Leer En Voz Alta Ningún Fragmento Sin Autorización De Nuestros Abogados

Home , Buenos Aires Underground

42730viaje_07.indd Interior Libro 1 UNAB.indd 1 26-09-1809-10-18 03:0311:15 42730viaje_07.indd Interior Libro 2 UNAB.indd 2 26-09-1809-10-18 03:0311:15 EL VIAJE COLECTIVO

42730viaje_07.indd Interior Libro 3 UNAB.indd 3 26-09-1809-10-18 03:0311:15 42730viaje_07.indd Interior Libro 4 UNAB.indd 4 26-09-1809-10-18 03:0311:15 EL VIAJE COLECTIVO La cultura del tranvía y del ómnibus en América del Sur

Guillermo Giucci / Tomás Errázuriz

42730viaje_07.indd Interior Libro 1 UNAB.indd 5 26-09-1809-10-18 03:0311:15 EL VIAJE COLECTIVO La cultura del tranvía y del ómnibus en América del Sur

Guillermo Giucci y Tomás Errázuriz

Primera edición de 750 ejemplares: Octubre de 2018, Talca, Chile

Editorial Bifurcaciones Sociedad Civil Bifurcaciones Ltda. Pasaje Interior 10 y Medio Oriente 1297, Talca, Chile. [email protected] www.bifurcaciones.cl

Campus Creativo Facultad de Arquitectura, Arte, Diseño y Comunicaciones Universidad Andrés Bello. Ernesto Pinto Lagarrigue 230, Recoleta. Santiago, Chile. www.campuscreativo.cl

ISBN: 978-956-9501-06-7

Diseño y diagramación: Gonzalo Osorio Reyes. Imagen de portada y portadillas interiores: Andrew Stevovich, «Local Switch», 1998, óleo sobre lino, 142 x 183 cm. Cortesía del autor y Adelson Galleries, Nueva York.

Corrección de estilo: Mario Verdugo.

El presente libro fue revisado y aceptado por un cuerpo de árbitros en proceso de doble ciego.

AVISO LEGAL Si fuésemos una editorial cualquiera les diríamos que este libro está protegido bajo todas las leyes conocidas y por conocer, y que no pueden reproducir, duplicar, replicar, retipear, clonar, teletransportar, pertelar, fotocopiar ni leer en voz alta ningún fragmento sin autorización de nuestros abogados. Pero no lo somos, así que les permitiremos hacer todo lo anterior e incluso jactarse de ello. Eso sí: deben nombrar autor y fuente, y que sea sin fnes de lucro.

42730viaje_07.indd Interior Libro 2 UNAB.indd 6 05-10-1809-10-18 13:1511:15 AGRADECIMIENTOS

Alejandra Leal, Allen Morrison, César Jiménez, Dhan Zunino Singh, Efraín Kristal, Elena Salerno, Federico Sánchez, Florinda Amaya, Francisco Bustamante, Gabriel Flores, José Alberto Olivar, Jorge Barreiro, Jorge Moalli, Lorena Pérez, Maria Conceição Monteiro, Neydo Hidalgo, Nicolás Gropp, Paula Cafarena, Ricardo Fraiman, Roberto Delpiano, Rodrigo Viqueira, Valeria Gruschesky y Werther Halarewicz.

Un agradecimiento especial a Rodrigo Booth y Ricardo Greene, quienes no escatimaron esfuerzos en llenar versiones previas de este libro con cientos de correcciones, sugerencias, preguntas y comentarios; aportes que probarían ser fundamentales para el resultado fnal.

42730viaje_07.indd Interior Libro 3 UNAB.indd 7 05-10-1809-10-18 13:1611:15 ÍNDICE

7 INTRODUCCIÓN

20 CAPÍTULO I. Las ciudades del tranvía 23 Electricidad 26 Velocidad, higiene y modernización 30 Sobre el espectáculo de la movilidad 35 El viaje colectivo como negocio 40 Expansión y ocupación tranviaria 43 Sistemas, tecnologías y personas 47 Precedentes para una sentencia

56 CAPÍTULO II. La embestida del ómnibus 59 Motorización urbana 66 Ensayo y error: primeros ómnibus en América del Sur 69 Indicios de un escenario favorable 75 Segunda generación: el quiebre de un monopolio 81 Reglar, uniformar, disciplinar

90 CAPÍTULO III. Territorios en rodaje 93 Reivindicaciones, disturbios, violencia 100 Industria nacional contra capitales extranjeros 104 Los operarios: conductores, cobradores e inspectores 112 Movimientos pasajeros 120 La personifcación del objeto mecánico

42730viaje_07.indd Interior Libro 4 UNAB.indd 8 26-09-1809-10-18 03:0311:15 126 CAPÍTULO IV. Ritmos asíncronos 129 Las volubles hendiduras del movimiento 137 Entre el humor y la resignación 142 El accidente como sombra ominosa 150 Modernidad y muerte

160 CAPÍTULO V. Desconocidos reunidos 163 Máquinas democráticas 170 La vida de los otros 180 Mirones, seductores, manoseadores

195 EPÍLOGO

197 NOTAS

205 BIBLIOGRAFÍA

42730viaje_07.indd Interior Libro 5 UNAB.indd 9 26-09-1809-10-18 03:0311:15 [ 7 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 6 UNAB.indd 10 26-09-1809-10-18 03:0311:15 INTRODUCCIÓN

LA LLEGADA DE TRANVÍAS Y ÓMNIBUS a las ciudades sudamericanas mani- festa de modo elocuente el proyecto modernizador. En el tranvía eléctrico y en el ómnibus están contenidos la industrialización, la división internacional del trabajo, el impacto migratorio, la participación de los capitales extranjeros, los intereses inmobiliarios, el intervencionismo estatal, la regulación del tránsito, la noción de ciudadanía, las formas verticales de relación social y los derechos y deberes de pasajeros y conductores. En ambos modos de transporte se expresan además dile- mas urbanos que continúan hasta el presente: derecho a la movilidad, motilidad, accesibilidad, sostenibilidad, efciencia, puntualidad y seguridad. Es el viaje colectivo en estos vehículos el que permitió a un grupo considerable trabajar en la ciudad sin vivir en ella, acceder a otros lugares, conocer personas de distintas camadas sociales, ampliar el entendimiento de la geografía urbana y disponer diariamente de un espacio-tiempo personal libre de requerimientos laborales o familiares. En el caso de los tranvías, su rastro inicial se encuentra en los carros tirados por equinos durante la segunda mitad del siglo XIX, luego de lo cual los tranvías se multiplicaron, tejiendo una red que alteraba los espacios por los que se tendía. Aunque los primeros recorridos mantuvieron la exclusividad burguesa que carac- terizaba al arribo de innovaciones tecnológicas en el período, el tiempo probaría la enorme utilidad de este vehículo como medio de transporte masivo. Con el cambio de centuria y en medio de territorios convulsionados que desconocían sus siglos de historia colonial, la tracción a sangre era reemplazada por la eléctrica, que pro- metía conducir las demandas de la vida moderna. Velocidad, capacidad de carga, higiene, efciencia y seguridad eran pregonadas como conquistas de la civilización. No es posible entender el desarrollo de las ciudades de América del Sur y la vida urbana sin el infujo de este medio de transporte. En algunas, como Río de Janeiro, Buenos Aires y Santiago, serían alrededor de cien años de historia y más de cincuenta desde su electrifcación. El cierre de sus servicios, como reacción en cadena hacia mediados del siglo XX, despertaría innumerables testimonios de personas que veían en su desaparición la pérdida de un patrimonio urbano común, transversal a las distinciones de clase social, etnia o género sexual. Gracias al legado de cuantiosas fuentes, los tranvías ocupan hoy un lugar en la literatura urbana, y su repercusión ha sido reconocida para el desarrollo económico

[ 7 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 7 UNAB.indd 11 26-09-1809-10-18 03:0311:15 y morfológico de las ciudades. Son también varios los estudios que indagan sobre las empresas tranviarias y la instalación de capitales extranjeros, el desarrollo de los servicios y las relaciones con las autoridades locales. Este avance en la com- prensión de aspectos funcionales, económicos y urbanos contrasta sin embargo con el escaso conocimiento de la vida social asociada a tales desplazamientos. Solo recientemente han aparecido artículos y libros que avanzan en esta línea de pesquisa, y comienza a formarse una red de investigadores preocupados por la historia cultural de la movilidad urbana en América Latina. El conocimiento sobre los orígenes y primeros años de funcionamiento del ómnibus en las principales ciudades de América del Sur ofrece otros desafíos. La condición informal y desregulada que distinguió su surgimiento, sumada a la inexistencia de monopolios como sucedía en el caso de los tranvías, ha resultado en un legado de fuentes comparativamente menor. Al estar en manos de numerosos empresarios y dueños de automotores, la incorporación de los ómnibus no contó con un hito fundacional de connotación pública como ocurrió con los tranvías, evento que resulta cardinal para la construcción del discurso historiográfco. Se trata más bien de una inserción por goteo, en la que el objeto va mutando hasta tomar una forma luego reconocible. El ómnibus atendió principalmente a sectores sociales medios y bajos de la población, y consecuentemente no contó con el prestigio alcanzado en su momento por el tranvía. Ello es evidente tanto en la cantidad como en la calidad de las crónicas y relatos de época. El tranvía eléctrico nació en el momento de los primeros ensayos con automóviles y la élite lo adoptó en una fase inicial. El ómnibus, en cambio, es más cercano a un automóvil grande, lento y popular, que no ofrecía la libertad, comodidad reputación del vehículo privado; de ahí su otro nombre: «autobús». El automóvil tenía un dueño, y sabemos que la propiedad privada ofrece mayor valor simbólico a los objetos; el ómnibus representa un negocio empresarial y se utiliza estrictamente para fnes comerciales. Se podría aventurar, en este sentido, que la mala fama del ómnibus motorizado se debe en parte a que su aparición es posterior a la del automóvil. Sin duda existieron otras modalidades de transporte colectivo aparte del tranvía y del ómnibus durante la primera mitad del siglo XX en las principales ciudades de América del Sur. Sin embargo, estas alternativas fueron en su mayoría carros jalados por animales de tiro que siguieron efectuando los recorridos hacia lugares donde no llegaban los vehículos motorizados, y perdieron paulatinamente su relieve. La excepción es el ferrocarril subterráneo, que prestaría servicios en Buenos Aires desde 1913 y que en las décadas siguientes se transformaría en un signifcativo medio de locomoción colectiva. Pese a la relevancia del subte en el contexto bonaerense y a la riqueza de documentos históricos, no lo hemos con- siderado dentro del presente libro, pues se trata del único sistema subterráneo que se implementa en América del Sur durante la primera mitad del siglo XX.

[ 8 ] [ 9 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 8 UNAB.indd 12 26-09-1809-10-18 03:0311:15 Del «transporte público» a la experiencia del viaje colectivo

Históricamente, los signifcados asociados al término «transporte público» fueron elaborados desde posiciones de poder, representadas por autoridades, expertos y organismos ofciales que entre otras cosas buscan evaluar, planifcar, reglamentar e implementar, de modo que el transporte público suele vincularse con perspec- tivas utilitaristas, racionales y autoritarias. Se trata de un servicio reciente en la historia urbana, cuyo funcionamiento ha sido motivo constante de preocupaciones por parte de autoridades y especialistas. La importancia vital que presenta el transporte público para el desarrollo económico de una ciudad, posibilitando ámbitos cruciales como el comercio, el mercado laboral y el ocio, lo convierte en un motivo obligado de incesantes regulaciones y planifcaciones. La mirada instrumental tiende a limitar el estudio de la movilidad a aquellos aspectos medibles y cuantifcables, como el número de desplazamientos, los costos, los recorridos, los medios elegidos, los tiempos, las distancias; en síntesis, la relación entre la oferta y la demanda. Tales aproximaciones racionales para entender un fenómeno que es asimismo social y emocional, simplifcan la dimensión plural del transporte. La invitación de este libro a explorar los alcances del «viaje colectivo» supone alargar y refnar la acepción normalista y generalizadora focalizada sobre el vehículo y su capacidad de transportación, prestando atención al pasajero y su experiencia particular de viaje, situado en un tiempo y un lugar determinados. Viajar es una experiencia de conocimiento y reconocimiento, que confgura un entorno con el cual se interactúa. La noción de viaje trasciende la unión del origen con su destino y hace alusión a la vivencia de hombres y mujeres, a un espacio recorrido/vivido, a sociabilidades, a objetos, a vehículos y a un territorio que cobra signifcación. Igualmente, el tiempo anudado al viaje no se reduce a aquel cuantifcable, sino que incluye los tiempos y ritmos de cada uno de los pasajeros, como también el tiempo de las máquinas o de las transformaciones en el territorio. El viaje colectivo urbano, aunque habitualmente más previsible y controlable, mantiene esta condición de experiencia social en la que se moldea nuestro entendimiento y relación con el entorno. Pero ¿qué lugar ocupan estos viajes en los estudios que reconocen el ámbito de la vida cotidiana? En sintonía con interpretaciones marxistas (Lefebvre, 1991; Heller, 1991; Braudel, 1984), las investigaciones resaltaron la importancia del trabajo, el consumo, la vivienda y la religión. El interés por la cotidianeidad de los desplazamientos, así como la vida social que estos posibilitan, quedó relegado como un tópico marginal. Algunas de las primeras aproximaciones sobre el tema fueron desarrolladas por Erving Gofman (1993) y su microsociología, y Michel de Certeau (1996) desde su acercamiento a las prácticas cotidianas como una esfera de acción que trasciende el ámbito productivo y racional.

[ 8 ] [ 9 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 9 UNAB.indd 13 26-09-1809-10-18 03:0311:15 La refexión fenomenológica sobre la experiencia en la vida cotidiana cuestiona la idea de espacio homogéneo ofrecido a una inteligencia incorpórea y abstracta. En esta perspectiva, el espacio es una vivencia sensomotriz heterogénea que com- pone el ámbito de actuación de nuestra condición de seres arrojados al mundo. El flósofo Humberto Giannini (2004) debate las relaciones entre el espacio vivido y la experiencia cotidiana. Más que la reproducción de la vida programada y el acontecer diario, la calle se torna el límite de lo cotidiano: la oportunidad del descubrimiento, distracción y tentación; la posibilidad de transgresión de las normas. Además de ser un sistema instrumental de comunicación entre puntos distantes entre sí, las calles implican una estructura conjuntiva hecha de instantes que colocan en contacto a extraños atravesados por una proliferación de medios y de signifcados diversos (Delgado, 2007; Nitsch, 2014). Tomando como referencia la Ciudad de México, Néstor García Canclini (1996) propone comprender los recorridos en la ciudad como un conjunto de experiencias vividas. La existencia urbana supone modos particulares de habitar el espacio e imaginar la metrópoli. Más que en la vida laboral o residencial, en movimiento se piensa la ciudad que ya no está y se imaginan posibilidades futuras. El viaje urbano implica interacción social, un espacio de encuentro con el otro y con el mundo exterior. Lejos de oponerse, permanencia y desplazamiento son formas complementarias. Habitamos en movimiento, en circuitos, en localiza- ciones cambiantes e historias de intersección (Cliford, 1997). La última década ha sido testigo de una renovación disciplinar liderada por un grupo de académicos angloparlantes (John Urry, Mimi Sheller, Tim Edensor, Peter Adey, David Bissell, Kevin Hannam). Denominado el «giro de la movilidad», este movimiento alarga el concepto de «giro cultural» que valorizaba la cultura como una categoría constitutiva de las transformaciones, y tiene por fundamento la aproximación a los fenómenos sociales desde el estudio de la movilidad de personas, ideas y cosas. Tal énfasis en la movilidad activó variadas interpretaciones sobre el fenómeno del transporte urbano, reforzando un entendimiento holístico que trasciende la aproximación instrumental que había primado hasta ahora. Con ello se refuerza la idea de que el recorrido cotidiano del usuario no consiste meramente en un traslado del punto A al punto B, sino que constituye un espacio social confgu- rado por el ensamblaje variable de personas, objetos, lugares, imágenes e ideas. Ello implica pensar el viaje como un ámbito de habitabilidad, donde convergen encuentros y actividades múltiples. Una consecuencia es el cuestionamiento de la distinción habitual entre parajes y personas, en donde los primeros son concebidos como espacios estáticos que harían de atractores o expulsores de los segundos. En cambio, el giro de la movilidad propone una lógica en que lugares y personas se infuyen mutuamente mediante relaciones dinámicas, sin que sea posible entender cualquiera de los dos en forma aislada (Hannam, Sheller y Urry, 2006). El resultado

[ 10 ] [ 11 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 10 UNAB.indd 14 26-09-1809-10-18 03:0311:15 de esta relación es siempre distinto, dado que la movilidad es un recurso al cual se tiene un acceso diferenciado. Tim Cresswell (2010) se refere a las «políticas de la movilidad» y su relación directa con las causas del movimiento de una persona u objeto, la rapidez del desplazamiento, la intensidad de los ritmos, las rutas tomadas, la experiencia del traslado y los motivos de la detención de la movilidad. Reconociendo la envergadura de este giro teórico-metodológico y bajo la con- signa de indagar sobre la cultura del tranvía y del ómnibus con la que se emprende este libro, se busca refexionar sobre modos de habitar en movimiento. Aunque los medios de transporte analizados aquí son el tranvía y el ómnibus, el enfoque en los viajes busca superar el objeto mecánico como elemento articulador del relato. Para concretar tal tarea resulta ineludible observar críticamente la relación tradicional establecida entre las personas y el mundo material en que se desenvuelven. Siguiendo la pista de Bruno Latour, convendría dejar a un lado la dualidad sujeto/objeto, tan enraizada en la historia de las ciencias sociales, y pensar en clave de cuasi-objetos y cuasi-sujetos. El cuestionamiento de los límites y de la relación dicotómica permite superar un entendimiento estático, parcelado y reduccionista de la realidad social. Fijar la atención en los objetos y en el mundo material, en las prácticas cotidianas que les dan sentido y en las representaciones que surgen asociadas a estas prácticas, implica volver sobre las bases de la experiencia social en la ciudad. Investigar el rol del tranvía y el autobús en las ciudades sudamericanas supone, por tanto, mucho más que entender recorridos y traslados urbanos: constituye una ventana hacia las contorsiones e infexiones del mundo social. Son medios de transporte que propician el traslado de un lugar a otro bajo ciertos parámetros de velocidad, seguridad y confort, pero asimismo espacios de lectura e imaginación, lugares para dormitar, jugar y observar a los demás. Funcionan como balcones desde donde se descubre una ciudad en movimiento, desde donde es posible mirar por sobre panderetas y compartir un poco de la vida de los otros. Estos vehículos no solo trasladan un número de personas por día en trayectos preestablecidos; son por añadidura depositarios de sus hábitos y costumbres, se cargan con sus preocupaciones, anhelos, alegrías y frustraciones. Tampoco son simplemente vehículos seriados que arroja el avance de la economía capitalista sobre ciudades que van perdiendo sus murallas, sino que cada uno va tomando algo del lugar que recorre, bien sean los olores, el dete- rioro provocado por un mal camino, el desgaste que generan sus ocupantes o la carga simbólica de los lugares por los que pasan. No es lo mismo el tranvía que se dirige al cementerio que aquel que los fnes de semana lleva fanáticos al estadio. Tranvías y ómnibus tienen números, letras y nombres, y según cómo se los conoce es lo que evocan, los recuerdos que traen. El espesor de experiencias, imágenes y representaciones asociadas a estos vehículos está en directa relación con la injerencia y permanencia que tienen en el tiempo.

[ 10 ] [ 11 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 11 UNAB.indd 15 26-09-1809-10-18 03:0311:15 Defnir la naturaleza de estos artefactos y su infuencia sobre los grupos sociales, sobre la ciudad y el territorio, parece exigir un abordaje teórico discordante de los recursos metodológicos habitualmente utilizados por los historiadores urbanos. Además de objetos técnicos, los vehículos son espacios sociales. Pueden ser a la vez espacios públicos y privados, móviles y fjos, instrumentales y simbólicos; sirven para el trabajo y para el ocio; están a disposición de los usuarios y se imponen sobre estos; se los encuentra desde la escala de la casa hasta los territorios extraurbanos; su funcionamiento y mantención dependen tanto del taller mecánico del barrio como de grandes industrias transnacionales. Esta condición oscilante obliga a una aproximación en donde confuyen disciplinas múltiples, como la historia, el urbanismo, la literatura, la sociología, la geografía y la antropología. Algo semejante ocurre al tratar de reconstruir las experiencias vinculadas a los traslados colectivos. Si se parte de la premisa de que hay tantas experiencias como personas, y que estas experiencias siempre tienen lugar en relación con objetos, espacios, normas, recuerdos, creencias, etc., resulta evidente la conveniencia de abrirse a una diversidad de fuentes historiográfcas, incorporando incluso aquellos ejercicios imaginativos del investigador. Mientras más amplio es el espectro de testimonios recaudados, mayores serán las posibilidades de entender el fenómeno. Una aproximación que busca relevar la cultura de la movilidad y habitabilidad urbana debe multiplicar la pesquisa. El acervo de fuentes disponibles es vasto: artículos, informes técnicos, prensa, revistas, mapas, comunicaciones médicas, registros municipales, manuales de urbanidad, reglamentos, leyes, guías de ciudades, crónicas, novelas, cuentos, poemas, fotografías, películas, documentales, canciones y sitios web, entre otras.

Para una historia sudamericana del viaje colectivo

¿Por qué América del Sur? Si bien en un comienzo el foco estaba puesto en las capitales y principales ciudades de América Latina, pronto reconocimos la difcultad de recopilar información para un territorio geográfco y cultural tan enorme. Eliminar la porción norte de América Latina fue una decisión sentida, pero necesaria. Con excepción del caso mexicano, la escasez de bibliografía secundaria sobre estos temas y los obstáculos para acceder a fuentes nos obligó a concentrar los esfuerzos. También dentro del amplio territorio sudamericano existen diferencias en el volumen de documentación disponible. Gran parte de la investigación desarrollada sobre la historia del transporte y la movilidad urbana, como sobre temas de historia urbana, se encuentran concentrados en Brasil, Argentina, Uruguay y Chile. Menos cubiertas aparecen las ciudades principales de Perú, Bolivia, Ecuador, Venezuela, Colombia y Paraguay. Esta diferencia queda refejada a lo largo del libro.

[ 12 ] [ 13 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 12 UNAB.indd 16 26-09-1809-10-18 03:0311:15 Aunque la mirada «sudamericana» es arriesgada cuando la información disponible para cada localidad es disímil, ofrece atractivos innegables. Si bien las trayectorias siempre muestran diferencias, existen estructuras similares, marcos normativos y procesos hermanados. Las coincidencias son producto de la historia común, de la lengua, pero sobre todo de la estructura social y la posición geopolítica y económica que asumió esta parte del continente en los procesos de modernización y mundia- lización que avanzaron durante el siglo XIX. Por tal motivo, enfocarse en América del Sur implica construir un relato complementario y alternativo a los producidos desde el hemisferio norte en torno a la historia de las ciudades y de la movilidad. Aun cuando los artefactos tecnológicos eran productos industriales, el contexto económico y social en el que se insertaron fue signifcativamente diferente en América del Sur que en el hemisferio norte. La historia del tranvía eléctrico o del ómnibus en América del Sur es como la trayectoria de un migrante. A la vez que se instala y arma otra vida en un nuevo territorio, mantiene un vínculo con el centro de origen. Este vínculo remite al contexto sociocultural que permitió su ideación e inserción en la vida pública; pero es además una expresión material de los ideales detrás de su producción y diseminación. Los tranvías eléctricos en América del Sur fueron por mucho tiempo diseñados y construidos en Europa y Norteamérica, las compañías tranviarias pertenecieron históricamente a capitales extranjeros, y el desarrollo de este servicio sufrió los vaivenes políticos y económicos de las potencias del hemisferio norte. Pese a que el ómnibus enarbolaba su carácter local y su independencia de los capitales extranjeros, también se resintió de los efectos de las guerras mundiales y de las crisis económicas. En última instancia, su funcionamiento dependía crónicamente del petróleo, los repuestos, accesorios, neumáticos y el asfalto extranjero. Las promesas de innovación llegaban en anuncios y artículos de revistas que mostraban las nuevas tecnologías alineadas con las imágenes de una vida metropolitana que se desarrollaba a miles de kilómetros de distancia. Así se comprende la relevancia que adquieren, por ejemplo, los detallados informes elaborados por el Departamento de Comercio Exterior de Estados Unidos. Este organismo se encargó de comunicar a los inversionistas norteamericanos las especifcidades locales y el modo en que debían adaptar sus mercancías y discursos para entrar en los diversos mercados de América Latina. Las ciudades sudamericanas afrontaron el proceso de modernización como una vitrina del progreso. A pesar de que muchos líderes y pensadores manifes- taban el deseo de que sus ciudades capitales se parecieran más a las metrópolis de Europa y Estados Unidos, nunca tendrían los admirados museos ni podrían gozar de una vida cultural plenamente independiente de las referencias europeas. No obstante, era posible utilizar y celebrar los mismos vehículos de transporte alabados por las naciones desarrolladas como signos de modernidad.

[ 12 ] [ 13 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 13 UNAB.indd 17 26-09-1809-10-18 03:0311:15 Tranvías y ómnibus aparecieron casi simultáneamente en las principales ciudades del hemisferio norte y de América del Sur. La revolución de la movilidad que caracterizó al siglo XX dependió del uso masivo de tales artefactos tecnoló- gicos y representó una etapa obligatoria en el camino hacia el progreso nacional. Así lo confrmaban los gobiernos de Estados Unidos, Inglaterra, Alemania y otras potencias mundiales que llevaban a cabo reformas en la manera de construir el territorio, asociando modernización con motorización y circulación. Este fenómeno condujo a una internacionalización de las experiencias del transporte colectivo. La propagación de un manojo de ideales respecto a cómo implantar una cir- culación moderna para los pujantes centros urbanos implicó, entre otras cosas, un avance progresivo hacia la normalización de los comportamientos del tráfco. El alcance amplio de los modos del desplazamiento motorizado trajo consigo la multiplicación de experiencias semejantes (congestión, accidentes, contaminación) y, por tanto, la posibilidad de adoptar respuestas similares. Discursos que preten- dían reorganizar el tráfco de personas y objetos se desplegaron en las áreas más desarrolladas de Europa y Estados Unidos y pronto se difundieron a otros países. El resultado fue una tendencia hacia la estandarización de la infraestructura y los reglamentos del tráfco, así como del comportamiento de las personas. Otro elemento que merece destacarse en la lectura sudamericana fue la brecha entre los discursos del progreso y las prácticas sociales. La infraestructura de la movilidad preexistente en cada localidad y la cultura urbana eran, en muchos sentidos, contradictorios con el supuesto de que el arribo de las modernas tecno- logías del transporte necesariamente producía modernidad. Aunque la mayoría de los políticos, los especialistas y la prensa se mostraron favorables y promovieron la instalación y difusión de vehículos de transporte público, los ideales chocaban diariamente con una estructura social, política y económica que no favorecía las transformaciones profundas de las costumbres. Los múltiples intentos emprendidos para acomodar la vida urbana al tráfco fueron comúnmente frustrados por la falta de capitales humanos y económicos para readaptar la infraestructura al movimiento y supervisar el cumplimiento de las normas de tránsito. Por otra parte, el acceso masivo al transporte público no garantizaba una mejora en las condiciones de vida de la población, ni la inclusión en los benefcios de la vida moderna. Entre los factores que explican esta brecha entre innovación tecnológica y cambio social es posible señalar el proceso de modifcación tardío de la infraestructura necesaria para acoger formas de movilidad moderna. Mientras que en aquellas ciudades que lideraron el proceso de motorización la adaptación de la infraestructura del tráfco (carreteras, señales de tránsito, arquitectura) siguió de cerca la llegada de las recientes tecnologías del transporte, en América del Sur el mismo proceso se prolongó por un tiempo mayor. Aunque los sectores público

[ 14 ] [ 15 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 14 UNAB.indd 18 26-09-1809-10-18 03:0311:15 y privado planifcaron iniciativas diversas, por lo general estas no superaron su condición de propuestas y cuando lo hicieron tuvieron un alcance muy acotado. Los altos costos de la remodelación de las infraestructuras, así como la inca- pacidad de los gobiernos para fnanciar esta modernización, contrastaban con el aumento del número de vehículos de motor que progresivamente dominaba el panorama urbano. Las intervenciones en infraestructura vial fueron generalmente aisladas, segregadas y, por lo tanto, incapaces de producir un cambio sistémico. La falta de recursos económicos y humanos, junto con repercutir en la lenta acomodación del entorno construido para los nuevos vehículos, favoreció la con- fuencia prolongada de diferentes medios de transporte. Con la parcial excepción de Buenos Aires, que implementó considerables obras de modernización —entre otras, el subterráneo a partir de 1913—, en las ciudades sudamericanas no se logró imponer la segregación vial y consecuentemente las calles fueron zonas de disputa, compartidas por sistemas de transporte de índole diversa. Durante el periodo examinado en este libro —la primera mitad del siglo XX—, la cultura del progreso ejemplifcada por el tranvía eléctrico y el ómnibus convivió en América del Sur con los problemas asociados a la ciudad antigua que prometía superar.

Los primeros dos capítulos del libro delinean la trayectoria de tranvías y ómnibus en las ciudades sudamericanas. Se busca responder preguntas relacionadas con la historia de la movilidad, sus cualidades y materialidades, su carácter sistémico e infraestruc- tural. ¿Cuándo y bajo qué circunstancias aparecieron estos vehículos en contextos desparejos? ¿Qué actores e instituciones favorecieron o inhibieron el desarrollo de estos medios de transporte? ¿Qué infraestructuras requerían para su funcionamiento? ¿Cómo se amalgamaron las nuevas formas de transporte y la estructura urbana? Siguiendo el orden de su aparición en las ciudades sudamericanas, el primer capítulo, «Las ciudades del tranvía», aborda el ciclo de vida de los tranvías eléc- tricos en estos lugares. Desde la aparición del primer tranvía eléctrico en América del Sur (en Río de Janeiro, 1892), se reforzó el vínculo entre movilidad, política y espectáculo. Interesaba a las autoridades una demostración pública pomposa de la modernización de la ciudad por medio del tranvía. Las élites pregonaban en alta voz el progreso, la higiene, la efciencia, el mejoramiento de los transportes urbanos y el desarrollo de las ciudades. Este empuje político, la preexistencia de un sistema de tranvías a tracción animal y el mercado inmobiliario que sur- gía con el acortamiento temporal de las distancias garantizaron el éxito de los vehículos eléctricos. En pocos años la pesada infraestructura tranviaria avanzó decididamente sobre las ciudades sudamericanas, instalándose como el principal

[ 14 ] [ 15 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 15 UNAB.indd 19 26-09-1809-10-18 03:0311:15 medio de transporte urbano. Se concluye esta mirada sobre el ciclo vital de los sistemas de tranvías con una explicación de los posibles motivos que gatillaron el decaimiento del servicio y su desaparición en las ciudades de América del Sur durante la segunda mitad del siglo pasado. «La embestida del ómnibus» y la progresiva motorización de los viajes colectivos son el foco del capítulo dos. Aunque desde temprano hubo intentos por introducir el ómnibus motorizado como medio alternativo al tranvía, estos servicios tardaron en consolidarse como sistema de transporte colectivo de pasajeros. A diferencia de lo que sucedió en las ciudades norteamericanas, donde su masif- cación de los ómnibus estuvo a cargo de las propias compañías de tranvías, en Sudamérica pertenecieron generalmente a pequeños empresarios locales. En un movimiento no planifcado, desde mediados de la década de 1920, estos vehículos de combustión interna disputaron las calles con vehículos de tracción animal, tranvías eléctricos y automóviles, y pusieron término al monopolio tranviario. Se analizan distintos factores que favorecieron la propagación de tales vehículos y las diferencias que tuvo este proceso con el que experimentó el tranvía eléctrico unos años antes. Junto con el despliegue inicial de los vehículos, se indaga sobre los mecanismos de normalización que desde fnes de la década del veinte buscaron regular el servicio, y que hacia la década del cuarenta fomentarían la imposición defnitiva de este medio como forma predominante de movilización colectiva. Mientras los dos primeros capítulos buscan entender el proceso general de instalación y acomodación de las nuevas tecnologías, los que siguen tienen por foco el uso. Para ello se releva y analiza una gran variedad de testimonios en donde que- daron plasmadas las experiencias y percepciones que generaron los habitantes. Se invita a refexionar sobre preguntas como ¿cuál es la naturaleza de los encuentros intermitentes?, ¿cómo fueron percibidas y sentidas la velocidad y la distancia?, ¿qué dinámicas de socialización operaron en los espacios confnados?, ¿quiénes habita- ron esas cápsulas móviles y quienes fueron excluidos?, ¿cómo la élite y los sectores populares formularon las ideas del progreso de la motorización?, ¿fueron distintos los discursos femeninos de los masculinos en relación con el movimiento colectivo? Entender el uso del tranvía y el autobús como un régimen de libertad y coerción es la propuesta del tercer capítulo, «Territorios en rodaje». Ampliación de la facultad de moverse por un lado; subordinación a horarios, trayectos y reglas de convivencia por el otro. Los vehículos del transporte colectivo fueron asimilados de modo diferenciado por los discursos políticos e ideológicos de la época. Pasado el brillo inicial, el advenimiento de la tecnología prestigiosa dio lugar a manifestaciones de resistencia por parte de sectores medios emergentes, trabajadores industriales y grupos anarquistas. Su relevancia en el quehacer de las ciudades sudamericanas implicó que con frecuencia las situaciones de crisis social se manifestaron de forma violenta contra ellos. El uso cotidiano de estos

[ 16 ] [ 17 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 16 UNAB.indd 20 26-09-1809-10-18 03:0311:15 vehículos desencadena procesos de apropiación y resignifcación constantes y en consecuencia espacios de negociación y disputa entre los involucrados. Adquieren visibilidad tipos sociales que solían pasar desapercibidos como meros funcionarios del sistema del transporte: el conductor, el guarda, el inspector. Incluso el pasajero, que en diversas crónicas es retratado con ironía, esforzán- dose por conseguir un asiento como si fuera el trono del rey o intentando burlar el control de cobradores y guardas para evadir el pago del pasaje. La actividad imaginativa suplementa el carácter funcional de los vehículos con denomina- ciones que dotan de vida cultural a los objetos. Entendiendo los procesos de acomodación y redefnición de límites que trae consigo la asimilación de nuevos artefactos en la vida cotidiana, el capítulo cuatro aborda algunas de las principales paradojas involucradas. Bajo el título «Ritmos asíncronos», se indaga en los desencuentros entre la modernización y la modernidad, formula- dos como ‘choque’ y como ‘máscara’: una fachada brillante que esconde un interior siniestro. En otros casos se resaltan los contrastes entre la tradición y la innovación. Surgen relatos nostálgicos, de cuño conservador, que subrayan la desaparición del viejo barrio, herido de muerte por el puñal de la civilización. El tranvía y el autobús materializan los cambios que se expresan en una renovada concepción del movimiento, la velocidad, la energía, la emoción de la vida urbana, pero asimismo los accidentes y la muerte. El tranvía y el autobús son también objetos cambiantes y contradictorios, capaces de encarnar los mismos valores frente a los cuales inicialmente se alzaron. Finalmente, en «Desconocidos reunidos», el análisis se vuelca a los modos de socialización. Aunque la llegada a destino constituía el propósito principal de los pasajeros, aquellos desconocidos provenientes de distintas camadas sociales no tenían más remedio que compartir un espacio común, no pocas veces apretado e incómodo. Diversos cronistas enfatizaron este aspecto de la necesidad de convivencia con el extraño como una escuela de la tolerancia e identifcaron al tranvía con una máquina de la democracia; por otra parte, fue habitual la promulgación de reglas de buena conducta y de higiene para la coe- xistencia benévola entre los pasajeros. Liberados de la conducción, los pasajeros podían leer el diario, observar el paisaje y mirarse unos a otros. En el juego de las proyecciones, el desconocido se convirtió en un sujeto imaginado, deseado o despreciado. Especialmente los hombres acechaban con mayor o menor dis- creción a las mujeres, llegando incluso a imaginar historias amorosas a partir de la mera proximidad física. Aparecen personajes indeseados: el vendedor ambulante y el temible manoseador, que aprovecha los momentos de mayor contacto entre cuerpos para toquetear jovencitas indefensas y fngir inocencia. El espacio público como monopolio de los hombres y de abusivas relaciones de género apenas se desdibuja con unas pocas denuncias y protestas de mujeres que lograron conquistar un lugar en las revistas de sociedad.

[ 16 ] [ 17 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 17 UNAB.indd 21 26-09-1809-10-18 03:0311:15 Antes de que el lector inicie el recorrido por las páginas de este libro, es obligatorio aclarar que, a fn de aligerar su lectura, optamos por no mencionar a lo largo del texto todas las fuentes consultadas, especialmente cuando se trata del aporte de infor- mación histórica. De ninguna manera pretendemos ocultar las referencias. Estamos extremadamente agradecidos de las centenas de investigadores que con su dedicación y meticulosidad ofrecen estudios detallados sobre los temas aquí presentados. En la bibliografía publicada al cierre se registran debidamente nuestras lecturas de apoyo.

[ 18 ] [ 19 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 18 UNAB.indd 22 26-09-1809-10-18 03:0311:15 [ 205 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 204 UNAB.indd 208 26-09-1809-10-18 03:0311:16 BIBLIOGRAFÍA

Abadie, Roberto; Zarrilli, Humberto. Tierra Nuestra. Montevideo: Consejo Nacional de Enseñanza Primaria y Normal, 1927. Abreu, Teresinha M. Omnibus. A história da publicidade em ônibus desde 1851. Rio de Janeiro: Synergia, 2010. Adey, Peter. «If mobility is everything then it is nothing: towards a relational politics of (im)mobilities». Mobilities, 1: 75-94, 2006. Administración Nacional de Electricidad (ANDE), «Historia del ANDE» Recu- perado de http://www.ande.gov.py/historia.php Adorno, Theodor W. Sueños. Madrid: Akal, 2008. Almandoz, Arturo. Modernización Urbana en América Latina. De las grandes Aldeas a las metrópolis masifcadas. Santiago: Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales, 2013. Alzate, Juan David. «Medios de transporte, accidentes de tránsito y legislación en Medellín (Colombia) durante las tres primeras décadas del siglo XX». HISTOReLo. Revista de Historia regional y local. Vol. 4, no. 8, julio–diciembre 2012, 209-238. Amado, Jorge. Bahia de Todos os Santos. São Paulo: Martins Editora, 1964. Amaral, Amadeu. Memorial de um passageiro de bonde. São Paulo: Hucitec, 1976. Amaya, Florinda; Leal, Alejandra. «Bus-Caracas, ¿La modernidad inalcanza- ble? Refexiones sobre el discurso de la modernización venezolana». Ciudad y Sociedad, CS-2, 2011. Amorim, Enrique M. Buenos Aires y sus aspectos. Buenos Aires: Galerna, 1967. Anaut, Marie. Humor, entre la risa y las lágrimas: Traumas y resiliencia. Barcelona: Gedisa Editorial, 2017. Andrade, Ana Luiza (Org.). Machado de Assis: crônicas de Bond. Chapecó: Argos, 2001. Andrade, Mário de. Macunaíma. São Paulo: Martins, 1996. Andrade, Oswald de. Pau-Brasil. São Paulo: Globo, 1992. . Um homem sem profssão: sob as ordens de mamãe. São Paulo: Globo, 1990. Arcilla Farías, Eduardo. Historia de la ingeniería en Venezuela. Caracas: Colegio de Ingenieros de Venezuela, 1961. Arenas, Braulio. Adiós a la Familia. Crónica del año 1929. Santiago de Chile: Edi- torial del Pacífco, 1966.

[ 205 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 205 UNAB.indd 209 26-09-1809-10-18 03:0311:16 Arroyo, Juan C. «Apuntes para una Historia del Transporte Urbano de Lima». Recu- perado de http://www.monografas.com/trabajos24/transporte-urbano-lima/ transporte-urbano-lima.shtml, 1996. Assis, Machado de. A Semana. São Paulo: Hucitec, 1996. . Crônicas escolhidas. São Paulo: Ática, 1994. . Obras completas. São Paulo: Jackson, 1970. Augé, Marc. El antropólogo y el mundo global. Buenos Aires: Siglo XXI, 2014. . El viajero subterráneo. Un etnólogo en el metro. Barcelona: Gedisa, 1987. . Los «no lugares». Espacios del anonimato. Una antropología de la sobremodernidad. Barcelona: Gedisa, 1996. CAF Banco de desarrollo de América Latina. Desarrollo urbano y movilidad en América Latina. Ciudad de Panamá: CAF, 2011. Bandeira, Manuel; Andrade, Carlos Drummond. Rio de Janeiro em prosa e verso. Rio de Janeiro: J. Olympio, 1965. Baquero Mora, Juan Ignacio. «Tranvía municipal de Bogotá. Desarrollo y transición al sistema de buses municipal, 1884-1951». Trabajo de grado para optar al título de Magíster en Historia de Colombia. Universidad Nacional de Colombia. Departamento de Historia. Bogotá, 2009. Barreto, Afonso Henriques de Lima. Vida e morte de M. J. Gonzaga de Sá. São Paulo: Ática, 1997. Batalla, Carlos. «De cuando los limeños iban en tranvía». El Comercio, 31 de Julio, 2009. Recuperado de: http://elcomercio.pe/lima/321276/noticia-cuando-lime- nos-iban-tranvia Bauer, Arnold J. La sociedad rural chilena. Desde la conquista española a nuestros días. Santiago: Editorial Andrés Bello, 1994. Belenky, Masha. «From transit to transitoire: The omnibus and modernity». Nine- teenth-Century French Studies, 35, 2, Winter 2007. Benítez, Alberto. [carta a la revista], El Autobús, 8, octubre, 1927. Bielich Salazar, Claudia. La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte público en Lima Metropolitana. Lima: CIES, IEP, 2009. Bilac, Olavo. Vossa insolencia: Crónicas. São Paulo: Companhia das Letras, 1996. Boone, Christopher G. «Streetcars and Politics in Rio de Janeiro: Private Enterprise versus Municipal Government in the Provision of Mass Transit, 1903-1920». Journal of Latin American Studies, Vol. 27, No. 2 (May, 1995), 343-365. Booth, Rodrigo; Piglia, Melina. «New developments in a neglected feld: transport and Mobility in Latin American recent historiography». En Gijs Mom, Gordon Pirie y Laurent Tissot (Eds.). Mobility in History. The State of the art in the history of transport, trafc and mobility, Editions Alphil, 2009, 159-165. Booth, Rodrigo. «Higiene pública y movilidad urbana en el Santiago de 1900». ARQ, 85, diciembre, 2013, 52-61.

[ 206 ] [ 207 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 206 UNAB.indd 210 26-09-1809-10-18 03:0311:16 Bustamante, Francisco. «Progreso y tensiones: teléfonos y tranvías en el Montevideo de 1919 según la revista Mundo Uruguayo». Anales del Instituto de Profesores ‘Artigas’, Segunda Época, Nº 6 - Año 2012-2013, 255-261. Byrón, Silvestre et al. La historia del tango. Los años 20. Buenos Aires: Corregidor, 1977. Canetti, Elías. Crowds and power. New York: Farrar Straus Giroux, 1984. Carrasco, Ángel. Lo que yo vi desde el 80. Buenos Aires: Procmo, 1947. Casal Tatlock, Álvaro. El automóvil en el Uruguay. Los años heroicos, 1900-1930. Montevideo: Ediciones de la Banda Oriental, 1981. Castro-Gómez, Santiago. Tejidos Oníricos: movilidad, capitalismo y biopolítica en Bogotá (1910-1930). Bogotá: Editorial Pontifcia Universidad Javeriana, 2009. Centro Editor de América Latina. La vida de nuestro pueblo. Una historia de hombres, cosas, trabajos, lugares. Buenos Aires, 1982. Chagas, João. De Bond. Alguns aspectos da civilisação brazileira. Lisboa: Livraria Moderna, 1897. Chile. Anuario Estadístico de la República de Chile. Santiago: [Años 1915-1920]. Chilectra S.A. 75 años Chilectra S.A. Santiago: Departamento de Relaciones Públi- cas, Chilectra S.A., 1996. Cliford, James. Routes: Travel and Translation in the Late Twentieth Century. Cambridge: Harvard University Press, 1997. Contreras Leonel; Tkach, Nora. Buenos Aires y el Transporte. Buenos Aires: Ministerio de Cultura - Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2007. Cordero Velázquez, Luis. La Venezuela del viejo ferrocarril. Caracas: Ediciones Presidencia de la República, 1990. Coronel Prosman, Jorge. El último de los tranviarios. Asunción: Editorial Arandura, 2014. Correa, Juan S. «Urban development and urban transport: the Medellín tramway, 1919-1950». Colombian Economic Journal, 62, núm. 1, 2003, 60-94. Cortázar, Julio. Cuentos completos I. Buenos Aires: Alfaguara, 2010. Cresswell, Tim. «Towards a politics of mobility». Environment & Planning, D 28, 2010, 17-31. Cunha, Fausto. Caminhos reais, viagens imaginárias. Estudo sobre os meios de transporte na fcção brasileira. Rio de Janeiro: Centro de Documentação e Publicação do Ministério dos Transportes, 1974. DaMatta, Roberto. Fé em Deus e pé na tábua. Ou como e por que o trânsito enlouquece no Brasil. Rio de Janeiro: Rocco, 2010. De Certeau, Michel. La invención de lo cotidiano. I. Artes de hacer. México: Uni- versidad Iberoamericana, 1996. De la Vega, Daniel. Manzanas Prohibidas. Gavillas de diciembre y otros epigramas. Santiago de Chile: [s.n.], 1926. . Confesiones imperdonables. Santiago: Zig-Zag, 1962.

[ 206 ] [ 207 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 207 UNAB.indd 211 05-10-1809-10-18 13:1911:16 . Ayer y Hoy: Antología de artículos. Santiago de Chile: Universitaria, 1997. De Ramón, Armando, Santiago de Chile (1541-1991). Historia de una sociedad urbana. Santiago: Sudamericana, 2000. Délano, Jorge. Yo soy tú. Santiago de Chile: Tajamar Editores, 2002. Delgado, Manuel. Sociedades movedizas. Pasos hacia una antropología de las calles. Barcelona: Editorial Anagrama, 2007. Diario El Comercio [Lima], Domingo 21 de febrero de 1904, en El siglo XX en el Perú a través de El Comercio, tomo I - 1901-1910. Lima: Ediciones El Comercio, 1991. Díaz Ossa. «Tranvías». Zig-Zag, 28 de enero de 1944, 21-26. Dunlop, Charles J. Apontamentos para a história dos bondes no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Gráfca Laemmert, 1953. . Chronicas. Fatos, gente e coisas da nossa História. Rio de Janeiro: CEA, 1973. . Os meios de transporte do Rio Antigo. Rio de Janeiro: Ministério dos Transportes, 1972. . Subsídios para a história do Rio de Janeiro. Editora Rio de Janeiro: Rio Antigo Ltda., 1957. Eckert, Ross D.; Hilton, George W. «The Jitneys». Journal of Law and Economics, Vol. 15, No. 2 (Oct., 1972), 293-325 Edición de autor. Aliverti Liquida. Montevideo: Yaugurú/Irrupciones, 2012. Edmundo, Luiz. O Rio de Janeiro do meu tempo. Rio de Janeiro: Imprensa Nacio- nal, 1938, 2 vols. Edwards Bello, Joaquín. El roto. Santiago: Editorial Universitaria, 1973. . Nuevas Crónicas. Santiago de Chile: Zig-Zag, 1974. . Valparaíso. La ciudad del viento. Santiago: Editorial Nascimento, 1931. El Mercurio. El Santiago del centenario visto por El Mercurio. Santiago de Chile: El Mercurio, 2006. Elias, Norbert. El proceso de la civilización. Investigaciones sociogenéticas y psicogenéticas. México: Fondo de Cultura Económica, 1993. Errázuriz, Tomás. «El asalto de los motorizados. El transporte moderno y la crisis del tránsito público en Santiago, 1900-1927». Historia, núm. 43, vol II, julio-diciembre 2010, 357-411. . «La Experiencia del Tránsito. Motorización y vida cotidiana en el Santiago Metropolitano. 1900-1931». Tesis para optar al grado de Doctor en Arquitectura y Estudios Urbanos, Pontifcia Universidad Católica de Chile, 2010. . «Looking for Latin American urban mobility history». En Gijs Mom,Peter Norton, Georgine Clarsen y Gordon Pirie (Eds.). Mobility in History. Themes in Transport, Editions Alphil, 2011. 191-196. Errázuriz, Tomás; Giucci, Guillermo. «The Ambiguities of Progress. Cultural appro- priation of electric trams in the Southern Cone, 1890–1950 (Chile, Argentina, Uruguay and Brazil)». ICON: Journal of the International Committee for the History of Technology, 22 (2016): 55–77.

[ 208 ] [ 209 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 208 UNAB.indd 212 26-09-1809-10-18 03:0311:16 Estrada Turra, Baldomero. «Tecnología y modernización: evolución del transporte urbano en Valparaíso. 1850-1950». Polis, 33 (2012), 2-21. Feltrin, Ariverson; Silva, Marcos. 100 anos do transporte urbano no Brasil. Brasília: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, 1997. Fernández Flórez, Wenceslao. «Historias del tranvía». Obras completas. Tomo V. Madrid: Aguilar, 1956. Ferreiro, Alfredo Mario. «Saldos de la experiencia cotidiana». Marcha [Montevi- deo], 20 de diciembre, 1957. . El hombre que se comió un autobús (Poemas con olor a nafta). Monte- video: Ediciones de la Banda Oriental, 1998. Figueroa, Oscar. «A hundred million journeys a day: The management of transport in Latin America’s mega-cities». En Alan Gilbert (Ed.). The mega-city in Latin America. Tokyo; New York; Paris: United Nations University Press, 1996, 110-132. Freedman, Alisa. «Commuting gazes. Schoolgirls, salarymen, and electric trains in Tokyo». Journal of Transport History, 2002, Vol. 23, núm. 1, 23-36. Freud, Sigmund. Obras completas. Madrid: Biblioteca Nueva, 1974. Freyre, Gilberto. Ordem e Progresso. Rio de Janeiro: José Olympio, 1959. . Tempo de aprendiz. São Paulo: IBRASA, 1979. Frugoni, Emilio. La epopeya de la ciudad. Montevideo: Maximino García, 1927. . Poemas montevideanos. Montevideo: Maximino García, 1927. García Canclini, Néstor. Culturas híbridas. Estrategias para entrar y salir de la modernidad. México: Grijalbo, 1990. García Canclini, Néstor; Castellanos, Alejandro; Rosas Mantecón, Ana. La ciudad de los viajeros. Travesías e imaginarios urbanos: México, 1940-2000. México, D. F.: Grijalbo, 1996. García Heras, Raúl. «Capitales Extranjeros, Poder Político y Transporte Urbano de Pasajeros». Desarrollo Económico Vol 32 N°125. 1992. . Transportes, negocios y política. La compañía Anglo Argentina de Tranvías 1876-1981. Buenos Aires: Sudamericana, 1994. . «State Intervention in Urban Passenger Transportation: The Transport Corporation of Buenos Aires, 1939-1962». The Hispanic American Historical Review, Vol. 74, No. 1 (Feb., 1994), 83-110. Gauld, Charles A. The Last Titan: Percival Farquhar: American Entrepreneur in Latin America. Stanford: Institute of Hispanic American and Luso-Brazilian Studies, 1964. Giannini, Humberto. La «refexión» cotidiana. Hacia una arqueología de la experiencia. Santiago: Editorial Universitaria, 2004. Gil Soja, Omar. 18 y Yí. Montevideo: Arca, 1993. . Pases, boletos y abonos. Montevideo: Arca, 1994. Girondo, Oliverio. Veinte poemas para ser leídos en el tranvía. Buenos Aires, Losada, 1996.

[ 208 ] [ 209 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 209 UNAB.indd 213 26-09-1809-10-18 03:0311:16 Giucci, Guillermo. La vida cultural del automóvil. Buenos Aires: Universidad Nacional de Quilmes, 2007. . «Caminar». En Dhan Zunino Singh, Guillermo Giucci, Paola Jirón (Orgs.). Términos clave para los estudios de movilidad en América Latina. Buenos Aires: Biblos, 2018, 49-56. . «Viaje». En Dhan Zunino Singh, Guillermo Giucci, Paola Jirón (Orgs.). Términos clave para los estudios de movilidad en América Latina.. Buenos Aires: Biblos, 2018, 197-206. Gofman, Erving. Behavior in public spaces. Notes on the social organization of gatherings. New York: The Free Press, 1966. . La presentación de la persona en la vida cotidiana. Buenos Aires: Amo- rrortu Editores, 1971. Gómez Lopera, Juan Carlos. «Del olvido a la modernidad: Medellín (Colombia) en los inicios de la transformación urbana, 1890-1930.» HISTOReLo, Vol. 4, no. 7, enero – junio de 2012, 112-128. González Escobar, Luis Fernando. «La ‘fsiología de la ciudad’: médicos, e ingenieros en el Medellín de hace un siglo». Iatreia vol.19 no.1 Medellín Jan./Mar. 2006, 77-94. González López, Jorge Luis. Tranvías eléctricos. Buenos Aires 1897-1963. Buenos Aires: Talgo Editores, 1996. González Rúa, Juan Diego. De la ciudad imaginada a la ciudad escrita. Imágenes literarias de Medellín (1910-1948). Medellín: Editorial C.E.C.H., 2017. Gorelik, Adrián. «El color del barrio. Mitología barrial y conflicto cultural en la Buenos Aires de los años veinte». Variaciones Borges, 8/1999, 36-68. Gropp, Nicolás. «La vanguardia histórica en el Río de la Plata y Ramón Gómez de la Serna. Encuentros y desencuentros (1922-1931)». Boletín de la Academia Nacional de Letras, número 11, enero – junio 2002, 75-117. Guajardo, Guillermo. «Mobility history in Modern Mexico: An uneven landscape». En Gijs Mom, Peter Norton, Georgine Clarsen y Gordon Pirie (Eds.). Mobility in History. Themes in transport. Neuchâtel: Editions Alphil – Presses Univer- sitaires Suisses, 2011, 183-190. Gutiérrez Nájera, Manuel. «La novela del tranvía». Cuentos frágiles. Madrid: Editorial América, s/d. Guzmán, Nicomedes. La Sangre y la esperanza. Santiago: Siglo XXI, 1947. Halarewicz, Werther. «La electrificación de los tranvías de Montevideo». (texto inédito, cedido por el autor). Hanam, Kevin; Sheller, Mimi; Urry, John. «Editorial- Mobilities, Immobilities and Moorings, Mobilities». Mobilities, N°1, 2006, 1-22. Harvey, David. Paris, capital of modernity. London: Routledge, 2006. Heller, Agnes. Sociología de la vida cotidiana. Barcelona: Ediciones Península, 1991.

[ 210 ] [ 211 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 210 UNAB.indd 214 26-09-1809-10-18 03:0311:16 Hidalgo, Neydo; Jiménez, César. Historia de los tranvías de lima (1851-1965). Serie: «Memoria de la Electricidad N. 1.» Lima, 2009. Hodges, Adam. «Roping the wild jitney: the jitney bus craze and the rise of urban autobus systems». Planning Perspectives, 21 (July 2006), 253–276. Homberger, Ludwig M. Transportation in Latin America. Analysis of statistics. Washington D.C.: The American University, School of Social Sciences and Public Afairs, 1942. Ibarra, Macarena. «Hygiene and public health in Santiago de Chile’s urban agenda, 1892–1927». Planning Perspectives, Vol. 31, 2016 - Issue 2, 181-203. Jimenez, Cesar. Tranvía Limeño. «Historia de los tranvías en Lima». Recuperado de: http://www.reocities.com/capecanaveral/hall/6994/Tranvias_Lima.htm Kern, Stephen. The Culture of Time and Space, 1880-1918. Cambridge: Harvard, 1983. Kingman Garcés, Eduardo. La ciudad y los otros, Quito 1860-1940: higienismo, ornato y policía. Quito: Flacso-Sede Ecuador, 2006. Kipling, Rudyard. Cenas brasileiras. Rio de Janeiro: Record, 1927. Kogan, Jorge H. (Org.). Desarrollo urbano y movilidad en América Latina. Ciudad de Panamá: CAF, 2011. Lefebvre, Henri. Critique of everyday life. London: Verso, 1991. Le Musee des Transports Urbains de France. «Histoire générale des transports». Recuperado de: http://www.amtuir.org/03_index_htu_gale.htm Liernur, Jorge F.; Silvestri, Graciela. El umbral de la metrópolis. Transformaciones técnicas y cultura en la modernización de Buenos Aires (1870-1930). Buenos Aires: Sudamericana, 1993. Lima, Herman. História da Caricatura no Brasil. Rio de Janeiro: José Olympio, 1963. Lira, Ramón. Los viejos tranvías se van. Santiago de Chile: 1955. London’s Transport Museum. «From omnibus to ecobus, 1829-1850». Recuperado de: http://www.ltmuseum.co.uk/learning/online_resources/ecobus_omnibus/ pg/1829.htm . «London’s Transport History: A social history of London’s public transport, 1829-2000». Recuperado de: http://www.ltmuseum.co.uk:80/learning/ online_resources/ecobus_omnibus/pg/1901b.htm#54a Machado, Antônio de Alcântara. Novelas Paulistanas. Rio de Janeiro: José Olympio, 1961. Mardones, Marcelo; Waldo Vila; Simón Castillo. Valparaíso: Un siglo de historia visual del transporte público 1860/1960. Santiago: Procultura, 2014. Marechal, Leopoldo. «Breve ensayo sobre el ómnibus». Revista Martín Fierro, núm. 20, 5/8/1925. Márquez Estrada, José Wilson. «El tranvía eléctrico de Medellín (Colombia) y su aporte al proceso de modernización urbana, 1920-1951». HISTOReLo. Vol. 4, no. 7, enero – junio de 2012, 129-156.

[ 210 ] [ 211 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 211 UNAB.indd 215 26-09-1809-10-18 03:0311:16 Matus G, Mario. «Trayectorias divergentes de la desigualdad en América Latina». Revista Instituciones y Desarrollo, Nº 16. Barcelona: Institut Internacional de Governabilitat de Catalunya, Comte d’Urgell, 2004, 195-248. Mazuera Villegas, Fernando. Cuento mi vida. Bogotá: Antares, 1972. McKay, John P. Tramways and Trolleys: The Rise of Urban Mass Transport in Europe. Princeton: Princeton University Press, 1976. McShane, Clay; Joel Tarr. «Decline of the Urban Horse in American Cities». Journal of Transport History, Third Series, Vol 24 (September, 2003), 177-98. . The horse in the city: living machines in the nineteenth century. Balti- more: The Johns Hopkins University Press, 2007. Medina, Álvaro. Arte y violencia en Colombia desde 1948. Bogotá: Museo de Arte Moderno de Bogotá, 1999. Merriman, Peter. «Rethinking Mobile Methods». Mobilities, 9:2, 167-187. Mom, Gijs. The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age. Baltimore: Johns Hopkins University Press, 2004. . Atlantic Automobilism: Emergence and persistence of the car. New York; Oxford: Berghahn, 2015. Morrison, Allen. «Los tranvías de Caracas, Venezuela». Recuperado de: http:// www.tramz.com/ve/cs/css.html . «The Tramways of Lima, Perú». Recuperado de: http://www.tramz.com/ pe/li/li30.html . Latin America by Streetcar. A Pictorial Survey of Urban Rail Transport South of the U.S.A. New York: Bonde Press, 1996. . The tramways of Brasil. A 130-year survey. New York: Bonde Press, 1989. . The tramways of Chile: 1858-1978. New York: Bonde Press, 1992. . «Los tranvías de Quito». Recuperado de: fle:///Users/TEI/Desktop/ Dropbox/El%20gran%20libro/Fuentes/Ecuador/LOS%20TRANVIAS%20DE%20 QUITO.html Moustache. Revista Zig-Zag, núm. 247, 13 de Noviembre, 1909. Mumford, Lewis. Técnica y civilización. Madrid: Alianza, 1994. Navarro Benítez, Bernardo. «El metro de la ciudad de México». Revista Mexicana de Sociología, Vol. 46, No. 4 (Oct. - Dec., 1984), 85-102. Negroni, Héctor Andrés. «El maquinismo en la poesía puertorriqueña». Revista del Instituto de Cultura Puertorriqueña, v. 16, n. 60, julio-set. 73, 21-24. Nitsch, Wolfram. «Médiatopes mobiles. L’efet des moyens de transport sur l’ex- périence de l’espace urbain». En: Scénarios d’espace. Littérature, cinéma et parcours urbains. Jörg Dünne et Wolfram Nitsch (Eds.). Clermont Ferrand: PU Blaise Pascal, 2013, 15-35. Nye, David E. Electrifying America. Social Meanings of a New Technology. Cam- bridge: MIT Press, 1992.

[ 212 ] [ 213 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 212 UNAB.indd 216 26-09-1809-10-18 03:0311:16 Ortega y Gasset, José. «Estética en el tranvía». En Obras completas. Madrid: Revista de Occidente, 1966, vol. II. 33-39. Olivar, José Alberto. «El Desarrollo de la Vialidad Durante el Régimen Militar (1948 – 1958) y su Impacto en la Consolidación del Proyecto de Moderniza- ción de la Venezuela Contemporánea». Tesis para optar al grado de Doctor en Historia, Área de Humanidades y Educación, Universidad Católica Andrés Bello, Caracas, 2011. Pantzar, Mika. «Domestication of everyday life technology: Dynamic views on the social histories of artifacts». Design Issues, vol. 13, no. 3 (Autumn, 1997), 52-65. Patrocínio Filho, José do. «O bonde da Praça 15». Para Todos. Rio de Janeiro, mar. 1925. Pereira de Jesus, Ronaldo. «A revolta do Vintém e a crise da monarquia». História Social, Campinas, N. 12, 2006, 73-89. Pérez Galdós, Benito. La novela en el tranvía. Santiago de Chile: Ercilla, 1936. Pereira Viale, Ricardo. Luces de modernidad: Archivo fotográfco CHILECTRA. Santiago de Chile: Larrea Impresores, 2001. Perrot, Michelle. Mujeres en la ciudad. Santiago de Chile: Editorial Andrés Bello, 1997. Pienovi, Mario Luis. La biblia del transporte urbano. 155 años de historia del transporte urbano de Montevideo. Montevideo: Psicolibros, 2009. Pineo, Ronn; Baer, James A. (Eds.). Cities of hope: people, protest, and progress in urbanizing Latin America, 1870-1930. Oxford: Westview Press, 1998. Prieto Páez, Leopoldo. «La Aventura de una Vida sin Control. Bogotá, Movilidad y Vida Urbana 1939 – 1953». Recuperado de: http://bdigital.unal.edu.co/1638/, 2005. Prudant Soto, Elisabet. «Entre la infamia y el deleite. Las cobradoras de tranvías en Santiago de Chile y Valparaíso, 1880-1920». Nuevo Mundo Mundos Nuevos [En línea], Débats, 2009. Recuperado de: http://nuevomundo.revues.org/56152; DOI:10.4000/nuevomundo.56152 . «Transporte, modernización urbana y negociación: el Ferrocarril Urbano de Santiago 1873-1897». Amérique Latine Histoire et Mémoire. Les Cahiers ALHIM [En línea], 29 | 2015. Recuperado de: http://alhim.revues.org/5213 Quiroga, Horacio. Todos los cuentos. Paris: Colección Archivos, Edusp, 1996. Revista da Light. «A inauguração dos bondes elétricos de Madureira a Irajá». Rio de Janeiro, n. 10, nov. 1928. . «As batalhas de confete nos bondes». Rio de Janeiro, n. 13, fev. 1929. Revista Eu sei tudo. «Os primeiros bondes elétricos do Rio». Rio de Janeiro, n. 54 e 55, nov/dez. 1921. Revista Fon-fon. «Passageiros de bondes». Rio de Janeiro, n. 13, ano 1, 6 jul. 1907. Romero, José Luis. Latinoamérica. Las ciudades y las ideas. Buenos Aires: Siglo XXI Editores, 2005.

[ 212 ] [ 213 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 213 UNAB.indd 217 26-09-1809-10-18 03:0311:16 Rosenthal, Anton. «Dangerous streets: Trolleys, labor confict, and the reorgani- zation of public space in Montevideo, Uruguay». Pineo, Ronn y Baer, James A. (Eds.). Cities of Hope: People, Protests, and Progress in Urbanizing Latin America, 1870-1930. Boulder, CO: Westview Press, 1998. . «The arrival of the electric streetcar and the confict over progress in early 20th century Montevideo». Journal of Latin American Studies, 27:319-42, 1995. . «The streetcar in the urban imaginary of Latin America». Journal of Urban History, 2015, 1-18. Sant’ Anna, José Alex. Autobuses urbanos. Sistemas modernos y tradicionales en el Mercosur ampliado. Washington: Banco Interamericano de Desarrollo, 2002. Sánchez, Nora. «A 50 años del último tranvía, ahora debaten por el Metrobús». El Clarín, 20 de Febrero, 2013. Recuperado de: https://www.clarin.com/ciudades/ ultimo-tranvia-ahora-debaten-metrobus_0_Bkl4PCqowXg.html Santiago, su pasado, su presente, su futuro: Administración municipal de don Manuel Salas Rodríguez. Santiago, Chile: [s.n.], 1929. Santos, Noronha. Meios de transporte no Rio de Janeiro: história e legislação. Rio de Janeiro: Biblioteca Carioca, 1996. Sartre, Jean Paul. La trascendencia del ego. Buenos Aires: Calden, 1968. Schetino, André Maia. Pedalando na Modernidade: a bicicleta e o ciclismo na transicao do século XIX para o XX. Rio de Janeiro: Apicuri, 2008. Schiefelbusch, Martin. «Rational planning for emotional mobility. The case of public transport development». Planning Theory, August 2010, vol. 9, 3, 200-222. Schivelbusch, Wolfgang. Disenchanted night. The industrialization of light in the nineteenth century. California: University of California Press, 1995. . Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. Munich: Hanser, 1977. Schmidt, Augusto Frederico. As Florestas. Páginas de Memórias. Rio de Janeiro: Topbooks, 1997. Schmucki, Barbara. «On the trams. Women, men and urban public transport in Germany». The Journal of Transport History, 23/1, 2002, 60-72. Schrag, Zachary. «‘The Bus Is Young and Honest’. Transportation Politics, Techni- cal Choice, and the Motorization of Manhattan Surface Transit, 1919–1936». Technology and Culture, January, 2000, vol. 41, 51-79. Schwantes, Carlos A., «The West Adapts the Automobile: Technology, Unem- ployment, and the Jitney Phenomenon of 1914-1917». The Western Historical Quarterly, Vol. 16, No. 3 (Jul., 1985), 307-326. Schwartz, Jorge. Las vanguardias latinoamericanas. Textos programáticos y críticos. Madrid: Cátedra, 1991. Schwarz, Roberto. «A carroça, o bonde e o poeta modernista». Que horas são? São Paulo: Companhia das Letras, 1987.

[ 214 ] [ 215 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 214 UNAB.indd 218 26-09-1809-10-18 03:0311:16 Sennet, Richard. Carne y piedra. Madrid: Alianza Editorial, 1997. Sevcenko, Nicolau. Orfeu extático na metrópole. São Paulo, sociedade e cultura nos frementes anos 20. São Paulo: Companhia das Letras, 1992. Silvera Antúnez, Marcos. Cutcsa. Una historia de lucha y servicio. Montevideo: El Galeón, 2002. . Historia del transporte en el Uruguay. 1ª Parte: El transporte colectivo de pasajeros por vía terrestre en Montevideo y áreas suburbanas. Montevideo: El Galeón, 2002. Simmel, Georg. El individuo y la libertad. Ensayos de crítica de la cultura. Barcelona: Península, 1986. . «La metrópolis y la vida mental». Bifurcaciones [online]. núm. 4, prima- vera, 2005. Recuperado de: www.bifurcaciones.cl/004/reserva.htm Singer, Ben. «Modernidade, hiperestímulo e o início do sensacionalismo popular». En Leo Charney y Vanessa R. Schwartz (Org.). O cinema e a invenção da vida moderna. Org. São Paulo: Cosac & Naify, 2001, 115-148. Slater, Clif. «General Motors and the Demise of Streetcars». Transportation Quarterly. Vol. 51. No. 3, Summer 1997, 45-66. Sociedad Población Providencia, Libro de Actas, undécima sesión del Directorio en 24 de julio de 1895-1898. Sodré, Álvaro. «Os bondes». Revista Fon-fon, 22 de julho de 1922. Número 29, Ano XVI, Rio de Janeiro. Stann, E. Jefrey. «Transportation and Urbanization in Caracas, 1891-1936». Journal of Interamerican Studies and World Afairs, Vol. 17, No. 1 (Feb., 1975), 82 -100. Stiel, Waldemar Correia. História do transporte urbano no Brasil: bondes e trólebus. ‘Summa tranviariae brasiliensis’. Sao Paulo: EBTU, 1984. . Onibus: uma história do transporte coletivo o do desenvolvimento urbano no Brasil. Sao Paulo: Comdesenho Estúdio e Editora, 2001. «Supresión de las estaciones de Providencia, Ñuñoa y Santa Elena». Boletín Municipal, núm. 1300, 30 de Diciembre, 1929. Sureda, Jaime. Meditaciones del tranvía. Buenos Aires: Ediciones La Plata, 1948. Tinhorão, J. Ramos. «50 anos de bondes na música popular». O Cruzeiro, Rio de Janeiro, novembro 1965. Torechio, Donato. Hechos de Chile. Santiago de Chile: Editorial Andújar, 2002. Taylor, Frederick W. The Principles of Scientifc Management. USA: Norton, 1967. United Nations, Economic Commission for Latin America and the Caribbean. The Developement of urban public transport in Latin America and the world. Santiago de Chile: 1994. United States Department of Commerce, Bureau of the Census. Street and Electric Railways 1907. ‘Special Reports’. Washington D.C.: Government Printing Ofce, 1910. . «Motor Roads in Latin America». Trade Promotion Series, No. 18, Washington D.C.: Government Printing Ofce, 1925.

[ 214 ] [ 215 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 215 UNAB.indd 219 26-09-1809-10-18 03:0311:16 . «The Automotive Market in Chile». Trade Promotion Series, No. 107, Washington D.C.: Government Printing Ofce, 1930. . «The Automotive Market in Brazil». Trade Promotion Series, No. 106, Washington D.C.: Government Printing Ofce, 1930. . «The Automotive Market in Paraguay». Trade Information Bulletin, No. 720. Washington D.C.: Government Printing Ofce, 1930. . «The Automotive Market in Uruguay». Trade Information Bulletin, No. 628, Washington D.C.: Government Printing Ofce, 1929. Urry, John. Mobilities. Cambridge: Polity Press, 2007. Vasconez, Mario (Cord.). Breve historia de los servicios en la ciudad de Quito. Quito: Ciudad, Centro de Investigaciones, 1997. Verani, Hugo (Ed.). Narrativa vanguardista hispanoamericana. México: Ediciones del Equilibrista, 1996. Vilariño, Idea. El tango. Montevideo: Cal y Canto, 1995. Walter, Richard J. Politics and Urban Growth in Santiago, Chile, 1891-1941. Stan- ford: Stanford University Press, 2005. Wyss, Beat. «La identidad del otro. Una refexión antropológica sobre la distancia». En: Aranzueque, Gabriel (Ed.). Ontología de la distancia. Filosofía de la comunicación en la era telemática. Madrid: Abada, 2010, 169-201. Zunino Singh, Dhan. «The history of the Buenos Aires Underground: A cultural analysis of the modernization process in a peripheral metropolis (1886-1944)». Tesis de doctorado, Institute of Historical Research – School of Advanced Study – University of London, 2012. . «‘Sea amable, ceda el asiento’. Un análisis histórico cultural del comportamiento de los pasajeros en el transporte público de Buenos Aires a principios de siglo XX». Cuaderno Urbano. Espacio, Cultura y Sociedad, Volumen 20 N.º 20 (Junio de 2016), 5-25.

[ 216 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 216 UNAB.indd 220 26-09-1809-10-18 03:0311:16 [ 216 ]

42730viaje_07.indd Interior Libro 217 UNAB.indd 221 26-09-1809-10-18 03:0311:16 COLOFÓN

En la página nº218 de esta publicación queda registro que siendo el mes de octubre del año 2018, en los talleres de Imprenta Maval se terminaron de imprimir 750 ejemplares de El viaje colectivo ¶ Para la cubierta se utilizó cartulina Duplex R/B de 240 grs, impresa en cuatricromía + polimate por tiro y Pantone 3035 U en retiro. Para el interior papel bond ahuesado de 90 grs y Pantone 3035 U ¶ Para la composición se utilizaron las tipografías Reforma 1918, Reforma 1969 & Reforma 2018; todas diseñadas por la fundición cordobesa Pampatype.

42730viaje_07.indd Interior Libro 218 UNAB.indd 222 05-10-1809-10-18 13:2011:16 42730viaje_07.indd Interior Libro 219 UNAB.indd 223 26-09-1809-10-18 03:0311:16 42730viaje_07.indd Interior Libro 220 UNAB.indd 224 26-09-1809-10-18 03:0311:16