TECHNICKÁ UNIVERZITA LIBEREC HOSPODÁ ŘSKÁ FAKULTA

DIPLOMOVÁ PRÁCE

2005 MICHAL ADAM TECHNICKÁ UNIVERZITA LIBEREC HOSPODÁ ŘSKÁ FAKULTA

Studijní program č. M 6208 Ekonomika a management Studijní obor č. 6208T085 Podniková ekonomika

Komunikace evropských námo řních p řístav ů se vztahem k České Republice

Promotion of the european sea ports in relation to the Czech Republic

DP-PE-KMG-2005-01

Michal Adam

Vedoucí práce: Doc.Ing. Pavel Strnad CSc. Konzultant: Ing. Bohumil Pr ůša Hafen Hamburg Marketing, e.V., Praha

Po čet stran: 79 Po čet p říloh: 9 Datum odevzdání: 20.kv ětna 2005

2

Pod ěkování

Na tomto míst ě bych rád pod ěkoval vedoucímu diplomové práce panu Doc. RNDr. Pavlu Strnadovi CSc. za odborné vedení a cenné p řipomínky, dále panu Ing. Bohumilu Pr ůšovi ze spole čnosti Hafen Hamburg Marketing e.V. za konzultace v oblasti problematiky p řístav ů a námo řní dopravy a poskytnutí firemních materiál ů. Za v ěnovaný čas a poskytnutí materiál ů bych cht ěl rovn ěž pod ěkovat panu Ing. Karlu Horynovi, zástupci spole čnosti Port of Rotterdam, panu Borisi Kroupovi, zástupci spole čnosti Luka Koper, d.d., a panu Ing. Lu ďku Slabému, zástupci spole čnosti Bremen Keyports Marketing GmbH.

3 Místop řísežné prohlášení

Byl jsem seznámen s tím, že na mou diplomovou práci se pln ě vztahuje zákon č. 121/2000 Sb o právu autorském, zejména § 60 – školní dílo.

Beru na v ědomí, že Technická Univerzita v Liberci (dále TUL) nezasahuje do mých autorských práv užitím mé diplomové práce pro vnit řní pot řebu TUL.

Užiji-li diplomovou práci či poskytnu-li licenci k jejímu využití, jsem si v ědom povinnosti informovat o této skute čnosti TUL; v tomto p řípad ě má TUL právo ode mne požadovat úhradu náklad ů, které vynaložila na vytvo ření díla, až do jejich skute čné výše.

Diplomovou práci jsem vypracoval samostatn ě s použitím uvedené literatury a na základ ě konzultací s vedoucím diplomové práce a konzultanta.

V Liberci 20.kv ětna 2005

……………………………..

Michal Adam

4 Resumé

Tato práce se zam ěř uje na komunikaci vybraných námo řních p řístav ů. Úvodní část pojednává o marketingové komunikaci a jednotlivých nástrojích s přihlédnutím ke specifik ům komunikace v oblasti služeb.

Pasáž, v ěnovaná námo řní doprav ě, seznamuje čtená ře blíže s problematikou námo řní dopravy, nasti ňuje význam námo řní dopravy pro sv ětový obchod a zachycuje geografické rozmíst ění námo řní dopravy ve sv ětě.

Další část se zam ěř uje na význam námo řní dopravy pro obchodní vztahy ČR a na jednotlivé p řístavy, p řes které zboží do a z ČR p řevážn ě proudí.

Záv ěr práce se v ěnuje bližšímu popisu t ěchto p řístav ů a zejména jejich komunikace v mezinárodní úrovni a v regionu ČR.

This essay is aimed at analysing promotion of selected harbours round the world. The introductory part deals with promotion and marketing tools with regard to specific kinds of promotion in service sector.

The chapter on marine transport provides a closer look onto the issue of sea transport, outlines the importance of sea shipping for world trade and maps out its geographical locations around the world.

In the next part, the emphasis has been placed on the significance of sea transport for business relations of the Czech Republic, and the individual ports through which the goods is primarily channelled.

The whole essay is concluded by detailed description of these ports and especially their mutual promotion on the international level and also within the Czech Republic.

5 Obsah Pod ěkování...... 3 Místop řísežné prohlášení ...... 4 Resumé...... 5 Obsah ...... 6 Seznam zkratek ...... 8 1. Úvod...... 9 2. Teoretická část - nástroje marketingové komunikace...... 10 2.1. Marketingový mix...... 10 2.2. Komunikace ...... 12 2.2.1. Komunika ční strategie ...... 13 2.2.2. Komunika ční mix...... 16 2.2.2.1. Reklama...... 16 2.2.2.2. Podpora prodeje ...... 18 2.2.2.3. Osobní prodej...... 19 2.2.2.4. Public Relatinons (PR)...... 20 2.2.2.5. Integrovaná marketingová komunikace ...... 20 2.3. Služby...... 21 2.3.1. Vlastnosti dopravních služeb ...... 22 2.3.2. Faktory ovliv ňující sektor dopravních služeb...... 23 2.3.3. Zvláštnosti dopravních služeb...... 23 3. Námořní doprava ...... 25 3.1. Základní typy p řepravy zboží...... 26 3.2. Charakteristika lodní kontejnerové dopravy...... 27 3.2.1. Vývoj kontejnerových lodí...... 29 3.2.2. Vývojové tendence kontejnerové dopravy...... 30 3.2.3. Vliv kontejnerové dopravy na sv ětový obchod...... 31 3.3. Hlavní proudy sv ětového obchodu...... 33 3.3.1. Nejv ětší p řístavy sv ěta ...... 35 3.3.2. Nejv ětší kontejnerové p řístavy sv ěta ...... 36 3.3.3. Geografické rozmíst ění nejv ětších p řístav ů sv ěta...... 38 3.3.4. Hlavní trasy kontejnerové dopravy ...... 39 3.4. Přístavy...... 40 3.4.1. Struktura p řístav ů...... 40 3.4.2. Přístavní komunikace...... 41 4. Pozice České Republiky...... 44 4.1. Sm ěry, ze kterých proudí zámo řské zboží do ČR...... 44 4.2. Význam vybraných p řístav ů pro ČR...... 46 4.2.1. Hamburk...... 46 4.2.2. Rotterdam...... 47 4.2.3. Brémy/Bremerhaven ...... 47 4.2.4. Koper...... 48 4.3. Dopravní možnosti mezi ČR a jednotlivými p řístavy...... 48 5. Jednotlivé p řístavy ...... 51 5.1. Hamburk...... 51

6 5.1.1. Analýza SWOT ...... 52 5.1.2. Komunikace hamburského p řístavu...... 54 5.1.3. Zahrani ční zastoupení p řístavu ...... 56 5.2. Rotterdam...... 57 5.2.1. Analýza SWOT ...... 58 5.2.2. Komunikace p řístavu Rotterdam...... 59 5.2.3. Zastoupení p řístavu v zahrani čí ...... 61 5.3. Brémy / Bremerhaven ...... 62 5.3.1. Analýza SWOT ...... 65 5.3.2. Komunikace Brémských p řístav ů ...... 66 5.3.3. Zahrani ční reprezentace Brémských p řístav ů ...... 68 5.3.4. Projekt n ěmeckého hlubokovodního p řístavu...... 69 5.4. Koper...... 70 5.4.1. Analýza SWOT ...... 72 5.4.2. Komunikace p řístavu Koper ...... 73 5.4.3. Reprezentace p řístavu v zahrani čí...... 74 6. Záv ěr...... 76 Seznam použité literatury:...... 77 Seznam p říloh...... 79

7 Seznam zkratek

BKPM Bremen Keyports Marketing GmbH.

ČSPL Československá plavba labská

ERS European Rail Shuttle

HHM Hafen Hamburg Marketing e.V. mil. milion mld. Miliarda nap ř nap říklad

PoR Port of Rotterdam

PR Public relatinons

RMPM Rotterdam Municipal Port Management

RPPC Rotterdam Port Promotion Council

TEU Twenty feet Equivalent Unit tis. Tisíc

USD Americký Dolar

8 1. Úvod

V rámci svého studijního pobytu na Universität Hamburg v zimním semestru 2003/04 jsem absolvoval také šestitýdenní praktikum v tiskovém odd ělení firmy Hafen Hamburg Marketing e.V., kde jsem m ěl možnost blíže se seznámit s oblastí námo řní dopravy jako takové a také s komunika ční politikou hamburského přístavu.

Tento pro vnitrozemce dosti exotický druh dopravy mne p řivedl na myšlenku vypracovat diplomovou práci práv ě na toto téma. P ři návšt ěvě pražské reprezentace této firmy mne její ředitel pan Ing. Bohumil Pr ůša p řivedl na myšlenku srovnání komunikace jednotlivých námo řních p řístav ů, které mají obchodní vztahy s Českou Republikou a mají zde i své oficiální zastoupení.

Ve své práci jsem se pokusil nastínit problematiku námo řní dopravy a specifika komunikace námo řních p řístav ů a také porovnat komunikaci p řístav ů Hamburk, Rotterdam, Brémy/Bremerhaven a Koper, a to jednak rozdíly mezi jednotlivými přístavy a jednak rozdíly v komunikaci na úrovni centrální lokální.

9 2. Teoretická část - nástroje marketingové komunikace

V dnešní dob ě p řekotné globalizace, kdy dochází k mohutnému r ůstu celosv ětového obchodu a zesilujícímu tlaku konkurence, je marketing neodmyslitelnou sou částí managementu firem, usilujících o vybudování a udržení své pozice na trhu.

Marketingové principy a postupy se uplat ňují nejen v sektoru spot řebního a pr ůmyslového zboží, ale s jistými díl čími odlišnostmi i v sektoru služeb, jehož sou částí jsou i služby dopravní.

Než se však dostaneme k jejich bližšímu člen ění a ur čitým specifik ům, týkajícím se práv ě dopravy, je t řeba si nejd říve objasnit samotný pojem „Marketing“.

K vymezení obecného pojmu marketing existuje celá řada definic, jedna z nich definuje marketing takto: „Marketing je proces řízení, jehož výsledkem je poznání, p ředvídání, ovliv ňování a v kone čné fázi uspokojení pot řeb a p řání zákazníka zp ůsobem zajiš ťujícím spln ění cíl ů dopravní firmy.“ 1 Pro marketing dopravních služeb platí stejné zákonitosti a vztahy jako v obecném marketingu. Ur čitá specifika této oblasti však vedou k pot řeb ě v ětšího zd ůrazn ění n ěkterých marketingových nástroj ů a jejich rozdílné aplikace.

2.1. Marketingový mix

Veškeré činnosti, kterými se podnik snaží ovlivnit kupujícího, p ředstavují marketingový mix. Klasické marketingové publikace d ělí jednotlivé marketingové nástroje do čty ř skupin, tzv. „4P“ – produkt (Product), cena (Price), místo (Place) a komunikace (Promotion):

1 Sv ětlík, J.: Marketing, cesta k trhu. EKKA,Zlín 1994, str.8

10 • Produkt - p ředstavuje konkrétní nabídku firmy na trhu. Zahrnuje jakost, design, vlastnosti, zna čku a balení. Sou částí produktu mohou být i služby. Produktem však m ůže být i vlastní služba.

• Cena – částka, kterou musí zákazník za po řízený produkt zaplatit (vedle částky, p římo zaplacené za produkt, mohou být sou částí ceny i náklady, související s po řízením produktu).

• Místo – p ředstavuje aktivity, které firma provádí, aby u činila produkt snadno dostupným pro cílové zákazníky.

• Komunikace – zahrnuje aktivity, které firma realizuje, aby cílové zákazníky informovala o své existenci či je seznámila se svými produkty. [1]

Mnohé z publikací se liší v pojetí posledního z „P“, a sice Promotion. Tímto termínem bývá v n ěkterých publikacích myšlena pouze reklama. Dalším problémem je nejednotnost p řekladu tohoto výrazu do Češtiny. V n ěkterých publikacích užívaný termín propagace (nap ř. Kotler, P.: Marketing management, Grada Publishing, Praha 1998) vyvolává negativní asociace. Proto se v této práci budeme držet termínu „Marketingová komunikace“ či prost ě „Komunikace“.

Někte ří sou časní marketingoví teoretici jsou toho názoru, že čtyři „P“ marketingového mixu jsou nedostate čná a navrhují nap ř. p řiřazení dalších kategorií, jako jsou Služby, Balení, či Osobní prodej.

• Služby – vpodstat ě p ředstavují specifický nehmotný druh produktu, který firma nabízí kupujícímu. Je možno jej tedy p řiřadit k jednomu ze stávajících „P“, Produktu.

• Balení – balení je specifická část produktu, která mu m ůže ud ělit konkuren ční výhodu, avšak i ono se dá považovat za jeho vlastnost.

11 • Osobní prodej – je jedním z nástroj ů komunika čního mixu, není tedy nutné jej považovat za speciální kapitolu.

Lze tedy říci, že mnohé z činností, které ve čty řech „P“ na první pohled chybí, jsou ve skute čnosti jejich sou částí. P. Kotler 2 však navrhuje p řidat další dv ě „P“, jejichž význam, zejména v globálním marketingu, nabývá na významu:

• Politika (Politics) – Politické aktivity mohou siln ě ovliv ňovat hospodá řskou činnost firmy formou zákon ů, zakazujících nap říklad reklamu tabákových výrobk ů, či stanovujících ekologické a bezpe čnostní limity. Pracovníci marketingu jsou tedy n ěkdy vedeni k využívání lobbyingu a politických aktivit k prosazení firemních zájm ů.

• Ve řejné mín ění (Public opinion) – v řadách ve řejnosti mohou vznikat takové nálady a trendy, které ovliv ňují zájem ve řejnosti o ur čité výrobky či služby. Firmy, které je nabízejí, se naopak snaží prost řednictvím r ůzných kampaní vyvolat zájem o své produkty, nap ř. výrobci mléka se snaží prost řednictvím kampaní ovlivnit lidi k pití mléka.

Oba tyto subjekty výrazn ě ovliv ňují komunikaci firmy a vedou marketingové manažery k tomu, aby na tyto jevy reagovali a zohlednili jejich vliv v komunika čních aktivitách.

2.2. Komunikace

Jedním z nejviditeln ějších nástroj ů marketingového mixu je komunikace. S komunikací se setkáváme neustále všude kolem nás v každodenním život ě. Proto se tomuto bodu marketingového mixu budeme v ěnovat podrobn ěji.

2 Kotler, P.: Marketing podle Kotlera, Management Press, Praha 2002, str. 113

12 2.2.1. Komunika ční strategie

Pro úsp ěšnou implementaci komunikace musí firma stanovit komunika ční strategii, která zohled ňuje výchozí pozici podniku, cíle kterých chce firma dosáhnout, a nástroje, které k tomu m ůže využít. Komunika ční strategie má několik fází:

a) Východiska marketingové strategie

„Prvním krokem marketingového plánovacího procesu je poznání pot řeb trhu a realizace situa ční analýzy sou časných a budoucích tržních podmínek.“ 3

Základní metodou je SWOT analýza. Tato analýza zkoumá vnit řní podmínky firmy, tj. její silné (Strengths) a slabé (Weaknesses) stránky, a vn ější podmínky – příležitosti (Opportunities) a hrozby (Threats) na trhu.

SWOT analýza rozkrývá možnosti stávajících výrobk ů na nových trzích. Trhy stávající i nové jsou tvo řeny zákazníky. První fází je analýza zákazník ů a trhu. Ta se provádí pomocí metody STP (Segmentace – vytvá ření cílových skupin, Targeting – výb ěr vhodných cílových skupin, Positioning – umíst ění zna čky v ůč i konkurenci, odlišení se od konkurence).

b) Cíle marketingové komunikace

Poté, kdy marketingoví pracovníci definují pozici firmy, musí stanovit cíle, kterých cht ějí dosáhnout, a to ješt ě p řed zahájením samotné marketingové kampan ě. Platí zásada, že cíle marketingové komunikace vycházejí z obecných cíl ů marketingu a ty vycházejí z obecných cíl ů podniku. Volba cíle musí být přesn ě a jednozna čně definována, musí být vymezen časový horizont dosažení

3 Pelsmacker, P., Geuens, M., Bergh, J.: Markektingová komunikace, Grada Publishing, Praha 2003, str. 127

13 cíle. Cíle musí být hierarchicky uspo řádány a musí být firmou realizovatelné. Komunika ční cíle:

Ekonomické – tyto cíle lze vyjád řit v konkrétních číslech, stanovují míru zm ěny, nap ř. kolik, o kolik chce firma zvýšit zisk, tržní podíl či krátkodob ě zvýšit obrat.

Mimoekonomické – ovlivn ění postavení zna čky nebo produktu v pozi ční map ě, zvýšit známost zna čky (ve stupních – o kolik stup ňů ), upevnit nákupní úmysly, upevnit pozici firmy.

c) Nástroje marketingového mixu a jeho optimalizace

Cíle ur čují, které nástroje marketingové komunikace je vhodné použít a jak vytvo řit optimální mix. Firma by však m ěla mít na z řeteli jednotnost komunikace tak, aby nedocházelo k matení zákazníka. Základním kritériem je komunika ční strategie.

Rozeznáváme dv ě základní komunika ční strategie:

Strategie Pull (tahem) se snaží p ůsobit na poptávku kone čného spot řebitele, který poté vyvine tlak na distribu ční cestu. Tato strategie spoléhá hlavn ě na reklamu a podporu prodeje, uplat ňuje se v ětšinou u spot řebního zboží

Strategie Push (tlakem) cílem této strategie je podpo řit cestu výrobku distribu čním řet ězcem až ke kone čnému zákazníkovi. Komunikace se zam ěř uje na osobní prodej.

D ůležitým faktorem komunikace je také její na časování. V zavád ěcí fázi výrobku klade firma d ůraz na osobní prodej, výstavy, veletrhy, publikace v odborných časopisech, ve stádiu zralosti vystupuje do pop ředí reklama a podpora prodeje, ve stadiu poklesu jsou pak snižovány částky na podporu prodeje.

14 d) Ur čení rozpo čtu

Firma ur čí objem prost ředk ů na marketingovou komunikaci k dosažení stanoveného cíle. Mezi nejb ěžn ěji užívané zp ůsoby stanovení komunikačního rozpo čtu pat ří tyto metody:

• podle možností firmy – tato metoda se používá velice často, je však nesystematická a nekontinuální.

• metoda procenta z p říjm ů – firma stanoví na reklamu ur čité procento ze sou časných nebo o čekávaných p říjm ů. Tato metoda je jednoduchá, avšak v dob ě, kdy dochází k poklesu p říjm ů, a bylo by t řeba reklamu zintenzívnit, dochází paradoxn ě k jejímu snižování.

• metoda konkuren ční rovnosti – firma porovnává výdaje, které na reklamu vydává konkurence a na základ ě tohoto srovnání stanovuje vlastní rozpo čet.

• metoda cíl a úkol – firma si stanoví cíl, kterého chce dosáhnout a zp ůsob, jakým toho chce dosáhnout, na základ ě toho si stanoví p říslušný rozpo čet.

e) Volba marketingového komunika čního plánu

Na základ ě analýzy prost ředí firma stanoví komunika ční plán, ve kterém p řesn ě stanoví média, na n ěž se zam ěř í, a konkrétní rozpis užití t ěchto médií.

f) Implementace kampan ě

V této fázi komunika ční strategie firma zahájí p ředem p řipravenou kampa ň.

g) Měř ení výsledk ů kampan ě

Firma porovnává dosažené výsledky s p ůvodními cíli. Efektivnost komunikace je velmi obtížn ě m ěř itelná a hodnotitelná. Efektivnost m ůžeme posuzovat ve vztahu

15 ke spln ění cíl ů reklamy. Tímto cílem m ůže být nap ř. zvýšení známosti zna čky nebo zvýšení prodeje. Je však obtížné výsledky reklamy o čistit o vliv jiných faktor ů p ůsobících na daný trh, nap ř. vliv sezoních výkyv ů či akcí konkurence.

2.2.2. Komunika ční mix

Marketingový komunika ční mix je v podstat ě podsystémem mixu marketingového. Komunika čním mixem se marketingový manažer snaží pomocí optimální kombinace r ůzných nástroj ů dosáhnout marketingových, a tím i firemních cíl ů. Základní komunika ční nástroje jsou reklama, podpora prodeje, osobní prodej a public relations.

2.2.2.1. Reklama

„Reklamu m ůžeme definovat jako placenou neosobní komunikaci prost řednictvím různých médií, zadávanou či realizovanou podnikatelskými subjekty, které jsou identifikovatelné v reklamním sd ělení a jejichž cílem je p řesv ědčit členy cílové skupiny.“ 4 Úkolem reklamy je dostat službu do pov ědomí zákazník ů a odlišit ji od nabídek konkurence, podnítit zákazníky ke koupi.

Vzhledem k nehmatatelnému charakteru dopravní služby je obtížné ji propagovat. Firma proto hledá hmatatelné prvky, které lze zd ůraznit a inzerovat.

Firma, která se rozhoduje pro reklamu, by se nejd říve m ěla zam ěř it na sestavení reklamního plánu, jeho sou částí by m ělo být:

• cíloví p říjemci – firma by si m ěla uv ědomit, koho chce oslovit a rozhodnout o tom, co říci, jak to říci, kdy to říci a kde to říci.

• cíle reklamy – podle toho, čeho má firma dosáhnout, rozeznáváme reklamní cíle – informativní, p řesv ědčovací a p řipomínací.

4 Nagyová J.: Marketingová komunikace není pouze reklama, VOX Praha, 1999, str. 27

16 • tvorba reklamního sd ělení – typ sd ělení závisí na cílech reklamy v tržním segmentu a životním cyklu služby. Typ sd ělení m ůže být uvád ějící, informativní, p řesv ědčující a p řipomínající.

• výběr komunika čních médií – každé médium má své výhody a nevýhody, s nimiž je pot řeba po čítat. Firmy obvykle používají kombinace více médií.

• stanovení finan čního rozpo čtu – ur čení p řim ěř eného rozpo čtu je velice problematické, závisí však na n ěm úsp ěšnost kampan ě.

• měř ení výsledk ů reklamy – firma porovnává dosažené výsledky s původními cíly reklamy. Efektivnost reklamy je velmi obtížn ě m ěř itelná a hodnotitelná. Efektivnost m ůžeme posuzovat ve vztahu ke spln ění cíl ů reklamy. Tímto cílem m ůže být nap ř. zvýšení známosti zna čky nebo zvýšení prodeje. Je však obtížné výsledky reklamy o čistit o vliv jiných faktor ů p ůsobících na daný trh, nap ř. vliv sezoních výkyv ů či akcí konkurence.

Reklamní média

Užití médií v pr ůmyslovém prost ředí se zna čně odlišuje od klasického spot řebního trhu. Obecn ě menší cílové trhy vylu čují použití masových médií. Televize a rozhlas, základní média reklamy na spot řebních trzích, nehrají na pr ůmyslových trzích tak řka žádnou roli. Nejv ětší d ůraz je naopak kladen na tiskovou reklamu a Direct Mail.

Obchodní publikace . Na prvním míst ě stojí inzerce v obchodních publikacích, které jsou úzce profilovány. Jsou to r ůzné typy časopis ů a novin, ve kterých je možno publikovat informace o výrobcích a službách. Výhodou t ěchto publikací je to, že p řesn ě mí ří na specifickou cílovou skupinu, a také to, že odborné publikace jsou váženým zdrojem informací, a navíc je p říjemci sd ělení opravdu čtou.

17 Direct Mail (p římá pošta). Jedná se o adresné zasílání poštovních zásilek potenciálním či sou časným zákazník ů. Sd ělení m ůže být dostate čně dlouhé, strukturované, a tím i p řesv ědčivé. Dá se velice snadno p řizp ůsobit pot řebám konkrétního p říjemce. Tato forma je pro všechny firmy p řijatelná, používá se velmi intenzivn ě a je považována za d ůvěryhodnou. Direct mail dokáže budovat pov ědomí o firm ě i znalost. Databáze potenciálních zákazník ů je možno zakoupit od specializovaných agentur, je však daleko vhodn ější, budovat si vlastní zákaznickou databázi.

Spot řebitelská média . Tato média nebývají uplat ňována p říliš často, p řesto je možno se s ní setkat. Jedná se o inzerci hlavn ě v r ůzných denících či jejich specializovaných p řílohách. Inzerce v tomto typu médií se používá k upoutání pozornosti, vytvo ření pov ědomí p řípadn ě znalosti. Výhodou je, že potenciální zákazník vnímá inzerát v takovém druhu časopisu lépe než v odborných časopisech, protože bývá zpravidla ve v ětší pohod ě u čtení spíše zábavných informací.

2.2.2.2. Podpora prodeje

Podpora prodeje je i krátkodobá aktivita, která má za cíl zvýšit zájem zákazníka o produkt či službu. Uplatňuje se zejména tehdy, když:

• dopravní firmy uvád ějí na trh nové typy služeb,

• na dopravním trhu existuje více konkuren čních služeb s podobnými vlastnostmi a cenou a firma chce zviditelnit svoji službu,

• poskytovatel služby chce získat nové zákazníky a p řitom si udržet zákazníky stávající,

• firma má ur čité kapacitní rezervy, které by cht ěla využít,

• poskytovatel chce upevnit pozici své zna čky.

18 Mezi významné aktivity na podporu prodeje dopravních služeb se v poslední dob ě řadí ú čast na mezinárodních veletrzích dopravy a logistiky. Vzhledem k omezeným finan čním zdroj ům však organizace pe čliv ě zvažují svoji ú čast na výstavách a veletrzích. Rozhodují se podle celé řady faktor ů, nap ř. známosti výstavy, po čtu vystavovatel ů z oboru, po čtu potencionálních zákazník ů, regionu konání a data výstavy. Pro firmu nap ř. nemá smysl ú častnit se dvou veletrh ů ve stejném regionu v rozmezí n ěkolika málo m ěsíc ů či dokonce týdn ů.

2.2.2.3. Osobní prodej

Osobní prodej má zvlášt ě ve službách zvláštní místo. Řada služeb totiž vyžaduje osobní kontakt a interakci mezi poskytovatelem a zákazníkem. T ěžišt ě se přesouvá ze snahy o uzav ření vlastního prodeje na činnosti, které vedou k vybudování trvalé vazby se zákazníkem. Osobní prodej p řináší ve srovnání s ostatními prvky komunika čního mixu celou řadu výhod. Jsou to:

• osobní kontakt – cílem osobního kontaktu je zvýšení či udržení vysoké úrovn ě spokojenosti zákazníka. Osobní kontakt umož ňuje p řesv ědčit potencionální zákazníky k nákupu dopravních služeb a zárove ň p řim ět sou časné zákazníky k v ětšímu využívání dopravních služeb.

• posílení vztahu – díky úzkému kontaktu mezi poskytovatelem služby a zákazníkem je možno upevnit vzájemnou vazbu a vytvo řit loajalitu zákazníka k dané služb ě.

• rozší ření prodeje – poskytovatel dopravní služby m ůže využít svého dobrého vztahu se zákazníkem k tomu, aby mu nabídl další svoje služby.

Úloha osobního prodeje je zvlášt ě d ůležitá, když firma zavádí novou službu nebo když inovuje službu stávající. Význam osobního prodeje se také m ění v závislosti na velikosti a významu klienta.

19 2.2.2.4. Public Relatinons (PR)

Public Relations je „…činnost, jež identifikuje a p řekonává rozdíl mezi tím, jak je firma skute čně vnímána klí čovými skupinami ve řejnosti, a tím, jak by cht ěla být vnímána.“ 5 Takzvaná ve řejnost zahrnuje zákazníky, dodavatele, akcioná ře, vlastní zam ěstnance, vládní a správní orgány, obecnou ve řejnost a celou spole čnost, ve které firma operuje. Velmi d ůležitou sou částí PR je publicita. Lze ji definovat jako neosobní stimulaci poptávky po výrobku, služb ě, osob ě, p řípadu nebo organizaci tím, že se ve sd ělovacích prost ředcích umístí významná zpráva nebo se jim dostane p říznivé prezentace v rozhlase, televizi a podobn ě. Vždy je jasné, že toto sd ělení nefinancoval subjekt.. Na jednu stranu jsou náklady na publicitu, a často i na PR jako celek, v mnoha firmách podstatn ě nižší než na ostatní prvky komunika čního mixu, avšak spole čnosti však uvád ění dobrých či špatných informací ve sd ělovacích prost ředcích nemají zcela pod kontrolou.

2.2.2.5. Integrovaná marketingová komunikace

Základním principem integrované marketingové komunikace je myšlenka na spojení jednotlivých, dosud nezávislých komunika čních nástroj ů do jednoho homogenního celku. Komunikace by se tak m ěla stát efektivn ější a ú činn ější. Předpokladem Integrované marketingové komunikace jsou:

• jednotná komunikace – firma se musí snažit o to, aby veškerá produktová i firemní sd ělení byla koordinována a m ěla jednotný obsah.

• slad ěné a optimalizované uplat ňování vhodných komunika čních nástroj ů. Správná a efektivní kombinace jednotlivých nástroj ů komunika čního mixu je mnohem ú činn ější než jednotlivé části (podpora prodeje, reklama, PR, osobní prodej).

• komunikace se všemi relevantními cílovými a zájmovými skupinami podniku. Nesta čí pouze komunikovat se zákazníky, firma musí

20 komunikovat i vnit řně, tj. se svými zam ěstnanci, a v komunikaci navenek se krom ě zákazník ů obracet i na ostatní vn ější subjekty, nap ř. ve řejnost, konkurenci atd.

• komunikace musí být interaktivní. V sou časné dob ě p řestávají být dostate čná jednostranná sd ělení, firma se musí snažit o dialog. Zárove ň roste význam a užití interaktivních médií, nap ř. internetu.

2.3. Služby

Poté, co jsme definovali základní pojmy z oblasti marketingu, dostáváme se k samotným službám a jejich bližšímu vymezení jako specifickému typu produktu.

K definování pojmu služba se nej čast ěji používá definice podle P. Kotlera: „Služba je jakákoli činnost nebo schopnost, kterou m ůže jedna strana nabídnout druhé. Služba je svou podstatou nehmotná a nevytvá ří žádné hmotné vlastnictví. Poskytování služby m ůže (ale nemusí) být spojeno s hmotným produktem.“ 6 Tato charakteristika platí i pro oblast dopravy, kde službu definujeme jako činnosti poskytovatele dopravní služby p ři p řemis ťování osoby nebo nákladu z výchozího do cílového místa.

Sektor služeb, a tedy i dopravy, pat ří v sou časnosti mezi nejdynami čtěji se rozvíjející oblasti ekonomiky. Mohutný r ůst sektoru služeb doprovázený stagnací výrobního sektoru a poklesem sektoru t ěžebního a zem ědělského zp ůsobuje, že na tento sektor p řipadá ve v ětšin ě vysp ělých tržních ekonomik více než dv ě t řetiny celkových p říjm ů. V nejbližší budoucnosti se dá p ředpokládat, že tento vývoj bude pokra čovat a to zejména díky procesu integrace v EU a trendu globalizace.

5 Pelsmacker, Geuens, Bergh : Markektingová komunikace, Grada Praha 2003, str. 301 6 Kotler,P.: Marketing management.,Grada Publishing, Praha 1998, str. 411

21 2.3.1. Vlastnosti dopravních služeb

Dopravní služby mají čty ři specifické vlastnosti, které ovliv ňují marketingové aktivity: nehmatatelnost, ned ělitelnost, prom ěnlivost a neskladovatelnost.

• nehmatatelnost – dopravní služby jsou nehmatatelné, což znamená, že narozdíl od fyzických výrobk ů není možné služby p řed zakoupením vyzkoušet. Proto je velice d ůležité p řesv ědčit zákazníka už dop ředu o kvalit ě poskytované služby. Poskytovatel se musí zam ěř it v první řad ě na „zhmotn ění služby“ nap ř. formou propaga čního materiálu. Tím p ředloží zákazníkovi hmatatelné d ůkazy o své služb ě.

• ned ělitelnost – na rozdíl od fyzických výrobk ů, které jsou nejd říve vyrobeny, pak skladovány, distribuovány prost řednictvím řady zprost ředkovatel ů a teprve pozd ěji spot řebovávány, se služby vytvá řejí a spot řebovávají sou časn ě.

• prom ěnlivost – poskytovaná dopravní služba není nikdy naprosto identická, její kvalita a pr ůběh závisí na osobách a okolnostech za kterých je poskytována.

• neskladovatelnost – dopravní služby není možno skladovat. Není totiž možné jeden den najezdit „do zásoby“ a druhý den nejezdit v ůbec. Z toho vyplývá, že dopravní služby je t řeba poskytovat za každého po časí, za každé politické situace a za každého da ňového zatížení. Neskladovatelnost dopravních služeb se stává velice problematickou tehdy, jestliže poptávka kolísá v čase, či pokud jsou toky dopravovaného zboží nebo osob nerovnom ěrn ě rozd ěleny v r ůzných sm ěrech. Firmy tak musí disponovat většími dopravními kapacitami než v p řípad ě rovnom ěrné poptávky. [2]

22 2.3.2. Faktory ovliv ňující sektor dopravních služeb

Na poskytování služeb v oblasti dopravy má vliv řada faktor ů. Vyjmenujme ty, které se uplat ňují v nákladní doprav ě: a) V oblasti dopravy jsou jednotlivými státy uplat ňována regula ční opat ření, což jistým zp ůsobem zmenšuje prostor pro využívání marketingových aktivit.

• zákaz no čních jízd, zákaz jízd o ned ělích a svátcích

• pracovní a sociáln ě právní p ředpisy

• celní kontroly a bezpe čnostní kontroly

• ochrana životního prost ředí p řed zne čišt ěním stavebními zásahy

• udržování zam ěstnanosti b) Realizace dopravní služby je často spojena s výkony r ůzných druh ů dopravy nebo je spojena s dalšími službami, nap ř. skladovacími c) Ve řejné zásahy do procesu dopravní služby často zatla čují do pozadí zájem o tržní orientaci managementu dopravní firmy. [2]

2.3.3. Zvláštnosti dopravních služeb

• Velikost a koncentrace trhu – podobn ě jako u v ětšiny pr ůmyslových trh ů je trh dopravních služeb koncentrovaný a pom ěrn ě malý. V této oblasti se považuje trh s cca. p ěti tisíci zákazníky za veliký, p řičemž v ětšinou 100 - 250 nejv ětších zákazník ů tvo ří více než polovinu firemních prodej ů. Užitím masových medií tak závisí na po čtu objekt ů komunikace a na jejich charakteru.

• Každý zákazník je velký – ve srovnání s individuálním zákazníkem je tak řka každá firma relativn ě velká.

23 • Odvozená poptávka – poptávka po dopravních službách je odvozená od poptávky po pr ůmyslových produktech a hotových výrobcích. Dopravní firma tak musí vycházet ze znalostí trend ů na pr ůmyslovém trhu a na trzích spot řebního zboží.

• Nedostate čné zdroje sekundárních informací – na rozdíl od trhu spot řebního zboží není na pr ůmyslových trzích a v oblasti dopravy k dispozici tolik studií zabívajících se t ěmito trhy. O to v ětší úlohu proto hraje vlastní primární výzkum. Obecn ě existuje velmi málo informací o marketingových praktikách jednotlivých firem v odv ětví, což jsou vlastn ě informace o chování zákazník ů. Samoz řejm ě lze získat ur čité statistické údaje o trhu, tyto informace jsou však v ětšinou p říliš obecné a nedají se použít pro konkrétní rozhodování firmy.

• Pr ůmyslové zboží a služby jsou často technicky náro čné a mají vysokou jednotkovou cenu. Rozhodnutí o koupi vyžaduje zna čné množství informací a času.

• Dopravní služby jsou mnohem čast ěji poskytovány na zakázku, proto hraje kontakt poskytovatele a zákazníka mnohem v ětší roli.

• Většina firem má sice „oficiální ceník“, ale ceny se pom ěrn ě často stanovují formou jednání či dohod s jednotlivými zákazníky. Ti porovnávají n ěkolik konkuren čních nabídek.

• Co se tý če po čtu jednotlivých mezi článk ů, je distribu ční cesta krátká a většinou p římá. Obecn ě platí, že čím menší je celkový trh, tím p řím ější je distribu ční cesta.[2]

24 3. Námo řní doprava

„Námo řní doprava je v mezinárodní doprav ě celosv ětov ě nejd ůležit ějším, nejrozší řen ějším a tím i po všech stránkách nejsložit ějším dopravním oborem. Mnohdy bývá také nazývána "Matkou dopravních obor ů". Pat ří mezi nejlevn ější formu mezikontinentální p řepravy a proto je vyhledávaným druhem dopravy po celém sv ětě.“ 7

Z hlediska obchodního a provozního za řazení plavidel d ělíme námo řní dopravu na liniovou (pravidelnou, podle plavebních řád ů) a trampovou (nepravidelnou, svobodnou, toulavou atd.).

Liniová námo řní doprava

Liniová forma námo řní dopravy zabezpe čuje pravidelná spojení mezi ur čitými přístavy vymezené oblasti. Dnes p řepravuje p řevážn ě kontejnerizované a kusové zboží podle p ředem vyhlášených tarif ů a plavebních řád ů. Nevýhodou této dopravy je, že liniová spole čnost nemá možnost výb ěru nákladu a nemá jistotu plného vytížení lodi, nebo ť musí dodržovat stanovený plavební řád a nesmí se opozdit.

Trampová námo řní doprava

Trampová doprava je provozována bez vymezení p řepravní oblasti, bez p ředem stanoveného programu nebo jízdního řádu a dopravné není stanoveno tarifem, ale je sjednáno p řípad od p řípadu podle tržní situace. Na rozdíl od liniové dopravy jsou v trampové doprav ě p řepravovány v ětšinou celolodní hromadné náklady.

7 http://www.dan-czech.cz/namorni_doprava.html

25 Obchodní námo řní lod ě jsou v trampové doprav ě všeobecn ě využívány na základ ě charterových smluv, kterými se námo řní dopravce/rejda ř (owner) proti zaplacení ur čité pen ěžní sumy zavazuje p řepravit zboží nebo k tomu ú čelu poskytnout lo ď. Jde vlastn ě o smlouvy o nájmu a provozu dopravního prost ředku. Smlouva musí mít písemnou formu, ale její obsah není p řesn ě vymezen. V námo řním obchodu se tato smlouva nazývá Charter Party (C/P).

3.1. Základní typy p řepravy zboží

Veškeré zboží, dopravované prost řednictvím lodní dopravy, m ůžeme rozd ělit do tří základních kategorií: hromadné zboží, kusové zboží a kontejnery.

Hromadné zboží (Bulk cargo)

Tento typ zboží bývá p řepravován ve velkých objemech, k přeprav ě slouží speciální lod ě, ur čené pro danou komoditu. Hromadné zboží m ůžeme rozd ělit na dv ě podskupiny, a to na sypké a tekuté.

Mezi sypké hromadné zboží (Dry bulk) pat ří zem ědělské produkty jako nap ř. kávová zrna, kakaové boby, obiloviny a cukr, dále suroviny, uhlí a rudy, železný šrot, n ěkteré chemikálie.

Mezi tekuté hromadné zboží (Liquid bulk) řadíme ropu a ropné produkty, chemikálie a dále rostlinné oleje .

Kusové zboží (General cargo)

Pod pojmem kusové zboží si lze p ředstavit bedny a pytle, ale i kolové výrobky, těžké zboží a hromadné kusové zboží. K přeprav ě tohoto typu zboží slouží klasické konven ční lod ě. Náklad je narovnán ve skladovacích prostorách lodi

26 v bednách, pytlích či na paletách. Jednotlivé kusy zboží se mohou lišit svojí hmotností a velikostí, od malých beden až po lokomotivy či speciální za řízení.

Vedle tradi čních konven čních dopravních lodí, u kterých je k nakládce používáno je řáb ů, umíst ěných p římo na palub ě lodi nebo na p řístavním molu, je stále více využíván systém Ro/Ro (Roll on Roll off), který namísto je řáb ů užívá k nakládce a vykládce jízdu „na kolech“. Ro/Ro plavidla jsou na p řídi, zádi, či boku vybavena speciální rampami, kterými je zboží naváženo pomocí r ůzných vozík ů, taha čů , traktor ů, či po vlastní ose, nap ř. osobní automobily a vozidla.

Kontejnery (Containers)

Stále v ětší množství kusového zboží je namísto konven čního zp ůsobu přepravováno v kontejnerech. Podíl kontejnerizace kusového zboží se neustále zvyšuje. Dalo by se říci, že v kontejnerech je dnes p řepravováno vše, co se do nich svými rozm ěry vejde. Stupe ň kontejnerizace kusového zboží (kontejnerizované kusové zboží/ celkové kusové zboží) se pohybuje u jednotlivých p řístav ů v rozmezí cca 70-100%. 8 V celosv ětovém m ěř ítku je dnes v kontejnerech p řepravováno cca. 95 % celkového objemu kusového zboží.

3.2. Charakteristika lodní kontejnerové dopravy

Nejrychleji se rozvíjející oblastí námo řní dopravy je bezesporu p řeprava kontejner ů. Kontejner je dnes jedním ze základních kamen ů globalizace. Bylo by tedy vhodné si takový kontejner blíže p ředstavit.

Kontejner je standardizovaná ocelová p řepravní nádoba, zpravidla uzav řená. Její rozm ěry jsou voleny tak, aby ji bylo možno využít ve všech článcích dopravního řet ězce. Kontejnery jsou konstruovány tak, aby bylo možno skládat je na sebe

8 Hafen Hamburg Marketing e.V: Jahresbericht 2002, s. 40

27 podobn ě jako kostky stavebnice. Jednotlivé základní typy kontejner ů jsou zobrazeny v příloze č. 1.

Díky svému p ůvodu v USA jsou rozm ěry kontejner ů udávány ve stopách a používány jsou dva základní rozm ěry – 20 stop a 40 stop (viz tabulka č. 1). V sou časné dob ě jsou užívány p řevážn ě čty řicetistopé kontejnery, objem dvacetistopého kontejneru však dal název m ěrné jednotce, užívané k měř ení objemu kontejnerové p řepravy. TEU (Twenty feet Equivalent Unit) je základní měrnou jednotkou kontejnerové dopravy a odpovídá objemu zboží, které je možno p řepravit v jednom dvacetistopém kontejneru. Objemu čty řicetistopého kontejneru odpovídají 2 TEU.

Za zakladatele moderní kontejnerové dopravy je považován americký podnikatel Malcolm McLean. B ěhem války v Koreji p ůsobil McLean jako zásobova č americké armády, kde se také setkal s přepravou materiálu v ocelových bednách. Pozd ěji se rozhodl tuto myšlenku uplatnit v civilní sfé ře a použít standardizované kontejnery k doprav ě zboží. Nejprve využíval kontejnery k přeprav ě po souši. V roce 1956 poprvé uskute čnil p řepravu kontejner ů také v lodní doprav ě, konrétn ě na trase mezi New Yorkem a Houstonem. B ěhem t ří m ěsíc ů se mu poda řilo na trase mezi západním pob řežím USA a Texasem snížit transportní náklady z 5,8 USD na pouhých 15 cent ů za tunu.

40´ 40´ zvýšený 20´ 20´ zvýšený Délka 40´ = 12,19 m 40´ = 12,19 m 20´ = 6,10 m 20´ = 6,10 m Ší řka 8´ = 2,44 m 8´ = 2,44 m 8´ = 2,44 m 8´ = 2,44 m Výška 8´ = 2,44 m 8,6´ = 2,62 m 8´ = 2,44 m 8,6´ = 2,62 m Užitná zát ěž 30,48 t 30,48 t 24,00 t 24,00 t

Zdroj: [3]

Tabulka č.1: Standardní rozm ěry kontejner ů

V roce 1963 byly Mezinárodním ú řadem pro standardizaci (ISO) stanoveny standardní rozm ěry kontejner ů. Tyto rozm ěry se pozd ěji ukázaly jako ne p říliš

28 vhodné pro evropské podmínky, nebo ť neumož ňují efektivní rozmíst ění užívaných europalet. Z tohoto d ůvodu z ůstává cca 20 % plochy kontejneru nevyužito. [4] P řes tuto drobnou nevýhodu se v pr ůběhu dalších let kontejner postupn ě stal nejvýznamn ějším dopravním zp ůsobem celosv ětové dopravy zboží. Kontejnery dnes vytla čily tak řka veškerou kusovou dopravu a laicky řečeno je dnes pomocí kontejner ů p řepravováno „vše, co se do nich vejde“. Za tento rozvoj vd ěč í kontejner svým nesporným výhodám oproti klasické kusové doprav ě:

Kontejner chrání uskladn ěné zboží p řed poškozením a ztracením, a to s minimálními náklady.

Díky uskladn ění v kontejnerech se z různorodého kusového nákladu stává náklad homogenní. Se stejn ě velkými kontejnery lze snáze manipulovat a jednoduše je skládat v nákladním prostoru lodí. Nakládka a vykládka zboží se tím výrazn ě zjednodušuje a urychluje, což výrazn ě zkracuje čas, který musí lo ď neproduktivn ě strávit kotvením v přístavu.

Rozm ěry a hmotnost kontejner ů jsou zvoleny tak, že umož ňují využití všech typ ů dopravy v rámci transportního řet ězce – krom ě námo řních lodí také nákladní automobily, železnici či říční dopravu. Jednotlivý náklad není t řeba p řekládat, pouze je p řeložen pom ěrn ě rychle a efektivn ě celý kontejner.

Tyto výhody vedou k tomu, že moderní lodní kontejnerová doprava je mnohem efektivn ější, než klasická kusová doprava nákladu v různorodých obalech. Tato rostoucí efektivita vede také k drastickému snižování p řepravních náklad ů.

3.2.1. Vývoj kontejnerových lodí

Nástup kontejnerové dopravy zcela zm ěnil námo řní dopravu, vyžádal si krom ě úprav infrastruktury p řístav ů a jednotlivých článk ů dopravního řet ězce také vznik nových specializovaných plavidel.

29 Zpo čátku bylo k přeprav ě kontejner ů užíváno oby čejných nákladních lodí či tanker ů, které byly uzp ůsobovány k přeprav ě kontejner ů. V šedesátých letech se objevují specializovaná plavidla, konstruovaná pro kontejnery. První generace kontejnerových lodí (viz p říloha č. 2) byly schopny pojmout cca 1.000 TEU, jejich délka nep řesahovala 200 metr ů, ší řka 28 metr ů, ponor nep řesahoval 10 metr ů.

U dalších generací dochází k postupnému nár ůstu kapacity až na cca 5.000 TEU. Délka t ěchto plavidel dosahuje 300 metr ů, ponor 13,5 metr ů, ší řka lodí narostla až na 32,2 metru, maximum, s kterým ješt ě lze proplouvat Panamským pr ůplavem. Lod ě s touto maximální ší řkou bývají ozna čovány Panmax.

V devadesátých letech se objevují plavidla páté generace, zvaná Post-Panmax. Kapacita t ěchto lodí p řesahuje 5.000 TEU, u nejnov ějších plavidel pak dosahuje 6.600 TEU. Jejich ší řka p řesahuje i 40 metr ů. Tyto lod ě již Panamským pr ůplavem proplouvat nemohou. Z d ůvodu plného vytížení využívány pouze na nejv ětší lince sv ěta, spojující oblast jihovýchodní Asie na stran ě jedné a severozápadní Evropu na stran ě druhé.

Již v sou časné dob ě jsou však ve stavb ě plavidla, jejichž kapacita dosahuje 8.500 TEU a do budoucna je zvažována stavba lodí s kapacitou až 12.000 TEU. U těchto lodí musí také dojít ke zvýšení ponoru. Dosavadní plavidla nep řekra čovala ponor 13,5 metru, který je limitním pro řadu sv ětových p řístav ů. Provozování lodí s ponorem 14,5 metru m ůže být pro řadu p řístav ů problematické a mohlo by to ohrozit jejich konkurenceschopnost.

3.2.2. Vývojové tendence kontejnerové dopravy

K plnému využití výhod kontejner ů je zapot řebí rozsáhlých prvotních investic do jednotlivých částí dopravního řet ězce, p ředevším v přístavech. V důsledku omezených zdroj ů finan čních prost ředk ů dochází ke koncentraci nejen u jednotlivých rejda řů , ale také v oblasti p řístav ů podél hlavních dopravních tepen.

30 Oproti minulosti došlo ke zna čné redukci p římo najížd ěných p řístav ů. Ostatní přístavy jsou tak dosažitelné pouze nep římo, prost řednictvím systému „Hub and Spoke“, kdy velké kontejnerové lod ě najíždí pouze „Huby“, tj. uzlové p řístavy, a další p řeprava nákladu do okolních menších p řístav ů je zajiš ťována paprskovit ě („Spoke“) prost řednictvím menších kontejnerových lodí, tzv. „Feeder ů“. Díky tomuto konceptu dochází k růstu významu klí čových p řístav ů oproti ostatním, k nár ůstu po čtu kontejner ů, odbavovaných p řes tyto p řístavy a zárove ň k vyššímu využití Feeder ů.

Lodní doprava se stala klí čovým prvkem kontejnerové dopravy v rámci celosv ětového kombinovaného logistického systému. Moderní rejda řství jsou globáln ě operujícími poskytovateli logistických služeb. Organizují komplexní „Door-to-Door“ dopravní řet ězce, u kterých je doprava lodí pouhou částí celkové služby.

Dalším trendem v kontejnerové doprav ě je trend používání stále v ětších lodí, což vede i ke zm ěně struktury ve sv ětové flotile kontejnerových lodí. Nejv ětší podíl nár ůstu lodí p řipadá pro kategorie Panmax, a Post-Panmax (p řes 4.000 TEU). Po čítá se s využitím lodí ješt ě v ětších (p řes 8.000 TEU a dokonce p řes 12.000). Takto velké lod ě však najíždí jen velice málo p řístav ů, které také musí disponovat technikou pro nakládku a vykládku takto velkých plavidel. To by i v budoucnu mělo vést k dalšímu r ůstu využívání Feeder ů a zárove ň k další koncentraci v linkové lodní doprav ě. [4]

3.2.3. Vliv kontejnerové dopravy na sv ětový obchod

Flotila kontejnerových lodí je po řadu let nejvíce rostoucím segmentem sv ětové obchodní flotily. Od roku 1990 do roku 2003 vzrostl podíl kontejnerových lodí na celkové sv ětové lodní flotile z 4,1 % na 10,3 %.V souvislosti s kontejnerovou dopravu výrazn ě vzrostla p řekládka kontejnerizovaného zboží v přístavech. Tím se obrat kontejner ů zvýšil více než sedminásobn ě, což p ředstavuje r ůst cca. 10 %

31 ro čně. V budoucnosti se po čítá s dalším ro čním r ůstem p řibližn ě 7 %. Ve srovnání s růstem sv ětové ekonomiky a sv ětového obchodu tak roste kontejnerová doprava výrazn ě rychleji.

Rozvoj kontejnerizace vedl ve sv ětové námo řní doprav ě k velmi výraznému poklesu náklad ů, díky čemuž došlo k drastickému zmenšení ekonomických vzdáleností ve sv ětovém hospodá řství a k mezinárodní d ělb ě práce. V důsledku toho došlo k decentralizaci pracovních proces ů ve form ě p řesunu produkce ze zemí s vysokými mzdovými náklady do region ů s levn ější pracovní silou. Klesající dopravní náklady vedou i ke zm ěně struktury p řepravovaného zboží, protože také doprava zboží s nižší p řidanou hodnotou se stává ziskovou. V důsledku toho rostl v posledních letech sv ětový obchod více než dvakrát rychleji než sv ětová ekonomika. S tímto trendem lze nadále po čítat i v blízké budoucnosti. Tento další rozvoj obchodu povede nadále k růstu poptávky po lodní doprav ě a také k rozvoji kontejnerizace, což op ětovn ě povede k využívání stále větších lodí a tím k dalšímu snižování dopravních náklad ů.

Výhody kontejnerizace vedou k tomu, že kontejnery jsou dnes ve stále v ětší mí ře využívány k přeprav ě kusového zboží a dokonce i masového zboží. K tomu jsou používány speciální kontejnery. Samoz řejm ě prost řednictvím kontejner ů nelze dopravovat takové objemy masového zboží jako speciálními lod ěmi, ale na druhou stranu pro p řepravu malých množství zp ůsobem „Door-to-Door“ jsou kontejnery mnohem výhodn ější a také flexibiln ější.

Dalším významným faktorem, který zvýhod ňuje kontejnerovou dopravu, je nedostatek či neexistence pozemních dopravních spojení ve v ětšin ě zemí jihovýchodní Asie, který jim umož ňuje zahrani ční obchod pouze prost řednictvím námo řní dopravy. V asijských p řístavech je v sou časnosti p řekládána více než polovina všech p řepravovaných kontejner ů na sv ětě. Již po n ěkolik let mají asijské p řístavy nejv ětší meziro ční p řír ůstky objemu p řepravovaných kontejner ů, což lze jist ě částe čně zd ůvodnit i zna čným podílem vnitroasijského obchodu a růstem dopravy prost řednictvím „Feeder ů“.

32 Je t řeba zd ůraznit, že sv ětová ekonomika je do jisté míry závislá na tomto cenov ě výhodném dopravním prost ředku, bez n ějž by proces globalizace nebyl možný. Kontejnerová lodní doprava je jak hnací silou, tak vít ězem globalizace. [4]

3.3. Hlavní proudy sv ětového obchodu

Sv ětovému obchodu dominují bohaté zem ě, což se zobrazuje i v exportu zboží mezi jednotlivými kontinenty. Nejv ětší objemy zboží proudily mezi Evropou, Severní Amerikou a Asií. Pouze nepatrné množství pak p řipadá na rozvojové zem ě v oblasti Latinské Ameriky a Afriky (viz Graf č. 1).

Zdroj: [5]

Graf č. 1: Hlavní proudy sv ětového obchodu

Státy západní Evropy exportovaly v roce 2003 zboží v hodnot ě 298 mld USD do Severní Ameriky, exporty do Asie p ředstavovaly částku 248 mld. USD. Také

33 exporty do zemí st řední a východní Evropy byly siln ě zastoupeny s hodnotou 214 mld. USD. Naopak z tohoto regionu proudilo do západní Evropy zboží v hodnot ě 228 mld. USD. Výrazn ě mén ě zboží putovalo na africký kontinent (v četn ě oblasti Blízkého Východu) a do Latinské Ameriky, a to 163, respektive 57 mld. USD. Evropa také dosáhla nejv ětšího objemu export ů mezi jednotlivými zem ěmi navzájem s hodnotou 2130 mld. USD. To lze vysv ětlit velkým po čtem bohatých stát ů, které spolu navzájem čile obchodují. Evropa také dosáhla mírn ě pozitivní bilance, když exporty mírn ě p řevýšily celkovou hodnotu import ů.

Nejvíce exportn ě orientovaným regionem je bezesporu již po řadu let Asie (k níž je zapo čítávána i Austrálie a Nový Zéland). Jí dopravované objemy do USA dosáhly částky 428 mld. USD! Do Západní Evropy vyexpedovaly asijské státy zboží za 319 mld. USD. Pouze zlomek z celkové produkce sm ěř oval do Afriky (87 mld. USD) a o polovinu mén ě do Latinské Ameriky (41 mld. USD). Vzájemný obchod mezi jednotlivými asijskými zem ěmi dosáhl hodnoty 949 mld. USD.

Severní Amerika má naopak výrazn ě negativní bilanci a importy výrazn ě převyšují nad exporty v obchodních vztazích se všemi regiony. Nejvíce zboží v hodnot ě 219 mld. USD exportovaly státy Severní Ameriky do Asie. Do západní Evropy exportovala Severní Amerika zboží za 180 mld. USD. Do zemí Latinské Ameriky činily vývozy 153 mld. USD. Exporty do Afriky byly výrazn ě nižší a dosáhly hodnoty pouhých 33 mld. USD. Výše vzájemného obchodu v rámci Severní Ameriky dosáhla ve srovnání se západní Evropou a Asií výše pouze 404 mld. USD. Lze to vysv ětlit tím, že v tomto regionu jsou pouze dv ě zem ě - USA a Kanada.

Celkový vzájemný obchod jednotlivých stát ů v oblasti Latinské Ameriky byl výrazn ě nižší než u Ameriky severní a dosáhl výše pouze 59 mld. USD. Nejvíce zboží směř uje tradi čně do Severní Ameriky. V roce 2003 dosáhly tyto vývozy hodnoty 218 mld. USD, což je více než dvakrát více, než exporty do zbytku sv ěta. Exporty do západní Evropy a Asie činily pouze 51 mld. USD, respektive

34 29 mld. USD. Exporty do afrického regionu ve výši pouhých 9 mld. USD nejsou v grafice v ůbec zachyceny.

Nejnižší objemy exportu docílila oblast Afriky a Blízkého Východu. Nejvíce zboží bylo vyvezeno do Asie, celková hodnota exportu dosáhla 176 mld. USD, následovala Evropa se 132 mld. USD a Severní Amerika s 79 mld. USD. Exporty do Latinské Ameriky ve výši 7 mld. USD grafika nezobrazuje.

Z důvodu p řehlednosti nejsou v grafice zachyceny objemy export ů z a do oblasti st řední a východní Evropy do jednotlivých region ů sv ěta vyjma vým ěny se západní Evropou. V porovnání s exporty v rámci tohoto regionu ve výši 98 mld. USD a do západní Evropy (228 mld. USD) p ředstavoval obchod se zbytkem sv ěta pouhý zlomek. Do Asie sm ěř ovalo zboží za 30 mld. USD, do Severní Ameriky za 19 mld. USD, do Afriky za 13 mld. USD a do Latinské Ameriky za 7 mld. USD. Také v exportech z ostatních region ů do st řední Evropy hrála prim západní Evropa s 214 mld. USD. Následovala Asie s 32 mld. USD, Severní Amerika s 8 mld. USD, Latinská Amerika 4 mld. USD a Afrika 3 mld. USD. V celkové obchodní bilanci si st řední a východní Evropa udržela p řevahu export ů nad importy.

3.3.1. Nejv ětší p řístavy sv ěta

Tabulce deseti nejv ětších p řístav ů sv ěta (viz Graf č.2) dominují Singapur s objemem více než 393 milion ů tun p řeloženého zboží, dále následuje čínský přístav Šanghaj s s tak řka 380 miliony tun. Na t řetí p říčce se umístil holandský Rotterdam, který byl až do roku 2003 nejv ětším p řístavem sv ěta. I v roce 2004 zaznamenal výrazný nár ůst objemu p řepravy, avšak díky výrazn ě vyšším přír ůstk ům Singapuru a Šanghaje klesl až na t řetí místo. Na čtvrté až sedmé pozici se umístily další čínské p řístavy. Čtvrtý Ningbo s objemem tak řka 226 milion ů však již m ěl dosti výrazný odstup na vedoucí trojici. S těsnými rozestupy za Ningbo následovaly Hongkong, Guangzhou a Tianjin, který s objemem

35 206 milion ů tun p řesáhl dvousetmilionovou hranici. Osmý p řístav, japonská Nagoya, však již byla se 180 miliony pod touto hranicí. Desítku p řístav ů uzavírají deváté čínské Quingdao a desáté belgické Antwerpy, p řičemž oba p řístavy dosáhly tak řka identických objem ů p řepravy, když oba jen mírn ě p řekro čily hranici 152 milion ů tun p řepraveného zboží.

SINGAPORE (Singapur)

SHANGHAI ( Čína) ROTTERDAM (Nizozemí) NINGBO ( Čína)

HONGKONG ( Čína)

GUANGZHOU ( Čína) 2004 2003 TIANJIN ( Čína) 2002 2001 NAGOYA (Japonsko) 2000 QUINGDAO ( Čína) ANTWERPY (Belgie)

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

mil. tun

Zdroj: vlastní interpretace podle PoR

Graf č.2: Nejv ětší p řístavy sv ěta

3.3.2. Nejv ětší kontejnerové p řístavy sv ěta

Zárove ň s rozmachem kontejnerové p řepravy je vedle porovnávání výkonnosti přístav ů podle celkové p řepravy zboží (v tunách) stále více sledovaným ukazatelem i objem p řepravy kontejner ů (v TEU). Zde se po řadí nejv ětších přístav ů mírn ě liší v závislosti na tom, jak velkou roli hraje p řeprava kontejner ů pro ten který p řístav. Z důvodu rostoucího významu kontejnerizace se tato práce bude zabývat p řevážn ě kontejnerovou dopravou.

36

HONGKONG ( Čína)

SINGAPUR (Singapur)

SHANGHAI ( Čína) 2004 2003 SHENZHEN ( Čína) 2002

PUSAN (Jižní Korea) 2001 2000 KAOHSIUNG (Taiwan) ROTTERDAM (Nizozemí)

LOS ANGELES (USA)

HAMBURG (SRN)

DUBAI (SAE)

0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 tis. TEU Zdroj: vlastní interpretace podle HHM

Graf č.3: Nejv ětší kontejnerové p řístavy sv ěta

Jak tomu napovídá i rozd ělení hlavních proud ů sv ětového obchodu, nejv ětší kontejnerové p řístavy nalezneme v Asii. V roce 2004 obsadily prvních šest míst v TOP TEN nejv ětších kontejnerových p řístav ů sv ěta p řístavy z regionu Jihovýchodní Asie. Dominantní roli v tomto regionu hraje Čína, která je v první desítce zastoupena hned t řemi p řístavy. Nejv ětšího obratu dosáhl Hongkong s objemem tak řka 22 milion ů TEU, následován v těsném sledu Singapurem s objemem 21,3 milionu TEU. Na t řetím a čtvrtém míst ě se umístily další dva zástupci Číny – Shanghai s více než 14,5 milionu TEU a Shenzen s 13,6 miliony TEU. Oba tyto p řístavy však dosahují nejv ětších meziro čních nár ůst ů objemu ze všech p řístav ů první desítky, a v příštích n ěkolika letech mají šanci zaúto čit na první p říčku. Pátý p řístav – jihokorejský Pusan – je s objemem 11,4 milion ů TEU posledním p řístavem, kterému se poda řilo prolomit v roce 2004 desetimilionovou hranici. T ěsn ě pod touto hranicí z ůstal tchajwanský Kaoshiung.

37 Až na sedmém míst ě se umístil první neasijský zástupce, Rotterdam, kterému se s objemem tak řka 8,3 milionu TEU poda řilo p ředstihnout osmé Los Angeles, které je s objemem 7,3 milionu TEU jediným zástupcem amerického kontinentu. Na devátém míst ě se udržel Hamburg, který mírn ě p řekro čil hranici 7 milion ů kontejner ů. Desátou p říčku obsadila nov ě Dubaj s 6,4 miliony TEU.

3.3.3. Geografické rozmíst ění nejv ětších p řístav ů sv ěta

Při pohledu na mapu nejv ětších p řístav ů sv ěta za rok 2003, která zahrnuje jednak desítku nejv ětších kontejnerových p řístav ů sv ěta a jednak desítku nejv ětších přístav ů podle celkového objemu p řeloženého zboží, zaujme jejich velmi nerovnom ěrné rozmíst ění (viz Mapa č.1). Lze to však vysv ětlit jednak celkovým po čtem p řístav ů v dané oblasti a také specifickými podmínkami daného regionu.

Nap říklad region Jihovýchodní Asie, kde je koncentrováno nejvíce velkých přístav ů, je nejen regionem s nejv ětšími objemy export ů do ostatního sv ěta, ale také velice silný obchod v rámci tohoto regionu je díky geografickým podmínkám uskute čň ován v drtivé mí ře prost řednictvím lodní dopravy.

Region západní Evropy, který je zastoupen t řemi p řístavy, se sice vyzna čuje nejv ětším objemem vnit řního obchodu, jeho p řevážná v ětšina je však realizována po souši. Zna čná část vnit řního obchodu je také uskute čň ována mezi mnoha malými p řístavy.

Také v Severní Americe, kde je mezi nejv ětšími p řístavy pouze Los Angeles, je zna čná část zboží v rámci regionu dopravována po souši a i zde je lodní doprava podél pob řeží rozložena mezi více menších p řístav ů. Také p ři pohybu zboží mezi Severní Amerikou a ostatními regiony není doprava koncentrována do jedné oblasti, jako je tomu nap říklad u pob řeží v oblasti Severního mo ře, ale je rozmíst ěna podél celého pob řeží. D ůvodem k tomu je i to, že severoamerický kontinent je výrazn ě v ětší než evropský.

38 Už z objem ů zahrani čního obchodu v Latinské Americe a Africe jasn ě vyplývá, že v těchto dvou regionech se nenachází žádný z nejv ětších sv ětových p řístav ů.

Mapa č.1: Rozd ělení nejv ětších p řístav ů sv ěta

3.3.4. Hlavní trasy kontejnerové dopravy

S hlavními proudy sv ětového obchodu a geografickým rozmíst ěním nejv ětších kontejnerových p řístav ů sv ěta také korespondují hlavní trasy námo řní kontejnerové dopravy. Nejv ětší objem kontejnerizovaného zboží proudí na trase, spojující oblast jihovýchodní Asie a severozápadní Evropy, tato trasa má již řadu let také nejvyšší meziro ční p řír ůstky. P řevážn ě na této trase jsou také využívány nejv ětší kontejnerové lod ě 4. a 5. Generace, a pouze v souvislosti s touto trasou se po čítá v budoucnu s provozováním lodí s kapacitou až 8.500 TEU a více. Transpacifická trasa, která spojuje jihovýchodní Asii s Amerikou, vykazuje silné sezónní výkyvy objem ů p řepravy, což neumož ňuje plnou vytíženost nejv ětších lodí, a na Transatlantické trase mezi Evropou a Amerikou nejsou p řepravovány

39 tak velké objemy jako na ostatních dvou trasách, a pro rejda ře je nejvýhodn ější zde provozovat lod ě 3. generace s kapacitou 3.000-4.000 TEU. [3]

3.4. Přístavy

Námo řní p řístav je místem, kde se setkávají dv ě strany dopravního řet ězce, tzv. vodní strana a vnitrozemí:

Vodní strana – do této skupiny pat ří jednotliví rejda ři, provozující zaoceánské lod ě i „Feedery“ a agentury, které tyto rejda ře zastupují.

Vnitrozemí – do této oblasti spadají koncoví zákazníci, jednotliví dopravci, a ť již silni ční, železni ční, či říční dopravy, logistická centra, atd.

Krom ě t ěchto dvou skupin, z nichž každá vyžaduje jiný komunika ční p řístup, je zde ješt ě skupina další, která stojí jakoby stranou, ovliv ňuje však ve své podstat ě ob ě p ředchozí skupiny. Touto oblastí je ve řejnost, která zahrnuje vedle obecné ve řejnosti také místní obyvatelstvo v blízkém i širokém okolí samotného p řístavu, dále obchodní asociace, nátlakové a ekologické organizace, a také vládu.

3.4.1. Struktura p řístav ů

Ve v ětšin ě p řípad ů je území samotného p řístavu ve vlastnictví daného m ěsta, či pop řípad ě státu. Stát či m ěsto jako majitel spravuje veškerá za řízení a budovy v přístavu, nap ř. jednotlivé terminály, mola, je řáby, skladovací plochy, p řístavní komunikace, atd. Krom ě toho také stanovuje rozvojové plány p řístavu, rozhoduje o investi ční výstavb ě a financuje ji. Jednotlivá p řístavní za řízení pak formou dlouhodobých smluv pronajímá jednotlivým podnikatelským subjekt ům, nap ř. rejda řů m, logistickým firmám, dopravc ům.

40 3.4.2. Přístavní komunikace

Komunikace námo řních p řístav ů je specifická tím, že p řístav, či spíše subjekt pov ěř ený komunikací, nenabízí žádný konkrétní produkt či službu, pouze se snaží komunikovat existenci p řístavu a jeho možnosti v dané oblasti. Snaží se přesv ědčit zákazníka k tomu, aby dopravoval své zboží práv ě p řes daný p řístav a využil p řitom služeb n ěkteré z firem, p ůsobících v přístavu v dané oblasti. Na druhou stranu se snaží p řim ět rejda ře k tomu, aby p řístav naplouvali. P řitom se však soust řeďuje pouze na informování o činnosti jednotlivých subjekt ů, snaží se zachovávat neutralitu a neup řednost ňovat jednotlivé firmy, neovliv ňovat zákazníka p ři rozhodování o výb ěru konkrétní firmy. Pod čarou lze však uvést, že ne úpln ě vždy se mu da ří zachovávat naprostou neutralitu a neprot ěžovat v ětší firmy.

Podívejme se nyní na komunikaci p řístavu s jednotlivými stranami dopravního řet ězce:

Vodní strana přístav se snaží nejen komunikovat, ale také vycházet rejda řů m vst říc a vytvá řet jim vhodné podmínky v přístavu. To, do jaké míry tak činí, však notn ě záleží na velikosti a vlivu jednotlivých rejda řů . Nejv ětší rejda řství totiž mají velký vliv na trhu a vytvá řejí silný tlak a dožadují se výhodn ějších podmínek v přístavech či vyžadují svá vlastní kotvišt ě a terminály. Pokud jim p řístav nenabídne dostate čně výhodné podmínky, hrozí, že zcela či z části p řesunou své linky do jiného p řístavu v dané lokalit ě. V této oblasti p řístav uplat ňuje p řevážn ě osobní prodej, který je hlavn ě u velkých rejda řství nezbytností, a dále články o výstavb ě a modernizaci skladovacích či p řekládacích za řízení, umíst ěné v odborných časopisech, každá významná událost je také doprovázena tiskovou konferencí.

41 Vnitrozemí

Krom ě již zmín ěné komunikace ur čené kone čným zákazník ům a snahy je p řim ět, aby využili služeb firem v přístavu, se dále snaží informovat o rozvoji p řístavu a možnostech umíst ění dalších firem v přístavu. P řístav se snaží motivovat dopravce k vytvá ření dalších distribu čních cest z a do p řístavu, nap ř. pravidelných ucelených kontejnerových vlak ů do vnitrozemí.Významnou složkou komunikace je reklama, ale také odborné články v specializovaném tisku.

Přístav se také snaží o pozitivní image p řístavu v očích ve řejnosti. P řitom klade důraz na p řínos p řístavu pro hospodá řský význam daného regionu i státu a také pozitivní vliv na zam ěstnanost. Pro budování image využívá také nap ř. dny otev řených dve ří v přístavu či p řístavní slavnosti.

S rozvojem internetu se nezbytnou sou částí prezentace p řístav ů stává i jejich internetový portál. Obvykle obsahuje informace o p řístavu a jeho historii, tiskové zprávy o p řístavu vytvo řené bu ď zástupci p řístavu či p řevzaté z odborného tisku. Sou částí jsou také r ůzné statistiky o objemech p řepravy v přístavu a srovnání s ostatními p řístavy. Nutno ovšem dodat, že množství jednotlivých statistik se přístav od p řístavu liší, a ve srovnáních obvykle klade p řístav d ůraz na ty statistiky, ve kterých si v porovnání s konkurencí vede dob ře. Další d ůležitou částí jsou odkazy na firmy, p ůsobící v přístavu, a často také p řehled o jednotlivých lodních linkách z daného p řístavu.

Velice d ůležitou oblastí, kterou dnes musí každý p řístav komunikovat, je ochrana životního prost ředí. Komunikují se opat ření, která p řístav k ochran ě životního prost ředí podniká, zd ůraz ňuje se ekologi čnost vodní dopravy v porovnání s ostatními typy dopravy, zd ůraz ňuje se nezbytnost dalšího rozvoje p řístavu a s tím spojená výstavba, která p řináší jisté ekologické škody. Je zd ůraz ňována nevyhnutelnost t ěchto škod a snaha o jejich minimalizaci, informuje se o kompenza čních opat řeních. K tomuto jsou využívány hlavn ě PR aktivity ve form ě odborných článk ů na toto téma, konferencí, prezentací v četn ě po číta čových

42 model ů a animací. P ři prosazování rozvojových opat ření v úrovni politické bývá užíváno také osobních kontakt ů zastupitel ů p řístavu s představiteli politické sféry.

43 4. Pozice České Republiky

Česká Republika jako vnitrozemský stát nemá p římý p řístup k otev řenému mo ři, přesto však hraje námo řní doprava v zahrani čním obchod ě nezanedbatelnou úlohu. Tak řka každé zboží, které má sv ůj p ůvod mimo Evropský kontinent, totiž muselo absolvovat v ětší či menší část své cesty v útrobách námo řní lodi. Takto je k nám dopravováno nap říklad tropické ovoce z Latinské Ameriky a Afriky, elektronika či textilní výrobky z Jihovýchodní Asie nebo stroje z USA.

Vzhledem k vývoji postupného vytvá ření jednotného tržního prostoru v rámci evropské integrace je pom ěrn ě jednoduché m ěř it objemy p řepravy p ři vstupu do tohoto prostoru, tedy v přístavech. Nepom ěrn ě obtížn ější je však získávání údaj ů o p řeprav ě v rámci evropského kontinentu, a tedy i o p řeprav ě mezi jednotlivými přístavy a ČR. Často nezbývá než vycházet z více či mén ě p řesných odhad ů jednotlivých p řístav ů, které nebývají zdaleka tak podrobné. Často se tyto odhady zam ěř ují pouze na celkový objem, udávaný v tunách.

4.1. Sm ěry, ze kterých proudí zámořské zboží do ČR

Hned v úvodu je t řeba si uv ědomit, že český trh, a č jist ě nezanedbatelný, hraje v celosv ětovém m ěř ítku pouze malou úlohu. Proto jsou čeští p řepravci a zákazníci nuceni respektovat rozd ělení tok ů zboží takové, jaké je, a p řizp ůsobovat se do jisté míry sm ěrům, do a ze kterých zboží z a do ČR proudí. Často se proto m ůže zdát, že zboží putuje do ČR z přístav ů, které se zdají být z čist ě geografického a dopravního hlediska mén ě vhodné.

Nejv ětší objemy zboží pocházejícího ze zámo ří k nám proudí z oblasti severomo řského pob řeží (viz Mapa č.2). V této oblasti hrají pro ČR nejv ětší roli německé p řístavy Hamburk a Brémy/Bremerhaven a nizozemský Rotterdam, a to zejména p ři vým ěně zboží s oblastí jihovýchodní Asie a obou Amerik. Část zboží k nám také proudí z jihu z prostoru St ředozemního mo ře. Jde p ředevším o obchod s oblastí Blízkého východu a Afriky. Zde hraje významnou roli pro ČR slovinský

44 přístav Koper. Úloha jmenovaných p řístav ů pro zahrani ční obchod ČR se promítá do toho, že tyto p řístavy mají v ČR ur čitou formu zastoupení.

Zdroj: vlastní

Mapa č.2: Pozice p řístav ů v ůč i ČR

Krom ě t ěchto p řístav ů je t řeba zmínit také polský p řístav Št ětín, který je po řadu let tradi čním československým, a posléze i českým obchodním partnerem. Objemy zboží, dopravovaného p řes Št ětín, dokonce p řevyšují vým ěnu s Brémami či Koperem a pohybují se okolo 600.000 tun ro čně. Avšak drtivá v ětšina obchodní vým ěny je tvo řena dodávkami uhlí a surovin pro výrobu oceli, které sm ěř ují do železáren v ostravském regionu. Z důvodu absence vým ěny tržního zboží nemá přístav Št ětín pot řebu se výrazn ě prezentovat na českém trhu (jist ě s výjimkou přímých kontakt ů s n ěkolika zástupci jednotlivých železáren na Ostravsku). Jelikož nemá Št ětín v Česku oficiální zastoupení, nebyla mu v této práci v ěnována další pozornost.

45 4.2. Význam vybraných p řístav ů pro ČR

V této části se stru čně seznámíme s významem p řístav ů Hamburk, Rotterdam, Brémy/Bremerhaven a Koper pro zámo řský obchod České Republiky. K bližšímu popisu t ěchto p řístav ů se znovu vrátíme v páté části této práce.

4.2.1. Hamburk

Přístavem s dlouhou tradicí obchodních vztah ů je pro Českou Republiku zejména Hamburk. P ředpokladem pro to je nejen jeho p říznivá geografická poloha, ale také možnost využití říční plavby po Labi. Krom ě toho získalo v roce 1921 tehdejší Československo na základ ě Versaillských mírových smluv p řístup k mo ři na dobu 99 let díky pronájmu p řístaviš ť v části hamburského p řístavu „Moldauhafen“ a „Saalehafen“. Tato p řístavišt ě po dlouhá léta využívala spole čnost Československá plavba labská, která je v sou časné dob ě v konkurzu a ob ě p řístavišt ě se stala sou částí konkurzní podstaty.

V letech 1948-89 docházelo k nucenému útlumu dopravy zboží p řes Hamburk a tehdejší ČSSR se snažila sm ěř ovat v ětšinu zámo řského obchodu p řes východon ěmecké či polské p řístavy. Pokud však nebylo možno využít služeb některého z přístav ů socialistického tábora, probíhal zámo řský obchod výhradn ě přes Hamburk. Po roce 1989 pomohly tyto tradi ční vazby Hamburku zaujmout výlu čné postavení v zahrani čním obchodu ČR oproti ostatním p řístav ům. Východon ěmecké a polské p řístavy ztratily rychle sv ůj význam, a tam, kde zástupci ostatních západních p řístav ů museli teprve zkoumat trh, mohli zástupci Hamburku stav ět na dlouholetých kontaktech. I proto zaujímá Hamburk první místo v objemu p řepravy s objemem více než 1.800.000 tun ro čně. P řístav má význam p ředevším pro obchod s jihovýchodní Asií, ale také oblastí Pobaltí a Skandinávie. V importech do ČR p řevládá tropické ovoce, káva, vlna, stroje, textilní a farmaceutické výrobky. Českému exportu p řes Hamburk dominují papír a karton, sklo, mlé čné výrobky, d řevo a elektrotechnika. Objem export ů a import ů je tak řka identický. T ři čtvrtiny dopravy je uskute čň ováno po železnici, 15 % kamionovou dopravou, a pouhých 5 % p řipadá na lodní dopravu po Labi.

46

4.2.2. Rotterdam

Nejv ětší evropský p řístav Rotterdam zaujímá v přeprav ě zboží pro ČR druhou pozici s objemem cca 750-800.000 tun, jehož p řevážnou část tvo ří importy do ČR. Jelikož je Rotterdam vedle p řekládky kontejner ů nejv ětším evropským p řístavem pro dopravu pr ůmyslových surovin, ropných a chemických produkt ů, p řevažují tyto komodity i ve vým ěně zboží s ČR. P řepravovány jsou p řevážn ě ropné produkty, železná ruda a chemikálie, p řísady pro hutní výrobu železa a hliník. Část t ěchto surovin je p řepravována jako hromadné zboží a část v kontejnerech. Zhruba 150.000 tun zboží je p řepravováno sítí říčních kanál ů, a to hlavn ě hromadné zboží a nadm ěrné kusy. Po železnici je p řepravováno dalších více než 300.000 tun zboží. Zhruba stejné objemy jsou dopravovány kamionovou dopravou.

4.2.3. Brémy/Bremerhaven

Na t řetím míst ě za Hamburkem a Rotterdamem stojí n ěmecká p řístavní dvoj čata Brémy/ Bremerhaven s objemem cca 450.000 tun ro čně. Díky své dobré obchodní pozici s USA mají Brémy význam pro ČR hlavn ě v exportu a importu do a ze Spojených stát ů, v němž zprost ředkovávají cca 95 % objemu veškerého pohybu zboží. Krom ě obchodu s USA zprost ředkovávají Brémy také malou část obchodu s jihovýchodní Asií. Nejv ětší podíl p řepravy tvo ří kontejnery, dále jsou to automobily (nap ř. Škoda, Tatra, či traktory Zetor) a stroje. Nejv ětší část zboží (cca 70 %) je p řepravována po železnici formou ucelených vlak ů, zbývajících cca 30 % putuje po silnici. Pouze zanedbatelné množství zboží je p řepravováno pomocí lodní dopravy prost řednictvím sít ě n ěmeckých říčních kanál ů a dále po Labi.

47 4.2.4. Koper

Výrazn ě nižších objem ů p řepravy zboží pro ČR dosahuje slovinský p řístav Koper, přesto i on má svou, jistým zp ůsobem výlu čnou, pozici, zejména v obchodních vztazích s Afrikou a Blízkým a Dálným Východem. Vzájemná obchodní vým ěna má již n ěkolik let rostoucí tendenci, v roce 2004 dosáhla objemu cca 170.000 tun. Necelých 20 % zaujímaly české exporty, na kterých se podílely p řevážn ě ocelové výrobky a bauxit. Zbylých 80 % tvo řily dovozy do ČR, na nichž se výrazn ě podílely ocel a celulóza, dále dovoz automobil ů, který p ředstavoval 32.000 voz ů, a také kontejnery. P řeprava zboží z a do ČR se uskute čň uje po železnici a kamionovou dopravou. Zatímco železni ční p řeprava se uskute čň uje p řevážn ě p řes Rakousko, volí automobiloví p řepravci z důvodu velmi vysokých mýtních poplatk ů na rakouských dálnicích rad ěji objízdnou trasu p řes Ma ďarsko a Slovensko.

4.3. Dopravní možnosti mezi ČR a jednotlivými p řístavy

Zboží dopravované z jednotlivých p řístav ů musí na cest ě do ČR p řekonávat zna čné vzdálenosti. Trasa z Hamburku do Prahy m ěř í cca 630 km. Brémy jsou vzdáleny zhruba stejn ě, jejich p řístavní dvoj če Bremerhaven leží o 70 km dále, tedy 700 km. Ze slovinského Koperu je to do Prahy asi 790 km. Nejdále leží Rotterdam se vzdáleností cca 920 km. Dopravní situace ze severozápadního sm ěru je dosti odlišná oproti doprav ě z jihu.

Kamionová doprava umož ňuje rychlou p řepravu menších objem ů zboží, nap říklad jednotlivých kontejner ů. Proto je uplat ňována p ředevším u zásilek s vysokou citlivostí na dobu p řepravy.

Mezi severomo řskými p řístavy a ČR jsou p řepravovány pom ěrn ě vysoké objemy zboží, v četn ě kontejner ů. Díky t ěmto v ětším objem ům pravideln ě p řepravovaných kontejner ů mohou být na trase mezi ČR a p řístavy vypravovány pravidelné ucelené kontejnerové vlaky. Jedná se o pravidelné vlakové spoje, které

48 koncentrují p řepravu zboží do uzlových bod ů, obdobn ě jako v lodní kontejnerové doprav ě. Výhodou t ěchto ucelených vlak ů je to, že spojují n ěkolik málo bod ů, obvykle pouze dva. Tím m ůže být p řeprava mezi t ěmito body výrazn ě urychlena a samoz řejm ě také zlevn ěna. Doprava p římým spojem z Hamburku do Prahy tak může být uskute čněna již za 14 hodin, z Rotterdamu pak za 24 hodin. Tento čas však zahrnuje pouze samotnou p řepravu. K tomu je t řeba p řičíst dobu, pot řebnou k nakládce, vykládce, p řejímce či bezpe čnostní kontrole, která m ůže i několikanásobn ě p řekro čit samotnou délku p řepravy.

Ucelené vlaky do jednotlivých p řístav ů poskytuje n ěkolik nezávislých dopravc ů. Nap ř. spole čnost Metrans vypravuje 15 vlak ů týdn ě z Hamburku do Prahy a v opa čném sm ěru 10 vlak ů. Z Bremerhavenu do Prahy jezdí 4 vlaky týdn ě a opa čně 5 vlak ů.

Spole čnost ČSKD Intrans vysílá 4 vlaky týdn ě v obou sm ěrech na lince Praha- Hamburk. Návazn ě k této lince je organizováno spojení mezi Prahou a P řerovem a mezi Hamburkem a Bremerhavenem. Také na trhu pozemní dopravy kontejner ů dochází k masivní koncentraci. Velcí rejda ři se snaží vytla čit jednotlivé články dopravního řet ězce a nahradit je vlastními silami. To zp ůsobilo zna čné potíže práv ě spole čnosti ČSKD Intrans, když v roce 2003 její klí čový zákazník, rejda řství Maersk, p řenesl t ěžišt ě své p ůsobnosti z Hamburku do Brém a zárove ň nahradil dopravu, poskytovanou ze strany ČSKD Intrans firmou European Rail Shuttle (ERS), kterou vlastní spole čně s dalším rejda řem P&O Nedlloyd.

Již zmín ěná ERS zvolila za výchozí bod v ČR labský p řístav M ělník, v jehož areálu z řídila své p řekladišt ě. Na trase M ělník-Rotterdam vypravuje 6 vlak ů týdn ě v obou sm ěrech, do a z Hamburku jezdí 4 vlaky a z a do Bremerhavenu také 4 týdn ě. ERS také zajiš ťuje jediný ucelený spoj ze slovinského Koperu, který jej jedenkrát týdn ě obousm ěrn ě spojuje s Budapeští.

Česká Republika je se Severním mo řem spojena prost řednictvím labské vodní cesty. Je však t řeba zd ůraznit, že možnosti využití vodní dopravy na českém úseku Labe jsou zna čně omezené. Stav vody v Labi totiž b ěhem roku zna čně

49 kolísá a nízké stavy vody činí českou část b ěhem letních m ěsíc ů tak řka nesplavnou. Díky t ěmto sezónním výkyv ům je doprava po Labi nevhodná pro přepravu kontejner ů. Vyžívána je pouze pro p řepravu velkých objem ů hromadného zboží a také pro p řepravu nadm ěrných náklad ů. P řístav Hamburk, který leží p římo na Labi, je na ČR napojen p římo, Rotterdam a Brémské p řístavy jsou napojeny nep římo prost řednictvím evropské sít ě um ělých vodních kanál ů.

Dlouholetý dopravce Československá plavba labská, který byl založen již v roce 1922, se dostal v pr ůběhu devadesátých let kv ůli útlumu vodní dopravy díky silné konkurenci ostatních druh ů dopravy do obtížné situace, kterou jen umocnilo několik extrémn ě suchých let na po čátku nového tisíciletí. To p řivedlo spole čnost do konkurzu. Další spole čností, která provozuje vodní dopravu po Labi i nadále, je spolek n ěkolika p řístav ů pod názvem České p řístavy, ve kterém jsou sdruženy přístavy v Ústí nad Labem, M ělníce, Kolín ě a Praze. Firma nabízí dopravní spojení s přístavy v Hamburku, Brémách i Rotterdamu a vedle p řepravy hromadného zboží a nadm ěrných kus ů zajiš ťuje v překladišti v Mělníce také překládku kontejner ů pro ERS.

Možnosti dopravního napojení Koperu na ČR nejsou zdaleka tak ideální. Krom ě již zmín ěného uceleného vlaku mezi Koperem a Budapeští, provozované firmou ERS, nemá Koper žádné pravidelné spoje se st řední Evropou. P řístav také nem ůže využít žádné vodní cesty kv ůli absenci větších řek. Také silni ční a dálni ční sí ť není prozatím na takové úrovni jako v západní Evrop ě, p řestože v této oblasti d ělá Slovinsko zna čné pokroky.

50 5. Jednotlivé p řístavy

Tato část blíže seznamuje čtená ře s jednotlivými p řístavy, s jejich pozicí na sv ětovém či evropském trhu a s jejich specifiky. Srovnává jejich komunikaci z pohledu samotného p řístavu jako celku, a také z pozice zástupc ů v zahrani čním regionu, konkrétn ě v České Republice. P řístavy jsou řazeny podle objemu přepravy, kterého dosahují práv ě ve vztahu k ČR.

Nutno zd ůraznit, že komunikace p řístavu jako celku má své charakteristické rysy. Cílem této pasáže není stále podrobn ě opakovat shodné aspekty komunikace, ale naopak poukázat na rozdíly v komunikaci mezi jednotlivými p řístavy i mezi jejich komunikací centrální a lokální.

5.1. Hamburk

Hamburk je říční p řístav s více než osmisetletou historií, který se nachází na řece Labi cca 100 km od jejího ústí do Severního mo ře. Je nejv ětším n ěmeckým přístavem. Zárove ň je to i t řetí nejv ětší p řístav Evropy. V překládce kontejner ů je hned po Rotterdamu dokonce druhým nejv ětším v Evrop ě a devátým nejv ětším kontejnerovým p řístavem sv ěta se 7 miliony TEU p řepravenými v roce 2004. Zhruba 50 % všech p řepravených kontejner ů, tedy 3,62 milion ů TEU, p řipadá na obchod s Asií. Z toho celá polovina p řipadá na Čínu a zbytek na ostatní asijské státy. Doprava v rámci Evropy p ředstavuje 2,38 milionu TEU. Z toho p řipadají t ři čtvrtiny na obchod s prostorem Baltského mo ře, do kterého je vedle Pobaltských republik, Ruska, Polska, Finska a Švédska zahrnováno také Dánsko a Norsko. Obchodní vým ěna s Amerikou má s objemem 800 tisíc TEU již zna čný odstup. Tak řka zanedbatelný podíl na p řeprav ě zaujímají Afrika a Austrálie s objemy 125 tisíc TEU, respektive 81 tisíc TEU.

Hamburk se velmi výrazn ě orientuje na p řepravu kontejner ů, jejíž podíl na celkové p řeprav ě již řadu let výrazn ě stoupá. Zhruba 60 % veškerého zboží připadá na kusové zboží, z n ěhož je více než 95 % p řepravováno práv ě

51 v kontejnerech. Dalších zhruba 25 % veškerého zboží p řipadá na sypké hromadné zboží. Zde p řevažuje železná ruda a šrot, dále zem ědělské produkty. Zbývajících cca 25 % celkové p řepravy p řipadá na tekuté hromadné zboží, p řevážn ě se jedná o ropu a ropné produkty, ale také rostlinné oleje. Hamburk pat ří mezi nejvýznamn ější p řekladišt ě papíru na sv ětě, je nejv ětším tržišt ěm farmaceutických surovin a p římo ve svobodném p řístavu se nachází nejv ětší skladišt ě a obchodní centrum koberc ů na sv ětě. Zárove ň je významným p řekladišt ěm kávy a tropického ovoce pro Evropský kontinent.

Majetkové pom ěry v p řístavu jsou upraveny tak, že m ěsto Hamburg je stoprocentním vlastníkem a správcem všech pozemk ů a p řístavních za řízení v přístavu. Všechny subjekty, činné v p řístavu, získávají p řid ělené pozemky do dlouhodobého pronájmu. D ůležitým kritériem p ři rozhodování o ud ělení pronájmu není cena, nabízená zájemcem o pronájem, ale po čet pracovních míst, které je pronajímatel schopen vytvo řit.

5.1.1. Analýza SWOT Silné stránky: • Velký p řístav s dlouhou tradicí, geograficky blízký regionu St řední a Východní Evropy a Baltskému mo ři.

• Přístav je siln ě orientován na region jihovýchodní Asie, který zaznamenává nejv ětší meziro ční p řír ůstky exportu.

• Vodní doprava po Labi (významná p ředevším pro N ěmecko)

Slabé stránky: • Umíst ění p řístavu na řece je pro Hamburk limitující hlavn ě vzhledem k růstu velikosti a ponoru kontejnerových lodí. Z d ůvodu splavnosti muselo být Labe již n ěkolikrát prohlubováno. Po posledním prohloubení, které skon čilo v roce 1999, je Labe splavné pro lodi o ponoru 12,8 metru nezávisle na p řílivu, v závislosti na p řílivu pak do ponoru 13,5 metru. Velké

52 lodi tak mohou p řístav naplouvat jen dvakrát denn ě za p řílivu. Vzhledem ke zna čné délce úseku mez p řístavem a ústím však musí zahájit naplouvání či odplouvání b ěhem zhruba jednohodinového časového „okna“, ve kterém příliv vrcholí. Jinak hrozí, že lod ě nestihnou proplout celou trasu a uvíznou na p ůli cesty. V těchto špi čkách je provoz na dolním Labi zna čně hustý. To vedlo nap ř. rejda řství Maersk k tomu, že v roce 2003 opustilo Hamburk a přesunulo v ětšinu svých linek do Bremerhavenu.

• Hamburk je poslední p řístav na zaoceánských trasách do Evropy, tzv. „Last of call port“. To je dáno jednak jeho geografickou polohou, také zmín ěnými problémy s hloubkou. Ob ří kontejnerové lodi s ponorem až 14,5 metru nemohou naplouvat Hamburk p římo, ale musí nejd říve část kontejner ů složit v jiném p řístavu, v ětšinou Rotterdamu. Tento fakt poskytuje Rotterdamu zna čnou konkuren ční výhodu.

Příležitosti: • Rozvoj p řístavní infrastruktury a výstavba nových kontejnerových terminál ů v přístavu.

• Výstavba nových kancelá řských a bytových jednotek v části bývalého přístavu nedaleko centra m ěsta, tzv. Hafen City.

• Další zvažované prohloubení Labe až na 14,5 metru. Tento krok však již p ři posledním prohlubování narazil na silný odpor ve řejnosti a ekologických sdružení a dá se o čekávat další zesílení protest ů.

• Zvažovaná výstavba nového n ěmeckého hlubokovodního p řístavu. K této problematice se podrobn ěji vrátíme v části, pojednávající o Brémských přístavech.

Hrozby: • Růst kontejnerových lodí a jejich ponoru, v jejich d ůsledku v budoucnosti hrozí možnost ztráty konkurenceschopnosti v ůč i ostatním p řístav ům.

53 • Zvyšování požadavk ů na bezpe čnost lodní dopravy v souvislosti s událostmi 11.zá ří 2001, p řevážn ě ve styku s USA. Nová bezpe čnostní opat ření s sebou p řináší dodate čné náklady na infrastrukturu, nap ř. na scanovací za řízení, a také náklady na manipulaci a časové prodlevy.

5.1.2. Komunikace hamburského p řístavu

Hafen Hamburg Marketing e.V. (zkrácen ě HHM) je nezisková spole čnost, z řízená senátem Svobodného hanzovního m ěsta Hamburg s cílem co možná nejlépe prezentovat a propagovat hamburský p řístav jako celek. Dozor čí rada je tvo řena vedle zástupc ů senátu také zástupci jednotlivých firem, p ůsobících v p řístavu. HHM vystupuje neutráln ě a nezávisle na jednotlivých firmách jako kontaktní místo pro potenciální zákazníky z celého sv ěta. Spolek je financován jednak dotacemi ze senátu, jednak členskými p řísp ěvky firem sdružených v hamburském přístavu.

Pro jednotlivé firmy, zastoupené v p řístavu, a jejich zákazníky nabízí HHM poradenskou činnost a vytvá ří pro n ě r ůzné marketingové projekty. Dále po řádá workshopy, zabývající se logistikou a rozvojem trhu. Tyto workshopy jsou po řádány nejen v Hamburku, ale i v jiných místech SRN a také v dalších státech Evropy a v zámo ří.

Reklama HHM je orientována na posilování image p řístavu jako celku. Firma se soust řeďuje na reklamu v odborných logistických a dopravních časopisech v Německu i v zahrani čí. Jednotlivá reklamní sd ělení mají jednotnou grafickou úpravu, logo a kombinaci barev červené, modré a bílé, liší se pouze jednotlivými motivy. Logo je tvo řeno symbolem Hamburku, m ěstskou bránou se t řemi v ěžemi vyvedenou v červené barv ě, která se vznáší na tenké modré vlnce (viz Obrázek č.1). Cílem sd ělení je posilovat image Hamburského p řístavu a propagovat internetový portál p řístavu, který je dostupný na dvou adresách. N ěmecké inzeráty propagují adresu www.hafen-hamburg.de, anglicky psané inzerují www.mainport-

54 hamburg.de. Jeden z motiv ů, zobrazující nákladní lo ď, taženou vle čným člunem po Labi, se mezitím stal poznávacím znamením HHM a tento motiv je proto používán i na p řebalu n ěkterých publikací, nap ř. „Liner services“. Zárove ň využívají jednotnou grafickou úpravu i reklamní sd ělení jednotlivých firem z přístavu, které nahrazují standardizované sd ělení svým vlastním.

Obrázek č.1: Logo HHM

HHM vytvá ří tiskové zprávy o aktuálním d ění v p řístavu, které zárove ň s obrazovým materiálem poskytuje noviná řů m. P ři p říležitosti významných událostí po řádá tiskové konference pro zástupce tisku i televize. Dále po řádá HHM pro noviná ře prohlídkové plavby po p řístavu a návšt ěvy jednotlivých firem. Další činností jsou specializované p řílohy na libovolná témata z oblasti lodní dopravy, které vycházejí nárazov ě jako sou část n ěmeckých i zahrani čních odborných časopis ů. Vedle klasických médií se mnohá sd ělení objevují také na internetových stránkách .

HHM se zam ěř uje také na vlastní publika ční činnost. Vydává pravidelný čtvrtletník „Port of Hamburg Magazine“, který informuje o posledním vývoji v přístavu, dále každoro čního pr ůvodce po p řístavu„Port of Hamburg Handbook“, a dále „Liner services via Hamburg“, což je v podstat ě jízdní řád, informující o spojeních do r ůzných sv ětových destinací, nabízených jednotlivými rejda ři, a jejich četnost a frekvenci. Liner services lze nalézt v elektronické podob ě i na internetu. Vedle t ěchto publikací vydává informa ční brožurky, věnované jednotlivým typ ům p řepravovaného zboží či jednotlivým terminál ům.

55 Pro nejvýznamn ější dopravní veletrhy celého sv ěta p řipravuje HHM prezenta ční stánky, propagující p řístav. T ěchto prezentací se mohou ú častnit i jednotlivé firmy z p řístavu a prezentovat pod jednotnou hlavi čkou P řístavu Hamburg své služby. Pro jednotlivé firmy zajiš ťuje HHM kompletní servis od návrhu a realizace stánku, p řes p řípravu tiskových a audiovizuálních materiál ů až po zajišt ění letenek a p řepravy materiálu a rezervaci ubytování.

Velice významnou činností je také pr ůzkum trhu, sb ěr statistických dat o celosv ětové lodní doprav ě, HHM má také obsáhlý archiv o lodní doprav ě a příbuzných oborech. To mu usnad ňuje rozsáhlou tiskovou činnost, ale také umož ňuje se lépe p řizp ůsobovat d ění ve sv ětě lodní dopravy a čelit mu.

5.1.3. Zahrani ční zastoupení p řístavu

V regionech, které jsou pro Hamburk klí čové, z řizuje HHM svá zastoupení, která mají formu dce řinných spole čností. Pracovníci t ěchto filiálek provád ějí veškerou komunika ční činnost pro dané území (samoz řejm ě v nižším po čtu než mate řská HHM v Hamburku) proto na jednotlivé činnosti nejsou tak úzce zam ěř eni). Sou částí jejich činnosti je také po řádání p řístavních ve čer ů, kdy každá reprezentace uspo řádá v dané lokalit ě jednou do roka setkání zástupc ů firem z této lokality se zástupci p řístavu. Pro hájení zájm ů hamburského p řístavu v N ěmecku má HHM vedle sídla v Hamburku své zastoupení také v pr ůmyslové oblasti Porýní a Porú ří (Düsseldorf), v Bavorsku (Mnichov) a pro nové spolkové zem ě také v Dráž ďanech. Hamburk je nejblíže položeným velkým p řístavem pro oblast st řední a východní Evropy, proto má v tomto regionu n ěkolik zastoupení. Krom ě reprezentace v Praze, která má na starosti území ČR a SR, je to polské zastoupení ve Varšav ě, rakouská pobo čka ve Vídni, ma ďarská v Budapešti, nov ě má HHM zastoupení také v Petrohrad ě. Krom ě evropských reprezentací má HHM své pobo čky také v klí čových zámo řských destinacích v Asii – konkrétn ě v Singapuru a jihokorejském Soulu. Čína má zastoupení dokonce dv ě – v Šanghaji a v Hongkongu. Další zastoupení pro oblast Severní Ameriky je v New Yorku.

56 Na rozdíl od centrály se pražské zastoupení nezam ěřuje na celkovou mezinárodní komunikaci, ale pouze na regionální komunikaci na území ČR a SR, a to jak se zákazníky, tak s jednotlivými mezi články dopravního řet ězce, v četn ě t ěch, které působí na n ěmeckém území. Pražská HHM je členem Obchodní komory a dále členem Česko-Německé obchodní komory a prezentuje se na jimi po řádaných aktivitách. Krom ě toho p řispívá do logistických časopis ů, p řipravuje workshopy a odborné seminá ře. Již zmín ěnou aktivitou je po řádání p řístavních ve čer ů, každoro čního setkání zástupc ů p řístavu se zástupci firem z oblasti dopravy v ČR a SR. Pro zástupce firem také zprost ředkovává obchodní návšt ěvy v Hamburku. Další d ůležitou činností je také pr ůzkum trhu a sb ěr informací, jednak r ůzných statistik, ale i novinek o d ění v oblasti pr ůmyslu, které by mohlo mít význam pro přístav, a následné p ředávání t ěchto informací centrále a ostatním zastoupením. Sou částí PR aktivit je také vydávání článk ů o lodní doprav ě na Labi. Snahou firmy je také prosazení úpravy horního toku Labe mezi D ěč ínem a H řenskem tak, aby mohlo být lépe zajišt ěno provozování lodní dopravy.

5.2. Rotterdam

Holandský p řístav se rozprostírá v ústí řeky Maasy do Severního mo ře. Táhne se na levém b řehu řeky od ústí proti proudu v délce tak řka 30 km. Jeho po čátky spadají hluboko do st ředov ěku. Rotterdam byl po řadu let nejv ětším p řístavem sv ěta. V roce 2004 dosáhl rekordního obratu zboží ve výši 352,4 milion ů tun. Přesto ho v žeb říčku nejv ětších p řístav ů sv ěta p ředstihly díky dlouhodob ě výrazn ě vyšším meziro čním p řír ůstk ům p řepravy Singapur a čínský p řístav Šanghaj a odsunuly ho až na t řetí místo. To však nic neubírá Rotterdamu na významu pro sv ětový obchod.

Rotterdamský p řístav se zam ěř uje p ředevším na p řepravu surovin a rud. Podíl hromadného tekutého zboží na doprav ě do a z p řístavu činí 46 %, z toho p řipadají dv ě t řetiny na surovou ropu a zbytek na ropné produkty a ostatní. Podíl sypkého hromadného zboží činí 25 %. Polovinu z tohoto množství tvo ří železné a jiné rudy

57 a železný šrot, dále uhlí a zem ědělské produkty. Pouhých 23 % je p řepravováno v kontejnerech. Zbylých 6 % p řipadá na konven ční kusové zboží. Doménou Rotterdamu je zpracování ropy. Chemický pr ůmysl je siln ě zastoupen p římo v přístavu a p řístav je také napojen na evropskou sí ť ropovod ů a plynovod ů.

Přestože kontejnery jsou pro tento p řístav vícemén ě okrajovou záležitostí, je i v roce 2004 Rotterdam také nejv ětším evropským a osmým nejv ětším sv ětovým kontejnerovým p řístavem s 8,271 milionu TEU. Nejv ětší část kontejner ů, které procházejí p řes Rotterdam, sm ěř uje do a z Asie. V roce 2003 dosáhl objem vzájemné vým ěny s Asií tak řka 3 miliony TEU. Teprve na druhém míst ě stojí vým ěna zboží s evropským kontinentem v objemu 2,5 milionu TEU. V rámci Evropy p řipadá nejv ětší část na lodní dopravu do a z Velké Británie, Irska, Francie, Špan ělska a Skandinávie, hlavn ě Norska. Zna čný odstup, cca 1,36 milionu TEU mají oba americké kontinenty. Nejslab ěji zastoupeny jsou Afrika a Austrálie s pouhými 191 tisíci TEU, respektive necelými 90 tisíci TEU.

5.2.1. Analýza SWOT Silné stránky: • Rotterdam má jako výrazn ě nejv ětší p řístav Evropy mnohem širší paletu a četnost lodních linek do jednotlivých destinací.

• V asi 80 % p řiplutí zaoceánských lodí do Evropy je Rotterdam tzv. „First of call port“, tedy první p řístav, který je v Evrop ě naplouván, a na trase z Evropy je posledním naplouvaným p řístavem. U zboží importovaného do Evropy tak m ůže být pozemní p řeprava zahájena o jeden až dva dny d říve, a p ři exportu do zámo ří je možno zboží nakládat na lo ď o jeden až dva dny pozd ěji.

• Výborné nautické podmínky. Část p řístavu nejblíže k ústí disponuje hloubkou p řes 15 metr ů.

58 Slabé stránky: • Rozt říšt ěnost komunikace. R ůzná odd ělení správy p řístavu vydávají nezávisle na sob ě publikace o p řístavu s rozdílnou grafickou úpravou.

• Konflikt komunikace p řístavu v zahrani čí.

Příležitosti: • Zvýšené nároky na bezpe čnost lodní dopravy po 11.zá ří 2001. Holan ďané tradi čně striktn ě dbají na dodržování jakýchkoli p ředpis ů v četn ě bezpe čnostních. V posledních letech 20. století tato d ůslednost byla ur čitou brzdou rychlejšího r ůstu obratu zboží, protože celá řada firem rad ěji dopravovala své zboží z d ůvodu úspory času a pen ěz p řes jiné p řístavy v severozápadní Evrop ě, kde nebyly nároky na bezpe čnost tak extrémn ě vysoké. T ěsn ě po 11.zá ří se tato nevýhoda rázem prom ěnila ve výraznou výhodu. Zatímco jiné p řístavy se musely náhle p řizp ůsobit novým bezpe čnostním opat řením, vyžadovaným hlavn ě ze strany USA, byl Rotterdam na toto již dob ře p řipraven a dokonce sám výraznou m ěrou přispíval k vytvá ření bezpe čnostních standard ů v doprav ě.

• Výstavba nových terminál ů v ústí – projekt Maasvlakte 2. Nový rozvoj přístavu na pravém b řehu.

Hrozby: • Žádné.

5.2.2. Komunikace p řístavu Rotterdam

Přístav Rotterdam až do konce roku 2003 podléhal p římo m ěstu a byl spravován k tomu ú čelu z řízeným odd ělením magistrátu. Avšak z d ůvodu pom ěrn ě pravidelného st řídání politických stran ve správ ě m ěsta docházelo v jednotlivých volebních obdobích ke zm ěnám koncepcí a priorit rozvoje p řístavu, což vedlo k rozt říšt ěnosti a nekontinuálnosti jeho vývoje.

59 Proto byla k 1.1.2004 z řízena akciová spole čnost Port of Rotterdam (dále PoR), jejímž podílníkem je m ěsto a také stát. Orgány p řístavu se tak nem ění s každou vým ěnou ve vedení rotterdamského magistrátu. Nová forma p řístavu coby akciové spole čnosti také usnad ňuje p římé jednání s bankovními domy p ři financování investi čních projekt ů. Do kompetencí PoR spadá správa a údržba přístavu a jeho infrastruktury, výstavba a také rozvojové projekty.

Komunikaci p řístavu zajiš ťuje spolek Rotterdam Port Promotion Council (dále RPPC), který má na starosti valnou v ětšinu komunikace p řístavu. Členy tohoto spolku jsou jednotlivé firmy p ůsobící v p řístavu, samotný PoR a také rotterdamská hospodá řská komora.

Mezi aktivity RPPC pat ří kontakt se zákazníky a jednotlivými členy, poradenská činnost, propagace p řístavu jako celku a budování jeho image prost řednictvím reklamy v odborných médiích, odborných článk ů v odborných logistických médiích a PR aktivit. Vedle toho organizuje také návšt ěvy zákazník ů a prohlídky jednotlivých firem p řístavu. Tyto aspekty komunikace jsou řešeny vcelku jednotn ě.

Problémem je však publika ční činnost. Samotný RPPC vydává ve spolupráci s několika dalšími subjekty obdobu hamburského Liner connections s názvem „Rotterdam Transport Guide“. Zatímco u Hamburku se jedná o rozsáhlou publikaci formátu A4, člen ěnou dle destinací, která je vydávána jednou do roka a vedle informací o jednotlivých linkách obsahuje také stru čné informace o Hamburku, mapy jednotlivých destinací s lokalizací p řístav ů a prostor pro reklamu, má rotterdamská obdoba formu malé kníže čky formátu A6, která obsahuje ve velice zhušt ěné form ě informace o jednotlivých linkách (kterých je ve srovnání s Hamburkem daleko více). Lze ho nalézt také na internetu v elektronické podob ě na adrese www.transportguiderotterdam.com.

Na publika ční činnosti se však nepodílí pouze RPPC. Jednotlivé útvary správy přístavu vydávají nezávisle na sob ě vlastní publikace. Grafická úprava t ěchto publikací je zcela odlišná a p ůsobí dosti rozt říšt ěně. Nap říklad útvar Rotterdam

60 Municipal Port Management (dále RMPM) vydává ucelenou řadu brožur, které popisují terminály pro jednotlivé druhy dopravy, statistiky o p řístavu, atd. Tyto brožury mají jednotnou grafickou úpravu obsahu a obálky, kombinaci barev žluté a modré a obsahují také logo p řístavu (viz Obrázek č.2). To je tvo řeno t řemi stylizovanými vlnkami nad sebou, vyvedenými ve sv ětle modré barv ě, dopln ěnými nápisem Port of Rotterdam.

Obrázek č.2: Logo PoR

Samotný PoR vydává stejnojmenný časopis „Port of Rotterdam“ ve zcela jiné grafické úprav ě a bez loga p řístavu. Jak brožury tak časopis odkazují na stejné internetové stránky p řístavu www.portofrotterdam.com. Odbor pro rozvoj p řístavu vydal informa ční brožuru „Port Vision 2020“, popisující plán rozvoje p řístavu do roku 2020. V jiné grafické úprav ě, ale alespo ň s p řístavním logem. Už zmi ňovaný „Rotterdam Transport Guide“ p ůsobí již svým netradi čním formátem dosti odlišn ě. Tento dojem umoc ňuje op ět zcela odlišná grafická úprava a absence loga přístavu.

5.2.3. Zastoupení p řístavu v zahrani čí

Nejednotný je i systém zastoupení. P řístav má n ěkolik zastoupení ve st řední Evrop ě. V N ěmecku to jsou zastoupení v Duisburgu a Mnichov ě. Další zastoupení najdeme ve Vídni a Budapešti. Pražské zastoupení má vedle ČR v kompetenci také reprezentaci na Slovensku. V oblasti Baltského moře má PoR zastoupení v ruském Petrohrad ě. V zámo ří má PoR dv ě zastoupení v Čín ě – v Šanghaji a Hongkongu, dv ě v USA – v Chicagu a Houstonu. Po jednom zastoupení najdeme v japonském Tokiu a v brazilském Sao Paulu.

61 Tato zastoupení však nespadají pod RPPC, ale p římo pod PoR. Zastoupení tak mohou jednat nezávisle na RPPC, ale zárove ň by s ním m ěly být ve shod ě, což se ne vždy da ří. Jednotliví zástupci také nejsou zam ěstnanci p řístavu, ale samostatní podnikatelé, kte ří p ůsobí v oblasti dopravy, v ětšinou jako odborní poradci. P řístav zastupují na základ ě smlouvy, tento je pro n ě nejvýznamn ějším, avšak nikoli jediným klientem. Reprezentanti se soust řeďují p ředevším na navazování a zprost ředkování kontakt ů v dané lokalit ě, na monitoring trhu, p řipravují r ůzné seminá ře, poskytují v daném stát ě tiskové informace o p řístavu.

RPPC naproti tomu p řipravuje spíše v ětší akce ( často za pomoci reprezentanta jako kontaktní osoby) jako nap říklad v ětší obchodní setkání, návšt ěvy klient ů v přístavu, prezentace a stánky na veletrzích v oblasti dopravy. Pokud chce reprezentant v dané oblasti uspo řádat nap ř. p řístavní ve čer či prezentaci na veletrhu, musí toto navrhnout RPPC. Pokud je to v souladu s jeho plánem aktivit a finan čním rozpo čtem, a nekryje-li se časov ě s obdobnou akcí jiné reprezentace ve stejném regionu, m ůže tuto aktivitu reprezentant zrealizovat. Ne vždy se tak však děje. Tyto výkyvy pak p ůsobí negativn ě na pov ědomí o p řístavu v dané lokalit ě.

Představitel pražského zastoupení Ing. Karel Horyna se vedle již zmín ěných komunika čních aktivit v ěnuje spolupráci s organizací Czech Trade, a krom ě poradenských služeb v oblasti dopravy poskytuje také pomoc holandským firmám, které p řichází do ČR jako obchodní partne ři či potenciální investo ři.

5.3. Brémy / Bremerhaven

Ve skute čnosti se jedná o dvojici p řístav ů. P řístav Brémy se nachází na řece Wese ře asi 70 km od jejího ústí do Severního mo ře. M ěsto Brémy je zárove ň nejmenší spolkovou zemí v SRN. Již ve st ředov ěku hrál tento p řístav významnou roli a byl, stejn ě jako Hamburg, jedním z významných m ěst severon ěmecké Hansy.

62 V pr ůběhu staletí se koryto řeky Wesery postupn ě zanášelo pískem, což zt ěžovalo její splavnost a ohrožovalo tak existenci p řístavu. Zárove ň museli obchodníci platit za plavbu úsekem Wesery mezi Brémami a volným mo řem clo tehdejšímu Hannoverskému království (dnes spolková zem ě Dolní Sasko). Proto se m ěsto Brémy rozhodlo odkoupit část území p ři ústí Wesery do mo ře a založilo zde roku 1827 p ředsunutý p řístav s názvem Bremerhaven.

Toto rozhodnutí se ukázalo jako velice š ťastné. V pozd ějších letech pominuly oba důvody jeho založení. Clo za plavbu úsekem Wesery k ústí do mo ře již dnes nikdo platit nemusí a technický pokrok umož ňuje v sou časné dob ě udržovat řeku splavnou díky bagrování nanesených sediment ů, p řesto Bremerhaven díky dobrým nautickým podmínkám výrazn ě p řispívá k prosperit ě obou p řístavních dvoj čat.

Dvojice brémských p řístav ů byla sice významným centrem obchodu, nikdy však nem ěla tak významnou pozici jako nedaleký Hamburg. Aby si Brémy udržely sv ůj rozvoj a prosperitu, kladly vždy velký d ůraz na sledování vývoje v oblasti námo řní dopravy, na rozpoznávání nových trend ů a snažily se jim v čas přizp ůsobit.

Proto také první lo ď, kterou spole čnost Sea Land p řivezla v roce 1966 z USA do Evropy kontejnery, zakotvila hned po Rotterdamu práv ě v Brémách jako v prvním německém p řístavu. Již v roce 1968 byla zahájena v Bremerhavenu stavba první části specializovaného terminálu pro p řekládku kontejner ů – CT1 (Container Terminal 1). V následujících letech byl tento terminál dále p řestavován a rozši řován. V roce 2003 byla ukon čena dostavba jeho prozatím poslední části CT3. Celková délka vzrostla na 3.300 metr ů. Terminál je vybaven nejmodern ějšími mostovými je řáby, které jsou schopny odbavovat i nejmodern ější kontejnerové lodi t řídy Post-Panmax, které mají v sou časné dob ě kapacitu až 8.500 TEU. Na rozdíl od jiných p řístav ů, nap ř. Hamburku či Rotterdamu, které mají více menších terminál ů, umíst ěných v různých částech přístav ů a orientovaných v různých sm ěrech, leží brémský kontejnerový terminál

63 v jedné p římce. Po dostavb ě jeho kone čné části CT4, plánované na rok 2008, vzroste jeho délka na celých 5 km.

Dostav ěním poslední části CT4 narazí brémský kontejnerový terminál na samou hranici území Brém s hranicí Dolního Saska. Terminál tak není možné dále rozši řovat. Teoreticky by bylo možno dohodnout se s Dolním Saskem na přikoupení území, hrani čícího s CT4, prakticky je to však nerealizovatelné. Přilehlé území je totiž velice cennou p řírodní lokalitou, a tak jeho zastav ění nep řipadá v úvahu.

S rozvojem kontejnerové dopravy a stále intenzivn ějším vytla čováním konven ční kusové dopravy kontejnery od sedmdesátých let docházelo také k rozdílnému profilování obou jednotlivých p řístav ů. Zatímco Bremerhaven s přízniv ějšími nautickými podmínkami se soust ředil na kontejnery a s rozvojem Ro-Ro lodí také na p řekládku automobil ů, samotnému p řístavu z ůstala nadále p řekládka konve ční kusové dopravy, u níž nedochází k tak dramatickému nár ůstu velikosti plavidel. Aby Brémy kompenzovaly úbytek objemu p řepravy konven čního zboží, a tím zamezily úbytku pracovních míst ve m ěst ě, obrátily svoji pozornost na budování logistického zázemí a nabídku logistických služeb. Díky tomu se Brémy staly jedním z nejvýznamn ějších logistických center v Evrop ě.

Brémské p řístavy jsou po Rotterdamu, Hamburku a Antverpách čtvrtým nejv ětším kontejnerovým p řístavem Evropy s objemem bezmála 3,5 milion ů kontejner ů. Zárove ň jsou Brémy s objemem 1,44 milionu vozidel druhým nejv ětším překladišt ěm aut v Evrop ě poté, co je v roce 2003 sesadil z prvního místa belgický přístav Zeebrugge (Viz p říloha č.7).

První místo v objemu kontejnerové námo řní dopravy hraje samoz řejm ě obchod s ostatními evropskými státy s objemem p řes 1.200 TEU.

Brémy mají tradi ční úzké obchodní vztahy s USA již z dob p řed 2. sv ětovou válkou (tehdy také proudila p řevážná v ětšina vyst ěhovalc ů z Německa do USA práv ě p řes Brémy). Po válce z řídila americká armáda v Brémách svoji vojenskou

64 posádku, což dále p řisp ělo k posílení obchodních vztah ů. Proto také hraje doprava mezi USA a Brémami s objemem 1,1 milion ů TEU hned po doprav ě v rámci Evropy velice významnou úlohu. Až na t řetím míst ě leží obchod s Asií s objemem cca 750 tisíc TEU. Výrazn ě nižší jsou objemy vým ěny zboží s Afrikou (128 tisíc TEU) a Austrálií (mírn ě p řes 500 tisíc TEU).

5.3.1. Analýza SWOT Silné stránky: • Dobré nautické podmínky p řístavu Bremerhaven umož ňují naplouvání plavidl ům s ponorem do 12,8 metr ů nezávisle na p řílivu, za p řílivu pak i plavidl ům s ponorem 14,5 metr ů.

• Bremerhaven je situován p římo u ústí Wesery do mo ře. Díky tomu odpadá nutnost plavby říčním úsekem, jak je tomu nap ř. u p řístavu Hamburk.

• Tradi ční výte čné napojení obou p řístav ů na železni ční sí ť.

• Tradi ční obchodní vazba na USA.

• Silné zastoupení logistických služeb v Brémách.

Slabé stránky: • Slabší zastoupení dopravy s Jihovýchodní Asií.

• Menší p řístav v porovnání s ostatními. Menší hustota a četnost lodních linek.

Příležitosti: • Výstavba poslední fáze kontejnerového terminálu CT 4.

• Vedení p řístavu se snaží vycházet nejv ětším rejda řů m vst říc tím, že jim vyhradí (tzv. „dedikuje“) ur čitý terminál pouze pro jejich dispozici. Takto mají dedikovány své terminály spole čnosti Maersk a MSC.

65 • Zvažovaná výstavba nového kontejnerového terminálu v nedalekém přístavu Wilhelmshaven

Hrozby: • Zvýšené nároky na bezpe čnost dopravy v důsledku teroristických útok ů 11.zá ří 2001, obzvlášt ě ve vztahu s USA. Tyto vyšší bezpe čnostní nároky s sebou p řináší nutnost dodate čných bezpe čnostních opat ření a kontrolních mechanism ů, nap ř. nutnost scanovat jednotlivé kontejnery. To p řináší vyšší cenovou a časovou náro čnost.

• Tím, že dedikuje terminály, sice p řístav vytvá ří pevn ější vazby s velkými rejda ři, zárove ň se stává více závislý na jejich úsp ěchu. Jejich p řípadné problémy by mohly mít silný dopad i na samotný p řístav.

• Možný rychlý vývoj nových generací kontejnerových lodí s velkým ponorem, který m ůže p ředstihnout výstavbu p řístavu ve Wilhelmshavenu, a zp ůsobit ztrátu konkurenceschopnosti Brém v přeprav ě kontejner ů.

5.3.2. Komunikace Brémských p řístav ů

Veškerou komunikaci p řístav ů zajiš ťovala až do konce roku 2004 spole čnost Bremische Hafenvertretung e.V., která sdružuje jednotlivé firmy, p ůsobící v přístavu. M ěsto, které vlastní prost řednictvím firmy Bremen Ports pozemky a za řízení v přístavu, zajiš ťovalo rozvoj p řístavu, jeho údržbu a správu. Vzhledem k rostoucím náklad ům nebylo sdružení Bremische Hafenvertretung e.V. dále schopno svoji činnost financovat, proto se dohodlo s městem na zm ěně, která vstoupila v platnost k 1.1.2005. Komunikaci p řístavu p řevzala firma Bremen Keyports Marketing GmbH, která je dce řinnou spole čností Bremen Ports. V pr ůběhu roku dochází k postupnému p řevodu podílu v Bremen Keyports Marketing GmbH na Bremische Hafenvertretung e.V. V kone čné fázi by m ěsto mělo mít 51 % v Bremen Keyports Marketing GmbH, a zbylých 49 % bude

66 vlastnit Bremische Hafenvertretung. e.V. Na financování komunikace se tak bude podílet sdružení firem spole čně s městem.

Obdobn ě jako v případ ě HHM v Hamburku zajiš ťuje Bremen Keyports Marketing GmbH (dále BKPM) veškerou komunikaci p řístavu. V předních německých logistických časopisech firma prezentuje svoji existenci a snaží se navázat na tradici firmy Bremische Hafenvertretung e.V. a dále budovat image Brémských p řístav ů sd ěleními s jednotnou grafickou úpravou pod novým logem. Nové logo je vyvedeno v kombinaci odstín ů červené, modré a bílé barvy. Symbolem se stalo vyobrazení klí če, který je i znakem m ěsta Brémy. Proto se v názvu objevuje slovo „Keyports“. P řístav tím chce nazna čit svoji významnou pozici a také otev řenost a vst řícnost.

Obrázky c.3 a 4: Staré a nové komunika ční logo

BKPM p řevzala také vydávání magazínu Logistics Pilot, jehož obdobu lze nalézt na stejnojmenných webových stránkách www.logistics-pilot.de. U tohoto časopisu však ponechala p ůvodní grafickou podobu obálky bez nového loga. Magazín informuje o posledním d ění v přístavu ale i v oblasti dopravy, poskytuje reklamní prostor firmám z přístavu a publikuje analýzy z oblasti námo řní dopravy. Na rozdíl od HHM nevydává BKPM p řehledný „Liner connections“ v tišt ěné podob ě,

67 pouze umož ňuje na svých stránkách vyhledat odjezdy lodí z Brémských p řístav ů do jednotlivých destinací. V blízké budoucnosti však plánuje Liner connections v elektronické podob ě.

Na internetu lze nalézt jak webové stránky spole čnosti Bremen Ports, tak stránky BKPM. Na adrese www.bremenports.de najdeme spíše informace o infrastruktu ře v přístavu a plánech na její rozvoj. Stránky BKPM www.keyports.de obsahují spíše konkrétní informace o doprav ě p řes p řístav, tiskové zprávy a statistiky.

Obdobn ě jako HHM prezentuje BKPM p řístav na významných logistických veletrzích v Německu i zahrani čí. Vzhledem k velkému významu logistiky pro přístav je kladen d ůraz i na čist ě „suchozemské“ logistické veletrhy. BKPM také fungují jako pojítko mezi jednotlivými firmami z oblasti p řístavu a potenciálními zákazníky.

V oblasti PR aktivit se vedle snahy o budování image p řístavu firma snaží formou odborných článk ů, analýz a tiskových konferencí p ůsobit na prosazení výstavby přístavu v nedalekém Wilhelmshavenu.

5.3.3. Zahrani ční reprezentace Brémských p řístavů

Kompletní sí ť zahrani čních pobo ček, vybudovaná p ůvodn ě firmou Bremische Hafenvertretung e.V. byla k 1.1.2005 p řevedena pod hlavi čku BKPM. Sí ť reprezentací se rozkládá p řevážn ě ve st řední Evrop ě. Krom ě sídla v Brémách působí BKPM také v Düsseldorfu, Stuttgartu, Frankfurtu, Berlín ě a Mnichov ě. Zahrani ční zastoupení najdeme v Praze, ve Vídni, pod kterou spadá i oblast Slovenska, a v Budapešti. V oblasti Pobaltí má BKPM pobo čku v lotyšské Rize. Jediné mimoevropské zastoupení najdeme v New Yorku, což jen podtrhuje význam obchodních vztah ů s USA pro p řístav.

Pražské zastoupení má podobnou strukturu jako u HHM. Pracovníci zastoupení jsou p římými zam ěstnanci. Vystupují p římo z pov ěř ení p řístavu, vytvá ří image

68 přístavu p řísp ěvky do českých logistických médií. Pravideln ě po řádají workshopy z oblasti dopravy a logistiky pro jednotlivé klientské firmy. Pomáhají klient ům v případ ě, že se obrátí s žádostí o pomoc či radu, týkající se námo řní dopravy nebo dopravy zboží mezi p řístavem a ČR. Sou částí aktivit je také každoro ční setkání zástupc ů p řístavu s firmami, tzv. p řístavní ve čer. Zákazník ům pobo čka také zajistí informa ční cesty p římo do p řístavu. Nedílnou sou částí činnosti zastoupení je také sb ěr a vým ěna informací z daného regionu, které souvisí p římo či nep římo s přístavem samotným.

5.3.4. Projekt n ěmeckého hlubokovodního p řístavu

V blízké budoucnosti se dá p ředpokládat další nár ůst kontejnerové dopravy a také růst velikosti kontejnerových lodí, proto plánují Brémy spole čně s vládou Dolního Saska vybudování hlubokého p řístavu v nedalekém Wilhelmshavenu, který by byl schopen odbavovat i kontejnerové lod ě p říštích generací. Zvažované vybudování dostate čně hlubokého námo řního p řístavu, který by pojal i lod ě blízké budoucnosti, je celon ěmeckou prioritou, nebo ť ani Hamburk, ani Brémy by se s touto úlohou nemusely dokázat v blízké budoucnosti vypo řádat a N ěmecku tak výhledov ě hrozí, že by nebylo schopno držet krok se sv ětovým vývojem.

Plán vybudování hlubokovodního p řístavu vyvolává v německých odborných kruzích v posledních letech velice bou řlivou diskusi a má své p říznivce i odp ůrce. Výstavba p řístavu by si totiž vyžádala nemalé investice a bylo by s ní spojeno rozsáhlé poškození životního prost ředí v míst ě výstavby. Mnohé hlasy zpochyb ňují nezbytnost této investice a s ní souvisejících škod, a ani zastánci výstavy nejsou jednotní v lokalizaci budoucího p řístavu. Zatímco Brémy se kloní k variant ě vybudování tohoto p řístavu v oblasti dnešního p řístavu Wilhelmshaven, Hamburg se od této varianty p řed n ěkolika lety odklonil a prosazuje spíše rozší ření p řístavu Cuxhaven, který leží Hamburku podstatn ě blíže. Zárove ň s rozvojem Cuxhavenu prosazuje Hamburg další prohlubování Labe mezi ústím a přístavem.

69

Zdroj: www.weltkarte.com

Mapa č.3: Možnosti umíst ění hlubokovodního p řístavu

V debat ě o tom, zda a kde nový p řístav v budoucnu zbudovat, jsou r ůznými zájmovými skupinami (a to nejen zmi ňovanými p řístavy) vypracovávány r ůzné studie o nákladech, ekologických d ůsledcích a možnostech jednotlivých variant. Jednotlivé analýzy se zna čně rozcházejí ve svých záv ěrech, a jejich bližší posouzení zna čně p řesahuje rámec této práce.

5.4. Koper

V porovnání s předchozími t řemi p řístavy je Koper pom ěrn ě malý p řístav s pouze lokálním významem. Ve srovnání s ostatními evropskými p řístavy dle objemu přepravy kontejner ů pat řila Koperu v roce 2004 pomyslná 33. p říčka s po čtem 153.347 p řepravených TEU (viz p říloha č.4). Leží mimo významn ější lodní trasy. Historické m ěsto Koper m ělo námo řní p řístav v blízkosti jádra m ěsta již v dávném st ředov ěku, avšak po čátky dnešního pr ůmyslového p řístavu spadají teprve do roku 1957. Tehdy byl zahájen projekt postupného budování nového přístavu postupným zavážením zálivu stranou od centra a výstavby jednotlivých terminál ů a budov. P řístav se rychle rozr ůstal a dnes p řed čí své nejbližší

70 konkurenty, italský Terst a chorvatský p řístav Rijeka. Trend rozvoje p řístavu pokra čuje i v sou časnosti. V devadesátých letech byl p řístav p řetvo řen na akciovou spole čnost, jejímž majoritním vlastníkem s podílem 51 % je slovinský stát, zbylých 49 % akcií p řipadá soukromým spole čnostem. Do kompetencí spole čnosti pat ří správa p řístavu a budov, výstavba nových za řízení, tvorba plán ů rozvoje p řístavu a jejich realizace, ale také komunikace.

Koper leží sice mimo hlavní lodní cesty, p řesto leží na nejkratší trase, spojující st řední Evropu s oblastmi Blízkého a Dálného Východu, St ředomo ří a severní Afriky. Proto hraje roli pro dopravu hromadného zboží, konve čního kusového zboží a kontejner ů p ředevším z menších p řístav ů, která se uskute čň uje pomocí menších plavidel a není tak koncentrovaná. Díky své geografické poloze na samém konci Jaderského mo ře, které se hluboko za řezává do evropského kontinentu, má Koper výbornou pozici pro dopravu z a do st řední a východní Evropy. Celá jedna t řetina celkové dopravy přes p řístav p řipadá na Slovinsko, 25 % zboží proudí do a z Rakouska, po 5 % p řepravy p řipadá na Ma ďarsko a zem ě bývalé Jugoslávie, a do ČR, SR a na jih N ěmecka proudí po cca 2 % zboží.

Nejv ětší podíl na p řeprav ě má hromadné zboží. Suché hromadné zboží tvo ří 60 % objem ů veškeré p řepravy, tekuté hromadné zboží p ředstavuje dalších 17 %. Přepravována je hlavn ě železná ruda, železo a železný šrot, uhlí a obilí, na tekutém zboží se podílí rostlinné oleje, chemikálie a víno. Na kontejnery p řipadá 12 % a na ostatní kusové zboží 7 %. Významnou částí p řepravy je d řevo, a také tropické ovoce z Afriky, St ředomo ří a Jižní Ameriky. Čty řprocentní podíl přepravy p řipadá na automobily. Do Evropy proudí hlavn ě vozy zna ček Hyunday a Daewoo z Koreje, naopak z Evropy jsou vyváženy hlavn ě vozy koncernu Volkswagen, mezi nimi i české vozy Škoda.

71 5.4.1. Analýza SWOT Silné stránky: • Díky umíst ění na konci Jaderského zálivu je p řístav pom ěrn ě blízko st ředu Evropy.

• Na rozdíl od nedalekého Terstu má Koper mnohem p říhodn ější podmínky pro napojení na železni ční sí ť. V cest ě mezi p řístavem a vnitrozemím totiž nestojí tak vysoké hory, které v případ ě Terstu stoupají velice p řík ře hned od pob řeží.

• Výborné klimatické podmínky pro p řekládku automobil ů.

• Levn ější pracovní síla ve srovnání s italskými přístavy.

• Koper uvádí, že je jediným p řístavem Evropy, který získal certifikát kvality ISO 9001 pro kompletní systém poskytovaných p řístavních služeb.

Slabé stránky: • Koper leží mimo hlavní lodní trasy. V ětšina zboží mezi p řístavem a cílovými destinacemi není dopravována p římo, ale je p řekládána v italském přístavu Gioia Tauro.

• Na rozdíl od velkých p řístav ů nedisponuje Koper napojením na pravidelná spojení blokových vlak ů do vnitrozemí, s výjimkou jednoho vlaku týdn ě do Budapešti a zp ět.

• Železni ční trat ě ve Slovinsku jsou pouze jednokolejné. Kapacita t ěchto tratí není p říliš velká, a proto je p řeprava velice časov ě náro čná.

• Absence říční dopravy.

Příležitosti: • Vstupem Slovinska do EU vzrostl kredit p řístavu, ozna čení „EU Port“ má pro p řístav velkou váhu ve světě. Zárove ň se vstupem do EU odpadly veškeré p řekážky pro pohyb zboží.

72 Hrozby: • Díky vstupu do EU a odpadnutí dosavadních bariér se zesiluje konkurence s italskými p řístavy. Slovinští dopravci mohou snáze dopravovat zboží p řes Terst a využívat výhodné nabídky za dumpingové ceny (toto však platí i obrácen ě).

5.4.2. Komunikace p řístavu Koper

Jako mnohem menší p řístav vynakládá Koper také menší částky na komunikaci. Přesto je však snahou p řístavu nezanedbávat tuto stránku. Na rozdíl od velkých přístav ů nez řizuje Koper speciální firmu, která by m ěla na starosti výhradn ě komunikaci. Tou je pov ěř eno tiskové odd ělení firmy.

Reklama p řístavu se omezuje pouze na slovinská logistická média. Mnohem v ětší důraz je kladen na publika ční činnost. Ve všech publikacích je dodržována podobná grafická úprava, sou částí obálky je vždy logo. To je tvo řeno dv ěma zak řivenými šipkami, z nichž jedna mí ří nahoru a druhá dol ů. Logo je vyvedeno v kombinaci modré a bílé. Publikace jsou vydávány p řevážn ě v anglickém a slovinském jazyce. Jelikož významným trhem pro p řístav je Rakousko a také jižní Německo, jsou n ěkteré vydávány také v německém jazyce.

Obrázek č.5: Logo p řístavu Koper

Přístav vydává každoro čně dvojjazy čnou slovinsko-anglickou informa ční brožuru o p řístavu jako celku s názvem „Luka Koper – Port of Koper“. Tato brožura poskytuje základní informace o p řístavu a každé její vydání obsahuje aktuální data o posledním vývoji v přístavu. Dále vydává řadu brožur p římo o jednotlivých

73 typech dopravy či jednotlivých terminálech. Vedle toho vydává Koper n ěkolikrát do roka magazín „Notice“ o aktuálním d ění v přístavu. Tento časopis vychází v papírové i elektronické podob ě.

Krom ě t ěchto zpráv poskytuje Koper tisková sd ělení také logistickým médiím, převážn ě slovinským. Tato sd ělení se objevují také na webových stránkách přístavu www.luka-koper.si. Vedle t ěchto sd ělení najdeme na webu stru čnou charakteristiku p řístavu a jeho jednotlivých částí a také aktuální p řehled očekávaných vyplutí lodí z přístavu. Na stránkách jsou také statistiky o výkonech přístavu, v porovnání s velkými p řístavy však dosti skromné.

Přístav se prezentuje spíše na lokálních dopravních veletrzích v regionech své působnosti, p řevážn ě ve st řední Evrop ě. Zde se prezentuje bu ď samostatn ě, nebo ve spolupráci s ostatními slovinskými logistickými firmami v rámci národního stánku.

5.4.3. Reprezentace p řístavu v zahrani čí

Také rozmíst ění reprezentací p řístavu odráží strukturu jeho p ůsobišt ě. St ředoevropská zastoupení najdeme ve Vídni, Budapešti, Praze a Bratislav ě, pro jižní N ěmecko také v Mnichov ě. Pro trhy v zemích bývalé Jugoslávie má p řístav zastoupení v srbském B ělehrad ě. Pro oblast západní Evropy má p řístav pobo čku také v Bruselu. Mimo Evropu najdeme reprezentace také na Dálném Východ ě – v indickém New Delhi a v Singapuru. Pro Jižní Ameriku je p řístav zastoupen v Argentinském Buenos Aires.

Většina reprezentací, hlavn ě v okrajových oblastech dosahu p řístavu, však neposkytuje plnohodnotnou formu zastoupení a spektrum jejich činnosti je zna čně zúženo Zástupcem p řístavu je obvykle samostatný obchodník, který má ur čité vazby k přístavu. Vedle své podnikatelské činnosti má uzav řenou s přístavem smlouvu na částe čný úvazek a je v dané zemi k dispozici jako kontaktní osoba a zprost ředkovatel pro p řípadné zájemce a potenciální zákazníky. Jeho činnost pro

74 přístav je spíše pasivní a nepravidelná. Spo čívá p ředevším v příprav ě ob časných prezentací p řístavu, ú časti na veletrzích v daném stát ě, p říležitostných p řísp ěvcích do médií. P říkladem toho je i české zastoupení v Praze, které má na starosti pan Boris Kroupa. Jeho hlavní činností je obchod s chemickými produkty mezi ČR a Slovinskem, vedle této činnosti zastupuje p řístav a je k dispozici jako kontaktní osoba, a ť už pro české zákazníky, či slovinské firmy, p ůsobící v oblasti námo řní dopravy, které se na n ěj obrátí s konkrétním dotazem nebo prosbou o spolupráci.

75 6. Záv ěr

Tato práce si klade za cíl poskytnout základní charakteristiku námo řní dopravy a poukázat na její význam pro sv ětový obchod a také pro Českou Republiku. Zárove ň se snaží nastínit trendy rozvoje lodní dopravy v budoucnosti s d ůrazem na dopravu kontejnerovou.

S přihlédnutím k těmto aspekt ům jsou pak blíže p ředstaveny p řístavy Hamburk, Rotterdam, Brémy/Bremerhaven a Koper, které hrají v zámo řském zahrani čním obchod ě České Republiky velice d ůležitou roli.

U t ěchto p řístav ů je čtená ř seznámen vedle základní charakteristiky také s jejich pozicí ve sv ětové dopravní síti a zárove ň má možnost srovnat jejich komunikaci se svým okolím, a to jednak v míst ě jejich p ůsobnosti, a jednak prost řednictvím zahrani čních reprezentací.

76 Seznam použité literatury:

Sv ětlík, J.: Marketing, cesta k trhu. EKKA,Zlín 1994 Kotler, P.: Marketing podle Kotlera, Management Press, Praha 2002 Pelsmacker, Geuens, Bergh: Markektingová komunikace, Grada Praha 2003 Nagyová J.: Marketingová komunikace není pouze reklama, VOX Praha, 1999

[1] Kotler P.: Marketing Management, Grada Praha, 1998 [2] Řezní ček B., Šaradín P.: Marketing v doprav ě, Grada Praha 2001 [3] Gräfe. A: Möglichkeiten der Arbeitsteilung im Containerumschlag zwischen den deutschen Nordseehäfen, Universität Oldenburg 1999 [3] Schwerdtfeger, H., von Zabern, T., Pölking-Eiken, H.-J.: Bremen/Bremerhaven Container-Story, Bremen: Steintor 1991, str. 25-26 [4] Prinz A., Schulze P. M.: Zur Entwicklung der Containerschiffsflotten, Institut für Statistik und Ökonometrie, Johannes Guttenberg-Universität Meinz str. 6-14 [5] vlastní interpretace podle http://grafikdatenbank.dpa-globus.de a WTO: International trade stastistics 2004, st. 38

Informa ční materiály firem Hafen Hamburg Marketing e.V., Port of Rotterdam, Bremen Keyports Marketing GmbH a Luka Koper d.d. www.dan-czech.cz/namorni_doprava.html www.hafen-hamburg.de www.portofrotterdam.com www.bremenports.de www.keyports.de www.luka-kp.si www.metrans.cz www.ceskepristavy.cz www.cspl.cz

77 www.rettet-die-elbe.de www.ersrail.com www.dnoviny.cz

78 Seznam p říloh Příloha č.1: Nejd ůležitejší typy kontejner ů: Příloha č.2: Generace kontejnerových lodí Příloha č.3: Exporty zboží v rámci jednotlivých region ů a mezi regiony, 2003 Příloha č.4: Po řadí evropských kontejnerových p řístav ů v roce 2004 Příloha č.5: Dopravní výkony p řístavu Hamburk Příloha č.6: Dopravní výkony p řístavu Rotterdam Příloha č.7: Dopravní výkony Brémských p řístav ů Příloha č.8: Dopravní výkony p řístavu Koper Příloha č.9: Ukázky publikací jednotlivých p řístav ů

79 Příloha č.1: Nejd ůležitejší typy kontejner ů:

20´DC / 40´DC (DRY CARGO CONTAINER) Kontejner ur čený pro normální zásilky

20´FR / 40´FR (FLAT RACK CONTAINER) Kontejner pro t ěžce manipulovatelné a nadrozm ěrné zásilky

20´RF / 40´RF (REEFER CONTAINER) Kontejner pro zásilky, které vyžadují stabilní teplotu (chlazení)

20´OT / 40´OT (OPEN TOP CONTAINER) Kontejner pro zásilky s nadrozm ěrnou výškou, možné naložení shora

TANK CONTAINER (tankový kontejner) Kontejner pro tekuté látky (chemikálie apod.). Vybrané kontejnery jsou ur čeny výhradn ě pro transport potravin

BULK CONTAINER Kontejner pro sypké materiály jako nap ř. obilí apod.

80 Další typy kontejner ů:

Hardtop Container: Ventilated Container: Otev řený kontejner (jako OT) s Kontejner pro zásilky, které musí být odnímatelnou st řechou chlazené vzduchem. 40´HC/HQ CONTAINER (HIGH CUBE ISO Container: CONTAINER) Kontejner pro zásilky, které jsou citlivé na teplotu (stabilizovaná teplota). Vysokoobjemový kontejner standartních rozm ěrů s vnit řní výškou do 260 cm. Zdroj: www.weisslogistics.cz

81 Příloha č.2: Generace kontejnerových lodí

T = ponor L = délka B = ší řkaBaujahr ab = vyráb ěna od

82 Příloha č.3: Exporty zboží v rámci jednotlivých region ů a mezi regiony, 2003

(Miliardy USD a procenta) Příjemce St řední/ Afrika/ Severní Latinská Západní Východní Blízký Exportér Amerika Amerika Evropa Evropa Východ Asie Sv ět Hodnota export ů

Severní Amerika 404 153 180 8 33 219 997

Latinská Amerika 218 59 51 4 9 29 378 Západní Evropa 298 57 2 130 214 163 248 3 145 St řední/ Vých. Evropa 19 7 228 98 13 30 401 Afrika/ Blízký Východ 79 7 132 3 53 176 475 Asie 428 41 319 32 87 949 1 901

Sv ět 1 446 324 3 041 360 359 1 651 7 294

Podíl jednotlivých region ů na celosv ětových exportech zboží Severní Amerika 5,5 2,1 2,5 0,1 0,5 3,0 13,7 Latinská Amerika 3,0 0,8 0,7 0,1 0,2 0,4 5,2 Západní Evropa 4,1 0,8 29,2 2,9 2,2 3,4 43,1 St řední/ Vých. Evropa 0,3 0,1 3,1 1,3 0,2 0,4 5,5

Afrika/ Blízký Východ 1,0 0,1 1,8 0,0 0,6 2,4 6,5 Asie 5,9 0,6 4,4 0,4 1,2 13,0 26,1 Sv ět 19,8 4,4 41,7 4,9 4,9 22,6 100,0 Zdroj: WTO

83 Příloha č.4: Po řadí evropských kontejnerových p řístav ů v roce 2004

Přístav Stát v TEU 1 ROTTERDAM Holandsko 8 270 787 2 HAMBURG Německo 7 003 479 3 ANTWERPEN Belgie 6 063 746 4 BREMEN/B'HAVEN Německo 3 469 104 5 GIOIA TAURO Itálie 3 261 000 6 ALGECIRAS Špan ělsko 2 937 381 7 FELIXSTOWE Velká Británie 2 675 000 8 VALENCIA Špan ělsko 2 145 236 9 LE HAVRE Francie 2 145 000 10 BARCELONA Špan ělsko 1 916 493 11 GENUA Itálie 1 628 594 12 PIRAEUS* Řecko 1 605 135 13 MARSAXLOKK Malta 1 461 174 14 SOUTHAMPTON Velká Británie 1 441 012

15 ZEEBRUEGGE Belgie 1 196 755 16 LA SPEZIA Itálie 1 040 438 17 MARSEILLES Francie 916 277 18 ST. PETERSBURG Rusko 776 576 19 TARANTO Itálie 763 318 20 GÖTEBORG Švédsko 731 000 21 LONDON/TILBURY Velká Británie 656 783 22 LIVORNO* Itálie 592 778 23 THAMESPORT Velká Británie 565 000 24 HELSINKI Finsko 500 000 25 AARHUS Dánsko 475 000 26 NEAPEL* Itálie 430 000 27 GDYNIA Polsko 377 236 28 KOTKA Finsko 325 730 29 VENEDIG* Itálie 284 000 30 CONSTANTZA* Rumunsko 206 450 31 OSLO Norsko 175 000 32 KLAIPEDA Litva 174 000 33 KOPER Slovinsko 153 347 34 RAUMA Finsko 151 164 35 RIGA Lotyšsko 150 000 36 HAMINA Finsko 144 066 37 KOPENHAGEN-MALMÖ Dánsko - Švédsko 144 000

38 LÜBECK Německo 137 200 39 NOWOROSSIJSK Rusko 135 119 40 TRIEST* Itálie 120 438 41 TALLIN Estonsko 113 081 42 HELSINGBORG* Švédsko 89 200 43 MÄNTYLUOTO Finsko 66 842 44 RIJEKA Chorvatsko 60 864 45 KALININGRAD* Rusko 44 687

84

46 AMSTERDAM* Holandsko 44 511 ě 47 WILHELMSHAVEN N mecko 43 032 48 GDANSK Polsko 41 200 49 STOCKHOLM Švédsko 33 017 50 SZCZECIN Polsko 27 680 51 KIEL* Německo 27 454 52 TURKU Finsko 20 962 53 CUXHAVEN* Německo 20 000 54 WALLHAVN* Švédsko 19 700 55 EMDEN* Německo 16 357 56 VENTSPILS* Lotyšsko 5 225 ě 57 ROSTOCK* N mecko 195 Zdroj: HHM

85 Příloha č.5: Dopravní výkony p řístavu Hamburk

Other general

cargo Dry bulk 2% 22%

Liquid bulk 11% Container 65%

Zdroj: vlastní interpretace podle HHM

Podíl jednotlivých typ ů dopravy na celkové doprav ě p řes Hamburk

8 000

7 000

6 000

5 000

4 000

tis. v TEU 3 000

2 000

1 000

0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Zdroj: vlastní interpretace podle HHM

Obrat kontejner ů v přístavu Hamburk 1990-2004

86

4 000 3 500

3 000

2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 Evropa Afrika Amerika Asie Austrálie v tis. TEU 2 376 125 800 3 620 81 Zdroj: vlastní interpretace podle HHM

Obrat kontejner ů p řes Hamburk 2004 dle jednotlivých region ů

87 Příloha č.6: Dopravní výkony p řístavu Rotterdam

Other general cargo 6% Dry bulk 25% Container 23%

Liquid bulk 46%

Zdroj: vlastní interpretace podle PoR

Podíl jednotlivých typ ů dopravy na celkové doprav ě p řes Rotterdam

9 000

8 000

7 000

6 000

5 000 4 000 v v tis. TEU 3 000 2 000 1 000 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Zdroj: vlastní interpretace podle PoR

Obrat kontejner ů v přístavu Rotterdam 1990-2004

88

3 000

2 500

2 000

1 500

1 000

500

0 Evropa Afrika Amerika Asie Austrálie v tis. TEU 2 529 191 1 361 2 973 89 Zdroj: vlastní interpretace podle PoR

Obrat kontejner ů p řes Rotterdam 2003 dle jednotlivých region ů

89 Příloha č.7: Dopravní výkony Brémských p řístav ů

Other general Cars cargo Dry bulk 4% 9% 17% Liquid bulk 4%

Container 66% Zdroj: vlastní interpretace podle BKPM

Podíl jednotlivých typ ů dopravy na celkové doprav ě p řes Brémské p řístavy

4000

3500

3000 Bremerhaven 2500 Brémy

2000

v tis. TEU vtis. 1500

1000

500

0 1966 1969 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 Zdroj: vlastní interpretace podle BKPM

Obrat kontejner ů p řes Brémské p řístavy 1966-2004

90 1 800

1 600 Bremerhaven Zeebrugge 1 400

1 200

ů 1 000

800

v tis. kus 600

400 200 0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004*

Zdroj: vlastní interpretace podle BKPM a Port of Zeebrugge

Srovnání p řepravy aut p řes Brémerhaven a Zeebrugge 1980-2004

1 400 000 1 200 000

1 000 000

800 000

600 000

400 000

200 000

0 Evropa Afrika Amerika Asie Austrálie v TEU 1 226 456 128 035 1 098 296 736 523 543 Zdroj: vlastní interpretace podle BKPM

Obrat kontejner ů p řes Brémské p řístavy 2003 dle jednotlivých region ů

91 Příloha č.8: Dopravní výkony p řístavu Koper

Other general cargo Cars 7% 4% Containers 12%

Liquid bulk Dry bulk 17% 60% Zdroj: vlastní interpretace podle Luka Koper

Podíl jednotlivých typ ů dopravy na celkové doprav ě p řes Koper

180

160

140

120

100

80 TEU vtis. 60

40

20

0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Zdroj: vlastní interpretace podle Luka Koper

Obrat kontejner ů p řes p řístav Koper 1996-2004

92 Příloha č.9: Ukázky publikací jednotlivých p řístav ů

Reklama se symbolem HHM

93

Jedna z publikací RMPM

Rotterdam Transport Guide

94

Reklama prezentující nové logo Brémských p řístav ů

95

Magazín p řístavu Koper

96