik osiągnięcia dla 20,06% 50,95% 6,88% 27,00% 1,58% 0,00% 50,07% 247,72% 483,57% 497,33% projektów wybranych Wskaźnik osiągnięcia dla 100,00% 100,00% 20,50% 75,60% 102,01% 122,44% 20,75% 42,61% 19,52% projektów kluczowych Wskaźnik osiągnięcia dla 0,85% 2,29% 1,12% 0,10% 5,14% 10,65% 2,21% projektów złoŜonych Wskaźnik osiągnięcia dla 34,10% 105,56% 167,63% 211,74% 0,00% 44,21% 31,01% 95,91% 229,91% 1,53% projektów planowanych Wskaźnik osiągnięcia łącznie 20,91% 53,24% 27,38% 102,60% 1,58% 0,00% 153,19% 122,54% 273,61% 536,83% 519,07% (bez planowanych) Wskaźnik osiągnięcia łącznie 55,01% 158,80% 195,00% 102,60% 213,32% 0,00% 197,40% 153,55% 369,53% 766,74% 520,59% Alokacja na konkursy 284 427 232 72 080 715 Alokacja na projekty 173 792 612 147 453 666 kluczowe
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z umów, wniosków złoŜonych oraz badania CAWI potencjalnych beneficjentów [n=58] oraz wywiadów pogłębionych IDI. Stan na dzień 7 czerwca 2010 r.
52 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. 53 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. Dodatkowo, są to wartości kumulatywne i nie naleŜy ich sumować (roku 2010 z rokiem 2013). 54 w przypadku jednego projektu określona została wartość docelowa wskaźnika ‘Długość nowych dróg’ bez wskazania konkretnej kategorii drogi, wobec czego kategorie nie sumują się. 55 chodzi o konkursy nierozstrzygnięte; w analizie przyjęto załoŜenie, iŜ projekty te otrzymają dofinansowanie. 56 liczbę i wartości projektów planowanych do złoŜenia oraz wartości ich wskaźników oszacowano na podstawie wyników CAWI oraz danych uzyskanych w ramach IDI. 57 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2.3.7. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.2.1 Poddziałanie 5.2.1 dotyczące dróg lokalnych jest opisywane przez podobny zestaw wskaźników, jak w przypadku poddziałania 5.1.6, przy czym dodatkowo występują tu drogi gminne. Jak pokazuje poniŜsza tabela, większość wskaźników została osiągnięta, a co więcej – znacząco przekroczona. Najbardziej niedoszacowane okazały się wskaźniki dotyczące rekonstrukcji dróg powiatowych (8,7 razy), gminnych (4,6 razy) oraz budowy dróg gminnych (4,6 razy). Mimo tak znaczących niedoszacowań, dwóch wskaźników nie udało się osiągnąć , mimo wykorzystania całej alokacji. Chodzi tu o: wybudowanie nowych dróg powiatowych oraz rekonstrukcję dróg wojewódzkich . Nie zrealizowana zostanie budowa 1,5 km dróg powiatowych. Wynika to po części z faktu, Ŝe w duŜo większym stopniu niŜ planowano: wybudowanych zostanie odcinków dróg gminnych, zmodernizowanych zostanie dróg powiatowych (zamiast ich budowy) Nie zrealizowana zostanie równieŜ rekonstrukcja 5 km dróg wojewódzkich. JednakŜe na poziomie całej V osi priorytetowej RPO WiM moŜna powiedzieć, Ŝe liczba zrekonstruowanych dróg wojewódzkich będzie zrealizowana (gdyŜ wskaźnik ten będzie znacząco przekroczony w poddziałaniu 5.1.6 jeŜeli zrealizowane zostaną programy kluczowe ZDW). Warto podkreślić, Ŝe łączna liczba wybudowanych i zmodernizowanych dróg zostanie osiągnięta.
PoniewaŜ jedynie (w skali całej osi priorytetowej) wskaźnik budowy nowych dróg powiatowych nie zostanie osiągnięty, a alokacja została juŜ wykorzystana, warto zastanowić się nad przeniesieniem części alokacji do tego działania i ogłosić konkurs na projekty dokładnie odpowiadające brakującemu wskaźnikowi.
58 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’
Tabela 14. Wartość wskaźników docelowych i osiągniętych oraz wartości projektów i dofinansowania odniesione do alokacji w poddziałaniu 5.2.1.
Wskaźniki produktu Wskaźnik rezultatu Wyszczególnienie Wartość Wartość Długość wojewódzkic powiatowyc gminnych powiatowych Długość wojewódzki powiatowych gminnych powiatowych Łączna oszczędność czasu całkowita dofinansowani nowych dróg h h /gminnych zrekonstruow ch /gminnych w euro na nowych projektu a z EFRR w tym: na obszarach anych dróg w na obszarach i zrekonstruowanych drogach projektu wiejskich tym: wiejskich w przewozach pasaŜerskich i towarowych EUR EUR km km km km km km km km km km PLN/rok Wskaźniki docelowe Wartość wskaźnika w roku 2010 57 1,00 0,00 1,00 0,00 0,00 5,00 1,00 2,00 2,00 3,00 Wartość wskaźnika w roku 2013 58 4,00 2,00 2,00 3,00 22,00 5,00 5,00 12,00 10,00 Wskaźniki osiągnięte Projekty wybrane do dofinansowania 40 661 024 25 774 218 4,57 0,52 4,05 0,93 92,30 43,11 49,19 75,99 11 214 621,86 (bez kluczowych) Projekty kluczowe 4 122 084 3 003 405 5,09 5,09 5,09 9,41 59 0,34 6,57 6,91 1 499 316,16 Projekty złoŜone w nowych konkursach Projekty planowane do złoŜenia 60 23 589 080 16 797 483 74,27 61 3,00 66,27 47,00 63,59 7,50 29,44 26,65 19,96 Poziomy osiągnięcia wskaźników Wskaźnik osiągnięcia dla projektów 123,07% 97,51% 114,25% 26,00% 202,50% 31,00% 419,55% 862,20% 409,92% 759,90% określono w poddziałaniu 5.1.6 wybranych Wskaźnik osiągnięcia dla projektów 100,00% 100,00% 127,25% 254,50% 169,67% 42,77% 6,80% 54,75% 69,10% określono w poddziałaniu 5.1.6 kluczowych Wskaźnik osiągnięcia dla projektów złoŜonych Wskaźnik osiągnięcia dla projektów 71,40% 63,55% 1856,75% 150,00% 3313,50% 1566,67% 291,59% 150,00% 588,80% 222,08% 199,60% określono w poddziałaniu 5.1.6 planowanych Wskaźnik osiągnięcia łącznie 123,07% 97,51% 241,50% 26,00% 457,00% 200,67% 462,32% 0,00% 869,00% 464,67% 829,00% określono w poddziałaniu 5.1.6 (bez planowanych) Wskaźnik osiągnięcia łącznie 194,46% 161,06% 2098,25% 176,00% 3770,50% 1767,33% 753,91% 150,00% 1457,80% 686,75% 1028,60% określono w poddziałaniu 5.1.6 Alokacja na konkursy 33 039 778 26 431 822 Alokacja na projekty kluczowe 4 122 084 3 003 405
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z umów, wniosków złoŜonych oraz badania CAWI potencjalnych beneficjentów [n=58]. Stan na dzień 7 czerwca 2010 r.
57 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. 58 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. Dodatkowo, są to wartości kumulatywne i nie naleŜy ich sumować (roku 2010 z rokiem 2013). 59 w przypadku 1 projektu określona została wartość docelowa wskaźnika ‘Długość zrekonstruowanych dróg’ bez wskazania konkretnej kategorii drogi, wobec czego kategorie nie sumują się. 60 liczbę i wartości projektów planowanych do złoŜenia oraz wartości ich wskaźników oszacowano na podstawie wyników CAWI oraz danych uzyskanych w ramach IDI. 61 w przypadku 1 projektu określona została wartość docelowa wskaźnika ‘Długość nowych dróg’ bez wskazania konkretnej kategorii drogi, wobec czego kategorie nie sumują się. 59 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2.3.8. Prognoza osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników poddziałania 5.2.2
Poddziałanie 5.2.2 opisuje jedynie jeden wskaźnik programowy dotyczący długości nowej / zmodernizowanej sieci energetycznej. W tym przypadku planuje się wybudowanie jedynie 0,6 km sieci na 88 km planowanych, wykorzystując przy tym 6,5% dostępnej alokacji. Tabela 15. Wartość wskaźników docelowych i osiągniętych oraz wartości projektów i dofinansowania odniesione do alokacji w poddziałaniu 5.2.2.
Wskaźniki produktu Długość Wartość Wartość całkowita nowej/zmodernizowa dofinansowania z projektu nej sieci Wyszczególnienie EFRR projektu energetycznej EUR EUR km Wskaźniki docelowe Wartość wskaźnika w roku 2010 62 0,00 Wartość wskaźnika w roku 2013 63 88,00 Wskaźniki osiągnięte Projekty wybrane do dofinansowania (bez kluczowych) Projekty kluczowe 64 Projekty złoŜone w nowych konkursach 763 913 313 079 0,60 Projekty planowane do złoŜenia Poziomy osiągnięcia wskaźników Wskaźnik osiągnięcia dla projektów wybranych Wskaźnik osiągnięcia dla projektów kluczowych Wskaźnik osiągnięcia dla projektów złoŜonych 6,53% 6,29% 0,68% Wskaźnik osiągnięcia dla projektów planowanych Wskaźnik osiągnięcia łącznie (bez planowanych) 6,53% 6,29% 0,68% Wskaźnik osiągnięcia łącznie 6,53% 6,29% 0,68% Alokacja na konkursy 11 706 828 4 975 402 Alokacja na projekty kluczowe
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z wniosków złoŜonych oraz badania CAWI potencjalnych beneficjentów [n=58]. Stan na dzień 7 czerwca 2010 r.
Na podstawie takich osiągnięć realizacji wskaźnika trudno jest rokować co do dalszego kształtowania się jego wartości. Tym bardziej, Ŝe Ŝaden z potencjalnych beneficjentów nie wypełnił ankiety o planowanych projektach, co równieŜ potwierdza niskie zainteresowanie poddziałaniem. Jedyne co jest wiadome w wyniku przeprowadzonych IDI, to to, Ŝe jeden z nich spóźnił się z przygotowaniem projektu na ostatni konkurs i będzie składał wniosek na kolejny, który zostanie ogłoszony juŜ w sierpniu br. 2.3.9. Wyliczenie alokacji niezbędnej do wykonania brakujących wskaźników
Przedstawione powyŜej wartości wskaźników pokazały, Ŝe w kilku przypadkach brakuje znacznej części wartości docelowej. Nierzadko widać przy tym bardzo zaawansowany poziom wykorzystania alokacji. Zatem bardzo istotne jest teraz zweryfikować, czy pozostała do wykorzystania alokacja wystarczy do osiągnięcia wartości docelowych poszczególnych wskaźników – a tym samym – ile alokacji brakuje w poszczególnych poddziałaniach. Pokazują to poniŜsze tabele.
62 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. 63 wartości te są określone dla całego działania na podstawie SZOP. Dodatkowo, są to wartości kumulatywne i nie naleŜy ich sumować (roku 2010 z rokiem 2013). 64 chodzi o konkursy nierozstrzygnięte; w analizie przyjęto załoŜenie, iŜ projekty te otrzymają dofinansowanie. 60 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’
Tabela 16. Alokacja niezbędna do osiągnięcia pozostałych wskaźników w poddziałaniu 5.1 i 5.2 oraz łącznie dla całej V osi priorytetowej.
Wyszczególnienie Wskaźniki produktu Wskaźniki rezultatu
Liczba Długość Długość Liczba Pojemnoś Długość Długość nowych dróg w tym: Długość zrekonstruowanych dróg w tym: Długość Łączna Łączna Ruch projektó nowych linii zrekonst zakupionyc ć przebudo nowej/zmodern oszczędność oszczędność lotniczy w kolejowych ruowan h zakupione wanych / wojewódzki powiatowyc gminnyc powiatowych/ wojewó powiatow gminnych powiatowy izowanej sieci czasu w euro czasu w euro na (ilość ych linii jednostek go taboru rozbudow ch h h gminnych na dzkich ych ch/gminny energetycznej na nowych i nowych i pasaŜerów kolejow taboru kolejowe anych obszarach ch na zrekonstruow zrekonstruowan odprawion ych kolejowego go dróg wiejskich obszarach anych liniach ych drogach w ych) (miejsca) wodnych wiejskich kolejowych w przewozach przewozach pasaŜerskich i pasaŜerskich towarowych Jedn. szt. km km szt. szt. km km km km km km km km km km euro/rok euro/rok osoby/rok RóŜnica pomiędzy wartością docelową 16,00 4,00 1,22 1,00 30,00 64,00 0,13 18,70 8,00 50,72 98,96 100,47 0,00 280 078 389,81 30 000,00 wskaźnika w działaniu 5.1 w roku 2013 a wartością osiągniętą w projektach zatwierdzonych i złoŜonych [jedn.] (wartość ujemna oznacza przekroczenie wskaźnika) RóŜnica pomiędzy wartością docelową 28,00 0,00 1,48 7,14 3,02 5,00 38,45 43,76 72,90 87,40 wskaźnika w działaniu 5.2 w roku 2013 a wartością osiągniętą w projektach zatwierdzonych i złoŜonych [jedn.] (wartość ujemna oznacza przekroczenie wskaźnika) RóŜnica pomiędzy sumą wartości docelowych 44,00 4,00 1,22 1,00 30,00 64,00 0,13 20,18 7,14 4,98 45,72 137,41 43,76 173,37 87,40 0,00 280 078 389,81 30 000,00 wskaźników w działaniu 5.1. i 5.2 w roku 2013 a wartością osiągniętą w projektach zatwierdzonych i złoŜonych [jedn.] (wartość ujemna oznacza przekroczenie wskaźnika) Brakująca wartość wskaźnika na 0,00 4,00 0,00 1,00 0,00 64,00 0,00 20,18 0,00 4,98 0,00 0,00 0,00 0,00 87,4 0 0 0 poziomie całej osi V (por. z rokiem 2013) [jedn.] (jeŜeli suma wartości wskaźników z obu działań jest ujemna, brakująca wartość wyniesie 0) Średni koszt uzyskania 1 jednostki wskaźnika 3 700 525 740 65 525 740 1 794 498 7 178 bd. 2 237 725 66 434 255 111 942 434 255 67 572 446 281 992 249 674 185 072 521 799 54 0,49 [EUR/jedn.] (w części dofinansowania z 901 EFRR) Alokacja EFRR niezbędna do 0 2 102 962 0 1 794 498 0 bd. 0 8 763 268 0 2 162 591 68 0 0 0 0 45 605 203 0 0 0 osiągnięcia pozostałych wskaźników [EUR]
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z umów, wniosków złoŜonych oraz badania CAWI potencjalnych beneficjentów [n=58].
65 Przyjęto załoŜenie z powodu braku danych, Ŝe koszt wybudowania kilometra nowej linii kolejowej jest taki sam jak koszt zmodernizowania takiego odcinka linii kolejowej. 66 Wartość ta wynika z wartości tylko jednego projektu, który zakłada budowę drogi na niewielkim odcinku, stąd jego tak wysoki poziom. 67 przyjęto z powodu braku danych, Ŝe koszt wybudowania dróg powiatowych na obszarach wiejskich jest taki sam jak koszt wybudowanych wszystkich dróg powiatowych. 68 warto zaznaczyć, Ŝe ten koszt nie wpływa na wyliczony koszt w tabeli 17. Zakłada się, Ŝe wśród 20,2 km dróg powiatowych wybudowanych zostanie 8 km takich dróg na obszarach wiejskich. 61 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Zatem, po zsumowaniu moŜemy uzyskać brakującą wartość alokacji, która jest niezbędna do uzyskania docelowych wartości wskaźników: Tabela 17. Alokacja niezbędna do osiągnięcia pozostałych wskaźników dla całych poddziałań V osi priorytetowej RPO WiM.
Wyszczególnienie Poddziałanie Poddziałanie Poddziałanie Poddziałanie Poddziałanie Poddziałanie Poddziałanie Poddziałanie 5.1.1. 5.1.2. Tabor 5.1.3. Porty 5.1.4. 5.1.5. 5.1.6 schemat A 5.2.1. 5.2.2. Infrastruktura kolejowy lotnicze 69 Infrastruktura Śródlądowe Infrastruktura Infrastruktura Infrastruktura kolejowa portowa drogi wodne drogowa drogowa energii warunkująca warunkująca elektrycznej rozwój rozwój lokalny regionalny Łączna alokacja dla poddziałania niezbędna do osiągnięcia pozostałych wskaźników [EUR] 2 102 962 1 794 498 37 000 000 0 14 998 763 8 763 268 45 605 203 Łączna alokacja dla poddziałania pozostała do wykorzystania [EUR] 2 064 037 1 606 37 000 000 2 720 681 14 998 763 34 361 857 4 662 323 Brakująca alokacja niezbędna do uzyskania brakujących wskaźników [EUR] 38 925 1 792 891 0 2 720 681 0 25 598 588 70 40 942 880
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z umów, wniosków złoŜonych oraz badania CAWI potencjalnych beneficjentów [n=58].
PowyŜsza tabela poniŜej została szczegółowo omówiona, poniewaŜ część wyliczeń dokonała się w sposób automatyczny, przez co nie zawsze odpowiadają one rzeczywistemu zapotrzebowaniu. W poddziałaniu 5.1.1 wyliczona wartość brakującej alokacji nie jest istotna – ustalenia pomiędzy IZ RPO WiM a PKP PLK mówią o pozostawieniu alokacji w takiej wysokości na konkurs dotyczący II etapu budowy linii z Szyman do portu lotniczego. W poddziałaniu 5.1.2 brakująca alokacja odnosi się do zakupu dodatkowego, czwartego pojazdu szynowego, aby uzyskać wartość 4 szt. Osiągnięcie drugiego wskaźnika w nadmiarze (‘Pojemność zakupionego taboru kolejowego (miejsca)’) uzasadnia nieuzyskanie pierwszego wskaźnika, co zostało szerzej omówione w rozdziale 2.3.2. W poddziałaniu 5.1.3 jak dotąd zakłada się wybudowanie jednego portu lotniczego o przepustowości 30 tys. pasaŜerów rocznie, dlatego przy załoŜeniu zrealizowania tego projektu kluczowego, Ŝadne realokacje w przypadku tego poddziałania nie są konieczne. W poddziałaniu 5.1.4 pozostało 2,7 mln EUR alokacji, a poniewaŜ nie ma w tym poddziałaniu wskaźników programowych, moŜe ona być przeznaczona na inne cele, waŜniejsze z punktu widzenia rozwoju województwa. Kwestie dotyczące poddziałania 5.1.5 mają trochę inny wymiar i zostały omówione w pkt 2.3.5. W poddziałaniu 5.1.6 i 5.2.1 pozostało do osiągnięcia jedynie ponad 20,18 km nowopowstałych dróg powiatowych, w tym 4,98 km na obszarach wiejskich. Konieczna alokacja, niezbędna do wybudowania takiej długości dróg wyniesie ok. 8,8 mln EUR. Stąd wyliczenia pokazują, Ŝe z 33,7 mln EUR alokacji pozostaje 24,9 mln EUR wolnych środków, które moŜna przeznaczyć na inne cele. W kontekście przedstawionej wcześniej diagnozy infrastruktury transportowej oraz identyfikacji potrzeb w IDI i CAWI warto zastanowić się nad zaspokojeniem potrzeb szczególnie w zakresie dróg wojewódzkich. W przypadku poddziałania 5.2.2 obliczenia były wykonywane na bardzo niewielkim odcinku sieci (0,6 km), stąd średni koszt 1 km sieci wydaje się być mało wiarygodny (wynika z nich, Ŝe 87 km sieci moŜna wybudować za 45,6 mln EUR, a więc średnio 0,5 mln EUR za kilometr). PoniewaŜ Ŝaden potencjalny beneficjent tego poddziałania nie wypełnił ankiety, poczynione wyliczenia naleŜy uznać za niemiarodajne i nie przeprowadzać dalszych wyliczeń. 69 w przypadku zrealizowania załoŜeń projektu kluczowego w tym poddziałaniu. 70 wartość ta powstała po uwzględnieniu w wykorzystanej alokacji projektów wybranych do dofinansowania i projektów złoŜonych w ostatnim konkursie w poddziałaniu 5.1.6. 62 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2.4. Prognoza osiągnięcia wizji i celów Strategii Rozwoju Społeczno Gospodarczego Województwa Warmińsko Mazurskiego do roku 2020 w zakresie obszarów objętych badaniem Przygotowanie i realizacja poszczególnych projektów, Pytania badawcze: wszystkich, nie tylko tych współfinansowanych przez RPO W jakim stopniu projekty indywidualne, wybrane WiM, wygląda na działanie przemyślane i w duŜej mierze do dofinansowania, w ramach ogłoszonych przyczyniające się do realizacji wizji rozwoju województwa konkursów oraz przygotowywane przez do roku 2020 – ‘regionu, w którym warto Ŝyć’. beneficjentów będą realizować wizję rozwoju województwa w roku 2020 tj. ‘regionu, w którym warto Ŝyć’? Na uwagę zasługuje podejmowanie róŜnorakich działań W jakim stopniu projekty indywidualne, wybrane na wielu płaszczyznach związanych z transportem, do dofinansowania, w ramach ogłoszonych a przede wszystkim – ich wzajemna koordynacja konkursów oraz przygotowywane przez beneficjentów będą realizować cele operacyjne i uzupełnianie się. Dzięki takiemu podejściu będzie moŜna strategii oraz działania (np. działanie 3.3.1 mówić o znaczącym efekcie synergii. Współpraca z regionami bałtyckimi)? Czy realizacja wszelkich działań, równieŜ tych niefinansowanych ze środków RPO, przyczyni się NajwaŜniejszą kwestią jest likwidacja barier i problemów do likwidacji barier i problemów w infrastrukturze w infrastrukturze transportowej komunikującej transportowej (szczególnie chodzi tu o transport województwo z resztą kraju. Okazuje się, Ŝe te działania wodny, który nie stanowi obecnie kluczowego są juŜ zaawansowane i do końca 2013 / 2015 roku mają elementu systemu komunikacyjnego, przyczyną jest brak bezpośredniego dostępu do morza – się zakończyć projekty współfinansowane ze środków przeszkodę stanowi konieczność przepływania POIiŚ. Rozbudowa drogi S7 do parametrów drogi przez Cieśninę Pilawską na terenie Rosji)? ekspresowej dwupasmowej, wraz z rozbudową drogi S51 umoŜliwi połączenie z dwiema aglomeracjami – gdańską i warszawską. Rozbudowa drogi nr 16 wraz z rozbudową dróg wojewódzkich wokół tej drogi będzie stanowiło połączenie województwa zarówno z autostradą A1, jak i województwem podlaskim i granicą państwa z Litwą.
Rysunek 3. Województwo warmińsko mazurskie. Zewnętrzne powiązania komunikacyjne.
Źródło: Warmińsko Mazurskie Biuro Planowania Przestrzennego, Olsztyn, 2005.
63 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Wybudowany port lotniczy w Szymanach będzie połączony z Olsztynem poprzez budowaną oraz modernizowaną w dwóch etapach linię kolejową (z RPO WiM). Oprócz tego, planowana jest w kolejnej perspektywie 2014 2020 przebudowa połączenia Olsztyn – Działdowo tak, aby pociągi mogły kursować z prędkością podróŜną 160 km/h. W tym samym czasie linia kolejowa Gdańsk – Warszawa zostanie zmodernizowana w taki sposób, aby pociągi mogły poruszać się z prędkością 200 km/h. Obie te inwestycje zapewnią szybki dostęp do centrum regionu (lub portu lotniczego) równieŜ poprzez kolej. Transport wodny nie stanowi obecnie kluczowego elementu systemu komunikacyjnego. Przyczyną jest brak bezpośredniego dostępu do morza. Przeszkodę stanowi bowiem konieczność przepływania przez cieśninę Pilawską na terenie Rosji. Realizacja wszelkich działań, równieŜ tych niefinansowanych ze środków RPO, z pewnością przyczyni się do likwidacji barier i problemów infrastruktury transportowej, chociaŜ nie jest obecnie planowane zlikwidowanie głównej, wskazanej wyŜej, bariery. Inwestycje wodne są kapitałochłonne i długookresowe, stąd zmiany dokonują się stopniowo, a efekt nie jest widoczny od razu. Realizowanych oraz planowanych do realizacji jest szereg inwestycji w zakresie poprawy jakości transportu wodnego, jak chociaŜby: prace nad Międzynarodową Drogą Wodną E70 z Antwerpii (Belgia) do Kłajpedy (Litwa), prace nad Kanałem Elbląskim (projekt główny) plus projekty kluczowe współfinansowane z RPO WiM (w osi V i VI), projektowany szlak Śniardwy – Niegocin przez jeziora Tyrkło, Buwełno, Wojnowo, który urozmaici pobyt turystów i przyczyni się do wzrostu przewoŜonych osób i towarów, remont i budowa śluz Guzianka, które zapewnią ciągłość funkcjonowania głównego ‘wejścia’ na Wielkie Jeziora Mazurskie. Inwestycje te przedstawiono poglądowa na poniŜszej mapie: Międzynarodowa Droga Wodna E70
Kanał Elbląski
Projektowany szlak Śniardwy – Niegocin przez jeziora Tyrkło, Buwełno, Wojnowo
Śluza Guzianka
Rysunek 4. Kluczowe inwestycje związane z transportem wodnym w województwie warmińsko mazurskim.
Źródło: opracowanie własne. Wykorzystano fragment mapy hydronawigacyjnej: Polskie Śródlądowe Szlaki śeglowne, Jastrzębiec Kuczkowski W., Warszawa 2007.
64 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Wszystkie cztery grupy projektów wskazane wyŜej mają duŜe znaczenie zarówno transportowe, jak i turystyczno gospodarcze. Szczególnie chodzi tu o MDW E70.
Rysunek 5. Przebieg Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 z Antwerpii (Belgia) do Kłajpedy (Litwa).
Źródło: Prognoza wpływu środowiska na projekt „Pętla śuławska rozwój turystyki wodnej”, UMWP, Gdańsk 2008; Międzynarodowa Droga Wodna E70, Wyd. URAN [za:] http://kanaly.info
Odcinek MDW E70 na terenie województwa warmińsko mazurskiego to strefa Zalewu Wiślanego i rzeki Pasłęki oraz rzeka Elbląg. KaŜda z tych inwestycji przyczynia się do realizacji celów strategicznych województwa. WJM to bezsprzecznie jeden z głównych szlaków komunikacji wodnej w województwie, jego funkcjonowanie musi być zapewnione cały czas. Stworzenie nowego szlaku wodnego pomiędzy jeziorami Śniardwy i Niegocin z pewnością stworzy jeszcze jedną pętlę do pływania i rozładuje ruch na WJM.
Likwidacja barier i problemów w infrastrukturze transportowej W przypadku infrastruktury drogowej na likwidację barier przeznaczono najwięcej środków. Stąd po realizacji dwóch programów drogowych koordynowanych przez ZDW, projektu kluczowego dot. rozwoju turystyki w obszarze kanału elbląskiego, a takŜe szeregu projektów konkursowych – z załoŜenia moŜna powiedzieć, Ŝe tak się stanie. Skala inwestycji w tym zakresie jest bowiem niespotykana w skali nie tylko województwa warmińsko mazurskiego, ale takŜe i innych województw.
Generalnie, utrudnieniem w realizacji tych załoŜeń są procedury środowiskowe, które wymagają od inwestorów umiejętnego łączenia rozwoju gospodarki i turystyki z poszanowaniem środowiska.
Mazury, cud natury w końcu. No, a Ŝeby ten cud obejrzeć, zobaczyć, to „ trzeba jakoś do niego dojechać. ” – cytat z wywiadu
Kwestie środowiskowe powodują, Ŝe drogi wojewódzkie nie będą szerokimi arteriami. Dodatkowo, poniewaŜ region jest regionem turystycznym, warto by było zaopatrzyć go równieŜ w trasy rowerowe wzdłuŜ dróg. To równieŜ moŜe być problemem z powyŜszych powodów,
65 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ chociaŜ kaŜdorazowo ZDW konsultuje z wójtami, burmistrzami moŜliwość wybudowania takiej trasy w pasie drogowym. 2.5. Analiza konieczności oraz zasadności przesunięcia alokacji środków z poddziałania 5.1.5 do poddziałania 5.1.6 Przeprowadzona analiza pokazała, Ŝe kwestia konieczności oraz zasadności przesunięcia alokacji środków z poddziałania Pytania badawcze: 5.1.5 jest bardzo złoŜona i wielowymiarowa. Czy i jakie moŜna podjąć działania, aby w pełniejszy sposób wykorzystać alokację przeznaczoną na realizację działania 5.1.5 oraz w pełniejszy sposób Kolejne kroki postępowania wykazały, Ŝe naleŜy brać pod zrealizować wskaźnik „długość przebudowanych, rozbudowanych dróg wodnych”? uwagę kilka decyzji, które dotyczą nie tylko poddziałań 5.1.5 Czy istnieją przesłanki sugerujące przesunięcie i 5.1.6. Istnieją bowiem przesłanki, które sugerują środków z poddziałania 5.1.5 do poddziałania 5.1.6? przesunięcie środków równieŜ z poddziałania 5.1.4 do Czy istnieją przesłanki sugerujące przesunięcie poddziałania 5.1.6. środków z poddziałania 5.1.5 do innego poddziałania niŜ 5.1.6? W jakim kierunku powinny podąŜać ewentualne Osiągnięcie docelowych wartości wskaźników, które zmiany alokacji środków z poddziałania 5.1.5? Które pozostały, musi odbyć się trochę na zasadzie ‘ręcznego rozwiązanie byłoby najkorzystniejsze w kontekście sterowania’, bowiem w poddziałaniach 5.1.6 i 5.2.1 często realizacji celów RPO WiM? niektóre wskaźniki są mocno niedoszacowane, a inne – Czy w przypadku dokonania przesunięcia środków z nieosiągnięte, co wynika z układu popytowego projektów. poddziałania 5.1.5 do innych poddziałań V osi priorytetowej RPO WiM, istnieją jakieś zagroŜenia w Stąd proste ogłoszenie konkursu w danym poddziałaniu realizacji celów V osi priorytetowej RPO WiM? spowodowałoby jeszcze większy dysonans pomiędzy tymi Czy w przypadku identyfikacji zagroŜeń w realizacji wskaźnikami (czyli zwiększenie przekroczonych wskaźników celów V osi priorytetowej RPO WiM (nieosiągnięcie przy niezmienionej wielkości wskaźników nieosiągniętych). zakładanych wartości docelowych wskaźników programu) zasadnym będzie podjęcie przez IZ RPO Oprócz przeprowadzonej analizy eksperckiej, wykorzystującej WiM renegocjacji programu i/lub innych działań? IDI, zapytano równieŜ potencjalnych beneficjentów, do Czy alokacja z innych działań priorytetu V moŜe zostać niewykorzystana? którego poddziałania ich zdaniem, najlepiej byłoby przesunąć alokację z poddziałania 5.1.5. Na początek, warto zapoznać się z tymi wynikami:
Wykres 6. Poddziałania, do których warto ewentualnie przesunąć alokację zdaniem potencjalnych beneficjentów RPO WiM.
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badania CAWI [n=58]. Respondenci mieli moŜliwość zaznaczenia więcej niŜ jednej odpowiedzi, stąd wyniki nie sumują się do 100%.
66 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Największe potrzeby potencjalni beneficjenci widzieliby w poddziałaniu 5.2.1 – aŜ 96% z nich widzi potrzebę przesunięcia alokacji do tego poddziałania. Wynika to przede wszystkim z tego, iŜ w większości respondentami badania CAWI byli przedstawiciele powiatów oraz gmin. Co trzeci z nich widziałby równieŜ moŜliwość przeniesienia alokacji do poddziałania 5.1.6. Co 14 potencjalny beneficjent wskazał na poddziałanie 5.1.4 dotyczące budowy portów. Natomiast jedynie 2% potencjalnych beneficjentów wskazało na poddziałanie 5.2.2.
Zdanie beneficjentów pokrywa się zatem z propozycjami, które uzyskano w wyniku analizy eksperckiej tzn. przesunięcia środków głównie do poddziałań 5.2.1 i 5.1.6.
Wykres 7. MoŜliwość wystąpienia trudności i barier po ewentualnym przesunięciu środków utrudniających osiągnięcie celów społeczno gospodarczych przez projekty zdaniem potencjalnych beneficjentów RPO WiM.
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badania CAWI [n=58].
Beneficjenci raczej nie widzą problemów i trudności po ewentualnym przesunięciu środków (jedynie co 6 z nich zgłasza je). Przy czym patrzą oni z własnego punktu widzenia, to znaczy odnoszą je raczej do moŜliwości realizacji przez nich większej niŜ obecnie liczby projektów oraz realizacji projektów w ogóle. MoŜna odnieść wraŜenie, Ŝe część barier, szczególnie te ostatnie, dotyczą wszystkich projektów, nie tylko tych wynikających z przesunięcia dodatkowej alokacji. Oczywiście, wszystkie bariery, które dostrzegają beneficjenci po przesunięciu alokacji, są waŜne. NaleŜy się z nimi zgodzić i wziąć je pod uwagę, szczególnie odnośnie ZDW. Te bariery to: Zakres kwotowy wsparcia moŜe powodować trudności natury finansowej w zabezpieczeniu udziału własnego jst, a takŜe na całość zadania (do momentu uzyskania refundacji); problemy z uzyskaniem pełnego dofinansowania – warunkowe przyjęcie projektu do realizacji przy obniŜeniu dofinansowania np. wskutek wyczerpania dostępnej alokacji (ten problem moŜe pojawić się w scenariuszu 2 – patrz dalej); problemy związane z procedurami przetargowymi (przesunięcia, protesty itp.); restrykcje dotyczące przeznaczenie terenów do których prowadzą drogi; 67 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ częste zmiany załoŜeń inwestycyjnych; brak przygotowanych projektów budowlanych, stosownych pozwoleń. PowyŜsze bariery są istotne i naleŜy je wziąć pod uwagę, analizując poszczególne scenariusze, które zaprezentowano poniŜej. 2.5.1. Scenariusz 1 | Minimalne zmiany Pierwszy scenariusz, który moŜna zaproponować dotyczy minimalnych przesunięć. Zakłada on następujące działania. Tabela 18. Proponowane działania w scenariuszu 1 w podziale na poddziałania.
Poddziałanie Proponowane w scenariuszu działania 5.1.1. brak działań 5.1.2. brak działań 5.1.3. brak działań 5.1.4. przesunięcie 2,72 mln EUR pozostałej alokacji do poddziałania 5.1.6 5.1.5. droga wodna Tyrkło, Buwełno, Wojnowo zostanie zrealizowana, podobnie jak trzy pozostałe planowane wnioski (jednostki pływające, remont śluzy Guzianka I oraz remont przyczółków byłych wrót przeciwpowodziowych na kanale Jagiellońskim) – łączne dofinansowanie 4 projektów wyniesie 7,93 mln EUR pozostawione zostaną środki na budowę nowej śluzy (Guzianka II), oprócz remontu istniejącej, koszt budowy to 6 mln EUR przy dofinansowaniu 5 mln EUR, alokacja moŜliwa do przesunięcia wyniesie 2,07 mln EUR, przesunięcie jej do poddziałania 5.1.6 5.1.6. zasilenie poddziałania dodatkowymi 4,79 mln EUR przeznaczenie 8,7 mln EUR z 33,7 mln EUR pozostałej alokacji na konkurs dotyczący budowy nowych dróg powiatowych, ze szczególnym uwzględnieniem obszarów wiejskich przeznaczenie 25 mln EUR z 33,7 mln EUR i 4,79 mln EUR przesuniętych na konkurs dotyczący rekonstrukcji dróg wojewódzkich (wybór drogi 503 z kwotą dofinansowania 21,8 mln EUR z uwagi na wielkość dostępnego budŜetu i części drogi 519, z uwagi na przygotowanie jej w etapach – 80% całości, czyli 10,7 km dróg wojewódzkich) 5.2.1. brak działań 5.2.2. brak działań
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań i analiz.
Symulacja uzyskanych efektów dzięki wdroŜeniu tego scenariusza oraz jego silne i słabe strony zostały przedstawione w następnym podrozdziale (por. 2.6).
68 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2.5.2. Scenariusz 2 | Częściowe zmiany Drugi proponowany scenariusz dotyczy realizacji tych projektów, które są planowane do realizacji w poddziałaniu 5.1.5 i przesunięcie reszty alokacji. Zakłada on następujące działania. Tabela 19. Proponowane działania w scenariuszu 2 w podziale na poddziałania.
Poddziałanie Proponowane w scenariuszu działania 5.1.1. brak działań 5.1.2. brak działań 5.1.3. brak działań 5.1.4. przesunięcie 2,72 mln EUR pozostałej alokacji do poddziałania 5.1.6 5.1.5. droga wodna Tyrkło, Buwełno, Wojnowo zostanie zrealizowana, podobnie jak trzy pozostałe planowane wnioski (jednostki pływające, remont śluzy Guzianka I oraz remont przyczółków byłych wrót przeciwpowodziowych na kanale Jagiellońskim) – łączne dofinansowanie 4 projektów wyniesie 7,93 mln EUR alokacja moŜliwa do przesunięcia wyniesie 7,07 mln EUR, zostanie przesunięta do poddziałania 5.1.6 5.1.6. zasilenie poddziałania dodatkowymi 9,79 mln EUR przeznaczenie 8,7 mln EUR z 33,7 mln EUR pozostałej alokacji na konkurs dotyczący budowy nowych dróg powiatowych, ze szczególnym uwzględnieniem obszarów wiejskich przeznaczenie 25 mln EUR z 33,7 mln EUR i 9,79 mln EUR przesuniętych na konkurs dotyczący rekonstrukcji dróg wojewódzkich (wybór drogi 503 z kwotą dofinansowania 21,8 mln EUR i drogi 667 z nieco zmniejszoną kwotą dofinansowania – 12,99 mln EUR zamiast 15 mln EUR) 5.2.1. brak działań 5.2.2. brak działań
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań i analiz.
Symulacja uzyskanych efektów dzięki wdroŜeniu tego scenariusza oraz jego silne i słabe strony zostały przedstawione w następnym podrozdziale (por. 2.6). 2.5.3. Scenariusz 3 | Maksymalne zmiany Trzeci proponowany scenariusz ma ograniczać ryzyko w maksymalnym stopniu. Stąd proponowane jest przesunięcie wszystkich środków z poddziałania 5.1.5, w którym projekty zostały jak dotąd jedynie wymyślone i sprowadzają się do koncepcji (moŜe oprócz projektu RZGW w Gdańsku i jednego projektu RZGW w Warszawie dot. zakupu jednostek pływających 71 ). Zakłada on zatem następujące działania. Tabela 20. Proponowane działania w scenariuszu 3 w podziale na poddziałania.
Poddziałanie Proponowane w scenariuszu działania 5.1.1. brak działań 5.1.2. brak działań 5.1.3. brak działań 5.1.4. przesunięcie 2,72 mln EUR pozostałej alokacji do poddziałania 5.1.6
71 który z uwagi na charakter jest stosunkowo łatwo przygotować i przeprowadzić. 69 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 5.1.5. realizacja 2 projektów (dotyczących kanału Jagiellońskiego oraz zakupu jednostek pływających) na łączną kwotę dofinansowania wynoszącą 1,77 mln EUR alokacja moŜliwa do przesunięcia wyniesie 13,23 mln EUR 72 , zostanie przesunięta do poddziałania 5.1.6 5.1.6. zasilenie poddziałania dodatkowymi 15,95 mln EUR przeznaczenie 8,7 mln EUR z 33,7 mln EUR pozostałej alokacji na konkurs dotyczący budowy nowych dróg powiatowych, ze szczególnym uwzględnieniem obszarów wiejskich przeznaczenie 25 mln EUR z 33,7 mln EUR i 15,95 mln EUR przesuniętych na konkurs dotyczący rekonstrukcji dróg wojewódzkich (wybór drogi 503 z kwotą dofinansowania 21,8 mln EUR i drogi 667 z kwotą dofinansowania – 15 mln EUR oraz części drogi 519 z kwotą dofinansowania 4,15 mln EUR – zrealizowanie 41% projektu, czyli 5,54 km) 5.2.1. brak działań 5.2.2. brak działań
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań i analiz.
Symulacja uzyskanych efektów dzięki wdroŜeniu tego scenariusza oraz jego silne i słabe strony zostały przedstawione w następnym podrozdziale (por. 2.6).
72 naleŜy się zastanowić, czy bezpieczniej będzie pozostawić większą alokację niŜ 1,77 mln euro, która została wyliczona z kursem z lipca 2010 roku. MoŜna bowiem załoŜyć, Ŝe ten kurs w przyszłości moŜe spaść do poziomu np. 4,0 (obecnie wynosi 4,1603). Wówczas wartość dofinansowania EFRR tych dwóch projektów w euro będzie większa i wyniesie 2,24 mln euro. 70 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 2.6. Symulacja kroków osiągania celów RPO i strategii rozwoju społeczno gospodarczego po przesunięciu alokacji środków
Pytania badawcze: Kwestia podjęcia decyzji wskazanych wyŜej zebranych Jakie trudności, bariery mogą napotkać beneficjenci i IZ w trzech powyŜszych scenariuszach wymaga z pewnością po przesunięciu środków? W jaki sposób je wielu przemyśleń i dyskusji z zainteresowanymi stronami wyeliminować lub zmniejszyć ich wpływ na osiąganie celów społeczno gospodarczych? (przede wszystkim z potencjalnymi beneficjentami Jakie działania naleŜy podjąć, aby pomóc beneficjentom poddziałań, których decyzje te dotyczą). w przygotowaniu i realizacji projektów po zmianie alokacji, aby zrealizować zakładane cele RPO WiM i strategii rozwoju społeczno gospodarczego? Dlatego przygotowano analizę silnych i słabych stron W jakim porządku ustawić działania zmierzające do poszczególnych decyzji, a takŜe matrycę logiczną osiągania przygotowania, wyboru i realizacji projektów, aby w jak celów RPO – po wdroŜeniu kaŜdego ze scenariuszy. Wyniki najpełniejszym stopniu otrzymać zakładane, optymalne symulacji przedstawiono w poniŜszych punktach: wyniki interwencji po zmianach? 2.6.1. Symulacja kroków osiągania celów RPO po wdroŜeniu scenariusza 1 | Minimalne zmiany W pierwszej kolejności warto zobaczyć, w jaki sposób będą osiągane rezultaty i cele dokumentów strategicznych: Tabela 21. Matryca osiągania celów strategicznych przy wdroŜeniu scenariusza 1.
Logika Działanie Wskaźnik Jedn. Wartość Wartość Wartość Poziom wskaźnika osiągnięta osiągnięta osiągnięcia w roku przed po 2013 wdroŜeniem wdroŜeniu scenariusza scenariusza Wskaźniki dla całego RPO (oś Liczba projektów szt. 60,0 104,0 114,0 190% priorytetowa 5) Długość nowych linii kolejowych km 4,0 0,0 0,0 0% Długość zrekonstruowanych linii kolejowych km 54,0 55,2 55,2 102% Liczba zakupionych jednostek taboru szt. 4,0 3,0 3,0 75% kolejowego Pojemność zakupionego taboru kolejowego szt. 720,0 750,0 750,0 104% (miejsca) Długość przebudowanych / rozbudowanych km 64,0 0,0 20,0 31% dróg wodnych Długość nowych dróg w tym: km 28,0 16,2 36,4 130% wojewódzkich km 5,0 5,1 5,1 103% powiatowych km 21,0 0,8 21,0 100% gminnych km 2,0 9,1 9,1 457% powiatowych/gminnych na obszarach wiejskich km 11,0 6,0 11,0 100% Długość zrekonstruowanych dróg w tym: km 304,0 533,7 568,7 187% wojewódzkich km 230,0 275,7 310,7 135% powiatowych km 62,0 199,4 199,4 322% gminnych km 12,0 55,8 55,8 465% powiatowych/gminnych na obszarach wiejskich km 33,0 206,4 206,4 625% Długość nowej/zmodernizowanej sieci km 88,0 0,6 0,6 1% energetycznej Wskaźniki rezultatu Łączna oszczędność czasu w euro na nowych i euro/rok 542 163,6 542 163,6 542 163,6 100% zrekonstruowanych liniach kolejowych w przewozach pasaŜerskich Łączna oszczędność czasu w euro na nowych i euro/rok 63 800 343 878 343 878 539% zrekonstruowanych drogach w przewozach 000,0 389,8 389,8
71 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ towarowych Ruch lotniczy (ilość pasaŜerów odprawionych) osoby/rok 30 000,0 0,0 0,0 0% Wskaźniki Działanie 5.1 Liczba projektów szt. 45,0 61,0 71,0 158% produktu Rozbudowa i Długość nowych linii kolejowych km 4,0 0,0 0,0 0% modernizacja Długość zrekonstruowanych linii kolejowych km 54,0 55,2 55,2 102% infrastruktury Liczba zakupionych jednostek taboru szt. 4,0 3,0 3,0 75% transportowej kolejowego warunkującej Pojemność zakupionego taboru kolejowego szt. 720,0 750,0 750,0 104% rozwój (miejsca) regionalny Długość przebudowanych / rozbudowanych km 64,0 0,0 20,0 31% dróg wodnych Długość nowych dróg w tym: km 24,0 6,6 26,8 111% wojewódzkich km 5,0 5,1 5,1 103% powiatowych km 19,0 0,3 20,5 108% powiatowych na obszarach wiejskich km 8,0 0,0 5,0 62% Długość zrekonstruowanych dróg w tym: km 282,0 432,0 467,0 166% wojewódzkich km 225,0 275,7 310,7 138% powiatowych km 57,0 156,0 156,0 274% powiatowych na obszarach wiejskich km 23,0 123,5 123,5 537% Działanie 5.2 Liczba projektów szt. 15,0 43,0 43,0 287% Infrastruktura Długość nowych dróg w tym: km 4,0 9,7 9,7 242% transportowa wojewódzkich km 0,0 0,0 0,0 #DZIEL/0! słuŜąca powiatowych km 2,0 0,5 0,5 26% rozwojowi gminnych km 2,0 9,1 9,1 457% lokalnemu powiatowych/gminnych na obszarach wiejskich km 3,0 6,0 6,0 201% Długość zrekonstruowanych dróg w tym: km 22,0 101,7 101,7 462% wojewódzkich km 5,0 0,0 0,0 0% powiatowych km 5,0 43,5 43,5 869% gminnych km 12,0 55,8 55,8 465% powiatowych/gminnych na obszarach wiejskich km 10,0 82,9 82,9 829% Długość nowej/zmodernizowanej sieci km 88,0 0,6 0,6 1% energetycznej
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań i analiz. Pola zaznaczone na zielono oznaczają zmiany spowodowane realizacją scenariusza.
PowyŜsze zestawienie pokazuje, Ŝe wszystkie wskaźniki produktu zostaną osiągnięte, oprócz wskaźnika dotyczącego budowy linii kolejowych (będzie zrealizowany w przyszłości), zakupu taboru kolejowego, ruchu lotniczego (będzie zrealizowany w przyszłości 73 ), dróg wodnych oraz długości sieci energetycznej (de facto ten ostatni wskaźnik nie powinien podlegać symulacjom z uwagi na problemy opisane wcześniej). Przy takim załoŜeniu wszystkie wskaźniki rezultatu zostaną osiągnięte. JeŜeli chodzi natomiast o wskaźniki celu dla osi priorytetowej, to m.in. uzyskana zostanie wartość wskaźnika dotyczącego budowy dróg w 130%, a rekonstrukcji – w 187%.
Widać zatem, Ŝe przeniesienie w minimalnym stopniu alokacji z działania 5.1.5 spowoduje osiągnięcie wszystkich wskaźników z innych poddziałań, a takŜe w 31% wskaźnika poddziałania 5.1.5. Pod względem osiągnięć jest on zatem optymalny.
Niestety, ten scenariusz obarczony jest równieŜ największym ryzkiem niepowodzenia, co przedstawia poniŜsza analiza SWOT:
73 zakłada się tu brak problemów z wybudowaniem portu lotniczego i osiągnięcie wskaźnika rezultatu w postaci liczby pasaŜerów. 72 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Tabela 22. Analiza silnych i słabych stron (analiza SWOT) wdroŜenia scenariusza 1.
Silne strony/szanse wdroŜenia scenariusza Słabe strony/zagroŜenia wdroŜenia scenariusza osiągniecie maksymalnego (popartego popytem) wartości wysokie ryzyko niezrealizowania projektu budowy drogi wskaźnika długości dróg wodnych wodnej (słabe przygotowanie, brak własności gruntów, nie wyłączenie z funkcjonowania śluzy Guzianka podczas trudności w porozumieniu się z Lasami Państwowymi) remontu Guzianki I (zrealizowanie wcześniej nowej śluzy wysokie ryzyko niezrealizowania projektu budowy śluzy Guzianka II), przychody z turystyki dla wielu gmin nie są Guzianka II (trudności w przygotowaniu dokumentacji zagroŜone technicznej, brak Planu Zagospodarowania Przestrzennego gminy Ruciane Nida) moŜliwość niewykorzystania alokacji w poddziałaniu 5.1.5 w przypadku przeciągania przygotowywania obu projektów i zbyt późnego poinformowania IZ o fiasku przygotowań niezrealizowanie 1 z 3 projektów przygotowywanych przez ZDW na konkurs w działaniu 5.1.6 (rekonstrukcja drogi 667 za 15 mln EUR) i 20% projektu dot. drogi 519
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań i analiz.
Ten scenariusz charakteryzuje się wysokim stopniem ryzyka. Niezrealizowanie dwóch projektów (budowy drogi wodnej Tyrkło, Buwełno, Wojnowo oraz budowy śluzy Guzianka II) moŜe spowodować utratę blisko 8,85 mln EUR alokacji. Aby temu zaradzić naleŜy w jak najszybszym czasie zwalczyć problemy natury prawnej, a więc przeprowadzić szereg spotkań z burmistrzem Ruciane Nida oraz z kierownictwem Lasów Państwowych o moŜliwości przygotowania Planu Zagospodarowania i wykupu gruntów oraz o terminach.
Warto równieŜ monitorować przebieg przygotowywania projektów w poddziałaniu 5.1.5. Dobrym sposobem jest wpisanie ich na listę projektów kluczowych , bowiem wówczas (nie tak jak w przypadku konkursu), podpisywana jest preumowa i zatwierdzany harmonogram prac. Wnioskodawca takiego projektu ma jednocześnie obowiązek sprawozdawania comiesięcznego z postępu nad przygotowywaniem projektu. W przypadku znaczących opóźnień moŜna odstąpić od umowy i wówczas przesunąć alokację, by nie została utracona. Konkurs nie wiąŜe w bezpośredni sposób wnioskodawcy (który moŜe, ale nie musi składać wniosku) i IZ, przez co IZ moŜe być zwodzona do momentu, kiedy będzie juŜ za późno na przygotowanie konkursu i realizację projektów w innych poddziałaniach. Kolejnym argumentem za takim rozwiązaniem jest stanowisko RZGW, które twierdzi, Ŝe nie ma środków na przygotowanie dokumentacji dla projektów i uzaleŜnia rozpoczęcie prac przygotowawczych od wpisania projektów na listę projektów kluczowych. JeŜeli chodzi o kolejność wykonywania działań tak, aby w jak najpełniejszym stopniu otrzymać zakładane, optymalne wyniki, nie ma specyficznych zaleceń. Wynika to z faktu, Ŝe prawie wszystkie działania są od siebie w miarę niezaleŜne, a z drugiej strony oddanie większości z nich planowane jest na rok 2013.
Rysunek 6. Konieczna sekwencja działań w przypadku scenariusza 1.
Źródło: opracowanie własne.
73 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Jedynie waŜne jest, aby budowa śluzy Guzianka II zakończyła się przed rozpoczęciem remontu Guzianki I, aby zachować ciągłość funkcjonowania tej najwaŜniejszej bramy do WJM. 2.6.2. Symulacja kroków osiągania celów RPO i strategii rozwoju społeczno gospodarczego po wdroŜeniu scenariusza 2 | Częściowe zmiany W pierwszej kolejności warto zobaczyć, w jaki sposób będą osiągane rezultaty i cele dokumentów strategicznych: Tabela 23. Matryca osiągania celów strategicznych przy wdroŜeniu scenariusza 2.
Logika Działanie Wskaźnik Jedn. Wartość Wartość Wartość Poziom wskaźnika w osiągnięta osiągnięta osiągnięcia roku 2013 przed po wdroŜeniem wdroŜeniu scenariusza scenariusza Wskaźniki dla całego RPO (oś Liczba projektów szt. 60,0 104,0 113,0 188% priorytetowa 5) Długość nowych linii kolejowych km 4,0 0,0 0,0 0% Długość zrekonstruowanych linii kolejowych km 54,0 55,2 55,2 102% Liczba zakupionych jednostek taboru szt. 4,0 3,0 3,0 75% kolejowego Pojemność zakupionego taboru kolejowego szt. 720,0 750,0 750,0 104% (miejsca) Długość przebudowanych / rozbudowanych km 64,0 0,0 20,0 31% dróg wodnych Długość nowych dróg w tym: km 28,0 16,2 36,4 130% wojewódzkich km 5,0 5,1 5,1 103% powiatowych km 21,0 0,8 21,0 100% gminnych km 2,0 9,1 9,1 457% powiatowych/gminnych na obszarach km 11,0 6,0 11,0 100% wiejskich Długość zrekonstruowanych dróg w tym: km 304,0 533,7 586,0 193% wojewódzkich km 230,0 275,7 328,0 143% powiatowych km 62,0 199,4 199,4 322% gminnych km 12,0 55,8 55,8 465% powiatowych/gminnych na obszarach km 33,0 206,4 206,4 625% wiejskich Długość nowej/zmodernizowanej sieci km 88,0 0,6 0,6 1% energetycznej Wskaźniki rezultatu Łączna oszczędność czasu w euro na nowych euro/rok 542 163,6 542 163,6 542 163,6 100% i zrekonstruowanych liniach kolejowych w przewozach pasaŜerskich Łączna oszczędność czasu w euro na nowych euro/rok 63 800 000,0 343 878 343 878 539% i zrekonstruowanych drogach w przewozach 389,8 389,8 towarowych Ruch lotniczy (ilość pasaŜerów odprawionych) osoby/r 30 000,0 0,0 0,0 0% ok Wskaźniki Działanie 5.1 Liczba projektów szt. 45,0 61,0 70,0 156% produktu Rozbudowa i Długość nowych linii kolejowych km 4,0 0,0 0,0 0% modernizacja Długość zrekonstruowanych linii kolejowych km 54,0 55,2 55,2 102% infrastruktury Liczba zakupionych jednostek taboru szt. 4,0 3,0 3,0 75% transportowej kolejowego warunkującej Pojemność zakupionego taboru kolejowego szt. 720,0 750,0 750,0 104% rozwój (miejsca) regionalny Długość przebudowanych / rozbudowanych km 64,0 0,0 20,0 31% dróg wodnych Długość nowych dróg w tym: km 24,0 6,6 26,8 111% wojewódzkich km 5,0 5,1 5,1 103% powiatowych km 19,0 0,3 20,5 108% powiatowych na obszarach wiejskich km 8,0 0,0 5,0 62%
74 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Długość zrekonstruowanych dróg w tym: km 282,0 432,0 484,3 172% wojewódzkich km 225,0 275,7 328,0 146% powiatowych km 57,0 156,0 156,0 274% powiatowych na obszarach wiejskich km 23,0 123,5 123,5 537% Działanie 5.2 Liczba projektów szt. 15,0 43,0 43,0 287% Infrastruktura Długość nowych dróg w tym: km 4,0 9,7 9,7 242% transportowa wojewódzkich km 0,0 0,0 0,0 #DZIEL/0! słuŜąca powiatowych km 2,0 0,5 0,5 26% rozwojowi gminnych km 2,0 9,1 9,1 457% lokalnemu powiatowych/gminnych na obszarach km 3,0 6,0 6,0 201% wiejskich Długość zrekonstruowanych dróg w tym: km 22,0 101,7 101,7 462% wojewódzkich km 5,0 0,0 0,0 0% powiatowych km 5,0 43,5 43,5 869% gminnych km 12,0 55,8 55,8 465% powiatowych/gminnych na obszarach km 10,0 82,9 82,9 829% wiejskich Długość nowej/zmodernizowanej sieci km 88,0 0,6 0,6 1% energetycznej
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań i analiz. Pola zaznaczone na zielono oznaczają zmiany spowodowane realizacją scenariusza.
PowyŜsze zestawienie pokazuje, Ŝe w porównaniu do scenariusza 1 niewiele się zmieniło. W przypadku wskaźników zmienił się jedynie wskaźnik rekonstrukcji dróg wojewódzkich dla osi V ze 187% do 193%.
Widać zatem, Ŝe przeniesienie alokacji z projektu budowy śluzy Guzianka II spowoduje wzrost wskaźnika rekonstrukcji dróg wojewódzkich o 6% – do 193%.
JednakŜe ten scenariusz zmniejsza ryzyko niepowodzenia i niewykorzystania alokacji, co przedstawia poniŜsza analiza SWOT: Tabela 24. Analiza silnych i słabych stron (analiza SWOT) wdroŜenia scenariusza 2.
Silne strony/ szanse wdroŜenia scenariusza Słabe strony/ zagroŜenia wdroŜenia scenariusza osiągniecie maksymalnego (popartego popytem) wartości wysokie ryzyko niezrealizowania projektu budowy drogi wskaźnika długości dróg wodnych wodnej (słabe przygotowanie, brak własności gruntów, duŜe prawdopodobieństwo zrealizowania dwóch projektów ZDW trudności w porozumieniu się z Lasami Państwowymi) konkursowych (dot. dróg 503 i 667, których dokumentacja jest moŜliwość zamknięcia śluzy w Guziance na czas jej remontu, juŜ na ukończeniu i będzie gotowa na początek przyszłego co moŜe spowodować znaczące straty w turystyce regionu roku) moŜliwość niewykorzystania 16 mln alokacji w poddziałaniu 5.1.5 w przypadku przeciągania przygotowywania projektu drogi wodnej i zbyt późnego poinformowania IZ o fiasku przygotowań niezrealizowanie 1 z 3 projektów przygotowywanych przez ZDW na konkurs w działaniu 5.1.6 (rekonstrukcji drogi 519 z dofinansowaniem 10 mln EUR)
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań i analiz.
Ten scenariusz charakteryzuje się średnim poziomem ryzyka. Jeden projekt RZGW został zastąpiony projektem ZDW, który jest przygotowany i będzie moŜliwy do sfinansowania juŜ na początku przyszłego roku. JednakŜe niezrealizowanie jednego projektu drogi wodnej moŜe
75 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ spowodować utratę 3,85 mln EUR alokacji. Konieczne są zatem podobne działania zaradcze, jak w poprzednim scenariuszu. 2.6.3. Symulacja kroków osiągania celów RPO i strategii rozwoju społeczno gospodarczego po wdroŜeniu scenariusza 3 | Maksymalne zmiany W pierwszej kolejności warto zobaczyć, w jaki sposób będą osiągane rezultaty i cele dokumentów strategicznych: Tabela 25. Matryca osiągania celów strategicznych przy wdroŜeniu scenariusza 3.
Logika Działanie Wskaźnik Jedn. Wartość Wartość Wartość Poziom wskaźnika w osiągnięta osiągnięta po osiągnięcia roku 2013 przed wdroŜeniu wdroŜeniem scenariusza scenariusza Wskaźniki dla całego RPO Liczba projektów szt. 60,0 104,0 112,0 187% (oś priorytetowa 5) Długość nowych linii kolejowych km 4,0 0,0 0,0 0% Długość zrekonstruowanych linii km 54,0 55,2 55,2 102% kolejowych Liczba zakupionych jednostek taboru szt. 4,0 3,0 3,0 75% kolejowego Pojemność zakupionego taboru szt. 720,0 750,0 750,0 104% kolejowego (miejsca) Długość przebudowanych / km 64,0 0,0 0,0 0% rozbudowanych dróg wodnych Długość nowych dróg w tym: km 28,0 16,2 36,4 130% wojewódzkich km 5,0 5,1 5,1 103% powiatowych km 21,0 0,8 21,0 100% gminnych km 2,0 9,1 9,1 457% powiatowych/gminnych na km 11,0 6,0 11,0 100% obszarach wiejskich Długość zrekonstruowanych dróg w km 304,0 533,7 591,6 195% tym: wojewódzkich km 230,0 275,7 333,6 145% powiatowych km 62,0 199,4 199,4 322% gminnych km 12,0 55,8 55,8 465% powiatowych/gminnych na km 33,0 206,4 206,4 625% obszarach wiejskich Długość nowej/zmodernizowanej km 88,0 0,6 0,6 1% sieci energetycznej Wskaźniki rezultatu Łączna oszczędność czasu w euro na euro/rok 542 163,6 542 163,6 542 163,6 100% nowych i zrekonstruowanych liniach kolejowych w przewozach pasaŜerskich Łączna oszczędność czasu w euro na euro/rok 63 800 000,0 343 878 389,8 343 878 539% nowych i zrekonstruowanych 389,8 drogach w przewozach towarowych Ruch lotniczy (ilość pasaŜerów osoby/rok 30 000,0 0,0 0,0 0% odprawionych) Wskaźniki Działanie 5.1 Liczba projektów szt. 45,0 61,0 69,0 153% produktu Rozbudowa i Długość nowych linii kolejowych km 4,0 0,0 0,0 0% modernizacja Długość zrekonstruowanych linii km 54,0 55,2 55,2 102% infrastruktury kolejowych transportowej Liczba zakupionych jednostek taboru szt. 4,0 3,0 3,0 75% warunkującej kolejowego rozwój Pojemność zakupionego taboru szt. 720,0 750,0 750,0 104% regionalny kolejowego (miejsca) Długość przebudowanych / km 64,0 0,0 0,0 0% rozbudowanych dróg wodnych
76 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Długość nowych dróg w tym: km 24,0 6,6 26,8 111% wojewódzkich km 5,0 5,1 5,1 103% powiatowych km 19,0 0,3 20,5 108% powiatowych na obszarach wiejskich km 8,0 0,0 5,0 62% Długość zrekonstruowanych dróg w km 282,0 432,0 489,9 174% tym: wojewódzkich km 225,0 275,7 333,6 148% powiatowych km 57,0 156,0 156,0 274% powiatowych na obszarach wiejskich km 23,0 123,5 123,5 537% Działanie 5.2 Liczba projektów szt. 15,0 43,0 43,0 287% Infrastruktura Długość nowych dróg w tym: km 4,0 9,7 9,7 242% transportowa wojewódzkich km 0,0 0,0 0,0 słuŜąca powiatowych km 2,0 0,5 0,5 26% rozwojowi gminnych km 2,0 9,1 9,1 457% lokalnemu powiatowych/gminnych na km 3,0 6,0 6,0 201% obszarach wiejskich Długość zrekonstruowanych dróg w km 22,0 101,7 101,7 462% tym: wojewódzkich km 5,0 0,0 0,0 0% powiatowych km 5,0 43,5 43,5 869% gminnych km 12,0 55,8 55,8 465% powiatowych/gminnych na km 10,0 82,9 82,9 829% obszarach wiejskich Długość nowej/zmodernizowanej km 88,0 0,6 0,6 1% sieci energetycznej
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań i analiz. Pola zaznaczone na zielono oznaczają zmiany spowodowane realizacją scenariusza.
PowyŜsze zestawienie pokazuje, Ŝe w porównaniu do scenariusza 1 i 2 niewiele się zmieniło jeŜeli chodzi o wskaźnik rekonstrukcji dróg wojewódzkich (wzrósł on o 2% w stosunku do scenariusza 2 i 8% scenariusza 1). W przypadku wskaźników dotyczących dróg wodnych – niestety nie zostanie osiągnięta Ŝadna wartość.
Scenariusz 3 charakteryzuje się najmniejszym poziomem ryzyka (realizowane są jedynie przygotowane projekty), niemniej jednak nie jest realizowany w ogóle wskaźnik dróg wodnych.
JednakŜe ten scenariusz zmniejsza ryzyko niepowodzenia i niewykorzystania alokacji, co przedstawia poniŜsza analiza SWOT: Tabela 26. Analiza silnych i słabych stron (analiza SWOT) wdroŜenia scenariusza 3.
Silne strony/ szanse wdroŜenia scenariusza Słabe strony/ zagroŜenia wdroŜenia scenariusza duŜe prawdopodobieństwo zrealizowania prawie trzech niezrealizowanie wskaźnika dróg wodnych w Ŝadnym stopniu projektów ZDW konkursowych (dot. dróg 503, 667 i częściowo niewyremontowanie śluzy Guzianka moŜe grozić koniecznością 519, których dokumentacja jest juŜ na ukończeniu i będzie jej zamknięcia i katastrofą budowlaną gotowa na początek przyszłego roku)
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań i analiz.
Ten scenariusz charakteryzuje się niskim poziomem ryzyka . Przy czym widać, Ŝe słabe strony powodują niezrealizowanie waŜnych celów związanych z transportem wodnym, a takŜe są ryzykowne w kontekście następstw. Projekty w poddziałaniu 5.1.5 mają bowiem charakter koniecznych napraw infrastruktury.
77 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ 3. Wnioski i rekomendacje Wybór pomiędzy scenariuszami to wybór pomiędzy ryzykiem, a osiągnięciem lepszych efektów społeczno gospodarczych. Tylko scenariusz 1 zakłada budowę śluzy Guzianka II , która uchroni przed wielomilionowymi stratami dla gmin WJM. Z drugiej strony wszystkie projekty są na razie w fazie koncepcyjnej i występują w nich problemy natury prawnej. Diagnoza infrastruktury transportowej pokazuje, Ŝe ewentualne przeniesienie alokacji powinno dotyczyć dróg wojewódzkich , które mają największy wpływ na rozwój regionu. Takie trzy projekty są w przygotowaniu przez ZDW. Okazuje się jednak, Ŝe Ŝaden scenariusz nie da środków na realizację wszystkich trzech projektów (pierwszy spowoduje realizację 1,8 projektu, a trzeci – 2,4 projektu). RóŜnice w realizacji długości dróg wojewódzkich wyniosą 22,9 km. Natomiast region nie realizuje wówczas (w scenariuszu 3) w pełni celów związanych z infrastrukturą wodną , przyczyniając się równieŜ do zwiększenia zagroŜeń i strat gospodarczych. Mając na uwadze powyŜsze wyniki analiz, naleŜy wywaŜyć, którą decyzję podjąć. W tym celu przeprowadzono panel dyskusyjny, w którym wzięli udział przedstawiciele: IZ RPO WiM (Zarządu Województwa, Departamentu Polityki Regionalnej, Departamentu Zarządzania Programami Rozwoju Regionalnego), Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Warszawie, Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku, Zarządu Dróg Wojewódzkich w Olsztynie, Wykonawcy badania. Celem panelu było omówienie moŜliwości i celowości wdroŜenia sformułowanych w wyniku badania rekomendacji, w tym moŜliwości realizacji zidentyfikowanych i planowanych do złoŜenia projektów. W wyniku dyskusji podjęto następujące ustalenia: 1. W odniesieniu do projektów planowanych do realizacji przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie: Projekt budowy śluzy Guzianka II zostanie współfinansowany ze środków NFOŚiGW, wobec czego RZGW w Warszawie nie będzie ubiegała się o środki w ramach RPO WiM na ten cel. Zakończenie realizacji budowy śluzy Guzianka II planowane jest na rok 2014. RZGW w Warszawie planuje realizację projektu remontu śluzy Guzianka I po zakończeniu budowy śluzy Guzianka II, czyli od 2014 roku. Wobec powyŜszego ewentualne dofinansowanie tego projektu z funduszy strukturalnych moŜe mieć miejsce w przyszłej perspektywie finansowej (lata 2014 2020). Projekt drogi wodnej jez. Śniardwy jez Niegocin przez Tyrkło, Buwełno, Wojnowo z uwagi na niesprecyzowany wariant jej budowy, brak wykupionych gruntów oraz brak przygotowania dokumentacji projektowej uniemoŜliwia realizację tego projektu do 78 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ końca 2015 roku. Ustalono zatem, iŜ projekt wybudowania w/w drogi powinien być przygotowywany z myślą o przyszłej perspektywie finansowej. Dla RZGW w Warszawie najistotniejsza w chwili obecnej jest realizacja projektu związanego z zakupem dwóch specjalistycznych jednostek pływających. Jednostki te umoŜliwią sprawne oznakowywanie Ŝeglugowe wód na całych Wielkich Jeziorach Mazurskich. Dokumentacja na realizację tego projektu jest juŜ przygotowana. Całkowita wartość projektu wyniosłaby 7,9 mln zł przy dofinansowaniu EFRR 6,32 mln zł. RZGW w Warszawie stwierdziło, iŜ ma zabezpieczone środki własne na współfinansowanie tego projektu. W odniesieniu do przyszłej perspektywy finansowej RZGW w Warszawie dodatkowo planuje inwestycje związane z budową Kanału Mazurskiego. 2. W odniesieniu do projektów planowanych do realizacji przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku: W ramach przygotowania projektu dotyczącego remontu przyczółków byłych wrót przeciwpowodziowych na kanale Jagiellońskim, RZGW w Gdańsku posiada juŜ dokumentację i wszystkie pozwolenia administracyjne. Dodatkowo projekt ten nie wymaga wykonania raportu oddziaływania inwestycji na środowisko. Brakuje jedynie dokumentacji aplikacyjnej do RPO WiM, w tym studium wykonalności. Całkowita wartość projektu wyniosłaby 1,3 mln zł przy dofinansowaniu EFRR 1,04 mln zł. W odniesieniu do przyszłej perspektywy finansowej RZGW w Gdańsku w chwili obecnej nie ma sprecyzowanych konkretnych inwestycji. RZGW przeprowadzi analizy jakie będą potrzeby realizacji inwestycji na poszczególnych odcinkach Kanału Elbląskiego oraz potrzeby dot. np. zakupu specjalistycznych łodzi. 3. W odniesieniu do projektów planowanych do realizacji przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie: Jedynym projektem, który jest podzielony na etapy jest projekt rozbudowy drogi wojewódzkiej nr 519. Projekt ten został podzielony na 7 etapów co umoŜliwia realizację inwestycji w wybranych etapach w sytuacji, gdy dostępna alokacja będzie niewystarczająca na realizację całego projektu. Pozostałe projekty, tj. modernizacja dróg wojewódzkich 503 i 667, stanowią całość i nie mogą być dzielone na części. W ramach projektów przygotowywanych przez ZDW w Olsztynie przygotowana jest juŜ dokumentacja projektowa. ZDW jest na etapie uzyskiwania decyzji środowiskowych. Planuje się, iŜ w miesiącu listopadzie 2010 r. ZDW będzie mógł złoŜyć kompletne wnioski o dofinansowanie projektów. 4. W odniesieniu do pozostałych kwestii omówionych na spotkaniu: Zgodzono się, iŜ zainteresowanie poddziałaniem 5.1.4 „Infrastruktura portowa” jest niewystarczające, wobec czego niewykorzystaną alokację moŜna przesunąć na inne cele.
Reasumując, podjęto decyzję o wyborze scenariusza 3. Konieczna będzie zatem renegocjacja zapisów RPO WiM w zakresie obniŜenia następujących wskaźników: − Długość przebudowanych / rozbudowanych dróg wodnych (z 64 km na 0 km) – usunięcie wskaźnika − Liczba zakupionych jednostek taboru kolejowego (z 4 na 3 szt.)
79 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ Przyczyną nieosiągnięcia pierwszego wskaźnika jest realizacja projektu modernizacji kanału elbląskiego z innego programu (POIG, długość modernizowanej drogi wodnej to ok. 17 km), a takŜe brak przygotowanych stosownych projektów w tym okresie programowania. Dyskusje nad projektem drogi wodnej Tyrkło, Buwełno, Wojnowo dotyczą równieŜ najlepszego wariantu, który powinien zostać wybrany – mowa tu o wykonaniu tunelu jako moŜliwego produktu turystycznego uatrakcyjniającego pobyt na WJM. JednakŜe środki na ten cel z uwagi na wysoki koszt takiego wariantu – musiałyby być zarezerwowane z przyszłych programów operacyjnych. w zamian za obniŜenie wartości powyŜszych wskaźników podczas negocjacji moŜna wskazać na uzyskaną wyŜszą wartość następujących wskaźników (nie jest to konieczne, ale moŜe stanowić waŜny argument w trakcie rozmów z KE): − Długość nowych dróg (z 28 km na 36 km) − Długość nowych dróg gminnych (z 2 na 9 km) − Długość zrekonstruowanych dróg (z 304 na 591 km) − Długość zrekonstruowanych dróg wojewódzkich (z 230 na 333 km) − Długość zrekonstruowanych dróg powiatowych (z 62 na 199 km) − Długość zrekonstruowanych dróg gminnych (z 12 na 55 km) − Długość zrekonstruowanych dróg powiatowych/gminnych na obszarach wiejskich (z 33 na 206 km) − Liczba projektów (z 60 na 112) Konieczne będą równieŜ zmiany w uszczegółowieniu. NaleŜy przeprowadzić następujące czynności, które powinna zatwierdzić IZ RPO WiM: realokacja: − przenieść 2,72 mln EUR alokacji z poddziałania 5.1.4 do poddziałania 5.1.6 − przenieść 13,23 mln EUR alokacji z poddziałania 5.1.5 do poddziałania 5.1.6 ogłoszenie konkursów: − w poddziałaniu 5.1.5 naleŜy ogłosić konkurs z alokacją 1,77 mln EUR − w poddziałaniu 5.1.6 naleŜy ogłosić konkurs z alokacją 8,7 mln EUR na budowę nowych dróg powiatowych, ze szczególnym uwzględnieniem obszarów wiejskich − w poddziałaniu 5.1.6 naleŜy ogłosić konkurs z alokacją 40,95 mln EUR na rekonstrukcję dróg wojewódzkich zmiana wartości wskaźników: − Długość nowych dróg powiatowych (1,5 km z poddziałania 5.2.1 naleŜy przenieść do poddziałania 5.1.6)
80 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’ − Długość zrekonstruowanych dróg wojewódzkich (5 km z poddziałania 5.2.1 naleŜy przenieść do poddziałania 5.1.6)
PowyŜsza analiza oznacza, Ŝe alokacja na poddziałanie 5.1.5 została oszacowana zbyt optymistycznie, a z kolei poziom alokacji na poddziałanie 5.1.6 został określony na zbyt niskim poziomie (co potwierdza popyt na te środki zgłaszany przez ZDW oraz innych beneficjentów).
Warto równieŜ zwracać w niedalekiej przyszłości uwagę na poddziałanie 5.2.2, w którym zauwaŜono słabe zainteresowanie. JeŜeli będzie się ono utrzymywać na dotychczasowym poziomie (np. podczas ogłaszanego konkursu w sierpniu) naleŜy podjąć odwaŜne kroki równieŜ w kierunku przeniesienia alokacji na poddziałanie 5.1.6.
81 Wykonanie badania ewaluacyjnego pt. ‘Badanie ad hoc przesunięcia alokacji środków pomiędzy poddziałaniami 5.1.5 oraz 5.1.6 w ramach V osi priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury na lata 2007 2013 ’
Tabela 27. Tabela wdraŜania rekomendacji.
Część A – rekomendacje operacyjne – dotyczące kwestii bieŜącej realizacji RPO WiM oraz usprawnień w jego obrębie, często o charakterze technicznym (ich wdroŜenie nie determinuje w sposób bardzo istotny skuteczną i efektywną realizację RPO WiM), Lp. Wniosek Rekomendacja Adresat rekomendacji Sposób wdroŜenia Termin realizacji (strona w raporcie) (strona w raporcie) brak
Część B – rekomendacje kluczowe – dotyczące istotnych kwestii realizacji RPO WiM, w sposób znaczący wpływających na jego skuteczną i efektywną realizację (dotyczące zarówno systemu wdraŜania, jak i kształtu strategii) Lp. Wniosek Rekomendacja Adresat rekomendacji Sposób wdroŜenia Termin realizacji (strona w raporcie) (strona w raporcie) 1 Niektóre wskaźniki nie zostaną Panel dyskusyjny podjął decyzję o wyborze IZ RPO WiM IZ RPO WiM musi przeprowadzić IV kwartał 2010 roku osiągnięte (s. 48 59), co powoduje wariantu 3 (s. 78), który zakłada renegocjację programu w zakresie konieczność przesunięcia środków. przesunięcie 2,72 mln EUR alokacji obniŜenia 2 wskaźników. Proponuje się przeniesienie środków z poddziałania 5.1.4 do poddziałania 5.1.6, Dodatkowo konieczna jest zmiana z działania 5.1.4 (s. 53), ale równieŜ przesunięcie 13,23 mln EUR alokacji uszczegółowienia RPO WiM w kontekście z działania 5.1.5 (w róŜnym z poddziałania 5.1.5 do poddziałania 5.1.6, realokacji pomiędzy poddziałaniami 5.1.4 zakresie). Stworzono w tym celu 3 realizację 2 projektów (dotyczących kanału i 5.1.5 a poddziałaniem 5.1.6, zmiany scenariusze osiągania celów strategii Jagiellońskiego oraz zakupu jednostek wartości 2 wskaźników (przeniesienia i RPO. pływających) na łączną kwotę części wartości docelowej z poddziałania dofinansowania wynoszącą 1,77 mln EUR 5.2.1 do 5.1.6). i ogłoszenie dwóch konkursów w poddziałaniu 5.1.6 na budowę nowych IZ RPO WiM musi równieŜ ogłosić dróg powiatowych (alokacja 8,7 mln EUR) 3 konkursy (1 w poddziałaniu 5.1.5 i 2 i rekonstrukcję dróg wojewódzkich w poddziałaniu 5.1.6). Będzie to (alokacja 40,95 mln EUR). wymagało zmiany harmonogramu ogłaszania konkursów. Część C – rekomendacje horyzontalne – rekomendacje wykraczające poza RPO WiM, który jest przedmiotem badania ewaluacyjnego, a często równieŜ poza politykę spójności oraz bieŜącą perspektywę finansowania funduszy europejskich Lp. Wniosek Rekomendacja Adresat rekomendacji Sposób wdroŜenia Termin realizacji (strona w raporcie) (strona w raporcie) brak
Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań i analiz.
82