Treball de Fi de Màster
MÀSTER UNIVERSITARI EN ENGINYERIA INDUSTRIAL
Optimización stocks de vehículos en campas
MEMORIA
Autor: Marta Camps Casadesús Director: Maria Jose Borreguero Figols Convocatòria: Juny 2021
Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Industrial de Barcelona
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Resumen
El objetivo del presente estudio fue analizar los potenciales beneficios económicos que puede aportar a la empresa SEAT. S.A utilizar campas compartidas entre países – compartir stock de vehículos entre diferentes países-. El trabajo se ha dividido en tres grandes bloques. Uno introductorio, con información de la empresa SEAT S.A y del sector de la automoción. Uno teórico, sobre economía internacional, globalización, integración regional y localización. Por último, un bloque con el caso de estudio. Para el caso de estudio se ha utilizado una muestra -prueba piloto- con tres países: Alemania, Austria y Suiza. Se han analizado tres escenarios. El primero, la situación actual, no compartir stock entre países. El segundo, compartir stock entre los tres países. El tercero, compartir stock solo entre países de la Unión Europea y mantener la situación actual con el stock de Suiza.
Gracias a esta prueba piloto se ha extraído la conclusión que el tercer escenario es el que obtiene mejores resultados económicos.
A partir de esta prueba piloto se pueden extrapolar los resultados a nivel global gracias a las variables identificadas.
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Sumario Resumen ...... 3 1. Introducción ...... 6 1.1 Objetivos del proyecto ...... 6 1.2 Alcance del proyecto ...... 6 2. SEAT ...... 7 2.1 Historia SEAT ...... 7 2.2 Plantas de producción ...... 11 2.3 Producción planta de Martorell ...... 12 3. Sector automoción ...... 14 3.1 Definición ...... 14 3.2 Actividades del sector ...... 14 3.3 Evolución del sector ...... 14 3.4 Tendencia del sector ...... 15 3.5 Importancia sector automoción España (PIB) ...... 15 3.6 Afectación COVID19 en el sector ...... 16 4. Economía internacional ...... 17 4.1 Introducción ...... 17 4.2 Globalización económica...... 18 4.3 El Trilema de la globalización ...... 21 4.4 Los diferentes tipos de integración ...... 22 4.5 Integración comercial ...... 23 4.6 Acuerdos e integraciones económicas Europa ...... 26 5. Comercio internacional ...... 32 5.1 Comercio internacional – España ...... 32 5.2 Transacción internacional ...... 33 5.3 Las restricciones y políticas comerciales ...... 34 5.3.1 Los aranceles ...... 34 5.3.2 Restricciones cuantitativas al comercio ...... 35 5.4 Documentos usuales en el comercio internacional ...... 36 5.5 Documentos para el despacho de las exportaciones en la UE ...... 39 5.6 IVA en los intercambios intracomunitarios ...... 39 6. Integración y localización ...... 41 6.1 Fuerzas centrífugas y centrípetas ...... 43
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7. Estudio aplicado, localización y deslocalización ...... 44 7.1 Requerimientos previos ...... 44 7.2 Grado de integración países prueba piloto ...... 44 7.2 Exportaciones de SEAT ...... 47 7.3 Volumen de ventas ...... 50 7.4 Proyecto ...... 50 8. Consideraciones para la implementación del proyecto ...... 56 9. Análisis resultados y conclusiones ...... 57 Bibliografía ...... 58 Diagrama Gantt planificación proyecto ...... 60
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1. Introducción
1.1 Objetivos del proyecto
El objetivo de este proyecto consiste en analizar los potenciales beneficios económicos que podría aportar a la empresa SEAT utilizar campas compartidas entre países. Se quieren identificar y analizar los requerimientos necesarios y el impacto económico. Una campa es una ubicación de almacenamiento de vehículos que aguardan futuros compradores o bien esperan ser transportados a otras campas. El análisis estará enfocado a identificar las restricciones, ventajas y desventajas de los escenarios que se planteen y definir los procesos legales/restricciones que conlleva cada escenario planteado.
Los potenciales beneficios del proyecto -estrechamente ligados a los beneficios económicos- son la reducción de stock, la reducción de costes de transporte y de almacenamiento. Otros potenciales beneficios del proyecto son la reducción del tiempo de entrega y la reducción de CO2, entre otros que se puedan identificar durante el transcurso de la realización del estudio. El estudio se realizará con una muestra de tres países, Austria, Alemania y Suiza. Se han escogido estos tres países porqué son países vecinos, tienen diferentes volúmenes de ventas y diferentes requerimientos legales, lo cual permitirá identificar variables para extrapolar el proyecto a nivel global.
Los requerimientos o premisas identificadas antes de entrar en detalle en el proyecto consisten en establecer una oferta comercial común entre los países, lo que permitirá que los coches que están en campa sin comprador – coches de stock- puedan ser vendidos al primer cliente de los tres países que lo reserve en concesionario. Actualmente las ofertas comerciales son adaptadas a cada país, lo que conlleva que una cierta configuración de accesorios esté disponible a un país y no esté disponible en el país vecino.
Otros requerimientos necesarios son la planificación de nuevas rutas de transporte, el diseño de la nueva campa (capacidad, ubicación exacta, gestión, etc.).
1.2 Alcance del proyecto
El alcance de este proyecto se centrará en el análisis de las relaciones políticas legales y económicas existentes actualmente entre los tres países de la prueba piloto y con España, país donde se ubica la sede de la empresa SEAT. S.A.
La economía internacional será el pilar del proyecto y los análisis se centrarán en determinar el tipo de integración comercial, fiscal y económica existente entre los países de la prueba piloto y España.
Quedan fuera del alcance del proyecto las nuevas rutas logísticas y el impacto que estas puedan tener a nivel económico. Así como la realización de la oferta comercial compartida o común -disponibilidad de las mismas configuraciones en los vehículos- y el análisis técnico de los cambios en los sistemas de software utilizados en la facturación.
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2. SEAT
2.1 Historia SEAT
El 9 de mayo de 1950 se constituye la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. con un capital de 600 millones de pesetas, lo que equivale actualmente a 3.606.000 euros, aproximadamente. En estos momentos, en España existe una media de 3,1 vehículos por cada 1000 habitantes y la idea es motorizar al país. Crecen a través de la industria española, sin importar del extranjero las piezas y componentes. Inauguran una planta en la Zona Franca, Barcelona, y fabrican el primer coche SEAT: El 1400, dirigido a la clase alta y al sector taxista. Años más tarde, en 1956, se inicia la producción de SEAT con el modelo SEAT 600 y se convierte en un modelo simbólico para la compañía.
Figura 1: Década de 1950. España empieza a rodar. [14]
En el año 1964 empiezan a exportar a Latinoamérica, y crean vehículos con amplia gama de versiones: deportiva, cuatro puertas y descapotable. Poco a poco se van focalizando en crear, desarrollar y producir vehículos de forma independiente. Buscan crear motores innovadores, pero con interiores de alta calidad. En el año 73, su producción alcanza el millón de unidades y sólo un año después, fabrican el SEAT número 2.000.000 y se convierten en la 8º compañía europea productora de automóviles.
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Figura 2: Década de 1960. Una década de cambios. [14]
Durante los próximos años, van presentando diversos modelos y afrontan la crisis del automóvil apostando por reforzar su capacidad productiva gracias a la instalación de una fábrica especializada en cajas de cambios, mecanismos de cambios de marchas y diferenciales.
Los 80’ son una década clave para SEAT. Presentan el famoso SEAT Panda, continuamente mejorado, y se firman acuerdos de cooperación industrial y comercial con Volkswagen. Finalmente, Volkswagen adquiere el 51% de las acciones de SEAT y a finales de año incrementa su participación hasta el 75%. Gracias a esta fusión entre el diseño español y la tecnología alemana, los modelos SEAT empiezan a ser reconocidos en los mercados europeos y empiezan a exportar a Europa.
En 1990, Volkswagen adquiere el 99,99% de acciones de SEAT y cambia la denominación de Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. a SEAT, S.A. Ese mismo año producen el SEAT 8.000.000 y marcan un récord en la producción anual: más de medio millón de unidades. Un año después, presentan en el Salón del Automóvil el primer modelo de SEAT desarrollado dentro del Grupo Volkswagen. Durante las Olimpiadas del 92 en Barcelona, SEAT participa como Socio y Patrocinador del Programa de Voluntarios Olímpicos poniendo a disposición de la organización 2.000 coches para el transporte de los atletas y del personal del evento. Y tres años después, en 1993, Su Majestad el Rey Juan Carlos I inaugura la planta de Martorell. El 1995, Su Alteza Real el Príncipe de Asturias conduce fuera de la línea de montaje de Martorell el modelo 10.000.000 de SEAT, un Toledo. SEAT gana el Campeonato del Mundo de Ralles FIA 2L del año 96 con el Ibiza Kit Car en su debut en esta competición, y ganará durante tres años seguidos. Crean y presentan un monovolumen Alhambra en el Salón del Automóvil de Ginebra desarrollado en una colaboración entre Volkswagen y Ford.
Al final de la década de los 90’, presentan la nueva identidad corporativa de la marca: y se reemplaza el color azul y el blanco por el rojo y el plata. Estrenan también nuevo lema: «SEAT auto emoción». Lanzan entonces el nuevo León, el primer SEAT con un motor de 180 CV, una caja de cambios de seis velocidades y tracción a las cuatro ruedas. Este modelo marca una apuesta por el segmento más grande del mercado europeo del automovilismo, combinando calidad y tecnología.
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Figura 3: Década de 2000. Más grande y mejor. [14]
SEAT empieza a diversificar sus modelos: sport, familiar... En 2003 destinan 582 millones de euros en I+D y a la adaptación del proceso productivo, y en 2006 inauguran un nuevo edificio corporativo, centralizando así toda la actividad en Martorell y deciden poner especial énfasis en el concepto de familia y de potencia. El Sr. Erich Schmitt es nombrado nuevo presidente de SEAT.
Un año después, se inaugura el Centro de Desarrollo de Prototipos (PCD), un departamento especializado que combina la etapa virtual y física del desarrollo de prototipos. Se abre el Centro de Diseño de SEAT (SDC) en la planta de Martorell: uno de los centros funcionales de diseño más modernos del mundo y punto de partida para la vanguardista visión de futuro de la compañía. Lanzan el Altea Freetrack: su primer vehículo 4x4, que fusiona la aventura con el encanto urbano.
El año 2008 el nuevo SEAT Ibiza obtiene el máximo de 5 estrellas en la Euroncap, convirtiéndose en uno de los vehículos más seguros del mercado y en 2009 presentan el proyecto León Twin Drive Ecomotive, su primer prototipo de vehículo híbrido. Progresivamente, van patrocinando diversos deportes y eventos deportivos, como la European Futbol League.
En 2010 celebran su 60 aniversario presentando el prototipo SEAT IBE, un deportivo con cero emisiones preparado para la nueva era eléctrica, y desarrollan nuevas tecnologías de motores más ecológicos con nuestra nueva e innovadora gama E-Ecomotive.2011 es un año clave para SEAT, porque introducen varios nuevos modelos avanzando en su apuesta por la evolución del diseño y tecnología de SEAT: en el Salón del Automóvil de Frankfurt, SEAT presenta su Nuevo IBL Concept Car, el Alhambra 4WD, y el Nuevo Exeo. El año culmina con el lanzamiento del nuevo modelo urbano: el SEAT Mii.
En 2012 cambian la dirección corporativa con un nuevo lema: ENJOYNEERING, “el lugar donde la emoción se encuentra con la tecnología y la palabra que conduce a una nueva era de dinamismo, espíritu joven y diseño” (Informe Anual de SEAT, 2012)." "El significado de esta palabra traducido al español es Tecnología para disfrutar en un
Pág. 10 Memoria principio se puso esta frase debajo de Enjoyneering que por tema de marketing se decide ponerlo en inglés".
Y en 2013, lanzan dos coches nuevos, el SEAT Ibiza CUPRA y el León SC. El Ibiza CUPRA ofrece una funcionalidad y un rendimiento deportivo, y el SEAT León SC. está diseñado para proporcionar experiencias de conducción más ágiles y precisas de la carretera. Es un coche diseñado para ofrecerte el máximo rendimiento, que incluso ha superado la prueba de las temperaturas bajo cero del círculo polar ártico. Con él, se estrena el nuevo logotipo de la marca.
1953 1960 1962 1982
1999 2013 2017
Tabla 1: Evolución logotipos SEAT.S.A.
En 2016, SEAT lanza el primer SUV de la compañía, el SEAT ATECA. Ese mismo año también lanza el nuevo León CUPRA de 300CV que se convierte en el coche más potente de la historia de SEAT.
En 2017 SEAT lanza el SEAT Arona, un nuevo crossover SUV.
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En 2018, SEAT lanza la exclusiva marca CUPRA.
Figura 4: Logotipo CUPRA.
En 2020, SEAT inaugura oficialmente la CASA SEAT, un espacio de 2600 metros cuadrados ubicados en la esquina de la Avenida Diagonal y el Paseo de Gracia. Y también lanza el primer coche exclusivo de la marca CUPRA, el CUPRA FORMENTOR. [14]
2.2 Plantas de producción
Los vehículos de la marca SEAT se fabrican en 6 fábricas del grupo VW.
Martorell (España), dónde se producen la mayoría de los vehículos de la marca, Kvasiny (República Checa), Wolfsburg (Alemania), Palmela (Portugal), Bratislava (Eslovaquia), Mladá Boleslav (República Checa) y Zwickau (Alemania).
Figura 5: Plantas de producción modelos SEAT & unidades. [13]
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2.3 Producción planta de Martorell
En el año 2019, se produjeron un total de 500005 de vehículos, un 5,4% más respecto al año anterior.
Figura 6: Producción fábrica Martorell. [13]
Tras lograr en 2018 los mejores resultados de la historia de la compañía, SEAT alcanzó un nuevo récord en 2019, con 574.078 vehículos entregados, un 10,9% más que el año anterior. Así, este ejercicio es el tercero consecutivo en el que SEAT logra un crecimiento de dos dígitos. En Europa, la marca volvió a ser, otro año más, una de las que obtuvo un mayor crecimiento y cinco de sus diez mercados principales consiguieron el mayor volumen de ventas en su historia. [13]
Figura 7: Ventas a cliente final. Unidades. [13]
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Figura 8: Ventas a cliente final, por modelo. [13]
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3. Sector automoción
3.1 Definición
La industria automotriz la forman un conjunto de compañías y organizaciones relacionadas en las áreas de diseño, desarrollo, manufactura, marketing y ventas de automóviles.
El término automotriz es derivado del término griego auto (por sí mismo), y del latín motriz (motor) para representar a cualquier vehículo automotor. Este término fue propuesto por el miembro de SAE (Sociedad ingenieros automoción), Elmer Sperry. [2]
3.2 Actividades del sector
El sector de la automoción consta de dos actividades: • Ensamblaje del automóvil, realizado por la marca. • Industria auxiliar, dedicada a la fabricación de las piezas del automóvil.
Además, el sector de la automoción engloba otras actividades esenciales para el sector, estas son: • Transporte y logística • Ventas y distribución • Servicio Posventa (Reparación y recambios) • Financiación y seguros
La actividad que realiza toda compañía del sector es en ensamblaje, todas las demás actividades pueden estar gestionadas por otras empresas.
3.3 Evolución del sector
En la figura 9 se puede ver la evolución anual de la producción mundial de vehículos desde 2000 hasta 2019, según el tipo de vehículo – turismos y vehículos comerciales-. En 2019, se produjeron aproximadamente 67 millones de turismos a nivel mundial, lo que supuso una diferencia de más de 40 millones con respecto a la cantidad de vehículos comerciales fabricados ese mismo año. [4][10]
Los vehículos comerciales son aquellos vehículos que suelen llevar remolques o semirremolques. Normalmente se emplean para el transporte de personas o mercancías. Este grupo lo componen: camiones, trenes de carretera, autobuses, camiones articulados y vehículos especiales. Este tipo de vehículos reciben el nombre de comercial o industrial, y son herramientas de trabajo a nombre de una empresa o un profesional.
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Figura 9: Producción mundial en millones de vehículos. [2]
3.4 Tendencia del sector
Las leyes de cambio climático aprobadas por la unión europea suponen el fin de los coches de combustión.
Se prevé que el 95% de los coches nuevos que se matriculen en 2030 serán eléctricos (55%) o híbridos (40%). Sin embargo, todavía una mayoría del stock de vehículos -en torno al 80%- seguirá siendo de combustión, aunque irá desapareciendo progresivamente. [10]
3.5 Importancia sector automoción España (PIB)
El sector de la automoción juega un papel estratégico en la economía española, con un gran peso en el PIB nacional, representando el 10% del PIB español y el 19% del total de las exportaciones españolas. Emplea 650.000 personas de manera directa y casi 2 millones de puestos de trabajo de forma indirecta están ligados al sector.
España ocupa la 2ª posición en Europa en la fabricación de vehículos y el 9º a nivel mundial.
En el periodo 2014-2019 el incremento de producción ha sido del 17,5%. En 2019 se fabricaron en España 2.822.360 vehículos.
El 82% de los vehículos fabricados en España se exportaron a más de 100 países en 2019. En 2019, 2.310.070 vehículos fueron destinados a mercados exteriores, de los
Pág. 16 Memoria cuales cerca de dos millones se exportaron a países de la UE, pero con crecimiento de exportaciones a destinos fuera de la UE respecto años anteriores.
Por destinos fuera de UE se incrementaron en un 48,5% las exportaciones a África, principalmente a Argelia, Egipto, Sudáfrica y Túnez. También suben las exportaciones a países como México, Brasil y Chile. [14]
3.6 Afectación COVID19 en el sector
La cadena de valor de la automoción es una de las actividades económicas industriales y comerciales más afectadas por la actual crisis sanitaria del coronavirus. En un sector que exporta el 80% de la producción, se han unido las intensas caídas de la demanda en los mercados de exportación ante las medidas de restricción de la movilidad. Todo ello ha generado una gran incertidumbre en el mercado de automoción nacional, europeo e internacional.
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4. Economía internacional
4.1 Introducción
La economía internacional juega un papel muy importante en la economía actual de los países y de sus empresas.
En la segunda mitad del siglo veinte incrementaron los lazos económicos internacionales, es decir, las transacciones económicas en las que participan agentes económicos de diferentes países.
La figura 10 se muestra el valor del comercio de mercancías, dónde se puede apreciar el fuerte incremento del comercio desde la creación de la OMC (Organización Mundial del Comercio) en 1995.
Figura 10: Evolución valor del comercio de mercancías 1950-2020. [20]
Según datos de la Organización Mundial del Comercio, entre 1950 y 2003, mientras el PIB mundial se habría multiplicado por 7, el volumen de comercio internacional (medido por las exportaciones) lo habría hecho por 25, lo que significa que el ritmo de crecimiento del comercio se ha visto triplicado des de mediados del pasado siglo XX.
Estos datos demuestran la importancia de la dimensión internacional de la actividad económica de los países.
Es habitual que las transacciones entre residentes de un mismo país sean más fluidas que entre residentes de diferentes países. Esto puede ocurrir por diferentes motivos:
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1- Los países tienen diferentes gobiernos y sistemas legales y normativos, y a veces ponen trabas a las transacciones con otros países. 2- Existen costes de transporte y otros posibles costes de accesos a los mercados – fronteras que tienden a aumentar el precio de los bienes y servicios de otros países-. 3- Uso de diferente moneda. Esto requiere pasar por el mercado de divisas, un mercado descentralizado que determina el tipo de cambio de cada moneda.
Gracias a los diferentes tipos de integración económica existentes – presentadas en los siguientes apartados- se han reducido o incluso eliminado las diferencias y trabas entre la economía nacional y la internacional.
La economía internacional tiene implicaciones comerciales y financieras directas pero también implicaciones sociales y políticas, como son la deslocalización de empresas y empleos y el impacto de estas actividades en las posibilidades de progreso de los países en vías de desarrollo.
4.2 Globalización económica
La globalización económica consiste en la integración económica y comercial entre países a nivel nacional, regional e internacional, con el fin de aprovechar de manera eficiente los bienes y servicios de cada país. Esta integración se realiza mediante la transacción de bienes, servicios, información y tecnología entre los respectivos países.
La Organización Mundial del Comercio publica un examen estadístico del comercio mundial anualmente. En el informe publicado el año 2020, en referencia a los datos del año 2019, vemos cuáles son las principales economías comerciantes de bienes y servicios del mundo. Ver Figura 12.
Figura 11: Principales economías comerciantes de bienes y servicios del mundo, 2019. [20]
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Esta globalización es posible gracias a diversos tratados de libre comercio como el MERCOSUR o el NAFTA (zona de libre comercio). O gracias a la creación de mercados únicos como la Unión Europea.
La globalización promueve la creación de empleo e incentiva la economía de los países.
Algunas de las ventajas y desventajas de la globalización económica [17] son las siguientes:
Ventajas
● Mercados más grandes: Los mercados cada vez se hacen más grandes debido a que cada vez hay más acuerdos comerciales y tratados de libre comercio. ● Economías de escala (Disminución costos de producción): Los mercados se amplían y las empresas aprovechan para producir más a un menor coste. Lo que amplía los márgenes y hace aumentar los beneficios. ● Acceso tecnológico: la globalización acelera la transferencia de conocimiento, permitiendo tener productos de alta tecnología en tiempos récord. Esto también provoca plagios y copias, pero esto acelera la innovación para generar diferenciación del producto y, por lo tanto, una ventaja para el mercado, que tiene acceso a productos más innovadores. ● Competencia entre empresas: Ya no solo a nivel tecnológico, sino a todos los niveles. La globalización provoca un aumento en la cantidad de productos a comercializar y un progreso en la calidad. ● Variedad de productos a elegir: El consumidor o comprador tiene acceso una mayor variedad de artículos de necesidad y bienes. ● Mayor oferta de empleo en países en vía de desarrollo: Las empresas multinacionales se instalan estratégicamente en países subdesarrollados dónde la materia prima y la mano de obra resulta más económica.
Desventajas
● Competencia entre empresas: Este aspecto, puede ser también una desventaja. La globalización exige a los empresarios a estar a la vanguardia de los acontecimientos. ● Consumidores más exigentes: Los productos son cada vez mejores y la comunicación entre países cada vez más rápida, los consumidores están mayor informados de los productos o servicios que se ofrecen globalmente y de sus precios. ● Tendencia a un mayor desempleo: Muchas empresas reducen costes para poder sobrevivir y seguir siendo competitivos, esto puede repercutir en los salarios de los empleados o si se decide deslocalizarse, puede incluso afectar a los puestos de trabajo del país dónde inicialmente estaba ubicada la empresa. ● Degradación del medio ambiente: Agotamiento en los recursos naturales y materia prima en los procesos de producción.
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4.3 El Trilema de la globalización
En los últimos tiempos varios economistas como Rodrik y Summers han planteado el <
Un dilema es la situación en que dos opciones deseables son incompatibles y por tanto se debe escoger una de las dos opciones. El trilema, son tres rasgos inicialmente deseables que resultan imposibles simultáneamente, por lo que uno de ellos debe ser abandonado o relajado.
Los tres rasgos del <
Integración o Internacionalización
Neoliberalismo Federalismo global
Soberanía nacional Estado del bienestar Antiglobalización - Proteccionismo
Figura 12: El <
Es un <
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La segunda alternativa llamada Federalismo global, se crea relajando o abandonando la soberanía nacional, se caracteriza por mantener los aspectos positivos de la globalización, es decir los beneficios económicos y el crecimiento que han experimentado algunas economías emergentes. Esta opción va acompañada de la promoción de políticas sociales que contrarresten las deficiencias del mercado mundial, favoreciendo una mejor redistribución de la riqueza y un desarrollo sostenible. El componente de la soberanía nacional se minimiza, en función de entregar su poder de decisión a una entidad supranacional, para enfrentar los desafíos globales (Rodrik, 1998).
La tercera alternativa, llamada neoliberalismo económico, impulsa la globalización económica, manteniendo como prioridad, la generación de riqueza, la estimulación de la competitividad y la eficiencia en la utilización de los recursos a nivel mundial. En esta opción, se mantiene una soberanía formal de los estados, sin embargo, estará condicionada al capital trasnacional; así como, la Democracia se verá afectada por la disminución de políticas sociales a favor del estado de bienestar. De acuerdo con la experiencia vivida en las últimas décadas de globalización, esta alternativa conduce a una polarización de la riqueza e inequidad social. [17]
4.4 Los diferentes tipos de integración
Existen diferentes tipos de integración. Las integraciones son procesos mediante el cual dos o más países eliminan entre ellos —pero no frente al resto de países— distintas barreras, económicas, monetarias o políticas.
Se entiende como integración comercial o integración económica, la reducción/eliminación de fronteras económicas.
La integración monetaria consiste en el uso de una misma moneda compartida, como sería el ejemplo del euro dentro de la unión europea.
La integración regional se entiende como la eliminación/reducción de ambas características -fronteras y diferente moneda- diferenciales entre uno o más países.
La integración política es la armonización de política económicas.
Integración financiera consiste en tener el mismo conjunto de reglas, el mismo acceso a mercados y el mismo trato como agente activo en los mercados.
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4.5 Integración comercial
Las principales diferencias entre las transacciones internacionales de las internas son las fronteras económicas y la diversidad de monedas, que obliga a un intercambio de divisas a unos precios (tipos de cambio) y en unos mercados (de divisas) que implican costes e incertidumbres.
El área o zona de libre comercio, FTA “free trade area”, es una fórmula de integración comercial que se basa en un acuerdo de libre comercio que consiste en que dos o más países eliminen entre sí las trabas económicas – por ejemplo: aranceles - al comercio de mercancías. Mediante este acuerdo, los países liberalizan el comercio entre ellos, pero mantienen sus propias políticas comerciales con terceros países. Esto podría originar un problema, y es que el tercer país va a entrar en el área de libre comercio por el país con los aranceles más bajos para luego circular libremente entre los países que conforman esta área. Para solventar esta casuística, se imponen unas “reglas de origen” a nivel de la aduana se traducen en certificados de origen, que tratan de asegurar que sólo los productos originarios de los países socios pueden circular libremente por el área de comercio. [17]
Figura 13: Modalidades de integración comercial: áreas de libre comercio y uniones aduaneras. [17]
Para evitar estas complejidades técnicas y burocráticas existe una fórmula más avanzada de integración comercial: Unión Aduanera “Customs Union”.
La unión aduanera es un área de libre comercio más un acuerdo de un mismo arancel para los terceros países. La unión aduanera implica en primer lugar, la supresión inmediata o gradual de las barreras arancelarias y comerciales a la circulación de mercancías entre los Estados que constituyen la unión. Este primer aspecto coincide con las zonas de libre comercio, la unión aduanera significa, además, la aplicación de un arancel aduanero común frente a terceros países -Tarifa Exterior Común o, TEC– es lo que diferencia claramente a las uniones aduaneras de las zonas de libre comercio.
Un ejemplo de unión aduanera es Mercosur, bloque comercial integrado por Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay y Venezuela.
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El Acuerdo General de Aranceles y Comercio (GATT) redactado el año 1947 en L’Havana incluyó como excepciones estos dos tipos de integración comercial – FTA y Unión aduanera-.
Cuando una unión aduanera permite la libre circulación de factores productivos (trabajo y capital) se convierte en una forma de integración económica llamado mercado común.
Si adicionalmente los países que forman el mercado común establecen un cierto grado de armonización de políticas económicas nacionales, el mercado común evoluciona a la forma más avanzada de integración económica llamada unión económica.
Una unión económica plena se alcanza cuando los países que lo conforman unifican sus políticas económicas, incluidas la monetaria y fiscal, así como las políticas comerciales y circulación de factores productivos.
En la tabla 2, se puede ver en resumen los diferentes tipos de integración comercial y económica existentes de las que se ha hablado en este apartado:
Área de libre Unión Mercado Unión comercio aduanera común económica (Mercado único)
Libre comercio entre x x X X países miembros
Aranceles exteriores x X X comunes
Libre circulación de X X factores productivos
Armonizaciones X políticas económicas
Tabla 2: Tipos de integración existentes.
Algunos ejemplos de estas integraciones son los de la tabla 3:
EJEMPLOS
Área de libre NAFTA (Estados unidos, Canadá y México), EFTA/AELC comercio (Islandia, Noruega, Liechtenstein y Suiza)
Unión aduanera Mercosur (Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay y Venezuela.)
Unión Aduanera UE-Turquía Unión Aduanera UE-Andorra Unión Aduanera UE — San Marino Mercado común Área Económica Europea, Comunidad Andina de Naciones (CAN), Mercado Común Centroamericano (MCCA)
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Unión económica Unión Europea (Mercado único)
Tabla 3: Ejemplos integraciones.
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4.6 Acuerdos e integraciones económicas Europa
Hasta antes de terminar la Segunda Guerra Mundial en 1945, Europa se caracterizaba por un estado de permanente rivalidad. El objetivo principal de los acuerdos e integraciones económicas al largo de la historia ha sido evitar la repetición de los enfrentamientos bélicos, como el ocurrido en la Segunda Guerra Mundial.
Otro objetivo de la UE -además de evitar enfrentamientos bélicos- era aplicar una integración que favoreciese a los lazos comerciales y financieros para tener así una dinámica comercial que revitalizara el flujo de bienes y servicios, incluyendo los factores de producción como el capital y el trabajo.
La unión europea es el resultado del experimento de integración económica y política más avanzado del mundo, en el marco temporal del siglo XXI. Y es fruto de varios acuerdos comerciales y políticos. Ver Figura 15.
El primer paso fue promover la cooperación económica a fin de evitar conflictos. El proyecto de cooperación económica se puso en marcha el 1951 con el tratado de París, cuando seis países - Alemania, Bélgica, Francia, Italia, Luxemburgo y los Países Bajos - fundaron la Comunidad Europea del Carbón y del Acero (CECA). Más tarde, con la firma del Tratado de Roma 1957, estos mismos seis países crearon la Comunidad Económica Europea (CEE) como marco de políticas comunes y la Comunidad Europea de la Energía Atómica (EUROTOM) de carácter sectorial. En los años 60, se creó una unión aduanera entre los estados miembros.
El 1979, entró en vigor el Sistema Monetario Europeo (SME). Sus objetivos fundamentales eran estabilizar los tipos de cambio para corregir la inestabilidad existente, reducir la inflación y preparar mediante la cooperación la unión monetaria europea.
El Tratado de Maastricht o Tratado de la Unión Europea (1992) supuso la articulación de la Comunidad Europea en torno a tres pilares: el comunitario (Político, Económico y Monetario preexistente), la cooperación en Política Exterior y de Seguridad Común, así como Justicia e Interior.
El 1993 se hacía realidad el mercado interior, consagrado en el Acta Única Europea de 1986. La libre circulación de personas, de bienes, servicios y capitales constituyen los cuatro pilares del mercado único.
En el año 1995, fue establecida por la Comunidad Europea el mercado CE (Conformidad Europea). Es el testimonio por parte del fabricante de que su producto cumple con los mínimos requisitos legales y técnicos en materia de seguridad de los Estados miembros de la Unión Europea. [6]
En el año 2002 entraba en vigor la utilización de una misma moneda, el euro.
Actualmente la Unión Europea la forman 25 países de diversas lenguas y culturas. En la tabla 4 están todos los países que forman parte de la unión europea ordenados por año de entrada.
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Año de entrada Países
01/01/1958 Alemania
Bélgica
Francia
Italia
Luxemburgo
Países Bajos
01/01/1973 Dinamarca
Irlanda Reino Unido (abandonó la UE el 31 de enero de 2020)
01/01/1981 Grecia
01/01/1986 España
Portugal
01/01/1995 Austria
Finlandia
Suecia
01/05/2004 Chequia
Chipre
Eslovaquia
Eslovenia
Estonia
Hungría
Letonia
Lituania
Malta
Polonia
01/01/2007 Bulgaria
Rumanía
01/07/2013 Croacia Tabla 4: Países UE por año de entrada.
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Figura 14: Países unión europea [7]
La Unión Europea se fundamenta en el Estado de Derecho. Así pues, todas las acciones que emprende se basan en los tratados, que han sido aprobados voluntaria y democráticamente por todos sus países miembros. Por tanto, si un ámbito de actuación determinado no se cita en ningún tratado, la Comisión no puede proponer legislación al respecto.
Un tratado es un acuerdo vinculante entre los países miembros de la UE. Establece los objetivos de la UE, las normas aplicables a sus instituciones, la manera en que se toman las decisiones y la relación existente entre la Unión y sus países miembros.
Los tratados se modifican para aumentar la eficiencia y la transparencia de la UE, para preparar la llegada de nuevos países miembros y para introducir nuevos ámbitos de cooperación, como la moneda única.
Según los tratados, las instituciones de la UE pueden adoptar legislación, que los países miembros aplican a continuación.
Mercado único UE
En el mercado único de la UE — a veces denominado mercado interior — las personas, los bienes, los servicios y el dinero pueden circular libremente. El reconocimiento mutuo garantiza que cualquier producto vendido legalmente en un país de la UE pueda venderse en todos los demás.
Beneficios
Las empresas de la UE se benefician de:
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• un «mercado doméstico» de más de 450 millones de consumidores de sus productos • acceso más fácil a una amplia gama de proveedores • costes unitarios más bajos • mayores oportunidades comerciales
Los ciudadanos de la UE se benefician de:
• precios más bajos • más innovación y desarrollo tecnológico más rápido • normas más estrictas de seguridad y protección del medio ambiente
Sectores armonizados
Los sectores armonizados están sujetos a normas comunes en toda la UE. Proporcionan un marco jurídico claro y predecible para las empresas. Si los fabricantes siguen estas normas, sus productos pueden venderse libremente en el mercado
• En la mayoría de los sectores (por ejemplo, equipos electrónicos y eléctricos, maquinaria, ascensores y productos sanitarios), la legislación de la UE se limita a los requisitos esenciales de salud, seguridad y protección del medio ambiente. Para demostrar el cumplimiento de estos requisitos, los fabricantes pueden utilizar voluntariamente normas u otras especificaciones técnicas. • En otros sectores (por ejemplo, automoción y productos químicos), la legislación establece requisitos detallados que obligan a determinados tipos de productos a tener las mismas especificaciones técnicas, llamadas European standards. • La legislación de armonización de la UE que prevé la libre circulación de sustancias peligrosas en aparatos eléctricos y electrónicos es gestionada por la Dirección General de Medio Ambiente.
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Figura 15: Cronología de la integración europea. [[7]Abel Gil Lobo (2020)]
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AELC/EFTA
L’AELC es la Asociación Europea de Libre Comercio o por su acrónimo en inglés (EFTA), es la organización internacional creada en 1960 mediante la Convención de Estocolmo como alternativa a la Comunidad Económica Europea (1957). Se inició con los países de Austria, Dinamarca, Reino Unido, Noruega, Portugal, Suecia y Suiza. En 1961 entró Finlandia, en 1970 Islandia y en 1991 Liechtenstein. Actualmente forman parte de AELC Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza.
La AELC agrupa a los países que prefirieron no ingresar en la Unión Europea, pero si tener acceso al mercado de la Unión Europea.
El objetivo de AELC es liberalizar los intercambios de todo tipo entre sus Estados miembros y de promover la cooperación económica general con el resto de los países de Europa occidental, en particular con los países integrantes de las Comunidades Europeas.
La EFTA ha negociado múltiples tratados de libre comercio en el que destaca el mantenido con la Unión Europea que le otorga acceso al mercado común sin someterse a las regulaciones de Bruselas. Además, tiene otros 25 tratados de libre comercio con 35 países. En los últimos años la EFTA ha firmado acuerdos comerciales con México en el 2001, con la República de Croacia, Jordania y Macedonia del Norte en el 2002, Singapur en 2003, con Chile en 2004, con Túnez en 2005, con la República de Corea en 2006, la SACU en 2008, con Canadá en 2009, con Albania y Perú en 2010, con Colombia en 2011, con Costa Rica en 2014, con Panamá en 2014 y Ecuador3 en 2018.
Figura 16: Países miembros EFT (AELC).
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5. Comercio internacional
El comercio internacional es muy antiguo, pero este último siglo ha pasado a formar parte de la estrategia de la mayoría de las empresas gracias al desarrollo de los medios de transportes y comunicaciones. Estas empresas venden sus productos en otros países y también compran materias primas o productos semielaborados al extranjero a fin de obtener unos precios más asequibles o una tecnología más avanzada. Como se ha visto anteriormente, la globalización permite a los consumidores tener una oferta mucho más amplia y una gama de precios más variada.
Uno de los primeros grandes acuerdos internaciones fue el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT), redactado el año 1947 en L’Havana, establecido tras la segunda guerra mundial. Este acuerdo ha tenido un papel fundamental en el desarrollo del comercio mundial y en la reducción de las barreras arancelarias. Las primeras rondas se centraron principalmente en las reducciones arancelarias, si bien posteriormente las negociaciones pasaron a incluir otras cuestiones como las medidas antidumping y no arancelarias. La última ronda – la Ronda Uruguay, que se desarrolló entre 1986 y 1994 – dio lugar a la creación de la OMC.
En 1995 se creó la Organización Mundial del Comercio (OMC) – Wolrd Trade Organization, WTO- es la única organización internacional que se ocupa de las normas globales que rigen el comercio entre los países. Su principal función es garantizar que las corrientes comerciales circulen con la máxima fluidez, previsibilidad y libertad posibles.
Además de este acuerdo internacional, los países también han consolidado acuerdos con sus países vecinos para conseguir o facilitar la libre circulación de mercaderías.
Como se ha expuesto en el capítulo de integración comercial, los países han creado acuerdos que van desde la creación de zonas de libre cambio hasta la creación de mercados único, como el de la Unión Europea.
5.1 Comercio internacional – España
Las exportaciones de mercancías en España en 2019 fueron de 298.337,0 M.€, significando un 23,97% del PIB. [20]
Los principales mercados de exportación de España en 2019 fueron Francia (15,33%), Alemania (10,68%) y Italia (7,87%).
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Figura 17: Exportaciones España 2019. [20]
Las exportaciones de España a los tres países de la prueba piloto que ocupa este estudio tienen los pesos indicados en la tabla:
ALEMANIA 10,68%
SUIZA 1,68%
AUSTRIA 0,81%
Tabla 5: Exportaciones de España a los países prueba piloto. [20]
5.2 Transacción internacional
Una transacción internacional implica que la mercancía atraviese una frontera, tanto política como económica. Históricamente las transacciones internacionales han estado vinculadas a trabas o dificultades debido a la discriminación en contra de los productos de importación. Dificultades o trabas como la prohibición, los aranceles, las limitaciones cuantitativas (cuotas o contingentes), las barreras sanitarias, barreras técnicas y un largo etcétera de restricciones.
Además, una transacción internacional puede tener otras dificultades como trabajar con una pluralidad de monedas.
Por ejemplo, si una empresa española adquiere un producto fabricado en Estados Unidos por una empresa de esa nacionalidad, el comprador está habituado a operar en euros, mientras que el vendedor en dólares USA. Y el vendedor necesitará pagar sus nóminas, impuestas, proveedores (nacionales), etc. en dólares. Por lo tanto, o el
Pág. 34 Memoria vendedor acepta el pago en euros y los convierte en dólares o el comprador tiene que transformar sus euros en dólares para poder efectuar el pago. En ambos casos, es necesario “transformar” una moneda a la otra. Generalmente se hace a través de los mercados de divisas, estos mercados funcionan habitualmente con la fijación de paridades, tratando de controlar o mantener un determinado tipo de cambio o paridad de la moneda nacional frente a alguna moneda extranjera mediante limitaciones o controles de cambios. [17]
Tal y como cita el autor Juan Tugores Ques (2006) [17], uno de los efectos más nocivos de la interpretación de la economía internacional consiste en considerar las relaciones económicas internacionales como un “juego de suma cero”, en el que sólo se pueden obtener ganancias si alguien sale perdiendo, justificando desplazar las perdidas hacia “los otros” para poder “nosotros” obtener dinero. Aún con todas estas trabas, la liberalización del comercio internacional ha sido uno de los logros más significativos de las últimas décadas.
5.3 Las restricciones y políticas comerciales
Existes diferentes restricciones comerciales, entre ellas aranceles, cuotas y VER u otras barreras no arancelarias conocidas como “non tariff barriers, NTB”.
5.3.1 Los aranceles Un arancel es un impuesto sobre las importaciones, elevando así el precio del artículo importado al país. Esto significa una discriminación en contra el producto importado en comparación con productos similares nacionales.
Efectos
Un efecto básico son los ingresos arancelarios que obtiene el estado.
El arancel reduce o elimina la competitividad. Ya que las empresas nacionales que distribuyen los artículos similares a los importados se ven obligados a tomar como referencia el precio mundial más el arancel, pudiendo así aumentando así su margen de beneficio.
Asimismo, al aumentar el precio del producto nacional también retrae las compras, ya que algunos compradores dejan de comprar o compran menos.
Dependiendo del peso del mercado del país importador, el arancel puede incluso afectar al precio mundial del producto importado.
Beneficiarios y víctimas del arancel
Los beneficiarios son el productor nacional y Hacienda. Y las víctimas son los consumidores y el productor del artículo importado.
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Aranceles y SEAT.S.A.
Antiguamente existían países que aplicaban unos aranceles muy elevados en coche acabado, pero unos aranceles más reducidos en la entrada de piezas. Con estas barreras arancelarias, SEAT optó por tener plantas de montaje en estos países y creó un departamento en SEAT que gestionaba el transporte y montaje de las piezas a las plantas de montaje ubicadas dentro de estos países.
Un ejemplo es Polonia. Antes del año 2004, año en que Polonia se integró a la unión europea (2004), existía una planta de montaje en Polonia dónde se ensamblaban las piezas de los vehículos SEAT que se vendían al país.
5.3.2 Restricciones cuantitativas al comercio
Una cuota o contingente es una barrera no arancelaria que consiste en la restricción cuantitativa del comercio a través del cual se establece un límite a la cantidad total de importaciones permitidas de un bien en el país para un período de tiempo determinado.
Otra restricción cuantitativa es la VER “voluntary export restraint” es la fijación de una restricción de forma negociada o voluntaria.
En el caso de que la cuota o el VER sea inferior a la cantidad que se habría importado bajo libre comercio, origina una escasez artificial que permite a los vendedores extranjeros aumentar el precio respecto al precio mundial.
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5.4 Documentos usuales en el comercio internacional
Los documentos usualmente utilizados en el comercio internacional son:
• Factura proforma • Factura comercial • Legalizaciones y facturas consulares • Packing List • Documentos de origen • Documentos de transportes • Póliza de seguro • Documento único administrativo DUA
1. Factura proforma
La factura proforma es el documento que se suele utilizar el vendedor para pasar una oferta detallada de una venta. Ya sea por iniciativa propia o por petición del posible comprador. Esta factura puede ser el origen de un contrato de compraventa, por eso es necesario que incluya todos los datos necesarios para establecer términos y condiciones. Las relaciones comerciales internacionales suelen ser de carácter repetitivo, es por esto por lo que muchas veces esta factura proforma solo se define en una primera ocasión, al iniciar la relación con el comprador. Esta factura no es obligatoria, pero es aconsejable para evitar futuros malentendidos y discrepancias sobre las obligaciones de cada una de las partes y sobre la forma de ejecutar la compraventa.
Contenido de la factura proforma: Datos completos del vendedor Nombre del comprador a quién se dirige la oferta Descripción completa de la mercancía, composición y referencia Precio unitario y total Tipo de embalaje Condiciones de entrega de la mercancía (preferiblemente haciendo referencia a un incoterm) Plazo de entrega Forma, plazo y lugar de pago Medio de transporte Peso aproximado, medidas y/o volumen de la mercancía. Garantía. Reclamaciones Ley aplicable y tribunales competentes en caso de conflicto Plazo de valides de la oferta
2. Factura comercial
Una factura comercial es un documento administrativo que emite el vendedor en el momento de hacer la expedición de la mercancía y tiene una función de carácter contable, tanto como por el vendedor como para el comprador. Si se trata de una compraventa no comunitaria, el comprador necesita siempre este documento para poder hacer los tramitos aduaneros en el país de importación.
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La factura comercial debe tener la información necesaria para que sea útil y adecuada para proceder al despacho de importación al país de destino y para negociar, en caso de ser necesario, un crédito documentario. Es usual redactar esta factura en ingles por razones de universalidad.
También sirve de documento contable, para el vendedor y para el comprador. En el comercio intracomunitaria, sirve de documento administrativo para realizar las declaraciones estadísticas y las autoliquidaciones de IVA.
Contenido factura comercial:
Nombre y datos del vendedor. Número de identificación a efecto de IVA (si se trata de intercambios intercomunitarios) Datos del comprador Número de identificación de comprador a efectos de IVA (si se trata de intercambios intercomunitarios) Fecha Descripción exacta de las mercancías y de la cantidad Precio unitario y global. Y divisa en el que está expresado. Marcas, nombre de paquetes y embalaje Peso bruto, peso neto y volumen Cláusula de entrega (incoterm) Lugar, forma y término de pago acordado Referencia a la comanda o proforma Origen de la mercancía Codificación de la mercancía en la nomenclatura combinada Medio de transporte Otra información solicitada por el comprador
3. Legalizaciones y facturas consulares
En las ventas a determinados países, el comprador solicita al vendedor que las facturas este legalizadas por el consulado o la embajada de España del país de destino o bien por alguna cámara de comercio.
Hay países que piden facturas consulares. Por ejemplo, Canadá.
4. Packing list/Lista de embalaje
Documento en el que el vendedor describe todas las mercancías que se entregan. Este documento se utiliza en el momento del despacho de aduanas de una mercancía para ayudar a verificar si el que figura en los documentos se ajusta a la realidad. También se utiliza en el momento de entrar la mercancía al almacén, para comprobar que la entrega es correcta.
5. Documentos de origen
Hay dos tipos de definición de origen, la comuna y la preferencial.
• Cuando aplica la comuna, el documento de origen que se utiliza es el certificado de origen, que el Estado español emite en las cámaras de comercio.
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• Cuando aplica la preferencial, se utiliza la prueba de origen preferencial, con los certificados de circulación EUR.1, EUR-MED y ATR.
5.1. Certificado de origen
Dentro de la unión europea este documento esta estandarizado y contiene la declaración que la mercancía es originaria de la UE y más información que permite identificar las mercancías a las cuales hace referencia.
Contenido certificado de origen:
Razón social y domicilio del vendedor (exportador) de la mercancía y del comprador (importador) Medio de transporte de la expedición (vía aérea, marítima o terrestre) Descripción de las mercancías Peso y nombre de paquetes y sus marcas Se pueden añadir más indicaciones que exija la operación comercial
6. Documentos de transporte
Certificados que acreditan que se ha entregado una mercancía a un transportista y los términos básicos en los que se ha concertado el transporte.
7. Póliza de seguros
Es el documento dónde se formaliza el acuerdo con el seguro entre la compañía aseguradora y el exportador o importador, sobre la base de la cual esta compañía indemnizara el asegurado en caso de pérdida o siniestro de la mercancía en el trayecto del transporte internacional. Esta póliza es un documento negociable.
8. Documento único administrativo (DUA)
El DUA se utiliza para hacer declaraciones administrativas obligatorias delante de la aduana, tanto de entrada como de salida de la aduana. Mediante este documento se simplifican las tareas administrativas aduaneras en las adunas. Dicho documento debe ser presentado ante las autoridades de Aduanas y proporciona información sobre la mercancía que se va a importar o exportar y sirve de base para la declaración tributaria. La declaración del DUA frente a aduanas está considerada como un acto tributario, por lo que también está legislado por el derecho fiscal y tributario. Cuando el valor de la mercancía no supera los 22 euros no es necesaria la presentación de un DUA. El DUA está compuesto por varios ejemplares impresos. Se utilizan diferentes tipos de ejemplares según si es una exportación, importación o tránsito.
La presentación supone la declaración de cierta información relacionada con la operación comercial de que se trate ante la autoridad aduanera correspondiente.
Dentro de la confección del DUA hay tres pilares básicos información respectos de las características de la mercancía:
• Origen. • Valor en Aduana.
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• Clasificación. La documentación que se adjunta al DUA consiste en:
• Factura comercial de venta o adquisición. • Documento de transporte. • Certificado de recepción. • Origen de la mercancía. • Medidas específicas de política comercial (Justificantes del control de otras administraciones responsables de la tipología de mercancía de que se trate). • Régimen fiscal: nacional (IVA e impuestos especiales) y comunitario (derechos de exportación). • Lista de contenido. • Otros documentos que solicite a la aduana.
[15][16][20]
5.5 Documentos para el despacho de las exportaciones en la UE
La declaración de exportación
La declaración de exportación se presenta utilizando el sistema electrónico de su autoridad aduanera.
Esta proporciona la información necesaria sobre las propias mercancías y el transporte. Incluye:
• origen de las mercancías, • país de destino; • códigos de mercancía, • códigos de régimen aduanero, y • valor de las mercancías.
Incluye los documentos:
• Factura y documentos de transporte y lista de embalaje. • Registro del IVA y de las exportaciones. • Certificados o licencias.
Como exportador de la UE, se debe solicitar en la administración aduanera competente un número de registro e identificación de los operadores económicos (EORI).
El EORI es un número de identificación válido en toda la UE que necesita para todas las declaraciones aduaneras de exportación.
5.6 IVA en los intercambios intracomunitarios
La Agencia Tributaria Española define el IVA, Impuesto sobre el Valor Añadido, como un tributo de naturaleza indirecta que recae sobre el consumo y que grava las entregas de bienes y prestaciones de servicios efectuadas por empresarios y profesionales, las adquisiciones intracomunitarias y las importaciones de bienes.
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El IVA en sí es un impuesto europeo, pero no está armonizado. Por este motivo, se regula y controla dentro de cada país de la Unión, aunque en la mayoría de los países del mundo existen impuestos de características similares, por lo que los contribuyentes de esos territorios tributan y pagan de forma parecida a la que nosotros lo hacemos con el IVA.
IVA – Operaciones de comercio exterior intracomunitarias
Las transacciones están exentas de IVA en operaciones intracomunitarias, es decir, cuando se realizan entre dos países miembros de la Unión Europea. Por lo que al realizar la factura correspondiente no se tiene que repercutir este tributo, de la misma manera que al hacer una adquisición, el proveedor no nos tiene que repercutir el IVA en la factura. Pero para eso, las dos empresas involucradas deberán tener un NIF intracomunitario.
IVA – Operaciones de comercio exterior extracomunitario
Una venta a un país extracomunitario está exenta de IVA, ya sea el exportador un fabricante o un intermediario, siempre que cumpla unas condiciones:
• Tiene que salir de la UE. • Se tiene que presentar el Documento único Administrativo (DUA) de exportación. • Si el exportador es el fabricante, puede pedir la devolución de todos los IVA de los productos que ha comprado para la fabricación de las mercaderías exportadas. Pero si se trata de un intermediario, puede comprar el producto a exportar sin IVA, siempre que cumpla con uno de estos requisitos: • Si puede presentar el título de transporte para informar que la compra será una vendida después como exportación. • Si la venta se realiza desde un recinto aduanero, y la exportación se hace desde allí. • Si se realiza la venta desde una zona franca
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6. Integración y localización
Los procesos de integración como la apertura comercial y la globalización pueden desencadenar reubicaciones de las actividades productivas entre los países integrados, estas reubicaciones se les conoce como localización, deslocalización y relocalización.
Los factores que pueden hacer reubicar una empresa suelen estar relacionados o bien con los costes (por ejemplo, los salarios) o bien con el peso del mercado consumidor (por ejemplo, un mercado con mayor número de consumidores y/o mayor poder adquisitivo) ya que ubicarse cerca del mercado consumidor puede reducir los costes de traslado.
Ubicar la planta de producción en un país (integrado con el país de destino de la mercancía) dónde el coste es reducido reducirá los costes de producción, pero a la vez puede que los costes del traslado se vean afectados de tal forma que la reubicación no resulte beneficiosa para la empresa.
La apertura comercial y la globalización puede incidir en los costes por aranceles, aduanas u otras barreras, pero no influye en el coste del transporte.
Krugman-Venables el 13 de octubre de 2008 fue laureado con el Premio Nobel de Economía por sus contribuciones a la Nueva Teoría del Comercio y la Nueva Geografía Económica. Un ejemplo conocido es el que se muestra en la tabla 6.
En este ejemplo se plantea un análisis para decidir la ubicación de la producción de una empresa.
Se pueden ver los costes de producción si se ubica la producción en Bélgica, en España o si se divide la producción y se ubican plantas de producción en ambas localidades. Se puede observar que ubicarse en ambas localidades tiene un coste de producción mayor ya que implica incurrir dos veces en algunos costes fijos. La segunda opción que tiene un coste de producción mayor es Bélgica, ya que los salarios (factor trabajo) es mayor que en España.
Los costes de acceso al mercado son los costes no asociados a la producción que tendrá que asumir la empresa según la ubicación dónde ubique la planta de producción. Si se ubica la producción en ambos países, este coste es 0, ya que se trabaja con un coste de acceso al mercado 0 dentro del mismo país. La primera columna indica los costes de traslado en el caso de que no hubiese integración económica entre ambos países. Con la hipótesis que el mercado que se cubriría con una planta en Bélgica es más importante que el mercado que se cubriría con la planta ubicada en España, los costes son más elevados cuando se produce en España y se traslada la mercancía a Bélgica. La columna del medio, con costes de acceso al mercado “Medio” es la visión realista en la que se considera que hay integración económica (no hay aranceles u otras barreras) pero sigue habiendo el coste del transporte. Finalmente, la columna con costes de acceso al mercado “Bajo” es la concepción “idílica” de un mercado único (costes de traslado nulos entre partes del mismo mercado único).
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Costes de Costes de acceso al mercado producción
Alto Medio Bajo
Sin Con Concepción integración integración idílica de que económica económica forman un mismo país (Solo costes transporte)
Ubicación de Bélgica 10 3 1,5 0 la producción España 8 8 4 0
Ambas 12 0 0 0
Coste total = Coste de producción + Coste de acceso al mercado
Coste total
Alto Medio bajo
Ubicación de Bélgica 10+3 = 13 10+ 1,5 = 11,5 10+0 = 10 la producción España 8+8 = 16 8+4 = 12 8+0=8
Ambas 12+0=12 12+0=12 12+0=12
Tabla 6: Decisiones de localización. [17]
En la parte inferior de la tabla se calcula el coste total de cada una de las opciones posibles de ubicación de la producción. Este coste es la suma de la producción más el coste de acceso al mercado.
El resultado es que en el caso de que haya un coste de acceso al mercado alto y con las condiciones de costes establecidas, el coste total menor se obtiene al ubicar la producción en ambos países. Cuando el coste de acceso al mercado sea medio, es mejor económicamente situar la producción en Bélgica y en caso idílico que no hay ningún coste de acceso al mercado, el mejor resultado lo da situar la producción en España.
Resumiendo, si tomamos la visión realista (coste de acceso al mercado medio) para este caso en específico y con los datos de costes que tenemos, el hecho de que el mercado belga tenga sea más importante que el español tiene más peso que el coste de la producción más reducido de España.
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6.1 Fuerzas centrífugas y centrípetas
Según Krugman, son varios los factores que se entrelazan dentro de las dinámicas económicas que permiten o no la ubicación de la producción en algún lugar determinado y con ello la posibilidad de desarrollo. Tales factores los agrupa Krugman de manera genérica como “fuerzas centrípetas” y “fuerzas centrífugas”.
Las fuerzas centrífugas son aquellas que concentran la actividad económica y las fuerzas centrípetas las que la separan.
En el caso del ejemplo de la tabla 6 costes laborales actúan como centrífugos y las economías de aglomeración y acceso al mercado como centrípetas y el resultado no puede determinarse sin un análisis económico de todos los escenarios.
Krugman en su libro llamado The Spation Economy, definió las fuerzas de concentración y dispersión geográfica mostradas en la tabla 7.
Tabla 7: Fuerzas que afectan la concentración y dispersión geográfica.
Los “enlaces” generan las empresas al establecerse en un lugar. Son las “conexiones” que posibilitan el aumento de la demanda y la reducción de los costos de producción.
La densidad de los mercados actúa como fuerza centrípeta ya que en los lugares densos hay una gran demanda de mercado y además se puede encontrar gran oferta especializada de trabajadores. Por última fuerza centrífuga hay las externalidades tecnológicas, tales como el flujo, transferencia e imitación de información, que posibilitan el mejoramiento de la productividad de las empresas.
Las fuerzas centrífugas son la inmovilidad de factores como la tierra (y su costo), o el trabajo (donde hay impedimentos de migración) que tiende a llevar a las empresas a ubicarse en lugares dónde estos factores sean más económicos.
Las externalidades negativas como la congestión, la contaminación, la seguridad, que tiende a las personas y a las empresas a buscar lugares diferentes a los de aglomeración.
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7. Estudio aplicado, localización y deslocalización
En la introducción de este trabajo se ha presentado el proyecto y sus objetivos. Tal y como se ha explicado, el análisis para conocer los pros y contras del proyecto de compartir stock entre países se realiza mediante una prueba piloto que incluye tres países: Alemania, Suiza y Austria.
Se identificarán variables mediante esta prueba piloto y se extrapolarán los resultados al resto de países de la unión europea.
Para el estudio se tienen en cuenta varios factores tales como la integración económica de los países de la prueba piloto con España, el volumen de ventas, los impuestos y las gestiones en los despachos aduaneros.
Los escenarios que se estudian son los siguientes:
1- Situación actual que consiste en ubicar los coches en cada país. Sin tener la opción de compartir stock entre países. 2- Ubicar una campa de coches en Alemania con coches de stock que pueden ser vendidos a los tres países: Alemania, Suiza y Austria. 3- Ubicar una campa de coches en Alemania con coches de stock que pueden ser vendidos a dos países de la Unión Europea: Alemania y Austria.
I mantener la situación actual con Suiza, ubicar los coches de stock en Suiza.
ESCENARIO 1 ESCENARIO 2 ESCENARIO 3
Tabla 8: Escenarios modelo estudio.
7.1 Requerimientos previos Para poder compartir stock entre países es necesario tener una oferta comercial compartida. Esto significa vender el mismo tipo de vehículos, con el mismo tipo de motorización, opcionales, colores…etc.
7.2 Grado de integración países prueba piloto
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Entre países de la UE (España, Alemania y Austria)
La integración económica entre los países de la UE es un mercado único, ya que ambos países forman parte de la unión europea, la integración económica más avanzada existente en el mundo.
Entre países de la UE y Suiza
Suiza es un estado miembro de la EFTA (European Free Trade Area) y tiene acceso al mercado común de la UE a través de múltiples acuerdos bilaterales. En estos acuerdos bilaterales, Suiza ha acordado asumir determinados aspectos de la legislación de la UE a cambio de acceder a parte del mercado único de la UE.
La piedra angular de las relaciones entre la UE y Suiza es el Acuerdo de Libre Comercio de 1972.
En 1999 se firmaron siete acuerdos sectoriales, conocidos como «Bilaterales I».
Abarcan:
• libre circulación de personas • obstáculos técnicos al comercio • contratación pública • agricultura • transporte aéreo y terrestre • investigación.
Otro conjunto de acuerdos sectoriales firmados en 2004 («Bilaterales II») abarca:
• productos agrícolas transformados • estadísticas • lucha contra el fraude.
Existen más de 100 acuerdos bilaterales entre la UE y Suiza, gestionados por más de 20 comités mixtos. Los acuerdos obligan a Suiza a asumir la legislación pertinente de la UE en los sectores cubiertos.
A cambio de su integración parcial en el mercado único de la UE, Suiza paga una contribución financiera a la cohesión económica y social en los Estados miembros de la UE que se adhirieron después de 2004.
Acuerdos comerciales UE-Suiza
• Acuerdo de libre comercio • Reconocimiento mutuo en relación con la evaluación de la conformidad • Protocolo sobre productos agrícolas transformados • Comercio de productos agrícolas • Acuerdo sobre Contratación Pública • Acuerdo sobre la libre circulación de personas
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La UE es el principal socio comercial de Suiza, y Suiza es el cuarto socio comercial de la UE. [9]
Figura 18: Comercio EU-Suiza. [7]
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7.2 Exportaciones de SEAT
Países Unión Europea
Entregas de España a Alemania
En el mercado interior de la UE los productos pueden circular libremente, sin aranceles o derechos de aduana (Artículo 26 y artículos 28 a 37 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).
Las únicas restricciones que existen en la exportación de España a Alemania consisten en la prohibición de exportación de bienes culturales, especímenes de flora y fauna en peligro de extinción y material de guerra (armas, municiones y material semejante).
Entregas de España a Austria
En el mercado interior de la UE los productos pueden circular libremente, sin aranceles o derechos de aduana (Artículo 26 y artículos 28 a 37 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).
Las únicas restricciones que existen en la exportación de España a Austria consisten en la prohibición de exportación del atún rojo del atlántico, los juguetes y juegos que contengan sulfatos de cobre, artículos con una lámina de metal flexible contenida en plástico o papel, drogas ilegales, narcóticos, bonsáis y cítricos, uvas, amianto en cualquier forma, gomas de borrar cuyo aspecto pueda confundirse con un alimento, termómetros médicos con mercurio destinados al uso humano.
Impuestos a la entrega intracomunitaria
Cuando se trata de entregas de bienes a países comunitarios (Unión Europea), para las exportaciones se utiliza el término “entrega intracomunitaria “.
Las entregas de vehículos de SEAT a Austria/ Alemania, se califican como entregas intracomunitarias y están exentas de Impuesto sobre el Valor Añadido (artículo 25 de la Ley 37/1992).
La normativa del Impuesto (artículo 25), establece que para que se aplique tal exención ha de producirse expedición o transporte, ya sea por el vendedor, adquirente o por un tercero en nombre y por cuenta de alguno de los dos, al territorio de otro estado miembro. El adquirente deberá ser:
Un empresario o profesional identificado a efectos del IVA en un Estado miembro distinto de España o bien,
Una persona jurídica que no actúe como empresario o profesional, pero que esté identificada a efectos del Impuesto en un Estado miembro distinto de España.
Las entregas intracomunitarias exigen que el adquirente esté identificado a efectos del IVA en su país (NIF/CIF), que el vendedor haya incluido esta operación en su declaración recapitulativa de operaciones intracomunitarias (mod 349) y que se acredite el transporte intracomunitario.
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Una vez realizada la entrega, el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) se aplica en el país destino sobre todos los bienes y servicios siguiendo las directivas europeas.
Lista de los tipos del IVA aplicados en los países miembros de la UE (última actualización a 1 de enero de 2021).
Estado Código Tipo Tipo Tipo Tipo miembro de país normal reducido superreducido "parking" DE 19 7 - - Alemania Tabla 9: Tipos de IVA Alemania. Fuente: Europa.eu
Estado Código Tipo Tipo Tipo Tipo miembro de país normal reducido superreducido "parking" Austria AT 20 10 / 13 - 13 Tabla 10:Tipos de IVA Austria. Fuente: Europa.eu
Despacho de aduanas
Existe libre circulación de mercancías dentro de la UE.
INTRASTAT
La constitución del Mercado Único en 1993 supuso la desaparición de las formalidades aduaneras entre los Estados miembros y, por tanto, la supresión de las declaraciones que proporcionaban la información necesaria para la obtención de los datos relativos al comercio de bienes entre los Estados miembros de la Unión Europea. Este hecho hizo necesario el establecimiento de un procedimiento que permitiera conocer estos movimientos con fines estadísticos, surgiendo así el sistema Intrastat. INTRASTAT es una normativa europea.
Actualmente todas aquellas empresas que alcancen un umbral de exención de 400.000 euros y sean sujetos pasivos del IVA están obligadas a presentar el Intrastat, de periodicidad mensual.
Tiene consideración de mercancía comunitaria a efectos de la declaración Intrastat las siguientes mercancías:
• Mercancías obtenidas íntegramente en el Territorio Aduanero de la Unión Europea sin participación de mercancías procedentes de los terceros países o de territorios que no formen parte del Territorio Aduanero Comunitario. • Mercancías procedentes de terceros países o de territorios que no formen parte del Territorio Aduanero Comunitario o de territorios que no formen parte del Territorio Aduanero Comunitario hayan sido despachadas a la libre práctica en la aduana de cualquier Estado miembro. • Mercancías obtenidas en el Territorio Aduanero Comunitario a partir de mercancías contempladas en el punto anterior exclusivamente, o a partir de las mercancías contempladas en los dos puntos primeros.
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SUIZA
Entregas de España a Suiza
Se utiliza el término “exportación” cuando se trata de entregas de bienes a países no comunitarios, es decir, como salida de la Comunidad.
Impuestos a la exportación
En el Impuesto sobre el Valor Añadido, las entregas de vehículos a Suiza se califican como exportaciones y están exentas (artículo 21 de la Ley 37/1992).
Una vez realizada la entrega, el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) se aplica en el país destino sobre todos los bienes y servicios siguiendo las directivas de Suiza.
El IVA fue introducido en el país en 1995.
Suiza es reconocida por tener el IVA más bajo en Europa, con una tasa de 8% desde 2011.
Despacho de aduanas
En el primer y tercer escenario planteado, cuando la venta y transporte son directos de España a Suiza, las exportaciones desde España se realizan desde España.
En el segundo escenario planteado, dónde los coches están en stock en Alemania, cuando los vehículos españoles (SEAT) depositados en Alemania, se exportan a Suiza, se necesita un agente de aduanas alemán que despache la exportación desde Alemania (factura comercial, packing list, documento único aduanero (DUA), EUR 1, etc).
El artículo 179 del Reglamento CEE Nº:952/2013, contempla "el despacho centralizado", que permite despachar desde el país de origen de la UE, mercancías depositadas en cualquier punto de la UE, con destino a un país que no sea comunitario. El despacho centralizado todavía no se ha implementado, está pendiente de desarrollo normativo. El despacho centralizado permitiría despachar a la exportación desde España, los vehículos españoles depositados en Alemania, exportados posteriormente a Suiza, sin precisar la intervención de un agente de aduanas alemán.
La documentación que se necesita en Suiza para la autorización de las exportaciones está en consonancia con los estándares de la UE.
Todos los productos importados deben declararse en la Oficina de Aduanas correspondiente en el plazo que corresponda según el medio de transporte:
• 24 horas para los productos transportados por carretera • 48 horas para los transportados por vía fluvial • 7 días para los transportados en ferrocarril o avión
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El importador puede examinar los productos antes de presentarlos para su despacho. Para los trámites aduaneros suizos es suficiente una factura comercial ordinaria por duplicado o triplicado se considera.
La factura comercial debe contener los siguientes detalles: descripción de los productos y empaquetado, peso neto y bruto de cada paquete, cantidad (en términos métricos), país de origen, y valor CIF en la frontera suiza. [1][8][9]
7.3 Volumen de ventas
En el año 2019, el total de ventas de SEAT a cliente final fueron 540.078 unidades.
Unidades vendidas 2019:
PAÍS Posición ranking ventas Unidades % respecto el total
Alemania 1 132.537 24,54 %
Austria 7 19.902 3,69 %
Suiza 9 12.763 2,36 %
7.4 Proyecto
Para el presente estudio se aplica el modelo de decisiones de localización de Krugman- Venables explicado en el apartado de integración y localización.
Los datos utilizados para este estudio son datos reales facilitados por SEAT S.A. Algunos son aproximados y extraídos de análisis anteriores a este proyecto realizados por la propia compañía.
Premisas:
• SEAT subcontrata con un tercero la gestión de los almacenes. Bajo ningún concepto el almacén es propiedad de SEAT. Ya que de lo contrario se tendría que considerar un asentamiento permanente que incrementaría notablemente los costes.
Datos:
• Pe -> Precio diario de estancia en campa: 5,5 €/coche·día. Considerando el mismo precio de estancia en campa en cualquiera de los tres países • CF -> Coste fijo persona subcontratada para realizar el despacho de aduanas de Alemania a Suiza: 100.000 €/año • CV -> Coste variable despacho de aduanas de Alemania a Suiza: 120 €/coche
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• Reducción stock considerando la premisa de oferta comercial y escenario 2: 10%. • Se considera que un mes tiene 30 días. • No se consideran los costes fijos de gestión de las campas. • Stock mensual coches campa de 4 meses distintos y se trabaja con el promedio. Ver tablas 11, 12 y 13. • Adaptación sistemas escenario 2: 50000 €. • Adaptación sistemas escenario 3: 30000 €.
ALEMANIA Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 PROMEDIO Mii 309 202 211 82 201 Ibiza 5D 1.893 1.608 1.678 1.421 1.650 Arona 1.331 1.966 1.971 1.687 1.739 Leon 5D 982 1.156 982 919 1.010 Leon ST 1.708 2.200 2.501 1.998 2.102 Ateca 1.536 1.824 1.759 1.270 1.597 Tarraco 748 1.059 970 867 911 Alhambra 593 830 469 381 568 Formentor 1.381 1.273 1.108 1.398 1.290 Total 10.481 12.118 11.649 10.023 11.068 € 1729365 1999470 1922085 1653795 1826178,75 Mio € 1,72937 1,99947 1,92209 1,6538 1,83 Tabla 11: Stock Alemania
AUSTRIA Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 PROMEDIO Mii 0 0 0 0 0 Ibiza 5D 190 190 193 151 181 Arona 205 140 151 123 155 Leon 5D 75 101 100 84 90 Leon ST 100 100 110 87 99 Ateca 253 255 220 123 213 Tarraco 70 100 100 60 83 Alhambra 192 260 218 115 196 Formentor 115 98 94 130 109 Total 1.200 1.244 1.186 873 1.126 € 198000 205260 195690 144045 185748,75 Mio € 0,198 0,2053 0,1957 0,144 0,186 Tabla 12: Stock Austria.
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SUIZA Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 PROMEDIO Mii 0 0 0 0 0 Ibiza 5D 95 95 97 76 91 Arona 103 70 76 62 78 Leon 5D 38 51 50 42 45 Leon ST 50 50 55 44 50 Ateca 127 128 110 62 107 Tarraco 35 50 50 30 41 Alhambra 96 130 109 58 98 Formentor 58 49 47 65 55 Total 602 623 594 439 565 € 99330 102795 98010 72435 93142,5 Mio € 0,0993 0,1028 0,098 0,0724 0,093 Tabla 13: Stock Suiza
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Costes de acceso al mercado
Costes de Costes almacenamiento adaptación en campa Medio Bajo sistemas SUIZA AUSTRIA Con integración Con integración económica, con económica, restricciones mercado único Escenario 1: 2,105 Mio € - - - Una en cada país (AT, DE, SU) Escenario 2: 1,895 Mio € 0,069 Mio € - 694,444 € Una campa ubicada en Alemania Escenario 3: 2 campas, una compartida entre Austria y 1,912 Mio € - - 416,667 € Alemania (en Alemania) y una campa en Suiza
Coste total = Coste de almacenamiento + Coste de acceso al mercado + Coste Ahorro mensual respecto escenario 1 adaptación sistemas Escenario 1: 2,105 Mio € - Una en cada país (AT, DE, SU) Escenario 2: 1,965 Mio € 140376,974 € (7%) Una campa ubicada en Alemania Escenario 3: 2 campas, una compartida entre Austria y 1,912 Mio € 192633,333 € (9%) Alemania (en Alemania) y una campa en Suiza Tabla 14: Tabla resumen estudio.
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Calculo costes de almacenamiento en campa
Escenario 1
푺풕풐풄풌 풕풐풕풂풍 · 푷풆
12758 · 5,5 · 30 = 2,105 푀푖표 € 1000000
Escenario 2
(푺풕풐풄풌 풕풐풕풂풍 − 푺풕풐풄풌 풕풐풕풂풍 · 푹풆풅풖풄풄풊ó풏 풔풕풐풄풌) · 푷풆
11483 · 5,5 · 30 = 1,895 푀푖표 € 1000000
Escenario 3
Reducción de stock
La reducción stock cuando los tres países comparten stock es un 10% como dato utilizado por el estudio. En el caso de este tercer escenario, se considera una reducción de stock del 9,6%. Calculado como 10%-4%·10%. Este 4% es el volumen de coches que se exportan a Suiza de estos 3 países. Siendo Alemania un 87%, Austria un 9% y Suiza un 4%.
(((푺풕풐풄풌 푨풍풆풎풂풏풊풂 + 푺풕풐풄풌 푨풖풔풕풓풊풂) − (푺풕풐풄풌 푨풍풆풎풂풏풊풂 + 푺풕풐풄풌 푨풖풔풕풓풊풂)) · 푹풆풅풖풄풄풊ó풏 풔풕풐풄풌 + 푺풕풐풄풌 푺풖풊풛풂)) · 푷풆
111588 · 5,5 · 30 = 1,912 푀푖표 € 1000000
Calculo costes de acceso al mercado
Escenario 2
(푪푭 + 푪푽 · (푺풕풐풄풌 풕풐풕풂풍) · % 풆풙풑풐풓풕풂풄풊ó풏 푺풖풊풛풂
8333,333 + 120 · 11483 · 4% = 0,069 푀푖표 € 1000000
Calculo costes adaptación sistemas
Se ha considerado un valor residual 0 y una amortización lineal a 6 años.
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Tabla 15: Tabla coeficientes amortización lineal. Fuente web Agencia Tributaria.
Escenario 2
푰풏풗풆풓풔풊ó풏
ퟔ 풂ñ풐풔 50000/6 = 640,444 € 12
Escenario 3
푰풏풗풆풓풔풊ó풏
ퟔ 풂ñ풐풔 30000/6 = 416,667 € 12
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8. Consideraciones para la implementación del proyecto
Para llevar a cabo el proyecto es necesario realizar un mercado paralelo con NIF alemán. La factura se realizaría entre SEAT NIF español y SEAT NIF alemán.
Este nuevo mercado paralelo requiere de cambios en la facturación actual. Tenidos en cuenta como gastos en sistemas.
Los coches que salgan a la campa central de Alemania, se les cambiaría el NIF del Español, al NIF alemán. Las ventas se harían desde España, como SEAT SA, entendido como tal que no existe personal de SEAT o de un tercero de Alemania con capacidad para vincular a SEAT desde un punto de vista jurídico y económico. El coche sigue siendo propiedad de SEAT mientras esté en la campa. Siendo necesario una autofactura para cambiar del NIF de España al NIF de Alemania. Los coches estarán 30 días máximos en la campa compartida de Alemania. Pasados estos 30 días los coches se facturarán al importador alemán. Esto tiene que ser así para que no se pueda considerar que SEAT S.A. tiene establecimiento permanente en Alemania, ya que esto requiere tributar en el país (impuestos de sociedades).
Las tareas se limitarían al almacenaje de los vehículos por parte del proveedor.
Es necesario tener registro del transporte entre Alemania y el país dónde se envía el coche.
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9. Análisis resultados y conclusiones
Mediante el presente análisis se llega al resultado de que los dos escenarios de localización del stock implican un ahorro económico a la compañía.
La opción con mejor resultado económico es el escenario 3, el escenario que consiste en compartir una campa entre los países de Austria y Alemania y mantener la campa de Suiza. El ahorro de este escenario es de 9% respecto al escenario 1 -situación actual-.
Analizando los resultados vemos que si solo considerásemos los costes de almacenamiento en campa – primera columna tabla 14- la opción más económica es el escenario 2, utilizar campa compartida entre los 3 países. Esto demuestra que no sale económicamente rentable unificar los stocks de Suiza junto con los stocks de Austria y Alemania. – Suiza significa el 2,36 % de las exportaciones de SEAT. S.A-.
La prueba piloto se ha realizado con los países de Alemania, Austria y Suiza. Dónde se han identificado las restricciones aún existentes de los acuerdos entre Suiza y la Unión Europea, que implican que proyectos como este de la unificación de stock, mantengan este país al margen del proyecto.
Este almacén central en Alemania compartido con Austria puede extrapolarse al resto de países de la unión europea, ya que se tendrán consideraciones muy parecidas a las que tiene Alemania con Austria.
En el año 2026 está previsto crear un despacho centralizado europeo. Esto permitirá reanalizar la situación ya que no será necesario una persona para realizar el despacho aduanero en la campa central y por lo tanto el escenario 2 – utilizar campa compartida entre los 3 países- será un escenario con mejores resultados económicos ya que gracias a este despacho centralizado europeo se eliminaran los costes del despacho de adunas, tanto fijos como variables.
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Bibliografía
[1] Access 2 markets, Guía para la exportación de mercancías, https://trade.ec.europa.eu/access-to-markets/es/content/guia-para-la-exportacion-de- mercancias Access 2 markets, Regímenes comerciales, https://trade.ec.europa.eu/access-to-markets/es/content/regimenes-comerciales-0
[2] ANFAC, a Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones https://anfac.com/
[3] BOE, Real Decreto 1496/2003, de 28 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las obligaciones de facturación, y se modifica el Reglamento del Impuesto sobre el Valor Añadido., https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2003-21845
[4] CCOO, Situación y perspectivas en elsector del automóvil, https://industria.ccoo.es/9ddeee3ef0745110d18ae92f9a4bc706000060.pdf
[5] EOI, 2005, Operativa y práctica del comercio exterior.
[6] Europa.eu, Mercado CE, https://europa.eu/youreurope/business/product- requirements/labels-markings/ce-marking/index_es.htm
[7] Europa.eu, Tratados de la UE, https://europa.eu/european-union/law/treaties_es
[8] EUR-Lex, https://eur-lex.europa.eu/legal- content/EN/TXT/?qid=1474544988881&uri=CELEX:01972A0722%2803%29-20160201
[9] ICEX, Suiza, Régimen arancelario y reglamentación, https://www.icex.es/icex/es/navegacion-principal/todos-nuestros-servicios/informacion- de-mercados/paises/navegacion-principal/exportar-a/acceso-al-mercado/regimen- arancelario-y-reglamentacion/index.html?idPais=CH
[10] Invest in spain, Automoción, https://www.investinspain.org/es/sectores/automocion-movilidad
[11] ICC, International Chamber of commerce, https://iccwbo.org/
[12] La Moncloa, La automoción: un sector clave en la economía española y en la movilidad sostenible, https://www.lamoncloa.gob.es/serviciosdeprensa/notasprensa/transportes/Documents/ 2020/15062020_PlanAutomocion2.pdf
[13] SEAT S.A, Annual report 2019, https://www.seat.es/content/dam/countries/es/seat- website/sobre-seat/reporte-anual/pdf/others-annual_report_2019_full-NA-NA-NA-march- 2020.pdf
[14] SEAT S.A, Acelerando el futuro desde 1950, https://www.seat.es/sobre- seat/historia.html
[15] Serra Albó, Mireia 1997, Gestió administrativa de comerç internacional I.
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[16] Serra Albó, Mireia 1998, Gestió administrativa de comerç internacional II.
[17] Tugores Ques, Juan 2006, Economía Internacional Globalización e integración regional.
[18] WTO, El GATT y el Consejo del Comercio de Mercancías, https://www.wto.org/spanish/tratop_s/gatt_s/gatt_s.htm
[19] WTO, Las normas básicas sobre mercancías, https://www.wto.org/spanish/tratop_s/region_s/regatt_s.htm
[20] WTO, https://www.wto.org/
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Diagrama Gantt planificación proyecto