Regionale Lufthavner – Analyse Av Utvikling Og Struktur

REGIONALE LUFTHAVNER

ANALYSE AV UTVIKLING OG STRUKTUR

Bind 1 Hovedrapport

Fellesrapport fra:

LUFTFARTSVERKET, MØREFORSKING OG TRANSPORTØKONOMISK INSTITUTT

Rapport nr. 0104A Møreforsking Molde, oktober, 2001 Tittel: Regionale lufthavner. Analyse av utvikling og struktur Samarbeidsrapport mellom: Luftfartsverket, Møreforsking og Transportøkonomisk Institutt Rapport nr.: 0104A

Prosjektnr. (Møreforsking): 2338 Prosjektnavn: Strukturanalyse - regionale lufthavner Prosjektleder: Cees Bronger, Luftfartsverket og Svein Bråthen, Møreforsking Finansieringskilde: Luftfartsverket

Rapporten kan bestillesfra: Høgskoleni Molde, biblioteket, Boks 308, 6401 MOLDE. Tlf.: 71214161, Faks: 71 21 41 60, epost: [email protected] - www.himolde.no

Sider: 137 s. Pris: 150 kr

ISSN 0806-0789 ISBN 82-7830-042-9

Sammendrag: Denne rapporten er delrapport 1 i en strukturanalyseav det regionaleflyplassne ttet i Norge. Bakgrunnen for arbeidet er at Samferdselsdepartementet har anmodet Luftfartsverket om å legge frem anbefalingerom hvilkeendringer i lufthavnstrukturen som eventuelt burde gjøres gjeldende fra og med kommende anbudsrunde (2003) for de regionalefly-rutene. Delrapport 1 inneholderhovedresultater og anbefalinger, samt en vurdering av flyoperative forhold samt Luftfartsverkets økonomi i forbindelse med det regionale flyplassnettet. I tillegg er det en presentasjon av samfunns- økonomiske analyser for de 10 flyplassenesom er gjort til gjenstandfor nærmere vurderinger. Disse analyseneer vist i detalj i delrapport2. FORORD

Denne publikasjonen er bind 1 i en strukturanalyse av det regionale flyplassnettet, gjennom- ført i regi av Luftfartsverket (LV). Den inneholder flyoperative og bedriftsøkonomiske vurderinger, samt metode og sammendrag knyttet til de samfunnsøkonomiske analysene. Bind 2 inneholder samfunnsøkonomiske analyser for hver av flyplassene som er omfattet av studien.

Samferdselsdepartementet ga i desember 2000 LV i oppdrag å utarbeide en tilrådning om struktur og funksjon på det regionale flyplassnettet. Oppdraget forutsatte at det skulle legges frem anbefalinger om hvilke endringer i lufthavnstrukturen som eventuelt burde gjøres gjeldende fra og med neste anbudsrunde (utlysning i 2002) for regionale flyruter. I tillegg ble LV bedt om å klargjøre hvilke alternative løsninger som kan anbefales for aktuelle flyplasser. Utredningen ble behandlet på LVs styremøte den 17.10.2001 (sak 71/2001).

For å få et faglig godt utgangspunkt for ovennevnte vurderinger har LV gjennomført en omfattende vurdering av standarden på bygg og anlegg innenfor regionalnettet. I tillegg er det gjennomført samfunnsøkonomiske analyser med basis i LVs analyseverktøy. Metodikken er harmonisert med tilsvarende opplegg for andre samferdselssektorer. Møreforsking Molde (MFM) og Transportøkonomisk Institutt (TØI) har vært ansvarlig for denne delen av arbeidet. LV har, med basis i instituttenes vurderinger og konklusjoner, gitt sine anbefalinger. I teksten vil det framgå når LV har gjort sine vurderinger med basis i de flyoperative, bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske analysene.

Divisjonsdirektør Jon Sjølander, LV, har hatt hovedansvaret for hele arbeidet. Sjefsing. Cees Bronger, LV, har hatt et overordnet prosjektlederansvar samt koordinert arbeidet med de teknisk-operative analysene i utredningen. Avdelingssjef Knut Fuglum, LV, har gjennomført de bedriftsøkonomiske analysene, med bidrag fra seniorrådgiver Ove Liavaag. Fuglum har også gjennomført den samfunnsøkonomiske analysen av Vardø lufthavn. Avdelingssjef Rolf Grimsrud, LV, har koordinert de flyoperative prosedyreberegningene for vurderte, nye flyplasslokaliteter. Forsker Knut Sandberg Eriksen, TØI, har hatt ansvaret for de samfunns- økonomiske analysene av Namsos, Mosjøen, Svolvær og Narvik lufthavner. I tillegg har han gjennomført vurderinger av noen andre flyplasser i disse områdene, som sammenlignings- grunnlag. Forsker Svein Bråthen, MFM og Høgskolen i Molde, har vært prosjektleder for de samfunnsøkonomiske analysene. Han har hatt ansvaret for analysene av Førde, Sandane og Ørsta/Volda lufthavner, og av samspillet mellom disse flyplassene. I tillegg har han analysert flyplassene i Honningsvåg og på Fagernes, og skrevet metodekapitlet i delrapport 1. Forsker Knut Harstveit ved Det Norske Meteorologiske Institutt (DNMI) har stått for de meteorologiske beregningene og analysene i utredningen. Disse er dokumentert i egne vedlegg til bind 2.

Rådgiver Ole Fugleberg, LV, har bearbeidet reisevanedata og gjort grunnlagsberegninger for de økonomiske analysene, samt dokumentert trafikklekkasjen til naboflyplasser. Fugleberg og 1. konsulent Mirete Braathen, LV, har bidratt vesentlig til avsnittene om flyplassenes funksjonelle og geografiske kraftfelt. Seniorarkitekt Per Krohg har dokumentert utviklingen i avstander og reisetider i forbindelse med de lufthavnene som er omfattet av studien. Han har også utarbeidet det kartmaterialet som disse rapportene inneholder. Vi vil rette en takk til Statens vegvesen , Vegdirektoratet ved senioring . Gunnar Eigeland og senioring. Randi Harnes for dokumentasjon av reiseavstander og bistand med materiale fra Prosjektdata- banken.

Oslo/Molde, oktober 2001 Forfatterne

3 INNHOLD

A SAMMENDRAG s. 7 A.1 Bakgrunn og mandat 7 A.2 Historisk utvikling 8 A.3 Alternative utviklingskonsepter 10 A.4 Hovedpunkter i de samfunnsøkonomiske analysene l 1 A.5 Konklusjoner fra de flyoperative vurderingene 14 A.6 Vurderte nye flyplasslokaliteter 16 A.7 Vurderinger ut fra LVs økonomi 17

1 BAKGRUNN OG MANDAT 19 1.1 Generelt 19 1.2 Mandat / oppdrag fra Samferdselsdepa rtementet 20 1.3 Luftfartsverkets tolkning av oppgaven 21

2 OVERORDNEDE RAMMEBET INGELSER 23 2.1 ESAs regelverk for konkurranse 23 2.2 Norske myndighetskrav og konsekvenser for de regionale lufthavnene 23

3 DAGENS TRANSPORTTILBUD IFLYTYPER 25 3.1 Gjeldende anbudsopplegg 25 3.2 Aktuelle flytyper 27

4 DAGENS FLYPLASSTRUKTUR 31 4.1 Historisk utvikling 31 4.2 Flyplassenes rolle i distrikts-Norge 32

5 FLYOPERATIVE FORHOLD I RELASJON TIL KRITERIER FOR 43 UTVELGELSE AV FLYPLASSER SOM BØR VÆRE GJENSTAND FOR SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER 5.1 Innledende kommentarer 43 5.2 Flysikkerhet 43 5.3 Meteorologi generelt 44 5.4 Terrengforhold og krav til hinderfrihet 48 5.5 Oppsummering av flyoperative forhold 49

6 TEKNISK-OPERATIVE UTBYGGINGSMULIGHETER OG 51 INFRASTRUKTURTILTAK 6.1 Satellittnavigasjon 51 6.2 Muligheter og begrensninger i utviklingen av flyplassenes infrastruktur 53

5 7 UTVELGELSE AV FLYPLASSER FOR VIDERE ANALYSER 61 7.1 Innledende kommentarer 61 7.2 Flyplassene i det regionale flyplassnettet 61 7.3 Drøfting av flyplasstrukturen 66 7.4 Plasser som skal være gjenstand for samfunnsøkonomiske analyser 67 7.5 Vurderte alternative, nye flyplasslokaliteter 69

8 KONSEKVENSER FOR LUFTFARTSVERKETS ØKONOMI 75 8.1 Investeringsbehov 75 8.2 Alternative utbyggingsstrategier 77 8.3 Detaljerte analyser for de 10 utvalgte flyplassene 79

9 SAMFUNNSØKONOMISKE ANALYSER - METODE OG 83 HOVEDRESULTATER 9.1 Samfunnsøkonomiske analyser - noen sentrale emner 84 9.2 Hovedkonklusjoner for Førde lufthavn 109 9.3 Hovedkonklusjoner for Sandane lufthavn 112 9.4 Hovedkonklusjoner for Ørsta/Volda lufthavn 115 9.5 Hovedkonklusjoner for Namsos lufthavn 118 9.6 Hovedkonklusjoner for Mosjøen lufthavn 121 9.7 Hovedkonklusjoner for Svolvær lufthavn 124 9.8 Hovedkonklusjoner for Narvik lufthavn 127 9.9 Hovedkonklusjoner for Honningsvåg lufthavn 130 9.10 Hovedkonklusjoner for Vardø og Vadsø lufthavner 132 9.11 Hovedkonklusjoner for Fagernes lufthavn 134

6 REFERANSER 136

6 A Sammendrag

A.1 Bakgrunn og mandat

Samferdselsdepartementet ga i desember 2000 Luftfartsverket (LV) i oppdrag å utarbeide en tilrådning om struktur og funksjon på det regionale flyplassnettet, tidligere betegnet kortbanenettet. I oppdraget forutsatte departementet at det skulle legges frem anbefalinger om hvilke endringer i lufthavnstrukturen som eventuelt burde gjøres gjeldende fra og med neste anbudsrunde for de regionale flyrutene. Videre ble LV bedt om å klargjøre hvilke alternative løsninger som kan anbefales for aktuelle flyplasser, herunder

• Videreføring av lufthavnen og dagens flymateriell • Videreføring av lufthavnen men endring av flymateriell ut fra feks. operative vurderinger • Nedleggelse eller sammenslåing av lufthavner

For å få et faglig godt utgangspunkt for utredningene har LV gjennomført en omfattende analyse av eksisterende infrastruktur og fremtidige utbyggingsbehov. Videre har en skissert ulike standardnivåer og vurdert alternative utbyggingsstrategier.

Utredningsarbeidet har sitt utspring i St. meld. Nr 46 (1999-2000) "Nasjonal transportplan" (NTP) der det bl.a heter at:

"... Det er flere forhold som kan tale for å se nærmere på i hvilke områder og regioner det vil kunne være aktuelt å justere statens engasjement i regional luftfart. Sam- ferdselsdepartementet legger opp til å komme tilbake til Stortinget med konkrete forslag etter en grundig vurdering av konsekvensene av et endret statlig engasjement i regional luftfart."

Vi viser også til Inst.S.nr.128 (1994-95) der komiteens flertall pekte på at:

"... der det er flere flyplasser innenfor et begrenset geografisk område, bør departementet vurdere å samle flytrafikken på en plass, eventuelt etablere en ny flyplass til erstatning for flere andre."

NTP gjør det helt klart at flyplasstruktur og rutetilbud skal avgjøres politisk. LVs oppgave er å komme med en anbefaling om fremtidlig flyplasstruktur basert på rene faglige vurderinger. Vi har her lagt hovedvekten på samfunnsøkonomi og flyoperative forhold. Dessuten belyses behov for statlig kjøp av tjenester ved alternative strategier for utvikling av de regionale lufthavnene samt konsekvenser for LVs økonomi.

LV har foretatt grovvurderinger av alle de 28 regionale lufthavnene. Følgende 10 er analysert i detalj i en samfunnsøkonomisk analyse: Vardø, Honningsvåg, Svolvær, Narvik, Mosjøen, Namsos, Sandane, Ørsta/Volda, Førde og Fagernes. Disse er valgt ut fordi de tilfredsstiller en eller flere av følgende punkter:

7 • Kompliserte operative forhold og vanskelig topografi • Begrensede utviklingsmuligheter mht. infrastruktur • Relativt kort avstand med brukbare kommunikasjoner til naboflyplass og stor trafikklekkasj e • Grunn til å tvile på den samfunnsøkonomiske lønnsomhet

I rapporten er det redegjort nærmere for valget av disse 10. Det er imidlertid behov for en løpende vurdering av flyplasstrukturen i Norge, der også andre flyplasser på et senere tidspunkt kan bli gjenstrand for tilsvarende detaljerte analyser.

Sammenliknet med annen samferdsel belaster luftfart i relativt liten grad offentlige budsjetter. I en debatt om fremtidig lufthavnstruktur kan det bli spørsmål om hvor mye samfunnet får igjen for de midler som brukes til luftfartsformål sammenliknet med investeringer og drift av f.eks veg- og jernbaneanlegg og kollektivtrafikk. I denne utredningen er det foretatt en vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet for utvalgte regionale lufthavner, der vi har valgt en kalkulasjonsrente i forhold til det avkastningskravet som gjelder for investeringer i offentlig sektor med en tilsvarende grad av usikkerhet.

Flere undersøkelser viser at regionale flyplasser er viktige og gir positive ringvirkninger for lokalsamfunnene. Det er fullt på det rene at tilgang på flyplass i nærmiljøet kan ha stor betydning for £eks lokalt næringsliv. De samfunnsøkono- miske analysene fokuserer på om flyplassene representerer effektiv bruk av sam- funnets økonomiske ressurser, målt i forhold til "beste alternative anvendelse".

Resultatene kan også si noe om kostnaden ved å bruke opprettholdelse av lufthavner som et rent fordelingspolitisk virkemiddel, dersom man velger videre drift av flyplasser som er klart samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Det vil som regel være slik at ethvert tiltak som innebærer aktivitetsøkning i en region vil kunne gi ringvirkninger. Regionale lufthavner er ett av flere tiltak som kan brukes for å oppnå en ønsket regional utvikling ved bruk av offentlige virkemidler. Våre analyser gir ikke svar på om denne type tiltak er de mest velegnede for å oppnå regionalpolitiske mål.

A.2 Historisk utvikling

De første regionale flyplassene ble anlagt mot slutten av 1960-årene. Utgangspunk- tet var operasjoner med STOL-fly ("short take-off and landing") som Twin-Otter og senere Dash-7. Infrastrukturen ble tilrettelagt spesielt for disse flytypene. Lokalise- ringen av plassene, ofte svært nær opp til kommunesentrene, bar preg av dette. I første rekke skulle flyplassene dekke behovet for rask og god kommunikasjon mot fylkessentra, fylkessykehus og øvrige deler av landet.

I løpet av de siste 10 årene har de regionale flyplassene vært gjenstand for store endringer både i eierskap, rutestruktur og flytyper. Samtidig har det også skjedd betydelige endringer innenfor andre samferdselssektorer med bl.a. forbedret vegstandard, omlegginger av veier, bygging av tunneler og fastlandsforbindelser. I enkelte deler av landet er det også etablert alternative kommunikasjonsformer, f.eks

8 ekspressbuss- og hurtigbåtforbindelser. Selve infrastrukturen på den enkelte regionale flyplass er imidlertid lite endret.

Utviklingen i andre kommunikasjonsformer har gjort at det i enkelte områder er relativt stor overlapp mellom ulike flyplassers influensområder. Følgende tall kan illustrere dette:.

• Omfanget av trafikklekkasje til nabolufthavner avhenger av hvorledes influensområdet eller "kraftfeltet" til den enkelte flyplass defineres. • TØI har beregnet at av lekkasjen på regionalnettet er størst i det definerte kraftfeltet rundt Ørsta/Volda, Namsos og Narvik og Fagernes. Her er "egenandelen" på kun 15-25 %. Neste gruppe med en egenandel på 50- 70 % omfatter Hasvik, Sandane, Stokmarknes, Leknes og Svolvær • Data fra LVs reisevaneundersøkelse viser at befolkningen i vertskommunene gjennomgående bruker sin lokale lufthavn mye. Lavest tall finner vi for Narvik (33 %), Namsos (36 %) Ørsta (18 %), Volda (41 %). Tallene for Sandane og Svolvær er i dette tilfelle atskillig høyere enn dersom vi studerer hele TØIs geografiske kraftfeltet (hhv. 92 og 79 %) • Mens flere stamruteplasser betjener områder der tilbringertiden ofte kan være både 2 og 3 timer, er reiseavstandene mellom mange regionalplasser relativt liten, og i en del områder mindre enn 1,5 time. Eksempler på dette er: Vardø-Vadsø, Narvik-Evenes, Svolvær-Leknes, Mosjøen-Mo/Sandnes- sjøen, Førde-Florø og Sandane-Førde.

Hovedtyngden av de regionale flyplassene ble anlagt i terreng som i betydelig grad satte begrensninger for senere utvidelser. Mulighetene for å imøtekomme eventuelle fremtidige endringer i regelverk og standarder er ofte relativt små, og det er betydelige begrensninger når det gjelder å utnytte plassene til større flytyper uten STOL- egenskaper. Dette problemet ble svært aktualisert mot slutten av 1980-årene da produksjonen av STOL-fly opphørte og det ble nødvendig å vurdere nye flytyper på det regionale rutenettet. De siste års erfaringer viser at kun et meget lite utvalg av flytyper kan utføre helårsoperasjoner på kortbaneflyplassene slik de ligger i dag.

I forbindelse med behandlingen av St.meld nr 15 (1994-95) "Om statens engasjement i regional luftfart" ble det bestemt at staten v/LV skulle overta hovedtyngden av de regionale lufthavnene fra kommunene, og det ble gitt føringer for en oppgradering. Etter overtakelsen gjennomførte LV en omfattende analyse av utbyggingsmuligheter og investeringsbehov. Det ble avdekket at mange bygg og anlegg var i en relativt dårlig forfatning, og at det ville bli vanskelig for LV å oppgradere alle flyplassene til et tilfredsstillende nivå med dagens økonomiske rammebetingelser. Arbeidet viste også at få av plassene (kun 8-10) er egnet for utvidelser med sikte på operasjoner med større flytyper.

LV varslet allerede i 1996 at de økonomiske rammebetingelsene ikke sto i forhold til de langsiktige utfordringene knyttet til nødvendig vedlikehold av bygg og anlegg på de regionale plassene. Det ble også påpekt at en rekke av de nødvendige tiltakene ville ha fatt statlig tilskudd dersom plassene fortsatt hadde vært eid av kommunene. LV har også fokusert på disse problemstillingene flere ganger senere, bl.a i infrastrukturplanen.

9 A.3 Alternative utviklingskonsepter

Med bakgrunn i det omfattende behovet for utbedrings- og opprustingstiltak kombinert med knappe investeringsrammer, er det viktig å fastsette en minimumsstandard. Videre er det ønskelig å fastslå et realistisk nivå på en eventuell lik oppgradering av infrastrukturen på samtlige plasser. Det er også nødvendig å se dette i relasjon til at noen av flyplassene har meget begrensete utbyggingsmuligheter. På denne bakgrunn har vi kommet frem til følgende 3 alternative utviklingskonsepter:

0 Minimumsstandard 1 Begrenset oppgradering 2 Full oppgradering med baneforlengelse

"Minimumsstandard" innebærer en videreføring av dagens situasjon innenfor kjente/ gjeldende myndighetskrav. "Begrenset oppgradering" baserer seg på at mulige/ sannsynlige nye krav fra Luftfartstilsynet blir fulgt opp. Selv om det i dag er lite sannsynlig med økte banelengder er det også utarbeidet et alternativ med "full oppgradering", inklusive baneforlengelse til 1200m. Dette alternativet viser hva plassene optimalt kan utvikles til. Grunnen til at det settes en slik øvre grense for rulle- banenes lengde er at det inntreffer meget omfattende endringer i regelverket for baner på over 1200 m. I praksis innebærer dette at hele flyplassens infrastruktur må bygges opp på nytt. Nedenfor er de ulike standardnivåene beskrevet nærmere, mens tabellen viser investeringsbehovene i detalj.

Tall i mill . kr 2001 prisnivå 0: Minimums - 1: Begrenset 2: Full opp- standard oppgradering gradering Banesystem inkl. reasfaltering 200 6801) Elektro/visuelle hjelpemidler 150 150 >140002) Utrykningsveger/inngjerding 120 120 Bygninger (primært tårn og 400 840 1430 driftsbygg) Navigasjon / Scat-1 80 80 80 Drivstoffanlegg (flytting) + 100 100 100 miljøopprydding Rullende materiell 200 200 -210 Uforutsett (20 %) 250 430 ? Sum 1500 2600 >16000

Tabell A. I Investeringskostnader for tre alternative utviklingskonsepter 1) Herav 500 mill. kr til etablering av RESA samt utbedringer av terrengforhold i fly plassenes nærområder 2) Inklusive fjerning av terrenghindre

Minimumsstandard (0) representerer et konsept hvor utgangspunktet er den standard som fantes da LV overtok plassene i 1997/98, primært løpende vedlikehold av bygninger og anlegg. Det forutsettes således at operasjonene med blant annet DHC-8-103 kan videreføres i tråd med godkjenningen fra innfasingen på nettet i

10 1993. Det er lagt til grunn at ingen nye tilsynskrav blir iverksatt, utover de som allerede er vedtatt. Det er heller ikke tatt hensyn til mulige krav om utbedring av infrastrukturen som kan komme når pågående utredning av mulig nytt regelverk for utforming av flyplasser (BSL E 3-2 - fase II) foreligger . I konseptet er det tatt hensyn til generelle anbefalinger i felles europeisk regelverk JAR-OPS 1 om bl.a. forbedring av visuelle referanser samt oppgradering av utrykningsveier. For å øke sikkerhetsmarginene skal alle plasser utstyres med satellittnavigasjonsutstyr av typen SCAT-I. I banesystemet forutsettes en oppgradering av eventuelle mangler i forhold til minimumsstandard. I tillegg må det gjennomføres reasfalteringer over en 20-års periode. Disse tiltakene beløper seg i alt til ca. 200 mill . kr. Bygningsmassen , spesielt driftsbygg og tårn, er gjennomgående av dårlig standard med en rekke mangler. Som følge av dette må det gjennomføres tiltak i størrelsesorden 400 mill . kr. I dette inngår bl.a. ca. 4-5 nye tårnbygg. Alternativet kan realiseres på alle flyplassene og vil inne- bære en investering på ca. 1,5 mrd. kr inkl. rullende materiell og usikkerheter.

Begrenset oppgradering (1) er en videreutvikling av minimumsstandarden. Den baserer seg på at det kan bli innført krav til utbedring av banesystemets infrastruktur. Spesielt gjelder dette sikkerhetsområder i baneendene (RESA) samt forbedret hinderfrihet rundt flyplassene. For øvrig er det tatt hensyn til mange av de samme forutsetningene som i minimumsstandarden, bl.a. SCAT-I, men standarden på driftsbygg blir noe høyere. Etablering av RESA, samt utbedringer av terrengforhold i nærområdene av lufthavnene er anslått til ca. 500 mill. kr. I tillegg forutsettes en noe raskere oppgradering av mangler i bygningsmassen. Dette innebærer bl.a. ytterligere 4-5 tårnbygg i forhold til minimumsstandard. De samlede investeringskostnader er beregnet til ca. 2,6 mrd. kr inkl. rullende materiell og usikkerheter i tallene. Alter- nativet er anleggsteknisk mulig på alle flyplasser, men på 6-8 (bl.a. Sandane, Rørvik, Narvik, Svolvær, Honningsvåg, og Mehamn) er det betydelige begrensinger, enten som følge av operative forhold eller pga tilgjengelig infrastruktur.

Mulige fremtidige krav om RESA vil kunne føre til en todeling av nettet ved at 6-8 av lufthavnene bare vil kunne utvikles til minimumsstandard. Disse må muligens trafikkeres med mindre fly enn dagens. Øvrige flyplasser får "begrenset oppgradering" og kan fortsatt trafikkeres med DHC-8-103.

Full oppgradering (2) baserer seg på et 1200 m rullebanekonsept. Alle krav til utforming av infrastruktur, knyttet til BSL E 3-2 ivaretas bortsett fra eventuelt terrenghinder utenfor inn/utflygingsflatene. Banesystemet skal tilfredsstille kravene for instrumenterte plasser uten bruk av særskilt godkjente innflygingskonsepter. SCAT-I og oppgraderte driftsbygg er forutsatt. Anleggsteknisk er alternativet kun realistisk på ca. 10 av plassene. For de øvrige flyplassene blir kostnadene meget høye: I alt for samtlige plasser mer enn 16 mrd. kr.

A.4 Hovedpunkter i de samfunnsøkonomiske analysene

De samfunnsøkonomiske analysene er gjort med basis i LV sitt analyseopplegg. De analysene som er gjennomført i forbindelse med det regionale flyplassnettet, skal kunne sammenlignes med tilsvarende analyser for andre transportmidler, f.eks. innen andre typer kollektivtransport og i vegsektoren. Beregningsopplegget er fullt ut

11 sammenlignbart med de relativt nye veilederne for disse sektorene, og fyller dermed intensjonene i NTP.

Samfunnsøkonomiske analyser vil være beheftet med en viss usikkerhet, blant annet med hensyn til utelatte effekter. Det er eksempelvis alltid usikkerhet knyttet til framtidig næringsutvikling, som nyetableringer, flytting av virksomhet, og nedleggelser. Dette er distriktspolitiske konsekvenser, som våre modeller ikke fullt ut kan fange opp. Vi mener likevel at vi gjennom beregning av relativt beskjedne trafikkbortfall (som gir høyere nytte av å opprettholde flyplassen) og følsomhets- analyser i forbindelse med trafikkutviklingen har tatt høyde for denne usikkerheten. Vi har ikke klart å sannsynliggjøre virkninger som enten er ikke pengemessig verdsatte eller utelatte, av en slik størrelsesorden at vi mener de kan påvirke de konklusjonene som er trukket. De nevnte modellusikkerhetene, men mest de fordelingspolitiske konsekvensene av eventuelle nedleggelser, gjør det imidlertid naturlig at også distriktspolitiske forhold tillegges vekt i den videre behandling.

Ved å innføre samfunnsøkonomiske kriterier for valg av tiltak, tar vi inn faktorer på nytte- og kostnadssiden som representerer bruk av verdifulle, knappe ressurser som ikke nødvendigvis gjenspeiles i priser fastsatt i noe marked, og som følgelig heller ikke opptrer i de bedriftsøkonomiske beregningene. Eksempler på slike faktorer er reisetid og ulike effekter knyttet til miljø og flysikkerhet (støy, utslipp til luft og vann, endring i ulykkesrisiko). Miljø og sikkerhetsvirkninger er tatt med i analysene. Alle tallstørrelsene i de samfunnsøkonomiske beregningene er presentert som dis- konterte tall for hele analyseperioden, 25 år. Vi har i rapporten gitt begrunnelser for at diskonteringsrenten er satt til? %, med basis i Finansdepartementets retningslinjer.

Et hovedelement i de samfunnsøkonomiske analysene er beregning av endrede transportkostnader for passasjerene dersom en flyplass blir lagt ned. Dette omfatter både tidskostnader og kjørekostnader. Bruken av tidsverdier for endret reisetid er i tråd med de anbefalinger som er spilt inn i forbindelse med NTP. Vi har tatt hensyn til virkninger som ventetid, flytid, kapasitetsproblemer i transportnettverket, endret reisetid for transittpassasjerer og tid brukt på omstigning . Endrede transportkostnader og sikkerhets-/miljøvirkninger blir sammenholdt med LVs investerings- og driftskostnader samt endrede rutedriftskostnader.

Beregningene viser netto nåverdi av å legge ned en aktuell lufthavn framfor å opprettholde videre drift i en minimumsstandard (alternativ 0), eventuelt med begrenset oppgradering (alternativ 1) og i noen tilfelle full oppgradering (alternativ 2). I tabellen oppsummerer vi de økonomiske nøkkeltallene som viser hvordan en nedlegging kommer ut sammenlignet med et minimumsstandard for videre drift (alternativ 0). Alternativ 1 og 2 kommer dårligere ut, og er ikke beskrevet nærmere tabellen.

Vi understreker at det samfunnsøkonomiske resultatet (netto nåverdi, NNV) står i kolonne 2. Virkninger for passasjerer, flyselskaper, LV og staten er inkludert i NNV. En positiv NNV betyr at en nedleggelse er samfunnsøkonomisk lønnsom. Vi har i tillegg valgt å synliggjøre en del av de øvrige nøkkeltallene. Tallene for reduserte flydriftskostnader og statlige rutetilskudd er basert på et justert rutetilbud, og kan derfor ikke uten videre sammenlignes med dagens budsjetter.

12 2 3 4 5 SØ resultat av Reduserte Reduserte Netto reduserte nedleggelse, NNV flydriftskostnader statlige kostnader for rutetilskudd LV 3) Flyplass

Førde +68 59 24 179 Sandaner +120 63 46 147 Ørsta/Volda3) +46 68 20/70 2) 149 Namsos +203 90 88 157 Mosjøen +55 97 5 169 Svolvær +78 155 50 155 Narvik +251 180 145 143 Honningsvåg +20 18 7 181 Vardø +226 68 55 165 Fagernes +248 126 125 116

Tabell A. 2 Sammenstilling av økonomiske nøkkeltall, virkninger av en nedleggelse mot minimum oppgradering. Tallene angir netto nåverdi

1) Samfunnsøkonomi for Sandane er også beregnet med avhengighet til Ørsta/Volda og Førde , uten at en nedleggelse av en eller begge av disse endrer konklusjonene 2) Rutetilskuddsendring beregnet med og uten overføring til kommersielt nett (usikre anslag). 3) Beregningsforutsetninger fra LVs økonomianalyse

Med bakgrunn i de samfunnsøkonomiske analysene kan flyplassene deles i 2 kategorier. Skillet mellom kategori 1 og 2 er begrunnet i de følsomhets - og usikkerhetsvur- deringene som er gjennomfø rt i tilknytning til analysene . Vi legger merke til at vurderingene av usikkerhet kan medføre at to flyplasser med samme NNV kan havne i ulike kategorier. Kategoriene er:

Kategori 1: Samfunnsøkonomisk ulønnsomme med klar margin: Fagernes, Sandane, Namsos , Narvik og Vardø

Kategori 2: Samfunnsøkonomisk ulønnsomme, men hvor usikkerhet i økonomiske forhold på den enkelte flyplass (f eks. rutedriftskostnader) kan tilsi et marginalt grunnlag for videre drift:: Førde, Ørsta/Volda, Mosjøen , Svolvær og Honningsvåg

Fordi en beslutning om "videre drift" kan reverseres, har vi valgt å la flyplasser der det kan tenkes at usikkerhetene gir et marginalt grunnlag for videre drift, legges i kategori 2. Dette gjør vi selv om sannsynligheten for at usikkerheten trekker i denne retningen vurderes som lavere enn at videre drift er ulønnsom'. Dersom hoveddelen

Vi har ikke hatt grunnlag for å beregne forventningsverdier på lønnsomhet med basis i usikkerhet.

13 av kostnadene ved videre drift hadde vært ugjenkallelige investeringer, måtte vi ha lagt en mer kritisk vurdering av usikkerheten til grunn.

For Honningsvåg har vi også sett på lønnsomheten av å anlegge en ny flyplass på Porsangernesryggen. Denne kommer ut i kategori 1. En ny flyplass på Krampenes til erstatning for dagens lufthavner i Vardø og Vadsø er plassert i kategori 2.

A.5 Konklusjoner fra de flyoperative vurderingene

Ved utbyggingen av de regionale flyplassene ble det lagt stor vekt på at en i størst mulig grad skulle oppfylle ICAO 's anbefaling om minimum 95 % værmessig tilgjengelighet på årsbasis.

De regionale flyplassene er ofte lokalisert til områder med høye fjell og vanskelige vindforhold. I tillegg kommer mørket vinterstid, særlig nord for polarsirkelen. Dette bidrar til å heve beslutningshøydene ved innflyging opp til relativt høye nivåer. Topografien bidrar i mange tilfeller til spesielle meteorologiske forhold som fallvinder, turbulens, vindskjær i inn- og utflygingssektorene.

Innflygingsprosedyrene er basert på ikke-presisjonsinnflyging. Presisjonsinnflyging er ikke etablert pga nær- og fjernterrengets beskaffenhet samt det høye kostnads- nivået forbundet med dette. Generelt er det imidlertid rimelig å anta at den teknologiske utviklingen, med bl.a. større bruk av satellittnavigasjon (GNSS) som SCAT-I, vil bidra til å forbedre disse mulighetene i fremtiden. Til tross for en mulig forbedret instrumentering vil plassenes topografi, kombinert med særskilte meteorologiske fenomener, likevel bidra til at tilgjengeligheten ofte blir relativt lav.

I løpet av de siste 20 årene er det iverksatt regelverk for instrumentinnflyginger og utflyginger , PANS-OPS (ICAO 1993). Disse har vært et viktig bidrag til å forbedre flysikkerheten, men de har samtidig ført til lavere regularitetstall på flyoperativt komplise rte lufthavner.

På flere regionale flyplasser med komplise rt omkringliggende topografi, har endringer i regelverket gjort det nødvendig å benytte særskilte og, i en del tilfeller, selskapsrelaterte prosedyrer. Uten bruk av disse spesielle prosedyrene ville den værmessige tilgjengeligheten på flere plasser ikke vært høyere enn 70-80 % på års- basis . LV legger til grunn at de flyoperative prosedyrene, kombinert med tilgjengelig instrumentering, skal sikre en akseptabel værmessig tilgjengelighet. Til nå har vi forutsatt at eventuelle nye fremtidige flyplassprosjekter bare skal vurderes nærmere når normen på minimum 95 % værmessig tilgjengelighet er vurdert å kunne oppfylles.

Uansett hva fremtiden vil måtte medføre av endringer i det operative regelverk, kan det slås fast at 2 flyplasser har en beregnet værmessig tilgjengelighet som ligger under 80 % på årsbasis. Disse er Førde og Honningsvåg. Videre har ca. 5-6 av de øvrige analyserte plassene en beregnet værmessig tilgjengelighet på mellom 80 % og 90 % på årsbasis. Mulige endringer i det fremtidige flyoperative regelverket, herunder mulige tverrvindbegrensninger, kan bidra til å trekke disse tallene ytterligere ned.

14 Det ligger en viss usikkerhet knyttet til beregningene av værmessig tilgjengelighet. Dette skyldes at værforholdene på flyplassene ofte endrer seg raskt. I en del tilfeller vil forholdene kunne være gunstige nok for landing når det gjøres flere landings- forsøk selv om første forsøket var mislykket. Meteorologiske forhold som nedsetter tilgjengeligheten kan på noen plasser også inntreffe hyppigere i perioder av døgnet da rutetrafikken vil bli lite berørt. På denne måten vil operatørenes regularitetstall ofte ligge noen prosentpoeng høyere enn det de faktiske beregningene knyttet til værforholdene tilsier.

De operative vurderingene som er foretatt i tilknytning til prosjektarbeidet kan oppsummeres som følger: ( Indikerer problemområder)

Komplisert terk side- Høydevind Forekomstav Selskaps- ærmessig opografiog ind >1OKT kan bidra til kompliserte relaterte ilgjengelighet errengforholdorekommer komplise rt urbulens- prosedyrerbase rt på sikt vs. > 1/3 av > 10 % på innflyging orholdved g skyhøyde errenget årsbasis innflygingQfr . < 90 % på bryter DNMI 1979) årsbasis hinderflatene ADSØ ARDØ MEHAMN HONNINGSVÅG HAMMERFEST SØRKJOSEN NARVIK VOLVÆR MO MOSJØEN ANDNESSJØEN NAMSOS ØRSTA SANDANE SOGNDAL FØRDE

Tabell A.3 Sammendrag av de flyoperative vurderingene

Øvrige plasser i nettet, som ikke fremgår av tabellen, er i mindre grad berørt av tilsvarende flyoperative problemstillinger. Vadsø, Mo i Rana og Sandnessjøen lufthavner er primært tatt med som følge av at de er berørt av vurderte felles flyplassprosjekter.

De flyoperative vurderingene og de oppdaterte meteorologiske beregningene som er gjennomfø rt i tilknytning til foreliggende utredningsarbeid, viser at flyplassenes værmessige tilgjengelighet har en nedadgående tendens fra åpningsåret og frem til i dag. Av de 10 analyserte flyplassene har Sandane, Ørsta/Volda, Honningsvåg og Mosjøen de vanskeligste innflygingsforholdene . I tillegg har Førde, Narvik og Svol- vær lokale meteorologiske forhold som i perioder kan gi svært vanskelige inn- flygingsforhold . Rent operativt bør det også trekkes frem at Mo i Rana har svært komplise rte operative prosedyrer.

15 LV har avdekket problemer med de flyoperative forholdene på flere av de regionale lufthavnene. Som en videre oppfølging av det operative analysearbeidet vil vi anbefale at resultatene fra LVs analyser reflekteres i det pågående operative utredningsarbeidet som nå gjennomføres i regi av Luftfartstilsynet.

A.6 Vurderte nye flyplasslokaliteter

I oppdraget fra Samferdselsdepa rtementet ble LV bedt om utrede eventuelle nye flyplasslokaliteter til erstatning for en eller flere av de eksisterende flyplassene. Følgende lokaliteter har vært vurdert:

• Krampenes og Golnes på Varanger (erstatning for Vardø og Vadsø lufthavner) • Nordkyn (mulige nye lokaliteter som erstatning for Mehamn lufthavn) • Porsangernesryggen (erstatning for Honningsvåg lufthavn) • Olderfjord i Porsanger (erstatning for Honningsvåg lufthavn og Banak flyplass) • Skaidi i Kvalsund (erstatning for Honningsvåg, Banak, Hammerfest lufthavn) • Reindalen i Hammerfest (erstatning for eksisterende Hammerfest lufthavn) • Hadselsand på Austvågøy (som erstatning for Stokmarknes og Svolvær lufthavner) • Gimsøy på Vestvågøy (som erstatning for Lekenes og Svolvær lufthavner) • Stormoen i Vefsn (som erstatning for Mo i Rana og Mosjøen lufthavner) • Drevja i Vefsn (tidligere utredet som erstatning for Mo i Rana og Mosjøen lufthavner) • Stryn/Markane (tidligere utredet som erstatning for Sandane og Ørsta/Volda lufthavner)

De fleste av lokalitetene er forkastet pga lav værmessig tilgjengelighet, eventuelt i kombinasjon med vanskelige flyoperative forhold. For 3 lokaliteter (Krampenes, Hadselsand og Gimsøy) er det på det nåværende tidspunkt, ikke aktuelt å videreføre utredningsarbeidet selv om plassene eventuelt oppfyller de flyoperative forutsetningene og gjeldende bestemmelser for utforming. Med bakgrunn i de samfunnsøko- nomiske analysene og i LVs økonomiske situasjon, har en kommet til at det foreløpig vil være riktig å satse videre på eksisterende infrastruktur i disse områdene, eventuelt kombinert med en nedleggelse av enkelte flyplasser dersom dette er politisk ønskelig. Dersom utviklingen av forskrifter og flyoperativt regelverk i fremtiden gjør det svært vanskelig å drive videre på de eksisterende flyplassene, kan det være aktuelt å ta opp spørsmålet om nye utredninger på disse 3 lokalitetene på et senere tidspunkt.

For Honningsvåg vil LV, på grunn av problemene på eksisterende lufthavn kombinert med lav transportstandard i området, tilrå at det arbeides videre med en mulig ny flyplass på Porsangernesryggen . Før det kan trekkes noen endelig konklusjon om

16 prosjektet må det utarbeides grundigere analyser av forventede anleggskostnader, flyoperative forhold og finansiering.

Det tilføyes at ingen nye flyplassprosjekter kan stå ferdig før tidligst rundt 2008 eller 2009.

A.7 Vurderinger ut fra LVs økonomi

LV har vurdert alternative utbyggingsstrategier i forhold til de konseptene som ble presentert i punkt 3. Tiltak og kostnader for alternative scenerier kan oppsummeres som følger (27 flyplasser er vurdert, mens Værøy er utelatt av tabellen fordi de fleste problemstillingene ikke berører denne flyplassen):

Investerings- Scenarie Beskrivelse kostnader. Mill. kr. 2001 risnivå A Minimumsstandard på samtlige flyplasser 1500 B Minimumsstandard på 22 plasser, nedleggelse av 5 1200 C Begrenset oppgradering av samtlige flyplasser *) 2600 D Minimumsstandard på 13, begrenset oppgradering 1500 på 9, nedleggelse av 5 E Begrenset oppgradering på 22 plasser, nedleggelse 2100 av 5 F Full oppgradering av 10 plasser, begrenset 4000-5000 oppgradering av resten. Ny flyplass i Honningsvåg G Full oppgradering av samtlige plasser inkl. ny > 16000 flyplass i Honningsvåg

Tabell A. 4 Totale investeringskostnader ved ulike scenarier for oppgradering *) Anleggstekniskforbehold for 6-8 flyplasser

LV vil ikke kunne bestemme fremdriften i opprustingstiltakene alene. Ulike myndighetskrav vil påvirke dette. Det er antatt at opprustingen må gjennomføres i løpet av en 10 års-periode. Dette gir følgende konsekvenser i form av årlige investeringsbehov:

• Minimumsstandard på samtlige lufthavner: 150 mill. kr per år. • En begrenset oppgradering på samtlige lufthavner: 260 mill. kr.

LV utarbeider jevnlig økonomianalyser som bl.a angir forventet inntekts- og kostnadsutvikling samt tilgjengelige investeringsmidler. Analysen fra september 2001 viser vesentlig lavere investeringsrammer enn det som fremgår av NTP. Investerings- evnen er nå beregnet til i størrelsesorden 500 mill. kr per år i perioden 2001-11. Dette skal dekke både stamruteplassene og de regionale flyplassene. Prognosen viser også en langsiktig nedadgående trend i tilgangen på investeringsmidler. I LVs infrastrukturplan fra år 2000 ble det til sammenlikning registrert et investeringsbehov på 1 mrd

17 kr per år. Det kan også nevnes at de regionale lufthavnene kun bidrar med 6-7 % av LVs inntekter.

Med dagens rammevilkår har LV ikke økonomi til å bære kostnadene ved de regionale lufthavnene. På denne bakgrunn har en belyst konsekvensene ved at investeringer og drift ikke belastes LV. Det må da etableres en ordning med statlig kjøp av tjenester som dekker alle disse kostnadene.

Økonomianalysen viser videre et driftsresultat for de regionale lufthavnene i inneværende år på -96 mill. kr, mens det statlige kjøp er på 94 mill. kr. Underskuddet i driften i forhold til det statlige kjøp ventes å øke gradvis i løpet av de kommende 10 år til -80 mill. kr.

Ut fra en marginalbetraktning der vi ser bort fra felleskostnader i hoved- og regionadministrasjonene, blir behovet for statlig kjøp av tjenester ved de regionale flyplassene per år som følger for de ulike scenariene i tabellen ovenfor.

Behov - for statlig kjøp av Scenarie Beskrivelse tjenester Mill. kr. 2001 risnivå År 2002 År 2011 A Minimumsstandard på samtlige flyplasser 250 330 B Minimumsstandard på 22 plasser, 175 255 nedleggelse av 51) C Begrenset oppgradering av samtlige 360 440 flyplasser D Minimumsstandard på 13, begrenset 210 290 oppgradering på 9, nedleggelse av 5 1) Begrenset oppgradering på 22 plasser, 270 350 nedleggelse av 5 1) F Full oppgradering av 10 plasser, 500-600 580-680 begrenset oppgradering av resten. Ny flyplass i Honningsvåg. G Full oppgradering av samtlige plasser Ikke vurdert inkl. ny flyplass i Honningsvåg

Tabell A. S Behov for statlig kjøp av tjenester per år ved ulike scenarier for oppgradering 1) Sparte driftskostnader per nedlagt lufthavn er satt til 7,5mill . kr per år. Dette tilsvarer de årlige gjennomsnittlige driftskostnadene ved lufthavnene i dag.

I forhold til minimumsstandard vil LV kunne redusere sine kostnader med 11-16 mill. kr per år (neddiskontert) ved å legge ned en av de 10 flyplassene som er studert i detalj. Dette tallet omfatter både drift og investeringer. Forskjellene fra flyplass til flyplass er relativt små. Dersom det er aktuelt å gjøre endringer i flyplasstrukturen vil andre faktorer enn LVs økonomi på den enkelte lufthavn være avgjørende for hvilke plasser som eventuelt legges ned. En eventuell nedleggelse berører 13-14 ansatte per lufthavn.

18 I Bakgrunn og mandat

1.1 Generelt

De første kortbaneflyplassene, - nå betegnet de regionale flyplassene, ble anlagt mot slutten av 1960-årene. Utgangspunktet var operasjoner med STOL-fly ("short take- off and landing") som Twin-Otter og senere Dash-7. Infrastrukturen ble tilrettelagt spesielt for disse flytypene. Lokaliseringen av plassene, ofte svært nær opp til kommunesentrene, bar preg av dette. I første rekke skulle flyplassene dekke behovet for rask og god kommunikasjon mot fylkessentra, fylkessykehus og øvrige deler av landet.

Hovedtyngden av de regionale flyplassene ble anlagt i terreng som i betydelig grad satte begrensninger for senere utvidelser. Mulighetene for å imøtekomme eventuelle fremtidige endringer i regelverk og standarder er ofte relativt små, og det er betydelige begrensninger når det gjelder å utnytte plassene til større flytyper uten STOL-egenskaper. Dette problemet ble svært aktualisert mot slutten av 1980-årene da hovedtyngden av produksjonen av STOL-fly opphørte, og det ble nødvendig å vurdere nye flytyper på det regionale rutenettet.

I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 15, 1994-95, "Om statens engasjement i regional luftfart" (Samferdselsdepartementet 1994), ble det foreslått at staten v/ Luftfartsverket skulle overta hovedtyngden av de regionale lufthavnene fra kommunene, og det ble gitt føringer for en oppgradering. Etter overtakelsen i 1997/98 gjennomførte Luftfartsverket en omfattende analyse av utbyggingsmuligheter og investeringsbehov. Det ble avdekket at mange bygg og anlegg var i en relativt dårlig forfatning, og at det ville bli vanskelig for Luftfartsverket å oppgradere alle flyplassene til et tilfredsstillende nivå innenfor dagens økonomiske rammebetingelser.

Siden etableringen av de regionale lufthavnene har det vært en betydelig forbedring i øvrige transporttilbud. Det vises til St.meld. nr. 15, 1994-95 der det bl.a. heter:

Det er viktig å sikre at det over tid skapes en rasjonell arbeidsdeling mellom ulike flyplasser uavhengig av hvilken region flyplassen er lokalise rt i. Andre transporttilbud er sterkt forbedret de senere år. Nye veg -, bru- og tunnelprosjekter og andre standardforbedringer er gjennomfø rt på vegsektoren . I tillegg er nye transporttilbud på hurtigbåt- og ekspressbussiden utviklet. Samferdselsdepa rtementet vil føre en sam- ferdselspolitikk der de enkelte transportmidlene sees i nær sammenheng slik at den .samlede effekten av investeringer blir best mulig . Det vil bli lagt vekt på å legge forholdene til rette for en mest mulig rasjonell arbeidsdeling mellom ulike transportformer innen en region der de enkelte transportmidlenes fortrinn vurderes på tvers av forvaltningsnivå.

Det vises også til St.meld. nr. 46, 1999-2000, "Nasjonal transportplan 2002-2011 (NTP)" (Samferdselsdepartementet 2000), der det bl.a heter at:

... det er flere forhold som kan tale for å se nærmere på i hvilke områder og regioner det vil kunne være aktuelt å justere statens engasjement i regional luftfart. Sam- ferdselsdepa rtementet legger opp til å komme tilbake til Stortinget med konkrete

19 forslag etter en grundig vurdering av konsekvensene av et endret statlig engasjement i regional luftfart.

Videre påpekte komiteens flertall i Innst. S. nr. 128 (1994-95) at:

... der det er flere flyplasser innenfor et begrenset geografisk område, bør departementet vurdere å samle flytrafikken på en plass, eventuelt etablere en ny flyplass til erstatning for flere andre.

1.2 Mandat / oppdrag fra Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepa rtementet ga i brev, datert 5.12.00, Luftfartsverket i oppdrag å utarbeide samfunnsøkonomiske analyser av strukturen i det regionale lufthavnnettet, herunder klargjøre sine anbefalinger til hvilke endringer som eventuelt bør gjennomføres fra og med neste anbudsperiode for regionale flyruter, gjeldende f.o.m. 1.4.2003.

Departementet la til grunn at Luftfartsverket som faginstans vurderer hvilke regionale lufthavner som blir gjenstand for nærmere vurderinger. Vurderingene bør for de angjeldende lufthavner klargjøre hvilke alternative løsninger Luftfartsverket anbefaler, herunder:

• Videreføring av lufthavnen med dagens flymateriell • Videreføring av lufthavnen med endring i flymateriell ut fra eksempelvis operative vurderinger • Nedleggelse eller sammenslåing av lufthavner.

Det skal på faglig grunnlag vurderes om de forskjellige løsningene er å anbefale i ulike tilfeller, eksempelvis ut fra flyoperative vurderinger, investeringsbehov ved lufthavnene etc.

Departementet la vekt på at det skal fremmes anbefalinger til strategiske grep som bør gjøres på det regionale lufthavnnettet til neste anbudsperiode, herunder hvor det anbefales forbedringer, nedjusteringer eller alternative innrettinger av transport- formene (eksempelvis flere avganger med mindre fly eller andre transportformer).

I sammenheng med arbeidet skal det, så langt som mulig, søkes å avklare hvilken usikkerhet som kan ligge i fremtidige godkjenninger fra Luftfartstilsynet og i endring av fremtidig regelverk for utforming av lufthavnene eller for flyoperasjoner på de aktuelle regionale lufthavnene. Bakgrunnen for dette er at departementet skal få best mulig grunnlag for utformingen av anbudsvilkårene som skal gjelde for rutedriften f.o.m. 1.4.2003.

Frist for overlevering av Luftfartsverkets anbefalinger ble satt til 1.10.2001.

20 1.3 Luftfartsverkets tolkning av oppgaven

NTP gjør det helt klart at flyplasstruktur og rutetilbud skal avgjøres politisk. Luftfartsverkets oppgave er å komme med en anbefaling om fremtidig flyplasstruktur basert på rene faglige vurderinger. Vi har her lagt hovedvekten på samfunnsøkonomi og flyoperative forhold. Dessuten belyses behov for statlig kjøp av tjenester ved alternative strategier for utvikling av de regionale lufthavnene samt konsekvenser for Luftfartsverkets økonomi.

For å få et faglig godt utgangspunkt for utredningene har Luftfartsverket gjennomført en omfattende analyse av eksisterende infrastruktur og fremtidige utbyggingsbehov. Videre har en skissert ulike standardnivåer og vurdert alternative utbyggingsstrategier.

I arbeidet med å klargjøre sine anbefalinger har Luftfartsverket tatt utgangspunkt i at de regionale lufthavnene skal underlegges en bredest mulig analyse av transportstandard, funksjon, økonomi og teknisk/operative forhold. Det har imidlertid ikke vært mulig å gjennomføre slike inngående analyser av alle de regionale lufthavnene innenfor den tidsrammen som prosjektet har hatt til disposisjon.

Det er foretatt grovvurderinger av alle de 28 regionale lufthavnene. Følgende 10 er analysert i detalj i en samfunnsøkonomisk analyse: Vardø, Honningsvåg, Svolvær, Narvik, Mosjøen, Namsos, Sandane, Ørsta/Volda, Førde og Fagernes. Disse er valgt ut fordi de tilfredsstiller ett eller flere av følgende punkter:

• Kompliserte operative forhold og vanskelig topografi • Begrensede utviklingsmuligheter mht. infrastruktur • Relativt kort avstand med brukbare kommunikasjoner til naboflyplass og stor trafikklekkasje • Grunn til å tvile på den samfunnsøkonomiske lønnsomhet

I kapittel 7 er det redegjort nærmere for valget av disse 10. Det er imidlertid behov for en løpende vurdering av flyplasstrukturen i Norge, der også andre flyplasser, på et senere tidspunkt, kan bli gjenstand for tilsvarende detaljerte analyser.

21 2 Overordnede rammebetingelser

2.1 ESAs regelverk for konkurranse

I EUs rådsforordning 2408/92 er det fastsatt regler som skal følges ved en konkurranse for å opprettholde passende flytrafikk til regionale områder hvor det er nødvendig å innføre særlige bestemmelser knyttet opp til en offentlig tjeneste. I artikkel 4 er det redegjort for hvordan prosessen skal gjennomføres. Her heter det bl.a:

En stat kan, etter konsultasjoner, innføre forpliktelse til offentlig tjenesteyting for flyving til en lufthavn eller et ruteområde med liten trafikk, hvis ruten betraktes som vital for den økonomiske utvikling i det aktuelle område. På visse betingelser kan da adgangen til ruten eller ruteområdet begrenses til kun et flyselskap i en periode på inntil tre år, hvoretter situasjonen vurderes på nytt. Anbudsdokumenter skal offentlig- gjøres i EU-området.

Trafikkrettighetene skal være basert på ingen forskjellsbehandling og i overens- stemmelse med operative regler om sikkerhet, miljøbeskyttelse og betingelser for adgang til lufthavnene. Flyselskapet som får kontrakten, skal ha ansvaret for å følge opp de fastsatte krav med hensyn til kontinuitet, regelmessighet, kapasitet og prisfastsettelse

2.2 Norske myndighetskrav og konsekvenser for de regionale lufthavnene

Fra januar 2000 ble Luftfartstilsynet etablert som et frittstående tilsynsorgan for det norske luftfartssystemet. Luftfartstilsynets oppgave er blant annet å arbeide for å ivareta flysikkerhet, herunder godkjenne lufthavnene. Ordningen med godkjenning av de norske flyplassene er relativt ny, og Luftfartstilsynet legger opp til at ICAOs standarder og anbefalinger skal følges.

Norske forskrifter for utforming og instrumentering av lufthavner, BSL E 3-2, (Luftfartstilsynet 2000) stiller bl.a. krav når det gjelder luftrom, høyderestriksjoner, banesystemer, sikkerhetsområder og instrumentering. Et fremtidig forslag kan medføre at de vilkår som Luftfartstilsynet vil kunne komme til å stille for godkjenning av lufthavner enten blir langt dyrere enn tidligere antatt, eller at disse ikke lar seg gjennomføre i praksis, pga. terrenghøyder på og rundt flyplassene, luftfarts- hindere i ut- og innflygingssoner og nærhet til sjøområder som hindrer etablering av endefelt og fullgod instrumentering. Mange av de aktuelle, og mulige nye, myndighetskravene er for tiden gjenstand for konsekvensanalyser, bl.a. for å dokumentere hvilke sikkerhetsmessige effekter som kan oppnås, før det eventuelt blir aktuelt å vedta disse i en endelig forskrift.

Resultatene av konsekvensanalysene skal etter planen være ferdige i løpet av 2001. Foreløpige resultater indikerer at de mest aktuelle fremtidige tiltakene vil være knyttet til en oppgradering av sikkerhetsområdene i baneendene og langs rullebanene. I tillegg vil det trolig ligge muligheter for en mer entydig differensiering

23 mellom aktuell flystørrelse og dimensjonering av de ulike elementene i banesystemet, herunder lengde og bredde på sikkerhetsområder generelt, i ft. dagens forskrift. Dette analysearbeidet kan munne ut i et nytt referansekodesystem for godkjenning av lufthavner.

Dersom Luftfartstilsynet legger seg på en restriktiv linje, kan nye myndighetskrav på de regionale lufthavnene føre til betydelige kostnader. De største investeringsbehovene vil eventuelt være knyttet til etablering av nevnte sikkerhetsområder som omslutter rullebanene. I dag praktiserer Norge ikke sikkerhetsområder i baneendene på de regionale lufthavnene bortsett fra på 4-5 plasser. På flere av de øvrige plassene vil det være tilnærmet fysisk umulig å gjennomføre ytterligere utvidelser. I en fremtidig situasjon kan det derfor bli aktuelt å benytte deler av de eksisterende rullebanene som sikkerhetsområder, - som kompensasjon for investeringer i ytterligere utvidelser. Dette kan bety at kunngjorte banelengder må reduseres, og at største tillatte flytype vil måtte reduseres.

Dette drøftes nærmere i kapittel 4, 5 og 6.

24 3 Dagens transporttilbud /flytyper

3.1 Gjeldende anbudsopplegg

Tabell 3.1. viser hvorledes anbudsrutene på regionalnettet er delt inn i ulike områder, hvilket selskap som opererer og årlig tilskuddsbeløp slik de fremgår av budsjett- proposisjonen for 2001. Det bemerkes at det har skjedd noen endringer i løpet at inneværende år. Disse omtales i teksten nedenfor:

Mill. kr Ruteområde Beskrivelse Selskap er år 1 Kortbanerutene innen Finnmark (unntatt Widerøe 109,4 Vardø), samt Hasvik/Sørkjosen-Tromsø 2 Vardø-Kirkenes Arctic Air 12,3 3 Lakselv-Tromsø SAS 13,0 4 Andenes-Tromsø/Bodø Widerøe 15,2 5 Svolvær/Leknes-Bodø Widerøe - 6 Røst-Bodø Guard Air 10,1 7 Narvik/Bodø Widerøe 7,6 8 Brønnøysund -Bodø/Trondheim Widerøe 40,9

9 Mo i Rana/Mosjøen-Bodø/Trondheim, Widerøe 60,7 Rørvik/Namsos-Trondheim 10 Florø-Oslo/Bergen Coast Air 17,6 11 Førde-Oslo/Bergen Widerøe 17,6 12 Sogndal/Sandane/Ørsta-Oslo/Bergen Widerøe 56,8 13 Fagernes-Oslo Guard Air 6,9

Helikopterruten Værøy/Bodø Helikopter 11,0 Service

Tabell 3.1 Anbudsopplegg iflg. St.prp. nr. 1 (2000-01)

De ulike områdene i tabell 3.1 betjenes i grove trekk som følger:

Finnmark/Nord-Troms

Området betjenes av tre fly fra Widerøe, og et fra Arctic Air. Widerøes ruter FOT- går dels langs kysten, og er dels basert på mating mot stamflyplassene i området:

• Hasvik, Hammerfest, Honningsvåg, Mehamn og Sørkjosen går mot Tromsø. • De øvrige flyplassene (Berlevåg, Båtsfjord og Vadsø) betjenes hovedsakelig mot Alta og Kirkenes

Arctic Airs ene fly betjener FOT-ruten Vardø-Kirkenes. Dessuten flyr selskapet mellom Vardø og Alta på kommersiell basis.

25 SAS' rute mellom Lakselv og Tromsø betjener stamruteplasser og faller derfor utenom denne utredningen.

To av de tre Widerøe-flyene i Finnmark betjener primært kommersielle ruter. De kommersielle rutene i området er: Vadsø-Tromsø I gang daglig t/r og Hammerfest- Tromsø 5 ganger daglig t/r.

Ofoten/Lofoten/ Vesterålen

Området betjenes av tre fly fra Widerøe, og omfatter seks regionale flyplasser. Over 90 % av trafikken går direkte inn mot og ut fra Bodø. Flyplassene ved Narvik, Stokmarknes, Svolvær , Leknes, og Røst betjenes på denne måten. Resten av trafikken (i all hovedsak fra Andenes) går mot Tromsø. Værøy lufthavn betjenes av egen rute med helikopter.

Helgeland/Nord-Trøndelag

Området betjenes av fem fly fra Widerøe, og det omfatter seks regionale flyplasser (Mo, Mosjøen , Sandnessjøen , Brønnøysund, Rørvik og Namsos). Storpart en av trafikken (ca. 60 %) går mot Trondheim. De fleste flyene betjener to flyplasser mellom Bodø og Trondheim, mens noen kun betjener en flyplass på denne strekningen.

Vestlandet

Området betjenes av tre fly fra Widerøe og to fra Coast Air. Det omfatter fem regionale flyplasser.

• Et av Widerøes fly betjener forbindelsene Førde-Oslo og Førde-Bergen. De øvrige to betjener Ørsta/Volda, Sandane og Sogndal mot Oslo og Bergen. Hovedtyngden av denne trafikken går mot Oslo. • Coast Air sine to fly betjener strekningene Florø -Oslo og Florø -Bergen. Hovedtyngden av denne trafikken går mot Bergen.

Fagernes

Betjeningen av Fagernes ble foreløpig innstilt 31. mars i år etter at Guard Air gikk konkurs. Rutetrafikken er imidlertid nå kommet i gang igjen. Fra og med 08.10.01 trafikkeres strekningen Fagernes-Oslo -Fagernes en gang daglig av Widerøe med Dash-8.

Røros

Widerøe har fått kontrakt på betjening av Røros etter at Braathens ASA sluttet å trafikkere lufthavnen på kommersielt grunnlag. Flygning startet 01.08.01 , og kontrakten går til 31.03 .03. Tilbudet omfatter 1 daglig rundtur mandag til fredag, samt søndag. Selskapet benytter ledig flykapasitet på Gardermoen midt på dagen.

26 Tabell 3.2 viser passasjertall for de ulike lufthavnene for år 2000.

Flyplass Totalt trafikk: Kommet /reist +transit /transfer Fagernes, Leirin 12 156 Sogndal, Haukåsen 87 190 Førde 63 866 Florø 114 024 Sandane, Anda 29 275 Ørsta-Volda, Hovden 29 033 Røros 27 861 Rørvik, Ryum 31 132 Namsos 33 772 Brønnøysund, Brønnøy 84 827 Sandnessjøen, Stokka 74 284 Mo i Rana, Røssvoll 98 488 Mosjøen, Kjærstad 63 830 Røst 11 824 Værøy 8 104 Leknes 90 101 Svolvær, Helle 83 072 Stokmarknes, Skagen 96 527 Narvik, Framnes 46 745 Hasvik 13 023 Sørkjosen 23 704 Hammerfest 130 959 Honningsvåg, Valan 34 200 Mehamn 22 284 Berlevåg 17 003 Båtsfjord 30 029 Vadsø 96 586 Vardø, Svartnes 16 617 TOTALT 1 470 516

Tabell 3.2 Trafikktall ifølge Luftfartsverkets statistikkfor år 2000

3.2 Aktuelle flytyper

I de første årene ble de regionale flyplassene utelukkende betjent med Widerøes Twin-Otter, men fra ca. 1980 ble nettet supplert med Dash-7 på de tyngste rutene. I enkelte områder, spesielt i Finnmark, ble det etablert et eget linjetaxinett med Norving som operatør. Linjetaxi-forbindelsene betjente trafikksvake plasser/ruter på

27 nettet. Norving benyttet flytypen Dornier 228. Rundt 1990 ble hovedtyngden av linjetaxinettet overført til det øvrige kortbanenett.

Da produksjonen av hovedtyngden av STOL-flyene opphørte, ble det behov for å tilpasse det opprinnelige kortbanekonseptet til andre flytyper enn det disse lufthavnene var bygget for. Da Widerøe skulle vurdere ny flytype, ble særlig DHC-8-103 og Dornier 328 ansett som mest aktuelle. Imidlertid var det ingen av disse av flytypene som kunne starte operasjoner på kortbaneflyplassene uten at det var tatt i bruk et særskilt flyoperativt innflygingskonsept basert på bl.a. bratt innflygingsvinkel og lav passeringshøyde over terskel.

Widerøe fikk i 1993 godkjent bruk av et slikt konsept for operasjoner med DHC-8- 103 på de regionale flyplassene av den daværende luftfartsinspeksjonen. DHC-8-103 hadde i utgangspunktet større krav til banelengder enn det som normalt var kort- baneflyplassenes opprinnelige standard. Imidlertid hadde en gjennom det felles europeiske organet for operativ luftfart, JAA, fått dokumentert at et slik spesialtil- passet konsept, på generelt grunnlag, var fullt ut sikkerhetsmessig forsvarlig for operasjoner på de mest marginale plassene.

De siste års utvikling innenfor den regionale luftfarten viser at det er et meget begrenset utvalg av flytyper som kan utføre helårsoperasjoner på kortbaneflyplassene slik de ligger i dag. I hovedsak er det kun DHC-8-103, Domier 228 og de opprinnelige STOL-flytypene, - Twin Otter og Dash-7, som er egnet for slike operasjoner. I meget begrenset grad er det også mulig å operere flytypen ATR 42. Hvis det i tillegg stilles krav om trykkabin faller både Twin Otter og Domier 228 ut av listen. Sistnevnte flytyper er lite egnet for trafikk mellom Øst- og Vestlandet om vinteren pga. skydekke og isingsproblemer i de høyder der det er aktuelt å operere disse flytypene.

Overgangen fra de opprinnelige STOL-flyene, med andre krav til banelengder enn dagens flyoperasjoner med bl.a. DHC-8-103 krever, var en stor utfordring for Luft- fartsverket. Det var derfor nødvendig å gjennomføre analyser av hvilke utbyggingsmuligheter som var tilstede på de enkelte plassene. Et meget viktig moment i spørsmålet om en eventuell utvidelse av flyplassene, med sikte på operasjoner med andre/større flytyper, er at det er svært få av plassene som er egnet for slike utvidelser. Selv om det i mange tilfeller er fysisk mulig å gjennomføre utvidelser av rullebanene til både 1000 og 1200 m, er det operativt store begrensninger på flere av plassene som følge av komplisert, omkringliggende topografi og særskilte terrengforhold.

Konklusjonen på ovenstående er derfor at kun et svært begrenset antall regionale lufthavner kan bygges videre ut til en høyere standard hvis målsettingen er å kunne introdusere større flytyper. Det er også dokumentert at ingen av de eksisterende regionale lufthavnene i praksis er egnet til en omfattende utbygging med bane- forlengelser på linje med den minimums-standard som er lagt til grunn på landets stamruteplasser, og som muliggjør operasjoner med fly av typen MD-80, B737, A320 etc.

28 3.2.1 Klassifisering av flytyper

I utredningen vil det flere steder bli vist til ulike kategorier av flytyper. Disse kategoriene er følgende (Luftfartsverket 2001):

1. En flyoperativ kategori - ICAO Aircraft Category (norsk: flygruppe) 2. En flykodebokstav - ICAO Aircraft kode letter (norsk kodebokstav)

1. Flygruppe

Inndeling i flygruppe er en operativ klassifiseringsmåte basert på de ulike flytypenes hastighet ved innflyging. Flygruppeinndelingen har 5 kategorier, men for de regionale lufthavnene i Norge er det kun relevant med flygruppe A og flygruppe B. Flygruppe A omfatter de fleste mindre, saktegående flytypene, mens flygruppe B i all hovedsak omfatter større turbopropmaskiner. I Norge er operasjoner med Widerøes DHC-8-103 godkjent til flygruppe A.

Den flyoperative grupperingen har avgjørende betydning for hvordan de ulike flytypene har teknisk-operative manøvreringsegenskaper til å ivareta nødvendig grad av flysikkerhet i forbindelse med innflyging til en flyplass. Disse forholdene er helt og holdent regulert av hvilke beslutningshøyder som kan legges til grunn ved innflygingen. Derigjennom vil det kunne forekomme forskjellige tilgjengelighetstall for de ulike flygruppene dersom den aktuelle flyplasslokaliteten er omgitt av omfattende topografi og høye terrengformasjoner slik tilfellet er på mange regionale lufthavner i Norge.

2. Kodebokstav

Inndelingen i kodebokstav er en planleggingskode for dimensjonering av infrastruktur på den aktuelle flyplass basert på flytypers dimensjoner på vingespenn og avstanden mellom ytre hovedhjul. Kodebokstaven inngår som et element i flyplassenes referansekode som bl.a. legges til grunn i fm. godkjenning av disse. Kodebok- staven legger føringer for hvordan infrastrukturen ved etablering av en ny flyplass skal utformes.

Med relasjon til norske forhold innebærer dette at den eksisterende infrastrukturen på de regionale flyplassene primært er dimensjonert og tilrettelagt for mindre STOL-fly innenfor kodebokstav B, bl.a. Twin-Otter (DHC-6).

3.2.2 Flyoperative tilpasninger / forholdet til JAR-OPS 1 og aktuelle flytyper

Flere av de regionale lufthavnene ble i sin tid bygd ut med en rekke spesielle tilpasninger i forhold til gjeldende krav til flyplassutforming. Også dagens operasjoner er basert på flere spesialtilpasninger og godkjennelser både mht. bruken av aktuelle flytyper og prosedyrer ved inn- og utflyging (Widerøes Flyveselskap 2001). Ved enkelte lufthavner er disse elementene en viktig medvirkende årsak til at det regionale flyplassnettet fortsatt kan betjenes med relativt høy regularitet.

29 I forbindelse med innfasingen av DHC-8-103 fikk Widerøe godkjent et spesielt innflygingskonsept for operasjoner på korte rullebaner, i henhold til BSL JAR-OPS- 1.515 (Luftfartstilsynet 1998). I dette er det bl.a. forutsatt bruk av et nedkortet konsept ("short landing operations") basert på bruk av standard sikkerhetsområde i hver baneende, evt. i kombinasjon med en brattere innflygingsvinkel ("steep approach") enn det normale (dvs. inntil 3,5°). Konseptet er bl.a. basert på bruk av en visuell glidebaneindikator, PLASI, som hjelpemiddel.

30 4 Dagens flyplasstruktur

4.1 Historisk utvikling

I 1967 ble det satt i gang prøvedrift med de første kortbaneflyene i Norge, og året etter ble den såkalte Helgelandsruta etablert. Den knyttet Namsos, Brønnøysund, Sandnessjøen og Mo i Rana til Trondheim og Bodø. Det neste området som fikk sine kortbaneflyplasser var Sogndal, Florø, Førde og Ørsta/Volda på Vestlandet. 1 1971 var det således et sammenhengende kortbanenett fra Bergen til Bodø. Lofoten og Vesterålen ble knyttet til nettet i 1971 med flyplassene Leknes, Svolvær og Stokmarknes. Troms og Finnmark kom til to år senere med flyplasssene i Sørkjosen, Hammerfest, Mehamn, Berlevåg og Vadsø. I 1978 var 20 kortbaneplasser knyttet til rutenettet. I dag er dette tallet økt til 28 (inklusive helikopterplassen på Værøy).

Figur 4.1 Oversikt overflyplasser i Norge.

Svalbard/Longyear•

Mehamn HonningsvågNalan Berlevåg .A A Hasvik A Hamme rfest Å Båtsfjord A V ardø Vadsø Alta • * Lakselv/Banak Å Sørkjosen Å • Kirkenes/ • Tromsø Høybuktmoen Andøya2) * Stokmarknes/SkagenA * Bardufoss SV LekneseÅ • Harstad-Narvik/Evenes I) Værøy 4) Å A Na rvik/Framnes Røst Å Bodø *

Å Mo i Rana/Røssvoll Sandnessjøen/Stokka Å Å Mosjøen/Kjærstad Brønnøysund/Brønnøy Å Rørvik/Ryum Å Namsos Å Ørland0

* TrondheimNærnes • Statligestamlufthavner Kristiansund/Kvernberget* Med militærsektor AlesundNigra• • Molde/Arø * Statligmilitær lufthavn Ørsta-Volda/ Hovden* Å Røros" med sivilsektor A Sandane/Anda Florø * Ikke stamrutelufthavn Førde/Bringeland, A Sogndal/Haukåsen A Statligeregionale lufthavner Bergen/Flesland 3) Stamrutetrafikk A Fagemes/Leirin 4) Heliport Stord/ Sørstokken0 0 Dagali • Oslo/Gardermoen') Statligemilitære lufthavner Haugesund/Karmøy Med lokal/kommunald rift • Røyken NotoddenO Q O Rygge O Rent militærelufthavner Stavanger/Sota') • Skien/0 Sandefjjord/Torp Geiteryggen © Oslo ATCC Røyken • Kristiansand/Kjevik') O Ikke statligelufthavner Farsund/Lista A 31 4.2 Flyplassenes rolle i distrikts-Norge

4.2.1 Utviklingen av alternative transportformer og konsekvenser for luftfarten

De regionale lufthavnene ble bygget i en tid da distriktene hadde relativt dårlig med alternative kommunikasjonstilbud. I mange områder er det i dag utviklet transporttilbud som i noen grad konkurrerer med flyet og/eller som gjør det lettere for trafikantene å nå en alternativ flyplass med et bedre rutetilbud. Mens det for ca. 15- 20 år siden tok både 2 og 3 timer å komme seg til nærmeste naboflyplass, har man nå en situasjon der det tar under 1-1,5 time å kjøre bil fra mange av flyplassene til nærmeste alternative lufthavn, samtidig som annen samferdsel har overtatt noe av den funksjonen kortbaneflyet tidligere hadde. I slike tilfeller kan det være aktuelt å vurdere flyplasstrukturen. Imidlertid mangler også en rekke områder tilfredsstillende alternative kommunikasjonsformer på helårs basis. I disse områdene har flyplassene en nøkkelrolle, og det er etter Luftfartsverkets oppfatning ikke naturlig å utrede den funksjon nærmere med mindre den eksisterende flyplassen også har så store teknisk- operative begrensninger at den værmessige tilgjengeligheten er svært lav. Reisetider drøftes nærmere i kapittel 4.2.3.

4.2.2 Relasjonen til fylkessenter og næringsutvikling

En overordnet målsetting i forbindelse med utbyggingen av det regionale flyplassnettet var å sikre befolkningen i distriktene mulighet til å komme til/fra fylkeshovedsted eller nærmeste fylkessykehus, eventuelt regionsykehus i løpet av en dags- reise uten overnatting. I tillegg var det viktig for næringsaktiviteten i distriktene, å sikre rask og enkel transport til og fra de enkelte regionene. Den utbyggingen av alternative transportformer som er omtalt ovenfor, har gjort at det nå er mulig å komme til/fra sentrale nøkkelfunksjonene i distriktene innenfor en og samme dag uten å måtte benytte nærmeste flyplass. Det kan da være aktuelt å vurdere om en overføring av trafikk til nærmeste naboflyplass gir et, totalt sett, bedre transporttilbud. Med dette som utgangspunkt vil flyplasser som fortsatt har en nøkkelrolle for kommunikasjonen til/fra fylkeshovedsted, fylkessenter eller i forbindelse med olje/gassvirksomhet på kontinentalsokkelen, måtte opprettholdes. Behovet for å opprettholde lufthavner, som ikke lenger fyller en slik funksjon, bør med utgangspunkt i ovenstående kunne vurderes.

4.2.3 Detaljerte studier av reisetider

I en del utvalgte områder er reiseavstandene mellom flyplasser studert spesielt. Vi har her fokusert på steder der de reisende har mer enn to flyplasser innenfor en kjøreavstand på grovt regnet 1,5-2 timer: Sogn og Fjordane, Helgeland og Lofoten er valgt ut for nærmere studier.

For å illustrere utviklingen av lufthavnenes ini`luensområder har Vegdirektoratet foretatt beregninger basert på ELVEG, som bl.a. inneholder opplysninger om vegnett og kjørehastighet. Det er beregnet hvor langt en kan kjøre i løpet av henholdsvis 1 og 1,5 time fra de utvalgte lufthavnene. På vedlagte illustrasjoner er Vegdirektoratets beregninger noe forenklet for å få frem hovedtrekkene.

32 Utgangspunktet er situasjonen i 2002, dvs. ved inngangen til første planperiode i NTP. Videre er det beregnet hva de vegprosjekter som ligger inne i NTP, medfører i form av redusert reisetid. Beregningene viser situasjonen ved utgangen av første planperiode (2005), og ved utgangen av 10 års-perioden (2011). I tillegg har en sett på historiske data som viser situasjonen i 1987, da alle eksisterende regionale lufthavner var åpnet for trafikk. Dette er lagt inn på de forenklede illustrasjonene, der det har vært praktisk mulig, - og uten å svekke oversiktligheten.

Følgende kjørehastigheter med bil er lagt til grunn:

• Europaveger: Skiltet hastighet • Riksveger: Skiltet hastighet på 70 km/t og høyere er satt til 70 km/t • Fylkesveger: Skiltet hastighet på 60 km/t og høyere er satt til 60 km/t • Kommunale veger: Skiltet hastighet på 50 km/t og høyere er satt til 40 km/t

Ved beregning av reisetid på ferjestrekninger er følgende hastigheter benyttet: (I tillegg er det beregnet 15 minutters ventetid for alle strekninger)

• Europavegstrekninger: 25,9 km/t + terminaltid på 5 minutter • Riksvegstrekninger: 24,1 km/t + terminaltid på 5 minutter • Fylkesveg- og kommunalveg-strekninger: 22,2 km/t + terminaltid på 5 minutter

Beregningene er illustrert i figur 4.2 til 4.4. For å gjøre reisetidskartene enkle og lett leselige er det valgt en fremstilling med grove influenssoner for reisetid til de utvalgte flyplassene. Det er vist reisetidssoner for 1 og 1,5 times bilreise etter de forutsetninger som er omtalt foran. I de utvalgte områdene er det stort sett liten forskjell på influensområdenes utstrekning over tid fra i dag til situasjonen i 2005 og 2011. Illustrasjonene viser derfor dagens forhold. Det må presiseres at reisetids- sonene er skjematiske og gir et forenklet bilde av hvilke områder som kan nås innenfor de valgte reisetider. Enkelte vegstrekninger kan også være noe overvurdert når det gjelder de hastigheter som er lagt til grunn, særlig under vinterforhold. Tilsvarende kan det ved enkelte ferjeforbindelser være lavere frekvens og lengre ventetid enn det som er benyttet i beregningene.

Sogn og Fjordane (se figur 4.2) Situasjonen er vist med utgangspunkt i Florø og Sogndal lufthavner. Innenfor i times reisetid vil en fra den nylig oppgraderte flyplassen i Florø, med god margin, nå viktige sentra som Førde og Svelgen. Med 1,5 times reisetid ligger også Sande og Dale i Sunnfjord samt Skei i Jølster og Sandane innenfor influensområdet. Derimot vil Høyanger ligge utenfor 1,5 times sonen både fra Florø og Sogndal.

For Sogndal lufthavns vedkommende vil en innenfor 1 time nå Sognefjordens nordside med Hermansverk og Leikanger frem til ferjeleiet på Hella, og i andre retninger Fjærland, Gaupne i Luster og Lærdal. Det viktige industristedet Årdal vil ligge bare litt utenfor timesgrensen for Årdalstangen vedkommende, og godt

33 innenfor 1,5 time for Øvre Årdal. Med 1,5 times reisetid vil Sogndal lufthavn også, gjennom den nye Lærdals-tunnelen, dekke Aurland og Flåm som har togforbindelse til Bergensbanen. Skei i Jølster vil være dekket innenfor 1,5 time fra begge de to flyplassene, med kortest reisetid til Sogndal. Også Byrkjelo i nord, samt Balestrand og Vik, nås innenfor denne reisetiden.

Illustrasjonen viser også "historisk" 1-times reisetid fra flyplassene Florø og Sogndal/Haukåsen og slik den var rundt 1980 før en rekke vegutbedringer hadde funnet sted. Ingen av de to flyplassene dekket da noen andre tettsteder av betydning, bortsett fra at Leikanger kunne nå Sogndal lufthavn.

I dag er Nord-Vestlandet, i tillegg til de to lufthavnene som er beskrevet over, også betjent av regionalflyplassene i Førde og Sandane og til dels Ørsta/Volda, i tillegg til Bergen Lufthavn. Særlig Førde lufthavn påvirkes av de nye vegutbedringene som gir kun rundt en times reisetid (80 km) til Florø, men også mellom Sandane og Florø lufthavner (106 km) vil reisetiden ikke overstige 1,5 time med bil. Derfor har området i dag en svært tett flyplassdekning, og store deler av influenssonene vil overlappe hverandre.

Helgeland (se figur 4.3) Området dekkes av flyplassene i Mo i Rana, Sandnessjøen og Mosjøen, og i noen grad Brønnøysund . Reisetidsfiguren viser samspillet mellom lufthavnene i Mo i Rana (Røssvoll ) og i Sandnessjøen (Stokka), basert på 1 og 1,5 times reisetid til de to flyplassene . Karakteristisk for situasjonen er at 1-times sonene møtes ved ferjeforbindelsen ved Hemnesberget . Fra Sandnessjøen rekker en også til Mosjøen på litt over en time, og til Nesna med bil og ferje på under en og en halv. Influenssonen er for øvrig liten i utstrekning da området omfatter et stort antall øyer og fjorder.

Mo i Rana har et betydelig større influensområde innenfor 1 og 1,5 times reisetid, men dekker svært spredtbygde områder. Fra nord kan en nå flyplassen på en time fra Saltfjellet og på en og en halv time helt fra Øvre Saltdal. På nordsiden av Rana- fjorden rekker en fra Nesna til flyplassen i Mo på under 1,5 time. Mot sør dekker 1- time sonen Hemnesberget, Korgen og for eksempel Bleikvassli, mens halvannen- time sonen dekker Mosjøen. I retning mot Mosjøen vil utbedringer av E6 sør for Korgen de kommende årene, føre til at 1-time sonen fra Mo i Rana nesten rekker Mosjøen, og reisetiden fra Mosjøen til flyplassene i Mo og i Sandnessjøen blir til- nærmet lik.

De to flyplassene vil altså samlet dekke store deler av de mellomliggende distriktene innenfor en time, og dessuten kunne betjene Mosjøen på litt over timen. Avstandene fra Mosjøen til Mo og Sandnessjøen lufthavner er henholdsvis 90 og 85 km.

Lofoten- Vesterålen (se figur 4.4) Kartfiguren viser influensområdene til Leknes og Stokmarknes lufthavner. Mellom disse flyplassene ligger også Svolvær lufthavn, og innenfor 2 timers reisetid fra Stokmarknes kan en nå stamruteplassen Harstad/Narvik lufthavn, Evenes, og dessuten regionalflyplassen på Andenes.

34 Fra Leknes vil en innenfor 1 times reisetid dekke så godt som hele Lofoten inkludert Svolvær. (Kjøreavstand: 70 km). Innenfor 1,5 time vil en også nå videre østover til ferjestrekningen Fiskebøl-Melbu, samt med ferjen ut til Skrova.

Rundt Stokmarknes lufthavn vil 1-times sonen dekke sentrale steder som Sortland, Melbu, Myre og nesten også Lødingen. De to første vil ha under en halv times reisetid til flyplassen. Innenfor 1,5 times sonen vil en videre dekke Svolvær, Bø i Vesterålen, store deler av Andøya, og området mot Tjeldsundet.

Utbyggingen av vegnettet i de senere årene har redusert reisetidene i området betydelig. De to flyplassenes influenssoner overlapper godt de mellomliggende områdene innenfor 1,5 times reisetid, og dekker nærmest fullstendig tilsvarende influenssoner rundt Svolvær lufthavn. Svolvær/Kabelvåg-området vil kunne nå Leknes lufthavn på under en time. Fra Andenes i nord vil reisetiden til Stokmarknes lufthavn være på nesten to timer. ELVEG inneholder ikke prosjekter som vil påvirke de angitte reisetidene vesentlig i kommende år.

Andre områder Når det gjelder øvrige lufthavner, der det enten er kort reisetid og/eller stor lekkasje til naboflyplasser, bemerkes følgende:

• Fagernes: Avstand til Gardermoen grovt regnet til 180 km • Ørsta/Volda: Avstanden til Vigra ca. 80 km + 25 minutter ferje + ventetid • Namsos: Avstand til Værnes er ca. 160 km, noe som tilsvarer en reisetid på over 2 timer • Narvik: Avstand til Evenes er snaue 80 km, tilsvarende en kjøretid på vel 1 time. • Vardø: Avstanden mellom dagens lufthavn på Svartnes og Vadsø flyplass ca. 70 km. Dette vil normalt tilsvare en reisetid på ca. I time. Dette kan imidlertid øke under vanskelige vær-/kjøreforhold

Reisetider er en viktig inngangsparameter i de samfunnsøkonomiske analysene. For nærmere vurderinger av endringer i reisetidene ved eventuelle nedleggelser av flyplasser vises vi til analysene av de aktuelle flyplassene.

Avslutningsvis kan det bemerkes at flere av landets stamruteplasser i dag dekker distrikter og regioner som krever en reisetid med bil på godt over 2 timer. For de regionale lufthavnene som har en noe annen funksjon, har Luftfartsverket tatt utgangspunkt i at hvis det er mulig å reise fra en lufthavn til en naboflyplass med bil på under 1,5 timer, er det naturlig å undersøke om det er behov for å opprettholde begge. Flyplasser som berøres av dette er først og fremst Vardø-Vadsø, Narvik- Evenes, Leknes-Svolvær, Svolvær-Stokmarknes, Mosjøen-Sandnessjøen, Mosjøen- Mo, Ørsta/Volda-Ålesund, og Sandane-Florø og Førde-Florø. Også Båtsfjord- Berlevåg faller innenfor denne gruppen, men i forbindelse med bygging av ny flyplass i Båtsfjord ble det bestemt at forholdene vinterstid med bl.a kolonnekjøring, var for problematiske til at det kunne satses på en felles flyplass for de to fiske- værene.

35 10 20 ØRSTA/VOLDA v

M LØY

NORDFJORDEID

STRYN

FLORØ

GUDVANGEN AURLANDSVANGEN

FLÅM /

VOSS

BERGEN

Figur 4.2 Reisetider i Sogn og Fjordane med utgangspunkt i Flore og Sogndal flyplasser (1 og 1,5 time)

36 BODØ FAUSKE 10 20 50 km

ROGNAN

...+tt ...._ 1,5T N 1 - GLOMFJORD . - 9

..s.s. -•s^:ii: ;.sett« :

ns:;riie r ^r i7 ...... ice ..F7tii-i å :: •z "•:::.. c . ._:::. s:ier M._ wFr7 em ... e :fR 'R77• :ir .....

MO I. RANA ":z I r. MO I RANA k NESN - HEMNESBERGET T. 15T.

IT. / 1. - KORGEN / .:tt ::sa _-SANDNE - l SJØEN It 17 wUPW

MOSJØEN - 1.5

HATTFJELLDAL TROFORS BRØNNØYSUND

Figur 4.3 Reisetider på Helgeland med utgangspunkt i Mo og Sandnessjøen lufthavner (1 og 1,5 time)

37 10 20 50 km

ANDENES

1sT.

MYRE 1 T.

HARSTAD

SORTLAND

BØ STOKMARKNES

MELBU EVENES

LØDINGEN

lT.

VOLVÆR

SKROVA STAMSUND

MOSKENES

Figur 4.4 Reisetider i Lofoten/Vesterålen med utgangspunkt i Leknes og Stokmarknes lufthavner (1 og 1,5 time)

38 4.2.4 Trafikklekkasje til naboflyplasser

Foregående avsnitt viste at det i enkelte områder er stor overlapp mellom ulike flyplassers influensområder. Dette gir grunnlag for trafikklekkasje der bosatte og besøkende ikke bruker sin nærmeste flyplass som første valg. Omfanget av trafikklekkasje til nabolufthavner avhenger av hvorledes influensområdet eller "kraftfeltet" til den enkelte flyplass defineres, og det kan være grunnlag for en viss uenighet om hvorledes dette skal beregnes og presenteres.

TØI gjennomførte i år 2000 en strukturbeskrivelse av flyplassnettet i Norge. Her la en blant annet vekt på å finne frem til områder der det var en funksjonell overlapp mellom ulike flyplassers influensområder. TØI konkluderte bl.a. som følger:

• På regionalnettet skiller Ørsta/Volda, Namsos og Narvik seg klart ut med størst lekkasje. Her er "egenandelen" på bare 15-25 %. Fagernes lufthavn ligger høyst sannsynlig også i denne gruppen, men her foreligger det ikke tilstrekkelig datagrunnlag • Neste gruppe har en vesentlig mindre lekkasje, med en egenandel på 50- 70 %. Denne gruppen omfatter Hasvik, Sandane, Stokmarknes, Leknes og Svolvær.

En annen måte å studere lekkasjen på, er å skille ut hvor stor andel av reisende til og fra vertskommunen og øvrige kommuner i influensområdet som bruker den aktuelle lufthavn. På bakgrunn av data fra reisevaneundersøkelsen av 1998 har LV gjennom- ført en slik beregning for en del flyplasser. Resultatene fremgår av kolonne 5-8 i tabell 4.1. I tilknytning til den undersøkelsen, som er omtalt ovenfor, beregnet TØI reisefrekvenser i influensområdene for en del flyplasser. Tall for utvalgte flyplasser fremgår av kolonne 2-4.

1 2 3 4 5 6 7 8 Antall Folketall i Gjennom- Andel %) som bruker lufthavnen pass. influens- snittlig av bosatte av øvrige av be- av øvrige kommet området reisefrek- i verts- bosatte i søkende til besøkende og reist vens i influ- kommune influ- verts- til influens- ensområdet ensomr. kommunen omr Vardø 16 054 2 700 5,9 87 2 76 3 Honnin svå 20 821 3 500 5,9 91 2 76 2 Narvik 35 692 23 700 1,5 33 4 30 21 Svolvær 66 356 9 600 6,9 79 1 73 1 Mos'øen 50 057 17 000 2,9 95 4 98 2 Namsos 25 473 54 900 0,5 36 31 55 1 Ørsta-Volda 29 800 39 200 0,8 18/41 3 41/55 0 Sandane 24930 30 100 0,8 92 20 82 35 Førde 57 108 30 100 1,9 96 43 96 24 Fa ernes 5344 53 400 0,1 63 8 38 9

1)Første tall: Ørsta kommune, Andre tall: Volda kommune 2) Passasjertallene omfatter ikke inkludert chartertrafikken, som utgjør en vesentlig andel.

Tabell 4.1 Reisefrekvenser, samt andel av bosatte og besøkende i influensområdet som bruker sin nærmeste lufthavn

39 En slik beregning viser at dersom vi ser på vertskommunen isolert, blir tallene for trafikklekkasje gjennomgående noe lavere enn TØIs tall, som gjelder for hele influ- ensområdet. Dette gjelder for eksempel Ørsta/Volda, Namsos og Narvik. For 6 flyplasser i tabellen bruker over 70 % de reisende vertskommunens lufthavn. Øvrige kommuner i influensområdet bruker gjennomgående flyplassene i langt mindre grad enn vertskommunen. Passasjerandelen for de fleste lufthavner ligger på under 5 %. De høyeste tallene (fra 20 til over 40 %) finner vi for Sandane, Namsos og Førde.

Antall innenlands flyreiser per innbygger i influensområdet per år over den aktuelle lufthavn fremgår av kolonne 4. Tallene kan illustrere hvor viktig et flytilbud er for befolkningen. Tallene er høyest for Vardø (5,9), Honningsvåg (5,9) og Svolvær (6,9). Til sammenligning kan nevnes at tilsvarende tall for Østlandet er 1,1, for Nord- Norge 3,8 og for Finnmark 5,6.

4.2.5 Plassenes funksjon for ambulanseoppdrag

Luftfartsverkets statistikk viser at antallet bevegelser med ambulanseflying er svært høyt på flere flyplasser i Nord-Norge i forhold til antallet personer som sogner til disse plassene. Særlig gjelder dette Finnmark. Flyplassene i Sør-Norge er derimot mindre viktige for rene ambulansefly. Av de nord-norske regionale lufthavnene er det i praksis kun Svolvær lufthavn som ikke kan sies å ha noen viktig funksjon som ambulanseflyplass sett i forhold til antallet personer som sogner til plassen. Blant plassene på Vest- og Nord-Vestlandet, samt i Trøndelag, er ambulansetransporten gjennomgående av relativt liten betydning bortsett fra i Førde.

I tillegg til den syketransporten med rene ambulansefly, spiller ordinære rutefly en sentral rolle for reiser til og fra medisinsk behandling. Dette er utdypet av Fugleberg (1999). Betydningen varierer mye, men også dette er spesielt viktig for Nord-Norge:

• Ved følgende regionale lufthavner utgjør reiser til og fra medisinsk behandling mer enn 10 % av det samlede trafikkvolumet: Røst, Leknes, Svolvær, Stokmarknes, Mehamn, Berlevåg, Båtsfjord og Vardø. • Det tilsvarende tall er på mellom 5 og 10 % for Brønnøysund, Sandnes- sjøen, Mo, Narvik, Sørkjosen, Hammerfest, Honningsvåg og Vadsø. • Andelen er under 2 % ved alle regionale lufthavner i Sør-Norge

4.2.6 Oppsummering

Nye veg-, bru- og tunnelprosjekter og andre standardforbedringer innenfor vegsektoren har ført til en betydelig reduksjon i reisetiden mellom flere naboflyplasser de senere år. Dette har også gitt de reisende mulighet for å velge mellom flere flyplasser, og at de derfor ikke alltid foretar sine reiser fra den lufthavn som ligger nærmest bostedet. Kort kjøreavstand til naboflyplass, og/eller som stor trafikklekkasje gir indikasjoner på når flyplasstrukturen bør kunne vurderes. Analysene i dette kapitlet viser bl.a:

40 • Mellom bl.a. følgende lufthavn-par er kjøretiden under ca. 1,5 timer: Vardø- Vadsø, Narvik-Evenes, Svolvær-Leknes, Mosjøen-Mo/Sandnessjøen, Førde-Florø og Sandane-Førde • Omfanget av trafikklekkasje fra en lufthavn avhenger av hvorledes influens- området eller "kraftfeltet" til den enkelte flyplass defineres. Undersøkelser tyder imidlertid på at Fagernes, Ørsta/Volda, Namsos og Narvik er eksempler på lufthavner med stor trafikklekkasje.

41 5 Flyoperative forhold i relasjon til kriterier for utvelgelse av flyplasser som bør være gjenstand for sam- funnsøkonomiske analyser

5.1 Innledende kommentarer

Dette kapitlet redegjør nærmere for flyoperative forhold og faktorer som gir kriterier for å kunne velge ut og gruppere de enkelte plassene for nærmere samfunnsøko- nomiske analyser. Grunnlaget for de flyoperative beskrivelsene, som det er redegjort for i senere kapitler, er basert på en omfattende gjennomgang av de flyoperative forhold på hver enkelt flyplass. Luftfartsverket vil med basis i disse fokusere på ulike flyoperative problemstillinger som kan ha betydning for utviklingen av fremtidig flyoperativt regelverket og eventuelle begrensninger i utviklingen av infrastrukturen på det regionale flyplassnettet. I dette inngår både hvordan flysikkerhet blir ivaretatt gjennom flyoperative forhold og prosedyrer samt hvordan disse elementene påvirker plassenes regularitet. Videre gis en redegjørelse av hvordan meteorologiske forhold og de topografiske forholdene rundt plassene bidrar til å påvirke regularitetstallene. I tabell 5.1 er det gitt en oversikt over ulike flyplassers flyoperative problemstillinger.

5.2 Flysikkerhet

I løpet av årene som har gått siden de første regionale flyplassene ble etablert, har det skjedd en rekke endringer innenfor luftfartens teknisk-operative regelverk. Det er bl.a. innført nye krav fra luftfartsmyndighetene til operative forhold og prosedyrer, nye krav til utforming og dimensjonering av flyplasser samt introduksjon av nye og større flytyper mv. Alle disse forholdene har bidratt til å påvirke de regionale flyplassenes bruks- og utbyggingspotensial. Som følge av mange av disse nye forholdene, har flyplassenes værmessige tilgjengelighet gjennomgående blitt vesentlig lavere sett i forhold til de minimumskriteriene som ble lagt til grunn i fm. anlegg av plassene. Tilpasningene er i stor grad en direkte følge av kravet om ivaretakelse av tilstrekkelig grad av flysikkerhet, bl.a. i relasjon til internasjonalt anerkjente sikker- hetsnivåer.

Sikkerhet og regularitet er to parametere som er viet betydelig oppmerksomhet i den planlegging som gjennomføres både mht. anlegg av nye flyplasser og oppgradering av, eksisterende. Innflyging og utflyging, samt selve landingen, er de områder som har en høyere risiko enn øvrige deler av en flyreise. I relasjon til dette vil sikkerheten søkes opprettholdt eller, i visse tilfeller, øket på bekostning av regulariteten.

Det er ikke utviklet noen omforent metodikk for å måle flysikkerhet eller kvantifisere dette i målbare enheter i ft. gjennomførte tiltak. Eksempel på dette kan bl.a. være å heve beslutningshøydene som gjelder for innflyging til flyplasser som er omgitt av komplisert topografi og terrengforhold. Likevel er det en generell oppfatning at de flygingene som foregår på de flyoperativt, mest kompliserte flyplassene i landet, ligger innenfor de nivåer som er internasjonalt akseptert i ft. den faktiske værmessige tilgjengeligheten på disse plassene. Dette er likevel ikke til hinder for at man på noen

43 flyplasser opererer ned mot marginer som kan være basis for eventuelle nye minstekrav.

Terrenget omkring en rekke flyplasser, spesielt mange av de regionale lufthavnene, er av en slik natur at innflying og landing vanskeliggjøres. Det er en alminnelig regel at turbulensen blir sterkere og når høyere nivå jo høyere og mer forrevne fjellene er. Når det derimot gjelder forekomst av nærturbulens ved flyplassene, er den lokale vindretning og styrke avgjørende. Komplisert topografi, med kryssende daler og fjorder, kan bevirke sterke, horisontale og vertikale vindskjær. Denne type vindskjær vil nesten alltid medføre betydelig turbulens. Sandane lufthavn er eksempel på en flyplass der terrengforholdene medfører både for nærturbulens og turbulens under inn og utflyging.

Mange av de regionale flyplassene er etablert i områder med høye fjell og vanskelige vindforhold. I tillegg kommer mørket vinterstid, spesielt nord for polarsirkelen. Med noen få unntak ble plassene anlagt for STOL-fly der rullebanens lengde var 800 m mellom tersklene samt tilhørende endefelt i hver baneende varierende fra 15 til 40m. Over tid er det foretatt oppgraderinger bl.a. i fm. med innfasing av flytypene Dash-7 og Dash-8 (DHC-8-103). Blant annet er retningsfyr (LLZ) og avstandsgivende hjelpemiddel (DME) installert, lysanlegg av ulike slag er etablert, nye prosedyrer knyttet til inn og utflyging er fastlagt, og det rullende materiell er under oppgradering basert på krav om "svarte" rullebaner på årsbasis mv.

Presisjonsinnflyging til de regionale flyplassene, basert på komplette ILS-anlegg med elektronisk glidebane, er ikke etablert pga. nær og fjernterrengets beskaffenhet, og det høye kostnadsnivået forbundet med denne type tiltak. En forlengelse av rullebanene vil i liten grad åpne opp for konvensjonelle ILS-anlegg , da sikkerhets- områdets bredde må økes samt at hinderplanene må endres i forhold til kravene for ikke-presisjonsinn flyging . Resultatene av pågående prøveprosjekt med satellittnavigasjonsutstyr (SCAT-I) kan endre på dette. Innføring av presisjonsinnflyging på de regionale lufthavnene vil kunne bidra til forbedrete sikkerhetsmarginer. Videre kan det på sikt bli innført krav til bl.a. etablering av sikkerhetsområder i baneendene (RESA) samt forbedret hinderfrihet rundt flyplassene . Det er sannsynlig at dimensjo- neringen av disse vil følge ICAOs anbefalinger. Nyere analyser tyder bl.a. på at større sikkerhetsområder rundt rullebanene bidrar til en generell forbedring av sikkerhetsmarginene , spesielt i fm. innflyging /landing på plasser uten presisjonsinnflygingsutstyr . For øvrig vises det til nærmere omtale av disse forholdene i kapittel 6.

5.3 Meteorologi generelt

For alle landets flyplasser foreligger det en omfattende database av ulike typer vær- data fra de siste 5 årene. Databasens struktur, innhold og bruk ivaretas av Det Norske Meteorologiske Institutt (DNMI). Instituttet har også det faglige ansvaret for å analyser og beregne meteorlogiske forhold på de enkelte flyplassene samt utarbeide værstatistikk. I denne utredningen har DNMI hatt en sentral rolle med å gjennomføre oppdaterte beregninger av flyplassenes værmessige tilgjengelighet og belyse konsekvensene av ulike typer meteorologiske forhold slik som sidevind, høydevind, turbulens og underkjøtt regn. DNMI har også foretatt vurderinger av mulige nye

44 flyplassprosjekter i den grad det har vært mulig å fremskaffe relevante og sammenlignbare værdata.

For å kunne beregne den værmessige tilgjengeligheten på en flyplass tas utgangspunkt i beliggenheten av skydekke (skybase) over banenivå i ft. gjeldende beslut- ningshøyder, samt rådende sikt og vindforhold på plassen. Under helt spesielle omstendigheter vil også turbulensforhold ved inn/utflyging samt antall dager med underkjølt regn/glatte baner kunne bidra til å trekke tilgjengeligheten ytterligere ned. I en del tilfeller vil også vindforholdene, bl.a. sidevind, vindskjær og fallvinder, påvirke beregningene. Underkjølt regn vil vanligvis bare utgjøre < 1 % av beregnete verdier.

5.3.1 Generelt om kravet til værmessig tilgjengelighet

I fm. utbyggingen av det regionale flyplassnettet er det lagt stor vekt på at plassene i størst mulig grad skal kunne oppfylle ICAOs anbefaling om minimum 95 % vær- messig tilgjengelighet på årsbasis (ICAO 1999). Denne normen har vært benyttet som beslutningsgrunnlag for de aller fleste vurderte flyplassprosjektene på regionalnettet. At enkelte av dagens flyplasser hadde en lavere tilgjengelighet ved etableringen enn minimumsnormen på 95 % skyldes i stor grad at man tidligere, i helt spesielle tilfeller, var villige til å akseptere en lavere tilgjengelighet for å kunne sikre et flytilbud på stedet. I fm. Stortingets behandling av spørsmålet om ny flyplass i Båtsfjord i 1996 ble det stilt som krav at plassen skulle kunne oppfylle minimum 95 % tilgjengelighet.

Luftfartsverket har forutsatt at det skal være slik at eventuelle nye flyplassprosjekter bare vurderes nærmere når normen på minimum 95 % værmessig tilgjengelighet er oppfylt. Dette er derfor lagt til grunn ved vurderingen av eventuelle nye flyplasser i fm. denne utredningen, jfr. bl.a. omtale av nye flyplassprosjekter i kapittel 7.

Erfaringer fra mer enn 30 år med rutetrafikk på de regionale lufthavnene viser at minimumskravet på 95 % tilgjengelighet har vært oppfylt på de aller flest plassene. Etter hvert som årene har gått har det inntruffet en del endringer innenfor det flyoperative regelverket bl.a. mht. etablering av nye inn- og utflygingsprosedyrer ,jfr. bl.a. "gamle" og "nye" PANS-OPS (ICAO 1993). Disse endringene har bidratt til å trekke ned regularitetstallene.

På flere regionale flyplasser med komplisert omkringliggende topografi, har endringer i det flyoperative regelverket gjort det nødvendig å benytte særskilte og, - i en del tilfeller, selskapsrelaterte prosedyrer (Widerøes Flyveselskap 2001). Uten bruk av disse spesielle prosedyrene ville den værmessige tilgjengeligheten på flere plasser ikke vært høyere enn 70-80 % på årsbasis. Eksempler på dette er Honningsvåg og Mosjøen lufthavner. Med en så stor andel overflyginger på årsbasis vil dette, etter Luftfartsverkets oppfatning, svekke flyplassenes funksjon i ft. de behov og krav plassene opprinnelig ble etablert for. I relasjon til en eventuell endret, fremtidig situasjon mener Luftfartsverket at det kan være aktuelt å vurdere og fastsette et minimumsnivå på værmessig tilgjengelighet for ruteoperasjoner på de regionale flyplassene.

45 Gjennomgående vil det oftest være slik at regulariteten ligger noen (ca. 2-8) prosentpoeng høyere enn beregnet værmessig tilgjengelighet. Det ligger en viss usikkerhet knyttet til beregningene av værmessig tilgjengelighet. Dette skyldes at værforholdene på flyplassene ofte endrer seg raskt. I en del tilfeller vil forholdene kunne være gunstige nok for landing, bl.a. når det gjøres flere landingsforsøk, selv om første forsøket var mislykket. Forekomsten av meteorologiske forhold som nedsetter tilgjengeligheten kan på noen plasser også inntreffe hyppigere i perioder av døgnet da rutetrafikken vil bli lite berørt. På denne måten vil operatørenes regularitetstall ofte ligge noen prosentpoeng høyere enn det de faktiske beregningene knyttet til værforholdene tilsier.

På de flyplassene der det ikke skal gjennomføres større oppgraderinger, eller hvor det ikke er aktuelt med nye større tiltak, kan det for fremtiden være aktuelt å vurdere innføring av kriterier for minimum værmessig tilgjengelighet på årsbasis. Ligger tilgjengeligheten under disse minimumskravene bør det vurderes nøye om det kan forsvares å opprettholde tilskuddet til flyruter, også selv om de generelle regularitetstallene erfaringsmessig har ligget noen prosentpoeng høyere. I disse løpende vurderingene bør det tas særskilt hensyn til eventuell fremtidig innføring av vindrestriksjoner, som med stor grad av sannsynlighet blir innført i løpet av anbudsperioden, samt videreføring av bruken av særskilt, godkjente selskapsrelaterte prosedyrer. Videre er det Luftfartsverkets oppfatning at det på sikt, - ved iverksetting av planer og tiltak for en eventuell oppgradering av flyplassene til en høyere standard, også bør vurderes å utvikle kriterier for en forbedret værmessig tilgjengelighet, f.eks. til minimum 85 % eller 90 % på årsbasis.

Når det gjelder kravet til værmessig tilgjengelighet for nye flyplassprosjekter anser Luftfartsverket at 95 %-normen står ved lag bl.a. gjennom de føringer som er lagt til grunn i Nasjonal Transportplan 2002-2011 (Samferdselsdepartementet 2000). Her påpekes det bl.a. at en tilgjengelighet på under 85 % på årsbasis i fm. vurderte, nye prosjekter i Drevja og i Stryn anses for lavt til å kunne utrede eventuelle nye flyplassprosjekter.

I denne utredningen er det, gjennom DNMIs analyser, kommet frem at to flyplasser har en generell værmessig tilgjengelighet på under 80 %. Disse plassene er Førde og Honningsvåg lufthavn. I tillegg er det beregnet at flere flyplasser har en tilgjengelighet på mellom 80 og 86 % på årsbasis. I denne gruppen inngår bl.a. Sandane, Mosjøen, Mo og Ørsta/Volda lufthavner.

5.3.2 Forholdet til vind og turbulens

ICAO (1999) har en generell norm for anbefalt maksimal sidevind på ca. 10 knop (KT) når banens lengde er under 1200 m, men denne benyttes ikke på de regionale lufthavnene. Det er i dag kun innført vindrestriksjoner (> 20 KT) for operasjonene på Honningsvåg lufthavn, men det er sannsynlig at det i fremtiden kan være aktuelt å vurdere innføring av vindrestriksjoner på flere flyplasser. I fm. etableringen av det regionale flyplassnettet, med sikte på operasjoner med Twin-Otter, ble sidevindsbegrensninger delvis kompensert for ved å anlegge en banebredde på 30 m. På denne måten var det mulig å legge til grunn en høyere sidevindkomponent i operasjonene

46 enn hva som ville vært tilfellet med en normalstandard for operasjoner med Twin- Otter.

Etter havariet med en Twin Otter på Værøy i 1990 ble det satt større fokus på sidevind og turbulens på norske flyplasser. Forholdet til turbulens har vært utredet på flere flyplasser, og det er tidligere også gjennomført særskilte vindmodellforsøk for analysere effekten av turbulens for operasjonene på bl.a. Værøy lufthavn (nedlagt) og Sandnessjøen lufthavn. For Værøy lufthavn konkluderte Luftfartsverket i 1992 med at det ikke kunne forsvares å opprettholde ruteoperasjonene på plassen fordi den samlete værmessige tilgjengeligheten på årsbasis vil ligge på 77-84 %. Selv om vindforholdene i all hovedsak bidro til å trekke tilgjengeligheten på Værøy lufthavn ned, er det viktig å merke seg at hvis det hadde blitt etablert en rullebane nr.2 på Værøy, ville den beregnete tilgjengeligheten på 92 % likevel blitt ansett for lav til å kunne forsvare fortsatte ruteoperasjoner. DNMI har også utarbeidet en oversikt over kompliserte turbulensforhold rundt norske flyplasser (DNMI 1979). I denne går det frem at en rekke av de regionale lufthavnene, bl.a. Narvik, Sandane, Ørsta/Volda, Hammerfest, Honningsvåg, Mehamn, Svolvær, Sørkjosen og Namsos, kan ha fore- komster av kompliserte turbulens- og vindskjærfenomener.

I denne utredningen er det i DNMIs beregninger lagt vekt på å synliggjøre effekten av at det evt. innføres vindbegrensninger i operasjonene på de regionale lufthavnene. Hovedformålet med evt. å innføre slike begrensninger er knyttet til flysikkerhet og kravet om å ivareta samme grad av sikkerhet på hele det regionale flyplassnettet. For en del flyplasser vil en evt. innføring av vindbegrensninger kunne bidra til å trekke den værmessige tilgjengeligheten på årsbasis ned til nivåer svært nær situasjonen på Værøy i fm. nedleggelsen av lufthavna i 1992. I tillegg kommer forholdet til turbulens som det i dag ikke er mulig å kompensere for på annen måte enn ved å innføre restriksjoner i bruken av plassene. Det kan her tilføyes at Luftfartsverket, i samarbeid med SINTEF og DNMI, har igangsatt et prosjekt med sikte å kunne forbedre varsling av turbulens på flyplassene basert på databehandling av faktiske værdata. Prosjektet vil ventelig kunne bidra til å en ytterligere forbedring av sikkerhetsmarginene på flyplassene generelt.

DNMIs analyser og beregninger viser at omfanget av sidevind kan være et relativt omfattende problem på flere av de regionale lufthavnene. Dette gjelder bl.a. Honningsvåg, Svolvær, Narvik og Hammerfest lufthavner. I tillegg kan høydevind bidra til kompliserte vindforhold i fm. innflyging til bl.a. Sandane, Mosjøen og Namsos lufthavner.

I sammenheng med ovenstående bør det også trekkes frem at SINTEF i 1998, på oppdrag fra Luftfartsverket, gjennomførte omfattende vindanalyser av forholdene ved og rundt Sandane og Honningsvåg lufthavner (Eidsvik, Utnes og Harstveit 1998 a og b). Resultatene fra disse viser at begge flyplassene kan være spesielt utsatt for svært kompliserte vind og turbulensforhold i fm. inn- og utflyging. På sikt kan det være aktuelt å vurdere tilsvarende undersøkelser av forholdene rundt Hammerfest og Ørsta/Volda lufthavn. For Honningsvåg lufthavn ble det, bl.a. som følge av resultatene fra disse analysene, innført sidevindsbegrensninger i Widerøes operasjoner på plassen f.o.m. 2000.

47 5.3.3 Forholdet til underkjølt regn og konsekvensen for glatte baner

I fm. innfasingen av DHC-8-103 på det regionale flyplassnettet i 1993 ble det satt sterk fokus på snøbrøyting og renholdet av rullebanene på de regionale lufthavnene. Det ble bl.a. forutsatt at hvis DHC-8-103 skulle kunne godkjennes for vinter- operasjoner, måtte det stilles krav til et tilnærmet "sort banedekke". I vintersesongen vil det imidlertid alltid oppstå situasjoner hvor snøforhold og is setter begrensninger i operasjonene. Erfaringsmessig inntreffer det av og til meteorologiske forhold der rullebanene blir så glatte og dekket med is, bl.a. i form av fenomenet underkjølt regn, at det ikke er tilrådelig med flyginger. Det er gjort grove vurderinger av hvordan disse meteorologiske fenomenene påvirker den værmessig tilgjengeligheten. DNMI har konkludert med at det på årsbasis kan regnes med en reduksjon i størrelsesorden < 1 % i tilgjengelighetstallene for de mest utsatte plassene i denne analysene som følge av underkjølt regn og isete baner. Det er særlig flyplassene i Namsos, Vadsø og Mosjøen som kan være utsatt for denne type meteorologiske fenomener. Generelt kan det tilføyes at, som følge av meteorologiske forhold, har det ikke vært mulig å oppfylle kravet om "sorte baner" på de regionale plassene like ofte som forutsatt i fm. introduksjonen av DHC-8-103 på det regionale nettet i 1993.

5.4 Terrengforhold og krav til hinderfrihet

ICAO (1999) har fastsatt kriterier for hvordan flyplassene skal utformes med hensyn til hinderfrihet. Kriteriene legger til grunn at det for hver flyplass skal fastsettes et sett med planflater der det stilles krav til nødvendig grad av hinderfrihet ved inn- og utflyging . Kravene for de enkelte planflatene varierer avhengig av rullebanens lengde og om plassen er instrumentert. Planflatene fremstilles i egne planer (restriksjonsplaner) der terreng som penetrerer skraveres ut.

Som følge av at vi i Norge har kompliserte og svært varierte topografiske forhold rundt flere av flyplassene, vil terreng ofte penetrere de fastsatte planflatene. Rundt mange regionale flyplasser er det bratte og svært høye fjellpartier som bidrar til å heve beslutningshøydene ved innflyging opp i høyder hvor det ofte kan være konstant skydekke. Høye beslutningshøyder påvirker tilgjengeligheten til de enkelte plassene. På denne måten vil kombinasjonen av terreng, topografi og meteorologiske forhold være den viktigste bidragsyter til å påvirke plassenes regularitet.

For å synliggjøre hvor omfattende topografi og terrengforholdene kan være rundt de regionale lufthavnene, er det i fm. denne undersøkelsen utarbeidet restriksjonsplaner for inner- og ytterområdet på de mest kompliserte regionale lufthavnene. Restrik- sjonsplanene viser at de terrengmessig mest kompliserte flyplassene er Mosjøen, Sandane, Honningsvåg, Mehamn, Ørsta/Volda, Hammerfest, Namsos og Førde lufthavner. Det er også utarbeidet tilsvarende plankart for et flertall av de vurderte nye flyplasslokalitetene som omtales nærmere i kapittel 7. Alle restriksjonsplanene er vedlagt bind 2 i utredningen.

For å kunne ivareta den nødvendige grad av sikkerhet ved operasjoner på mange av flyplassene må det vurderes å iverksette kompenserende tiltak. Korrigerende tiltak i form av fjerning av terreng er såpass urealistisk at dette oftest kan sees helt bort fra. Eksempler på dette er vist gjennom grove overslag på flyplasser som Sandane, Ørsta

48 m.fl. (jfr. restriksjonsplaner for disse). På disse plassene må det fjernes store åssider og fjellpartier tilsvarende flere mrd. m3 stein for å kunne oppfylle tilnærmet ideelle forhold mht. hinderfri inn- og utflyging.

5.5 Oppsummering av flyoperative forhold

Luftfartsverket forholder seg til at de prosedyrer som er lagt til grunn for operasjoner på de enkelte plassene, kombinert med tilgjengelig instrumentering og tilhørende prosedyrer, skal sikre en akseptabel værmessig tilgjengelighet. Erfaringer frem til nå viser at det må påregnes en lavere tilgjengelighet etter hvert som kunnskapen om lokale vær og meteorologiske forhold øker. Selv med forbedret instrumentering mht. navigering inn og ut til plassene, bl.a. ved bruk av ny teknologi som GNSS, vil plassenes topografi, kombinert med særskilte meteorologiske fenomener, kunne bidra til å holde tilgjengeligheten på plassene nede.

I tabell 5.1 er det gitt en oppsummering av hvordan hovedtrekkene i de flyoperative forholdene på et utvalg av de regionale flyplassene arter seg. Her går det tydelig frem at de flyoperativt mest kompliserte plassene er Hammerfest, Honningsvåg, Svolvær, Mosjøen, Ørsta Volda, Sandane og Førde lufthavner.

Komplisert Sterk side- Høydevind Forekomstav Selskaps- ærmessig opografiog ind >1OKT kan bidra til kompliserte relaterte ilgjengelighet errengforhold orekommer komplisert urbulens- prosedyrer basert på sikt vs. > 1/3 av > 10 % på innflyging orholdved g skyhøyde errenget bryter ° rsbasis innflyging(jfr. < 90 % på hinderflatene DNMI 1979) årsbasis

ADSØ ARDØ MEHAMN HONNINGSVÅG HAMMERFEST ØRKJOSEN NARVIK SVOLVÆR MO MOSJØEN SANDNESSJØEN NAMSOS RSTA SANDANE SOGNDAL FØRDE

Tabell 5.1 Oversikt over ulike flyplassers flyoperative problemstillinger. (U Indikerer problemområder) Øvrige plasser i nettet, som ikke fremgår av tabellen, er i mindre grad berørt av tilsvarende fly operative problemstillinger. Vadsø, Mo i Rana og Sandnessjøen lufthavner er primært tatt med som følge av at de er berørt av vurderte felles flyplassprosjekter.

49 6 Teknisk -operative utbyggingsmuligheter og infrastrukturtiltak

I dette kapitlet gis en redegjørelse over hvilke utbyggingsmuligheter og alternativer som finnes på de regionale lufthavnene, herunder hvilke infrastrukturtiltak som er lagt til grunn for de ulike alternativene. Foruten selve tiltakene som er aktuelle på bakken, er det også gitt en kort redegjørelse over den pågående utredningen omkring innføringen av satellittnavigasjon på de regionale lufthavnene. I siste del gis en kort oppsummering over hvilke plasser som kan bygges ut etter de ulike alternativene, herunder eventuelle begrensninger.

6.1 Satellittnavigasjon

I St.meld. nr. 15 (1994-95) ble det gitt en utførlig omtale av den teknologiske utviklingen innenfor satellittnavigasjon (GNSS). Det ble forutsatt at det skulle vurderes å etablere utstyr for presisjonsinnflyging basert på elektronisk glidebane på de regionale lufthavnene der dette var mulig. Dersom utviklingen innenfor satellittnavigasjon var slik at dette systemet ville være et naturlig førstevalg, skulle dette prioriteres. Luftfartsverket har nedlagt et betydelig arbeid med sikte på å kunne starte opp en snarlig etablering av presisjonsinnflyging til de regionale lufthavnene. Pågående analyser i fm. utviklingen av forskrift for utforming av flyplasser (BSL E 3-2) viser også at en innføring av presisjonsinnflyging kan bidra til en generell forbedring av sikkerhetsmarginene ved innflyging til flyplasser som mangler slikt utstyr.

I dag er det godkjent systemer innenfor GNSS som kan benyttes som en integrert del av navigasjonsutstyret i underveisfasen av en flyging. Det gjenstår fortsatt å få godkjent satellittnavigasjonsutstyr og innflygingsfasen ned til sluttinnlegget ("final") som hjelpemiddel for innflyging og landing. Bruk av GNSS vil derfor i første omgang fungere som hjelpemiddel for såkalte ikke-presisjonsinnflygingsprosedyrer, men dette skal på sikt også omfatte satellittbaserte glidebaner som kan bidra til å øke sikkerhetsmarginene der konvensjonelle glidebaner mangler.

Luftfartsverket har de siste 5 årene arbeidet for å få typegodkjent et særskilt system innenfor satellittnavigasjon med betegnelsen SCAT-I. Systemet er en del av et pilot- prosjekt som har kommet i stand som et samarbeid mellom Luftfartsverket og Widerøe der det i tillegg til selve bakkestasjonene også er etablert tilhørende satellittnavigasjonsutstyr i flyene til selskapet. Status i dette prosjektet er at Luftfarts- verket venter på typegodkjenning fra Federal Aviation Authority (FAA) i USA. FAA har et overordnet internasjonalt autorisasjonsansvar. Alle nødvendige forberedelser i forkant denne typegodkjenningen , bl.a. relatert til operativ prøvedrift på Brønnøysund lufthavn, er utført. FAA har videre bestemt at det må etableres en typegodkjent bakkestasjon før det kan tillates flyging for sertifiseringstesting av avionikken.

Luftfartsverket har i samarbeid med FAA tilpasset spesifikasjonen for operativ godkjennelse til norske forhold. Dette inkluderer at FAA kommer til Norge og

51 utfører testflyving, noe som vil lette arbeidet med den norske sertifiseringen hos Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet har godkjent denne modifiserte spesifikasjonen.

Under forutsetning av at de nødvendige sertifiseringene går i orden, er det planlagt testflyginger av SCAT-I mot slutten av 2001. Det er også under utarbeidelse en søknad til Luftfartstilsynet om operativ typegodkjenning av anlegget på Brønnøy- sund lufthavn. I fall alle disse elementene skjer i henhold til de oppsatte fremdrifts- planen, vil implementeringen av SCAT-I på de øvrige regionale lufthavnene være i gang fra 2002. Det er beregnet en kostnad på ca. 3 mill. kr pr. plass.

Luftfartsverket vil imidlertid måtte ta forbehold om ovenstående , i fall implementeringen av SCAT-I ikke går som planlagt. Dersom det må legges opp til å etablere konvensjonelle elektroniske glidebaner på flyplassene , vil det bare være aktuelt med slike anlegg på ca. halvparten av de regionale lufthavnene. Dette skyldes at terrengforholdene rundt de mest operativt komplise rte plassene ikke gjør det mulig å etablere konvensjonelle glidebaneanlegg. Dessuten vil kostnadene ved en slik etablering ligge på langt høyere nivåer enn implementeringen av SCAT-I på samtlige regionale lufthavner. Slike merkostnader er ikke tatt med i beregningene for de enkelte , analyse rte plassene.

6.2 Muligheter og begrensninger i utviklingen av flyplassenes infrastruktur

Et viktig element i plassenes fremtidige utviklingsmuligheter er å synliggjøre begrensninger med sikte på en eventuell fremtidig oppgradering og utvidelse. I fm. innføringen av nye nasjonale forskrifter for plassenes utforming, som har en strengere ordlyd enn ICAOs SARPS i Annex 14 (ICAO 1999), har Luftfartsverket gjennomført inngående analyser av hvilket utviklingspotensial som det kan legges opp til på hver enkelt flyplass. Luftfartsverket har analysert 3 alternative konsepter for de regionale lufthavnene:

0. Minimumsstandard 1. Begrenset oppgradering 2. Full oppgradering (inkl. baneforlengelse)

Nedenfor gis en mer detaljert omtale av hvilke krav til dimensjonering og utforming som gjelder for de tre konseptene både mht. utforming av banesystem, bygningsmasse og andre relaterte forhold. Det vises også til tabellene 6.1, 6.2 og 6.3.

Luftfartsverket vil spesielt fremheve at en full oppgradering, i tråd med alternativ 2, ikke gir mulighet til å utvikle de regionale flyplassene til en standard på linje med dagens stamruteplasser. En slik stamruteplasstandard forutsetter i praksis at det må etableres en helt ny flyplass, basert på bl.a. anlegg av et helt nytt banesystem med ny underbygning, 45 m banebredde, dobbelt så store sikkerhetsområder rundt rullebanen samt helt ny bygningsmasse i større avstand fra rullebanen. Dessuten må det iverksettes ytterligere krav til fjerning av terreng rundt flyplassene.

52 6.2.1 Minimumsstandard (0)

Dette alternativet tar utgangspunkt i det konseptet flyplassene er bygget ut etter og som i stor grad var gjeldende infrastruktur da Luftfartsverket overtok plassene i 1997/98. I tillegg ble konseptet lagt til grunn i fm. godkjenningenav DHC-8-103 i 1993. Foruten en del mangler i forhold til ICAO (1999), er det en rekke anbefalinger i samme som ikke er oppfylt.

I konseptet forutsetter Luftfartsverket at ingen nye tilsynkrav blir iverksatt, utover de som allerede er vedtatt. Det tas heller ikke hensyn til mulige krav om utbedring når pågående utredning av BSL E 3-2 er avsluttet. Derimot er det tatt hensyn til generelle anbefalinger i fm. det felles europeiske operative regelverket for luftfarten, JAR-OPS 1, om forbedring av visuelle referanser (JAA 1997). I tillegg er det forutsatt en oppgradering av utrykningsveger i tråd med BSL E 4-4. Forenklet presentert tilsvarer dette alternativet samme konsept som i St.meld. nr. 15, 1994-95 (Samferdsels- departementet 1994), er redegjort for, uten baneforlengelse, men hvor en forutsetter at plassene får etablert presisjonsinnflygingsutstyr basert på satellittnavigasjon av typen SCAT-I.

Bygningsmassen forblir som i dag, og det vil bare bli gjennomført minimalt med tiltak bl.a. med sikte på å ivareta brannforskrifter, arbeidsmiljø mv. Driftsbygg baseres på utbedringer av eksisterende bygg evt. supplert med plasttelt for gara- sjering av utstyr.

I banesystemet, der det skal være minimum 800 m mellom tersklene, gjennomføres ingen tiltak utover tiltak for å bringe evt. mangler opp på samme standard (nivå) som de øvrige plassene. Dette innebærer at de minste endefeltene må bringes opp til en standard på minimum 30 m for å oppfylle ICAOs referansekode 1 for ikke-instrumenterte baner. Bredden på sikkerhetsområdene forutsettes å følge samme standard, dvs. 30 m til hver side av rullebanens senterlinje.

Størrelsen på flyoppstillingsområder, taksebaner, rullebane mv. skal tilfredsstille kodebokstav B. Hinder som bryter de ulike planflatene blir ikke fjernet bortsett fra i de tilfeller massene fra disse kan benyttes til å utbedre evt. mangler i banesystemet. Hindre innenfor sikkerhetsområdene, bl.a. drivstoffanleggene, forutsettes fjernet og flyttet. Videre skal alle plassene gjerdes inn og utrykningsvegene skal være minimum 500 m lange, evt. supplert med redningsbåt på plasser der det er nærhet til sjø i inn- og utflygingssektorene.

Totalt vil investeringer knyttet til minimumsstandard medføre en kostnad på ca. 1,1 mrd. kr. I tillegg kommer ca. 200 mill. kr til ulike typer rullende materiell samt et påslag på 20 % (ca. 200 mill. kr). for å dekke opp evt. uforutsette forhold.

6.2.2 Begrenset oppgradering (1)

Dette alternativet tar utgangspunkt i at det blir innført nye og større sikkerhets- områder for å kunne opprettholde dagens banekonsept og bygger i prinsippet på samme løsning som ble forutsatt i fm. St.meld. nr. 15, 1994-95 (Samferdselsdeparte- mentet 1994), hva angår sikkerhetsområder rundt rullebanene. Begrunnelsen for dette

53 er at pågående konsekvensanalyser av forskrift for utforming av flyplasser viser at det vil være mulig å forbedre sikkerhetsmarginene ved innflyging gjennom å etablere sikkerhetsområder i baneendene (RESA). Luftfartsverket har på denne bakgrunn antatt at det med rimelig stor sannsynlighet vil bli et fremtidig krav om etablering av RESA i baneendene på samtlige regionale lufthavner. Det er foreløpig lagt til grunn at RESA skal være minimum 90 m lange, men det foregår for tiden detaljerte analyser, bl.a. på internasjonalt plan, som kan munne ut i en tilrådning om enda større RESA-områder. Det må derfor understrekes at ovennevnte ikke er vedtatt, men forutsatt gjenstand for nærmere vurderinger. "Begrenset oppgradering" innebærer at det gjennomføres en fysisk forlengelse av rullebanene selv om dette vil kunne begrense utnyttelsesmulighetene på de flyoperativt, mest marginale flyplassene. Dette har sammenheng med at det på noen plasser, hvor forlengelse bare er mulig i en retning, kan være behov for å flytte begge tersklene. Konsekvensene av dette kan være at tilgjengelig landingsdistanse må reduseres. I tillegg forutsettes en innføring av presisjonsinnflygingsutstyr av typen SCAT-1 på samtlige plasser.

Foruten de generelle forholdene som nevnes under minimumsløsningen, bl.a. JAR- OPS 1 og godkjenning av DHC-8-103, er behov for utvidet driftsbygg basert på påbygg supplert med større plasttelt. Bortsett fra etableringen av RESA, ligger det ingen nye, større tiltak i banesystemene utover at sikkerhetsområdets bredde skal tilfredsstille referansekode 2 ikke-instrumentert bane, dvs. minimum 80 m. Fly- oppstillingsområder må evt. flyttes for å kunne ivareta krav til klaringsavstander og parkering av fly tilhørende kodebokstav C.

Generelt bør hinder som bryter planflatene innenfor innerområdet av restriksjons- planen fjernes i dette alternativet, og det legges opp til at evt. nye bygg trekkes lenger unna rullebanens senterlinje enn dagens 95-120 m. Annet som nevnt under minimumsstandard (0), bl.a. flytting av drivstoffanlegg, utrykningsveger, inngjerding mv. forutsettes også oppfylt. Totalt vil investeringer knyttet til begrenset oppgradering medføre en kostnad på ca. 2 mrd. kr. I tillegg kommer ca. 200 mill. kr til ulike typer rullende materiell samt et tillegg på ca. 20 % (ca. 400 mill. kr), for å dekke opp for evt. uforutsette forhold.

6.2.3 Full oppgradering (2)

Dette er i praksis samme alternativ som ble omtalt i St.meld. nr. 15 (1994-95), med bl.a. baneforlengelse, og der alle forhold knyttet til BSL E 3-2 blir ivaretatt, bortsett fra evt. terrenghinder utenfor inn/utflygingsflatene. Det legges opp til at banesystemets utforming skal tilfredsstille referansekode 2C, basert på en instrumentert bane og som muliggjør operasjoner med alle turbopropfly tilhørende kodebokstav C, uten bruk av særskilte innflygingskonsepter. Bredden på sikkerhetsområdene skal være minimum 150 m. Videre forutsettes en innføring av presisjonsinnflygingsutstyr av typen SCAT-I på samtlige plasser.

Full oppgradering innebærer i stor grad at alle krav til hinderfrihet ivaretas innenfor restriksjonsplanens innerområde slik at det kan være aktuelt å vurdere flytting av ekspedisjons- og flyoppstillingsområder eller annen bygningsmasse til nye lokaliteter innenfor flyplassområdet.

54 Generelt bør nye bygg i dette konseptet ikke plasseres nærmere enn 170 m fra rullebanens senterlinje gitt at kravene til hinderfrihet også er ivaretatt. Driftsbygg baseres i all hovedsak på nye bygg med større garasjeringskapasitet. Det kan videre være aktuelt å etablere nye landsider og tilførselsveger.

Totalt vil investeringer knyttet til en full oppgradering på samtlige regionale lufthavner innebære en kostnad på over 16 mrd. kr. Da dette forutsetter omfattende, og til dels urealistiske, landskapsinngrep er full oppgradering bare vurdert som mulig på 10 flyplasser. I en kombinasjon med begrenset oppgradering på de resterende flyplassene vil full oppgradering medføre investeringer i størrelsesorden 3,5-4 mrd. kr.

0 Minimumsstandard 1 Be renset o r. 2 Full o raderin Rammebetingelse: St.meld. nr.15 (1994-95) Mulige nye tilsynskrav der en Ideelt konsept i ft. Alternativer i ft. uten baneforlengelse. del anbefalinger i ICAOs St.meld. nr.15 (1994-95) Luftfartstilsynet og Ingen nye tilsynskrav Annex 14 er implementert inkl. baneforlengelse inntil ICAOs Annex 14 utover allerede vedtatte som krav i BSL E 3-2 1200 m som bare kan Mange mangler i ft. Annex realiseres å et mindre 14, - ingen nye krav i ft. utvalgplasser ICAOs anbefalinger Full oppfyllelse av de fleste ICAO Annex 14 forhold bortsett fra hindre utenfor inn/utflygingssektorene

Referansekode IB / evt. 2B 2B 2C Instrumen- Non-inst rumentert (NINST) Non-instrumentert (NINST) / Instrumentert (INST) teringskode instrumentert der dette er muli Operativ JAR-OPS 1.515(a) 3/4 apx JAR-OPS 1.515 (a) 3/4, apx 1 Ikke nødvendig med godkjennelse for 1 inkl. "Steep approach" / inkl. "Steep approach" / særskilt tilpasning ift. JAR- Dash-8 "Short landin o erations" "Short landin o erations" OPS i Banesystem Opprinnelig STOL-konsept Oppgradert STOL-konsept Oppgradert til å i tråd med situasjonen f o m med tilpasning til mulige ny tilfredsstille BSL-E 3-2 Dash-8 ble faset inn i 1993 tils nskrav Værmessig Avhengig av pågående ut- Avhengig av pågående ut- Krav til 95 % på årsbasis tilgjengelighet redning om tilleggskrav for redning om tilleggskrav for operasjoner på norske operasjoner på norske fl lanser i Luftfartstils et fl lasser i Luftfartstils et Hinderfrihet Primært 1:5 til sidene og 1: Primært 1:5 el. 1:7 til sidene Ivaretakelse av 1:7 til 20 i inn/utflygingssektorene og 1:25 el. 1:33 i sidene, samt 1:40 i Ingen endring av inn/utflygingssektorene inn/utflygingssektorene. eksisterende situasjon Noe forbedring av Hinderfrihet i inn/ut- eksisterende situasjon flygings-sektorene i inner innenfor innerområdet av og ytterområdet av restrik- restriks' ons lan s'ons lanen Innfl in si s 0 aderes O aderes O aderes Ekspedisjonsbygg Minimal renovering Noe renovering/service Etabl. av nye områder noen lasser Driftsb Eksist. b + lasttelt Noe o . av eksist. b N e driftsb Tårn Renoverin + noen n b flere n b Fleren b Landsider Ingen tiltak Mindre tiltak Større tiltak (inkl. vegom- le in B elin'er In en endrin Endrin er noen lasser Min. 170 m fra RWY cl Drivstoffanle Fl es Fl es Fl es U knin sve er til 500 m til 500 m til 1000 m

Tabell 6.1. Samlet oversikt over viktigste krav til de vurderte utbyggingsalternativene

55 6.2.4 Vurdering av hvilke alternativer som er aktuelle på den enkelte flyplass

Banesystemene på de regionale lufthavnene er i store trekk bygget ut etter samme konsept. I all hovedsak vil den angitte minimumsstandard (0) være en videreføring og opprettholdelse av plassenes infrastruktur slik situasjonen var da flyplassene i sin tid ble etablert. Enkelte av plassene har en høyere standard på en del elementer innenfor banesystemene enn det den angitte minimumsstandard tilsier, mens andre har mangler innenfor de samme elementene. På denne måten vil kostnadene for å bringe de enkelte plassene opp på samme standard, basert på den angitte minimumsstandard, variere fra mellom 25 mill. kr pr. plass og opp til nærmere 70 mill. kr pr. plass.

G EKSISTEZtENDE KOR1 6ANER ( NIHIMUMa SIAHDARD)

SIKKER/IETSOMR_7 DE n° m° RULLEBANE _ ASFALTERT ENDEFELT - - -1

40 800 40

O EKSISTERENDE KDRTIANE • 150., ENDEFELT ('BEGRENSET OrKRADERIK4')

y1NDR DlN[tNpIR.

51KKERNETSOMRxE I'-'- .- - , RESA ; _ -- .1 I RESAj l --_1' F I 1 1 i L_ _ _--,------lux i.-.-.-.

Boo 150

OPKKADET REGIONALPUSS 0/ 150 m ENDETELT ('FULL OrKRADERING')

._...-.-- - - T- SIKKFRHETSOhR ......

1200 c-` 'RESA'7

...... r_T

Figur 6.1 Prinsippskisserfor de tre alternative oppgraderingskonseptene

56 Med utgangspunkt i ovenstående er minimumsstandard mulig å etablere på alle plasser. Det gjøres likevel oppmerksom på at de eksisterende banesystemene på bl.a. Honningsvåg, Sandane, Mehamn, Narvik, Namsos og Svolvær lufthavner har en del mangler i ft. dette alternativet. Nødvendige oppgraderinger på disse er forbundet med relativt store kostnader.

Begrenset oppgradering (1) er i praksis fysisk mulig på alle plasser, men det vil være anleggsteknisk komplisert og, - i noen tilfeller, flyoperativt begrensende å legge opp til et slikt alternativ på flere av plassene. Dette gjelder spesielt Sandane, Honnings- våg, Mehamn, Svolvær, Rørvik, Ørsta og Narvik lufthavner hvor eventuelle. behov for terskelflyttinger kan bidra til å redusere tilgjengelige landingsdistanser. I tillegg er det en viss sannsynlighet for at eksisterende arealtilgjengelighet på Namsos lufthavn forhindrer mulighetene av å iverksette dette utbyggingsalternativet fullt ut på plassen. En begrenset oppgradering vil variere svært kostnadsmessig fra ca. 50 mill. kr på de anleggsteknisk enkleste plassene til nærmere 150 mill. kr på de mest kompliserte plassene.

Det bør videre tilføyes at det er stor usikkerhet omkring omfanget av tiltak som Luft- fartstilsynet vil kreve utført hvis det gjennomføres utvidelser av denne karakter på flyplassene. Usikkerheten knytter seg i all hovedsak til at det erfaringsmessig, ved lignende utvidelser av eksisterende flyplassanlegg, er blitt fremmet en del ulike typer tilleggskrav på de berørte flyplassene. Disse er i de fleste tilfellene først kommet frem i fm. prosessene knyttet til den endelige godkjenningen av tiltakene. Dessuten må Luftfartsverket ta forbehold om mulighetene for at det kan bli innført ytterligere flyoperative begrensninger på et utvalg av plassene når Luftfartstilsynet har vurdert planene for gjennomføringen av de enkelte tiltakene.

I sammenheng med ovenstående forutsetter Luftfartsverket at det alltid innhentes en forhåndsuttalelse fra Luftfartstilsynet før gjennomføringen av større utvidelser på flyplassene igangsettes, slik en begrenset oppgradering vil innebære.

Full oppgradering (2) inkl. baneutvidelse til 1200 m er allerede etablert på Florø og Brønnøysund lufthavner. Røros og Fagernes lufthavner faller i en særstilling i ft. ovennevnte pga. sine lange rullebaner (over 1200 m) og godkjenning til å benytte mellomstore jetfly av typen 737, MD80 osv . innenfor ICAOs' kodebokstav C. Bortsett fra disse 4 særskilte tilfellene , er full oppgradering også mulig på Vardø, Båtsfjord, Berlevåg , Hasvik, Stokmarknes, Leknes , Røst og Sandnessjøen lufthavner. I tillegg er Vadsø og Sogndal lufthavner, med et visst forbehold, egnet til en slik utvidelse . De øvrige aktuelle plassene , vil ikke være egnet til slike utvidelser, - enten fordi dette alternativet innebærer kostnader på nivå tilsvarende bygging av ny flyplass eller fordi det er vanskelig å få noen flyoperativ gevinst av en slik utvidelse. Dette berører bl.a. Førde, Mosjøen , Hammerfest, Namsos og Mo lufthavner. Kost- nadene forbundet med en full oppgradering vil variere på de aktuelle og/eller anleggsteknisk mulige plassene fra omkring 100 mill . kr til nærmere 175 mill. kr pr. plass.

Konklusjonen på denne gjennomgangen er derfor at utviklingen av infrastrukturen, til optimal utbygging, er relativt gunstig på ca. 8-10 av de regionale flyplassene, - både anleggsteknisk og flyoperativt. Derimot vil ca. 10-12 plasser være forbundet

57 med mer eller mindre store begrensninger, enten anleggsteknisk eller flyoperativt. I tillegg faller 6-10 plasser, av ulike årsaker, utenfor en oppgraderingsdiskusjon. Nøyaktig antall innenfor de enkelte gruppene er helt avhengig av meget detaljerte analyser både flyoperativt, anleggsteknisk og bedriftsøkonomisk.

PRESISJONS- PRESISJONS- UTBYGGINGS- UTBYGGINGS- UTBYGGINGS- NNFLYGING INNFLYGING LTERNATIV 0 - LTERNATIV 1 LTERNATIV 2 basert på basert på Minimums- Begrenset Full oppgrader. konvensjonelt atellittnaviga- tandard ppgradering il 1200 m < lidebane- jon (SCAT-I) ,25 mrd. kr I nlegg ny flyplass

ADSØ • • • • ARDØ • • • • • BÅTSFJORD • • O O • BERLEVÅG • • • • • MEHAMN • • • HONNINGSVÅG • • HAMMERFEST • • HASVIK • • • • • SØRKJOSEN • • • NARVIK • • STOKMARKNES • • • • SVOLVÆR • • • LEKNES • • • • • RØST • • • • • MO • • • MOSJØEN • • • SANDNESSJØEN • • • • • BRØNNØYSUND • • 0 0 0 RØRVIK • • • AMSOS • • • • ØRSTA • • • SANDANE • • FØRDE • • • SOGNDAL • • • • • FLORØ • • 0 0 0 RØROS O • 0 0 0 FAGERNES O • O O O

Tabell 6.2 Sammenstilling av muligheter og begrensninger i utviklingen av de enkelte flyplassenes infrastruktur. • viser at tiltaket er teknisk/operativt gjennomførbart. O viser at tiltaket ikke er relevant

58 U)

-5

FLYPLASS adsø 0 3 0 0 3 7 1 1 6 4 0 3 2 0 4 2 36 ardø 0 3 0 0 3 5 8 22 6 2 2 3 2 0 4 2 62 Båtsford 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 4 0 7 Berlevå 0 3 0 0 0 0 1 1 6 2 0 3 2 0 4 2 24 Mehamn 0 3 0 0 3 7 1 2 6 2 0 3 2 0 4 2 35 Honnin svå 11 3 0 0 3 8 0 24 6 2 0 3 2 0 4 2 68 Hammerfest 0 3 0 0 3 7 1 1 6 2 0 3 2 0 4 2 34 Hasvik 0 3 0 0 0 7 8 24 6 2 0 3 2 0 4 2 61 Sørkosen 0 3 0 0 0 0 1 1 6 2 0 3 2 0 4 2 24 Narvik 0 3 0 0 4 8 1 1 6 2 0 3 2 0 8 2 40 Stokmarknes 0 3 0 0 3 7 1 22 6 2 0 3 2 0 4 2 55 Svolvær 0 3 0 0 3 7 1 2 6 2 0 3 2 0 4 2 35 Leknes 0 3 0 0 3 7 1 23 6 2 0 3 2 0 4 2 56 ærø 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 Røst 0 3 0 0 3 7 1 1 6 2 0 3 2 0 4 2 34 Moi Rana 0 3 0 0 3 7 1 0 6 2 0 3 2 0 4 2 33 Sandness'. 0 3 0 0 3 7 1 0 6 2 0 3 2 0 4 2 33 Mos'øen 0 3 0 0 3 7 1 2 6 2 0 3 2 0 4 2 35 Brønnø sund 0 0 0 0 0 0 1 0 6 0 0 3 2 0 4 2 18 Rørvik 0 3 0 0 3 7 1 1 6 2 0 3 2 0 4 2 34 Namsos 0 3 0 0 3 7 1 0 6 2 0 3 2 0 4 2 33 rsta 0 3 0 0 2 7 1 2 6 2 0 3 2 0 4 2 34 Sandane 6 3 0 5 5 0 1 2 6 2 1 3 2 0 4 2 42 Florø 0 0 0 0 0 0 1 22 6 0 0 3 2 0 4 2 40 Førde 0 3 0 0 3 7 1 2 6 2 0 3 2 0 4 2 35 So ndal 0 3 0 0 3 7 1 22 6 2 0 3 2 0 4 2 55 Røros 0 0 0 0 3 7 1 24 6 3 0 3 0 0 6 2 55 Fa evnes 0 0 0 0 3 7 0 1 6 0 0 3 0 0 6 2 28 SUM 17 66 0 5 65 147 38 203 156 49 3 81 48 0 117 52 1047

Tabell 6.3 Oversikt over investeringsnivå for minimumsløsningen (tallene er ikke inkl. rullende materiell og en samlet usikkerhet på ca. 20 %)

59 7 Utvelgelse av flyplasser for videre analyser

7.1 Innledende kommentarer

Hensikten med dette kapitlet er å gi en oppsummering av det samlete regionale flyplassnettet sett i relasjon til hvilke flyplasser som bør være gjenstand for nærmere samfunnsøkonomiske analyser. Kombinasjonen av alle de teknisk-operative forholdene som er beskrevet og gjennomgått i kapitlene 5 og 6, og sammenstilt med andre viktige funksjoner og forhold innenfor den lokale og regionale transportstandarden omtalt i kapittel 4, er basisgrunnlaget for utvelgelsen av flyplasser i denne utredningen. Først gis en forenklet omtale av de enkelte flyplassene med vekt på eventuelle sentrale problemstillinger og hovedutfordringer. Deretter følger en drøfting av det regionale flyplassnettet sett i lys av plassenes ulike roller innenfor aktuell transportstandard i den regionen de sogner til. Av dette følger en kort vurdering av de delene av dagens struktur hvor det kan være aktuelt å undersøke plassenes rolle i den samlete strukturen, både på kort og lang sikt. Denne vurderingen munner ut i en kort oppsummering av hvilke flyplasser som bør anses mest interessante for nærmere samfunnsøkonomiske analyser. I dette følger også en omtale av vurderte, alternative nye flyplasslokaliteter der dette har vært ansett som et mulig alternativ.

7.2 Flyplassene i det regionale flyplassnettet

Det regionale statlige flyplassnettet i Norge består av 27 lufthavner samt 1 heli- kopterlandingsplass. Av disse ble 19 plasser bygget ut i perioden 1968-1977, mens 8 plasser ble bygget ut mellom 1982 og 1987. I 1992 ble en flyplass nedlagt (Værøy), men denne ble erstattet i 1997 av en permanent statlig drevet helikopterlandings- plass. I tillegg ble det åpnet en ny flyplass i Båtsfjord i 1999 som erstatning for den gamle kommunale plassen. Røros lufthavn faller i en særstilling i og med at plassen allerede ble etablert i 1957 og hvor rullebanen har fått en lengde over 1600 m.

Luftfartsverket har på bakgrunn av ovenstående foretatt en totalgjennomgang av hele det regionale flyplassnettet og gitt en kortfattet omtale av plassenes rolle i distriktene i dag. Nedenfor følger plassene omtalt fra nordøst til sør med angivelse av totalt passasjertall i 2000.

Vardø lufthavn (16.167). Flyplassen ble anlagt i 1987 på en tidligere feltflyplass fra krigen og er bygget ut etter et større konsept enn det opprinnelige, standard kortbanekonseptet. Bortsett fra mye tverrvind er det gjennomgående få flyoperative problemer, men den værmessige tilgjengeligheten har enkelte år vært dårligere enn gjennomsnittet for nettet totalt sett. Utbyggingsmulighetene er gode innenfor eksisterende konsept, men vil få store begrensninger utover en banelengde på 1200 m. Det er en relativt kort kjøreavst and (i underkant av 1 t) til Vadsø lufthavn og til Vadsø by.

61 Vadsø lufthavn (96.586). Flyplassen ble anlagt i 1974 og er bygget ut etter standard kortbanekonsept. Den er av de mest trafikkerte av plassene innenfor nettet. Det er gjennomgående ingen større flyoperative problemer knyttet til plassen og utbyggingsmulighetene er anleggsteknisk ansett som gode. Pga. stor forekomst av kulturminner rundt flyplassområdet har fylkeskulturetaten så langt begrenset mulighetene for fremtidige utvidelser. Plassen har en naturlig funksjon i det regionale nettet pga. tilknytningen til fylkessenteret i Vadsø by.

Båtsfjord lufthavn (30.029). Flyplassen ble anlagt i 1999 til erstatning for den gamle flyplassen som lå nede i dalen. Det er lagt til grunn en høyere standard enn det opprinnelige kortbanekonseptet, bl.a. med 1000 m rullebane, sikkerhetsområder i baneendene og en avstand på 170 m til byggelinjen. Det er gjennomgående ingen større flyoperative problemer knyttet til plassen, og utvidelsesmuligheter finnes. Plassen har en naturlig funksjon innenfor det regionale nettet pga. de omfattende virksomhetene knyttet til fiskeindustri i Båtsfjord.

Berlevåg lufthavn (17.003). Flyplassen ble anlagt i 1974 og er bygget ut etter standard kortbanekonsept. Det er gjennomgående ingen større flyoperative problemer knyttet til plassen og utbyggingsmulighetene er anleggsteknisk ansett som gode. Fordi Berlevåg ligger nokså isolert på kysten av Øst-Finnmark, bl.a. med kolonne- kjøring vinterstid, er avhengigheten av flyplassen stor. Det er ingen raske, alternative transportformer til fly.

Mehamn lufthavn (22.284). Flyplassen ble anlagt i 1974 og er bygget ut etter standard kortbanekonsept, men med større mangler i sikkerhetsområdet. Flyplassen er belagt med store operative begrensninger, primært som følge av fjernterrenget sør for plassen, Det er betydelige vektbegrensninger knyttet til dagens operasjoner med DHC-8-103. Vinterstid er Mehamn og nabobygdene Kjøllefjord og Gamvik isolert på kysten av Finnmark, og det finnes ingen gode alternative transportformer. Av- hengigheten av flyplassen er derfor meget stor. Det har vært vurdert å flytte flyplassen til en ny lokalitet (jfr. 7.6).

Honningsvåg lufthavn (34.200). Flyplassen ble anlagt i 1977 og er bygget ut med en lavere standard enn det vanlige kortbanekonseptet. De største manglene er knyttet til sikkerhetsområdet som omslutter rullebanen. Flyplassen er belagt med store operative begrensninger, primært som følge av komplisert topografi, vanskelige vindforhold og manglende sikkerhetsområder. Det er i løpet av de siste årene etablert en fastlandsforbindelse med høy vegstandard (FATIMA) og alternative transportformer er derfor rimelig godt tilgjengelig. Kjøreavstanden til nærmeste alternative flyplass er derimot relativt lang (ca. 2,5 time).

Hammerfest lufthavn (130.959). Flyplassen ble anlagt i 1974 og er bygget ut etter standard kortbanekonsept. Den hører med blant de mest trafikkerte plassene innenfor nettet. Det er meget marginale utvidelsesmuligheter pga. komplisert topografi og mangel på tilgjengelige arealer. Det er avdekket relativt kompliserte flyoperative forhold, spesielt ved innflyging fra øst og utflyging mot øst. Utbyggingsmulighetene er anleggsteknisk ansett som kompliserte. Flyplassen har en nøkkelrolle i det regionale flyrutetilbudet i Finnmark og har derfor stor betydning for funksjonaliteten til hele det interne rutenettet i fylket. Plassen vil også kunne bli svært viktig i fm. en

62 eventuell utbygging av Snøhvitfeltet. Pga. de marginale utbyggingsmulighetene har det vært vurdert å flytte flyplassen til ny lokalitet, (jfr. 7.6).

Hasvik lufthavn (13.023). Flyplassen ble anlagt i 1983 og ble opprinnelig bygget ut som en ambulansestripe med grusbane. I 1995 ble banen asfaltert og er nå utformet med en standard som ligger noe høyere enn den opprinnelige kortbanestandarden. Det er begrensete utvidelsesmuligheter, men det er gjennomgående ingen større flyoperative problemer knyttet til plassen. Fordi Hasvik lufthavn representerer viktigste transportform, utenom ferjeforbindelsen til Øksfjord, er avhengigheten av flyplassen meget stor for lokalsamfunnet.

Sørkjosen lufthavn (23.704). Flyplassen ble anlagt i 1974 og er bygget ut etter standard kortbanekonsept. Det er gjennomgående ingen større flyoperative problemer knyttet til plassen, men utbyggingsmulighetene er relativt begrensete. Tilgjengelig- heten til alternative transportformer er gode bl.a. ved at E6 går gjennom kommune- senteret i Nordreisa kommune. Pga. den lange kjøretiden med bil til Tromsø by er flyplassens rolle innenfor det regionale flyplassnettet ansett som viktig i mangel av andre, raskere kommunikasjonsformer i distriktet.

Narvik lufthavn (46.745). Flyplassen ble anlagt i 1972 og er bygget ut med en lavere standard enn det vanlige kortbanekonseptet. De største manglene er knyttet til sikkerhetsområdet som omslutter rullebanen og marginalt endefelt i nordlig retning. Flyplassen er belagt med operative begrensninger, og utvidelsesmulighetene må anses som meget begrensete. Tilgjengeligheten til alternative transportformer er god, bl.a. med relativt kort kjøretid (ca. 1 t) til Harstad/Narvik lufthavn, Evenes.

Stokmarknes lufthavn (96.527). Flyplassen ble anlagt i 1972 og er bygget ut etter standard kortbanekonsept. I dag er flyplassen en av landets største regionale lufthavner målt i antall passasjerer pr. år. Det er gjennomgående ingen større flyoperative problemer knyttet til plassen, og utbyggingsmulighetene er anleggsteknisk ansett som gode. Det er avdekket noe konflikt mot landbruksinteresser i området. Plassen har en viktig funksjon innenfor den regionale transportstandarden, bl.a. pga. den nære forbindelsen til de store bosettingsområdene i Vesterålen.

Svolvær lufthavn (83.072). Flyplassen ble anlagt i 1972 og er bygget ut etter standard kortbanekonsept, men med større mangler i sikkerhetsområdet og bl.a. kortere rullebane enn de vanlige 800 m mellom tersklene. Det er meget begrensete utvidelsesmuligheter, og flyplassen er belagt med relativt store operative begrensninger, primært som følge av fjernterrenget nord for plassen. Videre er det betydelige vektbegrensninger knyttet til dagens operasjoner med DHC-8-103. Det finnes gode alternative transportformer bl.a. ved E 10 og den korte kjøreavstanden (ca. 1 t) til Leknes lufthavn.

Leknes lufthavn (90.101). Flyplassen ble anlagt i 1972 og er bygget ut etter standard kortbanekonsept. Det er gjennomgående ingen større flyoperative problemer knyttet til plassen, og utbyggingsmulighetene er anleggsteknisk ansett som gode. Plassen har en viktig funksjon innenfor den regionale transportstandarden, bl.a. pga. den nære forbindelsen til de store bosettingsområdene i søndre del av Lofoten. Funksjona- liteten til plassen kan øke som følge av de store begrensningene på naboflyplassen Svolvær lufthavn.

63 Røst lufthavn (11.824). Flyplassen ble anlagt i 1986 og er bygget ut etter standard kortbanekonsept. Det er gjennomgående ingen større flyoperative problemer knyttet til plassen, og utbyggingsmulighetene er anleggsteknisk ansett som gode. Fordi Røst lufthavn representerer den viktigste transportform, utenom ferjeforbindelsen til Moskenes og Bodø, er avhengigheten av flyplassen meget stor for lokalsamfunnet. Plassen har en naturlig funksjon innenfor det regionale nettet pga. de omfattende virksomhetene knyttet til fiskeindustri på Røst.

Værøy lufthavn (8.104). Helikopterlandingsplassen ble anlagt i 1997 etter at den opprinnelige flyplassen på nordlandet ble nedlagt i 1992. Det er gjennomgående ingen kjente flyoperative problemer knyttet til landingsplassen, og det er mulig å utvide det eksisterende helikopterområdet. Fordi Værøy lufthavn representerer den viktigste transportformen utenom ferjeforbindelsen til Moskenes og Bodø, er avhengigheten av landingsplassen meget stor for lokalsamfunnet. Den har videre en naturlig funksjon innenfor det regionale nettet pga. de omfattende virksomhetene knyttet til fiskeindustrien på Værøy.

Mo i Rana lufthavn (98.488). Flyplassen ble anlagt i 1968 og er bygget ut etter det opprinnelige kortbanekonseptet, dvs. med korte endefelt. I dag er flyplassen en av landets største regionale lufthavner målt i antall passasjerer pr. år. Det er etablert en særskilt innflyging til plassen basert på en lysløype som følges frem til visuell kontakt med selve flyplassen. Utbyggingsmulighetene er anleggsteknisk ansett som gode, men det er i praksis ingen operative gevinster av å utvide dagens banesystem. Plassen har en viktig funksjon innenfor den regionale transportstandarden, bl.a. pga. den nære forbindelsen til Mo og regionsykehuset i Rana.

Mosjøen lufthavn (63.830). Flyplassen ble anlagt i 1987 og er bygget ut etter standard kortbanekonsept. Anleggsteknisk er det gode utbyggingsmuligheter, men flyplassen er belagt med relativt store operative begrensninger, primært som følge av fjernterrenget nord for plassen samt kompliserte høydevinder. Flyplassen har meget variabel værmessig tilgjengelighet. Denne er spesielt lav om vinteren. Kjøreav- standen til nærmeste naboflyplass, Sandnessjøen, ligger i størrelsesorden 1 time. Det er i utredningen vurdert flere alternativer for en mulig felles flyplasslokalitet med Mo i Rana lufthavn (jfr. 7.5).

Sandnessjøen lufthavn (74.284). Flyplassen ble anlagt i 1968 og ble bygget ut etter det opprinnelige kortbanekonseptet. Rullebanen ble forlenget av kommunen i 1987. Det er ofte kompliserte vindforhold ved innflyging til plassen, og dette har enkelte år bidratt til en lav værmessig tilgjengelighet. Utvidelsesmulighetene er anleggsteknisk ansett som gode. Pga. den store leteaktiviteten på kontinentalsokkelen utenfor Helgeland, er det forventet at Sandnessjøen i årene som kommer vil få en gradvis større betydning innenfor den fremtidige offshore-virksomheten.

Brønnøysund lufthavn (84.827). Flyplassen ble anlagt i 1968 og ble bygget ut etter det opprinnelige kortbanekonseptet. Rullebanen ble først forlenget av kommunen i 1987, og på ny i 1999 til nærmere 1400 m. Utbyggingsmulighetene har vært ansett som gode, men bare deler av den siste utvidelsen er godkjent av Luftfartstilsynet. Lufthavna innehar en nøkkelrolle på Helgeland og benyttes som transferplass for mange av flyrutene på Helgeland-Trøndelag. Pga. den store leteaktiviteten på kon-

64 tinentalsokkelen utenfor Helgeland, har lufthavna fått en viktig rolle i offshore- virksomheten i distriktet.

Rørvik lufthavn (31.132). Flyplassen ble anlagt i 1986 og er bygget ut etter standard kortbanekonsept. De største manglene er knyttet til sikkerhetsområdet som omslutter rullebanen, - dette er smalere enn på de øvrige plassene. Det er gjennomgående ingen større flyoperative problemer knyttet til plassen, men arealtilgjengelighet/ landbruksinteresser i nærområdet av lufthavna setter begrensninger for utvidelsesmulighetene. Fordi Rørvik ligger nokså isolert på kysten av Nord-Trøndelag, bl.a. med delvis avhengighet av ferjeforbindelse, samt distriktets betydning innenfor fiskeindustri, er avhengigheten av flyplassen vurdert som rimelig stor.

Namsos lufthavn (33.772). Flyplassen ble anlagt i 1968 og er bygget ut etter det opprinnelige kortbanekonseptet. Det er en del operative begrensninger knyttet til plassen, primært som følge av fjernterreng. Utvidelsesmulighetene er også noe begrensete. Flyplassen betjener en region med relativt begrensete flyruteforbindelser og har derfor en viss grad av lekkasje til alternative transportformer.

Røros lufthavn (27.861). Flyplassen ble anlagt i 1957 og er bygget ut etter en annen standard enn de øvrige regionale lufthavnene. frem til 2001 ble flyplassen betjent av stamruter, men inngår nå i FOT-rutene. Rullebanen er på ca. 1700 m, men har en rekke mangler i ft. gjeldende stamrutekrav, bl.a. er det innført restriksjoner i bruken av plassen i forbindelse med mørkeflyginger. Det er i tillegg en del operative begrensninger pga. hindere og fjernterreng. Utvidelsesmulighetene er begrensete, bl.a. setter eksisterende jernbanetrass store begrensninger i utvidelsesmulighetene for sikkerhetsområdet. Flyplassen har en primærfunksjon i fm. turisme, men det har likevel blitt reist tvil om lufthavnas samfunnsøkonomiske lønnsomhet innenfor det regionale flyplassnettet.

Ørsta /Volda lufthavn (29.033). Flyplassen ble anlagt i 1971 og er bygget ut etter det opprinnelige kortbanekonseptet. Anleggsteknisk er det brukbare utvidelsesmuligheter, men flyplassen er belagt med relativt store, operative begrensninger, pri- mært som følge av fjernterrenget nord for plassen, samt den spesielle innflygingen til plassen. Forekomsten av turbulens kan bidra til å komplisere innflygingsforholdene.

Sandane lufthavn (29.275). Flyplassen ble anlagt i 1975 og er bygget ut etter det opprinnelige kortbanekonseptet. De største manglene er knyttet til sikkerhetsområdet som omslutter rullebanen. Flyplassen er belagt med store operative begrensninger, primært som følge av kompliserte vindforhold, forekomst av vanskelige turbulensfenomener og øvrige begrensninger pga. fjernterreng. Det finnes alternative transportformer i området og kjøreavstand på ca. 1,5 time til naboflyplassene Sogndal og Førde lufthavner.

Førde lufthavn (63.866). Flyplassen ble anlagt i 1986 og er bygget ut med en noe lengre rullebane enn standard kortbanekonsept. Det er likevel en del mangler i sikkerhetsområdet som omslutter banen. Anleggsteknisk er utvidelsesmulighetene ansett som brukbare, men flyplassen er belagt med noen operative begrensninger, primært som følge av fjernterrenget øst for plassen samt vanskelige høydevinder ved innflyging vestfra. Den lange kjøreavstanden fra Førde sentrum, samt kjøreavstanden fra Førde til Florø (< 1 t).

65 Florø lufthavn (114.024). Flyplassen ble anlagt i 1971 og ble bygget ut etter det opprinnelige kortbanekonseptet. Rullebanen ble i 2000 forlenget til 1200 m. Utvid- elsesmulighetene har vært ansett som gode, men dagens rullebanelengde vil ikke kunne utvides eller oppgraderes til stamrutenivå. Lufthavna innehar en nøkkelrolle i Vestre Sogn og er en av landets største regionale lufthavner målt i antallet passasjerer. Pga. den store aktiviteten på kontinentalsokkelen utenfor Sogn og Fjordane, har lufthavna en viktig rolle i offshore-virksomheten i distriktet.

Sogndal lufthavn (87.190). Flyplassen ble anlagt i 1971 og er bygget ut etter standard kortbanekonsept, men med lengre rullebane enn de øvrige pga. høyden over havet. Det er gjennomgående ingen større flyoperative problemer knyttet til plassen, men utbyggingsmulighetene er noe begrensete. Tilgjengeligheten til alternative transportformer fra Sogndal er begrensete. Pga. mangel på alternative transportformer, samt den lange kjøretiden med bil til andre flyplasser, er flyplassens rolle innenfor det regionale flyplassnettet ansett som viktig.

Fagernes lufthavn (12.156). Flyplassen ble anlagt i 1987 og ble bygget ut med en 1800 m lang rullebane. En standard kortbanedel ble finansiert av staten, mens den resterende rullebanen ble dekket av private og kommunale institusjoner, primært med sikte på utenlandscharter. Trafikken på plassen har de siste årene vært fallende, både innenfor rute og charter. Det finnes relativt gode alternative transportformer.

7.3 Drøfting av flyplasstrukturen

Generelt dekker de regionale flyplassene viktige transportfunksjoner overfor alle de ulike gruppene av befolkning og næringsliv i sine respektive lokalmiljøer og distrikter. Likevel er det ingen tvil om at en del flyplasser har klart viktigere funksjoner i noen distrikter enn i andre. Spesielt på de steder av landet hvor flyplassen er eneste alternative transportform, bortsett fra båtforbindelse, ofte av flere timers varighet, har flyplassen en viktig rolle i en fremtidig regional flyplasstruktur. De regionale lufthavnene på Røst, Værøy og Hasvik er gode eksempler på steder hvor lufthavnen har en primær nøkkelrolle innenfor den lokale transportstandarden. Under tvil er Rørvik lufthavn inkludert i den samme gruppen bl.a. pga. den delvis ferjeavhengige lokaliseringen av flyplassens influensområde.

Det er en del områder av landet, i første rekke i Finnmark, hvor det ikke finnes tilfredsstillende alternative transportformer vinterstid. Det siktes her til de kystnære områdene hvor det er kolonnekjøring store deler av vintersesongen og hvor alternative transportformer med båt er et vesentlig langsommere transportalternativ. I første rekke gjelder dette Mehamn lufthavn som dekker både Kjøllefjord, Gamvik og Mehamns transportbehov. Også Båtsfjord og Berlevåg lufthavner dekker i stor grad et tilsvarende behov innenfor sitt lokale distrikt selv om kjøretiden mellom de to fiskeværene sommerstid ikke er stort mer enn i overkant av 1 time med bil.

I fm. olje- og gassletingen på kontinentalsokkelen har noen av de regionale lufthavnene etter hvert fått en nøkkelrolle. Dette forhold, kombinert med at lufthavnene også er av en betydelig størrelse mht. antallet passasjerer som benytter plassene, gir

66 disse en nøkkelrolle i den fremtidige flyplasstrukturen. Flyplassene det siktes til, er først og fremst Florø, Hammerfest og Brønnøysund lufthavner, men også Sandnes- sjøen lufthavn er i ferd med å innta en lignende rolle.

Utenom de ovennevnte 11 plassene finnes ytterligere 5 flyplasser med relativt høye passasjertall som åpenbart har viktige nøkkelroller innenfor den regionale transportstandarden. Lufthavnene det siktes til, er Vadsø, Stokmarknes, Svolvær, Leknes og Mo i Rana. For alle disse lufthavnene er det rimelig kort reiseavstand til nærmeste naboflyplass. At noen av flyplassene har nøkkelroller innenfor fylkessenter, syke- hustjeneste eller dekker et stort influensområde for befolkningen, samt at plassene ikke er belagt med teknisk operative begrensinger av betydning, innebærer at Vadsø, Stokmarknes og Leknes anses nødvendige innenfor den fremtidige regionale flyplasstrukturen. Svolvær lufthavn er overført til gruppen av plasser hvor det er aktuelt å vurdere plassenes samfunnsøkonomiske rolle, primært som følge av de meget store operative begrensningene plassene er belagt med.

Mo i Rana lufthavn er også belastet med vanskelige flyoperative forhold, bl.a. pga. den spesielle innflygingen, men den har en særskilt funksjon pga. regionsykehuset i Rana. På lik linje med de kompliserte flyoperative forholdene i tilknytning til Mehamn og Hammerfest lufthavner utgjør disse tre lufthavnene en egen gruppe av plasser hvor det har vært aktuelt å vurdere mulighetene for å etablere helt nye flyplasser til erstatning for de eksisterende flyplassene. Dette er redegjort for i pkt 7.5.

7.4 Plasser som skal være gjenstand for samfunnsøkonomiske analyser

Gjennomgangen i 7.3 innebærer at det er 13 flyplasser som i utgangspunktet anses aktuelle for nærmere samfunnsøkonomiske analyser. Til denne gruppen hører Fager- nes, Sogndal, Førde, Sandane, Ørsta/Volda, Røros, Namsos, Mosjøen, Svolvær, Narvik, Sørkjosen, Honningsvåg og Vardø lufthavn. De fleste av plassene er belagt med en rekke teknisk operative problemstillinger og noen er også berørt av relativt lav værmessig tilgjengelighet, slik beskrevet i kapitlene 5 og 6.

Røros lufthavn er under sterkt tvil tatt ut av den generelle transportstandard- diskusjonen i sammenheng med den regionale flyplasstrukturen, bl.a. pga. sin lange rullebane og spesielle turistfunksjon i distriktet. For Sogndal og Sørkjosen lufthavner er det ingen gode alternative naboflyplasser innenfor rimelig kjøreavstand. Derfor tas også disse flyplassene ut av listen over plasser som vurderes i lys av samfunns- økonomi.

På denne bakgrunn gjenstår 10 flyplasser som aktuelle for videre samfunnsøkono- miske analyser. Etter en totalvurdering av de overordnete forholdene som tas opp i kapittel 4, 5 og 6, og som vektlegges mest, vil utfallet av detaljerte samfunnsøkono- miske analyser av disse 10 plassene kunne bli svært forskjellige. Luftfartsverket har imidlertid besluttet at følgende lufthavner skulle studeres i et samfunnsøkonomisk perspektiv (begrunnelsen fremgår av punktene nedenfor):

67 Fagernes: • Stor trafikklekkasj e • Lav reisefrekvens

Førde: • Gjennomgående lav værmessig tilgjengelighet • Moderat avstand til Florø. • Begrensende, delvis kompliserte utviklingsmuligheter

Sandane: • Lav værmessig tilgjengelighet • Kompliserte operative forhold med vind, turbulens, vindskjær samt vanskelig fjernterreng • Moderat avstand til Førde • Svært begrensede, delvis manglende, utviklingsmuligheter • Relativt stor trafikklekkasje

Ørsta/Volda: • Lav værmessig tilgjengelighet • Kompliserte flyoperative forhold med fjernterreng og turbulens • Moderat avstand til Vigra • Stor trafikklekkasje • Begrensede utviklingsmuligheter

Namsos: • Meget stor trafikklekkasj e • Flyoperative begrensninger som følge av fjernterreng • Begrensede utviklingsmuligheter

Mosjøen: • Lav værmessig tilgjengelighet, spesielt om vinteren • Kompliserte operative forhold pga. terreng rundt plassen • Selskapsrelatert innflygingsprosedyre • Høydevind og medfølgende turbulensforhold i fm. innflyging • Moderat avstand til Sandnessjøen og Mo • Ingen operative nytteeffekter av de relativt gode utviklingsmulighetene

Narvik: • Moderat avstand til Evenes • Stor trafikklekkasje • Svært begrensede utviklingsmuligheter • Komplise rte vind og turbulensfenomener ved innflyging

Svolvær: • Moderat avstand til Leknes og Stokmarknes • Svært begrensede utviklingsmuligheter • Kompliserte flyoperative forhold, bl.a. høyt innslag av sidevind, samt at det er godkjent spesiell utflygingsprosedyre ved avbrutt innflyging

68 Honningsvåg: • Lav værmessig tilgjengelighet • Kompliserte flyoperative forhold med vind, turbulens, vindskjær • Selskapsrelatert innflygningsprosedyrer og betydelige vindbegrensninger • Svært begrensede utviklingsmuligheter

Vardø: • Moderat avstand til Vadsø • Lav værmessig tilgjengelighet • Stort innslag av sidevinder

7.5 Vurderte alternative , nye flyplasslokaliteter

7.5.1 Generelt

Et viktig element i Luftfartsverktes mandat ved utredning av den regionale flyplasstrukturen er de vurderingene som er lagt til grunn i fm. mulighetene for å erstatte en eller flere av de eksisterende flyplassene med en ny. I analysegrunnlaget er det derfor foretatt en totalvurdering av mulighetene for å etablere nye flyplasser som erstatning for en eller flere av de eksisterende flyplassene som i dag har store flyoperative begrensninger eller hvor de operative forholdene er meget kompliserte og bidrar til lav regularitet. Sistnevnte gjelder spesielt for Hammerfest lufthavn, Mo i Rana lufthavn og Mehamn lufthavn.

I et par tilfeller er det funnet frem til nye lokaliteter som kan være egnet til å erstatte de eksisterende, men i de fleste tilfellene er de vurderte nye lokaliteter ikke egnet for flyplass enten pga. de spesielle topografiske forholdene i nærområdet eller fordi lokaliteten er helt uegnet som flyplass. Sistnevnte kan oftest skyldes værmessige forhold eller infrastrukturen i området.

Generelt finnes det eksempler på at en ny flyplass vil kunne gi større utviklingsmuligheter enn den/(de) eksisterende flyplassen(e) den nye flyplassen skal erstatte. I disse tilfellene ville også de nye lokalitetene gitt noe forbedret værmessig tilgjengelighet i ft. tidligere beregnet tilgjengelighet på de eksisterende. Som følge av at de fleste nye lokalitetene likevel ikke ville ligget innenfor Luftfartsverkets anbefalte minstenorm på 95 % værmessig tilgjengelighet på årsbasis, er slike nye prosjekter blitt forkastet.

Konklusjonen på ovenstående er at nyetableringer, med mulighet til å etablere en ny flyplass som er større og mer "ideell" enn en eksisterende, ikke anses aktuelt med mindre det kan oppnås en værmessig tilgjengelighet på årsbasis på minst 95 %. Nedenfor gjennomgås ulike vurderte prosjekter som enten er forkastet av ulike årsaker eller som kan anses aktuelle for nærmere vurderinger.

69 7.5.2 Ny lokalitet for Vardø og Vadsø lufthavner

Mellom Vardø og Vadsø finnes flere områder som er godt egnet som stedsvalg for en flyplass. Her har begrunnelsen for å erstatte to eksisterende relativt funksjonelle flyplasser med en felles flyplass først og fremst vært relatert til den korte kjøreav- standen mellom plassene, samt mange operativt, egnete lokaliteter i det mellomliggende området.

Den mest aktuelle lokaliteten ligger ved Krampenes. Her finnes en stor åpen flere km2 stor moreneslette der det er foretatt betydelige inngrep i form av flere masseuttak, mange tilfeldige kjøreveger og anleggsveger mv. Området er på kart betegnet Rikardsletta og har nær tilknytning til offentlig veg og øvrig infrastruktur. I tillegg finnes et tilsvarende flatt område i et noe høyere åsparti rett nord for Rikardsletta, innenfor Skallhalsen nær Lille Holmfjell. Grove vurderinger viser at de anleggsmessige forholdene ligger godt tilrette og at prosjektet trolig vil kunne anses som rimelig, rent kostnadsmessig.

DNMI har vurdert den værmessige tilgjengeligheten til å ligge svært nær opp til den som gjelder for Vadsø lufthavn, dvs. ca. 96 % på årsbasis. Hvis det blir aktuelt å gå videre med en konsekvensutredning på lokaliteten, vil det muligens kunne spares inntil to år på videre utredning ved at eksisterende værdata fra Vardø og Vadsø lufthavn vil være tilstrekkelig. Det kan tilføyes at Vadsø lufthavn har begrensete utvidelsesmuligheter pga. forekomst av en rekke kulturminner samt av landskaps- estetiske årsaker.

7.5.3 Ny lokalitet for Mehamn lufthavn

Mehamn lufthavn på Nordkyn er trolig den av de regionale lufthavnene, i tillegg til Sandane og Honningsvåg, som har de største operative begrensningene. De kompliserte topografiske forholdene sør for plassen, de begrensete utviklingsmulighetene av dagens lokalitet kombinert med lav regularitet vinterstid på hovedvegen frem til E6, har gjort det aktuelt for Luftfartsverket å vurdere mulige alternativer.

De eneste områdene som peker seg ut som aktuelle for ny flyplass er enten fjellområdene sør for Kjøllefjord eller helt ute ved kysten av Gamvik. Begge disse alternativene vil føre til relativt lange reiseavstander for større deler av brukerne. I tillegg kommer det store investeringsbehovet for en evt. ny flyplass. Etter en totalvurdering har Luftfartsverket kommet frem til at det på det nåværende tidspunkt ikke er aktuelt å vurdere mulige nye flyplassprosjekter på Nordkynn som erstatning for den eksisterende lufthavna i Mehamn.

7.5.4 Ny lokalitet for Honningsvåg lufthavn

Det er i rapporten om Honningsvåg lufthavn, som ble oversendt departementet tidligere i år, gitt en vurdering av mulige nye flyplasslokaliteter som erstatning for den eksisterende flyplassen, samt en vurdering av mulige nye felles flyplassprosjekter med andre lufthavner, herunder Banak flyplass og Hammerfest lufthavn.

70 For Honningsvåg lufthavn ble det gitt en omtale av en mulig ny flyplass på Porsangemesryggen, ved Kåfjord, på fastlandet sør for Honningsvåg. Selve flyplasslokaliteten, utgjør en lav, åpen og flat fjellformasjon i ca. 125-130 m høyde, ca. 35 km fra Honningsvåg sentrum. Det foreligger ingen meteorologiske værdata fra det aktuelle området, men DNMI har på grunnlag av enkle værdata for de nærmeste værstasjonene, for øvrig uten hensyn til vind, anslått at den værmessige tilgjengeligheten for Porsangernesryggen vil kunne ligge på ca. 95-97 % på årsbasis. Ut fra en foreløpig vurdering synes lokaliteten imidlertid å være svært utsatt for vind, og det vil derfor trolig måtte påregnes betydelige vindrestriksjoner. DNMI forutsetter minimum 2 år for innsamling av nødvendige værdata før det kan trekkes noen endelig konklusjon om plassens værmessige tilgjengelighet. Anleggsteknisk synes lokaliteten å være relativt gunstig, selv om det er sannsynlig med behov for noen store fyllinger som muligens kan virke skjemmende på landskapsbildet. Kostnadene for en evt. ny flyplass i området er anslått til å ligge på nivå med den nye flyplassen som ble åpnet i Båtsfjord i 1999, dvs. ca. 230 mill. 2001-kr.

Lokalitet Erstatning Tilgjengelig Flyoperativ Mulighet for Mulige Vurdert eller kommune for flyplass infrastruktur vurdering evt godkjen - kon flikter beregnet /anleggsforhold ning fra Luft- værmessig fartstils net til 'en eli het Rikardsletta , Vardø og Meget gunstig, enkel Meget gunstig Meget god Ingen kjente, 96 % på Krampenes , Vadsø utbyggingsmulighet, muligens årsbasis Vadsø lufthavner ikke kostnadskrevende reindrift Lille Holm - Vardø og Gunstig, rei. enkel Relativt gunstig, Meget god Reindrift, 96%på fjell, Vadsø anleggsteknisk, ikke mulighet for lavt landskap, årsbasis Krampenes, luftavner kostnadskrevende skydekke friluft Vadsø Golns-s, Vardø og Meget gunstig, enkel Meget gunstig Meget god Friluft, 96%på Vadsø Vadsø anleggsteknisk, ikke landskap, årsbasis lufthavner kostnadskrevende muligens reindrift Porsangernes Honningsvåg Relativt gunstig, en del Relativt gunstig, God Friluft, Anslått til 95- -ryggen, lufthavn oppfylling, noe men kan være landskap og 97 %, vind- Nordka kostnadskrevende vindbe renset reindrift forbehold Olderfjord, Honningsvåg Noe ugunstig pga. Noe ugunstig, God, noe Landskap, Anslått til 90- Porsanger og Banak oppfylling av turbulensfare, operative fiskeri? 93 %, vind / sandgrunne, kostnads- vindbegrens- begrensninger turbulens- krevende nin er forbehold Skaidi/Hatter Honningsvåg Komplisert/mye Meget ugunstig, Ugunstig, store Landskap, Under 90 %, Kvalsund Hammerfest terrengarbeid, meget komplisert operative reindrift, lang vinter og Banak kostnadskrevende terreng, begrensninger friluft turbulensfare må åre nes Reindalen , Hammerfest Relativt komplisert, Ugunstig terreng, Ugunstig, Landskap, Anslått til 85- Hammerfest mye terrengarbeid turbulens og relativ store reindrift, 93 %, vind meget kostnads- vind, lavt operative friluft /turbulens krevende skydekke begrensninger problem må åre es Hadselsand, Stokmarknes Gunstig, relativt enkel Relativt gunstig, God Landbruks- Ikke vurdert Hadsel og Svolvær anleggsteknisk, ikke noe areal, beite- lufthavner kostnadskrevende turbulensfare, mark, dyrka u unsti vind? mark, boli er Gimsøy, Leknes og Relativt gunstig, noe Noe ugunstig Noe begrenset Natur- Ikke vurdert Vågan Svolvær masseutskifting, noe pga. terreng i pga. reservat, lufthavner kostnadskrevende sørvest, ugunstig fjernterreng, landskap vind? operative be rensnin er

Tabell 7.1 Oppsummering av vurderte nye flyplasslokaliteter

71 7.5.5 Nye felles flyplassprosjekter i Vest- Finnmark

Luftfartsverket har utført kartstudier og befaring av Skaidi-området og Kvalsund for å undersøke muligheten for å etablere en eventuell felles flyplasslokalitet for 2 eller 3 av de eksisterende flyplassen i Vest-Finnmark (Honningsvåg, Banak, Alta, Hammer- fest lufthavner). Det er også gjort en vurdering av et mulig fellesflyplassprosjekt med Banak flyplass, ved Olderfjjord. Ut fra topografi og terrengforhold i de aktuelle områdene synes det å være relativt ugunstig, rent flyoperativt, å anlegge flyplass som vil kunne oppfylle nødvendige krav til utforming og flyoperativt regelverk. Alle de vurderte lokalitetene er også vurdert av DNMI. Konklusjonene fra disse er at ingen av de aktuelle lokalitetene vil kunne få en værmessig tilgjengelighet som ligger innenfor den anbefalte minstenormen på 95 % tilgjengelighet. I noen tilfeller vil tilgjengeligheten ligge nærmere 85 %. LV har på bakgrunn av en helhetsvurdering konkludert med at det ikke kan anbefales en utredning av ny flyplass på noen av de vurderte lokalitetene.

7.5.6 Ny lokalitet for Hammerfest lufthavn

Den eksisterende lufthavna i Hammerfest har meget begrensete ekspansjonsmulig- heter og vil aldri kunne utvikles til å håndtere større flytyper enn dagens trafikk. Innflygingsforholdene anses relativt kompliserte, og det forekommer ofte turbulens og vindskjær. Hammerfest lufthavn er selve nøkkelflyplassen for det regionale nettet i Finnmark og er i tillegg en av landets største regionale lufthavner.

I fin. planene for utbyggingen av Snøhvit-feltet, har Hammerfest kommune tatt initiativ til å få utredet mulige nye flyplasslokaliteter i Hammerfest-området. Etter at flere lokaliteter har vært vurdert, gjenstår nå kun en lokalitet i Reindalen, nordøst for den eksisterende flyplassen. Lokaliteten er omgitt av meget omfattende terreng, spesielt mot nord, som bidrar til å sette store begrensninger i mulighetene til å kunne etablere en fullverdig regional flyplass. Uansett valg av løsning vil de anleggsmessige kostnadene for en slik flyplass bli svært høye, trolig mellom 0,5 og 1 mrd. kr.

DNMI har foretatt en vurdering av lokalitetens værmessige tilgjengelighet , basert på data fra eksisterende Hammerfest lufthavn og flyoperative data fra LV . Det er kun vurdert skyforhold og sikt ettersom vind må utredes særskilt gjennom innsamling av værdata i en to-årsperiode . Både innflyging basert på ikke-presisjonsinstrumentering og presisjonsinstrumentering er vurdert. Konklusjonen fra DNMI er at en ny flyplasslokalitet i Reindalen , i beste fall vil få en værmessig tilgjengelighet på ca. 93 %, men at det må påregnes betydelig vindproblematikk som kan bidra til å trekke tilgjengeligheten ned mot 85 % på årsbasis. DNMI har også advart mot at det vil kunne forekomme vindskjær og turbulens som kan bidra til å komplisere de flyoperative forholdene , spesielt ved innflyging fra nordøst. LV vil, på bakgrunn av en totalvurdering, anbefale at det ikke gjennomføres videre utredninger av ny flyplass for Hammerfest.

72 7.5.7 Ny lokalitet for flyplass i Vesterålen /Lofoten for Stokmarknes og Svolvær

I Lofoten/Vesterålen ligger flyplassene i Svolvær og i Stokmarknes med en inn- byrdes kjøreavstand på ca. 1 time, dog inkludert ferje Melbu-Fiskebøl. Pga. fraværet i utviklingsmulighetene for Svolvær lufthavn er det vurdert alternative lokaliteter for en felles flyplassløsning med Stokmarknes lufthavn.

I et område nord på Austvågøy finnes et flatt åpent landskap med torvmyrer og beitemark ved Hadselsand. Lokaliteten er flyoperativt sett trolig langt bedre egnet for flyplass enn dagens lokalitet på Stokmarknes lufthavn, men noe turbulens må påregnes ved innflyging fra øst. En eventuell utbygging av flyplass vil imidlertid ha store negative konsekvenser for boligbebyggelse, gårdsdrift, beitemark samt øvrige landbruksinteresser. I tillegg vil en kirkegård og et kapell kunne bli berørt. Det foreligger ingen meteorologiske data fra området, og DNMI har heller ikke vurdert lokaliteten. Det må eventuelt påregnes betydelig investeringer i å oppgradere vegforbindelsen til lokaliteten, både i retning Svolvær og i retning Fiskebøl.

I en eventuell fremtidig situasjon der spørsmålet om en felles flyplassløsning på ny blir tatt opp, kan det være aktuelt å se nærmere på denne lokaliteten. LV har imidlertid ikke ansett lokaliteten som interessant fordi det er moderat kjøreavstand både til Leknes og Svolvær.

7.5.8 Ny lokalitet for Leknes og Svolvær lufthavner

På nordsiden av Gimsøy i Vågan kommune ligger et åpent og flatt landskap med store myrområder. Bortsett fra en markert høyde, Hoven (ca. 350 m), utgjør hele området på 2-3 km2 flate myrområder og beitearealer like over havets nivå. Ulempen ved lokaliteten er at arealene i området allerede er båndlagt til andre formål (natur- reservat og golfbane).

Anleggsteknisk er lokaliteten relativt ukomplisert, men det må påregnes behov for en god del masseutskifting. Flyoperativt er det gjennomgående gode muligheter for å etablere hinderfrie inn- og utflygingsforhold, men det kan muligens være noe operative begrensninger ved innflyging fra sørvest. For øvrig er de meteorologiske forholdene på lokaliteten ikke vurdert, og det er også mulighet for at fremherskende vindretning kan være ugunstig i ft. optimal baneretning rent flyoperativt.

Lokaliteten vil uansett kunne utvikles til en felles regional flyplass for Svolvær og Leknes. Kjøretiden fra begge disse stedene vil ligge på rundt en halv time forutsatt at vegforbindelsen fra E16 oppgraderes. I en eventuell fremtidig situasjon der spørs- målet om en felles flyplassløsning i Lofoten på ny blir tatt opp, kan det være aktuelt å se nærmere på denne lokaliteten. LV har foreløpig konkludert med at lokaliteten ikke er interessant fordi kjøreavstanden mellom Leknes og Svolvær er under 1 time.

73 7.5.9 Nye lokaliteter for felles flyplass på Helgeland

I fm. utarbeidelsen av underlagsmaterialet for Norsk Luftfartsplan 1998-2007 (Samferdselsdepa rtementet 1997) fikk LV i 1996 i oppdrag av Samferdselsdeparte- mentet å utrede mulighetene for evt. ny felles flyplass på Helgeland som erstatning for to eller tre av de eksisterende flyplassene i området. Det ble gjennomfø rt omfattende studier og befaring av ulike lokaliteter i området, og det ble i tillegg satt ut meteorologisk utstyr i perioden 1998-2000 på to lokaliteter i Drevjadalen for å samle inn nødvendige værdata. Konklusjonene fra disse målingene var at den værmessige tilgjengeligheten for de to aktuelle lokalitetene ligger på ca. 85 % på årsbasis (Harstveit 2000 ). LV anbefalte på dette grunnlag at det ikke ble igangsatt videre utredning av ny flyplass i dette området.

Som en oppfølging av disse utredningene har det i 2000 og 2001 blitt gjennomført nye vurderinger av ytterligere 4 lokaliteter i området. Disse 4 lokalitetene er Tjøtta, Villmoen i Korgen, Stormyra/Trofors og Stormoen i Vefsn. Tjøtta er egnet for utbygging, men er lokalisert i ft. flyplassene i Mosjøen og Mo i Rana på en måte som allerede er dekket opp gjennom flyplassen i Sandnessjøen. Alle de tre øvrige vurderte lokalitetene er operativt kompliserte og i utgangspunktet lite egnet for flyplass- utbygging. I tillegg har DNMI foretatt en beregning av den værmessige lokaliteten på Stormoen, basert på meteorologiske data fra Drevja. Denne gir en værmessig tilgjengelighet på ca. 75 %, og LV anbefaler derfor at det ikke igangsettes videre utredninger av flyplass i dette området.

Etter en totalvurdering er det LVs konklusjon at det ikke finnes noen nye lokaliteter på Helgeland som er egnet for utbygging av flyplass til erstatning for 2 eller 3 av de eksisterende flyplassene i området.

7.5.10 Tidligere vurderte lokaliteter for ny flyplass i Stryn

I forbindelse med utarbeidelsen av underlagsmaterialet for Norsk Luftfartsplan 1998- 2007 (Samferdselsdepa rtementet 1997) fikk LV i 1996 i oppdrag av Samferdsels- departementet å utrede mulighetene for evt. ny flyplass på Markane i Stryn.

Den aktuelle lokaliteten ved Stryn ble ansett som anleggsteknisk komplisert og med store operative begrensninger. DNMI gjorde på bakgrunn av eldre meteorologiske data fra området en grov vurdering av lokalitetens værmessige tilgjengelighet. Konklusjonen fra denne vurderingen var at lokaliteten bare ville få en værmessig tilgjengelighet på ca. 80-85 % på årsbasis. LVs anbefaling var derfor at det ikke burde igangsettes videre utredninger av ny flyplass i dette området, noe også Samferdsels- departementet sluttet seg til.

7.5.11 Oppsummering

LV har på bakgrunn av en totalvurdering av alle de aktuelle lokalitetene , omtalt i 7.5, kommet frem til at det foreløpig kun kan være aktuelt med nye flyplasslokaliteter på Varanger, som erstatning for Vadsø og Vardø, samt en mulig ny flyplass for Honningsvåg lufthavn på Porsangernesryggen. Disse prosjektene vil bli gjenstand for samfunnsøkonomiske analyser. Ingen av de andre vurderte prosjektene anbefales utredet nærmere.

74 8 Konsekvenser for Luftfartsverkets økonomi

Dagens situasjon ved de regionale lufthavnene kan oppsummeres som følger (gjennomsnittstall for samtlige flyplasser):

• Årlige driftsinntekter: 4,0 mill. kr • Årlige driftskostnader: 7,6 mill. kr • Antall ansatte per lufthavn: 13,7 personer, 12,4 årsverk

De senere år er ca. 25 % av Luftfartsverkets investeringsmidler brukt på regional- plassene, mens disse kun bidrar med 6-7 % av luftfartsverkets inntekter. Over- takelsen har ført til en økonomisk merbelastning på 150 mill. kr per år.

Årlig overfører Samferdselsdepartementet midler til Luftfartsverket til delvis kompensasjon for utgifter ved drift og investeringer ved de regionale lufthavnene. I de senere år har disse overføringene vært på: 1999: 88 mill. kr, 2000: 90,5 mill. kr, 2001: 94,2 mill. kr.

8.1 Investeringsbehov

Ulike utbyggingsalternativer er drøftet i kapittel 6. Tabell 8.1 viser aktuelle anleggskostnader. For noen flyplasser blir alternativ 2 svært kostbart. Dette skyldes i all hovedsak fjerning av terreng for å tilfredsstille BSL E 3-2. I flere tilfelle dreier det seg her om meget omfattende (og urealistiske) terrenginngrep. I de tilfelle der kostnadene overstiger 1 mrd. kr er det ikke angitt noe presist kostnadsoverslag. Da tabellen er utarbeidet primært for å få en oversikt over det totale kostnadsnivå ved de tre oppgraderingsalternativene, tas det forbehold om de detaljerte kostnadsanslagene for den enkelte flyplass.

75 ufthavn Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2 Minimumsstandard Begrenset oppgradering Full oppgradering ros 55 68 135 a ernes 28 36 61 So ndal 55 83 683 ørde 35 108 >1000 lorø 40 48 89 Sandane 42 138 >1000 Ørsta/Volda 34 74 >1000 amsos 33 49 601 Rørvik 34 62 623 rønnø sund 18 30 66 Sandness'øen 33 49 110 Mos'øen 35 50 >1000 o i Rana 33 60 >1000 arvik/Framnes 40 127 >1000 Stokmarknes 55 67 150 Svolvær 35 99 >1000 eknes 56 73 123 ærø 1 1 1 Røst 34 50 114 Sørkosen 24 63 >1000 asvik 61 76 111 onnin svå 68 141 >1000 ammerfest 34 111 >1000 ehamn 35 99 >1000 erlevå 24 54 99 Båtsf ord 7 8 35 ardø 62 71 124 adsø 36 71 155 am enes * 207 åf ord** 207 ullende materiell 200 200 310 forutsett 250 433 I alt 1500 2600 >16000 Tabell 8.1 Anleggsskostnader ved ulike utbyggingskonsepter (mill. kr 2001)

* Ny f lyg l ass t'1 i ers t a#- ng f or d agens V ar dø og Vdsa ø ** Nyflyplass til erstatning for dagens Honningsvåg *** Værøy gjelder helikopterrelaterte tiltak

76 8.2 Alternative utbyggingsstrategier

Med utgangspunkt i tabell 8.1 har Luftfartsverket har vurdert alternative utbyggingsstrategier. Tiltak og kostnader for ulike scenarier kan oppsummeres som følger (27 flyplasser er vurdert, mens Værøy er utelatt av tabellen fordi de fleste problemstillingene ikke berører denne flyplassen):

Investerings- Scenarie Beskrivelse kostnader . Mill. kr 2001 risnivå A Minimumsstandard på samtlige flyplasser 1500 B Minimumsstandard på 22 plasser, nedleggelse av 5 1200 C Begrenset oppgradering av samtlige flyplasser') 2600

D Minimumsstandard på 13, begrenset oppgradering på 9, 1500 nedleggelse av 5 E Begrenset oppgradering på 22 plasser, nedleggelse av 5 2100

F Full oppgradering av 10 plasser, begrenset oppgradering av 4000-5000 resten. Ny flyplass i Honningsvåg

G Full oppgradering av samtlige plasser inkl. ny flyplass i >16000 Honningsvåg

Tabell 8.2 Totale investeringskostnader ved alternative utbyggingsscenarier (mill. kr 2001 Anleggsteknisk forbehold for 6-8,lyplasser

Luftfartsverket vil ikke kunne bestemme fremdriften i opprustingstiltakene alene. Ulike myndighetskrav vil påvirke dette. Det er antatt at opprustingen må gjennom- føres i løpet av en 10-årsperiode. Dette gir følgende konsekvenser i form av årlige investeringer:

• Minimumsstandard på samtlige lufthavner: 150 mill. kr per år. • Begrenset oppgradering på samtlige lufthavner: 260 mill. kr

Luftfartsverket utarbeider jevnlig økonomianalyser som bl.a angir forventet inntekts- og kostnadsutvikling samt tilgjengelige investeringsmidler. Gjeldende analyse viser vesentlig lavere investeringsrammer enn det som fremgår av NTP. Investeringsevnen er nå beregnet til i størrelsesorden 500 mill. kr per år i perioden 2001-11. Dette skal dekke både stamruteplassene og de regionale flyplassene. Prognosen viser også en langsiktig nedadgående trend i tilgangen på investeringsmidler. I Luftfartsverkets infrastrukturplan for år 2000 ble det til sammenligning registrert et årlig investeringsbehov på 1 mrd. kr samlet for både regional- og stamruteplassene. Økonomi- analysen viser videre et driftsresultat for de regionale lufthavnene i inneværende år på -96 mill. kr mens det statlige kjøp er på 94 mill. kr. Underskuddet i driften i forhold til det statlige kjøp ventes å øke gradvis i løpet av de kommende 10 år til -80 mill. kr.

77 Med dagens rammevilkår har Luftfartsverket ikke økonomi til å bære kostnadene ved de regionale lufthavnene. På denne bakgrunn har en i det følgende belyst konsekvensene ved at investeringer og drift ikke lengre skal belaste Luftfartsverkets økonomi. Det må da etableres en ordning med statlig kjøp av tjenester som dekker alle disse kostnadene. Behovet for statlig kjøp ved minimumsstandard på alle lufthavner kan således oppsummeres som følger:

Driftsunderskudd ift. Statlig 350 - kjøp på 94 mill. kr: r N Fra 0 til 80 mill. kr per år mc 300 =P 250 Investeringsbehov: Q 150 mill. kr per år 200 Y 150

L 1001 Dagens nivå på statlig kjøp: 94 mill. kr per år

m 0 -- 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 År

Figur 8.1 Behov for statlig kjøp ved oppgradering til minimumsstandard på alle regionale flyplasser i årene 2002 - 11 (mill. kr 2001-priser)

78 Behov for statlig kjøp av tjenester Scenarie Beskrivelse Mill. kr 2001 prisnivå År 2002 År 2011

A Minimumsstandard på samtlige flyplasser 250 330 B Minimumsstandard på 22 plasser, nedleggelse av 51) 175 255 C Begrenset oppgradering av samtlige flyplasser 360 440

D Minimumsstandard på 13, begrenset oppgradering 210 290 på 9, nedleggelse av 5'}

E Begrenset oppgradering på 22 plasser, nedleggelse 270 350 av 5 ')

F Full oppgradering av 10 plasser, begrenset 500-600 580-680 oppgradering av resten. Ny flyplass i Honningsvåg.

G Full oppgradering av samtlige plasser inkl. ny Ikke vurdert flyplass i Honningsvåg

Tabell 8.3 Behov for statlig kjøp av tjenester på de regionale lufthavnene per år ut over dagens nivå for de ulike utbyggingsscenariene Sparte driftskostnader per nedlagt lufthavn er satt til 7,5mill. kr per år. Dette tilsvarer de årlige gjennomsnittlige driftskostnadene ved lufthavnene i dag.

8.3 Detaljerte analyser for de 10 utvalgte flyplassene

I det etterfølgende har en beregnet de økonomisk konsekvenser for Luftfartsverket ved endringer i lufthavnstrukturen i de 10 utvalgte områdene: Fagernes, Førde, Ørsta/Volda, Sandane, Namsos , Mosjøen , Narvik, Svolvær, Honningsvåg og Vardø. Det er tatt utgangspunkt i driftskostnader og driftsinntekter for den enkelte flyplass fra regnskapet for år 2000.

8.3.1 Beregningsforutsetninger

Mens Luftfartsverket har en velutviklet metodikk for prognosearbeidet både på større lufthavner og samlet for alle lufthavnene, har det vist seg vanskelig å utarbeide detaljerte langsiktige prognoser for den enkelte regionale lufthavn. Dette skyldes særlig at endringer i rutestrukturen i departementets anbudsopplegg påvirker trafikkutviklingen i vesentlig grad. Som en basisforutsetning har vi lagt til grunn at dagens rutestruktur opprettholdes, og at den samme vekstrate benyttes for alle lufthavnene. Følgende tall fra Luftfartsverkets økonomianalyse fra juni 2001 er benyttet:

2001 2002 2003-05 2005-10 2011-20 2021-25 Av iftsinntekter -2,4 0,8 1,8 1,8 2,1 1,0 Andre inntekter 5,0 5,0 1,7 1,6 0,8 Driftskostnader 4,0 4,0 3,1 1,0

Tabell 8.4 Vekstrater i de økonomiske analysene

79 Det er forutsatt 0-vekst i trafikken for 2001. For de etterfølgende år er det lagt inn en økning på 2,2 % frem til 2010, 2,3 % i perioden 2011-20, og 1,1 % deretter. Inntektsveksten er satt til 80 % av dette i perioden frem til 2011, og 90 % deretter.

Det bemerkes også at økningen i Luftfartsverkets driftskostnader har ligget på ca. 6 % i gjennomsnitt de senere år, mens total trafikkvekst på Luftfartsverkets regionalplasser (inkl. transit og transfer) de fire siste årene har vært på 0,3 %. Kommet/ reist- trafikken har i den samme perioden økt med 1,6 % per år (ekskl. Sandefjord, Skien og Stord som LV ikke eier).

Følgende faktorer er vurdert spesielt for de 10 aktuelle flyplassene:

• Personellkostnader. For flyplasser som eventuelt legges ned er det regnet på ulike forutsetninger om flytte- og reisegodtgjørelse , samt sluttvederlag og ventelønn for berørt personell . Tre ulike scenarier er studert (et "dyrt", et "middels" og et "billig" for LV). Det er beregnet at kostnadene vil ligge på mellom 5 og 12 mill. kr per nedlagt lufthavn, og disse utgiftene vil fordele seg over en periode på 4 til 10 år. Middels scenario er lagt til grunn i beregningene. • Reduserte avgiftsinntekter . Det er tatt hensyn til endringer i Luftfartsverkets inntekter som følge av reduksjon i trafikkgrunnlaget ved eventuelle flyplass- nedleggelser. • Rullende materiell . For oppgraderingsalternativ 0 og 1 er det forutsatt et behov på 0,7 mill. kr per år per lufthavn hele analyseperioden . I alternativ 2 er det tatt hensyn til at større arealer må vedlikeholdes , og behovet er beregnet til ca. 1,6 mill. kr per år inklusive økt bemanning.

8.3.2 Beregningsresultater

Beregningene i tabell 8.5 er gjennomført over en periode på 25 år og viser:

• Begrenset oppgradering vs. minimum. Her sammenlignes kostnadene ved alternativ 1 med kostnadene ved å opprettholde driften av dagens infrastruktur uten nye pålegg fra Luftfartstilsynet (alternativ 0). • Full oppgradering vs. minimum. Her sammenlignes kostnadene ved en full oppgradering (alternativ 2) med alternativ 0. • Nedleggelse vs. minimum. Her sammenlignes kostnadene ved en nedleggelse med alternativ 0.

Følgende parametere er illustrert i tabellen:

• NNV (netto nåverdi) viser hvor mye billigere (+) eller dyrere (-) for LV førstnevnte alternativ er sammenlignet med sistnevnte, neddiskontert over 25 år • ANN (annuitet), viser tilsvarende de årlige endringer i Luftfartsverkets kostnader neddiskontert.

80 Begr . oppgradering (1) Full oppgradering ( 2) vs. Nedleggelse vs. vs. minimum 0 minimum 0 minimum 0 Flyplass NNV ANN NNV ANN NNV ANN Fa ernes -3,3 -0,3 -22 -1,9 +116 +10,0 Førde -62 -5,3 * * +179 +15,3 Sandane -83 -7,1 * * +147 +12,6 ØrstaNolda -32 -2,8 * * +149 +12,8 Namsos -10 -0,9 * * +157 +13,5 Mos'øen -9,5 -0,8 * * +169 +14,5 Narvik -75 -6,4 * * +143 +12,3 Svolvær -54 -4,6 * * +155 +13,3 Honnin svå -62 -5,3 * * +181 +15,5 Vardø -4,1 -0,4 -48 -4,1 +165 +14,8

Tabell 8.5 Grunnlagstall for de samfunnsøkonomiske analysene (alle tall i mill. kr) * Ikke fysisk mulig/svært høye utbyggingskostnader

To nye flyplassprosjekter er også vurdert. For disse viste beregningene følgende:

• Ny flyplass på Porsangernesryggen sammenlignet med minimumsstandard på dagens Honningsvåg lufthavn: NNV: -127; ANN: -10,9 • Ny flyplass på Krampenes sammenlignet med minimumsstandard på dagens flyplasser i både Vardø og Vadsø : NNV: -49; ANN: -4,2

Tabell 8.5 viser at, sammenlignet med minimumsstandard, sparer LV minst på eventuelt å legge ned Fagernes lufthavn: 10 mill. kr per år (neddiskontert). For de øvrige lufthavnene som er studert i detalj, varierer tallene lite, og ligger på mellom 12,3 og 15,5 mill. kr). Dette betyr at dersom det er politisk ønskelig å foreta en endring i lufthavnstrukturen, vil det være andre faktorer enn Luftfartsverkets økonomi på den enkelte flyplass som bør være avgjørende for hvilke plasser som eventuelt legges ned.

81 9 Samfunnsøkonomiske analyser - metode og hovedresultater

I dette kapitlet skal vi først gå gjennom noen sentrale elementer i de samfunnsøkono- miske analysene av lufthavner. Dernest skal vi presentere hovedresultatene fra analysene av hver enkelt flyplass som er omfattet av denne studien. Disse analysene er grundig dokumentert i delrapport 2. Innledningsvis vil vi kort peke på noen hoved- kjennetegn ved det regionale flyrutenettet i forbindelse med samfunnsøkonomiske analyser. I forhold til en tidligere analyse av kortbanenettet (Bråthen og Hervik 1992), var erfaringene at dette nettet representerte:

• Betydelig tidsbesparelse i forhold til alternativ transport. • Betjening av et næringsliv som i betydelig grad var eksportrettet. • Nytteverdien av nettet var betydelig over statstilskuddet, mye av den tilkom næringslivet. • Selv om nytten ble beregnet til å være høy, ble det påpekt at det kunne være et potensiale for effektivisering.

Lothe (1989) identifiserte indikasjoner på at at befolknings- og sysselsettingsveksten i vertskommunene for kortbaneflyplasser hadde vært større enn for omkringliggende kommuner. Det ble også påpekt at en rendyrking av "kortbaneeffekten" var forbundet med usikkerhet, fordi det kunne være andre strukturelle og historiske forskjeller kommunene i mellom som kunne påvirke denne veksten.

Siden 1992 er en flåte av større fly (Dash 8 og ATR 42) blitt faset inn i hoveddelen av nettet. Dette har påvirket både kostnadene til driften av flyrutene, samt kravene til standard på både infrastrukturen ved flyplassene. Krav til andre faktorer som kan påvirke de flyoperative forholdene (eksempelvis terreng og vindforhold) er også noe annerledes. Dette har i seg selv aktualisert spørsmål om både samfunnsøkonomisk lønnsomhet og flyoperative forhold på enkelte av flyplassene.

Nedenfor følger noen hovedmomenter som vi har i mente ved analyser av enkelt- flyplasser:

• Nye flyplasser: Høye investeringer nødvendiggjør i utgangspunktet et betydelig trafikkgrunnlag. • Eksisterende flyplasser: Hovedddelen av investeringene er allerede tatt, sammenligningsgrunnlaget for nytten for brukerne av å opprettholde flyplassen er i prinsippet driftskostnadene knyttet til infrastruktur og rutedrift, og nødvendige investeringer i forbindelse med ulike konsepter for videre drift. • Brukernytten blir fort betydelig sammenlignet med alternativ transport, selv med et relativt beskjedent trafikkgrunnlag.

Disse forholdene blir beskrevet i detalj i analysene for hver enkelt flyplass.

83 9.1 Samfunnsøkonomiske analyser - noen sentrale elementer

De analysene som er gjennomført i forbindelse med det regionale flyplassnettet, er gjort med utgangspunkt i Luftfartsverkets veileder for samfunnsøkonomiske analyser (Bråthen, Eriksen, Hjelle og Killi 1999 a og b), heretter omtalt som veilederen. Vi skal ikke gjenta den relativt grundige gjennomgangen som er gitt i disse rapportene. Kapittel 2 i veilederen inneholder en trinnvis beskrivelse av hvordan en samfunns- økonomisk analyse gjennomføres. Denne veilederen er laget med hensyn på at de samfunnsøkonomiske analysene av luftfartsprosjekter skal kunne sammenlignes med tilsvarende analyser gjort for andre transportmidler, f.eks. innen andre typer kollektivtransport og i vegsektoren. Analyseopplegget er klart sammenlignbart med de relativt nye veilederne for disse sektorene (Vegdirektoratet 1995 og Minken, Eriksen, Samstad og Jansson 2000).

Flere undersøkelser viser at regionale flyplasser er viktige og gir positive ringvirkninger for lokalsamfunnene. Det vil som regel være slik at ethvert tiltak som inne- bærer aktivitetsøkning i en region vil kunne gi ringvirkninger. De samfunnsøko- nomiske analysene fokuserer på om flyplassene representerer effektiv bruk av sam- funnets økonomiske ressurser, målt i forhold til "beste alternative anvendelse". Resultatene kan si noe om kostnaden ved å bruke opprettholdelse av lufthavner som et rent fordelingspolitisk virkemiddel, dersom man velger videre drift på lufthavner som er samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Regionale lufthavner er ett av flere tiltak som kan brukes for å kunne oppnå en ønsket regional utvikling ved bruk av offentlige virkemidler. Våre analyser gir ikke svar på om denne type tiltak er det mest velegnede for å oppnå regionalpolitiske mål. Virkninger for næringslivet er omtalt i kap. 9.1.9.

Vi skal i denne delen gi en kortfattet omtale av noen elementer i de samfunnsøko- nomiske analysene som er gjennomført i denne studien. En noe grundigere behandling vil bli gitt der vi har benyttet metoder, tatt forutsetninger og gjennomfø rt resonnementersom ikke er direktebeskrevet i veilederen.

9.1.1 Hvorfor samfunnsøkonomiske analyser?

Samferdselssektoren er underlagt politisk styring og kontroll i betydelig grad, fordi sektoren utgjør et virkemiddel for å nå samfunnspolitiske mål. Luftfarten omfatter en sentral del av norsk samferdsel, men den står i en særstilling fordi den i betydelig utstrekning har et ansvar for egen finansiering når det gjelder infrastruktur og rutedrift, og der drift og investeringer i infrastruktur (herunder systemer for trafikk- styring) langt på veg er underlagt bedriftsøkonomiske mål. Luftfartsverket (LV) har ansvaret for infrastrukturen, og er organisert som en statlig forvaltningsbedrift som i utgangspunktet skal drive sin virksomhet etter bedriftsøkonomiske kriterier. Inntekts- grunnlaget består av luftfartsavgifter og inntekter fra annen kommersiell drift i tilknytning til lufthavnene. Dette definerer i hovedsak de økonomiske rammene for LVs investerings- og driftsaktiviteter knyttet til lufthavner og lufttrafikktjeneste. I tillegg kan statlige myndigheter gi tilskudd i særlige tilfeller, f.eks i forbindelse med overføring av ansvar fra andre forvaltningsområder. Et eksempel på dette er overtakelsen av de regionale lufthavene, der staten ved LV nå er eiere.

84 LV har utviklet en egen bedriftsøkonomisk modell som et styringsredskap for bedriftsøkonomiske beslutninger ut fra at LV har et budsjettmessig ansvar knyttet til investeringer og drift innen det norske flyplassnettet, inklusive trafikktjenesten. Når vi i tillegg innfører samfunnsøkonomiske kriterier for valg av tiltak, tar vi også inn faktorer på nytte- og kostnadssiden som representerer bruk av verdifulle, knappe ressurser som ikke nødvendigvis gjenspeiles i priser fastsatt i noe marked, og følgelig heller ikke i de bedriftsøkonomiske beregningene. Eksempler på slike faktorer er reisetid, og ulike effekter knyttet til miljø og flysikkerhet (støy, utslipp til luft og vann, endring i ulykkesrisiko). De samfunnsøkonomiske analysene går oftest under betegnelsen nytte-kostnadsanalyser (NKA), og kan defineres slik:

NKA er en analyse av hvordan et tiltak påvirker tilgang og bruk av realressurser i en økonomi, med henblikk på om prosjektet bør gjennomføres eller ikke.

Dette betyr at vi forsøker å fange opp hvordan tiltaket påvirker ressursbruken. Vi kan godt tenke oss et tiltak som er bedriftsøkonomisk ulønnsomt, men som kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Et eksempel kan være en flyplass som er bedriftsøkonomisk ulønnsom fordi kostnadene ved driften må dekkes ved overføringer fra andre flyplasser i nettet eller ved offentlige tilskudd, og/eller at rutedriften krever offentlige tilskudd. Dersom denne flyplassen sparer de reisende for betydelige reisekostnader, eksempelvis i form av redusert reisetid, kan tiltaket likevel være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Vi kan også se for oss situasjoner der alternative tiltak kan gi i hovedsak samme bedriftsøkonomisk resultat, men hvor forskjellen i samfunnsøkonomisk lønnsomhet kan være betydelig. Et samfunnsøkonomisk analyseredskap vil derfor kunne gi et bedre grunnlag for å velge prosjekter ut fra et overordnet samferdselspolitisk perspektiv. Resultatet av de samfunnsøkonomiske analysene skal også kunne sammenlignes med tilsvarende analyser i øvrige deler av samferdselssektoren, og gi anbefaling på valg av transportløsninger.

Slik som luftfartsforvaltningen er organisert, vil det kunne oppstår et beslutnings- problem dersom det skulle vise seg at det er grunn til å gi forskjellige anbefalinger knyttet til valg av tiltak, avhengig av om man vurderer det ut fra et bedrifts- økonomisk eller et samfunnsøkonomisk perspektiv. Eventuelle beslutningsproblemer av denne type vil bli nærmere beskrevet når vi analyserer hvert enkelt tiltak.

Nytte-kostnadsbrøken skal i utgangspunktet betegne nytte per betalbar krone over LVs budsjett. Brøken skal tjene som hjelpemiddel for å rangere lønnsomme prosjekter innenfor budsjettmessige rammer. Dette er naturlig dersom vi regner LVs økonomiske rammer som førende for de aktuelle beslutningene. I denne studien skal vi imidlertid benytte netto nåverdi (NNV) som beslutningskriterium, og tone ned betydningen av nytte-kostnadsbrøken. Dette kan begrunnes slik:

1. Det er ikke gitt at det er LVs budsjett alene som utgjør de finansielle skrankene. I forbindelse med en eventuell endring i lufthavnstrukturen kan det argumenteres for at beslutninger også kan bli tatt med bakgrunn i samlede statsfinansielle forhold, altså med utgangspunkt i virkninger for staten og LV samlet. Dette kan blant annet skyldes endringer i tilskudd til kjøp av offentlige flyrutetjenester. Det vil si at endringer i betalbare statsfinansielle kostnader kunne vært en relevant nevner i nytte- kostnadsbrøken. Valget av nevner påvirker ikke lønnsomheten i prosjektet, men det kan påvirke rangeringen.

85 2. Vi har i mange tilfeller netto kostnadsbesparelser som finansielle virkninger av tiltaket, og ikke netto utlegg på investeringer og driftstiltak. Det som også skjer i deler av studien, er at i enkelte tilfeller blir nevneren temmelig nær 0, og vi får svært store tallverdier for NK-brøken. Små reelle forskjeller i nevneren kan i tillegg få betydelige utslag på nytte-kostnadsforholdet. Dette er blant annet svært avhengig av det avgiftssystemet vi har akkurat nå, og kan villede brukerne av analysen.

9.1.2 Tidsverdier

Diskusjonen om tidsverdier kan føres langs to akser, den teoretiske og den empiriske. En debatt langs den teoretiske aksen kan eksempelvis være om vi kan forsvare at tid er et gode som har en økonomisk verdi av å kunne ha en alternativ anvendelse til reisetid. Drøftinger langs en empirisk akse kan eksempelvis omfatte om bruk av nasjonale gjennomsni tt representerer den reelle verdien av å unngå reisetid for den del av befolkningen som blir berørt av tiltaket. En annen debatt kan være om de metodene som er benyttet for å kartlegge tidsverdier er gode nok. Dette er viktige elementer som bør inngå i en løpende faglig debatt. I dette prosjektet vil vi velge og benytte de seneste anslagene på tidsverdier som foreligger fra den nasjonale tids- verdistudien (Ramjerdi 1997). Tabell 9.1 viser tidsverdienefor lange reiser. Vi forutsetter at bil og bussreise til alternativ flyplass kan karakteriseres som "lang reise".

Tidsverdikr Tidsverdikr Tidsverdikr (2001 ) (2001) Bil Reisehensikt (2001 ) Fl Buss Reiser i arbeid 230 87 208 Reiser til/fra arbeid 230 55 148 Øvrige reiser 199 55 104

Tabell 9.1 Tidsverdier etter reisehensikt og transportmiddel, HVG (Kilde: Killi 1999, justert til 2001-kr)

Killi (1999) presenterer de anbefalte tidsverdiene for transportsektoren. I denne rapporten er reiser til/fra arbeid med fly satt til 415 kr/time, men med forbehold.' I dette prosjektet vil vi for flyreiser benytte kr 230 for alle reiser i arbeid, og kr 199 for øvrige reiser inklusive reiser til/fra arbeid, og se helt bort fra den høye timesatsen på reiser til/fra arbeid. Årsaken er de spesielle forhold denne tidsverdien ble estimert under, der de reirendes budsjettskranke ikke var effektiv. Bruken av tidsverdier er i tråd med praksis i de øvrige etatene som inngår i arbeidet med Nasjonal Transportplan, der man benytter anbefalte tidsverdier for de respektive etatene.

Det er tre hovedgrunner til at tidsverdier er forskjellige mellom transportmidler:

1) Komfort 2) Mulighet til å arbeide underveis, og 3) Ulik gjennomsnittsinntekt blant de reisende.

1 Verdien gjelder spesielle grupper, som sannsynligvis får sin reise betalt av arbeidsgiver.

86 Bråthen og Hervik (1995) gjennomførte en reisevaneundersøkelse som viste at gjennomsnittsinntekten blant reisende fra Alta og Kautokeino lå om lag 10-20 % under tilsvarende inntekt for alle som benyttet kortbanenettet. Det er usikkert hvor mye en eventuell forskjell i gjennomsnittsinntekter regioner i mellom vil kunne slå ut i tidsverdiene . Vi vil derfor ikke foreta noen regionale tillempninger av tidsverdiene basert på trafikantenes inntekt.

Et viktig punkt er hvilke tidsverdier som bør velges for de lange tilbringerreisene som oppstår ved en eventuell nedleggelse av flyplasser. Dette er empirisk sett et uavklart spørsmål, fordi dagens tidsverdier ikke omfatter hva slags betalingsvillighet flyreisende har av å spare såvidt lange tilbringerreiser med annet transportmiddel. Vi har sett på virkningene av å benytte tidsverdier for buss og bil på de lange tilbringerreisene på en flyplass (Honningsvåg) der trafikantenes tidsverdier har stor betydning på grunn av ekstra lang reise til alternativ flyplass. I det tilfellet hadde tidsverdier en viss betydning for konklusjonen i ett av alternativene.

Av de 3 momentene som er nevnt ovenfor er det vel kjent at gjennomsnittsinntekten hos de reisende er høyere for flyreisende enn for reisende med buss (Ramjerdi 1997). Dette påvirker tidsverdiene, og taler samtidig for benytte høyere tidsverdier for denne type tilbringerreiser. Killi (1999) anbefaler for lange reiser å bruke tidsverdiene for hovedtransportmiddelet på hele reisen, som en pragmatisk tilnærming. Vi regner hovedtransportmiddelet som fly i denne studien. Ut fra diskusjonen som er ført ovenfor anbefaler vi å benytte tidsverdier som for fly på lange reiser landverts (noe vi også har anbefalt i analysen av Honningsvåg lufthavn). Vår vurdering er at vi ellers løper en betydelig risiko for å undervurdere ulempen som påføres de flyreisende dersom de blir henvist til å benytte alternativ flyplass.

Vi har ikke presentert beregninger av samfunnsøkonomisk nytte knyttet til eventuell redusert ventetid eller skjult ventetid, dersom passasjerer overføres til en flyplass med bedre rutefrekvens til aktuelle destinasjoner. Dette vil f.eks. være tilfelle med overføring fra Førde til Florø. Minken et al (2000) presenterer et beregningsopplegg for denne virkningen, men forfatterne påpeker at dette opplegget gir betydelig usikkerhet knyttet til nytten av økte flyfrekvenser. Våre beregninger viser at det tallmessige utslaget for denne nytten er så stort i dette tilfellet at det i enkelte tilfeller kan overskygge økte kostnader for de reisende ved en nedleggelse. Vi fester derfor ikke lit til beregningene, og nøyer oss med å påpeke at det er en nytteeffekt av økt frekvens som, hvis den kan tallfestes, skal trekkes fra trafikantkostnadene ved nedleggelse og overføring til naboflyplass.

Vi har beregnet nytten for eventuell transittrafikk dersom antall mellomlandinger blir redusert som følge av en nedleggelse, der dette har betydning. Vi har også anslått ekstra transportkostnader for trafikantene dersom overført trafikk til naboflyplasser medfører kapasitetsproblemer og ekstra ventetid i andre deler av transportsystemet. I denne studien er slike flaskehalser knyttet til ferjesamband som i perioder er fullt utnyttet, og der etterspørselen etter flyreiser sammenfaller med kapasitetstoppene i ferjetrafikken. Her er kostnaden ved å vente over en ferjeavgang brukt som den samfunnsøkonomiske merkostnaden 2. Dette er tilsynelatende en noe enklere situasjon enn kødannelse i et vegnett, der en for å få uttrykt de samfunnsøkonomiske

2 Dette er gjort for en flyplass (ØrstaNolda), og framgangsmåten er kort beskrevet der.

87 merkostnadene ideelt sett bør modellere redusert kjørehastighet for alle trafikanter i vegnettet. Det kan imidlertid også være slik at usikkerhet omkring ferjekapasitet gjør at ventetiden øker (man er tidlig ute for å være sikker på å komme med) for øvrige trafikanter - ikke bare de som overføres fra Hovden til Vigra. Vårt anslag er følgelig en forenkling.

9.1.3 Trafikkprognoser og trafikkberegninger

9.1.3.1 Trafikkprognoser

I dette prosjektet har vi lagt LVs prognoser til grunn, dog justert med avtakende vekst etter 10 år. Dette er en pragmatisk tilnærming i mangel av en stedsspsifikk tilnærming der vi går grundig inn i betingelsene for næringsliv og befolkning, og studerer virkningene av en flyplassnedleggelse i lys av det. Vi skal først si litt generelt om hva som påvirker trafikkutviklingen, og dernest presentere det utgangspunktet som vi har valgt å ta i disse beregningene.

Hva påvirker trafikkutviklingen innen luftfart? Endret økonomisk utvikling og/eller lokaliseringsvirkninger kan påvirke trafikkvolumet i den delen av luftfartssystemet vi studerer. Her er det en geografisk dimen- sjon, der endret aktivitet på f.eks en flyplass - sammen med eventuelle reisetidsbesparelser - kan skape en ny likevekt med hensyn på lokalisering av foretak og husholdninger.

Vi kan si at en brukbar trafikkprognosemodell bør kunne favne forventede ringvirkninger ved å fange opp hvordan både investeringer/drift og reisetidsbesparelser kan slå ut i en endret romlig likevekt, og derved påvirke trafikkvolumet. Figur 9.1 nedenfor illustrerer skjematisk noen sammenhenger mellom trafikkutvikling og noen viktige bakgrunnsvariable (Bråthen og Strand 2000).

Når prognosemodeller for trafikkutviklingen skal formuleres, vil det være faktorer som direkte og indirekte er påvirket av tiltaket via endrede reisekostnader, og faktorer som er gitt uavhengig av tiltaket, men som kan ha betydelig innvirkning på trafikkutviklingen. I figuren har vi tatt med de antatt viktigste koblingene som kan oppstå på kort og lang sikt, og vi skal si litt om disse. På kort sikt vil endrede reisekostnader som følge av tiltaket påvirke reiseaktiviteten i det eksisterende nettverket av personer og foretak. Vi kan si at selve tiltaket medfører en større eller mindre endring av rammebetingelsene for personer og foretak. Denne endringen kan påvirke for eksempel lokalisering på lengre sikt, og derved indirekte den langsiktige trafikkutviklingen. Dette kan vi kalle hysteresevirkninger i trafikkmarkedet, fordi tiltaket kan skape tilpasninger (via omlokalisering), som er tungt reverserbare. I figuren er dette illustert ved koblinger og tilbakekoblinger innenfor den rektangulære rammen. Endrede reisekostnader har en direkte innvirkning, som vist. Hvis endrede reisekostnader i tillegg innebærer en vesentlig endring i rammebetingelsene for personer og foretak, vil dette også påvirke trafikkutviklingen, men i et mer langsiktig perspektiv. Dette er vist ved koblingen via "endring i rammebetingelser" og mot "trafikkutvikling".

88 Teknologi (f.eks. IKT)

......

Avgiftspolitikk luftfart Drivstoffpris Konkurranseforhold

TILTAKET

. i .. . . . Y%

TRAFIKK- UTVIKLING

Preferanser,foretak/individer Reisevaner

Rammevilkår for foretak

Rammevilkår for personer

Endrede internasjonale Finans- og rammevilkår regionalpolitikk

Figur 9.1 Drivkrefter for trafikkutvikling

I tillegg kan rammebetingelsene for foretak og personer påvirkes av forhold som er definert utenfor selve transportsystemet, dette gjelder for så vidt også utviklingen i selve reisekostnadene. Etterspørsel etter flyreiser er dessuten betinget av befolkning- ens preferanser, som igjen blir påvirket av rammebetingelser som defineres utenfor de reisende selv. Innenlands vil slike betingelser blant annet være knyttet til finans- og regionalpolitiske virkemidler. Et enkelt eksempel på slike rammebetingelser kan være ulike "Finnmarkspakker" med formål å stimulere aktivitetsnivået i fylket.

Norge er en liten, åpen økonomi der utviklingen i internasjonal økonomi og ramme- vilkår påvirker innenlandske forhold og etterspørselsforholdene i nasjonal og internasjonal luftfart. Internasjonale forhold påvirker innenlands luftfart, uavhengig av nasjonale enkelttiltak. Den teknologiske utviklingen er også illustert til å foregå uavhengig av enkelttiltak innenfor luftfarten, men den vil kunne ha dyp innvirkning på personers og foretaks rammevilkår og valgmuligheter, foruten direkte innvirkning på reisekostnadene.

Komplekse samspill er regelen snarere enn unntaket når trafikkutviklingen skal predikeres. Generelt er hovedutfordringen i ethvert prognosearbeid at vi bør benytte

89 modeller som er mest mulig "lukkede", dvs. modeller der alle relevante forklarings variable inngår. Dersom vi skulle klare å etablere en lukket prognosemodell, vil et eventuelt avvik mellom prognose og virkelighet skyldes at en av forklaringsvariablene (seks BNP-utviklingen) har hatt et annet forløp enn det vi har lagt til grunn i framskrivningen. I beste fall vil vi kunne klare å lage en slik lukket modell for en relativt kort tidsperiode. Og da har vi et problem av uvisst omfang - prognosemodeller blir nettopp laget for å predikere utviklingstrekk som i mange tilfelle strekker seg over et par tiår. Utviklingen innen informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) er et eksempel på en faktor som man neppe så rekkevidden av for noen få år tilbake, og det er fortsatt et åpent spørsmål hvordan IKT kan påvirke foretaks og individers preferanser og derved tilpasninger. For de fleste praktiske formål er vi henvist til å benytte mer eller mindre åpne modeller. Det betyr at vi ikke klarer å få med samtlige variabler som kan bidra til å forutsi et utviklingsforløp. Et beslektet problem er at vi på forhånd ofte ikke vet om modellen er lukket eller åpen. Det nærmeste vi kommer i å redusere denne fundamental- usikkerheten, er å kartlegge lokale forhold så godt som mulig, samtidig som en trekker på den kunnskap som finnes om utviklingen i de makrovariablene som har innflytelse i modellen (og for all del hvilken innvirkning de har).

Trafikkprognosene i denne studien Trafikkprognosene i LVs økonomi analyse blir lagt til grunn for de bedriftsøko- nomiske beregningene . Dette blir gjort for å oppnå konsistens med LVs økonomistyring . Her regner man med en felles vekstfaktor for alle regionale flyplasser . Etter 2001 er det i økonomi analysen lagt inn en økning på 2,2 % fram til 2010, 2,3 % i perioden 2011-20, og 1,1 % deretter. LV har også utarbeidet trafikkprognoser på flyplassnivå , der veksten fram til år 2010 er beregnet til mellom 1,5 % og opp mot 4 % årlig vekst, med ett unntak (Vadsø ) som ligger på 1 %. Det betyr at en total vekst i 10-årsperioden i hovedsak ligger på mellom ca. 20 og ca. 45 % for majoriteten av flyplassene.

Strand (1995) har gått gjennom trafikkpotensialet på de ulike flyplassene ved hjelp av historisk trafikkutvikling samt befolknings- og næringsgrunnlag i området. Basis- prognosen er i Strand (op. cit) definert som "det potensialet som ligger i dagens dynamikk, i dagens utvikling for folketall, reisefrekvens, kundegrunnlag og adferd". Disse basisprognosene gir gjennomgående for lave trafikktall sammenlignet med dagens trafikk for flyplasser på Helgelandskysten, mens basisprognosen ser ut til å treffe brukbart sammenlignet med dagens trafikk på Vestlandet. Men det er betydelige lokale variasjoner mellom flyplasser. En del av disse variasjonene kan skyldes ekstraordinære utviklingstrekk, f.eks. knyttet til næringsvirksomhet.

I og med at vi ikke har hatt anledning til å utarbeide egne prognoser, har vi valgt å benytte LV sine prognoser på flyplassnivå fram til 2010, selv om vi i en del tilfeller oppfatter denne veksten som høy. Disse prognosene er utarbeidet for LVs infra- strukturplanlegging . I og med at vi i analyseperioden skal gå 25 år fram i tid, må vi også ha et anslag på veksten etter 2010. Vi vil velge å benytte en vekstfaktor på 0 for alle flyplassene etter år 2010 . Valg av vekstfaktor for starten av analyseperioden har størst innvirkning på resultatene. Hvis trafikkveksten får avgjørende betydning for utfallet av analysen , vil vi se på virkninger av et scenario der all vekst uteblir gjennom hele analysepe rioden, og av et der veksten fortsetter i tråd med LVs

90 prognoser også etter 2010. Vekstratene er nærmere beskrevet i studiene av den enkelte flyplass.

Data fra LV sine bedriftsøkonomiske beregningene til bruk i de samfunnsøkono- miske analysene, vil bli korrigert for forskjellen i vekstrate.

9.1.3.2 Trafikkberegninger og beregning av trafikantnytte

Når vi ser på virkningene av å legge ned en flyplass, regner vi med at mesteparten av de reisende benytter alternativ transport til nærmeste aktuelle flyplass, for videre flytransport til destinasjon. Noen vil avstå fra å reise fordi reisemotstanden blir større, eller velge andre transportformer. Vi beregner denne avvisningseffekten, som blir det det "omvendte" av å beregne nyskapt trafikk ved en vesentlig reduksjon i reisekostnader, slik som av og til gjøres i vegsektoren. Vi har kartlagt at det er ledig kapasitet på naboflyplassene når det gjelder terminaler og annen infrastruktur for å kunne ta den overførte trafikken. Vi tar i beregningene hensyn til at det kan være nødvendig å øke avgangsfrekvensen dersom kapasiteten på eksisterende avganger overskrides. Dette er nærmere omtalt nedenfor.

Som en rimelig tilnærming har vi benyttet en priselastisitet på -0,8 målt i forhold til generaliserte (totale) reisekostnader. Det betyr at når totalkostnadene ved alternativ transport ligger 10 % over kostnaden ved flytransport, forsvinner 8 % av trafikken. Dette gir i de fleste av våre beregninger relativt lave avvisningseffekter, mellom 7 og 10 %. Dette skyldes at reisekostnaden i utgangspunktet er høy, merkostnaden ved å benytte en alternativ flyplass er i utgangspunktet ikke høy nok til å gi svært stor avvisning. Den relativt lave trafikkavvisningen som vi har beregnet gjør at nyttetapet ved en nedlegging blir høyere enn om vi hadde forutsatt en langt større avvisning. Det er også verd å merke seg at dersom det er andre transportformer som velges i stedet for flyreise fra naboflyplass, er det et uttrykk for at kostnaden for trafikantene av en nedleggelse er lavere enn de kostnadene som påløper ved å velge å reise fra en naboflyplass. Dersom den andre transportformen ikke innebærer vesentlige negative eksterne virkninger (støy, utslipp, ulykker som ikke dekkes gjennom brukskost- nadene for denne transportformen), er også det samfunnsøkonomiske nyttetapet av en nedleggelse lavere enn det vi har beregnet.

Beregningene er ikke særlig følsomme for valg av elastisitet. En elastisitet på -2 som betyr at 20 % av trafikken forsvinner ved en reisekostnadsøkning på 10 %, reduserer ikke trafikantnytten med mer enn rundt 6 % i forhold til å bruke en priselasisitet på -0.8.

Figur 9.2 viser prinsippet for beregning av trafikantnytte for gruppen tjenestereiser. Vi beregner trafikantnytten ved å multiplisere forskjellen i samfunnsøkonomisk generaliserte kostnader med trafikkvolumet som benytter alternativ transport til naboflyplass (det sorte arealet). Vi gjør tilsvarende med den avviste trafikken (skravert trekant), nyttetapet per avvist trafikant blir i gjennomsnitt det halve av nyttetapet for de som benytter alternativ transport (vi antar følgelig lineær etterspørsel, hvilket betyr at valg av funksjonsform neppe tilsier at vi underestimerer trafikantnytten). Vi beregner derved verdien av de to merkede arealene i figur 9.2. Vi kan betrakte økningen i generaliserte kostnader fra 1250 til 1750 kr som kostnaden ved å måtte benytte en naboflyplass ved en eventuell nedleggelse. Arealene betegner

91 dermed nytten av å opprettholde eksisterende lufthavn, som så skal avveies mot kostnadene ved å opprettholde den.

Generalisert kostnad (G)

1750

1250

Etterspørsel

0 . 30000 45000 Antall reisende Overført Avvist trafikk trafikk

Figur 9.2 Trafikantnytte (tilfeldig skala)

Samlet trafikantnytte beregnes ved å summere tilsvarende arealer for alle år i analyseperioden (2001-2025) og for begge reiseformålene (tjenestereiser og øvrige reiser), og diskontere til basisåret (i denne studien år 2001) med valgt kalkulasjonsrente. Denne formelen benyttes:

25 NT-Y_jx,i+x,,; (GI-Go)(1+r) ,_i 2

der NT = Trafikantnytte over 25 år Xli = Trafikk som overføres til naboflypl ass, år i Xoi = Trafikk på eksisterende flyplass, år i Gl= generalise rte kostnader alternativ transport via naboflyplass Go = generalise rte kostnader fra eksisterende flyplass (den som analyseres med hensyn på nedleggelse) r = kalkulasjonsrente

Vi beregner NT for tjenestereisende og øvrige reisende, og summerer resultatene.

9.1.4 Tidshorisont og valg av kalkulasjonsrente

I denne studien har vi beregningsmessig forutsatt at beslutningen om en nedleggelse kan fattes i 2001. Om eventuelle beslutninger fattes senere, betyr dette at alle kontantstrømmer "parallellforskyves" ut i tid, noe som ikke påvirker resultatet. Vi har forutsatt en samtidighet i opprustningen til minimumsstandard (alternativ 1) ved at den tas gradvis over 10 år for alle flyplassene, noe vi har tatt hensyn til ved dis- kontering av anleggskostnadene. Dette er gjort fordi vi ikke har kunnet forutsette noen bestemt rekkefølge knyttet til hvilken av flyplassene som eventuelt skal rustes opp først. I realiteten vil det gjerne være slik at en og en flyplass rustes opp innenfor

92 en avgrenset anleggsperiode, slik at alle har den nødvendige minimumsstandarden etter 10 år.

Kalkulasjonsrenter benyttes for å få kontantstrømmer som oppstår på ulike tidspunkter sammenlignbare. I våre analyser opererer vi med en tidshorisont på 25 år. Alle virkninger som oppstår i dette tidsrommet diskonteres til et valgt referanseår ved hjelp av denne kalkulasjonsrenten. Vi viser til veilederen, kapl.5 og 2.3.8.1 for en nærmere beskrivelse av diskonteringen og hvordan den gjennomføres.

Valg av kalkulasjonsrente gjenspeiler blant annet den risiko som er knyttet til prosjektet. Kapittel 1.6 i veilederen gir en grundig behandling av teorien knyttet til valg av kalkulasjonsrente. Vi nevner bare kort at man generelt ved investeringer innen offentlig sektor opererer med en risikofri realrente på 3,5 %, og et risikotillegg på mellom I og 4,5 % ved beregning av kalkulasjonsrente. Dette gir en kalkulasjonsrente på mellom 4,5 og 8 %. Prosjekter med høy systematisk risiko (risiko der beslut- ningstaker har små muligheter til å redusere risiko, vesentlig på grunn av sterk binding til makroøkonomiske variable) ligger i øvre del av intervallet, mens prosjekter med lav risiko ligger i nedre del. Det er vår vurdering at hovedtyngden av Luft- fartsverkets prosjekter vil være relativt sterkt eksponerte for konjunktursvingninger, og følgelig eksponerte for betydelig systematisk risiko. Det innebærer at det er relevant med et relativt høyt risikotillegg. Fordi det regionale flyrutenettet er under en betydelig grad av offentlig styring (med hensyn til avgangsfrekvens og pris) ut fra hensynet til en rimelig transportstandard, er vår vurdering at investeringer i infrastrukturen legges på 7 %. Dette er inkluderer en relativt høy risikopremie (3,5 %) knyttet til systematisk risiko. Dette gjøres fordi infrastrukturinvesteringer er irrever- sible, de er utsatt for markedsmessige svingninger knyttet til makrovariable utenfor luftfartens kontroll, og det er usikkerhet knyttet til investeringer i veginfrastruktur samt etableringer av konkurrerende transportmidler (ekspressbusser og hurtigbåter) som kan presse markedet for regionale flyruter. Men på grunn av at FOT-ordningen er en buffer hvertfall på kort og mellomlang sikt, velger vi å legge 7 % kalkulasjonsrente til grunn på infrastrukturinvesteringene, framfor toppsatsen på 8 %.

Når det gjelder driftskostnader knyttet til flyruter og infrastruktur, kan det argumenteres for å bruke en lavere kalkulasjonsrente fordi tiltakene kan betraktes som helt eller delvis reversible. Flyplasser kan i utgangspunktet legges i "møllpose" og flyruter kan legges ned. Som for infrastrukturen er imidlertid inndekningen av disse kostnadene også i.,betydelig grad eksponert for konjunktursvingninger, og det er også usikkert hvor reversible disse kostnadene faktisk er. For flyrutedriftens vedkommende vil rutekutt med resulterende overkapasitet kunne være tapsbringende for flyselskapene fordi det er grunn til å regne med et begrenset marked for denne overkapasiteten. Det samme vil gjelde en del driftskostnader for LV, der spesialutstyr har et begrenset annenhåndsmarked, og har derfor karakter av å være ugjenkallelige kostnader ("sunk costs "). Disse forholdene legitimerer et risikotillegg i kalkulasjonsrenten.

I henhold til NOU 1997:27 skal risikovurderingen for private selskaper og for offentlige selskaper i konkurranse med private aktører tilsvare avkastningskravet for et sett av sammenlignbare, børsnoterte selskaper. Vi har ikke hatt anledning til en empirisk studie av dette. Ut fra erkjennelsen av at luftfart er en svært konjunktur- utsatt virksomhet og der driftsmidler og kompetanse kan ha en begrenset annen-

93 håndsverdi i et eventuelt fallende marked, velger vi under tvil å sette kalkulasjonsrenten for samtlige driftskostnader til 7 %. Tvilen er først og fremst knyttet til det forhold at en del kostnader, f.eks for en del arbeidstakergrupper, er reversible. Det betyr at det også kan argumenteres for en noe lavere kalkulasjonsrente, 5 eller 6 %. Vi vil se på valget av kalkulasjonsrente for driftstiltak gjennom en følsomhets- vurdering i prosjekter der dette valget kan være av betydning for utfallet av analysen.

9.1.5 Avgifter i samfunnsøkonomiske analyser

I dette avsnittet skal vi se litt nærmere på hvordan luftfartsavgifter og statlige avgifter behandles i de samfunnsøkonomiske analysene. Innenfor LVs område skal prosjektene i hovedsak finansieres ved hjelp av de inntektene som sektoren genererer. Dette betyr at inntektssiden i hovedsak består av avgifter på aktiviteter knyttet til luftfart, og kommersielle inntekter fra virksomheter i tilknytning til lufthavnene.

Luftfartsavgiftene skal dekke kostnadene ved å stille flyplassanlegg og tjenester til disposisjon for flyselskapene. Avgiftene er utviklet gjennom internasjonalt samarbeid, og er utformet i tråd med anbefalinger gitt til samtlige 160 medlemsstater i ICAO. Som hovedregel skal alle avgiftene være betaling for påviselige og relevante kostnader. Dette gjelder først og fremst der hvor grunnlagsinvesteringene er såvidt høye i forhold til volumet i det markedet som skal betjenes, at vi opererer med fallende gjennomsnittskostnader, eller stordriftsfordeler. Avgiftene er regnet ut fra et gjennomsnittskostnadsprinsipp (se veilederen, kap 1.4. for en nærmere omtrale). Inntektene fra annen kommersiell virksomhet (vesentlig fra større, kommersielle lufthavner) vil dessuten også kunne påvirke avgiftsnivået. Det betyr at luftfartsavgiftene i rutenettet ikke uten videre avspeiler de rutedriftsavhengige kostnadene som oppstår på den enkelte flyplass. Det kan vises (se veilederen, kap 1) at avgifter ilagt for gjennomsnittlig kostnadsdekning kan gi et samfunnsøkonomisk effektivitetstap. Det er for eksempel grunn til å tro at de ekstra kostnadene som påløper ved å betjene en flybevegelse på en lufthavn med ledig kapasitet, er svært lave. Samtlige regionale lufthavner har ledig kapasitet når det gjelder evnen til å betjene flybevegelser. I tillegg til luftfartsavgiftene har staten innført en seteskatt som er et fiskalt bidrag til statens inntekter.

Disse avgiftene har økt i de senere år for en del typer flygninger, og kan i seg selv ha medført at den trafikken som benytter flyplassene per i dag (og som legges til grunn i våre analyser) er lavere enn den trafikken som en prissetting etter samfunnsøkono- miske kostnader ville ha gitt. Dersom situasjonen er slik at det å opprettholde sin reiseaktivitet betyr at andelen av disponibel inntekt brukt til flyreiser øker vesentlig, vil også prisfølsomheten kunne øke - særlig i markeder som innen luftfart der etter- spørselen er sterkt knyttet til utvikling i realdisponibel inntekt. Denne tendensen kan forsterkes dersom det foreligger alternative reisemåter enn fly til viktige destinasjoner, og dette kan slå kanskje særlig ut i markedet for fritidsreiser. Vi har imidlertid ikke hatt anledning til en empirisk etterprøving av dette resonnementet innenfor rammen av den foreliggende studien.

Alle innbetalinger til LV og staten inngår i billettprisene, og følgelig i de generaliserte reisekostnadene. Som en hovedregel skal avgifter som er pålagt for å ivareta et samfunnsøkonomisk marginalkostnadsansvar inkluderes i de faktorprisene som skal

94 benyttes i analysene. Dette kan gjelde eksempelvis betaling for å dekke kostnader ved negative eksterne virkninger (støy, CO2), og slitasje på infrastrukturen. Fiskal- avgifter for å skaffe det offentlige inntekter, skal ikke inngå i den samfunnsøko- nomiske analysen, men opptre i det bedriftsøkonomiske regnskapet for de aktører dette gjelder. Imidlertid skal trafikale virkninger som slike avgifter medfører, tas hensyn til ved utarbeidelse av trafikkprognoser. Dette gjør vi implisitt ved å ta utgangspunkt i de trafikkvolumer som observeres med dagens billettpriser. I analysene legger vi trafikken i år 2001 til grunn. Vi ser at det har vært en trafikknedgang på alle flyplassene. Trafikkutviklingen er nærmere omtalt for hver enkelt flyplass.

Avgiftene for det ordinære flyplassnettet er fastsatt ut fra formålet kostnadsdekning for nettet som helhet (også kapitalkostnader), med adgang til kryss-subsidiering mellom flyplasser og strekninger. Dette reiser noen problemer knyttet til fastlegging av «korrekte» strekningsspesi fikke avgifter i nytte-kostnadsanalysene . Utforming og virkningsanalyse av samfunnsøkonomisk optimale luftfartsavgifter ligger imidlertid utenfor rammen av denne studien. Som en praktisk tilnærming vil dagens luftfartsavgifter og avgifter på de enkelte strekningene bli lagt til grunn. Vi vil imidlertid påpeke at lønnsomheten av et tiltak (f.eks å opprettholde og/eller oppruste en flyplass ) blir påvirket av etterspørselen, og følgelig av om prisen på flyreiser er satt korrekt i henhold til et samfunnsøkonomisk kostnadsansvarsprinsipp. Med det gjeldende opplegget for fastsetting av avgifter, er det som tidligere antydet grunn til å hevde at det trafikkgrunnlaget i 2001 som danner utgangspunktet for prognosene, er konservativt anslått. I denne sammenhengen kan det også sies at prisingen i det kommersielle rutenettet også vil virke inn på etterspørselen i det regionale rutenettet.

Når det gjelder behandling av avgifter på innsatsfaktorer som blir benyttet i produk- sjon av varer og tjenester som inngår i et tiltak innen for LV sitt virkefelt, viser vi til kap. 1.4.3 i veilederen.

9.1.6 Samfunnsøkonomiske virkninger av skattefinansierte investerings- og driftstilskudd

Vi har valgt å ikke forutsette bruk av statsfinanser til videre investeringer og drift av selve infrastrukturen, blant annet fordi det er betydelig usikkerhet knyttet til om dette vil bli situasjonen. Generell, fiskal beskatning innebærer en samfunnsøkonomisk kostnad som omfatter administrasjonskostnader og samfunnsøkonomiske kostnader ved at generell beskatning medfører priser over marginalkostnad. Det samfunnsøko- nomiske tapet ved slik beskatning er i NOU 1997:27 satt til 20 %. Det betyr at en krone brukt eller spart har en verdi på kr 1,2. Vi viser ellers til veilederens kapittel 1.4 for en mer inngående omtale av disse spørsmålene og for en begrunnelse for den praksis som er valgt i denne studien.

I det regionale flynettet er det per i dag statlige kjøp av flyrutetjenester som utløser bruk av offentlige midler skaffet til veie ved generell beskatning. Vi har beregnet endringer i statlige kjøp av flyrutetjenester ved endringer i lufthavnstrukturen. Beregningene er gjort med utgangspunkt i et ruteopplegg med de justeringer som er beskrevet ovenfor. Den samfunnsøkonomiske virkningen av endrede rutetilskudd blir dermed 0,2•endret rutetilskudd.

95 9.1.7 Beregning av rutedriftskostnader

9.1.7.1 Innledning

Kostnadene ved et flytilbud skal i utgangspunktet reflektere den marginale bruken av realressurser som er nødvendig for den spesifikke flyreisen. Økonomisk teori gir relativt enkle regler for prising:

• Passasjerene skal betale for bruken av realressursene (utenom personens egne kostnader som for eksempel tidskostnader), dvs. prisen bør dekke marginalkostnaden ved reisen. • Når et flytilbud er dimensjonert, bør grensenytten (etterspørselen) av ekstra enhet være større eller lik marginalkostnaden ved å tilby denne enheten.

Dette vil ideelt sett kreve en differensiert fastsettelse av kostnadene ved et flytilbud. Kostnader som skal vurderes i nytte/kostnadsanalyser, består av to hovedkategorier:

1. Den marginale utvidelse eller reduksjon av flytilbudet, som bare medfører en endring i antall passasjerer. Hvis dette ikke fører til annet enn en endring utnyttelsesgraden av eksisterende kapasitet, vil marginalkostnadene hovedsakelig være knyttet til en liten endring i drivstofforbruket avhengig av variasjoner i nyttelasten og kostnader knyttet til kabinservice. 2. Den marginale ekspansjon eller reduksjon av flytilbudet i form av antall ruter og antall avganger per rute, som igjen virker inn på antall avganger eller antall fly.

Derfor vil det være et viktig spørsmål å fastsette i hvilken av de to kategoriene en marginal endring av flytilbudet vil havne. Det vil være behov for modeller som kan beregne flykapasiteten innenfor et flynett, for å gi et fullgodt svar på dette spørs- målet. Hvis endringene ikke er for komplekse, vil erfaringene med tilbudt flykapasitet fra en lengre tidsperiode kunne gi en brukbar tilnærming. I dette prosjektet er vi henvist til å anslå endringene i kapasiteten på flytilbudet ut fra erfaringstall og gj ennomsnittsbetraktninger.

9.1.7.2 Flyselskapenes kostnadsstruktur

Kostnadsstrukturen per flygning er karakterisert ved stordriftsfordeler med hensyn på enhetskostnadene, så lenge det er tilgjengelig setekapasitet. De marginale passasjerkostnadene er hovedsakelig begrenset til noen få liter drivstoff og kabinservice. Selv om flyavgiftene som kreves inn av luftfartsmyndighetene bare er basert på antall passasjerer, er de aktuelle ressurskostnadene hovedsakelig knyttet til selve flygningen, ikke til antall passasjerer i flyet. Så lenge flygningen gjennomføres, er det hovedsakelig faste kostnader involvert i tilbudet av setekapasitet. Dette kan illustreres som i figur 9.3.

96 Kostnader

C(N)=Q+CQD N

C(N)

N„ N (passasjerer) Figur 9.3 Kostnadsstrukturen på en flygning

NO er kapasiteten på hver flygning (for eksempel 37 seter som er flystørrelsen på det mest brukte flyet i det regionale rutenettet per i dag, Dash 8), C (N) er gjennomsnittskostnaden per sete, mens C'(N) er marginalkostnaden. Som nevnt er marginalkostnadene på kort sikt beskjedne, og det er grunn til å tro at disse er konstante opp til det punktet hvor kapasitetsbegrensningen får effekt.

Prinsippet med masrginalkostnadsprising fungerer slik at så lenge det er ledig setekapasitet på en flygning, så er kostnaden ved å tilby et ekstra sete svært lav, selv om gjennomsnittskostnaden er betydelig større.

I tilfellet med endringer i flyplass strukturen, vil endringen i totale kostnader for flyselskapene være relevant, fordi antallet ruter og flygninger vil bli endret. På kort sikt har kostnadsstrukturen i et flyselskap følgende karakterstikker (Grønn 1999):

1. Det er betydelige faste kostnader knyttet til flyflåten, vesentlige kostnader knyttet til en ny flygning (besetning, drivstoff etc.) og små variable kostnader knyttet til antall passasjerer. 2. Det er en fast kapasitet i form av antall seter i flyflåten. 3. En kapasitetsøkning kan finne sted på kort varsel takket være muligheten for kortids leie av fly eller ervervelse. Tilsvarende vil gjøre seg gjeldende ved en kapasitetsreduksjon.

Kostnadsstrukturen i et flyselskap kan bli vurdert i ulike tidsskalaer som for eksempel en dag, uke, måned, år. Noe som er avhengig av hensikten. For illustrasjonens skyld vil vi betrakte kostnadsstrukturen i et flyselskap gjennom en dag. Vi benytter følgende benevnelser:

X = antall fly i flyselskapets flåte n = antall seter per fly a = gjennomsnittlig antall flygninger gjennom tidsperioden

97 No = antall tilbudte seter i løpet av tidsperioden (=a•n•X), No er den effektive kapasitetsbegrensningen. k = de trafikkavhengige faste kostnadene per fly (kapitalkostnader, forsikring). c = startkostnadene ved å sette et fly inn i trafikk (mannskap, drivstoff, distanseavhengig vedlikehold etc) b = ekstrakostnader per passasjer N = antall passasjerer, N S No.

For enkelthetens skyld forutsettes kostnadene c å være konstante per flygning. Det kan være stordriftsfordeler her, avhengig av for eksempel mannskapets lønnssystem.

Flyselskapenes korttidskostnader per dag, kan uttrykkes som følger:

CS(N)=k•X+ c•a+ b•N

Vi har tatt i betraktning en flystørrelse på 37 seter (Dash 8) for å illustrere praktisk bruk av denne formelen. I et enkelt eksempel, hvis N<37, bruker man et fly per dag. Hvis 37

CS(30)=k•X+ c•1+ b•30 CS(60)=k•X + c•2+ b.60 CS(150)=k•X + c•4+ b• 150

CS(N)er vist i figur 9.4.

C$(rr)

kX+c

0 37 74 111 148 N

Figur 9.4 Kostnadsstrukturen for flere flygninger

CS(N) kurven er trinnvis stigende , hvor trappetrinnene finner sted med introdusering av et ekstra fly. For å gjøre kostnadskurven monotont stigende , har vi tegnet en rett linje mellom A og B. Den rette linjen C,*(N) er et gjennomsnitt av de stegvise

98 kostnadene som oppstår ved å ta i bruk et ekstra fly, og er en akseptabel tilnærming i tilfeller hvor kapasiteten av flymaskiner er fullt utnyttet (dvs. når N = 37, 74...). Om Cs*(N) er en rett linje avhenger av egenskapene ved produktfunksjonen på lang sikt, dvs. om det er økende, avtagende eller konstant skalautbytte ved økning i antall fly.

c CS*(N) = Co•N + k•X, hvor Co= + b, gitt at N <_No. n c På grunn av komponenten av Co er Cs*(N) <_Cs(N) for alle N. n

Co er kort tids "gjennomsnittlige" marginalkostnader som representerer de gjennomsnittlige oppstart kostnadene per sete. I tillegg er de variable passasjerkostnadene b også inkludert. Så lenge flyet er satt inn i trafikk og mannskapskostnadene per flygning er konstant, er marginalkostnaden ved å betjene den marginale passasjeren b også konstant innenfor setekapasiteten. Dette er grunnen til at man kan si at den do- minerende komponenten i de kortids "gjennomsnittlige" marginale kostnadene er mannskapskostnadene. Utviklingen i det lange løp avhenger hovedsakelig av antallet fly, derfor vil kostnadskurven på lang sikt ha form som CS*(N) når antallet fly øker.

Kostnadene per gjennomsnittlige sete kilometer (ASK) kan brukes som en tilnærming for å representere kostnadene ved et flytilbud . De gjennomsni ttlige kostnadene per kilometer C(ASK) for en gitt rute i kan bli uttrykt som:

nCsi (N) C; (ASK) = når N=No.

Dii ' No J=1 hvor D er leg distansen og j =1... m avganger på ruten.

De reelle C(ASK) vil være høyere hvis N

9.1.7.3 En praktisk beregningsmodell

Av praktiske grunner, blant annet mangel på detaljerte kostnadsdata, har vi valgt en noe enklere beregningsmodell enn den som er beskrevet ovenfor. Janic (1999) har estimert en regresjons modell for å kvantifisere gjennomsni ttskostnadene per flygning avhengig av flystørrelse og lengden på ruter uten melloml andinger (leg):

n°.6o3 • do.656 C(n, d) = 7.934 • hvor C(n,d) er gjennomsni ttlige kostnader per flygning n er flyets setekapasitet d er rutelengden

99 Data fra 21 vesteuropeiske flyselskap er brukt, og modellen forklarer nesten 90 % av variasjonene. De statistiske diagnosene viser at likningen og koeffisienten er signifikante på 5 prosents og 1 prosents nivå.

Kostnader per ASK i NOK, forskjellige flytyper

10.0 9.0 8.0 7.0 t Dornier 228 6.0 * -- Dash-8 5.0 I; 4.0 F-50 3.0 B-737-700 2.0 1.0 0.0

.Figur 9.5 Kostnader /ASK for forskjellige flytyper

Figur 9.5 viser at modellen gir degressive rutelengder for de forskjellige flytyper, med flydistanser på 10 til 400 km. Koeffisientene (begge

Opprinnelig ble likningen kalibrert for en rutelengde mellom 150, 200 og 2500 km, og en flystørrelse mellom 100 og 400 seter. For å teste anvendelsen av modellen for våre formål, der bruk av mindre fly er det viktige avviket, er modellen (med en justert konstant) sammenlignet med norske kostnadsdata fra vinnerne av den siste anbudskonkurransen. Sammenligningen omfatter 19 av de regionale rutene. Selv om modellen var kalibrert for større flytyper, avviker resultatene med beskjedne 2 prosent totalt for de 19 rutene, i den forstand at kostnadene er en smule overestimert i modellen. Modellens resultater er hovedsakelig innenfor ± 20 prosent på rutenivå, sammenlignet med de rapporterte rutekostnadene fra de operatørene som vant anbudene på det regionale flyrutenettet for inneværende anbudsperiode. Selv om det er noen få større avvik, antar vi at modellens resultater er tilstrekkelig robuste til å kunne kalkulere endringene i rutekostnadene i det norske regionale luftfartssystemet, når man vurderer strukturelle endringer.

Det er likevel grunner til å være forsiktig med tolkninger basert på disse sammen- ligningene. En grunn kan være at selv om modellen ser ut til å være statistisk robust, er den reduksjonistisk i den forstand at de eneste forklaringsvariablene er setekapasitet og leglengde. Den fanger derfor ikke opp lokale forhold som kan ha effekt på rutekostnadene. En annen grunn til å være forsiktig, er at det kan være strategiske skjevheter i kostnadene som er rapportert fra anbudskonkurransen. En skjevhet kan være forekomsten av "vinnerens forbannelse" som betyr at de faktiske rutekostnadene kan ligge høyere enn de som det vinnende selskapet har gitt som sitt bud i anbudsprosessen. Dette betyr at flyselskapet kan pådra seg underskudd gjennom

100 anbudsperioden. Et av de betydelige avvik på rutenivå, hvor modellen kalkulerer signifikante høyere kostnader enn de som var gitt i anbudskonkurransen, kan forklares med denne formen for skjevhet. En annen skjevhet som går den andre vegen, kan være forårsaket av "rutepakker" tillatt av regulatoren. Dette kan svekke konkurranseforholdene (færre aktører kan gi anbud på pakker) og derfor tillate et høyere kostnadsnivå. Vi har likevel ikke noe robust indikasjon på om dette kan for- klare et par større avvik andre vegen, i den forstand at modellen signifikant underestimerer kostnadene.

Egenskapene ved modellen ser ut til å være tilfredsstillende fordi skalaeffekter blir inkorporert i rutelengden og flystørrelsen, og fordi den gir en fornuftig tilpasning til dataene for aktuelle rutekostnader. Vi vil derfor betrakte denne modellen i beregningene av endringer i flyets driftskostnader som en akseptabel tilnærming i dette prosjektet. Endringene er hovedsakelig knyttet til nedleggelser av flyplasser. Dette betyr at kostnadene i de fleste tilfeller vil bli knyttet til redusert antall flybevegelser i tillegg til endrede leglengder.

9.1. 7.4 Endring i flytilbudet

Modellen krever altså at det er definert et flyrutetilbud. Vi skal nå kort beskrive hvordan vi har beregnet behovet for økning i flytilbudet både som følge av trafikkvekst, og en eventuell overføring av trafikk til naboflyplassene. For å få et best mulig anslag på utviklingen i rutekostnadene gjennom analyseperioden trenger vi informasjon om kapasitetsutnyttelsen på rutene som betjener de enkelte flyplassene, ned på strekningsnivå.

I denne analysen skal vi ta utgangspunkt i antall passasjerer kommet/reist for hver flyplass som sammen med transitt- og transferpassasjerer gir antall belagte seter for reisende til, fra og via flyplassen. Dersom vi sammenholder dette med tilbudte seter på rutene som trafikkerer plassen kan vi få et uttrykk for kapasitetsutnyttelsen i gjennomsnitt. Dette kan imidlertid tilsløre strekningsvise variasjoner. Grunnen er at vi ikke får kartlagt om det er strekninger der en nærmer seg kapasitetsgrensen (mens andre kan ha lavt belegg), noe som kan utløse behov for ny kapasitet ved trafikkvekst tidligere enn det en gjennomsnittsberegning vil gi. Vi har likevel valgt å ta denne beregningen som utgangspunkt, fordi en gjennomgang av enkeltstrekninger i dagens ruteopplegg også vil være beheftet med betydelig usikkerhet, eksempelvis knyttet til valg av flytyper og ruteopplegg i fremtidige anbudsrunder.

En beslektet usikkerhet er de sprangvise endringer i faste kostnadene som oppstår når det må settes inn eller tas ut et nytt fly i forhold til selskapets flåte. Dette kan gi betydelige utslag ved analyse av enkeltstrekninger. Utslaget i forhold til våre gjennomsnittsberegninger kan imidlertid bli dempet ved at de faste kostnadene kan bli utlignet på flere strekninger, dersom selskapet eksempelvis velger å ta flyet i bruk på nye rutetilbud andre steder. Vi mener derfor at også dette forholdet gir en akseptabel usikkerhet i våre beregninger.

Vi tar utgangspunkt i dagens rutetilbud på de flyplassene vi analyserer. Vi regner med at når kapasitetsutnyttelsen overstiger 60 % oppstår det er behov for kapasitets- utvidelse. Når vi studerer endringer i flyplassnettet ved mulige nedleggelser, ser vi på

101 hvor mye trafikk som overføres til alternative flyplasser. Denne trafikken kommer i tillegg til den trafikk som er der fra før. I løpet av analyseperioden blir den overførte trafikken framskrevet med den vekstfaktor som vil gjelde for den flyplass som denne trafikken overføres fra. Trafikken som er på naboflyplassen fra før, blir framskrevet med den vekstfaktoren som gjelder for denne plassen. Vi har laget en regnemodell som øker frekvensen med en avgang per dag til hoveddestinasjon, når kapasitetsutnyttelsen overstiger 60.

Det er imidlertid ett unntak fra regelen om at vi tar utgangspunkt i dagens tilbudte kapasitet. Dette unntaket oppstår der hvor dagens kapasitetsutnyttelse er relativt lav og det samtidig blir tilbudt et ruteopplegg som er over et minimumstilbud for å kunne ha trafikk på lufthavnen. I slike tilfeller vil vi regne med et "beregnet" rutetilbud som utgangspunkt for beregning av endrede rutedriftskostnader, med en gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse på over 55 men under 60 %, likevel slik at tilbudt kapasitet ligger over et minimumstilbud. Dette gjør vi fordi det er relativt enkelt å endre et rutetilbud, og fordi det er grunn til å regne med at et rutetilbud som ligger over en minimumsløsning, men med lav kapasitetsutnyttelse ikke vil kunne bli opprettholdt over tid. Vi har definert dette minimumstilbudet til 2 t/r avganger til hoveddestinasj on daglig.

Rutetilbudet på Førde og Florø i forhold til Sandane er et eksempel på en slik vurdering. Førde har i dag 4t/r avganger mot Oslo og 2 t/r mot Bergen. Florø har 3 t/r mot Oslo og 6 t/r mot Bergen. Med dagens trafikk er kapasitetsutnyttelsen på Florø ca. 35 % mens den er i overkant av 40 på Førde. Når vi i våre beregninger kutter f.eks. 2 t/r avganger på virkedager for Førde, og 3 for Florø, bringer vi kapasitetsutnyttelsen opp i over 55 % for begge3. Avgangsfrekvensen i helgene er vesentlig lavere, og vi har ikke regnet inn noe kutt i denne. Vi har i oppbyggingen av et slikt "optimalisert" rutetilbud kuttet i forhold til dagens ruteopplegg med flest kutt på de destinasjoner der det går flest avganger. I utgangspunktet blir kuttene foretatt i samme forhold som dagens antall avganger.

For Sandane er kapasiteten også relativt lav, rundt 45 %. Der er rutetilbudet en t/r Bergen og en pendelrute t/r Bergen og Oslo. Vi regner dette som et minimumstilbud og vi vil derfor ikke foreta noen beregningsmessig nedjustering av rutetilbudet på Sandane. Hvordan en eventuell beregningsmessig justering vil slå ut, er omtalt for hver enkelt lufthavn.

Justering av kapasiteten før vi beregner endringer i rutekostnader, er et ledd i å konstruere et nullalternativ for billigste avvikling av trafikken på den enkelte flyplassen. Dersom dette ikke gjøres, vil vi nedlegge et for kostbart rutetilbud i forhold til markedet, samtidig som vi også kan få overført trafikken til en flyplass med overkapasitet på rutedriften. Virkningen av det siste forholdet er at det ikke påløper større merkostnader innen rutedriften ved å overføre trafikk. Vi ender i såfall opp med en svært stor innsparing i rutedriftskostnadene sammenlignet med et justert nullalternativ, der det legges ned et billigere rutetilbud samtidig som det påløper betydelige påslag i eksisterende rutekostnader på den alternative flyplassen som før

En viss trafikkavvisning kan oppstå som følge av redusert avgangs frekvens og muligens noe mindre tilgang på rabatterte bille tter. Dette har vi valgt å se bort fra. Det er lite trolig at dette vil endre beregningsresultatene i særlig grad..

102 trafikken overført. Dette er særlig tydelig der en større regional flyplass vurderes med hensyn på nedlegging, som seks. Førde.

En annen måte å vurdere det justerte rutetilbudet på, er å si at vi korrigerer for virkningene av det effektiviseringspotensialet i forhold til flyrutetilbudet som eksisterer med dagens trafikkgrunnlag, og som ligger der uavhengig av de tiltakene som vi vurderer i denne studien. Det elementet som vi ikke får tatt hensyn til, er om denne beregningsmessige justeringen av rutetilbudet også påvirker etterspørselen. Der hvor justeringene er betydelige, som på Førde og Florø når vi beregner lønnsomheten av Førde, skulle vi ideelt sett også justert trafikkvolumet. Når vi justerer ned med flere daglige avganger, blir trafikkgrunnlaget i et "justert 0-alternativ" sannsynligvis noe lavere. Det betyr at likevektsiøsningen vil innebære noe større redusert kapasitet på Førde, hvilket gir mindre innsparinger på rutedriften enn det vi beregner. Det vil også bety at det trafikkvolumet som overføres til Florø ved nedleggelse av Førde blir redusert, noe som på sin side reduserer behovet for kapasitetsøkning på Florø. Vi ser at summen blir mindre besparelser og lavere merkostnader, noe som vil redusere nettovirkningen av å ikke ha tatt hensyn til trafikkavvisningen som følge av en (beregningsmessig) reduksjon i kapasiteten.

Når vi har etablert beregningsgrunnlaget, gjøres beregningene av endring i rutetilbudet ved nedleggelse av en flyplass først ved å beregne (ved hjelp av modellen ovenfor, kap 9.6.3) reduserte rutekostnader dersom en flyplass tas ut av nettet. Dette gjør vi ved å forutsette at rutenettet ellers betjenes som før (dvs. overflygning av nedlagt plass). I tillegg beregner vi (ved hjelp av modellen som beregner kapasitetsøkning) kostnadene ved et eventuelt økt rutetilbud på naboflyplass som må til for å avvikle den overførte trafikken. Denne beregningen gjennomføres som en differanseberegning mellom den eventuelle kapasitetsutvidelsen som trafikkveksten ville medført uansett, og den tilleggskapasitet som den overførte trafikken genererer. For å unngå dobbelttelling av passasjerer har vi tatt hensyn til eventuelle transittpassasjerer på naboflyplassene som i ny struktur vil bli registrert som overførte passasjerer fra en eventuell nedleggelse.

9.1.8 Virkninger av endret regularitet

Endret regularitet på en lufthavn kan oppstå f.eks som følge av at det stilles strengere krav til operasjoner under de rådende værforhold. For å belyse den metoden vi har brukt for å analysere de samfunnsøkonomiske virkningene av endret regularitet, skal vi gå gjennom et eksempel som gjelder en tenkt flyplass, Flyvær. Analysen vil utgjøre en del av grunnlaget for å vurdere om Flyvær bør nedlegges og trafikken overføres til alternativ flyplass i nærheten, eller om det er et samfunnsøkonomiske grunnlag for å videreføre driften på Flyvær.

Flyvær har i dag en regularitet på 90. Med nye operative bestemmelser ligger det an til en regularitet på 80, det vil si at 80 % av trafikken kan betjenes over et gjennom- snittsår. En annen måte å uttrykke dette på, et at sannsynligheten er 0.8 for at en gitt flybevegelse etter rutetabellen kan betjene plassen, regnet over året. Dette betyr at nytten av å opprettholde Flyvær blir redusert når regulariteten svekkes. Vi skal se på hvordan svekket regularitet på grunn av operasjonelle begrensninger kan tas inn i de

103 samfunnsøkonomiske beregningene, når dette kommer inn som et tilleggselement i vurderingen av om en flyplass skal drives videre eller ikke.

Trafikken i år 2001 er prognosert til 20 000 passasjerer kommet/reist, med en regularitet på 90. Hvis regulariteten i 2001 skulle bli redusert til 80, betyr det at (20000:0,9).0,8 18 000 passasjerer vil reise over lufthavnen. Dette vil tilsvare om lag 90 % av den trafikken basert på dagens regularitet. Vi forutsetter her at regularitetsproblemene er normalfordelt i den forstand at de ikke rammer systematisk skjevt i forhold til avganger som har høyt eller lavt passasjerbelegg.

Regularitetsproblemer kan ha ulik virkning for de reisende. En del av regularitets- svikten er forutsigbar, i den forstand at en kan planlegge ut fra informasjon som foreligger en tid i forveien. Er det meldt f.eks. tåke, kan en ta høyde for å måtte dra til en alternativ flyplass, velge et annet transportmiddel eller utsette reisen. Disse alternativene har en kostnad sammenlignet med å kunne benytte Flyvær. For de passasjerene som blir rammet av slike regularitetsproblemer, kan vi som en forenkling si at de samfunnsøkonomiske nyttetapet maksimalt tilsvarer de samfunnsøko- nomiske reisekostnadene ved å benytte billigste alternative transportmiddel. For illustrasjonens skyld lar vi dette alternativet være en annen flyplass. For de av passasjerene som har tilleggsnytte av reisen som er mindre enn den merkostnad som påløper ved å benytte naboflyplassen, vil en forutsigbar regularitetssvikt bety at man avstår fra å reise.

De øvrige regularitetsproblemene er uforutsigbare, og har en høyere samfunnsøko- nomisk kostnad enn de forutsigbare, på grunn av den høyere ulempen disse med- fører. Vanligvis regner vi dette til å kunne medføre en økning på 50 % i tidskostnader (Killi 1999), på grunn av en høyere betalingsvillighet for å unngå uforutsette forsinkelser/kanselleringer. Slike hendelser kan være at de reisende får beskjed om å gå av på naboflyplassen for å bli fraktet landevegen til Flyvær, eller at man avbryter landingsforsøk for å gå til naboflyplassen, med påfølgende transport via vegnettet. Vi har ofte ikke data for å kunne si noe sikkert om omfanget av uforutsette kanselleringer eller forsinkelser, særlig ikke dersom vi skal beregne virkninger av nye forskrifter for flyoperasjoner. Vi kan i dette eksempelet anta at 40 % av regularitetsproblemene er uforutsigbare, mens det er mulig å planlegge alternativ reise i 60 % av tilfellene med regularitetssvikt. Gjennomsnittlig tidsverdi for en tjenestereise ved å unngå å bruke alternativ flyplass på grunn av sviktende regularitet blir i dette eksempelet rundt 275 kr per time reisetid (mot 230 kr for å spare i time ordinær reisetid).

For den trafikken som rammes av en overgang fra f.eks. 90 til 80 i regularitet, blir nyttetapet maksimalt tilsvarende merkostnaden ved annen transport til alternativ flyplass, der oppjusterte tidskostnader inngår i beregningene. Forskjellen i kjørekost- nader, reisetid og billettkostnader inngår også. Figur 9.6 viser situasjonen for arbeidsreiser i år 2001. Flyvær har 60 % tjenestereiser blant 20 000 passasjerer, hvilket gir ca. 12 000 arbeidsreiser. Den generaliserte reisekostnaden er summen av alle kostnader som påløper for den reisende, inklusive tidskostnader. Denne kostnaden er 2 300 kr for en reise fra Flyvær. Reisekostnaden er 2 900 kr fra alternativ flyplass i nærheten, mens den er 3 000 kr for de som rammes av regularitetsproblemene (inklusiv kostnad ved uforutsigbar regularitetssvikt).

104 Generalisert reisekostnad (G) i f- "Beskrankning" pga operasjonelle begrensninger

3000 ...... ° g

2900 a b

2300 d f c

Etterspørsel

9000 10000 12000 Antall reisende

Figur 9.6 Virkninger av svekket regularitet (arbeidsreiser i 2001)

Med dagens regularitet på 90 er arealet abcd nytten for den trafikken som vil benytte Flyvær (her 12 000 arbeidsreiser) framfor å måtte reise til en alternativ flyplass ved en eventuell nedleggelse. Ved en regularitet på 80 er det 10 000 arbeidsreiser som er beregnet å kunne benytte flyplassen. 2 000 passasjerer må altså benytte annen transport fordi bestemmelsene ikke tillater flygninger på tidspunkter der disse ønsker å reise. Nytten av å unngå nedleggelse og overføring til alternativ flyplass blir noe forenklet arealet abefd for de 10 000 som fortsatt vil reise fra Flyvær. Vi ser at dette arealet er mindre enn abcd. Lavere regularitet svekker lønnsomheten av å opprettholde flyplassen.

Den resulterende nytten av å opprettholde flyplassen blir likevel noe mindre enn arealet abefd, når vi i tillegg tar hensyn til at betalingsvilligheten for å unngå belast- ninger ved sviktende regularitet er høyere. Figuren 9.6 illustrerer beregnings- prinsippet. Den høyere nytten av å unngå forsinkelser (for de som opplever dette, 2 000 passasjerer) er skjematisk vist ved at etterspørselskurven "knekker utover", fordi betalingsvilligheten er høyere for å unngå denne type forsinkelser. Vi far en tilsvarende oppjustering for øvrige reisende også, dette er ikke vist her. Tapet ved en regularitetssvikt fra 90 til 80 er vist ved den skyggelagte trekanten fgc i figuren. Dette er nyttetapet for den trafikken som nå må reise til alternativ flyplass, ikke som følge av nedleggelse, men som resultat av en regularitetssvikt. Dette tapet skal trekkes fra nytten abcd som er den opprinnelige nytten av å opprettholde flyplassen.

Den korreksjonen vi nå har gjort med hensyn til arealet abefd er å trekke fra trekanten ege. Dette tilsvarer arealet abcd - fgc. Dette er en korreksjon for at en nedleggelse av flyplassen fjerner den ulempen som brukere av Flyvær opplever ved at de utsettes for uventede kanselleringer. Disse ulempene svekker nytten av å opprettholde plassen, mer enn det et tilsvarende trafikkbortfall på grunn av forutsigbare avstandsulemper skulle tilsi.

105 I dette eksempelet vil tapet ved redusert regularitet redusere nytten av å videreføre driften på Flyvær med rundt 10 mill. kr, diskontert over 25 år - en reduksjon på rundt 5 %. Som nevnt vil endrede samfunnsøkonomiske kostnader for flyselskapene også kunne ha betydning. Det er uvisst hvilken veg de trekker. Kostnader ved sirkling og mulig retur vil være en merkostnad, en ren overflyging vil på den annen side utgjøre en besparelse.

Redusert regularitet som følge av operative begrensninger er et virkemiddel for å sørge for at sikkerhetsnivået innen luftfarten blir ivaretatt. Vi kan si at de beregnede samfunnsøkonomiske kostnadene ved redusert regularitet er en skyggepris på å unngå det forventede antall skadde og drepte som følge av operasjoner med lavere sikkerhetsmarginer. Dersom vi forutsetter at redusert regularitet ikke påvirker ulykkestilbøyeligheten innen luftfart, kan redusert regularitet i seg selv som følge av strengere operative bestemmelser likevel øke ulykkestilbøyeligheten i form av antall skadde og drepte. Grunnen er at omfanget av vegtrafikk (med høyere ulykkesrisiko) høyst sannsynlig øker, blant annet som følge av kjøring til og fra alternativ lufthavn.

Vi har viet dette temaet såvidt mye oppmerksomhet fordi regularitet kan bli et tema i diskusjonene rundt om man skal videreføre driften på en flyplass eller ei. I forhold til en nedleggelse vil ikke en redusert regularitet bety en vesentlig reduksjon i nytte i forhold til å opprettholde den - spørsmålet om regularitet på flyplassen er uavhengig av spørsmålet om flyplassen skal legges ned eller ikke. Men de merkostnadene som oppstår som følge av redusert regularitet kan i seg selv være vesentlige (gitt opprettholdelse av flyplassen), i og med at kostnadene i dette tilfelle tilsvarer hele trekanten i figur 9.6. Fordi regularitetsspørsmålet ikke påvirker de reisendes transportkostnader ved en nedleggelse i særlig grad (trekanten ecg i figur 9.6), ser vi bort fra dette i de samfunnsøkonomiske analysene. Vi understreker at vi dermed også har regnet forsiktig med hensyn til faren for å undervurdere nytten av å videreføre driften på den aktuelle flyplassen. Ulempene ved svekket regularitet reduserer som nevnt nytten av å opprettholde plassen, mer enn det et tilsvarende trafikkbortfall på grunn av forutsigbare avstandsulemper skulle tilsi.

9.1.9 Er det noe vi ikke fanger opp i analysene?

I diskusjonen om hva som er med/ikke med i samfunnsøkonomiske lønnsomhetsbe- regninger, kan det være hensiktsmessig å avgrense hvilken type virkninger som genererer endringer i tilgang og bruk av realressurser, og hvilke som ikke gjør det. Vi vil starte med å definere hva vi forstår med realøkonomiske virkninger og fordelingsvirkninger, samt gi et par eksempler. Dette er relativt grundig drøftet i Bråthen og Strand (2000).

Som nevnt ovenfor er vi ute etter å måle endring i bruk og tilgang av realressurser i en økonomi. Med realressurser forstår vi goder som har en økonomisk verdi, hva enten de er prissatte eller ei. Det er de prissatte virkningene som vi fanger opp i en samfunnsøkonomisk analyse. Som eksempel kan endret framkommelighet bidra til endringer i den lokale økonomiske utvikling fordi dette kan påvirke utnyttelsen av eksisterende innsatsfaktorer (gjennom endrede tids- og kjørekostnader) eller ved å

106 overføre innsatsfaktorer dit hvor avkastningen er størst. Disse "primæreffektene" fanger vi ideelt sett opp gjennom endringer i transportkostnader samt trafikkutviklingen. Dette er inngående drøftet i litteraturen, se f.eks. Mohring (1976).

Redusert framkommelighet kan endre konkurranseforholdene for næringslivet. En effekt kan være svakere produktivitet via redusert utnyttelse av stordriftsfordeler (dårligere utnyttelse av produksjonskapasiteten). Vi kan imidlertid også tenke oss et mer skjermet konkurranseklima lokalt fordi man blir mindre eksponert for konkurranse fra andre regioner og/eller utlandet. Vi kan også se for oss at bedrifters muligheter til kontakt med kunder, underleverandører og samarbeidspartnere blir påvirket av endrede transportkostnader. Dette kan blant annet påvirke langsiktig produktivitet, og dermed konkurranseevnen. Slike virkninger er nærmere drøftet i Bråthen (2001). Et annet eksempel kan være endringer i tilgjengelighet som ikke nødvendigvis reflekteres i økt bruk av transport. Dette kan vi kalle opsjonsverdi. Innen luftfart kan dette eksemplifiseres ved at det i visse strøk av landet kan ha en reell verdi å vite at man raskt kan komme under medisinsk behandling, uavhengig av egen reiseaktivitet ellers. Dette er drøftet i Bråthen og Hervik (1992).

Dersom noen av effektene skulle oppstå utenfor prosjektets influensområde, dvs utenfor dets geografiske og sosio -økonomiske kraftfelt, så vil denne type effekter også være realøkonomiske , og komme i tillegg til de som er tatt inn i nytte/kostnads- analysen dersom dette forholdet ikke allerede er hensyntatt. Definisjon og avgrens- ning av tiltakets kraftfelt er derfor viktig for å kunne fange opp relevante virkninger.

Fordelingsvirkninger representerer en ren omfordeling av ressurser innen en økonomi. Tapet for dem som gir avkall på ressursen oppveies av den økonomiske gevinsten for dem som får tilgang på den samme ressursen. Summen av disse effektene har i utgangspunktet en økonomisk verdi lik null. Dette kan eksempelvis gjelde bedrifter som flytter på grunn av en flyplassnedleggelse. Det vil imidlertid være en realøkonomisk virkning knyttet til kostnader ved selve flyttingen.

Flytting av økonomisk aktivitet har som oftest en klar samfunnspolitisk interesse, fordi det handler om avveining av velferd mellom grupper opp mot en mer eller mindre eksplisitt formulert samfunnspolitisk målsetting. Skjer overflyttingen av overskuddsbedrifter til utlandet innebærer det imidlertid et reelt tap for norsk økonomi.

Grensedragningen mellom fordelingsmessige og realøkonomiske virkninger blir enda mer komplise rt dersom det er ubalanse i nyttevurderingen av godet mellom de som "vinner" og de som "taper", selv om vinning og tap skulle være likt, kvantitativt. Vi kan f.eks si at verdien av å få tilført et gode er høyere i en lokalitet enn den tilsvarende tapte mengde av det samme godet i en annen lokalitet - godene har ulik grenseny tte. Dersom slik ubalanse eksisterer, inneholder en tilsynelatende ren omfordelingsvirkning også en realøkonomisk komponent. Det vi kan si, er at dersom inntektsfordelingen i samfunnet er jevn (eller politisk akspetabel) og prosjektet vi analyserer ikke i seg selv påvirker denne fordelingen, så kan vi se bort fra dette forholdet. Det er en vanlig forutsetning å ta ved prosjektanalyser i Norge.

107 På generelt grunnlag vil det regionale næringslivet være opptatt av forutsigbarhet i sine rammebetingelser, der transportsystemene utgjør en viktig del. Rundt 60 % av reisene i det regionale flyrutenettet er forretningsreiser. Forutsigbarhet er viktig fordi:

• Forventninger kan påvirke lokalisering og ekspansjon. • Usikkerhet kan gjøre lokalisering i distrikts-Norge mindre attraktiv. • Omlokalisering som følge av denne usikkerheten kan sette i gang "negative spiraler": • Svakere lokalt næringsliv forsterker kostnadsulempene ved å ligge fjernere fra markedene. • Konkurranseulempene kan forsterkes.

Samfunnsøkonomiske analyser vil være beheftet med en viss usikkerhet, blant annet med hensyn til utelatte effekter. Det er eksempelvis alltid usikkerhet knyttet til framtidig næringsutvikling, som nyetableringer, flytting av virksomhet, og nedleggelser. Dette er distriktspolitiske konsekvenser, som våre modeller ikke fullt ut kan fange opp. Vi mener likevel at vi gjennom beregning av relativt beskjedne trafikkbortfall (som gir høyere nytte av å opprettholde flyplassen) og følsomhetsanalyser i forbindelse med trafikkutviklingen har tatt høyde for denne usikkerheten. Vi har ikke klart å sannsynliggjøre virkninger som enten er ikke pengemessig verdsatte eller utelatte, av en slik størrelsesorden at vi mener de kan påvirke de konklusjonene som er trukket. De nevnte modellusikkerhetene, men mest de fordelingspolitiske konsekvensene av eventuelle nedleggelser, gjør det imidlertid naturlig at også distriktspolitiske forhold tillegges vekt i den videre behandling.

108 9.2 Hovedkonklusjoner for Førde lufthavn

Tabell 9.2 viser de samfunnsøkonomiske beregningene for ulike delposter i analysen av Førde lufthavn. Vi har også vist de bedriftsøkonomiske virkningene, som for rutedriften vil være basert på et justert tilbud på linje med grunnlaget for den samfunnsøkonomiske analysen. Dette vil virke inn på rutekostnader, avgiftsstrømmer og de resulterende virkningene for statlige tilskudd til rutedriften.

Førde Lufthavn, Bringelandsåsen Alt. 3 - Alt. 0 Samfunnsøkonomi Bedriftsøkonomi Nytte Kostnader Inntekter ° Kostnader Mill kr Mill kr Mill kr Mill kr Trafikantnytte Tjenestereiser 91 Øvrige reisende 25 Ikke Økt frekvens v/overføring til Florø beregnet, Billettkostnaderu lykkeskostnader Statistiske liv og materiell 10 Tredjepa rter Lokale og regionale utslipp 2 Globale utslipp 1 Støy 0 Staten Luftfartsavgifter -7 MVA av LVs drift og investeringer -13 Rutetilskudd -5 -24 Ølyselskaper, Driftskostnader 59 -59 Luftfartsavgifter til LV -5 Luftfartsavgiftertil Staten -7 Billettinntekter -47 SUM bedriftsøkonomi flyselskaper -47 -71 Luftfartsverket Investeringer -29 -36 Restverdi 2 Drift/vedlikehold 106 -112 Inntekterluftfartsavgifter -5 SUM bedriftsøkonorrmi Luftfartsverket -5 -148 SUM samfunnsøkonomi 165 97 Netto nåverdi (NNV) 68 Nytte-/kostnadsbrøk, -0.5

Tabell 9.2 Alternativ 3 (nedleggelse av Førde) mot alternativ 0, samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske virkninger (alle beløp i mill. 2001- kr, diskontert).

Tabellen viser en positiv netto nåverdi på 68 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift. De samfunnsøkonomiske kostnadene for trafikantene ligger på rundt 116 mill. kr på grunn av økt tilbringeravstand mellom Førde og Florø og det i denne sammenheng relativt store trafikkvolumet. Det er reisekostnader for trafikantene, rutekostnader og kostnader for LV som slår mest ut i beregningene.

109 Årlige netto sparte flyrutekostnader er om lag 5 mill . kr. Reduserte driftskostnader for LV utgjør knappe 9 mill. kr per år. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Førde ut som lønnsom . Ny tte-kostnadsbrøken innebærer i dette tilfeller at samfunnsøkonomisk nytte er rundt 50 øre for hver krone LV sparer innenfor sitt budsjett i forhold til å opprettholde Førde på et minimums- nivå i henhold til alternativ 0. Dersom en nedleggelse sammenlignes med en begrenset oppgradering i henhold til alternativ 1, vil lønnsomheten av fortsatt drift svekkes ytterligere . En nedleggelse får i såfall en netto nåverdi på knappe 140 mill. kr.

Vi har ikke presentert beregninger av samfunnsøkonomisk nytte knyttet til eventuell redusert ventetid eller skjult ventetid, dersom passasjerer overføres til en flyplass med bedre rutefrekvens til aktuelle destinasjoner. Dette vil være tilfelle med overføring fra Førde til Florø. Minken et al (2000) presenterer et beregningsopplegg for denne virkningen, men forfatterne påpeker at dette opplegget gir betydelige usikkerheter knyttet til nytten av økte flyfrekvenser. Våre beregninger viser at det tallmessige utslaget for denne nytten er så stort i dette tilfellet at det overskygger økte kostnader for de reisende ved en nedleggelse. Vi fester derfor ikke lit til beregningene, og nøyer oss med å påpeke at det er en nytteeffekt av økt frekvens som, hvis den kan tallfestes, skal trekkes fra trafikantkostnadene ved nedleggelse og overføring til naboflyplass.

Med dagens ruteopplegg er det ikke transittrafikk på Førde, og det er derfor ingen endringer i reisetid for annen trafikk enn de som kommer til eller reiser fra flyplassen.

5 mill. kr i innsparinger for staten under "rutetilskudd" er knyttet til sparte skattekostnader, fordi det beløpet som må fremskaffes til offentlig kjøp av rutetjenester, blir redusert ved en nedleggelse.

Folsomhetsberegninger

Følsomhetsberegninger med bruk av rimelige intervaller på trafikkvekst og valg av kalkulasjonsrente kan i seg selv neppe påvirke konklusjonene. Disse virkningene blir imidlertid overskygget av usikkerheten i beregningen av selve rutedriftskostnadene, uavhengig av trafikkveksten. En trafikkvekst gjennom hele perioden vil gjøre en nedleggelse mer ulønnsom fordi trafikkveksten øker innsparte rutekostnader ved nedleggelse med rundt 75 mill. kr, mens transportkostnadene øker med drøyt 30 mill. kr. Valg av fremtidig ruteopplegg/destinasjoner ved nedleggelse av Førde er en kritisk faktor.

Vi oppfatter usikkerheten knyttet til beregning av endrede transportkostnader og trafikkbortfall ved en nedleggelse til å være slik at konklusjonene ikke blir påvirket. Den relativt lave trafikkavvisningen som vi har beregnet gjør at nyttetapet ved en nedlegging blir høyere enn om vi hadde lagt inn en langt større avvisning. De høye tidsverdiene som vi har benyttet for overføring av trafikk via vegnettet til naboflyplass, bidrar til at nyttetapet ved en eventuell nedleggelse neppe er undervurdert.

110 Usikkerhet knyttet til LVs kostnader til investeringer og drift kan både styrke og svekke videre drift på Førde. Dersom kostnadene reduseres med 25 %, er netto nåverdi av en nedleggelse redusert til rundt 30 mill. kr. Øker de tilsvarende, øker netto nåverdi av en nedleggelse til rundt 100 mill. kr.

Oppsummering av samfunnsøkonomi

De samfunnsøkonomiske beregningene viser positiv netto nåverdi med knappe 70 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift i en minimumsløsning (alternativ 0). Dersom vi sammenligner en nedleggelse mot en begrenset oppgradering (alternativ 1), blir netto nåverdi av en nedleggelse knappe 140 mill. kr. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Førde ut som lønnsom. Konklusjonen er imidlertid ikke robust, noe som skyldes at endrede rutedriftskostnader kan vippe en nedleggelse til å bli ulønnsom. Usikkerheten bunner i at endringene skjer i et relativt omfattende rutetilbud. En rimelig vurdering med basis i disse usikkerhetene er at videre drift på Førde er "på vippen", rent samfunns- økonomisk men med en betydelig tendens i retning av at det er lønnsomt å innstille driften. Dette forsterkes av at en positiv effekt av bedret avgangsfrekvens på Florø både i forhold til beregnet dagens driftsopplegg på Førde og for dagens passasjerer på Florø, ikke er inkludert i beregningene.

15 % av trafikken på Førde får økt sin tilbringertid med over 1 time (ca. 1 time og 10 minutter i gjennomsnitt). Tar vi en gjennomsnittlig kortere flytid fra Florø inn i beregninger av total reisetid, kommer alle kommunene i Førdes kraftfelt ut med økt reisetid på mindre enn 1 time. Hovedtyngden av de reisende (85 %, fra Førde og Jølster) får en økning i reisetiden på rundt 40 minutter.

Trafikkbortfallet ved en nedleggelse av Førde er beregnet til 7 %. Et større trafikkbortfall betyr at folk heller lar være å reise eller benytter annen transport, enn å ta merkostnaden ved å fly fra Florø. Dette betyr i såfall at nytten av å opprettholde Førde er lavere enn det vi har beregnet. Et større trafikkbortfall vil forsterke tendensen til at en nedlegging av Førde lufthavn er lønnsom.

111 9.3 Hovedkonklusjoner for Sandane lufthavn

Tabell 9.3 viser de samfunnsøkonomiske beregningene for ulike delposter i analysen av Sandane lufthavn. Vi har også vist de bedriftsøkonomiske virkningene, som for rutedriften vil være basert på et justert tilbud på linje med grunnlaget for den samfunnsøkonomiske analysen. Dette vil virke inn på rutekostnader, avgiftsstrømmer og de resulterende virkningene for statlige tilskudd til rutedriften.

Sandane lufthavn, Anda Alt. 3 - Alt. 0 Samfunnsøkonomi Bedriftsøkonomi Nytte Kostnader Inntekter Kostnader Mill kr Mill kr Mill kr Mill kr

Tjenestereiser 32 Øvrige reisende 24 Reisetid transittpassasjerer 4 Økt frekvens v/overføring til Førde og Florø Positiv, men ikke beregnet Billettkostnader -22

Statistiske liv og materiell 5

Lokale og regionale utslipp 1 Globale utslipp 1 Støy 0

Luftfartsavgifter -3 MVA av LVs drift og investeringer -13 Rutetilskudd -9 -46

Driftskostnader 63 -63 Luftfartsavgifter til LV -3 Luftfartsavgifter til Staten -3 Billettinntekter -22 SUM bedriftsøkonomi flyselskaper -22 -68

Investeringer -34 -43 Restverdi 3 Drift/vedlikehold 76 -81 Inntekter luftfartsavgifter -3 SUM bedriftsøkonomi Luftfartsverket -3 -123 143 22 120 -1.0

Tabell 9.3 Alternativ 3 (nedleggelse) mot alternativ 0, samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske virkninger (alle beløp i mill. 2001- kr, diskontert).

Tabellen viser en positiv netto nåverdi på 120 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift. De samfunnsøkonomiske kostnadene for trafikantene ligger på rundt 55 mill. kr på grunn av økt tilbringeravstand mellom Sandane og naboflyplassene. Til fradrag fra dette går nytten for transittrafikken (knappe 4 mill. kr) av å

112 unngå 1 mellomlanding. Det er reisekostnader for trafikantene, rutekostnader og kostnader for LV som slår mest ut i beregningene. Årlige netto sparte flyrutekostnader er rundt 5 mill. kr. Sparte driftskostnader for LV tilsvarer en årlig besparelse på vel 6 mill. kr. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Sandane ut som lønnsom. Tolkningen av nytte-kostnadsbrøken er i dette tilfellet at samfunnsøkonomisk nytte er knapt 1 krone for hver krone LV sparer innenfor sitt budsjett, i forhold til å opprettholde Sandane på et minimumsnivå i henhold til alternativ 0. Dersom en nedleggelse sammenlignes med en begrenset oppgradering i henhold til alternativ 1, vil lønnsomheten av fortsatt drift svekkes ytterligere. En nedleggelse får i såfall en netto nåverdi på ca. 210 mill. kr.

Vi har ikke presentert beregninger av samfunnsøkonomisk nytte knyttet til eventuell redusert ventetid eller skjult ventetid, dersom passasjerer overføres til en flyplass med bedre rutefrekvens til aktuelle destinasjoner. Dette vil være tilfelle med overføring fra Sandane til Førde og Florø. Minken et al (2000) presenterer et beregningsopplegg for denne virkningen, men forfatterne påpeker at dette opplegget gir betydelige usikkerheter knyttet til nytten av økte flyfrekvenser. Våre beregninger viser at det tallmessige utslaget for denne nytten er så stort i dette tilfellet at det nærmer seg anslaget på økte kostnader for de reisende ved en nedleggelse. Vi fester derfor ikke lit til beregningene, og nøyer oss med å påpeke at det er en nytteeffekt av økt frekvens som, hvis den kan tallfestes, skal trekkes fra trafikantkostnadene ved nedleggelse og overføring til naboflyplass.

9 mill. kr i innsparinger for staten under "rutetilskudd" er knyttet til sparte skattekostnader, fordi det beløpet som må fremskaffes til offentlig kjøp av rutetjenester, blir redusert ved en nedleggelse.

Folsomhetsanalyse

Følsomhetsberegninger med bruk av vide intervaller på trafikkvekst og valg av kalkulasjonsrente kan i seg selv neppe påvirke konklusjonene. Disse virkningene blir imidlertid overskygget av usikkerheten i beregningen av selve rutedriftskostnadene, uavhengig av trafikkveksten. En trafikkvekst med utgangspunkt i LVs prognoser gjennom hele perioden vil imidlertid ikke påvirke rutedriftskostnadene i vesentlig grad. Kostnaden ligger ca. 20 % lavere ved et slikt forløp (på grunn av at fortsatt drift i så tilfelle også krever frekvensøkning), hvilket ikke påvirker konklusjonen. Valg av fremtidig ruteopplegg/destinasjoner ved nedleggelse av Sandane kan imidlertid være en kritisk faktor. Vi har i denne analysen valgt et alternativt ruteopplegg som er en minimumsløsning med ruting inn mot Sogndal fra Førde og Ørsta/Volda, og som følgelig innebærer et lavt anslag på sparte rutekostnader ved å legge ned Sandane.

Vi oppfatter også usikkerheten knyttet til beregning av endrede transportkostnader og trafikkbortfall ved en nedleggelse til å være slik at konklusjonene ikke blir påvirket. Det samme gjelder LVs investerings- og driftskostnader. Ventetidsøkning for aktuell trafikk på ferje ved overføring til ØrstaNolda (ferjesambandet Volda-Folkestad) er ikke medregnet fordi tilsvarende ventetid blir redusert ved at bruken av sambandet Lote-Anda faller bort. Den relativt lave trafikkavvisningen som vi har beregnet gjør at nyttetapet ved en nedlegging blir høyere enn om vi hadde lagt inn en langt større avvisning. De høye tidsverdiene som vi har benyttet for overføring av trafikk via

113 vegnettet til naboflyplass, bidrar til at nyttetapet ved en eventuell nedleggelse neppe er undervurdert.

Oppsummering av samfunnsøkonomi

De samfunnsøkonomiske beregningene viser positiv netto nåverdi med 120 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift i en minimumsløsning (alternativ null). Dersom vi sammenligner en nedleggelse mot en begrenset oppgradering (alternativ 1), blir netto nåverdi av en nedleggelse rundt 210 mill. kr. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Sandane ut som lønnsom. Vår vurdering er at det er større sannsynlighet for at et annet ruteopplegg vil forsterke lønnsomheten ved en nedleggelse, enn det motsatte. Trafikkveksten som er benyttet for Sandane, er moderat. En rimelig vurdering med basis i disse usikkerheten er at videre drift på Sandane med en overveiende grad av sannsynlighet er samfunnsøkonomisk ulønnsom. Dette forsterkes av at en positiv effekt av bedret avgangsfrekvens på Førde, ikke er inkludert i beregningene.

48 % av trafikken på Sandane får økt sin tilbringertid med over 1 time (ca. 1 time og 10 minutter i gjennomsnitt) ved en nedleggelse. Dette gjelder Gloppen (41 %) og .Selje kommuner (7 %). Tar vi en gjennomsnittlig kortere flytid fra naboflyplassene inn i beregninger av total reisetid, kommer 60 % i Sandanes kraftfelt ut med økt reisetid på mindre enn 1 time.

Trafikkbortfallet ved en nedleggelse av Sandane er beregnet til vel 7 %. Et større trafikkbortfall betyr at folk heller lar være å reise eller benytter annen transport, enn å ta merkostnaden ved å fly fra Førde, Ørsta/Volda eller Florø. Et større trafikkbortfall betyr i såfall at nytten av å opprettholde Sandane er lavere enn det vi har beregnet, og dette vil følgelig forsterke vår konklusjon.

Kombinasjoner av nedleggelser for Sandane , Førde og Ørsta/Volda

En nedleggelse av flere flyplasser i tillegg til Sandane påvirker lønnsomheten av å legge ned Sandane noe. Effekten av å legge ned Ørsta/Volda og/eller Førde i tillegg har imidlertid ikke så stor effekt at det påvirker lønnsomheten av å legge ned Sandane. Dette er nærmere drøftet i kapittel 4 i rapportens bind 2.

114 9.4 Hovedkonklusjoner for Ørsta/Volda lufthavn

Tabell 9.4 viser de samfunnsøkonomiske beregningene for ulike delposter i analysen av Ørsta/Volda lufthavn. Vi har også vist de bedriftsøkonomiske virkningene, som for rutedriften vil være basert på et justert tilbud på linje med grunnlaget for den samfunnsøkonomiske analysen. Dette vil virke inn på rutekostnader, avgiftsstrømmer og de resulterende virkningene for statlige tilskudd til rutedriften.

Ørsta /Volda Lufthavn, Hovden Alt. 3 - Alt. 0 Samfunnsøkonomi Bedriftsøkonomi Nytte Kostnader Inntekter Kostnader Mill kr Mill kr Mill kr Mill kr

Tjenestereiser 84 Øvrige reisende 47 Økt frekvens vloverføring til Vigra Positiv,men ikke beregnet Billettkostnader -62

Statistiske liv og materiell 8

Lokale og regionale utslipp 1 Globale utslipp 1 Støy 0

Luftfartsavgifter -9 MVA av LVs drift og investeringer -12 Rutetilskudd -4 -20

Driftskostnader 68 -68 Luftfartsavgifter til LV -6 Luftfartsavgifter til Staten -9 Billettinntekter -62 SUM bedriftsøkonomi flyselskaper -62 -82

Investeringer -29 -35 Restverdi 2 Tomteverdi 10 10 Drift/vedlikehold 78 -83 Inntekter luftfartsavgifter -6 SUM bedriftsøkonomi Luftfartsverket -118 156 110 46 -0.4

Tabell 9.4 Alternativ 3 (nedleggelse av Hovden) mot alternativ 0, samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske virkninger (alle beløp i mill. 2001- kr, diskontert)

Tabellen viser en positiv netto nåverdi på 46 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift. De samfunnsøkonomiske kostnadene for trafikantene ligger på ca. 130 mill. kr på grunn av økt tilbringeravstand mellom Hovden og Vigra, tross det i denne sammenheng relativt beskjedne trafikkvolumet som blir overflyttet. Ca. 20 mill. kr av denne nytten er økt ventetid som følge av kapasitetsknapphet i

115 ferjesambandet Solevåg-Festøy. Det er reisekostnader for trafikantene, rutekostnader og kostnader for LV som slår mest ut i beregningene. Årlige netto sparte flyrutekostnader er drøyt 5 mill. kr. Reduserte driftskostnader for LV utgjør rundt 7 mill. kr per år. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Ørsta/Volda ut som lønnsom. Nytte-kostnadsbrøken har i dette tilfelle den tolkning at samfunnsøkonomisk nytte er ca. 40 øre for hver krone LV sparer innenfor sitt budsjett i forhold til å opprettholde Hovden på et minimumsnivå i henhold til alternativ 0. Dersom en nedleggelse sammenlignes med en begrenset oppgradering i henhold til alternativ 1, vil lønnsomheten av fortsatt drift svekkes ytterligere. En nedleggelse får i såfall en netto nåverdi på ca. 85 mill. kr.

Vi har ikke presentert beregninger av samfunnsøkonomisk nytte knyttet til eventuell redusert ventetid eller skjult ventetid, dersom passasjerer overføres til en flyplass med bedre rutefrekvens til aktuelle destinasjoner. Dette vil være tilfelle med over- føring fra Hovden til Vigra. Minken et al (2000) presenterer et beregningsopplegg for denne virkningen, men forfatterne påpeker at dette opplegget gir betydelige usikkerheter knyttet til nytten av økte flyfrekvenser. Våre beregninger viser at det tallmessige.utslaget for denne nytten er så stort i dette tilfellet at det nærmer seg anslaget på økte kostnader for de reisende ved en nedleggelse. Vi fester derfor ikke lit til beregningene, og nøyer oss med å påpeke at det er en nytteeffekt av økt frekvens som, hvis den kan tallfestes, skal trekkes fra trafikantkostnadene ved nedleggelse av Hovden og overføring til Vigra. Med dagens ruteopplegg er det ikke transittrafikk på Hovden, og det er derfor ingen endringer i reisetid for annen trafikk enn de som kommer til eller reiser fra flyplassen.

4 mill. kr i innsparinger for staten under "rutetilskudd" er knyttet til sparte skattekostnader, fordi det beløpet som må fremskaffes til offentlig kjøp av rutetjenester, blir redusert ved en nedleggelse.

Folsomhetsberegninger

Følsomhetsberegninger med bruk av rimelige intervaller på trafikkvekst og valg av kalkulasjonsrente kan neppe påvirke konklusjonene. LVs drifts- og investeringskostnader må reduseres med opp mot 40 % dersom dette alene skal bidra til å bringe det samfunnsøkonomiske resultatet i balanse. Sparte rutedriftskostnader ved nedleggelse ligger etter vår vurdering i det nedre sjiktet av hva som vil være den faktiske besparelsen. Dersom eksempelvis all overført trafikk til Vigra blir absorbert av det kommersielle tilbudet uten at kapasiteten øker, er ikke innsparte rutedriftskostnader ca. 60 mill. kr, men opp mot 300 mill. kr. Det ligger en liten usikkerhet i forhold til et bompengefritt Eiksundsamband og trafikken fra kommunene Ulstein og Hareid, som i dag benytter Vigra med hurtigbåt eller bil som tilbringertransport. Trafikkvolumet må i tilfelle øke med rundt 90 % når bompengeperioden er over om ca. 20 år, før konklusjonen blir endret.

Vi oppfatter usikkerheten knyttet til beregning av endrede transportkostnader (uten ekstraordinær ventetid i ferjesambandet) og trafikkbortfall ved en nedleggelse til å være slik at konklusjonene ikke blir påvirket. Den relativt lave trafikkavvisningen som vi har beregnet gjør at nyttetapet ved en nedlegging blir høyere enn om vi hadde lagt inn en langt større avvisning. Høyere avvisningseffekt vil også innebære at sparte rutekostnader blir høyere, med svekket lønnsomhet av å opprettholde

116 flyplassen som resultat. De høye tidsverdiene som vi har benyttet for overføring av trafikk via vegnettet til Vigra, bidrar til at nyttetapet ved en eventuell nedleggelse etter vår oppfatning neppe er undervurdert.

Dersom vi regner at all overført trafikk må vente over en ferjeavgang, er opprettholdelse av Hovden fremdeles ulønnsomt, med en økning i transportkostnadene på 20 mill. kr og en positiv netto nåverdi på ca. 25 mill. kr ved en nedleggelse.

Det er imidlertid en del usikre momenter som - dersom de virker sammen - kan bringe videreføring av drift på Hovden samfunnsøkonomisk i balanse. Dersom eksempelvis ventetiden på ferjesambandet mot Vigra på grunn av kapasitetsproblemer blir tilsvarende slik at man kan påregne å vente over en avgang og LVs kostnader til investeringer og drift reduseres med 25 %, er netto nåverdi av en nedleggelse redusert til rundt null. Skulle ekstra ventetid i ferjesambandet være helt fraværende (lite sannsynlig med dagens ferjekapasitet) og LVs kostnader øke med 25 %, blir netto nåverdi av en nedleggelse rundt 95 mill. kr.

Oppsummering av samfunnsøkonomi

De samfunnsøkonomiske beregningene viser positiv netto nåverdi med 46 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift i en minimumsløsning (alternativ 0). Dersom vi sammenligner en nedleggelse mot en begrenset oppgradering (alternativ 1), blir netto nåverdi av en nedleggelse ca. 85 mill. kr. I et rent samfunns- økonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Ørsta/Volda ut som lønnsom ut fra basisberegningene. Det er imidlertid en del usikre momenter som - dersom de virker sammen - kan bringe videreføring av drift på Hovden i nær samfunnsøkonomisk balanse. Dersom ventetiden på ferjesambandet mot Vigra på grunn av kapasitetsproblemer blir slik at man kan påregne å vente over en avgang og LVs kostnader til investeringer og drift reduseres med 25 %, er nedleggelse på lønnsomhetsgrensen med netto nåverdi på rundt null.

100 % av trafikken på Hovden far økt sin tilbringertid med over 1 time (ca. 2 time og 5 minutter i gjennomsnitt med ventetid i ferjesambandet). Selv med en gjennomsnittlig kortere flytid fra Vigra inn i beregninger av total reisetid, kommer all trafikken ut med økt reisetid på mer enn 1 time. En nedleggelse av Ørsta/Volda representerer en av de største forventede endringene i transportstandard blant flyplassene som er omfattet av denne studien, og forverringen må karakteriseres som betydelig for de som i dag benytter Hovden.

Trafikkbortfallet ved en nedleggelse av Hovden er beregnet til vel 17 %. Et større trafikkbortfall betyr at folk heller lar være å reise eller benytter annen transport, enn å ta merkostnaden ved å fly fra Vigra. I tillegg blir sparte rutekostnader ved nedleggelse høyere. Et større trafikkbortfall betyr i såfall at nytten av å opprettholde Hovden er mindre enn det vi har beregnet, og dette vil følgelig trekke mot at en nedleggelse er lønnsom. En rimelig vurdering med basis i disse usikkerheten er at videre drift på Hovden er ulønnsom, men at en del usikre momenter kan bringe den "på vippen". En positiv effekt av bedret avgangsfrekvens på Vigra, er imidlertid ikke inkludert i beregningene. Denne effekten trekker i favør av at en nedleggelse av Hovden er samfunnsøkonomisk lønnsom.

117 9.5 Hovedkonklusjoner for Namsos lufthavn

Tabell 9.5 viser de samfunnsøkonomiske beregningene for ulike delposter i analysen av Namsos lufthavn. Vi har også vist de bedriftsøkonomiske virkningene, som for rutedriften vil være basert på et justert tilbud på linje med grunnlaget for den samfunnsøkonomiske analysen. Dette vil virke inn på rutekostnader, avgiftsstrømmer og de resulterende virkningene for statlige tilskudd til rutedriften.

Namsos Lufthavn Alt. 3 - Alt. 0 Samfunnsøkonomi Bedriftsøkonomi Nytte Kostnader Inntekter Kostnader Mill kr Mill kr Mill kr Mill kr

Tjenestereiser Øvrige reisende Billettkostnader -7

. Statistiske liv og materiell 14

Lokale og regionale utslipp 3 Globale utslipp 2 Støy 0.4

Luftfartsavgifter -0.5 MVA av LVs drift og investeringer -12 Rutetilskudd -18 -88

Driftskostnader 90 -90 Luftfartsavgifter til LV -4 Luftfartsavgifter til Staten -0.5 Billettinntekter -7 SUM bedriftsøkonomi flyselskaper -95

Investeringer -28 -35 Restverdi 3 Drift og vedlikehold 87 -93 Inntekter luftfartsavgifter SUM bedriftsøkonomi Luftfartsverket

178 -25 203 -1.65

Tabell 9.5 Alternativ 3 (nedleggelse ) mot alternativ 0, samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske virkninger (alle beløp i mill. 2001- kr, diskontert).

Tabellen viser en positiv netto nåverdi på 203 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift, med andre ord at opprettholdelse av Namsos lufthavn koster samfunnet 203 mill. kr neddiskontert, eller knapt 19 mill kr årlig. De

118 samfunnsøkonomiske kostnadene for trafikantene er her negative og ligger på -2 mill. kr. Det vil si at trafikantgruppen som helhet har en netto gevinst av nedleggelse av Namsos, noe som hovedsakelig må tilskrives at transittpassasjerer mellom Trondheim, Rørvik og Mosjøen slipper en mellomlanding. De økte tidskostnadene på grunn av økt tilbringeravstand mellom Namsos og naboflyplassen veies nesten opp av reduserte flybillettkostnader. Når nytten for transittrafikken (knappe 15 mill. kr) av å unngå mellomlanding kommer i tillegg, får trafikkantgruppen positiv nettonytte av å legge ned Namsos. Det utslagsgivende her er nytten for de som slipper å tape tid på mellomlandinger i Namsos, mens de som reiser til og fra Namsos får et lite tap i tidskostnader ved nedlegging.

Det er reisekostnader for trafikantene, rutekostnader og kostnader for LV som slår mest ut i beregningene. Årlige netto sparte flyrutekostnader er 8 mill. kr. Sparte driftskostnader for LV tilsvarer en årlig besparelse på ca. 9 mill. kr. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Namsos ut som lønnsom. Tolkning av nytte-kostnadsbrøken i beregninger som dette er problematisk. Men dersom vi ser dette i forhold til Luftfartsverkets kostnader ved å opprettholde driften, kan vi si at nettotapet for hver krone brukt av LV på å opprettholde videre drift ved Namsos lufthavn er kr 1,65.

Dersom en nedleggelse sammenlignes med en begrenset oppgradering i henhold til alternativ 1, vil lønnsomheten av fortsatt drift svekkes ytterligere. En nedleggelse får i så fall en netto nåverdi på ca. 217 mill. kr.

18 mill. kr i innsparinger for staten under "rutetilskudd" er knyttet til sparte skattekostnader, fordi det beløpet som må fremskaffes til offentlig kjøp av rutetjenester, blir redusert ved en nedleggelse.

Vi har ikke presentert beregninger av samfunnsøkonomisk nytte knyttet til eventuell redusert ventetid eller skjult ventetid, dersom passasjerer overføres til en flyplass med bedre rutefrekvens til aktuelle destinasjoner. Dette vil være tilfelle med overføring fra Namsos til Trondheim. Minken et al (2000) presenterer et beregningsopplegg for denne virkningen, men forfatterne påpeker at dette opplegget gir betydelige usikkerheter knyttet til nytten av økte flyfrekvenser. Våre beregninger viser at det tailmessige utslaget for denne nytten er så stort i dette tilfellet at det nærmer seg anslaget på økte kostnader for de reisende ved en nedleggelse. Vi fester derfor ikke lit til beregningene, og nøyer oss med å påpeke at det er en nytteeffekt av økt frekvens som, hvis den kan tallfestes, skal trekkes fra trafikantkostnadene ved nedleggelse og overføring til naboflyplass.

Til sammenlikning er også lønnsomheten av opprettholdelse av Rørvik lufthavn beregnet - litt mindre detaljert. (Denne er ikke under vurdering for nedlegging). Det viser seg at de samfunnsøkonomiske kostnadene ved opprettholde Rørvik er 115 mill. kr, som er vel halvparten av tilsvarende kostnader for Namsos.

Folsomhetsanalyse

Følsomhetsberegninger med bruk av vide intervaller på trafikkvekst og valg av kalkulasjonsrente vil ikke påvirke disse konklusjonene. Rutedriftskostnadene er

119 imidlertid et usikkerhetsmoment. Spesielt knytter dette seg til hva som vil være optimalt rutetilbud i 0-alternativet (videreføring med minimum opprustning). Med hensyn til LVs kostnader ved investering og drift viser en reduksjon av neddiskonterte investerings- og driftskostnader med 25 % at en kun vil redusere nettonåverdien av nytten av nedleggelse til 187 mill. kr (fra 203 mill. kr).

De høye tidsverdiene som er benyttet for overføring av trafikk via vegnettet til naboflyplass, og som er standardiserte satser der fly er hovedtransportmiddel, bidrar imidlertid til at nyttetapet ved en eventuell nedleggelse neppe er undervurdert.

Oppsummering av samfunnsøkonomi

De samfunnsøkonomiske beregningene viser positiv netto nåverdi med rundt 203 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift med en minimums- løsning (alternativ null). Dersom vi sammenligner en nedleggelse mot en begrenset oppgradering (alternativ 1), blir netto nåverdi av en nedleggelse rundt 217 mill. kr. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Namsos ut som lønnsom.

Trafikkveksten som er brukt for Namsos er moderat i og med at vi ikke regner med vekst etter 2010. Bruk av et "optimalisert" rutetilbud for Namsos i beregningene fører til at vi unngår å beregne urealistisk høye gevinster ved nedlegging av Namsos.

Trafikken på Namsos får økt sin tilbringertid sterkt ved en nedleggelse. Dette gjelder spesielt for Namsos og Overhalla (som utgjør 88 % av kraftfeltet.) kommuner med mer enn 2,5 timer. Dette kompenseres imidlertid langt på veg av en gjennomsnittlig reduksjon i flytid på om lag 1 time, samt lavere flybillettpriser til/fra destinasjon.

Trafikkbortfallet ved en nedleggelse av Namsos er beregnet til vel 1 %. Et større trafikkbortfall betyr at folk heller lar være å reise eller eventuelt benytter annen transport, enn å ta merkostnaden ved å fly fra Trondheim eller Rørvik. I så fall vil dette bety at nytten av å opprettholde Namsos er lavere enn det vi har beregnet, og dette vil følgelig forsterke vår konklusjon.

Kostnaden ved å opprettholde Rørvik lufthavn i samme region er til sammenlikning beregnet til 115 mill. kr.

120 9.6 Hovedkonklusjoner for Mosjøen lufthavn

Tabell 9.6 viser de samfunnsøkonomiske beregningene for ulike delposter i analysen av Mosjøen lufthavn. Vi har også vist de bedriftsøkonomiske virkningene, som for rutedriften vil være basert på et justert tilbud på linje med grunnlaget for den samfunnsøkonomiske analysen. Dette vil virke inn på rutekostnader, avgiftsstrømmer og de resulterende virkningene for statlige tilskudd til rutedriften.

MOSJØEN Lufthavn Alt. 3 - Alt. 0 Samfunnsøkonomi Bedriftsøkonomi Nytte Kostnader Inntekter Kostnader Mill kr Mill kr Mill kr Mill kr

Tjenestereiser 117 Øvrige reisende 32 Billettkostnader -101

Statistiske liv og materiell 13

Lokale og regionale utslipp 2 Globale utslipp 2 Støy 0

Luftfartsavgifter -4 MVA av LVs drift og investeringer -13 Rutetilskudd -1 -5

Driftskostnader 97 -97 Luftfartsavgifter til LV -5 Luftfartsavgifter til Staten -4 Billettinntekter -101 SUM bedriftsøkonomi flyselskaper -101 -106

Investeringer -29 -36 Restverdi 3 Drift og vedlikehold 98 -103 Inntekter luftfartsavgifter -5 SUM bedriftsøkonomi Luftfartsverket -140

194 139 55 -0,41

Tabell 9.6 Alternativ 3 (nedleggelse ) mot alternativ 0, samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske virkninger (alle beløp i mill. 2001- kr, diskontert).

Tabellen viser en positiv netto nåverdi på 55 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift, med andre ord at opprettholdelse av Mosjøen lufthavn koster samfunnet 55 mill. kr neddiskontert, eller knapt 5 mill. kr årlig. De samfunns- økonomiske kostnadene for trafikantene ligger rundt 149 mill. kr på grunn av økt

121 tilbringeravstand mellom Mosjøen og naboflyplassene. Inkludert i dette er nytten for transittrafikken (vel 12 mill. kr) av å unngå en mellomlanding. Det er reisekostnader for trafikantene, rutekostnader og kostnader for LV som slår mest ut i beregningene. Årlige netto sparte flyrutekostnader er 8 mill. kr. Sparte driftskostnader for LV tilsvarer en årlig besparelse på ca. 9 mill. kr. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Mosjøen ut som lønnsom.

Tolkning av nytte-kostnadsbrøken i tilfeller som dette er enklest når vi ser det i forhold til Luftfartsverkets kostnader ved videre drift. Vi kan si at nettotapet for hver krone brukt av LV på å opprettholde videre drift ved Mosjøen lufthavn er kr 0,41.

Dersom en nedleggelse sammenlignes med en begrenset oppgradering i henhold til alternativ 1, vil lønnsomheten av fortsatt drift svekkes, om enn ikke mye. En nedleggelse får i så fall en netto nåverdi på ca. 70 mill. kr.

Vi har ikke presentert beregninger av samfunnsøkonomisk nytte knyttet til eventuell redusert ventetid eller skjult ventetid, dersom passasjerer overføres til en flyplass med. bedre rutefrekvens til aktuelle destinasjoner. Dette vil være tilfelle med overføring fra Mosjøen til Mo og Sandnessjøen. Minken et al (2000) presenterer et beregningsopplegg for denne virkningen, men forfatterne påpeker at dette opplegget gir betydelige usikkerheter knyttet til nytten av økte flyfrekvenser. Våre beregninger viser at det talimessige utslaget for denne nytten er så stort i dette tilfellet at det nærmer seg anslaget på økte kostnader for de reisende ved en nedleggelse. Vi fester derfor ikke lit til beregningene, og nøyer oss med å påpeke at det er en nytteeffekt av økt frekvens som, hvis den kan tallfestes, skal trekkes fra trafikantkostnadene ved nedleggelse og overføring til naboflyplass.

Til sammenlikning er også lønnsomheten av opprettholdelse av Mo og Sandnessjøen lufthavner beregnet. (Disse er ikke under vurdering for nedlegging). Det viser seg imidlertid at det er en samfunnsøkonomisk gevinst ved å opprettholde den ene av disse flyplassene, Sandnessjøen, med 69 mill. kr. Mo er imidlertid svakt ulønnsom med 8 mill kr i tap neddiskontert. Mosjøen kommer dermed ut som den mest ulønnsomme av de tre lufthavnene i regionen. Vi må ta forbehold om at alternativt rutetilbud i regionen ikke er detaljert vurdert. Andre måter å fordele rutene på i beregningen av før- og ettersituasjonene ved nedlegging av lufthavner kan gi endringer i disse tallene, men neppe på en slik måte at konklusjonen endres vesentlig.

1 mill. kr i innsparinger for staten under "rutetilskudd" er knyttet til sparte skattekostnader, fordi det beløpet som må fremskaffes til offentlig kjøp av rutetjeneter, blir redusert ved en nedleggelse.

Folsomhetsanalyse

Følsomhetsberegninger med bruk av vide intervaller på trafikkvekst og valg av kalkulasjonsrente vil ikke påvirke disse konklusjonene. Rutedriftskostnadene er imidlertid et usikkerhetsmoment, på linje med hva som er situasjonen for Førde. Spesielt knytter dette seg til hva som vil være optimalt rutetilbud i 0-alternativet (videreføring med minimum opprustning). Følsomhetsberegninger mht. LVs kostnader ved drift og vedlikehold viser at en reduksjon av neddiskonterte investerings-

122 og driftskostnader med 25 % vil fortsatt gi negativ nettonåverdi av nytten av opprettholdelse av Mosjøen med rundt 25 mill. kr.

Den relativt lave trafikkavvisningen vi har beregnet gjør at nyttetapet ved en nedlegging blir høyere enn om vi hadde lagt inn en langt større avvisning . De høye tidsverdiene som er benyttet for overføring av trafikk via vegne ttet til naboflyplass, og som er standardiserte satser der fly er hovedtransportmiddel, bidrar imidlertid til at nyttetapet ved en eventuell nedleggelse neppe er undervurdert.

Oppsummering av samfunnsøkonomi

De samfunnsøkonomiske beregningene viser positiv netto nåverdi med rundt 55 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift med en minimums- løsning (alternativ null). Dersom vi sammenligner en nedleggelse mot en begrenset oppgradering (alternativ 1), blir netto nåverdi av en nedleggelse rundt 70 mill. kr. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer dermed opprettholdelse av Mosjøen lufthavn ut som ulønnsom. Konklusjonen er imidlertid ikke robust, noe som skyldes at endrede rutedriftskostnader kan vippe en nedleggelse til å bli ulønnsom. Usikkerheten bunner i at endringene skjer i et relativt omfattende rutetilbud. Dette er en parallell til situasjonen for Førde. En rimelig vurdering med basis i disse usikkerhetene er at videre drift på Mosjøen er "på vippen", rent samfunnsøkonomisk men med en betydelig tendens i retning av at det er lønnsomt å innstille driften.

Trafikkveksten som er brukt for Mosjøen er moderat i og med at vi ikke regner med vekst etter 2010. Bruk av et "optimalisert" rutetilbud for Mosjøen og naboflyplassene i beregningene fører til at vi unngår å beregne urealistisk høye gevinster ved nedlegging av Mosjøen.

Befolkningen i Vefsn, som utgjør 85 % av de reisende, får forlenget sin tilbringertid med litt over en time i gjennomsnitt. Flytiden til de viktigste destinasjonene blir ikke vesentlig endret ved overgang til nabolufthavnene. Kun passasjerer til og fra Grane kommune får over 1,5 timers reisetid til alternativ lufthavn. Disse utgjør imidlertid bare to prosent av de reisende over Mosjøen lufthavn.

Trafikkbortfallet ved en nedleggelse av Mosjøen er beregnet til 7 %. Trafikkbortfall betyr at folk heller lar være å reise eller benytter annen transport, enn å ta merkostnaden ved å fly fra Sandnessjøen eller Mo. Et større trafikkbortfall ville i så fall bety at nytten av å opprettholde Mosjøen er lavere enn det vi har beregnet, og dette vil følgelig forsterke vår konklusjon.

Opprettholdelse av lufthavnen i Sandnessjøen er imidlertid beregnet å være sam- funnsøkonomisk lønnsomt med nettonytte på 69 mill. kr. Mo i Rana er derimot svakt ulønnsom.

123 9.7 Hovedkonklusjoner for Svolvær lufthavn

Tabell 9.7 viser de samfunnsøkonomiske beregningene for ulike delposter i analysen av Svolvær lufthavn. Vi har også vist de bedriftsøkonomiske virkningene, som for rutedriften vil være basert på et justert tilbud på linje med grunnlaget for den samfunnsøkonomiske analysen. Dette vil virke inn på rutekostnader, avgiftsstrømmer og de resulterende virkningene for statlige tilskudd til rutedriften.

SVOLVÆR Lufthavn Alt. 3 - Alt. 0 Samfunnsøkonomi Bedriftsøkonomi Nytte Kostnader Inntekter Kostnader Mill kr Mill kr Mill kr Mill kr

Tjenestereiser 135 Øvrige reisende 39 Billettkostnader -113

Statistiske liv og materiell 19

Lokale og regionale utslipp 4 Globale utslipp 3 Støy 0

Luftfartsavgifter -3 MVA av LVs drift og investeringer -12 Rutetilskudd -10 -50

Driftskostnader 155 -155 Luftfartsavgiftertil LV -4 Luftfartsavgifter til Staten -3 Billettinntekter -113 SUM bedriftsøkonomi flyselskaper -113 -162

Investeringer -29 -36 Restverdi 3 Drift og vedlikehold 86 -91 Inntekter luftfartsavgifter SUM bedriftsøkonomi Luftfartsverket -127

240 162 78 -0.64

Tabell 9.7 Alternativ 3 (nedleggelse ) mot alternativ 0, samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske virkninger (alle beløp i mill. 2001- kr, diskontert)

Tabellen viser en positiv netto nåverdi på 78 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift, med andre at opprettholdelse av Svolvær lufthavn koster samfunnet 78 mill. kr neddiskontert, eller 6,5 mill kr årlig. De samfunnsøkonomiske

124 kostnadene for trafikantene ligger på rundt 173 mill. kr på grunn av økt tilbringeravstand mellom Svolvær og naboflyplassen . Inkludert i dette er nytten for transittrafikken (knappe 4 mill. kr) av å unngå melloml anding. Det er reisekostnader for trafikantene, rutekostnader og kostnader for LV som slår mest ut i beregningene. Årlige netto sparte flyrutekostnader er 13 mill . kr. Sparte driftskostnader for LV tilsvarer en årlig besparelse på ca. 7 mill. kr. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Svolvær ut som lønnsom.

Tolkning av nytte-kostnadsbrøken i beregninger som dette er enklest når vi ser det i forhold til Luftfartsverkets kostnader ved videre drift. Vi kan si at nettotapet for hver krone brukt av LV for å opprettholde videre drift ved Svolvær lufthavn er kr 0,64.

Dersom en nedleggelse sammenlignes med en begrenset oppgradering i henhold til alternativ 1 (noe som for Svolværs vedkommende er relativt kostbart), vil lønnsom- heten av fortsatt drift svekkes ytterligere. En nedleggelse får i så fall en netto nåverdi på ca. 142 mill. kr.

Vi har ikke presentert beregninger av samfunnsøkonomisk nytte knyttet til eventuell redusert ventetid eller skjult ventetid, dersom passasjerer overføres til en flyplass med bedre rutefrekvens til aktuelle destinasjoner. Dette vil være tilfelle med overføring fra Svolvær til Leknes. Minken et al (2000) presenterer et beregningsopplegg for denne virkningen, men forfatterne påpeker at dette opplegget gir betydelige usikkerheter knyttet til nytten av økte flyfrekvenser. Våre beregninger viser at det tallmessige utslaget for denne nytten er så stort i dette tilfellet at det nærmer seg anslaget på økte kostnader for de reisende ved en nedleggelse. Vi fester derfor ikke lit til beregningene, og nøyer oss med å påpeke at det er en nytteeffekt av økt frekvens som, hvis den kan tallfestes, skal trekkes fra trafikantkostnadene ved nedleggelse og overføring til naboflyplass.

Til sammenlikning er også lønnsomheten av opprettholdelse av Leknes lufthavn beregnet. (Denne er ikke under vurdering for nedlegging). Det viser seg at de sam- funnsøkonomiske kostnadene ved å opprettholde Leknes er 27 mill. kr, som er under halvparten av tilsvarende for Svolvær.

10 mill. kr i innsparinger for staten under "rutetilskudd" er knyttet til sparte skattekostnader, fordi det beløpet som må fremskaffes til offentlig kjøp av rutetjenester, blir redusert ved en nedleggelse.

Følsomhetsanalyse

Følsomhetsberegninger med bruk av vide intervaller på trafikkvekst og valg av kalkulasjonsrente vil ikke påvirke disse konklusjonene. Rutedriftskostnadene er imidlertid et usikkerhetsmoment, på linje med hva som er situasjonen for Førde og Mosjøen. Spesielt knytter dette seg til hva som vil være optimalt rutetilbud i 0- alternativet (videreføring med minimum opprustning).

Følsomhetsberegninger mht. LVs kostnader ved investering og drift viser at en reduksjon av neddiskonterte investerings- og driftskostnader med 25 % vil redusere nettonåverdien av nytten av nedleggelse til 49 mill. kr (fra 78 mill. kr)

125 Den relativt lave trafikkavvisningen vi har beregnet, gjør at nyttetapet ved en nedlegging blir høyere enn om vi hadde lagt inn en langt større avvisning. De høye tidsverdiene som er benyttet for overføring av trafikk via vegnettet til naboflyplass, og som er standardiserte satser der fly er hovedtransportmiddel, bidrar imidlertid til at nyttetapet ved en eventuell nedleggelse neppe er undervurdert.

Oppsummering av samfunnsøkonomi

De samfunnsøkonomiske beregningene viser positiv netto nåverdi med rundt 78 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift med en minimums- løsning (alternativ null). Dersom vi sammenligner en nedleggelse mot en begrenset oppgradering (alternativ 1), blir netto nåverdi av en nedleggelse rundt 142 mill. kr. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Svolvær ut som lønnsom. Konklusjonen er imidlertid ikke robust, noe som skyldes at endrede rutedriftskostnader kan vippe en nedleggelse til å bli ulønnsom. Usikkerheten bunner i at endringene skjer i et relativt omfattende rutetilbud. Dette er en parallell til situasjonen for Førde og Mosjøen. En rimelig vurdering med basis i disse usikkerhetene er at videre drift i Svolvær er "på vippen", rent samfunnsøkonomisk men med en betydelig tendens i retning av at det er lønnsomt å innstille driften.

Trafikkveksten som er brukt for Svolvær er moderat i og med at vi ikke regner med vekst etter 2010. Bruk av et "optimalisert" rutetilbud for Svolvær og Leknes i beregningene fører til at vi unngår å beregne urealistisk høye gevinster ved nedlegging av Svolvær.

Trafikken på Svolvær får økt sin tilbringertid med omlag 1 time (58 minutter i gjennomsnitt) ved en nedleggelse. Dette gjelder kun Vågan kommune, som utgjør hele kraftfeltet. Det er også klart at det vil være store forskjeller etter hvor en bor i kommunen. Kortere reisetid til hoveddestinasjoner kompenserer delvis for lengre tilbringertid.

Trafikkbortfallet ved en nedleggelse av Svolvær er beregnet til vel 6 %. Et større trafikkbortfall betyr at folk heller lar være å reise eller benytter annen transport, enn å ta merkostnaden ved å fly fra Evenes. Et større trafikkbortfall ville i så fall bety at nytten av å opprettholde Svolvær er lavere enn det vi har beregnet, og dette vil følgelig forsterke vår konklusjon.

Kostnaden ved å opprettholde Leknes lufthavn i samme region er til sammenlikning beregnet til 27 mill. kr.

126 9.8 Hovedkonklusjoner for Narvik lufthavn

Tabell 9.8 viser de samfunnsøkonomiske beregningene for ulike delposter i analysen av Narvik lufthavn. Vi har også vist de bedriftsøkonomiske virkningene, som for rutedriften vil være basert på et justert tilbud på linje med grunnlaget for den samfunnsøkonomiske analysen. Dette vil virke inn på rutekostnader, avgiftsstrømmer og de resulterende virkningene for statlige tilskudd til rutedriften.

NARVIK Lufthavn Alt. 3 - Alt. 0 Samfunnsøkonomi Bedriftsøkonomi Nytte Kostnader Inntekter Kostnader Mill kr Mill kr Mill kr Mill kr

Tjenestereiser 40 Øvrige reisende 16 Billettkostnader -40

Statistiske liv og materiell 7

Lokale og regionale utslipp 2 Globale utslipp 1 Støy 0

Luftfartsavgifter -2 MVA av LVs drift og investeringer -13 Rutetilskudd -29 -145

Driftskostnader 180 -180 Luftfartsavgifter til LV -2 Luftfartsavgifter til Staten -2 Billettinntekter -40 SUM bedriftsøkonomi flyselskaper -40 -185

Investeringer -33 -41 Restverdi 3 Drift og vedlikehold 78 -83 Inntekterluftfa rtsavgifter -2 SUM bedriftsøkonomi Luftfartsverket -123

Tabell 9.8 Alternativ 3 (nedleggelse ) mot alternativ 0, samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske virkninger (alle beløp i mill. 2001- kr, diskontert)

Tabellen viser en positiv netto nåverdi på ca. 250 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift, med andre at opprettholdelse av Narvik lufthavn koster samfunnet 250 mill. kr eller ca. 21 mill kr årlig. De samfunnsøkonomiske kostnadene

127 for trafikantene ligger på rundt 56 mill. kr på grunn av økt tilbringeravstand mellom Narvik og naboflyplassen, Evenes. Inkludert i dette er nytten for transittrafikken (knappe 10 mill. kr) av å unngå mellomlanding. Det er reisekostnader for trafikantene, rutekostnader og kostnader for LV som slår mest ut i beregningene. 29 mill. kr i innsparinger for staten under "rutetilskudd" slår også ut. Dette er knyttet til sparte skattekostnader, fordi det beløpet som må fremskaffes til offentlig kjøp av rutetjenester, blir redusert ved en nedleggelse.

Årlige netto sparte flyrutekostnader er 15 mill. kr. Sparte driftskostnader for LV tilsvarer en årlig besparelse på mellom 6 og 7 mill. kr. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Narvik ut som klart lønnsom.

Tolkningen av nytte-kostnadsbrøken er enklest når vi ser dette i forhold til Luftfarts- verkets kostnader ved fortsatt drift. Vi kan si at nettotapet for hver krone brukt av LV for å opprettholde videre drift ved Narvik lufthavn er kr 2,07. Dersom en nedleggelse sammenlignes med en begrenset oppgradering i henhold til alternativ 1, vil lønnsomheten av fortsatt drift svekkes ytterligere. En nedleggelse får i så fall en netto nåverdi på ca. 338 mill. kr.

Vi har ikke presentert beregninger av samfunnsøkonomisk nytte knyttet til eventuell redusert ventetid eller skjult ventetid, dersom passasjerer overføres til en flyplass med bedre rutefrekvens til aktuelle destinasjoner. Dette vil være tilfelle med overføring fra Narvik til Evenes. Minken et al (2000) presenterer et beregningsopplegg for denne virkningen, men forfatterne påpeker at dette opplegget gir betydelige usikkerheter knyttet til nytten av økte flyfrekvenser. Våre beregninger viser at det tallmessige utslaget for denne nytten er så stort i dette tilfellet at det nærmer seg anslaget på økte kostnader for de reisende ved en nedleggelse. Vi fester derfor ikke lit til beregningene, og nøyer oss med å påpeke at det er en nytteeffekt av økt frekvens som, hvis den kan tallfestes, skal trekkes fra trafikantkostnadene ved nedleggelse og overføring til naboflyplass.

Folsomhetsanalyse

Følsomhetsberegninger med bruk av vide intervaller på trafikkvekst og valg av kalkulasjonsrente vil ikke påvirke disse konklusjonene. Rutedriftskostnadene er imidlertid et usikkerhetsmoment. Spesielt knytter dette seg til hva som vil være optimalt rutetilbud i 0-alternativet (videreføring med minimum opprustning). Det vil etter vår oppfatning være slik at konklusjonen også her er robust for valg av andre alternativer.

Følsomhetsberegninger med hensyn til LVs kostnader ved investering og drifter viser at en reduksjon av neddiskonterte investe rings- og driftskostnader med 25 % kun vil redusere nettonåverdien av nytten av nedleggelse til 240 mill. kr (fra 251 mill. kr) Den relativt lave trafikkavvisningen vi har beregnet gjør at nyttetapet ved en nedlegging blir høyere enn om vi hadde lagt inn en langt større avvisning . De høye tidsverdiene som er benyttet for overføring av trafikk via vegne ttet til naboflypl ass, og som er standardiserte satser der fly er hovedtransportmiddel, bidrar imidlertid til at nyttetapet ved en eventuell nedleggelse neppe er undervurdert.

128 Oppsummering av samfunnsøkonomi

De samfunnsøkonomiske beregningene viser positiv netto nåverdi med rundt 250 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift med en minimums- løsning (alternativ null). Dersom vi sammenligner en nedleggelse mot en begrenset oppgradering (alternativ 1), blir netto nåverdi av en nedleggelse rundt 338 mill. kr. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer dermed en nedleggelse av Narvik ut som lønnsom.

Vår vurdering er at det er større sannsynlighet for at et annet ruteopplegg vil forsterke lønnsomheten ved en nedleggelse, enn det motsatte. Trafikkveksten som er benyttet for Narvik, er moderat. En rimelig vurdering med basis i disse usikkerhetene er at videre drift på Narvik med en overveiende grad av sannsynlighet er samfunnsøkonomisk ulønnsom. Dette forsterkes av at en positiv effekt av bedret avgangsfrekvens på Evenes, ikke er inkludert i beregningene.

86 % av trafikken på Narvik får økt sin tilbringertid med over 1 time (ca. 1 time og 10 minutter i gjennomsnitt) ved en nedleggelse. Dette gjelder Narvik (83 %) og Ballangen (3 %) kommuner. Kortere reisetid til hoveddestinasjoner veier ikke opp for lengre tilbringertid fra disse kommunene. De resterende 14 % kommer bedre ut.

Trafikkbortfallet ved en nedleggelse av Narvik er beregnet til vel 6 %. Et større trafikkbortfall betyr at folk heller lar være å reise eller benytter annen transport, enn å ta merkostnaden ved å fly fra Evenes. Et større trafikkbortfall betyr i så fall at nytten av å opprettholde Narvik er lavere enn det vi har beregnet, og dette vil følgelig forsterke vår konklusjon.

129 9.9 Hovedkonklusjoner for Honningsvåg lufthavn

Tabell 9.9 viser de samfunnsøkonomiske analysene knyttet til Honningsvåg lufthavn, hvor en minimumsløsning er sammenholdt med en overflyyting av trafikken til Lakselv. Vi gjør oppmerksom på at oppstillingen er litt annerledes enn for de øvrige flyplassene. Oppstillingen skyldes valg av 0-alternativ (som er overflytting til Lakselv), og påvirker ikke resultatene.

Honningsvåg lufthavn, Valan Samfunnsøkonomi Bedriftsøkonomi N e :'Kostnader Inntekter 'Kostnader

Tjenestereiser tidskost 69 Tjenestereiserkjørekost 18 Øvrige resiende tidskost 37 Øvrige reisende kjørekost 11 Billettkostnader 20 ------I I Ulykker/skader ------

Utsli til luft 1

Luftfartsavgifter, fiskale 4 Merverdiavg. av LVs drifts- og investeringskostn. 21 Rutetilskudd 1 7 ------+------

Driftskostnader 18 18 Luftfartsavgifter til LV 5 Luftfartsavgifter, fiskale 4 Billettinntekter 20 SUM bedriftsøkonomi yselska er 20 27

Investeringer inkl restverdi 53 65 Drift-/vedlikehold 86 88 Inntekter luftfartsav ifter 5 SUM bedri tsøkonomi LV 153 SUM samfunnsøkonomi 138 158 Netto nåverdine tton e -20 NN/K

Tabell 9.9 Alternativ I (minimumsløsning ) mot alternativ 0 (nedleggelse), samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske virkninger (alle beløp i mill. 2001- kr, avrundede tall, diskontert).

Tabellen viser negativ netto nåverdi med 20 mill. kr av en minimums oppgradering. Den samfunnsøkonomiske nytten for trafikantene ligger på rundt 124 mill. kr på grunn av økt tilbringeravstand ved en overflytting til Lakselv. Det er ellers kostnader for LV som slår mest ut i beregningene, med rundt 145 mill. kr diskontert, eller rundt 12 mill. kr regnet årlig. Årlige netto sparte flyrutekostnader ved en overføring til Lakselv er beregnet til rundt 18 mill. kr, med betydelig usikkerhet som påpekt ovenfor. I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Honningsvåg ut som lønnsom. Konklusjoner- er ikke robust, noe vi skal kommentere nedenfor.

130 I mill. kr i kostnad for staten under "rutetilskudd" er knyttet til økte skattekostnader, fordi det beløpet som må fremskaffes til offentlig kjøp av rutetjenester, blir større sett i forhold til en nedleggelse og overflytting til Lakselv.

Folsomhetsanalyse

Følsomhetsberegninger med bruk av vide intervaller på trafikkvekst og valg av kalkulasjonsrente kan i seg selv påvirke konklusjonen. En reduksjon i LVs kostnader med 20 % gjør en minimums oppgradering av Honningsvåg marginalt lønnsom. Usikkerheten i beregning av rutedriftskostnader kan trekke begge veger.

Oppsummering av samfunnsøkonomi

De samfunnsøkonomiske beregningene viser negativ netto nåverdi med 20 mill. kr av en minimums oppgradering framfor å legge ned og overføre trafikken til Lakselv. Konklusjonen er imidlertid følsom for endringer i en del sentrale påvirknings- faktorer.

100 % av trafikken på Honningsvåg får økt sin tilbringertid med opp mot 2 timer ved en nedleggelse og overflytting til Lakselv. Dette må karakteriseres som en betydelig forverring av transportstandarden. Det er beregnet et trafikkbortfall på 14 % ved en nedleggelse av Honningsvåg.

Ny flyplass på Skaidi har vært drøftet i forbindelse med flyplasstrukturen i Vest- Finnmark. Det er ikke funnet lokaliteter som er operativt egnet for ny flyplass i dette området. Videre mener vi at en kan se bort fra en ny lokalisering i Olderfjjord. Begrunnelsen er at en ny stamruteplass til erstatning for Honningsvåg og Banak blir meget kostbar for Luftfartsverket, og den er også samfunnsøkonomisk svært ulønn- som. Vi står da igjen med tre alternativer (i tillegg til ensidig nedeggelse): Minimums- og full oppgradering av eksisterende flyplass eller en ny flyplass på Por- sangernesryggen.

Ut fra resultatene av de samfunnsøkonomiske analysene, anbefaler Luftfartsverkets at Honningsvåg lufthavn bør oppgraderes til en minimumsstandard, gitt at det finnes en rimelig sikkerhet for at rutetilbudet kan videreføres som før 1. oktober 2001. Eventuelle operative forbehold vil med en betydelig grad av sannsynlighet langt på veg gjelde også for en full oppgradering av eksisterende lokalitet på Valan. Fordi denne løsningen samtidig er vesentlig mer samfunnsøkonomisk ulønnsom (netto nåverdi på ca. -70 mill. kr), kan den derfor ikke anbefales.

Dersom en ny flyplass på Porsangernesryggen må bygges av flyoperative hensyn, kommer den ut med en netto nåverdi på -115 mill. kr, altså samfunnsøkonomisk ulønnsom. På grunn av den lave transportstandarden i områder kombinert med en mulig egnet lokalitet, finner vi likevel under tvil grunnlag for å starte en teknisk- operativ analyse av en ny flyplass i dette området. En slik analyse gir et bedre flyoperativt beslutningsgrunnlag til en moderat kostnad. Dette skal imidlertid ikke legge føringer mot et eventuelt utbyggingsvedtak.

131 9.10 Hovedkonklusjoner for Vardø og Vadsø lufthavner

Resultatene kan oppsummeres som følger:

• Tabell 9.10 viser at en nedlegges av Vardø lufthavn gir en netto nåverdi på +225,9 sammenliknet med videre drift. Dette tilsvarer ca. 18 mill. kr per år. Dette alternativet er således klart lønnsomt i et samfunnsøkonomisk perspektiv. • Tabell 9.11 viser at en ny flyplass på Krampenes sammenliknet med videre drift på de to eksisterende flyplassene kommer ut med -33,7 mill. kr. Dette tilsvarer ca. minus 3 mill. kr per år. Dette alternativet er således i utgangspunktet samfunnsøkonomisk ulønnsomt, men med liten margin. Kun små endringer i forutsetningene vil kunne gjøre dette til et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt. • Analysen viser altså at en overflytting av trafikken til Vadsø med minimum oppgradering er det mest lønnsomme alternativet.

Nytte og kostnader Samfunnsøkonomi Bedriftsøkonomi Alternativ 3 vs alternativ 0 Nytte Kostnader Sparte kostn./ Redusert innt. økte inntekter /økte kostn. Trafikanter C I Trafikantnytte C 1.1 Tilbringertrafikk, Vardø 32,4 C1.2 Flyreiser, -Vardø 36,9 C1.4 Billettkostnad 13,6 BI Kjøretøykostn.,tilbringer, Vardø 6,2 Ulykkeskostnader SI Vardø 5.8 Tredjeparter El Utslipp til luft 1,7 E2 Støy 10,1 --- Myndigheter, operatører P 1 Staten P1.1 Luftfartsavgifter, fiskale 0 P1.2 Merverdiavgift av LVs kostn. 18,1 11 54, P1.3 Statli rutetilskudd ---- 9 P2 Flyselskaper 1 P2.1 Totale kostnader og inntekter 68,5 IB* 68,5 P3 Luftfartsverket P3.1 Investeringer 50,9 62,6 P 3.2 Drift 106,8 113,2 P 3.3 Reduserte inntekter 0,9 P 3.4 Restverdi !2 SUM samfunnsøkonomi 274,1 48,2 * IB: Ikke bere et Netto nåverdi +225 9

Tabell 9.10 Samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske virkninger av en nedlegging av Vardø lufthavn sammenliknet med minimumsopp- gradering

132 Nytte og kostnader Samfunnsøkonomi Bedriftsøkonomi Alternativ 4 vs alternativ 0 (for både Nytte Kostnader Sparte kostn./ Redusert innt. Vardø og Vadsø) økte inntekter /økte kostn. Trafikanter Cl Trafikantnytte C1.1 Tilbringertrafikk, Vardø 24,9 Vadsø 41,2 C1.2 Flyreiser, Vardø 36,9 C1.4 Billettkostnad 13,6 B1 Kjøretøykostn.-tilbringer, Vardø 14,7 Vadsø ! 7,8 Ulykkeskostnader Si -Vardø 13,7 -Vadsø 16,3 Tredjeparter E I Utslipp til luft 1,7 E2 Støy 0,1 ------Myndigheter, operatører P 1 Staten Pl. I Luftfartsavgifter, fiskale 0 P 1.2 Merverdiavgift av: LVs kostn. 18,7 P I.3 Statli rutetilskudd 11 54,9 P2 Flyselskaper P2.1 Totale kostnader og 68,5 IB*) 68,5 inntekter. P3 Luftfartsverket P3.1 Investeringer 81,3 100 P 3.2 Drift 15,6 16,8 P 3.3 Reduse rte inntekter 0,9 P 3.4 Restverdi 6 ------SUM samfunnsøkonomi 138,0 171,7 * IB: Ikke bere et Netto nåverdi -33,7

Tabell 9.11 Samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske virkninger av alternativ 4 (nyflyplass på Krampenes ), sammenliknet med minimumsopp- gradering av dagens flyplasser i Vardø og Vadsø

133 9.11 Hovedkonklusjoner for Fagernes lufthavn

Tabell 9.12 viser de samfunnsøkonomiske beregningene for ulike delposter i analysen av Fagernes lufthavn. Vi har også vist de bedriftsøkonomiske virkningene.

Fagernes lufthavn, Leirin Alt. 3 - Alt. 0 Samfunnsøkonomi Bedriftsøkonomi Nytte Kostnader Inntekter Kostnader Mill kr Mill kr Mill kr Mill kr

Tjenestereiser 0 Øvrige reisende 2 Billettkostnader -39

Statistiske liv og materiell 4

Lokale og regionale utslipp 1 Globale utslipp 1 Støy 0

Luftfartsavgifter -9 MVA av LVs drift og investeringer -10 Rutetilskudd -25 -125

Driftskostnader 126 -126 Luftfartsavgifter til LV -28 Luftfartsavgiftertil Staten -9 Billettinntekter -39 SUM bedriftsøkonomi flyselskaper -39 -163

Investeringer -21 -26 Restverdi 3 Drift/vedlikehold 86 -91 Inntekter luftfartsavgifter -28 SUM bedriftsøkonomi Luftfartsverket -28 -118 212 -36 248 -2.8

Tabell 9.12 Alternativ 3 (nedleggelse) mot alternativ 0, samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske virkninger (alle beløp i mill. 2001- kr, diskontert)

Tabellen viser en positiv netto nåverdi på 248 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift. De samfunnsøkonomiske kostnadene for trafikantene ligger på rundt 2 mill. kr på grunn av økt tilbringeravstand til Oslo og Gardermoen. Kost- nadene knyttet til fly Leirin-Gardermoen og andre tilbringerkostnader vil langt på veg oppveie merkostnader ved å benytte annen transport enn fly. Vi ser at den sterkeste effekten på trafikantsiden er en viss økning i forventede ulykkeskostnader ved en overføring til vegnettet. Det er rutekostnader og kostnader for LV som slår mest ut i beregningene. Årlige netto sparte flyrutekostnader er rundt 10 mill. kr. Sparte driftskostnader for LV tilsvarer en årlig besparelse på ca. 7 mill. kr. I et rent

134 samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Leirin ut som klart lønnsom.

25 mill. kr i innsparinger for staten under "rutetilskudd" er knyttet til sparte skattekostnader, fordi det beløpet som må fremskaffes til offentlig kjøp av rutetjenester, blir betydelig redusert ved en nedleggelse.

Folsomhetsanalyse

Følsomhetsberegninger med bruk av vide intervaller på trafikkvekst og valg av kalkulasjonsrente kan i seg selv ikke påvirke konklusjonen. Den er også robust i forhold til beregning av rutedriftskostnader. Vi oppfatter også usikkerheten knyttet til beregning av endrede transportkostnader og trafikkbortfall ved en nedleggelse til å være slik at konklusjonen ikke blir påvirket. Det samme gjelder LVs investerings- og driftskostnader. Den lave trafikkavvisningen som vi har beregnet for trafikken fra Leirin/Fagernes gjør at nyttetapet ved en nedlegging blir høyere enn om vi hadde lagt inn en langt større avvisning. De høye tidsverdiene som vi har benyttet for overføring av trafikk via vegnettet til naboflyplass, bidrar til at nyttetapet ved en eventuell nedleggelse neppe er undervurdert.

Oppsummering av samfunnsøkonomi

De samfunnsøkonomiske beregningene viser positiv netto nåverdi med rundt 250 mill. kr av en nedleggelse framfor å opprettholde videre drift i en minimumsløsning (alternativ null). I et rent samfunnsøkonomisk perspektiv kommer derfor en nedleggelse av Leirin ut som lønnsom. Leirin betjener også chartertrafikk. Nytten av chartertrafikken i seg selv ble beregnet til mellom 15 og 20 mill. kr i 1995 (Bråthen 1995). 1 1995 var chartertrafikken på ca. 16500 passasjerer, mot ca. 6600 i 2000. Vi kan derfor regne med at nytten av chartervirksomheten på Leirin er langt lavere nå. I likhet med vurderingene som ble gjort i 1995 kan vi si at sannsynligheten er stor for at denne chartertrafikken med tilhørende sysselsettingseffekter kan overføres til andre lufthavner. Vi regner derfor ikke med noe ekstra nyttetap knyttet til chartertrafikken i og med at denne neppe går tapt ved en nedleggelse av Leirin. Vi er imidlertid oppmerksom på at bortfall av rute- og charterdrift på Leirin har økonomisk betydning for regionen. Som sådan er dette et fordelingspolitisk element som er relevant for de endelige beslutningene.

100 % av trafikken på Fagernes får økt sin tilbringertid med over 1 time ved en nedleggelse, men det blir en betydelig besparelse i de betalbare reisekostnadene. Det er derfor ikke beregnet trafikkbortfall ved en nedleggelse av Leirin.

135 REFERANSER

Bråthen S (2001 ): Essays on economic appraisal of transport infrastructure.Examples from aviation and fixed fjord links. Dr. ing. avhandling 2001:5, NTNU.

Bråthen S og A Hervik (1992): Nytten av kortbanenettet. Arbeidsrapport 9204, Møre- forsking Molde.

Bråthen S og A Hervik (1995): Samfunnsøkonomisk analyse av flyplass i Kautokeino. Møreforsking Molde rapport 9506.

Bråthen S, K S Eriksen, H M Hjelle og M Killi (1999): Samfunnsøkonomiske analyser innen luftfart. Del 1 (veileder) og del 2 (eksempelsamling).

Bråthen S og S Strand (2000): Luftfartens ringvirkninger. Et forsøk på systematisering. Forprosjekt. Arbeidsnotat, Møreforsking Molde og TØI.

Det norske meteorologiske institutt (DNMI ) - Dannevig P og V Hoem (1979): Turbu- lensforholdene ved norske flyplasser. DNMI - Technical report no. 30, Flyværtjenesten.

Eidsvik K, T Utnes og K Harstveit (1998a): Vindsimuleringer for Sandane lufthavn. R- 22-98. NTNU institutt for konstruksjonsteknikk.

Eidsvik K, T Utnes og K Harstveit (1 998b): Vindvariasjoner ved Honningsvåg lufthavn. R-23-98. NTNU institutt for konstruksjonsteknikk.

Eriksen K S, T E Markussen, K Pitz (1999): Marginale kostnader ved transportvirksom- het. TØ1 rapport 464/1999.

Fugleberg 0 (1999): Reisevaner på innenlands rutefly 1997-1998 etter lufthavn. Luft- fartsverket, rapport.

Fugleberg 0 (1999 ): Reiser til medisinsk behandling svært viktig i Nord-Norge. Samferdsel nr. 2/99.

Grønn E (1999): Norwegian and international aviation - a microeconomic case study. Kompendium, Handelshøyskolen BI.

Harstveit K (2000 ): Drevjadalen. Innsamling og analyse av meteorologiske observa- sjoner. DNMI rapport no. 13/00.

ICAO (1993): Procedures for air navigation services. Aircraft operations. Volume I-II. Doc. 8168-OPS/61 1.

ICAO (1999): International standards and recommended practices. Annex 14, Aerodromes . Volume I. Aerodrome design and operations.

Janic M (1999): Behaviour of Western European Scheduled Airlines During the market Liberalisation Process. In: Beuthe M and Nijkamp P (eds.): New Contributionsto Trans- portation Analysis in Europe. Ashgate, Aldershot.

136 JAA (1997): Joint Aviation Authority JAR-OPS-1

Killi M (1999): Anbefalte tidsverdier i persontransport. TØI rapport 459/1999.

Luftfartstilsynet (1998): BSL / Joint Aviation Requirements (JAR-OPS 1). Bestem- melser for sivil luftfart.

Luftfartstilsynet (2000): Bestemmelser om luftfartsanlegg og bakketjeneste, BSL E. Bestemmelser for sivil luftfart.

Luftfartsverket (2001). Analyse av Honningsvåg lufthavn. Foreløpig rapport.

Luftfartsverket (2001): Luftfartsstatistikk.

Luftfartsverket (2001): Prognoser for flytrafikken.

Luftfartsverket (2001): Aeronautical Information Publication (AIP) - Norge.

Luftfartsverket (2001): Arealplannormer for norske flyplasser - Luftfartsverkets hånd- bøker (in prep)

Minken H, K S Eriksen, H Samstad og K Jansson (2000): Nytte-kostnadsanalyse av kollektivtiltak. Veileder. TØ1 rapport 474a/2000.

Mohring H (1976): Transportation Economics. Ballinger, Cambridge, Massachusetts.

NOU 1997:27 (1997): Ny tte-kostnadsanalyser. Prinsipper for lønnsomhetsvurderinger i offentlig sektor.

Ramjerdi F et al (1997): The Norwegian Value of Time Study. Part 1. TØI-rapport 379/1997.

Rideng A og Denstadli J M (1999): Reisevaner på fly 1992-1998. TØI-rapport 441/1999.

Samferdselsdepartementet (1994): St.meld.nr.15, 1994-95. Om statens engasjement i regional luftfart.

Samferdselsdepartementet (1997: St.meld.nr.38, 1996-97. Norsk luftfartsplan 1998- 2007.

Samferdselsdepartementet (2000): St.meld.nr.46, 1999-2000. Nasjonal Transportplan 2002-2011.

Strand S (1995): Trafikkpotensialet for norske flyplasser. TØ1 rapport 293/1995.

Vegdirektoratet (1995): Håndbok 140 Konsekvensanalyser.

Widerøes Flyveselskap (2001): Widerøe Route manual. Jeppesen Airway Manual Services.

137