Miljökonsekvensbeskrivning Ansökan Om Tillstånd För Vattenverksamhet Stockholms Stad, Stockholms Län

Getingmidjan – Miljökonsekvensbeskrivning Ansökan om tillstånd för vattenverksamhet Stockholms Stad, Stockholms län

2016-05-02 Ärendenummer : TRV 2014/72877

Dokumenttitel: Getingmidjan-Miljökonsekvensbeskrivning Skapat av: WSP Sverige AB, 2015-10-27 Reviderad av: Sweco AB Dokumentdatum: 2016-05-02 Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: TRV 2014/72877 Version: 1

Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Christina Odén Uppdragsansvarig: Veronica Bergfors Runing Tryck: Trafikverket Distributör: Trafikverket, 172 90 Sundbyberg, telefon: 0771-921 921

Innehåll

Sammanfattning ...... 6 1. Inledning ...... 11 1.1 Bakgrund ...... 11 1.2 Tillstånds- och MKB-processen ...... 12 1.3 Planerad vattenverksamhet ...... 15 1.4 Följdverksamheter ...... 15 2. Alternativ utformning och omfattning samt alternativa tekniska lösningar 16 2.1 Nollalternativ ...... 16 2.2 Alternativa utformningar ...... 16 2.3 Motiv till valt alternativ ...... 18 3. Områdesbeskrivning ...... 19 3.1 Kulturmiljö ...... 19 3.2 Stadsbild ...... 20 3.3 Framkomlighet - Infrastruktur ...... 21 3.4 Geologi och geoteknik ...... 24 3.5 Förorenade sediment ...... 24 3.6 Vattenmiljö och hydrologi ...... 25 3.7 Buller ...... 27 3.8 Vibrationer ...... 27 3.9 Luft ...... 28 3.10 Naturmiljö ...... 28 3.11 Angränsande projekt och verksamheter ...... 29 4. Administrativa förutsättningar ...... 32 4.1 Planer och tillstånd för Getingmidjan ...... 32 4.2 Övriga tillstånd för åtgärderna...... 32 4.3 Övriga tillstånd för vattenverksamhet i området ...... 32 4.4 Områdesbestämmelser och riksintressen ...... 34 4.5 Miljökvalitetsnormer (MKN) ...... 35 4.6 Miljökvalitetsmål ...... 36 4.7 Transportpolitiska mål ...... 36 5. Genomförandet...... 38 5.1 Förutsättningar för genomförande ...... 38 5.2 Vattenverksamhet vid byggskedet ...... 39 6. Underlag för framtagande av skyddsåtgärder ...... 45 6.1 Kulturmiljö ...... 45

6.2 Stadsbild ...... 46 6.3 Framkomlighet - Infrastruktur ...... 46 6.4 Vattenmiljö och hydrologi ...... 48 6.5 Buller ...... 49 6.6 Vibrationer ...... 49 6.7 Luft ...... 49 6.8 Övriga skyddsåtgärder ...... 49 6.9 Egenkontroll ...... 50 7. Miljöpåverkan och miljökonsekvenser ...... 51 7.1 Kulturmiljö ...... 51 7.2 Stadsbild ...... 51 7.3 Framkomlighet ...... 51 7.4 Vattenmiljö och hydrologi ...... 55 7.5 Klimatpåverkan ...... 61 7.6 Buller ...... 62 7.7 Vibrationer ...... 65 7.8 Luft ...... 65 7.9 Övriga konsekvenser ...... 66 8. Motstående intressen ...... 67 8.1 Ledningar och kablar ...... 67 9. Samlad bedömning ...... 68 10. Referenser ...... 71

Appendix Appendix 1. Bedömningsgrunder

Begrepp och definitioner

I denna miljökonsekvensbeskrivning används följande förkortningar och begrepp. KML – Kulturmiljölagen (1988:950) MB – Miljöbalk (1998:808). Den samlade svenska miljölagstiftningen. MKB – Miljökonsekvensbeskrivning MKN – Miljökvalitetsnormer regleras i 5 kap. miljöbalken, det finns MKN för vatten, luft och buller (enbart omgivningsbuller, ej för byggbuller) MLW - Medellågvattennivå MMD - Mark- och miljödomstolen MMÖD – Mark- och miljööverdomstolen TB – Teknisk beskrivning

Sammanfattning

Bakgrund Sträckan mellan Stockholms Central och Stockholms södra, den så kallade Getingmidjan, är en viktig del av järnvägsnätet och en av de mest trafikerade i hela landet. Här passerar alla tåg till och från södra Sverige – i snitt passerar ett tåg var tredje minut. Blir det stopp på denna sträcka av någon anledning så får det konsekvenser för hela Sveriges järnvägstrafik. Järnvägen är till stora delar från 1950-talet och är idag i stort behov av upprustning då vissa delar snart har nått sin tekniska livslängd. Upprustning är nödvändig för att säkerställa pålitliga och hållbara transporter långsiktigt. Upprustningen syftar till att vidmakthålla och restaurera den befintliga anläggningens funktion och standard, en så kallad reinvestering. Efter reinvesteringen kommer Getingmidjan att ha samma placering och samma antal spår som den har idag. Vissa arbeten som kommer att utföras i samband med reinvesteringen utgör tillståndspliktig vattenverksamhet enligt 11 kap. miljöbalken. Trafikverket ansöker därför om tillstånd för vattenverksamhet hos Mark- och miljödomstolen. För de arbeten som innebär vattenverksamhet beskrivs dessa mer ingående i denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som är en del av ansökan. Enligt nuvarande tidplan kommer arbetena, inklusive förberedande arbeten, att påbörjas år 2016 och pågå fram till år 2022. För att kunna genomföra reinvesteringen har Trafikverket valt ett alternativ som innebär att järnvägen mellan Stockholms central och Stockholms södra kommer att stängas av åtta veckor under sommaren tre år i rad, med start år 2018.

Samråd Trafikverket har som en del i tillståndsansökan för vattenverksamhet genomfört samråd enligt 6 kap. miljöbalken med Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms stad, enskilt berörda, övriga intressenter, statliga myndigheter och organisationer samt allmänheten. Samrådstiden pågick i första hand mellan den 10 november och den 17 december 2014. Sammanlagt har 24 stycken yttranden inkommit. Kompletterande samråd hölls med Stiftelsen Skansen och Länsstyrelsen i Stockholms län i april respektive maj 2016. De synpunkter som huvudsakligen har framförts under samrådet har framförallt berört påverkan på kulturmiljön, buller, vibrationer, framkomlighet, planerade åtgärder och samverkan mellan angränsande projekt och verksamheter. För framkomlighet har synpunkter framförallt berört gång- och cykeltrafiken samt framkomligheten på vattnet. En samlad redogörelse av inkomna yttranden samt minnesanteckningar från genomförda samrådsmöten och Trafikverkets kommentarer återfinns i samrådsredogörelsen, se bilaga E till ansökan. Förutsättningar och konsekvenser Det aktuella området har höga värden för stadsbild, kulturmiljö och infrastruktur. Känsliga miljöer som berörs är Riddarholmen, Gamla Stan och de äldre delarna på Södermalm. I området finns boende och pågående verksamheter av olika slag. För att minimera de negativa miljökonsekvenserna vid genomförandet är det viktigt att beakta områdets förutsättningar samt att genomförandet samordnas med de andra anläggningsarbeten som planeras i området, till exempel ombyggnaden av Slussen.

Kulturmiljö Spårsträckan går genom ett område med mycket höga kulturmiljövärden. Särskilt betydande värden finns utmed passagen av Riddarholmen med intilliggande Stadsholmen och Gamla Stan och Södermalm. På Riddarholmen finns bebyggelse av nationell betydelse som är historiska landmärken och kärnan i Stockholms karakteristiska stadsbild. I området samspelar en rad olika lagskydd och bestämmelser för kulturmiljö som är centrala för att tillvarata och skydda befintliga värden. Samråd och prövning inom ramen för kulturmiljölagen (KLM) och förordningen om statliga byggnadsminnen är viktiga delar av tillståndsprocessen. För att skydda och undvika skada på kulturmiljön tas ett Åtgärdsprogram Kulturmiljö fram. Inom ramen för denna process tas en riskanalys fram. Riskanalysen innehåller en förteckning över kulturhistoriskt värdefulla byggnader med beräknade och fastlagda riktvärden för tillåtna vibrationer avseende pålning, spontning, schaktning, packning med mera.

Stadsbild Under entreprenadskedet kommer vattenområdena väster om broarna att användas som arbetsytor för pråmar, pontoner och dylikt. Hur stor del av arbetsytorna som kommer att användas kan inte definieras i innan upphandling av entreprenaden är gjord. Utifrån de mest konservativa antaganden kommer betydande effekter uppstå på stadsbilden med stora konsekvenser för utblicken över Södermalm, Stadshuset och Riddarholmen. Det är dock rimligt att anta att entreprenören vill använda så få pontoner och pråmar som möjligt eftersom det också innebär en kostnad. Troligen behöver därför inte hela arbetsområdena tas i anspråk samtidigt. I driftskedet bedöms inga negativa konsekvenser uppstå jämfört med dagens situation. Gestaltningen av järnvägsanläggningen och broarna samt omgivande områden kommer inte att omfattas av denna tillståndsansökan utan hanteras i en separat process och tillhörande gestaltningsprogram.

Framkomlighet Området är utpekat som riksintresse för samtliga transportslag. I området finns även en omfattande gång- och cykeltrafik. En förutsättning för att projektet Getingmidjan ska kunna genomföras är att pendeltågstrafiken i Citybanan är i bruk. Ytterligare en förutsättning för genomförandet är framkomligheten till Riddarholmen via Riddarholmsbron bibehålls. Det är främst framkomligheten för tågtrafiken, utöver pendeltågstrafiken, som kommer att påverkas under tre sommarperioder då tågtrafiken via Geting-

7 midjan kommer att vara helt avstängd. Resenärer kommer då att behöva byta till pendeltågstrafiken i Citybanan, vilket innebär längre restid och en mer omständlig resa. Godstrafiken kommer att ledas om under sommaravstängningarna. Den främsta påverkan för vägtrafiken bedöms vara de perioder då ett av körfälten på Centralbron behöver stängas av. Det behöver ske av säkerhetsskäl då brolyften sker, och när de brostöd som är gemensamma för Centralbron och Getingmidjan åtgärdas. Avstängningen kommer vara tillfällig och ske under sommarperioden då trafiken kan antas vara mindre omfattande än normalt. Gång- och cykeltrafiken kommer att påverkas av arbetena både vid Getingmidjan och Slussen i form av avstängningar och omledningar. Gång- och cykeltrafik kommer av säkerhetsskäl inte tillåtas inom arbetsområden. I den fortsatta projekteringen utreds det vidare hur tillgängligheten kan förbättras för att underlätta för fotgängare och cyklister att förflytta sig mellan Södermalm, Riddarholmen och City. Samordning kommer även att ske med Projekt Slussen. Arbets- och etableringsområdena på sjön kommer att prickas ut och obehörig sjötrafik kommer att avlysas. Farleden genom Slussen mellan Riddarfjärden och Saltsjön kommer att hållas öppen så långt som det är möjligt under seglationssäsongen. Passagen måste dock hållas öppen för byggtrafik till och från Slussen vilket tas med i produktionsplaneringen. Under tiden då brobanan rivs och den nya brobanan lyfts på plats kommer vattenområdet behöva avlysas av säkerhetsskäl. I samband med detta kommer även ett körfält på Centralbron att stängas av. Passagerarbåtar vid Stadshuskajen kommer att få en tillfällig flytande brygga tillföljd av entreprenörens behov av arbetsområden vid Klara Mälarstrand. Vid Munkbrohamnen finns en flygplats för samhällsnyttig skärgårdstrafik. Flygtrafiken bedöms inte påverkas då flygtrafiken alltid kommer kunna landa inom området under hela byggtiden.

Vattenmiljö och hydrologi I Stockholm stads översiktsplan beskrivs Stockholms ström som ett ekologiskt särskilt känsligt område på grund av dess betydelse för fiskars vandring och lek samt dess känslighet för ökade variationer i vattenflödet. Vandringsplatser finns i huvudsak vid Riddarholmens nordöstra sida. Riddarfjärden har inget unikt växt- och djurliv och det förekommer inte några uppgifter om sällsynta eller hotade arter. Vattenföringen i Norrström och Söderström styrs av vattennivån i Mälaren och avtappningen regleras i en vattendom. Tills ombyggnationen av Slussen är klar gäller nuvarande tillstånd1 med den avtappningsregimen som regleras. Arbetena med Getingmidjan får och kommer inte att påverka avbördningen av Mälaren. Detta är en förutsättning för projektet och ett krav vid upphandling av entreprenör. Som helhet kommer anläggningen att byggas så att det inte föreligger någon översvämningsrisk, varken vid nuvarande vattennivåer eller vid nivåer som kan förväntas i framtiden. Under broarna över Norrström samt Söderström finns skärmbassänger för att rena det dagvatten som avleds från broarna. Under byggtiden för Getingmidjan kommer delar av skärmbassängerna att tas bort. Enligt gällande avtal ingår såväl åtgärder som borttag av bassängerna och åtgärder på Trafikverkets

1 (AD 33-1931)

8 anläggning har tidigare hanterats i skärmbassängernas tillståndsprocess. Hanteringen av skärmbassängerna sker i samråd med Trafikplanekontoret och kommer inte att ingår i denna tillståndsansökan. Under genomförandet av anläggsarbetena kommer det dagvatten som idag avleds via skärmbassängerna att avledas direkt till Norr- respektive Söderström. De planerade vattenarbetena innebär en risk för att sediment virvlas upp och därmed skapar en temporär grumling av vattnet. Entreprenaden kommer att styras så att erforderliga åtgärder vidtas så att grumlingen inte överstiger beslutade villkorsvärden. Inga åtgärder kommer att vidtas som sänker grundvattnet under det lägsta medelvattenstånd i Mälaren. Kravet på lägsta grundvattennivå utgår från att kulturskyddade byggnader på Riddarholmen inte får riskeras att skadas. Planering av åtgärder görs i samråd med Statens fastighetsverk.

Buller och vibrationer Vissa arbetsmoment genererar buller och vibrationer. Exempel på det är spontning, schaktning, packning, bilning och pålning. Bakgrundsnivån av buller i området är mycket hög genereras främst från de befintliga infrastrukturanläggningarna. Riktvärdet för ekvivalent nivå utomhus dagtid kommer att vara svårt att klara under byggskedet för ett betydande antal byggnader som ligger i anslutning till Getingmidjan samt utmed Riddarfjärden. Även riktvärdet för ekvivalent ljudnivå utomhus dagtid för arbetslokaler kommer att överskridas för byggnader som ligger nära Getingmidjan. Riktvärde inomhus dagtid bör kunna klaras om åtgärder vidtas. Nattetid överskrids riktvärdet utomhus vid bostäder som befinner sig nära ljudkällan, men riktvärde inomhus klaras för samtliga bostäder förutom någon byggnad vid Söder Mälarstrand. Områdets kulturhistoriska byggnader och miljöer är mycket känsliga för vibrationer. Det kommer att hanteras inom ramen för projektets Åtgärdsprogram Kulturmiljö. Inom ramen för denna process tas en riskanalys fram.

Luft I området påverkas luftkvaliteten huvudsakligen av den omgivande vägtrafiken. I samband med planerade byggnadsarbeten vid Getingmidjan kommer arbetsmaskiner och bogserbåtar att användas. Detta kommer att leda till ökade utsläpp av kväveoxider och partiklar. Enligt Naturvårdsverkets rekommendationer tillämpas inte miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid- halterna inom arbetsplatsområdet och spridningsberäkningarna visar att bidraget av kvävedioxidhalterna utanför arbetsplatsområdena innehålls inom miljökvalitetsnormerna. Kumulativa effekter i samband med Slussen-projektet kan förekomma.

Angränsande projekt och verksamheter Under den aktuella tidsperioden kommer det att pågå flera andra större byggprojekt i anslutning till projektområdet för Getingmidjan. För boende och verksamheter i området kommer de störningar som kommer från byggarbeten

9 från dessa projekt vara svåra att skilja åt. För att minska den negativa påverkan har en samordning påbörjats med de berörda projekten och verksamheterna i området, samordningen kommer fortsätta att ske löpande.

1. Inledning

1.1 Bakgrund Banverket fick år 2000 i uppdrag att planera för en utbyggnad av spår- kapaciteten genom centrala Stockholm. Olika alternativ för spårutbyggnaden har utretts genom åren. För närvarande pågår arbetet med att bygga Citybanan för pendeltågstrafiken genom centrala Stockholm. Efter det att Citybanan har tagits i drift år 2017 är det lämpligt att vidta åtgärder för att restaurera järnvägen mellan Stockholm central och Stockholm södra, den så kallade ”Getingmidjan”, Figur 1. Den planerade reinvesteringen syftar till att vidmakthålla och återskapa den befintliga anläggningens funktion och standard. Placeringen och antalet spår kommer att bibehållas för sträckan. Det finns ett stort behov av att renovera och underhålla denna del av järnvägen då vissa delar snart har nått sin tekniska livslängd. Det finns behov av att byta broöverbyggnaderna, vidta grundläggningsåtgärder samt att åtgärda tunnlar och betongkonstruktioner. Både överbyggnaden på Norrströmsbron och Söderströmsbron behöver bytas och tunnlarna på Riddarholmen och under Södermalm behöver underhållas. Den reinvesterade anläggningen kommer som helhet att få en återstående teknisk livslängd på minst 60 år. Den planerade reinvesteringen innebär åtgärder som omfattas av krav på tillstånd enligt miljöbalken för vattenverksamhet (11 kap. miljöbalken). Denna MKB är ett underlag i ansökan om tillstånd för vattenverksamhet. För de planerade åtgärderna krävs även andra tillstånd, till exempel enligt kulturmiljölagen (1988:950) och eventuellt även bygglov. Dessa tillståndsprocesser bedrivs parallellt och tas inte upp i denna MKB.

Figur 1. Getingmidjans norra del med bron över Norrström vidare förbi Riddarholmen och Munkbrohamnen och sedan via bron över Söderström över till Söder Mälarstrand.

1.2 Tillstånds- och MKB-processen De åtgärder som ingår i den planerade reinvesteringen av Getingmidjan innebär krav på tillstånd för vattenverksamhet enligt 11 kap. miljöbalken (1998:808). Följdverksamheter av vattenverksamheten som ingår i den planerade reinvesteringen omfattar även delar av 9 och 15 kap. miljöbalken. Hantering och effekter av dessa följdverksamheter kommer att villkoras i ansökan. Viktiga delar i en tillståndsansökan är att samråda om de planerade åtgärderna samt att beskriva utförandet och miljökonsekvenserna av den sökta verksamheten. Samrådsprocessen och de synpunkter som inkommit redovisas i en samrådsredogörelse (bilaga E till ansökan), miljökonsekvenserna redovisas i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) (detta dokument, bilaga D1 till ansökan) och det tekniska genomförandet i en teknisk beskrivning (TB) (bilaga B1 till ansökan). Syftet med att genomföra en MKB är att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade verksamheten eller åtgärden kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi 6 kap. 3 § miljöbalken). Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön. Inom miljökonsekvensbeskrivningen har specifika utredningar tagits fram för: Byggbuller, stomljud, vibrationer, sediment, luftmiljö, strömningsförhållanden samt sedimentspridning. Dessa utredningar ingår som bilagor till ansökan. I respektive underlagsrapport beskrivs de beräkningsmetoder med mera som använts.

1.2.1 Avgränsningar i MKB:n En viktig del i MKB-processen är att avgränsa den efter de specifika förutsättningarna för den sökta verksamheten. Den nu sökta verksamheten är avgränsad till att restaurera en befintlig anläggning, det vill säga endast ett mindre tillkommande vattenområde behöver tas i anspråk. Driften av järnvägen kommer att ske med samma omfattning som idag. Det innebär att fokus i denna MKB är anläggningsskedet då det främst är under denna period som omgivningen förväntas påverkas. Utifrån de specifika förutsättningarna i utförande, genomförande och lokalisering avgränsas MKB:n formellt, i sak, geografiskt och i tid. Formellt är MKB:n avgränsad till de åtgärder och följdverksamheter som omfattas av ansökan om tillstånd för vattenverksamhet. De miljöaspekter som i sak bedöms vara av betydelse för MKB:n är: stadsmiljöns karaktär, kulturmiljö, framkomlighet, yt- och grundvatten, förorenad mark och sediment, buller, vibrationer och stomljud samt klimat och översvämningar. Geografiskt är MKB:n avgränsad till det för miljöaspekterna största påverkansområdet, vilket har bedömts vara påverkan av buller under genomförandet av anläggningarbetena. Den geografiska avgränsningen framgår av Figur 2 nedan.

I tid är MKB:n, som nämnts ovan, fokuserad till genomförandeperioden. Anläggningsarbetena sker under en begränsad period, de påbörjas år 2016 och beräknas pågå fram till år 2022. Den påverkan som anläggningarna har vid den kommande driften bedöms i princip vara jämförbar med påverkan från den befintliga trafikanläggningen. Även åtgärder som ingår i reinvesteringen, men inte omfattas av ansökan om tillstånd, kan medföra en omgivningspåverkan. Exempel på sådana åtgärder är anläggningsarbeten på de delar av järnvägsanläggningen som är belägna på land, till exempel bullrande arbeten vid Södertunneln. När det gäller åtgärder och krav för påverkan från landbaserad verksamhet regleras det genom avtal och tillsyn för miljöfarlig verksamhet. Även för dessa verksamheter kommer ett kontrollprogram att utarbetas i samråd med miljöförvaltningen (tillsynsmyndigheten).

Figur 2. Den geografiska avgränsningen av det område som bedöms påverkas vid anläggningsarbetena. Buller är den miljöaspekt som har störst utbredningsområde och är därmed dimensionerande för påverkansområdet.

1.2.2 Bedömningsgrunder För att beskriva och värdera de förändringar som vattenverksamheten medför för de miljöaspekter som bedöms vara relevanta används olika juridiska, eller på annat sätt vedertagna, mål, riktlinjer och regelverk. I ansökan om tillstånd för vattenverksamhet beskrivs åtgärdernas förenlighet med MKN och miljökvalitetsmålen samt iakttagandet av de allmänna hänsynsreglerna. I arbetet med underlagsrapporterna till MKB:n har för området specifik vägledning använts i bedömningarna av påverkan, det är till exempel Naturvårdsverkets vägledning när det gäller riktvärden för buller under byggskedet. För att i MKB:n kunna värdera den påverkan som den sökta verksamheten kan medföra för de miljöaspekter som bedöms vara relevanta har utöver de generella kriterierna mer specifika bedömningsgrunder tagits fram (se appendix 1). I dessa delas konsekvenserna för respektive miljöaspekt in i följande fem kategorier:  Stora negativa konsekvenser  Måttliga negativa konsekvenser  Små negativa konsekvenser  Ringa/inga negativa konsekvenser  Positiva konsekvenser I bedömningsgrunderna redovisas den klassificering som använts för att bedöma konsekvenserna för respektive miljöaspekt. De effekter och konsekvenser som reinvesteringen av Getingmidjan medför sker huvudsakligen under byggskedet. I kapitel 7 beskrivs såväl temporär som mer permanent påverkan, effekt och konsekvens som uppstår till följd av reinvesteringen. Konsekvenserna av projektet beskrivs utifrån idag känd fakta och bedömningarna utgår från ett troligt värsta scenario. Konsekvenserna kommer därför sannolikt bli mindre omfattande än vad som beskrivs i MKB:n. Om inget annat anges används nuläget som grund för de jämförelser som görs i miljökon- sekvensbedömningen.

1.2.3 Samrådets genomförande och inkomna synpunkter Som en del i tillståndsansökan har Trafikverket genomfört samråd enligt 6 kap. miljöbalken med Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms stad, enskilt berörda, övriga intressenter, statliga myndigheter och organisationer samt allmänheten. Ett första samrådsmöte hölls med Länsstyrelsen i Stockholms län och Stockholms stad den 23 oktober 2014. Ytterligare ett samrådsmöte hölls den 4 december 2014 med samverkanspartners. Ett kompletterande samråd hölls med Skansen den 18 mars 2015, samt med Skansen respektive Länsstyrelsen i april 2016. Ett skriftligt samrådsutskick sändes ut till direkt berörda, intresseorganisationer och statliga myndigheter enligt sändlistan som återfinns i samrådsredogörelsen. Samrådstiden pågick mellan den 10 november och 17 december 2014. Information om projektet och inbjudan till det öppna huset har även kungjorts i

14 tidningarna Svenska Dagbladet, Metro och Dagens Nyheter. Ett öppet hus anordnades på Hotell Hilton Stockholm Slussen den 26 november 2014. Synpunkter har både kunnat sändas in via brev till Trafikverkets ärendemottagning och lämnas in via e-post och blanketter som fanns tillgängliga vid det öppna huset. De synpunkter som huvudsakligen har framförts under samrådet har framförallt berört risker och farhågor kring framkomlighet, buller och vibrationer samt klimatanpassningar och kulturmiljön. För framkomlighet har synpunkter framförallt berört gång- och cykeltrafiken samt framkomligheten på vattnet. Gällande buller och vibrationer är synpunkter oftast förknippade med kulturmiljön och störning för närboende. En samlad redogörelse av inkomna yttranden samt minnesanteckningar från genomförda samrådsmöten och Trafikverkets kommentarer återfinns i samrådsredogörelsen, se bilaga E till ansökan.

1.3 Planerad vattenverksamhet Nedan följer en kortfattad beskrivning från norr till söder av de arbeten och åtgärder som planeras inom projekt Getingmidjan och som omfattas av vattenverksamhet enligt 11 kap. miljöbalken. För en mer utförlig teknisk beskrivning av arbeten och åtgärderna samt övriga arbeten som inte omfattas av vattenverksamheten se kapitel 5.2 samt den tekniska beskrivningen i bilaga B1 till ansökan. Den planerade vattenverksamheten innefattas i följande arbeten: - Rensning, schaktning och eventuell sugmuddring av sjöbotten kring brostöd och på bottenplattor samt vid Munkbrohamnen. - Länspumpningar för att få täta konstruktioner för arbeten i torrhet. - Eventuellt uppförande av erosionsskydd. - Etableringsområden på vatten i form av pontoner och pråmar som förankras i sjöbotten med stödben eller ankare, alternativt förtöjs i brostöd eller dylikt.

1.4 Följdverksamheter Följdverksamheter av vattenverksamheten som ingår i den planerade reinvesteringen omfattar även delar av 9 och 15 kap. miljöbalken. Dessa berör arbetsområden, grumlingsskydd, hantering av spolvatten, masshantering samt buller och vibrationer. Hantering och effekter av dessa följdverksamheter kommer att villkoras i ansökan.

2. Alternativ utformning och omfattning samt alternativa tekniska lösningar

2.1 Nollalternativ Enligt 6 kap. 7 § miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning redovisa konsekvenserna av att verksamheten eller åtgärden inte kommer till stånd. Detta brukar kallas nollalternativ. Nollalternativet innebär fortsatt verksamhet utifrån dagens förutsättningar. I och med att Getingmidjan idag har nått sin tekniska livslängd innebär en fortsatt drift utan att åtgärder vidtas en ständigt ökande risk för skador på anläggningen och, till följd av det, längre stillestånd i tågtrafiken och/eller tågolyckor. En sådan utveckling är oacceptabel. Av säkerhetsskäl kan anläggningen inte fortsätta vara i drift utan att bristerna åtgärdas. Reinvesteringen är därmed en nödvändighet för att en tågförbindelse mellan Stockholms central och Stockholms södra ska bestå. Syftet med reinvesteringen är att bibehålla en förbindelse mellan Stockholm central och Stockholm södra. Reinvesteringen kommer även att innebära en bibehållen standard som leder till risk för olyckor på grund av bristande standard undviks. Den dominerande miljökonsekvensen av reinvesteringen är därför en minskad risk för olyckor. För att hitta ett genomförande som uppfyller ovanstående krav och dessutom innebär minsta möjliga påverkan på miljö och framkomlighet har Trafikverket under hösten 2012 och våren 2013 utrett olika alternativ och tillvägagångssätt för hur reinvesteringen kan genomföras.

2.2 Alternativa utformningar Alternativen har analyserats med avseende på tre fokusområden: tågtrafik, miljö och teknik och värderats mot uppsatta funktionskrav och projektmål. Det viktigaste målet för reinvesteringen är att den samlade tekniska livslängden för de olika anläggningsdelarna ska uppgå till minst 60 år. Projektmål har också satts upp avseende trafik samt miljö. Vald utformning bedöms vara det enda alternativ som är tekniskt genomförbart för att uppnå såväl målet om teknisk livslängd som målen för trafik och miljö. Avstängningen under sommarmånaderna innebär att påverkan blir hanterbar på tågtrafiken och det finns lösningar för att skapa alternativa platser för vändning av tåg under begränsade perioder. Det slutliga valda alternativet som denna ansökan söker för är alternativ B. Nedan presenteras alternativ A, C och D med tillhörande tekniska lösningar och motivering till varför respektive alternativ har avförts.

2.2.1 Alternativ A - Kort totalavstängning 4 veckor För att påverka tågtrafiken minimalt studerades vilka åtgärder som går att genomföra på en kort totalavstängning under en period på 4 veckor. Beroende på i vilken del av anläggningen åtgärden ska utföras, är tiden för förberedande arbeten, rivning av spår och ballast etcetera (som måste ske med avstängt spår), återuppbyggnad av BEST-anläggningen och driftsättning mellan åtta och tolv dygn. Detta medför att den egentliga tiden för åtgärder är 16-20 dygn.

Den korta avstängningen medför att endast begränsade underhållsarbeten är möjliga att genomföra och tiden räcker inte till för att byta broöverbyggnaderna, även om avstängningen skulle genomföras under flera sommarperioder. Detta medför att den tekniska livslängden inte förlängs nämnvärt för de delar där åtgärdsbehovet är störst. Alternativet har avförts på grund av följande: • Den korta tiden inte möjliggör åtgärder i den omfattning som krävs. • Den tekniska livslängden förlängs inte enligt projektmålen.

2.2.2 Alternativ C - Enkelspårsavstängning För att inte stänga av trafiken totalt har alternativet med enkelspårsavstängning studerats. Alternativet innebär att arbeten sker i ett spår i taget, vilket medför att arbetena inte kan utföras effektivt och tiden för avstängning blir längre. För att uppnå en teknisk livslängd på minst 60 år har tiden med enkelspårsdrift bedömts till tre år. Alternativet innebär att en temporär bro måste anläggas bredvid den befintliga bron över Söderström, eftersom dess geometriska utformning inte möjliggör att den byts ut för ett spår i taget. Se Figur 3 nedan.

Figur 3. Temporär bro vid sidan av den befintliga bron över Söderström.

Åtgärder i framförallt takdelarna i Riddarholmstunneln och Södertunneln skulle i detta alternativ bli mycket komplicerade om de ens är genomförbara, utan flera längre helavstängningar. Någon slags konstruktion skulle behöva uppföras mellan spåren, där åtgärder sker på ena sidan och med trafikerat spår på andra sidan, för att säkerställa arbetsmiljön. Ett större antal helavstängningar kommer även att krävas för att kunna utföra vissa konstruktiva åtgärder på broarna samt för omkopplingar av spår. Alternativet har avförts på grund av följande: • Tiden som krävs för arbeten med helavstängt spår i framförallt Södertunneln bedöms bli lika lång som i alternativ B. • En temporär bro över Söderström erfordras. • Byggnationen kommer att bli mycket komplicerad. Framförallt för bro över Söderström då den åtgärdade bron måste byggas mellan den temporära bron och Centralbron, men även för den östra delen av bro

över Norrström blir det mycket trångt mellan spår i drift och Centralbron. Stor risk finns för oplanerade störningar på det spår som är i drift under byggskedet. • Med hänsyn till arbetsmiljön. • Det flertal längre totalavstängningarna (veckovisa) som krävs, skulle medföra att det blir otydligt för resenärerna vad som gäller och svårt att informera, eftersom avstängningarna även kommer behöva ske andra perioder än under sommaren för att arbetena ska kunna bedrivas effektivt. • De åtgärder som krävs i alternativ B för att vända tåg etcetera kommer även i detta alternativ behöva genomföras eftersom helavstängningarna blir så pass omfattande. • Att utföra arbetena med ett spår i trafik medför ökade kostnader.

2.2.3 Alternativ D - Temporär dubbelspårig förbifart I utredningens inledning studerades hur man kan uppnå målet att åtgärda anläggningens byggnadsverk så att en teknisk livslängd på 120 år uppnås utan längre avstängningar. För att uppnå en teknisk livslängd på 120 år krävs att anläggningen byggs upp på nytt från grunden. Detta bedöms inte möjligt att utföra rationellt utan att spåren temporärt förläggs i annat läge, antingen runt Riddarholmen eller i läget för Centralbron. Att förlägga spåren i Södertunneln i annat läge har inte studerats. Detta alternativ skulle möjliggöra byggandet av helt nya broar och även delen på Riddarholmen (tråg, tunnel, stödmurar och rampmonoliter) skulle kunna åtgärdas för en teknisk livslängd på minst 120 år för de delarna. Den temporära dubbelspåriga förbifarten medger dock ingen tid för åtgärder i Södertunneln. Alternativet har som helhet avförts på grund av följande: Då Södertunneln visat sig ha en kortare teknisk livslängd än 120 år utan omfattande trafikstörande åtgärder kan detta alternativ avföras.

2.3 Motiv till valt alternativ Det alternativ som valdes var alternativ B - Längre totalavstängningar (sommartid). Detta alternativ bedömdes vara det enda alternativ som kunde förlänga den tekniska livslängden med minst 60 år, som var ett funktionskrav och ett av projektmålen. För övriga projektmål, påverkan på tågtrafik och påverkan på miljö, bedömdes alternativ ha en hanterbar påverkan och därmed vara genomförbart.

3. Områdesbeskrivning Det område som berörs av reinvesteringen har höga värden för stadsbilden, kulturmiljön, vattenmiljön och infrastrukturen. Riddarholmens rika historia gör platsen till ett av Stockholms viktigaste turistmål.

Söder Mälarstrand

Söderström

Gamla stan

Riddarholmen

Norrström

Klara Mälarstrand

Stockholms Central

Figur 4. Getingmidjan, järnvägssträckan mellan Stockholms Central och Stockholms Södra.

3.1 Kulturmiljö Spårsträckan går genom ett område med mycket höga kulturmiljövärden. Särskilt betydande värden finns utmed passagen av Riddarholmen med intilliggande Stadsholmen och Gamla Stan och Södermalm. På Riddarholmen finns bebyggelse av nationell betydelse som är historiska landmärken och kärnan i Stockholms karakteristiska stadsbild. I området samspelar en rad olika lagskydd och bestämmelser för kulturmiljö som är centrala för att tillvarata befintliga värden. Hela området ligger inom riksintresse för kulturmiljövården, 3 kap. 6 § miljöbalken; Stockholms innerstad med Djurgården [AB 115], samt riksintresse 4 kap. miljöbalken; Mälaren med öar och strandområden. Projektområdet ligger inom område för fornlämning, stadslager [RAÄ Stockholm 103:1], enligt kulturmiljölagen, KLM (1988:950). Fornlämningen består av komplexa kulturlager avsatta både i vatten och på land.

Hela Riddarholmen, med undantag för Norstedts fastighet, är statligt byggnadsminne enligt förordningen (2013:558) om statliga byggnadsminnen och kulturmiljölagen. Stockholms stadsmuseum definierar och klassificerar kulturhistoriskt värdefull bebyggelse i staden enligt plan och bygglagen. Bebyggelsen på Riddarholmen och i anslutande delar av Gamla Stan är blåklassade (blå är bebyggelse av byggnads- minnesklass). Sträckan på Södermalm löper också till viss del under känsliga miljöer och kulturhistoriskt värdefull bebyggelse som är blå och grön klassad. Bedömning av påverkan på fornlämning kommer att prövas av Länsstyrelsen inom ramen för den uppdragsarkeologiska processen 2 kap. kulturmiljölagen. Alla åtgärder som berör statligt byggnadsminne på Riddarholmen ska tillståndsprövas av Riksantikvarieämbetet. Alla förändringar som strider mot byggnadsminnets föreskrifter är tillståndspliktiga. Vid tillståndsprövningen vägs behovet av ändringen mot en eventuell minskning av det kulturhistoriska värdet som regleras i det statliga byggnadsminnets skyddsföreskrifter. Vid projekteringen ska detta beaktas och en förutsättning är att skonsamma utförandemetoder väljs, för att undvika och minimera skador på kulturmiljön. För att skydda och undvika skada på kulturmiljön tas Åtgärdsprogram Kulturmiljö Huvudrapport med tillhörande riskanalys fram. Riskanalysen innehåller en förteckning över kulturhistoriskt värdefulla byggnader med beräknade och fastlagda riktvärden för tillåtna vibrationer avseende pålning, spontning, schaktning, packning med mera.

3.2 Stadsbild Stadsbilden mellan Centralstationen och Söder Mälarstrand präglas i hög grad av den gamla bebyggelsen på Stadsholmen och Riddarholmen. Miljöerna sammanlänkas av moderna infrastrukturlösningar för järnväg, tunnelbana och väg. Platsen har även historiskt spelat en viktig roll som kommunikationsnav. Dagens broar följer samma stråk som stadens äldsta historiska färdvägar. De nuvarande bromiljöernas horisontella utformning underordnar sig i hög grad de anslutande bebyggelsemiljöerna. Vid vistelse i nära anslutning till brolägena påverkar broarnas barriäreffekt och höga bullernivåer till viss del upplevelsen av stadsrummet. Samtidigt ger anslutande gång- och cykelbroar möjlighet till vyer över Riddarfjärden och anslutande kuststräckor på Södermalm och Kungsholmen. Spårsträckans broar över Norrström och Söderström är likartade bro- konstruktioner från slutet av 1950-talet med för tiden karakteristisk utformning. Tidens brobyggnadsteknik med nya metoder för svetsning och betong avspeglas i brobanornas stålkonstruktion och de cylindriska betongstöden. 1950-talets spårdragning ersatte den tidigare järnvägen, sammanbindningsbanan, från slutet på 1800-talet. Samtidigt med den nya järnvägen anlades den angränsande Centralbron. Järnvägen flyttades något västerut och tog därmed lite mer av Riddarholmen i anspråk. 1950-talets nya broar innebar en stor förändring av den centrala stadsbilden. Den tidigare järnvägsbron var både smalare och mer genomsiktlig till utformningen. Att jämföra med de nuvarande kompakta brosiluetterna som löper nära vattenytan. Vid byggnationen fanns en klar opinion mot tilläggen i stadens äldsta och så karakteristiska delar. Invändningarna berörde både broarnas bredd och utformning. De innebar ett

20 nytt grepp när det gäller brobyggande. Funktionen fick överskugga estetiken. Brotekniken blev fortsatt alltmer rationell under 1960-talet (Lundborg, 1957). Ur stadsbildssynpunkt är järnvägsbroarna är dolda bakom Centralbron från öster och präglas främst av de anslutande gångbroarna från väster. Gångbroarna är ett viktigt nordsydligt stråk med möjlighet till utblickar över Riddarfjärden, men utgör också de mest synliga delarna av brosiluetten från väster. I dagsläget finns inga nämnvärda bullerskydd längs de aktuella brosträckorna.

3.3 Framkomlighet - Infrastruktur Utöver järnvägstrafiken (tunnelbana, pendeltåg och fjärrtåg) är området även centralt för vägtrafik, sjöfart och flyg. Området är utpekat som riksintresse för samtliga transportslag (se kapitel 4.4). I området finns även en omfattande gång- och cykeltrafik. Samtliga transportslag samt gång- och cykeltrafiken kommer att beröras av reinvesteringen. Nedan beskrivs förutsättningarna för respektive transportslag.

3.3.1 Tågtrafik När Citybanan öppnar år 2017 ändras de kapacitetsmässiga förutsättningarna på järnvägssträckan Årstaberg – Tomteboda. Pendeltågen, som fram till Citybanans öppnande, utgör mer än 60 procent av den genomgående trafiken kommer då att gå genom den nya Citybanan istället för via Stockholm central och Getingmidjan. Trafiken i båda systemen varierar i dagsläget kraftigt mellan sommar-, höst-, vinter- och vårperioderna. På sommaren är trafikmängden cirka 70 procent av vad den är under höst, vinter och vår.

3.3.2 Vägtrafik Längs med järnvägsförbindelsen mellan Tegelbacken och Södermalm går Centralbron. Centralbron är ett viktigt biltrafikstråk som sammanbinder de norra och södra delarna av centrala Stockholm över Saltsjö-Mälarsnittet. Andra förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet är Slussen (Munkbroleden och Skeppsbron), Västerbron samt Essingeleden.

Centralbron Centralbron är en del av en nord-sydlig förbindelse som sträcker sig från Norra länken och ansluts till Södra Länken. Förbindelsen utgörs av Klarastrandsleden, Centralbron och Söderledstunneln. På Centralbron finns tre körfält i vardera riktningen. Klarastrandsleden har endast ett körfält i vardera riktningen i sin minst kapacitetsstarka del vilket utgör en begränsning i den nord-sydliga förbindelsen. Precis norr och söder om Centralbron finns anslutningar, bland annat till och från Tegelbacken/ City/ Kungsholmen respektive till Söder Mälarstrand/ Slussen/ Stadsgårdsleden.

Söder Mälarstrand Söder Mälarstrand utgör tillsammans med Stadsgårdsleden ett viktigt biltrafikstråk i öst-västlig riktning. Söder Mälarstrand passerar under

Söderströmsbrons och Centralbrons södra brofäste. Ramper till/från Centralbron ligger under Söderströmsbron/Centralbron. Vid korsningarna finns tre inkommande körfält i vardera riktningen längs Söder Mälarstrand, två för trafik i riktning rakt fram och ett för fordon som svänger upp på rampen mot Centralbron. Längre västerut har Söder Mälarstrand ett körfält i vardera riktningen, förutom vid vissa korsningar där det finns extra körfält. Åt öster leder Söder Mälarstrand till Slussen med flertalet korsningar och förbindelser.

3.3.3 Tunnelbanetrafik Mellan Slussen och Gamla stan finns en separat tunnelbanebro öster om Centralbron. Norr om Gamla stans station går tunnelbanan i tunnel under Norrström. Sträckan trafikeras av Röd linje mot Norsborg, Fruängen, Ropsten och Mörby centrum (linje 13 och 14) samt Grön linje mot Skarpnäck, Farsta Strand, Hagsätra, Åkeshov, Alvik och Hässelby strand (linje 17-19). Samtliga tunnelbanetåg som passerar sträckan stannar både vid Gamla stan och vid Slussen. Röd och Grön linje trafikeras av cirka 330 000 resenärer under ett vardagsdygn mellan Gamla stan och Slussen. Vid Gamla stan finns en utgång mot Riddarholmen, strax norr om Söderströmsbron. Det finns även en utgång åt andra hållet mot Munkbroleden och Mälartorget.

3.3.4 Gång- och cykeltrafik Väster om spåren på Norrströmsbron samt i markplan på Riddarholmen går en gång- och cykelförbindelse. Söder om Riddarholmen går gångförbindelsen på en kaj strax över vattennivån. Trappor finns mellan kajen och de centrala delarna av Riddarholmen samt mellan kajen och Söderströmsbron. På grund av trapporna är framkomligheten för cyklister begränsad och förbindelsen används mest av gående. Gång- och cykelförbindelsen har direkt koppling från Tegelbacken, Riddarholmen, Riddarholmsbron mot Gamla stan, Gamla stans tunnelbanestation samt Södermalm, vid Brännkyrkagatan-Bastugatan. Förbindelsen är den genaste vägen mellan västra city/vissa delar av Kungsholmen och delar av västra Södermalm. En annan anledning till att förbindelsen används är att den har fin utsikt. Gång- och cykeltrafikanter på Söderströms- och Norrströmsbron och delar av Riddarholmen har räknats manuellt under april 2013. Under ett dygn bedömdes att cirka 3200 fotgängare och cyklister passerade Söderströmsbron och cirka 3500 fotgängare och cyklister passerade Norrströmsbron.

3.3.5 Sjötrafik Under Norrströmsbron är båttrafiken mycket begränsad och ingen reguljär båttrafik går under bron. Stockholms Hamnar trafikerar Norrström regelbundet med en underhållsbåt för bland annat strandrensning. Även fritidsbåtar förekommer i Norrström. Vid Klara Mälarstrand sker trafikering av färjetrafik. Under bron över Söderström finns en farled. Inga uppgifter finns om antal passager under bron men genom Slussen passerar idag cirka 22 000 fritidsbåtar och 3 000 yrkesbåtar under ett sommarhalvår. Slussens öppningstider är 1 maj- 31 oktober, dagligen: mellan kl. 09.00-17.00. Övriga tider hålls Slussen stängd. Mellan Söderströmsbron och Slussen finns Munkbrokajen, Munkbrohamnen och Mälarkajen. Mälarkajen används inte för båttrafik idag på grund av dess oattraktiva läge, men det finns möjlighet att lägga till med båtar. Munkbrokajen utnyttjas av en restaurangbåt och som tillfällig förtöjning för fritidsbåtar under sommartid. På Riddarfjärden pågår en del båtevenemang under sommarhalvåret.

3.3.6 Flygtrafik Utanför Munkbrohamnen ligger en flygplats, en helikopterplatta, för samhällsnyttig skärgårdstrafik. Detta för att skärgårdsbor skrivna på öar i Stockholms skärgård som saknar färja vintertid ska ha en möjlighet att kunna komma in till Stockholm för läkarbesök etcetera. Helikopterflygplatsen används enbart för denna typ av trafik. Flygplatsen används främst under perioden december till maj, och därefter sporadiskt. Landstinget har ansvar för trafiken, men själva trafikeringen är utlagd på entreprenad. Entreprenören, Waxholmsbolaget anlitar i sin tur Arlanda Helicopter AB som underentreprenör. Arlanda Helicopter AB äger och förvaltar helikopterplattan och hyr platsen av Stockholms hamnar. Flygplatsen opererar med tillstånd från Transportstyrelsen och utgörs av bojen ute i vattnet. Det innebär att det är vid själva bojen som helikopterpiloterna går ned med helikoptrarna. Helikopterplattan fyller en funktion som parkeringsplats för helikoptrar. För att landa och lyfta behövs ett fritt rum på 20 till 30 meter räknat från bojens mittpunkt.

3.3.7 Ledningar och kablar I det berörda området finns ett stort antal ledningar med varierande funktion och ett antal vattenintag. Fortum Regionnät har två stycken driftsatta 220 kV kablar i Telias kulvert över Söderström och längs vägarna på Söder Mälarstrand, Riddarholmen och Klara Mälarstrand finns 11 kV och 0,4 kV kablar. Telias kulvert sträcker sig från Söder Mälarstrand till Riddarholmens sydvästra del. I området finns även ledningar tillhörande Stockholm Vatten AB. I Stallkanalen, nordöst om Getingmidjans arbetsområde, har Skansen en vattenledning för uttag av vatten till några av sina anläggningar. Pumparna är belägna vid Helgeandsholmens västra sida och går i Stallkanalen vidare ända till Skansen.

3.4 Geologi och geoteknik Över Södermalm samt genom Gamla Stan och Stockholm City sträcker sig Stockholmsåsen. Området från järnvägsbroarna över Söderström till Norrström karakteriseras av den naturliga avlagrade jorden i åsens närhet. Jorden består av främst finkorniga sediment av växellagrad lera, silt och sand. I området finns även omfattande fyllningar i anslutning till kajlinjerna. I Riddarfjärdens bottensediment förekommer huvudsakligen lera. Berggrunden består mestadels av gnejs och gnejsgranit som genomkorsas av flera sprick- och krosszoner. Botten i Norrström består ytligt av grövre material som sand, stenar och block. Närmast Tegelbacken utgörs jordlagerföljden av fyllning på lera som underlagras av friktionsjord på berg. Det djupaste lagret av lera finns cirka 20 m söderut från brons norra landfäste, varifrån det finns en cirka 60 m bred sänka med lera på friktionsjord på berg. Närmast Riddarholmen utgörs jordlagerföljden av fyllning på friktionsjord på berg, och dokumentation från utbyggnaden av tunnelbanan på 1950-talet tyder på att det finns en zon med rösberg. Nivån på bergets överyta varierar mellan nivåerna cirka ±0 och -14, och är lägst under delarna närmast Tegelbacken och Riddarholmstunneln och som högst vid brons mittparti. Området vid Munkbrohamnen utgörs av utfylld mark i Mälaren med ställvis riklig förekomst av block och organiskt material. Fyllningens mäktighet ökar söderut och underlagras av lera och gyttja på åsmaterial på berg. Bergnivån faller från Hebbes bro i norr på nivå cirka -5 till södra delen av Munkbrohamnen (Söderströmsbron norra landfäste, stöd 4) till nivå cirka -25. I området väster och söder utanför Munkbrohamnen har enligt ”Broar över Söderström” en grav muddrats i sjöbotten, som återfyllts med sprängsten i samband med arbetena med järnvägen på 1950-talet. En tryckbank har lagts ovanpå den återfyllda graven och in mot Munkbrohamnen. Lösare material och äldre fyllning kapslades in. Vid Söderströmsbrons norra landfäste överlagras berget i huvudsak av utfyllda bergmassor. Dessa bergmassor utgörs av grus, tunnelskärv, sprängsten och storsten och är utfyllda på jordlager och sediment som överlagrar åsmaterial på berg. Fyllnaden är en del av den tryckbank som finns söder om Riddar- holmens uppfartsramp. Söderut upphör fyllnaden och det översta jordlagret utgörs av tunna lager av dy, gyttja och lera som underlagras av friktionsjord på berg. Närmare det södra landfästet ökar fyllnadens mäktighet som underlagras av lera på friktionsjord på berg. Vattendjupet i huvuddelen av Centralbron Söderström (under järnvägsbron) är 15-20 m, och nivån på bergets överyta förmodas variera mellan nivåerna cirka - 27 m och - 60 m. Berget faller från Riddarholmen till brons mittparti, omkring stöd 8, för att sedan stiga upp mot Södermalm.

3.5 Förorenade sediment Sedimenten i området är förorenade. I en tidigare utredning av förekomster i sedimenten av föroreningar vid området för Citybanan, uppmättes förhöjda

24 halter av metaller (bly, kvicksilver, kadmium och koppar) samt polyaromatiska kolväten (PAH). Uppmätta halter är typiska för Mälarsediment i Storstockholmsområdet efter jämförelser med tidigare studier (IVL-Rapport B 1297). Sedimenten är sedan länge tydligt påverkade av mänskliga aktiviteter, se PM Sediment, bilaga D6 till ansökan. De kompletterande provtagningar och analyser som genomförts inom projekt Getingmidjan visar att uppmätta halter av bly, koppar, kvicksilver och zink ligger över det kanadesiska riktvärdet PEL med en sannolik påverkan på bottenlevande organismer. Likaså har metallhalter provtagits och analyserats och jämförts med de norska effektbaserade tillståndsklasserna. Halterna för koppar och kvicksilver uppmättes från måttliga till mycket höga. Även tennorganiska föreningar har analyserats med ett resultat av högsta halter av tributyltenn (TBT) i Söderströms mjuka bottnar. Halterna av TBT klassas enligt den norska tillståndsklassningen från måttliga till höga för Söderström. För Norrströms grusiga bottnar klassas de från bakgrundsvärden till låga värden. I provtagna punkter längs Citybanan är sedimenten lösa och finkorniga med inslag av svart, lös gyttjelera och närmast Riddarholmen innehåller sedimenten större andel av grus och sand. Vattenmyndigheten bedömer att vattenförekomsten Riddarfjärden (SE658020- 162623) riskera att inte nå god ekologisk eller kemisk status år 2015. Riddarfjärden har en nuvarande ekologisk status som av Vattenmyndigheten bedömts som måttlig. Orsaken är måttlig status på växtplankton, näringsämnen samt det hydromorfologiska tillståndet. Vattenförekomsten uppnår ej heller god kemisk status på grund av halterna av prioriterade ämnen som uppmätts i vatten och sediment. Tidigare studier2 uppströms Slussen indikerade goda miljöförhållanden och god artrikedom av bottenfauna i Riddarfjärden. På större djup var artrikedomen lägre men det förekom relativt känsliga arter. I proverna påträffades dock fjädermyggslarver med deformerade mundelar. De deformerade mundelarna är en tydlig indikation på att miljögifter förekommer i sedimenten och att halterna är höga nog för att påverka faunan negativt.

3.6 Vattenmiljö och hydrologi 3.6.1 Ytvatten Mälaren är en dricksvattentäkt för hela Stockholmsområdet och försörjer runt 1,7 miljoner människor med dricksvatten. Riddarfjärden är Mälarens östligaste fjärd som vid Riddarholmen och Gamla stan delas upp i de två utloppen, Norrström och Söderström. Vattenskyddsområdet3 Östra Mälaren ligger uppströms Söderström och Norrström. Från Norr- och Söderström går vattnet vidare ut i Stockholms ström och Saltsjön. I Stockholms översiktsplan anges Stockholms ström som ett ekologiskt särskilt känsligt område på grund av dess betydelse för fiskars vandring och lek samt dess känslighet för ökade variationer i vattenflödet. Vandringsplatser finns

2 Bottenfauna upp- och nedströms slussen, 2008-10-30, Medins Biologi 3 Vattenskyddsområdet Östra Mälaren, beslutat av Länsstyrelsen 2008

25 i huvudsak på Riddarholmens norra sida. Riddarfjärden söder om Riddarholmen har inget unikt växt- och djurliv och det finns inga sällsynta eller hotade arter. Det berörda vattenområdet för vattenverksamheten ingår idag i vattenförekomsten Mälaren-Stockholm SE657596-161702. För närvarande pågår ett arbete med att inför nästa period i vattenförvaltningsarbetet revidera indelningen i vattenföre- komster, statusklassificering och normer. Den aktuella delen av Mälaren föreslås få en ny indelning, den preliminära vattenförekomsten benämns Mälaren- Riddarfjärden (SE 658020-162623). Miljökvalitetsnormerna för vatten beskrivs mer detaljerat under kapitel 4.5.1.

Djupförhållanden I Norrström varierar vattendjupet under bron mellan cirka 5-10 meter och har en bredd på cirka 200 meter. Vid bron blir djupet grundare. I norra delen finns en djupfåra på cirka 5-7 meter och i övriga delar är djupet mellan 2-4 meter. Mitt ute i strömmen, nedströms järnvägsbron, finns en grundare del med ett djup på cirka 1 meter. I Söderström och vid bron över Söderström finns en strömfåra med ett djup på cirka 10-20 meter, med ett största djup på cirka 22 meter ungefär vid brons mittfack. Strax nedströms bron blir djupet grundare för att sedan ytterligare längre nedströms bli djupare, cirka 20 meter.

Vattenföring Vattenföringen i Norrström och Söderström styrs av vattennivån i Mälaren. En ny reglering av avtappning av Mälaren föreslås i Slussens nya tillstånd4. Fram tills att den nya reglering är beslutad gäller avtappningsregimen som regleras i det nuvarande tillståndet5. Enligt domen har Stockholm Stad fått tillstånd för ny reglering där målet med är att den nya regleringen ska säkerställa att Mälaren inte överstiger + 1,39, det lägsta vattenståndet som inte får underskridas är +0,69 (RH2000). Den totala avtappningskapaciteten, vilket motsvarar ett maximalt flöde för Mälarens alla utsläppspunkter är cirka 800 m3/s. Efter Slussens ombyggnad kommer Nils Ericssons kanal och Karl-Johan slussen att ersättas med kanal A1 och A2 samt en ny sluss. Efter ombyggnaden kommer tappningskapaciteten vid Riksbron och i Stallkanalen bibehållas men kapaciteten att tappa större flöden via Slussen kommer att öka. Huvudtappningen kommer även fortsättningsvis ske via Riksbron och Stallkanalen.

3.6.2 Grundvatten Inom Getingmidjans arbetsområde finns inga grundvattentillgångar av betydelse för dricksvattenändamål. I Getingmidjans arbetsområden är flera delar uppbyggda på fyllandsmaterial. Fyllnadsmaterial har ofta stor genomsläpplighet och fyllningarna inom projektets arbetsområden står därför i nära kontakt med Mälaren och grundvattenytans nivå i dessa områden följer tätt Mälarens nivå.

4 MMÖD M 2008-14 5 AD 33-1931

I Arkivgatan före Riddarholmstunneln finns en dränering strax under det täta trågets överkant. Syftet är att skydda anläggningen från inläckage vid mycket höga grundvattennivåer.

3.7 Buller I verksamhetsområdet och dess närliggande områden medför såväl trafiken på Getingmidjan, tunnelbanan samt befintliga vägar en påverkan avseende buller och vibrationer. I den bullerutredning som har tagits fram som underlag för ansökan redovisas bullernivåer från trafiken för områden i anslutning till Getingmidjan under byggskedet, se bilaga D2 till ansökan. Byggnader vid Kungsholmen, City och Tegelbacken exponeras både av buller från spårtrafiken på Getingmidjan och av vägtrafik. Trafikeringen på de närliggande vägarna tillsammans med bidrag av buller från vägtrafik på Centralbron och spårtrafik på Getingmidjan medför att den ekvivalenta ljudnivån uppgår till över 65 dB(A) (dygnsmedelvärde) för många byggnader i de nämnda områdena. I områdena finns både boendemiljöer och arbetsplatser. Byggnader vid Gamla Stan exponeras både av buller från spårtrafik på Getingmidjan och från vägtrafik samt i den södra delen buller från tunnelbanan. Trafikens gemensamma bidrag av buller medför att den ekvivalenta ljudnivån uppgår till över 65 dB(A) för byggnaderna längst ut mot trafikstråken. I området finns både boendemiljöer och arbetsplatser. Byggnader vid Riddarholmen exponeras främst av buller från spårtrafik på Getingmidjan men även vägtrafik där spåret går i tunnel. Den ekvivalenta ljudnivån uppgår till över 70 dB(A) för byggnader närmast järnvägen på norra och södra sidan av Riddarholmen. I området finns arbetsplatser. Byggnader vid Slussen och Södermalm exponeras främst av buller från närliggande vägar. Spårtrafik på Getingmidjan och tunnelbanan ger ett visst bidrag vid byggnaderna närmast Slussen men buller från vägtrafiken är dominerande. Den ekvivalenta ljudnivån uppgår till över 65 dB(A) för byggnader närmast vattnet. I området finns både boendemiljöer och arbetsplatser.

3.8 Vibrationer Bakgrundsmätningar av vibrationer har genomförts i byggnader i närheten av Getingmidjan. I det underlag för vibrationer som tagits fram för reinvesteringen nämns erfarenheter från Citybanan, se bilaga D3 till ansökan. I samband med Citybanans arbeten gjordes bakgrundsmätningar av vibrationer i sydöstra delen av Riddarholmskyrkan och nordöstra delen av Gamla Riksarkivet. De uppmätta vibrationerna från trafik i området var 0,1-0,35 mm/s i samtliga mätriktningar, vilket innebär att vibrationerna ger det som definieras som måttlig störning och som normalt brukar anges till 0,3 mm/s. Områdets kulturhistoriska byggnader och miljöer är mycket känsliga för vibrationer. Det ska hanteras inom ramen för projektets Åtgärdsprogram Kulturmiljö Huvudrapport. Inom ramen för denna process tas en riskanalys fram. Riskanalysen innehåller en förteckning över kulturhistoriskt värdefulla byggnader med beräknade och fastlagda riktvärden för tillåtna vibrationer avseende pålning, spontning, schaktning, packning med mera.

3.9 Luft I området påverkas luftkvaliteten huvudsakligen den omgivande vägtrafiken. Luftföroreningar från spårbunden trafik bedöms i dagsläget vara av liten betydelse då användningen av diesellok enligt uppgift förekommer i mindre omfattning samt att slitagepartiklar från hjul, räls, elöverföring samt bromsbelägg är begränsande i denna utomhusmiljö. Spridningsberäkningar inför reinvesteringen har gjorts avseende partiklar (PM10) och kvävedioxid, som är de största problemen avseende luftmiljö i Stockholms stad. Spridningsberäkningarna har för nuläget såväl gjorts för haltfält som enskilda receptorpunkter. Beräkningarna visar att kvävedioxidhalter och partikelhalter PM10 i dagsläget överskrider miljökvalitetsnormerna cirka 50 meter från vägens mitt åt vardera hållet. Gång- och cykelbanan på Centralbrons västra sida täcks delvis in av dessa överskridanden. De höga luftföroreningshalterna uppkommer främst på vägbanan samt i vägens närområde där människor normalt inte vistas. Överskridande av dygnsmedelvärde för kvävedioxider och partiklar sker även vid enskilda punkter längs med gång-och cykelvägen. På större avstånd närmar sig nivåerna av luftföroreningar de urbana bakgrundshalterna.

3.10 Naturmiljö Enligt Länsstyrelsens planeringsunderlag6 finns det inte några specifikt utpekade naturvärden för växt- och djurlivet i området. I ett område öster om Gamla stan finns ett större lekområde för fisk. Detta område bedöms inte påverkas av reinvesteringen, se Figur 5.

Figur 5. Område öster om Gamla stan med utpekat större lekområde för fisk. Källa: Länsstyrelsen i Stockholms län.

6 http://ext-webbgis.lansstyrelsen.se/Stockholm/Planeringsunderlag/

3.11 Angränsande projekt och verksamheter En viktig aspekt för genomförandet av reinvesteringen är samordning med andra pågående eller planerade projekt och verksamheter i närområdet. Nedan redovisas de kända projekt som kan ha påverkan på genomförandet av reinvesteringen av Getingmidjan och där samverkan eller informationsutbyte förekommer.

3.11.1 Citybanan Citybanan är utförd som en sänktunnel drygt 100 meter uppströms bro över Söderström. Tunneln kan komma att vara belägen inom entreprenörens arbetsområde på vattnet. Krav kommer att ställas på entreprenören att arbetena inte ska påverka Citybanan. Ingen påverkan på Citybanan på grund av vattenverksamheten kan i övrigt förutses.

3.11.2 Stadens projekt Vision för City 2030: Stockholms kommunfullmäktige fattade år 2012 beslut om Vision för City 2030 som omfattar ett helhetsgrepp för cityområdet utifrån flera delmål.

Projekt runt Tegelbacken: Tomträttshavaren till kv. Snäckan 8 har begärt en ny detaljplan som innefattar att befintligt hus rivs och ersätts med ett nytt hus med kontor och bostäder. I samband med projektet avser Staden bygga om Tegelbackens trafikområde och frigöra mark mot Klara Mälarstrand för parkändamål. Planerad byggstart år 2016/2017.

Ett projekt väster om Stockholm Waterfront: Projektet kommer innebära att trafiklederna söder om Blekholmstunneln flyttas och att området bebyggs. Blekholmsstranden kommer att rustas upp och knytas samman med Klara Mälarstrand. Planerad start för trafikarbeten år 2016/2017.

Vasagatan: Vasagatan avses i samarbete med fastighetsägare och tomträttshavare rustas upp. Detta i samband med att arbetet med Citybanan är avslutat åren 2016/2017.

Projekt Slussen: Stockholms stad har påbörjat en omfattande ombyggnation av Slussenområdet innefattande om- och nybyggnation av kajer, broar, avbördningsanläggning, trafiklösningar, torg, park, handelsplats, kontorshus med mera. Exploateringsnämnden ansvarar för genomförandet av projekt Slussen. Trafik- och Renhållningsnämnden ansvarar för drift av befintliga anläggningar inom Slussenområdet. Projektet kommer att, förutsatt att alla tillstånd ges, pågå samtidigt som reinvesteringen av Getingmidjan. Slussenprojektet har arbetsområden som sträcker sig fram över järnvägsbron i Söderström och som avser utläggning av erosionsskydd enligt nedan:  På botten runt stöd 7, 8 och 9 för både järnvägs- och gatubron.

 På slänter och koner vid stöd 4 och 5 samt från Munkbohamnen till tunnelbanebron.  Längs kaj Söder Mälarstrand, ungefär från Tunnelbanebron till Citybanan.

Trafikverket samverkar med Slussenprojektet för att samordna kontrollprogram, mätstationer, uppföljning och arbetena i möjlig och lämplig omfattning.

Getingmidjans sökta vattenverksamhet påverkar inte Slussenprojektet.

3.11.3 Övriga trafikprojekt Resval sydost: Sydostsektorns trafiksystem påverkas under de kommande åren av ett tjugotal ombyggnads- och stadsutvecklingsprojekt. För att ta ett helhetsgrepp startade trafikkontoret under hösten år 2013 projektet Resval sydost tillsammans med Trafikverket. Projektet syftar till att minimera negativa effekter för resenärerna i sydostsektorn. Resval sydost omfattar åtgärder inom hela trafiksystemet och hela trafikplaneringskedjan. Nordsydaxeln (Cityleden, Trafiksäkerhetsprojekt): Projektet innebär att det inom Cityleden (från Tomteboda till Sofielundsplan) byggs ett sammanhängande trafikstyrningssystem för att öka säkerheten, förbättra framkomligheten och minska miljöpåverkan. Projektet beräknas pågå åren 2014-2017.

3.11.4 Centralbron Gatan mellan broarna över Norr- och Söderström, förbi Riddarholmen är en del av Centralbron. Gatan berörs inte av den ansökta vattenverksamheten men reparationerna av stödmurar, tråg och tunnel vid Riddarholmen kan dock medföra intrång i gatan. Förhållandena är desamma även för Arkivgatan.

3.11.5 Hamnens verksamhet Hamnen har i dagsläget inga egna projekt förutom en renovering av delar av Söder Mälarstrand. Stockholms stad äger och Stockholms hamnar förvaltar innerstadskajerna Klara Mälarstrand, Munkbrohamnen och Söder Mälarstrand. Trafikverket samverkar regelbundet med staden och kommer att upprätta avtal för aktuella arbeten, bland annat förstärkning av spont vid Munkbrohamnen.

3.11.6 Trafikförvaltningen, SLL Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting (SLL) utför nu egna arbeten på tunnelbanebron över Söderström och de kommer att pågå till 2018. Arbetena avser i första hand förstärkningar av överbyggnaden. Grundläggningen har bedömts ha tillräcklig kvarvarande teknisk livslängd. SLL och Trafikverket samverkar regelbundet. Ingen påverkan på tunnelbanan med bro över Söderström kan förutses med anledning av vattenverksamheten i projekt Getingmidjan. Tunnelbanestationen Gamla Stan är dock berörd av utredningen om sättningar vid Munkbrohamnen.

SLL har en ny pendelbåtslinje. Tidsplanen är att Riddarfjärdslinjen (som förnärvarande består av sträckningen Kungsholmstorg-Söder Mälarstrand-Klara Mälarstrand) kommer igång i januari år 2016 och Ekerölinjen (som förnärvarande består av sträckningen Ekerö-Gamla stan-Klara Mälarstrand) något senare.

3.11.7 Statens Fastighetsverk (SFV) SFV förvaltar kajerna på Riddarholmen samt ett område 25 meter ut i vattnet. Kajerna kommer att vara skyddade från Getingmidjans arbeten. Krav kommer att ställas på entreprenören så att arbetena inte ska riskera att skada inte uppstår på Riddarholmens kulturskyddade anläggningar. SFV planerar att anlägga angöringsplatser för båtar på södra och sydvästra Riddarholmen. Även tillfällig brygga kan bli aktuell. Arbetena kan komma att pågå samtidigt med Getingmidjans arbeten. Arbetsområdet för kajen ligger nära men utanför Getingmidjans arbetsområde.

3.11.8 Helikopterlandningsplats En helikopterplatta finns på ponton vid Munkbrohamnen. Flygplatsen utgörs av en boj i vattnet för inflygningen. Helikoptrarna kommer att kunna landa under hela byggtiden. Tät dialog mellan entreprenören och flygbolaget kommer att behövas.

4. Administrativa förutsättningar

4.1 Planer och tillstånd för Getingmidjan För järnvägssträckan Getingmidjan finns ingen beslutad järnvägsplan, eftersom järnvägen byggdes innan lagen om byggande av järnväg antogs. Den ursprungliga stadsplanen som reglerar området är från år 1865 därefter har ett flertal ändringar skett som reglerar järnvägen. Reinvesteringen innebär att vidmakthålla och återskapa järnvägens funktion och standard, den kommer inte att ta någon ny mark i anspråk. Projektet innebär inte byggande av ny järnväg. Efter samråd med Länsstyrelsen i Stockholms län gjordes därför bedömningen att en ny järnvägsplan inte behövde upprättas. I Tabell 1 redovisas de planer som berör det aktuella för projektet Getingmidjan.

Tabell 1: Sammanställning av de planer som gäller i området. Område Stadsplanenummer Stadsplanens datum Tegelbacken 5200 29 april 1958 Tegelbacken + Bro över Norrström 2631 30 juni 1942 Bro över Norrström 4500 12 maj 1956 Tråg och tunnel Riddarholmen 2596A 7 maj 1942 Bro över Söderström 4500 12 maj 1956 Bro över Söder Mälarstrand 7508 februari 1976

4.2 Övriga tillstånd för åtgärderna Utöver tillstånd enligt miljöbalken kan vissa åtgärder även innebära krav på prövning enligt annan lagstiftning till exempel tillstånd för påverkan på statligt byggnadsminne och bygglov. Dessa hanteras i särskild ordning och tas inte upp i detta underlag. All bebyggelse på Riddarholmen, undantaget Norstedtshuset, samt ett område om cirka 25 meter ut i vattnet är statliga byggnadsminnen enligt förordningen (2013:558) om statliga byggnadsminnen. Byggnaderna omfattas av skyddsföreskrifter (Regeringen, 1993). Skyddsföreskrifterna reglerar hur bebyggelsen får hanteras. Åtgärder som berör byggnadsminnets skyddsföreskrifter och som kan skada byggnadsminnet ska tillståndsprövas. Det gäller även åtgärder som genererar buller och vibrationer i byggnadsverk. Tillståndsprövningen görs av Riksantikvarieämbetet.

4.3 Övriga tillstånd för vattenverksamhet i området En viktig del i ansökan är att identifiera andra vattenrättsliga intressen som kan vara berörda av den sökta verksamheten. För att göra det har äldre vattendomar i området kartlagts. De domar som berörs gäller vattenanläggningar i anslutning till Getingmidjan, vattenuttag samt ledningsdragningar i det berörda området. Dessa domar har sedan begärts ut för granskning från Nacka Tingsrätt. Äldre domar gällande utformning av kajer och äldre utfyllnader har inte granskats. Det kan konstateras att det i det aktuella området finns flera vattenanläggningar för olika ändamål, se Tabell 2.

Tabell 2. Granskade domar i och i angränsning till projektområdet.

Datum Domnummer Syfte med tillståndet Sökande 1941-01-13 AD 68-1939 Reglering av vattenavrinning från Stockholms stads Mälaren och anläggandet av rörlig dam hamnstyrelse under Riksbron och över Stallkanalen samt utföra rensningar. 1950-03-18 Ans. D. 8/1950 Broar över Söderström och Norrström, Kungliga Järnvägsstyrelsen utfyllnad av Riddarholmskanalen. och Stockholms stad Mindre inflyttning av strandlinjen. 1952-02-02 Ans. D. 8/1950 Tillstånd att anlägga broar över Kungliga järnvägsstyrelsen Norrström mellan Tegelbacken och och Stockholms stad Riddarholmen- två nya broar och utfyllningsarbeten. Deldom samt vissa ändringar av föregående tillstånd. Uppföljning från 1950-03-18 (8/1950). 1961-12-08 Ans.D. 85/1961 Anstånd av att utföra en fast bro för Stockholms stad gatutrafik över Norrström mellan Tegelbacken och Riddarholmen. Uppföljning från 1952-02-02 (8/1950). 1964-11-12 Ans.D. 70/1964 Tillstånd att lägga ned en teleledning Televerket ifrån Televerket. Ledningen ska gå mellan Södra Mälarstrand och Riddarholmen. 1966-03-04 AnsD 122-1962 Ansökan om ändring av de för Mälarens Mälarregleringsföreningen reglering gällande och Stockholms stad tappningsbestämmelser. 1992-08-21 VA 75/91 Tillstånd för AP-fastigheter att bortleda AP-fastigheter vatten för kyländamål samt att anlägga uttagsanordningar inom fastigheter på Riddarholmen, Riddarfjärden. 1996-10-28 VA 62/96 Tillstånd att reparera två brostöd under Banverket järnvägsbron. 1996-11-28 VA 64/96 Bortleda vatten från Mälaren till en Skansen mängd av 60 l/s samt anlägga ledningar från Mälaren till Skansen. 2002-02-18 M 244-00 Tillstånd för Birka Värme att anlägga Birka Värme ledningar med intag och utsläppsanordning i Norrström för energiändamål. 2002-12-10 M99-02 Tillstånd att lägga ned två sjöledningar Fortum för fjärrkyla från Södra Mälarstrand till Tegelbacken genom Riddarfjärden. 2003-10-08 M 78-03 Ny överfallsdamm och tätskärm i Riksdagsförvaltningen Stallkanalen. 2004-04-01 M220-03 Ansökan om tillstånd för att tillfälligt Banverket, Östra bredda den befintliga järnvägsbron över banregionen Norrström och senare återställa den i ursprungligt skick. Även förstärka bottenplattor och bropelare.

2006-03-17 M9003-05 Uppförandet och byggandet av Banverket, Östra Citytunneln. Banregionen 2006-04-28 M30784-05 Anlägga en vattenledning i Norrström Stockholm Vatten AB och Riddarfjärden. 2006-04-28 M31250-05 Fortum, fjärrvärmeledning. Fortum Värme 2007-03-08 TR M 16477-06 Tillstånd för skärmbassänger i Stockholms stad anslutning till Centralbron. Söderström och Norrström. 2009-04-15 M 1659-07 Tillstånd till bortledande av Banverket M 2301-07 grundvatten från spårtunnel vid Norra M 4128-08 Station för Citybanan. 2012-08-31 M 2301-07 Tillstånd till bortledande av Trafikverket M 1659-07 grundvatten från spårtunnel M 4128-08 Tomteboda-Riddarholmen. 2014-02-13 M 1425-12 Anläggande av en ny sluss och ny Stockholms stad vattenreglering för Mälaren samt grundvattenbortledning i Stockholms kommun 2015-01-21 M 2008-14 Tillstånd till anläggande av en ny sluss Stockholms stad och ny vattenreglering för Mälaren samt grundvattenbortledning m.m. i Stockholms kommun.

4.4 Områdesbestämmelser och riksintressen I det berörda området finns områden som är utpekade som riksintresse enligt 3 och 4 kap. miljöbalken. De är utpekade områden för kulturmiljö och hamn, järnväg, väg, sjöfart och flyg. Hela området ligger inom riksintresse för kulturmiljövården, 3 kap. 6§ miljöbalken; Stockholms innerstad med Djurgåden [AB 115], se Figur 6. I stort sett hela Mälaren är utpekat som riksintresse för yrkesﬁsket enligt 3 kap. Mälaren med öar och strandområden är i sin helhet riksintresse enligt 4 kap. miljöbalken. Enligt Länsstyrelsen planeringsunderlag gäller inte strandskydd eller något annat områdesskydd enligt 7 kap. miljöbalken i området. Länsstyrelsen har beslutat om ett vattenskyddsområde för ytvatten inom östra Mälaren. Detta ligger dock väster om Getingmidjan.

Figur 6. Utpekat riksintresse enligt 3 kap. 6§ för kulturminnesvård för Stockholms innerstad och Djurgården täcker stora delar av östra och centrala Stockholm. 4.5 Miljökvalitetsnormer (MKN) Miljökvalitetsnormer ska beaktas vid planering och prövning av tillstånd. Nedan beskrivs de miljökvalitetsnormer som behöver beaktas inom ramen för reinvesteringen.

4.5.1 Vatten Det berörda vattenområdet ingår i vattenförekomsten Mälaren-Riddarfjärden SE658020-162623. Vattenmyndigheten beslutade år 2009 om statusklassificering och miljökvalitetsnormer (MKN) för de utpekade vattenförekomsterna. Enligt VISS har vattenförekomsten ”måttlig ekologisk status” enligt preliminär klassning gjord 2015. Vidare enligt preliminär klassning gjord 2015 för kemisk status uppnår vattenförekomsten ”uppnår ej god kemisk status” även om kvicksilverföroreningar och bromerade difenyleter räkas bort. De beslutade Miljökvalitetsnormerna (kvalitetskraven) är ”God ekologisk status 2021” och ”God kemisk ytvattenstatus 2021” med undantag för tributyltenn, blyföreningar och antracen som har tidsfrister till 2027. De identifierade miljöproblemen är övergödning och miljögifter. Enligt riskbedömningen är det risk för att MKN inte kommer att kunna uppnås år 2021 (se appendix 1). Det pågår ett arbete med att revidera såväl indelningen i vattenförekomster, statusklassificeringen och miljökvalitetsnormerna. Mälaren omfattas även av miljökvalitetsnormer enligt förordning (2001:554) om miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten. Farliga ämnen beaktas inom vattenmyndigheternas statusklassificeringar vid bedömning av både kemisk och ekologisk status. EU har tagit fram ett direktiv om miljökvalitetsnormer för prioriterade ämnen i ytvatten (2013/39/EU). Några gränsvärden för sediment har dock inte fastställts i direktivet.

4.5.2 Luft Miljökvalitetsnormer finns definierade för utomhusluft och anger de nivåer som människor kan utsättas för utan fara för olägenheter av betydelse. Miljökvalitetsnormernas nivåer innebär dock inte med säkerhet att inga hälsoeffekter kan förekomma. För att styra utvecklingen mot en god luftmiljö har bindande miljökvalitets- normer (MKN) till skydd för människors hälsa utarbetats för svaveldioxid, kvävedioxid (NO2), kväveoxider, bly, partiklar (PM10), bensen och kolmonoxid. Miljökvalitetsnormerna finns i den svenska lagstiftningen angivna i förordning 2010:477. Normen för årsmedelvärde är satt för att begränsa långtidsexponeringen och bör därför tillämpas för den luft där enskilda människor vistas under längre tid. Miljökvalitetsnormers värden för timme och dygn bör även tillämpas på platser där människor vistas under kortare tider, till exempel vid trottoarer, gång- och cykelvägar, parkeringsplatser och i parker. Naturvårdsverket har tagit fram rekommendationer för hur och var miljökvalitetsnormerna ska tillämpas7. Enligt rekommendationerna bör normerna inte tillämpas för den luft på vägen som fordonsresenärer exponeras för. Normen bör heller inte tillämpas där människor normalt inte vistas som inom vägområdet längs med större vägar eller i den luft gående och cyklister kortvarigt exponeras för vid korsande av vägen eller vid passage av tunnelmynning. Enligt Naturvårdsverkets rekommendationer tillämpas inte heller MKN för kväveoxider inom arbetsplatsområdet. Planerade byggnadsarbetena vid Getingmidjan kan överskrida miljökvalitetsnormernas värden innanför arbetsplatsområdena.

4.6 Miljökvalitetsmål Riksdagen har antagit nationella mål för miljökvaliteten inom 16 områden. Målen beskriver den kvalitet och det tillstånd för Sveriges miljö, natur- och kulturresurser som miljöarbetet ska leda till. Miljömålssystemet utgörs av ett övergripande generationsmål, miljökvalitetsmål med preciseringar samt etappmål för ett antal prioriterade områden. Miljökvalitetsmålen som anses vara relevanta för projektet är: Levande sjöar och vattendrag, Hav i balans samt levande kust och skärgård, Giftfri miljö, Ingen övergödning, Ett rikt växt och djurliv, Grundvatten av god kvalitet, God bebyggd miljö, Begränsad klimatpåverkan samt Frisk luft.

4.7 Transportpolitiska mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Regeringen har också satt upp funktionsmål och hänsynsmål för ett antal prioriterade områden. Det är i första hand hänsynsmålet med dess preciseringar som har bäring på MKB:n. Enligt hänsynsmålet ska transportsystemets utformning, funktion och användning

7 Naturvårdsverket (2011): Luftguiden, Handbok om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, 2011:1.

36 anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås.

5. Genomförandet Genomförandet av reinvesteringen kommer att ske som en så kallad totalentreprenad vilket innebär att den entreprenör som får uppdraget beslutar om hur arbetet ska genomföras, inom vissa givna ramar. I upphandlingen för totalentreprenaden kommer tekniska förutsättningar enligt nedan att villkoras. Trafikverket påbörjade upphandling av entreprenör för förberedande arbeten under 2015. Huvudentreprenaden upphandlas under 2016 och arbetena startar under våren 2017. Entreprenadarbetena planeras att vara färdigställda under år 2022. De planerade arbetena kan delas in i tre huvuddelar gällande arbeten vid broar vid Norrström samt åtgärder vid Munkbrohamnen och broar vid Söderström. För vissa arbeten kommer det vara nödvändigt att stänga av järnvägstrafiken. Detta kommer att ske under åtta veckor sommartid under åren 2018, 2019 och 2020. Under dessa tidsperioder ska alla arbeten genomföras som kräver avstängd trafik. I dessa arbeten inkluderas bland annat utbyte av överbyggnaderna på broarna. För att kunna genomföra reinvesteringen kommer det krävas arbetsområden i anslutning till den befintliga järnvägsanläggningen. Entreprenören kommer att vara hänvisad till att till största delen arbeta från vattnet. Detta medför att ett antal pontoner, båtar med mera kommer att behövas. Emellertid kommer inte alla ytor att behöva användas samtidigt och inte under hela byggperioden. Arbeten med broarnas underbyggnad och grundläggning förutsätts huvudsakligen kunna ske med trafik på broarna.

5.1 Förutsättningar för genomförande

5.1.1 Citybanan Under entreprenadtiden kommer spårtrafiken att trafikera Getingmidjan enligt ordinarie tabell förutom under de tre åttaveckors sommaravstängningar som innebär att spårtrafiken på Getingmidjan stängs av helt. När Citybanan invigs år 2017 kommer pendeltågstrafiken att flytta över dit och trafiken på Getingmidjan minskar i motsvarande omfattning.

5.1.2 Mälarens avbördning Andra förutsättningar för reinvesteringen är att Mälarens avbördningskapacitet inte påverkas och likaså att Slussens förmåga att uppfylla sina villkor inte påverkas.

5.1.3 Sjötrafik Tillfälliga anordningar för att markera arbetsområdena i sjön kommer att erfordras för samtliga arbeten. Farleden genom Slussen mellan Riddarfjärden och Saltsjön kommer att hållas öppen så långt möjligt under seglationssäsongen. Arbets- och etableringsområdena på vattnet kommer att prickas ut och avlysas för obehörig sjötrafik. Beroende på hur arbetena vid brostöden kommer att utföras kan farleden behöva flyttas under någon period. Om det blir aktuellt kommer kontakt tas med Sjöfartsverket minst sex månader i förväg för att

38 planera, informera om, och genomföra ommärkning av farled. Passagen genom Söderström måste dock alltid hållas öppen för byggtrafik till och från Slussen. I Norrström ska tillgänglighet för passage av mindre båtar garanteras. Stockholm Hamnar trafikerar Norrström regelbundet med en underhållsbåt för strandrensning med mera. Likaså förekommer fritidsbåtar i Norrström. Segelfri höjd under broarna är inte reglerad men kommer att bibehållas under byggtiden och likaså för de nya broarna.

5.1.4 Skärmbassänger För att kunna åtgärda broarna kommer de skärmbassänger som är fästade under dem att behöva tas bort. Skärmbassängerna är delvis anlagda på Trafikverkets fastighet. En förutsättning för anläggandet av skärmbassängerna på Trafikverkets fastighet var att de inte skulle försvåra framtida underhåll av broarna vilket framgår av ansökningshandlingarna för skärmbassängernas tillståndsprövning. Enligt då överenskommet avtal kommer skärmbassängerna att tas bort under byggtiden och inte ingå i denna tillståndsansökan för vattenverksamhet.

5.1.5 Riddarholmen Vid Riddarholmen är en förutsättning för genomförandet att bron som binder samman Riddarholmen med Gamla stan inte påverkas. Riddarholmens tillgänglighet från Gamla stan kommer därmed att bibehållas. En förutsättning är också att byggnaderna på Riddarholmen som utgör statliga byggnadsminnen inte skadas. Detta kräver även en samordning med andra anläggningsarbeten som planeras i området.

5.2 Vattenverksamhet vid byggskedet Nedan följer en beskrivning från norr till söder av de arbeten och åtgärder som planeras inom projekt Getingmidjan och som omfattas av vattenverksamhet enligt 11 kap. miljöbalken. För en mer tekniskutförlig beskrivning av arbeten och åtgärderna samt övriga arbeten som inte omfattas av vattenverksamheten se den tekniska beskrivningen i bilaga B1 till ansökan.

5.2.1 Genomförande vid Norrström Den vattenverksamhet som planerad verksamhet omfattar vid förstärkning av grundläggningen till järnvägsbron över Norrström och brobreddning Norrström är till exempel:  Etablering med pontoner och pråmar på vatten som antingen förankras i botten med stödben eller ankras alternativt förtöjs i brostöd eller dylikt. Schakt för att komma in med pråmar mellan brostöd 8-11 kan behövas.  Reparation av brostöd där bland annat följande arbeten ingår: - Urschaktning av sjöbotten ner till berg kring respektive bottenplatta. - Anläggande och borttagning av kassuner. - Länspumpningar för att få täta konstruktioner för arbeten i torrhet t.ex. av området runt bottenplattan. - Eventuellt kompletterande av erosionsskydd.

En närmare beskrivning av samtliga arbeten och genomförande vid Norrström återfinns i den tekniska beskrivningen, se bilaga B1 till ansökan.

Ledningar vid Norrström På botten mellan stöd 1 och 2 finns en fjärrvärmeledning och invid stöd 2 finns på bägge sidor ledningar för fjärrkyla. Ledningarna ägs av Fortum Värme. En flyttning av ledningarna är praktiskt svårt att genomföra, förstärkningen vid stöd 1 och 2 kommer därför att ske på sådant sätt att påverkan på ledningarna blir acceptabla. Stockholm Vatten har även en vattenledning i området. Trafikverket kommer att i samråd med ledningsägarna komma överens om de aktuella arbetena.

Gång- och cykelbro över Norrström Den befintliga överbyggnaden skärs upp i hanterbara delar och lyfts bort. Balkarna transporteras med bogserad ponton eller pråm till en hamn. Mellanstöden kapas ned till en nivå som inte stör transporter av gammal och ny överbyggnad till och från järnvägsbron. Nivån kan uppskattas till cirka 1 meter över medelvattennivå, MW. Mellanstöden förses med skydd som hindrar rivningsrester och annat spill från att falla i vattnet. Då arbetena med järnvägsbron är klara byggs mellanstöden upp igen. En tät form kommer att monteras på kvarvarande del av mellanstöden varefter armering och betonggjutning kan ske. Slutligen lyfts en ny överbyggnad på plats, sannolikt en stålkonstruktion eller annan prefabricerad konstruktion. En platsgjuten överbyggnad är ett annat möjligt alternativ.

Pålbrygga vid bro över Norrström Mitt i Norrström finns ett grundare parti där arbetspontoner och flytande lyftkran inte kan användas. En arbetsyta av typen pålbrygga kan därför behöva användas. Pålbryggan kommer att förankras med stag i berg. Pålbryggans bredd längs Norrström kommer att vara beroende av bottennivåerna och uppskattas till cirka 5-20 meter. Ett alternativ till påbryggan är att använda pråmar och då kan schakt för att komma in med pråmar behövas mellan stöd 8-9, 9-10 och 10- 11. För vidare information se den tekniska beskrivningen i bilaga B1 till ansökan.

5.2.2 Munkbrohamnen Munkbrohamnen är belägen söder om Riddarholmen. En ny stödkonstruktion, troligen spont, är planerad att utföras utanför den befintliga sponten för att stärka upp längs med hela eller delar av Munkbrohamnen, se Figur 7. Arbetena kommer att ske från vattnet på ponton och/eller från land. Omfattningen av arbeten som rör vattenverksamheten utgörs av nedan listade arbeten, se den tekniska beskrivningen i bilaga B1 till ansökan för en mer utförlig beskrivning.  Rensning och eventuellt förschaktning av sjöbottnen i nya kajlinjen.  Borrning av förankringsstag av stål ned i bakomliggande fyllning.

 Gjutning av betongkrönbalk på nya kajsponten där gjutningen kan komma att utföras i länsad form.  Schakt av botten för att möjliggöra framtida nyttjande av Munkbrohmnen för mer djupgående fartyg än idag samt ett eventuellt erosionsskydd.

Figur 7. Vy Munkbrohamnen mot Söderström, spontkaj med krönbalk närmast.

5.2.3 Genomförande vid Söderström Den vattenverksamhet som omfattar förstärkning av grundläggning till järnvägsbron över Söderström är framförallt:  Etablering med pontoner och pråmar på vatten som antingen förankras i botten med stödben eller ankras alternativt förtöjs i brostöd eller dylikt.  Reparation av brostöd där bland annat följande åtgärder ingår: - Eventuell urschaktning och sugmuddring då lösa sediment kan behöva avlägsnas omkring bottenplattor. Sediment kan även finnas ovanpå bottenplattorna. - Anläggande och borttagning av kassuner. - Länspumpningar för att få täta konstruktioner för arbeten i torrhet. Vid bron över Söderström är det norra landfäste, stöd 4, beläget på land och påverkan på vattnet är liten. Det södra landfästet, stöd 10, är delvis beläget på land, se Figur 8.

Figur 8. Bro över Söderström, vy från nordväst mot Söder Mälarstrand.

En närmare beskrivning av samtliga arbetena vid genomförandet vid Söderström återfinns i den tekniska beskrivningen i bilaga B1 till ansökan.

5.2.4 Underhållsarbeten vid bro över Norrström och Söderström De underhållsarbeten som kan vara aktuella vid samtliga stöd, för både bron över Norrström och Söderström, är t.ex. sprickinjektering och betonglagningar. Omfattningen av dessa kommer delvis att bestämmas under pågående arbeten. De arbeten som behöver utföras i torrhet kan medföra att det behövs täta avskärmningar under vattenytan och länspumpning. För bron över Norrström ska även de lokalt urspolade områdena under bottenplattorna vid stöd 0, 2 och 4 kompletteras med erosionsskydd.

5.2.5 Byte av broöverbyggnaderna Vid utbyte av överbyggnaderna på bron över Söderström och Norrström kommer dessa att skäras upp i mindre delar och transporteras med bogserad ponton eller pråm till en hamn. Översta delen av mellanstöden bilas sedan ned och nya lagerpallar gjuts och nya brolager monteras. Arbetet sker inom tät avskärmning som är fäst på mellanstödet. En ny prefabricerad överbyggnad lyfts slutligen på plats.

5.2.6 Tillfälliga konstruktioner

Pontoner, pråmar och båtar Entreprenören kommer att ha ett begränsat arbetsutrymme på land, varför en stor del av arbetena vid broarna kommer att vara förlagda på pontoner. Ett flertal pontoner kommer att användas samtidigt vid arbeten i Norrström respektive Söderström. Pontoner kommer också att förtöjas mot kaj för att användas som etableringsområden samt som färjelägen och kajplatser för sjötransporter. Pontonerna kommer att förflyttas mellan arbetsplatserna efter behov. Förankring kommer att ske i sjöbottnen med ankare eller stödben alternativt förtöjas i brostöd eller andra anläggningsdelar som är lämpliga. På pontonerna kommer att finnas bodar för kontor, personal, förråd med mera. Pontonerna kommer även att nyttjas för materialupplag. Pråmar, färjor och arbetsbåtar kommer även att användas för transporter av byggnadsmaterial, maskiner och manskap samt för tillfälliga upplag. Större flytande pontonkranar kommer att användas för lyft av broelement vid broarna. Även mindre pontonkranar kan bli aktuella att använda. Av- och påfartsramper mellan land och transportbåtar samt vid pontoner och dylikt kommer att behövas inom arbetsområdet. Förutom vid Klara Mälarstrand och Söder Mälarstrand där det att behövas ramper, dels vid Arkivgatan och dels vid Hebbes vid på Riddarholmen. Anordningar i vattnet får inte påverka Mälarens avbördning. Begränsning av användandet av pontoner och pråmar kan bli aktuellt vid höga vattenflöden. Se rapporten för strömningsberäkningar i bilaga C1 till ansökan.

Arbetsbryggor Arbetsbryggor kommer att anläggas längs med båda broarna för att få åtkomst till brostöden. Arbetsbryggorna kan läggas upp med stöd på pontoner eller fästas direkt i brostöden. Vid bron över Söderström kan arbetsbryggan komma att utföras längs hela bron med öppning för båttrafik då farleden trafikeras.

Anordning för sjötrafiken Tillfälliga anordningar för att markera arbetsområdena i sjön kommer att erfordras för samtliga arbeten. Markeringarna utförs med bojar som förankras i sjöbottnen. Farleden genom Slussen mellan Riddarfjärden och Saltsjön kommer att hållas öppen så långt möjligt under seglationssäsongen. Farleden kommer att bojas ut under bron över Söderström samt att arbets- och etableringsområdena på vattnet kommer att prickas ut och avlysas för obehörig sjötrafik. Passagen genom Söderström måste dock alltid hållas öppen för byggtrafik till och från Slussen, vilket kommer att tas med i produktionsplaneringen. Olika typer, antal och lägen för bojarna kommer att bestämmas i samråd med Sjöfartsverket/ Transportstyrelsen. Ändrad utprickning och ändrade förhållanden ska anmälas till Sjöfartsverket för publicering i Underrättelser för sjöfarande, Ufs. Tillstånd om hastighetsrestriktion för båtar och fartyg intill arbets- och etableringsområdena söks hos Länsstyrelsen.

Tillfällig brygga för passagerarfartyg Entreprenörens behov av arbetsområde vid Klara Mälarstrand medför att de även behöver ta i anspråk en del av angöringsplatsen för passagerarbåtar vid Stadshuskajen. En tillfällig flytande brygga för angöring av passagerarfartyg kan därför behöva utföras. Båtarna vid Klara Mälarstrand är dels rundtursbåtar för sightseeing och dels passagerarfartyg i färjefart, bland annat till Drottningholm och Mariefred/Gripsholm. Ytterligare en brygga finns på förslag vid södra Riddarholmen och bestlutas i samråd med Statens Fastighetsverk (SFV). Bryggan ingår i Trafikverkets ansökan och läget för bryggan kan ses i Figur 9 nedan.

5.2.7 Följdverksamheter Arbetsområden Arbeten vid de olika konstruktionerna längs Getingmidjan kommer att kräva flera platser invid och på vattnet där entreprenören kan etablera sig. De olika etableringsytorna kommer att användas i olika omfattning under hela entreprenadtiden. Föreslaget arbetsområde på vatten och land framgår av Figur 9. Inga områden för etablering gällande t.ex. upplag med mera utöver arbetsområdet bedöms behövas. Inom arbetsområdet vid Riddarholmens södra och norra sida (Hebbes bro respektive Arkivgatan), behövs uppfartsramper för arbetsfordon som transporteras över sjön. I övrigt är Riddarholmen fredad från arbetsområden. Utöver etablering på pontoner med mera kommer följande områden på land att behöva utnyttjas:

 Etablering på Tegelbacken/Centralplan, söder om Centralstationen, cirka 35m x 35m.  Etablering vid kaj på Söder Mälarstrand, cirka 130 meter.

Figur 9. Föreslaget arbetsområde för Getingmidjan vid Norrström och Söderström.

Grumlingsskydd För att undvika spridning av grumling under byggtiden kan olika skyddsåtgärder vidtas. Dessa kan variera beroende på produktionsmetod. Se kapitel 6.4.1. för vidare beskrivning av skyddsåtgärder för ytvatten.

Masshantering Rivningsmassorna kommer huvudsakligen att bestå av betong och armering från brostöd som bilas ned i varierande omfattning. Både i Norr- och Söderström kommer schakt att utföras runt de befintliga bottenplattorna. Samtliga massor som tas upp ur vattnet fraktas bort till godkänd avfallsanläggning eller återanvänds inom projektet. Hanteringen av massorna kommer att klargöras i kontrollprogram.

Buller och vibrationer Luftburet buller som härrör från de planerade vattenarbetena har beräknats och sammanställts i PM Byggbuller, bilaga D2 till ansökan. Buller under byggskedet och som är dimensionerande under dagtid är pålning (borrad pålning), spontning (vibrerad eller borrad) och schaktning. Under kvälls- och nattetid är arbetsmoment som arbete med kran på fartyg vid Norrströms och Söderströms- bron samt kran vid Söder Mälarstrand dimensionerande. I beräkningarna har det värsta fallet för antalet maskiner som kan pågå samtidigt lagts in i form av punktkällor. Ekvivalent ljudnivå från arbetsmaskinerna bedöms vara dimensionerande nattetid. Se vidare i kapitel 7.6 och 7.7. Andra arbetsmoment som inte är vattenverksamhet kommer att ske samtidigt vilka kommer att bidra med en ökad ljudnivå inom berört område. Skyddsåtgärder för buller och vibrationer redovisas i kapitel 6.5 och 6.6. Samtliga arbeten som orsakar buller under byggtiden, både i vatten- och landområden, kommer att beaktas inom ett kontrollprogram. Även de vibrationsalstrande arbetena kommer att beaktas i kontrollprogrammet. Övrig följdverksamhet som inte är vattenverksamhet är transporter på gatunätet. Transporterna uppskattas utgöra ett litet tillskott på befintliga vägar vilket inte medför någon större förändring av nuvarande ljudnivå från vägtrafiken.

6. Underlag för framtagande av skyddsåtgärder

6.1 Kulturmiljö Då det berörda området har höga kulturmiljövärden ställs stora krav på varsamhet och eftertanke. Reinvesteringen ska beakta och ta tillvara de höga kulturmiljövärdena på och omkring Riddarholmen. Genom noggrann planering ska risken för skador minimeras, samtidigt som möjlighet till förbättring av miljön ska undersökas8.

8 Sid 2 i Trafikverkets rapport 2013/18688

I området samspelar en rad olika lagskydd och bestämmelser för kulturmiljö som är centrala för att tillvarata befintliga värden. Kulturmiljö- och arkeologifrågorna kommer därför att prövas i flera andra processer. I samband med att tillståndsprövning av statligt byggnadsminne som sker av Riksantikvarieämbetet vägs behovet av ändringen mot de eventuella negativa konsekvenser som kan uppkomma. Troliga villkor i prövningen är buller och vibrationer i olika fastigheter, krav på skyddsåtgärder samt uppföljnings- och kontrollprogram för mätning av olika aspekter.

6.2 Stadsbild I samverkan med åtgärdsprogrammet för kulturmiljö har ett gestaltningsprogram tagits fram med syftet att utreda olika tänkbara åtgärder som skulle kunna genomföras för att förbättra mötet mellan järnvägen och de känsliga kulturmiljöerna. Detta arbete sker i samarbete med Statens fastighetsverk, Stockholms Hamnar, Trafikförvaltningen och Stockholms stad. Gestaltnings- programmet är dock inte en del av tillståndsprövningen för vattenverksamhet utan utreds separat och sker parallellt med utredningarna för vattenverksamheten. I och med att utformningen och gestaltningen av överbyggnaderna på broarna inte är kopplade till vattenverksamheten ingår de inte i ansökan. Under renoveringen kommer stadsbilden påverkas i och med att pråmar med mera kommer att ligga på vattnet vid Norrström och Söderström. Denna påverkan är dock temporär. Trafikverkets ambition är att arbets- och arbetsområdenas storlek begränsas samt att de utformas med hänsyn till miljön på de platser dit de lokaliserats.

6.3 Framkomlighet - Infrastruktur Utgångspunkten för arbetet är att påverkan för respektive transportslag ska vara så liten som möjligt. En viktig förutsättning är då den pågående samordningen med de övriga anläggningsarbeten som planeras i området.

6.3.1 Tågtrafiken Pendeltågen som idag utgör mer än 60 procent av den genomgående trafiken, kommer efter år 2017 gå genom den nya Citybanan istället för via Stockholm central och Getingmidjan. Framkomligheten för pendeltågsresenärer kommer därför inte att påverkas då pendeltågstrafiken under hela projekttiden kommer att bedrivas i Citybanan. Under de veckorna på somrarna som tågtrafiken via Getingmidjan är avstängd kommer inte regional- och fjärrtrafiken kunna passera. Tågen kommer då att behöva vända vid Södra station och/eller Flemingsberg respektive vid Centralen. Resenärer behöver då byta till pendeltåg, vilket innebär en ökad restid och omständligare resa. Även antalet resenärer i pendeltågstrafiken kommer öka. Godstrafiken kommer att ledas om under sommaravstängningarna.

6.3.2 Vägtrafiken Krav kommer att ställas på entreprenören att arbetena inte ska beröra Centralbron i annat fall än när brolyften sker samt när de brostöd som är

46 gemensamma för Centralbron och Getingmidjan åtgärdas. Av säkerhetsskäl kommer då ett körfält på Centralbron behöva tas i anspråk, och därmed stängas av för vägtrafiken. Avstängningen är tillfällig och sker mitt i sommaren då trafiken bör vara mindre omfattande än normalt.

6.3.3 Sjötrafiken Tillfälliga anordningar för att markera arbetsområdena i sjön kommer att erfordras för samtliga arbeten. Farleden genom Slussen mellan Riddarfjärden och Saltsjön kommer att hållas öppen så långt möjligt under seglationssäsongen. Farleden kommer att bojas ut under bron över Söderström. Arbets- och etableringsområdena på vattnet kommer att prickas ut och avlysas för obehörig sjötrafik. Tillstånd om hastighetsrestriktion för båtar och fartyg intill arbets- och etableringsområdena söks hos Länsstyrelsen. Beroende på hur arbetena vid brostöden kommer att utföras kan farleden behöva flyttas under någon period. Om det blir aktuellt kommer kontakt tas med Sjöfartsverket minst sex månader i förväg för att planera, informera om, och genomföra ommärkning av farled. Passagen genom Söderström måste dock alltid hållas öppen för byggtrafik till och från Slussen. En tillfällig flytande brygga för angöring av passagerarfartyg kommer att uppföras med anledning av anspråk av Stadshuskajen. Ytterligare en brygga finns på förslag vid södra Riddarholmen och kommer att bestämmas i samråd med Statens Fastighetsverk (SFV). Vad gäller läget för den tillfälliga pontonen för färjetrafik kommer detta att diskuteras vidare med Trafikförvaltningen för att minimera konsekvenserna för färjetrafiken. Gällande den kaj som kommer att byggas vid Munkbrohamnen kommer Trafikverket att samverka med Stockholms Hamn, Stockholms stad och Sjöfartsverket angående utformning, omfattning och åtgärder.

6.3.4 Gång- och cykeltrafiken Målsättnigen är att gång- och cykeltrafiken ska kunna passera området under byggtiden, det kommer dock inte vara tillåtet att passerar inom projektets arbetsområden. Ett alternativ till omledning av gång- och cykeltrafiken är att bygga temporära gång- och cykelbroar för att kunna hålla förbindelsen Tegelbacken- Riddarholmen-Södermalm öppen. Det är dock en kostsam lösning och en samhällsekonomisk jämförelse bör avgöra vilket alternativ som ger mest nytta i förhållande till kostnaden. I projektets gestaltningsprogram utreds det hur tillgängligheten kan förbättras för att underlätta för fotgängare och cyklister att förflytta sig mellan Södermalm, Riddarholmen och City. Gestaltningsprogrammet är dock inte en del av tillståndsprövningen för vattenverksamhet utan utreds separat och sker parallellt med utredningen för vattenverksamhet.

6.4 Vattenmiljö och hydrologi

6.4.1 Ytvatten En förutsättning för projektet är att Mälarens avbördningskapacitet inte får påverkas. En hydrodynamisk modell över Norrström och Söderström är framtagen för att beräkna projektets omgivningspåverkan. En bedömning utifrån resultaten från modelleringen presenteras i kapitel 7.4. Planerade vattenarbeten kan orsaka resuspension (uppvirvling av sediment) som påverkar ovan- och kringliggande vattenmassor.

Grumlingsskydd För att undvika spridning av grumling under byggtiden kan olika skyddsåtgärder vidtas som kan variera beroende av produktionsmetod. Föreslaget villkor för ansökt verksamhet avseende grumling är överens- stämmande med det villkor som gäller för ombyggnaden av Slussen. Entreprenaden för Getingmidjan kommer att regleras utifrån detta villkor och entreprenören kommer att åläggas att vidta de skyddsåtgärder som är nödvändiga för att uppfylla villkoret. Mätningar kommer att samordnas med projekt Slussen. Vid borrning och arbeten med bottenplattor kan uppsugning av sediment bli aktuellt. Sedimenten kommer då avlägsnas till en mottagande sedimentations- anläggning, alternativt transporteras bort med tank. För de anläggningsarbeten som kräver bortledning av vatten kommer vattnet att renas innan det åter släpps till recipient. På västra sidan om Helgeandsholmen mot Vasabron finns Skansens vattenintag. Kontroll av vattenkvalitén kommer att ske kontinuerligt inom arbetsområdet och av Skansens inkommande vatten för att de grumlande arbetena inte ska orsaka några betydande olägenheter för Skansens vattenkvalitet. Kontroll- och åtgärdsprogram avseende grumling och sedimentation kommer att upprättas inför schaktningsarbetena i vattenområde. För Mälaren gäller miljökvalitetsnormen för grumling som ligger på 25 mg/l enligt SFS (2001:554).

6.4.2 Mass- och sedimenthantering Rivningsmassor kommer huvudsakligen att bestå av betong och armering från brostöd som bilas ned i varierande omfattning. Rivningsmassorna samlas upp på plats och transporteras till återvinning eller godkänd deponi. De lösa sediment som kan behöva avlägsnas omkring bottenplattor i Söderström kommer att avlägsnas med sugmuddring till en mottagande container. Schakt i vattenområde behöver utföras vid bropelare i Norrström för att komma åt runt om befintliga bottenplattor och även vid stöd 5 i Söderström. Schaktade massor som tas upp ur vattnet kommer att fraktas bort till godkänd avfalls- anläggning. Hanteringen av massorna kommer vidare att klargöras i kontrollprogrammet.

6.5 Buller Trafikverket kommer under byggskedet att utgå från att Naturvårdsverkets allmänna råd om buller från byggplatser (NFS 2004:15) följs. Bullrande arbeten såsom spontning och pålning kommer bara att utföras dagtid. Vid särskilt bullrande arbeten kommer information att delges närboende. Vid mycket bullrande arbeten som pågår under en begränsad tidsperiod kan det även vara aktuellt att erbjuda tillfällig vistelse eller bostad för boende där riktvärdet för byggbuller överskrids och andra åtgärder inte är genomförbara. Andra skyddsåtgärder som kan vidtas omfattar dämpningsåtgärder vid fasader för att innehålla riktvärden för ljudnivån inomhus. Påverkan från buller och vibrationer kommer att hanteras inom det kontrollprogram som omfattar hela anläggningen. Samordning av åtgärdsförslag kommer att göras med omgivande projekt.

6.6 Vibrationer För att minimera en vibrationspåverkan på kulturmiljön från anläggnings- arbetena tas ett kontrollprogram fram med syftet att undvika påverkan på statliga byggnadsminnen och andra kulturklassade byggnader. Kontrollprogrammet kommer att utformas i samråd med Stockholms stad som är tillsynsmyndigheten.

6.7 Luft Trafikverkets upphandlingsregler innehåller krav på att entreprenörerna använder maskiner med så bra utsläppsvärden som möjligt, att tomgångskörning ska undvikas och att drivmedel som uppfyller kriterier för miljömärkning ska väljas framför andra. Då det aktuella området ligger inom den miljözon som Stockholms stad inrättat krävs därtill speciella utsläppskrav på entreprenadmaskinerna (arbetsmaskiner, lastbilar etcetera). De krav som förekommer vid upphandling av arbetsmaskiner kommer att innebära avgaskrav enligt EU-klass. För att minska utsläppen till luft kan åtgärder även vidtas genom att drifttiderna på arbetsmaskinerna inklusive motorerna för de båtar som kommer att användas under byggskedet begränsas. Det kommer därtill att ställas krav på att entreprenörerna genomför skyddsåtgärder för att minimera dammbildning och förebygga att damm sprids utanför arbetsområdet. Åtgärder kan vara sådant som vattenbesprutning vid dammande arbeten, avskärmning, kemisk dammbindning och renhållning. Påverkan på luftmiljön kommer också hanteras inom det kontrollprogram som omfattar hela anläggningen.

6.8 Övriga skyddsåtgärder Koordinera med SFV:s återställandeprogram efter Citybanan. Tillgänglighetsförbättra genom exempelvis information om alternativa vägar.

6.9 Egenkontroll Kontrollprogram kommer att tas fram i samarbete med tillsynsmyndigheten för reinvesteringen av Getingmidjan. Kontrollprogram kommer att upprättas för: 1) de arbeten som omfattas av ansökan om tillstånd för vattenverksamhet, 2) de arbeten som ingår i reinvesteringen men som inte omfattas av ansökan om tillstånd för vattenverksamhet, 3) kulturmiljö, Kontrollprogrammen ska reglera anläggningarbeten så att eventuella skador från anläggningsarbeten minimeras. Det kontrollprogram som avser åtgärder som omfattas av ansökan om tillstånd kommer att beakta arbeten under byggtiden, såväl på vatten som på land. Mer specifikt kommer följande aspekter att omfattas som berörs av olika arbetsmoment: vattenmiljö (grumling, erosion, föroreningsspridning), masshantering, buller och stomljud, vibrationer och luft. Även åtgärder som ingår i reinvesteringen, men inte omfattas av ansökan om tillstånd, kan medföra en omgivningspåverkan och kommer att behandlas i ett kontrollprogram. Exempel på sådana åtgärder är de anläggningsarbeten på de delar av järnvägsanläggningen som är belägna på land, till exempel bullrande arbeten vid Södertunneln. När det gäller åtgärder och krav för påverkan från landbaserad verksamhet så regleras det genom avtal och tillsyn för miljöfarlig verksamhet. Kontrollprogram kommer att tas fram i god tid innan det att entreprenaden påbörjas. Samordning kring kontrollprogram kommer att ske med närliggande projekt. Krav kommer även att ställas på entreprenören så att arbetena inte ska påverka Citybanan.

7. Miljöpåverkan och miljökonsekvenser Bedömningen av konsekvenser för respektive miljöaspekt vid en reinvestering av Getingmidjan har skett utifrån för projektet framtagna bedömningsgrunder, se appendix 1. Konsekvenserna beskrivs för de direkta och indirekta miljöaspekter som bedöms vara relevanta för de åtgärder som tillstånd söks för. Hur dessa har avgränsats beskrivs mer utförligt under kapitel 1. Konsekvenserna beskrivs för ett troligt värsta scenario. Det är därför sannolikt att konsekvenserna i realiteten blir mindre omfattande än som de beskrivs i MKB:n. Som utgångspunkt för bedömningarna har en teknisk beskrivning arbetats fram samt till denna även underlagsrapporter avseende sediment, strömningsförhållanden, sedimentspridning, byggbuller, stomljud, vibrationer och luftmiljö, bilaga B1 samt D2-D6 till ansökan.

7.1 Kulturmiljö Spårsträckan går genom ett område i centrala Stockholm med mycket höga kulturmiljövärden. Projektet kan innebära ingrepp på fornlämning i form av medeltida lämningar och stadslager från 1600-talet och framåt. Fornlämningsområdet omfattar både berörda mark- och vattenområden, men är främst kopplat till upprustningen av brostöden. Reinvesteringen kommer att beakta och ta tillvara de höga kulturmiljövärdena på och omkring Riddarholmen. Behov av arkeologiska utredningar och undersökningar i Norrström kommer stämmas av med länsstyrelsen. Identifieras arkeologiska fynd i detta arbete kommer åtgärder att vidtas för att minimera påverkan.

7.2 Stadsbild Stadsbilden påverkas främst under byggtiden av byggarbetsplatser och arbetsytor. Eftersom stor del av arbetena kommer att ske i och från vattnet kommer det att krävas arbetsytor på vattnet. Utbredningen av arbetsområdena kommer att begränsas så mycket som det är möjligt. Förändringar i stadsbilden kring Riddarfjärden kan inverka på upplevelsen av både de unika bebyggelsemiljöerna och för staden centrala vyerna över vattnet. Det är ännu inte klart hur de nya broarna kommer att utformas och om de kommer att skilja sig från de befintliga i något avseende. Överbyggnaden kan komma att ha ett annat utseende än vad de har idag. Utformningen av överbyggnaderna på broarna är dock inte kopplat till vattenverksamheten och avses inte att ingå i ansökan till mark- och miljödomstolen.

7.3 Framkomlighet Området är av stor betydelse för framkomligheten för samtliga transportslag och gång- och cykeltrafiken. Reinvesteringen kommer utöver den avstängning av gods- och fjärrtågstrafiken som planeras under tre sommarperioder även att innebära en negativ påverkan för framkomligheten för vägtrafiken, sjöfarten och gång- och cykeltrafiken i området. När det gäller framkomligheten bedöms den dominerade påverkan av reinvesteringen vara avstängningen av tågtrafiken samt påverkan på gång- och cykeltrafiken. I jämförelse med de alternativ till

51 utförande som har utretts (se kapitel 2) görs bedömningen att de negativa konsekvenserna med det valda alternativet är mindre. Då flera andra anläggningsarbeten kommer pågå i området under samma period finns en uppenbar risk för negativa kumulativa effekter när det gäller framkomligheten. För att minimera de synergistiska effekterna pågår ett arbete med att samordna genomförandet av de olika projekten.

7.3.1 Spårbunden trafik Getingmidjan kommer vara avstängd för gods- och fjärrtågstrafiken under åtta veckorna under tre på varandra följande somrar. Fjärrtågen kommer då att behöva vända vid Södra station alternativt vid Flemingsberg samt vid Centralen. De resenärer som ska passera Centralen behöver under dessa veckor byta till pendeltåg, vilket innebär en omständligare och tidsmässigt längre resa. Antalet resenärer i pendeltågstrafiken kommer öka under denna period. Under de perioder som Getingmidjan är avstängd kommer godstrafiken att ledas förbi det aktuella området. Framkomligheten för pendeltågsresenärer kommer inte att påverkas då pendeltågstrafiken under hela genomförandetiden kommer att bedrivas i Citybanan när den invigs år 2017. Tunnelbanetrafiken bedöms inte påverkas av projektet. Däremot är Gamla stans tunnelbanestation berörd av utredningen om sättningar vid Munkbrohamnen. Konsekvenserna för den spårbundna trafiken bedöms bli måttligt negativa.

7.3.2 Vägtrafik Centralbron är belägen mycket nära de båda järnvägsbroarna över Norr- och Söderström. Bron är av stor betydelse för vägtrafiken i området. Under tiden då broarna rivs och den nya brobanan lyfts på plats kan det av säkerhetsskäl behöva stängas av ett av körfälten på Centralbron. Gatan mellan broarna över Norr- och Söderström, förbi Riddarholmen är en del av Centralbron. Gatan berörs inte av den ansökta vattenverksamheten. Emellertid kan det vid reparationer av stödmurar, tråg och tunnel vid Riddarholmen medföra ett intrång i gatan. Förhållandena är desamma även för Arkivgatan. Centralbron har förhållandevis hög kapacitet i förhållande till övriga delar av det nord-sydliga stråket. Idag trafikeras Centralbron som mest av cirka 4 400 fordon/timme i en riktning, vilket är under morgonens maxtimme. Om ett körfält stängs av får man, så långt det är möjligt, begränsa avstängningen i tid och förlägga den till tider då trafiken är som minst intensiv. Parallellt med detta projekt kommer arbeten med att bygga om Slussen att pågå. Den största påverkan på trafiksystemet kommer att ske under de fyra första åren av byggtiden för Slussen. Idag är trafiken över Slussen cirka 3 000 fordon under maxtimmen. På grund av kapacitetsminskningen kommer biltrafik att hänvisas till andra förbindelser över Saltsjö-Mälaren, i första hand Centralbron. I samrådet framförde flera instanser att det inte är lämpligt att stänga av ett av körfälten på Centralbron. En sådan åtgärd skulle till exempel begränsa framkomligheten för pendeltrafiken från Värmdö och Nacka ytterligare, busstrafiken har redan identifierat att den planerade ombyggnaden av Slussen kommer medföra problem. Emellertid är en eventuell avstängingen av ett körfält

52 på gatubroarna över Centralbron av säkerhetsskäl när broöverbyggnaderna lyfts av och på. Om passagerna via Munkbroleden och Skeppsbron stängs av till följd av Slussen-projektet och det sammanfaller med en eventuell avstängning av ett körfält på Centralbron blir situationen en annan. De negativa konsekvenserna bedöms då bli omfattande med ökad köbildning och störningar på stora delar av det centrala vägnätet. Om nuvarande tidplan för Slussen-projektet gäller kommer etapp 1, som ger de största konsekvenserna för vägtrafiken, sannolikt vara avslutade innan reinvestering av Getingmidjan kommer in i sin mest intensiva fas. Den fortsatta planeringen av reinvesteringen visar att det är troligt att en avstängning av ett av körfälten på Centralbron endast behöver ske tillfälligt. Detta kan planeras att ske till sommaren då trafiken kan antas vara mindre omfattande än normalt. Konsekvenserna för vägtrafiken bedöms bli måttliga till stora negativa beroende av om avstängning av passager via Munkbroleden och Skeppsbron sammanfaller med avstängning av ett körfält på Centralbron eller ej.

7.3.3 Gång- och cykeltrafik Området passeras dagligen av ett stort antal fotgängare och cyklister (se kapitel 3.3.4). Genomförandet kommer generera konsekvenser för gång- och cykeltrafiken under byggtiden i form av avstängning samt omledning och/eller försämrad miljö (utsikt, buller från arbetena med mera). Gång- och cykeltrafik längs broarna kommer att vara avstängd under stora delar av entreprenadtiden. Gång- och cykeltrafik kommer av säkerhetsskäl inte tillåtas inom arbetsområden. Vid minsta antydan om att risk för tredje man föreligger, kommer gång-och cykeltrafiken att stängas av. Ett värsta troligt scenario är därför att gång- och cykeltrafiken kommer att vara avstängd längs Getingmidjan mellan år 2016-2022. Gångtrafik över Norrström kommer att omledas via gång- och cvkelbana på Vasabron. Gångtrafik över Söderström omleds via Munkbroleden, Slussen och Söder Mälarstrand samt med pendelbåtstrafik. När lanseringen och färdigställandet av den nya bron är klar kan gång- och cykeltrafiken släppas på igen. Under byggskedet bedöms reinvesteringen medföra stora negativa konsekvenser på gång- och cykeltrafiken.

7.3.4 Sjötrafik Då en stor del av arbetena kommer att ske i och från vattnet kommer sjötrafiken under broarna att påverkas. Farleden genom Slussen, mellan Riddarfjärden och Saltsjön, kommer att hållas öppen så långt det är möjligt under seglationssäsongen. Farleden kommer att bojas ut under bron över Söderström. Vidare kommer arbets- och etableringsområdena på sjön att utprickas och avlyses för obehörig sjötrafik. Eventuellt kan farleden behöva flyttas någon säsong om arbeten vid angränsande brostöd blir omfattande. Om så skulle bli fallet kommer kontakt

53 med Sjöfartsverket tas i god tid för markering och information om tillfällig flytt av farled. Gatubron är belägen mycket nära järnvägsbron och begränsar arbetsutrymmet och krav kommer därför att ställas på entreprenören att arbetena inte ska beröra gatubron. Dock kan ett körfält på bron komma att behöva stängas av, av säkerhetskäl, under brolyften. Under den tid då brobanan rivs och den nya brobanan lyfts på plats kommer vattenområdet behöva avlysas av säkerhetsskäl. Tillstånd för detta kommer att sökas hos Länsstyrelsen. Slussen-projektet medför att båttrafiken under Söderströmsbron minskar betydligt. Då de båda projekten sammanfaller blir konsekvenserna för sjötrafiken förhållandevis begränsade. Passagen måste dock hållas öppen för byggtrafik till och från Slussen vilket tas med i produktionsplaneringen. Den segelfria höjden för slussbroarna är 3,8 meter. Befintlig segelfri höjd för järnvägsbro över Söderström är högre, ca 4,5 meter. Underkanten för ny bro över Söderström kommer inte att förläggas lägre än befintlig bro inom farledsspannet. Vid kajen på Riddarholmen kan det komma att det finnas arbetsytor på Söderströms vattenområde intill kajen, vilket kan innebära ett hinder för framkomligheten för båttrafiken. Under Norrströmsbron passerar idag väldigt lite båttrafik, konsekvenserna bedöms därmed bli begränsade. Färjetrafiken som angör Stadshuskajen bedöms dock påverkas. Den segelfria höjden under broarna är inte reglerad men den befintliga ska bibehållas under byggtiden och för de nya broarna. Entreprenörens behov av arbetsområden vid Klara Mälarstrand medför att de även behöver ta i anspråk en del av angörningsplatserna för passagerarbåtar vid stadshuskajen. En tillfällig brygga för angörning av passagerarfartyg måste därför utföras. Utformningen av bryggan och området på Stadshuskajen kommer att bestämmas i samråd med berörda rederier och Stockholms hamn. Konsekvenserna för sjötrafiken bedöms bli små negativa.

7.3.5 Flygtrafik Den befintliga flygplatsen kommer inte att påverkas av arbetena med Getingmidjan då helikoptrarna kommer att kunna landa under hela byggtiden. Flygtrafiken bedöms kunna fortsätta utan några förväntade störningar. Eftersom helikoptertrafiken främst sker under december till maj påverkas den inte i någon större utsträckning av sommaravstängningarna. Under resten av året är bedömningen att påverkan på flygtrafiken kan minimeras genom en god kommunikation mellan helikopteroperatören och entreprenören. Detta upplägg har tillämpats i Citybanan och borde kunna fungera även för Getingmidjan. Inga negativa konsekvenser bedöms vara aktuella för flygtrafiken.

7.4 Vattenmiljö och hydrologi

7.4.1 Ytvatten Mälarens vattenskyddsområde9 ligger uppströms Söderström och Norrström. Stockholms vattenförsörjning kommer därför inte att påverkas av de vattenarbeten som är aktuella vid reinvesteringen av Getingmidjan. Även identifierade lekbottnar ligger utanför påverkansområdet, och bedöms därför inte riskera att påverkas. De skärmbassänger som finns under bron över Norrström respektive Söderström kommer att tas bort enligt avtal innan de sökta arbetena påbörjas. Enligt gällande avtal ingår såväl åtgärder som borttag av bassängerna och åtgärder på Trafikverkets anläggning har tidigare hanterats i skärm- bassängernas tillståndsprocess. Hanteringen av skärmbassängerna sker i samråd med Trafikplanekontoret och kommer inte att ingår i denna tillståndsansökan. En påverkan på ytvattnet bedöms främst vara aktuell under anläggningsskedet. Det är då vattenkvaliteten och förutsättningarna för vattenlevande organismer samt fysiska förändringar av bottenförhållandena bedöms påverkas. En hydrodynamisk modell över Norrström och Söderström är framtagen för att beräkna projektets omgivningspåverkan.

Strömning och erosion En modellering av strömningsförhållandena kring broarna har utförts, se bilaga C1 till ansökan. Mot bakgrund av att Slussen står inför omfattande ombyggnationer har tre olika flödesscenarier studerats och en bedömning gjorts utifrån dessa. Vid scenario 1 bedöms den maximala strömningshastigheten vid Centralbron i Norr- och Söderström till cirka 1,4 m/s respektive cirka 0,2 m/s. Det beräknade flödet är 4 procent lägre i Norrström respektive 5 procent högre i Söderström jämfört med i vattendom10 angivet flöde. Utifrån dagslägets tillgängliga material kan risken för bottenerosion vid Centralbrons brostöd inte uteslutas vid Norrström. Vid Söderström bedöms ingen materialtransport ske under Centralbron vid maximal avtappning genom Slussen i nuvarande tillstånd. Detta med undantag för mycket löst material som kan finnas i det övre lagret på botten. Ett sådant lager har emellertid ingen större betydelse vad gäller stabilitet för brostöd. Ingen erosionsrisk har identifierats vid Munkbrohamnen. Vid scenario 2 bedöms den maximala strömningshastigheten vid Centralbron i Norr- och Söderström till cirka 1,4 m/s respektive cirka 1 m/s. Strömningsförhållandena i Norrström skiljer sig marginellt från förhållandena för nuvarande Slussen och därmed även erosionsförhållandena. Vid Söderström kan erosion av bottenmaterialet vid Centralbron ske. Det beräknade bottenskjuvspänningarna (friktionskraft) uppgår till maximalt cirka 2 N/m2, vilket kan leda till erosion av partiklar med en medeldiameter av cirka 2

9 Vattenskyddsområdet Östra Mälaren, beslutat av Länsstyrelsen 2008 10 M 2008-14

55 millimeter. De maximala bottenskjuvspänningarna vid Munkbrohamnen uppgår till cirka 13 N/m2 i anslutningen med Centralbron, vilket innebär att partiklar med en storlek motsvarande grus (samt material med mindre medeldiameter) kan eroderas.

Dämningseffekt, pontoner Pontoners dämningseffekt har beräknats för olika pontonutföranden i Norrström och Söderström och för olika flödesscenarier. I Norrström planeras pontoner att anläggas i två fack i taget, genom fack 2 och 5 alternativt fack 10 och 12. Beräkningarna visar att dämningseffekten bedöms vara mindre än 1 millimeter för avtappning vid medelvattennivån (MW) (flöde av cirka 240 m3/s, vattennivå på 0,87 m) oavsett fack. Vid maximal avtappning vid nivån +1,39 meter bedöms dämningseffekten vara som störst 1 millimeter när pontoner anläggs i fack 10 och 12. Dessa resultat gäller även vid maximal avtappning i utformning med den Nya Slussen. I Söderström planeras pontoner att anläggas uppströms samtliga fack med olika antal pontonrader. Beräkningarna visar att ingen dämningseffekt finns vid maximal avtappning vid nivån +1,39 meter. I konfigurationen med den Nya Slussen är beräknad medeldämning cirka 1 millimeter för en respektive två pontonrader och cirka 2 millimeter för tre rader.

Dämningseffekt, breddning av betongfundament Dämningseffekten med anledning av permanent breddning av Centralbrons betongfundament i Söderström ger att Centralbrons betongfundament möjligen kan komma att breddas med cirka 2 meter på varje sida över ett djup på cirka 3,1 meter vilket motsvarar en total minskning av vattenarea av cirka 74 m2 för sex brostöd. Breddningen avser vara permanent. Areaminskningen motsvarar cirka 30 procent av pontonarea. Utifrån utförda pontonberäkningar (se bilaga C1 till ansökan) bedöms dämningseffekt på grund av breddningen av Centralbrons betongfundament vara mindre än 1 millimeter vid maximal avtappning för nya Slussen. Sammantaget medför dämning vid genomförandet av vattenverksamheten obetydliga konsekvenser.

Sedimentspridning Sedimentspridningsberäkningar har genomförts för att undersöka risken för spridning av sediment under byggfasen av Getingmidjans arbeten på botten, till exempel vid schaktning och spontning. Hela rapporten återfinns i bilaga C2 till ansökan. Arbete kan komma att ske under hela året, vilket innebär att höga flöden kan förekomma vid arbete på botten. Dessutom kan det inte uteslutas att visst arbeten utförs efter att ombyggnationsarbetet för den nya Slussen är klart. Spridningsberäkningar har därför utförts i konfigurationen med den nya Slussen och vid den maximala avtappningskapaciteten.

De spridningsscenarier som har studerats är spridning av sediment på grund av schaktningsarbete vid Munkbrohamnen samt schakt i Norrström vid brostöd 4 och brostöd 10. Sedimentens egenskaper har uppskattats utifrån utförda sedimentprov- tagningar. Sandigt material har inte beaktats i beräkningar (erfarenhet av liknande beräkningar visar att sanden förväntas avsättas i utsläppspunktens omedelbara närhet). Därför har spridningsberäkningarna utförts för enbart siltmaterial. Simulering av schaktarbeten i Norrström, vid brostöd 4, visar att koncentrationen av suspenderat siltmaterial minskar snabbt från utsläpps- punkten, och är maximalt 10 mg/l mellan Centralbron och Vasabron. Därefter ligger halterna maximalt på 1 mg/l efter Vasabron ner mot Riksbron. Beräkningarna visar att siltmaterialet sätts av i områden med låga vattenhastigheter, i huvudsak mellan Vasabron och Helgeandsholmen och är begränsad till maximal 2 mm. Den största delen av utsläppta sediment transporteras vidare till Saltsjön. Simulering av schaktarbeten vid brostöd 10 i Norrström visar att koncentrationen av suspenderat siltmaterial minskar snabbt från utsläppspunkten, och är maximalt 10 mg/l mellan Centralbron och Vasabron. Spridningsplymen viker av mot Stallkanalen där koncentrationen maximalt ligger 1 mg/l. Beräkningarna visar att siltmaterialet sätts av i områden med låga vattenhastigheter, i huvudsak nedströms Strömsborg och framför Helgeandsholmen och är begränsad till maximalt 1 mm. Den största delen av utsläppta sediment transporteras vidare till Saltsjön. Simulering av schaktarbete vid Munkbrohamnen visar att koncentrationen av suspenderat siltmaterial minskar snabbt från utsläppspunkten, och är maximalt cirka 2 mg/l ner till tunnelbanebron. Beräkningarna visar att siltmaterialet avsätts i områden med låga vattenhastigheter, huvudsakligen vid Centralbrons norra ände samt vid viken som ligger just nedströms Tunnelbanans bro på norra stranden. Med undantag från utsläppspunkten är den maximala avsättningstjockleken cirka 5 millimeter (Centralbron). Den större delen av det utsläppta sedimentet avbördas genom Slussens norra avtappningskanal.

Grumlingspåverkan på det akvatiska livet Miljöpåverkan vid planerade vattenarbeten kommer främst utgöras av grumling vid schaktning i vattenområde i Norr- och Söderström samt vid Munkbro- hamnen. Viss uppgrumling av bottensedimenten kommer även ske i samband med spontning för temporära ytor för fundamenten, men denna uppgrumling bedöms bli begränsad. Grumling bedöms uppstå i Söderström på grund av de mjuka bottnarna som förekommer här. Även i Norrström förväntas grumling uppkomma men bottentypen här utgörs främst av grövre grus till mindre sten som snabbt sedimenterar. Det akvatiska livet, bedöms enligt spridnings- beräkningarna främst påverkas negativt lokalt av suspenderat material i vattnet och efterföljande sedimentation av finkornigt material. Grumling påverkar den akvatiska faunan olika beroende på art, årstid och i vilket livsstadie organismen befinner sig i.

De negativa effekterna av grumling för fisk kan summeras till påverkan på rom och yngelutveckling, försämrad tillväxt och minskad motståndskraft mot sjukdomar hos yngel och vuxen fisk. Även minskad födotillgång och försvårat födosök är negativa effekter. De direkta effekterna på fisk såsom blockering av gälarna är normalt måttliga vid grumling. Fiskar är relativt tåliga för suspenderat material och vuxna fiskar är relativt okänsliga. Akuta eller direkt dödliga effekter uppstår ofta först vid mer än 1 000 mg/l suspenderat material. Indirekta effekter som bedöms kunna uppkomma på fisk är stress, beteende- förändringar och en minskad tillgång på föda. Uppgifter finns om undvikande- reaktioner och ett minskat födointag vid grumlingar på 10-100 mg/l. Grumling kan även ge skador på gälarna hos fiskar och andra vattenlevande djur. De flesta vattenlevande arter klarar dock några veckor av ökad grumlighet. Detta är en viktig egenskap hos fiskar som lever i strömmande vatten eftersom den naturliga grumlingen ökar vid kraftiga vattenflöden, som vårflod. Pågår grumlingen under månader kan den vara skadligt för fisk och andra vattenlevande djur. Tidpunkten för schaktningsarbeten i vattenområdet kan vara kritisk med tanke på Stockholm ströms betydelse som ekologiskt känsligt område och på grund av fiskars vandring och lek i Norrström. Men hänsyn till fisk bör grumlande arbeten på sommarhalvåret undvikas, men då arbetena som ska ske i vattenområdena har en begränsad varaktighet bedöms påverkan ändå som liten. Utsättning av laxsmolt sker i Norrström och det bör kontrolleras när detta planeras att utföras. Tidigare erfarenheter från muddringsarbeten visar att när grumlingsarbetena avslutas, återkoloniseras området och den biologiska produktionen återgår till ursprunglig nivå. Då arbetena i vattenområdet är begränsade, både i omfattning och tid, görs bedömningen att arbetena för reinvesteringen inte påverkar förutsättningarna att uppnå miljökvalitetsnormen god ekologisk status. Den framtida driften bedöms inte medföra någon förändrad påverkan jämfört med idag. Bidrag av grumling till följd av byggskedet bedöms kunna medföra små negativa konsekvenser utifrån nuvarande kunskapsläge.

Föroreningar i sediment Ytsedimenten avspeglar de senaste årens belastning, medan 25–30 cm djupa sedimentskikt avspeglar koncentrationerna av metaller under förindustriell tid. Inför ombyggnationen av Getingmidjan har sedimentens föroreningshalter och bottnarnas nuvarande tillstånd invid brofundamenten undersökts, och visat på föroreningar. De planerade vattenarbetena riskerar en spridning av föroreningar vid grumlande arbeten, se nedan. Norrström är ett vattendrag, med strömmande vatten, vilket också påvisas av de bottentyper såsom transport och erosionsbottnar som återfinns där. Organiskt material har svårt att sedimentera och möjliga föroreningar transporteras vidare mot Saltsjön. Detta återspeglas i lägre uppmätta halter av analyserade föroreningar i de hårda grusbottnarna. Här finns även de utpekade lek- och vandringsplatserna norr om Riddarholmen.

Strömningsförhållandena och spridningsrisken vid vattenarbeten har beräknats med hjälp av spridningsmodell utifrån olika scenarier.

Kemisk påverkan Den metall som uppvisar mycket hög halt i sedimenten är framförallt kvicksilver. Även höga halter av bly, koppar, zink och kadmium uppmättes. Förekomsten av tungmetaller som konstateras vid undersökningen antas ha sin förklaring i utifrån både tidigare och nuvarande båttransporter, varvs-, fiske- samt industriella verksamheter. Kvicksilver i organisk form är mycket giftigt och anrikas lätt i inre organ. Ämnet kan bland annat ge skador på centrala nervsystemet. Bly är giftigt redan vid låga doser och ger också skador på nervsystemet. Kadmium har lång uppehållstid i ytliga sediment vilket innebär bestående skador vid långvarig exponering. Kadmium orsakar störningar såsom störd fortplantning samt hämmad tillväxt. Koppar i högre halter är mycket giftigt för vattenlevande organismer. Zink är liksom koppar för de flesta organismer en livsnödvändig metall, men kan vara toxiskt i för höga koncentrationer.

Figur 10. Översiktskarta över provtagningar I Norrström och Söderström. Grön markering indikerar tidigare provtagningar och röda kompletterande.

Tennorganiska föreningar har hittats i högst halt i form av tributyltenn i de mjuka bottnarna GS5 och GS6, se Figur 10. Men även höga halter av nedbrytningsprodukterna monobutyltenn (MBT), dibutyltenn (DBT) uppmättes. I några av proven GS7, GS9 och GS10 har högre halter av nedbrytningsprodukterna DBT och MBT uppmätts, se Figur 10. Föroreningsinnehållet av framförallt TBT i sedimenten påverkar de bottenlevande organismerna i området negativt. TBT är hormon- och reproduktionsstörande för vattenlevande organismer. I sediment är nedbrytningstiden av TBT lång och studier visar på spann i halveringstiden beroende på lokala förhållanden. Cirka ett år i syresatta förhållanden och cirka 2-5 år i icke syresatta förhållanden. TBT bryts i första hand ner till övriga tennorganiska föreningar såsom DBT och MBT, vilket påvisas i analysresultaten. TBT förbjöds 1989 i båtfärg. Höga halter av aromater och PAH påverkar organismer då några av dem är starkt cancerframkallande. De är generellt toxiska för både vatten- och marklevande organismer. Höga metall- och PAH-koncentrationer uppmättes i undersökningarna i samma sedimentprover och de höga koncentrationerna i några punkter korrelerar väl till varandra. De kompletterande analyserna av sedimenten invid fundamenten för Getingmidjan i Söderström och Norrström visar att uppmätta halter av bly, koppar, kvicksilver och zink överstiger det kanadensiska riktvärdet PEL, där påverkanseffekter är troliga för bottenlevande organismer. Metallhalterna har även jämförts med norska effektbaserade tillståndsklasser där uppmätta halter för koppar och kvicksilver är måttliga till mycket höga. Tennorganiska föreningar, såsom TBT, har i samma studie analyserats i Söderströms mjuka bottnar. Halterna av TBT, är enligt norska tillståndsklassningen måttliga till höga i Söderström, medan de klassas som bakgrundsvärden till låga i de grusiga bottnarna i Norrström. Uppmätta halter av bedömda ämnen är också typiska för Mälarsediment i Storstockholmsområdet.

Kemisk påverkan på det akvatiska livet Av Naturvårdsverks Rapport11 framgår att frigörelse av lösta metaller i praktiken brukar vara ett relativt snabbt övergående problem på grund av att de lösta metallerna binds igen till suspenderat material. Förhöjda metallhalter i vattnet bedöms därför endast förekomma under en kort period i samband med pågående schaktningsarbeten. Den största kemiska påverkan vid Getingmidjans planerade vattenarbeten bedöms vara på de bottenlevande organismer som idag exponeras av påvisade föroreningar i sedimenten. Risken finns att resuspenderat sediment i Söderström sprider sig över större områden och till mindre påverkade bottnar och organismer. Koncentrationen av metaller i löst fas bedöms sjunka snabbt och förekomsten av förhöjda metallhalter i vattnet vara relativt övergående i samband med pågående schaktningsarbeten under vatten. Miljöpåverkanseffekter bedöms

11 Naturvårdsverks Rapport 5999 Miljöeffekter vid muddring och dumpning

60 vara mycket liten och akuta effekter på bottenlevande organismer och fisk bör kunna undvikas. Då de egentliga arbetena i vattenområdet är begränsade, både i omfattning och i tid, görs bedömningen att arbetena för reinvesteringen inte påverkar förutsättningarna att uppnå miljökvalitetsnormen god kemisk status. De föroreningar som riskerar att transporteras till följd av byggskedet bedöms kunna medföra små negativa konsekvenser utifrån nuvarande kunskapsläge.

Dagvatten Vattenverksamheten medför indirekta effekter på ytvatten från en minskad rening av dagvatten från broarna över Norrström och Söderström i och med att skärmbassängerna under broarna tas bort. Vid tiden för rivning av skärm- bassängerna har de varit i drift i ca 10 år och uppskattningsvis har cirka 5-20 cm sediment ackumulerats i bassängerna. Sedimentet kommer att sugmuddras före det att bassängerna rivs. Under den tid som skärmbassängerna inte finns på plats kommer reningen av dagvattnet från Centralbron försämras då endast försedimenteringen kommer vara i drift. Minskningen kan antas vara ca 60-80 procent. Konsekvensen, i jämförelse med det dagvatten som i övrigt når arbetsområdet och områden nedströms, bedöms vara obetydlig.

7.4.2 Grundvatten För att kunna genomföra arbeten under grundvattennivån kommer det sannolikt att finnas behov av att temporärt leda bort grundvatten. Munkbrohamnen och Riddarholmens kajer är uppbyggda på genomsläppligt fyllnadsmaterial. Fyllningen står i direkt kontakt med Mälaren och grundvattenytans nivå i dessa områden följer tätt Mälarens nivå. Markens beskaffenhet och kontakten med Mälaren gör följaktligen att stora inflöden kan uppstå vid schakt under grundvattenytan. Snabb infiltration av sjövatten in i omkringliggande fyllnadsmaterial stödjer dock upprätthållandet av grundvattennivåer utanför eventuell schakt.

7.5 Klimatpåverkan

7.5.1 Översvämningar Som helhet kommer anläggningen att byggas så att det inte föreligger någon översvämningsrisk, varken vid nuvarande vattennivåer eller vid nivåer som kan förväntas i framtiden. Det föreligger dock en översvämningsrisk för Riddarholmstunneln vid höga vattennivåer i Mälaren enligt den framtagna strömningsberäkningsrapporten, se bilaga C1 till ansökan. Detta beror på att avbördningskapaciteten är för liten. Säkerhetsproblem till följd av höga vattennivåer kan uppstå till exempel i Stockholms tunnelbanesystem och i tunnelbanan. Projekt Slussen syftar till att minska riskerna för översvämningar runt Mälaren, minska risker låga vattennivåer samt förhindra saltvatteninträngning. Rälsens överkant i tunneln är som lägst cirka +0,89 m. Mälarens vattennivå kan stiga till +1,39 enligt den nya regleringen i Slussen. Under högflödet år 2000 så

61 uppgick Mälarens nivå till +1,42. Detta medförde dock ingen översvämning av tunneln. Utifrån nuvarande kunskapsläge och föreslagen utformning bedöms översvämningsrisken på anläggningen medföra obetydliga konsekvenser.

7.6 Buller

7.6.1 Luftburet buller De arbetsmoment som antas ge upphov till de högsta ljudnivåerna är pålning och spontning vilka kommer att ske samtidigt som trafiken är igång på Getingmidjan. Under sommaravstängningarna kommer arbete med kran för rivning av befintlig bro och montage av ny bro sannolikt att behöva ske även kvälls- och nattetid. Bullerberäkningar har endast utförts för de mest bullrande arbets- momenten som bedöms vara vattenverksamhet. Under dagtid är följande arbetsmoment pålning (borrad pålning), spontning (vibrerad eller borrad) och schaktning dimensionerande. Under kvälls- och nattetid är arbeten med kran på fartyg vid Norrströms- och Söderströmsbron dimensionerande. Bullerberäkningarna har gjorts utifrån ett troligt värsta scenario. Buller från transporter under byggtiden bedöms vara försumbara i jämförelse med befintlig trafiksituation. Bullerberäkningarna redovisas i sin helhet i bilaga D2 till ansökan. Beräkningarna visar på att riktvärdet på 60 dB(A) ekvivalent ljudnivå utomhus dagtid för boendemiljöer kommer att överskridas för ett flertal byggnader som ligger nära Getingmidjan och västerut utmed Riddarfjärden. Även riktvärdet 70 dB(A) ekvivalent ljudnivå utomhus dagtid för arbetslokaler kommer att överskridas för byggnader som ligger nära Getingmidjan, se exempel i Figur 11. I huvudsak är det byggnader närmast vattnet som exponeras för höga ljudnivåer, men även bakomliggande byggnader berörs. Nattetid överskrids riktvärdet utomhus vid bostäder som befinner sig nära ljudkällan, men riktvärde inomhus klaras för samtliga bostäder förutom någon byggnad vid Söder Mälarstrand. Riktvärdet för byggbuller utomhus bedöms vara svårt att klara med tekniskt möjliga och/eller ekonomiskt rimliga åtgärder för byggnaderna närmast arbetsområdet, inriktningen bör då vara att klara riktvärde inomhus. Omfattningen av boendemiljöer som överskrider riktvärden under kvälls- och nattetid är betydligt mindre än de som överskrider riktvärde dagtid. Riktvärde inomhus dagtid bör kunna klaras om åtgärder vidtas. Kvälls- och nattetid är det inte lika många byggnader som överskrider riktvärde inomhus, vilket då bara gäller för bostäder och vårdlokaler, och om åtgärder vidtas vid dessa så bör riktvärde inomhus kunna klaras. Föreslagna skyddsåtgärder nämns under kapitel 6.5. Även om riktvärde inomhus kommer att klaras kan dock bullret från byggarbetet ändå upplevas som störande vid samtal, tv-tittande, verksamheter som kräver tysta förhållanden med mera.

Figur 11. Beräknade fasadnivåer ekvivalent ljudnivå av byggbuller vid bron över Norrström respektive Söderström.

Befintlig trafik under byggskedet kommer att innebära att det är en viss bakgrundsnivå av buller i området. Detta kan medföra att en viss del av bullret från arbetsmaskinerna inte blir lika tydligt, medan de höga ljudnivåerna från arbetena fortfarande kommer att vara påtagliga då de under en kortare period ger upphov till höga maximala ljudnivåer. Byggbuller och trafikbuller kan även ha olika dominerande frekvenser, vilket gör att de hörs olika påtagligt. Skillnaden mellan den sammanlagda ljudutbredningen från byggarbeten dagtid jämfört med trafikbuller dagtid under byggskedet redovisas i Figur 12 nedan.

Figur 12. Bullerspridning dagtid jämfört med trafikbuller dagtid under byggskedet.

Inga bullerberäkningar är framtagna för den framtida driften. Det kommer utredas åtgärder för att klara av de strängare riktvärdena för buller vilket kan påverka ljudnivån från tåganläggningen framgent. Utifrån nuvarande kunskapsläge och föreslagna skyddsåtgärder bedöms luftburet buller som helhet kunna medföra måttligt negativa konsekvenser.

7.6.2 Stomljud Utöver luftburet buller kan även stomburet buller komma att bli aktuellt under byggtiden. Stomljud är ljud som först transmitteras i fasta material, till exempel berg eller byggnadsstomme för att sedan nå mottagarens öra. Byggaktiviteter som kan alstra stomljud under reinvesteringen av Getingmidjan bedöms vara borrpålning vid Söderströmsbron samt Norrströmsbron. Naturvårdsverkets allmänna råd, NFS 2004:15, ger riktlinjer för buller från byggplatser. Stomljud nämns inte i föreskriften, men riktvärdena har i flera projekt tillämpats även för stomljud. Enligt den utredning som tagits fram avseende stomljud, (se bilaga D4 till ansökan) kommer inga byggnader söder om Söderströmsbron få stomljudsnivåer från borrpålning som överskrider 45 dBA (riktlinje vardagar klockan 7-19). Enligt beräkningar får fyra byggnader på Riddarholmen stomljudsnivåer från borrpålning som överskrider 45 dBA (riktlinje vardagar klockan 7-19 för arbetslokaler). Riktlinjerna kan tillåta 5 dBA högre nivåer dagtid om borrpålning vid respektive bro kan bedömas ha begränsad

64 varaktighet. Hur mycket borrpålning som krävs är inte klarlagt ännu. Reparation av befintliga brostöd, där borrpålning ingår som ett moment bedöms dock ske under en längre tidsperiod. 10 dBA högre nivåer än riktlinjerna för dagtid kan tillåtas vid enstaka kortvariga händelser, max fem minuter per timme. Utifrån nuvarande kunskapsläge och föreslagna skyddsåtgärder bedöms stomljud som helhet kunna medföra små negativa konsekvenser.

7.7 Vibrationer Under byggskedet bedöms vibrationer huvudsakligen orsakas av arbetsmoment såsom pålning, spontning, schaktning, packning och bilning. Inom ramen för Åtgärdsprogram Kulturmiljö tas en riskanalys fram. Riskanalysen innehåller en förteckning över kulturhistoriskt värdefulla byggnader med beräknade och fastlagda riktvärden för tillåtna vibrationer.

7.8 Luft Inför ombyggnationen av Getingmidjan har en utredning genomförts för att bedöma luftföroreningshalterna under byggskedet men även för nuvarande situation. Utredningen kan läsas i sin helhet under bilaga D5 till ansökan.

Beräkningarna för nuläget omfattar såväl kvävedioxid (NO2) och partiklar PM10 medan de för byggskedet enbart omfattar kvävedioxid. För bedömning av påverkan har miljökvalitetsnormerna för luft samt miljökvalitetsmålet Frisk luft använts som bedömningsgrunder, se mer under appendix 1 Bedömningsgrunder. Luftberäkningar avser de arbeten under byggtiden som sker i ytvatten och vid eventuell grundvattenbortledning. Dock kommer andra arbetsmoment, följdverksamheter, som inte är vattenverksamhet att ske samtidigt vilka kommer att bidra till en ökad luftföroreningsnivå inom berört område såsom transporter på befintligt vägnät och sjöledes. Luftemissioner från det befintliga vägnätet från till exempel transporter till byggplatser har inte tagits med i beräkningarna. Spridningsberäkningarna är utförda i två delar då arbeten inte sker samtidigt, där den ena delen beskriver huvudaktiviteterna vid Munkbrokajen, Söderströmsbron inkl. bro över till Söder Mälarstrand, den andra delen beskriver huvudaktiviteterna vid Tegelbacken och Norrströmsbron. Beräkningarna utgår från ett troligt värsta scenario. Beräkningarna visar att bidraget av kvävedioxidhalterna vid planerade byggnadsarbetena vid Getingmidjan kan överskridanda miljökvalitetsnormernas värden innanför arbetsplatsområdena. Enligt Naturvårdsverkets handbok Luftguiden12 ska dock inte miljökvalitetsnormen tillämpas här. Kvävedioxidhalterna utanför arbetsplatsområdena beräknas inte överskrida miljökvalitetsnormerna. Eftersom gång- och cykelbanan är avstängd och senare riven så är påverkan på människor i närområdet mycket begränsat under byggskedet. Utredningar för luftsituationen inför ombyggnationen av Slussenprojektet visar på att miljökvalitetsnormer riskerar att överskridas även utanför arbetsområdena. Ackumulerade effekter skulle därför kunna uppstå avseende luftförorenings-

12 Luftguiden syftar till att ge stöd för kontroll och tillämpning av miljökvalitetsnormerna för utomhusluft.

65 halterna om byggaktiviteter planeras samtidigt som vid Getingmidjan. Det bedöms därför föreligga en risk för att överskridande av miljökvalitetsnormerna kan öka i omfattning och utbredning enligt luftutredningen för reinvesteringen vid Getingmidjan. Samtliga arbeten som kommer att ske under byggtiden, både i vatten och på land, kommer att beaktas inom ett kontrollprogram. Bidrag av kvävedioxid och partiklar till följd av byggskedet bedöms kunna medföra små till måttliga negativa konsekvenser utifrån nuvarande kunskapsläge och medräknat de kumulativa effekter som det samtida genomförandet av reinvesteringen för Getingmidjan och Slussenprojektet medför.

7.9 Övriga konsekvenser Riddarholmen är ett vanligt besöksmål vid rundturer i Stockholm. Det är mindre vanligt att besökare själv tar sig till Riddarholmen. För att ta sig till Riddarholmen finns tre alternativa vägar, antingen via Riddarholmsbron, via Gamla stans tunnelbanestation eller via gångvägen längs med järnvägen.

Konsekvenser under byggtiden är att;  Gång- och cykelvägarna längs broarna över Norrström och Söderström stängs av.  Arbetsytor på Riddarholmens södra och norra del samt Munkbrohamnen påverkar troligtvis turismen i området.  Det blir svårare att ta sig till Riddarholmen, och området i sig blir mindre attraktivt.  Det blir svårt för SFV att uppnå sin vision om att utveckla Riddarholmen som turistmål under byggtiden.  Visuellt intrång genom avskärmning.

8. Motstående intressen Området berör ett stort antal intressen, det har höga värden för stadsbilden, kulturmiljön och arkeologin. Området är utpekat som riksintresse för hamn, järnväg, väg, sjöfart, flyg, kulturmiljö och yrkesfisket. Området är även viktigt för gång- och cykeltrafiken samt turismen. I Gamla stan, på Riddarholmen och i delar av Södermalm finns kyrkliga kulturminnen enligt 4 kap. kulturmiljölagen. Det pågår eller planeras flera andra anläggningsarbeten i närområdet, se vidare i kapitel 3.11. I anslutning till projektområdet finns ett stort antal vattenverksamheter med tillstånd enligt 11 kap. miljöbalken (se kapitel 4.3).

8.1 Ledningar och kablar I det berörda vattenområdet finns ett stort antal ledningar med varierande funktion och ett antal vattenintag. Fortum Regionnät har två stycken driftsatta 220 kV kablar i Telias kulvert över Söderström och längs vägarna på Söder Mälarstrand, Riddarholmen och Klara Mälarstrand finns 11 kV och 0,4 kV kablar. Telias kulvert sträcker sig från Söder Mälarstrand till Riddarholmens sydvästra del. Det är i nuvarande projekteringsläge inte möjligt att avgöra hur Getingmidjans arbeten påverkar dessa och vilka skyddsåtgärder som kan bli aktuella. Trafikverket kommer därför att förhandla och träffa överenskommelse med alla berörda ledningsägare. I Stallkanalen, nordöst om Getingmidjans arbetsområde, har Skansen en vattenledning för intag av vatten till några av sina anläggningar. Pumparna är belägna på Helgeandsholmens västra sida, det vill säga nedströms broarbetena och måste därför skyddas mot grumling. Arbeten inom projektet får inte påverka vare sig vattenkvalitet eller strömning på sådant sätt att det bli en negativ påverkan på Skansens vattenintag eller pumpanläggning. Det är viktigt att genomförandet av vattenarbetena planeras så att de befintliga vattenanläggningarna inte skadas, det gäller fysiskt men även påverkan på vattenkvaliteten har en stor betydelse för de som tar ut bruksvatten och kylvatten.

9. Samlad bedömning Getingmidjan, de broar som sammanfogar järnvägstrafiken mellan landets norra och södra delar genom centrala Stockholm, är i stort behov av en renovering till ursprunglig funktion och standard. Nollalternativet, en fortsatt verksamhet utifrån dagens förutsättningar, är inte ett acceptabelt eller realistiskt alternativ då anläggningen har nått sin tekniska livslängd och bristerna av säkerhetsskäl behöver åtgärdas. Åtgärderna förväntas främst medföra konsekvenser för omgivningen under genomförandet. När reinvesteringen väl är genomförd kommer driften av järnvägen ur påverkanssynpunkt vara jämförbar med den idag. Konsekvenserna av reinvesteringen bedöms därför främst vara temporära. Spårsträckan går genom ett område i centrala Stockholm med mycket höga värden för stadsbilden, kulturmiljön och arkeologin. Det innebär att såväl genomförandet av åtgärderna som utformningen behöver ske med stor eftertanke och försiktighet. Förändringar i stadsbilden kring Riddarfjärden kan inverka på upplevelsen av både de unika bebyggelsemiljöerna och för staden centrala vyerna över vattnet. Stadsbilden påverkas främst under byggtiden av byggarbetsplatser och arbetsytor. Eftersom stor del av arbetena kommer att ske i och från vattnet kommer det att krävas arbetsytor på vattnet. Utbredningen av arbetsområdena kommer att begränsas så mycket som det är möjligt. För att skydda och undvika skada på kulturmiljön tas ett åtgärdsprogram kulturmiljö med tillhörande riskanalys fram. Riskanalysen innehåller en förteckning över kulturhistoriskt värdefulla byggnader med beräknade och fastlagda riktvärden för tillåtna vibrationer avseende pålning, spontning, schaktning, packning med mera. Samråd, prövning och behov av tillstånd sker främst inom ramen för kulturmiljölagen och förordningen om statliga byggnadsminnen.Tabell 3 nedan redovisar en sammanfattande bedömning av de huvudsakliga konsekvenserna.

Tabell 3. Sammanfattande bedömning av de huvudsakliga konsekvenserna från byggskedet under reinvesteringen av Getingmidjan.

STORA MÅTTLIGA RINGA/INGA SMÅ NEGATIVA NEGATIVA NEGATIVA NEGATIVA POSITIVA KONSEKVENSER KONSEKVENSER KONSEKVENSER KONSEKVENSER KONSEKVENSER

MILJÖASPEKT BEDÖMNING MOTIVERING

KULTURMILJÖ Ingen konsekvensbedömning För att skydda och undvika skada på kulturmiljön tas ett gjord. åtgärdsprogram kulturmiljö med tillhörande riskanalys fram. Riskanalysen innehåller en förteckning över kulturhistoriskt värdefulla byggnader med beräknade och fastlagda riktvärden för tillåtna vibrationer avseende pålning, spontning, schaktning, packning med mera. Behov av arkeologisk utredning och undersökning för schakter i Norrström stäms av med länsstyrelsen.

MILJÖASPEKT BEDÖMNING MOTIVERING STADSBILD Ingen konsekvensbedömning I samverkan med åtgärdsprogrammet för kulturmiljö gjord. tas ett gestaltningsprogram fram med syftet att utreda olika tänkbara åtgärder som skulle kunna genomföras för att förbättra mötet mellan järnvägen och de känsliga kulturmiljöerna.

FRAMKOMLIGHET Sammantaget bedöms begränsningarna i framkomligheten under genomförandet, främst för tågtrafiken och för gång och cykeltrafiken, innebära stora negativa konsekvenser.

Konsekvenserna för den Den planerade totalavstängningen av järnvägstrafiken spårbundna trafiken bedöms sommartid, under 3 perioder á 8 veckor, innebär bli måttligt negativa. betydande konsekvenser för tågtrafikanterna. Under dessa perioder kommer en omstigning till pendeltåg krävas vid Stockholms central alternativt vid Södra station eller Flemingsberg. Detta innebär såväl längre restid som praktiska olägenheter för trafikanterna. Påverkan sker under en begränsad tid.

Konsekvenserna för Under vissa arbetsmoment, som vis brolyft, kan det av biltrafiken bedöms bli små säkerhetsskäl komma att behöva stängas av ett av negativa. Centralbrons körfält för vägtrafiken. Denna avstängning bedöms vara mer temporär och troligen ske sommartid. Konsekvensen av avstängningen beror mycket på samordningen med närliggande projekt. Konsekvenserna för gång-och cykeltrafiken bedöms bli Framkomligheten för gång- och cykeltrafiken kommer måttliga till stora negativa att påverkas påtagligt då den befintliga GC- vägen tas beroende av om avstängningar bort och trafiken behöver ledas om. sker i samband med avstängningar vid Slussen Sjöfarten påverkas genom att framkomlighet en blir eller ej. begränsad på grund av arbetsytor med pråmar etcetera. Kajer för båttrafik kommer även temporärt behöva Konsekvenserna för flyttas. Farleden genom Slussen mellan Riddarfjärden sjötrafiken bedöms bli små och Saltsjön kommer att hållas öppen så långt det är negativa. Inga negativa möjligt under seglationssäsongen. Den befintliga konsekvenser bedöms vara flygplatsen kommer inte att påverkas av arbetena med aktuella för flygtrafiken. Getingmidjan.

VATTENMILJÖ OCH Sammantaget medför Projektet får inte ha någon påverkan på Mälarens HYDROLOGI dämning vid genomförandet avbördningskapacitet. av vattenverksamheten obetydliga konsekvenser.

Bidrag av grumling till följd av Sedimenten i området är förorenade. Däremot finns verksamheten bedöms kunna inget värdefullt eller skyddat växt- eller djurliv i medföra små negativa området. Grumlingen kommer att begränsas så att MKN konsekvenser på det akvatiska för fisk- och musselvatten innehålls. Det finns inga livet och vattenkvaliteten dricksvattenintressen i området.

MILJÖASPEKT BEDÖMNING MOTIVERING Konsekvensen från Verksamheten bidrar till en ökad belastning från dagvattenutsläpp bedöms vara dagvatten från broarna över Norrström och Söderström. obetydlig. Denna mängd dagvatten är dock marginell jämfört med det dagvatten som rinner ut uppströms och passerar Konsekvenser till följd av arbetsområdet. grundvattenbortledning bedöms vara obetydliga. Grundvatten får inte bortledas så att grundvattennivån sjunker under Mälarens lägsta medelvattennivå.

KLIMATPÅVERKAN Med föreslagen utformning Som helhet kommer anläggningen kommer att byggas bedöms översvämningsrisken så att det inte kommer att föreligga någon på anläggningen medföra översvämningsrisk varken vid nuvarande vattennivåer obetydliga konsekvenser. eller vid nivåer som kan förväntas i framtiden.

BULLER Luftburet buller bedöms Riktvärden för buller inomhus bedöms kunna klaras om medföra måttligt negativa åtgärder vidtas däremot riskerar riktvärden utomhus konsekvenser. under dagtid att överskridas för såväl bostäder som arbetslokaler.

STOMLJUD Stomljud bedöms medföra Fyra byggnader på Riddarholmen beräknas få små negativa konsekvenser. stomljudsnivåer från borrpålning som överskrider riktlinjer för vardagar för arbetslokaler.

VIBRATIONER Ingen konsekvensbedömning Riskanalys kommer att tas fram inom ram för gjord. åtgärdsprogram Kulturmiljö. Ingen konsekvensbedömning gjord för vattenverksamheten.

LUFT Bidrag av kvävedioxid och Bidraget av kvävedioxidhalterna vid planerade partiklar till följd av byggnadsarbeten kan överskridanda MKN innanför byggskedet bedöms kunna arbetsplatsområdena. Kvävedioxidhalterna utanför medföra små till måttliga arbetsplatsområdena beräknas inte överskrida MKN. negativa konsekvenser

RISK- OCH Reinvesteringen kommer att Syftet med reinvesteringen är en förbättrad säkerhet och SÄKERHET medföra positiva minskad risk för olyckor. konsekvenser avseende risk och säkerhet.

10. Referenser EU (2013). Europaparlamentets och rådets direktiv 2013/39/eu av den 12 augusti 2013 om ändring av direktiven 2000/60/eg och 2008/105/eg vad gäller prioriterade ämnen på vattenpolitikens område. Havs- och vattenmyndigheten (2014). Bilaga 3. Nationella gränsvärden och bedömningsgrunder för farliga ämnen. 2014-06-27. Dnr. 3383-13 Lundborg, G. (1957): Järnvägen och broarna över Riddarholmen. Länsstyrelsen (2014a). Planeringsunderlag, http://ext-webbgis. lansstyrelsen.se/Stockholm/Planeringsunderlag/ (hämtat: 2014-08-26). Stockholm vatten (2014b). Skyddszoner, http://www.stockholmvatten.se/ Vattnets- vag/Sjovard/Malaren-och-Malarvikar/Ostra-malaren/Ostra-Malaren1/Skyddszonerna/ (hämtad: 2014-09-03). Länsstyrelsen i Stockholms län (2014c). Vatteninformation, http://www.viss.lansstyrelsen.se/ (hämtad: 2014-09-10). Medins Biologi (2008). Bottenfauna upp- och nedströms Slussen, 2008-10-30. Naturvårdsverket (2004). Naturvårdsverkets allmänna råd om buller från byggplatser. NFS 2004:15. Naturvårdsverket (2010). Föreskrift om ändring i Naturvårdsverkets föreskrift (NFS 2004:10) om deponering, kriterier och förfarande för mottagning av avfall vid anläggningar för deponering av avfall. (NFS 2010:4). Naturvårdsverket (2010). Återvinning av avfall i anläggningsarbeten, Handbok 2010:1. Naturvårdsverket (2011). Luftguiden, Handbok om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, 2011:1. Prop 2008/09:93. Mål för framtidens resor och transporter. Regeringsbeslut (1993). Fastställande av skyddsföreskrifter för vissa statliga byggnads minnen i Stockholms län, Kulturdepartementet, daterad 1993-06-10. http://www.bebyggelseregistret.raa.se/bbr2/show/bilaga/showDokument.raa;jsessionid= 4F8569E86F2AC0CD1E40CDD109F5B64B?dokumentId=21000001722640&thumbnail =false (hämtad 2015-03-23). SFS 1998:808. Miljöbalk. SFS 2010:477. Luftkvalitetsförordningen (2010:477). SFS 2013:558. Förordning (2013:558) om statliga byggnadsminnen. SMHI (2012). Luftkvalitet i Sverige år 2020 – Uppföljning av miljökvalitetsmålet för frisk luft för trafikmiljöer i svenska tätorter. Meteorologi Nr 150, 2012. Stockholms hamnförvaltning och Stockholms stads gatukontor (1959). Broar över Söderström. Stockholms hamnförvaltning och Stockholms stads gatukontor Stockholm. K. L. Beckmans Boktryckeri. Stockholms och Uppsalas läns luftvårdsförbund, (2014). År 2010, dygnsmedelhalter av kvävedioxid och partiklar (PM10), http://slb.nu/lvf/Luftfororeningskartor/webkartaNO2 _PM10/ (hämtad: 2014-09-11).Trafikverket (2013a). Reinvestering av Getingmidjan” – järnväg mellan Stockholms central och Stockholms södra. Rapport TRV 2013/18688 Trafikverket (2013b). Teknisk utredning - Getingmidjan. Del 6 – Studerade alternativ. Rapport TRV 2013/133829. Trafikverket (2015a). Teknisk beskrivning för ansökan om tillstånd till vattenverksamhet. Getingmidjan Stockholms C (CST) – Stockholms Södra (SST). Rapport TRV 2014/51433.

Trafikverket (2015b). Byggbuller – Underlag inför ansökan om tillstånd för vattenverksamhet. Rapport TRV 2014/51433, dokumentnr: 139547-04-061-1. Trafikverket (2015c). Luftmiljö – Underlag inför ansökan om tillstånd för vattenverksamhet. Rapport TRV 2014/51433, dokumentnr 139547-04-061-2 Trafikverket (2015d). Sediment – Underlag inför ansökan om tillstånd för vattenverksamhet. Rapport TRV 2014/51433, dokumentnr: 139547-04-061-3. Trafikverket (2015e). Vibrationer – Underlag inför ansökan om tillstånd för vattenverksamhet. Rapport TRV 2014/51433, dokumentnr: 139547-04-061-4. Trafikverket (2015f). Stomljud – Underlag inför ansökan om tillstånd för vattenverksamhet. Rapport TRV 2014/51433, dokumentnr: 139547-04-061-5. Trafikverket (2015g). Hydrologi, Strömningsberäkningar – Underlag för ansökan om tillstånd för vattenverksamhet. Rapport TRV 2014/51433, dokumentnr: 139547-03-025-1. Trafikverket (2015h). Hydrologi, Sedimentspridningsberäkningar – Underlag för ansökan om tillstånd för vattenverksamhet. Rapport TRV 2014/51433, dokumentnr: 139547-03- 025-2.

Trafikverket, 172 90 Sundbyberg. Besöksadress: Solna Strandväg 98, Solna. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 72 www.trafikverket.se