UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE
ACADEMIEJAAR 2004-2005
Een economische analyse van de internationale luchtvaart.
Welke zijn de gevolgen voor de luchthaven van Zaventem?
Scriptie voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Licentiaat in de economische wetenschappen
Gunther Eggermont
Onder leiding van Prof. Dr. Van de Voorde E.
UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE
ACADEMIEJAAR 2004-2005
Een economische analyse van de internationale luchtvaart.
Welke zijn de gevolgen voor de luchthaven van Zaventem?
Scriptie voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Licentiaat in de economische wetenschappen
Gunther Eggermont
Onder leiding van Prof. Dr. Van de Voorde E.
PERMISSION
Woord vooraf
Het schrijven van een thesis is geen gemakkelijke opgave. Bij dit werk heb ik echter op de medewerking mogen rekenen van verschillende personen, die ik dan ook zou willen danken voor hun hulp.
Vooreerst wil ik Prof. Dr. Eddy Van de Voorde bedanken, bij de hulp voor de juiste keuze van het onderwerp, voor het nalezen en de goede samenwerking. Dankzij zijn deskundige en geduldige uitleg heb ik deze thesis kunnen schrijven.
Ook bedank ik de Heer Didier Duponselle. Hij heeft mij geholpen met mogelijke onderzoeksvragen, en tips gegeven i.v.m. de dataverzameling.
Een woord van dank gaat ook naar Prof. Dr. Georges Allaert, die zijn academische kennis met mij wou delen en zijn visie gaf op de toekomstige ontwikkelingen van de luchtvaartsector en de luchthaven van Zaventem.
Dank ook aan allen die niet vermeld zijn en toch hun bijdrage geleverd hebben tot het welslagen van dit werk.
Tot slot wil ik mijn ouders en mijn vriendin bedanken voor het geduld dat zij hadden in deze periode. Zij hebben mij de kans gegeven om deze studies aan te vatten, en hebben mij gesteund in een soms stressvolle periode waarbij vele uren in deze thesis gekropen zijn.
Nogmaals oprechte dank aan allen.
Gunther Eggermont Buggenhout, 2 mei 2005
i Inhoudsopgave
Woord vooraf ...... i Inhoudsopgave ...... ii Lijst van gebruikte afkortingen ...... v Lijst van kaarten ...... vi Lijst van grafieken...... vii Algemene inleiding en doelstelling...... 1 Deel 1. Cijfermatige analyse van het verleden...... 2 Inleiding ...... 2 Hoofdstuk 1 Zaventem...... 5 1.1.1 Analyse van de jaarcijfers ...... 5 1.1.2 Analyse van de maandcijfers...... 11 Hoofdstuk 2 De Europese concurrenten van Zaventem, een vergelijking...... 16 1.2.1 Rangschikking...... 16 1.2.2 De vier grootste Europese luchthavens...... 18 Kenmerken ...... 18 Vergelijking van de jaarcijfers, periode 1980-2004...... 19 Vergelijking van de maandcijfers, periode 1995-2004 ...... 22 1.2.3 De kleinere Europese luchthavens...... 26 Selectie ...... 26 Passagiersevolutie – Vergelijking van de jaarcijfers...... 29 Passagiersevolutie – Vergelijking van de maandcijfers...... 30 Vrachtevolutie – Vergelijking van de jaarcijfers ...... 33 Vrachtevolutie – Vergelijking van de maandcijfers...... 35 Conclusie...... 36 Hoofdstuk 3 De regionale luchthavens in België, een vergelijking...... 38 1.3.1 Typering...... 38 1.3.2 Vergelijking van de vier regionale luchthavens...... 39 1.3.3 Conclusie...... 42
ii
Deel 2. De beïnvloedende variabelen van de passagiers- en vrachtevolutie ...... 43 Hoofdstuk 1 Passagiers ...... 43 2.1.1 De economische groei...... 44 2.1.2 De deregulering van de luchtvaart in Europa...... 45 2.1.3 Eenmalige feiten die een invloed kunnen gehad hebben op het luchtvervoer . 46 2.1.4 De olieprijzen...... 48 2.1.5 De vliegtuigconstructeurs...... 50 2.1.6 Een kost-opbrengst analyse...... 52 2.1.7 De luchthaven-luchtvaartmaatschappij-relatie...... 55 Rendabiliteitsvergelijking ...... 55 Yieldvergelijking...... 57 Andere variabelen ...... 60 Hoofdstuk 2 Vracht...... 63 2.2.1 De economische groei...... 63 2.2.2 Speciale gebeurtenissen...... 63 2.2.3 Olieprijzen...... 64 2.2.4 Vliegtuigconstructeurs ...... 65 2.2.5 Luchthaven-luchtvaartmaatschappij-relatie ...... 65 Hoofdstuk 3 Conclusie...... 67
iii
Deel 3. De toekomst van Zaventem...... 69 Inleiding ...... 69 Hoofdstuk 1 Evolutie van de beïnvloedende variabelen in de toekomst ...... 69 3.1.1 Economische groei...... 69 3.1.2 Olieprijzen...... 71 3.1.3 Eenmalige gebeurtenissen...... 71 3.1.4 Vliegtuigconstructeurs ...... 71 3.1.5 Kost-opbrengst-verhouding, relatie met een luchtvaartmaatschappij ...... 72 Hoofdstuk 2 Mobiliteit in en rond de luchthaven ...... 73 3.2.1 ‘Intra’-mobiliteit...... 73 3.2.2 ‘Inter’-mobiliteit...... 74 Tram / Metro ...... 74 Bus...... 74 Trein ...... 75 GEN-netwerk ...... 76 Diabolo-project...... 76 HST ...... 78 Hoofdstuk 3 Veiligheid in en rond de luchthaven, met inbegrip van de nachtvluchten ... 79 Hoofdstuk 4 Concessiepolitiek ...... 82 Hoofdstuk 5 De toekomst van Zaventem – enkele scenario’s...... 82 3.5.1 Een positieve evolutie ...... 83 3.5.2 Een neutrale evolutie...... 85 3.5.3 Een negatieve evolutie ...... 86 Hoofdstuk 6 Conclusie...... 87 Algemeen besluit...... 89 Lijst van geraadpleegde werken...... 91 Lijst van geraadpleegde websites – Algemeen...... 94 Lijst van geraadpleegde websites – Luchthavens...... 95 Interview...... 96 Inhoudsopgave bijlagen...... 97
iv Lijst van gebruikte afkortingen
Luchthavens AMS Amsterdam Schiphol BRU Brussel Zaventem CDG Parijs Charles de Gaulle DUS Düsseldorf FRA Frankfurt Am Main K-B Köln-Bonn LGW Londen Gatwick LHR Londen Heathrow LUX Luxemburg Findel MUC München ORY Parijs Orly ZUR Zürich (Kloten) Unique
Andere AF Air France AGMF Airbus Global Market Forecast BA British Airways BWACF Boeing World Air Cargo Forecast KLM Koninklijke Luchtvaart Maatschappij LH Lufthansa MAp Macquarie Airports Pax Passagier(s) SN Sabena of SN Brussels Airlines TRL Transport Research Laboratory
v Lijst van kaarten
Kaart 1: Overzicht van de luchthaven van Zaventem ...... 2 Kaart 2: Zaventem en Brussel ...... 3 Kaart 3: Ontsluiting van de luchthaven per spoor...... 77
vi Lijst van grafieken
Grafiek 1: Aantal passagiers op Zaventem (1980-2004)...... 5 Grafiek 2: Groeipercentage passagiers op Zaventem (1981-2004)...... 6 Grafiek 3: Transitpassagiers op Zaventem – Aantal en groeiritme (1980-2003)...... 7 Grafiek 4: Transfer & Transit (1997-2003)...... 7 Grafiek 5: Tijd in 'tax free' op Zaventem ...... 8 Grafiek 6: Tonnage vracht op Zaventem (1980-2004)...... 9 Grafiek 7: Groeipercentage tonnage vracht op Zaventem (1981-2004)...... 10 Grafiek 8: Maandcijfers aantal passagiers op Zaventem (1992-2003)...... 11 Grafiek 9: Maandelijkse groeicijfers aantal passagiers...... 12 Grafiek 10: Maandcijfers tonnage vracht op Zaventem (1992-2003)...... 14 Grafiek 11: Maandelijkse groeicijfers tonnage vracht ...... 15 Grafiek 12: Aantal passagiers op de topluchthavens (1980-2004)...... 19 Grafiek 13: Groei passagiers op de topluchthavens (index) (1980-2004) ...... 19 Grafiek 14: Tonnage vracht op de topluchthavens (1980-2001)...... 21 Grafiek 15: Groeipercentage vracht op de topluchthavens (1980-2001) ...... 22 Grafiek 16: Groeipercentage passagiers op de vergelijkbare luchthavens (1981-1985)...... 29 Grafiek 17: Groeipercentage passagiers op de vergelijkbare luchthavens (1985-1990)...... 30 Grafiek 18: Groeipercentage vracht op de vergelijkbare luchthavens (1981-1985) ...... 34 Grafiek 19: Groeipercentage vracht op de vergelijkbare luchthavens (1985-1990) ...... 34 Grafiek 20: Aantal passagiers op de regionale luchthavens (1980-2000)...... 39 Grafiek 21: (a) Aantal passagiers op de regionale luchthavens (1999-2003) ; (b) idem excl. Charleroi...... 40 Grafiek 22: Tonnage vracht op de regionale luchthavens (1980-2000)...... 41 Grafiek 23: Economische groei in de Eurozone, USA en UK ...... 44 Grafiek 24: Groei van het aantal passagiers...... 45 Grafiek 25: Olieprijzen (1980-2004)...... 48 Grafiek 26: Gemiddelde voorspelde groei pax tot 2020 ...... 50 Grafiek 27: Yield (1990-1995)...... 58 Grafiek 28: Yield (1996-2002)...... 58 Grafiek 29: Gemiddelde voorspelde groei vracht tot 2023...... 66
vii Lijst van tabellen
Tabel 1: Vergelijking kost en opbrengst per passagier op verschillende luchthavens...... 52 Tabel 2: Saldo, commerciële opbrengsten - kosten...... 54 Tabel 3: Rendabiliteit van luchtvaartmaatschappij en luchthaven...... 56 Tabel 4: Maximum aantal passagiers ...... 61
viii Algemene inleiding en doelstelling.
De internationale luchtvaart is een economische sector in blijvende ontwikkeling. De luchthaven van Zaventem is daarbij een luchthaven die niet gespaard is gebleven van schokken. Eerst was er 11 september 2001, kort daarna is Sabena failliet gegaan. In 2004 beslist men om de luchthaven te privatiseren. De meerderheid van de aandelen kwam in handen van Macquarie Airports. Ook besliste DHL om haar Europees verdeelcentrum niet in Zaventem maar in Leipzig te vestigen. Een ander interessant feit aan de luchthaven van Zaventem is haar ligging. De luchthaven ligt in het midden van de vier grootste luchthavens van Europa, zijnde Londen, Parijs, Frankfurt en Amsterdam. Het is dus interessant om te zien hoe Zaventem het gedaan heeft en welke de toekomst is van deze luchthaven met de huidige ontwikkelingen van de internationale luchtvaart. Het leek dan ook wenselijk de internationale luchtvaart te analyseren, en om de gevolgen hiervan voor Zaventem nader te bekijken.
De doelstelling van deze thesis is tweeledig. De eerste doelstelling is te komen tot een beschrijving van de evolutie van de luchthavens in Europa, en hier een economische onderbouwing aan te geven. De tweede doelstelling is de evolutie naar de toekomst toe.
In een eerste deel poogt deze thesis na te gaan hoe de internationale luchtvaart geëvolueerd is in de laatste 20 jaar. Er wordt dan ook eerst een descriptieve analyse uitgevoerd van de jaarlijkse en maandelijkse gegevens, dit zowel op het vlak van passagiers als op vrachtgebied. Zowel Zaventem als de verschillende grotere luchthavens en de concurrenten van Zaventem zullen hier aan bod komen. De conclusies die hieruit voortvloeien, moeten aantonen hoe Zaventem het gedaan heeft vanaf 1980 tot nu. Het tweede deel binnen deze eerste doelstelling wordt een meer economische analyse. Er zal gezocht worden naar de verklarende variabelen van de vorig besproken evolutie. Het derde deel valt samen met de tweede doelstelling, namelijk de evolutie naar de toekomst toe. Aan de hand van de analyse van de cijfers uit het verleden en de analyse van verschillende andere aspecten zal een voorspelling naar de toekomst toe gemaakt worden, met beleidsaanbevelingen.
1 Deel 1. Cijfermatige analyse van het verleden.
Inleiding
In dit eerste deel wordt eerst even kort ingegaan op de vraag wat de luchthaven van Brussel nu eigenlijk is. De nationale luchthaven van België, officieel Brussel Nationaal, ligt verspreid over 3 gemeenten, Machelen, Steenokkerzeel en Zaventem (zie kaart 1). Ze is daardoor ideaal gelegen op 12km van het stadscentrum van Brussel (zie kaart 2). De totale oppervlakte is 1245ha. De luchthaven bevindt zich op 56m boven zeeniveau. Er zijn drie start- en landingsbanen: 02/20 (2984m); 07L/25R (3638m) en 07R/25L (3211m) (URL:
Kaart 1: Overzicht van de luchthaven van Zaventem
Bron: NGI
De grondafhandeling op de tarmac wordt uitgevoerd door twee maatschappijen, Aviapartner enerzijds en BGS (Belgian Ground Services) anderzijds. Er zijn nog vier andere
2 afhandelingsbedrijven, die echter geen afhandeling op het tarmac mogen verrichten 1. (De Tijd, 14 en 19 januari, 16 maart 2005) Het beheer van de luchthaven is in handen van BIAC, Brussels International Airport Company. (URL: < http://www.biac.be >)
Kaart 2: Zaventem en Brussel
Bron: NGI
Indien we de jaarverslagen van 2000 tot 2003 bekijken, merken we dat BIAC in de periode 1999-2003 steeds winst gemaakt heeft. In 1999 bedroeg deze (niet-geconsolideerde) winst van het boekjaar na belastingen 19,5 miljoen euro. In 2000 steeg de winst naar 28,5 miljoen euro. In 2001 daalde de winst naar 12,5 miljoen euro. Dit is nog steeds een degelijk resultaat, gezien de aanslagen van 11 september en de faillissementen van City Bird en Sabena dat jaar. BIAC had echter van in het begin van het jaar reeds opgemerkt dat er een achteruitgang was in de groei van passagiers en had gepaste maatregelen genomen. Hierdoor haalde men nog een degelijke winst. Het jaar 2002 deed het echter nog slechter met 2,75 miljoen euro winst. Dit was het gevolg van de uitlopers van de verschillende crisissen die de luchthaven getroffen hadden in 2001. In 2003 noteerde men terug een winst van 17 miljoen euro (jaarverslagen
1 Op 16 maart stelde Globeground, de derde grootste afhandelaar op Zaventem - maar heel wat kleiner dan BGS en Aviapartner - dat het voortbestaan van het bedrijf in gevaar komt indien zij geen toegang krijgen tot de tarmac. De luchtvaartsector vraagt eveneens toegang van een derde handelaar, om het duopolie te breken.
3 BIAC). Het laatste jaar (2004) bedroeg de winst vóór belasting 2 135,9 miljoen euro, wat opnieuw een stijging betekent, met 19,5%. (URL: < http://www.Travel2.be >; jaarverslag Macquarie Airports 2004) In 2004 is de meerderheid van de aandelen van BIAC overgegaan van de Belgische staat en de andere aandeelhouders naar de internationale groep Macquarie Airports. Deze heeft nu 70% van de aandelen in handen 3. De overige 30% blijven in handen van de Belgische staat (URL: < http://www.biac.be >; < http://www.macquarie.com.au/au/map/index.html >). Deze wissel van aandeelhouders zal belangrijke gevolgen voor de toekomst hebben, dit zal besproken worden in deel 3. Nu er een algemeen beeld geschetst is van wat de luchthaven tegenwoordig is, kunnen we even terug gaan in de tijd en de verschillende cijfers analyseren. De belangrijkste waarop gefocust zal worden, zijn het aantal passagiers en het tonnage cargo. Waar nodig zullen de cijfers opgedeeld worden naar aankomst of vertrek. De werkwijze zal voor de duidelijkheid steeds in het begin van de analyse vermeldt staan. Voor de exacte cijfers en gegevens verwijs ik graag naar de tabellen die in bijlage zitten. Dit deel is opgesplitst in drie hoofdstukken. In het eerste worden de cijfers van Zaventem geanalyseerd. Het tweede hoofdstuk handelt over de Europese topluchthavens, en hier worden de cijfers ook vergeleken met de iets kleinere maar beter vergelijkbare Europese luchthavens. In het derde en laatste hoofdstuk worden de Belgische regionale luchthavens bekeken. Ook gaan we kort in op de evolutie en problemen voor de regionale (Belgische) luchthavens.
2 EBITDA: Earnings before interest, tax, depreciation and amortisation 3 De volledige 70% van de aandelen zijn in handen van een consortium, waarin de groep Macquarie Airports (MAp) een belang van 74% heeft. MAp heeft dus eigenlijk 52% van de aandelen in handen. De andere delen van het ‘Macquarie Consortium’ zijn Macquarie Bank Limited, Macquarie European Infrastructure Fund en Macquarie Global Infrastrucutre Fund 2 (URL:
4 Hoofdstuk 1 Zaventem
1.1.1 Analyse van de jaarcijfers
De eerste analyse met jaarcijfers is bedoeld om een globaal beeld te geven van de evolutie op Zaventem. Er zal zowel voor passagiers als voor vracht uitgegaan worden van een schema waar eerst het totaal aantal bekeken wordt, om dan over te gaan naar een opsplitsing naar aankomst en vertrek, en bij de passagiers ook transit en transfer.
Grafiek 1: Aantal passagiers op Zaventem (1980-2004)
25000000
20000000
15000000
10000000 Aantal pax Aantal 5000000
0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Jaar
Bron: ICAO
Eerst zal de passagiersevolutie besproken worden aan de hand van grafieken 1 en 2. Bijlage 1.1 geeft de exacte cijfers. De jaarlijkse groeicijfers liggen in het begin van de jaren ’80 eerder laag, soms zelfs licht negatief. Toch groeit Zaventem over de periode 1980-1985 gestaag van 5,1 miljoen reizigers naar 5,7 miljoen (+12%). De tweede helft van de jaren ’80 brengt positiever nieuws: Zaventem kent een verdere expansie tot 8,5 miljoen passagiers (1990). Dit is grotendeels toe te schrijven aan het gunstige economische klimaat dat we toen meemaakten, waar de luchtvaart ten volle van geprofiteerd heeft. In 1990 zelf is er zelfs nog een expansie van meer dan 15%, dit is de eerste keer in de besproken periode.
5 Grafiek 2: Groeipercentage passagiers op Zaventem (1981-2004)
25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 -5,00
-10,00 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
Groeipercentage -15,00 -20,00 -25,00 -30,00 Jaar
Bron: ICAO
Het volgende jaar is echter een moeilijk jaar. Dit is mede te wijten aan de uitbraak van de eerste Golfoorlog en de bijhorende onzekerheid. Vanaf ’92 tot 2000 herneemt de groei in Zaventem fors, met jaar op jaar groeicijfers tussen 7 en 17%. Eén van de mogelijke oorzaken is de deregulering van de luchtvaart in 1993. In 2001 is er dan een eerste terugval in de cijfers van 9% (van 21,637mln naar 19,685mln). Dit is een gevolg van de aanslagen van 11 september en van de faillissementen van City Bird en Sabena. In 2002 laten de gevolgen zich nog veel harder voelen, met een forse terugval van de cijfers tot ongeveer 14,5mln, zijnde -26%. Het jaar 2003 kent een lichte heropleving, een stijging van terug 5% tot 15,2mln, en deze positieve trend zet zich door in 2004. Als de passagiers opgesplitst worden, kan een gelijkaardige evolutie gemerkt worden. Enkel de transit- en transferpassagiers kennen een verschillende evolutie. Het vertrekkend aantal passagiers blijkt steeds groter te zijn dan het aankomend aantal passagiers (een verschil van 100 000 tot 400 000 passagiers, zie bijlage 1.2 en 1.3). Enkel in 1989 is het omgekeerd. Bij de opsplitsing merken we dat de negatieve groeicijfers van 1982 en 1983 vooral verklaard kunnen worden door het lage aantal aankomende passagiers. In 1989 is er dan een sterke daling in het aantal vertrekkende passagiers, maar een sterkere groei van de aankomende passagiers, waardoor in het totaal de luchthaven blijft groeien. In 1991 zijn er opnieuw minder vertrekkende passagiers. Het aantal aankomende passagiers stijgt nu niet sterk genoeg om deze daling om te keren, waardoor in totaal een lichte daling kan
6 vastgesteld worden. In de daaropvolgende jaren blijven de cijfers vrij dicht bij elkaar aanleunen.
Grafiek 3: Transitpassagiers op Zaventem – Aantal en groeiritme (1980-2003)
400000 150,00 350000 100,00 300000 250000 50,00 Aantal 200000 % 150000 0,00 transitpax 100000 Groeipercentage Groeipercentage Aantal Aantal transitpax -50,00 50000 0 -100,00 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 Jaar
Bron: ICAO
De evolutie van de transitpassagiers 4 (zie grafiek 3) in Zaventem fluctueert nogal. In 1989 is er een sterke uitschieter te merken tot 373 000 transitpassagiers, maar over het algemeen is er toch een dalende tendens merkbaar.
Grafiek 4: Transfer & Transit (1997-2003)
8000000 7000000 6000000 5000000 Transfer 4000000 Transit 3000000 Aantal pax Aantal 2000000 1000000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Jaar
Bronnen: ICAO, Brutrends, URL: < http://www.biac.be >
4 Transitpassagier: deze passagiers komen toe en vervolgen hun reis met hetzelfde vliegtuig. Ze worden één keer geteld.
7
We kunnen dan ook de transferpassagiers 5 bekijken, zie grafiek 4. Voor deze analyse zijn er slechts cijfers beschikbaar vanaf 1997. Zelfs over deze korte tijdsspanne toont de grafiek duidelijk de tendens. Tot 2000 ging het aantal transferpassagiers in stijgende lijn. Vanaf 2001 daalt dit aantal gevoelig. De reden hiervoor ligt voornamelijk bij het feit dat Sabena Zaventem meer als hub gebruikte dan zijn opvolger SN Brussels Airlines. Men zou deze evolutie naar minder transferpassagiers kunnen zien als positief nieuws voor de luchthaven, aangezien dit type passagier minder waarde oplevert dan een vertrekkende of aankomende passagier (Meersman e.a., 2001, p.36). Deze stelling dient echter genuanceerd te worden. Dit kan gebeuren aan de hand van grafiek 5. Hierbij merken we dat de passagiers die minder dan 20 minuten doorbrengen in de tax-free zone zowel bij vertrekkende als transferpassagiers ongeveer 60% bedraagt. Het grootste verschil schuilt in de groep tussen 20 en 65 minuten. Deze groep is het grootst bij vertrekkende passagiers. Bij de transfererende passagiers is het aandeel met meer dan 66 minuten zelfs hoger dan bij de vertrekkende passagiers. Deze vaststelling is logisch, aangezien vertrekkende passagiers naar de luchthaven komen tegen het uur dat hun vlucht vertrekt. Transferpassagiers hebben daarentegen soms weinig keuze in aankomst- en vertrektijden.
Grafiek 5: Tijd in 'tax free' op Zaventem
Bron: BIAC, Jaarverslag 2001, p.42
5 Transferpassagier: deze passagiers komen toe en vertrekken met verschillende vliegtuigen, ze worden dan ook twee keer geteld.
8 Transferpassagiers zijn dus niet per definitie verlieslatend. Een bijkomende opmerking is dat luchtvaartmaatschappijen die een hub-spoke systeem 6 hanteren, deze passagiers gebruiken om bepaalde lijnen rendabel te maken. Het verlies van deze transferpassagiers op Zaventem kan dus wel zware gevolgen hebben. De commerciële opbrengsten en de hub-functie van Zaventem zal respectievelijk in deel 2 en deel 3 besproken worden.
De vrachtevolutie (zie grafieken 6 en 7) is veel verscheidener dan de passagiersevolutie. Tussen 1980 en 1984 kan Zaventem geen positieve groeicijfers voorleggen. Daarna volgt er tot en met 1989 echter een positieve groei tussen de 10 en 20% per jaar. Dat de groei begint aan te trekken vanaf 1985 is voor een groot deel te wijten aan het sorteercentrum van DHL, dat dan operationeel wordt (URL: < http://www.dhl.be >).
Grafiek 6: Tonnage vracht op Zaventem (1980-2004)
800,0 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0
Ton vracht (duizend) vracht Ton 100,0 0,0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Jaar
Bron: ICAO
In 1989 wordt voor de eerste keer het volume vervoerde vracht van 300 000 ton overschreden. Het volgende jaar is er dan plots een daling van 13%, vermoedelijk ten gevolge van de integrator FedEx die op dat moment hun Europees verdeelpunt in Zaventem sloten. (URL:
6 Een bepaald systeem waarbij de vluchten vertrekken vanuit en toekomen op een (of meerdere) centrale punten. Hierdoor kunnen vanuit meer afgelegen gebieden toch voldoende verbindingen aangeboden worden met een korte overstaptijd.
9 1999 herneemt de groei echter, met opnieuw groeicijfers tussen 5 en 25%. Ook hier kan de continue uitbreiding van DHL naar voor geschoven worden als de belangrijkste oorzaak van de vrachtgroei op Zaventem (URL: < http://www.dhl.be >), dit samen met een gunstige conjunctuur. In 1999 wordt voor het eerst de kaap van de 600 000 ton gerond. In 2000 is er, waarschijnlijk door de vertragende economie, een stagnatie (net geen 2% groei) om in 2001 en 2002 om te slaan in een verlies van 8 en 15%. De laatste 2 jaar kenden een heropleving van 13 en 9,5%, zodat er in 2004 een hoeveelheid van 600 000 ton verhandelde vracht kon opgetekend worden.
Grafiek 7: Groeipercentage tonnage vracht op Zaventem (1981-2004)
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00 Groeipercentage
-10,00 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
-20,00 Jaar
Bron: ICAO
Ook hier kan een opsplitsing gemaakt worden naar toekomende of vertrekkende vracht (zie bijlage 1.9). De toekomende vracht begint met 3 opeenvolgende jaren van negatieve groeicijfers, tot -16%. Bij de vertrekkende vracht is de evolutie eveneens negatief: van +10% over +1% naar -16%. Begin de jaren ’80 is er een verschil te merken in het aandeel vertrekkende en aankomende vracht. Dit onevenwicht vermindert in het merendeel van de volgende jaren. Vanaf 1984 tot en met 1989 komt de vracht er terug bovenop. Meestal kunnen goede groeicijfers voorgelegd worden, enkel bij de vertrekkende vracht is er soms een stagnatie merkbaar. In 1990 is er dan bij beiden een serieuze daling van ongeveer 10% op te merken. Tot en met 1997 herstelt het vrachtvervoer zich. Voor recentere jaren waren de opsplitsingen nog niet beschikbaar.
10 In bijlage 1.10 is de vrachtevolutie duidelijk weergegeven. Wat opvalt, is dat voor 1990 er een duidelijk onevenwicht zit in de aankomende en vertrekkende vrachtstromen. Na dat jaar is er convergentie opgetreden. Een reden hiervoor kan de vestiging van DHL zijn. De inkomende en uitgaande vrachtstromen kunnen zekerder geworden zijn, wegens het herverdelingscentrum in Brussel. Brussel was hierdoor niet enkel eind- of vertrekpunt, maar eveneens een doorvoerterminal.
1.1.2 Analyse van de maandcijfers
Nu er een globaal beeld geschetst is met de jaarcijfers, proberen we wat dieper op de meest recente jaren in te gaan, en dit via de maandcijfers. Een opmerking vooraf is het seizoensgebonden karakter van de cijfers. De vele chartervluchten in de zomer zorgen zo voor een recurrente stijging van het aantal passagiers. Om geen foute beoordelingen te maken worden de cijfers daarom vergeleken met de cijfers van (dezelfde maand van) het jaar ervoor, indien groeipercentages berekend worden. In het volgende deel worden de maandelijkse cijfers voor de passagiers in Zaventem bekeken. Eerst gebeurt dit voor de absolute cijfers, daarna voor de groeicijfers (jaar-op-jaar). De bespreking start in 1993. Het grootste belang wordt hier gehecht aan de geaggregeerde cijfers. De verschillen tussen de vertrekkende en aankomende cijfers zullen ook besproken worden.
Grafiek 8: Maandcijfers aantal passagiers op Zaventem (1992-2003)
2500000
2000000
1500000 93-98 1000000 99-04 Aantal pax Aantal 500000
0 Juli Juli Juli Juli Juli Juli Januari Januari Januari Januari Januari Januari
Maand
Bron: ICAO
11
Grafiek 8 geeft de evolutie van de absolute cijfers voor Zaventem (exacte cijfers: zie bijlage 1.5). Men kan duidelijk de ‘bias’ merken van de seizoensgebonden fluctuaties. In juli is er telkens een piek in de grafiek. Wat men eveneens kan opmerken is dat de pieken steeds hoger worden, en dat de dalen minder diep terugzakken. Er is dus een stijgende trend aanwezig. Deze trend stopt in juli 2001: de piek in juli blijkt iets minder hoog dan in 2000. De maanden erna vinden echter eerst de dramatische gebeurtenissen in Amerika plaats, gevolgd door het faillissement van Sabena. Beiden zorgen ervoor dat de passagiersaantallen terugvallen tot hun niveau van 1996. De evolutie in 2002 en 2003 is een vrij gelijkaardige aan die van zes jaar ervoor. Het laatste jaar, 2004, is echter niet zo goed. De passagiersevolutie is nog steeds positief, maar men haalt niet de sterke groeicijfers van einde de jaren ’90. BIAC is intussen wel verdergegaan met het ‘Pier A’ project. De opening van deze nieuwe pier heeft ervoor gezorgd dat er extra capaciteit vrijgekomen is voor de luchthaven van Zaventem. Indien men dus de komende maanden/jaren met een sterke groei geconfronteerd zou worden, kan men dit nog aan. Andere luchthavens kampen wel met een capaciteitstekort (zie deel 2).
Grafiek 9: Maandelijkse groeicijfers aantal passagiers
30,00
20,00
10,00
0,00 93-98 -10,00 Juli Juli Juli Juli Juli Juli 99-04 -20,00 Januari Januari Januari Januari Januari Januari
Groeipercentage -30,00
-40,00
-50,00 Maand
Bron: ICAO
Vanaf 1993 tot en met 1995 zijn goede jaren te noemen voor Zaventem, de groei van de passagiers gaat meestal niet onder de 10% (bijlage 1.6). In 1996 is er dan een relatieve rustperiode terug te vinden, met een gemiddelde groei van ongeveer 7%. Daarna neemt Zaventem opnieuw een hoge vlucht in 1997 en 1998, met cijfers tussen 15 en 20%. De
12 volgende twee jaar is terug iets minder, vergelijkbaar met 1993. Eind 2000 begint de groei van de passagiers dan duidelijk te vertragen, tot nog zo’n 5%. In 2001 wordt deze trend dan doorgezet. Vanaf april worden de eerste (weliswaar kleine) negatieve cijfers genoteerd. In september zijn er de terroristische aanslagen, die een extra impact op de passagierscijfers hebben. Een daling van 10% (september) en 20% (oktober) is het resultaat. In november krijgt Zaventem echter een extra klap te verwerken, namelijk het faillissement van Sabena. Hierdoor dalen de passagiers in november en december met meer dan 40%! Tot en met juli 2002 blijven de dalende cijfers onder de -30%. In augustus, september en oktober worden de dalingen dan wat kleiner, en in november en december krijgen we terug een groei in het aantal passagiers. Deze groei is ongeveer 16%. Dat dit een dergelijke hoge groei is, kan aan twee feiten te wijten zijn. Ten eerste zullen de passagiers meer vertrouwen terugwinnen en dus opnieuw meer beginnen vliegen, temeer daar de toekomst van SN Brussels Airlines vaste vorm begint te krijgen. Ten tweede waren de aantallen door de opeenvolging van de twee crisissen zo sterk gedaald in 2001, dat de stijging eigenlijk wat vertekend wordt, een voorbeeld van het ‘basiseffect’ 7. Een kleine verduidelijking: van 2000 naar 2002 is er in november een daling van 35% te merken. Dit is dus een combinatie van de 40% daling in 2001 (twee crisissen) en de stijging in 2002 van 16%. In 2003 en 2004 kan men niet echt een lijn trekken in de vaststellingen: soms 0,71% groei, soms 10%, maar men kan dus duidelijk vaststellen dat de groei niet sterk meer is.
De opsplitsing naar vertrekkende en aankomende passagiers in bijlage 1.7 en 1.8 laat geen verrassende feiten zien. Ook hier blijken ’93, maar vooral ’94 en ’95 goede jaren te zijn. Daarop volgt een minder jaar, met bij de vertrekkende passagiers een klein negatief groeicijfer. De volgende twee jaren, 1997 en 1998, zijn de topjaren, daar waar 1999 terug verzwakt. Ook hier is een klein negatief cijfer te merken, maar dan bij de aankomende passagiers.
7 Basiseffect: een eenmalig effect dat bij een jaar op jaar berekening van de variabelen na een jaar automatisch uit de data weggefilterd wordt (De Vijlder, 2004)
13 Grafiek 10: Maandcijfers tonnage vracht op Zaventem (1992-2003)
70000 60000 50000 40000 93-98 30000 99-04
Ton vracht Ton 20000 10000 0 Juli Mei Juni Juni April Maart Januari Januari Oktober Februari Augustus November November December September Maand
Bron: ICAO
We kunnen nu ook de maandelijkse vrachtcijfers van Zaventem gaan bekijken. We zullen de absolute cijfers eerst kort bespreken aan de hand van grafiek 10 (cijfers in bijlage 1.11 en 1.12). Hier merken we dat de luchthaven van Zaventem in het begin van 1993 ongeveer 20 000 à 30 000 ton vracht vervoert per maand. Vanaf 1993 vertoont de grafiek een stijgende tendens. Tot 1998 (blauwe lijn) stijgen de vrachtcijfers redelijk stabiel jaar na jaar. In de jaren 1999-2000 is er ook nog een stijging merkbaar, maar als we de maandcijfers bekijken, merken we dat de getallen toch iets meer beginnen fluctueren. In 2001 en 2002 daalt het tonnage cargo, maar blijft nog wel boven het niveau van zes jaar voordien. Bij de passagiers zakte het nog iets verder terug. In het jaar 2003 noteren de vrachtcijfers opnieuw een heel stuk hoger. Het laatste jaar, 2004, kent eerder een stagnatie in het tonnage vervoerde vracht. Er is wel een sterke groei ten opzichte van het jaar ervoor (zoals we bij de groeicijfers zullen zien), maar in 2004 blijven de absolute cijfers stabiel. Als we nu de groeicijfers bekijken (grafiek 11), bekomen we vergelijkbare resultaten. De cargostatistieken beginnen minder rooskleurig voor Zaventem: de eerste 6 maanden van 1993 kennen zware verliezen, voor alle categorieën (totaal, aankomst, vertrek). De volgende maanden is er een herstel merkbaar, op november na, dan duiken de cijfers opnieuw even in het rood, behalve voor de vertrekkende vracht (zie bijlage 1.13 en 1.14). De volgende jaren (1994 t.e.m. 1998) zijn heel goede jaren voor het vrachtverkeer in Zaventem. De groeicijfers gaan soms zelfs tot +30%. Enkel de periode van halverwege tot einde 1996 kent een mindere
14 groei. Het jaar 1999 is nog redelijk goed, echter in november wordt de vrachtevolutie plots negatief: aankomst -16%, vertrek +1,43%, totaal -7,04%.
Grafiek 11: Maandelijkse groeicijfers tonnage vracht
50,00 40,00 30,00 20,00
10,00 93-98 0,00 99-04
-10,00 Juli Juli Juli Juli Juli Juli Groeipercentage
-20,00 Januari Januari Januari Januari Januari Januari -30,00 -40,00 Maand
Bron: ICAO
Vanaf 2000 is enkel nog de totale vrachtevolutie beschikbaar. Eind 2000 begint die serieus te verslechteren. Doorheen 2001 en 2002 is de evolutie sterk negatief, iets wat we echter ook bij de andere topluchthavens zullen zien. Het laatste kwartaal komt de groei er terug bovenop, en 2003 blijkt opnieuw een redelijk jaar te zijn. Het laatste besproken jaar, 2004, kent een redelijk begin als we de jaar op jaar wijziging beschouwen, maar naar het einde wordt de groei opnieuw negatief.
15 Hoofdstuk 2 De Europese concurrenten van Zaventem, een vergelijking.
In het tweede stuk gaan we de cijfers van andere internationale luchthavens bekijken. Dit hoofdstuk is onderverdeeld in drie aparte onderdelen. Eerst wordt de rangschikking van Zaventem en de vier andere belangrijkste Europese luchthavens bekeken. In het tweede onderdeel worden die vier grootste Europese luchthavens bestudeerd. Dit zijn Londen- Heathrow, Parijs-Charles de Gaulle, Amsterdam Schiphol en Frankfurt-Am-Main. Het derde en laatste onderdeel handelt over de iets kleinere maar beter met Zaventem vergelijkbare luchthavens.
1.2.1 Rangschikking
Eerst wordt dus nagegaan op welke plaats Zaventem zich historisch gezien bevond in de ranglijsten volgens passagiers en cargo. 8 Voor de exacte groeicijfers en rangschikking verwijs ik naar de tabellen die in bijlagen 1.15 en 1.16 zit. Nog meer cijfers (met de absolute cijfers en eveneens over vluchtbewegingen) zijn verkrijgbaar, maar heb ik voor de duidelijkheid niet in bijlage gezet. Vooraf moeten we wel wijzen op een belangrijk onderscheid. Er zijn 2 mogelijke manieren om een ranglijst op te stellen in de drie categorieën (passagiers, cargo, vluchtbewegingen). De eerste is volgens het ‘totaal’ aantal passagiers (cargo, vluchten), de tweede mogelijkheid is volgens het aantal ‘internationale’ passagiers (cargo, vluchten). Het verschil is snel duidelijk indien we een Amerikaanse luchthaven (New York, LA, …) vergelijken met Brussel. In 1995 kwam Brussel niet voor in de ranglijst (top-25) van totaal aantal passagiers, terwijl Los Angeles op vijf en New York op 12 (JFK) en 19 (Newark) staat. In de volgende ranglijst met enkel de internationale passagiers vinden we New York JFK op een 9 e plaats, LA op een 13 e, dan Brussel reeds op de 16 e plaats en Newark valt buiten de top-25. Dit komt natuurlijk doordat België een klein land is, en er (bijna) geen binnenlandse vluchten zijn. Elke passagier wordt dan ook een internationale passagier. Men merkt ook dat de Noord-Amerikaanse luchthavens het goed doen in de ‘totale’ top (16 van de 25 luchthavens), en de Europese doen het goed in de ‘internationale’ top (15 van de 25 luchthavens). De Aziatische luchthavens doen het in beide rangschikkingen niet slecht.
8 De gegevens werden bijna integraal uit de ICAO-jaarboeken gehaald en na verwerking in tabel gezet.
16 We beginnen met de rangschikking van Zaventem te bekijken op het vlak van totaal aantal passagiers en vluchtbewegingen. Hier kunnen we kort zijn, ze komen tussen 1985 en 2001 nooit in de top-25 voor. Bij het totaal aantal vervoerde vracht komt Zaventem af en toe even voor onderaan de ranglijst. Indien we echter overgaan naar de ranglijst voor het aantal internationale passagiers, vluchtbewegingen en tonnage cargo, merken we (om bovenvermelde redenen) een fikse verbetering. Allereerst de passagiers. Hier zit Zaventem historisch gezien telkens rond de 20 e plaats, met een lichte verbetering vanaf 1993. Vanaf 1997 tot 2001 houdt Zaventem stand rond de 10 e plaats. Ook de groeicijfers die Zaventem voorlegt zijn vrij hoog, vergelijkbaar met of beter dan de andere luchthavens. Opvallendst is de erg lage groei van 1990 (het gevolg van de eerste Golfoorlog). In 2001 is er een daling vast te stellen, maar dit is vrij logisch door de incidenten in september van dat jaar. Ze vallen echter wel iets scherper terug dan hun ‘concurrenten’, dit wordt dan weer veroorzaakt door de tweede schok die Zaventem moest verwerken in november, namelijk het wegvallen van Sabena. Ook qua vracht doet Zaventem het goed als we de ‘internationale’ cijfers bekijken. Hier klimmen ze eerst terug van een 19 e plaats in 1983 en 1984 naar een 15 e plaats in de jaren ’90. De laatste jaren is de groei van het vrachtvervoer vrij klein in Zaventem, zeker vergeleken met de andere luchthavens. Hierdoor zijn ze een beetje teruggevallen naar de 18 e plaats. De vraag is of Zaventem zal kunnen recupereren van de perikelen rond de nachtvluchten en DHL. De groeicijfers hier wisselen sterk. We kunnen nu ook nagaan hoe de vier grootste luchthavens van Europa het doen, dit kan ons een beter beeld geven van de prestaties van Zaventem. In dit deel wordt gefocust op de rangschikking, het absoluut aantal en de groeipercentages zullen besproken worden in paragraaf 1.2.2. De vergelijkende tabel (zie bijlagen 1.15-1.16) maakt alles duidelijk, merk op dat de analyse enkel slaat op het ‘internationale’ verkeer. Voor de passagiers blijkt Londen-Heathrow duidelijk nummer één te zijn en te blijven. Rond 1990 is Frankfurt tweede en Parijs derde. Amsterdam staat op de achtste plaats en Brussel 23 e. Als we dan de evolutie naar 2001 toe bekijken, merken we dat Parijs en Frankfurt van plaats gewisseld zijn, en dat Amsterdam vierde geworden is. Ook Zaventem kan meer internationale passagiers aantrekken en belandt rond de tiende plaats. Dit duidt erop dat Zaventem het zeker niet slecht gedaan heeft op internationaal vlak. Een gedetailleerde studie van de groeicijfers zal in paragraaf 1.2.2 en 1.2.3 gebeuren.
17 De vracht zorgt voor een lichtjes ander beeld. De beste Europese luchthaven op gebied van internationale vracht blijkt Frankfurt te zijn. De tweede plaats wordt ofwel door Heathrow ofwel door Schiphol bezet. Charles de Gaulle is hier iets minder prominent aanwezig, en Zaventem staat nog iets lager.
1.2.2 De vier grootste Europese luchthavens
De grootste luchthavens van Europa zijn dus Frankfurt Am Main, Londen Heathrow, Parijs Charles De Gaulle en Amsterdam Schiphol. Op internationaal vlak is Zaventem de vijfde grootste in Europa. Geografisch gezien ligt Zaventem in de vierhoek gevormd door de vier grootste luchthavens. In dit onderdeel wordt eerst een kort overzicht gegeven van de luchthavens, met de belangrijkste kenmerken. Daarna zal dezelfde structuur gevolgd worden als in hoofdstuk 1. Er wordt een geaggregeerde vergelijking gemaakt over de periode van 1980 tot 2001. Dit betekent dat een globaal beeld zal geschetst worden met jaarcijfers. Daarna zal getracht worden een gedetailleerder beeld te geven vanaf 1995, namelijk maandcijfers en opgesplitst naar aankomst en vertrek.
Kenmerken
Eerst kunnen we kort de voornaamste kenmerken van de luchthavens samenvatten. De luchthaven van Brussel heeft, zoals gesteld in hoofdstuk 1, een oppervlakte van 1245 ha en heeft 3 start- en landingsbanen (URL: < http://www.biac.be >). Amsterdam beslaat een oppervlakte van 2787 ha, en heeft 6 startbanen. Op deze luchthaven is sprake van een eventuele extra startbaan (URL: < http://www.azworldairports.com >). De plannen voor een luchthaven in de Noordzee lijken voorlopig opgeschort (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999). Frankfurt en Londen hebben 3 banen. Op beide luchthavens is er sprake van een eventuele extra startbaan (URL: < http://www.azworldairports.com >). Parijs heeft vier banen. Hier zijn niet direct plannen voor een extra baan, maar er is wel een terminal bijgekomen, evenals een verbeterd gebruik van de bestaande start- en taxibanen (URL: < http://www.adp.fr >).
18
Vergelijking van de jaarcijfers, periode 1980-2004
Aan de hand van grafieken 12 en 13 kunnen we de vier grootste luchthavens mooi vergelijken (bijlage 1.17 geeft de exacte cijfers).
Grafiek 12: Aantal passagiers op de topluchthavens (1980-2004)
70,000 60,000 50,000 AMS 40,000 CDG 30,000 FRA 20,000 LHR
Miljoenen passagiers Miljoenen 10,000 0,000 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Jaar
Bron: ICAO
Grafiek 13: Groei passagiers op de topluchthavens (index) (1980-2004)
500,0 450,0 400,0 350,0 AMS 300,0 CDG 250,0
Index 200,0 FRA 150,0 LHR 100,0 50,0 0,0
8 84 86 92 94 96 02 04 980 9 9 98 990 9 9 9 998 000 0 0 1 1982 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 Jaar
Bron: ICAO
In 1980 begint Amsterdam met 9,4 miljoen passagiers. Parijs doet het iets beter met 10 miljoen passagiers. De beste luchthavens zijn echter Frankfurt (bijna 17 miljoen) en Londen
19 (27,5 miljoen passagiers). De eerste jaren zijn moeilijk voor drie van de vier luchthavens, met nauwelijks 3% jaarlijkse groei als maximum. Enkel Parijs doet het in de periode 1980-1983 wat beter. In 1984 wordt voor het eerst de kaap van 10 miljoen passagiers overschreden in Amsterdam, de groeicijfers zijn hier tot en met 1990 goed te noemen. Ook op de andere luchthavens is er in de periode 1984-1990 een degelijke groei van het aantal passagiers te zien. De groeicijfers liggen overal tussen 5 en 14%. CDG kent wel een negatieve uitschieter in 1984, maar dit wordt gecompenseerd in 1988 en 1989. Over de hele periode ’84-’90 kent elke luchthaven een groei tussen 45% (Londen) en 65% (Parijs). Enkel 1986 is een uitzonderlijk jaar, met tegenvallende cijfers. Een eventuele verklaring voor dit gegeven is de ramp van Tsjernobil, wat wel een sterke impact kan gehad hebben op het luchtverkeer. In 1991 kennen de vier luchthavens dan de terugslag van de Eerste Golfoorlog en de gevolgen die daarmee gepaard gingen 9. Tot en met 2000 herneemt de groei dan, met cijfers die tussen 7 en bijna 16% liggen voor Schiphol. Zowel Frankfurt als Londen doen het iets minder goed. Ze groeien wel, maar aan een gestager ritme. Ook Parijs blijft in deze periode doorgroeien. Enkel 1995 is een minder jaar. Het jaar 2001 betekent een stagnatie voor zowel Amsterdam als Parijs. Frankfurt kent een daling van 3%, maar in Londen is de daling (net als in 1991) het meest uitgesproken. Een mogelijke verklaring is dat Londen de meeste verbindingen heeft met Amerika, daar waar de andere landen misschien gediversifieerder zijn in hun bestemmingen (IATA, 2002). De laatste jaren tonen een schuchter herstel van de passagiersaantallen, dat stilaan meer aantrekt (ACI, 2004). Als we dan de absolute cijfers van 2001 vergelijken met die van 1980, merken we dat Amsterdam nu bijna 40 miljoen passagiers ontvangt. Frankfurt heeft 47,5 miljoen passagiers. Het meest opmerkelijke is misschien wel Parijs. Op grafiek 13 merken we dat zij in de periode 1980-2001 de beste groei gekend. In absolute getallen hebben ze duidelijk Amsterdam achter zich gelaten en Frankfurt zelfs voorbijgestoken qua aantal passagiers. Londen blijft in Europa echter de onbetwiste nummer 1, zij ontvangen meer dan 60 miljoen passagiers, 13 miljoen meer dan eerste achtervolgers Frankfurt en Parijs. Recentere cijfers waren beschikbaar voor Londen Heathrow en Amsterdam Schiphol. Voor de eerste is er sinds 2001 een lichte recuperatie merkbaar. Amsterdam kent eerder een lichte daling.
9 De Eerste Golfoorlog ging gepaard met een recessie, stijgende olieprijzen en onzekerheid.
20 Ter herinnering, Zaventem zou op de vorige grafiek beginnen met 5 miljoen passagiers, een top kennen in 2000 met 21 miljoen passagiers en in 2004 eindigen met 15,6 miljoen.
Grafiek 14: Tonnage vracht op de topluchthavens (1980-2001)
1800 1600 1400 1200 AMS 1000 CDG 800 FRA 600 LHR 400 Ton vracht (duizend) vracht Ton 200 0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 Jaar
Bron: ICAO
Grafiek 14 geeft dan de vrachtevolutie weer (zie ook bijlage 1.18). Frankfurt kent het meeste vrachtvervoer. Charles-de-Gaulle kent wel een vrij goed begin, maar de vrachtgroei is hier toch veel minder spectaculair dan hun passagiersevolutie. Amsterdam begint als laatste luchthaven, maar ze komen in 2001 gelijk met Londen uit, de Nederlandse luchthaven kende dus een stevige groei. Alle luchthavens kennen rond 1991 een stagnatie van hun vrachtvervoer. Ook 1998 blijkt een moeilijk jaar. Hier kan vooral de economische crisis in de Zuid-Oost-Aziatische landen en Rusland als reden aangehaald worden. Opnieuw even ter vergelijking: Zaventem start met bijna 200 000 ton vracht, en verwerkt nu bijna 700 000 ton cargo. De vrachtevolutie op Schiphol is steeds positief, op drie jaar na: 1982, 1985 en 2001. Wel opmerkelijk is dat er sterke variabiliteit in deze cijfers zit: ze schommelen tussen 3 en 18%. Op Frankfurt werd de groei van de vracht positief in 1983. In dat jaar is er meer dan 600 000 ton vervoerde vracht. Vanaf dan tot 1990 blijft de evolutie positief, met cijfers tussen 2 en 18%, meestal schommelend rond de 7%. In 1991 is er dan, gelijkaardig aan de andere luchthavens, een afname van 5%. Daarna hernemen de cijfers zich redelijk goed tot 2001. Enkel in 1998 is er ook een kleine daling. Frankfurt is van de vier hier besproken luchthavens wel de grootste vrachtluchthaven.
21 Grafiek 15: Groeipercentage vracht op de topluchthavens (1980-2001)
450 400 350 300 AMS 250 CDG 200 FRA index 150 LHR 100 50 0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 Jaar
Bron: ICAO
Het vrachtvervoer kent in Charles de Gaulle een matiger stijging, met jaarlijkse groeicijfers van rond de 5%. De piek is hier 1994 met 18% groei, de slechte jaren zijn 1985, 1991 en 1998 met een negatieve groei. Qua vrachtevolutie is Heathrow een erg fluctuerende luchthaven, met pieken tot 16%, en afnames van -6% tot bijna -10% in 2001.
Vergelijking van de maandcijfers, periode 1995-2004
Er zal nu getracht worden een analyse te maken op basis van de maandgegevens. Hier zal ook het onderscheid worden nagegaan tussen vertrek- en aankomstcijfers. Er zal steeds een stramien gevolgd worden waarbij wordt uitgegaan van de vertrekkende passagiers, dan de aankomende passagiers, vervolgens de vertrekkende vracht en tenslotte de aankomende vracht. Voor de duidelijkheid zullen we enkel de procentuele groeicijfers vermelden, de absolute cijfers staan in de tabellen vermeld. Om de tekst niet te overladen met grafieken, werden ook deze in bijlage bijgevoegd (zie bijlagen 1.19 tot 1.26). De groeicijfers zullen wel telkens op dezelfde maand uit de vorige periode slaan, zodat seizoenseffecten geen rol spelen.
De eerste luchthaven die besproken wordt, is Amsterdam-Schiphol. Vanaf 1996 tot begin 1998 worden hier heel goede cijfers opgemeten, met zowel voor de vertrekkende als
22 aankomende passagiers groeicijfers die in de dubbele cijfers zitten. Vanaf half 1998 begint de groei iets te vertragen. De groei ligt echter nog steeds rond het gemiddelde, namelijk tussen 5 en 10%. Deze trend zet zich verder tot eind 2000. Het verschil tussen vertrekkende en aankomende passagiers is in deze periode niet echt groot te noemen. Wel is er een tegengesteld verloop. Als er meer vertrekkers zijn, zijn er meestal iets minder aankomers, en omgekeerd. Dit is niet te veralgemenen voor elke deelperiode, maar het patroon laat zich toch dikwijls opmerken. Ook de maand-op-maandevolutie heeft deze trend in zich, namelijk als er in de eerste maand meer vertrekkers zijn, kan men (meestal) in de tweede maand meer aankomers vaststellen. Nu zullen we de vrachtevolutie in Amsterdam bekijken. Ook hier blijken 1996 en 1997 goede jaren te zijn, enkel in januari en februari van 1997 is er een daling van de vervoerde vracht op te merken. Het hele jaar 1998 is een moeilijke periode voor de vracht op Amsterdam. Bij de vertrekkende vracht blijkt de terugval iets groter te zijn dan bij de toekomende vracht. In 1999 houdt deze trend aan, als we de twee jaren bij elkaar nemen kunnen we van een stagnatie spreken. In 2000 trekt de vertrekkende vracht opnieuw aan (groeicijfers per maand groter dan 2%), maar de aankomende vracht blijft slabakken.
Het Duitse Frankfurt zal als tweede besproken worden. Hier wordt het optimistische beeld van Schiphol niet echt bevestigd. Het eerste jaar, 1996, blijkt vrij moeilijk te zijn, met bij de vertrekkende passagiers enkel in maart een uitschieter (+7,5%). Bij de aankomende passagiers blijkt de uitschieter zich in februari te bevinden (+10,5%). De overige groeicijfers uit 1996 bevinden zich tussen -1 en +2%. In 1997 en verder doorheen 1998 herpakt Frankfurt zich een beetje, voor de twee passagierscategorieën is een gestage groei tussen 5 en 10% te melden. Ook voor de eerste helft van 1999 en 2000 kan deze conclusie getrokken worden (voor de tweede helft van 1999 waren geen cijfers beschikbaar). Het jaar 2001 kent een goede start met voor januari +10% en +8% respectievelijk voor vertrekkende en aankomende passagiers. De economie blijkt echter stilaan achteruit te gaan (wat we veel duidelijker zullen zien bij de vrachtevolutie). Immers van februari tot augustus is de maximumgroei 5%, en is er zelfs een daling merkbaar in mei en juni. September zelf en de daaropvolgende maanden kennen dan een sterke daling van -7% tot -14%. Ook in Frankfurt blijkt natuurlijk de sterke samenhang tussen de vertrekkende en aankomende passagiers. De cargo in Frankfurt groeit over de hele periode slechts matig. De jaren 1996 en 1997 zijn, ondanks een mindere start (tot -3%), nog niet al te slecht. Het volgende jaar, 1998, is echter
23 minder, vooral bij de vertrekkende vracht, die slechts 1 keer effectief groeit (in mei). De aankomende vracht doet het iets beter, met afwisselend dalende en stijgende cijfers. In 1999 stagneert de daling van de vertrekkende vracht, terwijl de aankomende vracht al toeneemt. In 2000 doen ze het opnieuw goed, met sterkere groeicijfers. De eerste drie maanden van 2001 kennen nog positieve groeicijfers, maar vanaf april gaat het serieus bergaf met de economie en dus ook met het vrachtvervoer, met dalingen van -15% tot gevolg. En dit al voor 11 september! De vertrekkende vracht blijft stabiel op -12%, de aankomende vracht begint zich eind 2001 echter al te herpakken, met slechts een daling van -5%.
We kunnen nu ook nagaan of Charles-de-Gaulle (Parijs) een gelijkaardige evolutie kent. In 1996 sluit Parijs het beste aan bij Schiphol met groeicijfers rond de 10%. In december 1996 was er zelfs een groei van bijna 30% ten opzichte van december 1995! Ook hier is niet veel verschil tussen de vertrekkende en aankomende passagiers. De uitleg hiervan is ongeveer dezelfde als Schiphol, men zal merken dat dit veralgemeenbaar is tot de andere luchthavens. Ook in 1999 10 en 2000 zijn de groeicijfers aanzienlijk, meestal boven de 10%. Begin 2001 is ook in Parijs een vermindering van de groei vast te stellen. De cijfers halen nog ‘slechts’ 5 à 6%. Vanaf september is er natuurlijk een sterke daling van het aantal reizigers merkbaar, tot - 15%. Bij de vracht is het vrij gelijkaardig. Het jaar 1996 kent een iets moeilijker begin voor de uitgaande vracht, maar in de maanden daarna, en ook bij de toekomende vracht, worden deze verliezen ruimschoots goedgemaakt. 1999 is dan weer een goed jaar te noemen, in tegenstelling tot 2000. Van februari tot mei is er dan immers een daling vast te stellen van de aankomende vracht. De vertrekkende vracht daarentegen stagneert in dezelfde periode. De volgende maanden wordt de groei terug hernomen, met uitzondering van november en december voor de toekomende vracht. De eerste maanden van 2001 zijn in CDG nog redelijk goed, vanaf juli echter merkt men ook hier de daling van de vervoerde vracht (net als in Frankfurt). Parijs kent dan wel enkele maanden dat het vrachtverkeer daalt, maar ze komen er merkwaardig genoeg snel terug boven. In oktober wordt de vertrekkende vracht terug even positief, daarna stagneert ze. De aankomende vracht wordt terug positief in november en december.
10 De cijfers van CDG voor 1997 ontbraken bij het ICAO. Hierdoor kunnen geen absolute cijfers gegeven worden voor 1997 en geen groeicijfers berekend worden voor 1997 en 1998.
24 Als laatste zal opnieuw Londen Heathrow behandeld worden. De jaren 1996 en 1997 kunnen als ‘redelijk’ bestempeld worden. De groeicijfers zijn zowel voor vertrekkende als aankomende passagiers niet schitterend (rond de 2 à 4%, soms licht negatief), maar nog doenbaar. Dit vooral ook omdat Heathrow reeds de grootste luchthaven was. 1998 blijkt het betere jaar te zijn, maar dit steunt vooral op het feit dat er geen negatieve cijfers zijn, 1999 is dan weer net iets minder. Dat LHR het iets minder doet in deze periode, zeker ten opzichte van de andere luchthavens, kan natuurlijk ook te maken hebben met het feit dat Londen waarschijnlijk kampt met capaciteitsproblemen: om met 10 of 15% per jaar te kunnen groeien moet nog voldoende ruimte aanwezig zijn. Dit kan wel eens problemen scheppen als je al de grootste luchthaven van Europa bent. In april 2000 kennen dan plots wel de vertrekkende passagiers een piek van 11% groei, gevolgd door de aankomende passagiers in mei 2000 (bijna 10% groei). De rest van 2000 is echter weer matig. Januari 2001 is nog een goede maand, echter Londen krijgt al vanaf februari 2001 te maken met dalende aantallen vertrekkende en toekomende passagiers. Tot september blijft dit meestal beperkt tot een daling van maximum 5%, daarna krijgen ze echter klappen van 15 tot 20%. Dat zij zo zwaar getroffen worden is waarschijnlijk te wijten aan het feit dat Londen in erg goede verbinding stond met vooral Amerika, daar waar de andere 3 besproken luchthavens iets gediversifieerder genoemd kunnen worden (IATA, 2002). Het vrachtvervoer vanop Heathrow geeft een iets anders beeld. Zij hebben in 1996 een stagnatie, evoluerend naar een lichte stijging van 3% van de vertrekkende vracht, maar een daling van de aankomende vracht. 1997 is een heel goed jaar, net als de eerste helft van 1998. Daarna valt de groei echter terug: de vertrekkende vracht daalt van september ’98 tot april ’99. De aankomende vracht kent een stagnatie eind ’98 en lichte terugval begin ’99. De tweede helft van ’99 is dan weer groeicijfers rond 10%, net als de eerste helft van 2000. Vanaf dan neemt de groei af, om in de rode cijfers te komen vanaf september 2000. Deze toestand blijft aanhouden doorheen heel 2001.
Aangezien op de meeste luchthavens de terugval van vooral de vracht reeds prominent aanwezig is vanaf begin 2001, kan men stellen dat men reeds aan een soort ‘recessie’ begonnen was, en dat de massale afdankingen van vliegtuigbouwers en luchtvaartmaatschappijen niet als verwonderlijk mochten aanzien worden. We kunnen dit als volgt bezien: als de economie minder begint te groeien, zal er minder vraag zijn naar allerhande afgewerkte en basisproducten. Hierdoor zal er ook minder vracht via de lucht
25 vervoerd worden. Hetzelfde geldt voor de passagiers. Als men merkt dat de vraag begint terug te lopen, zijn er minder zakenreizen nodig (de bedrijven zullen trouwens toch beginnen te besparen). Ook de ‘gewone man’ zal merken dat het minder gaat en minder met het vliegtuig op vakantie gaan. De luchtvaartmaatschappijen (zowel passagiers als vracht) voelen dit, en zullen hun verwachtingen voor de toekomst neerwaarts bijstellen. Orders voor nieuwe vliegtuigen zullen uitgesteld worden. Achteraf bezien waren de tekenen voor een recessie trouwens vrij duidelijk. Door de aanslagen van 11 september werd de hoop op een snel herstel dan definitief de kop ingedrukt en volgden massale herstructureringen. De mensen die toen werden ontslagen, werden juist voor de reorganisaties slechts in dienst gehouden, moest de economie zich toch snel hersteld hebben. Wat ook opvalt, is dat de vertrekkende en toekomende stromen meestal vrij stabiel zijn, op enkele uitzonderingen na. Die uitzonderingen kunnen bijvoorbeeld wijzen op bepaalde (sport-)manifestaties. Hierdoor kunnen bijvoorbeeld de aankomende cijfers sterk stijgen in een maand, om de volgende maand een stijging te laten zien in de vertrekcijfers.
1.2.3 De kleinere Europese luchthavens.
Selectie
In het volgende deel vergelijken we Zaventem met de subtoppers en gaan we na of de evolutie op deze luchthavens gelijkaardig is. Een eerste selectie die gemaakt wordt, is op basis van het jaarverslag van BIAC van 2001, waarin gesteld wordt dat “de natuurlijke catchment area van Zaventem belaagd wordt door de luchthavens van Parijs, Amsterdam, Düsseldorf, Rijsel en Charleroi” (BIAC jaarverslag 2001, p. 16). Aangezien we Charles de Gaulle en Schiphol reeds besproken hebben in het vorige deel, en Charleroi in het laatste deel zal besproken worden, houden we slechts twee luchthavens over. Daarom proberen we, op basis van geografische nabijheid en strategische vergelijkbaarheid, nog enkele andere luchthavens te vinden. Een voorlopige lijst kan volgende luchthavens bevatten: Londen Gatwick, Parijs Orly, Rijsel, München, Düsseldorf, Luxemburg, Maastricht-Aachen, Köln-Bonn en Zürich.
26 Enkele luchthavens kunnen direct geschrapt worden, aangezien er onvoldoende, geen, of slechte cijfers te vinden zijn, of omdat ze niet te vergelijken zijn met Zaventem. Om de luchthavens te selecteren zal vooral gebruik gemaakt worden van de laatste vijf jaar. Een klein overzicht maakt alles snel duidelijk. De luchthaven van Rijsel, Lille-Lesquin. Van de jaren voor 1999 zijn er bij het ICAO geen cijfers te vinden. Uit de laatste cijfers blijkt dat dit een kleine luchthaven is die moeilijk te vergelijken valt met Zaventem. Wel belangrijk bij deze luchthaven is dat Rijsel evolueert naar een multimodaal knooppunt, met uitstekende verbindingen tussen HST en vliegtuig. Er zijn dus uitbreidingsmogelijkheden aanwezig, wat op lange termijn een bedreiging kan vormen voor onze nationale luchthaven. Meer hierover in deel 3. Voor de luchthaven van Luxemburg zijn betere gegevens beschikbaar. Uit de cijfers blijkt dat Luxemburg duidelijk kleiner is dan Zaventem wat betreft aantal passagiers en vliegtuigbewegingen. Zo is het aantal passagiers van Luxemburg in 2000 op zijn maximum met ongeveer 1 700 000, om sinds dan een dalende trend te kennen. Het aantal vluchten stagneert de laatste jaren rond de 85 000. In Zaventem schommelt het aantal passagiers tussen de 15 en 20 miljoen. Het aantal bewegingen fluctueert tussen de 250 000 en de 300 000. Ze zitten echter in dezelfde grootteorde wat betreft goederenverkeer, en dit door recente stijgingen in Luxemburg, daar waar Zaventem de laatste jaren toch iets minder vracht vervoert. We gaan opnieuw even naar de cijfers. Luxemburg heeft een continue stijging van vervoerde vracht achter de rug, om tot een voorlopig hoogtepunt te komen in 2003, met ongeveer 650 000 ton vervoerde vracht. De groeipercentages over de afgelopen jaren zaten ook meestal in de dubbele cijfers. Zaventem heeft zijn recordjaar reeds achter de rug, namelijk in 2000 met iets minder dan 690 000 ton. Toen is er een terugval gekomen onder de 600 000 ton, met recent een heropleving. Op deze verschillende evolutie zal later nog teruggekomen worden. Voor de luchthaven van Maastricht-Aachen zijn bij het ICAO geen cijfers te vinden, maar hier kan verondersteld worden dat deze te klein is om als vergelijkingspunt te gelden. Een van de luchthavens van Parijs, namelijk Orly, blijkt redelijk te vergelijken te zijn met Zaventem. Het aantal passagiers bijvoorbeeld schommelt in Zaventem tussen 1997 en 2001 tussen de 15 en 21 miljoen, in Orly is dit rond 25 miljoen. Voor vracht is dit echter niet het geval, zoals we gezien hebben in hoofdstuk 1 schommelt Zaventem rond 600 000 ton, Orly daalt constant tot onder de 100 000 ton.
27 Düsseldorf begint in 1997 met een aantal passagiers van 15 miljoen, evenveel als Zaventem. Onze nationale luchthaven maakt dan echter een serieuze stap voorwaarts, daar waar Düsseldorf de volgende vijf jaar rond de 15 miljoen blijft. De verhandelde vracht in Düsseldorf is slechts ongeveer 50 000 ton. München kent dan weer een gelijkaardige evolutie als Zaventem. Zij starten met ongeveer 17,5 miljoen passagiers en stijgen tot 23 miljoen in 2001. Ook hier is de vracht niet het belangrijkste, met in 2000 een maximum van 125 000 ton. De volgende Duitse luchthaven is Köln-Bonn. Hier is het aantal passagiers minder belangrijk (van 1997 tot 2001 schommelend tussen 5 en 6 miljoen). De vrachtstatistieken zijn hier echter belangrijker: van 375 000 ton in 1997 tot 440 000 ton in 2001. Hiervoor zijn ze dus wel vergelijkbaar met Zaventem. Londen-Gatwick blijkt ongeveer 10 miljoen passagiers meer te hebben dan Zaventem, en ongeveer de helft van de vervoerde vracht. De twee luchthavens vergelijken kan dus tot misleidende resultaten leiden, we zullen Gatwick toch opnemen. Zürich tenslotte heeft ongeveer evenveel passagiers als Zaventem, en iets meer dan de helft van de vracht. Deze luchthaven is dus geografisch wel verder van Zaventem verwijderd dan alle vorige, maar door de eigenschappen nemen we ze toch op in de analyse. Deze luchthaven heeft strategisch gezien ook dezelfde eigenschappen als Zaventem. Ze hebben namelijk Swissair (nu Swiss) als home-carrier. Deze gebruikte Zürich als hub en de luchthaven heeft dan ook een aanzienlijk deel transferpassagiers gehad (URL: < http://www.zurich- airport.com >). Een kleine samenvatting maakt alles duidelijk. Voor de passagiersevolutie wordt Zaventem vergeleken met Düsseldorf, München, Orly en Zürich – en eventueel Gatwick. Voor de vrachtevolutie met Luxemburg, Köln-Bonn en Zürich – en opnieuw eventueel Gatwick.
De evolutieverschillen worden jaarlijks besproken voor de periode van 1980 tot 1990 en maandelijks voor de periode vanaf 1990. We zullen hier enkel de groeipercentages bespreken, voor de grafieken van de maandelijkse cijfers verwijs ik naar de bijlagen.
28 Passagiersevolutie – Vergelijking van de jaarcijfers
Grafiek 16: Groeipercentage passagiers op de vergelijkbare luchthavens (1981-1985)
15,00
10,00 Brussel Düsseldorf 5,00 München Orly 0,00 Gatwick 1981 1982 1983 1984 1985 Zürich -5,00 Groeipercentage passagiers -10,00 Jaar
Bron: ICAO
Een eerste opdeling is van 1981 tot 1985 (grafiek 16). Als we naar de grafiek kijken, merken we dat Brussel en Düsseldorf erg gelijklopend zijn in deze periode. Zürich blijkt, op 1983 na, hier ook bij aan te sluiten. Zo beginnen deze drie luchthavens met een groei tussen 3 en 4,5%. Deze daalt net onder nul in 1982. Het volgende jaar is een nuljaar voor Düsseldorf en Brussel, Zürich komt er iets boven. In ’84 en ’85 groeien ze alle drie aan ongeveer 5%. Orly blijkt iets sterker te reageren: ze beginnen hoger, dalen dan sterker, komen in 1984 terug gelijk met de andere drie, maar groeien aan slechts 3% in 1985. München kent een moeilijke start, maar groeit na 1982 wel sterk door. Gatwick maakt ongeveer dezelfde evolutie door als Zaventem, alleen zijn hun cijfers gemiddeld 5% hoger. De volgende periode van ’85 tot ’90 (grafiek 17) geeft een ander beeld. Brussel en Düsseldorf beginnen opnieuw gelijk. Brussel kent echter de laagste groeicijfers in de jaren 1985 tot 1987 en in 1989. Düsseldorf daarentegen kent in 1986 en 1987 een hogere groei. Zürich blijft de eerste drie jaar gelijklopend met Brussel. Van 1988 tot en met 1990 blijft Zürich dan stabiel tussen 5 en 10%, Brussel kent een volatieler verloop, maar kent in 1990 de hoogste groei van de 6 luchthavens. Orly kent in deze periode een gematigder evolutie, in tegenstelling tot de eerste periode. Zij kennen een maximumgroei van 10%, en in het laatste jaar groeien zij het traagst van allemaal, samen met Gatwick. Die laatste kennen een heel sterk jaar in 1987, met bijna 20% groei, de
29 terugval in 1990 is wel markant. München is in deze periode de volatielste, tussen 4 en 15% groei.
Grafiek 17: Groeipercentage passagiers op de vergelijkbare luchthavens (1985-1990)
20,00
15,00 Brussel Düsseldorf 10,00 München Orly 5,00 Gatwick Zürich 0,00 1985 1986 1987 1988 1989 1990 Groeipercentage passagiers Groeipercentage -5,00 Jaar
Bron: ICAO
Passagiersevolutie – Vergelijking van de maandcijfers
Per jaar wordt nu de maandelijkse evolutie van vertrekkende en aankomende passagiers besproken. Wat men zal opmerken is dat er heel wat meer volatiliteit in de cijfers komt. Zo was Düsseldorf op de jaarlijkse cijfers redelijk vergelijkbaar met Zaventem, dit gaat echter minder op de voor de maandcijfers. Om de tekst niet te overladen met grafieken, werden deze ook opgenomen in bijlage (bijlage 1.27 en 1.28). De meeste van de beschikbare cijfers voor 1991 zijn zowel voor de vertrekkende als de aankomende passagiers negatief, en dit natuurlijk door de eerste Golfoorlog. Slechts in augustus-september beginnen de eerste tekenen van herstel zich voor te doen. De meeste luchthavens kennen een gelijke evolutie, Düsseldorf is de meest volatiele luchthaven. In 1992 zijn er nog geen groeicijfers voor Brussel beschikbaar. Brussel is op dat moment wel de kleinste luchthaven van de zes. De andere vijf luchthavens worden in het begin van 1992 gekenmerkt door hoge groeicijfers (15-40%). Deze cijfers kunnen grotendeels verklaard worden door het terug ‘normaal’ worden van de passagiersaantallen na de Golfoorlog. In de tweede helft van 1992 zakken de percentages terug naar een ‘aanvaardbaar’ niveau tussen 0 en 10%, dit natuurlijk om de omgekeerde reden dan juist vermeld. In de tweede helft van
30 1991 namen de cijfers immers minder spectaculair af, waardoor de stijging nu kleiner is. Deze tendens is zowel terug te vinden bij de vertrekkende als bij de aankomende reizigers. Het jaar 1993 is het eerste waar ook Brussel opgenomen is met vergelijkende groeipercentages. In dat jaar blijkt Brussel de meest stabiele en over het gehele jaar gesproken de best groeiende luchthaven te zijn. Enkel de Duitse luchthavens presteren soms iets beter, maar zowel Düsseldorf als München kennen een erg volatiel verloop van hun groeipercentages. Beiden kennen ze ook een piek in de maand mei. Düsseldorf presteert over het algemeen wel iets beter dan München. Als we de evolutie bekijken, zijn Zürich en Gatwick het best te vergelijken met Brussel. Hun groeipercentages bevinden zich evenwel 5 à 15 % onder die van Brussel. Orly kent bij de vertrekkende passagiers een vrijwel perfect tegengesteld verloop dan Zaventem, bij de aankomsten is het echter een instabiel verloop waar niet echt een lijn in te trekken is. Als dan overgegaan wordt naar 1994, valt op dat Brussel opnieuw over het gehele jaar een stabiele groei kent, die bovendien hoger is dan de andere luchthavens. Enkel in oktober is de groei wat kleiner, zoals vroeger reeds opgemerkt waarschijnlijk te verklaren doordat de groei in oktober ’93 de hoogste van dat jaar was. De overige maanden zitten meestal tussen 10 en 15%. Gatwick blijkt opnieuw vrij goed aan te sluiten bij Zaventem (behalve in de maand april). Dit is eveneens het geval met Zürich, hoewel deze op het einde van het jaar veel stabieler blijven. De Duitse luchthavens bevestigen hun volatiel verloop. München klimt op van een nulgroei naar 10% groei op het einde van het jaar. Düsseldorf is iets stabieler, maar kent een ‘vertrekpiek’ in juni ’94 en een ‘aankomstpiek’ in juli ’94. Orly kent een vrij moeilijk jaarbegin. Ze groeien nu wel meer gelijklopend. Het einde van het jaar is dan weer iets beter voor hen. In 1995 kennen de luchthavens een gelijkaardig verloop, maar Brussel kent nog veruit de hoogste groei. De andere luchthavens beginnen het wel beter te doen. Zürich is opnieuw het best vergelijkbaar met Zaventem, evenals Gatwick. Deze laatste kent enkel in maart en april een extremere groei (daling) dan de andere twee. Ook in december doet Gatwick het beter. München en Düsseldorf zijn zoals gewoonlijk erg aan het fluctueren, hier een vast patroon in vinden is erg moeilijk. Düsseldorf kent bij de aankomsten een piek in mei en een dal in juli. Dezelfde luchthaven piekt voor de vertrekkers in april, en kent een dal in juni. Deze feiten zijn waarschijnlijk te verklaren door de tegenovergestelde pieken het jaar ervoor. Men zou deze verklaring kunnen vergelijken met het afwijken van een ‘trendgroei’. Orly kent een moeilijk jaar: de eerste twee maanden zit de groei tegen de 10%, echter daarna gaat deze in
31 vrije val, vanaf juli bij de vertrekkers, vanaf augustus bij de aankomsten. Misschien heeft de overkoepelende organisatie van de Parijse luchthavens, ADP, toen een andere regeling getroffen. Het is aan te nemen dat ze vanaf dan resoluut voor CDG als primaire luchthaven gekozen hebben, en Orly slechts als secundaire i.p.v. evenwaardige luchthaven. Het jaar 1996 is een gemiddeld jaar voor Brussel en de meeste andere luchthavens. Zowel Orly, Gatwick als Zürich hebben ongeveer dezelfde evolutie. Ook München sluit nu vrij goed aan bij de rest. Düsseldorf daarentegen blijft vanaf april dalen en kent een slecht jaar: de cijfers schommelen tussen 0 en -10%. In april is er een enorme terugval. In die maand is de luchthaven echter getroffen door een ernstige brand in pier B, wat de verklaring van deze terugval is. Elke luchthaven kent in april echter een kleine terugval in 1996. Vanaf 1997 zijn er bij het ICAO geen gegevens meer beschikbaar voor de luchthaven van Zürich. Ook zijn er geen absolute gegevens beschikbaar voor Orly, wat tot resultaat heeft dat er zowel in 1997 als in 1998 geen groeipercentages kunnen berekend worden voor Orly. De evolutie van de vertrekkende en de aankomende passagiers is in dit jaar erg gelijkaardig. Brussel blijkt eens te meer de beste groei te kennen dit jaar, met groeicijfers tussen 10 en 23%. Ook München en Gatwick doen het goed, maar hun cijfers blijven meestal toch onder die van Zaventem. Düsseldorf kent in het eerste kwartaal een daling van hun passagierscijfers, om daarna het jaar toch verder te zetten met cijfers rond de 10%. In april kennen zij een piek van 70%, maar dit is het gevolg van de enorme daling van passagiers in het vorige jaar (door de brand). In 1998 blijft Brussel zijn trend verderzetten, dit is een topjaar voor het passagiersvervoer. Bij de vertrekkende passagiers is er in maart een dipje tot net onder 10%, om in april opnieuw tot 25% op te rukken. Dan vermindert de stijging wat, maar op het einde van het jaar kunnen ze nog steeds cijfers van rond de 13% voorleggen. Bij de aankomende passagiers is er iets meer stabiliteit, rond en boven 15%. Gatwick begint met ongeveer dezelfde groeicijfers, maar kan dit niet volhouden. De evolutie van vertrekkende en aankomende passagiers is hier zo goed als gelijk. München doet het dit jaar wel goed, met eindelijk stabiele cijfers, eveneens bij de twee categorieën. Düsseldorf kent niet echt een goed jaar. Het jaar 1999 is het laatste jaar dat er opgesplitste cijfers beschikbaar waren voor Zaventem. Ook zijn voor München en Düsseldorf slechts cijfers tot en met juni beschikbaar. Vooral de maand juni valt op, met slechte cijfers voor Zaventem. Voor het overige zijn de cijfers goed. Gatwick kent de meest gelijklopende groei met Zaventem. Orly kent gedurende de periode
32 mei-november weer de omgekeerde evolutie. Beide luchthavens doen het echter iets minder goed dan Zaventem. In 2000 en 2001 kennen Orly en Gatwick weer een relatief tegenstrijdig verloop. In april 2000 is er, op Orly na, op elke luchthaven een piek te zien. 2001 begint goed, maar Düsseldorf en Orly vervallen al snel in slechte (negatieve) cijfers. Ook Gatwick doet het niet echt schitterend (groei tussen 0 en 5 %). Vanaf september duikt elke luchthaven in het rood, een proces dat in oktober en november nog versterkt wordt. Aangezien de opsplitsing van Zaventem voor de laatste jaren niet meermogelijk was, wordt nog een kleine bespreking gegeven van het totaal aantal passagiers op de geselecteerde luchthavens voor 2000 en 2001 (bijlage 1.29). In 2000 kent Brussel nog veruit de beste groei, rond 10% in de eerste helft van het jaar, dalend naar 5% in de tweede helft. Orly stagneert over het gehele jaar. Gatwick kent een vreemde evolutie, en stijgt van januari tot december. In 2001 kent elke luchthaven ongeveer dezelfde evolutie. In het begin van het jaar nog een lichte groei, maar daarna een continue daling die een laagtepunt kent in de maanden na de aanslagen van 11 september. Brussel kent hierbovenop nog een extra slag, namelijk het faillissement van Sabena. Hierdoor blijft de terugval niet beperkt tot 20% zoals bij de andere luchthavens, maar vallen ze meer dan 40% terug!
Vrachtevolutie – Vergelijking van de jaarcijfers
Deze analyse zal gebeuren met de luchthavens Köln-Bonn in Duitsland, Luxemburg, en opnieuw Gatwick en Zürich. De grafieken waarop de jaarlijkse analyse gebaseerd wordt zijn grafieken 18 en 19. Zürich blijkt in de eerste periode (’81-’85) de meest stabiele luchthaven te zijn qua vrachtgroei. Ze groeien gestaag van 3 tot 14%, en kennen enkel in 1985 een terugval naar opnieuw 3%. De luchthaven van Zaventem laat voor de eerste drie jaren sterk negatieve cijfers optekenen, en groeit ook in 1985 nauwelijks. Enkel in 1984 groeien ze tegen 20%. De Luxemburgse luchthaven blijkt nog de meest gelijkaardige groei te kennen in vergelijking met Zaventem, het verschil is wel dat ze in 1981 en 1983 beter presteren. Ook Gatwick kent een gelijkaardige evolutie. Köln-Bonn kent de meest fluctuerende evolutie, en volgt enkel in het eerste jaar de andere luchthavens. Daarna evolueert ze contracyclisch. Over de hele periode beschouwd blijkt Brussel bij de slechtste groeiers te zitten.
33 Grafiek 18: Groeipercentage vracht op de vergelijkbare luchthavens (1981-1985)
81-85
50,00 40,00 30,00 Brussel Luxemburg 20,00 Köln-Bonn 10,00
Groei% Gatwick 0,00 Zürich -10,00 1981 1982 1983 1984 1985 -20,00 Jaar
Bron: ICAO
Grafiek 19: Groeipercentage vracht op de vergelijkbare luchthavens (1985-1990)
85-90
50,00 40,00 30,00 Brussel Luxemburg 20,00 Köln-Bonn 10,00
Groei% Gatwick 0,00 Zürich -10,00 1985 1986 1987 1988 1989 1990 -20,00 Jaar
Bron: ICAO
Als we dan de volgende periode bekijken blijkt opnieuw Zürich de meest stabiel groeiende vrachtcijfers voor te leggen. Gatwick kent ook een vrij stabiele groei, met geen echte uitschieters. Luxemburg begint met een dalende vracht, maar in de tweede helft van de jaren ’80 zit de groei steeds boven de 10%. Zij kennen de omgekeerde evolutie als Köln-Bonn. Deze Duitse luchthaven kan profiteren van de integrator UPS die toen haar Duitse netwerk introduceerde (URL: < http://www.ups.com >). Brussel kent meestal een stijgende
34 vrachtevolutie, maar kent dan een terugval in 1990, veroorzaakt door de sluiting van het FedEx-centrum op de luchthaven.
Vrachtevolutie – Vergelijking van de maandcijfers
Zoals gezegd wordt hetzelfde stramien gevolgd als bij de passagiers. Per jaar wordt nu dus de maandelijkse evolutie van vertrekkende en aankomende vracht besproken. Ook hier werden de grafieken in bijlage opgenomen (bijlage 1.30 en 1.31). In 1991 zien we voor de luchthaven Köln-Bonn een sterk groei-jaar. Naar het einde van het jaar begint die groei echter wat te slabakken. In april is er wel een vrij sterke stijging, maar die is niet echt abnormaal te noemen. In de zomermaanden is de groei immers even sterk, dit zowel voor de aankomende als de vertrekkende vracht. Ook op de luchthaven van Luxemburg is het jaareinde slecht. Deze verslechtering kan natuurlijk door de Golfoorlog verklaard worden. Zürich blijkt een uitzondering: zij kennen het hele jaar negatieve groeicijfers ten opzichte van het vorige jaar, maar verbeteren wel naar het einde van 1991 toe. Het volgende jaar blijft een gematigd jaar voor K-B, Zürich echter vervoert meer vracht. De evolutie is beter bij de vertrekkende vracht. Gatwick doet het een heel jaar slecht. In 1993 kunnen we de luchthaven van Zaventem in de analyse opnemen. Ze beginnen het jaar slecht, maar in juli begint zowel de aankomende als de vertrekkende te groeien. De andere luchthavens (K-B, LGW en ZUR) kennen allen een beter begin, maar de evolutie doorheen 1993 is minder goed dan in Brussel. In het jaar 1994 is er een opmerkelijke groei zichtbaar op alle luchthavens. Zürich blijkt met een gemiddelde groei van 10% nog de slechtste te zijn. Gatwick doet het echter niet veel beter. De drie beste luchthavens, waar de vracht (zowel aankomst als vertrek) sterk stijgt, zijn Brussel, Luxemburg en Köln-Bonn. In 1995 blijkt dat een opdeling naar vertrek en aankomst wel degelijk zin heeft. Bij de vertrekkende vracht valt op dat de spreiding vrij groot is. Luxemburg kent een erg goed jaarbegin (55%). Ook de andere luchthavens doen het goed: K-B (30%), BRU (22%), LGW (14%) en ZUR (4%). Naar het jaareinde toe dalen alle cijfers richting of onder het nulpunt. De aankomende vracht kent veel minder spreiding (tussen 5 en 25%). Ook zijn de jaareinde- cijfers in de meeste gevallen veel positiever. Misschien kan dit verklaard worden door de
35 redenering dat de invoer naar een land toe iets stabieler is. Hier zijn echter verschillende tegenstrijdige mogelijkheden. Het volgende jaar is 1996. Zowel Gatwick als Köln-Bonn kennen dit jaar een sterke groei. Brussel doet het minder, net als Zürich. Luxemburg kent erg volatiele cijfers. De volgende 2 jaar tonen een tegenovergesteld beeld. In 1997 is er een sterke stijging voor Köln-Bonn en Brussel, in 1998 kennen beide luchthavens een sterke daling. Gatwick stagneert over die twee jaar. In 1999 is er terug een sterke groei merkbaar voor Köln-Bonn, Gatwick en Brussel. De volgende 2 jaar, 2000 en 2001, kennen dezelfde evolutie, zowel Köln-Bonn als Gatwick dalen gestaag (bijlage 1.32).
Conclusie
Uit de jaarlijkse passagierscijfers (periode 1980-1990) kunnen we besluiten dat Brussel het de eerste helft van de jaren ’80 niet goed gedaan heeft als we hen vergelijken met de luchthavens van ongeveer dezelfde grootte. De periode 1980-1985 kennen alle bestudeerde luchthavens wel een gelijkaardige evolutie. De grootte van de evolutie verschilt wel, en Zaventem doet het niet echt goed. De periode 1985-1990 geeft een ander beeld. Hier kent onze nationale luchthaven een betere groei dan de meeste luchthavens. Als we dan overgaan naar de maandelijkse passagierscijfers (periode 1990-2001) dan merken we dat Zaventem het heel wat beter doet in deze periode. De meest recente periode (periode 2001-2004) toont ons dat Zaventem sterk terugvalt. Zoals reeds vermeld hebben ze natuurlijk het faillissement van Sabena gekend, wat als belangrijkste reden voor deze terugval kan gezien worden Het blijkt dat we om een passagiersevolutie te vergelijken erg voorzichtig moeten zijn. Er mag niet louter gekeken worden naar de grootte van de luchthavens of naar de catchment area. Om luchthavens te vergelijken zijn we eerst uitgegaan van de catchment area. Daarna hebben we enkele luchthavens geselecteerd die verder gelegen waren, maar ongeveer dezelfde aantallen passagiers ontvingen. Daarna hebben we nog de luchthaven van Zürich bijgevoegd, omdat deze ongeveer even groot was en dezelfde karakteristieken had als Zaventem. Dit laatste blijkt een van de belangrijkste voorwaarden om de luchthavens te kunnen vergelijken. De luchthavens Orly en Gatwick hadden dikwijls een andere evolutie dan
36 Zaventem. Dit kan gelegen zijn aan het feit dat zij in hun gebied tweede luchthaven zijn, na Charles-de-Gaulle en Heathrow. Düsseldorf bleek een erg volatiel verloop te kennen, waarschijnlijk omdat zij eerder gecatalogeerd kunnen worden als regionale luchthaven. Ook de Belgische regionale luchthavens hebben een eerder volatiel verloop. De luchthaven van München kende eerst een erg variabel verloop, maar is naderhand meer gelijklopend met Zaventem gaan evolueren. Dit kan het gevolg zijn van een verbeterde visie op deze luchthaven. De luchthaven heeft ook een stabiele relatie kunnen opbouwen met Lufthansa. Dit is wel een gevolg van het capaciteitstekort van Frankfurt, maar de gevolgen zijn dezelfde. Ook Zürich heeft een gelijkaardige evolutie. Dit sterkt het vermoeden dat een vergelijking van passagiersevoluties tussen luchthavens enkel mag gebeuren tussen luchthavens die dezelfde doelstellingen en karakteristieken hebben.
Als we nu naar de jaarlijkse vrachtcijfers kijken (1980-1990) dan merken we dat Brussel het in deze eerste periode opnieuw redelijk gedaan heeft. De cijfers waren iets volatieler dan de andere luchthavens, maar niet zo extreem als Köln-Bonn. Dan zijn we verdergegaan met de maandelijkse vrachtcijfers (1990-2001) en hebben we gemerkt dat de cijfers veel minder verschillen tussen de luchthavens. Dit kan in belangrijke mate te wijten zijn aan twee feiten. Ten eerste hangt de vrachtevolutie sterker samen met de economische groei. Hierdoor zal de evolutie gelijker zijn in de verschillende luchthavens. Dit zal uitgebreider besproken worden in deel 2. Ten tweede hebben de luchthavens meer vergelijkbare karakteristieken. De drie belangrijkste luchthavens, Zaventem, Luxemburg en Köln-Bonn hebben telkens een betrouwbare vrachtvervoerder waar zij kunnen op terugvallen. Zo heeft Luxemburg de vrachtmaatschappij Cargolux, Köln-Bonn heeft de integrator UPS, en Zaventem had in die periode DHL. Blijkbaar zorgen zo’n maatschappijen ervoor dat de luchthavens een meer betrouwbare vrachtstroom mogen verwachten. We zullen in hoofdstuk 3 eerst de evolutie op de Belgische regionale luchthavens bespreken, om dan in deel 2 de variabelen te bestuderen die een invloed kunnen hebben op de zojuist besproken passagiers- en vrachtevolutie.
37 Hoofdstuk 3 De regionale luchthavens in België, een vergelijking.
In dit laatste stuk zal er een korte beschrijving en vergelijking gegeven worden van de vier Belgische regionale luchthavens. Deze luchthavens zijn een stuk kleiner dan de luchthaven van Zaventem. Toch is het belangrijk om hen in de analyse op te nemen. De vraag bestaat immers of deze luchthavens Zaventem kunnen bedreigen of niet. Zijn ze met andere woorden een substituut of eerder complementair? Dit derde deel poogt een antwoord te geven op deze vragen. In het eerste onderdeel zullen we de regionale luchthavens proberen te typeren. In het tweede onderdeel zullen we de passagiers- en vrachtevolutie bekijken. De cijfers bij deze analyse zijn jaarlijks en geaggregeerd. Het laatste deel is dan het besluit
1.3.1 Typering.
De eerste luchthaven is BSCA, Brussels South Charleroi Airport, voor de komst van Ryanair Charleroi Gosselies genoemd. Met in de beste jaren nog geen 1000 ton vracht, en de laatste jaren zelfs geen 100 ton meer, is er van vrachtvervoer geen sprake. Het passagiersverkeer is echter op een drietal jaar tijd spectaculair gestegen, van jaarlijks 200 000 in de periode 1997- 2000 tot 1 800 000 in 2003. Charleroi is dus duidelijk een passagiersluchthaven. De tweede die we bespreken is Antwerpen-Deurne. Hier schommelt het aantal passagiers meestal rond de 200 000, de vracht rond de 6 000 ton in de periode 1995-2000. Men zal dit meestal typeren als passagiersluchthaven, want de hoeveelheid vracht is klein. De waarde is echter groot aangezien een grote hoeveelheid hiervan met de diamanthandel samenhangt. De volgende in de rij is Oostende, met (opnieuw voor de periode 1995-2000) een passagiersaantal van ongeveer 120 000 en een tonnage vracht rond de 80 000 ton. Oostende kan dus getypeerd worden als zowel een passagiers- als vrachtluchthaven. Luik-Bierset ten slotte heeft 150 à 200 000 passagiers (1995-2000), maar wel een sterk exploderende vrachtmarkt. Op zes jaar tijd vertienvoudigde die zowat (van 35 000 ton in 1997 tot 374 000 ton in 2003, ervoor verwaarloosbaar). Zij zijn zich dus aan het profileren als vrachtluchthaven, met ook nog ruimte voor chartervluchten.
38 1.3.2 Vergelijking van de vier regionale luchthavens
Nu gaan we de evolutie op de verschillende luchthavens bekijken. Deze evolutie splitst zich nogmaals op in een deel tot en met 2000 en een deel na 2000.
Grafiek 20: Aantal passagiers op de regionale luchthavens (1980-2000)
300000
250000
200000 Antwerpen Charleroi 150000 Luik 100000 Oostende
Aantal passagiers Aantal 50000
0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 Jaar
Bron: NIS
Over de periode 1980-2000 bekeken geven de vier regionale luchthavens een vergelijkbaar beeld, namelijk een stijgend passagiersaantal in absolute cijfers. Antwerpen stijgt van 120 000 passagiers (1981) naar iets meer dan 250 000 (2000). De groei is vrij stabiel. In 1991 is er een dipje en in 1998 is er een duidelijke terugval. De periode 1991-1994 kent de sterkste groei. Procentueel gezien stijgt Deurne over deze 20 jaar met 73%. Als we dit echter omrekenen naar jaar-op-jaar percentage komen we op een gemiddelde van slechts iets meer dan 3% uit. Oostende groeit van 70 000 naar 130 000 passagiers, bijna een verdubbeling dus. Ook hier zitten er echter verschillende tendensen in deze 20 jaar. Zo noteerden ze tussen 1982 en 1985 prachtcijfers, echter in de jaren erna werd deze stijging volledig teniet gedaan. De periode 1986-1996 was er een van stagnatie of zelfs lichte achteruitgang. Tot 2000 is er dan een lichte herneming merkbaar. Deze twee Vlaamse luchthavens worden echter duidelijk voorafgegaan door de twee Waalse luchthavens die op korte termijn een enorme groei kennen. Van 1980 tot en met 1992 stagneren beide luchthavens, enkel tussen 1988 en 1990 doet Luik het ietsje beter, in 1993 kent Charleroi dan een kleine stijging. Vanaf 1994 begint Luik echter aan een stevige opgaande beweging. Ze beginnen in 1993 met 18 000 passagiers, ze eindigen in 2000 met
39 meer dan 200 000 passagiers. De groei van Charleroi begint in 1995 bij 40 000 passagiers, zij komen in 2000 uit bij 250 000. Een kleine relativering is hierbij wel nodig. Indien men bijvoorbeeld zou zeggen dat Antwerpen over de periode 1991-2000 met 75% groeit en Charleroi met 753% groeit, dan klopt dit natuurlijk. De basis waartegenover vergeleken wordt, verschilt echter. Zowel Antwerpen als Charleroi komen uit op 250 000 passagiers, Antwerpen had er reeds 150 000, Charleroi slechts 30 000. Men mag de groei dus wel een opmerkelijke prestatie noemen, maar minder spectaculair dan de procentuele cijfers zouden doen vermoeden. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met de capaciteit van de luchthaven. De luchthaven van Deurne ligt in dichtbevolkt stedelijk gebied, heeft een korte startbaan, en ze zullen dus moeilijkheden kennen om nog grote uitbreidingen te doen. Dit wordt nog benadrukt door de tegenkantingen van verschillende partijen om de startbaan te verlengen. Charleroi ligt in een iets minder dichtbevolkt gebied, heeft een verlenging van de startbaan gekregen en krijgt betere medewerking van de Waalse regering. Dat de Waalse luchthavens beter kunnen groeien is dus ook daarmee verbonden.
Grafiek 21: (a) Aantal passagiers op de regionale luchthavens (1999-2003) ; (b) idem excl. Charleroi (a) (b)
2000000 300000 1800000 1600000 250000 1400000 Antwerpen 200000 Antwerpen 1200000 Charleroi 1000000 150000 Luik 800000 Luik 100000 Oostende 600000 Oostende 400000
Aantal passagiers Aantal passagiers Aantal 50000 200000 0 0 1999 2000 1999 2000 °2001 °2002 °2003 °2001 °2002 °2003 Jaar Jaar
Bron: NIS, ° website luchthavens en mobiliteitsportaal (zie bijlage 1.33)
In de meest recente periode (van 2000 tot 2003) zien we andere tendensen. Zoals in grafiek 21b duidelijk is, kent Luik een kleine terugval tot onder 200 000 passagiers. Ook bij Antwerpen is dit zo, zij het iets meer uitgesproken, omdat zij tot 2001 nog groei kenden. De terugval heeft hier vooral te maken met het verlies van enkele lijnvluchten (luchthaven Antwerpen jaarverslag 2002). Oostende doet het dan in het begin iets slechter, maar kan blijkbaar in 2003 opnieuw aanknopen met de andere regionale luchthavens. Charleroi is een apart geval. Zoals men in grafiek 20a kan vaststellen gaan zij van 250 000 reizigers in 2000
40 naar 1,8 miljoen reizigers in 2003. Deze spectaculaire stijging is natuurlijk het gevolg van de komst van Ryanair.
Grafiek 22: Tonnage vracht op de regionale luchthavens (1980-2000)
12000 300000 10000 250000 8000 200000 Antwerpen Luik 6000 150000 Charleroi Oostende
Ton cargo Ton 4000 cargo Ton 100000 2000 50000 0 0 1980 1984 1988 1992 1996 2000 1980 1985 1990 1995 2000 Jaar Jaar
Bron: NIS
Het vrachtvervoer in de periode 1980-2000 kent een verschillende evolutie dan de passagierscijfers (exacte cijfers: zie bijlage 1.34). Een eerste besluit is dat Charleroi slechts een kleine luchthaven is op het gebied van vracht. Ook Antwerpen is van 1980 tot 1994 niet erg groot als het over vrachtvervoer gaat. Zij kennen dan wel een serieuze groei in 1995. Hierna vallen ze even terug, maar blijken toch te stabiliseren rond de 8000 ton vracht. Zoals echter reeds bij de typering opgemerkt, valt een deel van dit transport samen met de diamantsector, dus dit mag niet verwaarloosd worden. Oostende begint met ongeveer met 10 000 ton vracht, maar zij kennen vooral vanaf 1988 een groei. Tussen 1997 en 2000 fluctueren zij rond 100 000 ton vracht. Als zij zich steviger willen profileren als vrachtluchthaven zouden ze hier toch grotere volumes moeten kunnen aantrekken. We wijzen hier evenwel op de perikelen met de Stage-II vliegtuigen 11 , die nogal prominent aanwezig waren op Oostende, en die niet langer mogen vliegen op Belgische luchthavens. Luik is over deze 20 jaar bezien de best presterende luchthaven. Vanaf 1995-1996 kennen zij een erg sterke groei. De oorzaak hiervan is de vestiging van de integrator 12 TNT, dat zijn activiteiten hier in de volgende jaren sterk uitbreidt. Zo komt het dat Luik in 2000 stilaan een gevestigde waarde wordt in België met meer dan 270 000 ton vervoerde vracht.
11 Stage II of Chapter II vliegtuigen: de Chapter-regels zijn in het leven geroepen om de vliegtuigen in geluidscategorieën in te delen. Chapter I zijn de lawaaierigste, Chapter IV de stilste. 12 Integrator: bedrijven zoals TNT, DHL, UPS, FedEx, … die een volledige vervoerscyclus voor zich nemen.
41 In de periode 2000-2003 is er een verdere daling merkbaar in Charleroi, evenals in Deurne. In Luik blijven de vrachtcijfers echter groeien.
1.3.3 Conclusie
We hebben nu in hoofdstuk 3 de cijfers van de regionale luchthavens van België bekeken. Wat we uit deze analyse kunnen besluiten is dat de regionale luchthavens niet noodzakelijk een rechtstreekse concurrent van Zaventem hoeven te zijn, maar dat zij eerder complementair zijn. Op het gebied van vrachtvervoer is dit gemakkelijk aan te tonen. Luik-Bierset kent een enorme vrachtgroei in de periode 1996-2003. Op het einde van de periode hebben ze reeds 375 000 ton vracht. Hiermee beginnen ze hun achterstand op Zaventem in te halen. Zaventem heeft vanaf 2001 wel een terugval, maar dit is meer te wijten aan de aanslagen van 11 september dan aan de concurrentie van Bierset. Wel lijkt de aanwezigheid van een integrator een enorm voordeel. Zowel in Luik (TNT) als in Zaventem (DHL) is zo’n bedrijf gevestigd. Hierbij merken we dat er meer zekerheid in de aantallen vracht is. Als we dit dan vergelijken met de luchthaven van Oostende, zien we dat hier meer fluctuatie is. Ook voor de lange- termijngroei kan dit belangrijk zijn (Meersman e.a., 2001). Mede daarom is de beslissing van DHL om zijn hub in Zaventem af te bouwen een slechte zaak voor de groei van het vrachtverkeer op onze nationale luchthaven. Dit kan echter de conclusie niet verstoren: de Belgische regionale luchthavens vormen op gebied van vrachtvervoer geen concurrentie voor Zaventem. Zijn de regionale luchthavens ook complementair op passagiersgebied? Deze vraag is iets moeilijker om eenduidig op te antwoorden. In de periode tot 2000 merken we dat Zaventem steeds groeicijfers kan voorleggen tussen 0 en bijna 20%. In dezelfde periode groeien ook de regionale luchthavens. Het zou kunnen dat deze laatste enkele passagiers van Zaventem afnemen door het charterverkeer hier te laten plaatsvinden. Er moet echter bij opgemerkt worden dat dit niet altijd als concurrentie mag aanzien worden, op piekmomenten kampte Zaventem immers met een tekort aan capaciteit (zie deel 1, Zaventem). De laatste jaren (2000-2003) kent Zaventem dan een sterke terugval. Dit is echter niet te wijten aan de concurrentie van de andere regionale luchthavens, maar heeft te maken met 11 september en de faillissementen van Sabena en CityBird. Zowel Luik, Antwerpen als Oostende kenden ook
42 moeilijke jaren. De enige die men als ‘concurrent’ zou kunnen aanzien is Charleroi. Daar is de passagiersmarkt geëxplodeerd door de komst van lage-kostenmaatschappij Ryanair. De discussie bestaat nu nog steeds of deze lage-kostenmaatschappijen reizigers inpikken van andere maatschappijen of mensen laten vliegen die anders niet zouden vliegen. Mijns inziens is dit laatste toch het grootste deel van de verklaring. We zien immers ook dat Zaventem, eens de klap van 2001-2002 verteerd, opnieuw een zelfde groei kent als vroeger. De hoofdconclusie is dus dat Zaventem de regionale luchthavens niet als concurrenten moet aanzien, hoewel voorzichtigheid in de luchtvaartwereld natuurlijk steeds vereist is. Het ideale scenario is volgens mij om tot een samenwerking tussen de luchthavens te komen. We kunnen deze analyse nu verder uitbreiden op het vlak van “bestaansrecht” van een luchthaven. Oostende heeft zeker redenen van bestaan. Zij zijn een beleid beginnen voeren waarbij ze zich specialiseren in de ontvangst en opslag van verse goederen, die gekoeld moeten worden. Deze concentratie op een niche-markt als lange-termijnvisie kan op lange termijn zijn vruchten afwerpen. Ook kunnen zij de ‘Vlaamse’ chartervluchten verzorgen. In Antwerpen kennen zowel passagiers als vracht een dalende tendens. Indien er een degelijke verbinding komt tussen de luchthaven van Zaventem en Antwerpen, zou de luchthaven van Deurne op termijn kunnen verdwijnen. Zaventem en eventueel Schiphol kunnen hun taken dan overnemen. Charleroi kan blijven opereren als low-cost-luchthaven. Luik daarentegen kan als volwaardige vrachtluchthaven evolueren en eventueel de ‘Waalse’ chartervluchten voor haar rekening nemen.
Deel 2. De beïnvloedende variabelen van de passagiers- en vrachtevolutie
Hoofdstuk 1 Passagiers
In het vorige deel hebben we de passagiersevolutie beschreven. De vraag rijst nu wat er achter deze evolutie zit. Welke variabelen kunnen de evolutie verklaren? Een eerste variabele die we zullen bestuderen is de economische groei. Daarna zal nagegaan worden of de deregulering in Europa een belangrijke invloed gehad heeft op het luchtvervoer. Vervolgens zullen de effecten van specifieke gebeurtenissen op het luchtvervoer bekeken worden.
43
Een volgende variabele in deze studie is de olieprijs. Daarna zal nagegaan worden welke invloed de vliegtuigconstructeurs kunnen hebben op de groei van het passagiersverkeer en op de ontwikkeling van een luchthaven. Het voorlaatste punt in de beschrijving van de beïnvloedende variabelen van de passagiersevolutie op een luchthaven, is een vergelijking tussen de kosten en opbrengsten op verschillende luchthavens doorheen de tijd. Tenslotte zal onderzocht worden of er een relatie bestaat tussen de luchthaven en de grootste luchtvaartmaatschappijen die deze luchthaven aandoen.
2.1.1 De economische groei
De vraag naar het luchtvervoer is eigenlijk een afgeleide vraag. Om een eerste verklaring te bieden voor de groei van het aantal passagiers zullen we dus de economische groei bekijken. Een logische redenering is immers dat als de economische groei, en dus de welvaart van de bevolking, toeneemt, er meer vraag zal zijn naar luchtvervoer. Deze toename zal er zijn zowel op het vlak van zakenreizen als op het vlak van toerisme (ICAO Circulaire 299-AT/126). In grafiek 23 wordt de BBP-groei weergegeven van Europa (12 landen van de Eurozone), de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk.
Grafiek 23: Economische groei in de Eurozone, USA en UK
250
200
150 Europa USA Index 100 UK 50
0 Q1 1980 Q1 1981 Q4 1983 Q3 1985 Q2 1987 Q1 1988 Q4 1990 Q3 1992 Q2 1994 Q1 1995 Q4 1997 Q3 1999 Q2 2001 Q1 2002 Q4 2004 Q3 Kwartalen
Bron: Datastream, © Thomson
Men kan zien dat de groei in het begin van de jaren ’80 wat achterblijft. Dit wordt veroorzaakt door de tweede oliecrisis in 1979. Vanaf 1983 begint de economische groei opnieuw aan te
Bijlagen p. 44
trekken. Ook in de passagierscijfers kon reeds opgemerkt worden dat er in 1980-1983 op de meeste luchthavens geen sterke groei was. Vanaf dan kenden de jaren ’80 echter een langdurige expansiefase. De Verenigde Staten deden het hier beter dan de Eurozone en het VK. De jaren 1990 en 1991 kunnen we opnieuw een stagnatie vaststellen, en dit vooral in de VS en het VK. Dit is een gevolg van de Golfoorlog. Na de Golfoorlog kende het BBP in Amerika, Europa en het Verenigd Koninkrijk een bijna continue groei tot 2000. De recessie in Europa manifesteerde zich wel een tweetal jaar later (door de hereniging van Oost- en West-Duitsland), namelijk rond 1993, maar de groei is daarna eveneens sterk. De groei in de VS is vanaf de jaren ’90 wel iets hoger dan deze in Europa. De belangrijkste conclusie hier is dat het passagiersvervoer een erg sterke band heeft met de veranderingen in het BBP (ICAO Circulaire). Uitzonderingen die in deze relatie voorkomen, kunnen meestal verklaard worden door andere gebeurtenissen.
2.1.2 De deregulering van de luchtvaart in Europa
Een van de belangrijkste gebeurtenissen in de periode 1980-2005 was de deregulering van het (Europese) luchtvervoer in 1993. Door deze deregulering zou er meer concurrentie komen voor de bestaande maatschappijen. Hierdoor zouden de prijzen kunnen dalen en dus zou het passagiersverkeer sterk kunnen groeien. We kunnen de groeicijfers van de luchthavens voor en na 1993 vergelijken om te zien of dit werkelijk een keerpunt is. In grafiek 24a bekijken we de cijfers van AMS, CDG, FRA, LHR en BRU. Het eerste punt is de groei over de periode 1984-1992, het tweede punt is de groei over de periode 1993-2001. De grafiek geeft een gemengd beeld. Voor AMS, BRU en CDG zou de deregulering een positieve invloed gehad hebben. De andere twee luchthavens (FRA en LHR) hebben een kleinere groei gekend na de deregulering. Men kan evenwel opwerpen dat de beschouwde periode voor en na 1993 te lang was om duidelijke invloeden te tonen. Ook is het jaar 2001 in de analyse opgenomen, wat een extra scheeftrekking kan veroorzaken (FRA en LHR hebben het meest geleden onder de aanslagen).
Grafiek 24: Groei van het aantal passagiers (a) (b)
Bijlagen p. 45
100,00 40,00 90,00 35,00 80,00 30,00 AMS 70,00 AMS 25,00 CDG 60,00 CDG 20,00 FRA 50,00 FRA 15,00 LHR 40,00 LHR BRU 30,00 BRU 10,00 20,00 5,00 10,00 0,00 0,00 Groei 85- Groei 89- Groei 93- Groei 97- Groei 84-92 Groei 93-01 88 92 96 00
Bron: ICAO, eigen berekeningen
Daarom werd een tweede analyse uitgevoerd waar de beschouwde periode op vier jaar is teruggebracht (grafiek 24b). Als men puur naar de cijfers kijkt, kan men stellen dat de deregulering een gunstige zaak was. De groei daalt immers bij geen enkele van de bestudeerde luchthavens. Hier kan men echter opmerken dat de Golfoorlog voor een vertekening zorgt. De luchthavens hebben daarbij echter allemaal een verlies aan passagiers gezien, wat in 2001 niet het geval was. De schok is dus vergelijkbaarder op de 5 luchthavens. De vergelijking tussen de periode ’85-’88 en ’93-’96 laat opnieuw een gemengd beeld zien, net zoals de eerste analyse. Als besluit kunnen we stellen dat het moeilijk is om het effect van de deregulering op de passagierscijfers te bestuderen. Dit komt vooral door de negatieve invloed van de Golfoorlog die uitbrak tijdens de deregulering (1988-1993). Als men echter andere structurele feiten bekijkt (opkomst van LCC’s 13 , meer horizontale integratie, …) kan men stellen dat de deregulering positief was voor de consument. (Roosens P. (2004) in Meersman e.a., 2004, p. 118-134) Ook zal later blijken (paragraaf 2.1.7) dat de yieldevolutie over die termijn negatief geweest is. De opbrengsten per passagier zijn voor de grootste luchtvaartmaatschappijen gedaald. Dit kan ook als bewijs aangehaald worden dat de deregulering wel degelijk een extra concurrentieel effect kan gehad hebben.
2.1.3 Eenmalige feiten die een invloed kunnen gehad hebben op het luchtvervoer
13 LCC: Low Cost Carrier, Lage kosten maatschappij, zoals bv. Ryanair
Bijlagen p. 46
Er zijn verschillende gebeurtenissen die een eenmalige (meestal negatieve) invloed kunnen hebben op de groei van de vraag naar luchtvervoer. We denken hierbij dan aan aanslagen, olieschokken, economische schokken in bepaalde delen van de wereld, ziektes, oorlogen, … Laat ons de belangrijkste feiten even overlopen. We starten in 1986, bij de ramp in de kerncentrale van Tsjernobil. De gevolgen kunnen we bemerken in de passagiersevolutie op de grote luchthavens, waar we een stagnatie konden vaststellen in dat jaar. De Golfoorlog die in 1990 uitbrak, had twee nefaste effecten op het luchtvervoer. Ten eerste was er de onzekerheid. Men wist niet wat er ging gebeuren, en dit veroorzaakte angst (ook voor eventuele aanslagen). Ten tweede steeg de olieprijs van 15$ per vat in juni 1990 tot 36$ per vat in oktober 1990. Deze stijging zet zich niet direct en ook niet altijd volledig door in prijsstijgingen voor de eindverbruiker 14 , maar had toch een invloed. Eens de olieproducerende landen maatregelen genomen hadden, herstelde de olieprijs zich wel snel. De angst omtrent de oorlog heeft wel gedurende heel 1991 een belangrijk effect gehad. Op het einde van de jaren ’90 waren er belangrijke economische problemen in de Zuid-Oost- Aziatische landen (1997), in Rusland (1998) en in Zuid-Amerika (1998-2001). Dit heeft slechts een kleine invloed gehad op de passagiersevolutie, maar we zullen laten zien dat er wel degelijk een invloed was bij de vrachtevolutie. De aanslagen van 11 september 2001 hebben eveneens een sterk effect gehad op het aantal vliegtuigreizigers. Maar de recessie was reeds eerder gestart. De aanslagen hebben een versterkend effect gehad, zowel in diepte als in lengte van de recessie en de passagiersevolutie. Ook faillissementen kunnen beschouwd worden als een gebeurtenis specifiek voor een bepaalde luchthaven. Zaventem heeft op dit vlak zowel CityBird als Sabena (beiden in 2001 failliet verklaard) gehad. De luchthaven van Zürich kende de moeilijkheden met Swissair (2001-2002). De periode vanaf 2001 tot nu heeft nog schokken gekend die het herstellende vliegverkeer extra belastten. Zo was er de uitbraak van de besmettelijke ziekte SARS (2002-2003) die vliegreizen van en naar het Verre Oosten beperkte. Het begin van de tweede Golfoorlog in Irak (2003), maar vooral de onzekerheid in de aanloop naar deze oorlog zetten eveneens extra druk op het vluchtverkeer. Als laatste kan ook nog de tsunami in Zuid-Oost-Azië (einde 2004, begin 2005) genoemd worden als extra factor. Vooral enkele chartermaatschappijen, zoals
14 De prijsstijging van de ruwe olie wordt eerst verdeeld over de verschillende olieproducten, waar kerosine er een van is. De prijsstijging van kerosine wordt dan door de luchtvaartmaatschappijen verdeeld over hun kostenstructuur. De ticketprijs verhoogt dus minder dan de prijs van die ruwe olie.
Bijlagen p. 47
TUI en Thomas Cook Airlines, hebben hier hinder van ondervonden omdat ze vluchten moesten schrappen. Er zal echter bijna geen algemene impact terug te vinden zijn voor de Westerse luchthavens.
2.1.4 De olieprijzen
De olieprijs, die reeds enkele keren vermeld werd, verdient wat extra aandacht binnen de analyse, zie grafiek 25. Als we deze grafiek vergelijken met de passagiersevolutie zoals we die in het vorig deel gezien hebben, merken we dat de evolutie van het aantal passagiers en die van de olieprijzen in omgekeerd verband staan. Deze evolutie hangt eveneens sterk samen met de BBP-groei. In het begin van de jaren ’80, tussen 1980 en 1984, is de prijs per vat bijna niet onder de 30 Amerikaanse dollar per vat gedaald. In dezelfde periode was de BBP-groei gering en werden slechte passagiersevolutiecijfers gemeten.
Grafiek 25: Olieprijzen (1980-2004)
60
50
40
30
20 USD per USD vat 10
0 mrt/80 mrt/82 mrt/84 mrt/86 mrt/88 mrt/90 mrt/92 mrt/94 mrt/96 mrt/98 mrt/00 mrt/02 mrt/04 Maand
Bron: Datastream © Thomson
De gunstige olieprijzen vanaf 1984 tot 1990 hebben voor een gunstige conjunctuur gezorgd. Zowel het BBP (zie hoger) als de passagierscijfers gingen erop vooruit. Zoals reeds opgemerkt bij de bespreking in het eerste deel en bij het BBP, was er in 1990- 1991 de Golfoorlog. Deze zorgde voor een sterke olieprijsstijging. De prijs daalde evenwel snel, en bleef gedurende de periode 1991-2000 schommelen tussen 10 en 20 US dollar per
Bijlagen p. 48
vat. Het is niet toevallig dat dit ook sterke jaren waren voor het BBP en voor de passagierscijfers. Sinds 2000 is de olieprijs sterk gestegen. Verscheidene oorzaken kunnen hiervoor aangeduid worden. De nieuwe oorlog in Irak (extra stijging van de olieprijs sinds 2003), met een mogelijke verstoring van de olieleveringen, is hier een voorbeeld van. De belangrijkste onderliggende oorzaak die genoemd wordt is echter de enorme groei van de Aziatische landen, en dan vooral van China (in 2004 9,5% BBP-groei, Datastream © Thomson). De groei van de Chinese economie en de bijhorende vraag naar energie heeft de olieprijzen naar een hoog niveau gestuwd. Voor de Europese economie kan hier nog een lichtpuntje gezien worden, namelijk de sterke Euro. Door de aanhoudende appreciatie van de Euro zijn de olieprijzen bij ons relatief gezien minder sterk gestegen. De sterke Euro heeft ook een positieve invloed op het toerisme richting Amerika, opnieuw een goede zaak voor de maatschappijen en luchthavens. Belangrijk is wel dat we in het begin van de jaren ’80 gemerkt hebben dat er een sterke samenhang is tussen een hoge olieprijs en minder groei in het luchtverkeer. Men kan dus stellen dat het belangrijk is dat de olieprijs niet te lang rond de hoge prijs blijft hangen. De luchtvaartmaatschappijen zullen ook reageren door brandstoftoelagen aan te rekenen op hun tickets. Men noteert echter de laatste maanden, ondanks de hoge olieprijzen, een sterke stijging van het aantal passagiers. Dat de prijs op een hoog niveau blijft, kan echter opnieuw een rem op het luchtvervoer betekenen. Begin maart 2005 werden opnieuw recordprijzen per vat olie betaald. Half april is de olieprijs in Amerika terug onder de 50 dollar per vat gedaald, en de OPEC heeft extra productie aangekondigd (Het Nieuwsblad 19 april 2005). De toekomst van de olieprijzen zal verder besproken worden in deel 3. Volgens de Airbus Global Market Forecast (AGMF 2004) zijn er echter enkele zaken die de passagiersgroei blijven steunen. Ten eerste hebben de luchtvaartmaatschappijen hun kostenstructuur drastisch aangepast. Zo zouden ze beter in staat moeten zijn om de prijsschokken op te vangen. Nog volgens de AGMF (2004) zou de prijs per vat olie eigenlijk slechts half zo hoog zijn als rond de beginjaren ’80, indien aangepast voor de inflatie. Mits een kleine brandstoftoelage zouden de maatschappijen geen moeilijkheden mogen hebben, en zou de passagiersevolutie sterk positief moeten blijven. Alle vliegtuigconstructeurs zorgen er ook voor dat nieuwe toestellen erg zuinig worden, een punt waar we in de volgende paragraaf iets dieper zullen op ingaan.
Bijlagen p. 49
2.1.5 De vliegtuigconstructeurs
Naar de toekomst toe zal de evolutie van de passagiersstromen ook afhangen van de vliegtuigconstructeurs. De twee belangrijkste vliegtuigconstructeurs (Airbus en Boeing) voorspellen een hoge groei van het luchtverkeer, zowel voor passagiers als voor vracht. Voor de voorspellingen van de passagiersevolutie, zie grafiek 26. De voorspellingen voor de vrachtevolutie worden in het volgende hoofdstuk besproken.
Grafiek 26: Gemiddelde voorspelde groei pax tot 2020
Bron: AGMF (2004) p.10
Zoals we in de vorige paragraaf gezien hebben is brandstof een belangrijke kostenfactor in het luchtvervoer, en er wordt dan ook steeds getracht van zuiniger vliegtuigtypes te maken. Het is echter niet enkel voor de maatschappijen belangrijk welke nieuwe (en zuinigere) types ontwikkeld worden, maar ook voor de luchthavens. Zo mikt Airbus duidelijk op het verder ontwikkelen van de hub-spoke netwerken. Boeing daarentegen ziet meer in point-to-point verbindingen. Bovenstaande evoluties blijken uit de nieuwe vliegtuigtypes die ontwikkeld worden. Langs de Airbus zijde is er de lancering van de A380, het eerste vliegtuig dat over de gehele lengte twee dekken heeft 15 . Hierdoor zullen maatschappijen hun verkeer zodanig organiseren dat ze kleinere verbindingen bedienen met kleinere toestellen. Dit om voldoende passagiers aan te voeren om de vluchten met de A380 op de lange afstanden rendabel te maken.
15 Ter vergelijking: de B747-400, het tot nu toe grootste passagiersvliegtuig kan in een full-economy configuratie tot ongeveer 550 passagiers vervoeren. In 3 klassen is er plaats voor ongeveer 360 passagiers (exacte cijfers verschillen van maatschappij tot maatschappij). De A380 kan meer dan 800 passagiers vervoeren in 1klasse, en ongeveer 550 in 3 klassen.
Bijlagen p. 50
Boeing heeft de B787 ontwikkeld. Dit type vliegtuig kan tussen 200 en 300 passagiers vervoeren, en vliegt erg zuinig. Hiermee kunnen de maatschappijen dus verbindingen tussen secundaire luchthavens rendabel verzekeren (URL < http://www.boeing.com >). Er zijn voor- en tegenstanders van zowel de eerste als de tweede strategie. De meest gehoorde kritiek op de A380 is dat reizigers liever frequente verbindingen hebben, dan 1 verbinding in een groot vliegtuig. De maatschappijen denken hier blijkbaar anders over, want er zijn toch al wat maatschappijen die de Airbus besteld hebben. De B787 doet het echter ook goed, en Airbus heeft snel gereageerd door de ontwikkeling te starten van de A350, wat een rechtstreekse concurrent van de B787 moet worden. Airbus gokt dus eigenlijk op twee paarden (URL < http://www.airbus.com >). Wie nu de strijd zal winnen is onduidelijk. Uit de vele analyses kan men een globaal besluit trekken. De markt voor de ‘supervliegtuigen’ (A380 en B747adv) is te klein om twee concurrerende vliegtuigen rendabel te laten zijn. Boeing zou er dus goed aan gedaan hebben de B747 niet uit te breiden naar een evenwaardig equivalent aan de A380. Voor de kleinere vliegtuigen zou er wel een voldoende grote markt zijn voor twee grote spelers. De eerste reden hiervoor is dat de groei van het luchtverkeer zich waarschijnlijk niet enkel op het hub- spoke niveau zal afspelen, maar ook op point-to-point-trajecten. Daarnaast zullen sommige maatschappijen binnen enkele jaren vervangingsinvesteringen willen uitvoeren voor types zoals de B757-B767 en de A300. Dit niet enkel wegens de ouderdom, maar ook wegens de betere efficiëntie van de nieuwe vliegtuigen. Wat is nu het belang van deze ontwikkelingen voor de luchthavens? Eigenlijk zijn ze het ‘slachtoffer’ van de evoluties. Zij moeten immers hun terreinen aanpassen aan de nieuwe vliegtuigtypes. Voor de A350-B787 moeten waarschijnlijk geen modificaties gebeuren, maar voor de A380 wel. De investeringen kunnen erg ingrijpend zijn. Op sommige luchthavens moeten enkel de passagierstunnels naar het vliegtuig aangepast worden (in de hoogte meer verstelbaar maken en eventueel een tweede tunnel bijplaatsen). Op andere luchthavens moeten start- en landingsbanen versterkt worden. En soms moeten zelfs volledige taxibanen verbreed en/of verplaatst worden. De meeste luchthavens beginnen de aanpassingen nu reeds door te voeren. Andere, zoals Atlanta (de drukste luchthaven ter wereld), hebben aangekondigd dat zij nog geen aanpassingen zullen doen (URL < http://www.airbus.com >). De laatste nieuwe projecten waar Boeing mee bezig is, de Blended Wing Body (BWB) en de Sonic Cruiser, kunnen een nieuwe revolutie inhouden. De Sonic Cruiser is een vliegtuig dat juist onder de snelheid van het geluid kan vliegen, en dit met een erg hoge brandstofefficiëntie. De BWB is nog meer gericht op het brandstofbesparende aspect en is een
Bijlagen p. 51
soort ‘vliegende vleugel’. Voor beide types vliegtuigen moeten minder aanpassingen gebeuren op de luchthavens dan bij de A380 (URL < http://www.boeing.com >).
2.1.6 Een kost-opbrengst analyse
Naast al deze feiten kan dan dieper ingegaan worden op de evolutie van opbrengsten en kosten. Zo kunnen we de kost per passagier op de verschillende luchthavens bekijken, evenals de opbrengst per passagier. Indien we deze vergelijken, kunnen we zien welke luchthavens het best presteren, en dit eventueel linken aan hun (strategisch) beleid. De cijfers 16 worden gegeven in tabel 1. Men merkt dat er tussen de luchthavens grote verschillen zijn, zowel in opbrengsten als in kosten.
Tabel 1: Vergelijking kost en opbrengst per passagier op verschillende luchthavens Luchthaven Total cost / passenger (€) Commercial revenue / passenger (€) 1999 2002 1999 2002 AMS 10,81 7,78 5,67 10,94 BRU NVT 10,46 NVT 11,65 FRA 16,76 8,70 9,80 11,60 LGW NVT 7,50 NVT 10,53 LHR 13,06 8,76 11,42 14,07 MUC 21,02 9,28 NVT 10,61 PAR 14,43 9,41 8,00 11,64 ZUR NVT 10,49 NVT 11,92 Bron: 1999: TRL Airport Performance Indicators 2001, 2002: TRL Airport Performance Indicators 2004, originele gegevens voor 2002 in SDR, omgezet naar euro via de wisselkoers van 17 maart 2005, 1 SDR=0,869862€ (URL < http://www.IMF.org >) FRA: Fraport, PAR: Aéroports de Paris, NVT: niet van toepassing
16 De cijfers die men hiervoor kan gebruiken zijn deze van het Transport Research Laboratory (TRL). Aangezien deze echter moeilijk te verkrijgen waren, heb ik mij moeten beperken tot diegene die in Meersman e.a. (2004) vermeld worden (p.113-114, met betrekking tot het financieel jaar 1999) en diegene die ik toegestuurd heb gekregen van de heer Patrick Folley (financieel jaar 2002).
Bijlagen p. 52
Als men de commerciële opbrengsten 17 per passagier bekijkt in 1999, merkt men dat Londen Heathrow op de eerste plaats komt. Volgens Peter Mackenzie-Williams kan dit te wijten zijn aan het feit dat Londen een groot aandeel lange-afstandsvluchten heeft. Opmerkelijk is dan de positie van Amsterdam. Zij hebben ook een groot aandeel lange-afstandsvluchten en hebben het principe van een ‘airport city’ ontwikkeld. De lage opbrengst zou dan een gevolg zijn van hun aandacht op erg korte transfertijden (Mackenzie-Williams, P., in Meersman e.a. (2004) p. 113-114). De eenheidskost per passagier verschilt ook sterk in 1999. De belangrijkste reden waarom München zo’n hoge kosten heeft, is dat dit een relatief nieuwe luchthaven is. De recente investeringen zorgen voor relatief hoge afschrijvingskosten (Mackenzie-Williams, P., in Meersman e.a. (2004) p. 114).
Hoe Zaventem het doet binnen deze groep, kon met de beschikbare gegevens niet nagegaan worden. Men kan evenwel aannemen dat de kosten eveneens vrij hoog liggen, zij begonnen toen immers met de investeringen in de gehele nieuwe pier A (zie ook deel 1, hoofdstuk 1, en BIAC jaarverslag 2001). Langs de opbrengstenzijde is Zaventem meer en meer begonnen met het uitbouwen van een Airport City en met vastgoedprojecten, naar Nederlands voorbeeld. Als we dan naar de posities in 2002 kijken, en de evolutie tussen 1999 en 2002, zijn er enkele zaken die opvallen. Langs de kostenzijde heeft Zaventem, samen met Zürich, de hoogste kosten per passagier. De andere luchthavens hebben allen een kost per passagier die dicht bij elkaar ligt. Londen Gatwick heeft de laagste kosten (7,5€), de luchthavens van Parijs hebben de hoogste kosten (9,4€). Tegenover 1999 zijn de kosten duidelijk gedaald. Als we dan de opbrengstenzijde bekijken, merken we dat hier alle luchthavens tussen de 10,5 en 12€ zitten, erg dicht bij elkaar dus. Enkel Londen Heathrow kan een betere opbrengst per passagier voorleggen, met 14€. Ook hier is er een verbetering te zien ten opzicht van 1999, want waar de cijfers beschikbaar waren, zijn de opbrengsten telkens gestegen. Specifiek voor Zaventem kan langs de kostenzijde bemerkt worden dat ze nog steeds de last moeten dragen van de pas in mei 2002 geopende pier A. Langs de opbrengstenzijde doet Zaventem het beter dan verwacht. Het transferverkeer is immers met 80% teruggevallen.
17 Commercial revenue: dit behelst een grote range van passagiersgerichte activiteiten en diensten, die niet verbonden zijn met de eigenlijke vlucht. Voorbeelden zijn verhuur van kantoorruimte, vastgoedprojecten, parkings, winkelopbrengsten, … (BIAC jaarverslag 2002). De commerciële opbrengsten hebben het grootste potentieel om de winstgevendheid per passagier te verhogen, en zij worden ook steeds belangrijker om luchthaveninfrastructuur te financieren (URL < www.zurich-airport.com >).
Bijlagen p. 53
Aangezien deze groep passagiers gemiddeld het langste in de luchthaven verblijven, en zij zodoende meer uitgeven, kon dit resulteren in een daling van de commerciële inkomsten (zie ook deel 1, hoofdstuk 1). De daling van de commerciële inkomsten was echter minder uitgesproken dan de daling van het aantal passagiers (BIAC jaarverslag 2002).
Tabel 2: Saldo, commerciële opbrengsten - kosten Luchthaven 1999 2002 AMS -5,14 3,16 BRU NVT 1,19 FRA -6,96 2,90 LGW NVT 3,03 LHR -1,64 5,31 MUC NVT 1,33 PAR -6,43 2,23 ZUR NVT 1,43 Bron: TRL, eigen berekeningen
Als we de vergelijking tussen de totale kost en de commerciële opbrengst per passagier maken, merken we dat de luchthavens in 1999 verlies maakten. In 2002 is elke luchthaven geëvolueerd naar een positieve balans. Londen Heathrow blijkt nog steeds de beste luchthaven van de besproken groep. Daarna volgt Amsterdam en Londen Gatwick. Ook Fraport en Aéroports de Paris blijken het erg goed te doen. De grootste luchthavens hebben dus ook het grootste verschil tussen commerciële opbrengsten en kosten per passagier. Zürich, Brussel en München, de iets kleinere luchthavens, hebben ook positieve cijfers, maar hebben toch minder goede cijfers dan de grootste luchthavens. Dit kan ervoor pleiten dat luchthavens het beste af zijn als ze steeds groter kunnen worden. Ook kan het zijn dat de grotere meer aandacht besteden aan andere zaken zoals het kantoorverhuur en andere opbrengsten, terwijl de kleinere luchthavens meer moeite doen om hun passagiersaantal uit te breiden. Als we dit vertalen naar de gevolgen voor de luchthavens, lijkt het dat het best is om een luchthaven zo groot mogelijk te laten worden. Dit dient natuurlijk genuanceerd te worden. Men zal merken in paragraaf 1.1.7 dat de meest winstgevende luchthavens telkens een sterke home carrier hebben. Indien aan deze voorwaarde voldaan is (nu ook in BRU en MUC), is een luchthaven vrij zeker van zijn passagiersstromen. Waar de luchthavens dan moeten op focussen is het laten stijgen van de commerciële opbrengsten. In BRU zijn deze opbrengsten slechts 37% van de totale omzet, bij BAA (luchthavenexploitant van onder meer LHR en
Bijlagen p. 54
LGW) bedroeg dit 60%. Het is dus belangrijk dat men op Zaventem werk maakt van de ontwikkeling van hun commerciële opbrengsten. (De Tijd, 25 januari ’05)
2.1.7 De luchthaven-luchtvaartmaatschappij-relatie
Een laatste correlatie die we kunnen nagaan is hoe de belangrijkste maatschappijen het doen op de verschillende luchthavens. Een belangrijke voorwaarde voor de groei van het aantal passagiers op een luchthaven is immers de aanwezigheid van een sterke ‘home-carrier’. De grootste luchthavens hebben zo een bepaalde luchtvaartmaatschappij. Als we de vijf belangrijkste internationale luchthavens van Europa als voorbeeld nemen, hebben we: AMS- KLM, LHR-BA, CDG-AF, FRA-LH, BRU-SN. De maatschappijen zorgen op deze luchthavens veelal voor een hub-spoke-systeem, en kunnen zo de groei van de luchthaven versterken. Een passagier neemt niet enkel een beslissing op basis van de prijs van zijn vliegticket. De beslissing wordt ook beïnvloed door onder andere het aantal mogelijke verbindingen, wat natuurlijk sterk samenhangt met de home carrier. Nog een beïnvloedende factor is de overstaptijd die nodig is. Dit hangt dan weer samen met de infrastructuur van de luchthaven, en opnieuw het aantal aangeboden vluchten. In dit onderdeel zullen een tweetal belangrijke variabelen vergeleken worden. Enerzijds is er de rendabiliteit (‘profitability’) van zowel luchtvaartmaatschappij als luchthaven, gemeten volgens cijfers van het TRL. Anderzijds is er een bespreking van de opbrengst per passagier of de yield 18 van de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen. Deze resultaten kunnen dan gelinkt worden aan de resultaten van de luchthavens waar zij ‘home-carrier’ zijn. Enkele andere variabelen zoals onder meer bezettingsgraad en overstaptijd zullen als laatste besproken worden.
Rendabiliteitsvergelijking
Tabel 3 geeft de vergelijking van de rendabiliteit weer tussen de verschillende luchthavens en de belangrijkste maatschappij op die luchthaven.
18 yield: berekend als totale opbrengsten van een luchtvaartmaatschappij gedeeld door het totaal aantal vervoerde passagiers.
Bijlagen p. 55
Tabel 3: Rendabiliteit van luchtvaartmaatschappij en luchthaven Maatschappij Rendabiliteit Luchthaven Rendabiliteit 1999 2002 1999 2002 AF 4,4 6,2 PAR 24,2 19,1 BA 0,9 3,8 LHR 65,4 37,7 0,9 3,8 LGW NVT 23,9 KLM 1,5 -2,1 AMS 34,3 28,9 LH 6,4 4,8 FRA 37,0 25,0 6,4 4,8 MUC NVT 12,6 SN NVT -16,6 BRU NVT 10,2 SR NVT -19,7 ZUR NVT 11,9 Bron: 1999: TRL Airport and Airline Performance Indicators (2001) in Meersman e.a. (2004) p.115, 2002: TRL Airport and Airline Performance Indicators (2004) via Patrick Folley.
We zullen eerst de laatste twee luchthavens en luchtvaartmaatschappijen bespreken. Zowel SN Brussels Airlines als Swiss waren net opgerichte maatschappijen, die dus vanzelfsprekend nog geen positieve cijfers konden voorleggen. Men merkt dat de twee luchthavens hier ook onder te lijden hadden, hun rendabiliteit is de laagste van de besproken groep. SN heeft zich wel ontwikkeld tot een winstgevende maatschappij, dit in tegenstelling tot SR. Dit kan tot gevolg hebben dat Brussel het beter doet dan Zürich. Voor zowel München als Frankfurt is de belangrijkste maatschappij Lufthansa. Vroeger kon men Frankfurt als primaire hub beschouwen, en München als kleine, secundaire hub. Nu ontwikkelt Lufthansa zijn hub op München meer en meer, niet enkel voor binnenlandse vluchten, maar ook voor internationale vluchten. München heeft dus zeker een belangrijke toekomst voor zich. Zij hebben dan ook zeer recent grote investeringen uitgevoerd, om de verwachte stroom passagiers te kunnen ontvangen. Deze evolutie kan ook verklaard worden door het feit dat Frankfurt weinig slotcapaciteit vrijheeft. Bij deze luchthaven merkt men dat de rendabiliteit van de belangrijkste luchtvaartmaatschappij daalt, en zo ook die van de luchthaven. Bij KLM en Amsterdam merkt men, net als bij SN, SR en LH een positieve correlatie. De rendabiliteit van de luchtvaartmaatschappij is gedaald, net als die van de luchthaven. Bij British Airways is er een andere vaststelling. De rendabiliteit van BA is immers gestegen. Voor Londen Gatwick waren in 1999 geen cijfers beschikbaar. In 2002 heeft men een cijfer van 24%, in vergelijking met de andere luchthavens een middelmatige score. Londen
Bijlagen p. 56
Heathrow kende een sterke daling van zijn rendabiliteit. Dit is echter meer te wijten aan de erg hoge begincijfers voor LHR. Ze hebben immers in 2002 nog steeds de hoogste cijfers van alle luchthavens. Tot nu toe is dit de enige negatieve correlatie die we gevonden hebben, maar die is dus reeds verklaard. Ten slotte hebben we Air France en de luchthavens van Parijs. Hoewel de rendabiliteit van Air France gestegen is, is de luchthaven er licht op achteruit gegaan. Zij zijn echter de enige die een negatieve correlatie vertonen die we niet direct kunnen verklaren. Het globale beeld is dus dat hoe beter de luchtvaartmaatschappij het doet, hoe beter ook de cijfers zijn die de luchthaven voorlegt.
Yieldvergelijking
Nu we de rendabiliteit van de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij vergeleken hebben, kan ook de yieldevolutie bestudeerd worden. De volgende twee grafieken (grafieken 27 en 28) geven dit weer. De exacte cijfers en de berekeningen kunnen verkregen worden op aanvraag. Eerst een kort woordje uitleg over de maatschappijen die in de grafiek zijn opgenomen. Air France, British Airways en KLM hebben alledrie een financieel jaareinde op 31 maart. De Operating Revenues gegevens voor deze maatschappijen werden uit de ICAO statistische jaarboeken gehaald. Enkel voor ’90, ’92 en ’94 werden voor KLM gegevens van IATA gebruikt. Lufthansa, Sabena (SN Brussels Airlines) en Swissair (Swiss) hebben hun financieel jaareinde op 31 december. De gegevens voor Lufthansa zijn eveneens gehaald uit de ICAO statistische jaarboeken. De cijfers voor Sabena en Swissair zijn gehaald uit de IATA statistische jaarboeken. Ook voor Swissair is er een uitzondering, namelijk 1998. In dat jaar waren enkel gegevens beschikbaar voor de SAirGroup bij IATA, en wel voor Swissair bij ICAO. Dan zijn deze gegevens gebruikt. Het verschil tussen de twee bronnen blijkt niet erg groot te zijn, enkel voor Lufthansa is er een erg groot verschil. De IATA statistieken geven vanaf 1999 een operating revenue die bijna twee maal zo groot is dan de gegevens van het ICAO. Aangezien de ICAO statistieken op dit punt iets geloofwaardiger lijken, en omdat we de meeste andere cijfers eveneens van het ICAO halen, zullen we deze gebruiken voor Lufthansa.
Bijlagen p. 57
Grafiek 27: Yield (1990-1995)
0,60
0,50 AF 0,40 BA KLM 0,30 LH 0,20 SN
Yield (000 USD) (000 Yield SR 0,10
0,00 1990 1991 1992 1993 1994 1995 Jaar
Bron: IATA, ICAO, eigen berekeningen
Grafiek 28: Yield (1996-2002)
0,60
0,50 AF 0,40 BA KLM 0,30 LH 0,20 SN
Yield (000 USD) (000 Yield SR 0,10
0,00 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Jaar
Bron: IATA, ICAO, eigen berekeningen
De eerste opvallende vaststelling is dat de yieldevolutie negatief is. In het begin van de jaren ’90 kan men ongeveer een gemiddelde opbrengst van 400USD 19 per passagier optekenen. Op het einde van de jaren ’90 en begin 2000-2002 is deze gedaald tot ongeveer 300USD. Deze opmerking hebben we ook reeds gemaakt in paragraaf 1.1.2 ivm de deregulering. Ook in België kan men deze evolutie merken. Volgens de Belgian Travel Organisation (BTO) is de ticketprijs van 1993 tot 2004 met zo’n 23,2% gedaald. (Travel2eNews, 2005)
19 In 1990 USD
Bijlagen p. 58
Als we dan de grafieken meer in detail gaan bekijken, komen we globaal tot dezelfde conclusie als bij de rendabiliteitsanalyse, namelijk dat de luchthavens die het goed doen ook een luchtvaartmaatschappij hebben die het goed doet. Laat ons dit even verklaren. De luchthaven van Parijs CDG heeft over de jaren ’90 de sterkste groei gekend. Als we dan de yields bestuderen die Air France behaald heeft, merken we dat deze telkens bij de hoogste uit de sector waren. In 1997 is er wel een opmerkelijke daling vast te stellen, maar dit is het gevolg van de alliantie tussen Air France en Air France Europe. Daarna blijft de yield gemiddeld ten opzichte van de andere maatschappijen. British Airways zat in het begin misschien iets onder het gemiddelde met zijn yield, maar zijn dan licht gestegen, en ze hebben dit goed kunnen handhaven. Hun verschil tussen het begin en het einde van de periode is erg klein. British Airways mag dus zeker gecatalogeerd worden als een goede maatschappij. De luchthaven Heathrow heeft het weliswaar iets minder goed gedaan qua passagiersgroei, maar ze staat nog steeds op nummer 1 in Europa. Dat Heathrow het procentueel minder goed doet, zal in grote mate te wijten zijn aan een beginnend capaciteitstekort en de ‘wet van de grote getallen’20 . Net zoals bij Air France en British Airways, blijkt ook bij KLM dat een goede luchthaven samenhangt met een goede home carrier. De yields die KLM kan behalen zijn in de meeste gevallen de hoogste in de sector. Zoals we gezien hebben heeft ook Schiphol een sterke groei doorgemaakt. Lufthansa heeft nooit echt hoge yields kunnen voorleggen. De luchthaven van Frankfurt heeft het eveneens minder goed gedaan dan bijvoorbeeld Schiphol en CDG. Swissair kende tot 1996 erg goede yieldcijfers, maar kende op vier jaar tijd een halvering. Zij zijn uiteindelijk ook failliet gegaan, een feit waar de luchthaven van Zürich natuurlijk onder geleden heeft. De gegevens die we hebben voor Sabena wijzen eveneens op een negatieve evolutie. Vooral vanaf 1999 is er een scherpe daling. De luchthaven van Zaventem heeft het echter nog vrij goed gedaan. De vergelijking tussen Sabena en Swissair is echter gevaarlijk, omdat Sabena op het einde van de periode overgenomen is door Swissair. Hier spelen dus ook verschillende managementsbeslissingen, waardoor het uiteindelijk fout is afgelopen voor beide maatschappijen. De nieuwe maatschappij SN Brussels Airlines doet het echter opnieuw erg goed, wat positief is voor de luchthaven van Zaventem. Swiss daarentegen is nooit uit de rode cijfers geraakt, en op 22 maart 2005 werd het nieuws bekendgemaakt dat Lufthansa Swiss zal overnemen (De
20 Dit hebben we ook reeds gezien in deel 1 bij de regionale luhthavens.
Bijlagen p. 59
Standaard, 23 maart 05). Dit is ondertussen begin april 2005 gebeurd. De vraag rijst wat er gebeurt bij grote allianties, genre AF-KLM en LH-Swiss. Indien op lange termijn alle vluchten geconcentreerd worden rond een grote luchthaven, kan dit nadelig zijn voor de vroegere hub. Indien bijvoorbeeld het merendeel van de vluchten van KLM onder druk van AF verschoven worden naar CDG, is dit nadelig voor AMS, en dit kan zowel positieve als negatieve gevolgen hebben voor BRU. Dezelfde conclusies kan men trekken voor Zürich en Swiss.
Andere variabelen
We hebben zowel bij de kost-opbrengst analyse, als bij de rendabiliteitsanalyse, als bij de yieldevolutie het belang van een home-carrier vastgesteld. Voor een luchthaven zijn echter nog andere variabelen belangrijk voor de groei die zij kunnen bereiken. (A) De aanwezigheid van strategische allianties tussen de luchtvaartmaatschappijen. De meeste luchtvaartmaatschappijen kiezen ervoor om een alliantie aan te gaan met anderen. De grootste zijn de Star Alliance, Oneworld en Skyteam. Daarnaast is er ook nog Qualiflyer Group en Wings. Deze variabele zal verder besproken worden in deel 3. (B) Verbinding naar nieuwe (groei)markten. Om op de lange termijn een positieve groei van het aantal passagiers te behouden, moet een verbinding naar groeimarkten gerealiseerd worden. Volgens de AGMF (2004) zal er in alle markten een groei zijn, maar de sterkste zal de Aziatische markt zijn. Deze groei kan dan nogmaals opgesplitst worden naar internationaal en binnenlands. Opnieuw volgens de AGMF (2004) zal het low-cost verkeer binnen China (en bij uitbreiding Azië) de grootste groeipost zijn. Aangezien China echter de nieuwe economische grootmacht is, zal ook het internationale verkeer tussen West-Europa en het Verre Oosten toenemen. Enkele luchtvaartmaatschappijen hebben met het oog op deze ontwikkelingen gesprekken opgestart met Zaventem. Macquarie Airports heeft ook een systeem ingevoerd waarbij maatschappijen met long-haul vluchten een korting op de landingsrechten krijgen, dit om meer vluchten aan te trekken (De Standaard, 9 april ’05). De belangrijkste kandidaten zijn Abu Dhabi-BRU-Toronto (Etihad Airways), Mumbai-BRU- New York (Jet Airways), en dan nog Peking-BRU (Hainan). Ook zou Hainan op termijn van BRU een Europese hub willen maken. (C) De overstaptijd in de luchthaven. Aangezien de passagiers zo snel mogelijk op hun bestemming willen raken, opteren zij voor de luchthaven die hun hiertoe de beste garantie
Bijlagen p. 60
geeft. Dit kan door ofwel een rechtstreekse verbinding aan te bieden naar de meeste bestemmingen, of door korte overstaptijden te hebben. Dit hangt opnieuw samen met twee variabelen. Enerzijds heeft men de frequentie van de vluchten. Indien men veel vluchten kan aanbieden, is het voor een passagier minder erg om een vlucht te missen, want dan kan hij sneller op een volgende vlucht mee. Hier scoort Zaventem, als eerder kleine luchthaven niet echt goed. Anderzijds hangt het ook af van de minimum connectie tijd binnen de luchthaven. Hier scoort Zaventem met 30 à 45 minuten goed ten opzichte van de andere grote luchthavens (FRA 45m, AMS 50m, CDG 60m, LHR 45 à 75m). De kleinere luchthavens doen het hier wel altijd iets beter dan de grotere (MUC 35m, ZUR 30 à 40m) (URL:
Tabel 4: Maximum aantal passagiers AMS BRU CDG LHR FRA MUC ZUR DUS Max. 45 mln 21 mln 35 mln 60 mln 60 mln 50 mln 20 mln 15 mln- cap (?) 23 mln Cijfers 39,5 21,5 48 64 49 23 22 16 2000 Bron: URL: < http://www.azworldairports.com >
Indien we echter naar het jaar 2000 kijken, merken we dat Zaventem reeds 21,5 miljoen passagiers ontving. Daar zaten echter ook de transferpassagiers tussen, en zij worden dubbel geteld. Ook moeten sommige van de gegevens met een bepaalde foutenmarge geïnterpreteerd worden, zij zijn afkomstig van een website ( www.azworldairports.com ).
Bijlagen p. 61
Zo zou CDG slechts 35 miljoen passagiers kunnen ontvangen. Zij zitten nu reeds aan bijna 50 miljoen passagiers per jaar. Als we de vergelijking tussen de luchthavens maken, merken we dat vooral de Duitse luchthavens (FRA, MUC en DUS), en ook Schiphol, nog mogelijkheden hebben om bijkomende passagiers te ontvangen. De andere luchthavens zitten allen niet ver van de limiet wat het aantal passagiers betreft. De oplossing is dat men de luchthaven uitbreidt, maar voor Brussel is dit erg moeilijk. Men kan eventueel de oude pier C moderniseren, maar dit vergt grote investeringen. Brussel heeft trouwens nog capaciteit over om het aantal passagiers te verdubbelen (De Standaard, 9 april ’05).
Bijlagen p. 62
Hoofdstuk 2 Vracht
Vrachtvervoer vergt een andere analyse dan passagiersvervoer. Ook hier geldt echter dat vrachtvervoer in beginsel een afgeleide vraag is, en de besproken variabelen zullen dan ook erg gelijkaardig zijn. De evolutie van de economische groei ten opzichte van de groei van het vrachtvervoer zal hier dan ook besproken worden. Daarnaast zullen ook de tijdelijke schokken die in het deel over de passagiers besproken zijn (oorlog, olieschokken, …) ook hier een rol spelen. De specialisatie van een luchthaven is hier echter belangrijker dan bij de vorige analyse. Dit kan bijvoorbeeld inhouden of een luchthaven speciaal plaats vrijmaakt voor vrachtmaatschappijen, of speciale voordelen heeft zodat zijn integrators kan aantrekken.
2.2.1 De economische groei
De groei van het BBP kan ook hier besproken worden in samenhang met de evolutie van het vrachtverkeer. We merken dat het vrachtverkeer iets volatieler is dan het passagiersvervoer en dan het BBP. De gelijkaardige evolutie is echter duidelijk. Een belangrijke opmerking die hier wel moet gemaakt worden, is dat de groei van het tonnage vracht niet alles zegt. De via de lucht vervoerde vracht is immers vaak hoogwaardig en high-tech. Luchtvracht zal dus een belangrijke positie blijven innemen in de internationale evolutie van de luchtvaart. Ook hier is het voor de luchthavens belangrijk hoe zij reageren op de wisselende omstandigheden. Verstandig ruimtegebruik is een van de belangrijkste punten die hierbij aandacht verdient, en dit zal dan ook in deel 3 behandeld worden.
2.2.2 Speciale gebeurtenissen
Ook hier hebben bepaalde gebeurtenissen een invloed. We zullen ze in dezelfde volgorde overlopen als bij de passagiers. De ramp van Tsjernobil (1986) had duidelijk minder effect op de vrachtevolutie dan bij de passagiers. De meeste luchthavens kenden een groei die vergelijkbaar was met die van de vorige jaren.
Bijlagen p. 63
De eerste Golfoorlog (1990-1991) heeft wel een duidelijk effect gehad. Er was een stagnatie van de vrachtevolutie op de meeste luchthavens, en een duidelijke daling van de vracht op Zaventem en Frankfurt. De deregulering (1988-1993) heeft er mede voor gezorgd dat er nadien een sterke groei kon opgetekend worden. Een sterke economische groei in de juiste concurrentiële omstandigheden zorgt duidelijk voor een sterke vrachtgroei. We zullen later echter zien dat dit niet de enige voorwaarden zijn voor een sterke vrachtgroei. Er zijn immers nog sterke groeiverschillen tussen bijvoorbeeld Charles De Gaulle en Frankfurt. De economische crisissen die de wereld geteisterd hebben vanaf 1997, hebben bij de vracht wel een duidelijk effect gehad. Op sommige luchthavens (FRA, CDG) is er een daling merkbaar. Op andere luchthavens, zoals Zaventem, bleef de vracht echter toenemen. Dit kan toegeschreven worden aan onder meer de aanwezigheid (en uitbreiding) van DHL, en nog voldoende capaciteit in Brussel. De aanslagen van 11 september 2001 en de recessie die ermee samenviel hebben op de meeste luchthavens een zware tol geëist. Enkel CDG kon positieve cijfers voorleggen. De SARS- ziekte (2003) heeft hier natuurlijk geen invloed. Effecten van de oorlog in Irak konden nog niet nagegaan worden voor alle luchthavens, maar verwacht wordt dat deze niet erg groot zijn. De cijfers die Zaventem vrijgegeven heeft voor de periode 2003-2004 laten opnieuw een vrij sterke groei zien.
2.2.3 Olieprijzen
Door de bespreking in het vorige hoofdstuk, zullen we hier niet dieper op de olieprijzen ingaan. Het volstaat dat opgemerkt wordt dat ook hier de vrachtevolutie en de olieprijzen omgekeerd verlopen. De stijgende olieprijzen zullen wel tot gevolg hebben dat de waarde van de vervoerde vracht hoog zal blijven. Voor vracht die minder waard is, is het immers niet rendabel om deze via luchtvracht te vervoeren.
Bijlagen p. 64
2.2.4 Vliegtuigconstructeurs
Zij spelen, net zoals bij de passagiersevolutie, een belangrijke rol. De evolutie is hier wel iets ingewikkelder dan bij de pure passagiersvliegtuigen. Er zijn immers verschillende mogelijkheden waarmee luchtvaartmaatschappijen vracht kunnen vervoeren. Enerzijds is er de optie om voor ‘full-freight’ 21 te gaan. Anderzijds kan men opteren om de ‘belly-ruimte’ 22 van een vliegtuig gebruiken. Dit laatste is voor sommige maatschappijen vrij belangrijk. De vluchten van SN Brussels Airlines op Afrika zijn hier een mooi voorbeeld van. De redenen waarom luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hun aanbod uitbreiden met vrachtvervoer zal later uitgebreider besproken worden. De beslissing van een vliegtuigconstructeur om een vliegtuig ook in full-freight versie te maken, kan soms verstrekkende gevolgen hebben. Een mooi voorbeeld hiervan is het DHL- debacle rond de luchthaven van Zaventem. Een van de voorwaarden die de overheid stelde opdat DHL mocht blijven, was het gebruik van stillere vliegtuigen dan de MD11. Deze waren echter niet beschikbaar (met hetzelfde bereik), en daarom vroeg DHL extra vluchten met de MD11. Bij deze onderhandelingen speelden natuurlijk nog vele andere factoren, en het zou ons te ver leiden om hier gedetailleerd op de zaak in te gaan. De keuze van het vliegtuigtype bij verschillende vervoermaatschappijen zal in meer detail besproken worden bij de luchthaven-luchtvaartmaatschappij-relatie.
2.2.5 Luchthaven-luchtvaartmaatschappij-relatie
Hier zal eerst dieper ingegaan worden op de belangrijkste redenen waarom een luchtvaartmaatschappij zich zal engageren om vracht te vervoeren. En waarom een luchthaven ruimte gebruikt voor het vrachtvervoer. Daarnaast zal gekeken worden naar de aanwezigheid van een bepaalde luchtvaartmaatschappij op de luchthaven, en naar de strategische beslissingen die een luchthaven maakt ivm het ruimtegebruik. Een extra verschil dat we hierbij zullen maken is het onderscheid tussen de verschillende vrachtvervoerders. Zo hebben we passagiersmaatschappijen, cargomaatschappijen en integrators.
21 Full-freight: hierbij worden vliegtuigen volledig geladen met vracht, zonder passagiers. Deze methode kan natuurlijk enkel gebruikt worden op routes die voldoende vracht genereren om het vliegtuig rendabel te vullen. 22 Belly-ruimte: de ruimte in de buik van het vliegtuig. Meestal wordt niet de volledige ruimte ingenomen door bagage en is er dus nog ruimte voor extra vracht. Anders zou deze ruimte onbenut blijven.
Bijlagen p. 65
Men kan wel enkele redenen vinden waarom een luchtvaartmaatschappij die in essentie vooral passagiers vervoert, ook vracht zal vervoeren 23 . Ten eerste is er winstmaximalisatie. Daarnaast is er het feit dat de vrachtmarkt een potentiële groeimarkt is. Airbus stelt dat de vrachtmarkt de komende twintig jaar 5,9% zal groeien. Boeing stelt in een basisscenario een groei van 6,2% voorop, zie grafiek 29.
Grafiek 29: Gemiddelde voorspelde groei vracht tot 2023
Bron: BWACF (2004) p.5
Ten derde merkt men dat na de sterke yielddalingen, er nu opnieuw een positieve evolutie is. Vervolgens zijn er ook effecten van economies of scale en scope. Tenslotte is er een belangrijk effect van ‘capacity utilisation’. Kapitaal rendeert immers het beste als het optimaal wordt ingezet. Nu we weten wat de redenen voor de maatschappijen kunnen zijn, kunnen we ook naar de luchthavens kijken. Hier speelt winstmaximalisatie ook een rol. Ten tweede is het voor luchthavens natuurlijk ook belangrijk dat dit een potentiële groeimarkt is. En tenslotte is er de capaciteitsbenutting. Voor luchthavens betekent de uitbreiding voor vrachtstromen immers een enorme investering. Om dit daarna rendabel te maken moeten zij een stevige vrachtstroom hebben. Dit is dan ook de reden waarom we zien dat luchthavens met een stevige ‘home-carrier’ het zo goed doen. Enkele voorbeelden zullen dit snel duidelijk maken. De luchthaven van Luxemburg heeft met Cargolux een stevige basis, en groeit dan ook sterk. Er is dus een wisselwerking aanwezig tussen de twee bedrijven. Hetzelfde kan gezien worden bij Köln-Bonn met UPS. Luik heeft TNT. Tot nu toe kunnen we ook Zaventem zo
23 Grotendeels gebaseerd op de tekst van Duponselle, Meersman, Van de Voorde en Vanelslander op het ITMMA colloquium van 4/3/’05.
Bijlagen p. 66
beschouwen met DHL. Aangezien deze echter hun activiteiten gaan afbouwen, zal een alternatief moeten gezocht worden. Dit alternatief kan bestaan uit een nieuwe sterke integrator of cargobedrijf. Positief hieraan is dat, indien deze het goed doen, de vrachtevolutie sterk positief is. De duidelijkste voorbeelden zijn natuurlijk Zaventem met DHL en Bierset met TNT. Een van de nadelen is dat een luchthaven hierdoor erg afhankelijk kan worden van deze ene carrier. Ook hier is Zaventem een mooi voorbeeld, waar men na de beslissing van DHL op zoek gaat naar een nieuwe partner. Dat dit noodzakelijk is, is reeds vroeger aangetoond. De investeringen voor een vrachtterminal zijn immers erg groot. De capaciteit die vrijkomt door het vertrek van DHL dient dan ook gebruikt te worden om rendabel te blijven. Wat eventueel positief kan uitdraaien voor Zaventem, zijn de sterke groeicijfers van SN Brussels Airlines. Zij vervoeren momenteel (jaar 2004) vooral vracht via hun vluchten naar Afrika (met A330-toestellen). In de Europese vluchten (met Avro en A319) kan weinig vracht mee. De bezettingsgraden van SN stijgen echter voortdurend. Indien zij een bepaald cijfer overschrijden, zal nagedacht worden over welke acties genomen moeten worden. Globaal kunnen er drie onderscheiden worden. Ten eerste kan de frequentie van de vluchten verhoogd worden. Een andere optie is via een code-share agreement ook zetels verkopen bij andere luchtvaartmaatschappijen die het iets minder goed doen. En een derde mogelijkheid is het inzetten van grotere vliegtuigtypes. Bij de tweede optie blijft het vrachtvervoer stabiel. Bij de eerste optie (meer vluchten) kan meer vracht meegenomen worden, namelijk hetgeen in de kleinere vliegtuigen kan. Indien voor de laatste optie gekozen wordt, kan meer vracht meegenomen worden per vliegtuig. De eerste en de laatste optie zijn dus gunstig voor de luchthaven van Zaventem.
Hoofdstuk 3 Conclusie
In dit tweede deel is getracht van de belangrijkste variabelen te overlopen die een invloed hebben op het passagiers- en vrachtverkeer. Een eerste variabele was de economische groei. Hierbij werd opgemerkt dat de vraag naar luchtvervoer eigenlijk een afgeleide vraag is. Hoe beter de economie, hoe meer vraag naar luchtvervoer. We merkten dat het vrachtvervoer hier iets sterker reageerde dan het passagiersverkeer, vooral bij specifieke gebeurtenissen (crisis in Zuid-Oost-Azië).
Bijlagen p. 67
De deregulering van het luchtvervoer in Europa was een tweede reden waarom de groei van de passagiers zo hoog is, vergeleken met de periode ervoor. We hebben ook kort de invloed besproken van eenmalige gebeurtenissen. Hierbij kan onderscheid gemaakt worden naar de voorspelbare (grote toernooien, of zelfs de oorlog in Irak) en de onvoorspelbare (terroristische aanslagen, rampen). Voor een luchthaven is het echter meestal onmogelijk om hierop invloed uit te oefenen. De olieprijzen zullen eveneens een invloed hebben op de evolutie van zowel passagiers als vracht. Deze invloed zal enerzijds rechtstreeks werken, aangezien de prijs van de olie de kostprijs van het vervoer beïnvloedt. Anderzijds zal er ook een onrechtstreekse werking zijn via de vliegtuigconstructeurs. Zij zullen immers zuiniger vliegtuigtypes ontwikkelen. De capaciteit en vormgeving van deze vliegtuigen zijn belangrijk voor de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens die deze vliegtuigen moeten ontvangen. Daarna hebben we de evolutie van kosten en opbrengsten vergeleken op verschillende luchthavens. Hierbij hebben we vooral gemerkt dat Zaventem ten opzichte van andere luchthavens te weinig commerciële opbrengsten heeft. We hebben dan de verhouding bestudeerd tussen de luchthaven en de belangrijkste luchtvaartmaatschappij, en dit via 2 variabelen. Zowel de rendabiliteit als de yield gaven aan dat een luchthaven waar een maatschappij aanwezig is die het goed doet, het zelf ook goed doet. Ook bij de vracht komt deze relatie tot uiting, zowel een luchthaven als een luchtvaartmaatschappij hebben de intentie om vrachtvervoer aan te bieden. Indien een luchthaven een stabiele relatie kan aangaan met een vrachtvervoerder, zijn zij zeker van deze vrachtstromen. Daarnaast hebben we ook nog enkele andere variabelen besproken die elk op misschien iets minder belangrijk zijn. In de luchtvaart is het echter belangrijk om verschillende variabelen in het oog te houden. Ook in de scenario’s naar de toekomst toe zullen we zien dat er vele variaties kunnen zijn door kleine variabelen aan te passen.
Bijlagen p. 68
Deel 3. De toekomst van Zaventem
Inleiding
We hebben in het eerste deel reeds besproken wat de evolutie van Zaventem is in de periode 1980 tot nu, hoe we die prestatie kunnen inschatten en wat hun belangrijkste concurrenten zijn. In het tweede deel hebben we dan onderzocht welke variabelen deze evolutie kunnen verklaren. In dit derde en laatste deel zal nu getracht worden een evaluatie naar de toekomst toe te beschrijven. Hierbij zal enerzijds gekeken worden naar de toekomstige evolutie van de variabelen, besproken in deel 2. Anderzijds zal worden ingegaan op meer praktische ontwikkelingen, zoals de mobiliteit en de veiligheid. De concessiepolitiek zal eveneens kort besproken worden. Er zal geëindigd worden met de strategische ontwikkeling naar de toekomst toe, gevolgd door een besluit.
Hoofdstuk 1 Evolutie van de beïnvloedende variabelen in de toekomst
In deel 2 hebben we opgemerkt dat de vraag naar vervoer een afgeleide vraag is. De evolutie van het aantal passagiers en het volume vracht hangt dan ook samen met de dan besproken variabelen, zoals economische groei, olieprijzen, e.a. Om de toekomstige evolutie van het vervoer te voorspellen is het dus belangrijk om de toekomstige evolutie van die variabelen te kennen. Het probleem dat hier rijst is dat we de evolutie van deze variabelen erg moeilijk kunnen voorspellen. We zullen de variabelen opsommen en beschrijven wat de toekomstige invloed kan zijn op het luchtvervoer.
3.1.1 Economische groei
De eerste verklarende variabele die we besproken hebben was de economische groei. Deze bleek zowel bij de passagiers als bij de vracht vrij sterk samen te hangen met hun respectievelijke evolutie. Deze variabele is echter slechts tot op bepaalde hoogte te gebruiken als voorspeller van passagiers- en vrachtstromen.
Bijlagen p. 69
De economische groei is moeilijk als voorspeller te gebruiken om twee redenen. Ten eerste is deze te volatiel en zelf onderhevig aan schokken. Ten tweede kan er veel verschil optreden tussen landen. Het eerste punt kan gemakkelijk verduidelijkt worden aan de hand van de periode 1992-2005. Als men de vorige conjunctuurcycli als referentie gebruikte, had men aan het einde van de jaren ’90 verwacht dat de economie (in de USA en de Eurozone) stilaan ging verzwakken en dat men naar een recessie evolueerde. Dit gebeurde echter niet, en daarom sprak men in 1998- 1999 van de ‘new economy’, met een duurzame sterke groei en lage inflatie. Dit denkbeeld werd dan abrupt onderbroken door de eerste signalen van een recessie begin 2001, die dan nog versterkt werd door de aanslagen van 11 september 2001. Had men als luchthaven vertrouwd op de ‘voorspellingen’ van de economen met betrekking tot de economische groei, dan had men serieuze schade geleden. Men had dan namelijk rond ’98-’99 minder uitbreidingen gedaan die echter nodig waren om eventuele capaciteitsbeperkingen op te lossen. Als de groei dan toch aanhoudt (’99-’00), breidt men uit, maar deze plannen komen in werking tijdens de economische terugval (’01-’02) (De Vijlder, 2004). In zekere mate is Zaventem slachtoffer geweest van deze ietwat vreemde conjunctuurcyclus. Het afwerken van Pier A gebeurde immers in 2001-2002. Er waren twijfels om de Pier af te bouwen, maar men heeft terecht besloten de plannen niet uit te stellen. Hierdoor heeft Zaventem nu meer ademruimte om extra passagiers te blijven ontvangen (BIAC jaarverslag 2002). Ook kende de luchtvaartsector een dubbele tegenslag na 11 september. Enerzijds was er de angst om te vliegen (nefast voor passagiersverkeer), anderzijds was er het versterkte effect van de recessie (nefast voor zowel passagiers- als vrachtvervoer). Het tweede punt dat aangehaald werd, namelijk het verschil in economische groei tussen landen, is eveneens gemakkelijk te duiden. We nemen als voorbeeld de periode rond 1997- 1998. Daarin kenden de Zuid-Oost-Aziatische landen een sterke economische terugval. Bij de vrachtevolutie kan men zien dat Amsterdam een stagnatie kent, Frankfurt en Parijs vallen terug, echter Londen en vooral Brussel blijven sterk groeien. Indien er een economische terugval is in de landen waar een bepaalde luchthaven sterke banden mee heeft, kan dit erg nefast zijn voor die luchthaven. Daarom wordt er ook gepleit voor diversificatie, waardoor er een spreiding van het risico ontstaat. Ook de aanwezigheid van een integrator en een ruim afzetgebied (hinterland) bieden meer zekerheid voor de luchthaven. Als laatste punt dient hier evenwel een opmerking gemaakt te worden die ook reeds in deel 2 gemaakt werd, namelijk de
Bijlagen p. 70
waarde van de vervoerde goederen. Het is niet omdat het tonnage vracht terugvalt, dat de waarde eveneens terugvalt (bv. computerchips). De belangrijkste aanbeveling voor de luchthaven van Zaventem moet hier dus zijn dat de economische ontwikkelingen op de voet moeten gevolgd worden. Ook moet niet gewacht worden met capaciteitsuitbreiding, het duurt immers meerdere jaren tussen de plannen voor een nieuwe pier en de effectieve opening.
3.1.2 Olieprijzen
Zoals in deel 2 gezien, zijn de olieprijzen eveneens belangrijk voor de evolutie van het BBP en van de passagiers- en vrachtstromen. Vooral bij de passagiers zullen de maatschappijen snel brandstoftoelagen gaan doorrekenen. Dit gebeurde meerdere keren begin 2005, toen de olieprijzen recordhoogtes bereikten (nieuwsberichten SN, BA, LH). Wat men nu echter verwacht is dat de olieprijzen niet meer naar hun lage niveaus (van halfweg de jaren ’90) zullen terugvallen. Opnieuw zijn hier twee redenen voor te vinden. Enerzijds is er de sterk groeiende economie van de Aziatische landen (China en in mindere mate India). Anderzijds moet men er rekening mee houden dat de aardoliereserves eindig zijn, de vraag wordt stilaan groter dan een (duurzaam realiseerbaar) aanbod (De Standaard, 6 april ’05). Zuinigere vliegtuigtypes zijn een oplossing, maar men zal moeten zoeken naar alternatieve brandstoffen 24 .
3.1.3 Eenmalige gebeurtenissen
Oorlogen, rampen, ziektes, … hebben allen een invloed op het luchtverkeer. Ze hebben echter ook als nadeel dat ze meestal niet te voorspellen zijn. Hierdoor kan de enige aanbeveling zijn dat de luchthavenautoriteiten erg snel moeten inspelen op veranderende omstandigheden. Of om het met de woorden van Prof. Dr. Roosens te zeggen ‘Control the controllables, adapt to the uncontrollables.’ (ITMMA Colloquium 4 maart ’05)
3.1.4 Vliegtuigconstructeurs
24 Er zijn nu reeds plannen voor een vliegtuig op waterstof, de kost weegt momenteel echter nog niet op tegen het voordeel.
Bijlagen p. 71
Hier is het voor de luchthavens belangrijk om zich aan te passen aan de nieuwe ontwikkelingen. Zoals reeds vermeld werd in deel 2, heeft Airbus een nieuw type vliegtuig ontwikkeld, de A380. Zoals daar ook vermeld, vereist dit type vliegtuig soms ingrijpende investeringen voor de luchthavens. Het is dan aan de luchthavenautoriteiten om te beslissen of ze dit zullen doen of niet. Via persberichten werd gemeld dat de grootste Europese luchthavens, evenals de grootse Amerikaanse luchthavens, dit zullen doen. De luchthaven van Atlanta zal geen aanpassingen doorvoeren. Of dit een goede beslissing was of niet, zullen we later merken. Ook de belangrijkste Indiase luchthavens (toekomstige groeimarkt door hoge bevolkingsgroei en aantrekkende economie) voeren de aanpassingswerken uit. Voor sommige luchthavens kan dit nieuwe vliegtuigtype voordelig werken op het vlak van toegekende ‘slots’ 25 . Daar waar vroeger twee tot drie vliegtuigen nodig waren, volstaat nu één A380 om hetzelfde aantal passagiers te vervoeren. Luchthavens die met congestie te maken hadden op gebied van aantal vliegbewegingen, en niet op vlak van aantal passagiers doen hier dus voordeel mee. De luchthaven van Zaventem voert geen aanpassingen uit. Dit is zeker begrijpbaar, aangezien Zaventem nog geen congestie heeft qua aantal vliegbewegingen (behalve soms rond de piekuren). Ook zouden de investeringen te zwaar zijn voor de verwachte winst. Men mag natuurlijk niet uit het oog verliezen dat er van de A380 ook een vrachtversie geproduceerd wordt. Aangezien FedEx en UPS reeds vliegtuigen besteld heeft, zullen de Europese hubs van deze maatschappijen (Parijs CDG en Köln-Bonn) hier rekening moeten mee houden. Ook voor Zaventem kan dit op langere termijn belangrijk worden, maar dit zal uitgebreider besproken worden in hoofdstuk 3, waar we de keuze voor vracht of passagiers onder de loep zullen nemen.
3.1.5 Kost-opbrengst-verhouding, relatie met een luchtvaartmaatschappij
In deel 2 werd opgemerkt dat de verhouding commerciële opbrengsten ten opzichte van totale opbrengsten in Zaventem aan de lage kant ligt. Onder het bewind van de nieuwe aandeelhouders van Macquarie Airports zal dit moeten veranderen. Hiertoe werden verschillende werkgroepen opgericht en werd een nieuw commercieel directeur benoemd. Na verloop van tijd zou men dus een verbetering moeten kunnen zien van deze opbrengsten (De
25 Slot: een vergunning die toegekend wordt aan een maatschappij om binnen een bepaald tijdsvenster een landing of vertrek uit te voeren.
Bijlagen p. 72
Tijd 25 januari ’05, 25 februari ’05). De zes werkgroepen beslaan ‘ marketing, regulering, commerciële zaken en vastgoed, operationele kosten, organisatorische efficiëntie en herfinanciering (van de schulden). ’ (De Tijd, 25 februari ’05) In dezelfde editie van De Tijd kon men lezen: ‘ Om extra luchtvaartmaatschappijen aan te trekken werd een nieuw incentive schema geïntroduceerd. Tegen Pasen wil MAp een reorganisatie van de winkels op de luchthaven klaar hebben om meer inkomsten te genereren. ’ Men merkt dus duidelijk dat men Zaventem opnieuw een voortrekkersrol wil laten spelen, zoals het halverwege de jaren ’90 deed.
Hoofdstuk 2 Mobiliteit in en rond de luchthaven
De plannen om de opbrengsten binnen Zaventem te verhogen via herschikking van winkels en andere projecten zijn nu goed en wel bezig, en ook het passagiersaantal kent een stijgende trend. Nu reeds is Zaventem een luchthaven met vooral zakenreizigers 26 , en BIAC verwacht dat hun aandeel nog zal stijgen. Dit is het gevolg van het grote aantal EU-instellingen die in Brussel gevestigd zijn, en van de centrale ligging van Brussel binnen Europa. Ook de uitbreiding van de Europese Unie naar 25 lidstaten zorgt ervoor dat het aantal (zaken-) reizigers blijft stijgen (De Tijd, 21 januari ’05). Uit de vorige paragraaf wordt het duidelijk dat het succes van Zaventem vooral gebaseerd is op de aantrekkingskracht van Brussel. Door de centrale ligging binnen Europa hebben heel wat bedrijven en internationale instellingen hun hoofdkwartier in en rond Brussel. Dit stimuleert uiteraard het luchtvervoer. De uitbreiding van de Europese Unie, gecombineerd met het feit dat Brussel de hoofdstad is van Europa, zorgt eveneens voor extra passagiers. Belangrijk is echter dat Brussel en bij uitbreiding de luchthaven van Zaventem een aantrekkingspool blijft in de toekomst. Een van de aspecten die hierbij speelt is de mobiliteit.
3.2.1 ‘Intra’-mobiliteit 27
De mobiliteit in de luchthaven van Zaventem kunnen we beschouwen als de minimale overstaptijd die nodig is. Dit is reeds aangehaald in deel 2. Zaventem bevindt zich hier in een
26 65% van de reizigers op Zaventem zouden zakenreizigers zijn 27 Intra-mobiliteit: de vlotheid van bewegingen binnen de luchthaven
Bijlagen p. 73
positie die evenwaardig is aan de andere middelgrote luchthavens, maar die erg concurrentieel is ten opzichte van de vier grootste Europese luchthavens. De belangrijkheid van deze ‘intra-mobiliteit’ is echter relatief. Zaventem heeft het transferverkeer sterk zien dalen na het faillissement van Sabena. Vooral het internationaal verkeer naar en van Amerika is sterk gedaald (BTS). SN Brussels Airlines heeft wel het verkeer naar en van Afrika kunnen behouden, en dit zit nog steeds in stijgende lijn (De Tijd 12 maart ’05). Indien nu ook het verkeer naar het Midden-Oosten en het Verre Oosten toeneemt, wordt deze transfertijd natuurlijk opnieuw een belangrijk gegeven. Er kan dan voor de luchthaven van Zaventem en haar belangrijkste luchtvaartmaatschappij (SN Brussels Airlines) een positieve spiraal ontstaan.
3.2.2 ‘Inter’-mobiliteit 28
Naast de mobiliteit binnen de luchthaven, die vooral belangrijk is voor het transferverkeer, moet er natuurlijk ook aandacht besteed worden aan de mobiliteit tussen de luchthaven, Brussel Centrum, en het hinterland. Passagiers die Zaventem als bestemming of vertrekplaats hebben moeten hier immers rekening mee houden. Men kan hier nog een onderscheid maken tussen de verschillende vervoersmodaliteiten. Enerzijds is er het openbaar vervoer, met trein, tram, bus en metro. Anderzijds het personenvervoer met de auto. Bij dit deel moet er ook een specifiek onderscheid gemaakt worden naar het vrachtverkeer, dat vooral met de vrachtwagen zal gebeuren.
Tram / Metro
Over de tram- en metrodiensten kunnen we kort zijn, die zijn er niet, en er zijn ook geen plannen voor. Zij hebben nochtans als voordeel dat ze geen last hebben van files en er een hoge frequentie mogelijk is. De luchthaven van Zürich zal een verbinding met een tramnet krijgen (URL: < http://www.azworldairports.com >).
Bus
28 Inter-mobiliteit: de vlotheid van bewegingen van en naar de luchthaven
Bijlagen p. 74
De luchthaven van Zaventem heeft wel vrij goede busverbindingen met het centrum van Brussel. Zo bieden De Lijn en de MIVB elke 20 minuten (weekdagen) of elk half uur (weekend) een verbinding aan naar de belangrijkste internationale instellingen in Brussel. Het grootste nadeel van een busdienst is natuurlijk dat deze op het spitsuur in de file kan komen te zitten. Als men op de koop toe net een bus gemist heeft, kan men door deze samenloop van omstandigheden erg gemakkelijk zijn vlucht missen. Zoals gezegd kan een metro hiervoor een uitweg betekenen, maar hier zijn geen plannen voor (URL < http://www.delijn.be >,
Trein
Aangezien tram en metro onbestaande zijn en een bus op het spitsuur misschien niet de beste keuze is, blijft de trein over. De huidige situatie is niet schitterend, maar er is verbetering op komst. Momenteel zijn er vier treinen per uur van de luchthaven Brussel Nationaal naar de stations Brussel-Noord, Brussel-Centraal en Brussel-Zuid. De reistijd bedraagt ongeveer 15 minuten naar Brussel-Noord, ongeveer 25 minuten naar Brussel-Zuid. Voor de bedrijven die rond deze stations gelegen zijn is de trein dus zeker een erg competitief vervoermiddel ten opzichte van het andere openbaar vervoer en ten opzichte van de wagen (URL:
29 Zoals bijvoorbeeld Mechelen-Antwerpen en Leuven-Luik. Voor andere Vlaamse steden is dit minder een probleem, deze treinen moeten toch langs de Brusselse Noord-Zuid-verbinding passeren. 30 Buslijn 12 heeft als haltes: Brussels Airport, NATO, Evere-Genève, Schaarbeek-Diamant, Schuman, Brussels- City-Luxemburg-station. De treinstations zijn Schaarbeek, Schuman, Luxemburg-Station. Deze laatste twee zijn echter enkel bereikbaar na overstap te Brussel-Noord.
Bijlagen p. 75
GEN-netwerk
(URL: < http://www.nmbs.be >) Het Gewestelijk ExpresNet, of GEN, is een groots opgevat project om de mobiliteit in en rond Brussel te verbeteren. Het hele project is opgebouwd uit 9 centrale lijnen, met 5 extra buslijnen voor de plaatsen waar geen treinen komen (voor een kaart van het GEN-netwerk: zie bijlage 3.1). Enkele belangrijke pijlers zijn onder meer een capaciteitsuitbreiding: vele lijnen die nu tweesporig zijn, worden viersporig gemaakt, en er zullen meer verbindingen aangeboden worden. Daarnaast zal getracht worden een enkel ticket uit te geven voor zowel trein, tram, bus als metro. En er zijn nog vele andere verbeteringen die deel uitmaken van het GEN-project. Het belang van dit project voor de luchthaven van Zaventem kadert vooral in de verbinding met het centrum van Brussel en met de Europese wijk. In de vorige paragraaf hebben we gezien dat de verbinding naar de Noord-Zuid-as en het centrum van Brussel reeds optimaal verloopt, met 4 treinen per uur en een korte reistijd. Er bestond echter nog steeds het probleem dat zakenreizigers die van de luchthaven naar de Europese wijk 31 wilden, een rit van bijna 40 minuten met een overstap moesten maken. Dankzij het GEN komt er een rechtstreekse verbinding naar de belangrijkste stations. Vooral naar de toekomst toe zal dit belangrijk zijn voor Zaventem, aangezien zij een groot deel zakenreizigers voor de Europese wijk tellen, en met de uitbreiding van de Europese Unie zal dit aantal nog stijgen.
Diabolo-project
(URL: < http://www.nmbs.be >, Diabolo-project persconferentie 31 maart ’05) Het GEN-netwerk is vooral belangrijk voor het zakenverkeer tussen de luchthaven van Zaventem, de binnenstad van Brussel en de Europese wijk. Daarnaast is er echter door de NMBS het Diabolo-project ontwikkeld. Dit project zal het tweede grote probleem oplossen, namelijk de rechtstreekse verbinding naar de andere grote steden.
31 Vooral stations Schuman en Luxemburg-Station.
Bijlagen p. 76
Kaart 3: Ontsluiting van de luchthaven per spoor
Bron: persconferentie Diaboloproject (31 maart ’05)
Aan de hand van kaart 3 kunnen we de belangrijkste werken bespreken, en ook hun invloed op de luchthaven van Zaventem nagaan. Momenteel is er enkel de kleine aftakking vanuit Brussel naar de luchthaven van Zaventem. Hierdoor is er enkel vlot verkeer mogelijk tussen Brussel-Centrum en de luchthaven. De Bocht van Nossegem (nummer 2) zal er voor zorgen dat ook de sporen richting Leuven vlot bereikbaar zijn vanuit de luchthaven. Dit gecombineerd met het viersporig maken van de lijn Brussel-Leuven (nummer 1) geeft de mogelijkheid tot een sterke capaciteitsverhoging op die lijn. Hierdoor zullen zowel extra IC-treinen als stoptreinen kunnen ingelegd worden, en dit op alle lijnen tussen Leuven, Brussel en de luchthaven. Deze lijn gaat voorbij Leuven verder naar Luik, Hasselt en Duitsland, wat ook voor deze steden positief is. De tunnel Schuman-Josaphat (nummer 3) geeft het voordeel dat men om de Europese wijk te bereiken niet langer langs de Noord-Zuid-verbinding zal moeten passeren. Deze ondertunneling is dus eigenlijk cruciaal om de voordelen van het GEN-netwerk te verkrijgen. De spoorontsluiting Diabolo tenslotte (nummer 4) zorgt voor een snelle verbinding naar de lijn Mechelen-Antwerpen. Door deze werken zullen de reistijden van en naar verschillende steden drastisch verlaagd worden. Een gedetailleerde tabel vindt u in bijlage 3.2. Enkele opmerkelijke cijfers kunnen we echter geven, om het belang te illustreren van deze vernieuwde spoorontsluiting voor de luchthaven van Zaventem. In 2010 zal men naar de luchthaven kunnen reizen vanuit
Bijlagen p. 77
Mechelen in 9 minuten (vroeger 35min), vanuit Antwerpen 27min (60min), vanuit Leuven 14min (56min) en vanuit Luik 54min (91min).
Het moge duidelijk zijn dat de spoorwerken (GEN en Diabolo) essentieel zijn voor de luchthaven van Zaventem. Zowel passagiers als werknemers kunnen hierdoor vlot met de trein van en naar de luchthaven geraken. Men kan hierdoor in een positieve spiraal terechtkomen. Meer passagiers zullen de luchthaven verkiezen boven andere nabije luchthavens, omdat Zaventem een betere aansluiting kent op verschillende vervoersmodi, waardoor deze modi meer passagiers zullen krijgen.
HST
Het enige minpunt dat men misschien nog kan opmerken binnen de spoorcontext is dat er geen aansluiting is op het HST-net. Reizigers met een vlucht via Parijs Charles-de-Gaulle worden rechtstreeks met de Thalys naar de luchthaven gebracht 32 . Wanneer de HST- verbinding naar het Noorden op volle snelheid kan gebruikt worden, kan men, net als naar CDG, binnen het uur van Brussel naar Amsterdam Schiphol. Men kan nu eveneens naar de luchthaven van Frankfurt in dezelfde tijdsspanne als met het vliegtuig. Ook de luchthavens van Köln-Bonn en Düsseldorf zijn aangesloten op het ICE-net. Het is dus belangrijk dat Zaventem eveneens aansluiting krijgt op dit HST-net. Men kan misschien denken dat dit ervoor zal zorgen dat mensen geen vlucht meer nemen vanop Zaventem. De andere luchthavens hebben immers meer verbindingen. Het is echter belangrijk om als luchthaven de multimodaliteit te versterken. En de wisselwerking zal ook positief werken. De Belgische luchthaven heeft immers nog steeds vele verbindingen met Afrika, en men kan hiervoor eventueel extra passagiers aantrekken via de HST.
We kunnen als besluit voor het openbaar vervoer positief zijn, maar we moeten kritisch blijven. De buslijnen zijn in orde, maar de frequentie is misschien nog iets te laag, en ze hebben als nadeel dat ze in de file kunnen staan. Tram en metro zijn onbestaande in de luchthaven, maar wel goed ontwikkeld in het centrum van Brussel. Het spoorvervoer zal, bij de beëindiging van de werken van het GEN en Diabolo, erg competitief zijn. Maar dit zal pas
32 Air France voert geen vluchten meer uit tussen Brussel en Parijs, maar verzekert de verbinding via de Thalys. SN Brussels Airlines deed dit ook, maar schakelt vanaf 1 mei 2005 terug over op vliegtuigen (De Tijd 25 maart ’05).
Bijlagen p. 78
tegen 2010 zijn, dit is nog vijf jaar! De aansluiting op het HST-net zal hopelijk niet opnieuw zo lang op zich laten wachten, want de buitenlandse regeringen en luchthavens zijn hier nu reeds mee klaar. Zowel Parijs Charles-de-Gaulle, Frankfurt, als Schiphol hebben een aansluiting op HST-lijnen. Zaventem mag niet enkel rekenen op de aantrekking van de Europese wijk, maar moet ook internationale zakenreizigers kunnen blijven aantrekken.
Als laatste zal de ontsluiting langs de weg van de luchthaven van Zaventem besproken worden. De luchthaven van Brussel ligt aan een belangrijk kruispunt van verschillende belangrijke Europese wegen, zoals de E19 en de E40. Men kan deze bereiken via de Brusselse Ring. Het enige probleem waarmee men kampt, is de congestie die het pendelverkeer van en naar Brussel veroorzaakt. De centrale ligging binnen België, dat met 10 miljoen inwoners een grote ‘O&D’ 33 markt heeft, maakt echter dat de luchthaven op een stevige basis kan terugvallen. Volgens de verantwoordelijken van Macquarie Airports is het aantal passagiers zelfs gemakkelijk het dubbele van dit cijfer (De Standaard 9 april ’05). Aan de luchthaven zelf wordt gewerkt om extra auto’s op te vangen, de vroegere twee rijstroken werden op drie rijstroken gebracht, en men is ook extra parkeerruimte aan het bouwen (URL: < http://www.biac.be >). De regeringen hebben momenteel echter nog geen werk gemaakt van een betere auto-ontsluiting van de luchthaven. Men merkt dat Zaventem steeds meer een multimodale ontsluiting wil krijgen, en dit is ook nodig om meer passagiers te krijgen en om deze te kunnen verwerken.
Op gebied van het vrachtvervoer is het momenteel niet zo rooskleurig gesteld met de luchthaven. De luchthaven vervoert jaarlijks meer dan 600 000 ton vracht, en er komen nog steeds nieuwe vrachtmaatschappijen bij (op de integrator DHL na, die hun activiteiten afbouwen). Deze vracht moet Zaventem echter allemaal via vrachtwagen verlaten. Daarom wordt er samen met het Diabolo-project ook bestudeerd of er eventueel een mogelijkheid is tot een vrachtverdeelcentrum over het spoor (URL:
Hoofdstuk 3 Veiligheid in en rond de luchthaven, met inbegrip van de nachtvluchten
33 O&D: Origin en destination verkeer, het verkeer dat Zaventem als bestemming of vertrekpunt heeft (dus geen transferverkeer).
Bijlagen p. 79
De veiligheid is zeker geen onbelangrijke variabele. Sinds de aanslagen van 11 september 2001 zijn de veiligheidsmaatregelen enorm toegenomen. Er zijn vroeger reeds discussies geweest over wie deze maatregelen moest betalen, de luchthaven, de reiziger, de overheid, …? Voorlopig lijkt iedereen het eens dat de overheid moet instaan voor de veiligheid van de inwoners en dat de politiediensten de veiligheid moeten garanderen, soms mits een kleine vergoeding. Eventueel kan men ook dienst doen op een privé-firma voor andere beveiliging (parkings, nachtwakers, etc.) Naast de interne veiligheid die dus meestal door de politiediensten geregeld wordt, en soms door privé-firma’s, is de externe veiligheid eveneens belangrijk. Hier zijn het vooral actiegroepen rond de luchthaven die (terecht of ten onrechte) sommige incidenten aangrijpen om de luchthaven en haar activiteiten in een kwaad daglicht te stellen. We zullen enkele voorbeelden geven om dit duidelijk te maken. Begin april 2005 tracht de Vlaamse Luchtvaartmaatschappij (VLM), de belangrijkste gebruiker van de luchthaven van Antwerpen-Deurne, een bos te laten kappen in Borsbeek. Zij doen dit omdat er een wet bestaat die stelt dat er geen obstakels in het verlengde van een startbaan mogen staan. Actiegroepen rond de luchthaven (die de luchthaven liefst zien verdwijnen) vinden het echter niet kunnen dat dit bos verdwijnt (terwijl dit toch de veiligheid ten goede komt). VLM had er eveneens voor gezorgd dat er op een andere plaats een bos van gelijkaardige grootte kon gezet worden. Men kan zich dus wel afvragen wat de echte bedoelingen zijn van deze betogers. De luchthaven van Oostende is eveneens reeds lang het onderwerp van discussie. Vroeger kwamen er op deze luchthaven verschillende Russische vliegtuigen, evenals verouderde toestellen. Soms werden de dakpannen van omliggende huizen weggeblazen door de te laag overvliegende vliegtuigen. Een van de vrachtmaatschappijen die de luchthaven bediende (en nog steeds bediend) was MK Airlines. Toen deze maatschappij een crash had met een van haar B747 toestellen die ook Oostende aandeed, kwam er opnieuw een golf van protest tegen de maatschappij, en soms ook tegen de luchthaven in het algemeen. Een ander voorval op dezelfde luchthaven was een mislukte take-off van een Russische Iljoeshin. Juist na het loskomen van de grond (‘rotation’) vloog een van de vier motoren in brand. Normaal moet een piloot op dat moment de take-off verderzetten, brandstof dumpen of verbruiken en opnieuw landen. Volgens sommige media (en de actiegroepen natuurlijk) wist de piloot dat zijn vliegtuig eigenlijk te zwaar geladen was om met slechts 3 motoren op te stijgen, en brak hij daarom zijn take-off af. De luchthaven van Oostende is echter als niche-luchthaven vitaal voor de omgeving, zij zorgt voor werkgelegenheid en heeft een belangrijk voordeel opgebouwd op gebied van bederfbare
Bijlagen p. 80
goederen. Men kan de reactie van de actiegroepen best omschrijven met het Engelse ‘NIMBY’: not in my backyard. Men wil wel de voordelen van bepaalde acties krijgen, maar de nadelen er niet bijnemen.
Op Zaventem zijn er op dit vlak enkele problemen. De catalogering onder ‘veiligheidsprobleem’ is hier misschien wel iets te strikt. De problemen rond Zaventem richten zich vooral op de nachtvluchten. Soms werd echter de noemer ‘veiligheid’ misbruikt om sommige plannen te dwarsbomen. Er zal getracht worden een begrijpelijk en objectief overzicht te geven van de verschillende problemen waarmee de luchthaven kampt. De actiegroepen rond Zaventem hadden het vooral moeilijk met de hoeveelheid nachtvluchten op Zaventem. Door het feit dat er in België vooral een Westenwind is, gebeuren het meeste van de landingen en vertrekken op de pistes 25L en 25R, van Oost naar West. Hierdoor krijgt de Oostrand veel van de landende vluchten over zich, terwijl Brussel vooral het vertrekkende verkeer moest slikken. Men heeft dan gepoogd om aan de verschillende eisen van de actiegroepen te voldoen, door verschillende spreidingsplannen op te stellen. Dit op zich is reeds niet gemakkelijk. Immers als men op een plaats vluchten wegneemt, zullen die ergens anders toekomen. Men kan dus vrijwel nooit alle partijen tevreden stellen. Naast deze actiegroepen werden er echter ook nog politieke spelletjes gespeeld. De regeringen van het Vlaamse en Brusselse gewest waren het hierbij dikwijls oneens. Op een bepaald moment leek een spreidingsplan het te halen, maar hierbij kreeg Brussel opnieuw te veel vluchten te verwerken. Dan is men naar de rechtbank gestapt omdat een van de vertrekkende routes te dicht bij een tankstation overvloog. Hierdoor werd het hele plan in de vuilnisbak gesmeten. Bij de plannen werd ook dikwijls gebruik gemaakt van de dwarsbaan, om de bewoners te sparen die in het verlengde wonen van de andere twee (meest gebruikte) banen. Deze dwarsbaan was echter op zich gevaarlijker (volgens de piloten), zij is immers korter en heeft geen vlak, maar een heuvelachtig verloop. De discussie rond de nachtvluchten zal natuurlijk blijven bestaan, ondanks de inspanningen van BIAC. Zij stellen aanzienlijke sommen geld ter beschikking om te voorzien in isolatie van de omliggende huizen. Ook proberen ze de omwonenden optimaal te informeren. De luchthavens van Schiphol en Heathrow kampen eveneens met deze moeilijkheden. Heathrow voorziet eveneens hoge budgetten ter isolatie van de omliggende huizen, en Schiphol heeft een erg uitgebreid informatiesysteem op touw gezet. De fout ligt echter niet steeds bij de luchthaven zelf. Nog steeds wordt er immers bouwgrond verkocht in de aanvliegroutes voor de luchthavens.
Bijlagen p. 81
De discussie rond de veiligheid rond de luchthaven en de nachtvluchten zal steeds open blijven, een goede communicatie met de buitenwereld is dus cruciaal.
Hoofdstuk 4 Concessiepolitiek
Als we het jaarverslag van 2003 bestuderen, merken we dat de aëronautische activiteiten in 2003 169,8 miljoen euro opbrengsten genereerden. De commerciële opbrengsten bedroegen 99,9 miljoen euro. Het grootste deel hiervan werd gegenereerd door de concessiehouders. De concessiehouders kan men in twee grote groepen opdelen. Enerzijds heeft men de winkels binnen de passagiersluchthaven. Zoals we reeds gezien hebben, besteedt Macquarie hier veel aandacht aan de herschikking van deze winkels om de opbrengst (en dus de mogelijke vraagprijs per vierkante meter) te verhogen. Anderzijds heeft men de concessiehouders op Brucargo. In de nieuwsberichten wordt hier blijkbaar door Macquarie minder aandacht aan besteed. Brussel is binnen Europa echter een belangrijke vrachtluchthaven, en het is dus belangrijk de ruimte van Brucargo goed te gebruiken. Momenteel zijn de meeste van de gebouwen effectief verhuurd, men kan dus weinig nieuwe bedrijven toelaten. Een belangrijk effect hiervan is dat men deze gebouwen optimaal kan laten renderen door een hoge concessie te vragen. Men moet hiervoor kijken naar de vraag die er is naar de gebouwen. Belangrijk is echter ook dat men nagaat welke prijzen andere luchthavens vragen voor hun vrachtruimte. Die andere luchthavens zijn trouwens ook bezig met hun vrachtruimte uit te breiden. Opnieuw zit Zaventem hier gevangen in een beperkt ruimtegebruik.
Hoofdstuk 5 De toekomst van Zaventem – enkele scenario’s.
Zoals we gezien hebben is een luchthaven sterk afhankelijk van heel wat factoren. Op vele van deze factoren heeft ze zelf weinig tot geen invloed. Het is dan ook belangrijk te focussen op de zaken waar ze wel invloed kan op uitoefenen. In vorige delen hebben we gezien dat een luchthaven, en Zaventem in het bijzonder, vooral moet focussen op de commerciële opbrengsten. Macquarie Airports heeft dan ook voor de belangrijkste uitgaven- en inkomstenposten werkgroepen opgericht. Voor al het overige is een luchthaven echter sterk afhankelijk van exogene factoren. Zaken zoals economische groei, aanslagen, olieprijsstijgingen kunnen het ook luchthavens moeilijk
Bijlagen p. 82
maken. Voor de luchthaven van Zaventem komt er dan nog eens het probleem van de verschillende reguleringen bij. De geluidsnormen zijn bijvoorbeeld verschillend op Vlaams, Waals of Brussels grondgebied. Het communautair getouwtrek maakt het voor onze luchthaven niet gemakkelijk. De enige factor (buiten de kost-opbrengst verdeling) waar een luchthaven nog zelf invloed kan op uitoefenen, is de verdeling tussen vracht en passagiers. Er zal nu getracht worden aan de hand van drie verschillende strategieën de toekomst van Zaventem te beschrijven. Er moet echter rekening gehouden worden met het feit dat het luchtverkeer een erg volatiele economie is. Kleine veranderingen in bepaalde variabelen kunnen grote gevolgen hebben. De drie ontwikkelingen die hier beschreven worden zijn dus geenszins de enige mogelijkheden voor de toekomst van Zaventem. De belangrijkheid van deze scenario’s mag niet onderschat worden. Volgens een studie van de SERV (Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen) en de GOM (Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij) voor Vlaams-Brabant blijkt de luchthaven een belangrijke vestigingsfactor te zijn voor bedrijven. Ook zorgt de luchthaven voor 50% tot 2/3 e van de werkgelegenheid in de luchthavenregio. De economische gevolgen van de scenario’s kunnen dus sterk zijn voor de omliggende regio.
3.5.1 Een positieve evolutie
Dit is de visie die het Macquarie-concern erop nahoudt. Hun inbreng in Zaventem zal vooral op twee vlakken toegespitst zijn. Enerzijds willen ze extra investeren in Zaventem om de commerciële opbrengsten te verbeteren. Anderzijds willen ze Brussel opnieuw sterk laten groeien, dit zowel op passagiers- als op vrachtgebied. Men is nu reeds bezig met een herschikking van de winkels. Ook wil men het concept van Airport City verder uitbouwen. Dit houdt in dat het beschikbare vastgoed dat nog niet gebruikt wordt, zal geëxploiteerd worden om meer inkomsten te creëren. Deze projecten die nu geïmplementeerd worden, zullen voor meeropbrengsten zorgen. Naast deze uitbouw van activiteiten “binnen” de luchthaven, is er ook een visie voor de “buiten” evolutie, namelijk de groei van de luchthaven. De verantwoordelijken van Macquarie zullen proberen de hubfunctie van Zaventem opnieuw te promoten. Een eerste voorwaarde hiervoor is de aantrekking van enkele long-haul vluchten. Door middel van kortingen op de landingsrechten probeert men de luchtvaartmaatschappijen naar Zaventem te krijgen. De
Bijlagen p. 83
Afrikaanse markt is reeds vrij goed uitgebouwd. Men zou vooral willen mikken op het Midden-Oosten en het Verre Oosten. Deze passagiers kunnen dan via SN Brussels Airlines (SNBA) of andere maatschappijen verder reizen naar hun bestemming binnen Europa. Er is natuurlijk, zoals reeds vroeger vermeld, ook een sterke O&D markt in de omgeving van Zaventem. Naast deze long-haul functie moet er natuurlijk ook aandacht besteed worden aan de short- haul. De passagiers kunnen verder verspreid worden via SNBA. Dit is dus een positieve wisselwerking tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij, zoals we die in het tweede deel gezien hebben. Een belangrijke voorwaarde voor deze groei, is dat de maatschappijen hun vluchten op elkaar afstemmen. Zo zullen de kleinere maatschappijen twee taken moeten vervullen, namelijk enerzijds de aanvoer van passagiers voorzien, zodanig dat er genoeg vraag is naar de long- haul bestemmingen. Anderzijds moeten ze de reizigers die worden aangevoerd via de grote carriers vervoeren naar hun eindbestemming. Dit vereist dus een vernieuwing van Brussel als hub 34 . Naast de hubfunctie van Zaventem moet er eveneens rekening gehouden worden met de lokale vraag. Aangezien Zaventem in het hart ligt van een van de dichtst bevolkte delen van Europa, is aan deze voorwaarde ook voldaan. Daarnaast zal de uitbreiding van Europa ervoor zorgen dat er ook vanuit het buitenland een sterke vraag blijft naar vluchten naar onze luchthaven. Volgens Doganis (2002) is de hubfunctie van middelgrote luchthavens als Brussel en Zürich echter aan het afzwakken. De luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zouden te klein zijn om een stevige globale hubfunctie uit te bouwen. Dit kan zeker correct zijn, indien men probeert om Zaventem uit te bouwen als grote internationale hub, naar voorbeeld van de vier grootste Europese luchthavens (LHR, CDG, FRA, AMS). Indien men echter verstandige keuzes maakt en de luchthaven uitbouwt via weloverwogen bestemmingen, hoeft de luchthaven zeker niet in belangrijkheid af te nemen.
34 Een hub dient aan enkele regels te voldoen: ze moet vrij centraal gelegen zijn, er moeten voldoende startbanen (met vrije slots) aanwezig zijn en een goed ingerichte terminalinfrastructuur hebben. Een sterke lokale vraag kan een extra voordeel zijn. Er moet ook een home-carrier zijn die zijn strategie wil aanpassen om de hub te bedienen (Doganis 2002).
Bijlagen p. 84
Op het vrachtgebied kan Zaventem eveneens nog groeien. De maatschappijen die de luchthaven nu aandoen 35 zorgen reeds voor een sterke vrachtgroei. Als men effectief een spoorontsluiting voorziet voor Zaventem, kan deze trafiek nog toenemen. De afbouw van DHL kan het vrachtverkeer doen afnemen, maar dit wil ook zeggen dat er extra plaats vrijkomt voor andere maatschappijen. Indien de vrachtgroei sterk toeneemt, zal men dan ook rekening moeten houden met de eventuele komst van vrachtmaatschappijen die een A380 gebruiken. Voor het vrachtvervoer zal Zaventem hier echter minimale aanpassingen voor moeten verrichten.
Deze evolutie heeft als grote voordeel dat de luchthaven opnieuw een sterke groei kent. Daarbij zal de werkgelegenheid en de economie groeien. Dit scenario stuit echter op enkele bezwaren. Ten eerste is er de toename van de hinder voor de omwonenden. Daarnaast is de luchthaven slecht gepositioneerd voor deze sterke groei. Haar ligging ten oosten van Brussel zorgt immers automatisch voor een grote hinder voor deze stad. Ook op grotere schaal bezien krijgt Zaventem erg snel concurrentie van de vier grote Europese luchthavens. Op langere termijn moeten ook de beperkte tot onbestaande uitbreidingsmogelijkheden overwonnen worden.
3.5.2 Een neutrale evolutie
De neutrale evolutie betekent dat Zaventem niet de sterke groeicijfers kent van eind de jaren ’90, maar dat ze ook niet in belangrijkheid afneemt. Dit staat naar alle waarschijnlijkheid wel gelijk aan een nieuwe verkoop van aandelen. Macquarie heeft immers een clausule in het contract laten opnemen die stelt dat, indien de ontwikkeling niet voldoet aan de eisen van Macquarie, de regering verplicht is tot terugkoop van de aandelen van MAp. Deze evolutie kan misschien het best omschreven worden als evolutie naar ‘city airport’. De verdere ontwikkeling van paragraaf 3.5.2 is gedeeltelijk gebouwd op de ideeën van Prof. Dr. Allaert. Zijn visie kwam tot uiting in een interview voor De Standaard en De Tijd, en in een gesprek dat ik met hem gehad heb. Als men dus het concept van stadsluchthaven wil bewerkstelligen, mag men niet in de verleiding lopen om erg veel internationale vluchten aan te bieden. Men moet hier proberen
35 Singapore Airlines, EVA Air, Korean Airlines en Asiana meldden allen een groei in 2004. Ook Ethiopian Airlines verlegt haar vluchten van Schiphol naar Zaventem, en ook Etihad Airways zou vrachtvluchten naar Zaventem inleggen (De Tijd, 14 januari 2005)
Bijlagen p. 85
om van Zaventem een belangrijke Europese draaischijf te maken. Ook hier speelt de evolutie van de Europese Unie een belangrijke rol. In dit scenario zal de luchthaven, door onder meer de ontwikkeling van het HST-verkeer, long-haul passagiers verliezen aan de grote hubs die ons omringen. Wat Zaventem wel kan behouden is een basisaanbod van Amerikaanse vluchten, zoals dit nu het geval is. Daarnaast kan het Afrikaanse aanbod blijven bestaan. De uitbreiding naar de groeimarkten in het Verre Oosten zal hier echter klein tot onbestaande zijn. De focus van Zaventem zal dan liggen op de short-haul passagiers. De impact van Brussel, de hoofdstad van Europa, is bij deze evolutie erg belangrijk. Het Europees zakenverkeer zal immers sterk geconcentreerd worden in Brussel. De ontwikkeling van Zaventem als ‘city airport’ met een dynamische ‘airport city’ zal ervoor zorgen dat de luchthaven ook geen extra groei zal nodig hebben om toch winstgevend te zijn. De commerciële opbrengsten zullen ook stijgen, dankzij de herinrichting die Macquarie nu aan het doorvoeren is.
Voor het vrachtverkeer mag men in de optiek van city airport geen sterke groei meer toestaan. Het vrachtverkeer zal zich vooral moeten concentreren op de directe omgeving van Zaventem. Een straal van 50 km lijkt hier het meest wenselijke. Het is hierbij belangrijk om te focussen op een cluster van KMO’s, en niet op een bedrijf zoals DHL. Door deze evolutie zou ook de hinder voor de omwonenden beperkt blijven. Deze evolutie zorgt er ook voor dat de luchthaven geen extra land in gebruik moet nemen. Men heeft dus geen last van de uitbreidingsmoeilijkheden.
3.5.3 Een negatieve evolutie
Een negatieve evolutie zou inhouden dat het passagiers- en vrachtverkeer op Zaventem afgebouwd wordt. Zaventem zou dus gereduceerd worden van een middelgrote tot grote luchthaven naar een kleine tot regionale luchthaven. Deze evolutie lijkt de minst waarschijnlijke van de drie. Enerzijds is er zoals reeds gezegd een sterke O&D markt aanwezig in België en omgeving. Anderzijds hebben we met de Europese instellingen en verschillende andere hoofdkwartieren in Brussel een blijvende aantrekkingskracht voor Europese vluchten. Er bestaat echter een kans dat dit scenario
Bijlagen p. 86
werkelijkheid wordt, dit hangt vooral af van de evolutie van de strategische allianties en de mobiliteitsbeslissingen. De twee luchtvaartmaatschappijen KLM en AF zijn reeds gefusioneerd 36 . Indien zij onderling beslissen om hun vluchten te spreiden, zou dit slechte gevolgen kunnen hebben voor Zaventem. Een worst-case scenario zou er als volgt kunnen uitzien. De Noord-Atlantische en Aziatische routes worden geconcentreerd op Amsterdam, van daaruit kan men dan met een beperkt aantal Europese vluchten Europa bedienen. De Afrikaanse vluchten en vluchten naar het Midden-Oosten worden geconcentreerd op Charles-de-Gaulle. Ook het intens Europees verkeer kan op deze luchthaven gefocust worden. Via Parijs kunnen diegenen met Brussel als eindbestemming met de HST-Thalys op 1u20m naar Brussel. Indien het Thalysstelsel optimaal functioneert, zal dit eveneens mogelijk zijn via Schiphol.
Het vrachtvervoer zou ook kunnen afgebouwd worden, en verdeeld over de ons omringende luchthavens. In dit opzicht kan Rijsel een belangrijke rol spelen. Hier is voldoende ruimte aanwezig en de Fransen zorgen ervoor dat dit een multimodaal knooppunt wordt.
Men zou kunnen denken dat dit een slechte evolutie is. Dit hoeft echter niet zo te zijn. Indien men de luchthaven laat inkrimpen tot een kleinere luchthaven, dan heeft men vanzelfsprekend ook minder plaats nodig. De plaats die vrijkomt, kan men gebruiken om extra kantoorruimte te plaatsen, om extra multimodale knooppunten op te zetten (inclusief HST) en om de regio verder te ontwikkelen.
Hoofdstuk 6 Conclusie
In dit laatste deel hebben we de evolutie van Zaventem naar de toekomst proberen te onderzoeken. In een eerste hoofdstuk hebben we de variabelen die in deel 2 besproken waren, opnieuw opgesomd. De meeste van deze variabelen moet men echter ondergaan. Als luchthaven kan men weinig doen aan de economische groei, de olieprijzen of eenmalige gebeurtenissen. Ook aan de ontwerpen van de vliegtuigconstructeurs moet men zich aanpassen. Voor de nieuwe A380 moet men niet alleen een groot deel van de tarmac verstevigen, ook extra opvangruimte, controle etc. zijn nodig.
36 Enkele van de strategieën komen uit de tekst van de heer Veldhuis op het ITMMA colloquium van 4/3/’05.
Bijlagen p. 87
Waar naar de toekomst toe wel veel belang zal moeten aan gehecht worden is de verbetering van de commerciële inkomsten. Ook een betrouwbare band met een home-carrier kan positieve gevolgen hebben voor de luchthaven. In een tweede hoofdstuk kwam de mobiliteit van Zaventem aan bod. Het openbaar vervoer is momenteel niet schitterend, maar er is zeker verbetering op komst. De ontsluiting via de weg is problematischer, en ook de multimodaliteit van het vrachtvervoer zit nog in een studiefase. Daarna zijn we overgegaan naar de veiligheid en de problematiek rond de nachtvluchten. Hier is een duidelijke visie nodig, die ook goed gecommuniceerd wordt naar het publiek. Dit is echter een probleem waar de meeste luchthavens mee te maken hebben. Hoofdstuk vier was een korte bespreking van de verdeling en prijszetting van de concessies. In het laatste hoofdstuk werden dan drie hypothetische scenario’s uitgewerkt voor de luchthaven van Zaventem. Een ‘optimaal’ scenario bepalen is hierbij niet mogelijk. Er zijn te veel variabelen die men moet beschouwen, waar men moet rekening mee houden. Een bijkomend probleem is dat men zelden een impact heeft op deze variabelen. De belangrijkste conclusie was wel dat men bij elk scenario positieve effecten kan hebben voor de regio.
Bijlagen p. 88
Algemeen besluit
Deze thesis had twee doelstellingen. Enerzijds werd de evolutie van de Europese luchthavens beschreven en werd er een economische onderbouwing aan gegeven. Anderzijds werd de evolutie van Zaventem naar de verdere toekomst toe omschreven.
In het eerste deel werden de cijfers van Zaventem geanalyseerd. Er kon vastgesteld worden dat de luchthaven een sterke groei doorgemaakt heeft, dit zowel op passagiers- als op vrachtgebied. De periode 2001-2002 bleek de slechtste periode in deze 25 jaar, maar dit kon verklaard worden door de aanslagen in Amerika en het faillissement van Sabena. In de jaren ’90 kende Zaventem de grootste groei. De oorzaken waren zowel algemeen (bijna alle luchthavens kenden een hoge groei) als specifiek (de expansieve hub-strategie van Sabena). Aangezien er een vergelijkingpunt nodig was om te kunnen zien of Zaventem het goed dan wel slecht had gedaan, werd overgegaan tot de vergelijking van de vier grootste luchthavens van Europa. Deze waren Parijs Charles-de-Gaulle, Frankfurt Am Main, Amsterdam Schiphol en Londen Heathrow. Deze bleken ongeveer dezelfde evolutie meegemaakt hebben dan onze nationale luchthaven. De bestudeerde luchthavens waren echter tot meer dan drie maal zo groot als Zaventem. Daarom hebben we de analyse herhaald, maar nu met kleinere luchthavens. Uit deze analyse bleek dat niet de catchment area, noch de lokalisatie van een luchthaven de doorslaggevende factor is om een gelijkaardige evolutie te kennen, maar de kenmerken. We vonden immers dat de luchthaven van Zürich, en later ook deze van München, het meest gelijklopend waren met Zaventem. Het is dus belangrijk om de evolutie van deze luchthavens op te volgen. Indien deze sterker of zwakker groeien dan Zaventem, moeten de oorzaken hiervan bestudeerd worden. Als laatste hoofdstuk van het eerste deel werden dan nog kort de Belgische regionale luchthavens bestudeerd. Hierbij zijn we tot de conclusie gekomen dat deze luchthavens geen concurrentie waren voor Zaventem, maar eerder een complement.
In het tweede deel werd dan gepoogd om deze cijfers te verklaren. Hier werd een economische onderbouwing gegeven en de economische gevolgen van deze evoluties werden ook besproken. Er werd vastgesteld dat de economische groei een variabele is die een sterke invloed uitoefent op de evolutie van zowel passagiers als vracht. Bepaalde variabelen zorgen er wel voor dat de
Bijlagen p. 89
relatie niet perfect is. De deregulering van de luchtvaart na 1993 heeft bijvoorbeeld mee gezorgd voor een betere groei na 1993. Ook eenmalige gebeurtenissen (zoals aanslagen, ziektes, …) en de olieprijzen hebben een invloed op de evolutie van reizigers en vracht. De vliegtuigconstructeurs kunnen ervoor zorgen dat luchthavens hun infrastructuur moeten aanpassen en dus serieuze kosten moeten terugverdienen. Daarna werd het verschil tussen opbrengsten en kosten vergeleken op verschillende luchthavens. Zaventem had het kleinste saldo over. Dit zal naar de toekomst toe moeten verbeteren. De studie ter herinrichting van de winkels op Zaventem is nu reeds gestart. Ook hebben we de band vergeleken tussen de luchthaven en de belangrijkste luchtvaartmaatschappij, dit via de rendabiliteit, de yield en nog enkele andere variabelen. Hier kon men vaststellen dat er zowel bij het passagiersvervoer als bij het vrachtvervoer een sterke relatie is tussen deze twee. Voor Zaventem is de home-carrier SN Brussels Airlines. Momenteel doen zij het niet slecht, wat natuurlijk positief nieuws is voor Zaventem.
Het derde deel had betrekking op de tweede doelstelling van deze thesis, namelijk een analyse naar de toekomst toe. In een eerste hoofdstuk werd nagegaan wat we kunnen verwachten op basis van de in deel 2 besproken variabelen. De economische groei, de olieprijzen en de eenmalige gebeurtenissen bleken het moeilijkst te voorspellen en ook moeilijker om zich eraan aan te passen. De ontwikkeling van grotere vliegtuigen zal voor Zaventem, op uitzondering van de vrachtafdeling, weinig effect hebben. Een van de belangrijkste onderwerpen waar Zaventem zwak op scoort is de mobiliteit. Momenteel moet er nog veel gedaan worden om van Zaventem een goed bereikbare luchthaven te maken. Rond 2010 zou het openbaar vervoer wel optimaal moeten kunnen werken. Er zijn echter weinig plannen tot de ontsluiting van de luchthaven via de weg of de HST, en ook weinig plannen om een betere ontsluiting van het vrachtvervoer te krijgen. Dit is momenteel dan ook een concurrentieel nadeel voor Zaventem. De veiligheid werd in hoofdstuk drie besproken. Hier speelt de ligging van Zaventem, bijna ingebed in Brussel, sterk in het nadeel. Een verdere uitbreiding wordt hierdoor meestal gehypothekeerd. Kort werd ook de concessiepolitiek aangehaald. Dit was ook een van de punten waarbij Zaventem door kleine aanpassingen meer winst kan halen. In een afsluitend hoofdstuk werden dan enkele scenario’s naar de toekomst toe ontwikkeld. Een eerste scenario had een ‘positieve’ evolutie. Hierbij kent Zaventem een sterke groei, van zowel vracht als passagiers, maar de focus ligt toch meer op het passagiersvervoer. Dit zou de
Bijlagen p. 90
economie in en rond de luchthaven ten goede komen, maar stuit op enkele belangrijke bezwaren. Enerzijds is er weinig ruimte rond de luchthaven, anderzijds zullen er nog meer klachten van buurtbewoners komen. Zaventem zal dan ook de concurrentie moeten aangaan met de 4 grootste luchthavens van Europa. De ‘neutrale’ evolutie houdt vooral het ontwikkelen van twee aspecten in. Ten eerste moet men van Zaventem een ‘city airport’ maken. De luchthaven wordt dan ondersteund door zakenreizigers die naar de hoofdstad van Europa komen (voor zowel de Europese instellingen als voor verschillende andere organisaties en bedrijven). Daarnaast moet men op de site van de luchthaven een ‘airport city’ ontwikkelen, naar Nederlands voorbeeld. Aangezien de hinder hierbij op een aanvaardbaar niveau blijft, lijkt dit een scenario waar de meeste partijen zich kunnen in vinden. De ‘negatieve’ evolutie tenslotte betekende de afbouw van onze nationale luchthaven. Hoewel de tewerkstelling op de luchthaven en op de omringende bedrijven kan afnemen, hoeft dit niet zo te zijn. Zelfs bij deze evolutie kan men, mits de juiste beleidsbeslissingen, de regio blijven stimuleren.
We kunnen besluiten dat de luchthaven van Zaventem het de laatste 25 jaar vrij goed gedaan heeft, en als we de periode 1990-2000 bekijken zelfs erg goed. Om de luchthaven verder te ontwikkelen naar de toekomst moeten er echter dringend keuzes gemaakt worden. Als men de ‘positieve’ evolutie wil volgen, moet men de mogelijkheid creëren om op lange termijn uitbreiding te vinden. De vraag is of dit mogelijk en wenselijk is, met zowel Charles-de- Gaulle als Schiphol op iets meer dan een uur en een kwartier HST afstand? Ook BIAC zelf erkent de nabijheid van deze luchthavens in het jaarverslag van 2001: “de natuurlijke catchment area van Zaventem wordt belaagd door de luchthavens van Parijs, Amsterdam, …” Zowel de neutrale als de negatieve evolutie hebben voordelen, maar indien men dit wil realiseren moet er een lange-termijnvisie komen, en die is tot op heden niet echt voorhanden. De terugkoopclausule in het contract met Macquarie is hier een mooi voorbeeld van. Tot slot kunnen we stellen dat men in de luchtvaart, eens er een langetermijnpad is uitgetekend, nog heel wat flexibiliteit nodig heeft om zich aan te passen aan heel wat onverwachte gebeurtenissen. Een goede opvolging van de luchthavens is dus een must!
Lijst van geraadpleegde werken
Airbus Global Market Forecast, 2004, 76 p.
Bijlagen p. 91
ALLAERT, G., Structuur en Werking van de Belgische Economie, Academia Press, Gent, 2001, 396 p.
ALLAERT, G., Wegwijs in ruimtelijke economie, doorkijk naar planning en management van ruimte, Academia Press, Gent, 2003, 197 p.
AVONDS, L., BOSSIER, F., GILOT, A., VAN DEN CRUYCE, B., VANHOREBEEK, F., evaluatie van de economische impact van het faillissement van Sabena N.V., Working paper 3-02, Federaal Planbureau, 2002, 36 p.
BIAC, jaarverslag, 2000-2003.
BLAUWENS, G., DE BAERE, P. & VAN DE VOORDE, E., Transport Economics, De Boeck, Antwerpen, 2002, 475 p.
Boeing World Air Cargo Forecast, 2004, 104 p.
De Standaard, edities van 13 maart, 6, 9 en 19 april.
De Tijd, edities van 14, 19, 21 en 25 januari, 25 februari, 12 en 16 maart.
DE VIJLDER, W., Cursus Economische bewegingsleer, Vakgroep Financiële Economie, 2004, 218 p.
DOGANIS, R., & ASSOCIATES, The future of Hubbing in London, BAA, 2002, 19p.
EUROSTAT, International air transport of passengers 1993-2003, Statistics in focus, Eurostat, 2003, 8p.
EUROSTAT, Panorama of Transport, Statistical overview of transport in te European Union, 2003, European Commission, Eurostat, Part 1&2, 139p.
IATA, World Air Transport Statistics, Montreal Canada, IATA, No. 43-47, 1999-2003.
Bijlagen p. 92
ICAO, Digest of Statistics, Series AT (Airport Traffic), No. 38-42, ICAO, Montreal Canada, 1999-2003.
ICAO, Digest of Statistics, Series F (Financial Data Commercial Air Carriers), No. 44-56, ICAO, Montreal Canada, 1992-2004.
ICAO (OACI), PERSPECTIVES DU TRANSPORT AERIEN D’ICI A L’AN 2010, OACI, 2001, Circulaire 281-AT/116, 49p.
ICAO (OACI), LE MONDE DE L’AVIATION CIVILE 2002-2005, OACI, 2003, Circulaire 299-AT/126, 145p
LUCHTHAVEN ANTWERPEN, jaarverslag, 1995-2003
MEERSMAN, H., ROOSENS, P., VAN DE VOORDE, E., WITLOX, F., Luchtvervoer in België en Nederland: verdere expansie of grenzen aan de groei?, Garant, Leuven-Apeldoorn, 2001, 152 p.
MEERSMAN, H., ROOSENS, P., VAN DE VOORDE, E., WITLOX, F., Optimising strategies in the air transport business: survival of the fittest?, Garant, Antwerpen-Apeldoorn, 2004, 165 p.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst, Toekomst van de Nationale Luchthaven, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999, 99 p.
NGI, De stafkaarten van België op CD-ROM, Vlaanderen en Brussel, Lannoo.
SERV & GOM Vlaams-Brabant, Studie: Het belang van de luchthaven als vestigingsfactor voor bedrijven en als economische motor in de luchthavenregio, Brussel, 2004,
SHEARMAN, P., Air Transport, Strategic issues in planning and development, Pitman Publishing, Londen, 1992, 291 p.
Bijlagen p. 93
Lijst van geraadpleegde websites – Algemeen
ACI, Airports Council International, “Press Release” en “Airport Traffic Report” (28/8/2004) URL: < http://www.aci-europe.org >
Airbus, “Airbus” (25/2/2005) URL: < http://www.airbus.com >
A-Z World Airports, “A-Z World Airports” (10/4/2005) URL: < http://www.azworldairports.com >
Boeing, “The Boeing Company” (25/2/2005) URL: < http://www.boeing.com >
Bureau of Transport Statistics, “Bureau of Transportation Statistics - USDOT” (5/4/2005) URL: < http://www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/2004/index.html >
De Lijn, “De Lijn” (4/4/2005) URL: < http://www.delijn.be >
DHL, “DHL: Belgium – Homepage” (20/12/2004) URL: < http://www.dhl.be >
FedEx, “Shipping, Logistics Management and SCM from FedEx” (2/4/2005) URL: < http://www.fedex.com >
IATA, “IATA International Cargo and Passenger Forecasts 2004 to 2008” (16/2/2005) URL: < http://www.iata.org/pressroom/industry_stats/2004-12-15-03.htm# >
IMF, “SDRs per Currency unit and Currency units per SDR – last five days” (18/3/2005) URL: < http://www.imf.org/external/np/fin/rates/rms_five.cfm >
Bijlagen p. 94
Macquarie Airports, “Macquarie Airports” (14/04/2005) URL: < http://www.macquarie.com.au/au/map/index.html >
MIVB, “STIB-MIVB” (4/4/2005) URL: < http://www.mivb.be >
Mobiliteitsportaal, “NIS – Het Mobiliteitsportaal - Vervoer” (9/2/2005) URL: < http://www.statbel.fgov.be/port/mob_nl.asp >
NMBS, “NMBS” (15/2/2005) URL: < http://www.nmbs.be >
Provincie Vlaams-Brabant, “Provincie Vlaams-Brabant” (10/4/2005) URL: < http://www.vlaamsbrabant.be/mobielzijn/luchthaven/luchthavenHOME.jsp?page=48 >
Travel2, “Travel2 – News” (11/2/2005) URL: < http://www.travel2.be >
UPS, “UPS Global Home” (2/4/2005) URL: < http://www.ups.com >
Lijst van geraadpleegde websites – Luchthavens
Amsterdam, “Schiphol.nl – Relaxed op reis, uw tickets, …” (20/3/2005) URL: < http://www.schiphol.nl >
Antwerpen, “Antwerpen internationale luchthaven” (12/11/2004) URL: < http://www.antwerpairport.be >
Brussel, “Luchthaven Brussel officiële website” (18/4/2005) URL: < http://www.biac.be >
Charleroi, “Index of /ebci” (12/11/2004)
Bijlagen p. 95
URL: < http://airport.wallonie.be/ebci/ >
Düsseldorf, “Flughafen Düsseldorf International” (10/10/2004) URL: < http://www.duesseldorf-international.de >
Frankfurt, “Fraport AG” (13/2/2005) URL: < http://www.fraport.de >
Londen, “Official site for BAA airports” (13/2/2005) URL: < http://www.baa.co.uk >
Luik, “Index of /eblg” (12/11/2004) URL: < http://airport.wallonie.be/eblg/ >
Parijs, “ADP, Aéroports de Paris (aéroport d’Orly, de Roissy CDG)” (12/2/2005) URL: < http://www.adp.fr >
Zürich, “Zurich Airport” (14/3/2005) URL: < www.zurich-airport.com >
Interview
9 februari 2005, Prof. Dr. G. Allaert
Bijlagen p. 96
Inhoudsopgave bijlagen
Bijlage 1.1, p.1. Aantal passagiers op Zaventem (jaarlijks), totaal, transit en transfer, met groeipercentages Bijlage 1.2, p.2. Aantal passagiers op Zaventem (jaarlijks), aankomst en vertrek, met groeipercentages Bijlage 1.3, p.3. Grafiek : aantal passagiers op Zaventem (jaarlijks), aankomst en vertrek, met groeipercentage Bijlage 1.4, p.4. Grafiek : aantal passagiers op Zaventem (jaarlijks), transit en transfer, met groeipercentage Bijlage 1.5, p.5. Aantal passagiers op Zaventem (maandelijks), totaal Bijlage 1.6, p.6. Aantal passagiers op Zaventem (maandelijks), totaal, groeipercentages Bijlage 1.7, p.7. Aantal passagiers op Zaventem (maandelijks), vertrek, met groeipercentages Bijlage 1.8, p.8. Aantal passagiers op Zaventem (maandelijks), aankomst, met groeipercentages Bijlage 1.9, p.9. Tonnage vracht op Zaventem (jaarlijks), totaal, aankomst en vertrek (duizenden ton), met groeipercentages Bijlage 1.10, p.10. Grafiek : tonnage vracht op Zaventem (jaarlijks), aankomst en vertrek, met groeipercentage Bijlage 1.11, p.11. Tonnage vracht op Zaventem (maandelijks), totaal Bijlage 1.12, p.12. Tonnage vracht op Zaventem (maandelijks), totaal, groeipercentages Bijlage 1.13, p.13. Tonnage vracht op Zaventem (maandelijks), vertrek, met groeipercentages Bijlage 1.14, p.14. Tonnage vracht op Zaventem (maandelijks), aankomst, met groeipercentages Bijlage 1.15, p.15. Vergelijkende tabel Brussel-Nationaal, Amsterdam Schiphol, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt-Am-Main, Londen Heathrow Bijlage 1.16, p.16. Vergelijkende tabel Brussel-Nationaal, Amsterdam Schiphol, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt-Am-Main, Londen Heathrow Bijlage 1.17, p.17. Aantal passagiers op Amsterdam Schiphol, Parijs Charles-de-Gaulle, Frankfurt-Am-Main en Londen Heathrow (jaarlijks), totaal (miljoenen), met groeipercentages Bijlage 1.18, p.18. Tonnage vracht op Amsterdam Schiphol, Parijs Charles-de-Gaulle, Frankfurt-Am-Main en Londen Heathrow (jaarlijks), totaal (duizenden ton), met groeipercentages
Bijlagen p. 97
Bijlage 1.19, p.19. Aantal passagiers op Amsterdam Schiphol (maandelijks), vertrek en aankomst Bijlage 1.20, p.21. Aantal passagiers op Parijs Charles-de-Gaulle (maandelijks), vertrek en aankomst Bijlage 1.21, p.23. Aantal passagiers op Frankfurt-Am-Main (maandelijks), vertrek en aankomst Bijlage 1.22, p.25. Aantal passagiers op Londen Heathrow (maandelijks), vertrek en aankomst Bijlage 1.23, p.27. Tonnage vracht op Amsterdam Schiphol (maandelijks), vertrek en aankomst Bijlage 1.24, p.29. Tonnage vracht op Parijs Charles-de-Gaulle (maandelijks), vertrek en aankomst Bijlage 1.25, p.31. Tonnage vracht op Frankfurt-Am-Main (maandelijks), vertrek en aankomst Bijlage 1.26, p.33. Tonnage vracht op Londen Heathrow (maandelijks), vertrek en aankomst Bijlage 1.27, p.35. Grafieken – Aantal passagiers op de kleinere luchthavens, vertrek (groei) Bijlage 1.28, p.39. Grafieken – Aantal passagiers op de kleinere luchthavens, aankomst (groei) Bijlage 1.29, p.43. Grafieken – Aantal passagiers op de kleinere luchthavens, totaal (groei) Bijlage 1.30, p.44. Grafieken – Tonnage vracht op de kleinere luchthavens, vertrek (groei) Bijlage 1.31, p.48. Grafieken – Tonnage vracht op de kleinere luchthavens, aankomst (groei) Bijlage 1.32, p.52. Grafieken – Tonnage vracht op de kleinere luchthavens, totaal (groei) Bijlage 1.33, p.53. Aantal passagiers op Antwerpen, Charleroi, Luik en Oostende (jaarlijks), totaal, met groeipercentages Bijlage 1.34, p.54. Tonnage vracht op Antwerpen, Charleroi, Luik en Oostende (jaarlijks), totaal, met groeipercentages
Bijlage 2.1, p.55. Bezettingsgraden, Passenger load factor Bijlage 3.1, p.56. Kaart van het GEN-netwerk Bijlage 3.2, p.57. Huidige en vermoedelijke toekomstige rittijden in minuten tussen de luchthavens en enkele grotere stations
Bijlagen p. 98 Bijlagen
Bijlage 1.1, Aantal passagiers op Zaventem (jaarlijks), totaal, transit en transfer, met groeipercentages.
Jaar Totaal Groei% Transit Groei% Transfer Groei% 1980 5105366 142931 1981 5256998 2,97 191616 34,06 1982 5229429 -0,52 242171 26,38 1983 5214228 -0,29 249633 3,08 1984 5479033 5,08 1985 5780158 5,50 232079 1986 5952163 2,98 188797 -18,65 1987 6468541 8,68 190638 0,98 1988 7218199 11,59 159136 -16,52 1989 7312674 1,31 373409 134,65 1990 8549423 16,91 226259 -39,41 1991 8513175 -0,42 259519 14,70 1992 9447273 10,97 139998 -46,05 1993 10233087 8,32 160923 14,95 1994 11381638 11,22 104590 -35,01 1995 12639707 11,05 97032 -7,23 1996 13551082 7,21 161056 65,98 1997 15969085 17,84 118869 -26,19 4012524 1998 18517981 15,96 85641 -27,95 5413362 34,91 1999 20048532 8,27 41842 -51,14 6219490 14,89 2000 21637003 7,92 76457 82,73 6773118 8,90 2001 19684867 -9,02 106944 39,87 5691138 -15,97 2002 14446870 -26,61 113806 6,42 1166204 -79,51 2003 15195976 5,19 73706 -35,24 1408422 20,77 2004 15632773 2,87
Noot : de transitpassagiers zijn enkel geteld, de transferpassagiers zijn dubbel geteld.
Bron : 1980-2000 : NIS 2001-2004 : BRUtrends ; URL < http://www.biac.be > Eigen berekeningen
Bijlagen p. 1 Bijlagen
Bijlage 1.2, Aantal passagiers op Zaventem (jaarlijks), aankomst en vertrek, met groeipercentages.
Jaar Aankomst Groei% Vertrek Groei% 1980 2580334 2688905 1981 2609250 1,12 2776864 3,27 1982 2563916 -1,74 2800049 0,83 1983 2564733 0,03 2826587 0,95 1984 2706271 5,52 2987502 5,69 1985 2754849 1,80 3004810 0,58 1986 2852548 3,55 3074934 2,33 1987 3084045 8,12 3354153 9,08 1988 3375336 9,45 3817685 13,82 1989 3646222 8,03 3609398 -5,46 1990 4065871 11,51 4413708 22,28 1991 4123871 1,43 4332905 -1,83 1992 4645775 12,66 4752861 9,69 1993 5008459 7,81 5184212 9,08 1994 5611924 12,05 5730248 10,53 1995 6229619 11,01 6370998 11,18 1996 6657585 6,87 6863284 7,73 1997 7864885 18,13 8070341 17,59 1998 9192429 16,88 9325552 15,55 1999 9980431 8,57 10268101 10,11 2000 10769956 7,91 10867047 5,83 2001 2002 2003 2004
Bron : NIS ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 2 Bijlagen
Bijlage 1.3, Grafiek : aantal passagiers op Zaventem (jaarlijks), aankomst en vertrek, met groeipercentage.
12000000
10000000
8000000 Aankomst 6000000 Vertrek 4000000
Aantal passagiers Aantal 2000000
0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 Jaar
Aantal passagiers op Zaventem, jaarlijks, aankomst en vertrek.
25,00
20,00
15,00
10,00 Aankomst 5,00 Vertrek
0,00 Groeipercentage
-5,00 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 -10,00 Jaar
Aantal passagiers op Zaventem, jaarlijks, aankomst en vertrek, groeipercentage.
Bijlagen p. 3 Bijlagen
Bijlage 1.4, Grafiek : aantal passagiers op Zaventem (jaarlijks), transit en transfer, met groeipercentage.
400000 150,00 350000 100,00 300000 250000 50,00 Aantal 200000 % 150000 0,00 transitpax 100000
-50,00 Groeipercentage 50000 Aantal transitpassagiers Aantal 0 -100,00 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 Jaar
Aantal passagiers op Zaventem, jaarlijks, transit, aantal (links) en groeipercentage (rechts).
8000000 60,00 7000000 40,00 6000000 20,00 5000000 0,00 Aantal 4000000 -20,00 % 3000000 -40,00 2000000 -60,00 transferpax Groeipercentage Groeipercentage 1000000 -80,00
Aantal transferpassagiers Aantal 0 -100,00 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Jaar
Aantal passagiers op Zaventem, jaarlijks, transfer, aantal (links) en groeipercentage (rechts).
Bijlagen p. 4 Bijlagen
Bijlage 1.5, Aantal passagiers op Zaventem (maandelijks), totaal.
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Januari 572577 627972 697564 777088 841649 920912 1052271 Februari 575677 611982 662305 712050 802650 917659 1063424 Maart 667466 720833 818139 921726 1017421 1169253 1302218 April 757090 811591 936082 1067678 1085470 1305948 1570581 Mei 821005 856154 981029 1107697 1174380 1370064 1642853 Juni 845848 890865 1027023 1143976 1216010 1456153 1778877 Juli 1015572 1102938 1251288 1350743 1410981 1684984 1950448 Augustus 929716 1037722 1126223 1239409 1339893 1620450 1883048 September 937059 1010708 1142733 1275218 1318687 1601402 1841288 Oktober 820966 967857 1014487 1150532 1195864 1466188 1658039 November 684490 713115 805923 926365 997083 1183656 1379276 December 631172 680011 774786 831103 959725 1119688 1273933 Totaal 9258638 10031748 11237582 12503585 13359813 15816357 18396256
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Januari 1206820 1315614 1380921 797106 917026 921678 986781 Februari 1236278 1349530 1358531 870219 928691 987759 Maart 1550573 1700378 1717519 1091042 1110305 1132255 April 1676448 1894722 1892042 1192857 1272441 1330673 Mei 1761912 1926073 1901172 1312282 1321568 1416543 Juni 1783840 1984161 1973798 1315633 1442059 1407212 Juli 2096004 2242409 2218065 1551426 1649959 1693919 Augustus 2045673 2140531 2090159 1516705 1619872 1633695 September 1953530 2125050 1902084 1468328 1485764 1538103 Oktober 1842667 1943225 1544661 1345885 1375587 1390180 November 1470656 1565412 887664 1033418 1076226 1126038 December 1348187 1449900 818251 951969 996478 1034373 Totaal 19972588 21637005 19684867 14446870 15195976 15612428
Bron : 1992-1999 : ICAO 2000-2005 : BRUtrends ; URL < http://www.biac.be >
Bijlagen p. 5 Bijlagen
Bijlage 1.6, Aantal passagiers op Zaventem (maandelijks), totaal, groeipercentages.
92>93 93>94 94>95 95>96 96>97 97>98 98>99 Januari 9,67 11,08 11,40 8,31 9,42 14,26 14,69 Februari 6,31 8,22 7,51 12,72 14,33 15,88 16,25 Maart 8,00 13,50 12,66 10,38 14,92 11,37 19,07 April 7,20 15,34 14,06 1,67 20,31 20,26 6,74 Mei 4,28 14,59 12,91 6,02 16,66 19,91 7,25 Juni 5,32 15,28 11,39 6,30 19,75 22,16 0,28 Juli 8,60 13,45 7,95 4,46 19,42 15,75 7,46 Augustus 11,62 8,53 10,05 8,11 20,94 16,21 8,64 September 7,86 13,06 11,59 3,41 21,44 14,98 6,10 Oktober 17,89 4,82 13,41 3,94 22,60 13,09 11,14 November 4,18 13,01 14,94 7,63 18,71 16,53 6,63 December 7,74 13,94 7,27 15,48 16,67 13,78 5,83
99>00 00>01 01>02 02>03 03>04 04>05 Januari 9,01 4,96 -42,28 15,04 0,51 7,06 Februari 9,16 0,67 -35,94 6,72 6,36 Maart 9,66 1,01 -36,48 1,77 1,98 April 13,02 -0,14 -36,95 6,67 4,58 Mei 9,32 -1,29 -30,98 0,71 7,19 Juni 11,23 -0,52 -33,35 9,61 -2,42 Juli 6,98 -1,09 -30,05 6,35 2,66 Augustus 4,64 -2,35 -27,44 6,80 0,85 September 8,78 -10,49 -22,80 1,19 3,52 Oktober 5,46 -20,51 -12,87 2,21 1,06 November 6,44 -43,30 16,42 4,14 4,63 December 7,54 -43,57 16,34 4,68 3,80
Bron : Eigen berekeningen op basis van vorige bijlage
Bijlagen p. 6 Bijlagen
Bijlage 1.7, Aantal passagiers op Zaventem (maandelijks), vertrek, met groeipercentages.
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Januari 275851 300110 334001 373476 405519 441936 513100 586279 Februari 291995 308180 331834 362738 404984 462459 538610 620224 Maart 320503 357432 413331 459229 519041 610757 653545 778978 April 385324 409591 465989 547505 544129 640742 794074 841660 Mei 414372 432583 493116 551635 594057 690956 831762 886781 Juni 423949 458058 532807 586347 626743 750303 896346 912463 Juli 550373 602289 676597 732168 758986 904264 1042945 1118148 Augustus 425085 473605 507703 569221 621406 763729 888474 962304 September 460660 495729 565742 629248 648396 784949 903865 959162 Oktober 402965 483271 508871 579686 600577 736681 827834 926356 November 329835 340774 387713 445523 479239 580813 672123 715032 December 331951 361667 407954 437190 499151 583883 659879 699662 Totaal 4612863 5023289 5625658 6273966 6702228 7951472 9222557 10007049
92>93 93>94 94>95 95>96 96>97 97>98 98>99 Januari 8,79 11,29 11,82 8,58 8,98 16,10 14,26 Februari 5,54 7,68 9,31 11,65 14,19 16,47 15,15 Maart 11,52 15,64 11,10 13,02 17,67 7,01 19,19 April 6,30 13,77 17,49 -0,62 17,76 23,93 5,99 Mei 4,39 13,99 11,87 7,69 16,31 20,38 6,61 Juni 8,05 16,32 10,05 6,89 19,71 19,46 1,80 Juli 9,43 12,34 8,21 3,66 19,14 15,34 7,21 Augustus 11,41 7,20 12,12 9,17 22,90 16,33 8,31 September 7,61 14,12 11,23 3,04 21,06 15,15 6,12 Oktober 19,93 5,30 13,92 3,60 22,66 12,37 11,90 November 3,32 13,77 14,91 7,57 21,19 15,72 6,38 December 8,95 12,80 7,17 14,17 16,98 13,02 6,03
Bron : 1992-1999 : ICAO ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 7 Bijlagen
Bijlage 1.8, Aantal passagiers op Zaventem (maandelijks), aankomst, met groeipercentages.
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Januari 296726 327862 363563 403612 436130 478976 539171 620541 Februari 283682 303802 330471 349312 397666 455200 524814 616054 Maart 346963 363401 404808 462497 498380 558496 648673 771595 April 371766 402000 470093 520173 541341 665206 776507 834788 Mei 406633 423571 487913 556062 580323 679108 811091 875131 Juni 421899 432807 494216 557629 589267 705850 882531 871377 Juli 465199 500649 574691 618575 651995 780720 907503 977856 Augustus 504631 564117 618520 670188 718487 856721 994574 1083369 September 476399 514979 576991 645970 670291 816453 937423 994368 Oktober 418001 484586 505616 570846 595287 729507 830205 916311 November 354655 372341 418210 480842 517844 602843 707153 755624 December 299221 318344 366832 393913 460574 535805 614054 648525 Totaal 4645775 5008459 5611924 6229619 6657585 7864885 9173699 9965539
92>93 93>94 94>95 95>96 96>97 97>98 98>99 Januari 10,49 10,89 11,02 8,06 9,82 12,57 15,09 Februari 7,09 8,78 5,70 13,84 14,47 15,29 17,39 Maart 4,74 11,39 14,25 7,76 12,06 16,15 18,95 April 8,13 16,94 10,65 4,07 22,88 16,73 7,51 Mei 4,17 15,19 13,97 4,36 17,02 19,43 7,90 Juni 2,59 14,19 12,83 5,67 19,78 25,03 -1,26 Juli 7,62 14,79 7,64 5,40 19,74 16,24 7,75 Augustus 11,79 9,64 8,35 7,21 19,24 16,09 8,93 September 8,10 12,04 11,95 3,77 21,81 14,82 6,07 Oktober 15,93 4,34 12,90 4,28 22,55 13,80 10,37 November 4,99 12,32 14,98 7,70 16,41 17,30 6,85 December 6,39 15,23 7,38 16,92 16,33 14,60 5,61
Bron : 1992-1999 : ICAO ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 8 Bijlagen
Bijlage 1.9, Tonnage vracht op Zaventem (jaarlijks), totaal, aankomst en vertrek (duizenden ton), met groeipercentages.
Jaar Totaal Groei% Vertrek Groei% Aankomst Groei% 1980 186,8 92,2 94,6 1981 184,0 -1,50 101,5 10,09 82,5 -12,79 1982 174,3 -5,27 102,5 0,99 71,8 -12,97 1983 145,3 -16,64 85,1 -16,98 60,2 -16,16 1984 173,4 19,34 105,6 24,09 67,8 12,62 1985 173,9 0,29 105,3 -0,28 68,6 1,18 1986 201,0 15,58 118,0 12,06 83,0 20,99 1987 213,9 6,42 117,3 -0,59 96,6 16,39 1988 242,9 13,56 132,3 12,79 110,6 14,49 1989 322,5 32,77 169,5 28,12 153,0 38,34 1990 285,2 -11,57 146,5 -13,57 138,7 -9,35 1991 332,4 16,55 167,5 14,33 164,9 18,89 1992 329,3 -0,93 167,7 0,12 164,6 -0,18 1993 320,6 -2,64 163,4 -2,56 156,9 -4,68 1994 395,2 23,27 207,8 27,17 187,4 19,44 1995 441,8 11,79 232,5 11,89 209,3 11,69 1996 464,3 5,09 241,8 4,00 222,5 6,31 1997 531,0 14,37 279,6 15,63 251,4 12,99 1998 597,1 12,45 1999 674,8 13,01 2000 687,4 1,86 2001 583,7 -15,08 2002 536,8 -8,04 2003 607,1 13,10 2004 662,4 9,09
Bron : 1980-1997 : NIS 1997-2004 : BRUtrends ; URL < http://www.biac.be > Eigen berekeningen
Bijlagen p. 9 Bijlagen
Bijlage 1.10, Grafiek : tonnage vracht op Zaventem (jaarlijks), aankomst en vertrek, met groeipercentage.
300,0
250,0
200,0 Vertrek 150,0 Aankomst 100,0 Ton vracht (000) vracht Ton 50,0
0,0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 Jaar
Tonnage vracht op Zaventem, jaarlijks, aankomst en vertrek.
50,00
40,00
30,00
20,00 Vertrek 10,00 Aankomst
Groeipercentage 0,00
-10,00 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996
-20,00 Jaar
Tonnage vracht op Zaventem, jaarlijks, aankomst en vertrek, groeipercentages.
Bijlagen p. 10 Bijlagen
Bijlage 1.11, Tonnage vracht op Zaventem (maandelijks), totaal.
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Januari 24771 21125 25461 31188 35252 35544 41564 Februari 29115 19769 27359 32339 36089 37443 43866 Maart 30090 24136 33582 38759 40006 42217 50571 April 26880 24635 30127 34630 36095 40245 47472 Mei 26354 22750 30390 34884 36533 41031 47754 Juni 25834 24398 31093 35786 36332 43112 49303 Juli 25267 25899 31405 34208 36415 43286 49277 Augustus 23290 24582 31018 33235 34029 39846 42306 September 24947 27934 33580 36691 36943 45292 48727 Oktober 25175 33588 36151 37794 42370 49885 54682 November 26551 26474 35036 39588 40577 52004 56351 December 25316 30953 35480 37462 40069 48538 53721 Totaal 313590 306243 380682 426564 450710 518443 585594
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Januari 44299 55057 46408 41389 43197 48657 54465 Februari 47728 57717 51817 42950 45742 52113 Maart 55846 64216 61174 49983 52279 60520 April 52023 57255 51716 42904 49774 55544 Mei 52615 57195 49988 42139 49569 56965 Juni 52114 54715 47623 45033 49028 55425 Juli 53897 54702 45892 42194 49300 56287 Augustus 50228 51635 43454 39554 45020 51474 September 56124 58227 48409 44516 49524 56226 Oktober 60653 59951 45991 48236 56005 54314 November 52382 59566 45999 49708 61914 59061 December 64814 57149 45258 48220 55784 55766 Totaal 642723 687385 583729 536826 607136 662352 54465
Bron : 1992-1999 : ICAO 2000-2005 : BRUtrends ; URL < http://www.biac.be >
Bijlagen p. 11 Bijlagen
Bijlage 1.12, Tonnage vracht op Zaventem (maandelijks), totaal, groeipercentages.
92>93 93>94 94>95 95>96 96>97 97>98 98>99 Januari -14,72 20,53 22,49 13,03 0,83 16,94 6,58 Februari -32,10 38,39 18,20 11,60 3,75 17,15 8,80 Maart -19,79 39,14 15,42 3,22 5,53 19,79 10,43 April -8,35 22,29 14,95 4,23 11,50 17,96 9,59 Mei -13,68 33,58 14,79 4,73 12,31 16,39 10,18 Juni -5,56 27,44 15,09 1,53 18,66 14,36 5,70 Juli 2,50 21,26 8,93 6,45 18,87 13,84 9,38 Augustus 5,55 26,18 7,15 2,39 17,09 6,17 18,73 September 11,97 20,21 9,26 0,69 22,60 7,58 15,18 Oktober 33,42 7,63 4,54 12,11 17,74 9,62 10,92 November -0,29 32,34 12,99 2,50 28,16 8,36 -7,04 December 22,27 14,63 5,59 6,96 21,14 10,68 20,65
99>00 00>01 01>02 02>03 03>04 04>05 Januari 24,28 -15,71 -10,81 4,37 12,64 11,94 Februari 20,93 -10,22 -17,11 6,50 13,93 Maart 14,99 -4,74 -18,29 4,59 15,76 April 10,06 -9,67 -17,04 16,01 11,59 Mei 8,70 -12,60 -15,70 17,63 14,92 Juni 4,99 -12,96 -5,44 8,87 13,05 Juli 1,49 -16,11 -8,06 16,84 14,17 Augustus 2,80 -15,84 -8,98 13,82 14,34 September 3,75 -16,86 -8,04 11,25 13,53 Oktober -1,16 -23,29 4,88 16,11 -3,02 November 13,71 -22,78 8,06 24,56 -4,61 December -11,83 -20,81 6,54 15,69 -0,03
Bron : Eigen berekeningen op basis van vorige bijlage
Bijlagen p. 12 Bijlagen
Bijlage 1.13, Tonnage vracht op Zaventem (maandelijks), vertrek, met groeipercentages.
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Januari 12100 10347 12827 15625 17837 17837 20708 22406 Februari 15027 9891 13816 16759 18523 19067 22617 24481 Maart 14739 11347 16699 19758 19986 21928 25437 28593 April 13054 11938 15247 17778 18032 20715 24292 26091 Mei 13131 11589 16229 18278 18778 21797 25017 27774 Juni 12776 12336 16688 18853 19551 23378 25701 Juli 13184 13690 17203 18638 19587 23478 26472 29279 Augustus 11673 12329 16243 17092 17361 21186 22592 27024 September 12327 14225 17262 19586 19381 23329 25715 29839 Oktober 12502 17738 19267 20444 22263 26361 29492 32387 November 13766 14253 19338 21269 21334 27985 28741 29153 December 12208 16314 18935 19685 21345 25211 27188 34389 Totaal 156487 155997 199754 223765 233978 272272 303972 311416
92>93 93>94 94>95 95>96 96>97 97>98 98>99 Januari -14,49 23,97 21,81 14,16 0,00 16,10 8,20 Februari -34,18 39,68 21,30 10,53 2,94 18,62 8,24 Maart -23,01 47,17 18,32 1,15 9,72 16,00 12,41 April -8,55 27,72 16,60 1,43 14,88 17,27 7,41 Mei -11,74 40,04 12,63 2,74 16,08 14,77 11,02 Juni -3,44 35,28 12,97 3,70 19,57 9,94 Juli 3,84 25,66 8,34 5,09 19,87 12,75 10,60 Augustus 5,62 31,75 5,23 1,57 22,03 6,64 19,62 September 15,40 21,35 13,46 -1,05 20,37 10,23 16,04 Oktober 41,88 8,62 6,11 8,90 18,41 11,88 9,82 November 3,54 35,68 9,99 0,31 31,18 2,70 1,43 December 33,63 16,07 3,96 8,43 18,11 7,84 26,49
Bron : 1992-1999 : ICAO ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 13 Bijlagen
Bijlage 1.14, Tonnage vracht op Zaventem (maandelijks), aankomst, met groeipercentages.
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Januari 12671 10778 12634 15563 17415 17707 20856 21893 Februari 14088 9878 13543 15580 17566 18376 21249 23247 Maart 15351 12789 16883 19001 20020 20289 25134 27253 April 13826 12697 14880 16852 18063 19530 23180 25932 Mei 13223 11161 14161 16606 17755 19234 22737 24481 Juni 13058 12062 14405 16933 16781 19734 23602 Juli 12083 12209 14202 15570 16828 19808 22805 24618 Augustus 11617 12253 14775 16143 16668 18660 19714 23204 September 12620 13709 16318 17105 17562 21963 23012 26285 Oktober 12673 15850 16884 17350 20107 23524 25190 28266 November 12785 12221 15698 18319 19243 24019 27610 23229 December 13108 14639 16545 17777 18724 23327 26533 30425 Totaal 157103 150246 180928 202799 216732 246171 281622 278833
92>93 93>94 94>95 95>96 96>97 97>98 98>99 Januari -14,94 17,22 23,18 11,90 1,68 17,78 4,97 Februari -29,88 37,10 15,04 12,75 4,61 15,63 9,40 Maart -16,69 32,01 12,55 5,36 1,34 23,88 8,43 April -8,17 17,19 13,25 7,19 8,12 18,69 11,87 Mei -15,59 26,88 17,27 6,92 8,33 18,21 7,67 Juni -7,63 19,42 17,55 -0,90 17,60 19,60 Juli 1,04 16,32 9,63 8,08 17,71 15,13 7,95 Augustus 5,47 20,58 9,26 3,25 11,95 5,65 17,70 September 8,63 19,03 4,82 2,67 25,06 4,78 14,22 Oktober 25,07 6,52 2,76 15,89 16,99 7,08 12,21 November -4,41 28,45 16,70 5,04 24,82 14,95 -15,87 December 11,68 13,02 7,45 5,33 24,58 13,74 14,67
Bron : 1992-1999 : ICAO ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 14 Bijlagen
Bijlage 1.15, Vergelijkende tabel Brussel-Nationaal, Amsterdam Schiphol, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt-Am-Main, Londen Heathrow.
LHR FRA CDG AMS BRU 1985 1 3 5 6 20 1986 1 4 5 6 21 1987 1 4 5 6 21 1988 1 3 5 7 21 1989 1 3 4 8 22 1990 1 2 3 8 23 1991 1 2 3 8 17 1992 1 2 3 7 21 1993 1 2 4 5 19 1994 1 2 3 5 17 1995 1 2 4 5 16 1996 1 2 4 5 16 1997 1 2 3 4 12 1998 1 2 3 4 9 1999 1 3 2 4 9 2000 1 3 2 4 9 2001 1 3 2 4 11 Ranking voor aantal internationale passagiers
LHR FRA CDG AMS BRU 1985 7,3 7,8 8,3 7,9 7,0 1986 -0,5 1,0 -1,7 2,7 2,6 1987 11,2 15,3 12,0 13,9 8,2 1988 7,1 9,7 11,9 9,0 10,0 1989 5,9 6,2 13,0 6,0 5,1 1990 8,6 11,9 14,2 -3,0 3,4 1991 -4,9 -4,6 -7,1 -0,1 11,3 1992 13,8 11,6 15,8 15,7 7,3 1993 6,8 5,9 4,0 11,0 8,4 1994 8,4 9,7 10,1 11,1 12,0 1995 5,8 9,5 -0,6 7,7 11,3 1996 3,1 2,5 12,3 9,6 6,8 1997 4,8 4,6 10,1 13,8 18,4 1998 5,1 5,8 7,1 9,5 16,3 1999 3,1 8,4 12,9 7,4 8,6 2000 3,7 8,5 11,4 10,8 7,8 2001 -5,4 -2,1 0,8 0,2 -9,0 Procent verandering t.o.v. het vorige jaar (ICAO berekeningen)
Bron : ICAO
Bijlagen p. 15 Bijlagen
Bijlage 1.16, Vergelijkende tabel Brussel-Nationaal, Amsterdam Schiphol, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt-Am-Main, Londen Heathrow.
FRA LHR AMS CDG BRU 1985 3 4 6 5 15 1986 3 5 7 6 17 1987 3 5 7 6 16 1988 3 5 6 7 15 1989 3 5 7 9 16 1990 2 6 9 8 16 1991 2 6 8 11 15 1992 2 7 10 11 15 1993 3 7 9 11 16 1994 3 7 9 10 16 1995 4 7 9 10 16 1996 4 9 8 10 16 1997 6 9 8 11 17 1998 5 6 8 12 17 1999 5 8 10 12 17 2000 5 7 10 12 17 2001 5 9 7 11 18 Ranking voor tonnage internationaal verhandelde vracht
FRA LHR AMS CDG BRU 1985 5,5 -3,1 -0,5 1,1 17,4 1986 7,9 2,3 3,4 0,9 14,5 1987 8,6 7,1 13,9 7,1 12,6 1988 6,0 11,8 12,0 5,2 11,0 1989 19,2 6,8 1,3 0,3 3,0 1990 2,3 1,3 0,4 5,4 0,9 1991 -5,6 -5,6 4,3 -7,9 4,9 1992 3,3 15,4 10,3 6,8 1,8 1993 6,8 12,3 16,0 8,0 -2,3 1994 12,4 13,6 4,0 18,1 24,3 1995 4,1 7,1 16,6 5,5 12,1 1996 0,2 0,1 1,1 0,5 0,6 1997 3,7 11,4 7,2 10,1 14,9 1998 -0,2 0,5 0,0 -0,6 1,3 1999 0,6 0,5 0,2 1,2 1,0 2000 12,3 3,2 1,8 3,9 -- 2001 -6,1 -9,6 -3,2 4,6 -17,3 Procent verandering t.o.v. het vorige jaar (ICAO berekeningen)
Bron : ICAO
Bijlagen p. 16 Bijlagen
Bijlage 1.17, Aantal passagiers op Amsterdam Schiphol, Parijs Charles-de-Gaulle, Frankfurt- Am-Main en Londen Heathrow (jaarlijks), totaal (miljoenen), met groeipercentages.
AMS Groei (%) CDG Groei (%) FRA Groei (%) LHR Groei (%) 1980 9,402 10,110 16,785 27,471 1981 9,669 2,84 10,936 8,17 16,915 0,77 26,410 -3,86 1982 9,744 0,78 12,923 18,17 16,493 -2,49 26,406 -0,02 1983 9,680 -0,66 13,411 3,78 17,016 3,17 26,766 1,36 1984 10,554 9,03 13,628 1,62 18,297 7,53 29,164 8,96 1985 11,385 7,87 14,642 7,44 19,540 6,79 31,310 7,36 1986 11,685 2,64 14,427 -1,47 19,753 1,09 31,310 0,00 1987 13,298 13,80 16,044 11,21 22,521 14,01 34,743 10,96 1988 14,482 8,90 17,887 11,49 24,344 8,09 37,510 7,96 1989 15,338 5,91 20,275 13,35 25,868 6,26 39,588 5,54 1990 16,198 5,61 22,506 11,00 28,713 11,00 42,635 7,70 1991 16,183 -0,09 21,612 -3,97 27,272 -5,02 40,245 -5,61 1992 18,714 15,64 24,770 14,61 30,085 10,31 44,968 11,74 1993 20,770 10,99 25,695 3,73 31,767 5,59 47,601 5,86 1994 23,069 11,07 28,363 10,38 34,376 8,21 51,368 7,91 1995 24,857 7,75 27,995 -1,30 37,401 8,80 54,132 5,38 1996 27,260 9,67 31,427 12,26 38,022 1,66 55,732 2,96 1997 31,021 13,80 35,103 11,70 39,613 4,18 57,849 3,80 1998 33,952 9,45 38,465 9,58 42,078 6,22 60,360 4,34 1999 36,434 7,31 43,439 12,93 45,349 7,77 61,979 2,68 2000 39,271 7,79 47,801 10,04 48,965 7,97 64,279 3,71 2001 39,309 0,10 47,930 0,27 47,517 -2,96 60,454 -5,95 2002 40,498 3,02 63,012 4,23 2003 39,960 -1,33 63,200 0,30 2004 39,570 -0,98
Bron : 1980-2001 : ICAO 2002-2004 : URL : < http://www.schiphol.nl >; < http://www.baa.co.uk > Eigen berekeningen, groeipercentages ook berekend als index (niet bijgevoegd)
Bijlagen p. 17 Bijlagen
Bijlage 1.18, Tonnage vracht op Amsterdam Schiphol, Parijs Charles-de-Gaulle, Frankfurt- Am-Main en Londen Heathrow (jaarlijks), totaal (duizenden ton), met groeipercentages.
AMS Groei (%) CDG Groei (%) FRA Groei (%) LHR Groei (%) 1980 318,1 402,2 594,7 466,1 1981 329,6 3,62 447,3 11,21 590,0 -0,79 447,4 -4,01 1982 316,8 -3,88 468,5 4,74 589,0 -0,17 435,7 -2,62 1983 370,4 16,92 502,9 7,34 628,3 6,67 465,4 6,82 1984 438,2 18,30 506,4 0,70 686,4 9,25 541,3 16,31 1985 436,1 -0,48 506,1 -0,06 724,0 5,48 525,0 -3,01 1986 451,4 3,51 510,6 0,89 784,3 8,33 537,1 2,30 1987 513,7 13,80 546,3 6,99 848,2 8,15 574,1 6,89 1988 575,3 11,99 575,5 5,35 894,6 5,47 642,1 11,84 1989 582,6 1,27 584,6 1,58 1055,6 18,00 686,2 6,87 1990 604,5 3,76 617,9 5,70 1083,5 2,64 695,3 1,33 1991 630,3 4,27 588,4 -4,77 1024,7 -5,43 654,6 -5,85 1992 695,0 10,26 612,2 4,04 1053,9 2,85 754,8 15,31 1993 806,2 16,00 664,6 8,56 1110,0 5,32 846,5 12,15 1994 838,1 3,96 786,3 18,31 1236,8 11,42 962,7 13,73 1995 977,5 16,63 824,3 4,83 1293,0 4,54 1031,6 7,16 1996 1082,8 10,77 866,1 5,07 1329,1 2,79 1040,5 0,86 1997 1161,2 7,24 907,0 4,72 1367,9 2,92 1156,1 11,11 1998 1163,1 0,16 887,5 -2,15 1329,8 -2,79 1208,9 4,57 1999 1181,6 1,59 980,7 10,50 1399,4 5,23 1265,5 4,68 2000 1222,6 3,47 1019,3 3,94 1566,7 11,96 1306,9 3,27 2001 1183,2 -3,22 1069,7 4,94 1466,5 -6,40 1180,3 -9,69
Bron : 1980-2001 : ICAO Eigen berekeningen, groeipercentages ook berekend als index (niet bijgevoegd)
Bijlagen p. 18 Bijlagen
Bijlage 1.19, Aantal passagiers op Amsterdam Schiphol (maandelijks), vertrek en aankomst.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 Januari 814708 861406 971968 1091717 1180274 1246764 Februari 759185 842209 951413 1106397 1175429 1309915 Maart 925344 1037395 1182766 1306569 1407096 1510055 April 1016239 1082847 1214535 1383312 1470818 1644076 Mei 1111908 1209409 1373185 1507837 1628024 1777512 Juni 1116651 1247855 1420265 1516258 1631588 1744702 Juli 1356058 1435518 1657360 1819458 1917610 2096251 Augustus 1201803 1295107 1491326 1687772 1771932 1871113 September 1216386 1332603 1481174 1578559 1734171 1862586 Oktober 1130922 1246439 1431617 1554888 1738734 1793894 November 893385 1018198 1184847 1267458 1387244 N/A December 901123 1018931 1149245 1232784 1232863 N/A Totaal 12443712 13627917 15509701 17053009 18275783 16856868 Vertrek
1995 1996 1997 1998 1999 2000 Januari 832138 883393 948780 1116899 1192304 1243881 Februari 720506 816884 925281 1072359 1157235 1251605 Maart 959634 1062426 1198164 1326301 1418232 1557499 April 991659 1052889 1252867 1323593 1430660 1582875 Mei 1097046 1218485 1397586 1521908 1635931 1768981 Juni 1100513 1221027 1361075 1499144 1595150 1748085 Juli 1178233 1265387 1486566 1571956 1693176 1856012 Augustus 1358509 1471734 1680909 1820033 1937342 2060959 September 1212633 1322633 1471366 1599293 1742014 1857698 Oktober 1184509 1303934 1489260 1588073 1710912 1857661 November 906223 1033899 1199705 1278357 1415707 N/A December 871478 979173 1099742 1181223 1229667 N/A Totaal 12413081 13631864 15511301 16899139 18158330 16785256 Aankomst
95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 5,73 12,84 12,32 8,11 5,63 10,94 12,97 16,29 6,24 11,44 12,11 14,01 10,47 7,69 7,32 6,55 12,16 13,90 6,33 11,78 8,77 13,54 9,81 7,97 9,18 11,75 13,82 6,76 7,61 6,93 5,86 15,45 9,78 5,39 9,32 7,76 15,15 13,17 4,99 5,60 9,55 11,15 6,57 9,86 7,40 10,21 14,86 8,61 11,82 3,17 13,97 16,37 6,97 9,45 N/A 13,07 12,79 7,27 0,01 N/A Groeicijfers vertrek
95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 6,16 7,40 17,72 6,75 4,33
Bijlagen p. 19 Bijlagen
13,38 13,27 15,90 7,91 8,15 10,71 12,78 10,69 6,93 9,82 6,17 18,99 5,65 8,09 10,64 11,07 14,70 8,90 7,49 8,13 10,95 11,47 10,14 6,40 9,59 7,40 17,48 5,74 7,71 9,62 8,33 14,21 8,28 6,45 6,38 9,07 11,25 8,69 8,92 6,64 10,08 14,21 6,64 7,74 8,58 14,09 16,04 6,56 10,74 N/A 12,36 12,31 7,41 4,10 N/A Groeicijfers aankomst
20,00 18,00 16,00 14,00 12,00 V 10,00 8,00 A 6,00
Groeipercentage 4,00 2,00 0,00 Juli Juli Juli Juli Juli Januari Januari Januari Januari Januari Maand
Grafiek groeicijfers, vertrek en aankomst
Bron : ICAO ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 20 Bijlagen
Bijlage 1.20, Aantal passagiers op Parijs Charles-de-Gaulle (maandelijks), vertrek en aankomst.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Januari 1005000 1036310 1329222 1477647 1600182 1763107 Februari 923124 1030615 1293000 1480650 1607232 1711622 Maart 1093761 1263305 1520876 1710126 1893302 2014595 April 1244269 1363470 1712600 1860176 2064001 2225800 Mei 1215878 1334947 1703383 1868571 2060593 2137284 Juni 1287732 1440447 1458070 1981000 2130746 2311125 Juli 1463220 1582425 1942247 2253711 2485530 2576572 Augustus 1316021 1473961 1890560 2087217 2230552 2314069 September 1303777 1466552 1781613 1925701 2183449 1982917 Oktober 1293486 1453885 1772638 2012750 2154947 1820327 November 1004204 1164108 1432823 1704238 1785009 1551225 December 934571 1207932 1466853 1502803 1767280 1610521 Totaal 14085043 15817957 0 19303885 21864590 23962823 24019164 Vertrek
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Januari 988167 1029578 1303592 1447504 1544765 1736602 Februari 869288 982020 1261931 1402452 1601084 1685401 Maart 1150864 1313798 1553433 1771068 1914956 2047037 April 1181461 1299911 1715194 1768358 2083781 2195121 Mei 1258860 1375433 1716616 1918655 2087118 2200664 Juni 1275035 1410591 1454083 1900307 2137204 2286459 Juli 1297375 1393179 1723923 1976274 2187744 2287862 Augustus 1370339 1542267 1964789 2152610 2337763 2417232 September 1373834 1510424 1893497 2045574 2319008 2117093 Oktober 1205847 1371987 1701073 1913184 2049634 1754271 November 1015252 1191758 1427775 1720024 1820137 1584654 December 924031 1187700 1445639 1558134 1754709 1598627 Totaal 13910353 15608646 0 19161545 21574144 23837903 23911023 Aankomst
95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 00>01 3,12 11,17 8,29 10,18 11,64 14,51 8,55 6,50 15,50 12,44 10,71 6,41 9,58 8,62 10,96 7,84 9,79 9,70 10,28 3,72 11,86 35,86 7,56 8,47 8,15 16,04 10,29 3,66 12,00 10,40 6,87 3,74 12,48 8,09 13,38 -9,18 12,40 13,55 7,06 -15,53 15,92 18,94 4,74 -13,10 29,25 2,45 17,60 -8,87 Groeicijfers vertrek
95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 00>01
Bijlagen p. 21 Bijlagen
4,19 11,04 6,72 12,42 12,97 11,14 14,16 5,27 14,16 14,01 8,12 6,90 10,03 3,10 17,84 5,34 9,26 11,77 8,78 5,44 10,63 30,69 12,47 6,98 7,38 14,64 10,70 4,58 12,55 9,56 8,60 3,40 9,94 8,03 13,37 -8,71 13,78 12,47 7,13 -14,41 17,39 20,47 5,82 -12,94 28,53 7,78 12,62 -8,90 Groeicijfers aankomst (Grijs: aaneensluitend op grafiek)
40,00
30,00
20,00 V 10,00 A 0,00 Groeipercentage -10,00 Juli Juli Juli Juli Januari Januari Januari Januari -20,00 Maand
Grafiek groeicijfers, vertrek en aankomst
Bron : ICAO ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 22 Bijlagen
Bijlage 1.21, Aantal passagiers op Frankfurt-Am-Main (maandelijks), vertrek en aankomst.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Januari 1228669 1243748 1278701 1336965 1466936 1529343 1696496 Februari 1172112 1251671 1275015 1349978 1507289 1614343 1685968 Maart 1471428 1626530 1665682 1679638 1889818 1951688 2041092 April 1553596 1459138 1562931 1702013 1762586 2041583 2068882 Mei 1613144 1648063 1700801 1861476 2001223 2171211 2098526 Juni 1621557 1618915 1698568 1875331 2027236 2230700 1909041 Juli 1852807 1871834 1946155 2048239 N/A 2375557 2443686 Augustus 1808776 1828843 1989027 2027648 N/A 2317248 2369322 September 1812038 1810862 1861427 1975884 N/A 2362045 2176244 Oktober 1746891 1772332 1828595 1975801 N/A 2223935 1909041 November 1371428 1416969 1493711 1629757 N/A 1842873 1646747 December 1352282 1363247 1393798 1501095 N/A 1733968 1595562 Totaal 18604728 18912152 19694411 20963825 10655088 24394494 23640607 Vertrek
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Januari 1342787 1362324 1391632 1436787 1562981 1628327 1766345 Februari 1137059 1221861 1254209 1318199 1469524 1582121 1623723 Maart 1471749 1537993 1564828 1643586 1805081 1945604 2044772 April 1579602 1591214 1679201 1770546 1880954 2037912 2069307 Mei 1604613 1627492 1704997 1829849 1966213 2204963 2084346 Juni 1683397 1709921 1779149 1939824 2024807 2203172 2013041 Juli 1642826 1663191 1755654 1880949 N/A 2330266 2385073 Augustus 1910587 1934526 2010100 2109511 N/A 2373482 2436929 September 1900839 1889178 2018925 2061877 N/A 2381585 2224673 Oktober 1842489 1837779 1887475 2024227 N/A 2325337 2013041 November 1422351 1465687 1548228 1661614 N/A 1890832 1681490 December 1258276 1268621 1323936 1437426 N/A 1666512 1533933 Totaal 18796575 19109787 19918334 21114395 10709560 24570113 23876673 Aankomst
95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 00>01 1,23 2,81 4,56 9,72 4,25 10,93 6,79 1,87 5,88 11,65 7,10 4,44 10,54 2,41 0,84 12,51 3,27 4,58 -6,08 7,11 8,90 3,56 15,83 1,34 2,16 3,20 9,45 7,51 8,49 -3,35 -0,16 4,92 10,41 8,10 10,04 -14,42 1,03 3,97 5,25 N/A N/A 2,87 1,11 8,76 1,94 N/A N/A 2,25 -0,06 2,79 6,15 N/A N/A -7,87 1,46 3,17 8,05 N/A N/A -14,16 3,32 5,42 9,11 N/A N/A -10,64 0,81 2,24 7,70 N/A N/A -7,98 Groeicijfers vertrek
95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 00>01 1,45 2,15 3,24 8,78 4,18 8,48
Bijlagen p. 23 Bijlagen
7,46 2,65 5,10 11,48 7,66 2,63 4,50 1,74 5,03 9,83 7,78 5,10 0,74 5,53 5,44 6,24 8,34 1,54 1,43 4,76 7,32 7,45 12,14 -5,47 1,58 4,05 9,03 4,38 8,81 -8,63 1,24 5,56 7,14 N/A N/A 2,35 1,25 3,91 4,95 N/A N/A 2,67 -0,61 6,87 2,13 N/A N/A -6,59 -0,26 2,70 7,25 N/A N/A -13,43 3,05 5,63 7,32 N/A N/A -11,07 0,82 4,36 8,57 N/A N/A -7,96 Groeicijfers aankomst
20,00 15,00 10,00 5,00 V 0,00 A
-5,00 Juli Juli Juli Juli Juli Juli
Groeipercentage -10,00 Januari Januari Januari Januari Januari Januari -15,00 -20,00 Maand
Grafiek groeicijfers, vertrek en aankomst
Bron : ICAO ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 24 Bijlagen
Bijlage 1.22, Aantal passagiers op Londen Heathrow (maandelijks), vertrek en aankomst.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Januari 1857331 1907415 1959484 2017039 2080703 2085094 2162044 Februari 1754508 1908341 1973763 2014793 2110363 2253681 2212073 Maart 2187709 2344692 2445835 2477298 2663518 2625338 2580904 April 2207794 2154703 2245695 2439460 2441767 2716378 2550813 Mei 2230345 2286118 2384869 2505891 2513548 2660049 2518993 Juni 2350572 2434713 2571220 2665627 2740095 2789387 2741354 Juli 2697068 2712520 2718000 2957891 3047047 3204609 3093566 Augustus 2658945 2675579 2838385 2943347 3009791 3085424 3017516 September 2512773 2542164 2659926 2773093 2788074 2886256 2490215 Oktober 2466356 2505164 2647603 2708736 2812211 2818110 2262180 November 2046681 2158898 2206319 2292388 2438613 2469590 2143780 December 2127112 2248145 2243264 2348266 2294296 2519493 2373213 Totaal 27097194 27878452 28894363 30143829 30940026 32113409 30146651 Vertrek
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Januari 1972709 2015731 2086703 2153612 2223100 2220834 2397319 Februari 1741662 1891139 1951986 2000087 2099866 2224103 2182458 Maart 2173394 2309155 2375054 2456189 2606295 2673138 2597460 April 2295572 2284630 2444800 2592694 2620335 2734810 2706528 Mei 2239911 2314976 2436992 2581995 2553909 2802125 2545240 Juni 2435159 2525966 2637799 2737246 2837115 2888894 2857942 Juli 2609809 2578081 2632219 2832733 2938860 3083750 2975375 Augustus 2592672 2656789 2812882 2911276 2978653 3066498 3026625 September 2575067 2591685 2723592 2858530 2875231 2986639 2618667 Oktober 2436362 2470575 2565756 2650785 2790759 2795186 2224747 November 2003438 2140334 2230952 2293729 2387011 2451036 2114324 December 1959364 2074351 2055527 2147699 2127886 2238657 2060366 Totaal 27035119 27853412 28954262 30216575 31039020 32165670 30307051 Aankomst
95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 00>01 2,70 2,73 2,94 3,16 0,21 3,69 8,77 3,43 2,08 4,74 6,79 -1,85 7,18 4,31 1,29 7,52 -1,43 -1,69 -2,40 4,22 8,63 0,09 11,25 -6,10 2,50 4,32 5,07 0,31 5,83 -5,30 3,58 5,61 3,67 2,79 1,80 -1,72 0,57 0,20 8,83 3,01 5,17 -3,47 0,63 6,08 3,70 2,26 2,51 -2,20 1,17 4,63 4,25 0,54 3,52 -13,72 1,57 5,69 2,31 3,82 0,21 -19,73 5,48 2,20 3,90 6,38 1,27 -13,19 5,69 -0,22 4,68 -2,30 9,82 -5,81 Groeicijfers vertrek 95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 00>01 2,18 3,52 3,21 3,23 -0,10 7,95 8,58 3,22 2,46 4,99 5,92 -1,87
Bijlagen p. 25 Bijlagen
6,25 2,85 3,42 6,11 2,56 -2,83 -0,48 7,01 6,05 1,07 4,37 -1,03 3,35 5,27 5,95 -1,09 9,72 -9,17 3,73 4,43 3,77 3,65 1,83 -1,07 -1,22 2,10 7,62 3,75 4,93 -3,51 2,47 5,88 3,50 2,31 2,95 -1,30 0,65 5,09 4,95 0,58 3,87 -12,32 1,40 3,85 3,31 5,28 0,16 -20,41 6,83 4,23 2,81 4,07 2,68 -13,74 5,87 -0,91 4,48 -0,92 5,21 -7,96 Groeicijfers aankomst
15,00 10,00 5,00 0,00 V
-5,00 Juli Juli Juli Juli Juli Juli A
-10,00 Januari Januari Januari Januari Januari Januari
Groeipercentage -15,00 -20,00 -25,00 Maand
Grafiek groeicijfers, vertrek en aankomst
Bron : ICAO ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 26 Bijlagen
Bijlage 1.23, Tonnage vracht op Amsterdam Schiphol (maandelijks), vertrek en aankomst.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 Januari 34578 38054 47644 42114 41010 44684 Februari 37218 39975 40876 48195 45587 48611 Maart 43495 47134 50724 53575 53538 54514 April 39686 41932 47063 46814 47957 50545 Mei 37618 43089 48005 49821 48848 50681 Juni 39931 44130 48765 49855 48529 49918 Juli 42595 43491 50020 49470 51239 54178 Augustus 38493 45321 48848 48753 47551 51185 September 41816 44137 49375 47664 49437 54014 Oktober 44162 50608 53265 52089 54959 58049 November 46822 50195 54931 53506 53582 N/A December 45775 47532 51619 48985 50930 N/A Totaal 492189 535598 591135 590841 593167 516379 Vertrek
1995 1996 1997 1998 1999 2000 Januari 35889 44512 38794 48350 47149 47339 Februari 38804 46780 46042 49318 49131 51070 Maart 47449 53551 56402 56087 55243 54364 April 42278 46394 48313 48722 49751 49990 Mei 39063 43496 49319 48399 49131 48078 Juni 37705 40980 44530 46229 44290 46514 Juli 35740 37003 43138 43470 44801 44588 Augustus 33522 38572 41891 41994 42945 43362 September 38250 43025 45726 43627 45937 49060 Oktober 42148 48592 50638 49095 52505 52001 November 47400 52358 52475 53374 53191 N/A December 47094 51984 52830 43627 54364 N/A Totaal 485342 547247 570098 572292 588438 486366 Aankomst
95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 10,05 25,20 -11,61 -2,62 8,96 7,41 2,25 17,91 -5,41 6,63 8,37 7,62 5,62 -0,07 1,82 5,66 12,24 -0,53 2,44 5,40 14,54 11,41 3,78 -1,95 3,75 10,52 10,50 2,24 -2,66 2,86 2,10 15,01 -1,10 3,58 5,74 17,74 7,78 -0,19 -2,47 7,64 5,55 11,87 -3,47 3,72 9,26 14,60 5,25 -2,21 5,51 5,62 7,20 9,44 -2,59 0,14 N/A 3,84 8,60 -5,10 3,97 N/A Groeicijfers vertrek 95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 24,03 -12,85 24,63 -2,48 0,40 20,55 -1,58 7,12 -0,38 3,95
Bijlagen p. 27 Bijlagen
12,86 5,32 -0,56 -1,50 -1,59 9,74 4,14 0,85 2,11 0,48 11,35 13,39 -1,87 1,51 -2,14 8,69 8,66 3,82 -4,19 5,02 3,53 16,58 0,77 3,06 -0,48 15,06 8,60 0,25 2,26 0,97 12,48 6,28 -4,59 5,29 6,80 15,29 4,21 -3,05 6,95 -0,96 10,46 0,22 1,71 -0,34 N/A 10,38 1,63 -17,42 24,61 N/A Groeicijfers aankomst
30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 V 5,00 A 0,00 -5,00 Juli Juli Juli Juli Juli Groeipercentage -10,00 Januari Januari Januari Januari Januari -15,00 -20,00 Maand
Grafiek groeicijfers, vertrek en aankomst
Bron : ICAO ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 28 Bijlagen
Bijlage 1.24, Tonnage vracht op Parijs Charles-de-Gaulle (maandelijks), vertrek en aankomst.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Januari 32591 31376 33979 34908 35670 42682 Februari 34353 34052 37211 38085 38355 45507 Maart 39888 39395 43165 43535 44595 53230 April 35664 36045 38243 39020 41665 50093 Mei 34779 36076 39334 41914 42621 52394 Juni 37333 40112 30998 44981 48717 52667 Juli 39470 40790 41587 46897 52615 51877 Augustus 34655 36314 38511 42883 49813 47352 September 36622 39164 39133 45728 51649 45927 Oktober 39871 40389 41035 51543 53089 53903 November 37859 42322 41708 49705 52446 51966 December 35554 38958 40487 43789 47056 45645 Totaal 438639 454993 0 465391 522988 558291 593243 Vertrek
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Januari 29165 30420 34171 31246 33100 35526 Februari 29534 31321 32825 35943 35693 37131 Maart 36855 36305 40906 42132 41820 45275 April 32908 33725 36112 38359 36422 42019 Mei 31543 32102 34967 38014 34158 40563 Juni 32043 33969 27017 35986 38769 39914 Juli 31115 33289 33376 37428 39598 36965 Augustus 29591 32207 32453 35531 37339 35650 September 32231 36376 33912 38045 41423 36140 Oktober 33721 36152 38575 41955 42367 42148 November 33236 37653 38042 41872 40405 42261 December 33687 37602 39745 41173 39926 42842 Totaal 385629 411121 0 422101 457684 461020 476434 Aankomst
95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 00>01 -3,73 2,73 2,18 19,66 -0,88 2,35 0,71 18,65 -1,24 0,86 2,43 19,36 1,07 2,03 6,78 20,23 3,73 6,56 1,69 22,93 7,44 45,11 8,31 8,11 3,34 12,77 12,19 -1,40 4,79 11,35 16,16 -4,94 6,94 16,85 12,95 -11,08 1,30 25,61 3,00 1,53 11,79 19,17 5,51 -0,92 9,57 8,16 7,46 -3,00 Groeicijfers vertrek 95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 00>01 4,30 -8,56 5,93 7,33 6,05 9,50 -0,70 4,03
Bijlagen p. 29 Bijlagen
-1,49 3,00 -0,74 8,26 2,48 6,22 -5,05 15,37 1,77 8,71 -10,14 18,75 6,01 33,20 7,73 2,95 6,99 12,14 5,80 -6,65 8,84 9,48 5,09 -4,52 12,86 12,19 8,88 -12,75 7,21 8,76 0,98 -0,52 13,29 10,07 -3,50 4,59 11,62 3,59 -3,03 7,30 Groeicijfers aankomst (Grijs: aaneensluitend op grafiek)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00 Groeipercentage
-10,00 Juli Juli Juli Juli
-20,00 Januari Januari Januari Januari Maand
Grafiek groeicijfers, vertrek en aankomst
Bron : ICAO ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 30 Bijlagen
Bijlage 1.25, Tonnage vracht op Frankfurt-Am-Main (maandelijks), vertrek en aankomst.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Januari 50133 49423 50473 46906 48239 55178 58175 Februari 53868 54377 54920 53003 52298 61443 64778 Maart 61346 62361 67245 62356 62248 67601 73681 April 56104 57641 58965 57206 56470 65828 65062 Mei 54256 58286 58190 59878 60632 68503 64060 Juni 56895 61380 63103 59344 62221 69076 66344 Juli 60926 62356 64325 60183 N/A 73664 67206 Augustus 55777 59349 62520 56985 N/A 70386 62156 September 57689 60414 62409 57426 N/A 73381 62769 Oktober 63723 66615 68729 63716 N/A 79627 70865 November 62108 65354 68359 65947 N/A 78034 68618 December 59478 62310 61318 58643 N/A 71085 62252 Totaal 692303 719866 740556 701593 342108 833806 785966 Vertrek
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Januari 44924 43692 46397 45396 48320 50956 52973 Februari 46146 47998 48339 46571 50161 53736 56746 Maart 56556 55627 59476 58245 58242 62842 66832 April 51441 50514 51184 50567 52490 60635 56416 Mei 47074 49777 49063 51306 54938 60683 52497 Juni 48286 48348 48732 51311 53744 61102 53182 Juli 47766 47963 49908 51281 N/A 60979 51823 Augustus 47721 48793 52030 49596 N/A 60399 52122 September 51639 52614 54430 52416 N/A 64104 55436 Oktober 53278 55126 56821 58672 N/A 69123 60406 November 53329 55588 58472 59041 N/A 65474 62691 December 52570 53186 52457 53771 N/A 62849 59366 Totaal 600730 609226 627309 628173 317895 732882 680490 Aankomst
95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 00>01 -1,42 2,12 -7,07 2,84 14,38 5,43 0,94 1,00 -3,49 -1,33 17,49 5,43 1,65 7,83 -7,27 -0,17 8,60 8,99 2,74 2,30 -2,98 -1,29 16,57 -1,16 7,43 -0,16 2,90 1,26 12,98 -6,49 7,88 2,81 -5,96 4,85 11,02 -3,96 2,35 3,16 -6,44 N/A N/A -8,77 6,40 5,34 -8,85 N/A N/A -11,69 4,72 3,30 -7,98 N/A N/A -14,46 4,54 3,17 -7,29 N/A N/A -11,00 5,23 4,60 -3,53 N/A N/A -12,07 4,76 -1,59 -4,36 N/A N/A -12,43 Groeicijfers vertrek 95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 00>01 -2,74 6,19 -2,16 6,44 5,46 3,96 4,01 0,71 -3,66 7,71 7,13 5,60
Bijlagen p. 31 Bijlagen
-1,64 6,92 -2,07 -0,01 7,90 6,35 -1,80 1,33 -1,21 3,80 15,52 -6,96 5,74 -1,43 4,57 7,08 10,46 -13,49 0,13 0,79 5,29 4,74 13,69 -12,96 0,41 4,06 2,75 N/A N/A -15,02 2,25 6,63 -4,68 N/A N/A -13,70 1,89 3,45 -3,70 N/A N/A -13,52 3,47 3,07 3,26 N/A N/A -12,61 4,24 5,19 0,97 N/A N/A -4,25 1,17 -1,37 2,50 N/A N/A -5,54 Groeicijfers aankomst
20,00 15,00 10,00 5,00 0,00
-5,00 Juli Juli Juli Juli Juli Juli
Groeipercentage -10,00 Januari Januari Januari Januari Januari Januari -15,00 -20,00 Maand
Grafiek groeicijfers, vertrek en aankomst
Bron : ICAO ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 32 Bijlagen
Bijlage 1.26, Tonnage vracht op Londen Heathrow (maandelijks), vertrek en aankomst.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Januari 35910 37012 38844 43223 40948 46759 45402 Februari 38872 40028 40954 45575 43725 51997 50177 Maart 45025 45075 46761 52415 50482 55838 55107 April 42022 40918 44517 47190 44918 52317 49072 Mei 43146 43813 48217 49363 50003 54144 50514 Juni 43380 44194 48566 49528 51740 53599 50787 Juli 44415 44121 49220 50539 55303 57646 50835 Augustus 41733 42900 49260 50121 51262 53834 48033 September 44042 45679 51818 49339 55620 53282 43033 Oktober 47885 49396 55272 53071 61070 56363 49029 November 44986 46361 54362 51920 57752 57704 48542 December 40912 40844 49005 46324 53372 50843 44811 Totaal 512328 520341 576796 588608 616195 644326 585342 Vertrek
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Januari 38987 38811 41019 47166 48016 50302 47631 Februari 39477 40669 42919 49787 49648 54084 48575 Maart 46902 45898 48722 57076 55645 57680 53398 April 42953 42104 43538 48136 47556 54616 49351 Mei 44246 44584 47175 51073 52813 55458 53609 Juni 44615 45475 50713 53897 53698 57276 53333 Juli 43673 43036 48063 50956 56262 57106 49709 Augustus 41624 40586 48551 49406 52810 53904 48147 September 42882 42180 48442 49266 54658 54850 42219 Oktober 45580 45968 53126 55585 60978 57965 48618 November 43780 46418 55416 55434 59629 55716 50259 December 44593 44416 51626 52501 57588 53635 50081 Totaal 519312 520145 579310 620283 649301 662592 594930 Aankomst
95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 00>01 3,07 4,95 11,27 -5,26 14,19 -2,90 2,97 2,31 11,28 -4,06 18,92 -3,50 0,11 3,74 12,09 -3,69 10,61 -1,31 -2,63 8,80 6,00 -4,81 16,47 -6,20 1,55 10,05 2,38 1,30 8,28 -6,70 1,88 9,89 1,98 4,47 3,59 -5,25 -0,66 11,56 2,68 9,43 4,24 -11,82 2,80 14,83 1,75 2,28 5,02 -10,78 3,72 13,44 -4,78 12,73 -4,20 -19,24 3,16 11,90 -3,98 15,07 -7,71 -13,01 3,06 17,26 -4,49 11,23 -0,08 -15,88 -0,17 19,98 -5,47 15,21 -4,74 -11,86 Groeicijfers vertrek 95>96 96>97 97>98 98>99 99>00 00>01 -0,45 5,69 14,99 1,80 4,76 -5,31 3,02 5,53 16,00 -0,28 8,93 -10,19
Bijlagen p. 33 Bijlagen
-2,14 6,15 17,15 -2,51 3,66 -7,42 -1,98 3,41 10,56 -1,20 14,85 -9,64 0,76 5,81 8,26 3,41 5,01 -3,33 1,93 11,52 6,28 -0,37 6,66 -6,88 -1,46 11,68 6,02 10,41 1,50 -12,95 -2,49 19,62 1,76 6,89 2,07 -10,68 -1,64 14,85 1,70 10,94 0,35 -23,03 0,85 15,57 4,63 9,70 -4,94 -16,13 6,03 19,38 0,03 7,57 -6,56 -9,79 -0,40 16,23 1,69 9,69 -6,86 -6,63 Groeicijfers aankomst
25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 V -5,00 A Juli Juli Juli Juli Juli Juli -10,00 Januari Januari Januari Januari Januari Januari
Groeipercentage -15,00 -20,00 -25,00 -30,00 Maand
Grafiek groeicijfers, vertrek en aankomst
Bron : ICAO ; Eigen berekeningen
Bijlagen p. 34 Bijlagen
Bijlage 1.27, Grafieken – Aantal passagiers op de kleinere luchthavens, vertrek (groeicijfers). Bron : ICAO ; Eigen berekeningen Tabel absolute cijfers en groeicijfers verkrijgbaar op aanvraag.
1991
20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 DUS
-5,00 Jul MUC Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec
Groei% -10,00 ZUR -15,00 -20,00 -25,00 -30,00 Maand
1992
45,00 40,00 35,00 30,00 DUS 25,00 MUC 20,00 ORY 15,00
Groei% LGW 10,00 5,00 ZUR 0,00 -5,00 Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov -10,00 Sep Dec Maand
Bijlagen p. 35 Bijlagen
1993
30,00 25,00
20,00 BRU 15,00 DUS MUC 10,00 ORY Groei% 5,00 LGW 0,00 ZUR Jul Mrt Apr Mei Jun -5,00 Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -10,00 Maand
1994
25,00
20,00 BRU 15,00 DUS MUC 10,00 ORY Groei% 5,00 LGW ZUR 0,00 Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov -5,00 Sep Dec Maand
1995
30,00 25,00 20,00 BRU 15,00 DUS 10,00 MUC 5,00 ORY Groei% 0,00 LGW ZUR Jul
-5,00 Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -10,00 -15,00 Maand
1996
Bijlagen p. 36 Bijlagen
30,00 20,00
10,00 BRU 0,00 DUS MUC Jul Mrt Apr Mei Jun -10,00 Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec ORY Groei% -20,00 LGW -30,00 ZUR -40,00 -50,00 Maand
1997
70,00 60,00 50,00
40,00 BRU 30,00 DUS 20,00 MUC Groei% 10,00 LGW 0,00 Jul
-10,00 Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -20,00 Maand
1998
30,00 25,00 20,00 15,00 BRU DUS 10,00 MUC Groei% 5,00 LGW 0,00 Jul Mrt Apr Mei Jun -5,00 Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -10,00 Maand
Bijlagen p. 37 Bijlagen
1999
25,00
20,00
15,00 BRU 10,00 DUS MUC 5,00 Groei% ORY 0,00 LGW Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov -5,00 Sep Dec
-10,00 Maand
2000
20,00
15,00
10,00 DUS MUC 5,00 ORY Groei% 0,00 LGW Jan Feb Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Se Okt No De -5,00
-10,00 Maand
2001
20,00 15,00 10,00
5,00 DUS 0,00 MUC Jul
-5,00 Mrt ORY Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec Groei% -10,00 LGW -15,00 -20,00 -25,00 Maand
Bijlagen p. 38 Bijlagen
Bijlage 1.28, Grafieken – Aantal passagiers op de kleinere luchthavens, aankomst (groeicijfers). Bron : ICAO ; Eigen berekeningen Tabel absolute cijfers en groeicijfers verkrijgbaar op aanvraag.
1991
15,00 10,00 5,00
0,00 DUS Jul Mrt Apr Mei Jun -5,00 Jan Okt Aug Feb
Nov MUC Sep Dec
Groei% -10,00 ZUR -15,00 -20,00 -25,00 Maand
1992
45,00 40,00 35,00 30,00 DUS 25,00 MUC 20,00 ORY 15,00
Groei% LGW 10,00 5,00 ZUR 0,00 -5,00 Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov -10,00 Sep Dec Maand
Bijlagen p. 39 Bijlagen
1993
20,00
15,00 BRU 10,00 DUS MUC 5,00 ORY Groei% 0,00 LGW ZUR Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov -5,00 Sep Dec
-10,00 Maand
1994
30,00
25,00
20,00 BRU DUS 15,00 MUC 10,00 ORY Groei% LGW 5,00 ZUR 0,00 Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov -5,00 Sep Dec Maand
1995
20,00
15,00
10,00 BRU DUS 5,00 MUC 0,00 ORY Groei% LGW Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov -5,00 Sep Dec ZUR -10,00
-15,00 Maand
1996
Bijlagen p. 40 Bijlagen
30,00 20,00
10,00 BRU 0,00 DUS MUC Jul Mrt Apr Mei Jun -10,00 Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec ORY Groei% -20,00 LGW -30,00 ZUR -40,00 -50,00 Maand
1997
80,00 70,00 60,00 50,00 BRU 40,00 DUS 30,00 MUC
Groei% 20,00 LGW 10,00 0,00
-10,00 Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -20,00 Maand
1998
30,00
25,00
20,00 BRU 15,00 DUS 10,00 MUC Groei% LGW 5,00
0,00 Mrt Jul Apr Okt Mei Jan -5,00 Jun Aug Nov Feb Dec Sep Maand
Bijlagen p. 41 Bijlagen
1999
25,00
20,00
15,00 BRU 10,00 DUS MUC 5,00 Groei% ORY 0,00 LGW Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov -5,00 Sep Dec
-10,00 Maand
2000
15,00
10,00
DUS 5,00 MUC ORY
Groei% 0,00 LGW Jul Se No De Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb -5,00
-10,00 Maand
2001
15,00 10,00 5,00 0,00 DUS MUC Jul Mrt Apr Mei Jun -5,00 Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec ORY Groei% -10,00 LGW -15,00 -20,00 -25,00 Maand
Bijlagen p. 42 Bijlagen
Bijlage 1.29, Grafieken – Aantal passagiers op de kleinere luchthavens, totaal (groeicijfers). Bron : ICAO ; Eigen berekeningen Tabel absolute cijfers en groeicijfers verkrijgbaar op aanvraag.
2000
14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 BRU 4,00 ORY
Groei% 2,00 LGW 0,00
-2,00 Jul Mrt Apr Jun Okt Jan Mei Feb Aug Nov Sep Dec -4,00 -6,00 Maand
2001
20,00
10,00
0,00 BRU Jul Mrt Apr Jun Okt
Jan Mei DUS Feb Aug Nov -10,00 Sep Dec MUC -20,00 Groei% ORY -30,00 LGW
-40,00
-50,00 Maand
Bijlagen p. 43 Bijlagen
Bijlage 1.30, Grafieken – Tonnage vracht op de kleinere luchthavens, vertrek (groeicijfers). Bron : ICAO ; Eigen berekeningen Tabel absolute cijfers en groeicijfers verkrijgbaar op aanvraag.
1991
50,00 40,00 30,00
20,00 K-B 10,00 LUX
Groei% 0,00 ZUR Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug -10,00 Feb Nov Sep Dec -20,00 -30,00 Maand
1992
25,00 20,00 15,00 10,00 K-B 5,00 LGW 0,00
Groei% ZUR Jul
-5,00 Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -10,00 -15,00 -20,00 Maand
1993
50,00 40,00 30,00
20,00 BRU 10,00 K-B 0,00 LGW Groei% ZUR Jul
-10,00 Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -20,00 -30,00 -40,00 Maand
Bijlagen p. 44 Bijlagen
1994
90,00 80,00 70,00 BRU 60,00 K-B 50,00 LUX 40,00
Groei% LGW 30,00 ZUR 20,00 10,00 0,00 Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec Maand
1995
60,00 50,00 40,00 BRU 30,00 K-B 20,00 LUX
Groei% 10,00 LGW ZUR 0,00 Jul Mrt Apr Mei Jun -10,00 Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -20,00 Maand
1996
40,00
30,00
20,00 BRU 10,00 K-B LUX 0,00 Groei% LGW Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt ZUR Aug Feb Nov -10,00 Sep Dec
-20,00
-30,00 Maand
Bijlagen p. 45 Bijlagen
1997
50,00
40,00
30,00
20,00 BRU K-B 10,00 Groei% LGW 0,00 Jan Feb Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec -10,00
-20,00 Maand
1998
40,00
30,00
20,00
10,00 BRU K-B 0,00 Groei% LGW Jan Feb Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec -10,00
-20,00
-30,00 Maand
1999
35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 BRU 10,00 K-B 5,00
Groei% LGW 0,00 -5,00 Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov -10,00 Sep Dec -15,00 -20,00 Maand
Bijlagen p. 46 Bijlagen
2000
35,00 30,00 25,00 20,00 K-B 15,00 LGW Groei% 10,00 5,00 0,00 Jul Se No De Mrt Apr Mei Jun -5,00 Jan Okt Aug Feb Maand
2001
30,00
20,00
10,00
0,00 K-B Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt LGW Aug Feb Nov -10,00 Sep Dec Groei%
-20,00
-30,00
-40,00 Maand
Bijlagen p. 47 Bijlagen
Bijlage 1.31, Grafieken – Tonnage vracht op de kleinere luchthavens, aankomst (groeicijfers). Bron : ICAO ; Eigen berekeningen Tabel absolute cijfers en groeicijfers verkrijgbaar op aanvraag.
1991
60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 K-B 10,00 LUX
Groei% 0,00 ZUR
-10,00 Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -20,00 -30,00 -40,00 Maand
1992
25,00 20,00 15,00 10,00 K-B 5,00 LGW 0,00
Groei% ZUR Jul
-5,00 Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -10,00 -15,00 -20,00 Maand
1993
30,00
20,00
10,00 BRU 0,00 K-B Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt LGW Aug Feb Nov -10,00 Sep Dec Groei% ZUR -20,00
-30,00
-40,00 Maand
Bijlagen p. 48 Bijlagen
1994
50,00 45,00 40,00 35,00 BRU 30,00 K-B 25,00 LUX
Groei% 20,00 LGW 15,00 ZUR 10,00 5,00 0,00 Jul Mrt Apr Mei Jun Okt Jan Aug Feb Nov Sep Dec Maand
1995
40,00 35,00 30,00 25,00 BRU 20,00 K-B 15,00 LUX
Groei% 10,00 LGW 5,00 ZUR 0,00
-5,00 Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -10,00 Maand
1996
30,00 25,00 20,00 15,00 BRU K-B 10,00 LUX 5,00
Groei% LGW 0,00 ZUR -5,00 Jan Feb Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec -10,00 -15,00 Maand
1997
Bijlagen p. 49 Bijlagen
60,00 50,00 40,00 30,00 BRU K-B 20,00 LUX Groei% 10,00 LGW 0,00 Jul Mrt Apr Mei Jun -10,00 Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -20,00 Maand
1998
30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 BRU 5,00 K-B 0,00
Groei% LGW -5,00 Jul Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov -10,00 Sep Dec -15,00 -20,00 -25,00 Maand
1999
25,00 20,00 15,00 10,00 BRU 5,00 K-B 0,00
Groei% LGW Jul
-5,00 Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec -10,00 -15,00 -20,00 Maand
2000
Bijlagen p. 50 Bijlagen
25,00
20,00
15,00
10,00 K-B 5,00 LGW Groei%
0,00 Jul Se No De Mrt Apr Mei Jun Jan Okt Aug -5,00 Feb
-10,00 Maand
2001
20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 K-B Jul
-5,00 Mrt LGW Apr Mei Jun Jan Okt Aug Feb Nov Sep Dec Groei% -10,00 -15,00 -20,00 -25,00 Maand
Bijlagen p. 51 Bijlagen
Bijlage 1.32, Grafieken – Tonnage vracht op de kleinere luchthavens, totaal (groeicijfers). Bron : ICAO ; Eigen berekeningen Tabel absolute cijfers en groeicijfers verkrijgbaar op aanvraag.
2000
30,00 25,00 20,00 15,00 BRU 10,00 LGW 5,00
Groei% K-B 0,00 Jul
-5,00 Mrt Apr Jun Okt Jan Mei Feb Aug Nov Sep Dec -10,00 -15,00 Maand
2001
20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 BRU
-5,00 Jul LGW Mrt Apr Jun Okt Jan Mei Feb Aug Nov Sep Dec
Groei% -10,00 K-B -15,00 -20,00 -25,00 -30,00 Maand
Bijlagen p. 52 Bijlagen
Bijlage 1.33, Aantal passagiers op Antwerpen, Charleroi, Luik en Oostende (jaarlijks), totaal, met groeipercentages.
Jaar Antwerpen Groei% Charleroi Groei% Luik Groei% Oostende Groei% 1980 147.867 23.444 18.879 70.322 1981 122.599 -17,09 27.845 18,77 16.956 -10,19 51.648 -26,55 1982 121.960 -0,52 26.232 -5,79 23.470 38,42 56.088 8,60 1983 126.606 3,81 28.183 7,44 26.733 13,90 97.000 72,94 1984 128.833 1,76 24.375 -13,51 22.835 -14,58 153.759 58,51 1985 140.656 9,18 18.325 -24,82 18.832 -17,53 189.515 23,25 1986 159.199 13,18 25.334 38,25 17.573 -6,69 106.481 -43,81 1987 154.517 -2,94 24.143 -4,70 35.069 99,56 102.568 -3,67 1988 166.693 7,88 26.777 10,91 73.741 110,27 120.606 17,59 1989 169.993 1,98 41.047 53,29 89.220 20,99 101.725 -15,66 1990 163.969 -3,54 40.665 -0,93 66.829 -25,10 109.607 7,75 1991 149.418 -8,87 29.935 -26,39 50.202 -24,88 87.302 -20,35 1992 181.419 21,42 44.807 49,68 23.633 -52,92 85.731 -1,80 1993 212.970 17,39 70.791 57,99 18.562 -21,46 81.902 -4,47 1994 252.908 18,75 34.604 -51,12 45.279 143,93 94.368 15,22 1995 260.966 3,19 41.065 18,67 85.486 88,80 80.532 -14,66 1996 272.989 4,61 87.230 112,42 108.109 26,46 90.474 12,35 1997 257.887 -5,53 211.031 141,92 156.715 44,96 126.196 39,48 1998 221.523 -14,10 210.671 -0,17 180.525 15,19 124.385 -1,44 1999 231.113 4,33 235.855 11,95 222.749 23,39 139.333 12,02 2000 261.576 13,18 255.321 8,25 207.482 -6,85 123.984 -11,02 °2001 273.208 4,45 773.531 202,96 210.292 1,35 117.775 -5,01 °2002 190.362 -30,32 1.271.646 64,39 173.543 -17,48 103.375 -12,23 °2003 168.283 -11,60 1.803.587 41,83 184.239 6,16 150.529 45,61 °2004 152.682 -9,27 2.034.130 12,78 221.360 20,15 111.275 -26,08
Bron : 1980-2000 : NIS °2001-2004 : URL
Bijlagen p. 53 Bijlagen
Bijlage 1.34, Tonnage vracht op Antwerpen, Charleroi, Luik en Oostende (jaarlijks), totaal, met groeipercentages.
Jaar Antwerpen Groei% Charleroi Groei% Luik Groei% Oostende Groei% 1980 2700 45 379 11799 1981 584 -78,37 28 -37,78 253 -33,25 9263 -21,49 1982 545 -6,68 27 -3,57 117 -53,75 8008 -13,55 1983 591 8,44 125 362,96 177 51,28 6545 -18,27 1984 1085 83,59 20 -84,00 137 -22,60 9252 41,36 1985 355 -67,28 3 -85,00 78 -43,07 19678 112,69 1986 630 77,46 94 3033,33 133 70,51 15242 -22,54 1987 213 -66,19 181 92,55 40 -69,92 15040 -1,33 1988 653 206,57 848 368,51 70 75,00 27331 81,72 1989 154 -76,42 490 -42,22 68 -2,86 33204 21,49 1990 490 218,18 345 -29,59 104 52,94 47521 43,12 1991 120 -75,51 47 -86,38 129 24,04 50363 5,98 1992 1304 986,67 3 -93,62 20 -84,50 44283 -12,07 1993 1581 21,24 61 1933,33 314 1470,00 42576 -3,85 1994 2238 41,56 82 34,43 50 -84,08 60198 41,39 1995 10807 382,89 195 137,80 258 416,00 81514 35,41 1996 9883 -8,55 623 219,49 6781 2528,29 91768 12,58 1997 8101 -18,03 829 33,07 35418 422,31 105699 15,18 1998 6860 -15,32 725 -12,55 163871 362,68 87868 -16,87 1999 7280 6,12 281 -61,24 207619 26,70 107985 22,89 2000 7997 9,85 246 -12,46 270343 30,21 93472 -13,44 °2001 6684 -16,42 27 -89,02 272878 0,94 °2002 5240 -21,60 13 -51,85 327429 19,99 °2003 4903 -6,43 40 207,69 374640 14,42 °2004 4281 -12,69 5 -87,50 383303 2,31
Bron : 1980-2000 : NIS °2001-2004 : URL
Bijlagen p. 54 Bijlagen deel 2
Bijlage 2.1, Bezettingsgraden, Passenger load factor.
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 AF 69,2 66,8 67,6 67,8 73,1 71 75,8 BA 71,7 69,1 71,1 69,9 71,1 73,5 73,1 KLM 70,3 71,6 69,5 70,8 72,4 74,2 75,4 LH 64,8 61,5 62,7 66 67,9 69,9 68,8 SN 64,4 60,8 57,4 55,5 60,1 63 59 SR 65,1 61,6 60,3 61,5 63,4 64,5 64,7
1997 1998 1999 2000 2001 2002 AF 75,3 75,4 76,2 78 74,9 76,1 BA 72,1 71 70,1 71,1 69,3 72,8 KLM 78,6 77,4 77,3 79,6 77,9 80,2 LH 72,5 73,9 74,1 75,8 71,9 77,1 SN 65,6 67,3 65,7 68,2 NVT 48,1 SR 70,6 72,4 72,4 73,7 NVT 69,3
Bron : IATA
Bijlagen p. 55 Bijlagen deel 2
Bijlage 3.1, Kaart van het GEN-netwerk
Bron: < http://www.nmbs.be >
Bijlagen p. 56 Bijlagen deel 2
Bijlage 3.2, Huidige en vermoedelijke toekomstige rittijden in minuten tussen de luchthaven en enkele grotere stations.
Bron: Persconferentie Diabolo-project, 31 maart ’05, op < http://www.nmbs.be >
Bijlagen p. 57