KALLELSE Regionstyrelsen

2012-06-13

Regionstyrelsen kallas till sammanträde för behandling av ärenden enligt bilagd förteckning.

Tid: Onsdagen den 13 juni klockan 10.00 – 14.00

Plats: Glasriket, Videum Science Park. PG Vejdes Väg 15, Växjö.

OBS! Möjligheter för gruppöverläggningar finns mellan 9.00–10.00 i anslutning till sammanträdeslokalen.

Roland Gustbée Ordförande

Patric Littorin Sekreterare

Delges

Kallas För kännedom Roland Gustbée (m) Bo Frank (m) Carina Bengtsson (c) Gunnar Elm (c) Monica Haider (s) Mikael Jeansson (s) Suzanne Frank (m) Mats Johnsson (m) Arne Karlsson (m) Sonja Emilsson (m) Ann-Charlotte Wiesel (m) Margareta Schlee (m) Lena Karlsson (c) Anders Jonsäng (c) Bengt Germundsson (kd) Eva Johnsson (kd) Gunnar Nordmark (fp) Rolf Andersson (fp) Monica Widnemark (s) Joakim Pohlman (s) Robert Olesen (s) Ingemar Almqvist (s) Charlotta Svanberg (s) Anne Carlsson (s) Anna Fransson (s) Rose-Marie Jönsson Neckö (s) Carin Högstedt (v) Anders Mårtensson (v) Peter Skoog Lindman (s) Kjell Jormfeldt (mp)

Kallade ersättare Bo Frank (M) ersättare för Roland Gustbée (M), Mikael Jeansson (S) ersättare för Monica Haider (S) och Anne Carlsson (S) ersättare för Charlotta Svanberg (S).

Övriga kallade med närvarorätt Sven Sunesson (c), Elizabeth Peltola (C), Åke Carlson (C) och Mats Johnsson (M).

Tjänstemän

Vid förhinder anmäls detta till telefon 0470 – 77 85 06 eller via e-post: [email protected]

2

Förteckning över regionstyrelsens ärenden 2012-06-13

Ärende Info/beslut Handling 1. Justering av protokoll (föreslås att Monica Haider utses att jämte ordförande justera protokollet)

2. Fastställande av dagordning ./.

3. Rapporter från externa uppdrag Information

4. Aktuella frågor för regional utveckling - Information Regiondirektören informerar

5. Infrastruktur och kommunikation a. Linjetrafikupphandling 2012-01 – Beslut tilldelningsbeslut (handlingar delas ut på sammanträdet) b. Trafikförsörjningsprogram Kronoberg Beslut ./. c. Länstransportplan 2010-2021 – revidering Beslut ./. av plan d. Metodik på åtgärdsvalsstudier – Beslut ./. remissyttrande e. Transportstyrelsens föreskrifter om Beslut ./. uppgiftsskyldighet och avgifter – remissyttrande f. Förslag till föreskrifter om statlig Beslut ./. medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar – remissyttrande g. Nolltaxa i Älmhults stadstrafik Beslut ./. h. Upphandling Öresundståg 2013 – beslut Beslut ./. om trafikplikt i. Regler och taxa för Älmhults färdtjänst - Beslut ./. samråd j. Biogas i Växjö stadstrafik – avtal om Beslut ./. bussdepå med VÖFAB

6. Ekonomi a. Redogörelse för det ekonomiska läget Information ./. (handling delas ut på sammanträdet) b. Medel för uppföljning 2012 Beslut ./.

7. Livskraft a. Se över reglerna för pensioner för våra Beslut ./. förtroendevalda - motion b. Barnahus i Kronobergs län – svar på Beslut ./. skrivelser c. Utvärdering av FoU Kronoberg – motion Beslut ./. d. Länsgemensam folkhälsopolicy – yttrande Beslut ./. e. Konstpedagogiskt uppdrag till Beslut ./. Ljungbergmuseet – avtal om regionalt uppdrag f. Revidering av regionala miljömål Information ./. g. Energikontor Sydost – rapport från Information ./. ägarmöte den 21 maj 2012

8. Förnyelse och dynamik a. Stödsystem för innovationer och Beslut ./. immateriella tillgångar vid universitet och högskolor – remissyttrande

2

9. Anmälningsärenden: a. Delegationsbeslut Information b. Arbetsutskottets protokoll 2012-05-31 c. Trafiknämndens protokoll 2012-05-16 d. Delegationsbeslut av färdtjänst och

riksfärdtjänst

10. Valärende a. Joakim Pohlman (S) - fyllnadsval Beslut ./.

11. Övriga ärenden

3 Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 5 b

Trafikförsörjningsprogram Kronoberg

Dnr 11/0172

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att godkänna förslag till samrådsversion för trafikförsörjningsprogram för Kronobergs län daterat 2012-05-21.

Ärendet

Trafikförsörjningsprogrammet ska visa vilket utbud kollektivtrafikmyndigheten långsiktigt avser att erbjuda medborgarna. Trafikutbudet tillsammans med de långsiktiga målen är de väsentligaste delarna av programmet. Lagen ställer krav på att programmet även innehåller vissa andra avsnitt. Samtliga finns med i denna version men vissa avsnitt är kortfattat behandlade.

Samrådsversionen ses som en utgångspunkt för vidare arbete. Flera avsnitt behöver kompletteras och konkretiseras. Detta arbete kan påbörjas redan efter fullmäktiges beslut i oktober. En revidering av programmet kan behöva ske redan vid regionfullmäktiges sammanträde i december 2013.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll §129/12 - Goda resmöjligheter, Trafikförsörjningsprogram för Kronobergs län, 2012-05-21, inklusive bilagor.

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 9

§ 129 Trafikförsörjningsprogram för Kronobergs län - samrådsversion Dnr 11/0172

Bakgrund Trafikförsörjningsprogrammet ska visa vilket utbud kollektivtrafikmyndigheten långsiktigt avser att erbjuda medborgarna. Trafikutbudet tillsammans med de långsiktiga målen är de väsentligaste delarna av programmet. Lagen ställer krav på att programmet även innehåller vissa andra avsnitt. Samtliga finns med i denna version men vissa avsnitt är kortfattat behandlade.

Samrådsversionen ses som en utgångspunkt för vidare arbete. Flera avsnitt behöver kompletteras och konkretiseras. Detta arbete kan påbörjas redan efter fullmäktiges beslut i oktober. En revidering av programmet kan behöva ske redan vid regionfullmäktiges sammanträde i december 2013.

Beslutsunderlag - Goda resmöjligheter, Trafikförsörjningsprogram för Kronobergs län, 2012-05-21, inklusive bilagor.

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen besluta

Att godkänna förslag till samrådsversion för trafikförsörjningsprogram för Kronobergs län daterat 2012-05- 21.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Dnr 11/0172 2012-05-21

Björn Johansson

Tel: 0470-72 47 31

Goda resmöjligheter

Trafikförsörjningsprogram för Södra Småland

1 (75) Regionförbundet södra Småland Videum Science Park●SE-351 96 Växjö Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ●www.rfss.se

Dnr 11/0172 2012-05-21

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. Inledning 2. Syfte med trafikförsörjningsprogrammet 3. Kollektivtrafikens förutsättningar i Kronoberg 4. Mål för kollektivtrafiken i Kronobergs län 5. Trafikutbudet i Kronoberg 6. Fysisk planering och infrastruktur 7. Reseprodukter 8. Tillgänglighet 9. Trygghet och säkerhet 10. Miljö 11. Marknadsföring och information 12. Färdtjänst 13. Organisation och ekonomi 14. Uppföljning 15. Miljöbedömning

Bilagor

1. Ordlista 2. Bytespunkter – teknisk beskrivning 3. Väderskydd 4. Trafikutbud - kartor

2 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 1: Inledning

Regionförbundet södra Småland har, i egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet (RKTM) i Kronobergs län, upprättat och beslutat om detta trafikförsörjningsprogram. Programmet visar vilken trafik RKTM vill erbjuda medborgarna på lång sikt. Trafiken kan utföras av flera olika kollektivtrafikföretag och vara såväl upphandlad som kommersiell.

Kollektivtrafiken ska bidra till att invånarna i södra Småland ska kunna leva ett gott liv. Kollektivtrafiken ska erbjuda medborgarna goda resmöjligheter, i första hand till och från arbete och studier men också för resor på fritiden. Vi vill att det kollektiva resandet successivt ökar på bilens bekostnad. Det är ett effektivt sätt att minska persontransporternas miljöpåverkan.

Den kollektivtrafiklag som började gälla 1 januari 2012 ger möjlighet för alla kollektivtrafikföretag att starta trafik på marknadsmässiga villkor. RKTM i Kronoberg har en positiv inställning till de som tänker starta sådan trafik och utgångspunkten är att den kommersiella trafiken ska underlättas inom ramen för ett väl sammanhållet trafiksystem. Den upphandlade och den kommersiella trafiken måste fungera väl ihop. Kronoberg är ett län med spridd bebyggelse och det innebär att det även i framtiden kommer att behövas ett utbud som är större än det som den kommersiella trafiken kan tillhandhålla. Det betyder också att bilen kommer att vara det huvudsakliga transportmedlet för de som väljer att bosätta sig utanför kollektivtrafikstråken.

Roland Gustbée Ordf. Regionstyrelsen

3 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 2: Syfte med trafikförsörjningsprogrammet

Sedan den 1 januari 2012 gäller en ny kollektivtrafiklag i Sverige (SFS 2010:1065). Det har funnits en kollektivtrafiklag sedan 1979 men under de dryga trettio år som gått sedan den första kollektivtrafiklagen antogs har det svenska samhället förändrats. De förändringar som har betydelse för kollektivtrafiken är främst att vi reser mer, oftare och längre idag än för trettio år sedan. Den sträcka vi dagligen rör oss från hemmet och till jobbet eller skolan är längre år 2012 än den var 1980 och även år 2000 och den tenderar att öka. Detta beror på att vi i ökad utsträckning väljer var vi vill bo för att sedan resa till jobbet eller skolan. Den här så kallade regionförstoringen har många positiva sidor genom att den medverkar till att öka människors valfrihet och höjer den ekonomiska tillväxten. Nackdelar är bland annat att transporter ger upphov till negativ miljöpåverkan och att mycket tid läggs på resor.

Människor måste få välja sitt sätt att leva och de transporter som måste ske ska därför utföras på ett uthålligt sätt. Kollektivtrafik är en starkt bidragande faktor till ett bättre fungerande samhälle. För att kollektivtrafiktrafiken ska kunna bidra till samhällsutvecklingen behöver den planeras på lång sikt. Därför ställer kollektivtrafiklagen krav på att alla län ska upprätta ett trafikförsörjningsprogram som beskriver hur kollektivtrafiken ska utvecklas och fungera på 15-20 års sikt, det vill säga fram till cirka år 2030.

Trafikförsörjningsprogrammet ska för det första identifiera behovet av kollektivtrafik inom länet och till viktiga resmål utanför länsgränsen. Det ska för det andra beskriva det utbud av kollektivtrafik som förtroendevalda i Kronobergs län långsiktigt vill erbjuda medborgare och näringsliv och därmed ta ansvar för att trafiken kommer att utföras. Som medborgare ska jag av programmet kunna se var det kommer att köras kollektivtrafik många år framöver så att jag kan göra rationella val av boendeort, arbetsställe eller utbildningsort.

Programmet innehåller det långsiktiga utbudet av regional kollektivtrafik. Alla trafikslag ska finnas med (flyg, tåg, buss, båt, taxi etc). Utbudet ska beskrivas och

4 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

planeras så att de olika trafikslagen samverkar med varandra och används på ett sätt så att de gör störst nytta. Med regional kollektivtrafik menas den trafik som betjänar ett dagligt resande till arbete och studier. Därmed omfattas exempelvis inte tågtrafik mellan Malmö och Stockholm eftersom den räknas som interregional trafik och den ska utföras på helt kommersiella grunder. Inte heller omfattas utrikes trafik annat än i undantagsfall och endast i ringa omfattning flygtrafik.

Trafikutbudet som beskrivs i programmet kan utföras både som upphandlad och kommersiell trafik. Avsikten är att programmet ska beskriva det totala utbud som behövs för att tillfredsställa resbehovet för invånarna i Kronoberg. Kontinuerligt sker en bedömning av hur det resbehovet bäst tillgodoses så att det fungerar väl för resenärerna.

Trafikförsörjningsprogrammet ska bidra till att uppfylla de politiska och andra målsättningar som formulerats i Kronoberg och som kommer till uttryck i bland annat det regionala utvecklingsprogrammet Mötesplats södra Småland, i de regionala miljömålen för Kronobergs län och i kommunala översiktplaner.

Detta är det första trafikförsörjningsprogram som tas fram i Kronobergs län. Vi ser innehållet som en grund att bygga vidare på och utveckla. Allt eftersom erfarenheter från tillämpningen av den nya lagen växer i vår egen och kringliggande regioner kommer nya synsätt och möjligheter att uppenbaras. Ett reviderat trafikförsörjningsprogram kommer med stor sannolikhet att behöva processas redan inom något år. Redan när programmet är antaget i oktober 2012 inleds därför arbetet med kompletteringar, förtydliganden och vidare utveckling.

5 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 3: Kollektivtrafikens förutsättningar i Kronobergs län

Inledning

I en bilaga till trafikförsörjningsprogrammet, kallad Nulägesbeskrivning, finns en utförlig beskrivning av olika aspekter på kollektivtrafiken i Kronobergs län. Följande avsnitt är en sammanfattning av nulägesbeskrivningen som finns att hämta på regionförbundets webbplats: http://www.rfss.se/Kollektivtrafik.aspx

Befolkning

Kronobergs befolkning har de senaste 25 åren ökat med 10 000 invånare. Ökningen har i princip skett i Växjö tätort som under perioden ökat med ca 16 400 personer. Övriga kommuner har stått stilla eller minskat sin befolkning. Generellt gäller att befolkningen på landsbygden minskar och företrädesvis kommunhuvudorterna växer.

Urbaniseringsgraden (andelen boende i tätorter) i länet är 77 procent att jämföra med rikets 84 procent. Ur kollektivtrafiksynpunkt är en hög tätortsgrad gynnsam. Den låga tätortsgraden innebär att för relativt många människor (drygt 44 000) måste bilen vara det huvudsakliga transportslaget eftersom de valt att bosätta sig på landsbygden.

Befolkningstätheten i Kronoberg är 22 inv/km2 vilket är ungefär som riket i sin helhet men betydligt glesare än Skåne med 116 inv/km2.

6 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Länets dominerande tätort befolkningsmässigt är Växjö. Därefter följer Ljungby, Älmhult och Alvesta. Därutöver finns 45 andra tätorter, alla under 4 000 invånare. Bland dem finns fyra av länets kommunhuvudorter.

7 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

På andra sidan länsgränsen finns inom kort avstånd en rad tätorter som tjänar som målpunkter för invånarna i länet. I dessa tätorter bor människor som arbetar i Kronoberg. Bilden av resbehovet blir inte komplett om inte dessa tätorter tas med i beräkningen vid planering av trafiken.

Förutsättningar för att bedriva kollektivtrafik är alltså sådana att befolkningen alltmer koncentreras till tätorter vilket är gynnsamt ur effektivitetssynpunkt och därmed ekonomiskt fördelaktigt. Antalet människor är dock så litet att det är svårt att upprätthålla en högkvalitativ trafik i alla delar. Där befolkningen är koncentrerad till stråk finns de bästa förutsättningarna.

Huvuddelen av länets arbetstillfällen finns i tätorterna. Kartan visar tätorter med minst 200 arbetstillfällen.

8 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Utbildning

Utbudet av gymnasieplatser är fortfarande spritt i länet även om koncentrationstendenser kan skönjas. Alltfler utbildningar ges i Växjö tätort och fler elever väljer också att resa till Växjö. Denna utveckling kan sprida sig till de tre sista årskurserna i grundskolan i takt med friskolornas etablering.

En realtivt ny skolform är yrkeshögskolan. 2012 ges utbildningar i Växjö, Ljungby och Älmhult. Mellan 700 och 800 elever går en yrkeshögskoleutbildning. Det är riksintag på samtliga utbildningar varför antalet elever som dagligen reser troligen är lägre än totala antalet elever. Skolformen är eftergymnasial och berättigar därmed till studiemedel från CSN.

Linnéuniversitetet har sammanlagt cirka 16 600 helårsstudenter fördelat på 10 300 st. i Växjö och 6 300 st. i Kalmar. 4 500 st. bor på campusområdet i Växjö. Om inte antalet elever blir väsentligt flera kan ingen trafik inrättas enkom för detta behov utan det allmänna utbudet kommer att tillfredsställa även studenternas resande. Undantaget är Växjö stadstrafiks linjer mot campus/Teleborg.

En utförligare beskrivning av elevers resande finns på regionförbundets webbplats: http://www.rfss.se/Kollektivtrafik.aspx se rubriken Underlagsmaterial och klicka på Elevers resande.

Bebyggelse

En faktor som påverkar både utbud av och efterfrågan på kollektivtrafik är bebyggelsens sammansättning och lokalisering. Förutsättningarna att bedriva kollektivtrafik är mycket bättre när befolkningen är koncentrerad till tätorter och stråk. Även inom tätorter är förutsättningarna bättre när befolkningen är samlad, det vill säga när invånarna bor utspridda i villaområden är förutsättningarna sämre än om de bor i flerfamiljshus på en mindre yta.

9 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Karta: befolkning utmed stora kommunikationsstråk.

Bostadsbyggandet sker framför allt i Växjö men även i Älmhult. Växjö kommun anger i sin 2012 antagna översiktsplan för tätorten att staden ska växa till 100 000 invånare år 2030.

Flera kommuner i Kronoberg har i sina översiktsplaner pekat ut var bebyggelse kan ske utmed sjöar och vattendrag, så kallade LIS-områden (Landsbygdsutveckling i strandnära lägen). Detta tillskott av bebyggelse kommer aldrig att ensamma kunna ge ett tillräckligt underlag för att dimensionera någon kollektivtrafik. Ligger områdena utefter kollektivtrafikstråk kan boende i dessa områden ge ett värdefullt tillskott till resandeunderlaget.

10 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Nuvarande resande

Kollektivtrafikens marknadsandel i Kronoberg (enligt Kollektivtrafikbarometern) är cirka nio procent. Det innebär att av alla som gör en resa väljer nio procent att åka kollektivt – nio personer av 100 åker kollektivt. Under de senaste fem åren har bussresandet minskat medan tågresandet ökat.

Totalt gjordes 5,5 miljoner resor med buss i den upphandlade trafiken 2010, varav 1,3 miljoner var skolkortsresor. Växjö stadstrafik svarade för 2,5 miljoner av dessa resor, varav drygt 200 000 st. var med skolkort.

En utförlig redovisning av resandet, trafikproduktionen med mera i den upphandlade trafiken återfinns i regionförbundets årsredovisning som hittas på regionförbundets webbplats: http://www.rfss.se/Documents/RFSS/Documents/Om%20regionf%C3%B6rbunde t/Arsredovisning_2010-FS%2020110309.pdf

Ekonomi

Täckningsgraden (biljettintäkternas andel av trafikkostnaden) för den upphandlade trafiken sammantaget var 59 procent år 2011. Det varierar mellan regiontrafik och stadstrafik och mellan buss och tåg enligt följande: - Regionbusstrafik 47% - Växjö stadstrafik 56% - Öresundståg 85% - Krösatåg 37%

Det innebär att länets kommuner och landstinget betalar i genomsnitt 41 procent av kostnaden och resenären 59 procent. I Kronoberg var medlemmarnas bidrag till trafiken 2011 184 mkr. 2012 budgeteras underskottet till 199 mkr. På grund av ökad tågtrafik och ny avtalsperiod beräknas kostnaderna stiga 2013 och därmed också medlemsbidraget/underskottet.

11 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Det finns ingen linje i det upphandlade utbudet där intäkterna är lika stora som eller större än kostnaderna. Däremot kan enskilda turer ha en täckningsgrad som är lika med eller överstiger 100 procent. Trafiken subventioneras i praktiken till olika grad eftersom täckningsgraden varierar mellan linjerna.

Rättsläget när det gäller subvention av kollektivtrafik är solklar – det är tillåtet i enlighet med EUs förordning. Forskning i kombination med praktisk erfarenhet visar dessutom att

- det är bra att subventionera kollektivtrafik. Det behövs mer kollektivtrafik än vad marknaden kan tillhandahålla. - det varierar vilken trafik som är bäst att subventionera. Den trafik som är samhällsekonomiskt motiverad att subventionera är den med stort resande, hög andel tjänste- och arbetsresor samt trafik som leder till sysselsättnings- och produktivitetstillväxt. - det är svårt att avgöra hur mycket trafiken ska subventioneras. Svaret är ”tillräckligt” och det är inte så dumt som det låter. Det blir en bedömning efter vilket syfte som ska uppnås men helt klart kan större variation tillåtas än vad som är fallet idag.

En utförligare redovisning av täckningsgraden per linje återfinns på regionförbundets webbplats: http://www.rfss.se/Kollektivtrafik.aspx , Se högermarginalen och rubriken Underlagsmaterial. Dokumentet heter Täckningsgrad per linje 2010.

Regionförbundets medlemmar, de åtta kommunerna och landstinget, finansierar det underskott som uppstår i trafiken enligt en fastställd modell. I princip betalar landstinget hälften av underskottet och kommunerna delar på den andra halvan i förhållande till trafikproduktionen. Modellen för underskottsfinansiering regleras i förbundsordningen och där framgår exakt hur underskottet fördelas: http://www.rfss.se/Documents/RFSS/Documents/Om%20regionf%C3%B6rbunde t/Forbundsordning%20for%20Regionforbundet%20sodra%20Smaland%20201112 09.pdf

12 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Den nationella myndigheten Trafikanalys följer varje år upp situationen för kollektivtrafiken i Sverige och publicerar en rapport: Lokal och regional kollektivtrafik. Senaste rapporten avser år 2010. Där finns uppgifter om hur Kronoberg står sig i en jämförelse med andra län: http://www.trafa.se/Statistik/Kollektivtrafik-och-samhallsbetalda- resor/Kollektivtrafik--samhallsbetalda-resor/

Kommersiell trafik

Från den 1 januari 2012 kan vilket kollektivtrafikföretag som helst starta och upphöra med trafik med 21 dagars varsel. Kollektivtrafikmyndigheten i Kronobergs län välkomnar kommersiell trafik och ser den som ett värdefullt komplement till den upphandlade trafiken. Etableringen av kommersiell trafik ska underlättas. Det är dock alltid resenären som ska vara i centrum när upphandlad och kommersiell trafik ska samverka och fungera bra tillsammans.

Myndigheten avser att precisera de förutsättningar som ska gälla för den kommersiella trafikens möjligheter att få tillgång till sådana funktioner som gör att resenären sätts i centrum och att hela resan fungerar: tillgång till bytespunkter, tillgång till informationssystem, biljettsamordning, marknadsföring, trafikledning, depåer med mera. Det behövs också en samsyn mellan myndigheterna i olika län i förhållningssättet till den kommersiella trafiken. I vissa delar kan det behövas ett likartat förhållningssätt över hela landet.

I januari 2012 fanns 15 st. gällande tillstånd för expressbusstrafik. Det är oklart hur många som utnyttjas, det vill säga om det verkligen utförs någon trafik i enlighet med tillstånden. Det är endast ett fåtal kollektivtrafikföretag som anmält trafik till Samtrafikens gemensamma trafikantinformationssystem.

Våren 2012 går det kommersiell busstrafik (som är anmäld till Samtrafiken) mellan Jönköping och Växjö. Dessutom passerar andra linjer genom länet, exemplevis på E4.

13 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Genom länet passerar tågtrafik i SJs och Veolias regi. Det är interregional tågtrafik och omfattas därför inte av programmet men redovisas här för fullständighetens skull. Från Malmö till Stockholm via Alvesta och omvänt kör SJ cirka 18-20 dt/V, 10 dt/L och 12 dt/SoH. Veolia kör ett mera varierat utbud där 3-4 turer körs vardagar men ytterligare turer körs enstaka dagar i veckan. Enstaka turer utförs under lördagar samt sön- och helgdagar.

SJ utför tre turer mellan Kalmar och Göteborg via Alvesta vardagar samt lördagar och söndagar.

Avsnitt 4: Vision och mål för kollektivtrafiken i Kronobergs län

Pendlare vill vara säkra på att trafik fortsätter att gå under lång tid. Val av bostadsort och arbetsställe är stora beslut för enskilda människor och görs inte varje dag. Val av gymnasieskola och universitetsutbildning görs heller inte ofta men i valet vägs många gånger in möjligheten att resa till och från utbildningsorten. Därför är det mycket viktigt att trafiken planeras långsiktigt. I ett trafikför- sörjningsprogram ska länets långsiktiga ambitioner för trafiken beskrivas och människor och företag ska med ledning av programmet kunna fatta egna beslut om hur de vill utforma sitt liv och sin verksamhet. De ska ges möjlighet att leva ett gott liv i södra Småland.

Det finns en insikt om att utbudet av kollektivtrafik måste förändras och i högre grad anpassas till resenärernas villkor. Samhället förändras också ständigt med befolkningsomflyttningar, omlokalisering av företag, förändrade bostadspreferenser med mera. Detta innebär att trafiken inte kan vara statisk utan det måste ske en ständig förändring av utbud och innehåll i ”kollektivtrafiktjänsterna”. Det hindrar inte att trafiken har ett långsiktigt perspektiv utan det ska fungera så att utbudet ska vara stabilt geografiskt men turutbud, tider och trafikslag kan förändras.

Transporter har i sig inget egenvärde utan ska bidra till att uppfylla andra mål i samhället. Rörlighet har heller inget egenvärde och kan inte vara ett mål utan det

14 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

är tillgänglighet som är målet. Rörlighet är möjligheten att förflytta sig och tillgänglighet är möjligheten att nå något önskvärt. Rörlighet ger upphov till transporter och innebär kostnader, tillgänglighet ger nytta. Ur ett tillgänglighetsperspektiv är den bästa resan den som aldrig behöver göras men samhället är idag så inrättat och enskilda personer väljer att leva sina liv så att resor och transporter är nödvändiga. Det innebär att de resor som måste göras ska ske på ett så bra sätt som möjligt.

År 2030 ska den funktionella regionen för de flesta kronobergare utgöras av en stor del av södra Sverige med Malmö/Köpenhamn som närmaste storstad. Antalet funktionella regioner ska vara färre än 2012.

Det ska finnas goda pendlingsmöjligheter som gör det attraktivt att bo och verka i södra Småland. Val av boendeort och boendemiljö kan i hög grad ske utifrån egna värderingar och livssituationen. Människors valmöjligheter att transportera sig ska förbättras och tidsavstånden minska.

Kollektivtrafiken ska i högre grad anpassas till olika individers önskemål och ge en upplevelse i sig. Restiden ska inte upplevas som bortkastad tid utan användas för arbete, studier, avkoppling eller förströelse. Det ska finnas fotbolls-, teater-, och restaurangbussar utöver det ordinarie linjeutbudet.

Det ska vara enkelt att få veta när, hur och om bussen eller tåget går. Med en ”knapptryckning” på handdatorn eller telefonen ska all nödvändig information kunna fås tillsammans med en passande biljett. Väntetiderna mellan olika transportslag och mellan olika turer ska vara ett minimum.

Kollektivtrafikens roll i samhällsutvecklingen ska förändras radikalt. Den fysiska planeringen ska ha kollektivtrafiken som norm. Tätortsutvecklingen ska företrädesvis ske i starka kollektivtrafikstråk och samhällenas struktur ska inte formas av bilismens ensidiga krav på framkomlighet och rörlighet. Samhällsplaneringen ska utgå från ett minskat beroende av bilen. Staden eller tätorten ska utformas för moderna gröna lösningar för i första hand gång- och cykeltrafik, i andra hand för kollektivtrafik och först i tredje hand för andra transporter.

15 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Bussar, tåg och andra kollektivtrafikslag ska vara en naturlig del av livsstilen i södra Småland. Genom medvetna satsningar att knyta samman södra Småland med omgivande arbetsmarknadsregioner ges kollektivtrafiken optimala utvecklingsförutsättningar och blir ett effektivt medel för den regionala utvecklingen. Genom att se samhällsutvecklingen i ett samlat perspektiv kan kollektivtrafiken spela den stora roll den har möjlighet till som bidrag till den regionala utvecklingen. Integreringen av Sydsverige ska påskyndas genom att kollektivtrafiksystemet byggs upp kring möjligheten att snabbt och enkelt byta transportsätt.

Vision för framtidens kollektivtrafik i södra Småland

Kollektivtrafiken i södra Småland är så bra att människor väljer den i första hand.

År 2030 ska kollektivtrafiken i södra Småland vara av sådan kvalitet att de flesta har den som sitt förstahandsval, oavsett om det gäller en resa till jobbet, till skolan eller på fritiden. Trafiken ska utvecklas på ett sätt som gör att bilens andel av allt resande har minskat.

Trafiken ska planeras och utföras med tre grundläggande principer för ögonen:

Resenären i centrum: Principen innebär att tänka på vad som är bra för resenären, vad som gör livet lättare för en person som reser med kollektivtrafiken.

16 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Hela resan: Det räcker inte att de enskilda delarna i en sammansatt resa fungerar bra var för sig. Ur resenärens synvinkel är hela resan förstörd om en del inte fungerar, oavsett vem som bär ansvaret. Således ska alla delar fungera från det att man lämnar punkt A för att ta sig till sitt mål. Därmed blir det viktigt att - det alltid är våra gemensamma resenärer - det finns information om var upplysningar om trafiken kan erhållas - det finns personer att kontakta på större bytespunkter

Det är bytena som skapar osäkerhet och många gånger innebär att hela resan inte fungerar. Därför ska informationen till resenärerna inför ett byte bli utförligare.

Bäst för flest i kombination med anropsstyrd trafik:Kollektivtrafik är till sin karaktär transporter för många och med många menas inte 1-5 resenärer utan betydligt fler. Bäst för flest innebär att kollektivtrafikens utbud av linjetrafik ska koncentreras till stråk där det bor många människor, där det går att nå många människor med en snabb och enkel linjesträckning. I glest befolkade områden tillgodoses resandet i första hand med anropsstyrd trafik.

Mål för trafiken

 Kollektivtrafiken ska bidra till regional tillväxt - Marknadsandelen ska öka till 15 % år 2030 - Andelen nöjda resenärer ska överstiga 75 % år 2015 och vara 80 % år 2022

Marknadsandelen 2011 var 9,2 procent enligt definitionen i Kollektivtrafik- barometern. Här räknas alla motoriserade resor in men inte gång och cykel. Kollektivtrafikbarometerns resultat grundar sig på intervjuer med både resenärer och icke-resenärer – för Kronobergs del cirka 100 intervjuer per månad.

17 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Kollektivtrafiken bidrar till att öka tillväxten genom att underlätta för arbetstagare att välja jobb på olika orter och för studerande att välja utbildning utan att behöva flytta.

För besöksnäringen kan kollektivtrafiken underlätta genom att det går att nå viktigare besöksmål med kollektivtrafik, framför allt under högsäsong. Det ska också gå att ta med cykel på buss och tåg. Information till utländska besökare behöver finnas på alla större bytespunkter (åtminstone tyska och engelska).

 Kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla - Andelen tillgängliga fordon i kollektivtrafiken ska vara 100 procent - Andelen fullt tillgängliga bytespunkter i de regionala stråken ska successivt öka och vara 100 procent år 2020.

Att någonting är fullt tillgängligt innebär att alla kan använda sig av fordonet eller bytespunkten utan inskränkningar. Ingen ska behöva vara tveksam om möjligheten att resa. Att en bytespunkt är fullt tillgänglig innebär också att vägen till och från bytespunkten också fungerar. Se vidare avsnitt 6.

Precisering av målet kommer att göras i en tillgänglighetsplan som blir en del av trafikförsörjningsprogrammet.

 Kollektivtrafiken ska vara säker och långsiktigt hållbar - Fossilbränslefri kollektivtrafik 2020 och ytterligare minskad miljöbelastning fram till 2030 - Inga dödade och skadade i kollektivtrafiken

18 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 5: Trafikutbudet i Kronoberg

Inledning Detta avsnitt beskriver det utbud som kollektivtrafikmyndigheten i Kronobergs län avser att ta ansvar för på lång sikt och därmed erbjuda medborgarna. Trafiken kan utföras i form av upphandlad eller kommersiell trafik.

Kollektivtrafiken kan utformas som ett hierarkiskt system där resurser på ett effektivt sätt koncentreras till områden med god tillgänglighet till kollektivtrafik. Det ger ökad tillväxt och bättre välfärd. Resurser kan koncentreras på linjetrafik i de starka stråken i enlighet med principen bäst för flest. För att kunna dra nytta av kollektivtrafikens fördelar bör satsningarna koncentreras till ett fåtal stråk med hög standard. Regionala busslinjer som ingår i huvudnätet följer principerna för tågtrafiken, d.v.s. gena, snabba linjer med ett fåtal högklassiga hållplatser i varje ort. Förutom effektiva transporter på det statliga vägnätet förutsätter den regionala stomlinjetrafiken prioritering i stadsmiljön.

Den upphandlade trafiken har att utgå från fyra olika planeringsprinciper eller trafiksätt.

Tågtrafik används på långa avstånd med många resande och där snabbhet är avgörande. Den införs och upprätthålles om den på goda grunder kan antas få en täckningsgrad om minst 50 % på fem års sikt (inklusive inbesparad parallell busstrafik). Om det inte är sannolikt är förmodligen busstrafik ett bättre alternativ. Restidskvoten bör vara högst 0,8 i tågtrafiken.

Stomlinje med buss Regional busstrafik i form av stomlinjer utförs mellan i huvudsak kommun- huvudorter och regionala centra inom och utom länet. Stomlinjerna kännetecknas av 1. Ett tydligt huvudnät

19 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

2. Konkurrenskraftig restid, restidskvoten får inte överstiga 1,5. Det innebär få stopp mellan ändpunkterna. 3. Bäst för flest - en omväg eller ett hållplatsstopp måste generera fler resor än man tappar på grund av restidsförlängningen 4. En turtäthet om minst 6-8 turer/V 5. Avgångar på samma minut (helst, det vill säga styv tidtabell) 6. Alltid samma linjesträckning, företrädesvis riksvägar och större länsvägar 7. Bra resandeunderlag. 8. Inga fossila drivmedel som utgångspunkt 9. Hög komfort-, säkerhets - och servicenivå 10. Hög tillgänglighet ur alla aspekter

Vanlig linjetrafik Huvuddelen av antalet linjer i regiontrafiken utgörs av ordinära linjer. De betjänar ett stort område och fyller funktionen av uppsamling för det område den passerar. Antalet bytespunkter är större och restidskvoten 1,5 eller mer. Strävan ska dock vara att minimera restiden. Där resandet är stort, men inte tillräckligt stort för att motivera en stomlinje, kan expressturer inrättas för att korta restiden och därmed minska restidskvoten. Antalet stopp på expressturer är färre än i ordinär trafik och körvägarna i allmänhet genare än ordinär linje. Fordonen är i allmänhet av högre standard.

20 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Anropsstyrd trafik Används i områden med litet befolkningsunderlag och där befolkningen dessutom bor glest. Den har en stor fördel i flexibiliteten som medger att den kan utformas på vilket sätt som helst. Ett utvecklingsarbete pågår för att öka kunskapen om vilka resbehov den anropsstyrda trafiken kan tillfredsställa. Under kommande år ska detta trafiksätt utvecklas successivt.

Av beskrivningarna nedan framgår det bedömda behovet av kollektivtrafik i olika stråk. Bedömningen görs med år 2022 som målår. Bedömningen uttrycks i antal turer per dag. Varje stråk beskrivs utifrån tre rubriker: - Behov av kollektivtrafik - Myndighetens ambition - Infrastrukturkonsekvenser

Underlagsmaterial utgörs i huvudsak av - Befolkningen 2012 - Befolkningsutvecklingen, befolkningens fördelning - Utbildningsutbudets fördelning i länet - Arbetstillfällenas fördelning i och utanför länet - Resvaneundersökning 2012 (resultat kommer i augusti)

Beskrivning av trafikutbudet stråkvis

I beskrivningen görs en skillnad mellan utbudet under vardagar, lördagar samt sön- och helgdagar. Riktlinjen är att lördagsutbudet ska vara hälften av vardagsutbudet och sön- och helgdagsutbudet ska vara 1/3 av vardagsutbudet. Avvikelse på linjenivå måste få förekomma.

Tågtrafiken är ryggraden i länets kollektivtrafik. Busstrafiken ska så långt det är möjligt anpassas efter tågtiderna. Antalet personer som gör omstigning mellan buss och tåg är liten i förhållande till samtliga resenärer. Därför ska hänsyn tas till tågtiderna men bussresenärernas restid prioriteras.

21 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Nationella stråk

Nuläge Kronobergs län med omnejd har ett stort resbehov till och från Stockholm. Det finns en viss arbetspendling men huvudsakligen består resandet i tjänsteresor och fritidsresor. Flyget svarar för 52 % av tjänsteresorna, bil 32 %, tåg 15 % och buss 1 %. Bilen är dock det dominerande färdsättet vid resor till/från Stockholm totalt sett med en andel om 62 % (WSP 2012).

Denna fördelning på trafikslag väntas bestå under överskådlig tid även om så drastiska förändringar som 50% högre bensinpris eller införande av höghastighetståg blir verklighet.

Den summerade restiden till Stockholm är och förblir lägst med flyg – 2h och 30 minuter till Arlanda och 2h och 15 minuter till Bromma. Tåget tar nästan dubbelt så lång tid – 4h och 10 minuter. Restiden med tåg förfaller inte minska nämnvärt under överskådlig tid.

2012 finns 9 flygavgångar till Stockholm fördelat på Bromma och Arlanda. Den interregionala tågtrafiken kan erbjuda 14 avgångar. Kommersiell busstrafik körs med ett mindre antal avgångar per vecka.

Myndighetens ambition Flygtrafiken kommer under kommande tioårsperiod att vara av mycket stor betydelse för resmöjligheterna till och från Stockholm. Den regionala tillväxten gynnas av en fortsatt satsning på Smaland Airport.

Båda flygplatserna i Stockholm bör fortsatt trafikeras.

Infrastrukturkonsekvenser: fortsatta investeringar på Smaland Airport för att behålla konkurrenskraften samt god tillgänglighet till flygplatsen med bil och buss.

22 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Regionalt viktiga stråk

Alvesta – Växjö – Lessebo – Kalmar/Karlskrona

Nuläge Arbetspendling Lessebo-Hovmantorp-Växjö med angränsande orter: mot Växjö (Furuby 131, Hovmantorp 560, Kosta 27, Lessebo 186, Skruv 15, Åyd 228) totalt 1 147 st. Från Växjö till dessa orter är arbetspendlingen 260 st.

Lessebo kommun har endast ett fåtal utbildningsplatser i gymnasieskolan varför studiependlingen är omfattande in mot Växjö tätort. 2011 gick 97 % av kommunens gymnasieelever i skolan utanför kommungränsen vilket innebär ca 350 elever. Den siffran förväntas vara i princip oförändrad under kommande år.

Linnéuniversitet finns både i Kalmar och Växjö. Det är främst lärare och övrig personal som reser, elever reser i mindre utsträckning. Om volymen håller sig på 2012 års nivå kommer det resande universitetet genererar inte att vara dimensionerande (ca 25 resor i vardera riktningen dagligen).

Det är ett omfattande resande med buss utmed stråket (ex 217, 218 och 219) Växjö – Lessebo liksom mellan Alvesta och Växjö. Arbetspendlingen mellan residensstäderna är relativt blygsam för att vara så stora orter. Växjö < > Kalmar 146/82 st., Växjö< > Karlskrona 71/57 st. Det finns en potential att öka resandet i meningen att flytta över resande från bil till tåg och buss genom en kombination av kortare restid, ökat marknadsföring och större kundanpassning.

I reserelationen Alvesta – Växjö kommer utbudet med tåg att vara mycket bra. Bussutbudet ska i huvudsak vara kompletterande och betjäna orter mellan målpunkterna.

23 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Myndighetens ambition Både tåg- och busstrafiken är väl utbyggd och kan behöva förstärkas. Tågtrafiken utgör stommen i reserelationen och dagens stopp i Lessebo, Hovmantorp och Växjö ska om möjligt behållas. Satsningar bör göras i orterna, framför allt i Lessebo och Hovmantorp för att möjliggöra GC-trafik till/från stationen och därmed öka tågresandet. Busstrafiken bör framöver alltmer planeras för att komplettera tågtrafiken för alternativa resvägar än station till station.

Trafikutbud buss: Busstrafiken mellan Alvesta och Växjö kommer företrädesvis att gå väg 25 men enstaka turer kommer att fortsätta gå över Gransholm. Utbudet bör vara 8-12 turer utmed väg 25 och 6-10 turer över Gemla under vardagar. Det innebär 4-6 turer/L och 3-5 turer SoH. Gransholm och Gemla kan trafikeras med linjer som inte är genomgående (ex nuvarande linje 114).

Busstrafik med god standard ska upprätthållas även mellan Lessebo och Växjö. Resandet är högt men att införa expressturer är inte aktuellt. Det snabba resandet får ske med tåg. Utbudet bör vara 15-20 dt/v och 12-15 dt/SoH. Trafiken Åryd- Växjö bör behållas på 2012 års nivå, det vill säga 10 dt/v, 3-4 dt/L. Ingen trafik under söndagar.

Trafikutbud tåg : 14-20 dt/v mellan Växjö och Kalmar med uppehållsbild som nuvarande Öresundståg. För att minska restiden bör 2-6 dt/v som snabbturer

24 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

införas med uppehåll i Kalmar, Emmaboda och Växjö som fortsätter mot Alvesta/Malmö. Behov kan uppstå av ytterligare turer med delvis annan uppehållsbild, sannolikt inte förrän 2016-2017.

Efter byte i Emmaboda bör utbudet mot Karlskrona utgöras av 8-12 dt/V och 4-8 dt/L + SoH. I praktiken avgörs utbudet av myndigheten i Blekinges ambitioner men för att det ska vara möjligt att knyta samman arbetsmarknaderna bedömer myndigheten i Kronoberg att detta utbud krävs.

Infrastrukturkonsekvenser Den ökande tågtrafiken aktualiserar behovet av dubbelspår mellan Alvesta och Växjö. Långa mötesspår behövs i Skruv och Trekanten liksom förmodligen även i Åryd.

Utmed väg 25 behöver standarden på vissa bytespunkter höjas, speciellt där expressturerna ska stanna.

Växjö – Åseda – Högsby – Oskarshamn

Nuläge Den stora strömmen av pendlare går från Växjö mot Åseda (122 st.) vilket indikerar att Åseda och Uppvidinge kommun är beroende av inpendling från Växjö. Samma gäller Lenhovda tätort - 109 st. Omvänt är antalet 88 respektive 94 st. Studiependlingen är omfattande. 2011 valde 68 % av eleverna i Uppvidinge kommun väljer en utbildning utanför kommunen vilket innebär 380 st.

Stråket ska trafikeras med buss. För att vinna över resenärer till kollektivtrafiken behöver den bli snabbare. Expressturer bör prövas och en stomlinje behöver på sikt inrättas.

Det är endast på sträckan Åseda – Växjö som arbets- och studiependlingen är av någon storlek. Högsby-Åseda arbetspendlar 26/2 personer. Studiependlingen är av ringa omfattning.

25 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Stråket betjänar turistresandet mot Gotland genom att vissa turer ansluter till färjan i Oskarshamn. Det resandet ska även i fortsättningen tillgodoses och turerna ska i möjligaste mån anpassas till färjornas ankomst- och avgångstider.

2012 trafikeras sträckan Åseda – Oskarshamn av 3 dt/V, 3 dt/L + SoH.

Myndighetens ambitioner Växjö-Åseda 16-20 dt/V, 10-12 dt/SoH Växjö-Åseda-Högsby-Oskarshamn 10-12 dt/v, 4-6 dt/SoH

Infrastrukturkonsekvenser: Standarden på resecentrum i Åseda behöver höjas.

Terminalerna i Eke och Nottebäck håller hög standard och endast mindre förbättringar behöver vidtas, ex realtidsskärmar med störningsinformation. Eventuellt behövs större/fler väderskydd.

Växjö – Åseda – Målilla – Hultsfred – Vimmerby/Västervik

Nuläge 2012 utförs 2 dt/V.

Arbetspendlingen uppgick 2010 till ca 10 personer i vardera riktningen i stråket, det vill säga mellan de namngivna orterna.

Myndighetens ambition Det finns ett visst turistesande att tillgodose men det bedöms vara av ringa omfattning. 2012 års utbud bibehålls och kan utökas om underlaget ökar.

2 – 4 dt/V, inga turer lördagar och sön- och helgdagar.

Infrastrukturkonsekvenser Inget behov identifierat.

26 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Växjö – Vetlanda

Nuläge Arbetspendlingen i stråket är måttlig, under 40 personer. Viss studiependling förekommer. Dagens utbud bedöms tillfredsställande under överskådlig tid. Restiden behöver minska för att flytta över bilresenärer till busstrafiken.

Myndighetens ambition 6 dt/V och 2 -4 dt/SoH

Infrastrukturkonsekvenser Inga stora åtgärder utöver den allmänna översynen av bytespunkter.

Växjö – Tingsryd – Ronneby

Nuläge Linje 240 har sina flesta turer till Tingsryd men några går vidare till Ronneby. Blekinge har analyserat sträckan och konstaterar att resandeunderlaget är för litet för att motivera att linjen är en del av det regionala nätet, och därmed inte heller motiverar en stomlinje mellan Ronneby och Tingsryd. På 30 års sikt kan volymen kanske uppgå till 100 000 resor/år, vilket kan motivera 10 turer/vardag och utökad helgtrafik.

För att attrahera fler resenärer måste restidskvoten minska. Idag är restiden cirka 1,40 h och restiden måste ner mot 1,15 h. Restiden med bil är drygt 1 h.

När tågtrafiken mellan Karlskrona och Emmaboda startar kan restiden med tåg väl motsvara dagens restid med buss.

Mellan Växjö och Ronneby arbetspendlar knappt 30 personer. Studiependlingen är främst till Linnéuniversitetet även om den inte heller är av någon större omfattning. Blekinge Tekniska Högskolas utbildningar i Ronneby har avvecklats.

27 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Myndighetens ambition: Dagens turutbud bibehålles men omfördelas så att några turer successivt omvandlas till expressturer. Mellan Tingsryd och Växjö behöver körvägen varieras för att fånga upp resande utanför huvudstråket.

22-26 dt/V mellan Växjö och Tingsryd. 6-10 dt/V förlängs till Ronneby. 10-12 dt/L Tingsryd-Växjö 2-4 dt/L förlängs till Ronneby 6-8 dt/SoH 2-4 dt/SoH förlängs till Ronneby

Om resandet ökar behöver stomlinje införas mellan Tingsryd och Växjö.

Infrastrukturkonsekvenser: de bytespunkter som betjänar expressturer behöver ges en högre standard. I övrigt är framkomligheten och underhållet på vägen bra.

Växjö – Alvesta – Älmhult – Malmö/Köpenhamn

Nuläge Sedan ungefär tio år går det att resa med Öresundstågen i den här relationen. Turutbudet har successivt ökat och uppgår idag till 17 dubbelturer/vardag. Tågutbudet kompletteras av busslinje 123 som betjänar orterna utan tåguppehåll.

Arbets- och studiependlingen är omfattande och inget tyder på att den ska minska, tvärtom. Det finns en potential att öka kollektivtrafikresandet (överflyttning från bil till kollektivtrafik) genom en kombination av kortare restid, ökad marknadsföring och ytterligare anpassning till resenärernas behov.

Det har under rad av år saknats resmöjligheter med flyg mellan Växjö och Köpenhamn. Under 2012 har trafiken startats på nytt men lagts ner efter en dryg månad. Den summerade restiden (det vill säga restid till och från flygplatsen/stationen, själva resan, marginal på Kastrup samt incheckning) mellan Växjö och Kastrup är med flyg 2h 25 minuter och med Öresundståg 4h timmar och 35 minuter. Uppgifterna hämtas från en WSP-rapport publicerad 2012.

28 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Myndighetens ambitioner Tågutbudet kommer att öka vid införandet av ytterligare ett regionaltågsystem med annan uppehållsbild än dagens Öresundståg. Inledningsvis erbjuds 11-12 dt/vardagar och 6-8 dt/sön- och helgdagar. Om behov finns kan utbudet öka till 18 dt/v. Inga nya stationer utöver de som är finansierade och under byggande ska öppnas mellan Älmhult och Växjö för att hålla restiden nere.

Utbudet med Öresundståg bör vara 16-20 dt/v och 10-14 dt/L +SoH. Turutbudet kan ökas med 2-6 snabbturer, företrädesvis morgon och kväll med någon förstärkning i högtrafiklägen, såsom är fallet mellan Malmö och Älmhult.

Bussutbudet måste förändras i takt med tågtrafikens utbyggnad. Det genomgående resandet med buss Älmhult-Växjö är litet och ska i första hand tillgodoses med tåg.

2-4 dt/v behöver finnas kvar till/från orterna Liatorp, Eneryda och Grimslöv. 6-10 dt/v är motiverat mellan Grimslöv och Växjö. Resandet från Vislanda till Alvesta och Växjö ska ske med tåg varför busstrafiken minskar när Krösatågen trafikerar orten. Det finns ett behov av att trafikförsörja mellanliggande tätorter.

Det är önskvärt om flygtrafik kan upprätthållas.

Infrastrukturkonsekvenser buss En ny bytespunkt behöver anläggas längs väg 23 i Eneryda eftersom trafiken inte längre går in till gamla affären.

Hållplatsen i Liatorp samutnyttjas med linje 157 Ljungby – Älmhult men med högre standard än idag.

Infrastrukturkonsekvenser tåg Sträckan mellan Alvesta och Växjö är redan idag hårt ansträngd. Omgående bör en idéstudie inledas om dubbelspår mellan Alvesta och Växjö/ simhallen innehållande anslutning till Växjö station och nya uppehåll i Bäckaslöv/Arenastaden, Brände Udde/Linnèuniversitetet samt eventuellt nya mötesspår på sträckan Växjö – Emmaboda.

29 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Den ökade tågtrafiken aktualiserar frågan om dubbelspår Alvesta – Växjö samt åtgärder på Älmhults bangård och i dess närhet.

Växjö – Alvesta – Göteborg

Nuläge Det är under överskådlig tid inte möjligt att arbetspendla dagligen i den här relationen från någon ort i Kronobergs län. Det är drygt 100 personer som idag bor i länet och har sin arbetsplats någonstans utmed stråket men det kan knappast röra sig om dagpendling.

För att det ska bli möjligt att dagpendla till Göteborg eller för att kunna uträtta ett dagsverke i Göteborgsområdet behöver restiden minska väsentligt. Borås samt Göteborg med omnejd är dock så stora målpunkter att det finns en resandepotential som kan tillfredställas med tåg.

Myndighetens ambitioner: 6-10 dt/v med tåg där utbudet inledningsvis kan vara 6 dt/v och där resandeutvecklingen får avgöra utökningen. Utbudet under sön- och helgdagar bör vara 4-8 dt.

Infrastrukturkonsekvenser: det är nödvändigt med omfattande infrastruktur- åtgärder på sträckan Alvesta-Göteborg i syfte att minska restiden. En studie bör omgående genomföras för att klarlägga omfattningen.

Växjö – Jönköping

Nuläge Stråket innehåller både genomgående resande mellan de stora residensstäderna och ett inomregionalt resande mellan residensstäderna och mindre tätorter.

2012 finns ett tågutbud över både Nässjö och Värnamo. Bussutbudet utförs dels som kommersiell trafik med x turer/v och x turer SoH samt ett flertal turer inom respektive län.

30 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

För att öka utbytet mellan residensstäderna behöver restiden minska väsentligt och på sikt komma ner mot 60-70 minuter med tåg. Kollektivtrafikens andel kan öka.

Myndighetens ambition Tågtrafik över Nässjö: 10-16 dt/v, 6-10 dt/SoH. Det genomgående resandet ska i första hand tillfredsställas i denna relation. Regionaltågstrafiken med uppehåll i Moheda, Lammhult, Stockaryd och Sävsjö behöver kompletteras med snabbare turer med annan uppehållsbild.

Tågtrafik över Värnamo: 6-10 dt/v och 4-8 dt/SoH. Här är resandet till/från mellanliggande orter väsentligt.

Bussutbudet - Växjö – Jönköping: bör tillgodosesmed kommersiell trafik - Växjö-Öhr-Lammhult-Sävsjö: 6-10 dt/V - (Växjö)-Alvesta-Värnamo: 3-5 dt/V - Moheda-Växjö: resandet tillgodoses i första hand med tåg men visst bussutbud bör finnas kvar, 2-4 dt/V i pendlingslägen.

Infrastrukturkonsekvenser Banan mellan Värnamo och Jönköping behöver elektrifieras och rätas för att korta restiden. Fler mötesspår behöver förmodligen byggas, företrädesvis i Jönköpings län.

Banavsnittet mellan Nässjö och Jönköping behöver på sikt förses med dubbelspår och i avvaktan på det behöver 1-3 mötesspår byggas. Eventuellt behöver åtgärder vidtas på Nässjö bangård för att ytterligare minska restiden.

Trafiken aktualiserar dubbelspår mellan Alvesta och Växjö.

31 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Ljungby – Halmstad

Nuläge Busstrafiken mot Halmstad är nordvästra och centrala delen av länets stråk mot västkusten. I viss mån är den ett alternativ till Kust-till-kustbanan. Trafiken samplaneras med trafiken från Växjö men restiden är för lång för att kunna tillgodose arbetspendling.

Arbetspendlingen mellan orterna är blygsam (15/41) men ett visst resande genereras från/till mellanliggande orter.

Sommartid kan det finnas behov av en utökad trafik för att tillgodose fritidsresandet.

Expressturer kan provas för att korta restiden.

Myndighetens ambitioner 8-12 dt/V och 6-10 dt/SoH. Sommartid kan utbudet öka med 2-4 turer för att tillgodose fritidsresande.

Infrastrukturkonsekvenser Väg 25 mellan Halmstad och Ljungby håller god standard på större delen av sträckan och ombyggnad till mittseparerad väg kommer att ske närmaste åren. Åtgärder behöver vidtas från Simlångsdalen in mot Halmstad både i form av standardhöjning av vägen men också uppehållsbild och körvägar.

Alvesta/Växjö – Stockholm

Nuläge Det är relativt många som arbetspendlar mellan Växjö och Stockholm/Uppsala- området, vissa av dem dagligen (drygt 400 personer ut och 250 personer in). Arbetsresandet är också relativt omfattande. Det är rimligt att anta att Smaland Airport betjänar en stor del av arbetspendlingen med tanke på avståndet. Arbetsresorna fördelar sig mer jämt mellan tåg och flyg.

32 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Myndighetens ambitioner Detta är en reserelation som inte kan tillgodoses med regional kollektivtrafik men tas med i beskrivningen därför att Stockholm är ett stort resmål för både arbetspendling och tjänsteresor. Det är stor vikt att flyglinjer till/från både Bromma och Arlanda upprätthålls.

Den interregionala tågtrafiken mellan Stockholm och Alvesta bör upprätthållas på minst dagens nivå men restiden behöver bli kortare och pålitligheten öka.

Infrastrukturkonsekvenser Smaland Airport behöver fortsatt utvecklas för att hålla god standard och motsvara både dagens och morgonsdagens krav på teknik och resekomfort.

Södra stambanan behöver åtgärdas för att öka pålitligheten, minska restiden och troligen också möjliggöra mer tågtrafik på spåren.

Hässleholm – Markaryd – Halmstad

Nuläge 2012 finns busstrafik på sträckan Hässleholm-Markaryd med god standard (linje 532 med fast tidtabell och 20 dt/v samt 7-8 dt/SoH. 2013/2014 inrättas tågtrafik. Pendlingen mellan orterna uppgår till cirka 100 personer från Hässleholm till Markaryd och ytterligare cirka 140 personer till Markaryd från orterna Bjärnum, Vittsjö och Emmaljunga. I motsatt riktning uppgår pendlingen till knappt 50 personer.

Busstrafiken mot Halmstad (linje 325) utgörs av en tur i vardera riktningen som möjligen kan tillgodose viss studiependling. Från Halmstad och Knäred pendlar totalt cirka 65 personer in till Markaryd och ut till samma orter pendlar 13 personer.

Cirka 200 gymnasieelever studerar i annan kommun än Markaryd varav 150 st. reser dagligen. De flesta reser förmodligen till Hässleholm.

33 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Myndighetens ambitioner Tågtrafik inrättas på sträckan Hässleholm-Markaryd 2013/2014 med uppehåll i Bjärnum och Vittsjö. Inledningsvis 10-12 dt/v och 6-10 dt/SoH. Om resandet ökar kan utbudet öka successivt.

Tågtrafiken bör på sikt förlängas till Halmstad med samma antal turer som ovan och med samma uppehållsbild för att skapa större tillgång till trafiken på Västkustbanan. Pendlingen mellan orterna är liten men kan öka med en bra tågtrafik.

Busstrafikens utbud mot Hässleholm (linje 532) ska minska när tågtrafiken startar men även fortsättningsvis ska det finnas ett utbud som motsvarar - 4-8 dt/V - 2-4 dt/SoH. Busstrafiken mot Halmstad ska inte utökas, oavsett om tågtrafik kommer igång eller ej. Restiden med buss är 75 minuter vilket inte är konkurrenskraftigt. Möjligen kan expressturer övervägas om tågtrafik inte inrättas.

Infrastrukturkonsekvenser: sträckan Hässleholm – Markaryd åtgärdas inom ramen för Pågatåg NO och bedöms därefter ha tillräcklig kapacitet för den planerade persontrafiken. När det gäller sträckan Markaryd – Halmstad behöver en förstudie inledas för att utreda vilka åtgärder som krävs för att starta persontrafik 2015 i den omfattning som skisserats. En tidigare analys visar att ett mötesspår behövs i Knäred.

Ljungby – Älmhult

Nuläge För att tillgodose det genomgående resandet mellan Ljungby och Älmhult ska trafiken gå över Liatorp. Restiden ska kortas för att på sikt nå ner till restidskvoten 1,5.

Resandet längs nuvarande linje 148 består mest av skolkortsresenärer. Det genomgående resandet är litet. Detta kan ersättas med lokal busstrafik i kombination med eller ersättas av anropsstyrd trafik.

34 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Myndighetens ambition Älmhult-Liatorp-Ljungby: 6-8 dt/V, 2-4 dt/L + SoH

Infrastrukturkonsekvenser Nya bytespunkter behöver anläggas, exakt vilka klarläggs i den pågående översynen.

Ljungby – Ryssby – Alvesta – Växjö

Nuläge Idag är det en omfattande trafik mellan rubricerade orter med ett 20-tal turer vardagar. Viss uträtning av linjen har gjorts på försök genom att inte trafikera Ryssby samhälle. Arbetet med genare körvägar bör fortsätta men trafiken bedöms vara av tillräcklig omfattning. Resandeutvecklingen får visa om antalet turer behöver utökas. Pendlingen är från Ljungby till Ryssby 54 st. till Växjö 244 st. och till Alvesta 17 st. I motsatt riktning är siffrorna till Alvesta 732 st. till Ryssby 17 st.och till Ljungby 167 st. Resandet med linjerna 144 och 145 var 2010 sammanlagt cirka 550 000 resor.

Myndighetens ambitioner Turutbudet ska inledningsvis vara oförändrat och resandeutvecklingen får avgöra behovet av utökning av antalet turer. - 24-28 dtV - 8-10 dt/L+SoH

En genomgripande förändring av turernas körvägar och uppehållsbild bör genomföras i syfte att korta restiden och öka antalet kollektivtrafikresenärer. Expressturer ska införas inledningsvis och resandeutvecklingen får avgöra när det är dags att införa en stomlinje.

Infrastrukturkonsekvenser 2-4 nya bytespunkter av hög standard behöver anläggas utmed väg 25.

35 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Övriga regionala stråk

Markaryd – Helsingborg

Nuläge Arbetspendlingen Markaryd och Helsingborg är inte stor (ut 10st/in 20 st.). Idag tar resan cirka 80 minuter och turutbudet är relativt bra (13 dt/v, 5 dt/L och 4 dt/S). Kostnaden för Kronoberg är liten eftersom sträckan i länet är kort.

Myndighetens ambition Trafiken upprätthålls på nuvarande nivå.

Infrastrukturkonsekvenser Inga speciella åtgärder behöver vidtas utöver de som framkommer i översynen av bytespunkter. Markaryds resecentrum behöver standardhöjas.

Markaryd – Ljungby

Nuläge Idag är utbudet på linje 150 12-13 dt/V, 1 dt/L och 3 dt/S. Arbetspendlingen mellan ändpunkterna är cirka 60 personer i vardera riktningen. Till detta ska läggas en viss studiependling som dock inte är omfattande. Resandet till/från mellanliggande orter är relativt stort. Från Markaryd till Timsfors 30 st. Strömsnäsbruk 130 st, Traryd 21 st. Från Ljungby till Kånna 13 st. Strömsnäsbruk 33. Timsfors 1 och Traryd 6 st. Till Ljungby arbetspendlar från Kånna 130 st. Strömsnäsbruk 74 st, Timsfors 9 st och Traryd 27 st. Det totala resandet på linje 150 var 2010 cirka 132 000 st. Och den är därmed en av de största linjerna i länet. Restiden är cirka 60 minuter.

Myndighetens ambition Eftersom resandet är stort ska utbudet vara intakt. Ökar resandet behöver utbudet förstärkas med 2-4 turer i vardera riktningen, det vill säga totalt - 12-16 dt/V - 1-3 dt/L+SoH

36 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Det finns en potential att öka resandet. I första hand bör expressturer prövas som kortar restiden.

Infrastrukturkonsekvenser Nya högkvalitativa bytespunkter behöver anläggas i de tätorter som passeras.

Markaryd – Älmhult

Nuläge Pendlingen mellan Markaryd och Älmhult är liten. Den kan komma att öka eftersom en överflyttning av arbetskraft från Strömsnäsbruk till Älmhult är att vänta. Trots att det rör sig om trafik mellan två kommunhuvudorter finns inget underlag för varken expressturer eller en stomlinje. Idag är utbudet 5 dt/V, ingen trafik övriga dagar. Passagerarna tvingas byta linje i Traryd och restiden är cirka 70 minuter vilket inte är konkurrenskraftigt. Det ger en restidskvot på cirka 2,0.

Myndighetens ambition Utbudet ligger kvar på nuvarande nivå. För att minska restiden och öka komforten kan en direktlinje övervägas. Om arbetskraftspendlingen ökar kan trafik behöva inrättas även lördagar och söndagar som passar affärstider.

Infrastrukturkonsekvenser

Inga särskilda åtgärder behöver vidtas.

Markaryd – Osby

Nuläge Idag finns ingen trafik utmed den nyligen invigda Tvärleden. Från Osby till Markaryd pendlar drygt 50 personer men bara en handfull i motsatt riktning. När vägen nu finns kan pendlingen öka.

Myndighetens ambitioner Om arbets- och studiependlingen ökar kan trafik inrättas med minst 6-8 dt/V.

37 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Ljungby – Byholma – Lidhult

Nuläge Idag finns 4-5 dt/V i första hand anpassade för arbetspendling. Utbudet lördagar och söndagar är minimalt. Linje 153 hade 2010 38 500 resande.

Myndighetens ambitioner Trafiken upprätthålls på nuvarande nivå.

Infrastrukturkonsekvenser Inga speciella åtgärder utöver de som framkommer i översynen av bytespunkter.

Ljungby - Lagan -Värnamo

Nuläge Resandet på linje 273 motiverar en hög standard på trafiken. Arbetspendlingen i stråket är relativt stor i båda riktningarna. Från Ljungby till Lagan 278 st. och till Värnamo 89 st. Från Värnamo till Lagan 6 st. och till Ljungby 48 st. och slutligen från Lagan till Ljungby 368 st. och till Värnamo 26 st.

Restiden är cirka 65 minuter och den kan vara svår att minska med nuvarande linjesträckning.

Myndighetens ambitioner Trafiken utgör ett starkt stråk som på sikt kan utvecklas. Antalet genomgående turer bör vara 6-10 st. och mellan Lagan och Ljungby 10-14 st. Lördagar, söndagar och helgdagar bör utbudet vara 2-4 turer.

Expressturer bör inrättas för att på sikt byggas ut till stomlinje. Expressturerna ska gå längs E4 för att korta restiden mellan ändpunkterna.

Infrastrukturkonsekvenser Nya hållplatser behöver byggas längs E4 exempelvis vid Laganland.

38 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Älmhult – Kristianstad

Nuläge Resbehovet mellan ändpunkterna kan tillgodoses antingen med buss eller tåg. Idag trafikerar linje 535 stråket Älmhult-Osby-Kristianstad med en restid om cirka 75 minuter. Utbudet är magert – det går att arbetspendla från Kristianstad till Älmhult men knappast i andra riktningen.

Kommunerna Kristianstad och Älmhult genomför en utredning angående införande av superbuss i stråket ända till/från Åhus. Den väntas vara färdig hösten 2012. Det går att tågpendla men byte måste göras i Hässleholm och restiden blir ungefär samma som för bussen. Någon direkttrafik med tåg mellan Älmhult och Kristianstad planeras inte under perioden.

Pendlingen mellan Osby och Älmhult är omfattande men här finns Öresundståg och från 2013 även Krösatåg. Mellan Kristianstad och Älmhult arbetspendlar dagligen 5 st. respektive 52 st. På vägen passeras Broby där 25 st. pendlar till Älmhult.

Myndighetens ambitioner Antalet turer bör utökas till 6-10 st. beroende på resandeutveckling. Restiden behöver kortas från dagens 75-80 minuter till runt 60 minuter. Antalet turer lördagar, söndagar och helgdagar ska vara oförändrat = 2 dt/l+SoH.

Tåg kan bli ett alternativ till bussen om omstigningen i Hässleholm kan göras kort och utbudet öster om Hässleholm blir tätare.

Infrastrukturkonsekvenser 2-4 högklassiga bytespunkter utmed väg 119 behöver anläggas om inte bussen ska köra in i varje tätort.

39 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Älmhult – Olofström – Karlshamn

Nuläge Busslinje 562 betjänar två resbehov: arbets- och studiependling samt tåganslutning. Arbetspendlingen är förhållandevis liten och den enda tätort av betydelse på vägen är Lönsboda. Cirka 60 000 resor görs idag med linje 562 i BLTs regi. Turutbudet är för lågt för att motsvara en regional linje men det finns en resandepotential. Ska fler pendla med kollektivtrafiken behöver den bli snabbare (= kortare restid). Restiden är idag ca 55 minuter vilket är ganska konkurrenskraftigt gentemot bilen. En hållplatsöversyn behöver göras. Körvägen är bra.

Inpendlingen till Älmhult från Karlshamn, Olofström, Vilshult och Lönsboda är sammanlagt cirka 130 personer varav drygt 100 av dem från Lönsboda. Utpendlingen från Älmhult mot Karlshamn är cirka 10 personer.

Myndighetens ambition Inledningsvis bör nuvarande utbud behållas kompletterat med expressturer morgon och kväll i syfte att korta restiden. Därmed kan överflyttning ske från bil till buss och arbetskraftsutbytet öka.

På sikt bör turutbudet öka till 10 turer/dag samt ökat utbud under lördagar och söndagar. Inledningsvis är det troligt att beläggningen understiger 10 st./tur.

Tågtrafik kan korta restiden väsentligt men biljettintäkterna uppskattas bli mycket låga varför persontrafik på sträckan under överskådlig tid inte ska inrättas om inte förutsättningarna förändras radikalt.

Turernas ankomsttider till Älmhult ska anpassas till tågtiderna.

Infrastrukturkonsekvenser De omfattande infrastrukturinvesteringar som krävs för persontrafiken är inte motiverade på grund av det låga resandet men kan vara det utifrån godstrafikens behov. Trafikverkets pågående studie av Sydostlänken ger svar vilka investeringar som krävs för godstrafiken.

40 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Älmhult – Tingsryd

Nuläge Pendlingen mellan orterna är liten och bedöms inte öka nämnvärt under de närmaste tio åren. Det finns heller inga stora tätorter längs sträckan som genererar stort resande.

Myndighetens ambition Området kan kollektivtrafikförsörjas genom lokal busstrafik eller anropsstyrd trafik som orienteras mot kommunhuvudorten.

Någon linjetrafik bedöms därför inte ekonomiskt motiverad förrän Handelsplats Älmhult etablerats. En närmare studie bör utföras innan trafik startas.

Infrastrukturkonsekvenser Inga åtgärder behöver vidtas utöver de som föranleds av den översyn som görs av klassificeringen.

Tingsryd – Ryd – Olofström

Nuläge Pendlingen mellan orterna i stråket koncentreras till sträckan Ryd-Tingsryd där cirka 100 personer arbetspendlar. I övrigt är arbetspendlingen liten. Till detta ska läggas studiependlingen.

Linje 361 Tingsryd-Fridafors hade 2010 cirka 47 000 resor. Linje 682 mellan Olofström och Ryd körs av Blekingetrafiken. Det finns således ingen genomgående trafik utan byte måste göras i Ryd varför restiden blir cirka 75 minuter.

Blekinge anger som ambition att antalet turer till Kyrkhult ska öka till 10 st. vardagar.

Tingsryds kommuns arbetsgrupp vill utreda om resandet mellan Karlshamn och Tingsryd kan utföras via Ryd och Urshult.

41 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Myndighetens ambition Antalet turer ska vara 6-8 st. vardagar och 3-4 dt/L + SoH.

En utredning tillsätts för att ge svar på frågan om trafiken mellan Karlshamn och Tingsryd.

Infrastrukturkonsekvenser Inga kända

Tingsryd – Karlshamn

Nuläge Det genomgående resandet från Blekinge till Växjö (linjerna 370/240) är litet och bedöms endast kunna öka marginellt. Restiden är lång för dagligt pendlande och är svår att korta till målkvoten 1,5.

Myndighetens ambitioner Någon stomlinje till Karlshamn – Tingsryd bör inte inrättas på grund av det låga resandet. På sträckan Tingsryd-Växjö bör på sikt en stomlinje inrättas för att tillgodose det genomgående resandet. Inledningsvis kan expressturer tjäna samma syfte.

Express-/stomturerna kompletteras med regional busstrafik som betjänar orterna Väckelsång, Ingelstad och Vederslöv. En utredning tillsätts som undersöker alternativ linjedragning för resandet Karlshamn-Tingsryd(Växjö). Ambitionen är 2- 4 dt/V, 1-2 dt/L + SoH.

Infrastrukturkonsekvenser Nya fullt tillgängliga bytespunkter behöver anläggas längs väg 27 i Väckelsång och Ingelstad.

42 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Tingsryd – Lessebo

Nuläge Det finns idag ingen trafik inrättad och arbetspendlingen mellan orterna är liten: Från Lessebo till Tingsryd arbetspendlar 8 st. och i motsatt riktning 6 st. Den enda tätorten utmed stråket är Linneryd och därifrån arbetspendlar 13 st. till Lessebo och 34 st. till Tingsryd. Till Linneryd pendlar 5 st. från Lessebo och 12 st. från Tingsryd.

Myndighetens ambition Ingen trafik inrättas.

Infrastrukturkonsekvenser Inget behov av åtgärder.

Tingsryd-Konga-Rävemåla-Linneryd-Ingelstad-Växjö

Nuläge Dagens linje 215 trafikerar östra delarna av Tingsryds kommun som enda egentliga kollektivtrafiklinje. 2010 gjordes drygt 66 000 resor på linjen varav knappt 29 000 st. (43 &) var skolkortsresor. Täckningsgraden var 2010 30 %. Linjen kan knappast användas för arbetspendling och endast ett fåtal turer är genomgående. Linjen får i första hand betraktas som en skolskjutslinje. En översyn av körvägar, turer och tider behöver göras.

Myndighetens ambition Oförändrat turutbud de närmaste åren men kan minska om antalet elever minskar. Utbudet lördagar samt söndagar och helgdagar kan behöva öka.

Infrastrukturkonsekvenser Översynen av bytespunkter resulterar i en åtgärdslista.

43 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Lessebo – Skruv

Nuläge Skruv betjänas av linje 219 med ett fåtal turer. Pendlingen är liten från/till Skruv: från Hovmantorp och Lessebo pendlar totalt 41 personer in till Skruv och ut till samma orter pendlar 25 personer. Till Emmaboda pendlar 25 Skruvbor.

Myndighetens ambition Trafiken upprätthålls i sin nuvarande omfattning: - 5-7 dt/V - 2-4 dt/L + SoH

Infrastrukturkonsekvenser Inga utöver den allmänna översynen av bytespunkter.

Lessebo – Kosta

Nuläge Pendlingen till och från Kosta har ökat sedan handelsområdet etablerades. Idag finns trafik från/till Kosta som är anpassad till butikernas öppettider och till studiependling. De som pendlar till/från orter med tåguppehåll kan åka både buss och tåg varför viss hänsyn måste tas till tågtiderna.

Myndighetens ambition Trafiken upprätthålls på nuvarande nivå: - 10-12 dt/V - 5-7 dt/L + SoH.

Infrastrukturkonsekvenser Inget behov av åtgärder.

44 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Nybro – Alstermo – Åseda – Vetlanda

Nuläge Arbets- och studiependlingen i stråket är liten varför ordinär linjetrafik kan ifrågasättas i det genomgående stråket.

Myndighetens ambition Resandet är så litet att linjetrafiken på den genomgående sträckan måste omprövas. Annan typ av trafik kan erbjudas på delsträckor i stråket. - Åseda – Vetlanda: 8-12 dt/V - 1-3 dt/L + SoH

Infrastrukturkonsekvenser Inga utöver den allmänna översynen av bytespunkter.

Fröseke - Lenhovda – Växjö

Nuläge Resandet mellan Lenhovda och Växjö är bra, öster om Lenhovda är det betydligt mindre. Viss arbets- och studiependling förekommer öster om Lenhovda.

Myndighetens ambitioner Trafiken upprätthålls på 2012 års nivå: 14-18 dt/V, 2-6 dt/L + SoH.

Infrastrukturkonsekvenser Inga utöver den allmänna översynen av bytespunkter.

Åseda – Lenhovda

Nuläge Den stora strömmen av pendlare går från Växjö mot Åseda (122 st.). Samma gäller Lenhovda tätort - 109 st. Omvänt är antalet 88 respektive 94 st. Studiependlingen är omfattande. 2011 valde 68 % av eleverna i Uppvidinge kommun väljeren utbildning utanför kommunen vilket innebär 380 st.

45 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Från Lenhovda till Åseda arbetspendlar 11 personer och omvänt arbetspendlar 49 personer. Viss studiependling förekommer.

Myndighetens ambitioner Trafik direkt mellan orterna kan motiveras, möjligen med mindre fordon. Omfattning: 3-6 turer/V.

Infrastrukturkonsekvenser Inget behov av åtgärder

Växjö – Rottne/Braås

Nuläge Arbetspendlingen från Rottne till Växjö uppgår till cirka 550 personer. Från Växjö till Rottne arbetspendlar 100 st. Till detta kommer studiependlingen. Resandet med linje 340 var 2010 cirka 48 000 resor.

Myndighetens ambitioner Arbets- och studiependlingen indikerar att resandet kan öka väsentligt i stråket. Troligen behöver restiden minska och på sikt expressturer införas. - 16-20 dt/V - V, 8-12 dt/L + SoH

Infrastrukturkonsekvenser Ett antal större bytespunkter behöver anläggas utmed väg 23.

Växjö – Vederslöv – Jät – Tävelsås

Nuläge Orterna betjänas idag av två linjer, 241 och 242 med ett totalt resande 2010 om cirka 29 000 resenärer. Turutbudet är minimalt och splittrat och möjliggör knappast arbetspendling, möjligen studiependling.

Myndighetens ambitioner Turutbudet bör öka till 6-10 dt/V och hälften under lördagar, söndagar och helger.

46 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Infrastrukturkonsekvenser Inga kände utöver de som föranleds av den allmänna översynen av bytespunkter.

Växjö stadstrafik Växjö stadstrafik ökar i volym med cirka 50 % från juli 2013. Därmed ökar förutsättningarna att öka resandet. En långsiktig linjenätsanalys har utförts av Ramböll på Växjö kommuns uppdrag och denna ska utgöra grund för planeringen av trafik. Även efter utökningen 2013 är stadstrafikens volym/utbud liten i förhållande till stadens storlek.

Myndighetens ambition Stadstrafiken i Växjö ska byggas ut i den takt befolkningen ökar och när nya områden tas i anspråk. Det linjenät som erbjuds 2013 bedöms fungera åtminstone till 2018. Därefter kan det finnas anledning att göra större förändringar i linjenätsstrukturen.

Infrastrukturkonsekvenser En ökad trafik kräver en hel del anpassningar som underlättar för kollektivtrafiken och ökar komforten för passagerarna. Översynen av bytespunkter får ge svar på exakt vilka åtgärder som behöver vidtas.

Älmhults stadstrafik Älmhults stadstrafik, linje 31, har ett litet utbud och ett lågt resande. Stadstrafiken utökas när Handelsområde Haganäs öppnar.

Myndighetens ambition Trafiken till arbetsplatsområdena samt linjen till handelsområdet omprövas kontinuerligt men erbjuds åtminstone till 2015.

Infrastrukturkonsekvenser Åtgärder behöver vidas i stråket resecentrum-handelsplatsen för att möjliggöra kort restid och ett effektivt fordonsomlopp.

47 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 6: Fysisk planering och infrastruktur

Inledning Detta avsnitt behandlar olika aspekter av det som har med kollektivtrafikens fysiska förutsättningar att göra. För det första handlar det om hur kollektivtrafiken behöver bli en naturlig del av den fysiska planeringen. Det är många stycken ett kommunalt ansvar. Nationell transportplan och regional transportplan är ett ansvar för Trafikverket respektive regionförbundet. För det andra handlar avsnittet om hur kollektivtrafikens bytespunkter (resecentrum, terminaler, hållplatser etc) ska klassificeras, utformas och utrustas. Slutligen behandlas frågan om tillträde och prissättning till bytespunkter i syfte att åstadkomma konkurrensneutralitet mellan upphandlad och kommersiell trafik.

Fysisk planering

Den fysiska strukturen och planeringen av denna påverkar kollektivtrafikens attraktivitet. I ett framtida hållbart transportsystem krävs sannolikt en förändrad syn på kollektivtrafiken som utgår från ett tydligare systemperspektiv där kollektivtrafiksystemet är strukturbildande för samhällsutvecklingen. Med strukturbildande menas att trafiken och den tillhörande infrastrukturen i mångt och mycket styr människors dagliga livsval: på vilket sätt man reser till jobbet och var man väljer att bosätta sig. Det kan också få som konsekvens att huspriserna stiger och sjunker beroende på var det går trafik eller inte. En samlad och medveten bebyggelseplanering med rimliga avstånd till kollektivtrafikstråk är en förutsättning för att få ett effektivare resursutnyttjande och möjliggöra en mer attraktiv kollektivtrafik.

Regional och kommunal planering

Genom en tydlig regional grundstruktur för kollektivtrafiken ges ett tydligt stöd till den kommunala planeringen och en bebyggelseutveckling och förtätning i kollektivtrafiknära läge. Varje kommun är ålagt att ha en aktuell översiktsplan

48 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

vilken behandlar mark- och vattenanvändning. Översiktsplanens roll utgör ett alltmer strategiskt utvecklingsdokument som tydligare behandlar infrastrukturens förutsättningar och utveckling. För en god regional struktur och en tydligare integration mellan regional och kommunal planering krävs en gemensam samsyn kring ett systemperspektiv. En integration av kollektivtrafik och markanvändning förutsätter en stor regional hänsyn också inom kommunal markanvändning. Kronobergs län har ett historiskt sett starkt landsbygdsboende men med en tydlig urbanisering under många år. Bilen kommer till följd av den bitvis glesa strukturen även i framtiden inneha en viktig roll som en del av en effektiv resa. Under senare år har önskemål om stadsnära landsbygdsboende ökat, främst i Växjös omgivningar. Det medför ofta svårigheter att försörja dessa områden med en kollektivtrafik som är både attraktiv och ekonomiskt försvarbar om det inte ligger i direkt anslutning till ett kollektivtrafikstråk.

Infrastruktur, roller och ansvar

Infrastrukturen avgör i hög grad möjligheten att köra tåg men även i viss mån möjligheten till effektiva vägtransporter. Den regionala infrastrukturen formas av Regionförbundet södra Småland i nära samverkan med Trafikverket. Prioriteringarna görs i Länstransportplanen i samspel med den nationella planen. Det är av stor vikt att viktiga regionala målpunkter identifieras och analyseras utifrån kollektivtrafikens förutsättningar, framkomlighets- och tillgänglighetskrav och möjlighet till utveckling. Det finns regionalt anspråk avseende god tillgänglighet och omstigningsmöjligheter i de större tätorterna där Växjö med resecentrum, lasarettet, Linnéuniversitetet, Smaland Airport och Arenastaden utgör viktiga målpunkter. Alvesta Resecentrum, Älmhults station och Ljungby lasarett utgör även de viktiga regionala målpunkter liksom övriga kommunhuvudorter. Till dessa regionalt viktiga målpunkter förutsätts att den fysiska planeringen prioriterar en effektiv omstigning mellan gång-, cykel- och kollektivtrafik.

49 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

I det framtida arbetet har flera parter var sina ansvar för att i ökad utsträckning beakta och tillvarata kollektivtrafikens intressen i planeringen.

Regionförbundet föreslås att i ökad omfattning beakta och bevaka kollektivtrafikens behov i samband med upprättande av regional utvecklingsstrategi, trafikförsörjningsprogram samt Länstransportplan i syfte att verka för ökad samordning mellan planering på kommunal och regional nivå. Förbundet bör ta initiativ till en förändrad planering där gemensamma regionala utvecklingsmål identifieras och där planer på regional nivå ges fysiska konsekvenser. Regionförbundet bör också ta initiativ till en utbildning för kommunala planerare om hur kollektivtrafikens behov tillgodoses i den fysiska planeringen.

Trafikverket föreslås verka för att kollektivtrafiken prioriteras i den statliga infrastrukturplaneringen med utgångspunkt i den regionala utvecklingsstrategin, trafikförsörjningsprogram samt Länstransportplan. Trafikverket kan även i ökad utsträckning beakta kollektivtrafikens behov i sin drift- och underhållsplanering.

Kommunerna föreslås uppmärksamma, prioritera och planera för kollektivtrafikens behov i den fysiska planeringen samt utforma en parkeringspolitik som stöder en utveckling av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Kommunerna ansvarar också för investeringar, drift och underhåll av kollektivtrafikens bytespunkter i enlighet med regionförbundets förbundsordning.

Kollektivtrafikmyndigheten följer upp att bytespunkter åtgärdas i enlighet med klassificeringen nedan.

Gemensamt ansvar: bygga upp ett regionalt stomnät.

50 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Kollektivtrafikens bytespunkter

Enligt Kollektivtrafiklagen § 10, p 5 (SFS 2010: 1065) ska trafikförsörjningsprogrammet innehålla en beskrivning av de linjer och bytespunkter som är fullt tillgängliga för alla resenärer. I Kronoberg finns cirka 5 000 bytespunkter av olika standard och med mycket varierande antal påstigande. I syfte att dels höja kollektivtrafikens attraktionskraft och dels öka säkerheten för både förare och passagerare har en klassificering av alla bytespunkter gjorts. Klassificeringen är en riktlinje för hur varje bytespunkt ska bedömas och värderas och därmed också vilka åtgärder som behöver vidtas på varje bytespunkt. Modellen bygger på en indelning i fyra kategorier efter den funktion bytespunkten har. Utgångspunkten är huvudsakligen antalet resenärer vid varje bytespunkt.

Ansvar för bytespunkter

Regionförbundets förbundsordning, bilaga 1,reglerar ansvaret för bytespunkter.

”Respektive förbundsmedlem i kommunalförbundet ansvarar för drift och underhåll av hållplatser och terminaler inom sitt geografiska område, vilka används i linjetrafik med buss eller tågtrafik. Dock ansvarar kommunalförbundet för att erforderlig information om linjetrafiken lämnas här, bland annat i form av hållplatsskyltar.”

Detta innebär i praktiken att det är kommunerna som ansvarar för anläggande, drift och underhåll av bytespunkter på de vägar och gator de själva ansvarar för. Trafikverket ansvarar för anläggande, drift och underhåll av bytespunkter på det statliga vägnätet.

Ett mindre antal bytespunkter är belägna vid enskilda vägar. I de fallen ansvarar markägaren eller samfälligheten för anläggande, drift och underhåll.

Kollektivtrafikmyndigheten fastställer de krav som ska ställas på bytespunkterna i fråga om utseende, tillgänglighet samt drift och underhåll i enlighet med nedanstående klassificering. Myndigheten ansvarar också för att det regelbundet

51 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

genomförs revideringar i klassificeringen. Trafiknämnden ansvarar för att kommunalförbundets praktiska ansvar fullgörs.

Namngivning av bytespunkter i busstrafiken Sedan införandet av webbaserade reseplanerare har det blivit viktigt att ha namn på bytespunkter som går att identifiera och särskilja. Allmänt hållna namn som kyrkan, skolan eller vårdcentralen fungerar dåligt när det i praktiken är möjligt att söka sin resa i hela Sverige. För att undvika dubbletter och förvirring vid informationssökning behöver i möjligaste mån helt unika namn användas.

I Kronoberg gäller följande principer för namngivning av bytespunkter.

1. Traktnamn alternativt vedertaget områdesnamn såsom handelsområde, torg, bytesplats, historisk plats eller minnesmärke används i första hand. Det skall vara allmänt känt och gärna anknyta till platsen. 2. I andra hand används korsande tvärgata, vägskäl eller anslutande by som namn på bytespunkten. 3. Om allmänna begrepp som skolan, affären, kyrkan behöver användas inleds namnet på bytespunkten alltid med traktnamnet följt av komma och den allmänna platsen med gemen begynnelsebokstav, exempelvis Jät, kyrkan; Vederslöv, skolan. 4. Namn på företag eller rörelse ska inte förekomma.

Klassificering av bytespunkter

Bytespunkterna delas in i följande fyra kategorier. A. Resecentrum och station med möjlighet att byta mellan buss/buss och buss/ tåg. B. Terminal med möjlighet till byte mellan buss/buss eller en huvudhållplats i ort. C. Hållplats med över 20 påstigande per vardagsdygn. D. Hållplats enkel med minst 150 påstigande i huvudriktningen per kalenderår. Hållplatser med färre påstigande kan successivt utgå men prövning sker i varje enskilt fall.

52 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Kategori A: Resecentrum eller station med byte buss/buss eller buss/tåg Detta är en bytespunkt som är av större format med många på- och avstigande varje dygn och som i dagligt tal är ett resecentrum eller en station. Resecentrum har både tåg och buss på sin bytespunkt och där finns personlig service för köp av biljetter och information minst dagtid. Station har också tåg och buss på sin bytespunkt men biljettköp kan endast ske genom automat. Det finns troligen ingen personlig service.

Bytespunkter i kategori A skall vara utrustad med • Markbeläggning med asfalt/Plattor. • Kantstöd 16-17 cm. • Taktil markbeläggning vid påstigning. • Allmän belysning. • Väderskydd med belysning dimensionerat efter antal påstigande • Hållplatstopp/hållplatstoppar med information om vem som trafikerar hållplatsen • Realtidsskylt i väderskydd inklusive klocka • Sittbänk i väderskydd • Papperskorg • Cykeluppställningsplats med tak • Tidtabell/informationsskåp i väderskydd med allmän info • Bilparkering reserverad för kollektivtrafikresenärer och samåkande

Kategori B: terminal buss/buss eller huvudhållplats Förekommer som bytespunkt mellan bussar/busslinjer eller som huvudhållplats i tätort. Omfattande antal påstigande. Biljettköp i automat.

Bytespunkter i kategori B skall utrustas med • Markbeläggning med asfalt/plattor • Kantstöd 16-17 cm • Taktil markbeläggning vid påstigning • Allmän belysning • Väderskydd med belysning dimensionerat efter antal påstigande • Hållplatstopp/-toppar med information om vem som trafikerar hållplatsen

53 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

• Realtidsskylt i väderskydd • Sittbänk i väderskydd • Papperskorg • Cykeluppställningsplats med tak • Tidtabell/informations skåp i väderskydd med allmän info • Bilparkering för kollektivtrafikresande eller samåkning • Biljettköp behovsprövas men sker i så fall genom automat.

Kategori C: Hållplats med stort antal påstigande Den här typen av bytespunkt är den allra vanligaste mätt i antal. Den kan finnas på en statlig eller kommunal väg såväl som i stadstrafik. Den fysiska tillgängligheten skall vara god till de flesta bytespunkterna. Trafikverkets definition av stor hållplats är en med minst 20 påstigande per dygn, vilket innebär drygt 4 000 påstigande per år.

Bytespunkter i kategori C skall utrustas med • Hållplatsficka med kantstöd 16-17 cm • Väderskydd kan finnas, ej obligatoriskt men dimensioneras efter antal påstigande • Sittbänk om det inte finns i väderskydd • Om väderskydd finns ska tidtabell/informationsskåp finnas • Tidtabell och information på stolpe om väderskydd ej finns • Bilparkering behovsprövas • Cykeluppställningsplats behovsprövas • Belysning behovsprövas • Blinkljus för väntande behovsprövas

Kategori D: Hållplats med cirka 150 st påstigande/år Bytespunkter i kategori D är en hållplats med få antal påstigande per år. Bytespunkten kan därför utrustas på ett enklare sätt och den fysiska tillgängligheten är inte av samma standard som kategori A-C.

Bytespunkter i kategori D skall utrustas med • Stolpe med topptavla/topptavlor som visar samtliga linjer som trafikerar hållplatsen

54 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

• Information för biljettköp • Information var det går att söka avgångstider • Hållplatsficka om hastighetsbegränsning överstiger 60 km i timmen, se nedan • Blinkljus för väntande behovsprövas • Cykelparkering behovsprövas

Tekniska krav Sveriges Kommuner och Landsting har rekommenderat en standard för utformning av hållplatser och den ska följas i Kronoberg. Information om vad standarden innebär kan hämtas från SKLs webbplats (www.skl.se) eller genom kontakt med länstrafikens trafikavdelning.

Utöver detta skall följande gälla i Kronoberg: på vägar som har mittseparering (vägar med körbanor som är åtskilda av fysiska hinder) skall det finnas anslutande gång/cykelväg för att öka säkerheten. Passage av vägen ska göras vid särskilt markerade platser.

Parametrar för hållplatsficka.  Skall finnas på vägar och gator där hastighetsbegränsningen överstiger 60 km/h.  Alltid där det är huvudled.  Där trafikmängden motiverar hållplatsficka

55 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Ekonomi

I länet har genomförts en upphandling av två typer av väderskydd som ska användas: ett för regiontrafik och ett för tätort. Priset varierar med storlek men cirka 30 000 kr för väderskydd i standardutförande kostar det i regiontrafiken 2012.

Alla bytespunkter ska vara tillgängliga hela året samt vara i ett sådant skick att de ger ett välkomnande intryck och därmed inbjuder till ökat resande. Ansvaret för detta vilar alltså i första hand på markägaren: kommunen, staten, enskild person eller samfällighet.

Driftkostnaden varierar naturligtvis mellan de olika kategorierna men som en riktlinje kan anges att för bytespunkter i kategori D är driftskostnaden cirka 3 000 kr/år. Driftkostnaden för ett väderskydd i tätort kan uppgå till mellan 10 000 och 15 000 kr.

Varje kommun bör årligen budgetera för investeringar i bytespunkter samt kostnader för drift och underhåll i proportion till det antal bytespunkter som finns inom kommunens geografiska område.

Vidare arbete När trafikförsörjningsprogrammet är fastställt ansvarar kollektivtrafikmyndigheten i samarbete med Trafiknämnden för att det genomförs en inventering av samtliga bytespunkter i syfte fastställa till vilken kategori varje bytespunkt skall hänföras samt upprätta en lista över de bytespunkter som kan avvecklas. Arbetet skall vara klart under 2012.

Vid inventeringen skall också en översyn av namngivningen göras.

56 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Tillträde till och prissättning av bytespunkter I propositionen som föregick kollektivtrafiklagen (2009/10:200) poängterar regeringen att vikten av att kollektivtrafikföretag på neutrala och icke- diskriminerande villkor ska kunna få tillgång till infrastruktur och andra gemensamma funktioner.

Inom ramen för samarbetet om en fördubblad kollektivtrafik har det tagits fram en vägledning till process och principer för tillträde till och prissättning av bytespunkter. Kollektivtrafikmyndigheten i Kronoberg avser att i största möjliga utsträckning följa dessa rekommendationer.

Myndigheten gör bedömningen att brist på kapacitet (angöringsplatser, ”avgångstider” etc) endast kommer att uppstå vid Växjö resecentrum. Det är där som det kommer att behövas fastställda principer för hur och vem som ska få tillgång till olika funktioner och därmed vilken trafik som ska prioriteras.

I korthet innebär rekommendationerna i vägledningen att - Infrastrukturen är fri att utnyttja på allmän platsmark och på allmän väg inom ramen för gällande trafikregler - På tomtmark kan tillgången regleras genom avtal och tilldelning kan ske antingen kontinuerligt eller via en tidsstyrd process (vid vissa tidpunkter, jämför Trafikverkets tilldelning av tåglägen).

Myndigheten kommer i samråd med Växjö kommun att utarbeta regler för tillträde till Växjö resecentrum.

57 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 7: Reseprodukter

För att leva upp till principerna om hela resan och resenären i centrum ska alla reseprodukter (kort, biljetter, taxekonstruktioner mm) uppmuntra till ett ökat resande och de ska dessutom vara fullt jämförbara med de som gäller i grannlänen så att det är enkelt att resa över länsgränsen.

Prissättningen skall vara konkurrenskraftig och därmed uppmuntra till ökat resande och en hög intäkt. Hittills har zontaxa med stora zoner gällt i den upphandlade trafiken och det skall även fortsättningsvis vara grundregeln. Det skall vara möjligt att ta ut ett högre pris för produkter med särskilt hög kvalitet och/eller service. Det skall också vara möjligt att sätta ett lägre pris då efterfrågan är låg. Olika former av rabatter ska kunna tillämpas. En ökad efterfrågestyrning av prissättningen ska successivt tillämpas.

Resenärerna skall uppleva att det är enkelt att förstå prissättningen och att det är enkelt att köpa olika färdbevis.

För att underlätta för tillfälliga besökare och turister behöver det finnas besökskort med olika tidsgiltighet och information om var de finns att köpa.

Kollektivtrafikmyndigheten har en positiv inställning till samordning av reseprodukter mellan kommersiell och upphandlad trafik.

58 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 8: Tillgänglighet

Ett av målen för trafiken i Kronoberg är att den ska vara tillgänglig för alla. Med tillgänglighet menar vi att alla fordon som används i den upphandlade trafiken ska kunna användas av alla. Vi menar också att i ett hela resan-perspektiv så behöver också förflyttningen till och från bilen, bussen, tåget eller flyget kunna ske utan problem. Alla ska veta att kollektivtrafiken fungerar hela resan.

I avsnittet om bytespunkter anges vilka olika klasser som bytespunkterna i Kronoberg delas in i. Utifrån den inventering som ska genomföras hösten 2012 kommer varje bytespunkt att klassificeras och en åtgärdslista tas fram. I slutet av 2012 kommer det att finans en förteckning över de bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga samt i vilken ordning de ska åtgärdas. Information om arbetet med att tillgängliggöra kollektivtrafiken ska kontinuerligt sammanställas och spridas.

Med tillgänglighet menas också sådana aspekter som information, personalutbildning och resenärsservice. En tillgänglighetsplan ska tas fram med utgångspunkt i fördubblingsprojektets kommande rapport om tillgänglighet.

Regelbundna möten ska hållas med organisationer som företräder funktionshindrade resenärer.

En tillgänglighetsansvarig ska finnas inom Regionförbundet södra Småland.

59 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 9: Trygghet och säkerhet

Det ska inte dödas eller skadas några personer i kollektivtrafiken i Kronobergs län. Därför ska ett säkerhetsprogram utarbetas med utgångspunkt i X2-rapporten om säkerhet.

Att åka kollektivt är att åka tillsammans. Det innebär också att vistas i miljöer där många rör sig, ibland också på en nästan öde bytespunkt. Det ska kännas tryggt både före, under och efter kollektivtrafikresan. Ingen ska behöva avstå från en kollektivtrafikresa på grund av otrygghet. En lista med trygghetsfaktorer ska sammanställas och utifrån den ska en åtgärdslista presenteras.

Regelbundna kontroller, revisioner och inspektioner ska utföras.

Rapporterade händelser ska följas upp och utvärderas.

En säkerhetsansvarig ska utses som bland annat har till uppgift att bilda en säkerhetsgrupp.

60 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 10: Miljö

Det är framför allt tre miljöfaktorer som har betydelse för kollektivtrafiken: klimat och energi, luftkvalitet och buller. Kollektivtrafikmyndigheten i Kronoberg ansluter sig till de standardkrav som finns i branschen och verksamheten ska successivt anpassas efter denna standard.

Kollektivtrafiken kan bidra till minskade utsläpp av klimatgaser genom att erbjuda en attraktiv trafik som minskar bilresandet och genom att minska och på sikt helt sluta använda fossila bränslen. Regionförbundet södra Småland har fattat beslut om en fossilbränslefri kollektivtrafik år 2020. I den år 2012 genomförda linjetrafikupphandlingen tillåts inblandning av maximalt 10 procent fossilbränsle. Till 2030 ska fordonsflottan i Sverige vara fossilbränslefri varför utvecklingenn på fordonssidan kontinuerligt ska följas och förändras.

Kollektivtrafiken kan också arbeta för en energieffektivare trafik, det vill säga att varje fordon använder mindre och mindre bränsle, även om bränslet är fossilfritt.

Kollektivtrafikmyndigheten sätter som övergripande mål att ha en fossilbränslefri kollektivtrafik år 2020 och att miljöbelastningen från kollektivtrafiken ska minskar ytterligare fram till 2030.

- Energiåtgången i varje fordon ska minska med minst 25 procent fram till 2030 (energiåtgång per personkilometer). Detta kan åstadkommas genom högre beläggning i varje fordon, effektivare trafik, förarbeteende, fordonsteknik och infrastrukturåtgärder.

61 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 11: Marknadsföring och information

Kunskap om trafiken är en av de faktorer som kan öka resandet mest. Markandsföring och information via olika kanaler och till olika målgrupper ska användas på ett strategiskt sätt och i ökad omfattning.

Resenärerna uppskattar omedelbar, enkel och korrekt information. Den information som ges om trafikutbudet ska vara enkel och begriplig för alla och ska ha principerna om resenären i centrum och hela resan.

När trafiken inte fungerar som planerat är det ännu viktigare med korrekt, snabb och enkel information. En trafikledningsfunktion införs i Kronoberg från 2012 och den ska omgående ta fram rutiner för störningsinformation.

62 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 12: Färdtjänst

Förutsättningar Från den 1 januari 2012 gäller en ny lag för kollektivtrafiken (SFS 2010:1065) med vissa följdändringar i Lag om färdtjänst (SFS 1997:736) respektive Lag om riksfärdtjänst (SFS 1997-735). Kollektivtrafiklagen ger delvis nya förutsättningar för genomförande och utveckling av kollektivtrafiken. Kraven på att kollektivtrafiken skall bli tillgänglig även för personer med funktionsnedsättning kvarstår. I Lag om färdtjänst anges att ”kommun ansvarar, såvitt gäller kommuninvånarna, för att färdtjänst av god kvalitet anordnas”.

I avtal mellan Regionförbundet södra Småland och Alvesta, Lessebo, Tingsryd och Växjö kommuner har överenskommits att dessa kommuner överlämnar ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till kollektivtrafikmyndigheten. Det innebär att myndigheten utfärdar färdtjänsttillstånd (legitimering), antar regler och taxa samt upphandlar och samordnar trafiken.

Övriga kommuner i länet (Ljungby, Markaryd, Uppvidinge och Älmhult) ska upprätta egna trafikförsörjningsprogram för färdtjänst och riksfärdtjänst.

Bild DSC 0146 in här

63 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Samrådsprocess InomRegionförbundet södra Småland ansvarar Serviceresor för bland annat färdtjänst och riksfärdtjänst. Serviceresor har ett resenärsråd som träffas kontinuerligt och där har regler med mera behandlats.

Myndighetens mål

Enligt lag om färdtjänst kan tillstånd till färdtjänst ges till dem som på grund av funktionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Färdtjänsten är ett komplement till den allmänna kollektivtrafiken.

Myndighetens mål är att även personer med funktionsnedsättningar skall kunna ta del av samhällslivet, arbeta och utbilda sig på så lika förutsättningar som möjligt jämfört med övriga invånare i kommunen. Färdtjänsten är ett medel för att uppnå detta.

Myndigheten har som mål att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla. Det innebär att även personer med färdtjänsttillstånd ska kunna åka med den allmänna kollektivtrafiken och det är myndighetens mål att antalet personer med tillstånd ska vara konstant eller minska.

Färdtjänstresenärernas behov och förväntningar

I framtiden kommer förmodligen färdtjänstresenärerna att ställa krav på större delaktighet och mer information. Många kommer också att vara vana användare av olika sorters teknik.

Myndighetens mål är att utveckla tekniken så att färdtjänstresenärer kan få snabb och korrekt information om sin resa och eventuella störningar.

Regler för färdtjänstens utnyttjande

Regionförbundet är i färd med att anta regler för utnyttjandet av färdtjänst och riksfärdtjänst. De beräknas att antas av regionfullmäktige i maj 2012.

Grunder för prissättning av resor (obligatorisk)

Regionförbundet är i färd med att anta principer för färdtjänsttaxan. Den beräknas att antas av regionfullmäktige i maj 2012.

64 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 13: Organisation och ekonomi

Regionförbundet södra Småland är regional kollektivtrafikmyndighet i Kronobergs län. Regionstyrelsen utövar i praktiken myndighetens befogenheter men regionfullmäktige beslutar om trafikförsörjningsprogrammet.

I egenskap av styrelse för kommunalförbundet (regionförbundet) ansvarar regionstyrelsen också för styrning och finansiering av den upphandlade trafiken. Den upphandlade trafiken sköts politiskt av Trafiknämnden vars ansvar alltså är den beslutade, upphandlade och finansierade trafiken. Trafiknämndens tjänstemannaorganisation är Länstrafiken Kronoberg.

Från 2012 ansvarar regionförbundet för färdtjänsten i fyra av länets åtta kommuner: Alvesta, Växjö, Lessebo och Tingsryd. Ytterligare två kommuner deltar i trafiksamordningen genom Serviceresor: Uppvidinge och Ljungby. I och med att regionförbundet/kollektivtrafikmyndigheten har ansvaret för fyra kommuner fastställer myndigheten regler och taxor för färdtjänstberättigade i dessa kommuner. Regler och taxa för färdtjänsten återfinns i ett särskilt avsnitt av detta program.

Detta trafikförsörjningsprogram har en tidshorisont om cirka 20 år vilket innebär att siktet är inställt på år 2030. Planeringen och ambitionsbeskrivningen sträcker sig i praktiken ungefär tio år framåt i tiden.

Trafikförsörjningsprogrammet är ett strategiskt politiskt dokument som revideras ungefär vart fjärde år men som kan förändras vid behov. Det kan därför inte innehålla några detaljer om hur trafiken i praktiken ska planeras och utföras. Det framgår av andra styrdokument som finns inom trafikområdet. Ett sådant är ägardirektivet till Trafiknämnden som reglerar hur trafiken ska planeras och vad kollektivtrafikmyndigheten förväntar sig inom ekonomi mm. Inför varje år beslutar regionfullmäktige om verksamhetsplan och budget för Trafiknämnden.

65 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 14: Uppföljning

Trafikförsörjningsprogrammet ska följas upp årligen och myndigheten ska offentliggöra en rapport om trafiken det gångna kalenderåret.

Myndigheten måste kunna redogöra för vilken trafik som utförts, mäta kvaliteten i den utförda trafiken och följa upp kostnaderna. Fler av dessa delar kommer att följas upp nationellt, både genom Svensk Kollektivtrafik, SCB, Transportstyrelsen och av Trafikanalys. Ingen av dessa parter har i detalj visat vad och hur man kommer att följa upp trafiken. Bedömningen är dock att det som behöver följas upp återfinns i någon av dessa två organisationers uppdrag.

Svensk Kollektivtrafik avser att skapa en branschgemensam statistikplattform som kopplar samman kollektivtrafikkompassen, kollektivtrafikbarometern, miljö- och fordonsdatabasen FRIDA samt barometern för anropsstyrd trafik ANBARO.

Myndighetens uppföljning ska stå i samklang med regionförbundets övriga verksamhetsuppföljning och följa de tidsplaner och krav som ställs där. En utförlig förteckning över strategiska nyckeltal som ska följas upp behöver tas fram. Den ska också innehålla en ansvarsfördelning vem som ska producera statistiken för uppföljningen.

66 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Avsnitt 15: Miljöbedömning

Enligt Miljöbalken med tillhörande förordning ska alla dokument som stadgas i lag utsättas för en miljöbedömning vars resultat är en miljökonsekvensbeskrivning.

Länsstyrelsen i Kronobergs har beslutat att trafikförsörjningsprogrammet ska miljöbedömas. Arbetet har startat och kommer att ingå i den version som presenteras i augusti.

67 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Bilaga 1

Trafikordlista

I den här ordlistan definieras och förklaras viktiga begrepp som används i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Listan är inte komplett men förklarar de flesta av trafiktekniska ord och begrepp som används i programmet.

Allmän trafik: Den trafik som den regionala kollektivtrafikmyndigheten väljer att handla upp eller på annat sätt avtala om. I sammanhang där tillgänglighet diskuteras kan allmän trafik betyda ”vanlig” kollektivtrafik, till skillnad från särskild kollektivtrafik vilken avser färdtjänst och sjukresor.

Anropsstyrd trafik: trafik som kan utföras med buss eller personbil och vars rutt/resväg är beroende av vilka som reser. Utförs endast om någon beställt resa.

Betalsystem: System för att sälja biljetter och ta betalt av resenärerna. Innehåller biljetter som bestäms i biljettsystem taxesystemet.

Bytespunkt: En plats där resenären byter från ett färdsätt till ett annat eller mellan olika linjer, exempelvis från gående till buss, mellan buss och tåg eller mellan olika bussar. Kan vara en hållplats vid vägkanten, en bussterminal eller ett resecentrum.

Enhetstaxa: samma pris oavsett tid på dygnet eller reslängd. Se även taxesystem.

Framkomlighet: Beskriver hur snabbt det går att ta sig fram i ett gatunät. Ett enkelt framkomlighetsmått är hastighet i relation till skyltad hastighet.

Färdbevis: handling som berättigar till resa med kollektivtrafiken, ex pappersbiljett, månadskort eller annat periodkort, SMS-biljett etc.

Färdtjänst: Färdtjänsten är enligt lagen en del av den regionala kollektivtrafiken. Färdtjänst kräver särskilt tillstånd och är till för de resenärer som på grund av

68 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

funktionsnedsättning (ej tillfälliga) har svårt att förflytta sig på egen hand eller resa med allmänna kommunikationsmedel.

Hållplats: Anläggning eller plats som är utmärkt med skylt eller symbol att fordon i linjetrafik stannar.

Hållplatsficka: en yta där en buss kan stanna utan att blockera övrig trafik och där säker och smidig av- och påstigning kan ske.

Hållplatsstolpe: Stolpe som markerar plats där buss stannar för på- och avstigning.

Hållplatstopp: I Kronoberg utmärks en hållplats av en stolpe med en topptavla (hållplatstopp) i grönt och vitt med en bussymbol.

Informationstavla: Visar trafikinformation. Kan vara i form av digital/elektronisk skylt eller i form av tryckt material/på papper.

Kapacitet: Hur många tåg eller resenärer som ett system klarar av under en viss tid och i ett visst snitt, t.ex. mellan två hållplatser.

Kollektivtrafik, allmän definition: Persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering enligt Artikel 2, Europaparlamentets och rådets förordning (EG) 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg.

Kollektivtrafikandel: Andelen kollektivtrafikresor av det totala motoriserade resandet, det vill säga resandet andel med kollektivtrafik och bil. Gång och cykelresor räkas inte in här.

Kollektivtrafikbarometern: En branschgemensam kvalitets- och attitydundersökning som drivs och utvecklas av organisationen Svensk Kollektivtrafik.

69 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Kollektivtrafikföretag: bolag som utför kollektivtrafik, antingen upphandlad eller kommersiell.

Kommersiell aktör: Företag som bedriver kommersiell kollektivtrafik.

Kommersiell trafik: Kollektivtrafik som bedrivs på marknadsmässiga villkor och som inte upphandlas/avtalas av den regionala kollektivtrafikmyndigheten.

Linje: Definierad sträcka trafikerad av kollektivtrafik som utförs på samma sätt varje gång och stannar vid hållplatser/stationer längs sträckan.

Regional kollektivtrafik: Den trafik som lagen (2010:1065) om kollektivtrafik omfattar – den trafik som kollektivtrafikmyndigheten får inrätta. Innebär kollektivtrafik inom ett län samt kollektivtrafik över länsgräns som i huvudsak består av arbetspendling och annat vardagsresande.

Restidskvot: Förhållandet mellan restid för kollektivtrafik jämfört med bil i en bestämd reserelation. Beräknas som den totala tiden för förflyttningen, dvs inklusive gångtid till hållplats etc.

Styv tidtabell: En styv tidtabell innebär att tidtabellen är lagd så att det är jämna tidsintervall mellan avgångarna. En annan definition är att avgångarna inträffar på samma minuttal varje (eller till exempel varannan) timme.

Särskild kollektivtrafik: Avser färdtjänst och sjukresor.

Taxesystem: På vilket sätt priser sätts i kollektivtrafiken, t.ex. avståndstaxa, differentierad pris, takprissystem. I Kronoberg tillämpas zontaxa med stora zoner.

Terminal: En bussterminal är en anläggning som utgör ändpunkt för en eller flera busslinjer. Terminalen betjänar busstrafik av sådan omfattning att den kräver särskilt område avskilt från väg eller gata och där allmän fordonstrafik normalt inte tillåts. En terminal kan även trafikeras av genomgående linjer och medger byte mellan linjer.

70 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Tillgänglighet: Två betydelser av tillgänglighet används i programmet: – Tillgänglighet i form av möjligheten för personer med funktionsnedsättning att resa med kollektivtrafiken. – Tillgänglighet som avser geografisk rörlighet, dvs. möjligheten att nå en punkt i regionen.

Trafikavtal: Av den regionala kollektivtrafikmyndigheten upphandlat avtal om utförande av trafiktjänster efter beslut om allmän trafikplikt.

Trafikdygn: tidpunkter på dygnet mellan vilka trafik utförs, exempelvis mellan kl. 05 och kl. 23. Trafikdygnet varierar mellan linjer och över året.

Trafikentreprenör: Ett företag som kör trafik, antingen upphandlad eller kommersiell. Se också kollektivtrafikföretag.

Trafikinformationssystem: De informationssystem som behövs för att ge resenärerna den information som är nödvändig för att resan ska fungera väl.

Trafikutbud: Med trafikutbud avses linjesträckning, turtäthet och gångavstånd till hållplats/station.

Trängsel: Två betydelser av trängsel används: - Med trängsel i kollektivtrafiken avses oftast situationen inne i fordonen, vilket påverkar resenärernas komfort. -Trängsel kan också avse situationen i väg- eller spårnätet vilket påverkar framkomligheten.

Väderskydd: På vissa hållplatser finns skydd mot regn, vind och andra väderförhållanden uppsatta, så kallade väderskydd. I Kronoberg finns en standardmodell för landsbygd och en för tätort upphandlad.

71 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Bilaga 2

Bytespunkter – tekniska beskrivningar

Exempel på utformning av hållplatsficka på landsväg med olika skyltad hastighet

72 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Principskiss för byggnation av hållplatser

73 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Bilaga 3

Bytespunkter – exempel

Här nedan visas exempel på bytespunkter enligt den nya klassificeringssystemet.

74 (75)

Dnr 11/0172 2012-05-21

Bilaga 4

Trafikutbud kartor

I avsnitt 5 beskrivs trafikutbudet i text. I denna bilaga finns trafikutbudet beskrivet i kartform, separata kartor för buss och tåg.

75 (75)

NÄSSJÖ VETLANDA JÖNKÖPING 2130 2140 2101 VÄSTERVIK 2095

BJÖRNÖ

VÄRNAMO 2170

OSKARSHAMN 2061

TJUST

NYBRO 2142

ANGELSTAD

HALMSTAD 830 HOVMANTORP

KALMAR 2034

HALMSTAD 830

OLOFSTRÖM 690 788 MALMÖ KRISTIANSTAD ERINGSBODA 250 320

HELSINGBORG HÄSSLEHOLM > 8000 inv 170 350 RONNEBY OLOFSTRÖM 630 2000 -4000 inv 690 KARLSHAMN 650 1000 -2000 inv

500 -1000 inv

< 500 inv

2012 03 06 NÄSSJÖ VETLANDA JÖNKÖPING 2130 2140 2101 VÄSTERVIK 2095

BJÖRNÖ

VÄRNAMO 2170

OSKARSHAMN 2061

TJUST

NYBRO 2142

ANGELSTAD

HALMSTAD 830 HOVMANTORP

KALMAR 2034

HALMSTAD 830

OLOFSTRÖM 690 788 MALMÖ KRISTIANSTAD ERINGSBODA 250 320

HELSINGBORG HÄSSLEHOLM > 8000 inv 170 350 RONNEBY OLOFSTRÖM 630 2000 -4000 inv 690 KARLSHAMN 650 1000 -2000 inv

500 -1000 inv

< 500 inv

2012 03 06 NÄSSJÖ VETLANDA JÖNKÖPING 2130 2140 2101 VÄSTERVIK 2095

BJÖRNÖ

VÄRNAMO 2170

OSKARSHAMN 2061

TJUST

NYBRO 2142

ANGELSTAD

HALMSTAD 830 HOVMANTORP

KALMAR 2034

HALMSTAD 830

OLOFSTRÖM 690 788 MALMÖ KRISTIANSTAD ERINGSBODA 250 320

HELSINGBORG HÄSSLEHOLM > 8000 inv 170 350 RONNEBY OLOFSTRÖM 630 2000 -4000 inv 690 KARLSHAMN 650 1000 -2000 inv

500 -1000 inv

< 500 inv

2012 03 06 NÄSSJÖ VETLANDA JÖNKÖPING 2130 2140 2101 VÄSTERVIK 2095

BJÖRNÖ

VÄRNAMO 2170

OSKARSHAMN 2061

TJUST

NYBRO 2142

ANGELSTAD

HALMSTAD 830 HOVMANTORP

KALMAR 2034

HALMSTAD 830

OLOFSTRÖM 690 788 MALMÖ KRISTIANSTAD ERINGSBODA 250 320

HELSINGBORG HÄSSLEHOLM > 8000 inv 170 350 RONNEBY OLOFSTRÖM 630 2000 -4000 inv 690 KARLSHAMN 650 1000 -2000 inv

500 -1000 inv

< 500 inv

2012 03 06 Nuläge Krösatåg Norr V. 6 dt / H. 2 dt

Växjö-Göteborg KtK Öresundståg V. 5 dt / H. 2 dt V. 13 dt / H. 7 dt (+ SJ V. 3 dt / H. 2dt) Krösatåg Norr Jönköping V. 8 dt / H. 2 dt Värnamo V.12 dt / H. 4-5 dt

Öresundståg V. 17 dt / H. 8-9 dt

Öresundståg - Snabbtåg V. 2 dt

2012-05-09 Trafik från Krösatåg Norr 2013/2014… V. 6 dt / H. 2 dt

Öresundståg + SJ Växjö-Göteborg KtK V. 13 + 3 dt / H. 7 + 2 dt V. 5 dt / H. 2 dt

Krösatåg Norr Jönköping V. 8 dt / H. 2 dt Värnamo V.12 dt / H. 4-5 dt

Krösatåg Syd Krösatåg Syd V. 12 dt , H.X dt V. 12 dt / H. 8 dt Pågatåg V. 12 dt / H. 8 dt Öresundståg V. Öresundståg17 dt , H. 7 dt V. 16 dt / H. 8-9 dt

Öresundståg - Snabb V. 2 dt Öresundståg - Snabbtåg V. 2 dt

2012-05-09 RKTM’s Ambition

Växjö-Göteborg Växjö-Nässjö 2022 (Öresundståg) (Krösatåg Norr) V. 8-12 dt / H. 6-8 V. 12-16 dt / H. 10-14 dt

Värnamo-Jönköping (Krösatåg Norr) V. 10-15 dt / H. 5-7 dt

Växjö-Hässleholm (Krösatåg Syd) Hässleholm-Halmstad V. 12-18 dt / H. 10-14 dt (Pågatåg) V. 12-16 dt / H. 8 dt

Malmö-Kalmar (Öresundståg) V. 16-20 dt / H. 8-13 dt

Malmö – Kalmar (Öresundståg – Snabbturer) V. 2 -6 dt / H. 0

2012-05-09 Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 5 c

Länstransportplan för Kronobergs län 2010-2021 - revidering

Dnr 11/0030

Förslag till beslut

Regionstyrelsen föreslår fullmäktige besluta

Att fastställa reviderad version av Länstransportplan för Kronobergs län 2010- 2021.

Ärendet

I samband med upprättandet av Länstransportplan för Kronobergs län 2010-2021 erhöll planupprättarna i direktiv från regeringen att från 2012 ta hänsyn till det statliga driftbidraget till icke statliga flygplatser.

I början av april 2012 erhöll berörda planupprättare regeringsbeslut i frågan avseende hur mycket pengar som respektive regional länstransportplan kommer att utökas med i samband med förändrad adnministration av bidraget. Regeringsbeslutet anmodar även planupprättarna att revidera sina planer efter utökning av anslagstilldelningen.

För Kronoberg och Regionförbundet södra Smålands del innebär regeringsbeslutet att planeringsramen för Länstransportplanen utökas med totalt 22 miljoner kr under planperioden från 2012-2021 eller 2,2 miljoner kr per år.

Förslaget till revidering ligger i linje med tidigare presidieöverenskommelse mellan regionförbundet och flygplatsens ägare och innebär en fördelning av bidraget till flygplatsen med 2,2 miljoner kr per år fram till 2021.

Kopia av regionstyrelsens beslut går till Trafikverket.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 131/12 - Regeringsbeslut om driftbidrag till icke statliga flygplatser - Reviderad version av Länstransportplan för Kronobergs län 2010-2021, 2012-05-01

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 11

§ 131 Länstransportplan 2010-2021 - revidering Dnr 11/0030

Bakgrund I samband med upprättandet av Länstransportplan för Kronobergs län 2010-2021 erhöll planupprättarna i direktiv från regeringen att från 2012 ta hänsyn till det statliga driftbidraget till icke statliga flygplatser.

I början av april 2012 fick berörda planupprättare regeringsbeslut i frågan avseende hur mycket pengar som respektive regional länstransportplan kommer att utökas med i samband med förändrad administration av bidraget. Regeringsbeslutet uppmanar även planupprättarna att revidera sina planer efter utökning av anslagstilldelningen.

För Kronoberg och Regionförbundet södra Smålands del innebär regeringsbeslutet att planeringsramen för Länstransportplanen utökas med totalt 22 miljoner kr under planperioden från 2012-2021 eller 2,2 miljoner kr per år.

Förslaget till revidering ligger i linje med tidigare presidieöverenskommelse mellan regionförbundet och flygplatsens ägare och innebär en fördelning av bidraget till flygplatsen med 2,2 miljoner kr per år fram till 2021.

Beslutsunderlag - Regeringsbeslut om driftbidrag till icke statliga flygplatser - Reviderad version av Länstransportplan för Kronobergs län 2010-2021, 2012-05-01

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen föreslå fullmäktige besluta

Att fastställa reviderad version av Länstransportplan för Kronobergs län 2010-2021.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

~~,t~·:: r_ i! c ET SCJU;\ S1'viALAND ___(fl __ _ Regeringsbeslut III REGERINGEN 2012-03-22 N2' q, ______:_}_ ) N2012/1670/TE - ~

Näringsdepartementet Samverkansorganet i Kronobergs län Regionförbundet södra Småland 351 96 VÄXJÖ

Fördelning av driftbidrag till ickestatliga flygplatser där staten inte upphandlar transportpolitiskt motiverad flygtrafik

Regeringens beslut Regeringen beslutar att de ekonomiska ramarna för följande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden 2012-2021 utökas med de belopp som framgår av tabellen nedan. Trafikverket ska fördela medlen med en tiondel per år fram till2021.

Län/region Miljoner kronor Västernorrlands län 102,8 Kalmar län 52,3 Dalarnas län 43,2 Västerbottens län 41,6 Värmlands län 36,1 Skånelän 31,3 Hallands län 25,2 J ärrköpings län 23,4 Västra Götalands län 22,1 Kronobergs län 22,0 Summa 400,0

De medel som tillförs berörda län kan användas för drift till ickestatliga flygplatser eller till andra åtgärder i de regionala trafiksystemen. Den som ansvarar för att upprätta och fastställa länsplanen för regional transportinfrastruktur i de berörda länen bör revidera länets fastställda plan för att klargöra användningen av tillförda medel.

Postadress Telefonväxel E-post: [email protected] 103 33 Stockholm 08-405 10 00

Besöksadress Telefax Mäster Samuelsgatan 70 08-411 36 16 2

Ärendet I riksdagens beslut med anledning av regeringens budgetproposition för 2010 (prop. 2009/10:1, bet. 2009/10:FiU1, rskr. 2009/10:34) framgår att det årliga anslaget för driftbidrag till ickestatliga flygplatser ska uppgå till 103 miljoner kronor, vilket för planperioden 2010-2021 motsvarar totalt 1 236 miljoner kronor. Från och med 2012 ska den del av driftbidraget som går till ickestatliga flygplatser som inte har upphandlad trafik, till­ föras de regionala ramar i de län där dessa är belägna. Storleken på till­ skottet är beroende av vilka ickestatliga flygplatser som från 2012 har upphandlats respektive annan trafik.

Med anledning av regeringens förslag i infrastrukturpropositionen Framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:35) beslutade riks­ dagen att statligt driftbidrag till ickestatliga trafikflygplatser efter en övergångstid huvudsakligen ska ges till de flygplatser där dåvarande Rikstrafiken (nu Trafikverket) upphandlar transportpolitiskt motiverad flygtrafik (bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145).

Regeringen gjorde i propositionen bedömningen att staten bör ansvara för att tillhandahålla ett nationellt basutbud av flygplatser för att säker• ställa en god interregional och internationell tillgänglighet samt att regionerna inom ramen för sitt transportpolitiska ansvar bör ges förut• sättningar att ta ett större ansvar för de flygplatser som inte ingår i ett nationellt basutbud, bl.a. genom att de regionala infrastrukturplanerna ska kunna omfatta driftbidrag till ickestatliga flygplatser.

Vissa undantag från denna huvudinriktning fanns det dock skäl för. Staten upphandlar, genom Trafikverket, transportpolitiskt motiverad flygtrafik. Realistiska transportalternativ saknas i dessa fall. Regeringen konstaterade att i dessa särskilda undantagsfall så kan ett riktat driftbidrag fortsatt vara motiverat.

Med den inriktning regeringen redogjorde för i infr(\strukturproposi­ tionen kommer det totala öronmärkta beloppet för driftbidraget att minska. De medel som frigörs från anslaget till driftbidrag bör överföras till de regionala planerna. Regeringen beslutade den29mars 2010 om definitiva ekonomiska ramar för länsplanerna. Inom ramen för de regionala planerna kan summan av dessa överförda medel prioriteras och användas för drift av ickestatliga regionala flygplatser eller till andra åtgärder i de regionala trafiksystemen.

I budgetpropositionen för 2011 (p rop. 2010/11:1) konstaterar regering­ en att riksdagen med anledning av regeringens proposition Framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:35) har godkänt att användningen av driftbidraget ska ändras enligt ovan. 3

Statliga driftbidrag utgår för bidragsåret 2011 till20 stycken ickestatliga flygplatser. Bidraget har fram till2009 täckts med anslagsmedel om ca 80 miljoner kronor och ett tillskott från Luftfartsverket (LFV) om ca 22 miljoner kronor per år, totalt ca 103 miljoner kronor per år. Från 2010 ersattes Luftfartsverkets andel med anslagsmedeL

Bidragshanteringen regleras i förordningen (2006:1577) om driftbidrag till ickestatliga flygplatser och i Transportstyreisens föreskrifter om driftbidrag till ickestatliga flygplatser. Från och med bidragsåret 2011 hanterar Trafikverket bidragssystemet. Till stöd för arbetet finns en referensgrupp med representanter för de ickestatliga flygplatserna. Baserat på flygplatsens resultat året före bidragsåret söks bidrag. Bidrag för 2011 baseras på resultatet för 2010. Resultatet fördelas med en beräk• ningsmodell enligt en uppställning som anges i Transportstyreisens före• skrifter (TSFS 2010:30) om ändring i Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:4) om driftbidrag till ickestatliga flygplatser. Bidraget kan aldrig bli större än det beräknade underskottet.

Den totala ramen för driftbidrag till ickestatliga flygplatser uppgår årligen till103 miljoner kronor innefattande driftbidrag till såväl flyg­ platser med transportpolitiskt motiverad upphandlad flygtrafik som flygplatser där sådana skäl inte föreligger. Trafikverket har till Närings• departementet föreslagit att regeringen fastställer storleken på drift­ bidraget till flygplatser med statlig trafikupphandling till ca 63 miljoner kronor vilket är det ungefärliga medelvärdet mellan den S-åriga och 10-åriga tidsserien i tabellen nedan.

Flygplats Drift- Årligt Årligt Förslag bidrag snittbidrag snittbidrag = medelvärdet 2011 2007-2011 2002-2011 av 2002-2011 (tkr) (tkr) (tkr) och 2002-2007 Arvidsjaur 10 373 9 849 9 106 9 477 Gällivare 12 110 11 559 10 606 11 082 Hagfors 3 170 3 106 3 091 3 098 H e rnavan 11 577 11146 9 189 10 167 Lycksele 9 200 8 850 8 188 8 519 Pajala 3 977 4 082 4 118 4 100 Sveg 4 465 4 380 4 250 4 315 T ors by 3 073 3 033 2 886 2 959 Vilhelmirra 9 769 9 483 8 756 9119 Totalt 67 710 65 490 60 190 62 836

Trafikverkets förslag innebär således att regeringen fastställer att ca 40 miljoner kronor årligen överförs till de regionala ramarna från 2012 fram till och med 2021. 4

Fördelningen av medel i enlighet med beslutet grundas på det av Trafikverket beräknade årliga driftbidraget som respektive ickestatlig flygplats är berättigad till uppräknat för de återstående tio åren av plan­ perioden 2012-2021, se årlig tilldelning nedan:

Flygplats Årligt belopp (tkr) Borlänge 1971 Halmstad 2 523 Karlstad 3 604 Jönköping 2 335 Kalmar 3 474 Kramfors 5 498 Kristianstad 2 731 Mora 2 348 Oskarshamn 1 760 Skellefteå 4 156 Trollhättan 2 210 Växjö 2 202 Ängelholm 402 Örnsköldsvik 4 786 Totalt 40 000

Skälen för regeringens beslut I regeringens budgetproposition för 2011 (prop. 2010/11:1) konstaterar regeringen att riksdagen med anledning av regeringens proposition· Framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:35) har godkänt att användningen av driftbidraget ska ändras på några väsentliga punkter. Från och med bidragsåret 2012 överförs 400 miljoner kronor av drift­ bidraget tilllänsplanerna för regional transportinfrastruktur. De över• förda medlen får användas för bl.a. driftbidrag till regionala flygplatser inom ramen för de transportpolitiska prioriteringar som regionen gör. Det kvarvarande driftbidraget ska ges till de flygplatser där staten upp­ handlar transportpolitiskt motiverad flygtrafik. Som regeringen konsta­ terade i infrastrukturpropositionen Framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:35), bör samma riktlinjer gälla för flygplatser som över• går från statlig till ickestatlig regi som för befintliga ickestatliga flyg­ platser. För det fall att en statlig flygplats framöver övergår i ickestatlig regi, kan de ekonomiska ramar som fastställs i detta beslut komma att påverkas. 5

Likalydande till

Trafikverk et Skåne läns landsting Västra Götalands läns landsting Hallands läns landsting Länsstyrelsen i Västernorrlands län Samverkansorganet i Dalarnas län Samverkansorganet i Jönköpings län Samverkansorganet i Kalmar län Samverkansorganet i Värmlands län Samverkansorganet i Västerbottens län 6

Kopia till

Gotlands kommun Samverkansorganet i Uppsala län Samverkansorganet i Södermanlands län Samverkansorganet i Östergötlands län Samverkansorganet i Blekinge län Samverkansorganet i Jämtlands län Samverkansorganet i Gävleborgs län Samverkansorganet i Örebro län Länsstyrelsen i Stockholms län Länsstyrelsen i Västmanlands län Länsstyrelsen i N arrbottens län F örsvarsdepartementet Finansdepartementet Milj ö departementet Trafikanalys Transportstyrelsen Tillväxtverket Tillväxtanalys Luftfartsverket Länsstyrelsen i Uppsala län Länsstyrelsen i Södermanlands län Länsstyrelsen i Östergötlands län Länsstyrelsen i Jämtlands län Länsstyrelsen i Jönköpings län Länsstyrelsen i Kronobergs län Länsstyrelsen i Blekinge län Länsstyrelsen i Hallands län Länsstyrelsen i Värmlands län Länsstyrelsen i Örebro län Länsstyrelsen i Dalarnas län Länsstyrelsen i Gävleborgs län Länsstyrelsen i Gotlands län Länsstyrelsen i Kalmar län Länsstyrelsen i Skåne län Länsstyrelsen i Västra Götalands län Svedavia AB REGIONFÖRBUNDET SÖDRA SMÅLAND

Länstransportplan för Kronobergs län 2010- 2021

Fastställd av Regionförbundet södra Smålands Förbundsfullmäktige 28 maj 2010

Regionförbundet södra Småland Videum Science Park • SE-351 96 Växjö, Sweden Telefon: 0470-77 85 00 • Fax: 0470-77 89 40 • E-post: [email protected] • www.rfss.se

3.5. Redovisning av åtgärder och finansiering

Åt gard Beskrivning 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016-2021 S·a Prod Större åtgärder, (namngivna objekt): 30 30 3 I 30 30 30 94 275

Tvärleden Markaryd - Länsgräns 30 30 Il 71 9o/. Vaxjo Bangård * Bangårdsombyggnad l O 20 20 lO lO 70 Alvesta Bangård * Resecentrum lO lO lO lO 40

LV 120 Genomfart Älmhult lO 23 33 9o/.

RV23 Huseby- Mark! anda, etapp l 61 61 9o/.

M indre åtgärder (Pott för anpassning a v - transportinfrastrukturen): 15 20 19 20 20 2/-D 3 I9 Sarskilda mindre objekt Hela länet l ~ y Trafiksäkerhetsåtgärder Alla regionala vaoar \\ J • [-:;::ii" Cy_kelvag Hela länet l [~ ~ "\)v BidragsobjeM Enskilda vägar, Trafiksäkerhet, Kollektivtrafik, Flygplats 3 7 111' ~ ] 1 7 46 84 Summa 48 57 57 57 345 678 Ram (JOO % -a/temativ) 48 ~~7'7 57 57 345 678 Ram +25% 77~jf7' ~ 77 77 77 385 847 Ram - 25 % 46 ~~6 46 46 46 232 508 * När det gäller objekten Växjö Bangård och Alvesta Resece · um · gör de bidrag till nationell plan och deras genomförande kommer att samordnas med den nationella åtgärdsp a n.

K.onsekvensan.alys av planen.med alterna~i v . procent .respektiv~ ~25 procen: tilldelade medel ger att lånet kommer tilldelas 847 · ne SEK vid det positiva alternativet och 508 miljoner SEK vid det negativa alternaw et.

Åt ärd - 25% l 00 %-alternativ +25% S törrc åtgät·det·, (namngivna ob'ekt: 275 275 275 Mindre å tgärder (Pott för anpassning av trans ortinfrastrukturen): kel I 7I 319 468 Bidragsobjekt 62 84 104

Summa 508 678 847

Effek~e •p o la r Kronobergs län vid de två olika alternativen blir oförändrad vad gäele e namn~iPa , prioriterade, större objekten i transportinfrastrukturen, då dessa objekt be ~ra av ?a stor regional betydelse för länets fortsatta utveckling att de ovillkorligen må te ge . ·öras inom ramen för planperioden. Däremot blir konsekvenserna betydande vad gäller län . fortsatta utbyggnad av cykelvägar jämte satsningen på en turistcykelled. Även trafiksäkerhetsarbetet genom åtgärder i form av mittseparering på länets vägnät etc. kommer att bli lidande vid det lägre alternativet. Detta genom att lägre medelstilldelning kommer att leda till färre antal genomförda trafiksäkerhetsprojekt

Regionförbundet södra Småland bedömer att prioriterade investeringar är av avgörande regional betydelse för utvecklingen av transportsystemet och inte minst kollektivtrafikens utveckling varför länet har gjort denna prioritering högst medvetet.

43 Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 5 d

Metodik för åtgärdsvalsstudier - remissyttrande

Dnr 12/0173

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att godkänna av ordföranden vidtagen åtgärd att avge yttrande över Metodik för åtgärdsvalsstudier.

Ärendet

Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge yttrande över rubricerad remiss från Trafikverket med remisstid till 25 maj 2012.

Planering och utveckling av transportsystemet enligt metodiken för åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen förväntas säkra kostnadseffektiva lösningar som beaktar alla trafikslag och färdmedel liksom alla typer av åtgärder.

Metoden förväntas minska behovet av idestudier, bristanalyser och genomförbarhetsstudier, vilket kommer leda till kortare ledtider från ide till lösning och tydligare initiala överenskommelser och prioriteringar av objekt.

Regionförbundet södra Småland anser metodiken vara bra och ser positivt på densamma och har därför inga avvikande synpunkter.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 132/12 - Tjänsteskrivelse remissyttrande, 2012-05-04 - Sammanfattning/Förord utredning – Åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 12

§ 132 Metodik på åtgärdsvalsstudier - yttrande Dnr 12/0173

Bakgrund Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge yttrande över rubricerad remiss från Trafikverket med remisstid till 25 maj 2012.

Planering och utveckling av transportsystemet enligt metodiken för åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen förväntas säkra kostnadseffektiva lösningar som beaktar alla trafikslag och färdmedel liksom alla typer av åtgärder.

Metoden förväntas minska behovet av idéstudier, bristanalyser och genomförbarhetsstudier, vilket kommer leda till kortare ledtider från ide till lösning och tydligare initiala överenskommelser och prioriteringar av objekt.

Regionförbundet södra Småland anser metodiken vara bra och ser positivt på densamma och har inga avvikande synpunkter.

Beslutsunderlag - Tjänsteskrivelse remissyttrande, 2012-05-04 - Sammanfattning/Förord utredning – Åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen besluta

Att godkänna av ordföranden vidtagen åtgärd att avge yttrande över Metodik för åtgärdsvalsstudier.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Dnr 12/0173

2012-05-04

Per-Olof Löfberg

Tel: 0470-77 85 09

Remissyttrande – Åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen, arbetsmetodik och redovisning

Bakgrund

Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge yttrande över rubricerad remiss från Trafikverket med remisstid till 25 maj 2012.

Regionförbundet södra Småland är en politiskt styrd organisation som är offentligt finansierad och ägs av länets 8 kommuner och landstinget. Det övergripande uppdraget är att stärka samverkan på regional nivå och kraftfullt verka för utveckling och hållbar tillväxt i regionen. Ledorden ”ett gott liv i södra Småland” ska genomsyra all verksamhet.

Yttrande

Planering och utveckling av transportsystemet enligt metodiken för åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen förväntas säkra kostnadseffektiva lösningar som beaktar alla trafikslag och färdmedel liksom alla typer av åtgärder.

Metoden förväntas minska behovet av idéstudier, bristanalyser och genomförbarhetsstudier, vilket kommer leda till kortare ledtider från ide till lösning och tydligare initiala överenskommelser och prioriteringar av objekt.

Regionförbundet södra Småland anser metodiken vara bra och ser positivt på densamma. Vi har inga avvikande synpunkter.

Växjö den 25 maj 2012

REGIONFÖRBUNDET SÖDRA SMÅLAND

Roland Gustbée Peter Hogla Ordförande regionstyrelsen Regiondirektör

1 (1)

Regionförbundet södra Småland

Videum Science Park ● SE-351 96 Växjö

Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ● www.rfss.se

Handledning Åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen – arbetsmetodik och redovisning

Extern remissversion 2012-04-10 Projektnummer: [Projektnummer]

Förord I trafikverkens redovisning av regeringsuppdrag, Nytt planeringssystem för transportsystemet, februari 2010, fanns en planeringsaktivitet som benämndes ”åtgärdsval enligt fyrstegsprinci- pen”. Senare samma år beslutade Trafikverket att konkretisera detta och i oktober 2010 pre- senterades en beskrivning av åtgärdsvalsmetodiken som hade förankrats internt i Trafikverket. Det beslutades att metodiken skulle prövas för sex fall under 2011 vilket resulterade i att det valdes ut sex ganska eller mycket komplexa fall. I två av dessa fall var det andra än Trafik- verket som redan tidigare tagit initiativ till en planeringsaktivitet.

Under 2011 har ett gemensamt erfarenhetsutbyte skett mellan processledare för dessa fall till- sammans med nationella samordnare i Trafikverket för utveckling av åtgärdsvalsmetodiken. En oberoende utvärdering har även gjorts med fokus på processerna. Aktörer som deltar i re- spektive fall har också intervjuats.

Under 2012 kommer tillämpningen av åtgärdsvalsmetodiken i Trafikverket att utökas. Med tanke på detta ansågs det viktigt att en handledning bl.a. ger stöd för att genomföra förenklade åtgärdsvalsstudier för enkla fall.

Sammanhållande för Trafikverkets arbete med utveckling av åtgärdsvalsmetodiken är Inga- Maj Eriksson och Per Lindroth, Planeringsavdelningen inom verksamhetsområde Samhälle, enheten Långsiktig planering. I referensgruppen har det ingått representanter för flera verk- samhetsområden.

Borlänge 2012-01-XX

Lennart Kallander

Chef Planeringsavdelningen

Innehåll Förord ...... 2

Begrepp som används i detta dokument ...... 5

1. Åtgärdsval – en del i planering av transportsystemet ...... 7

1.1. Bakgrund - nytta ...... 7

1.2. Syfte med åtgärdsvalsmetodiken ...... 8

1.3. Målgrupp ...... 9

2. Åtgärdsval – vad är det? När? För vad? ...... 10

2.1. Åtgärdsval och målbilden ...... 10

2.2. Från problem/brist till effektiva åtgärder och åtgärdsplaner ...... 10

2.3. Hur kopplas åtgärdsval till de långsiktiga planerna? ...... 11

2.4. I vilka situationer ska åtgärdsval tillämpas? ...... 11

Skillnaden mellan åtgärdsvalsstudie och funktionsutredning ...... 12

2.5. Kvalitetssäkring ...... 12

3. Metodiken och dess tillämpning ...... 14

3.1. Principiell metodik ...... 14

3.2. Situationsanpassad tillämpning ...... 14

Flexibelt och informellt ...... 15

3.3. Enkla fall – när beslut redan finns i någon form ...... 16

3.4. Enkla fall – en eller få parter, få alternativ, kompetensbehov ...... 16

3.5. Komplexa, mer omfattande fall, kompetensbehov ...... 16

4. Arbetsmetodik ...... 18

4.1. Initiera ...... 18

4.2. Förstå situationen ...... 19

Intressentanalys ...... 20

Avgränsningen är betydelsefull ...... 21

Beskrivning av nuläge och trolig utveckling ...... 21

3

4.3. Pröva tänkbara lösningar ...... 22

4.4. Forma en inriktning och rekommendera åtgärder ...... 23

Kvalitetsgranskning innan redovisning ...... 24

5. Beslut om fortsatt hantering ...... 25

6. Redovisning ...... 25

6.1. Förenklad ...... 25

6.2. Fullständig ...... 25

7. Exempel på situationer och angreppssätt ...... 26

7.1. Tillgänglighet för personresor ...... 27

Pendlingsstråk, enkel situation ...... 27

Pendlingsstråk, komplex situation ...... 28

7.2. Korsningar ...... 29

Korsning i landsbygdsmiljö ...... 29

Komplex korsningsproblematik i tätort ...... 32

7.3. Tillgänglighet till nya och befintliga exploaterings- och verksamhetsområden ...... 33

Trafik till och från föreslagen ny externhandel ...... 33

7.4. Påfart/avfart/trafikplats statlig väg och järnväg ...... 34

Gruvtransporter i tätortsmiljö...... 34

7.5. Genomfartstrafik – väg ...... 36

Genomfartstrafik i tätort ...... 36

Miljö och trafiksäkerhetsproblem i mindre orter och byar – enkel situation ...... 37

7.6. Kapacitet ...... 38

Ökat utbud av depåtjänster (järnväg) ...... 38

Kapacitetsproblem på järnvägen ...... 41

7.7. Åtgärdspaket, t ex miljö-, cykel- och kollektivtrafikåtgärder ...... 45

7.8. Godstransporter och deras ruttval ...... 47

Bilagor: ...... 48

4

Begrepp som används i detta dokument Aktör(er) Ansvarig för att agera, för någon del av transportsystemet, för dess planering och/eller trafikering

Bristanalys Differens mellan aktuellt tillstånd och det önskvärda (målet) i trans- portsystemet

Funktion En uppgift för t ex någon del av transportsystemet.

Funktionalitet Handlar om kvalitet, i vilken grad transportsystemet fungerar.

Funktion i transport- Res- och eller transportfunktion t ex funktion för långväga gods systemet transporter, funktion för daglig arbetspendling etc.

Funktionalitet avse- Förmågan att tillhandahålla de funktioner som inbegrips inom t ex ende transportsyste- tillgänglighet, transportkvalitet etc. met:

Funktionalitet för ett T ex Hur väl transportstråket fungerar för pendlingsresor pendlingsstråk:

Funktionsutredning Se sidan 11

Idéstudie Begrepp som tidigare användes inom Banverket (föregångare till åtgärdsvalsstudie)

Intressen Allmänna intressen respektive enskilda intressen. I transport och markanvändningsplaneringens tidiga ska fokus ligga på de allmänna intressena. I detaljskeden för planering av väg och järnväg, vid upp- rättande av vägplan/arbetsplan och järnvägsplan är också de enskilda intressena viktiga.

Intressenter De som har intresse i saken, intresse av att det blir något eller att det inte blir något, t ex närboende eller boende i berörd tätort. Kommun kan i samband med åtgärdsval företräda medborgare gärna med stöd av översiktplan, program för hållbart resande m m. En aktör kan vara en intressent. Men offentliga aktörer har endast allmänintresse enligt sin instruktion.

Part, parter Någon som ingår ett avtal, någon som har ett särskilt intresse i ett rättsligt ärende

Problemägare Den aktör som har ansvar och rådighet över problemets lösning eller del av lösning

Resecentrum Ett resecentrum brukar innehålla järnvägsstation och busstation för fjärrbussar men kan även vara hållplats för lokal busstrafik. Syftet med resecentrum är att underlätta passagerares övergångar mellan 5

olika trafikslag.

Riksintresse för Mark som ska skyddas mot andra åtgärder som påtagligt kan försvåra kommunikationer: utnyttjandet eller tillkomsten av anläggning för kommunikationer.

Stråkstudie Ett begrepp som använts i olika sammanhang men som inte nu avser något särskild form av studie. Åtgärdsvalsstudie kan avse ett stråk.

Terminal Plats där man byter lastbärare (förekommer även för persontranspor- ter)

6

1. Åtgärdsval – en del i planering av transportsystemet

1.1. Bakgrund - nytta Formerna för planering av utveckling av transportsystemet liksom planering för enskilda åt- gärder/projekt utvecklas. Planering för utveckling av transportsystemet och särskilt metodiken för åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen förväntas säkra kostnadseffektiva lösningar som beak- tar alla trafikslag och färdmedel liksom alla typer av åtgärder. Det handlar både om resurs- hushållning och om bidrag till hållbar samhällsutveckling.

I följande figur beskrivs vilka planeringsaktiviteter som föregår åtgärdsvalsstudie och vilka som följer efter.

Utpekad funktion i regional och/eller nationell systemanalys, alternativt i regionalt kollektivtrafikförsörjningsprogram eller översiktsplan. Här kan även anges avgränsning av lämplig geografisk omfattning av behövliga åt- gärdsvalsstudier.

Åtgärdsvalsstudie Ev. förenklad tillämpning

Beslut om fortsatt hantering

Åtgärdsbank (databas) med förslag till åtgärder/projekt. Underlag som fylls på med resultat från åtgärdsvalsstudier

Rullande åtgärdsplan Program Verksamhetsplan

Lång medel kort sikt

Planering o projektering av Detaljerad planering av fysiska åtgärder inkl särskilda ”icke-fysiska” åtgärder processer enl väglagen och lagen om byggande av järnväg

Genomförande Genomförande

Uppföljning

Beslut om fortsatt hantering kan innebära inläggning i åtgärdsbank, förutsatt att underlag räcker för upprättande av åtgärds- plan/program och för en eller flera aktörers beslut om att planera inför genomförande specifik åtgärd eller paket av åtgärder vilket ibland handlar om att starta planeringsprocess enligt väglagen och lagen om byggande av järnväg

7

För de fall där åtgärder kommer att handla om byggande av väg och/eller järnväg är metodi- ken för åtgärdsval alltså tänkt att tillämpas innan planering av infrastrukturprojekt enligt väg- lagen och lagen om byggande av järnväg. Åtgärdsvalsstudier kan omfatta större del av trans- portsystemet än de enskilda projekt som förväntas planeras för genomförande. D v s en åt- gärdsvalsstudie som handlar om en 10-15 mil lång sträcka kommer sannolikt att delas upp i mindre delar för mer detaljerad planering och genomförande på samma sätt som en stadsut- vecklingsstudie kan delas upp i flera projekt. Även i planering på projektnivå ska fyrstegs- principen tillämpas – men då inom ramen för projektets avgränsning.

Indelning av stråk i kortare projekt. Ett tätortspaket blir till flera projekt.

Genomförd åtgärdsvalsstudie bör underlätta och kan eventuellt reducera omfattning och inne- håll i s.k. förstudier enligt nu gällande väglag och lagen om byggande av järnväg.

1.2. Syfte med åtgärdsvalsmetodiken Åtgärdsvalsstudier ska ge underlag till en prioritering av effektiva lösningar inom ramen för tillgängliga resurser och bidra till vidareutveckling av hela transportsystemets funktion och som en del i en hållbar samhällsutveckling.

Åtgärdsvalsstudier är ett förberedande steg för val av åtgärder. Åtgärderna kan antingen genomföras i närtid inom ramen för redan planerad verksamhet eller prioriteras inom ramen för den nationella eller de regionala planerna för transportsystemet. Det är alltså i åtgärdsvals- studier som avgränsade projekt och åtgärdspaket formuleras på en övergripande nivå. Att star- ta och genomföra åtgärdsvalsstudier innebär även att det sållas bland vilka problem som är viktiga att ta tag i, vilket bidrar till effektiv planering. Genom åtgärdsvalsstudier skapas en grund för effektivt genomförande/detaljplanering av åtgärder, genom att frågor som hör hemma i tidigt planeringsskede blir föremål för diskussion och prioritering. Dessutom sker en dokumentation som man kan hänvisa till.

I arbetet med åtgärdsvalsstudier klargörs även vilka parter som kan anses ha ansvar för ge- nomförande av åtgärderna och därmed också vilka som rimligen ska medverka till finansie- ring. Hur långt detta kan konkretiseras inom ramen för åtgärdsvalsstudien beror på situatio- nen. I normalfallet är det först efter åtgärdsvalsstudier som planeringen av åtgärder blir så konkret så att en diskussion om avtal för kostnadsfördelning mellan olika parter blir menings- full. Åtgärdsvalsstudien som sådan kan däremot, beroende på situationen, bekostas av flera parter.

8

Tillämpningen av metodiken enligt denna handledning innefattar att lösningar på problem som yttrar sig eller förutses i transportsystemet övervägs partsgemensamt med stöd i fyrstegs- principen, dvs i första hand genom att påverka efterfrågan på transporter och i andra hand genom att effektivisera användningen av befintligt transportsystem. Först i tredje och fjärde hand övervägs ombyggnads- och nybyggnadsåtgärder.

Metodiken implementeras successivt i Trafikverkets planeringsprocess från 2012. Tillämp- ning av metodiken inklusive den form av dokumentation som rekommenderas, avses succes- sivt bli ett krav för att åtgärdsförslag ska kunna tas in i nationell eller regional transportplan med tilldelning av finansiering.

Åtgärdsvalsmetodiken knyter an till andra aktörers planering, inklusive kommunernas mark- användningsplanering, och skapar förutsättningar för samordning av fortsatt utredning och genomförande liksom för eventuell medfinansiering.

1.3. Målgrupp Handledningen är ett stöd för den som ska tillämpa arbetsmetodiken för åtgärdsval, såväl i Trafikverket som hos andra aktörer och utförare. Bland andra målgrupper finns kommunala och regionala planerare, kollektivtrafikhuvudmän, konsulter m fl.

9

2. Åtgärdsval – vad är det? När? För vad? Under de senaste 10-15 åren har Trafikverket och tidigare Vägverket och Banverket använt flera olika begrepp för studier som liknar den här rekommenderade åtgärdsvalsmetodiken. I och med att Trafikverket inför åtgärdsvalsmetodiken bör tidigare förekommande begrepp så- som idéstudier, bristanalyser, genomförbarhetsstudier, stråkstudier inte användas för det som här kallas åtgärdsvalsstudie. Bristanalys kan vara en del i olika planeringsaktiviteter och kan bl a ingå som ett faktaunderlag i en åtgärdsvalsstudie. Åtgärdsvalsstudier kan genomföras för stråk, tätorter liksom för mindre lokala problem, se även avsnitt 4 för exempel. Övergri- pande åtgärdsvalsstudier som ger en övergripande inriktning kan behöva åtföljas av fördjupa- de åtgärdsvalsstudier för delar av identifierade problemställningar.

Funktionsutredning kan vara ett alternativ till åtgärdsvalsstudie när bedömningen är att åt- gärdsbehovet rör befintlig anläggning men kan även följa efter en åtgärdsvalsstudie till följd av identifierade åtgärdsinriktningar

2.1. Åtgärdsval och målbilden Transportpolitikens mål är en självklar utgångspunkt vid arbete med åtgärdsval. Dessutom kan regionala och lokala mål vara viktiga.

Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela lan- det. Under detta övergripande mål har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsyns- mål.

Funktionsmålet handlar om tillgänglighet. Transportsystemets utformning, funktion och an- vändning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

I avsnitt 4 framgår hur dessa mål kommer in i åtgärdsvalsmetodiken.

2.2. Från problem/brist till effektiva åtgärder och åtgärdsplaner Införande av en särskild metodik för åtgärdsval innebär tydligare beskrivning av vad som för- väntas ligga till grund för de förslag till åtgärder som läggs fram. Vid all hantering i Trafik- verket av förslag till åtgärder/projekt/paket/program/planer kommer dokumentation från en åtgärdsvalsstudie med tillhörande process att efterfrågas för att verifiera att åtgärdsvalet är väl underbyggt.

Integrerad process: Samarbete mellan Dokumentation: aktörer och mellan Varför o varthän, Beslut om fortsatt olika kompetenser - alternativ, utvärde- hantering 10 fakta, analys etc. ring, rekommendation

Insatserna för att få fram effektiva åtgärder förväntas öka med åtgärdsvalsmetodiken. Arbetet förväntas dock leda till ett totalt sett effektivare arbete genom att dels något färre antal förslag går vidare till åtgärdsbank, dels att fler enklare åtgärder kan komma till genomförande inom några få år. I detta sammanhang förväntas det ske en gallring och en sammanföring av sam- manhängande åtgärder till paket1.

2.3. Hur kopplas åtgärdsval till de långsiktiga planerna? Under 2012 kommer åtgärdsvalsmetodiken att tillämpas i ökande utsträckning vid/inför val av åtgärder i transportsystemet. Avsikten är att alla fysiska åtgärder som ska tas in i kommande nationell resp regionala plan för transportsystemet ska ha analyserats med åtgärdsvalsmetodi- ken fr o m 2014.

Att metodiken tillämpats ska framgå av dokumentation vilken även ligger till grund för beslut om fortsatt hantering av problem/brister och eventuell åtgärd. Det ska gå att härleda i det skriftliga beslutet om fortsatt hantering att dokumentationen beaktats i dess förenklade eller fullständiga form. Beslutet om fortsatt hantering med underlag (främst dokumentation från åtgärdsval) läggs i åtgärdsdatabas (åtgärdsbank) inför upprättande av transportplaner och verksamhetsplanering och senare planering på projektnivå.

Under 2012 och 2013 kommer tillämpningen av åtgärdsvalsmetodiken att successivt öka och på sikt är avsikten att samtliga åtgärder i transportsystemet som namnges (eller planeras att namnges) i nationell eller regional plan för transportsystemet ska ha analyserats med åtgärds- valsmetodiken. Undantag bör göras för projekt där den fysiska planeringen redan påbörjats eller slutförts såvida det inte är tydligt att en åtgärdsvalsstudie kan komma att ge ett påtagligt mervärde utöver redan genomförda utredningar. Befintlig dokumentation kan efter granskning godkännas eller icke godkännas som likvärdig med dokumentation från användning av åt- gärdsvalsmetodiken.

2.4. I vilka situationer ska åtgärdsval tillämpas? Åtgärdsval ska handla om hur viss funktion och kvalitetsnivå kan uppnås för hela eller delar av

- Stråk, länk

- Nät

- Nod

Om problemet/bristen som aktualiserats avser en punkt eller liten sträcka i transportsystemet bör frågan ställas om åtgärdsval tjänar på att vidgas till att omfatta längre sträcka eller flera punkter, t ex korsningar, av samma typ. På så sätt kan också antalet åtgärdsvalsstudier hållas nere. Om det exempelvis är troligt att en studie av ett flertal korsningar är rationellt och kan

1 Med paket avses en sammansättning av åtgärder som har ett beroende sinsemellan. 11

ge en bättre samlad lösning ska man inte välja att akut studera endast en korsning därför att man då snabbare (men med snävare) perspektiv kommer fram till en lösning – eller tvärt om.

Skillnaden mellan åtgärdsvalsstudie och funktionsutredning Funktionsutredning för järnväg görs inom verksamhetsområde Underhåll på beställning från verksamhetsområde Samhälle. Syftet är normalt att inom befintlig anläggning förbättra an- läggningens funktion för att svara upp mot nya eller utökade kundönskemål. Funktionsutred- ningen skiljer sig från den s k underhållsbehovsanalysen som syftar till att klargöra åtgärdsbe- hov för att vidmakthålla anläggningens funktion.

Funktionsutredningen tar i regel sin utgångspunkt från den befintliga anläggningens funktion, drift- och trafiksituation, tillförlitlighet, omfattning, standard, tekniska tillstånd etc Eftersom en funktionsutredning oftast omfattar förslag till trafikeringsförändringar eller uppgraderingar av exempelvis teknik inom befintligt järnvägs-/vägsystem. Funktionsutredning får därmed ofta en teknisk inriktning.

En funktionsutredning kan vara ett alternativ till en åtgärdsvalsstudie om det bedöms som troligt att tänkbara åtgärder handlar om ovanstående frågor. Om det däremot bedöms finnas tänkbara åtgärder inom flertalet av fyrstegsprincipens olika steg bör en åtgärdsvalsstudie genomföras.

Inom ramen för en åtgärdsvalsstudie kan därutöver en funktionsutredning göras om det visar sig att det behövs fördjupad kunskap om möjligheterna att vidta kostnadseffektiva åtgärder i den befintliga anläggningens funktion, drift- och trafiksituation m m.

Slutligen så kan en funktionsutredning vara aktuell som en del av den fördjupade utredningen som ska göras inför ett genomförande av åtgärder.

2.5. Kvalitetssäkring Åtgärdsvalsmetodiken i sig är en del av strävan efter ett beslutsunderlag med bra kvalitet vid beslut om tänkbara åtgärder.

En kvalitetssäkring syftar till att kontrollera att dokumentationen (beslutsunderlaget) är till- räckligt i innehåll och omfattning, men inte onödigt detaljerat, för att möjliggöra ett beslut om planeringen ska gå vidare och på vilket sätt och med eventuell ansvarsfördelning mellan aktö- rer. Avgörande hinder, svårigheter och kostnadsdrivande faktorer förväntas dokumenteras och beaktas i bedömning av effekter, konsekvenser, måluppfyllelse etc.

Det ska vara tydligt varför den eller de föreslagna åtgärderna är de bästa och på vilka grunder genomförbarhet bedömts. Sammantaget bör dokumentationen (med beslut) tillgodose det som behövs inför en prioritering inför upprättande av nationell eller regional transportplan.

Trafikverket kvalitetssäkrar de fall där verket är involverat och åtgärdsvalsmetodiken tilläm- pas. Säkringen sker då regionalt vid ett eller två tillfällen innan redovisning. Kvalitetssäkring- en anpassas i antal tillfällen och noggrannhet m m efter fallens komplexitet och svårighets- grad. Som en del av kvalitetssäkringsarbetet bör remiss eller dialog med olika intressenter

12

övervägas. Ett sådant tillvägagångssätt kan också underlätta det fortsatta arbetet genom att andra ges möjlighet att få information om de överväganden som skett i arbetet med åtgärds- valsstudien. Beroende på situationen kan det exempelvis handla om kommuner, företag, läns- styrelse, regionalt samverkansorgan, allmänhet och intresseorganisationer.

Inför en revidering av nationell eller regional plan kan kompletterande information, analys, beräkning och kvalitetsgranskning behöva göras.

13

3. Metodiken och dess tillämpning

3.1. Principiell metodik Forma en Förstå Pröva tänkbara inriktning och Initiera situationen lösningar rekommendera åtgärder

Dialog och samverkan om problem – ansvar – lösningar – finansieringsformer Arbetsmetodiken är indelad i fyra faser som bör hållas isär. I praktiken kan det ofta behöva backas tillbaka något i arbetsprocessen. Dokumentation och preliminär redovisning sker lämpligen successivt allteftersom arbetet fortskrider.

Arbetsmetodiken inleds med en Initiera-fas som leder till ett startbeslut där flera aktörer kan komma överens om att gemensamt genomföra och bekosta en åtgärdsvalsstudie.

Därefter sker en fördjupad analys och diskussion för att klargöra situationen och dess orsaker liksom tänkbar utveckling som behöver hanteras inom ramen för avgränsningen. Fakta sam- las. Dialoger förs. Avstämning sker mellan aktörer om problem, syfte/ändamål och mål för lösningar.

Först därefter är det dags för alternativgenerering med dialog och utgallring av alternativa lösningar och bedömning av deras effekter, konsekvenser, måluppfyllelse och kostnader jäm- fört med nytta. Kvalitetsgranskning sker av arbetet utifrån preliminär dokumentation.

Slutligen formas en inriktning och rekommendation om möjliga och lämpliga åtgärder samt redovisningen i sin helhet.

För ett bra resultat av arbetet behöver organiseringen av arbetet läggas upp så att rätt kompe- tenser deltar i analyserna. Men minst lika viktigt är att förankringen till olika beslutsfattande funktioner hos deltagande aktörer tänks igenom när arbetet läggs upp så att dessa har ett till- räckligt starkt mandat.

3.2. Situationsanpassad tillämpning En anpassning ska alltid ske av omfattning och innehåll i arbete och dokumentation till det enskilda fallet. Situationsanpassad tillämpning innebär

- att faserna i metodiken genomförs till den grad som nyttan av resultatet bedöms mot- svara resursinsatsen,

- att relevanta aktörer och intressenter medverkar/involveras.

Process och resultat ska dokumenteras och redovisas enligt mall i bilaga X.

Situationsanpassningen i fråga om process och redovisning innebär följande nivåer vad gäller omfattning:

14

- en nivå där ingen särskild tillämpning av åtgärdsvalsmetodiken behövs eftersom ett motsvarande material eller beslut redan finns och kan hänvisas till,

- en förenklad åtgärdsvalsstudie med begränsad process och analys som redovisas i blankettform,

- en åtgärdsvalsstudie med fullständig redovisning enligt rekommendation, se bilaga

Flexibelt och informellt Åtgärdsvalsmetodiken kan vara till nytta även om den inte fullföljs. Det har att göra med öp- pen och tydlig process – att processen inte är förutsägbar och att arbetet med en eller två eller tre faser ibland kan vara ”tillräckligt”.

Initiera Ibland kan ”initiera”-fasen ge klargöranden som gör att problemet avskrivs, problemlösningen skjuts upp eller att det kan hanteras på något sätt som inte kräver en åtgärdsvalsstudie. Oenighet mellan aktörer kan också leda till att åtgärdsvalsstudien inte påbörjas.

Initiera Förstå situationen Ibland kan ”förstå situationen” ge klargöranden om orsaker eller ge en annan bild av vem/vilka som äger problemet vilket kan leda till att arbetet stoppas/avslutas. En annan orsak som kan leda till att det inte är fruktbart att gå vidare kan vara oenighet om mål för problem- lösningen. Detta bör i så fall dokumenteras på lämpligt sätt i samband med att åtgärdsvalsstu- dien avslutas.

Förstå Pröva tänkbara Initiera situationen lösningar Fasen med att ”pröva tänkbara lösningar” innebär att dessa ställs mot de syften och mål som angetts i åtgärdsvalsstudien. Det kan då visa sig att det saknas åtgärder som kan genomföras med tillräckligt god samhällsekonomisk effektivitet ger måluppfyllelse. Åtgärdsvalsstudien kan då behöva avslutas i detta steg.

Forma inriktning Förstå Pröva tänkbara Initiera och situationen lösningar rekommendera åt- gärder

Om man genomfört ”pröva tänkbara lösningar” är det troligt att även sista fasen kan genom- föras så att en eller flera åtgärdsinriktningar formas. I enstaka fall kan t ex omständigheter som medfört att studien dragit ut på tiden leda till att förutsättningarna ändras. Eller så kan något annat fall ha blivit viktigare att arbeta med. Problemlösningen kanske behöver invänta något annat fall som behöver lösas först.

15

Exemplifieringar på ambitionsnivåer i olika fall, genom att endast delar av metodiken tilläm- pas, ges nedan under avsnitt 5.

3.3. Enkla fall – när beslut redan finns i någon form Åtgärdsvalsmetodiken kan i dess enklaste tillämpning vara en genomgång och besvarande av ett antal frågeställningar/punkter i en blankett (se bilaga till denna handledning) där hänvis- ning kan göras till interna och/eller externa dokument som redan finns och visa att det finns ett välgrundat åtgärdsval.

Dessa kan vara:

 Existerande samlade planeringsunderlag framtagna av Samhällsbehov nationellt eller mot- svarande regionalt.

 Handlingsplaner för att reducera antalet plankorsningar väg/järnväg.

 Tidigare utredningar, t ex förstudier, idéstudier, väg- och järnvägsutredningar

 Strategidokument, t ex gods

 Regionala kollektivtrafikförsörjningsprogram

3.4. Enkla fall – en eller få parter, få alternativ, kompetensbehov Arbetet sker koncentrerat under kort tid (timmar, dagar, veckor) med involvering av flera kompetenser, samverkan i enkel form (ej workshops). Alla faser i metodiken dokumenteras. Redovisning sker enligt Trafikverkets blankett för förenklad åtgärdsvalsstudie.

Tillräcklig analytisk kompetens finns vanligen hos Trafikverket och/eller annan initiativtaga- re.

3.5. Komplexa, mer omfattande fall, kompetensbehov Arbetet behöver ofta ske i flera uppdelade faser och med flera aktörer och kompetenser med flera dialogtillfällen (workshops) med förankringar däremellan. Erfarenhet har visat att detta kan ta mer än ett halvår. Tidsåtgången bör styras upp redan från början och vid behov omprö- vas. Alla faser i metodiken dokumenteras. Redovisning sker enligt Trafikverkets mall för åt- gärdsvalsstudie.

Analytisk kompetens för utredningsinsatser finns ofta i Trafikverket och hos andra aktörer och kan behöva knytas till åtgärdsvalsstudien så att samarbete säkras. Ibland kan även kon- sultstöd behövas.

För större workshops kan det dessutom behövas en särskild ledare/moderator som säkrar att den kunskap som finns hos deltagare tas till vara.

Den eller de som är sammanhållande för en större åtgärdsvalsstudie har ett stort ansvar för att balansera såväl deltagande som innehållet i arbetet och dokumentationen. Att se till att det som görs är väsentligt. Att inte arbetet går in i detaljer som bör hanteras i ett senare skede.

16

Vid workshops kan det behövas analys och tillvaratagande av workshopresultat och dokumen- tation/slutsatser. Detta kan sedan bidra till slutdokumentation och redovisas vid nästa work- shop för att deltagarna tydligt ska uppleva att man kommer framåt i det gemensamma arbetet.

17

4. Arbetsmetodik

4.1. Initiera En åtgärdsvalsstudie bör endast starta i de fall som man bedömer att det finns tillräcklig stor potential för samhällsnytta och bidrag till uppfyllande av transportpolitiska mål och en hållbar samhällsutveckling. Likaså behöver intresset för problemlösning vara stort och tidpunkten vara rätt. Redan i fasen Initiering bör den/de som tar initiativet och övriga involverade fråga sig: Hur mycket är det värt att problemet löses? Att kollisionsrisken försvinner, att restiden minskar med X minuter etc.? Kan man jämföra med andra nyligen genomförda lösningar som ansetts vara kostnadseffektiva? Sannolikheten för att tänkbara finansieringskällor ska vara beredda att bidra med finansiering – jämför med andra liknande situationer. Reflektera över vilka andra fall som väntar på åtgärder och kan komma att konkurrera om samma finansie- ringskälla.

Initiativ till åtgärdsval kan tas av en eller flera aktörer, exempelvis berörd trafikhuvudman, Trafikverket, näringsliv, kommun m.fl. Åtgärdsvalsstudier kräver resurser och ibland tillgång till nyckelkompetenser. Därför kan inte alltför många studier startas och pågå samtidigt. Ju mer erfarenhet som finns hos medverkande aktörer från denna typ av studier, desto mer kan tiden begränsas.

Trafikverket är i många fall processägare men även annan aktör kan vara aktuell om det stat- liga intresset är litet. Åtgärdsvalsstudien bör finansieras av de aktörer som är ansvariga för det berörda transportsystemet eller gemensamt med de parter som i övrigt har intressen i sam- manhanget.

Gruppen som genomför åtgärdsvalsstudien ska sammantaget ha tillräckligt bred kompetens för att kunna hantera aktuella frågor allsidigt. Det kan vara nödvändigt med kunskap och erfa- renhet från flera trafikslag, olika styrmedel, miljöeffekter och samhällsbyggandets processer och nyttor och kostnader i stort. Arbetet bör präglas av ett kritiskt och kreativt förhållnings- sätt. En särskild processledare kan behövas i komplexa fall.

För att säkra nödvändig förankring kan det vara nödvändigt att organisera arbetet med arbets- grupp, styrgrupp och ev även referensgrupp. Utöver representation från Trafikverket kan ex- tern representation vara viktig. En viktig fråga är att mandatet för ingående personer behöver vara klarlagt utifrån det uppdrag som formulerats.

Om processen samordnas med kommunal översiktsplanering eller annan planeringsprocess kan även dialogaktiviteterna samordnas om det bedöms lämpligt. Se även handboken TRAST (Trafik för en attraktiv stad). Tidigare planering och planeringsunderlag (policys, strategier och mål) från olika samhällsnivåer (EU, nationellt, regionalt, lokalt) är viktiga utgångspunk- ter.

När aktörerna gör en skriftlig överenskommelse om att genomföra och bekosta arbetet med åtgärdsval bör dessa vara överens om en beskrivning av situationen (inledande problembe- skrivning) som lämpligen dokumenteras i överenskommelsen. Beskrivningen bör i detta steg översiktligt fånga upp och tolka såväl uttryckta behov som känd information om objektivt 18

konstaterade brister liksom annan information som bedöms som viktig för denna fas. Om det har bestämts ett kostnadstak och en eller flera tidshorisonter för åtgärderna skrivs detta in i projektbeskrivningen för åtgärdsvalsstudien. Av beskrivningen bör också framgå om det handlar om en förenklad åtgärdsvalsstudie eller inte och en tidplan för arbetet. Projektbe- skrivning ska kunna revideras vid behov.

Oavsett hur omfattande problemet är och om studien ska vara förenklad eller ej – så krävs en tydlig koppling till nationella och regionala mål och politiskt förankrade systemanalyser med angivna transport- och resfunktioner.

De transportpolitiska målen liksom regionala och lokala samhällsmål är viktiga utgångspunk- ter. Ta del av transportsektorns systemanalyser för det aktuella området samt aktuella kom- munala översiktsplaner. Börja sammanställa de behov, problem och brister som konstaterats i tillståndsbeskrivningar eller uttryckts av medborgare och näringsliv.

Ett övergripande ändamål/syfte med arbetet behöver formuleras tydligt. Syfte/ändamål bör handla om att avsedd res- eller transportfunktion (enligt övergripande systemanalyser eller motsvarande) ska uppnås från ett nuläge eller befarat kommande läge där detta inte nås. Det kan även handla om förbättrad kvalitet (inom ramen för res- och/eller transportfunktionen) med tanke på tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö eller totalkvalitet med bäring på effekti- vitet och hållbar utveckling. Exempelvis - att väsentligt förbättra möjligheterna till dagspend- ling för arbete och studier mellan A och B i det nationella stråket X-Y.

Syftet ska alltså medge att flera alternativa (och ev. kompletterande) typer av åtgärder kan prövas i fasen Pröva tänkbara lösningar. Alternativ som då genereras sorteras först efter om de är förenliga med syftet. De åtgärdstyper eller kombinationer av åtgärdstyper som är det går vidare till närmare sortering och bedömning.

Mål för åtgärder formuleras som avslutning i fasen Förstå situationen.

4.2. Förstå situationen Kärnan i denna fas är att närmare studera behov, brister och problem i ljuset av de övergri- pande målen och de utpekade funktioner och kvaliteter som eftersträvas för transportsystemet. Se bl a regionala systemanalyser. Här kan också dialog med flera/alla intressenter inledas, dvs inte bara de aktörer som är med i initieringsfasen. Ett eller flera dialogtillfällen kan behövas beroende på komplexiteten i fallet. Förhållanden och förutsättningar studeras översiktligt. Fasen avslutas med en problembeskrivning (anledningen till att något behöver göras) och en målsättning för problemlösningen. Detta kan leda till att det i initieringsfasen formulerade syftet/ändamålet kan behöva justeras.

En tydlig problembild och en målsättning som anger en rimlig ambition behövs innan tänkba- ra åtgärder kan genereras i samspel med olika parter. Men problembeskrivning och mål kan behöva justeras senare under åtgärdsvalsstudien. Processen kan därför behöva göras iterativ, dvs att man går tillbaka ett eller flera steg och justerar tidigare antaganden.

19

Det är angeläget att aktörerna inledningsvis utvecklar en förståelse för eftersträvade funktio- ner, brister och olika behov och tillsammans utvecklar en problembeskrivning. Detta ska leda till att exempelvis fokus flyttas från ”behov av cykelbana” till att ”trafikmiljön är osäker för cyklister”. En väg, järnväg eller farled är inte i sig eftersträvansvärd – utan problemlösningen behöver utgå från vissa problem med transportkapacitet, trängselproblem m.m. i delar av transportsystemet. Vilka användargrupper och andra intressenter som berörs? Vilka färdmedel och trafikslag bör omfattas?

Behov kan handla om önskemål. Dessa bör, för att underlätta identifiering av tänkbara åtgär- der, tolkas med tanke på transportsystemets funktioner och kvalitet samt även sammanhäng- ande funktionsbrister när det gäller lokalisering av utbud av målpunkter. Problem bör uttrycka

• Vem/vilka det är som har problem/behov (grupper av resenärer, transportörer, boende m fl) och • Vilken typ av resor/transporter det handlar om • Är det kvalitén på tillgänglighet för personresor eller godstransporter för viss res- /transportrelation eller res-/transportkedjor? • Är det miljö eller trafiksäkerhet som är huvudproblem eller delproblem?

Problem kan även gälla kvalitet i fråga om hänsynsmålen i transportpolitiken, miljö och tra- fiksäkerhet.

Slutsatser bör dras om vem eller vilka aktörer som är problemägare och även om vilket ansvar som användarna har.

Intressentanalys Exempel på intressenter kan vara:

Primära Sekundära Övriga intressenter

Trafikverket. Medborgare och näringsliv Övriga medborgare och när- direkt berörda av transport- ingsliv Om farled eller flygplats di- lösningarna på den aktuella rekt berörs, Sjöfartsverket platsen resp Swedavia

Kommun Intresseorganisationer

Kollektivtrafikansvarig

Specifikt företag som ex vis Åkerier, järnvägsoperatörer, vill ha en utfart hamnar, ansvariga för farle- der och flygplatser

En förståelse för hur stadsutvecklingen planeras och integreras med trafikstrategier behövs om det handlar om tätortsproblem. Utveckling av näringsliv, industriutveckling och marknader med smart logistik ställer krav på transportsystem med kombiterminaler m.m. Problembe- skrivningen ska sättas i relation till scenarier för utvecklingen av samhället och trafikefterfrå- 20

gan. Underlag för åtgärdsvalsstudier samlas genom tillgång till befintliga databaser och in- formationskällor.

Avgränsningen är betydelsefull En avgränsning måste göras för att inte studien ska bli alltför omfattande. Det görs innan be- skrivning av nuläge och framtid. Det handlar både om innehåll och om geografisk omfattning. Dessutom bör avgränsning ske i fråga om tidshorisont för ett genomförande av åtgärder som avses föreslås och när det gäller åtgärdskostnader – om detta inte redan bestämts vid initie- ringen av studien. Tid och kostnad för studien bestäms vid initieringen. En systemavgränsning måste göras – hur stora delar av transportsystemet ska ingå i studien? Ett större nät kan behö- va studeras än det som berörs av åtgärder.

Orsaker till brister och behov finns inte alltid på den plats eller sträcka där dessa observeras. Därför kan den geografiska avgränsningen inte anges förrän orsaker klargjorts och samspelet mellan olika delar i ett begränsat transportsystem klargjorts. Preliminär geografisk avgräns- ning av lämpliga åtgärdsvalsstudier skulle kunna göras som avslutning av arbete med regiona- la och nationella systemanalyser.

Innehållslig avgränsning handlar om att sortera potentiella effekter och konsekvenser – vilka är viktigast att behandla i samband med val av åtgärd. Ett fåtal relevanta effekter och konse- kvenser bör väljas som i första hand ska behandlas och dessa ska baseras på relevanta delar i Trafikverkets mall för Samlad Effektbedömning.

• Observera att en alltför smal avgränsning kan leda till att man missar smarta lösningar. • En alltför bred avgränsning kan leda till att man inte kommer till rätta med de brister som påtalades inledningsvis. I förstå-fasen behövs en bredd för att förstå. Men av- gränsning innebär just att snäva in, sovra och fokusera. • En alltför öppen process kan leda till att orealistiska förväntningar skapas och att av- gränsningsarbetet blir konfliktfyllt. • En alltför sluten process kan leda till att viktiga behov inte kommer fram och att lös- ningarna kan bli kontraproduktiva. • En alltför ytlig studie kan leda till ett otillräckligt beslutsunderlag.

Fördjupningar kan leda till att ytterligare information efterfrågas. Det kan då bli svårt att hålla avgränsningen liksom tidplanen. Det finns också risk för att man kommer in på sådant som hör hemma i ett senare planeringsskede.

Beskrivning av nuläge och trolig utveckling Beskrivning av nuläge och vad som lett till nuläget hjälper till att komma fram till en precise- rad problembeskrivning2. Men även utvecklingen framöver behöver studeras, dels beträffande problemutvecklingen, dels med tanke på vad som förändras runt omkring och i omvärlden.

2 Metoder för tillståndsbeskrivningar och kundbehovshantering beskrivs inte närmare i detta doku- ment. 21

Skolan där trafikproblemen finns kanske ska läggas ner?

Vad händer om inget görs? Ett nollalternativ eller ett referensalternativ behöver beskrivas för att kunna bedöma effekter och konsekvenser, d v s skillnad med och utan åtgärder. Detta handlar både om trafikala aspekter och fysiska, miljömässiga, sociala och ekonomiska förhål- landen (enligt innehållslig avgränsning av studien). Här behöver särskilt behandlas de aspek- ter och förhållanden som är viktiga för problemlösningen och inte passar att ta upp i ett senare planeringsskede. En översiktlig behandling kan behövas av vissa förhållanden som senare studeras djupare – såsom terrängförhållanden och typ av jord- och bergartsförhållanden.

Ett referensalternativ kan innehålla ett antal redan beslutade åtgärder.

Om involverade aktörer/parter/intressen har förstått situationen finns förutsättningar att enas kring en målsättning för lösningen - innan alternativa åtgärder genereras. Förutom att viss funktion ska uppnås bör målsättning ange ambitionsnivå/kvalitetsnivå för kommande lösning- ar. Att lösningen ska bidra till att öka attraktiviteten hos tätorten kan vara en framgångsfaktor för att nå enighet om lösningar. Hög kvalitet behöver inte nödvändigtvis betyda höga åtgärds- kostnader. Det är ”hur” detta uppnås som avgör kostnaderna.

Dokumentera arbetet i denna fas och ta med den till en preliminär redovisning. Delredovis- ning är användbart i komplexa fall då det är viktigt att presentera hur långt man kommit och var man står i olika delfrågor.

4.3. Pröva tänkbara lösningar För att nå en specifik funktionalitet i transportsystemet ska planering för utveckling av trans- portsystemet arbeta med alla trafikslag och alla transportsätt/färdmedel samt med alla typer av åtgärder. Med stöd av fyrstegsprincipen analyseras alternativa åtgärdstyper och åtgärdskom- binationer. Typ av åtgärd, åtgärdens utformning och hur kombinerade lösningar sätts samman spelar roll för samlad nytta och kostnadseffektivitet.

Som ett led i alternativgenereringen kan det vara lämpligt att samla alla intressenter till en kreativ workshop. Genom att flera aktörer och intressenter deltar kan man fånga upp lösningar som eventuellt redan påbörjats på olika håll.

Anledningen till att en åtgärdsvalsstudie initieras kan vara att tidigare förslagna lösningar an- ses otidsenliga och att förutsättningarna har förändrats. Tidigare strategier och inriktningar ska inte användas utan vidare eftersom de kan strida mot den aktuella transportpolitiken och leda i fel riktning avseende de aktuella målen nationellt, regionalt och lokalt.

En åtgärd kan vara att påverka efterfrågan på resor och transporter eller det sätt på vilket de utförs (steg 1). Det kan vara att effektivisera befintligt transportsystem (steg 2) och komplette- ra (steg 3) eller att skapa stora helt nya delar i transportsystemet(steg 4). Det är också angelä- get att åtgärder från olika huvudmäns ansvarsområden beaktas.

22

Systemtänkande och stråkstrategier är av största vikt för att göra riktiga åtgärdsval. Trafik- slagsövergripande policys och strategier baserade på regionala eller nationella systemanalyser bör ge vägledning om insatser inom olika trafikslag. Exempel på nationella strategier kan vara långsväga godstransporter – stråk och noder – samt strategi för drift och underhåll.

Alternativgenerering samt bedömning och jämförelse av alternativ bör innehålla nedanstående punkter – som delvis kan genomföras parallellt:

• Ett flertal åtgärdstyper som kan tillmötesgå behov och åtgärda brister samt nå ändamål och målsättningar genereras i enlighet med fyrstegsprincipen med beaktande av alla färdmedel och trafikslag. Ett första kriterium för de åtgärdstyper som studeras är att de bidrar eller leder till uppfyllande av syftet/ändamålet. Åtgärder som leder till ändrad funktion eller överkvalitet på den aktuella delen eller på andra delar av transportsy- stemet ligger inte inom ramen för syftet/ändamålet. • Vilken eller vilka av dessa åtgärder och/eller kombinationer av åtgärder bedöms kunna bäst leda till att funktionskraven uppnås? • Vilka av de återstående tänkbara lösningarna uppfyller övriga krav (tidpunkt, sam- ordning med annan exploatering, att inte andra problem skapas, att inte många miss- gynnas eller stora negativa miljökonsekvenser uppstår). • Några av de tänkbara lösningarna återstår som kan gå vidare därför att de har förut- sättningar att nå ändamål och bidra till hållbar samhällsutveckling på ett samhällseko- nomiskt effektivt sätt. Dessa alternativa lösningar analyseras närmare med be- dömning av: åtgärdskostnader m fl kostnader, effekter och konsekvenser – i förhål- lande till nollalternativ/referensalternativ, uppfyllelse av åtgärdsmål och bidrag till övergripande mål, kostnadseffektivitet samt balans kostnad – nytta. Redovisningsmal- len ” Metod för samlad effektbedömning3” används som stöd. Istället för att förutse verkliga/förväntade effekter kan vedertagna mått och indikatorer användas.

Jämförande utvärdering av alternativen redovisas, diskuteras och dokumenteras.

Dokumentera arbetet i denna fas och ta med den till en preliminär redovisning!

4.4. Forma en inriktning och rekommendera åtgärder Utifrån de bästa alternativen formas en övergripande inriktning och förslag utarbetas till re- kommenderade åtgärder inklusive kostnader, effekter och konsekvenser. Trafikverkets metod för samlad effektbedömning, se ovan, kan utgöra ett systematiskt stöd för en sådan redovis- ning.

Den övergripande inriktningen kan handla om att:

3 http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Metod-for- samlad-effektbedomning/ 23

Exempel A: Med anledning av problem kring trafikträngsel, belastning av huvudled m m. Ska behovet av korta bilresor inom tätorten minska genom att bebyggelse- och trafikplaneringen samt kommunal handelspolicy prioriterar tillgänglighet till service med gång, cykel och kol- lektivtrafik. Åtgärdsförslag handlar om ett flertal mindre åtgärder och fördelas på i huvudsak kommun, centrala fastighetsägare och kollektivtrafikhuvudman samt till en mindre del på Trafikverket.

Exempel B: Med anledning av problem med bristande kapacitet i ett järnvägsstråk. Ska gods- trafiken på järnvägen prioriteras framför persontrafiken tills att ytterligare spår byggs ut, för att säkerställa restider och tillförlitlighet med kollektivtrafik för regional pendling på sträckan X till Y. Åtgärdsförslag handlar om att för regionala pendlingsresor förbättra busstrafiken och förutsättningar för denna.

Kvalitetsgranskning innan redovisning Ett preliminärt förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder, med allt underlag, kvali- tetsgranskas innan arbetet avslutas redovisas. För större åtgärder som kommer att ta lång tid att planera på projektnivå och som förväntas läggas in i åtgärdsplan år 9-12, bör man räkna med att underlaget för de rekommenderade åtgärderna kan behöva kompletteras för att samlad effektbedömning ska ge trovärdig information. I de fall som ombyggnad och/eller nybyggnad av transportinfrastruktur är aktuellt krävs en anläggningskostnadskalkyl (se ”Grov kostnads- bedömning för väg/järnväg”, mall).

Om en blivande anläggning (funktionen) ska bli av riksintresse och det finns strategiska pas- sager ska dessa avgränsas så att kommunen kan ta upp dessa i sin översiktsplan. Kommunen tolkar då hur kommunen ska tillgodose riksintresset och redovisar det i översiktsplanen.

Som en del av kvalitetssäkringsarbetet bör remiss eller dialog med olika intressenter övervä- gas. Ett sådant tillvägagångssätt kan också underlätta det fortsatta arbetet genom att andra ges möjlighet att få information om de överväganden som skett i arbetet med åtgärdsvalsstudien. Beroende på situationen kan det exempelvis handla om kommuner, företag, länsstyrelse, regi- onalt samverkansorgan, allmänhet och intresseorganisationer. Därefter överlämnas redovis- ningen till uppdragsgivaren och den eller de som ansvarar för beslut om fortsatt hantering (ofta samma person4).

Beroende på problemställning och de identifierade åtgärdsinriktningarna kan det vara lämpligt att redovisa åtgärderna utifrån de tidshorisonter som gäller för deras genomförande. Beroen- det mellan de olika åtgärderna bör då beskrivas. Exempelvis kan åtgärder som kopplas till fyrstegsprincipens första två steg vara möjliga att genomföra i närtid och utvärderas. I nästa skede kan ytterligare fysiska åtgärder bli nödvändiga.

4 i Trafikverket normalt planeringschef 24

5. Beslut om fortsatt hantering Skriftligt beslut fogas till den redovisade åtgärdsvalsstudien. Beslutet ger svar på frågan om ”förslaget” ska gå vidare till åtgärdsbank för att sedan kunna tas med i verksamhetsplan, åt- gärdsplan eller program. Det bifogas i så fall åtgärdsvalsstudien in i åtgärdsbank.

Även om förslaget inte ska gå vidare ska motiveringen till det dokumenteras tillsammans med redovisningen av åtgärdsvalsstudien/analysen.

Vidare ska beslutet innehålla:

• Val av inriktning och åtgärder redovisas och motiveras.

• Redovisning av om en fortsatt planering av preciserade åtgärder

• Redovisning av vilken/vilka aktör(er) som ansvarar för fortsatt hantering och om det finns styrande faktorer för tidplanering med kopplingar till andra projekt eller stadsut- veckling, industriutveckling m m.

• Redovisning av tänkbar finansieringsform(er).

Att metodiken tillämpats ska framgå av dokumentation vilken även ligger till grund för beslu- tet om fortsatt hantering av problem/brister och eventuell åtgärd. Det ska gå att härleda i det skriftliga beslutet att dokumentationen beaktats i dess förenklade eller fullständiga form. Be- slutet med underlag, främst dokumentation från åtgärdsval, läggs i åtgärdsbank inför upprät- tande av transportplaner, verksamhetsplanering och senare planering på projektnivå.

6. Redovisning Redovisningen ska omfatta såväl arbetets organisation, dialoger, analyser och resultat av det- ta. Det ska framgå hur åtgärdsvalsstudien och samarbete och dialog kring den gått till och vilka som varit involverade. Åtgärdsvalsstudien dokumenteras enligt rekommenderad mall. Arbetsmaterial som kan bli viktigt arkiveras separat.

6.1. Förenklad ”Blankett” med frågor som man ska svara på. Se bilaga 1.

6.2. Fullständig Åtgärdsvalsstudie – rekommenderad dokumentation. Se bilaga 2.

25

7. Exempel på situationer och angreppssätt I detta avsnitt finns exempel på arbetssätt i åtgärdsvalsstudier. Några pekas ut som förenklade för att tydliggöra att resursinsats och tidsåtgång i en åtgärdsvalsstudie behöver anpassas efter frågans komplexitet. Exemplen är mer eller mindre översiktliga beroende på deras verklig- hetsförankring och ämne.

Exemplen ska inte uppfattas som exempel på hur en åtgärdsvalsstudie ska redovisas, de är alltför översiktligt beskrivna. Redovisningarna ska göras enligt de mallar som finns i bilaga 1 och 2.

Nedan finns en översikt av exemplen.

Pendlingsstråk, enkel situation

Tillgänglighet för personresor

Pendlingsstråk, komplex situation

Korsning i landsbygdsmiljö

Korsningar Komplex korsningsproblematik i tätort

Tillgänglighet till nya och befintliga Trafik till och från ny exploaterings- och externhandelsplats verksamhetsområden

Påfart/avfart/trafikplats statlig väg och Gruvtransporter i tätortsmiljö järnväg

Genomfartstrafik i tätort

Genomfartstrafik – väg Miljö och trafiksäkerhetsproblem i mindre orter och byar

Ökat utbud av depåtjänster (järnväg)

Kapacitet Kapacitetsproblem på järnvägen

Åtgärdspaket, t ex miljö-, cykel- och Kombiterminal kollektivtrafikåtgärder

Godstransporter och deras ruttval 26

7.1. Tillgänglighet för personresor

Pendlingsstråk, enkel situation

Situationen

Få aktörer: Kollektivtrafikhuvudman, kommun och Trafikverk. Kommunen företräder övriga intressenter

Enkel situation, mellan A och B, tydlig problembild, tydliga roller (vem gör vad, låg förväntad kostnad).

Förenklad åtgärdsvalsstudie genomförs inom 4-6 veckor.

Initiera Pendlingsfunktion anges för ett regionalt stråk i regional systemanalys och det regionala kol- lektivtrafikförsörjningsprogrammet anger busstrafik och ökad kvalitet på denna i takt med resandeunderlaget. Dokumenterade önskemål finns alltså om att busstrafiken kan ges ökad prioritet och ökad turtäthet. Initiativtagaren och övriga aktörer har en gemensam syn på att en väsentligt ökad kvalitet för busspendling bör åstadkommas.

Förstå situationen Statistik finns över resande som visar en stadig ökning med både bil och buss med likartade målpunkter. Bedömningen är att den finns en strak efterfrågan även framöver som innebär att resandeutvecklingen kommer att fortsätta. Tågförbindelse är inte aktuell utmed sträckan. Väg- standard och utvecklingsbehovet för att möta kraven på säker och effektiv arbetspendling med bil och buss finns dokumenterat sedan tidigare. Några resurser till förbättringar av vägen finns däremot inte avsatta förrän mot slutet av den gällande planen. I närtid finns därför enbart möj- ligheter att göra små fysiska trimningsåtgärder för att förbättra förutsättningarna för pendling.

Pröva tänkbara lösningar Ökad turtäthet, ökat pris ….

Hållplatser på huvudvägen istället för rutt via lokalgata, kombination av expressbussar och mer lokal busstrafik

Förbättrad driftstandard

Mötesseparering, korsningsåtgärder

Möjliga åtgärder på kort, medellång och lång sikt

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder

27

Förbättrad kollektivtrafik tillsammans med förbättrad vinterdrift blir stommen i den åtgärds- mix som arbetsgruppen tar fram. Frågan om mötesseparering och korsningsåtgärder läggs på framtiden.

Pendlingsstråk, komplex situation

Situationen

Flera aktörer, med delvis olika synsätt. Komplex situation med starka önskemål om utveckling av direktbussar och på sikt tågtrafik.

Åtgärdsvalsstudie genomförs på ca 3 månader.

Initiera Regionalt pendlingsstråk anges i regional systemanalys. Fler människor ska ges möjlighet att pendla för arbete eller studier mellan A, B och C som ligger i samma kommunikationsstråk. I regionalt kollektivtrafikförsörjningsprogram anges även att tågtrafik på sikt bör utredas om bebyggelseutvecklingen kan styras till närhet (400m) till de tätortscentra som har spårförbin- delse.

Förstå situationen Intressenter identifieras och antalet potentiella pendlare i framtiden. Var finns dessa, nu och i framtiden, längs stråket? Vilka grupper av användare? Andel unga/studerande? Tider för re- sor? Krav på restid, tidhållning … De flesta arbets-/studiependlare använder idag bil. Små möjligheter för dem som inte har tillgång till bil. Bussförbindelserna är få och anpassade efter skolornas behov.

Pröva tänkbara lösningar Goda resmöjligheter mellan orterna ses som ett medel för att öka tillgången till service m m för invånarna genom att orterna då kan komplettera varandra avseende utbudet, inte minst för unga. Detta talar för utveckling av kollektivtrafiken. Därför är det viktigt att ha en långsiktig markanvändningsplanering för orterna som ger goda möjligheter (underlag) till förbättrad kollektivtrafik (både buss och tåg). Med bättre busstrafik bedöms orternas attraktivitet för boende öka, liksom för etablering av verksamheter och en ökad befolkning ger på sikt under- lag även för tågstopp.

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder Åtgärdsvalsstudien föreslår tre olika åtgärder med olika tidshorisont.

- Ett system för samåkning skapas med stöd av utpekad aktör.

- Busstrafiken utökas genom direktbussar anpassade för arbetspendlare.

- Ytterligare ett tågstopp införs för regionaltåg, vissa avgångar.

28

Beslutet tas därefter av beställare/ansvarig hos processägaren efter lämpliga dialoger internt och externt:

• Om en eller flera av de föreslagna åtgärderna är tillräckligt bra vad gäller måluppfyl- lelse och nytta för användarna och med tanke på kostnader och finansieringsmöjlighe- ter. • Vilken eller vilka åtgärder som bedöms mest lämpligt med tanke på kortsiktig och/eller långsiktig lösning. • Om registrering av projektförslag i åtgärdsbank grundat på åtgärdsvalsstudie. • Om vem/vilka aktörer som gör vad i syfte att förverkliga en eller flera åtgärder (verk- samhetsplanering)

7.2. Korsningar

Korsning i landsbygdsmiljö

Situationen

Korsningen består av en huvudled med korsande anslutningar till/från landsbygd med mind- re tätorter. Skyltad hastighet på huvudleden är 90 km/h. Det diskuteras att på sikt kunna höja till 100 km/h eftersom vägen har en viktig arbetspendlingsfunktion. Det finns ingen bostadsbebyggelse i närheten av korsningen. I kommunens översiktplanering är omgivande landsbygd tänkt som område för ny villabebyggelse.

Antalet aktörer är begränsat, normalt Trafikverket och kommun. Kommunen förväntas kun- na företräda övriga intressenter i form av medborgare och näringsliv.

En förenklad åtgärdsvalsanalys bör vara tillämpbar i normalfallet och bör som längst ta någ- ra månader att genomföra beroende på problemets komplexitet.

Initiera Problemet är trafiksäkerhet i form av olycksincidenter vid högtrafiktoppar, ex vis morgon och kväll mellan fordon/fordon och oskyddade trafikanter. Frågan om ombyggnad diskuteras in- ternt Trafikverket och externt med bl a kommunen p g a stort tryck från allmänhet och lokala politiker. Efter intern diskussion om lämpliga tillvägagångssätt och efter samråd med kom- munen beslutar enhetschef planering att en förenklad åtgärdsanalys ska genomföras.

Förstå situationen Trafikmängd i olika riktningar. Bedömning av trafikens karaktär i samband med trafiktoppar. Ex vis i termer av arbetspendling, köpcentrum, turism, samhällsservice? Är tunga transporter en del av problemet? Hur klarar sig gång- och cykeltrafikanter? Är problemen kopplade till någon särskild årstid? Är hastighetsbegränsningen rätt?

En analys av trafikräkningar liksom en kompletterande bedömning från interna och externa experter leder till slutsatsen att pendlingstrafiken vardagar morgon och kväll med chanstag- 29

ningar från bilister är avgörande för problematiken i korsningen. Problembilden är något svå- rare under vinterförhållanden. Andelen hastighetsöverskridanden är liten. Trafiken domineras av personbilar med ett litet inslag av busstrafik. Andelen trafik som korsar huvudleden är liten och inte heller framträdande i incidentanalysen. Fördelningen mellan vänster- och högersväng är jämstor. Inga incidenter med oskyddade trafikanter finns rapporterade. De anslutande vä- garna till huvudleden är viktiga för omgivande landsbygd eftersom det är långt till alternativa korsningar som kan anses som rimliga, exempelvis ur säkerhetssynpunkt.

Pröva tänkbara lösningar Exempel på frågor att ställa sig i generingen av alternativa åtgärdstyper.

• Är trafiktopparna möjliga att jämna ut genom att resorna/transporterna sker under andra ti- der? • Kan trafiken ledas andra vägar? • Kan korsningen stängas? • Stängas för vänstersvängar? • Kan ex vis kollektivtrafik spela en större roll och avlasta korsningen? • Är hastighetskameror eller andra ITS-åtgärder en lösning? • Översyn av hastigheter. • Omkörningsförbud. • Siktröjning, förbättrad vinterdrift, mindre ombyggnadsåtgärder som refug, accelerationsfil och vänstersvängskörfält. • Tidsaspekten för olika lösningar

En liten arbetsgrupp bestående av Samhälle och Underhåll sätts samman och en projektledare från Investering får i uppdrag att leda arbetet. En representant från kommunen adjungeras till gruppen.

Resandeunderlaget för kollektivtrafiken är begränsat och domineras av skolskjuts morgon och kväll. Omgivande bebyggelse är relativt utspridd och ansvariga för kollektivtrafiken bedömer att potentialen för avlastning är mycket begränsad. Pendlare bedöms redan ha anpassat sitt pendlingsmönster så långt det är möjligt till situationen i korsningen. Eftersom det är långt till alternativa korsningar saknas möjligheterna till omfördelning av trafik.

En sänkning av hastigheten i korsningen bedöms som en tänkbar lösning som kan genomföras på kort sikt. Tveksamhet finns kring hur en sänkning kommer att efterlevas och hastighetska- meror eller andra skyltningsåtgärder övervägs och de praktiska förutsättningarna för detta undersöks. Omkörningsförbud och olika driftåtgärder kan också genomföras på kort sikt men här är tveksamheten stor om de skulle medföra någon påtaglig förbättring av problemen.

Eftersom det finns kommunala planer på att öka bostadsbebyggelsen och därmed trafiken genom korsningen diskuteras även ombyggnation. Regionens ambition att dessutom höja has- tigheten på huvudleden behöver också vägas in. Några utformningsförslag tas fram för att undersöka behovet av breddning av korsningen för att klara vänstersvängskörfält i bägge rikt- ningar. Även möjliga lösningar för avfart liksom accelerationskörfält studeras. Utformnings- förslagen kostnads- och nyttobedöms översiktligt med hjälp av samlad effektbedömning.

30

En avstämning görs med kommunen om resultaten och behov av kompletteringar. Frågan om behov av information till allmänheten och andra intressenter diskuteras. Efter eventuella kompletteringar och hantering av andra synpunkter sammanfattas kunskapsläget i en prome- moria som underlag för nästa fas i arbetet.

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder Arbetsgruppen enas snabbt kring ett förslag där man identifierar åtgärder som kan genomföras på kort sikt inom ramen för årets verksamhet resp behöver hanteras på längre sikt.

• På kort sikt

o hastighetssänkning till 70 km/h så snart som möjligt

o uppföljande hastighetsmätningar i anslutning till korsningen • I händelse av att hastighetsefterlevnaden visar sig otillräcklig för att minska antalet olycksincidenter tas frågan om hastighetskameror upp i kommande verksamhetsplane- ring

• På längre sikt

o Frågan om fortsatt utredning av ombyggnad av korsningen skjuts på framtiden för att samordnas med de utredningar som ska göras längre fram för att kunna höja hastigheten på huvudleden till 100 km/h. De utformningsförslag och kost- nads-/effektbedömningar som gjort förs till en åtgärdsbank som underlag inför fortsatt utredning.

• Ansvarsfördelning internt respektive externt

o Ansvariga för hastighetssättningen på Trafikverket åtar sig att genomföra om- skyltning och uppföljande mätningar.

o Eventuellt behov av hastighetskameror svarar Trafikverket för att bevaka och en uppförande sker i så fall efter samråd med bl a kommunen.

o Trafikverket och kommunen planerar in ett informationsmöte med boende i om- rådet och en kortare information i kommunens nyhetsblad med skälen till åtgär- den.

31

Komplex korsningsproblematik i tätort

Situationen

I en komplex situation kan en mer omfattande åtgärdsanalys behöva genomföras jämfört med den i landsbygdsmiljö. Karaktärsdrag kan vara att trafiksituation har att göra med

1. Blandad genomfartstrafik, 2. Situationen på ett kommunalt vägnät 3. Har samband med exploateringar av olika slag Exemplet på tillvägagångssätt i detta avsnitt utgår från en sådan situation.

I enklare fall bör en förenklad åtgärdsanalys vara tillämpbar i likhet med exemplet i landsbygdsmiljö. Den bör som längst ta några månader förutsatt att kommunen har en giltig detaljplan eller motsvarande fastställd. Trots att antalet intressenter kan vara stort förväntas kommunen därmed kunna hantera flertalet intressenter. Normalt dominerar därför Trafikverket och kommun som aktörer.

Initiera Problembilden är sammansatt av olycksincidenter mellan fordon/fordon och oskyddade trafi- kanter, trängsel, köbildning, miljöstörningar (buller och luftkvalitet). Frågan om vad som kan göras åt situationen diskuteras p g a stort tryck från allmänhet, näringsliv och lokala och regi- onala politiker. Det beslutas att en åtgärdsanalys ska genomföras för att ta fram effektiva åt- gärdsstrategier.

Förstå situationen Exempel på värdefull information: Trafikmängd i olika riktningar. Kapacitetsutnyttjandet. Bedömning av trafikens karaktär och dess start och målpunkter. Ex vis i termer av arbetspend- ling, långväga transporter, köpcentrum, turism, samhällsservice? Planeras förändringar i markanvändningen som kan påverka trafiksituationen? Finns en kommunal trafikstrategi eller analys som kan ge underlag? Är tunga transporter en del av problemet? Distributionstrafik? Hur klarar sig gång- och cykeltrafikanter? Kollektivtrafiken? Är problemen kopplade till nå- gon särskild årstid? Är hastighetsbegränsningen rätt?

Pröva tänkbara lösningar Exempel på frågor att ställa sig i generingen av alternativa åtgärdstyper.

• Är trafiktopparna möjliga att jämna ut genom att resorna/transporterna sker under andra ti- der? • Kan markanvändningen ändras? • Kan trafiken ledas andra vägar? • Kan korsningen stängas? • Stängas för vänstersvängar? • Kan omgivande vägnät (ev kommunalt) få en annan funktion?

32

• Kan ex vis kollektivtrafik spela en större roll och avlasta korsningen? • Är hastighetskameror eller andra ITS-åtgärder en lösning? • Översyn av hastigheter. • Omkörningsförbud. • Siktröjning, förbättrad vinterdrift, mindre ombyggnadsåtgärder som refug, accelerationsfil och vänstersvängskörfält. • Omfattande byggnadsåtgärder som planskildhet, förbifart . • Tidsaspekten för olika lösningar

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder Identifiera vilka åtgärder som kan genomföras på kort sikt inom ramen för årets verksamhet. Ansvarsfördelning internt respektive externt.

Identifiera vilka som är aktuella för fördjupad utredning och/eller genomförande kommande år. Identifiera ev behov av kommunal planering. Placera dem i åtgärdsbank för prioritering inom ramen för länstransportplan eller nationell plan. Ansvarsfördelning internt respektive externt.

7.3. Tillgänglighet till nya och befintliga exploaterings- och verksamhetsområden

Trafik till och från föreslagen ny externhandel

Situationen

Förslag till lokalisering av omfattande ny handelsverksamhet till existerande verksamhetsområde med blandade verksamheter, nära huvudväg. Önskemål on ny trafikplats i nytt läge.

Flera aktörer. Åtgärdsvalsstudie görs akut inom några veckor och kan leda till att ändringar i planer enl PBL sker.

Initiera Förhållandet i tid till arbete med översiktsplanering och trafikstrategi avgör om åtgärdsvals- studie behövs eller ej och om detaljeringsgraden. För att exploatören ska vara fortsatt intresse- rad behövs en kreativ respons från kommun och Trafikverk.

Förstå situationen Omfattande personresor för personal och besökare. Även godstransporterna skulle bli bety- dande. Eftersom det handlar om större nyexploatering är lokaliseringen och utformningen av trafik- och stadsstrukturen samt koppling till den övergripande transportinfrastrukturen avgö- rande för att främja hållbart resande och hållbara transporter. Lokaliseringsfrågan behöver kopplas till främst kollektivtrafikstrukturen samt för tillgänglighet till fots och med cykel.

33

Exploatören ställer sig bakom kommunens vision om stad och trafik och är öppen för att dis- kutera. Kommunen ställer krav på att ny handelsverksamhet inte får bidra till ökade CO2- utsläpp från staden.

Pröva tänkbara lösningar Alternativa lokaliseringar och strukturer behöver bedömas med tanke på trafikkonsekvenser, bl.a. med hänsyn till trängsel i trafiksystemet och ändring av färdmedelsval samt vilka grup- per av besökare som gynnas eller missgynnas. Existerande transportsystem kommer att behö- va modifieras på flera olika sätt, allt baserat på strukturen för kollektivtrafiksystemet och ut- vecklingen av detta för den aktuella delen av staden. Regionala resor till den/de planerade handelsverksamheten bedöms rymmas inom existerande regionaltågutbud. De tre aktörerna kompletterar varandra vid bedömning av de alternativa lokaliseringarna. Även uppdelad ex- ploatering för handel i mindre skala på flera platser i staden bedöms, vilket kan kräva änd- ringar i detaljplaner.

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder Kommunen inleder arbete med ändring i två detaljplaner där tillgängligheten är mycket god för gående och cyklande. En ytsnål exploatering främjas med bebyggelse flera vå- ningsplan.

Kommunen tar initiativ till justering av delar av den lokala kollektivtrafiken.

7.4. Påfart/avfart/trafikplats statlig väg och järnväg

Gruvtransporter i tätortsmiljö

Situationen

Ytterbium mineral AB uppvaktar en Trafikverksregion med önskemål om att få till stånd en anslutning till befintlig järnväg, då en sedan åttiotalet nedlagd gruva, till följd av ökad efterfrågan på sällsynta jordartsmetaller och därmed potential till lönsam gruvdrift, åter blivit aktuell att ta i bruk igen. Gruvan hade tidigare en järnvägsanslutning, men denna har rivits sedan lång tid tillbaka.

En återupprättad gruvbrytning beräknas ge ett 70-tal nya arbetstillfällen på en ort med hög arbetslöshet varför kommunen ser mycket positivt på det hela och har lovat gå in och stötta etableringen inom ramen för sitt mandat. Regionför- bundet nämner för övrigt gruvbrytningen i den Regionala Utvecklingsstrategi (RUS) som är under framtagande.

Åtgärdsvalsstudie som sannolikt tar minst 6 månader.

34

Initiera

Trafikverket, kommunen och Ytterbium träffar en överenskommelse om att gemensamt inleda en åtgärdsvalsstudie i syfte att hitta lösningar för gruvtransporterna med fokus på kort och medellång sikt.

Förstå situationen Järnvägen har även till följd av en linjerätning flyttats ett hundratal meter längre bort från gruvan. Det finns en befintlig väg av god standard som passerar utanför gruvområdet och vi- dare genom en mindre tätort.

Exempel på värdefull information: är detta en kortvarig marknadsöppning eller finns det fog att anta att detta är en verksamhet som långsiktighet kommer bestå. Hur länge räcker fyndig- heten? Vilka volymer kan bli aktuella initialt, och när verksamheten är fullt utbyggd? Hur mycket trafik på väg respektive järnväg renderar detta? Målpunkt – vart ska godset ta vägen? Hur ser kapacitetsläget i övrigt ut på väg- och järnväg? Finns eventuella konfliktytor gentemot annan verksamhet i anslutning till vägen eller järnvägen, t ex skolor o liknande. Hur ser bul- lersituationen ut? Vibrationer på järnväg? Förekomsten av cyklister och gående på vägen? Vilka axellaster och liknande kan vara aktuella? Hur krav ställer transporterna in till anlägg- ningen?

Hur ser kopplingen till kommunens markanvändningsplanering ut? Behöver översiktsplan och/eller detaljplaner revideras? Innebär gruvetablering ökat tryck på servicefunktioner och kollektivtrafik som påverkar valet av transportlösning för gruvan?

Pröva tänkbara lösningar Inga konflikter med den tänkta markanvändningsplanering identifieras vilket förenklar pro- cessen. Den avgränsas därför till att undersöka lämpliga transportlösningar. Möjligheterna att i tid få till en lösning med industrispårsanslutning till järnväg ställs mot olika kombinationer med väg/järnväg. Frågan om när i tid lösningen kan komma till stånd bedöms som kritisk. Störningsriskerna från malmhanteringen i samband med omlastning bedöms.

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder Efter ingående diskussioner och samråd mellan dels parterna men även boende och näringsid- kare i samhället, förordas en lösning som håller malmhanteringen inom industriområdet. Det innebär ett stickspår ut till befintlig bana. En överenskommelse träffas mellan Trafikverket, kommunen och bolaget om kostnads- och ansvarsfördelning för fördjupad fysisk planering. Frågan om finansieringsansvar för genomförandet kommer att hanteras när den slutliga ut- formningen klarlagts.

35

7.5. Genomfartstrafik – väg

Genomfartstrafik i tätort

Situationen

Huvudväg med 10 000 f/d genom tätort med 15 000 invånare. Miljöstörningar och trafiksäkerhetsproblem. Näringslivets och medborgarnas resor och trans- porter ska vara smidiga och gröna inom orten och regionalt/nationellt i stråket, men upplever trängsel och fördröjningar. Koppling till tätortens och bebyggel- sens utveckling. Flera aktörer och många intressenter.

Åtgärdsvalsstudie kopplas till fördjupad översiktsplan och genomförs samord- nat och tar utgångspunkt i tidigare genomförd förenklad trafikstrategi för tätor- ten. Åtgärdsvalsstudie görs på c a 1 år.

Initiera Näringslivet har i dialog tagit ett visst ansvar och är villiga att gå vidare i en gemensam stu- die.

Förstå situationen Endast 2000 f/d på huvudvägen är långväga utan mål i tätorten. Flera befintliga verksamheter har lokaliseringar som kräver bil för både besökare och arbetande. Traditionellt beteende hos de flesta att ta bilen vid alla förflyttningar.

Enskilda medborgare tillhör olika intressegrupper och är inte en enhetlig grupp. Kommunen kan beskriva olika gruppers behov på ett ingående sätt.

Pröva tänkbara lösningar Avlasta befintliga transportsystemet genom att ändra beteende hos individer genom åtaganden från flertalet arbetsgivare i orten.

Omlokaliseringar på sikt av vissa verksamheter samt behov av att förnya en gemensam vision för tätortens utveckling som förankras i näringslivet och som stämmer med transportpolitiska mål.

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder Kommunal trafikstrategi behöver kompletteras med program för att påverka efterfrågan på bilresor, att skifta till gång, cykel och smartare tillgänglighet.

Flera åtgärder kommer antagligen att hänga samman. Förslag till paket där flera aktörer genomför sina på ett koordinerat sätt inom perioden 2014-2018.

36

Miljö och trafiksäkerhetsproblem i mindre orter och byar – enkel situation

Situationen

Få aktörer. Trafikverket och kommun agerar efter klagomål från boende och pro- blemidentifiering i kommunal översiktsplan och detaljplan.

Förenklad åtgärdsvalsstudie/åtgärdsvalsanalys bör vara tillräckligt och kan genom- föras under några veckor.

Initiera Såväl kommun som boende har under lång tid påtalat problem med lastbilstrafiken genom byarna längs väg X00. Olyckor har inträffat, gång- och cykeltrafik försvåras och buller och luftföroreningar är störande vid fordonspassager.

Förstå situationen Långväga tung trafik inom skogsnäringen och varutransporter minskar sin körsträcka genom att välja väg X00 istället för väg EX och väg XX som är byggda bl a för långväga tung trafik. Vissa av byarna/orterna har förutsättningar för att öka i antal boende om den störande tunga trafiken kan reduceras.

Pröva tänkbara lösningar Guidning av tung trafik till tåligare vägar och/eller till järnväg o sjöfart. Hastighetsnedsättning och vägutformning som gör att vägen inte längre upplevs som ett alternativ för långväga godstransporter.

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder En sammansättning av olika åtgärder för att sänka hastigheterna och trygga miljön för de oskyddade trafikanterna föreslås tillsammans med bullerreducerande åtgärder för de mest utsatta bostadshusen. Det innebär i ett inledande skede hastighetssänkning som förstärks med variabla meddelandeskyltar och att man fördjupar utredningen kring olika mindre hastighets- sänkande utformningsåtgärder som chikaner, avsmalningar och gupp. Man bjuder även in till informationsmöte med de berörda boende och andra intresserade.

37

7.6. Kapacitet

Ökat utbud av depåtjänster (järnväg)

Situationen:

En aktör presenterar planer på att etablera en större depåanläggning tre mil utanför stadskärnan i en storstadsregion.

Motivet till en nyetablering är att kollektivtrafiken skall bli mer länsöverskridande och förlänga ett antal linjer till en angränsande residensstad. En ny depå skulle där- med bättre kunna serva de tåg som får ett utökat omlopp. Det finns dock problem redan idag genom att hanteringskapaciteten på de befintliga depåerna är otillräcklig.

Komplex situation, många inblandade och flera alternativa strategier som kan variera från fall till fall. Det är inte säkert att processen landar i ett entydigt förslag på fort- sättning. Aktörer i processen kan även välja att fortsätta driva en helt egen linje.

Komplex fall som kan ta mer än ett år.

Initiera

Det beslutas att en mer utförlig åtgärdsstudie ska genomföras tillsammans med alla inblanda- de parter. Trafikverket leder studien men medverkande i studien är även storstadskommunen X, angränsande kommunen Y som är aktuell för den föreslagna depån, operatörer, länstrafik- huvudman – blivande regionala kollektivtrafikmyndigheten (KTM), och de företag som till- handahåller tjänsterna (t ex fastighetsbolag och ”verkstadsföretag”.)

Arbetsformen innebär att Trafikverket tar på sig att leda diskussionerna men äger egentligen inte alla beslut i processen som sådan. Ett problem är att företagen som tillhandahåller depå- tjänster är konkurrenter till varandra och man inte är alltför bekväm med att låta andra ta del av sina tillväxtplaner och liknande.

Förstå situationen Det finns redan idag en handfull depåer för underhåll och service av rullande materiel i områ- det. Några depåer är generella och kan ta sig an olika fordonstyper för flera olika kunder. Andra är inriktade på att t ex enbart serva kollektivtrafikens fordon som alla är av ett fåtal olika modeller. Kollektivtrafiksbolaget har för övrigt två egna depåer för sin fordonsflotta. I anslutning till depåerna sker en betydande uppställning av tåg för kortare men även längre perioder. Det finns även föreslagna nya lokaliseringar i såväl perifera som mer centrala lägen.

Kapacitetssituationen på spåren in till staden är ansträngd varför man vill undvika tomkör- ningar. Avregleringen av järnvägstrafiken leder till att fler tågoperatörer finns på banan och att antalet tågtyper har ökat. Samtidigt så har regionaltrafiken haft en ansenlig tillväxt. Detta har ökat efterfrågan på depåtjänster och flera nya företag har tillkommit på den svenska

38

marknaden eller vill dit. Det finns dock svårigheter för nya aktörer att etablera sig. Trafikver- ket skall dock aktivt bidra till att marknaden utvecklas.

Under diskussionerna framkommer att problemet på kort sikt är bristande samordning mellan de olika funktionerna på depåerna men att depåkapaciteten behöver byggas ut på längre sikt.

Ytterligare frågor som kan behöva klarläggas:

• Hur ser det samlade behovet ut avseende: Lättservice och mer omfattande reparationer? ”Slottider” för service? Persontrafik respektive godstrafik? Fordonstyper? Planerade inve- steringar i nya tåg? Omloppsnära uppställning och långtidsuppställning?

• Hur ser tillgången ut avseende: förmåga att serva flera tågtyper? Simultankapacitet? Inve- steringsbehov i gamla och föreslagna anläggningar? Kapacitetsläget på anslutande järn- vägsnät? Investeringsbehov i anslutande nät? Dygnsvariationer, finns det luckor i tidtabel- len för tomdragning?

Trafikverket har tagit fram ett antal ståndpunkter5 för järnvägens olika anläggningar där det framgår att depåer hör till järnvägens sidosystem och därmed inte skall ägas och förvaltas av Trafikverket utan av en särskild depåförvaltare.

Pröva tänkbara lösningar En utökning av depåkapaciteten kan huvudsakligen ske på två sätt: endera genom utök- ning/förtätning i centrala lägen eller genom nyetablering i mer perifera lägen. Det höga explo- ateringstrycket i centrala lägen leder till att det är samhällsekonomiskt olönsamt att ta jungfru- lig mark i anspråk varför det då blir frågan om att komplettera med nya funktioner i befintliga större bangårdsanläggningar. Nyetablering i mer perifera lägen medför å andra sidan troligen ökad tomdragning vilket ”stjäl” kapacitet i huvudsystemet samtidigt som tomdragningen inte genererar några intäkter till operatören medan flertalet rörliga kostnader består.

I detta fall är linjekapaciteten så ansträngd att en etablering i ett mer perifert läge kan komma att innebära behov av mycket kostsamma kapacitetsförstärkningar på anslutande stråk/stambanor för att kunna hantera trafiken till/från den föreslagna depåetableringen. Detta innebär ombyggnadsåtgärder och kanske t o m nyinvesteringar som inte kommer kunna genomföras på flera år.

En perifer depå skulle dock redan från dag 1 kunna serva den del av den utökade regionaltågs- trafiken som ändå passerar utanför anläggningen om trafikupplägget läggs om, men detta un- derlag ensamt anses för litet för att investeringen skall vara lönsam för entreprenören. Kapaci- tetsläget på banorna in till staden innebär även att det på sikt finns behov av förstärkningar oavsett en etablering eller inte.

• Kan man öka graden av samarbete och på så sätt eliminera behovet av kompletterande anläggningar? Till exempel genom: o Överenskommelser om tider i befintliga anläggningar?

5 Trafikverkets ståndpunkter för järnvägslinjer, bytespunkter, godsterminaler och depåer, 2011-03-25 39

o Se över möjligheterna att kollektivtrafikens anläggningar görs tillgängliga för andra aktörers fordon? o Kan befintliga anläggningar modifieras för att serva fler tågtyper alternativt att en högre grad av specialisering kan leda till stordriftsfördelar och därmed ett effekti- vare resursutnyttjande? • Kan Trafikverket förbättra uppställningsmöjligheterna i anslutning till depåerna och där- med möjliggöra för fler tåg att ankomma en depå samtidigt? • Kan någon befintlig anläggning byggas ut • Kan en extern etablering smygstartas utan att det krävs direkta kapacitetsförstärkningar på anslutande banor? • Vilka övriga investeringsbehov eller planer finns på banorna förbi det tänkta läget för ny- etableringen?

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder Arbetsgruppen enas om en gemensam ”färdplan” där olika åtgärder på kort, medellång och långsikt beskrivs och ansvaret adresseras.

På kort sikt handlar det om att bättre samordna trafiken i överlämningspunkterna mellan Tra- fikverket och depåerna för att inte belasta omkringliggande stråk kapacitetsmässigt. Detta faller under Trafikverkets ansvar.

På medellång sikt ligger fokus på att hitta möjligheter för en eller några befintliga depåer att expandera. Detta förutsätter att andra verksamheter i anslutning till aktuella bangårdar kan komma att drabbas eller till och med måste flytta på sig. Trafikverket utreder tillsammans med aktuella depåer. Dessutom ser Trafikverket över samordningen för alla de större bangår- dar där dessa tjänster tillhandahålls och förbättrar uppställningsmöjligheterna i anslutning till depåerna.

På lång sikt samordnas en extern etablering tidsmässigt en utbyggnad till fler spår på den passerande stambanan.

40

Kapacitetsproblem på järnvägen

Situationen

Skogskoncernen Timbria tar kontakt med Trafikverkets kundansvariga för att meddela att man ämnar lägga över en stor del av sina transporter av diverse mer ”högvärdiga”/förädlade massaprodukter och sågade trävaror till kontinenten från lastbil till järnväg. Man har även ansökt om att bli auktoriserad sökande. Man befarar att de större kunderna i Europa inom några års sikt kommer rata leveran- törer som inte kan redovisa en helt ”grön” produktions- och distributionskedja. Då företagets tre produktionsanläggningar ligger i Norrland vill man köra på Centrala stambanan vilket innebär den kortaste vägen.

Alla anläggningarna har sedan tidigare anslutningar till järnvägen. Företaget har inlett en dialog med en av Europas största godsspeditionsfirmor kring ett trans- portupplägg bestående av fyra systemtåg per dygn på centrala stambanan. Hälf- ten av godset skall skeppas från Göteborg för vidare transport till Rotterdam och den andra hälften skall skeppas ut via Trelleborg och Karlskrona till varierande destinationer i östersjöområdet.

Man har tidigare kört en del bulk på lastbil till ett antal Norrlandshamnar för vi- dare transport med båt i feedersystem till de större utskeppningshamnarna, men har haft svårt att bygga upp ett rationellt logistiksystem kring detta för det mer högvärdiga godset varför lejonparten har gått på lastbil hela vägen till slutdesti- nation.

Förfrågan från Timbria är den utlösande faktorn till en större översyn av kapaci- tetsläget på banan och framför allt bandel 001. Kommunerna längs banan anar morgonluft och formerar en allians med syfte att få banan att bli dubbelspårig. De anställer en projektledare som börjar bearbeta riksdagspolitiker och skapa opinion. De tar även fram ett gemensamt förslag på dragningen av ett nytt dub- belspår och träffar en överenskommelse om att de skall driva detta vid komman- de revideringar av översiktsplanen.

Initiera Det beslutas att en mer utförlig åtgärdsstudie ska genomföras tillsammans med alla inblanda- de parter. Trafikverket leder studien men medverkande i studien är även operatörerna samt regionala kollektivtrafikmyndigheter, planupprättare och kommuner. Dessutom medverkar auktoriserade sökande, oftast stora industriföretag som har tillstånd av Transportstyrelsen att söka tågläge och upphandla trafik för egen räkning.

En arbetsgrupp sätts samman inom Trafikverket med en huvudprojektledare från investering som får äga den fortlöpande processen. Kommunerna och planupprättarna adjungeras in re-

41

gelbundet men deltar inte hela tiden. Övriga berörda parter och intressenter utanför verket ingår i en referensgrupp och adjungeras in i arbetsgruppen vid behov. Kundansvarig för Timbria hålls fortlöpande informerad. Parallellt med detta sker den ordinarie processen med att konstruera en tidtabell som inrymmer alla ansökta tåglägen. Detta är dock inte sådant som drivs inom ramen för åtgärdsvalsanalysarbetet.

En förenklad åtgärdsvalsanalys kan vara att utgångspunkt i det korta perspektivet men för en långsiktig lösning krävs en mer komplex analys.

Förstå situationen Centrala stambanan ingår i det utpekade TEN-nätet samt förbinder Sveriges norra och södra landsändar med varandra. Banan är viktig för såväl resande som för godstransporter. Bland annat så går en stor mängd av det gods som skall till Göteborgs hamn. Banan är bitvis dubbel- spårig, men det finns långa sammanhängande enkelspårsträckor längs banans norra delar.

På banan samsas alla typer av tåg, vilket innebär att det kan uppstå problem när persontåg kör ikapp långsamma godståg eller hamnar bakom regionaltåg. Störningarna uppstår främst på morgnar och tidiga förmiddagar. Bandel 001 är en del av Sveriges längsta sammanhängande enkelspårsträcka och har ett kapacitetsutnyttjande på 85 % sett till dygnet och når över 100 % under de värsta topparna. Återställningsförmågan efter störning är mycket dålig och förse- ningarna har p g a långa trafikupplägg en tendens att fortplanta sig till stora delar av landet.

Kartläggning av tillkommande trafik: Volymer idag och i framtiden? Tidsutdräkt för uppläg- get, finns det omloppstider som måste hållas för att omloppet skall fungera? Långsiktighet? Hur interagerar dessa tåg med den övriga trafiken?

Befintlig trafik: Hur ser kapacitetsläget ut på banan idag och prognostiserat? Vilka flaskhalsar finns det? Vilka investeringar är planerade? Trafiken på banan har ökat konstant de senaste 20 åren och den ökande efterfrågan på metaller har lett till att fler tyngre godståg har tillkommit.

Pröva tänkbara lösningar • Tidtabellkonstruktion som undviker trånga sektorer i högtrafik. Går det att inrymma den tillkommande trafiken? • Finns det andra banor som trafiken kan ta? Det kan även bli aktuellt att låta andra tåg gå på alternativa vägar. • Överbelastningsförklaring som ”nollar” alla tåglägen. • Se över åtgärdsbehov på angränsande banor för att kunna lyfta över godståg dit. • Identifiera smärre ombyggnadsåtgärder som kan ge avlastning i väntan på en större kapa- citetshöjande åtgärd. • Identifiera större ombyggnadsåtgärder som kan utgöra en etapplösning i väntan på dubbel- spårsutbyggnad, t ex dubbelspårsetapper. • Dubbelspårsutbyggnad i befintligt eller nytt läge.

Inom Trafikverket är man medveten om att bandel 001 är den mest kritiska för detta fall, men man tittar även på övriga bandelar och även andra stråk för att se om det uppstår flaskhalsar någon annanstans till följd av trafikökningen eller eventuella åtgärder på bandel 001.

42

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder Arbetsgruppen bedriver ett iterativt arbete där man stegar sig fram i en kombination av ”mju- ka” och ”hårda” åtgärder på kort, medellång och lång sikt. Man tittar på åtgärder på bandel 001 och även vad som kan göras på angränsande banor. Då ett fullt utbyggt dubbelspår i bästa fall ligger 10-15 år framåt i tiden handlar det mycket om att avlasta befintlig anläggning. Ett genomförbart förslag ser ut som lyder:

På kort sikt: Vid behov förklara banan som överbelastad. Se över möjligheterna att leda tåg andra vägar.

På medellång sikt: Optimera uppehållsbilden för regionaltågstrafiken in mot de större stä- derna så att alla tåg inte stannar på varje plattform utan att tågen går omlott. Införa andra typer av administrativa åtgärder. Övergång till mer kolonnkörning av godstågen nattetid.

Medarbetare från kapacitetscenter utreder var det kan behövas t ex samtidig infart och mel- lanblock m m. En del hastighetshöjande åtgärder planeras också kring tätorterna vilket bidrar till att frigöra kapacitet. Parallellt så sker en process där banavgifterna sänks på andra längre men mindre belastade stråk vilket lockar över en del av den inte så tidsberoende trafiken och därmed frigör kapacitet på Centrala stambanan.

En fysisk planeringsprocess startar upp för att utreda en etappvis utbyggnad till dubbelspår på bandel 001. Detta sker i samverkan med kommunerna längs banan.

På lång sikt: En etappvis utbyggnad till dubbelspår, vilket kommer att fortlöpa över två pla- neringsomgångar. Dessutom åtgärder där backar på angränsande Norrlandsbanan byggs bort, vilket möjliggör omledning av riktigt tunga godståg.

Kombiterminal

Situationen:

Trafikverket har som ambition att etablera ett nät av centrala kombiterminaler. Kom- munerna X och Y ligger båda inom ett område som pekas ut som en lämplig nod för en central kombiterminal. Kommunerna X och Y har ett gynnsamt läge sett till utpe- kade godsstråk på väg respektive järnväg och är båda belägna inom rimliga avstånd från stora konsumtions- och produktionscentra. De satsar på att bygga upp logistik- centra inom den egna kommunen.

En förenklad åtgärdsvalsanalys är lämplig för att identifiera en lämplig lokalisering.

Initiera Det beslutas att en förenklad åtgärdsstudie ska genomföras tillsammans med inblandade par- ter. Trafikverket leder studien men medverkande i studien är även kommunerna och terminal- operatörer samt planupprättare. Handelskammare, lokala företagarorganisationer, godskunder erbjuds delta i en referensgrupp.

43

Förstå situationen Den befintliga kombiterminal som finns i kommun Y är mindre lämplig att axla rollen då den har för låg lastkapacitet och saknar utbyggnadsmöjligheter, dessutom ligger den i ett område som pekats ut som lämpligt för sällanköpshandel i översiktsplanen. Bägge kommunerna aspi- rerar på att hysa den planerade centrala terminalen och har i översiktsplanen tagit upp ytor lämpliga för en etablering av denna karaktär.

Detta fall handlar om att bedöma etablering av en ny anläggning vilket ger stora möjligheter att uppnå en samstämmighet med Trafikverkets krav, karaktäristika och kriterier6. Vidare finns det en principskiss över den funktionella enheten terminal som visar vilken infrastruktur som är nödvändig för att en terminal skall vara funktionell.

Trafikverket har också tagit fram ett antal ståndpunkter7 för järnvägens olika anläggningar där det framgår att depåer hör till järnvägens sidosystem och därmed inte skall ägas och förvaltas av Trafikverket utan av en särskild depåförvaltare.

Pröva tänkbara lösningar: • Finns det någon annan terminal i närområdet som kan fylla önskad funktion? • Finns lämpliga lokaliseringar som kan studeras vidare? Det kan t ex handla om bangårdar att utgå från, där det finns exploaterbar mark i närheten. • Hur ligger dessa lokaliseringar till i förhållande till angränsande vägar och järnväg? • Hur ser kommunernas planer för markanvändning ut i influensområdet? • Vilka investeringar krävs i anläggningarna och omkringliggande väg- och järnvägsnät? • Vilket är behovet av infra- och suprastruktur? • Finns lämplig bangård som uppfyller kraven för en funktionell terminal?

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder: Arbetsgruppen genomför en studie av ett antal kandidater utifrån krav, karaktäristika och kri- terier. Det finns ingen befintlig anläggning som kan komma ifråga utan man konstaterar att en lokalisering i kommun X är mest lämplig. Arbetsgruppen väljer att engagera medarbetare från Underhåll för att bedöma ev behov av att genomföra funktionsutredningar som beskriver ef- fekterna av de alternativa lösningarna. Dock inser man att det inte finns någon möjlighet att genomföra åtgärden förrän tre år senare då Trafikverket inte har ekonomiskt utrymme för denna investering i närtid. En lokalisering invid den obrukade bangården blir betydligt billiga- re och kan genomföras redan inom ett års tid. En samlad effektbedömning ger också vid han- den att detta alternativ är mer fördelaktigt utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv.

6 Innebörd av begreppet centrala terminaler, TRV 2010/62266 A 7 Trafikverkets ståndpunkter för järnvägslinjer, bytespunkter, godsterminaler och depåer”, 2011-03-25 44

7.7. Åtgärdspaket, t ex miljö-, cykel- och kollektivtrafikåtgärder

Situationen

Det finns en bred samsyn mellan olika regionala aktörer och Trafikverket om att det behöver tas fram ett underlag för att bedöma behovet av insatser för att förbättra situa- tionen för exempelvis bullerutsatta, cyklister eller kollektivtrafikresenärer. Exempelvis finns området utpekat i den regionala systemanalysen som prioriterat. Underlaget som behöver tas fram ska vara på en översiktlig nivå men ändå ge information om omfatt- ningen av behoven och hur de ska prioriteras.

Det beslutas att åtgärdsvalsstudier ska göras för buller och cykeltrafik och att Trafik- verket ska ansvara för den. Berörda kommuner och andra intressenter ska på lämpligt sätt engageras i arbetet.

För kollektivtrafik beslutas att arbetet ska ske inom ramen för framtagande av regi- onalt kollektivtrafikprogram och att arbetssättet ska anpassas till åtgärdsvalsstudiens för att få ett likvärdigt beslutsunderlag. Om ett sådant program redan finns framtaget ska det ligga till grund för arbetet med åtgärdsvalsstudien som då kan genomföras un- der kortare tid.

Förenklad åtgärdsvalsstudie bör vara tillräcklig. Tidsåtgången beror på tillgången till befintligt underlag.

Initiera Problembilden kan bestå av

• Klagomål från kollektivtrafikresenärer på ojämna/glesa förbindelser med låg standard på bytespunkter/hållplatser och eller låg tillförlitlighet i tidtabellerna. Ett systemper- spektiv anges som prioriterat för arbetet.

• Omfattande klagomål på buller från trafiken på både statligt och kommunalt väg- /järnvägsnät som dessutom belagts när klagomålen utretts. Gällande riktvärden för buller överskrids också i stor omfattning på övriga delar av nätet. Fokus i arbetet läggs på statligt väg- och järnvägsnät men med möjlighet att samordnat hantera även anslu- tande kommunalt vägnät.

• Starka önskemål sedan lång tid tillbaka om att förbättra förutsättningarna att dels ar- betspendla med cykel, dels använda cykel för olika fritidsaktiviteter

En arbetsgrupp sätts samman med representanter från de parter som bedöms komma att svara för finansiering och genomförande av åtgärder, normalt Trafikverket och regional planupprät- tare. Representanter för berörda kommuner ges möjligheter att påverka arbetet genom en refe- rensgrupp. 45

Förstå situationen Exempel på kontrollfrågor:

Buller: Antal utsatta för olika nivåer utmed väg- och järnvägsnät, trender, ekonomi, kundkla- gomål, tidigare utredningar etc.

Cykeltrafik: Olycksstatistik, efterfrågade cykelbanor, kopplingarna statligt/kommunalt och ev enskilt vägnät. Trender i användningen, olika tätorters potential för arbets- eller annan pend- ling. Prioriterade sträckor.

Pröva tänkbara lösningar Exempel på frågor att ställa sig i generingen av alternativa åtgärdstyper.

Buller:

• Fördelningen mellan åtgärder som kan handla om hastighetssättning, omfördelningen av tra- fik till andra vägar/järnvägar eller tider på dygnet, annan beläggning, spåslipning, skärm- nings- och fasadåtgärder. • Tidsaspekten för genomförande av olika lösningar • Ekonomi

Cykeltrafik:

• Lämpliga befintliga vägnät att utnyttja för de prioriterade stråken • Möjligheterna att nå överenskommelser om användning • Behov av ”året runt” standard eller enklare standard

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder: Redovisningen av åtgärdsvalsstudierna görs lämpligen i form av rapport med prioriterade, kostnads- och effektbedömda åtgärdsförslag.

46

7.8. Godstransporter och deras ruttval

Situationen

Det kommer klagomål från boende efter en viss länsväg till kommun och Trafikverk på tung långväga trafik, ofta i höga hastigheter. Vägen är smal, kuperad och krokig. Vägen är inte utpekad som långväga godsstråk i nationell eller regional systemanalys.

En förenklad åtgärdsvalsstudie borde vara tillräcklig.

Initiera Problemet bottnar i att enskilda fordon i syfte att korta körsträckan, slippa trängsel, undvika vågar eller andra kontroller väljer alternativa rutter på väg NN genom X-byn som inte är av- sedd för tung trafik, vilket medför ökat slitage, risk för olyckor, upplevd otrygghet, buller- och lokala avgasproblematik.

Förstå situationen Är det ett fåtal åkare som gör på detta sätt eller flera? Vilka? När? Lång-/kortväga? Hur pass frekvent sker det? Typ av transporter, t ex farligt gods? Närhet till vattentäkter? Start- och målpunkter? Finns tåligt vägnät inom rimligt avstånd?

Övrigt: Trafikbelastning? Dygnsvariation? Antal störda? Finns skolor eller andra inrättningar som påverkas? Planerade förändringar i olika planer? GC-nät? Kommunal strategi för trafiken genom orten? Påverkan på drift och underhåll? Olycksfrekvens?

Pröva tänkbara lösningar 1. Zon: a om i kommunal plan (ÖP, DP) för att ”mota bort” anläggning som genererar trafiken + ev utköp eller expropriation, givetvis parat med en morot i form av bättre lämplig lokalisering. 2. Träffa ÖK med aktuella åkerier, branschförening 3. GPS-uppdatering med utökade restriktioner i vägdatabasen 4. Skylta om med påbudsskyltar (lastbilstrafik förbjuden, förbjuda genomfartstrafik o s v) och anvisningsskyltar (genomfartsled, grön slinga) 5. Väghinder, t ex zick-zackväg, bulor 6. Uppgradera den aktuella vägen för att uppnå höjd säkerhet och åtgärda närområdet till gagn för boende och möta näringens uppenbara önskemål om kortare väg.

Forma en inriktning och rekommendera åtgärder Den sammantagna bedömningen blir att en annan närbelägen riksväg är lämpligare att använ- da för de tunga genomgående transporterna. För att säkra minskad genomgående trafik på länsvägen föreslås en åtgärdsstrategi som innebär att Trafikverket och kommunen gemensamt inleder en dialog med berörda enligt lösning 2 och 3 för att vid behov vidta ytterligare åtgär- der inom lösning 4 och 5.

47

Bilagor: 1. Blankett för redovisning av förenklad åtgärdsvalsstudie, (separat dokument) 2. Mall för Åtgärdsvalsstudie – rekommenderad dokumentation (separat dokument) 3. Checklista för åtgärdstyper (ska utvecklas) 4. Lista över andra dokument och var de finns (intern rutin, vägledning för samlad ef- fektbedömning, råd om miljöbedömning etc) ej klar

48

2012-01-02 Bilaga 1

Mall för redovisning av förenklad åtgärdsvalsstudie Utrymmet i mallen kan anpassas till behovet

Namn på åtgärdsvalsstudien1:

Initiering Motiv till att en förenk- lad åtgärdsvalsstudie är tillräcklig Behov, problem, krav Aktörer och övr. in- tressenter, involverade eller ej Ev överenskommelse e d (datum, aktörer, diarienummer, länk till dokumentet) Övergripande syfte (ändamål)

Förstå situationen Preciserade problem och intressenter Krav (funktion, teknis- ka, ekonomiska, miljö, trafiksäkerhet m m) Nuläge och utveckling. Viktiga/avgör. faktorer Mål för åtgärder (ef- tersträvad kvalitet) Namn och datum på ev underlagsrapporter, kartor o d. Länkar. Beslut, gå till nästa fas (datum)

1 Namnet bör fånga geografi och huvudsaklig problemställning 1

2012-01-02 Bilaga 1

Pröva tänkbara åtgärder Åtgärd(er) som Uppskattad kost- Bedömd målupp- Samlad be- Övrigt, t ex synergier studerats och nad för åtgärd(er) fyllelse enligt må- dömning av mellan åtgärder, flexi- bedömts (inkl planering), len i Förstå situa- effekt/kostnad2 bilitet, osäkerheter, intervall. Se mall tionen -- till ++ grov kostnadsbe- dömning väg/jv.

Ev kompletterande dokument, namn och länk

Forma inriktning och rekommendera åtgärder Inriktning och Förslag till fortsatt Möjlig tidpunkt Ansvariga Förslag till Övrigt rekommenderade planering/hantering för genomfö- aktörer, ge- finansiering åtgärder rande nomförande

Motiv till bortsortering av analyserade lösningar, t ex kostnader, effekter, måluppfyllelse, problemet löses ej, nya problem skapas, viktiga behov blir inte tillgodosedda, orealistiska förväntningar

Översiktlig beskrivning av process, dialog och andra kommunikationsaktiviteter i de olika faserna. Medverkande kompetenser och personer.

...... Datum och underskrift av ansvarig för genomförandet av åtgärdsvalsstudien

2 Hänvisas till dokument Samlad effektbedömning, enl. mall TRV 20XX: 2

2012-01-02 Bilaga 2

Mall för Redovisning av åtgärdsvalsstudie Nedan anges rekommenderat innehåll vid redovisning av åtgärdsvalsstudie. Redovisningen ska anpas- sas till varje specifikt fall och målgrupp. Målgrupperna kan dels vara de olika aktörerna, dels berörda i form av exempelvis myndigheter, allmänhet och näringsliv. För relativt små eller enkla fall kan en redovisning på c a tio sidor vara tillräcklig, se även blankett för redovisning av förenklad åtgärdsvals- studie. För komplexa fall kan det bli fråga om mer omfattande redovisning som i många fall bör kunna begränsas till omkring 20 sidor. Bilagor kan hjälpa till att hålla nere omfattningen på huvudrapporten.

Framsida Titel på dokument: Åtgärdsvalsstudie för bättre pendlingsmöjligheter mellan A… och B….

Bild: Kartbild för orientering, markering av transportstråk, avgränsat system/område, tätort, stadsdel etc. på en översiktskarta

Loggor från de aktörer som finansierat och/eller varit aktiva i studien.

1

2012-01-02 Bilaga 2

Insida, titelblad Referat på engelska, kontaktuppgifter m m.

Vilka som medverkat i arbetet, namn, roll / expertområde, organisation.

2

2012-01-02 Bilaga 2

Förord Anger status, ett underlag för ställningstagande etc. Ställningstagande ska ingå i en slutlig version av dokumentet.

Underskrift av ………………………

3

2012-01-02 Bilaga 2

Innehållsförteckning Mall för Redovisning av åtgärdsvalsstudie ...... 1

Framsida ...... 1

Insida, titelblad ...... 2

Förord ...... 3

Innehållsförteckning ...... 4

Sammanfattning ...... 6

1. Bakgrund ...... 7

1.1 Varför behövs åtgärder? Varför just nu? Problemets aktualitet ...... 7

1.2 Arbetsprocessen och organisering av arbetet ...... 7

1.3 Tidigare planeringsarbete ...... 7

1.4 Anknytande planering ...... 7

1.5 Övergripande syfte/ändamål med de åtgärder som studerats ...... 7

1.6 Ramar för åtgärdskostnad ...... 7

2. Avgränsningar ...... 8

(från fas: Förstå situationen) ...... 8

2.1 Geografisk avgränsning ...... 8

2.2 Avgränsning av innehåll och omfattning ...... 8

2.3 Tidshorisont för åtgärders genomförande ...... 8

3. Problembeskrivning, förhållanden, förutsättningar och mål för åtgärder...... 9

3.1 Behov - brister - problem och intressenter ...... 9

3.2 Befintliga förhållanden och utveckling – referensalternativ ...... 9

3.3 Tidigare utpekade funktioner i transportsystemet ...... 9

3.4 Mål för åtgärd(er)/problemlösning ...... 9

4. Alternativa lösningar ...... 11

4.1 Tänkbara åtgärdstyper ...... 11

4

2012-01-02 Bilaga 2

4.2 Studerade åtgärdstyper och alternativa lösningar ...... 11

4.3 Potentiella effekter och konsekvenser ...... 11

4.4 Uppskattning av kostnader för alternativen ...... 11

4.5 Bedömd samhällsekonomisk nytta av alternativen ...... 12

4.6 Utvärdering av alternativen, inkl måluppfyllelse, riskfrågor, konfliktytor ...... 12

5. Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder ...... 13

5.1 Beskrivning av övergripande inriktning ...... 13

5.2 Rekommenderade åtgärder ...... 13

5.3 Ev krav på/rekommendation till planering på projektnivå ...... 13

5.4 Förslag till ställningstagande ...... 13

6. Ställningstagande och fortsatt hantering ...... 14

6.1 Informationskällor m.m...... 14

5

2012-01-02 Bilaga 2

Sammanfattning Omfattar 1-2 sidor, kan utformas även som en separat informationsfolder, och tar upp:

Problembeskrivning

Övergripande syfte/ändamål

Mål för problemlösningen

Tänkbara åtgärdstyper

Studerade åtgärdstyper och alternativa lösningar

Potentiella effekter och konsekvenser för val av åtgärdstyper

Uppskattade kostnader för åtgärder (inkl ev ändrade DoU-kostnader i framtiden)

Jämförelse av alternativ (effekter o konsekvenser, måluppfyllelse och åtgärdskostnad samt balans kostnad/nytta, tidsaspekter för genomförande och andra styrande faktorer)

Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder

6

2012-01-02 Bilaga 2

1. Bakgrund (Från fas: Initiering)

1.1 Varför behövs åtgärder? Varför just nu? Problemets aktualitet Exempel: Problemen för pendlare mellan A och B har diskuterats under flera år och bedöms vara bland de högst prioriterade i regionen. Trafikverket och A, B, C (dvs övriga aktörer) har bedömt att det är lämpligt att studera alternativ och ta ställning under 20XX . Flera aktörer är beredda att med- verka finansiellt till genomförande av en problemlösning.

En överenskommelse om en gemensam Åtgärdsvalsstudie har träffats mellan ……, se bilaga.

1.2 Arbetsprocessen och organisering av arbetet Hur åtgärdsvalsmetodiken tillämpats. Arbetsprocessen över tid.

Olika roller och grupperingar, arbetsformer, workshops o.likn.

Ev. särskilda kommunikationsaktiviteter m.m.

Projektbeskrivning och/eller överenskommelse, referera och hänvisa till dokument (ev. bilagor).

1.3 Tidigare planeringsarbete Om den aktuella delen av transportsystemet behandlas i andra planeringssammanhang vad gäller funktion, behov, brister, problem och lösningar – ange var och hänvisa och ev referera.

1.4 Anknytande planering Koppling till andra planeringssammanhang. Koppling och ev beroende av studier och lösningar för andra delar av transportsystemet.

1.5 Övergripande syfte/ändamål med de åtgärder som studerats

1.6 Ramar för åtgärdskostnad I de fall som kostnadstak för åtgärdsförslag tillämpas.

7

2012-01-02 Bilaga 2

2. Avgränsningar

(från fas: Förstå situationen) Avgränsningar i tid, rum och innehåll kan även tas upp under flera punkter istället för på en plats i redovisningen.

2.1 Geografisk avgränsning Karta över aktuellt transportsystem, markeringar, beskrivning, motiveringar till vad studien omfattar och varför.

2.2 Avgränsning av innehåll och omfattning Motivera vilka trafikslag, vilka färdmedel, vilka aspekter som behandlas etc. Motivering till varför frågeställningar och åtgärdstyper som tagits upp men inte behandlas utan avgränsats bort.

2.3 Tidshorisont för åtgärders genomförande Varför eventuell begränsning finns till att åtgärder ska kunna genomföras inom viss tid och vad detta innebär för studien.

8

2012-01-02 Bilaga 2

3. Problembeskrivning, förhållanden, förutsättningar och mål för åtgärder (Från fas: Förstå situationen)

3.1 Behov - brister - problem och intressenter Problembeskrivning, problemformulering inför studie av alternativa åtgärdstyper och samlade lös- ningar. Problemet kan vara kopplat till funktionsmålet tillgänglighet. Det kan även vara kopplat till något av hänsynsmålen säkerhet, miljö och hälsa samt givetvis en kombination av både funktions- och hänsynsmål.

3.2 Befintliga förhållanden och utveckling – referensalternativ Beskrivning av nu varande förhållanden och hur utvecklingen varit hittills och hur den förväntas ut- vecklas om de aktuella problemen inte åtgärdas – nollalternativ eller referensalternativ.

Trafik, transporter, bebyggelse, stadsstruktur, övrig infrastruktur, miljö, byggnadstekniska förutsätt- ningar.

Fysiska, miljömässiga, sociala och ekonomiska faktorer som kan bli viktiga och påverkar lösningarna.

Hämta från och hänvisa till aktuell regional o lokal utvecklingsplan, översiktsplaner m m samt regio- nal systemanalys från transportsektorns planering.

Viktigt att samstämmighet eller skillnader jämfört med regionala och lokala planer och systemanaly- ser framgår.

Omvärldsutveckling

Planerad utveckling/avveckling av bebyggelse, verksamheter o d

Omvärldsscenarier, ev alternativa utvecklingar (inom X år, inte önsketänkanden)

Generella åtgärder som väntas vidtas och andra åtgärder som förväntas påverka

Framtida trafik: Diskussion om önskvärd resp förväntad trafikutveckling. Ev känslighetsanalys.

3.3 Tidigare utpekade funktioner i transportsystemet Funktionsbeskrivning som redovisats i regionala och nationella systemanalyser refereras i de delar som det är relevant. Dessutom preciseras de mest relevanta funktionsrelaterade problemen och precisering av funktionskrav. Detta används även för att utveckla och redovisa åtgärdsmål vilka redo- visas före detta avsnitt om läsaren bör ta del av åtgärdsmål tidigt i redovisningen.

3.4 Mål för åtgärd(er)/problemlösning Kvalitetsinriktade mål för det aktuella fallet, med koppling till:

• Tillgänglighet till målpunkter … (Inkl transportkvalitet och ev. fördelningsmål) 9

2012-01-02 Bilaga 2

• Miljö: klimat, hälsa och landskap

• Trafiksäkerhet: Antal dödade och svårt skadade

• Trygghet

• Lokala och regionala mål

• Ev. krav på transportanläggningars utformning och arkitektur

10

2012-01-02 Bilaga 2

4. Alternativa lösningar (från fas: Pröva tänkbara lösningar)

4.1 Tänkbara åtgärdstyper Hur fyrstegsprincipen tillämpades …..

Ett flertal tänkbara åtgärdstyper/lösningar redovisas som visar bredden i studien och alla de åtgärds- typer som varit utgångspunkt vid urval av de studerade åtgärdstyperna (en ”handfull”).

4.2 Studerade åtgärdstyper och alternativa lösningar Hur alternativen valdes ut, efter tillämpning av fyrstegsprincipen och preliminära bedömningar av effekter och konsekvenser samt kostnader.

4.3 Potentiella effekter och konsekvenser Redovisas per alternativ:

Hur effekter och konsekvenser identifierats och avgränsats

Checklista behövs … (=metodik) = Samlad effektbedömning?

Trafikkonsekvenser (fördelning mellan trafikslag o färdmedel, flöden – ev inducerad trafik…)

Konsekvenser för användare, grupper av näringsliv och medborgare, kvinnor/män

Miljökonsekvenser

Konsekvenser för lokalsamhälle, stad, regional utveckling

Ev byggskedeaspekter (geologiska svårigheter, omledning av trafik m m …)

Konsekvenser för infrastrukturhållare m fl parter, ansvar kostnader

Riskfrågor

Effekter på kollektivtrafikens konkurrenskraft

Konsekvenser kan ev bedömas med hjälp av indikatorer som ev kan vara samma som för mål- kopp- ling till regeringsuppdraget om miljöbedömning.

Skapas nya problem?

4.4 Uppskattning av kostnader för alternativen

11

2012-01-02 Bilaga 2

4.5 Bedömd samhällsekonomisk nytta av alternativen Samhällsekonomisk nytta och i förekommande fall för näringslivet (företagsekonomiskt), kostnadsef- fektivitet (nå mål till lägsta kostnad)

4.6 Utvärdering av alternativen, inkl måluppfyllelse, riskfrågor, konfliktytor Jämförelse av alternativ. Vilka är likheterna och skillnaderna mellan alternativen? Gärna matrisform.

Det ska framgå hur konsekvenser för trafik och trafikanter, miljö och socioekonomi behandlats och beaktats. Bidrag till mål. Kostnadseffektivitet (nå mål till lägsta kostnad) och balans kostnad/nytta (Vad får vi för pengarna?).

Indikatorer kopplade till mål: (Separat arbete pågår med indikatorer för mål på nationell nivå) Lämp- ligt i detta sammanhang vore förändrad fördelning mellan trafikslag och mellan färdmedel. Jmf ovan

Bidrag till övergripande mål (nationella, regionala, lokala)

Uppfyllande av åtgärdsmål

Mall för ”samlad effektbedömning” beaktas vid redovisning av alternativjämförelse.

12

2012-01-02 Bilaga 2

5. Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder (från fas: Forma inriktning och rekommendera åtgärder)

5.1 Beskrivning av övergripande inriktning Beskrivning med motivering.

5.2 Rekommenderade åtgärder Beskrivning av enskilda åtgärder och ev kombinationer av åtgärder med motivering.

Beroenden mellan olika åtgärder i tid och rum, etappmöjligheter m.m.

Sammanställning av effekter, konsekvenser och måluppfyllelse. Redovisning enligt ”Samlad effektbe- dömning” vilken redovisas som bilaga.

Kostnader för planering och genomförande av enskilda åtgärder

Lämplig tidplan för genomförande

Ansvariga aktörer/parter.

Förslag till finansiering.

5.3 Ev krav på/rekommendation till planering på projektnivå Viktiga frågor på projektnivå, som inte var lämpliga att hantera i samband med åtgärdsval.

Lämplig uppdelning av genomförande, på kort och lång sikt, olika etapper etc.

Temporära respektive permanenta åtgärder.

5.4 Förslag till ställningstagande

13

2012-01-02 Bilaga 2

6. Ställningstagande och fortsatt hantering (kan dokumenteras separat)

6.1 Informationskällor m.m. Eget dokument eller placera in som kursiva kommentarer till mallen ovan.

Bilagor

Ev avsiktsförklaringar och/eller överenskommelser med fler aktörer kan läggas som bilaga till doku- mentet

Samlad effektbedömning

Anläggsningskalkyl (förenklad) om nybyggnad eller ombyggnad förelås

14

Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 5 e

Transportstyrelsens föreskrifter om uppgiftsskyldighet och avgifter - yttranden

Dnr 12/0182

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att godkänna av regiondirektören vidtagen åtgärd att avge yttranden över Transportstyrelsens föreskrifter om uppgiftsskyldighet och avgifter .

Ärendet

Transportstyrelsen har föreslagit två nya föreskrifter på kollektivtrafikområdet. Föreskriften om avgifter berör frågan hur höga avgifterna för registerhållning, ansökningar ska vara. Det är inte fråga OM Transportstyrelsen ska ta ut avgifter utan HUR de ska utformas. Enligt riksdagsbeslut ska Transportstyrelsens verksamhet avgiftsfinansieras. Förslaget förefaller väl avvägt.

Den andra föreskriften handlar om hur Transportstyrelsen ska kunna följa upp kollektivtrafikens utveckling. Förslaget verkar inte riktigt genomtänkt varför regionförbundets yttrande föreslår ytterligare beredning innan föreskriften antas.

Remisstiden löper ut innan styrelsens sammanträde 13 juni varför region- direktören undertecknat yttrandena interimistiskt.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 133/12 - Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter – remiss - Transportstyrelsens föreskrifter om uppgiftsskyldighet - remiss - Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter, remissyttrande, 2012-05-08 - Transportstyrelsens föreskrifter om uppgiftsskyldighet, remissyttrande, 2012-05-09

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 13

§ 133 Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter och uppgiftsskyldighet Dnr 12/0182

Bakgrund Transportstyrelsen har föreslagit två nya föreskrifter på kollektivtrafikområdet. Föreskriften om avgifter berör frågan hur höga avgifterna för registerhållning, ansökningar ska vara. Det är inte fråga OM Transportstyrelsen ska ta ut avgifter utan HUR de ska utformas. Enligt riksdagsbeslut ska Transportstyrelsens verksamhet avgiftsfinansieras. Förslaget förefaller väl avvägt.

Den andra föreskriften handlar om hur Transportstyrelsen ska kunna följa upp kollektivtrafikens utveckling. Förslaget verkar inte riktigt genomtänkt varför regionförbundets yttrande föreslår ytterligare beredning innan föreskriften antas.

Remisstiden löper ut innan styrelsens sammanträde 13 juni varför regiondirektören undertecknad yttrandena interimistiskt. Föreslås att styrelsen godkänner av

Beslutsunderlag - Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter – remiss - Transportstyrelsens föreskrifter om uppgiftsskyldighet - remiss - Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter, remissyttrande, 2012-05-08 - Transportstyrelsens föreskrifter om uppgiftsskyldighet, remissyttrande, 2012-05-09

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen besluta

Att godkänna av regiondirektören vidtagen åtgärd att avge yttranden över Transportstyrelsens föreskrifter om uppgiftsskyldighet och avgifter.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Missiv 1 (32) Datum 2012-04-18

Enligt sändlista

Förslag till föreskrifter om avgifter inom Transportstyrelsens verksamhet

Bakgrund Transportstyrelsen inrättades den 1 januari 2009 och har som huvudsaklig verksamhet myndighetsutövning i form av tillsyn, tillståndsgivning och registerhantering samt regelgivning inom transportområdet. Den 1 januari 2010 överfördes länsstyrelsernas verksamhet inom körkorts- och yrkestrafikområdet till Transportstyrelsen och den 1 januari 2011 överfördes Arbetsmiljöverkets ansvar inom väg-, järnväg- och flygarbetstidsområdena samt Polisens uppgifter rörande företagskontroller av kör- och vilotider till styrelsen.

Myndighetens finansiering behandlades inledningsvis i Transportstyrelseutredningens delbetänkande SOU 2008:9. I betänkandet föreslogs att verksamheten i huvudsak ska finansieras med avgifter. Utredningen lämnade i oktober 2008 en fördjupad analys med förslag i rapporten Finansieringsprinciper och avgiftssystem för Transportstyrelsens verksamhet. I första hand förordades att all verksamhet finansieras med avgifter och i andra hand att all tillstånds- och tillsynsverksamhet samt registerhållning avgiftsfinansieras. Efter ytterligare utredning av frågan beslutade riksdagen i enlighet med regeringens proposition 2010/11:30 Avgifter i Transportstyrelsens verksamhet. Statsmakterna har därmed slagit fast att Transportstyrelsens verksamhet i huvudsak ska finansieras på ett enhetligt sätt oavsett trafikslag, att verksamhet som avser tillstånd, tillsyn och registerhållning i huvudsak ska finansieras med avgifter, och att Transportstyrelsen ska bemyndigas att besluta om avgifter och avgiftsnivåer.

Transportstyrelsen Telefon 0771-503 503 Staffan L Söderberg Ekonomi- och förvaltningsavdelningen Telefax 011-415 22 50 [email protected] 601 73 Norrköping 010-495 41 49

Besöksadress www.transportstyrelsen.se Olai Kyrkogata 35, Norrköping [email protected]

Datum 2 (32) 2012-04-18

De nuvarande föreskrifterna De nuvarande föreskrifterna inom järnväg-, luftfart-, sjöfart- och vägtrafikområdet gäller sedan den 1 januari 2012 och beslutades slutligt den 11 augusti 2011. I remissen den 9 maj klargjordes att avgifterna inom järnvägsområdet skulle införas successivt i tre steg under åren 2011-2013, samt att finansieringsomläggningen inom luftfartsområdet skulle ske i tre steg under åren 2012-2014. Inom luftfartsområdet är dock nuvarande inriktning att finansieringsomläggningen istället ska genomföras under en fyraårsperiod mellan åren 2012-2015.

De föreslagna föreskrifterna

Allmänt Ambitionen är att avgifterna för 2013 ska beslutas i så god tid som möjligt. Föreskrifterna ska därför behandlas på myndighetens styrelsemöte den 13 augusti 2012. De slutliga föreskrifterna kan därför förutses klara och publicerade under augusti månad.

Oberoende av att förslaget är strukturerat trafikslagsvis har det bedömts ändamålsenligt med en sammanhållen remiss. Det betyder att samtliga remissinstanser får hela paketet. Varje remissinstans väljer naturligtvis i vilken utsträckning man vill svara på remissens olika delar.

I övrigt sker samråd med Ekonomistyrningsverket enligt 7 § avgiftsförordningen (1992:191) i särskild ordning.

Järnväg Inom järnvägsområdet tas nu det tredje steget för att nå full kostnadstäckning. Det innebär att till 2013 kommer finansieringsomläggningen inom järnvägsområdet att vara helt genomförd. Jämfört med föregående år innebär detta följande förändringar: • höjningar av ett antal avgifter som infördes på en nivå som endast genererade 65 procents kostnadstäckning. Dessa avgifter höjs till en nivå som ger full självkostnadstäckning och berör följande avgifter; tillstånds- och tillsynsavgifter för järnvägsföretag, trafikutövare, infrastrukturförvaltare, spårinnehavare, marknadstillsyn och farligt gods, samt inom avgifterna för ansökan om trafikplatsnamn och utbildningsplaner. • höjning av registerhållningsavgiften till följd av ökade förvaltningskostnader. • nya avgifter, främst i anslutning till personliga tillstånd avseende lokförare, examinatorer, läkare och psykologer samt utbildningsanordnare. Även avgifter för ansökan om medicinsk dispens och särskilda bedömningar föreslås. Datum 3 (32) 2012-04-18

• företag och föreningar som bedriver museal verksamhet i syfte att bevara och visa upp det historiska arvet av spårbunden trafik och till stor del på ideell basis, har särskilda ekonomiska förutsättningar och en särställning bland de som berörs av regleringen. Transportstyrelsen föreslår därför att dessa beläggs med en avgift som endast uppgår till 50 procent av beräknad självkostnad. Denna subvention föreslås bara för de avgifter som är direkt nödvändiga för företagens och föreningarnas verksamhet.

Luftfart Inom luftfartsområdet tas det andra steget för att fastställa avgifter i överens- stämmelse med de grundläggande principer som slagits fast i avgiftspropositionen. Myndigheten arbetar nu för att finansieringsomläggningen ska ske i fyra steg mellan åren 2012-2015. Årets avgiftsförslag innebär • höjningar av vissa avgifter för operativ licens och av vissa avgifter för drifttillstånd för kommersiell verksamhet • höjningar av vissa avgifter för luftvärdighetsövervakning mot verkstäder och luftvärdighetsorganisationer • höjningar av avgifter mot utbildningsorganisationer • höjningar av avgifter mot flygplatser • höjningar av avgifter mot flygtrafiktjänst • höjda avgifter för mortifikationsärenden inom inskrivningsregistret • sänkningar av vissa avgifter för operativ licens och för vissa avgifter avseende drifttillstånd för kommersiell verksamhet • att myndighetsavgiften sänks från 9 kronor per passagerare till 6,50 kronor per passagerare • att avgifterna för verksamhet med helikopter samt bruksflyg hålls oförändrade

Sjöfart Inom sjöfartsområdet genomförs den sista delen av utfasningen av farledsavgiften, vilket innebär viss ytterligare omfördelning från denna mot de direkta tillsynsavgifterna. För tillsynsavgifterna föreslås också en förändrad avgiftskonstruktion som innebär att avgifterna tas ut som en fast årlig avgift i stället för genom en löpande timtaxa, samtidigt som den grundavgift som har använts för att finansiera resekostnader i anslutning till aktuella förrättningar slopas. Inom registerverksamheten föreslås en höjning av avgiften för mortifikationsärenden.

Vägtrafik Inom vägtrafikområdet genomförs ett större antal avgiftsförändringar samtidigt som ett antal nya avgifter införs till följd av att Transportstyrelsen tilldelats ny verksamhet. För såväl förändringarna inom befintliga avgifter Datum 4 (32) 2012-04-18

som för nya avgifter redogörs närmare i bilagd avgiftsföreskrift och konsekvensutredning.

Remissmaterialet Remissen omfattar: • förslag till föreskrifter om avgifter inom järnvägsområdet • förslag till föreskrifter om avgifter inom luftfartsområdet • förslag till föreskrifter om avgifter inom sjöfartsområdet • förslag till föreskrifter om avgifter inom vägtrafikområdet • konsekvensutredningar

Materialet finns tillgängligt på Transportstyrelsens webbsida http://www.transportstyrelsen.se/sv/Regler/Remisser/

Svar Synpunkter skickas till

Transportstyrelsen Ekonomi- och förvaltningsavdelningen 601 73 Norrköping eller med e-post till adress [email protected]

Synpunkter ska ha kommit in senast den 28 maj 2012.

Vänligen ange vårt diarienummer TSG 2012-347 som referens.

Kontaktpersoner Arbetet med förslaget har involverat många personer inom myndigheten. Nedan redovisas de kontaktpersoner som, beroende på område, kan bistå med ytterligare upplysningar.

Järnväg Maria Wärnevall (projektledare) 010-495 55 61 [email protected]

Henrik Tegel (juridik) 010-495 55 62 [email protected]

Datum 5 (32) 2012-04-18

Luftfart Magnus Vik, 010-4954096 [email protected]

Ingrid Cherfils, 010-4953601 [email protected]

Sjöfart Jon Priebe (ekonomisk effektbedömning) 010-4953204 [email protected]

Helene Wiberg (juridik) 010-4953209 [email protected]

Väg Rune Lindberg (projektledare) 010-4955501 [email protected]

Jonas Malmstig (juridik) 010-4955685 [email protected]

Övergripande frågor om avgiftskonstruktion m.m. Staffan Söderberg, 010-4954149 [email protected]

Övergripande frågor om bakgrunden och den formella hanteringen Bengt Magnusson, 010-4954097 [email protected]

Beslut i detta ärende har fattats av undertecknad generaldirektör. I den slutliga handläggningen har deltagit luftfartsdirektör Ingrid Cherfils, sjöfartsdirektör Per Nordström, avdelningsdirektör Birgitta Hermansson (väg- och järnvägsavdelningen), direktör Katarina Fröberg (körkortsavdelningen), direktör Anders Larsson (transportregistret) och controllerchef Mats Ringqvist.

Staffan Widlert

Datum 6 (32) 2012-04-18

Sändlista

EXTERNT JÄRNVÄG

AAE AG AAE Freightcar S.á.r.l. AarhusKarlshamn Sweden AB [email protected] AB Borlänge Energi [email protected] AB Elektrokoppar [email protected] AB Fortum Värme AB Impregna [email protected] AB Karl Hedin Sågverk Krylbo [email protected] AB O Hallqvist Återvinning [email protected] AB Rundvirke [email protected] AB Sandvik Materials Technology [email protected] AB Stockholms Spårvägar [email protected] AB Storstockholms lokaltrafik [email protected] AB Sydåtervinning [email protected] AB Tankvagnar [email protected] AB Transitio [email protected] AB Västerbottens Fodercentral [email protected] ABB AB [email protected]

ABetong AB [email protected] Aditro Logistics Jönköping AB [email protected] Akzo Nobel Functional Chemicals AB [email protected] Akzo Nobel Industial Chemicals AB [email protected] Akzo Nobel Salt AB [email protected] Almer Oil Company and Chemical Storage AB [email protected] Alpha Rail Team Gmbh & Co. KG Alstom Transport AB [email protected] Arctic Paper Munkedals AB [email protected] Ardagh Glass Limmared AB [email protected] Arizona Chemical [email protected] Armstrong World Industries AB [email protected] Arriva Sverige AB [email protected] Arriva Tåg AB [email protected] Arriva Östgötapendeln AB [email protected] Arvidsjaurs Järnvägsförening [email protected] Ashland Industries Sweden AB [email protected] A-Train AB (Arlanda Express) [email protected], [email protected] Auto Transport Service AS Axel Bergkvist AB [email protected] BAE Systems Hägglunds AB [email protected] Datum 7 (32) 2012-04-18

Balfour Beatty Rail AB [email protected] Baneservice Skandinavia AB [email protected] Barilla Sverige AB [email protected] BE Group Sverige AB [email protected] Beacon Rail Leasing Ltd Befesa Scandust AB [email protected] Benders Leasing AB [email protected] Bergs kommun [email protected] Bergs Timber Mörlunda AB [email protected] Bergslagernas Järnvägssällskap (BJs) [email protected] Bharat Forge Kilsta AB [email protected] Bil-fix, Tapani Palokangas [email protected] Billerud AB Gruvöns Bruk [email protected] Birger Jarl Jernbanor AB [email protected] Blekingetrafiken AB [email protected] Blommans Järnvägsservice [email protected] Bläster och lack i Luleå AB [email protected] Bodafors Trä AB [email protected] Bodens kommun [email protected] Boliden Bergsöe AB [email protected] Boliden Mineral AB [email protected] Bombardier Transportation GmbH Bombardier Transportation Sweden AB [email protected] Borås stad, kommunledningskansliet [email protected] Botniatåg AB Branschföreningen Tågoperatörerna [email protected] Bräcke kommun, Bräcke [email protected] BS Mekaniska Verkstads AB [email protected] CargoNet AB [email protected] CargoNet AS [email protected] Casco Adhesives AB [email protected] Celanese Emulsions Norden AB Celsa Steel Service AB [email protected] Cementa AB [email protected] CFL Cargo Danmark Aps CFL cargo Sverige AB [email protected] Christian Guldberg AB [email protected] Contec Rail Aps [email protected] Coop Inköp & Kategori AB [email protected] Coop Logistik AB [email protected] Coor Service Management Hbg AB [email protected] Coor Service Management Industriservice AB [email protected] Copenhagen Malmö Port AB [email protected] Datum 8 (32) 2012-04-18

CQ Correct AB [email protected] CQC i Sverige AB Daily Print i Umeå AB [email protected] Danafjord Fastigheter AB Dannemora Magnetit AB [email protected] DB Bahnbau Gruppe DB Schenker Rail Scandinavia A/S [email protected] Dellenbanan AB [email protected] DHL Rail AB [email protected] Dlh Sverige AB [email protected] Domsjö Fabriker AB [email protected] Draka Kabel Sverige AB [email protected] DSB Sverige AB [email protected] DSBFirst Sverige AB [email protected] DSB Väst AB DSB Öresund AS Duroc Rail AB [email protected] E.ON Gas Sverige AB [email protected] E.on Värme Sverige AB [email protected] EH Trä [email protected] Eka Chemicals AB [email protected] Elektrolux Floor Care And Small El-Giganten Logistik AB Appliances AB [email protected] Elektroskandia Sverige AB [email protected] Engelsberg-Norbergs Järnvägshistoriska sällskap [email protected] Ericsson AB Ermewa SAS [email protected] Esab Perstorp AB [email protected] Eskilstuna kommun, Stadsbyggnadsförv./Trafikavdeln [email protected] Eskilstuna kommunfastigheter AB [email protected] Eslövs kommun [email protected] Essinge Rail AB Eurenco Bofors AB [email protected] EuroMaint Rail AB [email protected] Expert Nordic Logistics AB anders.carlströ[email protected] Fagersta Stainless AB [email protected] Falkenbergs kommun [email protected] Falköpings kommun [email protected] Falu kommun [email protected] Feralco Nordic AB Fläkt Woods AB [email protected] Datum 9 (32) 2012-04-18

Fraktkedjan Väst Distribution AB Föreningen Böda Skogsjärnväg [email protected] Föreningen Gotlandståget [email protected] Föreningen Sörmlands Veteranjärnväg [email protected] Föreningen Veteranjärnvägen [email protected] Förvaltnings AB Smålandsbanan (FAS) [email protected] Green Cargo AB [email protected] Greif Sweden AB [email protected] Greif Sweden AB, Div. Plåtemballage [email protected] Grenland Rail AS Grängesbergsbanornas Järnvägsmuseum (GBBJ) [email protected] GS Spårvagn AB [email protected] Gåsgruvan Kalcit AB Gällö Timber AB [email protected] Gävle Hamn Gävleborgs läns landsting [email protected] Göteborgs Hamn AB [email protected] Göteborgs stad, Trafikkontoret [email protected] Hallandstrafiken AB [email protected] Hallsbergs Terminal AB [email protected] Halmstads Hamn AB [email protected] Halmstads kommun [email protected] Haninge kommun [email protected] Hans Andersson Paper AB Hans Andersson Recycling Stockholm AB Hargs Hamn AB [email protected] Hector Rail AB [email protected] Helsingborgs Hamn AB [email protected] Helsingborgs kommun [email protected] Holmen Paper AB [email protected] Hotell Aktiebolaget Pilgrimsfalken Hudiksvalls kommun, Tekniska Förvaltningen [email protected] Håfreströms Företagspark AB [email protected] Härjedalens kommun, Tekniska kontoret [email protected] Härnösands Hamn AB [email protected] Hässleholms kommun Hässleholms Lokstall [email protected] Ideella Föreningen Nynäshamns järnvägsmuseum (NJM) [email protected] Datum 10 (32) 2012-04-18

Iggesund Paperboard AB IKEA Fastigheter AB Impregnor Sverige AB [email protected] Industrial Quality Recycling AB IQR [email protected] Industrispår i Ystad AB [email protected] Ineos Sverige AB [email protected] Infranord AB [email protected] Infrastruktur i Umeå AB Inlandsbanan AB IBAB [email protected] Inlandståget AB Intresseföreningen Förstlingen II [email protected] ISS TraffiCare AB [email protected] Jernhusen Verkstäder AB [email protected] Järnmalmer T. Malmer AB [email protected] Järnvägshistoriska Riksförbundet [email protected] Jönköpings kommun [email protected] Jönköpings Länstrafik AB [email protected] Kalmar Hamn AB [email protected] Kalmar kommun, gatu- och parkkontoret [email protected] Kalmar Läns Trafik AB [email protected] Kalmar Veterantåg (KV) [email protected] Karlshamn Kraft AB [email protected] Karlshamns hamn AB [email protected] Karlshamns kommun [email protected] Karlskoga Kommun [email protected] Karlskrona kommun, tekniska förvaltningen [email protected] Karlstads kommun, Teknik- och fastighetsförvaltnin [email protected] Katrineholms Kommun [email protected] Kemetyl AB [email protected] KGK Fastighet Lunda AB [email protected] Kils kommun, Tekniska förvaltningen [email protected] Klh Solid Wood Scandinavia AB [email protected] Klippans kommun [email protected] Kockums Industrier AB [email protected] Konsum Värmland Ekonomisk förening [email protected] Korsnäs AB [email protected] Korsnäs AB, Frövi [email protected] Kraftdragarna AB [email protected] Kristinehamns kommun, Tekniska förvaltningen [email protected] Datum 11 (32) 2012-04-18

Krokoms kommun [email protected] Kubikenborg Alminium AB (Kubal) [email protected] Kumla kommun [email protected] Kuusakoski Sverige AB [email protected] Köpings kommun Lameco AB Landeryds Järnvägsmuseum [email protected] Landskrona kommun [email protected] Landskrona Varvet AB [email protected] Lantmännen Cerealia AB [email protected] Lantmännen Fastigheter Syd AB [email protected] Leonhard Weiss GmbH & Co. KG Lilla Edets kommun [email protected] Lindbergs & Son AB [email protected] LKAB Malmtrafik AB [email protected] LKO Teknik AB [email protected] Logistikfastigheter Fast Food Borlänge AB Lucchini Sweden AB [email protected] Luleå Generator Service AB [email protected] Luleå Hamn [email protected] Luleå kommun, Mark- och exploateringsavdelningen [email protected] Lundstams Åkeri och Återvinning AB [email protected] Lycksele kommun [email protected] Lysekils kommun Hamnförvaltningen [email protected] Länstrafiken Kronoberg [email protected] Löfbergs Lila Fastigheter AB [email protected] M2 Fastigheter Hamn-City AB Malmbanans vänner [email protected] Malmö stad [email protected] Malmö Stads Spårvägar museiförening (MSS) [email protected] Mantena AS [email protected] Marieborgs Lagerfastigheter i Arboga AB [email protected] Marieholms järnvägsspår ekonomiska förening [email protected] Metsä Tissue AB [email protected] MGW Service GmBH & Co. KG Midwaggon AB [email protected] Mitrans AS [email protected] Mjölby kommun, Tekniska kontoret [email protected] Moelven ByggModul AB [email protected] Datum 12 (32) 2012-04-18

Moelven Dalaträ AB [email protected] Moelven Valåsen AB [email protected] Mondi Dynäs AB [email protected] Mondi Örebro AB [email protected] Mora kommun [email protected] Motala Train AB [email protected] MRCE Dispolok GmbH [email protected] MTR Stockholm AB [email protected] Museibanornas Riksorganisation [email protected] Museiföreningen Gefle-Dala jernväg Museiföreningen Munkedals Jernväg [email protected] Museiföreningen Stambanans Wänner [email protected] Museiföreningen Stockholm-Roslagens Järnvägar ULJ [email protected] Museiföreningen Wadstena Fogelsta Järnväg [email protected] Museiföreningen Örnsköldsviks Järnvägs Sällskap [email protected] Museiföreningen Östra Skånes Järnvägar (mfÖSJ) [email protected] Museiföreningen Östra Södermanlands Järnväg (ÖSlJ) [email protected] Museispårvägen Malmköping AB (MUMA) [email protected] Museisällskapet Jädraås-Tallås Järnväg (JTJ) [email protected] Mälardalstrafik MÄLAB AB [email protected] Mälarenergi AB [email protected] Mälarhamnar AB [email protected] Mönsterås kommun, tekniska kontoret [email protected] NCC AB [email protected] Neova AB [email protected] Neste LPG AB [email protected] NetRail AB [email protected] Nilson Group AB [email protected] Nora Bergslags Veteran-Jernväg (NBVJ) [email protected] Norcab Engineered Carbons AB Nordic Paper Seffle AB [email protected] Nordic Sugar AB [email protected] Nordisk Togteknikk [email protected] Nordiska Tåg AB [email protected] Nordkalk AB [email protected] Norrköpings kommun [email protected] Datum 13 (32) 2012-04-18

Norrlandspojkarna Fastighet AB [email protected] Norrskog Wood Products AB [email protected] Norrsundets hamn AB [email protected] Norrtåg AB [email protected] Norsk Jernbanedrift AS [email protected] Norske Skog Jämtland AB [email protected] Northrail GmbH [email protected] Notvikens Fastighet AB [email protected] NSB, Norges Statsbaner AS Nybro kommun, tekniska kontoret [email protected] Nykvarns kommun [email protected] Näringslivets Transportråd [email protected] Nässjö kommun [email protected] Octowood AB [email protected] Ohs bruks järnvägs museiförening (OBJ) [email protected] OMYA AB [email protected] Orsa Jernvägsförening [email protected] Osby kommun [email protected] Oskarshamns Hamn AB [email protected] Osram Aktiebolag [email protected] Outokumpu Stainless AB [email protected] Ovako Bar AB [email protected] Ovako Forsbacka AB [email protected] Oxelösunds Hamn AB [email protected] Oxelösunds Kommun [email protected] Pergo (Europe) AB [email protected] Perstorp Fastighets AB [email protected] Perstorps kommun [email protected] Peterson Rail AB [email protected] Piteå Hamn AB [email protected] Piteå kommun [email protected] Posten Logistik AB [email protected] Posten Sverige AB [email protected] Preem AB [email protected] Procordia Food AB [email protected] ProTrain i Sverige AB Qvickab AB [email protected] Railcare Export AB [email protected] Railpool GmbH Rail-X AB

Rallarmålarna [email protected] Ramnäs Bruk AB [email protected] Datum 14 (32) 2012-04-18

RealRail AB [email protected] Region Skåne genom Skånetrafiken [email protected] Repay i Jönköping AB [email protected] Rexam Beverage Fosie AB [email protected] Rittgård Trading AB Rohm and Haas Nordiska AB Roslagståg AB [email protected] Rottneros Bruk AB [email protected] Rushrail AB [email protected] Rusta AB [email protected] Ruukki Sverige AB, Virsbo [email protected] Rörvik Timber Boxholm AB [email protected] SAAB AB, Saab Support [email protected] Saint Gobain Isover AB [email protected] Sakab AB [email protected] Sandviken Energi AB [email protected] Sapa Profiler AB [email protected] SCA Graphic Sundsvall AB [email protected] SCA Hygiene Products AB [email protected] SCA Packaging Munksund AB [email protected] SCA Packaging Sweden AB [email protected] SCA Skog AB [email protected] SCA Timber AB [email protected] Scana Steel Björneborg AB [email protected] ScandFibre Logistics AB [email protected] Scandinavian Motortransport AB [email protected] Scania CV AB Schenker Logistics AB [email protected] Setra Trävaror AB [email protected] Siemens AB Siljan Timber AB [email protected] SJ AB [email protected] Skandinaviska Jernbanor AB Skanlog Lagerpartners AB [email protected] Skanska Asfalt och Betong AB Skara-Lundsbrunns järnvägar (SkLJ) [email protected] Skellefteå kommun, Tekniska kontoret [email protected] SKF Sverige AB [email protected] Skogsindustrierna [email protected] Skogsägarna Norrskog ekonomiska förening Skånska Järnvägar AB [email protected] Skövde-Karlsborgs Järnväg AB [email protected] Smalspåret i Hultsfred AB [email protected] Datum 15 (32) 2012-04-18

Smurfit Kappa Kraftliner Piteå [email protected] Smurfit Kappa Mittpac AB [email protected] Smurfit Kappa Sverige AB [email protected] Spark Trade AB [email protected] Speno International SA [email protected] SPL Powerlines Sverige AB [email protected] SRS Sjölanders AB [email protected] SSAB EMEA AB [email protected] St1 Energy AB [email protected] St1 Refinery AB [email protected] Stena Recycling AB [email protected] Stiftelsen Dal-Västra Värmlands Järnväg (DVVJ) [email protected] Stiftelsen Jamtli [email protected] Stockarydsterminalen AB [email protected] Stockholms hamn AB [email protected] Stockholms kultursällskap för ånga och järnväg [email protected] Stockholms stad, Exploateringskontoret [email protected] Stockholms Ånglokssällskap (SÅS) [email protected] Stockholmståg KB [email protected] Stora Enso Fors AB [email protected] Stora Enso Hylte AB [email protected] Stora Enso Kvarnsveden AB Stora Enso Nymölla AB [email protected] Stora Enso Skoghall AB [email protected] Stora Enso Timber AB [email protected] Storfors Bruks Samfällighetsförening Storumans Kommun Strukton Rail AB [email protected] Strömsunds kommun [email protected] STT Svensk Tågteknik AB Sundsvalls Hamn AB [email protected] Sundsvalls kommun [email protected] Sundsvallsflyg AB [email protected] Surahammars Bruk AB [email protected] Styron Sverige AB Sveaskog Förvaltnings AB Swedspan Sweden AB [email protected] Swedwire AB [email protected] SweMaint AB [email protected] Svensk Tågkraft AB [email protected] Svensk Järnvägsteknik AB Svenska Lantmännen Ek. för. [email protected] Datum 16 (32) 2012-04-18

Svenska Motorvagnsklubben (SMoK) [email protected] Svenska Statoil AB [email protected] Svenska Tågkompaniet AB TKAB [email protected] Swerea MEFOS AB [email protected] Sveriges Järnvägsmuseum [email protected] SWT Swedtrac AB [email protected] Sydskånes Avfallsaktiebolag [email protected] Sällskapet Ostkustbanans Vänner (OKBv) [email protected] Sällskapet Åmål-Årjängs Järnväg [email protected] Söderenergi AB [email protected] Söderhamns Stuveri & Hamn AB [email protected] Södertälje Hamn AB [email protected] Södertälje kommun [email protected] Södra Cell AB Sölvesborgs Stuveri & Hamn AB [email protected] Tankwagon Ltd sp. z. o. o. [email protected] Taraldsvik Maskin AS [email protected] Tarkett AB [email protected] TCC Holding AB [email protected] Tekniska Verken i Linköping AB [email protected] Tetra Pak Packaging Material Sunne AB [email protected] TGOJ Trafik AB [email protected] Three T AB Thule Trailers AB Tibnor AB [email protected] Timrå kommun [email protected] Tjustbygdens järnvägsförening (TJF) [email protected] Tjärnviks Trä AB TMRail AB [email protected] Torsby kommun [email protected] Trafikverket [email protected] Transportstaden Örebro AB C/O Brinnova Fastigheter [email protected] Transwaggon AB [email protected] Transwaggon AG [email protected] Trelleborgs Hamn AB [email protected] Trollhättans Stad Tekniska Förvaltningen [email protected] Trätåg AB

TX Logistik AB [email protected] Tåg i Bergslagen [email protected] Datum 17 (32) 2012-04-18

Tågfrakt Produktion i Sverige AB [email protected] Tågåkeriet i Bergslagen AB TÅGAB [email protected] Uddevalla Hamnterminal AB [email protected] Umeå Hamn AB [email protected] Umeå kommun, Samhällsbyggnadskontoret [email protected] Umeå Vagnverkstad AB Univar AB Upplands lokaltrafik AB [email protected] Uppsala kommun, Gatu & Trafikkontoret [email protected] Ursvikens Technology AB [email protected] Vaggeryds kommun [email protected] Vallviks Bruk AB ev, [email protected] Varbergs Hamn AB [email protected] Varbergs kommun [email protected] Varvsstaden AB Vattenfall AB [email protected] Vectus LTD [email protected] Veolia Transport Sverige AB [email protected] Veidekke Entreprenör AS Vetlanda kommun, Tekniska kontoret [email protected] Vida Alvesta AB [email protected] Vida Bruza AB [email protected] Vida Hestra AB [email protected] Vida Wood AB [email protected] Vilhelmina kommun [email protected] Volvo Cars Body Components [email protected] Volvo Construction Equipment AB Hauler & Loader [email protected] Vopak Sweden AB Vossloh Locomotives GmbH Vossloh Nordic Switch System AB [email protected] VR Track Sweden AB V-Tab Örebro AB Vänerhamn AB [email protected] Vännäs Kommun [email protected] Värmlandstrafik AB [email protected] [email protected]; Värmlandståg [email protected] Värnamo kommun [email protected] Västerviks kommun, Teknisk Service [email protected] Västerås stad, fastighetskontoret [email protected] Västtrafik AB [email protected] Datum 18 (32) 2012-04-18

VÄTE Consulting AB [email protected] X-trafik AB [email protected] Yara AB [email protected] Ystad Hamn Logistik AB [email protected] Ystads kommun, Samhällsbyggnad [email protected] Åhus Hamn & Stuveri AB [email protected] Åkers Sweden AB [email protected] Älmhults kommun [email protected] Älmhults Terminal AB Älvsbyns kommun [email protected] Örebro kommun, tekniska förvaltningen [email protected] Öresundsbro Konsortiet [email protected] Örnsköldsviks Hamn och Logestik AB Östersunds kommun [email protected] Östgötatrafiken, AB [email protected]

EXTERNT LUFTFART

08 Aerosystem AB [email protected] AA International AB [email protected] Avgifter 2013 Luft A-B [email protected] Aero Service, Per-Åke Håkans [email protected] Aerocynchro [email protected] Aeroklubben i Göteborg [email protected] Aeromeq Nordic AB [email protected] Aeronom AB [email protected] AeroService i Sverige AB [email protected] AFIS Arvidsjaur [email protected] AFIS Arvika [email protected] AFIS Hemavan [email protected] AFIS Hultsfred Vimmerby [email protected] AFIS Jokkmokk [email protected] AFIS Karlskoga [email protected] AFIS Kramfors [email protected] AFIS Lidköping [email protected] AFIS Lycksele [email protected] AFIS Mora [email protected] AFIS Oskarshamn [email protected] AFIS Pajala [email protected] AFIS Skövde [email protected] AFIS Storuman [email protected] AFIS Sveg [email protected] Datum 19 (32) 2012-04-18

AFIS Söderhamn goran.hansson@soderhamn. AFIS Torsby [email protected] AFIS Veilhelmina [email protected] Agility AB [email protected] AH Flight School [email protected] Air Hudik AB [email protected] Air Logistics i Helsingborg [email protected] Air Sweden Aviation AB [email protected] Airlift Helicopter Sweden AB [email protected] Airline Backup [email protected] Airline Support Sweden AB [email protected] Airsafe Sweden AB [email protected] Airways Flygutbildning Svenska AB [email protected] Alf Eriksson [email protected] Alm Air AB [email protected] AM ACS [email protected] AM ALG [email protected] AM FTT [email protected] AM KGF [email protected] AM NFTC [email protected] AM SAAB [email protected] AM SAS [email protected] Amapola Flyg AB [email protected] Anders Swansons Flygskola [email protected] Anderssons Business Jett [email protected] AOPA Sweden (SPAF) [email protected] APC Logistics AB [email protected] APH Logistics AB [email protected] Arctic Air AB [email protected] Arlanda Helicopter AB [email protected] ASP Logistic AB [email protected] ATS Aviation Capacity Resources AB, ACR [email protected] ATS Falköping flygplats [email protected] ATS Gällivare flygplats [email protected] ATS Gävle Flygplats [email protected] ATS Hagfors flygplats [email protected] ATS Hemavan Tärnaby flygplats [email protected] ATS Lidköping Hovby flygplats [email protected] ATS Oskarshamn flygplats [email protected] ATS Pajala flygplats [email protected] ATS Skövde flygplats [email protected] ATS Sveg Flygplats [email protected] Datum 20 (32) 2012-04-18

ATS Torsby Fryklanda flygplats [email protected] Avesta Flygfoto [email protected] Avia Crew Training [email protected] Avia Express AB [email protected] B17 Kamratförening [email protected] Ballongfirman Far och Flyg AB [email protected] Ballongflyg i Stockholm AB [email protected] Ballongflyg i Väst AB [email protected] Ballongflyg Upp och Ner [email protected] Ballongflygarna Malmö-Lund AB [email protected] Ballongäventyr i Skåne AB [email protected] BF Scandinavian Aviation Academy [email protected] Biltema Sweden Holding AB [email protected] Blekinge Flygklubb [email protected] Blue Chip Jet HB [email protected] Bo Larsson [email protected] Bohusflyg AB [email protected] Borlänge Flygplats [email protected] Borås Flygklubbs flygskola [email protected] Borås Viared flygplats [email protected] Borås, Södra Älvsborgs sjukhus [email protected] Braathens Technical AB [email protected] Braathens Training AB [email protected] BRING EXPRESS SVERIGE AB [email protected] Bromma Air Maintenance AB [email protected] C.M.A Combined Maritime Agencies Scandinavia [email protected] C.N.S. Systems AB [email protected] Cabin Avaition Training of Sweden [email protected] Cargo Center Sweden AB [email protected] Cargo Logistics Express C.L.EX. AB [email protected] CEVA Logistics (Sweden) AB [email protected] Chalmers Flygklubb [email protected] City Airline AB [email protected] Cityflygplatsen i Göteborg AB [email protected] Clas Bergstrand AB [email protected] CNS Arvidsjaur flygplats [email protected] CNS Cityflygplatsen Gbg [email protected] CNS Dalaflyget/Mora [email protected] CNS Fyrstad/Trollhättans flygplats [email protected] CNS Halmstad flygplats [email protected] CNS Klippan/Ljungbyhed flygplats [email protected] CNS Kristianstad flygplats [email protected] CNS Linköping flygplats [email protected] Datum 21 (32) 2012-04-18

CNS Saab System Security AB [email protected] CNS Stockholm/Skavsta flygplats [email protected] CNS Söderhamn flygplats [email protected] CNS Västerås flygplats [email protected] CNS Växjö flygplats [email protected] CNS Örebro flygplats [email protected] Commuter Security Group AB [email protected] Conroute Air & Sea AB [email protected] Continuing Airworthiness Management [email protected] Controlit AB [email protected] Copterflyg AB [email protected] CTT Systems AB [email protected] CybAero [email protected] Dalaflyget, AB (Borlänge) [email protected] Dalaflyget, AB (Mora-Siljan) [email protected] DHL Freight (Sweden) AB [email protected] DHL Global Forwarding (Sweden) AB [email protected] Diamond Flight Academy Scandinavia AB [email protected] DiscPrint Sweden [email protected] DSV Air & Sea AB [email protected] Duvix AB [email protected] EAA [email protected] Eastair AB [email protected] Easyjet Luke.howliston@easyjet.com EFS European Flight Service AB [email protected] Ekman & Winroth AB [email protected] ELFAA [email protected] ELTEL Networks Infranet AB [email protected] Engine Services Partners Svenska AB [email protected] Enter Global Logistics AB [email protected] Entry Point North [email protected] Envirotainer AB [email protected] Erikssons Automekanik [email protected] Eskilstuna flygplats [email protected] Eskilstuna Motorflygklubb [email protected] Eslöv flygplats [email protected] Eslövs Flygklubb [email protected] European Flight Training Academy AB, EFTA [email protected] European Maintenance Service AB [email protected] Exova AB [email protected] Expeditors International Sverige AB [email protected] F.H Bertling AB [email protected] Datum 22 (32) 2012-04-18

Falköping flygplats [email protected] Federal Express Corporation (USA) filial Sverige [email protected] Fiskflyg, AB [email protected] Fjällflygarna i Arjeplog AB [email protected] Flight Crew Training Sweden AB [email protected] Flightvision AB [email protected] FLIR Systems Polytech AB [email protected] Fly Logic Malmö AB [email protected] Flygande Veteraner [email protected] Flygcentrum i Stockholm AB [email protected] Flygexpo Västerås AB [email protected] Flyglektionen Nyköpings flygskola [email protected] Flygteoriskolan Barkaby AB [email protected] Flyguppdraget Backamo AB [email protected] Flyingoptics [email protected] Force Technology Sweden AB [email protected] Frivilliga Flygkåren FFK [email protected] Fyrstads flygplats AB (Trollhättan Vänersborg) [email protected] Försvarsmakten [email protected] Gate Gourmet Sweden AB [email protected] GBG Sahlgrenska [email protected] Geodis Wilson Sweden AB [email protected] Godshantering Landvetter AB [email protected] Golden Air Flyg AB [email protected] GOT2echnics AB [email protected] Gotlands Flygklubb [email protected] Grafair Flight Management AB [email protected] GreenCarrier Sweden AB [email protected] Grenna Ballong & Luftskepp AB [email protected] Gustavsberg Mölnvik [email protected] Gällivare flygplats [email protected] Gästrike Flygskola [email protected] Gävle flygplats [email protected] Gävle sjukhus [email protected] Göteborg City flygplats [email protected] Göteborg/Landvetter Airport [email protected] Göteborg/Landvetter Airport [email protected] Hagfors flygplats [email protected] Hagfors Flygskola HB [email protected] Halmstad Flygklubb [email protected] Halmstad Flygplats AB [email protected] Heli i Arjeplog AB [email protected] Datum 23 (32) 2012-04-18

HeliAir Sweden AB [email protected] Helicopter-Assistance-Heli Romance AB [email protected] Helicraft Nordflyg Service AB [email protected] Helikopter Assistance [email protected] Helikopterflottiljen [email protected] Helikopterfoto Stockholm [email protected] HeliNord Norden AB [email protected] Helivision [email protected] Hemavan/Tärnaby Airport AB [email protected] Hudiksvalls sjukhus [email protected] HW Vykort [email protected] Härjedalen Sveg Airport [email protected] Hästens sängar Köping [email protected] IAPS [email protected] IATA [email protected] Independent Transport & Shipping [email protected] Infranordic Shipping & Forwarding AB [email protected] Ingmarsö Åkersberga [email protected] Inspecta Sweden AB [email protected] Instrument Control Sweden AB [email protected] InterNord Flight Training [email protected] IR engineering [email protected] Isbrytaren Atle [email protected] Isbrytaren Frej [email protected] Isbrytaren Oden [email protected] Isbrytaren Vidar Viking [email protected] Isbrytaren Ymer [email protected] iTell Helicopters AB [email protected] Itella Logistics AB [email protected] Jasforwarding (Scandinavia) AB [email protected] Jetpak Sverige AB [email protected] Jivair AB [email protected] John Miles Air Consulting [email protected] Jokkmokk flygplats [email protected] Jonair Affärsflyg AB [email protected] Jämtlands Flyg AB [email protected] Jönköping Airport AB fraktterminal [email protected] Jönköping flygplats [email protected] Jönköping Ryhov [email protected] Jönköpings Flygklubb [email protected] Kallax Flyg AB [email protected] Kalmar Airport AB [email protected] Kalmar Flygklubb [email protected] Datum 24 (32) 2012-04-18

Karlskoga flygplats [email protected] Karlskoga Motorflygklubb [email protected] Karlskrona sjukhus [email protected] Karlstad Airport AB [email protected] Karlstad sjukhus [email protected] Karolinska Huddinge/Solna [email protected] KB AFT Avancerad Flygträning [email protected] Kesmi AB [email protected] Kintetsu World Express (Sweden) AB [email protected] Kiruna Airport [email protected] Klarago i Sverige AB [email protected] Klippan [email protected] Kramfors/Sollefteå flygplats [email protected] Kristianstad Airport AB [email protected] Kristianstad Flygklubb [email protected] KSAB Pilotschool [email protected] KSAK [email protected] Kuehne & Nagel AB [email protected] Kungsair Training AB [email protected] Kurt Heidfors [email protected] Kustbevakningen [email protected] Landskrona Flygklubb [email protected] Lapland Airport (Gällivare) [email protected] Lappland Aviation Academy [email protected] Laroy Flyg AB [email protected] LEMAN-International System Transport AB [email protected] LFV ANS [email protected] Lid Air AB [email protected] Lidköping flygplats [email protected] Lidköpings Motorflygklubb [email protected] Linieagenturer AB [email protected] Linköping City Airport AB [email protected] Linköping SAAB flygplats [email protected] Linköping sjukhus [email protected] Linköping-Malmen flygplats [email protected] Linköpings Flygklubb [email protected] Linköpings universitet [email protected] Ljungbyhed flygplats [email protected] Ljungbyheds Flygklubb [email protected] Ljusdals Flygklubb [email protected] LSG Sky Chefs Sverige AB [email protected] LTHF AVIATION ekonomisk förening [email protected] Luleå Airport [email protected] Datum 25 (32) 2012-04-18

Luleå flygplats [email protected] Luleå Sunderby sjukhus [email protected] Luleå-Boden Flygklubb [email protected] Lunds sjukhus [email protected] Lycksele flygplats AB [email protected] Lycksele lasarett [email protected] Lycon Engineering AB [email protected] Malmskogens Aerocenter AB [email protected] Malmskogens Helikopterleasing AB [email protected] Malmö Airport [email protected] Malmö Aviation AB [email protected] Malmö Flygfraktterminal KB [email protected] Marken Time Critical Express [email protected] Marknadsdriv AB [email protected] Menzies Aviation (Sweden) AB [email protected] Milling Production AB [email protected] Mora flygplats [email protected] Mora Helifoto [email protected] Motorflygarna Uppsala Flygklubb [email protected] NEX Time Jet AB mattias.hedren@nextjet.se NextJet AB [email protected] NFTC [email protected] Nordflyg Logistik, AB [email protected] Nordflyg Training Center AB [email protected] Nordic Aero Pictures [email protected] Nordic Flight Training AB [email protected] Nordic Photoflight [email protected] Nordvästra Skånes Flygklubb [email protected] Norrköping Airport AB [email protected] Norrköping flygplats [email protected] Norrköpings Automobil och Flygklubb [email protected] Norrlands Flygskola [email protected] Norrlandsflyg, AB [email protected] Norrtälje sjukhus [email protected] Northern Helicopters AB [email protected] Nova Airlines AB anders.fred@novair.se Nyköpings Flygklubb [email protected] Näringslivets Regelnämnd/NNR Service AB [email protected] Oktoview [email protected] Olin Design Teknik AB [email protected] Oskarshamn flygplats [email protected] Osterman Helikopter i Göteborg AB [email protected] Ovansiljans FK:s fs [email protected] Datum 26 (32) 2012-04-18

PA-Flyg AB [email protected] Pajala flygplats [email protected] Panalpina Sweden AB [email protected] Patria Helicopters AB [email protected] Pegasus Aircargo AB [email protected] Pilotförbundet [email protected] PolyTech AB [email protected] Posten AB [email protected] Posten Logistik AB [email protected] Priority Aero Maintenance (Sweden) AB [email protected] Proflight Nordic AB [email protected] PS Aviation AB [email protected] Regelrådet [email protected] Reidevalls Photo [email protected] Reklamflyg Öresund AB [email protected] Rikspolisstyrelsen [email protected] RJ Flight Academy [email protected] Roadhouse [email protected] Ronneby Airport [email protected] Roslagens Flygklubb [email protected] Roslagens Helikopterflyg AB [email protected] Rotor View [email protected] [email protected] [email protected] SAAB AB, Electronic Defence Systems [email protected] SAAB AB, Linköping [email protected] SAAB AB, Nyköping [email protected] SAAB AB, Saab AB-Malmslätt/Arboga [email protected] SACO/SR [email protected] Sagadal flygplats Vilhelmina [email protected] SAS Cargo Sweden AB, Spirit/Trus [email protected] SAS Flygklubb [email protected] SAS Sverige [email protected] SAS, The Consortium Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden [email protected] ScanAm Global Logistics AB [email protected] Scandinavian Air Ambulance AB [email protected] Scandinavian Airships [email protected] Scandinavian AirTech AB robert.lundströ[email protected] Scandinavian MediCopter AB [email protected] Schenker AB [email protected] Securitas Sverige AB [email protected] Datum 27 (32) 2012-04-18

Segelflygförbundet [email protected] SEKO [email protected] Sensec AB [email protected] Skellefteå Airport AB [email protected] Skogsflyg Cassel Aero, AB [email protected] Skogsstyrelsen [email protected] Sky Movies AB [email protected] Sky Transport Sweden AB [email protected] Skyways AB [email protected] Skyview Flygfoto [email protected] Skövde flygplats [email protected] Skövde Kärnsjukhuset [email protected] SMA-Aviation [email protected] Smaland Airport AB (Växjö) [email protected] Smartplanes i Sverige AB [email protected] SMHI [email protected] Sofia Pettersson [email protected] Sollentuna Bilsadelmakeri AB [email protected] South Sweden School of Aeronautics [email protected] SPIKER AB [email protected] Sportflygklubbens Flygskola [email protected] SRFF Svenska Regionala Flygförbundet [email protected] STO Södersjukhuset [email protected] Stockholm Arlanda Airport [email protected] Stockholm Bromma Airport [email protected] Stockholm Skavsta flygplats AB [email protected] Stockholm Västerås flygplats [email protected] Stockholms Flygklubb [email protected] Stockholms Helikoptertjänst [email protected] Storuman flygplats AB [email protected] Strait Air Transport AB [email protected] Strömstad Näsinge flygplats [email protected] Strömstads Flygskola [email protected] Sturup IFR-Center AB [email protected] Sundsvall/Härnösand Airport [email protected] Sundsvalls Flygsällskaps Flygskola [email protected] Sundsvalls sjukhus [email protected] Superstudio D & D [email protected] Swedavia [email protected] Swedavia [email protected] Swedavia Säkerhetsskola Göteborg Landvetter [email protected] Swedish Air Force Historic Flight [email protected] Sveg flygplats [email protected] Datum 28 (32) 2012-04-18

Svensk Flygbild [email protected] Svensk Pilotförening [email protected] Svensk Pilotutbildning AB [email protected] Svenska Ballongfederationen [email protected] Svenska Direktflyg AB [email protected] Svenska FlygBranschen SFB [email protected] Svenska Flygsportförbundet [email protected] Svenska Flygutbildarföreningen [email protected] Svenska Sjöflygföreningen SSA [email protected] Svenskt Flyg [email protected] Sverigeflyg [email protected] Sveriges kommuner och landsting [email protected] Såtenäs flygplats [email protected] Säffle flygplats [email protected] T. Nyqvist Aero AB [email protected] TCO [email protected] Tekniska Högskolans Flygklubb AB [email protected] Telair International AB [email protected] Terminal & Transporttjänst i Sigtuna AB [email protected] Terminus Spedition och Transport AB [email protected] Tjänstemannaförbundet HTF [email protected] TNT Sverige AB [email protected] Toll Global Forwarding AB [email protected] Tom Tits Experiment AB [email protected] Tore Martinsson [email protected] Torsby flygplats [email protected] Torsten Olsson Holm [email protected] Torulfs Flight Engineering [email protected] Trafikflygarhögskolan TFHS [email protected] Transportarbetarförbundet [email protected] Transportflyghögskolan [email protected] Trollhättan flygplats [email protected] Trollhättans Flygklubb [email protected] TUIfly Nordic AB [email protected] Tuna Aero HB [email protected] Two Speed Aviation AB [email protected] Täby AirMaintenance AB [email protected] Täby sjöflygklubb [email protected] Umeå City Airport [email protected] Umeå Flygklubb [email protected] Umeå Universitetssjukhus [email protected] United Parcel Service Sweden AB [email protected] Datum 29 (32) 2012-04-18

Uppsala Akademiska sjukhus [email protected] UPS SCS (Sweden) AB [email protected] UTi Logistics AB [email protected] Walthers Flygservice AB [email protected] Varberg-Getterö flygplats [email protected] Varbergs Flygklubb [email protected] Wermlandsflyg AB [email protected] West Air Sweden AB [email protected] Westhelicopter AB [email protected] Videobolaget [email protected] Vilhelmina flygplats [email protected] Visby Airport [email protected] Visby lasarett [email protected] World Courier (Sweden) AB [email protected] Värnamo Flygklubb [email protected] Västerås Flygklubb [email protected] Västerås flygplats AB [email protected] Västkustens flygfoto [email protected] Västkustflyg AB [email protected] Västmannaflyg Ek för [email protected] Växjö Flygklubb [email protected] Växjö flygplats [email protected] Ytstruktur Arboga AB [email protected] Yusen Air & Sea Service [email protected] Z Airtech [email protected] Zentuvo Sverige AB [email protected] Åkersberga [email protected] Åre Östersund Airport [email protected] Ängelholms Flygklubb [email protected] Ängelholms flygplats AB [email protected] Örebro Aviation AB [email protected] Örebro Flygklubb [email protected] Örebro flygplats [email protected] Örebro sjukhus [email protected] Örnsköldsvik Airport AB [email protected] Östersunds Flygklubb [email protected] Östgötaflyg upa, Föreningen [email protected] Östra Sörmlands Flygklubb [email protected]

EXTERNT SJÖFART

Arkö Sjöräddningsskola Baggium, Kalmar Praktiska [email protected] Datum 30 (32) 2012-04-18

Gymnasium Baggium, Ellös Praktiska [email protected] gymnasium Chalmers tekniska Högskola [email protected] Christopher Polhem, Visby [email protected] Destination Gotland [email protected] Försvarsmakten, marinen [email protected] (Sjöstridsskolan) Härnösands gymnasium [email protected] KJ Navigationsteknik & [email protected] Skeppsteknik Klart Skepp, Danderyd [email protected] Langbeck racing [email protected] Lindholmens Gymnasium, [email protected] Göteborg Marine Profil, Halmstad [email protected] MCA, Täby [email protected] NILKAR HB [email protected] Näringslivets regelnämnd (NNR) [email protected] Rönnowska gymnasiet, [email protected] Helsingborg Sandö räddningsverk [email protected] Seko- Sjöfolk [email protected] Silja Line, Stockholm – Tallink [email protected] Sjöbefälsförbundet [email protected] Sjöfartens Arbetsgivareförbund [email protected] Sjöfartshögskolan i Kalmar [email protected] Sjöfartsgymnasiet, Tjörn [email protected] Sjöfartsverket [email protected] Sjömansskolan Stockholm AB [email protected] SPECTRE AB, Göteborg [email protected] SSTC Käringön [email protected] Svenska charterredareföreningen [email protected] Sweref (Skärgårdsredarna) [email protected] Sveriges Fartygsbefälsförening [email protected] Sveriges Fiskares Riksförbund [email protected] Sveriges Hamnar [email protected] Sveriges Redareförening [email protected] Sveriges Skeppsmäklareförening [email protected] Törnströmska gymnasiet, [email protected] Karlskrona Vänerhamn AB [email protected] Öckerö, FUC [email protected]

Datum 31 (32) 2012-04-18

EXTERNT VÄGTRAFIK

AB Svensk Bilprovning Alkolås i Skandinavien AB [email protected] Arbetarnas bildningsförbund (ABF) [email protected] Bilimportörernas Riksförbund (BIRF) [email protected] Bil Sweden [email protected] Biluthyrarna Sverige (BURF) [email protected] Branschföreningen Svensk [email protected] Fordonsanpassning [email protected] DEKRA Automotive AB [email protected] Carspect [email protected] Cykel Motor och Sportfackhandlarna [email protected] (CMS) Dräger Safety Sverige AB [email protected] Fordonskomponentgruppen AB [email protected] (FKG) Fria Taxi Riksförbund AB Frivilliga motorcykelkårernas [email protected] riksförbund Försvarsmakten [email protected] [email protected] Husvagnsbranschens Riksförbund [email protected] Kommunalarbetarförbundet Malux Sweden AB [email protected] Medborgarskolan [email protected] Moped och motorcykelbranschens [email protected] riksförbund (McRF) Motorbranschens Riksförbund (MRF) [email protected] Motorförarnas Helnykterhetsförbund [email protected] Motormännens Riksförbund Nationalföreningen för [email protected] Trafiksäkerhetens Främjande (NTF) Nykterhetsrörelsens [email protected] bildningsverksamhet (NBV) Sensus [email protected] Släpvagnsbranschens Riksförbund (SBR) Studiefrämjandet [email protected] Studieförbundet vuxenskolan (SV) [email protected] Svenska Bussbranschens riksförbund [email protected] (BR) Svenska Motorcykel- och [email protected] Snöskoterförbundet Datum 32 (32) 2012-04-18

Svenska Taxiförbundet [email protected] Svenska Transportarbetarförbundet [email protected] (Transport) Svensk Kollektivtrafik [email protected]

Sveriges Kommuner och Landsting [email protected] Sveriges MotorCyklister [email protected] Sveriges Skid-Car banors [email protected] riksorganisation (Skid Car) Sveriges snöskoteråkares [email protected] centralorganisation (SSCO) Sveriges Snöskoterägares [email protected] Riksorganisation (SNOFED) Sveriges Trafikskolors Riksförbund [email protected] (STR) Sveriges trafikövningsplatser (TÖP) [email protected] Sveriges Åkeriföretag [email protected] Trafikutbildarnas Riksorganisation [email protected] (TR) [email protected] Trafikverket [email protected] Transportgruppen [email protected]

Remissmissiv 1 (5) Datum Dnr/Beteckning 2012-04-12 TSJ 2012-560

Enligt sändlista

Förslag till Transportstyrelsens föreskrifter om uppgiftsskyldighet för uppföljning och utvärdering av kollektivtrafikmarknaden

Riksdagen beslutade1 i juni 2010 lagen (2010:1065) om kollektivtrafik som trädde i kraft den 1 januari 2012. Lagstiftningen syftar till att modernisera kollektivtrafiklagstiftningen och anpassa den till EU:s regelverk på området. Den nya kollektivtrafiklagen innebär att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik.

Trafikhuvudmännen i respektive län har ersatts med regionala kollektivtrafikmyndigheter. Vidare infördes i lagen vissa generella krav för alla kollektivtrafikföretag; i 4 kap. 3 § anges att kollektivtrafikföretag till den myndighet regeringen bestämmer ska lämna de uppgifter som behövs för att myndigheten ska kunna följa och utvärdera utvecklingen av marknaden för kollektivtrafik.

Samtidigt med lagen trädde förordningen (2011:1126) om kollektivtrafik i kraft. Enligt 6 § ska kollektivtrafikföretag till Transportstyrelsen lämna de uppgifter som behövs för uppföljning och utvärdering av utvecklingen av marknaden för kollektivtrafik. Vidare bemyndigas Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om denna uppgiftsskyldighet.

Efter den ändring av 6 § förordningen om kollektivtrafik som regeringen väntas fatta beslut om med ikraftträdande den 1 juli 2012 är även behöriga myndigheter som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 och den till vilken

1 Prop. 2009/10:200 Ny kollektivtrafiklag

Transportstyrelsen Telefon 0771-503 503 Jeanette Andersson Väg- och järnvägsavdelningen Telefax 0243-23 66 77 Enhet Marknadstillsyn & marknadsövervakning Box 267 [email protected]

781 23 Borlänge 010-495 56 24 www.transportstyrelsen.se Besöksadress Hagavägen 2, Borlänge [email protected]

Datum Dnr/Beteckning 2 (5) 2012-04-12 TSJ 2012-560

befogenhet överlämnats enligt 3 kap. 2 § lagen om kollektivtrafik skyldiga att lämna samma uppgifter som kollektivtrafikföretagen.

Ni ges härmed tillfälle att komma in med synpunkter på Transportstyrelsens förslag till föreskrifter och konsekvensutredningar om uppgifter för uppföljning och utvärdering av kollektivtrafikmarknaden.

Förslagen finns på Transportstyrelsens hemsida www.transportstyrelsen.se under http://www.transportstyrelsen.se/sv/Regler/Remisser/.

Synpunkter skickas till [email protected] eller till Transportstyrelsen Enheten för Marknadstillsyn & marknadsövervakning Box 267 781 23 BORLÄNGE

Synpunkter ska ha kommit in senast den 11 maj 2012. Vänligen ange vår beteckning TSJ 2012-560 i remissvaret.

Birgitta Hermansson Väg- och järnvägsdirektör

Kontaktpersoner

Jeanette Andersson, Utredare Väg- och järnvägsavdelningen, 010-49 55 624 [email protected]

Olle Hansson, Utredare Sjöfartsavdelningen, 010-49 53 315 [email protected]

Jonas Malmstig, Jurist Väg- och järnvägsavdelningen, 010-49 55 685 [email protected]

Åke Lewerentz, Jurist Väg- och järnvägsavdelningen, 010-49 55 573 [email protected]

Johan Stenborg, Jurist Sjöfartsavdelningen, 010-49 53 221 [email protected]

Datum Dnr/Beteckning 3 (5) 2012-04-12 TSJ 2012-560

Sändlista

Företag AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) [email protected]

AB Östgötatrafiken [email protected]

Arriva Sverige AB [email protected]

Arlanda express [email protected]

Blidösundsbolaget [email protected]

Blekinge trafiken [email protected]

Bus4you [email protected]

Dalatrafik [email protected]

DB Regio Sveige AB [email protected]

DSB Sverige [email protected]

Gobybuss [email protected]

Gotlandsbolaget AB [email protected]

Göteborg Spårvägar AB [email protected]

Hallandstrafiken AB [email protected]

Inlandståget [email protected]

L-line [email protected]

MTR Stockholm AB [email protected]

MÄLAB [email protected]

Nobina Sverige AB [email protected]

Norrtåg [email protected]

Ornö Sjötrafik AB [email protected] Region Skåne genom Skånetrafiken [email protected] Datum Dnr/Beteckning 4 (5) 2012-04-12 TSJ 2012-560

Samtrafiken i Sverige AB [email protected]

Stockholmståg KB [email protected]

SJ [email protected]

Styrsöbolaget [email protected]

Svenska Tågkompaniet [email protected]

Tågåkeriet i Bergslagen AB [email protected]

Ven-trafiken AB [email protected]

Veolia Transport [email protected]

Värmlandstrafik AB [email protected]

Västtrafik AB [email protected]

Waxholmsbolaget AB [email protected]

X-trafik AB [email protected]

Ybuss [email protected]

Branschorganisationer

Tågoperatörerna [email protected] Svenska Bussbranschens riksförbund (BR) [email protected]

Svenska Taxiförbundet [email protected]

Svensk Kollektivtrafik [email protected] Sveriges Kommuner och Landsting [email protected]

Sveriges Redareförening [email protected]

SWEREF (Skärgårdsredarna) [email protected]

Myndigheter

Konkurrensverket [email protected]

Konsumentverket [email protected]

Regelrådet [email protected]. Datum Dnr/Beteckning 5 (5) 2012-04-12 TSJ 2012-560

Trafikanalys [email protected]

Trafikverket [email protected]

Trafikverket Färjerederiet [email protected]

Regionala kollektivtrafikmyndigheter

Stockholms län [email protected]

Uppsala län [email protected]

Södermanlands län [email protected]

Östergötlands län [email protected]

Jönköpings län [email protected]

Kronobergs län [email protected]

Kalmar län [email protected] Gotlands län [email protected]

Blekinge län [email protected]

Skåne län [email protected] Hallands län [email protected]

Västra Götalands län [email protected]

Värmlands län [email protected]

Örebro län [email protected]

Västmanlands län [email protected] Dalarnas län [email protected]

Gävleborgs län [email protected]

Västernorrlands län [email protected]

Jämtlands län [email protected]

Västerbottens län [email protected]

Norrbottens län [email protected]

Dm 12/0182

2012-05-09

REGIONFÖRBUNOET SÖDRA SMÅLAND Björn Johansson Transportstyrelsen

Tel: 0470-72 47 31

Förslag till remissyttrande - Transportstyreisens föreskrifter om uppgiftsskyldighet

Bakgrund Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge ett yttrande över Transportstyreisens föreskrifter om uppgiftsskyldighet.

Regionförbundet södra Småland är en politiskt styrd organisation som är offentligt finansierad och ägs av länets 8 kommuner och landstinget. Det övergripande uppdraget är att stärka samverkan på regional nivå och kraftfullt verka för utveckling och hållbar tillväxt i regionen. Ledorden "ett gott liv i södra Småland" ska genomsyra all verksamhet.

Sammanfattning av synpunkter Regionförbundet södra Småland anser att de uppgifter som behövs för uppföljning och utvärdering av kollektivtrafiklagens effekter ska inhämtas på enklaste sätt och utan dubbelarbete.

UppgiftsJämnandet enligt § 7 i Transportstyreisens förordningsförslag kan förmodligen inhämtas från Samtrafikens gemensamma trafikdatabas vad gäller punkterna 1-3. § 7, p 4 kan förmodligen endast lämnas av kollektivtrafikmyndigheterna.

1 (2)

Regionförbundet södm Sm:iland

VidcumScience Park • SE-351 96 Vä.'\jö

Telefon: 0470-77 85 00 o Fa.'\: 0470-77 89 40 o E-post: info@rf~s.sc • www.rfss.se Dnr 12j0182

2012-05-08

REGIONFÖRBUNDET SÖDRA SMÅLAND

Uppgifterna enligt § 8 samlas förmodligen in av Trafikanalys och behöver därför inte samlas in igen. De uppgifter som Transportstyl·elsen anser behöver samlas in ska inte behöva lämnas flera gånger utan i första hand ska de hämtas från källor som redan har sammanställt uppgifterna. Genom en större samstämmighet mellan de myndigheter som är aktuella borde en modell kunna skapas som innebär ett minimum av uppgiftslämnande. Det är lämpligt att Transportstyl·elsen tar initiativ till en rejäl diskussion om uppgiftslämnandet. Det är värdefullt om statistikproduktionen inom kollektivtrafiken utökas och kvaliteten förbättras. Det kan ske genmn att åtminstone Trafikanalys, Transportstyl·elsen, Trafikverket, Samtrafiken med flera gemensamt hittar en modell. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) bör vara representerade vid samrådet som företrädare för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna.

Om det rättsligt är problem att kräva in uppgifter från Samtrafiken kan ägarna uppdra till bolaget att sköta den uppgiften.

Branschföreträdare i form av Bussbranschens Riksförbund, Branschföreningen Tågoperatörerna och Svenska Taxiförbundet bör också höras i den mån det inte är gjort redan.

Växjö den 9 maj 2012

REGIONFÖRBUNDET SÖDRA SMÅLAND

Peter Hogla regiondirektör

2 (2) Dm 12/0170

2012-05-08

REGIONFORBUNDET SÖDRA SMÅLAND Björn Johansson Transportstyrelsen

Tel: 0470-72 47 31

Remissyttrande- Transportstyreisens föreskrifter om avgifter

Bakgrund Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge ett yttrande över Transportstyreisens föreskrifter om avgifter.

Regionförbundet södra Småland är en politiskt styrd organisation som är offentligt finansierad och ägs av länets 8 kommuner och landstinget. Det övergripande uppdraget är att stärka samverkan på regional nivå och kraftfullt verka för utveckling och hållbar tillväxt i regionen. Ledorden "ett gott liv i södra Småland" ska genomsyra all verksamhet. Sammanfattning av synpunkter Regionförbundet södra Småland noterar att avgifterna inom kollektivtrafikområdet ska vara rörliga vilket kan vara rimligt eftersom det är en ny uppgift. I övrigt har regionförbundet inga synpunkter på avgiftskonstruktionen.

Växjö den 9 maj 2012

REGIONFÖRBUNDET SÖDRA SMÅLAND

Peter Hagla

regiondirektör

1 (1)

Regionförbundet södm Smiland

Videum Science Park o SE-351 96 ViL..,.jö

'l'clcfon: 0470-77 85 00 O Fa..'.;:: 0470-77 89 40 o E-post: [email protected] o www.rfss.se Dnr 12/0170

2012-05-08

Björn Johansson Transportstyrelsen

Tel: 0470-72 47 31

Remissyttrande - Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter

Bakgrund

Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge ett yttrande över Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter.

Regionförbundet södra Småland är en politiskt styrd organisation som är offentligt finansierad och ägs av länets 8 kommuner och landstinget. Det övergripande uppdraget är att stärka samverkan på regional nivå och kraftfullt verka för utveckling och hållbar tillväxt i regionen. Ledorden ”ett gott liv i södra Småland” ska genomsyra all verksamhet. Sammanfattning av synpunkter

Regionförbundet södra Småland noterar att avgifterna inom kollektivtrafikområdet ska vara rörliga vilket kan vara rimligt eftersom det är en ny uppgift.

I övrigt har regionförbundet inga synpunkter på avgiftskonstruktionen.

Växjö den 9 maj 2012

REGIONFÖRBUNDET SÖDRA SMÅLAND

Peter Hogla

regiondirektör

1 (1)

Regionförbundet södra Småland

Videum Science Park ● SE-351 96 Växjö

Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ● www.rfss.se

Dnr 12/0182

2012-05-09

Björn Johansson Transportstyrelsen

Tel: 0470-72 47 31

Förslag till remissyttrande - Transportstyrelsens föreskrifter om uppgiftsskyldighet

Bakgrund

Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge ett yttrande över Transportstyrelsens föreskrifter om uppgiftsskyldighet.

Regionförbundet södra Småland är en politiskt styrd organisation som är offentligt finansierad och ägs av länets 8 kommuner och landstinget. Det övergripande uppdraget är att stärka samverkan på regional nivå och kraftfullt verka för utveckling och hållbar tillväxt i regionen. Ledorden ”ett gott liv i södra Småland” ska genomsyra all verksamhet.

Sammanfattning av synpunkter

Regionförbundet södra Småland anser att de uppgifter som behövs för uppföljning och utvärdering av kollektivtrafiklagens effekter ska inhämtas på enklaste sätt och utan dubbelarbete.

Uppgiftslämnandet enligt § 7 i Transportstyrelsens förordningsförslag kan förmodligen inhämtas från Samtrafikens gemensamma trafikdatabas vad gäller punkterna 1-3. § 7, p 4 kan förmodligen endast lämnas av kollektivtrafikmyndigheterna.

1 (2)

Regionförbundet södra Småland

Videum Science Park ● SE-351 96 Växjö

Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ● www.rfss.se

Dnr 12/0182

2012-05-08

Uppgifterna enligt § 8 samlas förmodligen in av Trafikanalys och behöver därför inte samlas in igen.

De uppgifter som Transportstyrelsen anser behöver samlas in ska inte behöva lämnas flera gånger utan i första hand ska de hämtas från källor som redan har sammanställt uppgifterna. Genom en större samstämmighet mellan de myndigheter som är aktuella borde en modell kunna skapas som innebär ett minimum av uppgiftslämnande.

Det är lämpligt att Transportstyrelsen tar initiativ till en rejäl diskussion om uppgiftslämnandet. Det är värdefullt om statistikproduktionen inom kollektivtrafiken utökas och kvaliteten förbättras. Det kan ske genom att åtminstone Trafikanalys, Transportstyrelsen, Trafikverket, Samtrafiken med flera gemensamt hittar en modell. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) bör vara representerade vid samrådet som företrädare för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna.

Om det rättsligt är problem att kräva in uppgifter från Samtrafiken kan ägarna uppdra till bolaget att sköta den uppgiften.

Branschföreträdare i form av Bussbranschens Riksförbund, Branschföreningen Tågoperatörerna och Svenska Taxiförbundet bör också höras i den mån det inte är gjort redan.

Växjö den 9 maj 2012

REGIONFÖRBUNDET SÖDRA SMÅLAND

Peter Hogla regiondirektör

2 (2)

Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 5 f

Trafikverkets föreskrifter om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., TRV 2012/30208 - remissyttrande

Dnr 12/0179

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att avge remisssvar över Trafikverkets föreskrifter om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. i enlighet med upprättad handling daterad 2012-05-04.

Ärendet

Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge yttrande över rubricerad remiss från Trafikverket med remisstid till 11 juni 2012.

Statlig medfinansiering till trafiksäkerhetsåtgärder och kollektivtrafikanläggningar har funnits sedan 1988. Bidragen har reglerats genom föreskrifter utfärdade av Banverket och Vägverket.

Rubricerad remiss avser förslag till nya föreskrifter för reglering av den statliga medfinansieringen med vissa förtydliganden och anpassningar då de gamla föreskrifterna på området är föråldrade och utfärdade av myndigheter som nu är nedlagda. I sak sker inga förändringar av föreskrifternas innebörd eller innehåll, men de nedlagda myndigheterna ersätts av Trafikverket och begreppet regional kollektivtrafikmyndighet införs i stället för ”trafikhuvudman”. I övrigt görs vissa justeringar och anspasningar av texten med hänsyn till språkbruk och utarbetad praxis avseende hanteringen av dessa bidrag.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 134/12 - Remissyttrande Trafikverkets föreskrifter om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m , 2012-05-04 - Missiv Trafikverket – förslag till Trafikverkets föreskrifter om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 14

§ 134 Förslag till föreskrifter om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar - yttrande Dnr 12/0179

Bakgrund Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge yttrande över rubricerad remiss från Trafikverket med remisstid till 11 juni 2012.

Statlig medfinansiering till trafiksäkerhetsåtgärder och kollektivtrafikanläggningar har funnits sedan 1988. Bidragen har reglerats genom föreskrifter utfärdade av Banverket och Vägverket.

Rubricerad remiss avser förslag till nya föreskrifter för reglering av den statliga medfinansieringen med vissa förtydliganden och anpassningar då de gamla föreskrifterna på området är föråldrade och utfärdade av myndigheter som nu är nedlagda. I sak sker inga förändringar av föreskrifternas innebörd eller innehåll, men de nedlagda myndigheterna ersätts av Trafikverket och begreppet regional kollektivtrafikmyndighet införs i stället för ”trafikhuvudman”. I övrigt görs vissa justeringar och anpassningar av texten med hänsyn till språkbruk och utarbetad praxis avseende hanteringen av dessa bidrag.

Beslutsunderlag - Remissyttrande Trafikverkets föreskrifter om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. , 2012-05-04 - Missiv Trafikverket – förslag till Trafikverkets föreskrifter om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen besluta

Att avge remissvar över Trafikverkets föreskrifter om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. i enlighet med upprättad handling daterad 2012-05-04.text

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Dnr 12/0179

2012-05-04

Per-Olof Löfberg

Tel: 0470-77 85 09

Remissyttrande – förslag till Trafikverkets föreskrifter om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., TRV 2012/30208

Bakgrund

Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge yttrande över rubricerad remiss från Trafikverket med remisstid till 11 juni 2012.

Regionförbundet södra Småland är en politiskt styrd organisation som är offentligt finansierad och ägs av länets 8 kommuner och landstinget. Det övergripande uppdraget är att stärka samverkan på regional nivå och kraftfullt verka för utveckling och hållbar tillväxt i regionen. Ledorden ”ett gott liv i södra Småland” ska genomsyra all verksamhet.

Yttrande

Rubricerad remiss avser förslag till nya föreskrifter för reglering av den statliga medfinansieringen med vissa förtydliganden och anpassningar då de gamla föreskrifterna på området är föråldrade och utfärdade av myndigheter som nu är nedlagda.

I sak sker inga förändringar av föreskrifternas innebörd eller innehåll, men de nedlagda myndigheterna ersätts av Trafikverket och begreppet regional kollektivtrafikmyndighet införs i stället för ”trafikhuvudman”. I övrigt görs vissa justeringar och anpassningar av texten med hänsyn till språkbruk och utarbetad praxis avseende hanteringen av dessa bidrag.

Regionförbundet södra Småland som regional kollektivtrafikmyndighet i Kronobergs län har inga avvikande synpunkter utan stödjer förslaget.

Växjö den 13 juni 2012

REGIONFÖRBUNDET SÖDRA SMÅLAND

Roland Gustbée Peter Hogla Ordförande regionstyrelsen Regiondirektör

1 (1)

Regionförbundet södra Småland

Videum Science Park ● SE-351 96 Växjö

Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ● www.rfss.se

Ärendenummer Dokumentdatum all) TRV-2012/30208 2012-04-27 TRAFIKVERKET Ert ärendenummer Srdor \!j [Motpanen8 arencleiD] 1(2)

.. :J:GJCIJF[Jr:i:Ji":![ET SOD ~A SlviALAND 2012 -04- 3 o

Diarienr -·~-----~ Löp nr

Remiss -förslag till Trafikverkets föreskrifter om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., TRV 2012/30208

statlig medfinansiering kan beviljas för vissa kollektivtrafikanläggningar för kollektivt resande samt till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommuners gator och vägar. Syftet med statlig medfinansiering är att stimulera till en investering som ska öka det kollektiva resandet och göra det mer tillgängligt, tryggt och säkert samt minska miljöpåverkan på det kommunala väg- och gatunätet.

På området gäller för närvarande Vägverkets och Banverkets föreskrifter. Dessa är utfärdade med bemyndigande i en numera upphävd förordning och av myndigheter som numera är nedlagda. Trafikverkets förslag till nya föreskrifter grundas på bemyndigande i 11 § förordningen (2009:237)om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikmyndigheter m. m.

Ni ges genom denna remiss tillfälle att komma in med synpunkter på Trafikverkets förslag till föreskrifter om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., se bilagor.

Remissvar skickas till [email protected]

eller till

Trafikverket Planeringsavdelningen Enhet Långsiktig planering 781 89 BORLÄNGE

Synpunkter ska ha kommit in senast den 11 juni 2012. Vänligen ange vår beteckning TRV2012/30208 i ert remissvar.

Kontaktpersoner Ulrika Rangli Eklund, handläggare, 010-123 12 65, [email protected] Anders Ljungberg, jurist, 010-123 63 42, [email protected]

Lennart Kalander Avdelningschef

Trafikverket Texttelefon: 0243-750 90 781 89 Borlänge Telefon: 0771 - 921 921 Besöksadress: Röda vägen 1 trafikverket@trafikverketse www.trafikverket.se Ärendenummer Dokumentdatum TRV-2012130208 2012-04-27 «1\) Ert ärendenummer Sidor \D TRAFIKVERKET [1·,1c•lpartens &rendeiDJ 2(2)

Bilagor Förslag till nya föreskrifter Konsekvensutredning Nu gällande föreskrifter

Sändlista

Sjöfartsverket Transportstyrelsen Sveriges kommuner och landsting Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Halland Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Uppsala län Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Västerbotten Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Blekinge Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Dalarna Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Gävleborg Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Jämtland Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Jönköpings län Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Kalmar län Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Kronoberg Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Norrbotten Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Värmland Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands län Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Västmanland Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Västra Götaland Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Örebro län Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Stockholms län Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Södermanlands län Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Gotlands län Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Skåne län

Svensk kollektivtrafik Svenska Bussbranschens Riksförbund De Handikappades Riksförbund Branschföreningen Tågoperatörerna Transitio AB Jernhusen AB

Trafikverket Texttelefon: 0243-750 90 781 89 Borlänge Telefon: 0771 - 921 921 Besöksadress: Röda vägen 1 [email protected] www, trafikverketsa Trafikverkets författningssamling

Trafikverkets föreskrifter TRVFS 2012:XX om statlig medfinansiering till vissa regionala Utkom från trycket kollektivtrafikanläggningar m m; den DATUM ÅR. beslutade den DATUM ÅR.

Med stöd av 11 § förordning (2009 :23 7) om statlig medfinansiering t iii vissa regionala koiiektivtrafikanläggningar m. m. meddelar Trafikverket följande föreskrifter.

1 kap. Inledande bestämmelser l § Dessa föreskrifter gäiler statlig medfinansiering tiii regionala koiiektivtrafikmyndigheter eller aktiebolag som den regionala kollektivtrafikmyndigheten godkänt och överlämnat dessa befogenheter tiii samt tiii kommuner eiier andra organ som kommunen överlämnat dessa befogenheter tiii.

2 kap. Vad statlig medfinansiering kan beviljas för

Regional kollektivtrafik l § Med regional koiiektivtrafik avses samma definition som i l kap 6§ lag (20 l O: l 065) om koilektivtrafik.

2 § Med regional koilektivtrafikanläggning avses anläggning för koiiektivt regionalt resande som tiilgodoser ett ailmänt kommunikationsbehov. Ett aiimänt kommunikationsbehov tiiigodoses genom koiiektivtrafik som bedrivs dagligen eiler per säsong med turer enligt faststäiid tidtabeii eiler genom koiiektivtrafik som är anropsstyrd.

3 § I enlighet med 2 och 3 §§ i förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering tiii vissa regionala koilektivtrafikanläggningar m.m. kan statlig medfinansiering beviljas för l. investering i nybyggnad, ombyggnad, tiiibyggnad i och hyra av en anläggning avsedd helt, eiier tiii del som är avsedd för regional koilektivtrafik, oavsett vem som äger anläggningen, TRVFS 2012:XX

2. investering i fartyg som i regional kollektivtrafik transporterar personer och gods och som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, samt 3. investering i och hyra av sådan rullande materiel för regional kollektivtrafik på järnväg, tunnelbana eller spårväg som utpekats i den banhållningsplan som fastställts för 2004-2015 så länge det finns kvar anslagna medel för ändamålet

statlig medfinansiering kan beviljas för hela anläggningen om den är avsedd för regional kollektivtrafik och till viss del även lokal kollektivtrafik. Statlig medfinansiering kan inte beviljas för en anläggning avsedd för kollektivtrafik som saknar beröringspunkter med en regional anläggning. statlig medfinansiering kan inte beviljas för kostnader som avser underhåll och service.

Allmänt råd Exempel på anläggning som salmar beröringspunkter med en regional anläggning är en anläggning som endast betjänar lokaltrafik.

4 § statlig medfinansiering kan beviljas för kommersiella utrymmen så som kioskrörelse eller liknande rörelse endast i den utsträckning som den statliga medfinansieringen inte bedöms påverka konkurrenssituationen i anläggningens närområde.

Statlig medfinansiering kan beviljas för utrymmen för resgodshantering samt för utrymmen för personal om de är avsedda för trafikledning.

5 § Statlig medfinansiering kan beviljas får merkostnader vid anpassning av regional kollektivtrafikanläggning för att öka tillgängligheten i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning.

6 § statlig medfinansiering kan beviljas för utbildningsinsatser riktade till personal som i sitt arbete inom regional kollektivtrafik behöver få ökad förståelse i frågor som rör tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.

7 § statlig medfinansiering kan beviljas för kostnader för mark och intrångsersättning på fastighet eller del av fastighet som tas i anspråk vid uppförande av anläggning samt för kostnader för övrig skada i enlighet med fjärde kapitlet expropriationslagen (SFS 1972:719).

8 § statlig medfinansiering kan inte beviljas får ett objekt där byggstart eller annan fysisk produktion skett före beslut om omfattning och principutformning.

2 TRVFS 2012:XX

Förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator

9 § statlig medfinansiering kan beviljas för förbättrad miljö på kommunala vägar och gator samt för åtgärder för säkrare trafik för oskyddade trafikanter. lO§ statlig medfinansiering kan beviljas för bullerdämpande åtgärder från vägtrafik i boendemiljö.

3 kap. Ansökan om statlig medfinansiering

Generella bestämmelser l § Beslut om statlig medfinansiering innefattar tre delbeslut Beslut om omfattning och principutformning, underlag och belopp för statlig medfinansiering Beslut om preliminärt underlag och belopp för statlig medfinansiering Beslut om slutligt underlag och belopp för statlig medfinansiering Beslut om omfattning och principutformning innebär att objektet uppfyller kraven för statlig medfinansiering. För att erhålla statlig medfinansiering ska objektet även beviljas beslut om preliminärt underlag för statlig medfinansiering. Det slutliga beslutet fastställer det slutliga underlaget och beloppet för statlig medfinansiering.

2 § Regional kollektivtrafikmyndighet eller kommun ska hos Trafikverket ansöka om statlig medfinansiering. Om den regionala kollektivtrafikmyndigheten har överlämnat befogenheter enligt 3 kap 2§ lagen (20 l 0: l 065) om kollektivtrafik ska skriftligt godkännande i enlighet med l a§ i förordningen (2009:23 7) om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. bifogas ansökan.

3 § Ansökan om statlig medfinansiering ska göras på av Trafikverket fastställd ansökningsblankett eller med de rubriker och övriga anvisningar som anges på blanketten samt vara undertecknad av en person som är behörig att företräda sökanden

4 § Minimikrav på innehåll i ansökan om statlig medfinansiering Projektbeskrivning Ritning eller annan illustration Kostnadskalkyl Effektbeskrivning i förhållande till transportpolitiska mål Planeringslägel-skede Resultat av samråd

3 TRVFS 2012:XX

5 § Innan ansökan om omfattning och principutformning lämnas in ska samråd ha skett med handikapporganisationer avseende åtgärderna i 2 §, första stycket 1-4 och 6-9 samt med skola och lokala intresseorganisationer avseende åtgärd i 2§, första stycket 6, i förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Resultatet från samrådet ska bifogas ansökan.

6 § Ett objekt ska ha påbö1jats och avslutats i enlighet med den start­ respektive sluttidpunkt som framgår av beslut i preliminärt underlag för statlig medfinansiering. Om objektet inte bedöms kunna genomföras i tid ska sökanden ange skälen för förseningen och begära en förlängning av beslutet.

7 § Om ett objekt som har ett beslut om omfattning och principgodkännande respektive preliminärt underlag och belopp om statlig medfinansiering inte har avslutats inom två år efter den sluttidpunkt som framgår av beslutet om omfattning och principgodkännande eller beslutet om preliminärt underlag och belopp om statlig medfinansiering förfaller beslutet om det inte finns synnerliga skäl. Om det finns synnerliga skäl kan Trafikverket efter ansökan godkänna en förlängning av beslutets giltighet.

8 § Trafikverket kan lämna tillstånd att tidigarelägga genomförandet av namngivet objekt för statlig medfinansiering i förhållande till fastställd plan för transportinfrastruktur. Att ett objekt tidigareläggs innebär inte att den statliga medfinansieringen för objektet betalas ut tidigare än enligt fastställd plan. Ränta utgår inte för kostnader för tidigareläggning.

Ansölmn för namngivna objekt i plan för transportinfrastruktur

9 § Med namngivet objekt menas objekt som är namngivet i nationell plan för transportinfrastruktur respektive länsplan för regional transportinfrastruktur

l O§ Regional kollektivtrafikmyndighet eller kommun ska i samband med upprättandet av ny plan för nationell transportinfrastruktur till Trafikverket skicka in förslag på objekt som ska namnges som ett eget objekt i planen. För objekt med statlig medfinansiering gäller att beloppet motsvarar underlaget för statlig medfinansiering.

11 § Regional kollektivtrafikmyndighet eller kommun ska i samband med upprättandet av ny länsplan för regional transportinfrastruktur till länsplaneupprättaren skicka in förslag på objekt som ska namnges som ett eget objekt i planen. För objekt med statlig medfinansiering gäller att beloppet motsvarar underlaget för statlig medfinansiering.

4 TRVFS 2012:XX

Ansökan för inte namngivna objekt i plan för transportinfrastruktur

12 § Med inte namngivet objekt menas objekt för vilket statlig medfinansiering söks från årlig pott.

13§ Trafikverket utlyser årligen ansökningsomgång för inte namngivna objekt i potter utifrån tillgängligt utrymme i verkets verksamhetsplan.

14 § Statlig medfinansiering för inte namngivna objekt söks årligen vid ett tillfälle.

15 § Trafikverket granskar och gör en egen prioritering av ansökningarna och för därefter dialog med planupprättaren om prioriteringsordning för de sökta objekten. I samråd med planupprättaren beslutar Trafikverket om omfattning och principutformning för det enskilda objektet. Om planeringen av objektet är genomförd och kostnaderna därmed är kända kan den sökande vid ett och samma tillfälle ansöka om beslut för principutformning och omfattning respektive beslut om preliminärt underlag och belopp för statlig medfinansiering.

4 kap. Godkända kostnader och utbetalning av statlig medfinansiering

Kostnader som berättigar till statlig medfinansiering l § statlig medfinansiering kan beviljas för följande kostnader: - kostnader direkt hänförliga till genomförande av objektet - ersättning för mark och intrång - konstnärlig utsmyckning - övriga åtgärder - ersättning för skada om särskilda skäl föreligger statlig medfinansiering beviljas även för förvaltningskostnader. statlig medfinansiering kan inte beviljas för driftkostnader.

2 § Om objektet i ansökan om statlig medfinansiering avser åtgärd i fastighet som hyrs av den regionala kollektivtrafikmyndigheten gäller följande: Avtalstiden ska vara på minst sju år (fem år plus två optionsår) Hyreskontraktet ska vara specificerat och bifogas ansökan Ansökan får inte innehålla drift- och underhållskostnader Underlaget för statlig medfinansiering beräknas på den investeringskostnad för iordningställande som fastighetsägaren har för den del av fastigheten som den regionala kollektivtrafikmyndigheten hyr

3 § Med förvaltningskostnader avses verifierbara kostnader hänförliga till planering och administration i samband med objektets genomförande.

5 TRVFS 2012:XX

Förvaltningskostnader kan uppgå till maximalt 12% av kostnader direkt hänförliga till genomförande av objektet samt ersättning för mark och intrång: - inventering och förstudie -projektering - upprättande av förfrågningsunderlag, upphandling och kontrakt - värderingsutredningar - lagfarter och domstolskostnader - byggledning och kontroll - besiktning och övrig inspektionsverksamhet avseende fartyg

4 § Om kostnader för oförutsedda tilläggsarbeten har uppstått under byggperioden kan dessa kostnader räknas in i underlaget i samband med beslut om beslut om statlig medfinansiering om: - anmälan om oförutsedda tilläggsarbeten sker omedelbart till Trafikverket när de upptäckts och - tilläggsarbetet bedöms vara av väsentlig omfattning

5 § Den kostnad som godkänts som underlag vid beslut om omfattning och principutformning kan öka med högst l 0% vid beslut om preliminärt bidragsunderlag utan att rätten till statlig medfinansiering går förlorad.

6 § Om kostnaden för ett objekt för statlig medfinansiering ökar med mer än l 0% jämfört med Trafikverkets beslut om omfattning och principutformning ska den regionala kollektivtrafikmyndigheten eller kommunen välja något av följande alternativ: - investeringens omfattning eller principutformning eller båda dessa ändras så att kostnadsökningen inte överstiger l 0%, dock utan att minska nyttan med investeringen, - regionala kollektivtrafikmyndigheten eller kommunen svarar för den del av kostnaden som överstiger l 0% kostnadsökning, eller - investeringen senareläggs för att omprövas vid nästa planeringsomgång.

7 § Belopp avseende statlig medfinansiering ska prisomräknas för de beslut som har en genomförandetid som överstiger ett år. Prisomräkningen ska göras med motsvarande index som används för prisomräkningen av Trafikverkets anslag. Indexuppräkningen beräknas som den genomsnittliga prisförändringen från tidpunkten för påbö1jandet, enligt beslut om preliminärt underlag och belopp om statlig medfinansiering, och tidpunkten för den slutliga utbetalningen.

8 § Om ett objekt har finansierats med andra statliga medel eller med BU­ medel ska dessa medel inte ligga till grund för beräkningen av underlaget för den statliga medfinansieringen.

9 § Regional kollektivtrafikmyndighet eller kommun ska för fleråriga objekt vid va1:je årsskifte skicka in en lägesrapport över objektets framdrift avseende innehåll och upparbetade kostnader till Trafikverket

6 TRVFS 2012:XX

l O § Regional kollektivtrafikmyndighet eller kommun kan i samband med att objektet påbötjas rekvirera maximalt 50% av beloppet för statlig medfinansiering enligt beslut om preliminärt underlag.

11 § För objekt som pågår under flera år betalas den statliga medfinansieringen ut i enlighet med hur medel finns tillgängliga i Trafikverkets verksamhetsplan.

12 § När objektet är genomfört ska regional kollektivtrafikmyndighet eller kommun rekvirera resterande belopp samt ansöka om slutligt beslut om statlig medfinansiering. Ansökan ska innehålla en slutrapport inklusive ekonomisk redovisning. Efter det att Trafikverket avsynat objektet sker utbetalning av det resterande beloppet som fastställts i det slutliga beslutet.

Dessa föreskrifter träder i kraft den XX 2012.

Genom föreskrifterna upphävs

l. Vägverkets föreskrifter (VVFS 1997:379) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m. 2. Banverkets föreskrifter (BVFS 2003: l) om statsbidrag till investeringar i rullande material för regional kollektiv persontrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg.

På Trafikverkets vägnar

GUNNARMALM xxxxxxxx (Verksamhetsområde Samhälle)

7

Ärendenummer Dokumentdatum al)) [Ärendenurnrner] 2012-04-27 TRAFIKVERKET , Ert ärendenummer Sidor \!i [Motpal-tens ärendelOJ 1(7)

Kopia till:

Konsekvensutredning för Trafikverkets förslag på föreskrifter om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafik­ anläggningar m.m.

1 Sammanfattning Trafikverket har tagit fram förslag till nya föreskrifter för statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikmyndigheter m.m. inom väg, järnväg, flyg och sjöfa1t, d.v.s. för samtliga trafikslag. Det finns föreskrifter som reglerar hanteringen av statlig medfinansiering. Dessa föreskrifter är Vägverkets föreskrifter om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggning m.m. (VVFS 1997:379) respektive Banverkets föreskrifter om statsbidrag till investeringar i rullande materiel för regional kollektiv persontrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg (BV-FS 2003:1) Dessa båda nu gällande föreskrifter är utfärdade efter bemyndigande av förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.("gamla föreskrifterna"). Denna förordning har ersatts av förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. De gamla föreskrifterna på området är således föråldrade och utfärdade av myndigheter som nu är nedlagda. Genom den nya förordningen skedde en övergripande förändring i terminologin i det att begreppet "statlig medfinansiering" infördes i stället för begreppet "statsbidrag" som användes i tidigare förordning. I förordningen har genom ändring i november 2011 mottagaren av statlig medfinansiering ändrats från" trafikhuvudman" till "regional kollektivtrafikmyndighet". Vidare har texten anpassats till Lag (2010:1065) om kollektivtrafik i det att begreppet "regional kollektivtrafik" används genomgående i stället för "regional kollektiv persontrafik". Den verksamhet inom Trafikverket som följer av förordningen och de föreskrifter som gäller i anslutning till den berör regionala kollektivtrafikmyndigheter och kommuner. Vad som sägs i de nu föreslagna föreskrifterna är emellertid inte riktat till eller styrande vad beträffar företag och påverkar inte företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Några vidare sådana analyser av påverkan på företag i enlighet med förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning behöver således inte genomföras i denna konsekvensu tredning. Trafikverkets föreskrifter utgår från Vägverkets och Banverkets föreskrifter och den praxis som har utvecklats över >ro :g tiden för att förtydliga hanteringen av statlig medfinansiering. En exemplifiering och ett förtydligande av '"' föreskriftens tillämpning t. ex. avseende de olika trafikslagen anges i dokumentet Handbok för statsbidrag ~ ro (Vägverket och Banverket: Publikation 2004:1) som avses revideras under 2012. !:'::.- "'> > 9:' 2 Beskrivning av problemet och vad man vill uppnå (!) l ro Det finns föreskrifter som reglerar hanteringen av statlig medfinansiering. Dessa föreskrifter är Vägverkets 2 (!) N föreskrifter om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggning m.m. (VVFS 1997:379) respektive ö Banverkets föreskrifter om statsbidrag till investeringar i rullande materiel för regional kollektiv persontrafik på o N järnväg, tunnelbana och spårväg (BV-FS 2003:1). Dessa är utfärdade efter bemyndigande av förordningen o~ o (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Denna förordning har ersatts av 1- förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. ("Förordningen"). De gamla föreskrifterna på området är således i vissa avseenden felaktiga, föråldrade och utfärdade av myndigheter som nu är nedlagda. Ärendenummer Dokumentdatum al 'i) [Arendenurnrner] 2012-04-27 (!j T RA Fl KVERKET Ert ärendenummer Sidor [lv1otpartens 8rendeiD] 2(7)

Genom den nya förordningen skedde en övergripande förändring i terminologin i det att begreppet "statlig medfinansiering" infördes i stället för begreppet "statsbidrag" som användes i tidigare förordning. I förordningen har genom ändring i november 2011 mottagaren av statlig medfinansiering ändrats från" trafikhuvudman" till "regional kollektivtrafikmyndighet". Vidare har texten anpassats till Lag ( 2010:1065) om kollektivtrafik i det att begreppet "regional kollektivtrafik" används genomgående i stället för "regional kollektiv persontrafik". Trafikverkets föreskrifter utgår från Vägverkets och Banverkets föreskrifter och den praxis som har utvecklats över tiden för att förtydliga hanteringen av statlig medfinansiering. Genom föreslagna föreskrifter vill Trafikverket göra föreskrifterna om statlig medfinansiering mer användarvänliga med en disposition och en terminologi som underlättar läsningen och förståelsen av förordningen samt med ett kla1t och tydligt språk. I de gamla föreskrifterna blandas t.ex. definitioner med vad som är bidragsgrundande i en och samma paragraf vilket försvårar läsningen och förståelsen av föreskrifterna. Uttryck som "m.m." ,"i förekommande fall", "såsom" och "och liknande" förekommer frekvent i föreskrifterna vilket gör dem otydliga genom att de ger ett inte önskvä1t tolkningsutrymme för deras tillämpning. Föreskrifterna blandar olika trafikslag på ett sätt som försvårar läsningen och som inte är ändamålsenlig då merpalten av reglerna gäller oavsett trafikslag. I föreslagna föreskrifter finns även vissa föltydliganden i frågor som rör t. ex. ansökningsförfarandet, hantering av begreppet hyra och indexomräkningar.

3 Beskrivning av alternativa lösningar för det man vill uppnå och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd Den alternativa lösningen är att inte göra någon förändring och således fmtsätta att använda Vägverkets och Banverkets föreskrifter som är föråldrade och i flera avseenden felaktiga. Effekterna av det skulle bli att Trafikverket har en inaktuell reglering av frågorna som hänvisar till en gammal förordning. Genom det bemyndigande som framgår av förordningen förväntar sig regeringen ett förtydligande av tillämpningen av förordningen genom att Trafikverket tar fram föreskrifter på området. Ett alternativ till att ta fram helt nya föreskrifter hade kunnat vara att endast ändra i de gamla föreskrifterna. Detta bedöms inte ha varit ändamålsenligt eftersom föreskrifterna är förhållandevis svårlästa och dessutom måste två föreskrifter ändå skrivas ihop till föreskrifter för Trafikverket

4 Uppgifter om vilka som berörs av regleringen De som primä1t berörs av regleringen är: • regionala kollektivtrafikmyndigheter eller kommuner som kan ansöka om och beviljas statlig medfinansiering • aktiebolag i den mån dessa enligt 1a§ förordningen godkänns av regionala kollektivtrafikmyndigheter eller kommuner att i deras ställe ansöka om och ta emot statlig medfinansiering • regionala och nationella planupprättare

5 Uppgifter om kostnadsmässiga och andra konsekvenser regleringen medför och en

> ro jämförelse av konsekvenserna för de övervägda regleringsalternativen Föreskrifterna bedöms inte medföra några merkostnader för sökanden eller några särskilda krav vad gäller upprättande av ansökningar eller särskilda uppföljningar utöver vad som gäller för motsvarande bidragssystem. Trafikverket har också ett generellt uppdrag att följa upp och utvärdera alla objekt som ingår i transportplanerna. Förslaget till föreskrifter fö1tydligar hanteringen av statlig medfinansiering.

6 Bedömning av om regleringen överensstämmer med eller går utöver de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen För de föreslagna reglerna finns inte harmoniseringsdirektiv beslutade av EU, reglerna kan inte sägas vara diskriminerande och berör inte inremarknadsreglerna (de fyra friheterna). Reglerna överensstämmer enligt Trafikverket bedömning med unionsrätten. Reglerna utgör inte sådana tekniska regler som omfattas av anmälningsskyldigheten i direktiv 98/34/EG. Ärendenummer Dokumentdatum al)) [Ärendenurnrner] 2012-04-27 \!i TRAFIKVERKET Ert ärendenummer Sidor [lv'lotpartens ärendelOJ 3(7)

7 Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser Tidpunkt för ikraftträdande bör ske så sna1t som möjligt eftersom förordningen har ändrats och de gamla föreskrifterna är utfärdade av myndigheter som nu är nedlagda och hänvisar till en upphävd förordning. Det finns dock inte någon absolut tidpunkt att ta hänsyn till eller att föreskrifternas ikraftträdande direkt påverkar eller påverkas av annan verksamhet.

8 Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt utöver punkterna 1-6 ovan Den verksamhet inom Trafikverket som följer av förordningen och de föreskrifter som gäller i anslutning till den berör regionala kollektivtrafikmyndigheter och kommuner. Vad som sägs i de nu föreslagna föreskrifterna är emelle1tid inte riktat till eller styrande vad beträffar företag och påverkar inte företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Några vidare sådana analyser av påverkan på företag i enlighet med förordningen om konsekvensutredning vid regelgivning behöver således inte genomföras i denna konsekvensutredning.

9 Beskrivning av förslaget jämfört med de gamla föreskrifterna Jämfö1t med de gamla föreskrifterna, Vägverkets föreskrifter om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggning m.m. (VVFS 1997:379) respektive Banverkets föreskrifter om statsbidrag till investeringar i rullande materiel för regional kollektiv persontrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg (BV-FS 2003:1), innehåller förslaget tillnya föreskrifter. ett antal förändringar vad gäller disposition, terminologi och språk. Innehållet i och tillämpningen av de gamla föreskrifterna har tagits med och inarbetats i förslaget i den mån de fattfarande är aktuella. Föreskrifterna delas in i fyra kapitel för att öka tydligheten och renodla innehållet i dem. Dessa kapitel är: - 1 kap. Inledande bestämmelser - 2 kap. Detta kan statlig medfinansiering beviljas för - 3 kap Ansökan om statlig medfinansiering - 4 kap Godkända kostnader och utbetalning av statlig medfinansiering Texten är trafikslagsövergripande, d.v.s. gäller oavsett om det är fråga om väg, järnväg, flyg eller sjöfatt i den mån det inte särskilt uttrycks att någon viss fråga endast gäller visst trafikslag, t. ex. anskaffning av fartyg.

9.1 Kapitel 1 Det första kapitlet består av endast en bestämmelse som talar om att föreskrifterna är tillämpliga på statlig medfinansiering och att regionala kollektivtrafikmyndigheter respektive kommuner kan ansöka om statlig medfinansiering. Dessa kan godkänna aktiebolag jämlikt 1a§ i förordningen att för sin räkning söka och motta statlig medfinansiering. Någon sådan inledande bestämmelse finns inte i de gamla föreskrifterna.

9.2 Kapitel 2 Det andra kapitlet - Detta kan statlig medfinansiering beviljas för - har en indelning i dels Regional kollektivtrafik, dels Förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator. Jämfö1t med de gamla föreskrifterna vill Trafikverket göra en tydligare beskrivning av vad statlig medfinansiering kan beviljas för och på så sätt underlätta för regionala kollektivtrafikmyndigheter och kommuner att söka denna typ av finansiering. Texten är trafikslagsövergripande och beskriver möjligheten att ansöka och erhålla statlig medfinansiering på ett överskådligt sätt. Genom tydligare regler blir det en effektivare hantering av finansieringsformen. Om regler är krångliga och svåra att förstå är det risk för att det läggs tid på att söka för sådant som inte är möjligt att erhålla statlig medfinansiering för eller att en potentiell sökande väljer att inte söka alls. 1§ har infötts för att definiera "regional kollektivtrafik" med hänvisning till samma definition som i 1 kap 6§ lag (2010:1065) om kollektivtrafik. Ärendenummer Dokumentdatum rti~ [A1 endemnnrne1 J 2012-04-27 \!j T RA Fl KVF;:RKET Ert ärendenummer Sidor [Motpartens ärendeiD] 4(7)

2§ har infö1ts för att definiera "regional kollektivtrafikanläggning" samt vad som menas med "allmänt kommunikations behov". Denna definition finns även i de gamla föreskrifterna. Fem paragrafer, 3 - 7§§, beskriver vad statlig medfinansiering kan beviljas för i den mån som Trafikverket bedömer att tillämpningen av förordningen behöver fö1tydligas. 3§ avser att med utgångspunkt i skrivningarna i förordningen och de många olika sätt som det där beskrivs vad statlig medfinansiering kan finansiera, t. ex. byggande, investering och åtgärder förtydliga tillämpningen. Regleringen i de gamla föreskrifterna att det är möjligt att bevilja statsbidrag för länsövergripande kollektivtrafik om trafikhuvudmannen har trafikeringsavtal med annat län har tagits b01t i förslaget på nya föreskrifter då den inte längre har bedömts vara relevant. I de gamla föreskrifterna exemplifieras i ett antal bestämmelser vad statsbidrag kan beviljas för inom respektive trafikslag. I föreslagna föreskrifter finns denna exemplifiering inte med utan kommer att tas med i den reviderade handboken. 4§ beskriver möjligheten att bevilja statlig medfinansiering till kommersiella utrymmen samt utrymmen för resgodshantering och personal avsedda för trafikledning. Motsvarande innebörd finns i de gamla föreskrifterna. 5§ beskriver möjligheten att bevilja statlig medfinansiering för anpassning för att öka tillgängligheten i kollektivtrafiken för personer med funktionshinder samt utbildningsinsatser för förbättrat bemötande till personer med funktionshinder. Denna reglering finns även i de gamla föreskrifterna. 6§ beskriver möjligheten att bevilja statlig medfinansiering för kostnader för mark och intrångsersättning samt övrig skada enligt 4 kap expropriationslagen (SFS 1972: 719). Denna reglering finns även i de gamla föreskrifterna. 7§ förtydligar att statlig medfinansiering inte kan beviljas för ett objekt där byggstart eller annan fysisk produktion skett före beslut om omfattning och principutformning. Denna reglering finns inte i de gamla föreskrifterna. 8-9§§ beskriver möjligheten att bevilja statlig medfinansiering för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator. Denna reglering finns även i de gamla föreskrifterna.

9.3 Kapitel 3 Det tredje kapitlet -Ansökan om statlig medfinansiering -beskriver hur regionala kollektivtrafikmyndigheter eller kommuner ska gå tillväga för att ansöka om statlig medfinansiering. Genom regleringen vill Trafikverket förtydliga och förenkla beskrivningen av hur det går till för att ett objekt ska kunna delfinansieras med statlig medfinansiering. Kopplingen till processen med framtagande av den nationella transp01tplanen och de regionala transp01tplanerna är förhållandevis svår att överblicka och framtagandet av transportplanerna är i sig en egen process som regleras i särskilda förordningar. Trafikverket bedömer att det inte finns något bra alternativ till att försöka att göra föreskriften mer lättläst och tydlig. 1§ har infö1ts för att beskriva de tre delbeslut som beslut om statlig medfinansiering innefattar för att öka tydligheten i föreskrifterna. Beslut om omfattning och principutformning innebär att objektet bedöms kunna beviljas statlig medfinansiering, d.v.s. ett slags kvalificeringsbeslut. Beslut om preliminä1t underlag och belopp för statlig medfinansiering innebär att objektet beviljas statlig medfinansiering. Beslut om slutligt underlag och beslut för statlig medfinansiering reglerar hur mycket statlig medfinansiering som objektet verkligen kommer att få baserat på bl.a. nedlagda kostnader. Denna översiktliga beskrivning av de tre delbesluten finns inte i de gamla föreskrifterna. 2§ har införts för att tydliggöra att regional kollektivtrafikmyndighet eller kommun ska ansökan om statlig medfinansiering hos Trafikverket samt att dessa kan genom godkännande jämlikt 1a§ förordningen sätta aktiebolag i sitt ställe för att ansöka om och ta emot statlig medfinansiering. Godkännandet ska bifogas ansökan. 3§ har införts för att Idargöra att ansökan om statlig medfinansiering ska göras på av Trafikverket fastställd ansökningsblankett eller med de rubriker och övriga anvisningar som anges på blanketten samt vara unde1tecknad av en person som är behörig att företräda sökanden. Genom denna reglering blir ansökningarna mer jämförbara och tydligare vilket gör ansökningsprocessen mer rättssäker och transparent. Någon sådan reglering av ansökan av statlig medfinansiering finns inte i de gamla föreskrifterna. Ärendenummer Dokumentdatum al)) [Ärendenurnrner] 2012-04-27 \!j T RA Fl KVERKET t:rt ärendenummer Sidor [flllotpartens ä1·endeiD] 5(7)

4§ har införts för att beskriva minimikraven i ansökan. Någon sådan reglering av ansökan av statlig medfinansiering finns inte i de gamla föreskrifterna. 5§ angående samråd med t. ex. handikapporganisationer har samma innebörd som i de gamla föreskrifterna. Att resultatet från samrådet ska bifogas ansökan finns inte i de gamla föreskrifterna. 6§ har införts för att reglera att ett objekt som beviljats statlig medfinansiering ska genomföras under viss tid och att det åtagande som den som beviljats statlig medfinansiering därigenom förbundit sig att göra verkligen genomförs inom en rimlig tid. Om det inte sätts någon tidsgräns för när objekt ska starta och sluta innebär det att ett ärende kan vara öppet under lång tid och att offentliga medel binds upp på åtaganden som kanske aldrig blir av. De gamla föreskrifterna innehåller ingen reglering av objektets sta1t- och sluttidpunkt. 7§ har infö1ts för att reglera att ett beslut kan förfalla om objektet inte avslutas inom två år efter det slutdatum som anges antingen i beslut om godkännande och principutformning eller beslut om underlag och belopp om statlig medfinansiering såvida inte synnerliga skäl föreligger. Regeln införs för att ett ärende inte ska kunna ligga öppet under lång tid och att offentliga medel därmed binds upp av åtaganden som kanske aldrig blir av. De gamla föreskrifterna innehåller ingen reglering om att beslutet kan förfalla. 8§ angående tidigareläggning har förtydligats jämfö1t med de gamla föreskrifterna. Den tidigare tidsgränsen på fyra år för förskottering har tagits b01t. Ett Idarläggande har infö1ts om att tidigareläggning inte innebär tidigareläggning av utbetalningar liksom att ränta inte utgår för kostnader för tidigareläggning. Genom möjligheten till tidigareläggning får systemet ökad flexibilitet. Objektet kan vinna på att genomföras tillsammans med andra åtgärder och det kan bli effektivare användning av offentliga medel både ur kapacitets- och ekonomisynpunkt genom att genomförandet av planerade åtgärder kan synkroniseras med andra relaterade åtgärder. Sex paragrafer, 9- 14§§, beskriver att föreskriften reglerar statlig medfinansiering till dels namngivna objekt i nationell eller regional transp01tplan, dels inte namngivna objekt, s.k potter, i transpo1tplan. Genom denna uppdelning i kategorierna namngivna respektive inte namngivna objekt uppnås en konsekvent och renodlad terminologijämfö1t med tidigare föreskrifter. Föreskrifterna avser att föltydliga skillnaden i ansökningsfölfarande mellan dessa, d.v.s. förenlda för sökanden att kunna erhålla statlig medfinansiering. Alternativet till detta skulle vara att inte göra detta förtydligande men det bedömer Trafikverket inte vara något gångbmt alternativ. Fö1tydligandet underlättar upprättandet av planerna och det blir en likvärdig bedömning av objekten när det gäller deras möjlighet att kunna finansieras med statlig medfinansiering. Förtydligandet bedöms underlätta läsningen av regelverket och Idargöra distinktionen mellan hanteringen av namngivna respektive inte namngivna objekt för sökanden. De gamla föreskrifterna reglerar detta förfarande, men förslaget på nya föreskrifter avser att beskriva det tydligare och på ett mer enhetligt sätt, t. ex. genom en mer enhetlig terminologi. 9§ definierar begreppet namngivet objekt. Denna definition finns inte de gamla föreskrifterna. x~ 10 - n§§ beskriver hur ett namngivet objekt kan hamna i transp01tplan. ill > -"' 10§ avser att föddara hur ett namngivet objekt kan hamna i nationell transp01tplan. "'- [l) n§ avser att föddara hur ett namngivet objekt kan hamna i länsplan för regional transp01tinfrastruktur. Båda 1- > ro alternativen innebär således att man ska inkomma med förslag på objekt till planupprättaren och att beloppet g 'ro motsvarar underlaget för statlig medfinansiering. t) t) ro 12§ definierar begreppet inte namngivet objekt. ~ (") :> 13 - 15§§ beskriver hur ett inte namngivet objekt kan hamna i transp01tplan. > ro(l) 13§ föreskriver att Trafikverket utlyser årliga ansökningsomgångar och att tillgängliga medel fastställs i l ro Trafikverkets verksamhetsplan. ~ CD N ö 14§ föreskriver att statlig medfinansiering söks årligen vid ett tillfålle. Denna reglering för att renodla o N ansökningsprocessen och göra den mer lättillgänglig finns med i de gamla föreskrifterna. o~ o 1- 15§ föreskriver att granskning och prioritering av ansökningarna sker samt att Trafikverket i samråd med planupprättaren beslutar om omfattning och principutformning för det enskilda objektet. Denna reglering finns också i den gamla föreskriften men avses att uttryckas tydligare i förslaget till ny föreskrift. Ärendenummer Dokumentdatum al1) [AretJdetlLIIlllller] 2012-04-27 TRAFIKVERKET Ert ärendenummer Sidor \!i [111otpartens i:itendeiD] 6(7)

9.4 Kapitel 4 Det fjärde kapitlet - Godkända kostnader och utbetalning av statlig medfinansiering - avser att säkra redovisning och rekvirering av statlig medfinansiering. De gamla föreskrifterna innehåller inte denna förtydligande reglering förutom angående förvaltningskostnader. 1 - 4 §§beskriver vilka kostnader som kan ingå i underlaget för statlig medfinansiering. Genom denna reglering blir det tydligt för sökanden eller den som beviljats statlig medfinansiering vilka kostnader som berättigar till statlig medfinansiering. Kostnadsbilden över objekten blir tydligare och det bör leda till tydligare ansökningar. Denna reglering finns inte i de gamla föreskrifterna.

1§ föreskriver vilka kostnader som statlig medfinansiering kan beviljas för.

2§ föreskriver vad som gäller vid hyra.

3§ föreskriver vad som menas med s.k. förvaltningskostnader och vad som ingår i dessa. De gamla föreskrifterna innehåller beskrivning av förvaltningskostnader.

4§ föreskriver vad som gäller vid oförutsedda tilläggs arbeten. Sanuna innebörd finns också i de gamla föreskrifterna. 5 - 6§§ föreskriver att godkända kostnader kan öka med högst 10% utan att rätten till statlig medfinansiering går förlorad samt hur en fördyring över 10% ska hanteras. Att godkänna mer än 10% utan inskränkning skulle innebära instabilitet i planerna och en risk att objekt inte blir genomförda som planerat. Vid tidpunkten för beslut om omfattning och principutformning har vanligtvis inte projektering och upphandling genomförts för objekten. Denna hantering av fördyring ligger i linje med hur övriga objekt som finansieras med Trafikverkets anslag hanteras. Denna reglering har samma innebörd som de gamla föreskrifterna. 7§ föreskriver att belopp om statlig medfinansiering ska prisomräknas för objekt med längre genomförandetid än ett år. Föreskriften om index är ny jämfö1t med de gamla föreskrifterna. Föreskriften reglerar dels att prisomräkning ska göras, dels vilket index som ska användas för denna prisomräkning. Enligt föreskrifterna ska samma index användas som för prisomräkningen av de anslag som finansierar objekten med statlig medfinansiering. Användning av andra index har diskuterats, t.ex. olika former entreprenadindex (E84) eller konsumentprisindex. Genom att tillämpa samma index som för omräkningen av Trafikverkets anslag hanteras Trafikverkets egna objekt på samma sätt som objekt med statlig medfinansiering. 8§ föreskriver att om ett objekt finansierats med andra statliga medel eller med ED-medel får den delen inte ligga till grund för beräkningen av underlaget för statlig medfinansiering. Genom regleringen säkerställs att regelverket följs och att objektet inte ska bli överkompenserat. Denna reglering finns inte i de gamla föreskrifterna. 9§ föreskriver ett säkerställande om att kontroll kan göras att objektet genomförs i den takt som framgår av beslutet. Motivet för denna reglering är att alla objekt i transpmtplanerna oavsett om objektet genomförs av Trafikverket eller av extern patt (i detta fall av mottagaren av statlig medfinansiering) i uppföljningshänseende ska hanteras på samma sätt. Trafikverket har ett generellt uppdrag att genomföra och följa upp transpmtplanerna. Projektets framdrift och eventuella avvikelser blir tydliggjorda både för den som beviljats statlig medfinansiering och för Trafikverket som att eventuella åtgärder kan vidtas i tid för att offentliga medel inte ska bindas upp i onödan t. ex. på objekt som inte blir av. De gamla föreskrifterna innehåller inte denna reglering. 10- 12§§ föreskriver hur rekvirering, redovisning och utbetalning av statlig medfinansiering går till. Regleringen innebär a att tydligheten i föreskrifterna ökar och att säkerställa uppföljning av objektens framdrift och avslutande. Kravet på redovisning blir en garanti för att det objekt som beviljats statlig medfinansiering genomförs enligt beslutet. 10§ föreskriver att man i samband med objektets påbö1jande kan rekvirera maximalt 50% av beviljat belopp för statlig medfinansiering enligt beslut om preliminärt underlag. De gamla föreskrifterna föreskriver att utbetalning av statlig medfinansiering enligt preliminä1t underlag för beslut sker allteftersom arbetet fortgår . Anledningen till det nya förslaget är att öka tydligheten och att minska det administrativa arbetet. Ärendenummer Dokumentdatum ah~ [Ji.re1H.lenumrne1 J 2012-04-27 \!j TRAFIKVERKET Ert ärendenummer Sidor [l\1otpartens ä1endeiD] 7(7)

11§ föreskriver att utbetalning av statlig medfinansiering för objekts om pågår under flera år sker i enlighet med hur medel finns tillgängliga i Trafikverkets verksamhetsplan. Denna reglering finns inte i de gamla föreskrifterna. Detta är en konsekvens av att Trafikverket måste beviljas anslagsmedel så att medel för utbetalning kan reserveras i verksamhetsplanen.

12§ föreskriver att när objektet är genomfö1t ska regional kollektivtrafikmyndighet eller kommun rekvirera resterande belopp samt ansöka om slutligt beslut om statlig medfinansiering. Ansökan ska innehålla en slutrappmt inklusive ekonomisk redovisning. Efter det att Trafikverket avsynat objektet sker utbetalning av det resterande beloppet som fastställts i det slutliga beslutet. I de gamla föreskrifterna regleras att återstående 10% betalas ut först när Trafikverket avsynat objektet oh fastställt slutligt belopp och underlag för bidraget. Genom det nya förslaget blir systemet mer flexibelt utifrån reella behov.

Kontaktperson Ulrika Rangli Eklund Planeringsavdelningen Enheten för Långsiktig planering 010-123 12 6s

> (1) :g '"' ~ (\) ~ (') > > ~ cD l m :2'

Vägverkets författningssamling

VVFS 1997:379 Vägverkets föreskrifter om statsbidrag till vissa regionala kollektiv­ Utkom från trycket trafikanläggningar m m; den 17 december 1997 beslutade den 22 oktober 1997.

Vägverket föreskriver med stöd av 15 § förordningen (1988: l O17) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanlägg• ningar m.m. följande.

Allmänt l § Med regional kollektiv persontrafik avses trafik som inte endast bedrivs inom kommuncentrum/tätort Ett allmänt kommunikationsbehov anses föreligga om den kollektiva persontrafiken bedrivs dagligen med turer enligt fast­ ställd tidtabell eller till sådan knuten anropsstyrd trafik.

2 § Till investeringar i väg- och gamanläggningar för regional kollektiv persontrafik räknas byggande av markanläggningar för hållplatser, busstrafikleder m m samt infarts- och anslutnings­ parkeringar på vägar med mman väghållare än staten. På vägar med staten som väghållare svarar Vägverket för markanlägg• ningen. Med markanläggning menas anläggning upp till och med slitlagetytan samt i förekommande fall belysningsanordning, räcken och liknande. Om en anläggning som betjänar regional kollektivtrafik även används för lokal kollektivtrafik som har koppling till den regionala trafiken, kan även den del av anläggningen som är avsedd för lokal kollektivtrafik vara bidragsgrundande.

3 § Till investeringar i stationer, terminaler, vänthallar, väder• skydd m m för regional kollektiv persontrafik samt vid flygplats med trafik som uppfyller ett allmänt kommunikationsbehov, räknas fasta anläggningar såsom byggnader och därtill erforder­ liga uppställningsytor mm samt infonnationssystem. Om en anläggning som betjänar regional kollektivtrafik även används för lokal kollektivtrafik som har koppling till den regionala trafiken, kan även den del av anläggningen som är avsedd för lokal kollektivtrafik vara bidragsgrundande.

JSSN 0283-2135 VVFS 1997:379 Bidrag kan delvis lämnas för kommersiella utrymmen och utrymmen för resgodshantering. Uhynnnen för personal är bidragsgrundande endast om de är avsedda för trafikledning.

4 § Spåranläggningar som avses anslutas till statens spåranlägg• ningar ska byggas enligt de föreskrifter och allmänna råd som Banverket skulle ha tillämpat om anläggningen byggts i statlig regi.

5 § Till investeringar i fartyg räknas fartyg för persontransporter altemativt kombinerade person- och godstransporter för regional kollektivtrafik.

6 § Till investeringar i kajanläggningar för regional kollektiv­ trafik räknas b1yggor, muddring 111 111 i direkt anslutning till anläggningen. Muddring av farled räknas inte som bidrags­ grundande åtgärd.

7 § Till investeringar i kollektivtrafiken som ökar funktions­ hindrade resenärers tillgänglighet till den kollektiva persontrafiken räknas merkostnader vid handikappanpassning av kollektivtrafik­ fordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i anslut­ ning till dessa. Detta gäller även befintliga anläggningar utmed det statliga vägnätet. Medlen får också användas för investeringar inom informa­ tionsområdet som underlättar funktionshindrades resor.

8 § Till investeringar i konnnunala gator och vägar för att höja bärigheten räknas ombyggnad av väg, gata och bro etc. Åtgärdema skall ingå i vägsystem som upplåts för BIO -laster.

9 § Till investeringar i flygplatser, med annan huvudman än sta­ ten, räknas rullbanor och stråk. Även inflygningshjälpmedel och uppställningsplats för flygplan, tillfartsvägar och angöringsytor kan räknas in i bidragsunderlaget

lO § Till investeringar för att förbättra miljö och trafiksäkerhet på det konnnunala väg- och gatunätet räknas främst åtgärder mot vägtrafikbuller samt åtgärder för säkrare trafik för oskyddade trafikanter.

2 VVFS 1997:379 Nya beläggningar eller hastighetsdämpande åtgärder får inte räknas in i den bidragsgrundande kostnaden för bulleråtgärder.

11 § Till investeringarna enligt 2-9 §§ får i begränsad omfattning även räknas sådant byggande som, utan att ingå i det egentliga objektet, är direkt föranlett av detta.

12 § Bidrag till anläggning enligt 2-1 O §§ kan lämnas för kost­ nader vid nybyggnation, reinvestering eller förvärv. Bidrag för hyreskostnader till anläggning enligt 3 och 5 §§ kan lämnas om trafikhuvudman hyr anläggningen enligt kontrakt som sträcker sig över minst sju år. Som investeringskostnad räknas i sådant fall nonnalt sju års hyreskostnad.

13 § För att en åtgärd enligt 2-1 O §§ skall konuna ifråga för statsbidrag krävs att effekter redovisats mot samtliga målmmåden trafiksäkerhet, miljö och tillgänglighet. Respektive trafikverk har att bedöma om de samlade effekterna är sådana att bidrag kan lämnas.

Kostnad för mark, intrångsersättning och övrig skada

14 § Bidrag lä1m1as till kostnader för mark och intrångsersättning och övrig skada enligt bestämmelser i fjärde kapitlet expropria­ tionslagen (1972:719). Inom detaljplanelagt mmåde där konunun är huvudman för allmän plats gäller bestänunelser enligt plan- och bygglagen (1987:10).

15 § Endast kostnader för mark och intrångsersättning som avser sådan fastighet eller del av fastighet som tas i anspråk för byggnadsobjekt är bidragsgrundande. Om det fi1ms särskilda skäl kan ersättning för skada på fastighet som inte ingår i byggnadsobjekt räknas in i den bidragsgrundande kostnaden.

Förvaltningskostnader

16 § Den bidragsgrundande förvaltningskostnaden beräknas schablomnässigt till 12 % av summan av investeringskostnaden och kostnaden för mark. När arbeten upphandlas på totalentreprenad skall förvalt• ningskostnaden beräknas till 6 % av investeringskostnaden och kostnaden för mark.

3 VVFS 1997:379

Handläggning

17 § Trafikhuvudman och konunun skall i anslutning till upp­ rättande av länsplaner för regional transportinfrastruktur göra framställan om godkännande av omfattning och princip­ utfornming för de objekt som beräknas inrynunas de fyra första åren i planen. Framställan, som skall innehålla tillämpliga uppgifter enligt bilaga l till dessa föreskrifter, skall länmas till Vägverket alternativt Banverket, Luftfartsverket respektive Sjöfartsverket i de fallnär dessa skall godkätma underlaget enligt 9 § förordningen om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafik­ anläggningar m 111. Objekten skall godkännas av respektive trafik­ verk till sin omfattning och principutfomming im1an den regionala planen fastställs av länsstyrelse alternativt regionalt självstyrelse• organ. Principgodkännande m m av objekt som bedöms inrynunas de sex sista åren i planen får prövas vid nästa planeringsomgång. För åtgärdspaket som ingår i planen skall godkännande av omfattning och principutformning ske av åtgärdspaket altemativt i detta ingående objekt i anslutning till den årliga verksamhets­ planeringen. Framställan skall innehålla tillämpliga uppgifter enligt bilaga 2 till dessa föreskrifter.

18 § De objekt som skall ingå i planens åtgärdspaket fastställs av Vägverket i samband med den årliga verksamhetsplaneringen utifrån framställningar från trafikhuvudman och konunun. Detta skall ske efter sarmåd med länsstyrelse respektive regionalt självstyrelseorgan.

19 § Efter begäran från trafikhuvudman eller kommun skall, i anslutning till den tidpunkt investeringsobjektet påbötjas, trafik­ verk enligt 9 § förordningen om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m, besluta om preliminärt bidrags­ underlag och bidragsbelopp 0111 inte detta gjorts tidigare. Begäran skall innehålla en bekräftelse på eventuella justeringar som gjorts i sarmåd med Vägverket, Banverket, Luftfartsverket eller Sjöfarts• verket. Bidragsunderlaget justeras med hänsyn till kostnads­ utvecklingen. Det preliminära bidragsbeloppet utbetalas av Vägverket allteftersom arbetet fortgår. Återstående l O % av det preliminära bidragsbeloppet betalas ut först efter det att trafikverk, enligt 9 §

4 VVFS 1997:379 förordningen om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafik­ anläggningar m m, avsynat objektet och därefter fastställt slutligt bidragsunderlag och bidragsbelopp.

20 § Den kostnad som tagits upp i bidragsunderlaget för ett investeringsobjekt får inte öka med mer än 20 % i förhållande till den kostnad som tagits upp i länsplanen för regional transport­ infrastruktur. Om kostnaden ökar med mer än 20 % skall trafik­ huvudmannen eller konununen välja något av följande alternativ eller en kombination av dessa: Alt l Objektets omfattning och/eller principutfornming ändras så att kostnadsökningen inte överstiger 20 %. Nyttan av objektet rar dock ej gå förlorad. Alt 2 Trafikhuvudman eller konunun svarar för den del av kostnaden som överstiger 20 procents kostnadsökning. Alt 3 Objektet omprövas vid nästa planeringsomgång.

21 § Har oförutsedda tilläggsarbeten utförts under byggtiden och är arbetena av väsentlig omfattning kan trafikhuvudmatmen eller konunun, i samband med amnälan om avsyning, begära jämkning av det preliminära bidragsunderlaget Jämkning rar ske endast om trafikhuvudmalmen eller konununen, under byggtiden informerat trafikverk enligt 9 § förordningen om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar mm.

22 § Överensstänuner utförandet med tidigare godkänd omfatt­ ning och principutformning skall resterande bidrag utbetalas av Vägverket sedan beslut om slutligt bidragsbelopp och eventuell jämkning fattats av trafikverk enligt 9 § förordningen om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m.

Tidigareläggning

23 § Vägverket, Banverket, Luftfartsverket respektive Sjöfarts• verket kan länma tillstånd att tidigarelägga investeringsobjekt. I normalfallet länmas sådant tillstånd endast för objekt som är inplacerade under de fyra första åren i en fastställd länsplan för regional transportinfrastruktur. Om tillstånd skall länmas för objekt som ligger senare i plan krävs att objektet är godkänt vad avser omfattning och principutformning. Om ett objekt tidigare­ läggs ilmebär detta inte att objektet ges en annan prioritering i planen.

5 VVFS 1997:379

Undantag

24 § Föreligger särskilda skäl får undantag från dessa föreskrifter medges av Vägverket efter samråd med Banverket, Luftfarts­ verket och Sjöfartsverket.

Dessa föreskrifter träder i kraft den dag föreskrifterna enligt uppgift på dem utkom från trycket i Vägverkets författnings• samling varvid Vägverkets föreskrifter (VVFS 1993: 19) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m skall upphöra att gälla. Föreskriftema tillämpas första gången på de länsplaner som upprättas och fastställs för åren 1998 - 2007.

JAN BRANDBORN

Anne-Marie Snäll

6 VVFS 1997:379

Bilaga l till föreskrifterna (VVFS 1997:379) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m

Uppgifter för godkännande av omfattning och princip­ utformning för namngivna objekt

• Kmifattad projektbeskrivning • Redovisning av trafikfördelning mellan regional och lokal samt för flygplats mellan bidragsgmndande trafik och övrig trafik • Planritning för objektets geografiska avgränsning • Ritning över eventuella andra åtgärder exempelvis angränsande vägnät eller spår • Objektets utfomming, typsektioner för väg/spår • Terminalytors storlek för respektive användningsområde • Terminalytors storlek för personal, gods och kommersiell användning • Körfält, busskörfält, gång- och cykelbanor etc. • Parkeringsytors användning exempelvis taxi eller kmmnersiell verksamhet • Kostnad för investeringen, exklusive moms • Kostnad för mark, intrångsersättning och övrig skada • Förvaltningskostnader • Åtgärdens betydelse för att stärka kollektivtrafikens kon­ kurrenskraft • Redovisning av effekter trafiksäkerhet, miljö och tillgänglighet enligt bilaga 2 • Har upphandlingen gjorts som total eller generalentreprenad • Redovisning av hyreskostnad när bidraget skall beräknas med utgångspunkt från detta • Vid åtgärd enligt 2 § 7. förordningen (1988:1017) om stats­ bidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m, en redovisning av att samordning skett mellan trafikförsötjnings• plan för den lokala och regionala linjetrafiken för person­ transporter och trafikförsötjningsplan för färdtjänst och riksfärdtjänst

7 VVFS 1997:379

Bilaga 2 till föreskrifterna (VVFS 1997:379) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m

Uppgifter för godkännande av omfattning och principutform­ ning för objekt i åtgärdspaket

Allmänt

• Kortfattad projektbeskrivning • Kostnad får investeringen, exklusive moms

Trafiksäl,erhetsåtgärder

• Klassificering av aktuell väg/gata enligt principerna dokumentet "Säkrare trafikmiljö i tätort" • Döda och skadade före och efter åtgärd uppdelat på alla oskyddade trafikanter och bam • Övriga effekter

Miljö

• Bullervärden före och efter åtgärd • Övriga effekter • Antal utsatta boende, i 5 dBA - intervaller

Handilmppanpassning

• Kategori av, och om möjligt antal, funktionshindrade som efter åtgärd erhållit ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken • Redovisning av att samordning skett mellan trafikför• sötjningsplan för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter och trafikförsötjningsplan för fårdtjänst och riksfärdtjänst • Övriga effekter

8 Vägverkets författningssamling

VVFS 2001:19

Vägverkets föreskrifter Utkom från tlycket om ändring i föreskrifterna (VVFS 1997:379) om den 19 april2001 statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafik­ Omtryck anläggningar m m; beslutade den 11 april 200 l.

Vägverket föreskriver med stöd av 15 § förordningen (1988: l 017) om statsbidrag till vissa regionala kollektiv­ trafikanläggningar i fråga om föreskrifterna (VVFS 1997:3 79) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar mm dels att 2, 3, 7, 10, 16-19 §§samt bilaga l och 2 skall ha föl• jande lydelse, dels att det skall införas två nya paragrafer, l a § och l b §, av följande lydelse.

Föreskriftema kanuner därför att ha följande lydelse från och med den dag då dessa föreskrifter träder i kraft.

Allmänt

l § Med regional kollektiv persontrafik avses trafik som inte endast bedrivs inom konmmncentrum/tätort. Ett allmänt konununikationsbehov anses föreligga om den kollektiva persontrafiken bedrivs dagligen med turer enligt fastställd tidtabell eller till sådan knuten anropsstyrd trafik.

l a § Om en åtgärd som avses i 6 § förordningen ( 1988: l O17) om statsbidrag till vissa regionala kollektiv­ trafikanläggningar m m finansieras med annat statligt bidrag, skall kostnaden i den delen inte ligga till grund för beräkning• en av bidragsbeloppet.

l b § För att bidrag skall länmas till åtgärder som avses 2 § förordningen (1988: 10 17) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m, skall samråd ha skett i skä• lig omfattning med handikapporganisationer såvitt avser åt• gärder enligt 2 § 1-4 och 6-9 och även med berörd skola och lokala intresseorganisationer såvitt avser åtgärd enligt 2 § 6.

ISSN 0283-2135 VVFS 2001:19

Resultatet av samrådet skall redovisas i framställan som avses l i 17 § i dessa föreskrifter.

2 § Till investeringar i väg- och gatuanläggningar för regional kollektiv persontrafik räknas byggande av markanläggningar för hållplatser, busstrafikleder m m samt infarts- och anslut­ ningsparkeringar på vägar med annan väghållare än staten. På vägar med staten som väghållare svarar Vägverket för mark­ anläggningen. Med markanläggning menas anläggning upp till och med slitlagetytan samt i förekommande fall belysningsanordning, räcken och liknande. I de fall en anläggning betjänar regional och till viss del även lokal kollektivtrafik, länmas bidrag till hela anlägg• ningen. Till sådan kollektivtrafik som endast bedrivs i tätort och där anläggningen saknar beröringspunkter med en regio­ nal anläggning, lämnas inte bidrag. Bidrag kan även avse annan kollektivtrafik (länsöver• skridande) om trafikhuvudmannen har trafikeringsavtal med andra län.

3 § Till investeringar i stationer, terminaler, vänthallar, väder• skydd m m för regional kollektiv persontrafik samt vid flyg­ plats med trafik som uppfyller ett allmänt kommunika­ tionsbehov, räknas fasta anläggningar såsom byggnader och därtill erforderliga uppställningsytor m m samt informations­ system. I de fall en anläggning betjänar regional och till viss del även lokal kollektivtrafik, lämnas bidrag till hela anlägg• ningen. Till sådan kollektivtrafik som endast bedrivs i tätort och där anläggningen saknar beröringspunkter med en regio­ nal anläggning, länmas inte bidrag. Bidrag kan delvis länmas för kommersiella utrymmen och utrymmen för resgodshantering. Utrymmen för personal är bidragsgmndande endast om de är avsedda för trafikledning.

4 § Spåranläggningar som avses anslutas till statens spår• anläggningar ska byggas enligt de föreskrifter och allmänna råd som Banverket skulle ha tillämpat om anläggningen byggts i statlig regi.

5 § Till investeringar i fatiyg räknas fartyg för person­ transporter alternativt kombinerade person- och gods­ transporter för regional kollektivtrafik.

2 VVFS 2001:19

6 § Till investeringar i kajanläggningar för regional kollektiv­ trafik räknas bryggor, muddring m m i direkt anslutning till anläggningen. Muddring av farled räknas inte som bidrags­ grundande åtgärd.

7 § Till investeringar i kollektivtrafiken som ökar funktions­ hindrade resenärers tillgänglighet till den kollektiva person­ trafiken räknas merkostnader vid handikappanpassning av kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra an­ läggningar i anslutning till dessa. Detta gäller även befintliga anläggningar utmed det statliga vägnätet. Medlen rar också användas för investeringar inom informa­ tionsområdet som underlättar funktionshindrades resor. Som investering kan räknas även utbildningsinsatser. Vid investering i fordon länmas bidrag enligt av Vägverket fastställd schablon om det inte finns skäl för annan beräkning av bidragsunderlaget

8 § Till investeringar i konummala gator och vägar för att höja bärigheten rälenas ombyggnad av väg, gata och bro etc. Åtgärderna skall ingå i vägsystem som upplåts för BKl-laster.

9 § Till investeringar i flygplatser, med annan huvudman än staten, räknas rullbanor och stråk. Även inflygningshjälp• medel och uppställningsplats för flygplan, tillfartsvägar och angöringsytor kan räknas in i bidragsunder laget. l O § Till investeringar för att förbättra miljö och trafik­ säkerhet på det kommunala väg- och gatunätet räknas främst åtgärder mot vägtrafikbuller samt åtgärder för säkrare trafik för oskyddade trafikanter. Nya beläggningar eller hastighetsdämpande åtgärder rar inte räknas in i den bidragsgrundande kostnaden för bulleråtgärder utom vid val av särskilt effektiva beläggningar från buller­ störningssynpunkt I sådant fall rar bidrag länmas till mer­ kostnaderna för byte av beläggningen.

11 § Till investeringarna enligt 2-9 §§ rar i begränsad omfatt­ ning även räknas sådant byggande som, utan att ingå i det egentliga objektet, är direkt föranlett av detta.

12 § Bidrag till anläggning enligt 2-10 §§ kan länmas för kostnader vid nybyggnation, reinvestering eller förvärv.

3 VVFS 2001:19

Bidrag för hyreskostnader till anläggning enligt 3 och 5 §§ kan länmas om trafikhuvudman hyr anläggningen enligt kon­ trakt som sträcker sig över minst sju år. Som investerings­ kostnad räknas i sådant fallnormalt sju års hyreskostnad.

13 § För att en åtgärd enligt 2-1 O §§ skall komma ifråga för statsbidrag krävs att effekter redovisats mot samtliga målom• råden trafiksäkerhet, miljö och tillgänglighet. Respek-tive tra­ fikverk har att bedöma om de samlade effekterna är sådana att bidrag kan länmas.

Kostnad för mark, intrångsersättning och övrig skada

14 § Bidrag länmas till kostnader för mark och intrångs• ersättning och övrig skada enligt bestämmelser i fjärde kapit­ let expropriationslagen (1972:719). Inom detaljplanelagt om­ råde där konunun är huvudman för allmän plats gäller be­ stämmelser enligt plan- och bygglagen (1987: l 0).

15 § Endast kostnader för mark och intrångsersättning som avser sådan fastighet eller del av fastighet som tas i anspråk för byggnadsobjekt är bidrags grundande. Om det finns särskilda skäl kan ersättning för skada på fas­ tighet som inte ingår i byggnadsobjekt räknas in i den bi­ dragsgrundande kostnaden.

Förvaltningskostnader

161 § Den bidragsgrundande förvaltningskostnaden beräknas schablom11ässigt till 12 % av summan av investeringskostna­ den och kostnaden för mark.

Handläggning

17 § Trafikhuvudman och konunun skall i anslutning till upp­ rättande av länsplaner för regional transportinfrastruktur göra framställan om godkännande av omfattning och princip­ utformning för de objekt som avses i Vägverkets föreskrifter (VVFS 1997:380) om länsplaner för regional transportinfra­ struktur och som beräknas inrynunas de fyra första åren i pla­ nen. Framställan, som skall innehålla tillämpliga uppgifter

1 Ändringen innebär att andra stycket upphävs. 4 VVFS 2001:19 enligt bilaga l till dessa föreskrifter, skall lämnas till Vägver• ket alternativt Banverket, Luftfartsverket respektive Sjöfarts• verket i de fall när dessa skall godkänna underlaget enligt 9 § förordningen (1988: l O17) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m. Objekten skall godkännas av respektive trafikverk till sin omfattning och principutfonn­ ning innan den regionala planen fastställs av länsstyrelse al­ ternativt regionalt självstyrelseorgan. Principgodkännande m m av objekt som bedöms inrynunas de sex sista åren i planen får prövas vid nästa planerings­ omgång. För åtgärdspaket som ingår i planen skall godkännande av omfattning och principutfornming ske av åtgärdspaket alter­ nativt i detta ingående objekt i anslutning till den årliga verk­ samhetsplaneringen. Framställan skall innehålla tillämp-liga uppgifter enligt bilaga 2 till dessa föreskrifter.

18 § De objekt som skall ingå i planens åtgärdspaket fast­ ställs av Vägverket i samband med den årliga verksam­ hetsplaneringen utifrån framställningar från trafikhuvudman och kommun. Detta skall ske i samråd med länsstyrelse re­ spektive regionalt självstyrelseorgan.

19 § Efter begäran från trafikhuvudman eller kommun skall, i anslutning till den tidpunkt investeringsobjektet påbötjas, tra­ fikverk enligt 9 § förordningen (1988: l O17) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m, besluta om preliminärt bidragsunderlag och bidragsbelopp om inte detta gjorts tidigare. Begäran skall innehålla en bekräftelse på eventuella justeringar som gjorts i smmåd med Vägverket, Banverket, Luftfartsverket eller Sjöfartsverket. Bidragsunder­ laget justeras med hänsyn till kostnadsutvecklingen. Bidraget utbetalas av Vägverket allteftersom arbetet fortgår, dock högst till 90 % av godkänt bidragsbelopp. Återstående slutligt bidrag betalas ut forst efter det att trafikverk, enligt 9 § förordningen om statsbidrag till vissa regionala kollektiv­ trafikanläggningar m m, avsynat objektet och därefter fast­ ställt slutligt bidragsunderlag och bidragsbelopp.

20 § Den kostnad som tagits upp i bidragsunderlaget för ett investeringsobjekt får inte öka med mer än 20 % i förhållande till den kostnad som tagits upp i länsplanen för regional trans­ portinfrastruktur. Om kostnaden ökar med mer än 20 % skall trafikhuvudmannen eller konununen välja något av följande alternativ eller en kombination av dessa:

5 VVFS 2001:19

Alt 1 Objektets omfattning och/eller principutformning änd• ras så att kostnadsökningen inte överstiger 20 %. Nyttan av objektet får dock inte gå förlorad. Alt 2 Trafikhuvudman eller konunun svarar får den del av kostnaden som överstiger 20 procents kostnadsökning. Alt 3 Objektet omprövas vid nästa planeringsomgång.

21 § Har oförutsedda tilläggsarbeten utförts under byggtiden och är arbetena av väsentlig omfattning kan trafikhuvud­ matmen eller konunun, i samband med anmälan om avsyning, begära jämkning av det preliminära bidragsunderlaget Jämk• ning får ske endast om trafikhuvudmannen eller kommu-nen, under byggtiden informerat trafikverk enligt 9 § förordningen (1988: l O17) 0111 statsbidrag till vissa regionala kollektivtra­ fikanläggningar 111m.

22 § Överensstämmer utförandet med tidigare godkänd om­ fattning och principutfornming skall resterande bidrag utbeta­ las av Vägverket sedan beslut om slutligt bidragsbelopp och eventuell jämkning fattats av trafikverk enligt 9 § förordning• en (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektiv­ trafikanläggningar m.m.

Tidigareläggning

23 § Vägverket, Banverket, Luftfartsverket respektive Sjö• fartsverket kan lämna tillstånd att tidigarelägga investerings­ objekt. I normalfallet länmas sådant tillstånd endast för objekt som är inplacerade under de fyra första åren i en fastställd länsplan för regional transportinfrastruktur. Om tillstånd skall länmas för objekt somligger senare i plan krävs att objektet är godkänt vad avser omfattning och principutfornming. Om ett objekt tidigareläggs itmebär detta inte att objektet ges en an­ nan prioritering i planen.

Undantag

24 § Föreligger särskilda skäl får undantag från dessa före• skrifter medges av Vägverket efter samråd med Banverket, Luftfattsverket och Sjöfartsverket.

6 VVFS 2001:19

Dessa föreskrifter2 träder i kraft den dag föreskrifterna en­ ligt uppgift på dem utkom från ttycket i Vägverkets författ• ningssamling varvid Vägverkets föreskrifter (VVFS 1993: 19) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafik­ anläggningar m m skall upphöra att gälla. Föreskrifterna tillämpas första gången på de länsplaner som upprättas och fastställs för åren 1998- 2007.

Dessa f6reskrifter3 träder i kraft den l juni 2001.

LARSBERGFALK

Lena Ericsson

2 VVFS 1997:379. 3 VVFS 2001:19. 7 VVFS 2001:19

Bilaga l till föreskrifterna (VVFS 1997:379) om statsbi­ drag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m

Uppgifter för godkännande av omfattning och principut­ formning för namngivna objekt

• Kortfattad projektbeskrivning • Redovisning av trafikfördelning mellan regional och lokal samt för flygplats mellan bidragsgrundande trafik och övrig trafik • Uppgifter avseende ansvarsförhållanden, samordning, finan­ l siering och upphandling • Planritning för objektets geografiska avgränsning • Ritning över evenh1ella andra åtgärder exempelvis angrän- sande vägnät eller spår • Objektets utfonnning, typsektioner för väg/spår • Terminalytors storlek för respektive användningsmmåde • Terminalytors storlek för personal, gods och kommersiell an­ vändning • Körfält, busskörfält, gång- och cykelbanor etc. • Parkeringsytors användning exempelvis taxi eller kom- mersiell verksamhet • Kostnad för investeringen, exklusive moms • Kostnad för mark, intrångsersättning och övrig skada • Förvaltningskostnader • Åtgärdens betydelse för att stärka kollektivtrafikens kon- kurrenskraft • Redovisning av effekter trafiksäkerhet, miljö, bärighet och l tillgänglighet • Redovisning av hyreskostnad när bidraget skall beräknas med utgångspunkt från detta • Redovisning av att samordning skett mellan trafikförsötj• ningsplan för den lokala och regionala linjetrafiken för per­ sontransporter och trafikförsötjningsplan för färdtjänst och riksfärdtjänst • Redovisning av samråd med handikapporganisationer/andra intresseorganisationer

8 VVFS 2001:19

Bilaga 2 till föreskrifterna (VVFS 1997:379) om statsbi­ drag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m

Uppgifter för godkännande av omfattning och principut­ formning för objekt i åtgärdspaket

Allmänt Kortfattad projektbeskrivning. Kostnad för investeringen, inklusive förvaltningskostnader, ex­ klusive moms. I många fall har åtgärder inom handikapp- kollektivtrafik- miljö• och trafiksäkerhetsmmådena beröringspunkter. Det är därför an­ geläget att beskriva hur dessa samordnas, så långt det är möjligt. Detta gäller även samordning med andra infrastrukturåtgärder.

Trafiksäkerhetsåtgärder, väginformatik Klassificering av aktuell väg/gata enligt principerna i dokumentet "Säkrare trafikmiljö i tätort" om sådan klassificering gjorts. Åtgärdens effekt för att minska antalet döda och skadade. Redo­ visas före och efter åtgärd uppdelat på alla oskyddade trafikanter och barn. Övriga effekter l Smmåd med handikapporganisationema/andra organisationer.

Miljöåtgärder Åtgärdade fastigheter och åtgärdemas typ och omfattning, samt kostnad. Övriga uppgifter av betydelse. Antal, för bullerstöming, utsatta boende. Underlaget bör inne­ hålla en sammanställning som specificerar minskning av antalet utsatta personer efter åtgärd. Kortfattad beskrivning av åtgärder för omhändertagande av dag­ vatten, upprustning av fula miljöer, samt förväntade effekter. Sanu·åd med boende/organisationer. l Tillgänglighet för funktionshindrade Kategori av, om möjligt antal, funktionshindrade som efter åtgärd förväntas få ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken. Redovisning av samordning mellan trafikförsötjningsplan för den lokala och regionala linjetrafiken och trafikförsötjningsplan för fårdtjänst och riksfårdtjänst. Övriga effekter. Sanu·åd med handikapporganisationerlandra organisationer. Redovisning av hur helhetssynen tas tillvara i fråga om linje eller område, i syfte att verka för "hela resan".

9 VVFS 2001:19

Smärre kollektivtrafikåtgärder Åtgärdens betydelse för att stärka kollektivtrafikens konkurrens­ kraft och göra den mer prisvärd, bekväm, trygg och säker. Effekter i fonn av ökad tillgänglighet för funktionshindrade. Övriga effekter. Sann·åd med handikapporganisationer/andra organisationer.

Bädghetsåtgärder Åtgärdens betydelse för att få ett sannnanhängande BKl-vägnät. Övriga effekter.

lO Bilaga 6 Banverkets författningssamling BV-FS 2003:1

Banverkets föreskrifter Utkom från trycket om statsbidrag till investeringar i rullande mate­ den 30 Augusti 2003 riel för regional kollektiv persontrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg

Beslutade den 4 Juli 2003.

Banverket föreskriver följande med stöd av 15 §förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektiv­ trafikanläggningar m,m.

( Allmänt 1 § Med regional kollektiv persontrafik avses trafik som be­ drivs med rullande materiel på järnväg, tunnelbana och spår• väg . Ett allmänt kommunikationsbehov anses föreligga om den kollektiva persontrafiken bedrivs dagligen med turer enligt • fastställd tidtabell.

2 § Mottagare av statsbidrag är trafikhuvudmän. Om en åt• gärd som berättigar till statsbidrag finansieras med annat stat­ ligt bidrag eller BU-bidrag, skall kostnaden i den delen inte ligga till grund för beräkningen av bidragsunderlaget

3 § Bidrag till rullande materiel för regional kollektiv person­ trafik lämnas endast för fordon som uppfyller Järnvägsinspek• tionens föreskrifter BV-FS 2002:2 om godkännande av for­ don. För att bidrag skall lämnas till åtgärder som avses i 2 § 9 förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m skall samråd ha skett med handikapporganisationer. Resultat av samrådet skall redovisas i begäran om principgodkännande av utformning och omfatt­ ning samt i begäran om beslut om preliminärt bidragsunderlag och bidragsbelopp samt eventuellt samtidigt principgodkän• nande för vissa kollektivtrafikanläggningar.

4 § Bidrag till rullande materiel för regional kollektivtrafik länmas endast till fordon som beställts efter 2002-04-01 och levererats från och med 2004-01-01. Vid hyra lämnas bidrag till fordon där hyresavtal tecknats efter 2002-04-01, hyresbi­ drag utbetalas endast för hyreskostnader från och med 2004- 01-01.

5 §Bidrag till hyreskostnader kan lämnas om trafikhuvudman hyr fordon enligt kontrakt som sträcker sig över minst sju år. Bidrag till hyreskostnad utbetalas årsvis.

ISSN 1102-1314 BV-FS 2003:1

6 § Bidrag lämnas inte till kostnader som avser underhåll, ser­ vice eller liknande.

7 § För att statsbidrag till investering skall komma ifråga krävs att effekter redovisats mot samtliga målområden enligt regeringens proposition 2001 /02:20.

Förvaltningskostnader

8 § Den bidragsgrundande förvaltningskostnaden beräknas schablonmässigt till totalt l % av summan av investetingsbe­ loppet eller hyresavtal för spårfordon.

Handläggning 9 § Trafikhuvudman skall i anslutning till upprättande av Na­ tionell Banhållningsplan göra framställan om statsbidrag som ( beräknas inrymmas de fyra första åren i Nationell Banhåll• ningsplan. Framställan, skall innehålla tillämpliga uppgifter enligt bilaga l till dessa föreskrifter. Investeringsåtgärderna skall godkännas av Banverket till sin omfattning och utform­ ning innan den Nationella Banhållningsplanen fastställs av • regeringen. 10 § Efter begäran från trafikhuvudman skall Banverket, i an­ slutning till den tidpunkt investeringsobjektet påbörjas, beslu­ ta om preliminärt bidragsunderlag och bidragsbelopp om inte detta gjorts tidigare. Bidragsunderlaget justeras med hänsyn till kostnadsutvecklingen.

Vid nyinvesteting av fordon utbetalas bidraget allteftersom fordon levereras dock högst till 90 % av godkänt bidragsbe­ lopp. Återstående slutligt bidrag utbetalas först efter det att Banverket avsynat objektet och därefter fastställt slutligt bi­ dragsunderlag och bidragsbelopp. Vid hyra av fordon utbetalas bidraget enligt uppgjord plan som fastställs i samband med beslut om godkänt bidragsbe­ lopp. Utbetalning av hyresbidrag sker löpande årsvis.

11 § Den kostnad som tagits upp i bidragsunderlaget får inte öka med mer än l O % i förhållande till den kostnad som tagits upp i den Nationella Banhållningsplanen. Om kostnaden ökar med mer än 10 % skall trafikhuvudmannen välja något av föl• jande alternativ eller en kombination av dessa: Alt l Objektets omfattning och/eller principutformning änd• ras så att kostnadsökningen inte överstiger 10 %. Nyttan av objektet får dock inte gå förlorad. Alt 2 Trafikhuvudman svarar för den del av kostnaden som överstiger 10 procents kostnadsökning. Alt 3 Objektet omprövas vid nästa planeringsomgång.

2 BV-FS 2003:1

12 § Har oförutsedda tilläggsarbeten utförts under anskaff­ ningstiden och är arbetena av väsentlig omfattning kan trafik­ huvudmannen, i samband med anmälan om avsyning, begära jämkning av det preliminära bidragsunderlaget Jämkning får ske endast om trafikhuvudmannen under anskaffnings tiden skriftligen informerat Ban verket.

l}_ § Överensstämmer utförandet med tidigare godkänd om­ fattning och principutformning skall resterande bidrag utbeta­ las av Banverket sedan beslut om slutligt bidragsbelopp och eventuell jämkning fattats av Ban verket.

Tidigareläggning

14 § Banverket kan lämna tillstånd att tidigarelägga invester­ ingsobjekt. Lämnas sådant tillstånd endast för objekt som är ( .. inplacerade under de fyra första åren i en fastställd Nationell Banhållningsplan. Om tillstånd skall lämnas för objekt som ligger senare i plan krävs att objektet är godkänt vad avser omfattning och principutformning. Om ett objekt tidigare­ läggs innebär detta inte att objektet ges en annan prioritering i • planen. Undantag

15 § Banverket får medge undantag från denna föreskrift.

Dessa föreskrifter träder i kraft den dag föreskrifterna enligt uppgift på dem utkom från trycket i Banverkets författnings• samling. Föreskriften tillämpas för första gången på denNa­ tionella Banhållningsplan som upprättas och fastställs för åren 2004-2015. Föreskrifterna tillämpas första gången på den Nationella Banhållningsplan som upprättas och fastställs för åren 2004 -2015.

3 BV-FS 2003:1

Bilaga l till föreskrifterna (BV-FS 2003:1) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m

Uppgifter för godkännande av omfattning och principut­ formning för namngivna objekt

l. Sökande trafikhuvudman 2. Ange om ansökan avser regionaltåg, tunnelbanefordon eller spårvagnar 3. Ange om ansökan avser nyanskaffning, väsentlig ombyggnad eller miljöför• bättrande åtgärder. a. Vid ombyggnad ange vilken typ av fordon som avses byggas om samt beräknad återstående livslängd på fordonet före resp efter ombyggnad. b. Vid miljöförbättrande åtgärder ange om åtgärderna avser bullerskydd eller emissioner. 4. Ange om finansieringen sker genom köp, hyra eller leasing. ( .. 5. Ange om kontrakt är tecknat, upphandling påbörjad eller anskaffningen är un­ der planeringsstadiet. 6. Ange dels totalt investeringsbelopp i miljoner kronor (prisnivå 2003-06), alter­ nativt beräknad hyres- eller leasingkostnad, dels investeringsbe­ lopp/hyra/leasingkostnad per enhet/enheter som krävs för ett trafikupplägg. Ange också beräknad/önskad fördelning årsvis under planperioden. Om möjligt bifoga • betalningsplan enligt tecknat kontrakt. Kostnader skall redovisas exkl moms. 7. Ange om fordonsanskaffningen förutsätter samordning av åtgärder i infrastruk­ turen. Ange också vilka åtgärder som måste vidtas. Redovisa också om dessa åt• gärder är statsbidragsobjekt eller ska finansieras till 100 % av statliga medel. 8. Redovisa syfte med och effekter av fordonsinvesteringen. A v syftet ska bl a framgå om anskaffningen är tänkt att ersätta existerande fordon i trafik eller om nya trafikupplägg planeras. Redovisa också effekter, på de transportpolitiska del­ målen tillgänglighet, transportkvalitet, säker trafik, god miljö, regional utveckling och jämställdhet.

4 Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 5 g

Nolltaxa i Älmhults stadstrafik

Dnr 12/0043

Förslag till beslut

Regionstyrelsen föreslår fullmäktige besluta

Att godkänna Älmhults kommun begäran om avgiftsfritt resande i Älmhults stadstrafik.

Ärendet

När ett nytt handelsområde byggs i Älmhults kommun kommer Länstrafiken starta en busslinje mellan handelsområdet och stationen i Älmhult. Älmhults kommun vill att resenärer ska åka avgiftsfritt på linjen och kommunen vill istället betala biljettintäkterna till Länstrafiken.

Varje medlem i regionförbundet kan enligt stadgarna begära specialtaxa, förutsatt att medlemmen betalar mellanskillnad mot den ordinarie taxan.

Trafiknämnden behandlade ärendet 16 maj.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 135/12 - Nolltaxa i Älmhults stadstrafik, tjänsteskrivelse, 12-05-08

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 15

§ 135 Nolltaxa i Älmhults stadstrafik Dnr 12/0043

Bakgrund När ett nytt handelsområde byggs i Älmhults kommun kommer Länstrafiken starta en busslinje mellan handelsområdet och stationen i Älmhult. Älmhults kommun vill att resenärer ska åka avgiftsfritt på linjen och kommunen vill istället betala biljettintäkterna till Länstrafiken.

Varje medlem i regionförbundet kan enligt stadgarna begära specialtaxa, förutsatt att medlemmen betalar mellanskillnad mot den ordinarie taxan. Trafiknämnden behandlade ärendet 16 maj.

Beslutsunderlag - Nolltaxa i Älmhults stadstrafik, tjänsteskrivelse, 12-05-08

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen föreslå fullmäktige besluta

Att godkänna Älmhults kommun begäran om avgiftsfritt resande i Älmhults stadstrafik.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Dnr 12/0043 2012-05-16

Thomas Nilsson

Tjänsteskrivelse - Nolltaxa i Älmhults stadstrafik

Bakgrund När ett nytt handelsområde byggs i Älmhults kommun kommer Länstrafiken starta en busslinje mellan handelsområdet och stationen i Älmhult. Älmhults kommun vill att resenärer ska åka avgiftsfritt på linjen och kommunen vill istället betala biljettintäkterna till Länstrafiken.

Omfattning De flesta resenärerna på linjen beräknas komma till Älmhults med buss eller tåg och har då redan betalt för Älmhultszonen. Vissa resor kommer dock ske där hela resan görs endast på stadsbussen. Resenären ska då normalt betala för en enkelbiljett. Älmhults kommun vill att resenärerna inte ska betala. Föraren ska istället registrera resan och Länstrafiken fakturerar Älmhults kommun för de förlorade biljettintäkterna.

Konsekvenser Varje medlem i regionförbundet kan enligt stadgarna begära specialtaxa, förutsatt att medlemmen betalar mellanskillnad mot den ordinarie taxan. Begäran från Älmhults kommun bör därför bifallas, även om den strider mot Länstrafikens taxeprinciper och kan förefalla inkonsekvent mot avgifterna i den övriga trafiken.

Förslag till beslut Att godkänna Älmhults kommun begäran om avgiftsfritt resande i Älmhults stadstrafik.

1 (1) Regionförbundet södra Småland Videum Science Park●SE-351 96 Växjö Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ●www.rfss.se

Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 5 h

Upphandling Öresundståg 2013 – beslut om trafikplikt

Dnr 11/0305

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att belägga sträckan Hässleholm-Alvesta-Kalmar med allmän trafikplikt i enlighet med tjänsteskrivelse daterad 2012-05-21.

Ärendet

Öresundstågstrafiken ska upphandlas för perioden december 2014 till ungefär 2022. Även om avståndet mellan ändpunkterna i de olika delarna är stort utgörs huvuddelen av resandet av vardagsresor på kortare avstånd. Andelen resenärer med månadskort är hög.

I enlighet med överenskommelsen mellan länen beslutar varje län om trafikplikt för sitt område, som kan sträcka sig in i annat län, om den funktionella regionen går över en länsgräns.

Trafikplikt ska beslutas för de sträckor som ska starta i december 2014. Sträckor som finns med som option i upphandlingen, med trafikstart senare än 2014, ska inte omfattas av detta trafikpliktsbeslut.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 138/12 - Tjänsteskrivelse, Beslut om allmän trafikplikt – Öresundståg, 2012-05-10

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 18

§ 138 Upphandling Öresundståg 2013 – beslut om trafikplikt Dnr 11/0305

Bakgrund Öresundstågstrafiken ska upphandlas för perioden december 2014 till ungefär 2022. Även om avståndet mellan ändpunkterna i de olika delarna är stort utgörs huvuddelen av resandet av vardagsresor på kortare avstånd. Andelen resenärer med månadskort är hög.

I enlighet med överenskommelsen mellan länen beslutar varje län om trafikplikt för sitt område, som kan sträcka sig in i annat län, om den funktionella regionen går över en länsgräns.

Trafikplikt ska beslutas för de sträckor som ska starta i december 2014. Sträckor som finns med som option i upphandlingen, med trafikstart senare än 2014, ska inte omfattas av detta trafikpliktsbeslut.

Beslutsunderlag - Tjänsteskrivelse, Beslut om allmän trafikplikt – Öresundståg, 2012-05-10

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen besluta

Att bifalla förslag till beslut att belägga sträckan Hässleholm-Alvesta-Kalmar med allmän trafikplikt i enlighet med tjänsteskrivelse daterad 2012-05-21.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Dnr 11/0305 2012-05-21

Björn Johansson

Tel: 0470-72 47 31

Tjänsteskrivelse – beslut om allmän trafikplikt – Öresundståg upphandling 2013

Ärendet Arbetet med upphandling av Öresundstågstrafiken har startat. I och med att en ny kollektivtrafiklag har trätt i kraft måste all trafik som ska upphandlas föregås av ett beslut om allmän trafikplikt.

Sammanfattning

Regionförbundet södra Småland, i egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet, beslutar om allmän trafikplikt för följande sträckor:

• Hässleholm – Alvesta – Kalmar Ambitionen är att erbjuda timmestrafik vardagar innebärande cirka 14-20 dt/V, 8- 13 dt/L + SoH

Vi vill långsiktigt erbjuda medborgarna, och därmed ta ansvar för, goda resmöjligheter med den snabbhet som tågtrafik innebär och det kan vi göra genom ett sammanhållet tågsystem i södra Sverige.

Vad är trafikplikt? Begreppet trafikplikt infördes i den nya kollektivtrafiklagen som en följd av ett EU- direktiv. Begreppet allmän trafikplikt är en svensk tolkning av ett begrepp som i EU-direktivet betyder ungefär offentligt serviceåtagande (public service obligation). Innebörden är att det offentliga lovar något gentemot medborgarna – i det här fallet att trafik kommer att utföras under den tid som anges i beslutet.

1 (6) Regionförbundet södra Småland Videum Science Park●SE-351 96 Växjö Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ●www.rfss.se

Dnr 11/0305 2012-05-21

Trafiken som omfattas av beslutet om allmän trafikplikt ska kunna utläsas ur trafikförsörjningsprogrammet. Eftersom flera län ännu inte har ett fastställt program utnyttjas en övergångsregel som innebär att trafikpliktsbeslutet kan fattas innan det finns ett program. Det är inte i detalj fastställt när ett trafikpliktsbeslut ska fattas mer än att det måste ske innan avtal sluts med en operatör. Parterna i Öresundstågssamarbetet har gemensamt funnit att våren 2012 kan vara en lämplig tidpunkt för att fatta beslut om allmän trafikplikt, inte minst för att varje län inför beslutet måste bestämma utbudet.

Av trafikpliktsbeslutet ska framgå vilka krav myndigheten ställer på trafiken, exempelvis i form av vilka sträckor som ska trafikeras, utbud samt andra krav på utförandet. Allmän trafikplikt får bara beslutas för sådan trafik som utgör regional kollektivtrafik.

Ett beslut om allmän trafik kan överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Allmän trafikplikt Öresundståg - bakgrund Öresundstågssystemet binder samman regionerna i södra Sverige och möjliggör snabba och frekventa vardagsresor till och från skola och arbete. Systemet överbryggar länsgränser och kopplar därmed ihop funktionella arbetsmarknads- regioner. Taxe- och biljettsamarbetet bidrar till upplevelsen av en helhet.

Trafikutbudet inom Öresundstågsystemet är anpassat efter ett regionalt resande. Det faktiska resandet visar att det rör sig om vardagsresor, det vill säga resor till arbete och studier: uppehållsbild, resandets fördelning över dygnet och över veckan med mera. Taxe- och bokningsvillkoren stöttar vardagsresandet med fast prissättning och en bred och samordnad palett av månads- och resekort.

Genom ett samordnat taxesystem går dessa att använda i andra trafikslag i de respektive regionerna, vilket underlättar övergången mellan trafikslagen. En mindre del av platserna är bokningsbara (ca 25%) för att de långväga resorna inte i för hög utsträckning negativt ska påverka pendlarnas tillgång till sittplatser.

Fordonstypen (X31) är tekniskt anpassad till trafik med relativt täta stopp genom bra acceleration och inte så hög topphastighet. Stora in- och utflöden av passagerare i rusningstid underlättas genom generösa dörrar.

Resandet med Öresundstågen Sett till det faktiska utnyttjandet, det vill säga ärende med resan, reslängd, restid samt skillnad i hög- och lågtrafik uppfyller Öresundstågsystemet lagens krav på vardagsresande. Det finns tydliga skillnader i resandevolym mellan hög- och

2 (6)

Dnr 11/0305 2012-05-21

lågtrafik, Trots att flera delar i systemet har en längd på över 300 km är den genomsnittliga reslängden 54 km enligt den heltäckande resanderäkning som genomfördes hösten 2011. Det motsvarar en restid på dryga halvtimman. Enligt en sammanställning grundad på den kvalitetsmätning som genomfördes hösten 2011 reser 47 procent av passagerarna i systemet som helhet med periodkort. Tendensen är stigande. Vid förra mätningen var siffran 45 procent. I båda dessa mätningar reste ytterligare 28 procent med biljett köpt med reskassa eller rabattkort. Det innebär att de också är frekventa resenärer/trogna kunder.

I samma undersökning som ovan undersöktes också syftet med resan. Svaren visar att 37 procent utgörs av arbetsresor och 21 procent resor till studier. Tendensen är stigande. Ett annat sätt att beskriva det är att 65 procent av resenärerna reser minst en gång i veckan.

Fler nyckeltal för Öresundstågssystemet redovisas i bilaga.

Motiv för trafikplikt Öresundstågssystemet uppfyller flera av målen i det regionala utvecklingsprogrammet för Kronobergs län. Det främjar klimateffektiva persontransporter och det bidrar till arbetskraftens rörlighet. Öresundstågsystemet bidrar också till en större tillgänglighet till utbildningsplatser.

Regionförbundet södra Småland strävar efter att vidga de funktionella arbetsmarknadsregionerna för att på så sätt underlätta för enskilda människor att välja bostads- och/eller studieort. Vi strävar också efter att underlätta för företagen att rekrytera lämplig personal. En väl fungerande tågtrafik i ett sammanhållet större system bidrar i hög grad till dessa strävanden.

Vi vill långsiktigt erbjuda medborgarna, och därmed ta ansvar för, goda resmöjligheter med den snabbhet som tågtrafik innebär och det kan vi göra genom ett sammanhållet tågsystem i södra Sverige.

3 (6)

Dnr 11/0305 2012-05-21

Dagens Öresundstågtrafik består av följande linjer:

Sträcka Ungefärligt Ungefärligt utbud lågtrafik utbud högtrafik Helsingør/Nivå - København H - 3 tågpar/timme 6 tågpar/timme Malmö C - Lund - Landskrona - 1 tågpar/timme 3 tågpar/timme Helsingborg Helsingborg - Halmstad 1 tågpar/timme 1 tågpar/timme Halmstad - Göteborg C 1 tågpar/timme 2 tågpar/timme Malmö C – Lund - Hässleholm 2 tågpar/timme 3 tågpar/timme Hässleholm - Alvesta - Växjö 1 tågpar/timme 1 tågpar/timme Växjö - Kalmar 1 tågpar/timme 1 tågpar/timme Hässleholm - Kristianstad - 1 tågpar/timme 1 tågpar/timme lk

Vi ser behov av ytterligare linjer vars trafikstart är beroende av resandeutveckling och förekomesten av kommersiell trafik.

Sträcka Ungefärligt Ungefärligt utbud lågtrafik utbud högtrafik Halmstad - Markaryd - Hässleholm 0,5 tågpar/timme 1 tågpar/timme Emmaboda - Karlskrona 0,5 tågpar/timme 1 tågpar/timme Göteborg - Borås - Alvesta 0,25 tågpar/timme 0,25 tågpar/timme Jönköping - Nässjö - Alvesta 0,5 tågpar/timme 1 tågpar/timme

Slutsatser Öresundstågsystemet uppfyller väl de kriterier på vardagsresande som propositionen ställer avseende trafikutbud och resandemönster. Detta gäller såväl för systemet i sin helhet som för dess olika delar/grenar.

Mot ovanstående bakgrund beslutar Kollektivtrafikmyndigheten i Kronobergs län om allmän trafikplikt för följande sträckor:

Sträcka Ungefärligt utbud Ungefärligt utbud lågtrafik högtrafik

Hässleholm - Alvesta - 1 tågpar/timme 1 tågpar/timme Växjö - Kalmar 1 tågpar/timme 1 tågpar/timme

4 (6)

Dnr 11/0305 2012-05-21

Bilaga 1

Öresundstågtrafiken - nyckeltal

Metod och urval Nyckeltalen i bilagan hämtas från ”Kvalitetsmätningen” som är en av Öresundståg AB upphandlad marknadsundersökning som genomförs två gånger om året i syfte att mäta den kundupplevda kvalitén. Respondenterna svarar på ett antal kontrollfrågor som används för att skapa resenärsprofiler och det är dessa som används i sammanställningen nedan. Under hösträkningen samlades 5369 ombordenkäter på 100 turer mellan 06.30 -22.00. Urvalet av turer gjordes proportionerligt med utbudet på linje, tider och dagstyper. Trafiken på sträckningen Växjö-Kalmar bedrevs under 2011 i samarbete med SJ och ingick därför inte i kvalitetsmätningen vars syfte är att utvärdera den upphandlade operatören. Det finns inga tillgängliga jämförbara nyckeltal för sträckningen Växjö- Kalmar. Frågan om ärende med resan har 6 svarsalternativ i enkäten: Till/från arbete, till/från utbildning, i tjänsten, fritidsresa, annat, ej svar. Endast de två första tas med i argumentationen även om propositionen anger även ”regelbundna resor till och från omsorg, inköp och fritidsaktiviteter. Andelen ”Ej svar” har inte fördelats på de övriga grupperna.

Hela systemet. Tal från hösten 2011 (inom parentes våren 2011) Biljettyp: Periodkort 47 % (45) Reskassa eller rabattkort 28 % (28) Ärende med resan: Till från arbete 37 % (37) Till/från utbildning 21 % (18) Frekvens: 1 dag/vecka 6 % (5) 2-4 dagar/vecka 21 % (22) 5 eller fler 39 % (36)

Fördelat på de olika sträckningarna. Tal från hösten 2011 (inom parentes våren 2011) Köpenhamn – Göteborg (2450 svar) Biljettyp: Periodkort 49 % (42) Reskassa eller rabattkort 25 % (30)

5 (6)

Dnr 11/0305 2012-05-21

Ärende med resan: Till från arbete 38 % (35) Till/från utbildning 21 % (15) Frekvens: 1 dag/vecka 4 % (6) 2-4 dagar/vecka 20 % (19) 5 eller fler 40 % (33)

Köpenhamn – Växjö (1356 svarande) Biljettyp: Periodkort 47 % (48) Reskassa eller rabattkort 28 % (26) Ärende med resan Till från arbete 39 % (41) Till/från utbildning 17 % (20) Frekvens: 1 dag/vecka 5 % (5) 2-4 dagar/vecka 19 % (22) 5 eller fler 43 % (41)

Köpenhamn - Karlskrona (1554 svarande) Biljettyp: Periodkort 43 % (49) Reskassa eller rabattkort 32 % (26) Ärende med resan: Till från arbete 33 % (36) Till/från utbildning 24 % (24) Frekvens: 1 dag/vecka 7% (6) 2-4 dagar/vecka 23 % (27) 5 eller fler 35 % (36)

6 (6)

Göteborg C

Mölndal

Kungsbacka

Varberg Hovmantorp Emmaboda KalmarC Falkenberg

Halmstad Alvesta Växjö Lessebo Nybro

La holm

B~ stad Älmhult . Osby Ängelholm Kristianstad sölvesborg Karlshamn Ronneby ...... Helsinglir 'r!! Helsingborg Hässleholm Bromölla Mörrum Brilkne Be,Psa Snekkersten ~ Hoby Karlskrona C Esperprde ~ Humleblek i" Nlv;l Landskrona Hoor Kokkedal e Rungsted Kyst • Eslöv 1 Vedbaek Skodsborg ~ Kävllnge Klampenborg ~ Hellerup ~ Lund Cltsterport ~ Nllrreport )Il Kllbenhavn H )Il (ltrestad )l Malmö C nrnby Triangeln Kllbenhavns ~ Hyllie Lufthavn Kastrup Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 5 i

Regler för Färdtjänst och riksfärdtjänst - regler och avgifter för färdtjänst i Älmhults kommun

Dnr 12/0136

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att godkänna av ordförande vidtagen åtgärd att avge yttrande över regler och avgifter för färdtjänst i Älmhults kommun.

Att uppdra åt ordförande att besvara Regler för Färdtjänst och riksfärdtjänst - regler och avgifter för färdtjänst i Markaryds kommun.

Ärendet

Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge ett yttrande över Regler och avgifter för färdtjänst i Älmhults kommun.

Älmhults kommunfullmäktige fattatde beslut i ärendet den 28 maj 2012. Föreslås att styrelsen godkänner av ordförande vidtagen åtgärd.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 140/12 - Yttrande över regler och avgifter för färdtjänst i Älmhults kommun

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 20

§ 140 Regler för Färdtjänst och riksfärdtjänst - regler och avgifter för färdtjänst i Älmhults kommun Dnr 12/0136

Bakgrund Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge ett yttrande över Regler och avgifter för färdtjänst i Älmhults kommun.

Älmhults kommunfullmäktige fattade beslut i ärendet den 28 maj 2012. Föreslås att styrelsen godkänner av ordförande vidtagen åtgärd.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 140/12 - Yttrande över regler och avgifter för färdtjänst i Älmhults kommun

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen besluta

Att godkänna av ordförande vidtagen åtgärd att avge yttrande över regler och avgifter för färdtjänst i Älmhults kommun.

Att uppdra åt ordförande att besvara Regler för Färdtjänst och riksfärdtjänst - regler och avgifter för färdtjänst i Markaryds kommun.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Dnr 12/0136

2012-05-28

Björn Johansson

Tel: 0470-72 47 31

Remissyttrande - Regler och avgifter för färdtjänst - Älmhults kommun

Bakgrund

Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge ett yttrande över Regler och avgifter för färdtjänst i Älmhults kommun.

Regionförbundet södra Småland är en politiskt styrd organisation som är offentligt finansierad och ägs av länets 8 kommuner och landstinget. Det övergripande uppdraget är att stärka samverkan på regional nivå och kraftfullt verka för utveckling och hållbar tillväxt i regionen. Ledorden ”ett gott liv i södra Småland” ska genomsyra all verksamhet.

Sammanfattning av synpunkter

Enligt Kollektivtrafiklagen (SFS 2010:1065) ska den kommun som inte överlämnat ansvaret för färdtjänsten till kollektivtrafikmyndigheten själv upprätta ett trafikförsörjningsprogram avseende färdtjänst och riksfärdtjänst. Beslutet ska föregås av ett samråd med Kollektivtrafikmyndigheten.

Kollektivtrafikmyndigheten i Kronobergs län konstaterar inledningsvis att samrådstiden varit kort. Vi har därför inte haft tid att i detalj gå igenom förslaget till regler och taxor utan lämnar här bara översiktliga kommentarer.

1 (2)

Regionförbundet södra Småland

Videum Science Park ● SE-351 96 Växjö

Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ● www.rfss.se

Dnr 12/0136

2012-05-28

Kollektivtrafikmyndigheten har inte antagit regler och taxa för de fyra kommuner som överlämnat ansvaret till myndigheten. Därför går det inte att jämföra Älmhults regler med myndighetens.

Det kan finnas olika tolkningar av vad ett trafikförsörjningsprogram ska innehålla. Lagstiftningen är ny och ingen vet exakt hur den ska tolkas. De rekommendationer som vuxit fram under första halvåret 2012 kan dock tjäna som vägledning. För det första är ett trafikförsörjningsprogram mer än bara regler och taxor. Ett trafikförsörjningsprogram, om än bara för färdtjänst och riksfärdtjänst, borde sätta in trafiken i ett allmänt utvecklingsperspektiv, i ett samhällsutvecklingsperspektiv. Vilka styrdokument finns inom kommunen som färdtjänsten ska hjälpa till att förverkliga? Vilka mål har Älmhults kommun med färdtjänsten? Transportmässigt, ekonomiskt, socialt? Hur ska samverkan med annan trafik fungera? Hur ska kontinuerligt samråd med brukarna fungera?

Det är inte myndighetens uppgift att värdera de regler och den taxa Älmhults kommun väljer att fastställa. Vi kan däremot konstatera att det blir olika regler i olika kommuner. Det är inget fel i sig att det är olika regler. Tvärtom kan det vara positivt att varje kommun fattar beslut utifrån sina förutsättningar och mot bakgrund av den service man vill erbjuda medborgarna. Det finns dock konsekvenser för resenärerna i Älmhults kommun som säkert kommer att uppmärksammas, bland annat avståndsregeln som i Älmhult baseras på avstånd och i Kollektivtrafikmyndighetens förslag på Länstrafiken Kronobergs zoner. Även möjligheterna (eller snarare bristen på möjligheter) att beställa resor under lördagar och söndagar utgör en skillnad.

Växjö den 28 maj 2012

REGIONFÖRBUNDET SÖDRA SMÅLAND

Roland Gustbée Peter Hogla

Ordförande regionstyrelsen regiondirektör

2 (2)

Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 5 j

Biogas i Växjö stadstrafik - avtal om bussdepå med VÖFAB

Dnr 10/0157

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att godkänna förslag till avtal om bussdepå mellan VÖFAB och Regionförbundet södra Småland (gm. Länstrafiken Kronoberg).

Ärendet

I juni 2010 tecknades en avsiktsförklaring mellan regionförbundet och Växjö kommun avseende produktion, distribution och användande av biogas i kollektivtrafiken. I maj/juni, tecknades ett ramavtal med VÖFAB Ab avseende byggnation av en depå för bussar stationerade i Växjö. I april 2012 tecknades ett leveransavtal mellan Växjö kommun, Hermi bil och länstrafiken genom regionförbundet avseende leverans av biogas till en bussdepå. Förslag till avtal om bussdepån avtal är således en fortsättningen på biogasprojektet i Växjö stad

Depån skall vara färdig till trafikstart 2013.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 139/12 - Förslag till avtal avseende byggnation av bussdepå inklusive bilaga 1 och 2.

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 19

§ 139 Biogas i Växjö stadstrafik – avtal avseende bussdepå med VÖFAB Dnr 10/0157

Bakgrund I juni 2010 tecknades en avsiktsförklaring mellan regionförbundet och Växjö kommun avseende produktion, distribution och användande av biogas i kollektivtrafiken. I maj/juni, tecknades ett ramavtal med VÖFAB Ab avseende byggnation av en depå för bussar stationerade i Växjö. I april 2012 tecknades ett leveransavtal mellan Växjö kommun, Hermi bil och länstrafiken genom regionförbundet avseende leverans av biogas till en bussdepå. Förslag till avtal om bussdepån avtal är således en fortsättning på biogasprojektet i Växjö stad

Depån skall vara färdig till trafikstart 2013.

Beslutsunderlag - Förslag till avtal avseende byggnation av bussdepå inklusive bilaga 1 och 2.

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen besluta

Att godkänna förslag till avtal om bussdepå mellan VÖFAB och Regionförbundet södra Småland (gm. Länstrafiken Kronoberg).

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

1

2012-05-25

Ingvar Eek Tel. 0470-411 45

AVTAL avseende byggnation av bussdepå

Bakgrund

Växjö Kommun och Länstrafiken Kronoberg undertecknade 2010-06-15 en avsiktsförklaring om samarbete kring leveranser av biogas och bussdepå.

Vöfab har fått i uppdrag att delta i samarbetet som blivande fastighetsägare. Bussdepån ska ägas och förvaltas av Vöfab. Vöfab ska i samarbete med Länstrafiken anpassa fastigheten.

Ramavtal för köp av fastighet och projektering av ny Bussdepå tecknades 2011-06-15.

Detta avtal avser uppförande och färdigställande av ny Bussdepå.

Depån har kapacitet för 70-75 fordon som upphandlas av Länstrafiken Kronoberg och är stationerade i Växjö stad, samt parkeringsplatser för ca 120 personbilar.

Hyreskostnaden ska utgå från självkostnadsprincipen. Löpande investeringar under avtalstiden hänförliga till depån skrivs av på en period motsvarande kvarvarande avtalstid.

Kommunen bygger och ansluter en gasledning från biogasanläggningen till bussdepån. Kostnader och driften för gasledningen bärs av Växjö Kommun.

Avtalsparter

Länstrafiken Kronoberg (LTK) Växjö Fastighetsförvaltning AB (Vöfab)

Omfattning av byggnationen

Nybyggnad av bussdepå i kv. Drängen 5. Nybyggnad av uppställningsplats för bussar på annan fastighet. Nybyggnad av parkeringsplats för personbilar på annan fastighet.

Vöfab, Växjö Fastighetsförvaltning AB Vi är en del av Växjö kommun

Post och besök Nygatan 34, 352 31 Växjö Organisationsnr. 556087-6038 Tel. 0470-418 00 Bankgiro 5437-2610 E-post [email protected] Bankgiro OCR 5122-3428 www.vofab.se 2

2012-05-25

Produktionskostnad

Preliminär produktionskostnad framgår av bilaga 1 daterad 2012-05-22.

Om det vid upphandling av entreprenaden visar sig att kostnaderna överstiger det uppskattade beloppet, äger hyresgästen rätt att avgöra om projektet skall omarbetas för att inrymmas inom den uppskattade kostnadsnivån, eller om hyran skall baseras på den verkliga produktionskostnaden.

Tillkommande yta/driftkostnader

Se bilaga 1 daterad 2012-05-22.

Preliminär tillkommande hyra

Se bilaga 1 daterad 2012-05-22.

Tider för genomförandet

Vöfab köper fastigheten Drängen 5 2011-09-01. Vöfab köper ytterligare fastigheter enligt ovan, efter godkännande av LTK. Entreprenaden skall vara klar för inflyttning 2013-06-01.

Hyresavtal

I samband med färdigställandet ska ett hyresavtal upprättas, baserad på verkliga och godkända kostnader och med då gällande ränta för ett 10-årslån.

Kontraktstid

Hyresavtal tecknas från 2013-06-01 till och med 2033-05-31. Avtalet skrivs på 20 år, med option på upp till 10 år.

Hyressättning

Se bilaga 1.

Hyran skall efter 10 år räknas om med då gällande ränta för ett 10-års lån. Gränsdragningslista mellan Vöfab och LTK ska preliminärt grunda sig på gränsdragningslista Systemhandling daterad 2011-12-15.

Efter projektets färdigställande skall gränsdragningslistan uppdateras i samband med att hyresavtal tecknas.

Vöfab, Växjö Fastighetsförvaltning AB Vi är en del av Växjö kommun

Post och besök Nygatan 34, 352 31 Växjö Organisationsnr. 556087-6038 Tel. 0470-418 00 Bankgiro 5437-2610 E-post [email protected] Bankgiro OCR 5122-3428 www.vofab.se 3

2012-05-25

Växjö ………………………… …

…………………………………... ……………………………….….. Torgny Klasson Maria Säterdal Ordf. Vöfab VD Vöfab

Växjö ………………………… …

…………………………………... …………………………….…….. Roland Gustbée Thomas Nilsson Ordf. Regionförbundet södra LTK Småland

Detta avtal har upprättats i två likalydande exemplar av vilka parterna tagit var sitt

Vöfab, Växjö Fastighetsförvaltning AB Vi är en del av Växjö kommun

Post och besök Nygatan 34, 352 31 Växjö Organisationsnr. 556087-6038 Tel. 0470-418 00 Bankgiro 5437-2610 E-post [email protected] Bankgiro OCR 5122-3428 www.vofab.se Drängen 5 Gränsdragninglista Systemhandling 2011-12-15 Reviderad 2012-01-19 Definitioner: Fastighetsägare (VöFAB) = F Hyresgäst (Bussentreprenör) = H Ägare gasanläggning (Tekniska Förvaltningen) = T Hyresgarant (Länstrafiken) = L (Där flera anges som ansvariga gäller fördelning enligt Anmärkningskolumn)

Fastighetsägare bekostar och ansvarar för allt periodiskt underhåll enligt underhållsplan om annat ej anges nedan

Ansvarig Ansvarig Lokal/Installation/utrustning Investering Drift Anmärkning

Yttre anläggningar H ansvarar för underhåll av linjemarkeringar H ansvarar för all snöröjning, halkbekämpning, renhållning mm H ansvarar för all sanering avseende oljeutsläpp Asfaltytor F H/T T svarar för all sanering avseende utsläpp från gasanläggning Stängsel runt tomt F H H ansvarar för reparation av alla skador Grindar i tomtstängsel F H H ansvarar för funktion och alla skador Stängsel runt gasanläggning T T T ansvarar för allt underhåll Grindar i gasanläggningsstängsel T T Kantstenar F H H ansvarar för alla skador förorsakade av påkörning/snöröjning Stödmurar F F Dagvattenbrunnar F H H ansvarar för slamsugning inkl deponering av avfall Oljeavskiljare F H H ansvarar för tömning inkl deponering av avfall Nivålarm oljeavskiljare F F H ansvarar för funktionskontroll Slamavskiljare F H H ansvarar för slamsugning inkl deponering av avfall Lyktstolpar F H H ansvarar för reparation vid påkörningsskador Yttre armaturer F H H ansvarar för rengöring av reflektorer och byte av ljuskällor Träd, planteringar, gräsytor F H H ansvarar för all skötsel F utför klotterskydd vid uppförande. Klottersanering F F F ansvarar för all klottersanering och påbättring klotterskydd Utvändiga driftsinstallationer för bussar Uttagsstolpar för driftsinstallationer F H H ansvarar för reparation vid påkörningsskador Avbärarräcken runt uttagsstolpar F H H ansvarar för reparation/byte vid påkörningsskador Kopplingsdon för anslutning av media till buss H H H ansvarar för skötsel och byte Värmeförsörjning Ledningssystem för värme till värmeväxlare F F Värmeväxlare F H H ansvarar för skötsel enligt anvisningar Reglerutrustning i värmeväxlarskåp F H H ansvarar för skötsel enligt anvisningar Cirkulationspump F H H ansvarar för skötsel enligt anvisningar Blandningsutrustning glykol/vatten F H H ansvarar för skötsel enligt anvisningar Slang mellan värmeväxlare och kopplingsdon H H H ansvarar för funktionskontroll och byte Tryckluft Ledningssystem till och med ventil på uttagsstolpe F H H ansvarar för funktionskontroll Slang mellan ventil och kopplingsdon H H H ansvarar för funktionskontroll och byte Elkraft Besiktning F Ledningssystem fram till uttagsstolpe F F Undercentral el inkl omformare F H H ansvarar för skötsel enligt anvisningar Elledning mellan omformare och kopplingsdon H H H ansvarar för funktionskontroll och byte Biogasutrustning Besiktning av komplett gasanläggning T Ledningssystem fram till uttagsstolpe T T Slang och munstycke från uttagsstolpe T T/H H ansvarar för funktionskontoll. T ansvarar för byte

Huvudbyggnad Uppförande F Yttre underhåll F Inre underhåll H H ansvarar för allt ej planerat underhåll Ny-, Om- och Tillbyggnader F/L Utförs i samråd med H mot hyresjustering F ansvarar för alla besiktningar F ansvarar för och bekostar serviceavtal samt ansvarar för alla reparationer. Hiss F F H ansvarar för all skötsel enligt anvisningar. F ansvarar för alla besiktningar H ansvarar för och bekostar all skötsel enligt anvisningar samt Portar och andra besiktningspliktiga enheter F F/H bekostar alla reparationer Smörjgrop = UTGÅR UTGÅR UTGÅR UTGÅR VS-installationer Värmeanläggning (Fjärrvärme) F F Expansionskärl F F Vatten- och avloppsledningar samt vattenlås F H H ansvarar för rensning och ev avfallsdeponering Invändiga golvbrunnar inkl vattenlås F H H ansvarar för rensning och ev avfallsdeponering Blandare, WC-stolar F F Styr- och reglerutrustning F F Anläggning för tömning av externa toaletter F H H bekostar all skötsel och administrerar fakturering

Luftbehandlingsinstallationer Ventilationsaggregat och kanaler F F F ansvarar för skötsel enligt anvisningar och filterbyte OVK-besiktning F Ventilationsdon F H H ansvarar för skötsel enligt anvisningar. Larmutrustning F F

Avgasutsuganläggning Takfläktar och kanalsystem F H H ansvarar för skötsel enligt anvisningar och filterbyte Slangvindor F H H ansvarar för skötsel enligt anvisningar. Slangar F H H ansvarar för byte Larmsystem F H H ansvarar för funktionskontroll

Tryckluftsystem Besiktning F Kompressor F F Lufttank F F Lufttork F H Fuktavskiljare F H H ansvarar för och bekostar all skötsel enligt anvisningar Ledningssystem till och med uttag F F Slangar från uttag samt munstycken H H H ansvarar för skötsel och byte

Elektriska system Elcentraler F F F ansvarar för besiktningar Elledningar F F F ansvarar för besiktningar Fasta eluttag F H H ansvarar för funktionskontroll H ansvarar för rengöring av reflektorer samt byte av Fasta armaturer (Allmänbelysning) F H glimtändare och lysrör Brandlarmsystem mm Besiktning/Revision F Brandlarmcentral inkl larmsändare F F Detektorer F F H ansvarar för och bekostar serviceavtal, ansvarar för all Brandsläckare H H skötsel enligt anvisningar samt ansvarar för påfyllning

Passagesystem H bekostar passagebrickor samt administrerar/programmerar Passagesystem/Inbrottslarm mm F H passagesystem Låssystem F H H bekostar och administrerar nyckelsystem

Centraldammsugarsystem Dammsugare F H H ansvarar för skötsel enligt anvisningar. Rörsystem F H H ansvarar för funktionskontroll och rensning Uttagsdon F H H ansvarar för skötsel och byte Slangar och munstycken F H H ansvarar för skötsel och byte

Tvättutrustning för bussar mm H ansvarar för och bekostar serviceavtal samt ansvarar för all Tvättmaskin F H skötsel enligt anvisningar Tvättborstar F H H ansvarar för all skötsel och bekostar alla byten H ansvarar för all skötsel enligt anvisningar samt byte av alla Kembåge F H munstycken Underspolning F H H ansvarar för all skötsel enligt anvisningar H ansvarar för och bekostar serviceavtal samt ansvarar för all Reningsanläggning F H skötsel enligt anvisningar inkl slamtömning till deponi H ansvarar för all skötsel enligt anvisningar inkl slamtömning till Detaljtvättmaskin H H deponi samt bekostar alla reparationer

Lyftanordningar Besiktning av fasta lyftanordningar F H ansvarar för och bekostar serviceavtal samt ansvarar för all Pelarlyftar/Traverser/Telfrar F H skötsel enligt anvisningar H ansvarar för all skötsel enligt anvisningar och bekostar alla Hjullyftar H H reparationer H ansvarar för all skötsel enligt anvisningar och bekostar alla Övrig mobil lyftutrustning H H reparationer Cisterner/Tankutrustning Besiktning H Drivmedelstankar H H H ansvarar för all skötsel enligt anvisningar inkl tömning till Spilloljetank inkl fast pump F H deponi. Fat/Tankar för motoroljor, avfettning, glykol spolarvätskor mm H H H ansvarar för all skötsel enligt anvisningar Tankarmaturer H H H ansvarar för all skötsel enligt anvisningar Oljebarer inkl slangar/kopplingar/munstycken H H H ansvarar för och bekostar serviceavtal Ledningssystem mellan förvaringsrum och verkstad/tvätthall F H H ansvarar för skötsel enligt anvisningar. Invallning av tankar F H H ansvarar för sanering inkl tömning till deponi Överfyllnadsskydd/Överfyllnadslarm F H H ansvarar för funktionskontroll

Kompressorbyggnad/Gasanläggningsutrustning Uppförande T Yttre och inre underhåll T Samtliga installationer T T Reservkraftanläggning T T Kapital- och driftskostnadsbilaga Bilaga 1

Fastighet Drängen 5 + Jungfrun 1 + fastighet xxx Lokalyta ca 3 100 kvm Preliminär hyra i 2013-års kostnadsläge

Omb Underlag investering/avskrivning År Belopp Avskr tid Kostnad i år kkr Investering (köp/nybyggnation) 2011 3 857 500 20 Tänkt ombyggnadskostnad 2013 68 300 000 30 68 300 Markanläggning 2013 8 700 000 20 8 700 Markanl, rivning befintlig byggnad 2013 4 000 000 20 4 000 Markanl,inkl rivn bef byggn Jungfrun 2013 9 000 000 20 9 000 Markanl,ny fastighet xxx 2013 4 000 000 20 4 000 Automattvättanläggning 2013 2 500 000 10 2 500 Övr fasta bygginv 2013 2 500 000 10 2 500 Miljöstation/däckförråd 2013 1 000 000 10 1 000 Stolpar fär värme lufttryck mm 2013 1 000 000 10 1 000 Hyresbefrielse enl ramavtal maj-aug 2011 2013 260 000 10 Beräknade kapitalkostn 1109-1306 2013 817 500 10 Beräknade driftkostn 1207-1305 2013 340 000 10 Mark Jungfrun 1 2012 8 861 250 Mark ny fastighet xxx 2012 6 255 000 Mark Drängen 2011 6 567 500 Summa 127 958 750 101 000

Hyra 2013 kr/m2

Annuitet 30 år, ränta 5% 68 300 000 4 443 013 1 433,23 Annuitet 20 år, ränta 5% 29 557 500 2 371 770 765,09 annuitet 10 år, ränta 5% 8 417 500 1 090 105 351,65 Ränta mark 5% 21 683 750 1 084 188 349,74 Driftkostnader 529 000 170,65 Underhåll 372 000 120,00 Summa 127 958 750 9 890 076 3 190,35

Ovanstående hyra är beräknad på en köpeskilling på 10 mkr + lagfart (4,25%) 425 000 kr Inköp fastigheten Jungfrun 1: 8,5 mkr + lagfart + 9 mkr för rivning och markarbete Inköp närliggande fastigh xxx 6 mkr + lagfart + 4 mkr för rivning och markarbete

I driftkostnader ingår enligt gränsddragningslista bla Reparationer, fastighetsskötsel, fastighetsskatt, serviceavtal renhållning (hushållssopor), försäkring av byggnaden

Vatten, el, värme, städning, snöröjning ingår inte Fastighetsskatt debiteras separat idag är den 13 500 kr

2012-05-22 BE Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 6 a

Ekonomisk rapport

Dnr 10/0011

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att notera informationen till protokollet.

Ärendet

Ekonomichefen lämnar en information om budget 2012 vid regionstyrelsens sammanträde den 13 april 2012.

Bifogade handlingar

- Arbetsutskottets protokoll § 125/12

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 5

§ 125 Ekonomisk rapport Dnr 11/0010

Bakgrund Regiondirektör Peter Hogla lämnar en ekonomisk rapport över budget 2012. Arbetsutskottet har tagit del av informationen.

Beslut Arbetsutskottet beslutar

Att godkänna ekonomisk rapport per maj 2012.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 6 b

Medel för uppföljning 2012

Dnr 12/0017

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att avsätta 600 000 kr från det statliga anslaget 1:1 för uppföljningsinsatser under 2012.

Ärendet

I regleringsbrevet från regeringen anges varje år tilldelningen av det statliga anslaget 1:1. 600 000 kr av det årliga anslaget får enligt regleringsbrevet användas till uppföljning och utvärdering kopplat till anslaget.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 128/12 - Tjänsteskrivelse, daterad 2012-04-20

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 8

§ 128 Medel för uppföljning 2012 Dnr 12/0017

Bakgrund I regleringsbrevet från regeringen anges varje år tilldelningen av det statliga anslaget 1:1. 600 000 kr av det årliga anslaget får enligt regleringsbrevet användas till uppföljning och utvärdering kopplat till anslaget.

Beslutsunderlag - Tjänsteskrivelse, daterad 2012-04-20

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen besluta

Att avsätta 600 000 kr från det statliga anslaget 1:1 för uppföljningsinsatser under 2012.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Dnr 12/0017 2012-04-20

Sara Nilsson

Tel: 0470-72 47 51

Tjänsteskrivelse - Medel för uppföljning 2012

Ärendet

I regleringsbrevet från regeringen anges varje år tilldelningen av det statliga anslaget 1:1. Anslaget får av Regionförbundet södra Småland endast användas till projektmedel, med ett undantag: 600 000 kr av det årliga anslaget får enligt regleringsbrevet användas till uppföljning och utvärdering kopplat till anslaget. Dessa 600 000 kr belastar inte organisationens bemyndiganderam, d.v.s. det ökar inte på regionförbundets skuld. Medlen föreslås avsättas genom ett enda beslut för samtliga insatser, för att underlätta administrationen.

Avdelningen för regional utveckling har under 2012 för avsikt att fortsätta strukturera och utveckla arbetet med uppföljning. Medlen föreslås under 2012 användas som följer:

• Inrättande av ny tjänst för uppföljning För att ytterligare skapa förutsättningar för ökad uppföljning, tillsätts en ny tjänst fr.o.m. juli 2012. 50 % av en heltid kommer att ägnas åt djupare uppföljning/utvärdering av utvalda projekt, antingen enskilt eller i grupp. Uppföljningen ska fokusera på projektens innehåll och resultat, och möjliggör utvärdering i fler fall än tidigare. Tjänsten kommer att testas under en 1-årsperiod.

• Administrativ hantering av projektmedel Regionförbundet avsätter löpande resurser för att hantera de statliga projektmedlen gällande uppföljning. Det handlar om att begära in rapporter, granska dessa samt göra utbetalningar. Detta arbete motsvarar ungefär 40 % av en heltid sett över hela året.

1 (2) Regionförbundet södra Småland Videum Science Park●SE-351 96 Växjö Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ●www.rfss.se

Dnr 12/0017 2012-04-20

• Kostnad för projektsystemet Nyps Nyps är Tillväxtverkets system för hantering av de statliga projektmedlen. Systemet är obligatoriskt, och kostnader för systemet utgår årligen för varje organisation beroende på antal ärenden.

• Kostnad för licenser: Regionfakta och UC Select Båda dessa system ger underlag för analysarbete i regionen. Regionfakta presenterar löpande aktuell statistik om regionen via en webbportal. Informationen kan användas i olika typer av uppföljningar, och är också ett sätt att ge en aktuell beskrivning av regionen till intresserade utan att själv behöva producera material. UC Select ger tillgång till information om näringslivet och regionens enskilda företag, som kan användas i olika analyser.

• Övrig uppföljning En liten andel av budgeten avsätts för övrig uppföljning. Det kan exempelvis handla om ett mindre konsultuppdrag för utvärdering, utbildningsinsatser kring uppföljning etc.

Den ungefärliga budgeten för dessa insatser ser ut som följer:

Insats Kostnad Ny tjänst för uppföljning (50%) 120 000 kr Administrativ hantering av 210 000 kr projektmedel (40 %) Nyps 120 000 kr Licenser för övriga system 90 000 kr Övrig uppföljning 60 000 kr SUMMA 600 000 kr

De medel som eventuellt inte använts vid årets slut, återförs.

Förslag till beslut Baserat på ovanstående föreslås regionstyrelsen besluta

Att avsätta 600 000 kr från det statliga anslaget 1:1 för uppföljningsinsatser under 2012.

2 (2)

Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 7 a

Se över pensionsreglerna för våra förtroendevalda - motion

Dnr 12/0130

Förslag till beslut

Regionstyrelsen föreslår fullmäktige besluta

Att avslå motionen.

Ärendet

Tryggve Svensson (V) har lämnat en motion ” Se över pensionsreglerna för våra förtroendevalda” . Tryggve Svensson föreslår att pensionsreglerna för förtroendevalda ses över.

Regionfullmäktige fastställer den 30 mars 2012 regler för pensioner och avgångsersättning för förtroendevalda inom förbundet. Medlemmarnas reglementen har studerats och ett förslag har upprättats att gälla från och med den innevarande mandatperioden. Pensionsreglerna har sin grund i ett centrala bestämmerlser som tas fram av Sveriges kommuner och landsting, vilket samtliga kommuner väljer att följa.

Mot bakgrund av ovanstående föreslås att motionen avslås.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll §84/12 - Motion - Se över pensionsreglerna för våra förtroendevalda - Pensionsregler för förtroendevalda inom regionförbundet

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-03-28 6 (25)

§ 84 Se över pensionsreglerna för våra förtroendevalda - motion Dnr 12/0130

Bakgrund Tryggve Svensson (V) har lämnat en motion ” Se över pensionsreglerna för våra förtroendevalda”. Tryggve Svensson föreslår att pensionsreglerna för förtroendevalda ses över.

Regionfullmäktige fastställer den 30 mars 2012 regler för pensioner och avgångsersättning för förtroendevalda inom förbundet. Medlemmarnas reglementen har studerats och ett förslag har upprättats att gälla från och med den innevarande mandatperioden. Pensionsreglerna har sin grund i centrala bestämmelser som tas fram av Sveriges kommuner och landsting, vilket samtliga kommuner väljer att följa.

Mot bakgrund av ovanstående föreslås att motionen avslås.

I den efterföljande diskussionen framhålls att motionen även är inlämnad till Landstinget Kronoberg och Ljungby kommun.

Beslutsunderlag - Motion - Se över pensionsreglerna för våra förtroendevalda - Pensionsregler för förtroendevalda inom regionförbundet

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen föreslå fullmäktige besluta

Att avslå motionen.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

SÖDRA SlviALAND 2012 -oz- o g

MOTION. Diariem Löp nr

Till Regionfullmäktige i södra Småland.

Se över pensionsreglerna för våra förtroendevalda.

Igår den 7 februari gick Moderaternas ledare Fredrik Reinfeldt ut och krävde att vi ska arbeta till 75 års ålder. Att i detta läge behålla nuvarande pensionsregler för förtroendevalda framstår som en paradox. Nuvarande regler ger förtroendevalda rätt till full pension efter 12 år och fyllda 50 år. När de främsta företrädarna för borgerligheten kräver att vi skajobba till 75 års ålder kan inte de främsta budbärarna för dessa åsikter vara ett "frälse" som ska ha en egen gräddfil till pension. Nej bort med privilegierna för våra förtroendevalda.

Ljungby 2012 02 08

'//~ {9 t/{ ~~J/"rfc--1 ===

OMMNJMSJNR= = = = _Éëí®ããÉäëÉê== çã=éÉåëáçå=çÅÜ=~îÖ™åÖëÉêë®ííåáåÖ= Ñ∏ê=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ~= = Üçë=||||||||||||||||||||||||âçããìå= ÉåäáÖí=ÄÉëäìí=||||||||||||||||||||||||= = = f=äóÇÉäëÉ=ÑêKçKãK=OMMPJMNJMN= = = mÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉê=

=

¬=N= dáäíáÖÜÉíëçãê™ÇÉ=ãKãK= jçãK=N= aÉëë~=éÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉêI=Ñçêíë®ííåáåÖëîáë=ÄÉå®ãåÇ~=m_cI=Ö®ääÉê=Ñ∏ê=Ñ∏êíêçJ ÉåÇÉî~äÇ=ëçã=~îëÉë=á=Q=â~éK=N=¬=hçããìå~ää~ÖÉå=çÅÜ=ëçã=ÑìääÖ∏ê=ìééÇê~Ö=Üçë= âçããìåÉåW=

~F= é™=ÜÉäíáÇI=ÉääÉê=

ÄF= é™=ÄÉíóÇ~åÇÉ=ÇÉä=~î=ÜÉäíáÇK= m_c=Ö®ääÉê=îáÇ~êÉ=Ñ∏ê=ÇÉå=ëçã=íáÇáÖ~êÉ=î~êáí=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=Üçë=âçããìåÉå=çÅÜ= é™=ÖêìåÇ=Ü®ê~î=®ê=ÄÉê®ííáÖ~Ç=íáää=éÉåëáçåëÑ∏êã™å=ÉåäáÖí=m_cK= sáëë~=ÇÉÑáåáíáçåÉê= jÉÇ=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=~îëÉë=ÇÉå=Ñ∏ê=îáäâÉå=m_c=Ö®ääÉêK= jÉÇ= éÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉí=~îëÉë=ÇÉå=å®ãåÇ=ëçã=ÉåäáÖí=âçããìåÑìääã®âíáÖÉë= ÄÉëäìí=Ü~ê=á=ìééÇê~Ö=~íí=íçäâ~=çÅÜ=íáää®ãé~=m_cK= jÉÇ= éêáëÄ~ëÄÉäçéé=êÉëéÉâíáîÉ=Ñ∏êÜ∏àí= éêáëÄ~ëÄÉäçéé= ~îëÉë= Ä~ëÄÉäçéé= ÉåäáÖí= N=â~éK=S=¬=á=i~ÖÉå=çã=~ääã®å=Ñ∏êë®âêáåÖ=E^ciFK= jçãK=O= m_c=Ö®ääÉê=áåíÉ=Ñ∏êW=

~F=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=ëçã=îáÇ=íáääíê®ÇÉí=~î=ìééÇê~Ö=Ü~ê=ê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçå=é™= ÖêìåÇ=~î=~åëí®ääåáåÖ=ÉääÉê=~åå~í=ìééÇê~Ö=ÉääÉê=ìééå™íí=SR=™êë=™äÇÉêI= ÉääÉê=

ÄF= ÇÉå= ëçã= ìåÇÉê= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇë= Ñê™åî~êç= Ñê™å= ìééÇê~ÖÉí= ÑìääÖ∏ê= ÇÉååÉë= ™äáÖÖ~åÇÉåK=

^åã®êâåáåÖ=íáää=~F= jÉÇ= Òê®íí= íáää= ÉÖÉåéÉåëáçåÒ= áåÄÉÖêáéë= ~íí= ÇÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= ëâìääÉ= âìåå~í= Ñ™= ê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçå=çã=~åë∏â~å=Ü®êçã=áåÖáîáíëK=

m_c==MPMNMN= N= OMMNJMSJNR= hçããìåÑìääã®âíáÖÉ=â~å=Ñ∏ê=ë®êëâáäí=Ñ~ää=ÄÉëäìí~=~íí=m_c=ëâ~ää=Ö®ää~=çÅÜ=Ç®êîáÇ= Ñ~ëíëí®ää~=ÇÉ=îáääâçê=á=Ñê™Ö~=çã=éÉåëáçåëê®ííÉåë=çãÑ~ííåáåÖ=ãKãK=ëçã=â~å=Ñáåå~ë= ãçíáîÉê~ÇÉK= jçãK=P= m_c= ìééÜ∏ê= ~íí= Ö®ää~= Ñ∏ê= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇI= Ç™= ÇÉååÉ= Ñê™åíê®ÇÉê= ëáíí= éÉåëáçåëJ ÖêìåÇ~åÇÉ=ìééÇê~Ö=ìí~å=~íí=Ääá=ÄÉê®ííáÖ~Ç=íáää=éÉåëáçåëÑ∏êã™å=ÉåäáÖí=m_cK= c™ê=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=îáÇ=~îÖ™åÖÉå=ê®íí=íáää=éÉåëáçåëÑ∏êã™å=ÉåäáÖí=m_cI=Ñçêíë®ííÉê= m_c=~íí=Ö®ää~=Ñ∏ê=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=á=ÇÉ=~îëÉÉåÇÉ=ëçã=ÄÉê∏ê=éÉåëáçåëÑ∏êã™J åÉåK=

^åã®êâåáåÖ= jÉÇ=Òê®íí=íáää=éÉåëáçåëÑ∏êã™åÒ=áåÄÉÖêáéë=~íí=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ëâìääÉ=âìåå~í= Ñ™=ê®íí=íáää=éÉåëáçåëÑ∏êã™å=çã=~åë∏â~å=Ü®êçã=áåÖáîáíëK= jçãK=Q= c∏êíêçÉåÇÉî~äÇ= ëçã= Ñê™åíê®ÇÉê= ëáíí= ìééÇê~Ö= ìí~å= ê®íí= íáää= ÉÖÉåéÉåëáçå= ÉåäáÖí= m_c=Ü~ê=ê®íí=íáää=ÉÑíÉêëâóÇÇ=ìåÇÉê=OTM=â~äÉåÇÉêÇ~Ö~êK= bÑíÉêëâóÇÇÉí=áååÉÄ®ê=~íí=ê®íí=íáää=ëàìâéÉåëáçå=ÉääÉê=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå=Ñ∏êÉäáÖJ ÖÉêI=çã=ìåÇÉê=å®ãåÇ~=íáÇ=ìééëí™ê=Ñ∏êÜ™ää~åÇÉI=ëçã=îáÇ=Éíí=Ñçêíë~íí=áååÉÜ~î=~î= ìééÇê~ÖÉí=ëâìääÉ=Ü~=Öáîáí=ê®íí=íáää=ë™Ç~å=Ñ∏êã™åK= aÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉë= ê®íí= íáää= ÉÑíÉêëâóÇÇ= ìééÜ∏ê=çã=Ó=îáÇ=ÇÉå=íáÇéìåâí=ëçã= çî~åå®ãåÇ~=Ñ∏êÜ™ää~åÇÉ=ìééëí™íí=Ó=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ÉêÜ™ääáí=~åëí®ääåáåÖ=ÉäJ äÉê=~åå~í=ìééÇê~Ö=Ñ∏êÉå~í=ãÉÇ=éÉåëáçåëê®íí=çÅÜ=ÇÉí=Ñ∏ê=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=Ñ∏J êÉäáÖÖÉê=ê®íí=íáää=éÉåëáçåëÑ∏êã™å=é™=ÖêìåÇ=~î=ÇÉåå~=~åëí®ääåáåÖ=ÉääÉê=ÇÉíí~=ìééJ Çê~ÖK=

=

¬=O= mÉåëáçåëÑ∏êã™åÉêå~ë=çãÑ~ííåáåÖ= jçãK=N= mÉåëáçåëÑ∏êã™åÉê=ÉåäáÖí=m_c=®êW=

~F= ÉÖÉåéÉåëáçå=

Ó= ™äÇÉêëéÉåëáçå= Ó= ëàìâéÉåëáçå= Ó= îáëëíáÇëéÉåëáçå=

m_c==MPMNMN= O= OMMNJMSJNR= ÄF= ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå=

Ó= ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå=íáää=îìñÉå= Ó= âçãéäÉííÉê~åÇÉ=®åâÉéÉåëáçå= Ó= Ä~êåéÉåëáçå=

ÅF= äáîê®åí~K= jçãK=O= ríÑ®ëíÉäëÉê=çã=ÉÖÉåéÉåëáçå=ëâÉê=ÉåäáÖí=ÄêìííçéÉåëáçåëéêáåÅáéÉåK=aÉíí~=áååÉÄ®ê= ~íí=á=éÉåëáçåÉå=áåê®âå~ë=Ñ∏êã™åÉê=ÉåäáÖí=ëçÅá~äÑ∏êë®âêáåÖ=ÉääÉê=Ç®êãÉÇ=à®ãÑ∏êäáÖ= ~åçêÇåáåÖK= a™= ê®íí= íáää= ë™î®ä= ÉÖÉåéÉåëáçå= ëçã= ëçÅá~äÑ∏êë®âêáåÖëÑ∏êã™å= Ñ∏êÉäáÖÖÉêI= ëâ~ää= éÉåëáçåÉå= çãê®âå~ë= íáää= Éíí= åÉííçÄÉäçééI= ëKâK= åÉííçÑáñÉêáåÖK= k®êã~êÉ= ÄÉëí®ãJ ãÉäëÉê=Ü®êçã=Ñáååë=á=¬=NQK= aÉå= ÇÉä= ~î= ÄêìííçéÉåëáçåëÑ∏êã™åÉå=ëçã=™íÉêëí™ê=Ó=á=Ñ∏êÉâçãã~åÇÉ= Ñ~ää= ÉÑíÉê= åÉííçÑáñÉêáåÖ=Ó=â~ää~ë=âçãéäÉííÉêáåÖëéÉåëáçåK=

^åã®êâåáåÖ= f= ãçãK= O= ~îëÉÇÇ= ëçÅá~äÑ∏êë®âêáåÖëÑ∏êã™å= ëâ~ää= áåê®âå~ë= ®îÉå= çã= ÇÉå= áåíÉ= ìíJ ÖÉííëI=çã=çêë~âÉå=Ü®êíáää=î~êáí=~íí=á=ä~Ö=Eãçíëî~ê~åÇÉF=Ñ∏êìíë~íí=Ñê~ãëí®ääåáåÖ=áåíÉ= Öàçêíë=ÉääÉê=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ÉäàÉëí=ìåÇÉêä™íáí=~íí=á~âíí~=Ö®ää~åÇÉ=Ñ∏êÉëâêáÑíÉêK= jçãK=P= lã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= ìåÇÉê= ëáå= ìééÇê~ÖëíáÇ= ÉääÉê= ìåÇÉê= íáÇ= ëçã= îáëëíáÇëJ éÉåëáçå= ìíÄÉí~ä~ë= ë~ãíáÇáÖí= áåíà®å~í= éÉåëáçåëê®íí= ÉåäáÖí= âçããìå~ä~= éÉåëáçåëJ ÄÉëí®ããÉäëÉêI=ëçã=ÜìîìÇë~âäáÖÉå=∏îÉêÉåëëí®ããÉê=ãÉÇ=pîÉåëâ~=hçããìåÑ∏êJ ÄìåÇÉíë=êÉâçããÉåÇ~íáçåÉêI=ëâ~ää=ë™Ç~å=éÉåëáçåëê®íí=~îê®âå~ë=Ñê™å=™äÇÉêëéÉåJ ëáçåÉåë=ÉääÉê=ëàìâéÉåëáçåÉåë=åÉííçÄÉäçéé=ÉääÉê=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçåÉåK=

^åã®êâåáåÖ= ^îê®âåáåÖÉå= ëâÉê= åçêã~äí= éÉê= â~äÉåÇÉêã™å~ÇK= lã= ÇÉå= ~åÇê~= éÉåëáçåëê®ííÉå= ìíÖÉë=ìåÇÉê=~åå~å=ìíÄÉí~äåáåÖëéÉêáçÇ=ÉääÉê=ÜÉäí=ÉääÉê=ÇÉäîáë=á=Ñçêã=~î=ÉåÖ™åÖëÉêJ ë®ííåáåÖI=â~å=éÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå=ÄÉëäìí~=çã=~åå~å=~îê®âåáåÖëéÉêáçÇK=^îê®âJ åáåÖëÄÉäçééÉí=ÄÉëí®ãë=á=ë™Ç~åí=Ñ~ää=ÉåäáÖí=ÇÉ=êÉÖäÉê=ëçã=~åÖÉë=á=íáää®ãéåáåÖëÑ∏êÉJ ëâêáÑíÉêå~=íáää=m^Jhi=ãÉÇ=Ç®êá=áåÖ™ÉåÇÉ=ÄÉê®âåáåÖëêÉÖäÉêK=

lã=ÇÉå=~åÇê~=éÉåëáçåëê®ííÉå=áåíÉ=ìíÄÉí~ä~ë=é™=ÖêìåÇ=~î=~íí=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= áåíÉ= ~åë∏âí= Ü®êçãI= â~å= ®åÇçÅâ= éÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå= ÄÉëí®ãã~= ~íí= ~îê®âåáåÖ= ëâ~ää=ëâÉ=ãÉÇ=î~Ç=ëçã=ëâìääÉ=Ü~=âìåå~í=ìíÄÉí~ä~ëK=

m_c==MPMNMN= P= OMMNJMSJNR= =

¬¬=P=çÅÜ=Q=

E_Éëí®ããÉäëÉê=ãçíëî~ê~åÇÉ=¬¬=P=çÅÜ=Q=á=m^Jhi=Ñáååë=áåíÉKF=

=

¬=R= mÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇ=çÅÜ=íáÇëÑ~âíçê= jçãK=N= c∏ê=ÜÉä=éÉåëáçå=ÉêÑçêÇê~ë=~íí=ÇÉå=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇÉå=®ê=ãáåëí=NO=™êK= mÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇ=ìíÖ∏êë=~î=ìééÇê~ÖëíáÇ=î~êìåÇÉê=m_c=Ö®ääí=Ñ∏ê=ÇÉå=Ñ∏êJ íêçÉåÇÉî~äÇÉ=Üçë=âçããìåÉåK= jçãK=O= qáÇëÑ~âíçêå=®ê=âîçíÉå=ãÉää~å=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇ=çÅÜ=NO=™êI=ÇçÅâ=Ü∏Öëí=í~J äÉí=NK=

=

¬=S= jÉÇÑ∏êÇ=éÉåëáçåëê®íí= d®ääÉê=áåíÉ=ÑêKçKãK=OMMPJMNJMNK=

=

¬=T= mÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=áåâçãëí=çÅÜ=™êëéç®åÖ= jçãK=N= mÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=áåâçãëí=ÄÉê®âå~ë=Ñ∏ê=â~äÉåÇÉê™ê=çÅÜ=ìíÖ∏êë=~î=ÇÉå=Ñ∏êíêçJ ÉåÇÉî~äÇÉë= ™êë~êîçÇÉ= ë~ãí= ë™Ç~å~= ~åÇê~= ìåÇÉê= â~äÉåÇÉê™êÉí= á= ÇÉí= EÇÉF= éÉåJ ëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ= ìééÇê~ÖÉí= EìééÇê~ÖÉåF= ìíÖáîå~= âçåí~åí~= Éêë®ííåáåÖ~êI= ëçã= áåíÉ=ìíÖ∏ê=íê~âí~ãÉåíÉ=ÉääÉê=âçëíå~ÇëÉêë®ííåáåÖK= e~ê= ÇÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= ìåÇÉê= äÉÇáÖÜÉí= íáää= Ñ∏äàÇ= ~î= ëàìâÇçãI= çäóÅâëÑ~ää= ÉääÉê= ~êÄÉíëëâ~Ç~=ÉääÉê=ìåÇÉê=äÉÇáÖÜÉí=Ñ∏ê=î™êÇ=~î=Ä~êå=Ñ™íí=îáÇâ®åå~ë=~îÇê~Ö=Ñê™å=ëáíí= ~êîçÇÉ=ëâ~ää=ÇÉå=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=áåâçãëíÉå=ÉåäáÖí=Ñ∏êÉÖ™ÉåÇÉ=ëíóÅâÉ=Ü∏à~ë= ãÉÇ=î~Ç=ë™äìåÇ~=~îÇê~ÖáíëK=

m_c==MPMNMN= Q= OMMNJMSJNR= ^åã®êâåáåÖ= jÉÇ=ÒäÉÇáÖÜÉí=Ñ∏ê=î™êÇ=~î=Ä~êåÒ=~îëÉë=äÉÇáÖÜÉí=á=ãçíëî~ê~åÇÉ=çãÑ~ííåáåÖ=ëçã= Ñ∏äàÉê=~î=c∏ê®äÇê~äÉÇáÖÜÉíëä~ÖÉåK= jçãK=O= c∏ê=î~êàÉ=â~äÉåÇÉê™ê=ÄÉê®âå~ë=Éå=™êëéç®åÖI=ëçã=ìíÖ∏ê=âîçíÉå=ãÉää~å=éÉåëáçåëJ ÖêìåÇ~åÇÉ=áåâçãëí=ÉåäáÖí=ãçãK=N=çÅÜ=ÇÉí=Ñ∏êÜ∏àÇ~=éêáëÄ~ëÄÉäçééÉí=Ñ∏ê=ë~ãã~= ™êK=üêëéç®åÖ=ÄÉê®âå~ë=áåíÉ=Ñ∏ê=ë™Ç~åí=™ê=Ç™=ÇÉå=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=áåâçãëíÉå= ®ê=åçääK=

=

¬=U= _Éê®âåáåÖëíáÇéìåâíI=ÄÉê®âåáåÖë™ê=çÅÜ=™êëãÉÇÉäéç®åÖ== jçãK=N= jÉÇ=ÄÉê®âåáåÖëíáÇéìåâí=~îëÉë=ÇÉå=íáÇáÖ~ëíÉ=íáÇéìåâí=Ç™=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉW=

~F= ìééå™ê=ìíÖ™åÖÉå=~î=ã™å~ÇÉå=áåå~å=î~êìåÇÉê=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ÑóääÉê= SR=™êI=

ÄF= ~îÖ™ê=ãÉÇ=ê®íí=íáää=îáëëíáÇëéÉåëáçåI=ëàìâéÉåëáçå=ÉääÉê=äáîê®åí~I=ÉääÉê=

ÅF= ~îäáÇÉêK= jÉÇ=ÄÉê®âåáåÖë™ê=~îëÉë=ÇÉí=â~äÉåÇÉê™ê=î~êìåÇÉê=ÄÉê®âåáåÖëíáÇéìåâíÉå=áåÑ~äJ äÉêK= jçãK=O= jÉÇ=™êëãÉÇÉäéç®åÖ=~îëÉë=ãÉÇÉäî®êÇÉí=~î=ÇÉ=íî™=™êëéç®åÖÉå=ëçã=å®êã~ëí=Ñ∏J êÉÖ™ê=ÄÉê®âåáåÖë™êÉíK= lã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=áåíÉ=áååÉÜ~Ñí=ìééÇê~Ö=ìåÇÉê=ÜÉä~=å®ãåÇ~=íî™=™êÉå=ÉäJ äÉê= çã= ìééÇê~ÖÉå= î~êáí= á= î~êáÉê~åÇÉ= çãÑ~ííåáåÖ= ~îÖ∏ê= éÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå= Üìê=™êëãÉÇÉäéç®åÖÉå=ëâ~ää=ÄÉê®âå~ëK=

=

¬=V= üäÇÉêëéÉåëáçå= jçãK=N=

üäÇÉêëéÉåëáçå=ìíÖÉë=ÉÑíÉê=~åë∏â~å=íáää=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=íáÇáÖ~ëí=ÑêKçKãK=ÇÉå=ã™J å~Ç=î~êìåÇÉê=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ÑóääÉê=SR=™ê=çÅÜ=ëçã=Ç™=~îÖ™ê=Ñê™å=éÉåëáçåëJ m_c==MPMNMN= R= OMMNJMSJNR= ÖêìåÇ~åÇÉ=ìééÇê~Ö=ÉääÉê=ëçã=áåíáää=ÇÉëë=Ü~Ñí=ê®íí=íáää=îáëëíáÇëéÉåëáçå=ÉääÉê=ëàìâJ éÉåëáçåK=

^åã®êâåáåÖ= jÉÇ=Òê®íí=íáää=îáëëíáÇëéÉåëáçå=ÉääÉê=ëàìâéÉåëáçåÒ=áåÄÉÖêáéë=~íí=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äJ ÇÉ=ëâìääÉ=âìåå~í=Ñ™=ê®íí=íáää=îáëëíáÇëéÉåëáçå=ÉääÉê=ëàìâéÉåëáçå=çã=~åë∏â~å=Ü®êçã= áåÖáîáíëK= jçãK=O=

üäÇÉêëéÉåëáçå=ÄÉê®âå~ë=é™=Ñ∏äà~åÇÉ=ë®ííK=

üêëãÉÇÉäéç®åÖÉå=EmF=áåÇÉä~ë=á=ëâáâí=ÉåäáÖí=í~ÄÉääÉå=åÉÇ~åK=aÉëë~=ëâáâí=~î=™êëJ ãÉÇÉäéç®åÖÉå= ãìäíáéäáÅÉê~ë= î~ê= Ñ∏ê= ëáÖ= ãÉÇ= ~åÖáîÉí= éêçÅÉåíí~ä= á= êÉëéÉâíáîÉ= ëâáâíW= pâáâí=~î=m===EìííêóÅâí=á=~åJ M=Ó=N= N=Ó=P= P=Ó=OM= OM=Ó=PM= PM=Ó= í~ä=Ä~ëÄÉäçééF= mÉåëáçåëåáî™=á=B= VS= TM= SR= POIR= M=

= pìãã~å= Ü®ê~î= ãìäíáéäáÅÉê~ë= ãÉÇ= íáÇëÑ~âíçêå= çÅÜ= êÉëìäí~íÉí=â~ää~ë=ÄêìííçéÉåJ ëáçåëéç®åÖK=

üäÇÉêëéÉåëáçåÉå=ìíÖ∏ê=éÉê=™ê=ÇÉí=ÄÉäçéé=ëçã=ÉêÜ™ääÉë=ÖÉåçã=~íí=ãìäíáéäáÅÉê~= ÄêìííçéÉåëáçåëéç®åÖÉå=ãÉÇ=îáÇ=î~êàÉ=íáÇ=Ö®ää~åÇÉ=éêáëÄ~ëÄÉäçééK=

=

¬=NM= sáëëíáÇëéÉåëáçå= jçãK=N= sáëëíáÇëéÉåëáçå=ìíÖÉë=ÉÑíÉê=~åë∏â~å=íáää=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=ëçã=ÉÑíÉê=RM=ãÉå=Ñ∏êÉ=SR= ™êë=™äÇÉê=ìééÑóääÉê=åÉÇ~å=~åÖáîå~=îáääâçêW=

~F= ìééÇê~ÖÉí=ìééÜ∏ê=îáÇ=ìíÖ™åÖÉå=~î=ã~åÇ~íéÉêáçÇÉåI=ÉääÉê=

ÄF= ìééÇê~ÖÉí= ìééÜ∏ê= Ñ∏êÉ=ã~åÇ~íéÉêáçÇÉåë=ìíÖ™åÖ=~î=~åå~å=~åäÉÇåáåÖ=®å= ™íÉêâ~ääÉäëÉ= ÉåäáÖí= Q= â~éK= NM= ¬= hçããìå~ää~ÖÉå= çÅÜ= ÇÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= Ü~ê=áååÉÜ~Ñí=ëáíí=ìééÇê~Ö=á=ãáåëí=PS=â~äÉåÇÉêã™å~ÇÉê=ÉääÉêI=çã=ìééÇê~ÖëJ íáÇÉå=®ê=ãáåÇêÉ=®å=PS=ã™å~ÇÉêI=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=Ü~ê=áååÉÜ~Ñí=ìééÇê~Ö= ìåÇÉê=íî™=é™=î~ê~åÇê~=Ñ∏äà~åÇÉ=ã~åÇ~íéÉêáçÇÉêK=

m_c==MPMNMN= S= OMMNJMSJNR= s~Ç=ëçã=ë®Öë=á=Ñ∏êÉÖ™ÉåÇÉ=ëíóÅâÉ=Ö®ääÉê=áåíÉ=ìåÇÉê=ë™Ç~å=íáÇ=ëçã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåJ ÇÉî~äÇÉ=Ü~ê=ê®íí=íáää=ëàìâéÉåëáçå=ÉåäáÖí=¬=NNK= lã=âçããìåÑìääã®âíáÖÉ=Ü~ê=™íÉêâ~ää~í=Éíí=ìééÇê~Ö=Ñ∏ê=Éå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=ãÉÇ= ëí∏Ç=~î=Q=â~éK=NM=¬=hçããìå~ää~ÖÉåI=â~å=Ñìääã®âíáÖÉ=ÄÉëäìí~=~íí=áåëâê®åâ~=ê®íJ íÉå= íáää= ÉîÉåíìÉää= îáëëíáÇëéÉåëáçå= ÉääÉê= ~íí= ÇÉåå~= ê®íí= ÜÉäí= ëâ~ää= ìééÜ∏ê~K= lã= ìééÇê~ÖÉí=Ü~ê=ìééÜ∏êí=~î=~åå~å=~åäÉÇåáåÖ=®å=™íÉêâ~ääÉäëÉ=çÅÜ=ÇÉí=îáë~ê=ëáÖ=~íí= Ñìääã®âíáÖÉ= ëÉå~êÉ= Ü~ÇÉ= âìåå~í= ™íÉêâ~ää~= ìééÇê~ÖÉí= ãÉÇ= ëí∏Ç= ~î= Q= â~éK= NM= ¬= hçããìå~ää~ÖÉåI=â~å=Ñìääã®âíáÖÉ=ÄÉëäìí~=~íí=áåëâê®åâ~=ê®ííÉå=íáää=ÉîÉåíìÉää=îáëëJ íáÇëéÉåëáçå=ÉääÉê=~íí=ÇÉåå~=ê®íí=ÜÉäí=ëâ~ää=ìééÜ∏ê~K= o®ííÉå=~íí=ìééÄ®ê~=îáëëíáÇëéÉåëáçå=ìééÜ∏ê=çã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=é™=åóíí=Ääáê= áååÉÜ~î~êÉ= ~î= ìééÇê~Ö= Üçë= âçããìåÉåK= lã= ÇÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= ~îÖ™ê= Ñê™å= ÇÉíí~=ëÉå~êÉ=ìééÇê~Ö=Ñ∏êÉ= SR= ™êë=™äÇÉê=ìíÖÉë=é™=åóíí=îáëëíáÇëéÉåëáçåK=f=ë™Ç~åí= Ñ~ää=ëâ~ää=îáëëíáÇëéÉåëáçåÉå=ÄÉê®âå~ë= ãÉÇ=Ü®åëóåëí~Ö~åÇÉ=íáää=ÇÉå=íçí~ä~=ìééJ Çê~ÖëíáÇÉå=á=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=ìééÇê~Ö=ë~ãí=ãÉÇ=ëÉå~ëíÉ=~îÖ™åÖ=Ñê™å=ìééJ Çê~ÖÉí=ëçã=ÄÉê®âåáåÖëíáÇéìåâí=ÉåäáÖí=¬=UK= sáëëíáÇëéÉåëáçå=ìíÖÉë=Ñê™å=~îÖ™åÖÉå=áåíáää=ÇÉå=ã™å~Ç=ÑêKçKãK=îáäâÉå=™äÇÉêëéÉåJ ëáçå= ÉåäáÖí= ÇÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉë= ~åë∏â~å= ëâ~ää= Ä∏êà~= ìíÖÉëI= ÇçÅâ= ä®åÖëí= áåíáää= ÇÉå=ã™å~Ç=î~êìåÇÉê=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ÑóääÉê=ST=™êK= hçããìåÑìääã®âíáÖÉ=â~å=á=ë®êëâáäí=Ñ~ää=Ó=ìí∏îÉê=î~Ç=ëçã=Ñ∏äàÉê=~î=îáääâçêÉå=çî~å= Ó= ÄÉëäìí~= ~íí= ìíÖÉ= îáëëíáÇëéÉåëáçå= çÅÜ= Ç®êîáÇ= Ñ~ëíëí®ää~= ÇÉ= îáääâçê= á= Ñê™Ö~= çã= éÉåëáçåëê®ííÉåë=çãÑ~ííåáåÖ=ãKãK=ëçã=â~å=Ñáåå~ë=ãçíáîÉê~ÇÉK= mÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå=â~åI=ÉÑíÉê=~åë∏â~å=Ñê™å=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉI=ÄÉëäìí~=~íí=á= ëí®ääÉí=Ñ∏ê=îáëëíáÇëéÉåëáçå=ëâ~ää=Ñ∏êÉäáÖÖ~=ê®íí=íáää=äáîê®åí~=ÉåäáÖí=¬=NRK= jçãK=O= sáëëíáÇëéÉåëáçå=ÄÉê®âå~ë=é™=Ñ∏äà~åÇÉ=ë®ííK=

üêëãÉÇÉäéç®åÖÉå=EmF=áåÇÉä~ë=á=ëâáâí=ÉåäáÖí=í~ÄÉääÉå=åÉÇ~åK=aÉëë~=ëâáâí=~î=™êëJ ãÉÇÉäéç®åÖÉå= ãìäíáéäáÅÉê~ë= î~ê= Ñ∏ê= ëáÖ= ãÉÇ= ~åÖáîÉí= éêçÅÉåíí~ä= á= êÉëéÉâíáîÉ= ëâáâíW= pâáâí=~î=m===EìííêóÅâí=á=~åJ M=Ó=OM= OM=Ó=PM= PM=Ó= í~ä=Ä~ëÄÉäçééF= mÉåëáçåëåáî™=á=B= SR= POIR= M=

= pìãã~å=Ü®ê~î=ãìäíáéäáÅÉê~ë=ãÉÇ=íáÇëÑ~âíçêå=çÅÜ=êÉëìäí~íÉí=â~ää~ë=ÄêìííçéÉåJ ëáçåëéç®åÖK= m_c==MPMNMN= T= OMMNJMSJNR= sáëëíáÇëéÉåëáçåÉå=ìíÖ∏ê=éÉê=™ê=ÇÉí=ÄÉäçéé=ëçã=ÉêÜ™ääÉë=ÖÉåçã=~íí=ãìäíáéäáÅÉê~= ÄêìííçéÉåëáçåëéç®åÖÉå=ãÉÇ=îáÇ=î~êàÉ=íáÇ=Ö®ää~åÇÉ=éêáëÄ~ëÄÉäçééK= jçãK=P= e~ê=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=Ñ∏êî®êîëáåâçãëí=ëâ~ää=îáëëíáÇëéÉåëáçåÉå=ãáåëâ~ë=ãÉÇ= TR= B= ~î= ë™Ç~å= áåâçãëí= ãìäíáéäáÅÉê~Ç= ãÉÇ= íáÇëÑ~âíçêåK= cê™å= ãáåëâåáåÖÉå= ìåJ Ç~åí~ë=ÇçÅâ=ÇÉëëÑ∏êáåå~å=Éíí=ÄÉäçéé=ëçã=Ñ∏ê=ã™å~Ç=ê®âå~í=ãçíëî~ê~ê=Éå=íçäÑíÉJ ÇÉä=~î=u=Ö™åÖÉê=ÇÉí=éêáëÄ~ëÄÉäçéé=ëçã=Ö®ääÉê=Ñ∏ê=ÇÉí=™ê=ìíÄÉí~äåáåÖÉå=~î=îáëëJ íáÇëéÉåëáçåÉå=~îëÉêK=

_Éíê®ÑÑ~åÇÉ=îáëëíáÇëéÉåëáçå=ëçã=ÄÉîáäà~íë=ÇÉäíáÇëëóëëÉäë~íí=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=ÉääÉê=á= ~åå~í= ë®êëâáäí= Ñ~ää= ~îÖ∏ê= éÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå= á= îáäâÉå= çãÑ~ííåáåÖ= éÉåëáçåÉå= ëâ~ää=ãáåëâ~ë=é™=ÖêìåÇ=~î=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉë=Ñ∏êî®êîëáåâçãëí=ÉÑíÉê=~îÖ™åÖJ ÉåK=

^åã®êâåáåÖ= jÉÇ= Ñ∏êî®êîëáåâçãëí= ~îëÉë= ÇÉäë= ë™Ç~å~= áåâçãëíëä~Ö= ëçã= ~åÖÉë= á= ä~ÖÉå= çã= áåJ âçãëíÖêìåÇ~Ç=™äÇÉêëéÉåëáçå=O=â~é=¬¬=OJNT~I=ÇÉäë=~åå~å=Ñ∏êã™å=Ó=íKÉñK=ëàìâä∏åI= ëàìâéÉååáåÖI=íà®åëíÉéÉåëáçåëÑ∏êã™å=ÉääÉê=Éêë®ííåáåÖ=Ñê™å=~îí~äëÖêìééëàìâÑ∏êë®âJ êáåÖ=Ó=ëçã=~îëÉê=~íí=Éêë®íí~=áåâçãëí=~î=~åëí®ääåáåÖ=ÉääÉê=~åå~í=Ñ∏êî®êîë~êÄÉíÉK=f= Ñ∏êÉâçãã~åÇÉ=Ñ~ää=ÄÉ~âí~ë=Ü®êîáÇ=î®êÇÉí=~î=~íí=Ñ∏êã™åÉå=®ê=ëâ~ííÉÑêáK=

s~Ç=ëçã=ë®Öë=á=¬=NQ=ãçãK=N=ëàìåÇÉ=çÅÜ=™ííçåÇÉ=ëíóÅâÉå~=ëâ~ää=Ö®ää~=îáÇ=íáää®ãéJ åáåÖÉå=~î=ÇÉíí~=ãçãÉåíK=lî~å=å®ãåÇ=ãáåëâåáåÖ=Ö∏êë=áåíÉ=çã=ë~ãçêÇåáåÖ=ëâ~ää= ëâÉ=ÉåäáÖí=¬=O=ãçãK=P=ÉääÉê=¬=NQ=á=m_cK=

_Éê®âåáåÖ=~î=îáëëíáÇëéÉåëáçå=ãÉÇ=Ü®åëóå=íáää=ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=á=ãçãK=Q=îÉêâëí®äJ äÉë=åçêã~äí=ã™å~Çëîáë=é™=ÖêìåÇî~ä=~î=ìééÖáÑí=Ñê™å=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=çã=Ñ∏êJ î®åí~ÇÉ= áåâçãëíÉêK= mÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå= â~å= ÇçÅâ= ÉÑíÉê= ÇÉååÉë= Ü∏ê~åÇÉ= Ñ~ëíJ ëí®ää~=~åå~å=~îê®âåáåÖëéÉêáçÇK= jçãK=Q= aÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= ®ê= ëâóäÇáÖ= ~íí= ÉåäáÖí= éÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉåë= ~åîáëåáåÖ~ê= ä®ãå~= ìééÖáÑíÉê= çã= ë™Ç~å~= áåâçãëíÑ∏êÜ™ää~åÇÉå= ëçã= â~å= é™îÉêâ~= ë~ãçêÇJ åáåÖÉå=ãÉÇ=îáëëíáÇëéÉåëáçåÉåK=

=

¬¬=NN=çÅÜ=NO= =

E_Éëí®ããÉäëÉê=ãçíëî~ê~åÇÉ=¬¬=NN=çÅÜ=NO=á=m^Jhi=Ñáååë=áåíÉKF=

m_c==MPMNMN= U= OMMNJMSJNR= =

¬=NO=~= pàìâéÉåëáçå== jçãK=N= pàìâéÉåëáçå=ìíÖÉë=ÉÑíÉê=~åë∏â~å= íáää=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=ëçã= Ñ™ê=ê®íí=íáää=ëàìâJ=ÉääÉê= ~âíáîáíÉíëÉêë®ííåáåÖ=ÉåäáÖí=^ci=çÅÜ=ëçã=Éå=Ñ∏äàÇ=Ü®ê~î=ãÉÇ=ëí∏Ç=~î=Q=â~éK=V=¬= hçããìå~ää~ÖÉå=ÄÉÑêá~ë=Ñê™å=ëáíí=ìééÇê~Ö=Ñ∏êÉ=ã~åÇ~íéÉêáçÇÉåë=ìíÖ™åÖ=ÉääÉê=~î= ë~ãã~=ëâ®ä=áåíÉ=çãî®äàÉëK=

^åã®êâåáåÖ= o®íí=íáää=ëàìâéÉåëáçå=â~å=®îÉå=Ñ∏êÉäáÖÖ~=ÉåäáÖí=ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=çã=ÉÑíÉêëâóÇÇK= pàìâéÉåëáçå=ìíÖÉë=ìåÇÉê=íáÇ=ëçã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=Ü~ê=ê®íí=íáää=ëàìâJ=ÉääÉê=~âJ íáîáíÉíëÉêë®ííåáåÖ= ÉåäáÖí= ^ciK= rééÜ∏ê= ê®ííÉå= íáää= ëàìâJ= ÉääÉê= ~âíáîáíÉíëÉêë®ííåáåÖ= ìééÜ∏ê=çÅâë™= ê®ííÉå=íáää=ëàìâéÉåëáçåK= hçããìåÑìääã®âíáÖÉ=â~å=Ñ∏ê=ë®êëâáäí=Ñ~ää= ÄÉëäìí~=~íí=Ñçêíë®íí~=~íí=ìíÖÉ=ëàìâéÉåëáçåÉå=ÇçÅâ=ä®åÖëí=áåíáää=ìíÖ™åÖÉå=~î=ã™J å~ÇÉå=áåå~å=î~êìåÇÉê=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ÑóääÉê=SR=™êK= jçãK=O= pàìâéÉåëáçå=ÄÉê®âå~ë=é™=Ñ∏äà~åÇÉ=ë®ííK=

üêëãÉÇÉäéç®åÖÉå=EmF=áåÇÉä~ë=á=ëâáâí=ÉåäáÖí=í~ÄÉääÉå=åÉÇ~åK=aÉëë~=ëâáâí=~î=™êëJ ãÉÇÉäéç®åÖÉå= ãìäíáéäáÅÉê~ë= î~ê= Ñ∏ê= ëáÖ= ãÉÇ= ~åÖáîÉí= éêçÅÉåíí~ä= á= êÉëéÉâíáîÉ= ëâáâíW= pâáâí=~î=m===EìííêóÅâí=á=~åJ M=Ó=N= N=Ó=P= P=Ó=OM= OM=Ó=PM= PM=Ó= í~ä=Ä~ëÄÉäçééF= mÉåëáçåëåáî™=á=B= VS= TM= SR= POIR= M=

= pìãã~å=Ü®ê~î=â~ää~ë=ÄêìííçéÉåëáçåëéç®åÖK= pàìâéÉåëáçåÉå= ìíÖ∏ê= éÉê= ™ê= ÇÉí= ÄÉäçéé= ëçã= ÉêÜ™ääÉë= ÖÉåçã= ~íí= ãìäíáéäáÅÉê~= ÄêìííçéÉåëáçåëéç®åÖÉå=ãÉÇ=îáÇ=î~êàÉ=íáÇ=Ö®ää~åÇÉ=éêáëÄ~ëÄÉäçééK= jçãK=P= s~Ç=ëçã=ë®Öë=á=¬=NM=ãçãK=P=çÅÜ=Q=çã=ë~ãçêÇåáåÖ=ãÉÇ=Ñ∏êî®êîëáåâçãëíÉê=ëâ~ää= ®îÉå=Ö®ää~=Ñ∏ê=ëàìâéÉåëáçåÉåK=

m_c==MPMNMN= V= OMMNJMSJNR= =

¬=NP= bÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå=íáää=îìñÉå= jçãK=N= o®íí=íáää=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå=Ñ∏êÉäáÖÖÉê=çã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=îáÇ=Ç∏ÇëÑ~ääÉí= áååÉÜ~ÇÉ=ìééÇê~Ö=ÉääÉê=ÉÑíÉê=~îÖ™åÖÉå=Ü~ê=ê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçåK=

^åã®êâåáåÖ~ê= NK= jÉÇ=Òê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçåÒ=áåÄÉÖêáéë=~íí=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ëâìääÉ=âìåå~í=Ñ™= ê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçå=çã=~åë∏â~å=Ü®êçã=áåÖáîáíëK=

OK= o®íí=íáää=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå=â~å=®îÉå=Ñ∏êÉäáÖÖ~=ÉåäáÖí=ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=çã=ÉÑJ íÉêëâóÇÇK= bÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå=ìíÖÉë=ÉÑíÉê=~åë∏â~å=íáää=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉ=ã~âÉI=ëçã=ëí~ÇáÖî~J ê~åÇÉ=ë~ãã~åÄçÇÇÉ=ãÉÇ=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=îáÇ=ÇÉååÉë=Ç∏Ç=çã=ÇÉå=ÉÑíÉêäÉJ î~åÇÉW=

~F=îáÇ=Ç∏ÇëÑ~ääÉí=®îÉå=ëí~ÇáÖî~ê~åÇÉ=ë~ãã~åÄçÇÇÉ=ãÉÇ=Ä~êå=ìåÇÉê=NO=™êI= ëçã=ëíçÇ=ìåÇÉê=î™êÇå~Ç=~î=ã~â~êå~=ÉääÉê=ÉåÇÉê~=~î=ÇÉãI=ÉääÉê=

ÄF= ç~îÄêìíÉí= Ü~ÇÉ= ë~ãã~åÄçíí= ãÉÇ= ÇÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= ìåÇÉê= Éå= íáÇ= ~î= ãáåëí=ÑÉã=™ê=Ñê~ã=íáää=íáÇéìåâíÉå=Ñ∏ê=Ç∏ÇëÑ~ääÉíK= lã= ÇÉå= ÉÑíÉêäÉî~åÇÉ= ë~ãíáÇáÖí= ®ÖÉê= ê®íí= íáää= ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå= ÉåäáÖí= çî~å= çÅÜ=Ñ~ãáäàÉéÉåëáçå=ÉåäáÖí=ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=á=mocJhi=á=ÇÉê~ë=äóÇÉäëÉ=Ñ∏êÉ=NVVOJMNJ MN=ëâ~ää=ÉåÇ~ëí=ÇÉå=ëáëíå®ãåÇ~=Ñ∏êã™åÉå=ìíÖÉëK= jÉÇ= ÉÑíÉêäÉî~åÇÉ= ã~âÉ= äáâëí®ääë= á= ÇÉåå~= é~ê~Öê~Ñ= ÇÉå= ëçã= ìí~å= ~íí= î~ê~= ÖáÑí= ëí~ÇáÖî~ê~åÇÉ=ë~ãã~åÄçÇÇÉ=ãÉÇ=Éå=áÅâÉ=ÖáÑí=ã~å=ÉääÉê=âîáåå~=îáÇ=ÇÉååÉë=Ç∏Ç= çÅÜ=ëçã=íáÇáÖ~êÉ=Ü~ê=î~êáí=ÖáÑí=ãÉÇ=ÉääÉê=Ü~ê=ÉääÉê=Ü~ê=Ü~Ñí=ÉääÉê=Ç™=î®åí~ÇÉ=Ä~êå= ãÉÇ=ÇÉååÉK=jÉÇ=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉ=ã~âÉ=äáâëí®ääë=®îÉå=êÉÖáëíêÉê~Ç=é~êíåÉê=ÉåäáÖí=ä~J ÖÉå=çã=êÉÖáëíêÉê~í=é~êíåÉêëâ~éK= o®ííÉå=íáää=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå=ìééÜ∏ê=çã=ÇÉå=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~ÇÉ=áåÖ™ê=®âíÉåJ ëâ~éK=aÉíë~ãã~=Ö®ääÉê=çã=ÇÉå=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~ÇÉ=ëí~ÇáÖî~ê~åÇÉ=ë~ãã~åÄçê= ãÉÇ=å™Öçå=ëçã=ÇÉååÉ=Ü~ê=î~êáí=ÖáÑí=ãÉÇ=ÉääÉê=Ü~ê=ÉääÉê=Ü~ê=Ü~Ñí=Ä~êå=ãÉÇK= bÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå=ìíÖÉë=ìåÇÉê=R=™êK= jçãK=O= bÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå=ÄÉê®âå~ë=é™=Ñ∏äà~åÇÉ=ë®ííK=

m_c==MPMNMN= NM= OMMNJMSJNR= üêëãÉÇÉäéç®åÖÉå=EmF=áåÇÉä~ë=á=ëâáâí=ÉåäáÖí=í~ÄÉääÉå=åÉÇ~åK=aÉëë~=ëâáâí=~î=™êëJ ãÉÇÉäéç®åÖÉå= ãìäíáéäáÅÉê~ë= î~ê= Ñ∏ê= ëáÖ= ãÉÇ= ~åÖáîÉí= éêçÅÉåíí~ä= á= êÉëéÉâíáîÉ= ëâáâíW= pâáâí=~î=m===EìííêóÅâí=á=~åJ M=Ó=OM= OM=Ó=PM= PM=Ó= í~ä=Ä~ëÄÉäçééF= mÉåëáçåëåáî™=á=B= NR= TIR= M=

= pìãã~å=Ü®ê~î=â~ää~ë=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçåëéç®åÖK= bÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçåÉå=ìíÖ∏ê=éÉê=™ê=ÇÉí=ÄÉäçéé=ëçã=ÉêÜ™ääÉë=ÖÉåçã=~íí=ãìäíáJ éäáÅÉê~=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçåëéç®åÖÉå=ãÉÇ=îáÇ=î~êàÉ=íáÇ=Ö®ää~åÇÉ=éêáëÄ~ëÄÉäçééK=

=

¬=NP=~= hçãéäÉííÉê~åÇÉ=®åâÉéÉåëáçå= jçãK=N= o®íí= íáää= âçãéäÉííÉê~åÇÉ= ®åâÉéÉåëáçå= Ñ∏êÉäáÖÖÉê=çã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= îáÇ= Ç∏ÇëÑ~ääÉí=áååÉÜ~ÇÉ=ìééÇê~Ö=ÉääÉê=ÉÑíÉê=~îÖ™åÖÉå=Ü~ê=ê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçåK=

^åã®êâåáåÖ~ê= NK= jÉÇ=Òê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçåÒ=áåÄÉÖêáéë=~íí=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ëâìääÉ=âìåå~í=Ñ™= ê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçå=çã=~åë∏â~å=Ü®êçã=áåÖáîáíëK=

OK= o®íí=íáää=âçãéäÉííÉê~åÇÉ=®åâÉéÉåëáçå=â~å=®îÉå=Ñ∏êÉäáÖÖ~=ÉåäáÖí=ÄÉëí®ããÉäëÉêJ å~=çã=ÉÑíÉêëâóÇÇK= hçãéäÉííÉê~åÇÉ=®åâÉéÉåëáçå=ìíÖÉë=ÉÑíÉê=~åë∏â~å=íáää=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉ=ã~âÉ=çã=Ñ∏äJ à~åÇÉ=îáääâçê=®ê=ìééÑóääÇ~W=

~F=Ñ∏ê=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=Ü~ê=NVVNJNOJPN=çÅÜ=Ç®êÉÑíÉê=Ñçêíä∏é~åÇÉ=Ñê~ã=íáää= Ç∏ÇëÑ~ääÉí=Ö®ääí=mocJhiI=m_cI=m^Jhi=ÉääÉê=mc^=Üçë=âçããìå=ÉääÉê=ãçíëî~J ê~åÇÉ=éÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉêI=

ÄF= ÇÉå=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉ=Ü~ê=ê®íí=íáää=íáää®ÖÖëéÉåëáçå=á=Ñçêã=~î=®åâÉéÉåëáçå=ÉåäáÖí= ^ciWë=∏îÉêÖ™åÖëÄÉëí®ããÉäëÉêI=çÅÜ=

ÅF=™êëãÉÇÉäéç®åÖÉå=∏îÉêëíáÖÉê=í~äÉí=TIRK=

m_c==MPMNMN= NN= OMMNJMSJNR= ^åã®êâåáåÖ=íáää=~F= jÉÇ= Òm^Jhi= ÉääÉê= mc^Ò= ~îëÉë= âçääÉâíáî~îí~ä= çã= éÉåëáçå= ÉåäáÖí= pîÉåëâ~= hçãJ ãìåÑ∏êÄìåÇÉíë=êÉâçããÉåÇ~íáçåÉêK= hçãéäÉííÉê~åÇÉ=®åâÉéÉåëáçå=ìíÖÉë=Ñ∏ê=ë™Ç~å=íáÇ=ëçã=íáää®ÖÖëéÉåëáçå=á=Ñçêã=~î= ®åâÉéÉåëáçå= ÉåäáÖí= ^ciWë= ∏îÉêÖ™åÖëÄÉëí®ããÉäëÉê= ìíÖÉëK= lã= ÇÉå= Ñ∏êã™åëÄÉJ ê®ííáÖ~ÇÉ= ®ê= Ñ∏ÇÇ= NVQR= ÉääÉê= ëÉå~êÉ= ìíÖÉë= ÇçÅâ= âçãéäÉííÉê~åÇÉ= ®åâÉéÉåëáçå= ä®åÖëí=áåíáää=SR=™êë=™äÇÉêK= jçãK=O= sáÇ= íáää®ãéåáåÖ= ~î= ¬= R= Ö®ääÉê= Ñ∏äà~åÇÉ= ìåÇ~åí~Ö= îáÇ= ÄÉê®âåáåÖ= ~î= âçãéäÉííÉJ ê~åÇÉ=®åâÉéÉåëáçåW=

~F=çã=ÇÉå=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~ÇÉ=®ê=Ñ∏ÇÇ=NVQQ=ÉääÉê=íáÇáÖ~êÉ=íáääÖçÇçê®âå~ë=éÉåJ ëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ= íáÇ= áåíáää= ìíÖ™åÖÉå= ~î= ã™å~ÇÉå= Ñ∏êÉ= ÇÉåI= î~êìåÇÉê= ÇÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ëâìääÉ=Ü~=Ñóääí=SR=™êI=ÉääÉê=

ÄF=çã=ÇÉå=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~ÇÉ=®ê=Ñ∏ÇÇ=NVQR=ÉääÉê=ëÉå~êÉ=íáääÖçÇçê®âå~ë=éÉåJ ëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇ=ä®åÖëí=íáää=çÅÜ=ãÉÇ=NVVNJNOJPNK= jçãK=P= hçãéäÉííÉê~åÇÉ=®åâÉéÉåëáçå=ÄÉê®âå~ë=é™=Ñ∏äà~åÇÉ=ë®ííK=

üêëãÉÇÉäéç®åÖÉå=EmF=áåÇÉä~ë=á=ëâáâí=ÉåäáÖí=í~ÄÉääÉå=åÉÇ~åK=aÉëë~=ëâáâí=~î=™êëJ ãÉÇÉäéç®åÖÉå= ãìäíáéäáÅÉê~ë= î~ê= Ñ∏ê= ëáÖ= ãÉÇ= ~åÖáîÉí= éêçÅÉåíí~ä= á= êÉëéÉâíáîÉ= ëâáâíW= pâáâí=~î=m===EìííêóÅâí=á=~åJ M=Ó=TIR= TIR=Ó=OM= OM=Ó=PM= PM=Ó= í~ä=Ä~ëÄÉäçééF= mÉåëáçåëåáî™=á=B= M= OQ= NO= M=

= pìãã~å= Ü®ê~î= ãìäíáéäáÅÉê~ë= ãÉÇ= íáÇëÑ~âíçêå= çÅÜ= êÉëìäí~íÉí= â~ää~ë= ®åâÉéÉåJ ëáçåëéç®åÖK= hçãéäÉííÉê~åÇÉ= ®åâÉéÉåëáçå= ìíÖ∏ê= éÉê= ™ê= ÇÉí= ÄÉäçéé= ëçã=ÉêÜ™ääÉë=ÖÉåçã=~íí= ãìäíáéäáÅÉê~=®åâÉéÉåëáçåëéç®åÖÉå=ãÉÇ=îáÇ=î~êàÉ=íáÇ=Ö®ää~åÇÉ=éêáëÄ~ëÄÉäçééK=

m_c==MPMNMN= NO= OMMNJMSJNR= =

¬=NP=Ä= _~êåéÉåëáçå= jçãK=N= o®íí=íáää=Ä~êåéÉåëáçå=Ñ∏êÉäáÖÖÉê=çã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=îáÇ=Ç∏ÇëÑ~ääÉí=áååÉÜ~ÇÉ= ìééÇê~Ö=ÉääÉê=ëçã=ÉÑíÉê=~îÖ™åÖÉå=Ü~ê=ê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçåK=

^åã®êâåáåÖ~ê= NK= jÉÇ=Òê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçåÒ=áåÄÉÖêáéë=~íí=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ëâìääÉ=âìåå~í=Ñ™= ê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçå=çã=~åë∏â~å=Ü®êçã=áåÖáîáíëK=

OK= o®íí=íáää=Ä~êåéÉåëáçå=â~å=®îÉå=Ñ∏êÉäáÖÖ~=ÉåäáÖí=ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=çã=ÉÑíÉêëâóÇÇK=

_~êåéÉåëáçå= ìíÖÉë= ÉÑíÉê= ~åë∏â~å= íáää= Ä~êå= ÉääÉê= ~ÇçéíáîÄ~êå= áåíáää= ÇÉëë= Ä~êåÉí= Ñóääí=NU=™êI=ÇçÅâ=áåíÉ=Ä~êå=ëçã=îáÇ=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉë=Ç∏Ç=î~ê=~ÇçéíÉê~í=~î= ~åå~å=®å=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉë= ã~âÉK= _~êåéÉåëáçå= ìíÖÉë= ®îÉå= íáää= Ä~êå= ëçã= Ñóääí=NU=™ê=çã=Ä~êåÉí=ÄÉÇêáîÉê=ëíìÇáÉê=ëçã=ÖÉê=ê®íí=íáää=Ä~êåéÉåëáçå=ÉåäáÖí=^ciI= ÇçÅâ=ä®åÖëí=íáää=çÅÜ=ãÉÇ=àìåá=ã™å~Ç=ÇÉí=™ê=Ç™=Ä~êåÉí=ÑóääÉê=OM=™êK= o®íí=íáää=Ä~êåéÉåëáçå=Ü~ê=®îÉå=ë™Ç~åí=ìíä®åÇëâí=Ä~êå=ëçã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= ãÉÇ=ëçÅá~äå®ãåÇÉåë=ãÉÇÖáî~åÇÉ=í~Öáí=Éãçí=á=ëáíí=ÜÉã=Ü®ê=á=ä~åÇÉí=Ñ∏ê=î™êÇ=çÅÜ= Ñçëíê~å=á=~ÇçéíáçåëëóÑíÉK= jçãK=O=

_~êåéÉåëáçå=ÄÉê®âå~ë=é™=Ñ∏äà~åÇÉ=ë®ííK=

üêëãÉÇÉäéç®åÖÉå=EmF=áåÇÉä~ë=á=ëâáâí=ÉåäáÖí=í~ÄÉääÉå=åÉÇ~åK=aÉëë~=ëâáâí=~î=™êëJ ãÉÇÉäéç®åÖÉå= ãìäíáéäáÅÉê~ë= î~ê= Ñ∏ê= ëáÖ= ãÉÇ= ~åÖáîÉí= éêçÅÉåíí~ä= á= êÉëéÉâíáîÉ= ëâáâíW= pâáâí=~î=m===EìííêóÅâí=á=~åJ M=Ó=TIR= TIR=Ó=OM= OM=Ó=PM= PM=Ó= í~ä=Ä~ëÄÉäçééF= mÉåëáçåëåáî™=á=B= NM= OU= NQ= M=

= pìãã~å=Ü®ê~î=â~ää~ë=Ä~êåéÉåëáçåëéç®åÖK=

_~êåéÉåëáçå=ìíÖ∏ê=éÉê=™ê=ÇÉí=ÄÉäçéé=ëçã=ÉêÜ™ääÉë=ÖÉåçã=~íí=ãìäíáéäáÅÉê~=Ä~êåJ éÉåëáçåëéç®åÖÉå=ãÉÇ=îáÇ=î~êàÉ=íáÇ=Ö®ää~åÇÉ=éêáëÄ~ëÄÉäçééK= jçãK=P= m_c==MPMNMN= NP= OMMNJMSJNR= ûê=ÇÉ=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~ÇÉ=Ä~êåÉå=ÑäÉê~=ëâ~ää=Ä~êåéÉåëáçåÉå=ãìäíáéäáÅÉê~ë=ãÉÇ= åÉÇ~å=~åÖáîå~=Ñ~âíçêÉêW=

^åí~ä=Ä~êå= O= P= Q= R=ÉääÉê=ÑäÉê~= c~âíçê= NIQ= NIS= NIU= OIM=

= aÉí=ìééê®âå~ÇÉ=éÉåëáçåëÄÉäçééÉí=Ñ∏êÇÉä~ë=äáâ~=ãÉää~å=Ä~êåÉåK= jçãK=Q= e~ê=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~í=Ä~êå=Ñê~ãëí®ääí=~åëéê™â=é™=Ä~êåéÉåëáçå=ÉÑíÉê=ÇÉí=~íí=ë™J Ç~å=éÉåëáçå=Ä∏êà~í=ìíÄÉí~ä~ëI=ëâ~ää=êÉÇ~å=ìíÄÉí~äí=éÉåëáçåëÄÉäçéé=áåíÉ=çãÑ∏êÇÉJ ä~ëK=

=

¬=NQ==p~ãçêÇåáåÖ=ãÉÇ=ëçÅá~äÑ∏êë®âêáåÖëÑ∏êã™åÉê=ãK=ãK= jçãK=N= bÖÉåéÉåëáçå=ë~ãçêÇå~ë=ãÉÇ=Ñ∏êã™åÉê=ÉåäáÖí=ëçÅá~äÑ∏êë®âêáåÖ=ÉääÉê=Ç®êãÉÇ= à®ãÑ∏êäáÖ=~åçêÇåáåÖ=J=ë~ãçêÇåáåÖëÄ~ê~=Ñ∏êã™åÉêK=aÉí=åÉííçÄÉäçéé=ëçã=™íÉêëí™ê= ÉÑíÉê=ë~ãçêÇåáåÖ=ÉåäáÖí=ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=á=ÇÉåå~=é~ê~Öê~ÑI=â~ää~ë=âçãéäÉííÉJ êáåÖëéÉåëáçåK=hçãéäÉííÉêáåÖëéÉåëáçåÉå=ÑáñÉê~ë=íáää=ÇÉí=ÄÉäçéé=ëçã=ÄÉê®âå~íë= îáÇ=ÇÉå=íáÇéìåâí=Ç™=éÉåëáçåÉå=Ä∏êà~ê=ÄÉí~ä~ë=ìí=ÉääÉê=ÇÉå=ëÉå~êÉ=íáÇéìåâí=ëçã= ~åÖÉë=á=ÄÉëí®ããÉäëÉêå~I=ë™=â~ää~Ç=åÉííçÑáñÉêáåÖK=a®êÉÑíÉê=Ñ∏ê®åÇê~ë=âçãéäÉííÉJ êáåÖëéÉåëáçåÉå=á=ë~ãã~=Öê~Ç=ëçã=éêáëÄ~ëÄÉäçééÉí=®åÇê~íë=Ñê™å=ÇÉå=íáÇéìåâí= Ç™=éÉåëáçåÉå=åÉííçÑáñÉê~íëK=kÉííçÑáñÉêáåÖ=ëâÉê=®îÉå=çã=ê®íí=íáää=ë~ãçêÇåáåÖëÄ~ê= Ñ∏êã™å=áåíÉ=Ñ∏êÉäáÖÖÉê=é™=ÖêìåÇ=~î=~íí=ÇÉåå~=ê®íí=áåëâê®åâíë=ÖÉåçã=ÇÉå=Ñ∏êíêçJ ÉåÇÉî~äÇÉë=ÉÖÉå=™íÖ®êÇ=ÉääÉê=ìåÇÉêä™íÉåÜÉí=~íí=îáÇí~=™íÖ®êÇK== pÉ=~åã®êâåáåÖ=íáää=m_c=¬=O=jçã=OK= kÉííçÑáñÉêáåÖ=~î=îáëëíáÇëéÉåëáçå=çÅÜ=ëàìâéÉåëáçå=ëâÉê=Ñ∏êÉ=SR=™êë=™äÇÉê=ãÉÇ=ÇÉ= ë~ãçêÇåáåÖëÄ~ê~=Ñ∏êã™åÉê=ëçã=~åÖÉë=á=ãçã=O=éìåâí=~F=çÅÜ=ãçã=P=éìåâí=~FK= sáÇ=®åÇê~Ç=çãÑ~ííåáåÖ=é™=ëàìâÉêë®ííåáåÖÉå=Ö∏êë=Éå=åó=åÉííçÑáñÉêáåÖ=ãÉÇ=ÇÉ= Ñ∏êã™åÉê=ëçã=~åÖÉë=á=ãçã=O=éìåâí=~F=çÅÜ=ãçã=P=éìåâí=~FK== lã=îáëëíáÇëéÉåëáçåÉå=Ñçêíë®ííÉê=~íí=ìíÖÉë=îáÇ=SR=™êI=ëâÉê=Éå=åó=åÉííçJÑáñÉêáåÖ=ÉåJ äáÖí=åÉÇ~åI=çã=éÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå=áåíÉ=ÄÉëäìí~ê=~íí=ë™=áåíÉ=ëâ~=ëâÉK=

m_c==MPMNMN= NQ= OMMNJMSJNR= kÉííçÑáñÉêáåÖ=~î=™äÇÉêëéÉåëáçå=çÅÜ=îáëëíáÇëéÉåëáçå=ëâÉê=îáÇ=SR=™êë=™äÇÉê=®îÉå= çã=ÇÉ=J=ë~ãçêÇåáåÖëÄ~ê~=Ñ∏êã™åÉê=J=ëçã=~åÖÉë=á=ãçãK=O=éìåâí=ÄF=çÅÜ=ãçãK=P= éìåâí=ÄFÜÉäí=ÉääÉê=ÇÉäîáë=ìíÖÉë=Ñê™å=~åå~å=™äÇÉêK=e®êîáÇ=ÄçêíëÉë=Ñê™å=Ñ∏ê®åÇêáåÖ= ~î=Ñ∏êã™åÉêå~ë=ÄÉäçéé=é™=ÖêìåÇ=~î=~íí=ÇÉ=ìíí~Öáíë=Ñê™å=~åå~å=™äÇÉêK= c∏ê=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=Ñ∏ÇÇ=™ê=NVPU=Ó=NVRP=Ö®ääÉê=Ñ∏äà~åÇÉW=sáÇ=ìíí~Ö=~î=íáää®ÖÖ=íáää= íáää®ÖÖëéÉåëáçå=EÖ~ê~åíáíáää®ÖÖF=ÉåäáÖí=ifm=S=â~éK=V=¬I=Ñê™å=Éå=íáÇáÖ~êÉ=íáÇéìåâí=®å= SR=™êI=ëâ~=Ñ∏êã™åÉå=çãê®âå~ë=ãÉÇ=Ü®åëóå=í~ÖÉå=íáää=UM=éêçÅÉåí=~î=Éå=éêçÅÉåíìJ Éää=Ñ∏ê®åÇêáåÖ=ãçíëî~ê~åÇÉ=ÇÉå=ëçã=ÉåäáÖí=ifm=S=â~éK=R=¬=Ö®ääÉê=Ñ∏ê=Ñ∏êíêçÉåÇÉJ î~äÇ=áÑê™Ö~=çã=íáää®ÖÖëéÉåëáçå=J=ãÉÇ=ÄÉ~âí~åÇÉ=~î=ifm=S=â~éK=T=¬K== sáÇ=ë~ãçêÇåáåÖ=ãÉÇ=Ñ∏êã™åÉê=ëçã=~åÖÉë=á=ãçãK=O=Ó=P=Ó=ÇçÅâ=áåíÉ=äáîê®åí~=ÉåJ äáÖí=i^cLipm=Ó=ÄçêíëÉë=Ñê™å=ãáåëâåáåÖ=~î=ÇÉëë~=Ñ∏êã™åÉê=é™=ÖêìåÇ=~î=ÄÉJ ëí®ããÉäëÉêå~=á=^ciL=ifmLdmi=EóêâÉëëâ~ÇÉäáîê®åí~=ãK=ãKFK== c∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=ëçã=ë~ãíáÇáÖí=ìééÑóääí=Ñ∏êìíë®ííåáåÖ~êå~=á=^ci=Ñ∏ê=~íí=ÉêÜ™ää~= ëàìâÉêë®ííåáåÖ=ë~ãí=á=Ñ∏êÉâçãã~åÇÉ=Ñ~ää=àìëíÉêáåÖëÄÉäçéé=ë™î®ä=ëçã=ÉÑíÉêäÉJ î~åÇÉÑ∏êã™å=~åëÉë=îáÇ=íáää®ãéåáåÖÉå=~î=ÇÉåå~=é~ê~Öê~Ñ=Ü~=î~äí=ÇÉå=Ñ∏êã™å= ëçã=®ê=ë~ãçêÇåáåÖëÄ~ê=ÉåäáÖí=ãçã=O=Ó=P=á=Ñ∏êÉî~ê~åÇÉ=é~ê~Öê~ÑK=

^åã®êâåáåÖ== jÉÇ=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉÑ∏êã™å=~îëÉë=Ü®êîáÇ=®åâÉéÉåëáçå=çÅÜ=Ö~ê~åíáéÉåëáçå=íáää=®åâÉJ éÉåëáçå=ÉåäáÖí=bmi=çÅÜLÉääÉê=áåÑbmi=ëçã=ìíÖÉë=á=Ñçêã=~î=Ñ∏êã™å=ÉåäáÖí=bmi=S= â~éK=R=¬=éìåâí=O=çÅÜLÉääÉê=áåÑbmi=¬=S=EVMJéêçÅÉåíëíáää®ÖÖÉíFK= = lã=ë~ãçêÇåáåÖëÄ~ê=Ñ∏êã™å=ä®ãå~ë=á=Ñçêã=~î=î™êÇ=é™=~åëí~äí=ÉääÉê=Çóäáâí=ëâÉê= ë~ãçêÇåáåÖÉå= ëçã= çã= Ñ∏êã™åÉå= ìíÖáîáíë= âçåí~åíK= ríÖÉë= Ñ∏êã™åÉå= îáÇ= ÉåJ Ö™åÖëíáääÑ®ääÉ=ÉääÉê=é™=~åå~í=çêÉÖÉäÄìåÇÉí=ë®ííI=ëâÉê=ë~ãçêÇåáåÖ=ëçã=çã=Ñ∏êã™J åÉå=ìíÖáîáíë=Ñçêíä∏é~åÇÉK=p~ãçêÇåáåÖ=ëâÉê=®îÉå=á=ÇÉí=Ñ~ää=Ñ∏êã™å=ãÉÇ=ëí∏Ç=~î= ä~Ö=çÅÜLÉääÉê=Ñ∏êçêÇåáåÖ=ìíÖÉë=íáää=~åå~å=®å=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉK= ríä®åÇëâ= Ñ∏êã™å= ëçã= Ü~ê= î®ëÉåíäáÖÉå= ë~ãã~= ëóÑíÉ= ëçã= á= ãçãK= O= Ó= P= ~îëÉÇÇ= Ñ∏êã™åI=ëâ~=îáÇ=íáää®ãéåáåÖÉå=~î=ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=á=ÇÉåå~=é~ê~Öê~Ñ=ÄÉÜ~åÇä~ë= ëçã=çã=ÇÉå=ìíÖàçêÇÉ=Çóäáâ=Ñ∏êã™åK= e~ê=ë™Ç~å=éÉåëáçå=ÉåäáÖí=ifm=ëçã=ìíÖÉë=Ñ∏êÉ=SR=™êë=™äÇÉê=™íÉêâ~ää~íë=ë~ãíáÇáÖí= ëçã=~åë∏â~å=Öàçêíë=çã=ëàìâÉêë®ííåáåÖ=ÉåäáÖí=^ciI=ëçã=ëâ~=ë~ãçêÇå~ëI=ëâ~=Ñê™å= çÅÜ=ãÉÇ=ã™å~ÇÉå=ÉÑíÉê=ÇÉí=~åã®ä~å=çã=™íÉêJâ~ääÉäëÉ=ëâÉííI=éÉåëáçåÉå=ë~ãçêÇJ å~ë=ë™ëçã=Éíí=Ñ∏êëâçíí=é™=ëàìâJÉêë®ííåáåÖÉåK== c∏ê=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇI=ëçã=ìééÄ®ê=îáëëíáÇëéÉåëáçå=ÉääÉê=ëàìâéÉåëáçåI=çÅÜ=Ñ∏ê=îáäJ âÉå= ê®ííÉå= íáää= ëàìâÉêë®ííåáåÖ= ÉåäáÖí= ^ci= ìééÜ∏ê=é™=ÖêìåÇ=~î=Ñ∏êíáÇ~= ìíí~Ö= ~î= éÉåëáçå=ÉåäáÖí=ifm=ëâ~=ë~ãçêÇåáåÖ=®åÇçÅâ=ëâÉ=ëçã=çã=ê®íí=íáää=ëàìâÉêë®ííåáåÖÉå= ëâìääÉ=âî~êëí™=íáää=SR=™êë=™äÇÉêK= m_c==MPMNMN= NR= OMMNJMSJNR= c∏ê=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=Ñ∏ÇÇ=™ê=NVPU=Ó=NVRP=ëçã=Ö∏ê=ìíí~Ö=~î=ëáå=™äÇÉêëJéÉåëáçå=ÉÑJ íÉê=ÇÉí=™ê=Ü~å=ÉääÉê=Üçå=Ñóääí=SR=™ê=Ö®ääÉê=Ñ∏äà~åÇÉW=c∏ê=ÇÉí=Ñ~ää=ÇÉå=éêçÅÉåíìÉää~= ∏âåáåÖÉå=~î=Ñ∏äàë~ãÜÉíëáåÇÉñ=ÉåäáÖí=ifm=Ñ∏ê=îáëëí=™ê=∏îÉêëíáÖÉê=ÇÉå=éêçÅÉåíìÉää~= ∏âåáåÖÉå=~î=éêáëÄ~ëÄÉäçééÉí=ÉåäáÖí=^ci=Ñ∏ê=ë~ãã~=™êI=ÄçêíëÉë=îáÇ=ë~ãçêÇåáåÖ= Ñê™å=Ó=Ñêáä®ÖÖë=Ó=Éíí=ÄÉäçéé=ëçã=ìíÖ∏êë=~î=ëâáääå~ÇÉå=ãÉää~å=íáää®ÖÖëéÉåëáçå=ÉåJ äáÖí=ifm=S=â~éK=O=¬=éìåâí=N=J=O=ìééê®âå~Ç=ãÉÇ=™êÉíë=éêçÅÉåíìÉää~=∏âåáåÖ=~î=Ñ∏äàJ ë~ãÜÉíëáåÇÉñ=çÅÜ=íáää®ÖÖëéÉåëáçåÉå=ìééê®âå~Ç=ãÉÇ=™êÉíë=éêçÅÉåíìÉää~=∏âåáåÖ= ~î=éêáëÄ~ëÄÉäçééÉíK=c∏äà~åÇÉ=Ö®ääÉêW= cêáä®ÖÖåáåÖ=ëâÉê=ÉåÇ~ëí=~îëÉÉåÇÉ=™äÇÉêëéÉåëáçå=ÉåäáÖí=m_cK==

J= cêáä®ÖÖåáåÖ= ëâÉê= íáÇáÖ~ëí= Ñê™å= íáÇéìåâíÉå= Ç™= ÇÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉë= íáää®ÖÖëéÉåëáçå=Ñ∏äàë~ãÜÉíëáåÇÉñÉê~ëK=

J= cêáä®ÖÖåáåÖ=ëâÉê=á=ëâáâíÉí=MJN=Ñ∏ê= íáää®ÖÖëéÉåëáçå= ÉåäáÖí= ifm= S= â~éK= O= ¬= éìåâí=O=ë~ãí=á=ëâáâíÉí=NJTIR=Ñ∏ê=íáää®ÖÖëéÉåëáçå=ÉåäáÖí=ifm=S=â~éK=O=¬=éìåâí=NK= cêáä~Öí=ÄÉäçéé=Ä~ëÉê~ë=é™=ÇÉä=~î=íáää®ÖÖëéÉåëáçå=ëçã=áåíÉ=∏îÉêëíáÖÉê=TIR=éêáëÄ~ëJ Formaterade: Punkter och numrering ÄÉäçééK=

= jçãK=O==== c∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=Ñ∏ÇÇ=NVPU=Ó=NVRP== sáëëíáÇëéÉåëáçå=çÅÜ=ëàìâéÉåëáçå=åÉííçÑáñÉê~ë=Ó=ãÉÇ=á~âíí~Ö~åÇÉ=~î=ãçãK=N=Ó= ÉåäáÖí=Ñ∏äà~åÇÉ=

~F===p~ãçêÇåáåÖ=Ñ∏êÉ=SR=™ê=ëâÉê=ãÉÇ==

NK=pàìâÉêë®ííåáåÖ=ÉåäáÖí=^ci=ãìäíáéäáÅÉê~Ç=ãÉÇ=íáÇëÑ~âíçêåK=

^åã®êâåáåÖ= c∏ê=íáÇ=Ç™=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=®ÖÉê=ê®íí=íáää=ëàìâÉêë®ííåáåÖ=J=ë~ãí=á=Ñ∏êÉJ âçãã~åÇÉ=Ñ~ää=àìëíÉêáåÖëÄÉäçéé=Ó=ëçã=Ñ~ëíëí®ääíë=ÉåäáÖí=áâê~ÑíJ=çÅÜ=∏îÉêÖ™åÖëJ ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=Epcp=OMMNWQUVF=á=ä~Ö=çã=®åÇêáåÖ=á=ä~ÖÉå=ENVSOWPUNF=çã=~ääã®å= Ñ∏êë®âêáåÖ=ëâÉê=åÉííçÑáñÉêáåÖ=ãÉÇ=ÄÉäçéé=ãçíëî~ê~åÇÉ=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇë=ë~ãJ çêÇåáåÖë~îÇê~Ö=á=ÇÉÅÉãÄÉê=™ê=OMMO=~îëÉÉåÇÉ=ÑçäâéÉåëáçåI=íáää®ÖÖëéÉåëáçå=çÅÜ= éÉåëáçåëíáääëâçíí=á=Ñçêã=~î=Ñ∏êíáÇëéÉåëáçå=çÅÜ=ëàìâÄáÇê~ÖK=p~ãçêÇå~í=ÄÉäçéé=àìJ ëíÉê~ë=Ç®êÉÑíÉê=™êäáÖÉå=á=Ñ∏êÜ™ää~åÇÉ=íáää=Ñ∏ê®åÇêáåÖÉå=~î=éêáëÄ~ëÄÉäçééÉí=Ñê~ã=íáää= ÇÉå=íáÇéìåâí=Ç™=åÉííçÑáñÉêáåÖ=ëâÉêK=

OK iáîê®åí~=ÉåäáÖí=i^cLipm=Ó=ÇçÅâ=áåíÉ=äáîê®åí~=íáää=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉ=Ó=ëçã=Ñ∏êJ íêçÉåÇÉî~äÇ=Ü~ê=ê®íí=íáää=ãìäíáéäáÅÉê~Ç=ãÉÇ=íáÇëÑ~âíçêåK=jÉÇ=äáîê®åí~=~îJ ëÉë=ÇÉå=ÇÉä=ëçã=™íÉêëí™ê=ÉÑíÉê=ë~ãçêÇåáåÖ=ÉåäáÖí=i^c=S=â~éK=

m_c==MPMNMN= NS= OMMNJMSJNR= sáëëíáÇëéÉåëáçå=çÅÜ=™äÇÉêëéÉåëáçå=åÉííçÑáñÉê~ë=J=ãÉÇ=á~âíí~Ö~åÇÉ=~î=ãçãK=N= Ó=ÉåäáÖí=Ñ∏äà~åÇÉ==

ÄF===p~ãçêÇåáåÖ=Ñê™å=SR=™ê=ëâÉê=ãÉÇ==

NK= fåâçãëíéÉåëáçå=ÉåäáÖí=ifm=ÄÉê®âå~Ç=ÉåäáÖí=ä~ÖÉå=çã=Ö~ê~åíáJ==éÉåëáçå=Q= â~éK=P=¬=ãìäíáéäáÅÉê~Ç=ãÉÇ=ÇÉå=ä®Öëí~=~î==íáÇëÑ~âíçêå=êÉëéÉâíáîÉ=éç®åÖJ ™êëÑ~âíçêå=Ñ∏ê=íáää®ÖÖëéÉåëáçå=ÉåäáÖí=ifmK= = OK d~ê~åíáéÉåëáçå=ÉåäáÖí=dmi=ãìäíáéäáÅÉê~Ç=ãÉÇ=Ñ~âíçêå=MIUS=ë~ãí=ãÉÇ= íáÇëÑ~âíçêåK=

PK qáää®ÖÖëéÉåëáçå=ÉåäáÖí=ifm=

p~ãçêÇåáåÖ=ëâÉê=á=™êëãÉÇÉäéç®åÖÉåë=ëâáâí=M=J=N=ãÉÇ=

======qáää®ÖÖëéÉåëáçå=ÉåäáÖí=ifm=S=â~éK=O=¬=éìåâí=O=ãìäíáéäáÅÉê~Ç=ãÉÇ=íáÇëÑ~âíçêåK=

======p~ãçêÇåáåÖ=ëâÉê=á=™êëãÉÇÉäéç®åÖÉåë=ëâáâí==NJ=TIR=ãÉÇ==

qáää®ÖÖëéÉåëáçå=ÉåäáÖí=ifm=S=â~éK=O=¬=éìåâí=N=ãìäíáéäáÅÉê~Ç=ãÉÇ=ÇÉå=ä®Öëí~= ~î=íáÇëÑ~âíçêå=êÉëéÉâíáîÉ=éç®åÖ™êëÑ~âíçêå=Ñ∏ê=íáää®ÖÖëéÉåëáçå=ÉåäáÖí=ifmK= qáää®ÖÖëéÉåëáçåÉåë=ãÉÇÉäéç®åÖ=ëâ~=ìíÖ∏ê~=Ü∏Öëí=™êëãÉÇÉäéç®åÖÉå=ÉåäáÖí= m_c=ãáåìë=NK==

QK= qáää®ÖÖ=íáää=íáää®ÖÖëéÉåëáçå=EÖ~ê~åíáíáää®ÖÖF=ÉåäáÖí=ifm=S=â~éK=V=¬=ãìäíáéäáJ ÅÉê~Ç=ãÉÇ=ÇÉå=ä®Öëí~=~î=íáÇëÑ~âíçêå=êÉëéÉâíáîÉ=éç®åÖ™êëÑ~âíçêå=Ñ∏ê= íáää®ÖÖëéÉåëáçå=ÉåäáÖí=ifmK=

^åã®êâåáåÖ=N=íáää=ÄF= jÉÇ=Òíáää®ÖÖëéÉåëáçåÉåë=éç®åÖ™êëÑ~âíçêÒ=~îëÉë=âîçíÉå=ãÉää~å=ÇÉí=~åí~ä=™ê=Ñ∏ê= îáäâ~=éÉåëáçåëéç®åÖ=íáääÖçÇçê®âå~íë=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=çÅÜ=ÇÉí=~åí~ä=™ê=ëçã= ÉêÑçêÇê~ë=Ñ∏ê=ÜÉä=íáää®ÖÖëéÉåëáçåK== ^åã®êâåáåÖ=O=íáää=ÄF== üêëãÉÇÉäéç®åÖÉåë=ëâáâí=MJN=êÉëéÉâíáîÉ=NJTIR=àìëíÉê~ë=á=Ñ∏êÜ™ää~åÇÉ=íáää=ÇÉå=âîçíJ ÇÉä=ëçã=Ö®ääÉê=Ñ∏ê=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉë=íáää®ÖÖëéÉåëáçå=ÉåäáÖí=ifm== S=â~éK=U=¬=K= = jçãK=P= c∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=Ñ∏ÇÇ=™ê=NVRQ=ÉääÉê=ëÉå~êÉ=

m_c==MPMNMN= NT= OMMNJMSJNR= sáëëíáÇëéÉåëáçå=çÅÜ=ëàìâéÉåëáçå=åÉííçÑáñÉê~ë=J=ãÉÇ=á~âíí~Ö~åÇÉ=~î=ãçãK=N=Ó= ÉåäáÖí=Ñ∏äà~åÇÉ==

~F==p~ãçêÇåáåÖ=Ñ∏êÉ=SR=™ê=ëâÉê=ãÉÇ==

NK==pàìâÉêë®ííåáåÖ=ÉåäáÖí=^ci=ãìäíáéäáÅÉê~Ç=ãÉÇ=íáÇëÑ~âíçêåK==

^åã®êâåáåÖ= c∏ê=íáÇ=Ç™=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=®ÖÉê=ê®íí=íáää=ëàìâÉêë®ííåáåÖ=J=ë~ãí=á=Ñ∏êÉJ âçãã~åÇÉ=Ñ~ää=àìëíÉêáåÖëÄÉäçéé=Ó=ëçã=Ñ~ëíëí®ääíë=ÉåäáÖí=áâê~ÑíJ=çÅÜ=∏îÉêÖ™åÖëJ ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=Epcp=OMMNWQUVF=íáää=ä~ÖÉå=çã=®åÇêáåÖ=á=ä~ÖÉå=ENVSOWPUNF=çã=~ääJ ã®å=Ñ∏êë®âêáåÖ=ëâÉê=åÉííçÑáñÉêáåÖ=ãÉÇ=ÄÉäçéé=ãçíëî~ê~åÇÉ=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äJ ÇÉë=ë~ãçêÇåáåÖë~îÇê~Ö=á=ÇÉÅÉãÄÉê=™ê=OMMO=~îëÉÉåÇÉ=ÑçäâéÉåëáçåI=íáää®ÖÖëéÉåJ ëáçå=çÅÜ=éÉåëáçåëíáääëâçíí=á=Ñçêã=~î=Ñ∏êíáÇëéÉåëáçå=çÅÜ=ëàìâÄáÇê~ÖK=p~ãçêÇå~í=ÄÉJ äçéé=àìëíÉê~ë=Ç®êÉÑíÉê=™êäáÖÉå=á=Ñ∏êÜ™ää~åÇÉ=íáää=Ñ∏ê®åÇêáåÖÉå=~î=éêáëÄ~ëÄÉäçééÉí= Ñê~ã=íáää=ÇÉå=íáÇéìåâí=åÉííçÑáñÉêáåÖ=ëâÉêK= OK==iáîê®åí~=ÉåäáÖí=i^cLipm=Ó=ÇçÅâ=áåíÉ=äáîê®åí~=íáää=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉ=Ó=ëçã= ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=Ü~ê=ê®íí=íáää=ãìäíáéäáÅÉê~Ç=ãÉÇ=íáÇëÑ~âíçêåK=jÉÇ=äáîê®åí~= ~îëÉë=ÇÉå=ÇÉä=ëçã=™íÉêëí™ê=ÉÑíÉê=ë~ãçêÇåáåÖ=ÉåäáÖí=i^c=S=â~éK= sáëëíáÇëéÉåëáçå=çÅÜ=™äÇÉêëéÉåëáçå=åÉííçÑáñÉê~ë=J=ãÉÇ=á~âíí~Ö~åÇÉ=~î=ãçãK=N=Ó= ÉåäáÖí=Ñ∏äà~åÇÉ==

ÄF===p~ãçêÇåáåÖ=Ñê™å=SR=™ê=ëâÉê=ãÉÇ==

NK==fåâçãëíéÉåëáçå=ÉåäáÖí=ifm==ÄÉê®âå~Ç=ÉåäáÖí=dmi=Q=â~éK=P=¬=ãìäíáéäáÅÉê~Ç= ãÉÇ=íáÇëÑ~âíçêåK=

OK==d~ê~åíáéÉåëáçå=ÉåäáÖí=dmi=ãìäíáéäáÅÉê~Ç=ãÉÇ=Ñ~âíçêå=MIUS=ë~ãí==ãÉÇ=íáÇëJ Ñ~âíçêåK=

¬=NR= iáîê®åí~= jçãK=N= o®íí=íáää=äáîê®åí~=Ñ∏êÉäáÖÖÉê=çãW=

~F= ÇÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= áååÉÜ~Ñí= ëáíí= éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ= ìééÇê~Ö= ëÉÇ~å= ãáåëí=íêÉ=™êI=çÅÜ=

ÄF= ~îÖ™íí=Ñê™å=ÇÉíí~=ìééÇê~Ö=ìí~å=~íí=Ü~=ê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçå=ÉåäáÖí=m_cK=

^åã®êâåáåÖ=íáää=ÄF= jÉÇ= Òê®íí= íáää= ÉÖÉåéÉåëáçåÒ= áåÄÉÖêáéë= ~íí= ÇÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= ëâìääÉ= âìåå~í= Ñ™= ê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçå=çã=~åë∏â~å=Ü®êçã=áåÖáîáíëK=

m_c==MPMNMN= NU= OMMNJMSJNR= mÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå=â~åI=ÉÑíÉê=~åë∏â~å=Ñê™å=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉI=ÄÉëäìí~=~íí=á= ëí®ääÉí=Ñ∏ê=îáëëíáÇëéÉåëáçå=ëâ~ää=Ñ∏êÉäáÖÖ~=ê®íí=íáää=äáîê®åí~K= jçãK=O= iáîê®åí~=ìíÖÉë=ÉÑíÉê=~åë∏â~å=Ñê™å=çÅÜ=ãÉÇ=ÇÉå=ã™å~ÇI=î~êìåÇÉê=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåJ ÇÉî~äÇÉ=ÑóääÉê=SR=™êK= jçãK=P= sáÇ=íáää®ãéåáåÖ=~î=¬=R=Ö®ääÉê=Ñ∏äà~åÇÉ=ìåÇ~åí~Ö=îáÇ=ÄÉê®âåáåÖ=~î=äáîê®åí~W=

~F= íáÇëÑ~âíçêå=®ê=âîçíÉå=ãÉää~å=ÇÉå=á=¬=R=Ñê~ãê®âå~ÇÉ=íáÇÉå=çÅÜ=PM=™ê=ÇçÅâ= Ü∏Öëí=í~äÉí=NK= jçãK=Q= iáîê®åí~=ÄÉê®âå~ë=é™=Ñ∏äà~åÇÉ=ë®ííK=

üêëãÉÇÉäéç®åÖÉå=EmF=áåÇÉä~ë=á=ëâáâí=ÉåäáÖí=í~ÄÉääÉå=åÉÇ~åK=aÉëë~=ëâáâí=~î=™êëJ ãÉÇÉäéç®åÖÉå= ãìäíáéäáÅÉê~ë= î~ê= Ñ∏ê= ëáÖ= ãÉÇ= ~åÖáîÉí= éêçÅÉåíí~ä= á= êÉëéÉâíáîÉ= ëâáâíW= pâáâí=~î=m===EìííêóÅâí=á=~åJ M=Ó=TIR= TIR=Ó=OM= OM=Ó=PM= PM=Ó= í~ä=Ä~ëÄÉäçééF= mÉåëáçåëåáî™=á=B= NM= SR= POIR= M=

= pìãã~å=Ü®ê~î=ãìäíáéäáÅÉê~ë=ãÉÇ=íáÇëÑ~âíçêåK=oÉëìäí~íÉí=â~ää~ë=äáîê®åíÉéç®åÖK= iáîê®åí~å=ìíÖ∏ê=éÉê=™ê=ÇÉí=ÄÉäçéé=ëçã=ÉêÜ™ääÉë=ÖÉåçã=~íí=ãìäíáéäáÅÉê~=äáîê®åíÉJ éç®åÖÉå=ãÉÇ=îáÇ=î~êàÉ=íáÇ=Ö®ää~åÇÉ=éêáëÄ~ëÄÉäçééK=

=

¬=NS= sáëë~=áåëâê®åâåáåÖ~ê=á=ê®ííÉå=íáää=éÉåëáçåëÑ∏êã™å= jçãK=N=

^åÖ™ÉåÇÉ=é™Ñ∏äàÇ=á=éÉåëáçåëÑ∏êã™åëÜ®åëÉÉåÇÉ=Ñ∏ê=ÇÉå=ëçã=ìééë™íäáÖÉå=Ñê~ãJ â~ää~í=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇë=~êÄÉíëçÑ∏êã™Ö~=ÉääÉê=Ç∏Ç=ëâ~ää=Ö®ää~=î~Ç=ëçã=~åÖÉë=á=NUI= NVI=OM=~=çÅÜ=NMM=~=¬¬=i~ÖÉå=çã=Ñ∏êë®âêáåÖë~îí~äK=

m_c==MPMNMN= NV= OMMNJMSJNR= =

¬=NT= qáÇéìåâí=Ñ∏ê=®åÇêáåÖ=~î=éÉåëáçåëÑ∏êã™å= mÉåëáçåëÑ∏êã™å=ìíÖÉë=êÉëéÉâíáîÉ=®åÇê~ë=Ñê™å=çÅÜ=ãÉÇ=ÇÉå=â~äÉåÇÉêã™å~Ç=îáÇ= î~êë=áåÖ™åÖ=Ñ∏êìíë®ííåáåÖ~êå~=Ü®êÑ∏ê=Ñ∏êÉäáÖÖÉêK=mÉåëáçåëÑ∏êã™å=ìééÜ∏ê=~íí=ìíJ ÖÉë= ãÉÇ= ÇÉå= â~äÉåÇÉêã™å~ÇI= ìåÇÉê= îáäâÉå= Ñ∏êìíë®ííåáåÖ~êå~= Ñ∏ê= Ñ∏êã™åÉå= ÄçêíÑ~ääÉêK=

¬=NU= ûåÇêáåÖ~ê=~î=çÅÜ=íáää®ÖÖ=íáää=m_c= c∏êíêçÉåÇÉî~äÇ= ®ê= ëâóäÇáÖ= ìåÇÉêâ~ëí~= ëáÖ= ÇÉ= ®åÇêáåÖ~ê= ~î= çÅÜ= ÇÉ= íáää®ÖÖ= íáää= m_cI=ëçã=âçããìåÑìääã®âíáÖÉ=ÄÉëäìí~êK=

=

¬=NV= jÉÇÇÉä~åÇÉ=çã=éÉåëáçåëÑ∏êã™å=ãKãK= mÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå=ä®ãå~ê=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=ÉääÉê=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~Ç=ëâêáÑíäáÖí= ãÉÇÇÉä~åÇÉ= çã= éÉåëáçåëÑ∏êã™å= Ç™= Ñ∏êìíë®ííåáåÖ~ê= Ñ∏ê= ÄÉê®âåáåÖ= ~î= ë™Ç~å= Ñ∏êã™å=Ñ∏êÉäáÖÖÉêK= p™Ç~åí=ãÉÇÇÉä~åÇÉ=ä®ãå~ë=ëÉå~ëí=Ç™=Ñ∏êã™åÉå=ëâ~ää=ìíÖÉëI=ÇçÅâ=~íí=ÄÉëâÉÇ=çã= ê®íí=íáää=äáîê®åí~=ä®ãå~ë=Ç™=~åë∏â~å=Ü®êçã=ÖàçêíëK=

=

¬=OM= rééÖáÑíëëâóäÇáÖÜÉí=ãKãK= jçãK=N= c∏êíêçÉåÇÉî~äÇ= çÅÜ= Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~Ç= ®ê= ëâóäÇáÖ~= ~íí= ìí~å= çå∏ÇáÖí= Çê∏àëã™ä= ÉåäáÖí= ~åîáëåáåÖ= ~î= éÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå= íáää= ÇÉåå~= ä®ãå~= ÇÉ= ìééÖáÑíÉêI= ëçã= ÉêÑçêÇê~ë=Ñ∏ê=ÄÉÇ∏ã~åÇÉ=~î=ê®ííÉå=íáää=éÉåëáçåëÑ∏êã™å=çÅÜ=çãÑ~ííåáåÖÉå=~î=ÇÉ= Ñ∏êã™åÉê=ëçã=ëâ~ää=ìíÖÉëK= jçãK=O= c∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=ëçã=Ü~ê=ê®íí=íáää=Ñ∏êã™å=ëçã=~îëÉë=á=¬=O=ãçãK=P=ÉääÉê=¬=NQ=ëâ~ää= ìí~å=~åÑçêÇê~å=Ö∏ê~=~åã®ä~å=Ç®êçã=íáää=éÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉåK= jçãK=P=

^åë∏â~å=çã=éÉåëáçåëÑ∏êã™å=ëâ~ää=Ö∏ê~ë=ëâêáÑíäáÖÉå=ÉåäáÖí=ÇÉ=~åîáëåáåÖ~ê=ëçã= éÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå=ìíÑ®êÇ~êK= m_c==MPMNMN= OM= OMMNJMSJNR= o®íí= íáää= îáëëíáÇëéÉåëáçå= Ñ∏êÉäáÖÖÉê= Ü∏Öëí= Ñ∏ê=ëÉñ=ã™å~ÇÉê=Ñ∏êÉ=ÇÉí=~íí=~åë∏â~å= áåâçããáíK=mÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå=â~å=ÇçÅâ=ãÉÇÖÉ=ìåÇ~åí~Ö=Ü®êáÑê™åK= jçãK=Q= c∏êíêçÉåÇÉî~äÇ= ÉääÉê= Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~Ç= ëçã= áåíÉ= ÑìääÖ∏ê= ëâóäÇáÖÜÉíÉê= ÉåäáÖí= ãçãK=NÓO=Ñ∏êîÉêâ~ê=ê®ííÉå=íáää=ìíÖ™ÉåÇÉ=éÉåëáçåëÑ∏êã™åÉê=çÅÜ=â~å=áåíÉ=ÖÉåçã= ~íí=ëÉå~êÉ=ÑìääÖ∏ê~=ëâóäÇáÖÜÉíÉå=™íÉêÑ™=ê®ííÉå=íáää=Ñ∏êîÉêâ~í=ÄÉäçéé=Ñ∏ê=ãÉê=®å=ëÉñ= ã™å~ÇÉê=íáääÄ~â~K=mÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå=â~å=ÇçÅâ=ãÉÇÖÉ=ìåÇ~åí~Ö=Ü®êáÑê™åK= jçãK=R= c∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=çÅÜ=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~Ç=ëçã=îáëí~ë=ÉääÉê=®ê=Äçë~íí~=ìíçã=êáâÉí=®ê= ëâóäÇáÖ~=~íí=é™=~åÑçêÇê~å=Ñ∏êÉíÉ=ÄÉîáë=ëçã=ëíóêâÉê=~íí=ê®íí=íáää=éÉåëáçåëÑ∏êã™å= ~ääíà®ãí=Ñ∏êÉäáÖÖÉêK=

=

¬=ON= ríÄÉí~äåáåÖ=~î=éÉåëáçåëÑ∏êã™å= jçãK=N= mÉåëáçåëÑ∏êã™å=ìíÄÉí~ä~ë=ëçã=ã™å~ÇëÄÉäçééI=îáäâÉí=ìíÖ∏ê=Éå=íçäÑíÉÇÉä=~î=Ñ∏êJ ã™åÉåë=™êëÄÉäçééK= jçãK=O= mÉåëáçåëÑ∏êã™å=ÉåäáÖí=m_c=ìíÄÉí~ä~ë=îáÇ=ë~ãã~=íáÇéìåâí=ëçã=Ö®ääÉê=Ñ∏ê=ìíÄÉJ í~äåáåÖ= ~î= éÉåëáçåëí~Ö~êÉåë= éÉåëáçå= ÉåäáÖí= ^ci= ÉääÉê= ëâìääÉ= Ü~= Ö®ääí= çã= éÉåJ ëáçåëí~Ö~êÉå=Ñ∏ê=ã™å~ÇÉå=áÑê™Ö~=®Öí=ê®íí=íáää=ë™Ç~å=éÉåëáçåK=

üäÇÉêëéÉåëáçåI=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå=ÉääÉê=äáîê®åí~=â~å=ÉÑíÉê=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äJ ÇÉë=ÉääÉê=ÇÉå=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~ÇÉë=Ü∏ê~åÇÉ=ìíÄÉí~ä~ë=ë™ëçã=ÉåÖ™åÖëÉêë®ííåáåÖK= sáÇ=ìíÄÉí~äåáåÖ=~î=™äÇÉêëéÉåëáçå=ëâ~ää=®îÉå=ìíÄÉí~ä~ë=â~éáí~äî®êÇÉí=~î=ÉÑíÉêäÉJ î~åÇÉéÉåëáçåK=lã=áåíÉ=éÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå=ÄÉëäìí~ê=~åå~í=â~å=éÉåëáçåëÑ∏êJ ã™å=ìíÄóí~ë=ãçí= ÉåÖ™åÖëÉêë®ííåáåÖ=çã=â~éáí~äî®êÇÉí=®ê=Ü∏Öëí=NRM=B=~î=éêáëJ Ä~ëÄÉäçééÉí=™êÉí=Ñ∏êÉ=ÇÉí=™ê=ìíÄÉí~äåáåÖ=~î=éÉåëáçåëÑ∏êã™åÉå=Ä∏êà~êK=_Éê®âåáåÖ= ~î= â~éáí~äî®êÇÉå= ëâÉê= ÉåäáÖí= íáää®ãéåáåÖëÑ∏êÉëâêáÑíÉêå~= íáää= ¬= ON= á= m^Jhi= ãÉÇ= íáääÜ∏ê~åÇÉ=ÄÉê®âåáåÖëêÉÖäÉêK= jçãK=P= e~ê=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=ÉääÉê=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~Ç=ÉêÜ™ääáí=éÉåëáçåëÑ∏êã™å=çÄÉÜ∏êáÖÉå= ÉääÉê=ãÉÇ=Ñ∏ê=Ü∏Öí=ÄÉäçéé=çÅÜ=Ü~ê=ÇÉíí~=çêë~â~íë=ÖÉåçã=çêáâíáÖ~=ìééÖáÑíÉêI=ìåJ ÇÉêä™íÉåÜÉí=~íí=ÑìääÖ∏ê~=~åã®äåáåÖëëâóäÇáÖÜÉí=ÉääÉê=é™=~åå~í=ë®íí=ÉääÉê=Ü~ê=Ñ∏êJ

m_c==MPMNMN= ON= OMMNJMSJNR= íêçÉåÇÉî~äÇ=ÉääÉê=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~Ç=á=~åå~í=Ñ~ää=Äçêí=áåëÉ=~íí=ìíÄÉí~äåáåÖÉå=î~ê= çêáâíáÖI=ëâ~ää=ÇÉí=Ñ∏ê=ãóÅâÉí=ìééÄìêå~=ÄÉäçééÉí=™íÉêÄÉí~ä~ëK= mÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå=â~å=Ó=çã=ë®êëâáäÇ~=ëâ®ä=Ñ∏êÉäáÖÖÉê=Ó=ÄÉëäìí~=~íí=ÜÉäí=ÉääÉê= ÇÉäîáë=~îëí™=Ñê™å=™íÉêâê~îK=

=

¬=OO= ^îêìåÇåáåÖëêÉÖäÉê= mÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=áåâçãëíI=éÉåëáçåëÑ∏êã™åë=™êëÄÉäçéé=çÅÜ=ÄÉäçéé=ëçã=ëâ~ää= ìíÄÉí~ä~ë=~îêìåÇ~ë=íáää=ÜÉäí=âêçåí~äK= qáÇëÑ~âíçêI= ™êëéç®åÖI= ™êëãÉÇÉäéç®åÖI= ÄêìííçéÉåëáçåëéç®åÖI= ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåJ ëáçåëéç®åÖI=®åâÉéÉåëáçåëéç®åÖI=Ä~êåéÉåëáçåëéç®åÖ=çÅÜ=äáîê®åíÉéç®åÖ=~îêìåJ Ç~ë=íáää=íêÉ=ÇÉÅáã~äÉêK=

^îêìåÇåáåÖ=ëâÉê=ãÉÇ=ëKâK=âçããÉêëáÉää=~îêìåÇåáåÖ=Epfp=åçêãÉêFK=

^åã®êâåáåÖ= hçããÉêëáÉää=~îêìåÇåáåÖ=áååÉÄ®ê=íKÉñK=~íí=RM=∏êÉ=~îêìåÇ~ë=íáää=Éå=âêçå~K=

=

¬=OP=

E_Éëí®ããÉäëÉê=ãçíëî~ê~åÇÉ=¬=OP=á=m^Jhi=Ñáååë=áåíÉKF=

m_c==MPMNMN= OO= OMMNJMSJNR= £îÉêÖ™åÖëÄÉëí®ããÉäëÉê=íáää=m_c=

=

íáää=¬=R=ãçãK=N= Eçã=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇF= rééÇê~ÖëíáÇ= ëçã= ÇÉå= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= ®Öí= íáääÖçÇçê®âå~= ÉåäáÖí= mocJhi= á= ÇÉëë= äóÇÉäëÉ=éÉê=OMMOJNOJPN=ãÉÇê®âå~ë=á=ë~ãã~=çãÑ~ííåáåÖ=á=ÇÉå=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åJ ÇÉ=íáÇÉå=ÉåäáÖí=m_cK=

=

íáää=¬=S= Eçã=ãÉÇÑ∏êÇ=éÉåëáçåëê®ííF= jÉÇÑ∏êÇ=éÉåëáçåëê®íí=ëçã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=®Öí=íáääÖçÇçê®âå~=ÉåäáÖí=mocJhi= á=ÇÉëë=äóÇÉäëÉ=éÉê=OMMOJNOJPN=ãÉÇê®âå~ë=á=ÇÉå=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇÉå=Ñ∏ê=™äJ ÇÉêëéÉåëáçå=ÉääÉê=âçãéäÉííÉê~åÇÉ=®åâÉéÉåëáçå=ÉåäáÖí=Ñ∏äà~åÇÉ=ÄÉëí®ããÉäëÉêK= jçãK=N= e~ê=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=á=~åëí®ääåáåÖ=ÉääÉê=á=~åå~í=ìééÇê~Ö=ëçã=âçããìå~äí=Ñ∏êíêçJ ÉåÇÉî~äÇ=Ñ∏êî®êî~í=éÉåëáçåëê®ííI=ëçã=á=ëáå=ÜÉäÜÉí=áåíà®å~íë=Ñ∏êÉ=OMMPJMNJMNI=ëâ~ää= ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=íáääÖçÇçê®âå~ë=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇ=Ó=íáÇëë~ãçêÇåáåÖ=Ó= é™=ÖêìåÇ=~î=ë™Ç~å=éÉåëáçåëê®íí=á=ÇÉå=çãÑ~ííåáåÖ=ëçã=~åÖÉë=á=ãçãK=OK=

^åã®êâåáåÖ= ûîÉå= çã= ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå= ÉåäáÖí= ¬¬= NP=çÅÜ=NP=Ä=ÄÉê®âå~ë=ìí~å=Ü®åëóå=íáää= íáÇëÑ~âíçêå= ëâ~ää= ÄÉëí®ããÉäëÉêå~= çã= íáÇëë~ãçêÇåáåÖ= ÉåäáÖí= ∏îÉêÖ™åÖëÄÉëí®ãJ ãÉäëÉê=íáää=¬=S=íáää®ãé~ëK= qáÇëë~ãçêÇåáåÖ=Ñ∏êìíë®ííÉê=~íí=âçããìåÉå=íáääÖçÇçÖ∏ê=ëáÖ=ÇÉå=ãÉÇÑ∏êÇ~=éÉåJ ëáçåëê®ííÉå=á=ÇÉå=çãÑ~ííåáåÖ=ëçã=~åÖÉë=á=ãçãK=PK=qáÇëë~ãçêÇåáåÖÉå=ëâÉê=Ñê™å= çÅÜ=ãÉÇ=ÇÉå=íáÇéìåâí=Ç™=éÉåëáçåëÑ∏êã™å=ÉåäáÖí=m_c=ëâ~ää=ìíÖÉëK= jçãK=O= pçã=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇ=ÉåäáÖí=ãçãK=N=íáääÖçÇçê®âå~ë=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= ìééÇê~ÖëíáÇ=çÅÜ=íáÇ=á=~åëí®ääåáåÖ=ÉåäáÖí=Ñ∏äà~åÇÉK=

^åã®êâåáåÖ= ^åëí®ääåáåÖëíáÇ=íáääÖçÇçê®âå~ë=ãÉÇ=NOLPM=çã=Ñê™Ö~=áåíÉ=®ê=çã=íáÇ=á=ë®êëâáäí=îáëëJ íáÇëÑ∏êçêÇå~åÇÉK= m_c==MPMNMN= OP= OMMNJMSJNR= ~F= mÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉê=ëçã=ÜìîìÇë~âäáÖÉå=∏îÉêÉåëëí®ããÉê=ãÉÇ= pîÉåëâ~=hçããìåÑ∏êÄìåÇÉíë=êÉâçããÉåÇ~íáçåÉê=Ñ∏ê=~åëí®ääÇ~= qáÇ=á=~åëí®ääåáåÖ=ÉÑíÉê=NVUQJNOJPN=íáääÖçÇçê®âå~ë=ëçã=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇ=çã= íáÇÉå= íáääÖçÇçê®âå~íë= ÉåäáÖí= á= êìÄêáâÉå= ~åÖáîå~= ÄÉëí®ããÉäëÉêK= mÉåëáçåëJ ÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇ=ÉåäáÖí=mc^=ëâ~ää=á=Ñê™Ö~=çã=íáÇ=ìåÇÉê=äÉÇáÖÜÉí=ÄÉê®âå~ë=ãÉÇ=íáääJ ä®ãéåáåÖ=~î=î~Ç=ëçã=ë®Öë=á=¬=R=ãçãK=O=m^JhiK= qáÇ=á=~åëí®ääåáåÖ=Ñ∏êÉ=NVURJMNJMN=íáääÖçÇçê®âå~ë=ëçã=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇ=çã= ~åëí®ääåáåÖëíáÇÉå= ÄÉ~âí~íë= Ñ∏ê= íà®åëíÉíáÇëíáääÖçÇçê®âåáåÖ= ÉåäáÖí= m^h= Eãçíëî~J ê~åÇÉFK= f= Ñê™Ö~= çã= ~îÇê~Ö= Ñ∏ê=äÉÇáÖÜÉí=ëâ~ää=á=ëí®ääÉí=Ñ∏ê=ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=á=¬=R= ãçãK=P=m^h=Eãçíëî~ê~åÇÉF=Ö®ää~=î~Ç=ëçã=ë®Öë=á=¬=R=ãçãK=OK=m^JhiK=

^åã®êâåáåÖ= jÉÇ=mc^I=m^Jhi=çÅÜ=m^h=~îëÉë=çî~å=âçääÉâíáî~îí~ä=çã=éÉåëáçå=ÉåäáÖí=pîÉåëâ~= hçããìåÑ∏êÄìåÇÉíë=êÉâçããÉåÇ~íáçåÉêK=

ÄF= mÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉê=ëçã=ÜìîìÇë~âäáÖÉå=∏îÉêÉåëëí®ããÉê=ãÉÇ= pîÉåëâ~=hçããìåÑ∏êÄìåÇÉíë=êÉâçããÉåÇ~íáçåÉê=Ñ∏ê=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ~= rééÇê~ÖëíáÇ= ëçã= âçããìå~äí= Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ= íáääÖçÇçê®âå~ë= ëçã= éÉåëáçåëJ ÖêìåÇ~åÇÉ= íáÇ= çã= íáÇÉå= íáääÖçÇçê®âå~íë= ÉåäáÖí= á= êìÄêáâÉå= ~åÖáîå~= ÄÉëí®ããÉäJ ëÉêK=

ÅF= pí~íäáÖ~=éÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉê= qáÇ=á=~åëí®ääåáåÖ=íáääÖçÇçê®âå~ë=ëçã=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇ=çã=~åëí®ääåáåÖëíáJ ÇÉå=ÄÉ~âí~íë=Ñ∏ê=íà®åëí™êëÄÉê®âåáåÖ=ÉåäáÖí=ëí~íäáÖ~=éÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉêK=e®êJ îáÇ=ëâ~ää=á=Ñê™Ö~=çã=äÉÇáÖÜÉíÉê=Ö®ää~=î~Ç=ëçã=ë®Öë=á=¬=R=ãçãK=O=m^JhiK=

^åã®êâåáåÖ=N= jÉÇ=Òëí~íäáÖ~=éÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉêÒ=~îëÉë=éÉåëáçåë~îí~äÉí=m^JVNI=®äÇêÉ=ëí~íäáÖí= éÉåëáçåë~îí~ä=Em^FI=Ñ∏êçêÇåáåÖÉå=ENVVNWNQOTF=çã=íà®åëíÉéÉåëáçå=Ñ∏ê=îáëë~=~êÄÉíëJ í~Ö~êÉ= ãÉÇ= áÅâÉJëí~íäáÖ= ~åëí®ääåáåÖI= ëí~íÉåë= ~ääã®åå~= íà®åëíÉéÉåëáçåëêÉÖäÉãÉåíÉ= EpmoFI= íáÇáÖ~êÉ= Ñ∏ê= ëí~íäáÖ= ~êÄÉíëí~Ö~êÉ= Ö®ää~åÇÉ= éÉåëáçåëêÉÖäÉãÉåíÉåI= NVNV= çÅÜ= NVQV= ™êë= pm^JêÉÖäÉãÉåíÉå= ë~ãí= ®îÉå= ÇÉ= éÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉê= ëçã= Ñê™å= çÅÜ= ãÉÇ=NVSMJMNJMN=Ö®ääÉê=Ñ∏ê=~êÄÉíëí~Ö~êÉ=Üçë=~ääã®å=Ñ∏êë®âêáåÖëâ~ëë~K=

^åã®êâåáåÖ=O= ^êÄÉíëí~Ö~êÉ=á=~åëí®ääåáåÖ=áåçã=ëí~íäáÖ=îÉêâë~ãÜÉíI=ëçã=∏îÉêí~Öáíë=~î=âçããìåI= Ñ™ê=íáääÖçÇçê®âå~=~åëí®ääåáåÖëíáÇ=®îÉå=Ñ∏êÉ=OU=™êë=™äÇÉêI=ëçã=ëâìääÉ=Ü~=ÄÉ~âí~íë=Ñ∏ê= éÉåëáçå=ÉåäáÖí=ÇÉ=ëí~íäáÖ~=éÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉêå~K=

m_c==MPMNMN= OQ= OMMNJMSJNR= ÇF= ^îí~ä=çã=éä~å=Ñ∏ê=áåÇìëíêáåë=çÅÜ=Ü~åÇÉäåë=íáää®ÖÖëéÉåëáçå=Ñ∏ê=íà®åëíÉJ ã®å=ãÉää~å=p^c=çÅÜ=mqh=EfqmJéä~åÉåF=ë~ãí=éÉåëáçåëéä~åÉê=á=ÜìîìÇJ ë~âäáÖ=∏îÉêÉåëëí®ããÉäëÉ=ãÉÇ=fqmJéä~åÉå= qáÇ= Ó= ®îÉå= Ñ∏êÉ= OU= ™êë= ™äÇÉê= Ó= ëçã= äáÖÖÉê= íáää= ÖêìåÇ= Ñ∏ê= ÑêáÄêÉî= íáääÖçÇçê®âå~ë= ëçã=éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇK=

ÉF= mÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉê=ëçã=ÜìîìÇë~âäáÖÉå=∏îÉêÉåëëí®ããÉê=ãÉÇ= m^Jhi=ÉääÉê=ãÉÇ=íáÇáÖ~êÉ=Ö®ää~åÇÉ=âçããìå~ä~=éÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉê= qáÇ= ëçã= ÖêìåÇ~ê= ê®íí= íáää= äáîê®åí~= EÑêáÄêÉîF= íáääÖçÇçê®âå~ë= ëçã= éÉåëáçåëJ ÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇ=ãÉÇ=íáää®ãéåáåÖ=~î=ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=ìåÇÉê=~F=çî~åK=

ÑF= ^åÇê~=éÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉê= mÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇ=íáääÖçÇçê®âå~ë=ÉåäáÖí=î®êÇÉêáåÖëêÉÖäÉê=á=íáää®ãéåáåÖëÑ∏J êÉëâêáÑíÉêå~=íáää=m^JhiK= jçãK=P= c∏êÉäáÖÖÉê=á=Ñ~ääI=Ç™=íáÇëë~ãçêÇåáåÖ=ÉåäáÖí=ãçãK=N=ëâ~ää=ëâÉI=ê®íí=íáää=Ñ∏êã™å=ëçã= ãçíëî~ê~ê=äáîê®åí~=ÉåäáÖí=m_c=é™=ÖêìåÇ=~î=ÇÉå=á=íáÇáÖ~êÉ=~åëí®ääåáåÖ=ÉääÉê=ìééJ Çê~Ö= Ñ∏êî®êî~ÇÉ= éÉåëáçåëê®ííÉåI= ëâ~ää= ÇÉåå~= éÉåëáçåëê®íí= íáääÖçÇçÖ∏ê~ë= âçãJ ãìåÉå=ÉåäáÖí=åÉÇ~å=~åÖáîå~=êÉÖäÉêK=

^åã®êâåáåÖ= jÉÇ=ÒÑ∏êã™å=ëçã=ãçíëî~ê~ê=äáîê®åí~=ÉåäáÖí=m_cÒ=~îëÉë=íKÉñK=äáîê®åí~=ÉåäáÖí=m^J hi= ÉääÉê= ®äÇêÉ= âçããìå~ä~= éÉåëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉêI= äáîê®åí~= ÉåäáÖí= ëí~íäáÖ~= éÉåJ ëáçåëÄÉëí®ããÉäëÉê=ÉääÉê=Ñ∏êã™å=é™=ÖêìåÇ=~î=éÉåëáçåëÑ∏êë®âêáåÖ=EÑêáÄêÉîFK=

~F= mÉåëáçåëê®íí=ÉåäáÖí=ãçãK=O=~F=ëâ~ää=á=ëáå=ÜÉäÜÉí=íáääÑ~ää~=âçããìåÉåK=

ÄF= mÉåëáçåëê®íí=ÉåäáÖí=ãçãK=O=ÄFÓÑF=ëâ~ää=á=ëáå=ÜÉäÜÉí=~îê®âå~ë=Ñê™å=ãçíëî~J ê~åÇÉ= éÉåëáçåëÑ∏êã™å= ÉåäáÖí= m_cK= ^îê®âåáåÖÉå= ëâÉê= åçêã~äí= éÉê= â~äÉåJ ÇÉêã™å~ÇK=^îê®âåáåÖëÄÉäçééÉí=ÄÉëí®ãë=ÉåäáÖí=ÇÉ=êÉÖäÉê=ëçã=~åÖÉë=á=íáääJ ä®ãéåáåÖëÑ∏êÉëâêáÑíÉêå~= íáää= m^Jhi= ãÉÇ= Ç®êá= áåÖ™ÉåÇÉ= ÄÉê®âåáåÖëêÉÖäÉêK= lã=ÇÉå=ãÉÇÑ∏êÇ~=éÉåëáçåëê®ííÉå=ÜÉäí=ÉääÉê=ÇÉäîáë=ìíÄÉí~ä~ë=á=Ñçêã=~î=ÉåJ Ö™åÖëÄÉäçééI=â~å=éÉåëáçåëãóåÇáÖÜÉíÉå=ÄÉëäìí~=çã=~åå~å=~îê®âåáåÖëéÉJ êáçÇK=_Éíê®ÑÑ~åÇÉ=ãÉÇÑ∏êÇ=Ñ~ãáäàÉéÉåëáçåëê®íí=ëâÉê=~îê®âåáåÖÉå=ÇçÅâ=ÉåJ Ç~ëí=ìåÇÉê=íáÇ=ëçã=ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçå=ÉåäáÖí=m_c=ìíÄÉí~ä~ëK= e~ê=Ñ∏êã™å=ÉåäáÖí=~F=çî~å=íáääÑ~ääáí=âçããìåÉå=ëâ~ää=âçãéäÉííÉêáåÖëéÉåëáçåÉåI= ÉÑíÉêäÉî~åÇÉéÉåëáçåÉå= ÉääÉê=äáîê®åí~å=ÄÉëí®ãã~ë=ë™=~íí= ÇÉëë=î®êÇÉ=ìééÖ™ê=íáää= ãáåëí= î®êÇÉí= ~î= ÇÉå= ãÉÇÑ∏êÇ~= Ñ∏êã™åÉåK= s®êÇÉí= ~î= ÇÉå= ãÉÇÑ∏êÇ~= Ñ∏êã™åÉå=

m_c==MPMNMN= OR= OMMNJMSJNR= ÄÉëí®ãë=ÉåäáÖí=ÇÉ=êÉÖäÉê=ëçã=~åÖÉë=á=íáää®ãéåáåÖëÑ∏êÉëâêáÑíÉêå~=íáää=m^Jhi=ãÉÇ= Ç®êá=áåÖ™ÉåÇÉ=ÄÉê®âåáåÖëêÉÖäÉêK= jçãK=Q= h~å=âçããìåÉå=áåíÉ=ÜÉäí=íáääÖçÇçÖ∏ê~=ëáÖ=ÇÉå=ãÉÇÑ∏êÇ~=éÉåëáçåëê®ííÉå=ÉåäáÖí= ãçãK=P=ëâ~ää=ÇÉå= éÉåëáçåëÖêìåÇ~åÇÉ=íáÇÉå=ÉåäáÖí=ãçãK=O=ãáåëâ~ë=á=ÇÉå=çãJ Ñ~ííåáåÖ= ëçã= ~åÖÉë= á= íáää®ãéåáåÖëÑ∏êÉëâêáÑíÉêå~= íáää= m^Jhi= ãÉÇ= Ç®êá= áåÖ™ÉåÇÉ= ÄÉê®âåáåÖëêÉÖäÉêK= jçãK=R= c∏êíêçÉåÇÉî~äÇ= çÅÜ= Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~Ç= ®ê= ëâóäÇáÖ~= ~íí= ãÉÇîÉêâ~= íáää= ~íí= ë™Ç~å= éÉåëáçåëê®íí=ëçã=~îëÉë=á=ãçãK=P=â~å=íáääÑ~ää~=âçããìåÉåK=

=

íáää=¬=NM=ãçãK=N= Eçã=ê®íí=íáää=îáëëíáÇëéÉåëáçåF= sáääâçêÉí=ÒÉÑíÉê=ÑóääÇ~=RM=™êÒ=Ö®ääÉê=áåíÉ=Ñ∏ê=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=ëçã=çãÑ~íí~íë=~î=ÄÉJ ëí®ããÉäëÉê=çã=îáëëíáÇëéÉåëáçå=ÉåäáÖí=mocJhi=á=ÇÉëë=äóÇÉäëÉ=éÉê=OMMOJNOJPNK=

=

íáää=¬=NO=~=ãçãK=N= Eçã=ê®íí=íáää=ëàìâéÉåëáçåF= pàìâéÉåëáçå=ìíÖÉë=íáää=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=ëçã=áåíÉ=Ñóääí=SR=™ê=çÅÜ=ëçã=ãÉÇ=ëí∏Ç=~î=Q= â~éK= V= ¬=hçããìå~ää~ÖÉå=é™=ÖêìåÇ= ~î=ëàìâÇçã=ÄÉÑêá~ë=Ñê™å=ëáíí=ìééÇê~Ö=Ñ∏êÉ= ã~åÇ~íéÉêáçÇÉåë=ìíÖ™åÖ=ÉääÉê=~î=ë~ãã~=ëâ®ä=áåíÉ=çãî®äàÉëI=çã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåJ ÇÉî~äÇÉ=çãÑ~íí~íë=~î=mocJhi=á=ÇÉëë=äóÇÉäëÉ=éÉê=OMMOJNOJPNK=

=

íáää=¬=NPI=¬=NP=~=çÅÜ=¬=NP=Ä= Eçã=Ñ~ãáäàÉéÉåëáçåF=

_Éëí®ããÉäëÉêå~= çã= Ñ~ãáäàÉéÉåëáçå= á= mocJhi= á= ÇÉê~ë= äóÇÉäëÉ= Ñ∏êÉ= NVVOJMNJMN= Ö®ääÉê=~ääíà®ãí=çã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=íáääíê®íí=ëáíí=ìééÇê~Ö=Ñ∏êÉ=NVVOJMNJMN=çÅÜ= ÇÉå=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~ÇÉ=NVVNJNOJPN=î~ê=ÖáÑí=ãÉÇ=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ÉääÉê=ÇÉå= Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~ÇÉ=®ê=Ä~êå=ÉääÉê=~ÇçéíáîÄ~êå=íáää=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉK=

m_c==MPMNMN= OS= OMMNJMSJNR= sáÇ=ÄÉê®âåáåÖ=çÅÜ=ìíÄÉí~äåáåÖ=~î=Ñ~ãáäàÉéÉåëáçå=ÉåäáÖí=Ñ∏êÉÖ™ÉåÇÉ=ëíóÅâÉ=ëâ~ää= ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=á=mocJhi=Ñ∏êÉ=NVVOJMNJMN=Ñçêíë®íí~=~íí=Ö®ää~=Ñ∏ê=ÇÉå=Ñ∏êã™åëÄÉJ ê®ííáÖ~ÇÉ=á=ÇÉ=~îëÉÉåÇÉå=ëçã=ÄÉê∏ê=Ñ~ãáäàÉéÉåëáçåK=

^åã®êâåáåÖ= ^íí= Ñê™åëâáäÇ= Üìëíêì= ìåÇÉê= îáëë~= îáääâçê= ®ÖÉê= ê®íí= íáää= Ñ~ãáäàÉéÉåëáçåëÑ∏êã™å= Ñê~ãÖ™ê=~î=∏îÉêÖ™åÖëÄÉëí®ããÉäëÉêå~=íáää=¬=NP=ãçãK=N=á=mocJhi=á=íáÇáÖ~êÉ=äóÇÉäëÉ=

=

íáää=¬=NQ=ãçãK=N=çÅÜ=ãçãK=PÓR= Eçã=ë~ãçêÇåáåÖ=ãÉää~å=~ääã®å=éÉåëáçå=çÅÜ=Ñ~ãáäàÉéÉåëáçåF=

ûîÉå=çã=∏îÉêÖ™åÖëÄÉëí®ããÉäëÉêå~=íáää=¬=NPI=¬=NP=~=ÉääÉê=¬=NP=Ä=Ääáê=íáää®ãéäáÖ~= é™=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ= ëâ~= à®ãâåáåÖ= Éà= íáää®ãé~ëI= îáäâÉí= áååÉÄ®ê= Éíí= ~îëíÉÖ= á= Ñ∏êÜ™ää~åÇÉ=íáää=ë~ãçêÇåáåÖëÄÉëí®ããÉäëÉêå~=á=m^JhiK==

íáää=¬=NR== Eçã=Ñ~ãáäàÉäáîê®åí~F=

_Éëí®ããÉäëÉêå~= çã= Ñ~ãáäàÉäáîê®åí~= á= mocJhi= á= ÇÉê~ë= äóÇÉäëÉ= Ñ∏êÉ= NVVOJMNJMN= Ö®ääÉê=~ääíà®ãí=çã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=íáääíê®íí=ëáíí=ìééÇê~Ö=Ñ∏êÉ=NVVOJMNJMN=çÅÜ= ÇÉå=Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~ÇÉ=NVVNJNOJPN=î~ê=ÖáÑí=ãÉÇ=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ÉääÉê=ÇÉå= Ñ∏êã™åëÄÉê®ííáÖ~ÇÉ=®ê=Ä~êå=ÉääÉê=~ÇçéíáîÄ~êå=íáää=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉK= sáÇ=ÄÉê®âåáåÖ=çÅÜ=ìíÄÉí~äåáåÖ=~î=Ñ~ãáäàÉäáîê®åí~=ÉåäáÖí=Ñ∏êÉÖ™ÉåÇÉ=ëíóÅâÉ=ëâ~ää= ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=á=mocJhi=Ñ∏êÉ=NVVOJMNJMN=Ñçêíë®íí~=~íí=Ö®ää~=Ñ∏ê=ÇÉå=Ñ∏êã™åëÄÉJ ê®ííáÖ~ÇÉ=á=ÇÉ=~îëÉÉåÇÉå=ëçã=ÄÉê∏ê=Ñ~ãáäàÉäáîê®åí~åK=

m_c==MPMNMN= OT= OMMNJMSJNR= =

_Éëí®ããÉäëÉê=çã=~îÖ™åÖëÉêë®ííåáåÖ=

=

¬=N= dáäíáÖÜÉíëçãê™ÇÉ= jçãK=N= aÉëë~=ÄÉëí®ããÉäëÉê=Ö®ääÉê=Ñ∏ê=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=Ñ∏ê=îáäâÉå=Ö®ääí=m_c=áåíáää=~îÖ™åÖJ Éå=Ñê™å=ìééÇê~ÖÉí=çÅÜ=ëçã=áåíÉ=Ñ™ê=ê®íí=íáää=îáëëíáÇëéÉåëáçå=ÉåäáÖí=m_c=ÉåÄ~êí=é™= ÖêìåÇ=~î=~íí=™äÇÉêëîáääâçêÉí=RM=™ê=áåíÉ=®ê=ìééÑóääíK=

=

¬=O= ^îÖ™åÖëÉêë®ííåáåÖ= jçãK=N=

^îÖ™åÖëÉêë®ííåáåÖ=ìíÖÉë=ÉÑíÉê=~åë∏â~å=íáää=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=Ñê™å=~îÖ™åÖÉåK=

^îÖ™åÖëÉêë®ííåáåÖ=ìíÄÉí~ä~ë=ÄÉêçÉåÇÉ=é™=ìééÇê~ÖëíáÇ=çÅÜ=™äÇÉê=îáÇ=~îÖ™åÖÉå= ä®åÖëí=ìåÇÉê=Ñ∏äà~åÇÉ=íáÇÉêW= rééÇê~ÖëíáÇ== fåíÉ=Ñóääí=QM=™ê= cóääí=QM== á=ã™å~ÇÉê= ãÉå=áåíÉ=RM=™ê=

ãáåÇêÉ=®å=TO= N=™ê= N=™ê=

TO=ãÉå=ãáåÇêÉ=®å=VS= O=™ê= O=™ê=

VS=ãÉå=ãáåÇêÉ=®å=NOM= O=™ê= P=™ê=

NOM=ãÉå=ãáåÇêÉ=®å=NQQ= O=™ê= Q=™ê=

NQQ=ÉääÉê=ãÉê= O=™ê= R=™ê=

= o®ííÉå=~íí=ìééÄ®ê~=~îÖ™åÖëÉêë®ííåáåÖ=ìééÜ∏êW=

~F=çã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=é™=åóíí=Ääáê=áååÉÜ~î~êÉ=~î=ìééÇê~Ö=ãÉÇ=éÉåJ ëáçåëê®íí=Üçë=âçããìåÉåI=

ÄF= çã=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=Ñ™ê=ê®íí=íáää=ÉÖÉåéÉåëáçå=ÉåäáÖí=m_cI=ÉääÉê=

^bc==MPMNMN= N= OMMNJMSJNR= =

ÅF= îáÇ=ìíÖ™åÖÉå=~î=ã™å~ÇÉå=áåå~å=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉ=ÑóääÉê=SR=™êK= lã=âçããìåÑìääã®âíáÖÉ=Ü~ê=™íÉêâ~ää~í=Éíí=ìééÇê~Ö=Ñ∏ê=Éå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇ=ãÉÇ= ëí∏Ç=~î=Q=â~éK=NM=¬=hçããìå~ää~ÖÉåI=â~å=Ñìääã®âíáÖÉ=ÄÉëäìí~=~íí=áåëâê®åâ~=ê®íJ íÉå=íáää=ÉîÉåíìÉää=~îÖ™åÖëÉêë®ííåáåÖ=ÉääÉê=~íí=ÇÉåå~=ê®íí=ÜÉäí=ëâ~ää=ìééÜ∏ê~K=lã= ìééÇê~ÖÉí=Ü~ê=ìééÜ∏êí=~î=~åå~å=~åäÉÇåáåÖ=®å=™íÉêâ~ääÉäëÉ=çÅÜ=ÇÉí=îáë~ê=ëáÖ=~íí= Ñìääã®âíáÖÉ= ëÉå~êÉ= Ü~ÇÉ= âìåå~í= ™íÉêâ~ää~= ìééÇê~ÖÉí= ãÉÇ= ëí∏Ç= ~î= Q= â~éK= NM= ¬= hçããìå~ää~ÖÉåI=â~å=Ñìääã®âíáÖÉ=ÄÉëäìí~=~íí=áåëâê®åâ~=ê®ííÉå=íáää=ÉîÉåíìÉää=~îJ Ö™åÖëÉêë®ííåáåÖ=ÉääÉê=~íí=ÇÉåå~=ê®íí=ÜÉäí=ëâ~ää=ìééÜ∏ê~K= jçãK=O= råÇÉêä~ÖÉí=Ñ∏ê=~îÖ™åÖëÉêë®ííåáåÖ=ìíÖ∏êë=~î=ÇÉå=Ñ∏êíêçÉåÇÉî~äÇÉë=™êë~êîçÇÉ=îáÇ= ~îÖ™åÖÉåK=

^îÖ™åÖëÉêë®ííåáåÖÉåë=åáî™W= råÇÉêä~Ö=EìííêóÅâí=á=~åí~ä=Ñ∏êÜ∏àÇ~=Ä~ëÄÉäçééF= M=Ó=OM= OM=Ó=PM= káî™=á=B=ìåÇÉê=Ñ∏êëí~=ìíÄÉí~äåáåÖë™êÉí= UM= QM= káî™=á=B=Ç®êÉÑíÉê= TM= PR=

= jçãK=P= s~Ç=ëçã=ë®Öë=á=m_c=¬=NM=ãçãK=P=çÅÜ=Q=çã=ë~ãçêÇåáåÖ=ãÉÇ=Ñ∏êî®êîëáåâçãëíÉê= ëâ~ää=®îÉå=Ö®ää~=Ñ∏ê=~îÖ™åÖëÉêë®ííåáåÖÉåK= f=∏îêáÖí=Ö®ääÉê=ÄÉëí®ããÉäëÉêå~=á=m_c=á=íáää®ãéäáÖ~=ÇÉä~êK=

^bc==MPMNMN= O= OMMNJMSJNR= Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 7 b

Inrättande av Barnahus i Kronobergs län – svar på skrivelse

Dnr 11/0232

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att avge svar över Växjö kommuns hemställan avseende inrättande av Barnahus i Kronobergs län, i enlighet med upprättad handling.

Ärendet

Kommunerna i länet, samt landstinget och regionförbundet, har kontaktats av Rädda Barnens distrikt i Kronoberg med en hemställan om att ett Barnahus inrättas i Kronobergs län. Kommunstyrelsen i Växjö hemställer att Regionförbundet södra Småland påbörjar en utredning.

Arbetsutskottet beslöt § 69/12 att uppdra åt regiondirektören att tillskriva regionförbundets medlemmar, samt övriga berörda parter i ärendet, för att undersöka intresset och behovet av att inrätta ett Barnahus i Kronobergs län, samt uppdra åt regiondirektören att utreda förutsättningar för finansiering och ansvarsfördelning för ett sådant, om intresse finns från flera kommuner för att inrätta ett Barnahus i Kronobergs län.

Regionförbundet har i skrivelse ombett kommunstyrelserna samt landstingsstyrelsen att avge ett utlåtande över intresse och behov av att inrätta Barnahus. Samtliga medlemmar förutom en, har avgett utlåtande.

Sammanfattningsvis anger fyra att man inte önskar inrätta Barnahus i dagsläget, tre önskar att frågan utreds vidare, en ställer sig positiv till att samarbetet mellan berörda myndigheter stärks. Något samstämmigt intresse kring inrättande av Barnahus i Kronobergs län råder inte bland medlemmarna i dagsläget.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 142/12 - Hemställan Växjö kommun angående Inrättande av Barnahus i Kronobergs län - Svar - Inrättande av Barnahus i Kronobergs län

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 22

§ 142 Inrättande av Barnahus i Kronobergs län – svar på skrivelse Dnr 11/0232

Bakgrund Kommunerna i länet, samt landstinget och regionförbundet, har kontaktats av Rädda Barnens distrikt i Kronoberg med en hemställan om att ett Barnahus inrättas i Kronobergs län. Kommunstyrelsen i Växjö hemställer att Regionförbundet södra Småland påbörjar en utredning.

Arbetsutskottet beslöt § 69/12 att uppdra åt regiondirektören att tillskriva regionförbundets medlemmar, samt övriga berörda parter i ärendet, för att undersöka intresset och behovet av att inrätta ett Barnahus i Kronobergs län, samt uppdra åt regiondirektören att utreda förutsättningar för finansiering och ansvarsfördelning för ett sådant, om intresse finns från flera kommuner för att inrätta ett Barnahus i Kronobergs län.

Regionförbundet har i skrivelse ombett kommunstyrelserna samt landstingsstyrelsen att avge ett utlåtande över intresse och behov av att inrätta Barnahus. Samtliga medlemmar förutom en, har avgett utlåtande.

Sammanfattningsvis anger fyra att man inte önskar inrätta Barnahus i dagsläget, tre önskar att frågan utreds vidare, en ställer sig positiv till att samarbetet mellan berörda myndigheter stärks. Något samstämmigt intresse kring inrättande av Barnahus i Kronobergs län råder inte bland medlemmarna i dagsläget.

Föreslås att skrivelsen kompletteras med följande: - De parter som är intresserade av Barnahus i Kronobergs län kan driva frågan vidare tillsammans, dock inte i regionförbundets regi.

Beslutsunderlag - Hemställan Växjö kommun angående Inrättande av Barnahus i Kronobergs län - Svar - Inrättande av Barnahus i Kronobergs län

Beslut Arbetsutskottet beslutar

Att uppdra åt regiondirektören att inför styrelsens sammanträde den 13 juni komplettera styrelsens svar över Inrättande av Barnahus med följande: - De parter som är intresserade av Barnahus i Kronobergs län kan driva frågan vidare tillsammans, dock inte i regionförbundets regi.

Arbetsutskottet föreslår styrelsen besluta

Att avge svar över Växjö kommuns hemställan avseende inrättande av Barnahus i Kronobergs län, i enlighet med upprättad handling.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Dnr 11/0232 2012-06-04

Inrättande av Barnahus i Kronobergs län

Ärendet Kommunerna i länet, samt landstinget och regionförbundet, har kontaktats av Rädda Barnens distrikt i Kronoberg med en hemställan om att ett Barnahus inrättas i Kronobergs län. Kommunstyrelsen i Växjö hemställer att Regionförbundet södra Småland påbörjar en utredning om finansiering och ansvarsfördelning för ett Barnahus i Kronobergs län. Regionförbundet har ombett kommunstyrelserna samt landstingsstyrelsen att avge ett utlåtande över intresse och behov av att inrätta Barnahus.

Medlemmarnas utlåtande Landstingsstyrelsen ställer sig positivt till att samarbetet mellan berörda myndigheter i samband med att barn far illa stärks.

Socialnämnden i Markaryds kommun anser att en utredning bör göras för att belysa möjligheterna till en samlad organisation alternativt tillskapande av ett Barnahus. Kommunstyrelsen i Alvesta är positivt inställda till verksamheter som Barnahus, men anser att en utredning behöver göras då flera myndigheter ska samverka. Nämnden för arbete och välfärd i Växjö kommun ställer sig positiva till bildande av Barnahus under förutsättning att andra kommuner och berörda myndigheter visar intresse och delaktighet. Nämnden anser det lämpligt att regionförbundet utreder frågan.

Socialnämnden i Uppvidinge kommun meddelar att det inte finns intresse för inrättande av Barnahus, vilket även kommunstyrelsen i Lessebo meddelar. Socialnämnden i Ljungby kommun uppger att det i nuläget inte finns behov av Barnahus. Socialnämnden i Älmhult uppger i sitt yttrande att det är nämndens uppfattning att det viktigaste är att bibehålla och utveckla samverkan i dessa svåra

1 (2)

● Telefon: ● Fax: ● E-post: ●

Dnr 2012-05-16

ärenden och är tveksam till om det är meningsfullt att utreda om ett gemensamt Barnahus i länet. Bedömning Förutsättningar för inrättande av Barnahus är delaktighet av samtliga medlemmar, samt från övriga berörda myndigheter. Något samstämmigt intresse kring inrättande av Barnahus i Kronobergs län råder inte bland medlemmarna i dagsläget, varför regionförbundet inte avser påbörja en utredning om finansiering och ansvarsfördelning för ett Barnahus i Kronobergs län.

De parter som är intresserade av Barnahus i Kronobergs län kan driva frågan vidare tillsammans , dock inte i regionförbundets regi.

VÄXJÖ den 13 juni 2012

REGIONFÖRBUNDET SÖDRA SMÅLAND

Roland Gustbée Regionstyrelsens ordförande

2 (2)

Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 7 c

Utvärdering av FoU Välfärd - motion

Dnr 12/0159

Förslag till beslut

Regionstyrelsen föreslår fullmäktige besluta

Att bifalla motionen, samt uppdra åt styrelsen att genomföra en uppföljning av överenskommelsen som reglerar verksamheten mellan Regionförbundet södra Småland och Landstinget i Kronobergs län”.

Ärendet

Monica Haider (S) och Anna Fransson (S) har lämnat en motion till region- fullmäktige avseende ”Utvärdering av FoU Välfärd. Fullmäktige föreslås besluta att en utvärdering av FoU Välfärd genomförs för att följa upp fullmäktiges beslut.

Föreslås att fullmäktige bifaller motionen, samt uppdrar åt styrelsen att genomföra en uppföljning av överenskommelsen som reglerar verksamheten mellan Regionförbundet södra Småland och Landstinget i Kronobergs län”.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 143/12 - Motion Utvärdering av FoU Välfärd - Tjänsteskrivelse Utvärdering av FoU Välfärd

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 23

§ 143 Utvärdering av FoU Välfärd - motion Dnr 12/0159

Bakgrund Monica Haider (S) och Anna Fransson (S) har lämnat en motion till region-fullmäktige avseende ”Utvärdering av FoU Välfärd. Fullmäktige föreslås besluta att en utvärdering av FoU Välfärd genomförs för att följa upp fullmäktiges beslut.

Föreslås att fullmäktige bifaller motionen, samt uppdrar åt styrelsen att genomföra en uppföljning av överenskommelsen som reglerar verksamheten mellan Regionförbundet södra Småland och Landstinget i Kronobergs län”.

Beslutsunderlag - Arbetsutskottets protokoll § 143/12 - Motion Utvärdering av FoU Välfärd - Tjänsteskrivelse Utvärdering av FoU Välfärd

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen föreslå fullmäktige besluta

Att bifalla motionen, samt uppdra åt styrelsen att genomföra en uppföljning av överenskommelsen som reglerar verksamheten mellan Regionförbundet södra Småland och Landstinget i Kronobergs län”.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Motion utvärdering FoU-väliård

I november 2009 beslöt regionförbundet att överföra FoU­ välfärd tilllandstinget Kronoberg 20100101. Syftet med överföringen var att ge samordningsfördelar med Landstingets F o U -centrum. Båda var verksamma inom välfärdsområdet. Gemensamma prioriterade grupper j områden förslogs vara folkhälsa, vilket inkluderar ungas psykiska hälsa, missbruk och våld i nära relationer, äldre samt arbete och försörjningsfrågor. I det senare inkluderas även socialförsäkringssystemet. Nu har det gått två år och vi behöver utvärdera verksamheten. Blev det som vi tänkt? Inom vilka område har man arbetat osv. Därför föreslår vi -Att en utvärdering görs av FoU-välfärd

( d/ l l U~ h~ Monica Raider Regionråd

Landstingsråd Socialdemokraterna Dnr 12/0159 2012-05-31

Tjänsteskrivelse - Utvärdering av FoU Välfärd - motion

Ärendet Monica Haider (S) och Anna Fransson (S) har lämnat en motion till regionfullmäktige avseende ”Utvärdering av FoU Välfärd. Fullmäktige föreslås besluta att en utvärdering av FoU Välfärd genomförs för att följa upp fullmäktiges beslut. Regionfullmäktiges beslut Regionfullmäktige beslöt § 73/09 att överföra FoU-Välfärd till Landstinget i Kronobergs län den 31 december 2009 och att från och med 2010 överföra befintligt avsatta medel 1 275 000 kronor/år för verksamheten.

Fullmäktige beslöt också att godkänna en överenskommelse som reglerar verksamheten mellan Regionförbundet södra Småland och Landstinget i Kronobergs län.

En uppföljning av fullmäktiges beslut vore önskvärt eftersom regionförbundet sedan samgåendet inte genomfört någon uppföljning avseende samgåendet eller den överenskommelse som reglerar verksamheten, samt avsatta medel för ändamålet.

1 (1) Regionförbundet södra Småland Videum Science Park●SE-351 96 Växjö Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ●www.rfss.se

Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 7 d

Länsgemensam folkhälsopolicy - remissyttrande

Dnr 10/0242

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att avge yttrande över Länsgemensam folkhälsopolicy, i enlighet med upprättad handling.

Ärendet

Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge ett yttrande över Länsgemensam folkhälsopolicy.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 144/12 - Remiss Länsgemensam folkhälsopolicy - Förslag till yttrande över Länsgemensam folkhälsopolicy

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 24

§ 144 Länsgemensam folkhälsopolicy – yttrande över samrådsversion Dnr 10/0242

Bakgrund Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge ett yttrande över Länsgemensam folkhälsopolicy.

Beslutsunderlag - Arbetsutskottets protokoll § 144/12 - Remiss Länsgemensam folkhälsopolicy - Förslag till yttrande över Länsgemensam folkhälsopolicy

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen besluta

Att avge yttrande över Länsgemensam folkhälsopolicy, i enlighet med upprättad handling.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Dnr 10/0242

2012-05-09

Ulrika Gustafsson

Tel: 0470-77 85 66

Förslag till remissyttrande - Länsgemensam folkhälsopolicy - yttrande

Bakgrund

Regionförbundet södra Småland har beretts möjlighet att avge ett yttrande över Länsgemensam folkhälsopolicy.

Regionförbundet södra Småland är en politiskt styrd organisation som är offentligt finansierad och ägs av länets 8 kommuner och landstinget. Det övergripande uppdraget är att stärka samverkan på regional nivå och kraftfullt verka för utveckling och hållbar tillväxt i regionen. Ledorden ”ett gott liv i södra Småland” ska genomsyra all verksamhet.

Länsgemensam folkhälsopolicy

Regionförbundet södra Småland har tillsammans med länets kommuner, landstinget och länsstyrelsen berett förslag till länsgemensam folkhälsopolicy. Remissen har tillställts samtliga kommunstyrelser i länet, landstingsstyrelsen, länsstyrelsen och regionstyrelsen i syfte att få in synpunkter på förslaget senast den 18 juni. Policyn ska sedan fastställas av samtliga kommunfullmäktigen och landstingsfullmäktige under hösten 2012.

Regionförbundets synpunkter

Regionförbundet södra Småland väljer att inte lämna några synpunkter på förslaget mot bakgrund av att vi deltagit i styrgruppens arbete med att bereda förslaget och därmed redan arbetat in det regionala perspektivet på folkhälsa.

1 (2)

Regionförbundet södra Småland

Videum Science Park ● SE-351 96 Växjö

Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ● www.rfss.se

Dnr 10/0242

2012-05-09

Växjö den 13 juni 2012

REGIONFÖRBUNDET SÖDRA SMÅLAND

Roland Gustbée Peter Hogla

Ordförande regionstyrelsen regiondirektör

2 (2)

styrgruppen :.;: .::: !C' F ~1 t ~ ~. · : ~~T SODRA S 1ALA ND Länsgemensam folkhälsopolicy Eva Pettersson Lindberg 2012·04-19 201Z -04 - Z 3

Diarienr Kommunstyrelsen, Alvesta kommun Löp m Kommunstyrdsen, Lessebo kommun Kommunstyrelsen, Ljungby kommun Kommunstyrelsen, Markaryds kommun Kommunstyrelsen, Tingsryds kommun Kommunstyrelsen, Växjö kommun Kommunstyrelsen, Uppvidinge kommun Kommunstyrelsen, Älmhults kommun Landstingsstyrelsen, Landstinget Kronoberg Länsstyrelsen i Kronobergs län Regionstyrelsen, Regionförbundet södra Småland

Förslag till länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län

När en genomgång av hälsoläget i Kronobergs län gjordes 2008 framkom det att regionen ur flera perspektiv hade en god välfård. Stora skillnader mellan kommunerna och mellan olika befolkningsgrupper gjorde sig dock synliga.' I det regionala utvecklingsprogrammet 2009 betonades folld1älsofrågornas betydelse för regionens utveckling och attraktionskraft i framtiden. 2

En fördjupad kartläggning av folkhälsoarbetet i länet 20 l O visade på komplexiteten och 3 mängden av aktörer involverade i arbetet . Den visade också på behovet av en gemensam plattform för prioriteringar, samverkan samt behovet av konkreta handlingsplaner. Med kartläggningen som grund beslöt länets samtliga kommuner, Landstinget Kronoberg, Länsstyrelsen i Kronobergs län och Regionförbundet södra Småland 2011 att utforma en länsgemensam folkhälsopolicy. Utifrån de 11 nationella follillälsomålen prioriterade samtliga aktörer målområdena 3 barns och ungdomars uppväxtvillkor och 11 tobak, alkohol, narkotika, doping och spel. Dessa områden valdes också som fokusområden för policyn.

En styrgrupp med företrädare för länets kommuner, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Regionförbundet Södra Småland och Landstinget Kronoberg har tillsammans med en projektledningsgrupp med representanter från aktörerna samverkat i arbetet med att formulera, (styr- och projektledningsgruppens representanter redovisas i bilaga) en länsgemensam f o lkhälsopo Ii c y.

1 Nilsson M. 2008 2 Regionförbundet södra.Småland 2009 3 Swärd S. 201 O styrgruppen Länsgemensam folkhälsopolicy Eva Pettersson Lindberg 2012-04-19

I bifogade förslag till folkhälsopolicy anges inriktning och arb,;tssätt för folkhälsoarbetet i Kronobergs län. Styrgruppen önskar nu få synpunkter på bifogat förslag tilllänsgemensam folkhälspolicy senast den 18 juni 2012.

Eventuella synpunkter skickas till folkhälsoutvecklare Hanna Lunding via e-post hanna.lunding({l1ltkronoberg.se eller till Folkhälsoenheten, Landstinget Kronoberg, Box 1223, 351 12 Växjö. styrgruppen Bilaga Länsgemensam folkhälsopolicy

styrgrupp

Kristina Alser, landshövding, Länsstyrelsen i Kronobergs län Peter Hogla, regiondirektör, Regionförbundet södra Småland Lennart Johansson, länsråd, Länsstyrelsen i Kronobergs län Eva Pettersson Lindberg, folkhälsochef, Landstinget Kronoberg Sven Munck, kommunchef Alvesta kommun, kommunrepresentant Bengt Nellgård, hälso- och sjukvårdsdirektör, Landstinget Kronoberg, ordförande (Börje Lindqvist, landstingsdirektör, Landstinget Kronob~rg, ordförande tom ht 2011)

Projektledningsgrupp

Karin Bengtsson, samordnare, folkhälsoenheten, Landstinget Kronoberg Hanna Lunding, projektsekreterare, folkhälsoenheten, Landstinget Kronoberg Anette Andersson, Älmhults kommun Ola Eknor, Markaryds kommun Marita Eriksson, Regionförbundet södra Småland Jörgen Gustavsson Blommendahl, Växjö kommun Tim Lux, Tingsryds kommun Monika Ranstad, Alvesta kommun A1mika Persson, Uppvidinge kommun Malin Söderberg, Ljungby kommun Linda Vingren, Regionförbundet södra Småland, adj. Peter Vittnavall, Länsstyrelsen Kronobergs län Katarzyna Musial, Länsstyrelsen Kronobergs län, adj. Britt-Marie Falk, Folkhälsoenheten, Landstinget Kronoberg, adj. styrgrupp 2012-04-19 Länsgemensam folkhälsopolicy

Förslag till länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län

Länsgemensam vision

En god hälsa för alla! För hållbar utveckling och tillväxt i Kronobergs län Förslag till länsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 2 (16) för Kronobergs län

Definitioner och begrepp

ANDTS är en förkortning för Alkohol, Narkotika, Dopning, Tobak och Spel.

Barnfattigdom Det finns ingen officiell definition av barnfattigdom i Sverige. Rädda barnens definition av begreppet är barn som antingen lever i familjer med låg inkomsstandard enligt SCB:s definition (lägre disponibel inkomst än normen för boendekostnad och baskonsumtion) eller i familjer som uppburit försörjningsstöd någon gång under året (Rädda Barnen 2010).

Folkhälsa är ett uttryck för befolkningens hälsotillstånd, som tar hänsyn till såväl nivå som fördelning av hälsan. En god folkhälsa handlar således inte bara om att hälsan bör vara så bra som möjligt, den bör också vara så jämlikt fördelad som möjligt (Janlert).

Folkhälsoarbete är systematiska, målinriktade, hälsofrämjande och sjukdomsförebyggande insatser för att åstadkomma en god och jämlik hälsa för hela befolkningen (Janlert).

Hälsa beskriver ett tillstånd av fysiskt, psykiskt och socialt välbefinnande. Inte bara frånvaro av sjukdom eller skada (Socialstyrelsen).

Hälsofrämjande arbete innebär åtgärder som fokuserar på att stärka eller bibehålla människors fysiska, psykiska och sociala välbefinnande. Avsikten är att stärka människors möjlighet till delaktighet och tilltro till egen förmåga (Socialstyrelsen).

Hållbar utveckling är en utveckling som tillfredställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov. (Brundtlandrapporten FN-rapporten Vår gemensamma framtid 1987)

Hållbar tillväxt är en del av en hållbar och långsiktig samhällsutveckling där ekonomisk tillväxt skapar förutsättningar för att utveckla samhället. Tillväxten är hållbar när ekonomisk tillväxt sker samtidigt som mänskliga resurser utvecklas och miljömässiga värden långsiktigt tas till vara (Tillväxtverket 2012).

Ideburna organisationer är en samlad benämning för organisation som är fristående från den offentliga sektorn samt har allmännytta eller medlemsnytta - inte vinstintresse- som främsta drivkraft. Exempelvis folkrörelser, stiftelser, trossamfund och föreningar (Regeringskansliet 2008:1 ).

Riskbruk är ett alkoholbruk som medför förhöjd risk för skadliga fysiska, psykiska och sociala konsekvenser (Folkhälsoinstitutet).

sjukdomsförebyggande arbete innebär åtgärder som syftar till att förhindra uppkomst av eller påverka förlopp av sjukdomar, skador, fysiska, psykiska eller sociala problem (Socialstyrelsen). Förslag tilllänsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 3 (16) för Kronobergs län

Folkhälsa på lika villkor

En god folkhälsa handlar om hälsa på lika villkor för hela befolkningen. Att oberoende av ålder, kön, bostadsort, etnisk tillhörighet, språk, social eller kulturell bakgrund, sexuellläggning eller funktionshinder kunna uppnå bästa möjliga psykiska och fysiska hälsa. Detta är också det övergripande målet för folkhälsopolitiken på nationell nivå.

Hälsa är ett mångfacetterat begrepp och handlar inte bara om frånvaro av sjukdom. l begreppet ligger också sådant som rör miljön, livskvalitet, relationer, förmågan att hantera livets svårigheter, att kunna förverkliga sina livsmål och ha möjlighet till meningsfull sysselsättning. Upplever man livet som begripligt, hanterbart och meningsfullt, det vill säga har en känsla av sammanhang, har man större möjlighet att påverka sin situation och välja hälsosamma levnadsvanor. Detta gäller till exempel mat, motion och om man väljer att avstå från att använda tobak eller alkohol.

Den enskildes hälsa påverkas av samhällsfaktorer som vård och omsorg, skola och utbildning, integration, arbetsmarknad och samhällsplanering mm (figur l). Dessa faktorer styrs av politiska beslut på lokal, regional och nationell nivå. Här finns således möjligheter för samhället att påverka folkhälsan och ge förutsättningar för hälsa på lika villkor.

MILJO ~ ~\\ sek onom is h st, s-alf\ ilt ~g;. ,.

)Ofdbovk UtboId · ochlivs­ ""'B notdel

K.aii.J : G O~h 1 grtn och M Wh11ehe;a d

Figur l. Faktorer som påverkar halsan . Figur hamtad ur Folkhalsopolitisk rapport 2010. Kalla G.Dahlgren och M.Whitehead. Genom att rösta och engagera sig i samhällsdebatten kan den enskilde indirekt påverka de beslut som tas på politisk nivå. Delaktighet och inflytande är viktiga faktorer för hälsan för alla. När det gäller barn och unga har vuxna ett ansvar att göra dem delaktiga och att utgå från barnets bästa, i enlighet med barnkonventionen.

En bra grund för ett framgångsrikt folkhälsoarbete 1 är ett gemensamt ansvarstagande mellan offentlig sektor, ideella krafter och den enskilda människan.

1 Regeringskansliet 2012. Förslag tilllänsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 4 (16) för Kronobergs län

Investering i folkhälsa

Ohälsosamma levnadsvanor och olycksfall beräknas kosta samhället minst 120 miljarder kronor per år. 2 Om ohälsan vore jämt fördelad över landet skulle detta för Kronobergs del innebära en kostnad på 2,4 miljarder kronor per år. Genom att satsa på förebyggande arbete kan dessa kostnader minskas. De långsiktiga samhällsekonomiska vinsterna står att finna i en ökad produktivitet och minskade kostnader för bland annat sjukvård och socialt stöd.

Som modellen till höger visar Ko5tnad innebär tidiga och förebyggande Tidiga och insatser en direkt men kortsiktig forebyggande in5at5er kostnad medan det genererar vinst på sikt. Därför behövs ett långsiktigt Tid perspektiv när kostnader för folkhälsoarbete värderas.

Vin5t

Figur 2. Figur hamtad från Folkhalsoinstitutets skrift Framridens folkhälsa- allas ansvar

Folkhälsan kan påverkas genom politiska beslut och att satsa på folkhälsoarbete är en lönsam investering för framtiden. Förutom egenvärdet i en god hälsa stärker en frisk befolkning också förutsättningarna för en hållbar utveckling och tillväxt.

Folkhälsoarbetet i Kronobergs län

När en genomgång av hälsoläget i Kronobergs län gjordes 2008 framkom det att regionen ur flera perspektiv hade en god välfärd. Stora skillnader mellan kommunerna och mellan olika befolkningsgrupper gjorde sig dock synliga.3 I det regionala utvecklingsprogrammet 2009 betonades folkhälsofrågornas betydelse för regionens utveckling och attraktionskraft i framtiden. 4

En fördjupad kartläggning av folkhälsoarbetet i länet 20 l O visade på 5 komplexiteten och mängden av aktörer involverade i arbetet . Den visade också på behovet av en gemensam plattform för prioriteringar, samverkan samt behovet av konkreta handlingsplaner. Med kartläggningen som grund beslöt länets samtliga kommuner, Landstinget Kronoberg, Länsstyrelsen i Kronobergs län och Regionförbundet södra Småland 2011 att utforma en länsgemensam folkhälsopolicy.

2 Folkhälsoinstitutet 20 lO a samt Fo lkhälsoinstitutet 20 lOb 3 Nilsson M. 2008 4 Regionförbundet södra Småland 2009 5 Swärd S. 2010 Förslag till länsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 5 (16) för Kronobergs län

Länsgemensam folkhälsopolicy

En länsgemensam folkhälsopolicy med efterföljande handlingsplaner gör det möjligt att kraftsamla runt folkhälsofrågorna i länet. Policyn utgår från den nationella folkhälsopolitiken med de 11 målområdena: l. Delaktighet och inflytande i samhället 2. Ekonomiska och sociala förutsättningar 3. Barn och ungas uppväxtvillkor 4. Hälsa i arbetslivet 5. Miljöer och produkter 6. Hälsofrämjande hälso- och sjukvård 7. Skydd mot smittspridning 8. sexualitet och reproduktiv hälsa 9. Fysisk aktivitet 10. Matvanor och livsmedel 11 . Tobak, alkohol, narkotika, dopning och spel (ANDTS)6

För att göra en gemensam satsning möjlig valdes målområdena 3 och 11 som fokus för policyn. Dessa prioriterades högt av samtliga aktörer i det egna folkhälsoarbetet Policyn bygger även på Barnkonventionen7 och den nationella strategin för att stärka barnets rättigheter i Sverige som antogs juni 2010.89

Vision för folkhälsoarbetet i Kronobergs län Med policyn som grund kraftsamlar Kronoberg för en god folkhälsa på lika villkor för alla länsinvånare. Länsgemensamma och lokala handlingsplaner gör ett strategiskt och långsiktigt arbete i samverkan möjligt. En övergripande dialog mellan samhällets olika aktörer ger också förutsättningar för ett resurseffektivt och framgångsrikt arbete. Folkhälsoperspektivet finns med i alla beslut som påverkar individens hälsa så som samhällsplanering, infrastruktur, förskola och skola, hälso- och sjukvård och socialtjänst mm. Hälsoekonomiska beräkningar underlättar prioriteringar av hälsofrämjande och förebyggande insatser.

6 Regeringens proposition 2007/08: 11 O En förnyad folkhälsopolitik 7 UNICEF 2012 8 Regeringskansliet 20 l Oa 9 Regeringskansliet 20 l Oa Förslag tilllänsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 6 (16) för Kronobergs län

Målområde 3- Barns och ungas uppväxtvillkor

Vision fdr målområde 3 l Kronoberg satsar vi på barn från födseln och ger varje barn möjlighet att utvecklas optimalt efter sina egna förutsättningar. Alla barn och unga • är delaktiga i frågor som berör dem, • har tillgång till trygga vuxna och en förskola av god kvalitet, • har en trygg skolgång, går ut grundskolan med godkända betyg och har möjlighet att fullfölja en gymnasieutbildning, • har möjlighet till fortsatta studier, arbete eller annan meningsfull sysselsättning efter avslutad skolgång, • har tillgång till en positiv fritid, • har möjlighet till kulturupplevelser och eget skapande, • har tillgång till en god och lättillgänglig vård, • som riskerar ohälsa eller befinner sig i riskmiljöer uppmärksammas i ett tidigt skede och får den hjälp och det stöd som behövs.

Bakgrund

Alla barn och unga har rätt att växa upp under likvärdiga villkor samt utvecklas i sin egen takt och utifrån sina egna förutsättningar. En god uppväxt har stor betydelse för hälsan och i barndomen läggs grunden för framtidens levnadsvanor.

Alla barn och unga har dock inte samma möjligheter till goda och trygga uppväxtvillkor vilket kan avspegla sig i en ojämlik hälsa. Att växa upp med bristande omsorg, utsättas för kränkande behandling, våld, missbruk, traumatiserade eller psykiskt sjuka föräldrar är betydande riskfaktorer för barnets hälsa. Fattigdom utgör också en hälsorisk för alla och drygt en tiondel av Sveriges barn lever i barnfattigdom. Att leva i ekonomiskt utsatta hushåll ökar risken för att utsättas för våld i hemmet och mobbing i 10 skolan .

För att kunna garantera barn och unga en trygg uppväxt krävs det att samhället kan ge generellt stöd och tidigt identifiera, ge skydd och stödja barn och familjer med svårigheter. För detta behövs en helhetssyn, kunskap och samverkan inom och mellan verksamheter. Varje aktör har också ett ansvar för att följa de lagliga skydd som finns inrättade t.ex. att anmäla barn som far illa. Om misstanke finns att barn och unga utsatts för 11 brott ska utredning och insatser ske på ett barnanpassat sätt •

Genom att stärka barnperspektivet generellt kan barn och unga göras delaktiga i frågor som berör dem. En ökad förståelse för barns och ungas levnadsvillkor förbättrar möjligheterna att främja goda uppväxtvillkor.

10 Rädda barnen 20 l O 11 Polisen 2008 Förslag tilllänsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 7 (16) för Kronobergs län

Arenor för det hälsofrämjade och förebyggande arbetet

De arenor där samhället kan arbeta hälsofrämjande och förebyggande för att stärka barns hälsa är främst inom hemmet, förskolan, skolan och fritiden. Övriga arenor är hälso- och sjukvården och det offentliga rummet.

• Hemmet Vårdnadshavaren har det yttersta ansvaret för barnet. Samhället ska ge stöd och stärka föräldraskapet i samråd med föräldrarna. Under uppväxtåren ska barnet tillägna sig olika kompetenser och ges möjlighet till att utvecklas utifrån sina egna förutsättningar. En god självkänsla, förmåga till trygghet i nära relationer, förmågan att reglera känslor och fungera i sociala relationer befrämjar psykisk hälsa och är en grund för framtida hälsa. Detta utvecklas i samspel med föräldrarna och andra betydelsefulla vuxna.

• Förskolan En god kvalitet i förskolan ökar barnets möjligheter att utvecklas optimalt. Ju yngre barnet är och ju längre dagar det vistas på förskolan desto mer angeläget är detta. För utsatta barn är förskolan en resurs som ytterligare bör förstärkas. Utöver en hög allmän standard på förskolan behövs strategier för hur man identifierar och stödjer dessa barn.

• Skolan Barn och unga som misslyckas i skolan är en högriskgrupp för framtida psykosociala problem, oberoende av social bakgrund. En god skolgång är därför en skyddsfaktor för alla. Utöver en god möjlighet till kunskapsinhämtning behövs en trygg och trivsam skolmiljö där ingen riskerar att fara illa eller utsättas för kränkningar.

För att tidigt upptäcka barn som uppvisar tecken på ohälsa behövs strategier och strukturer för samverkan, stöd och hjälp. En väl fungerande elevhälsa är en del i detta. Skolan når alla barn och unga och även indirekt deras föräldrar och är därför generellt en bra arena för ett aktivt folkhälsoarbete. Alla vuxna är en resurs och arbetet kan bedrivas på många olika nivåer, men behöver stöd från ledningsnivå.

• Fritid Alla barn har rätt till en aktiv och meningsfull fritid. Att ingå i nätverk och sammanhang är faktorer som främjar hälsa. Samhället kan stödja detta på olika sätt i samverkan. Inte minst är ideburna organisationer viktiga aktörer i detta arbete. Det gäller att skapa goda förutsättningar även för barn som lever i ekonomiskt utsatta hushåll. Denna grupp har på grund av kostnaderna begränsade möjligheter att delta i organiserade verksamheter. Förslag tilllänsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 8 (16) för Kronobergs län

• Hälso- och sjukvården Alla barn har rätt till en god och likvärdig sjukvård. För de allra minsta barnen har mödra- och barnhälsovården ett ansvar för tidiga insatser och stöd i föräldraskapet. Generellt ska hälso- och sjukvården uppmärksamma barn och unga som far illa eller visar tecken på ohälsa. Tidiga insatser och behandling ska kunna erbjudas.

• Det offentliga rummet Barn och unga behöver en trygg och säker offentlig miljö. Det handlar om skolvägar, lekplatser men också om att tryggt kunna ta sig hem på kvällstid utan att riskera att utsättas för övergrepp och våld. Sociala medier ochinternetär av stor betydelse för dagens barn och unga. En ökad kunskap och inblick i vardagen på nätet är därför nödvändig för att kunna nå, ge stöd och skydda. Förslag tilllänsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 9 (16) för Kronobergs län

Målområde 11 -Tobak, Alkohol, Narkotika, Dopning och Spel

Vision för mälområde 11 I Kronoberg växer alla upp och lever utan risk att skadas på grund av sitt eget eller andras bruk av alkohol, narkotika, dopningsmedel, tobak eller överdrivet spelande. Genom en god samverkan mellan länets aktörer finns trygga och drogfria miljöer för alla länsinvånare.

Bakgrund

Målområdet tobak, alkohol, narkotika, dopning och spel är ett brett och komplext område som har stor betydelse för samhället. Det leder till ohälsa, sociala problem och genererar höga kostnader. Enbart för alkohol, narkotika och tobak beräknades den årliga samhällsekonomiska kostnaden 2009ligga på 50 miljarder kronor. 12 13

Vissa grupper i samhället är mer utsatta än andra. Många gånger är det samma personer som utgör riskgrupp för till exempel alkohol, narkotika och spel. Det måste därför finnas en helhetssyn i det förebyggande och hälsofrämjande arbetet. Barn och unga är en viktig grupp i detta arbete. En tidig debut ökar risken att utveckla ett missbruk. Barn och unga löper dessutom generellt en större risk att skadas av andras missbruk. Det finns ett samband mellan alkohol, droger och våld. V ål det mot kvinnor och barn sker framförallt i hemmet, medan män är mer utsatta utanför hemmet. 14 15

Folkhälsoarbetet inom ANDTS-området skall vara långsiktigt och i samverkan. Tillsyn ska säkerställa att lagstiftningen följs och att brottslig verksamhet bekämpas. Vidare ska arbetet innehålla opinionsbildning, kunskapsspridning, tidig upptäckt av riskbruk och missbruk samt bestå av riktade insatser till enskilda och särskilda grupper.

Grunden för arbetet är de övergripande styrdokument som antagits. WHO' s tobakskonvention antogs av Sverige 2005 samt en samlad strategiför alkohol-, narkotika-, dopnings- och tobakspolitiken från mars 2011.

12 Folkhälsoinstitutet 20 l Ob . 13 SBU- Kunskapscentrum for hälso- och sjukvården 2012 14 Region Skåne 2012 15 Vårdguiden Stockholm 2012 Förslag till länsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 1o (16) för Kronobergs län

Arenor för det hälsofrämjade och förebyggande arbetet

De arenor där samhället kan arbeta hälsofrämjande och förebyggande inom ANDTS-området är hemmet, förskolan och skolan, fritid och föreningsliv, arbetsplatsen, hälso- och sjukvården och det offentliga rummet.

• Hemmet Hemmet ska vara en trygg plats för hela familjen. Föräldrar har ett huvudansvar för barn och ungas hälsa och är viktiga förebilder liksom andra vuxna. Alla barn och unga har rätt att växa upp i ett hem med tillgång till drogfria vuxna och en rökfri hemmiljö. Redan det ofödda barnet har rätt till att födas fri från tobaks-, alkohol- eller drogrelaterade skador. Det är därför viktigt med tydlig information, att tidigt hitta riskindivider och ge stöd under graviditet.

Opinionsbildande arbete behövs för att öka medvetenheten bland föräldrar och andra vuxna om riskerna med att förse minderåriga med alkohol och tobak. Det behövs också information till barn och unga för att skjuta upp debuten av alkohol och tobak samt för att förebygga bruk av narkotika och dopning. strategier för hur man informerar om och förhindrar överdrivet spelande behöver utvecklas.

Att växa upp i ett hem med missbruk innebär en betydande riskfaktor för barn avseende hälsa och utveckling. Det innebär även en ökad risk för våld. För barn har det stora konsekvenser att se någon nära anhörig utsättas för våld eller att själv utsättas. Det är viktigt att i ett tidigt skede kunna ge stöd och skydd åt utsatta barn och hjälpa vuxna bli fria från sitt missbruk.

• Förskolan och Skolan Sambanden mellan bristfålliga skolresultat och utanförskap, psykisk 16 ohälsa och missbruk är tydliga . Att tillgodose en trygg och trivsam skolmiljö med möjlighet till goda skolresultat är därför en viktig skyddsfaktor mot framtida missbruk. Förskolan och skolan ger en möjlighet att nå alla barn och unga och även deras föräldrar. Detta ger förutsättningar att arbeta med ANDTS-frågor i ett helhetsperspektiv och att uppmärksamma familjer med missbruksproblematik Med en tydlig ANDTS-policy ska förskola och skola erbjuda en drog- och rökfri miljö med personalen som viktiga föredömen.

• Fritid och föreningsliv En ansvarsfull alkoholservering förhindrar utskänkning till minderåriga och minskar alkoholrelaterat våld. Det ska även finnas alkoholfria miljöer och aktiviteter som alternativ för personer i alla

16 Socialstyrelsen, 2010. Förslag tilllänsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 11 (16) för Kronobergs län

åldrar. Föreningar ska ha en väl fungerande alkohol- och drogpolicy och ta ett tydligt avstånd från dopning.

• Arbetsplatsen En hälsofrämjande arbetsmiljö ökar förutsättningarna för en god hälsa och kan vara en skyddsfaktor vad gäller missbruk av olika slag. På arbetsplatser finns möjligheter att tidigt upptäcka, ge stöd och insatser vid ANDTS-relaterade problem. Företagshälsovården är en viktig samarbetspartner i detta arbete.

• Hälso- och sjukvården Hälso- och sjukvården ska erbjuda rådgivning till personer som behöver stöd i att ändra ohälsosamma levnadsvanor kopplade till ANDTS. Dessutom ska vård och behandling erbjudas personer med missbruk eller beroende. Barn och unga i riskmiljöer ska uppmärksammas.

• Det offentliga rummet Alkohol, narkotika och andra droger är inte sällan inblandande när det gäller skador, övergrepp och våld i det offentliga rummet. Alla ska kunna röra sig utan risk och rädsla på offentliga platser och kunna vistas i trafiken utan risk för alkohol eller drogrelaterade skador. Ett område som får allt större betydelse är internet och sociala medier. Detta innebär både problem vad gäller ökad tillgång till droger, men också en möjlighet till opinionsbildning och kunskapsspridning. Förslag tilllänsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 12 (16) för Kronobergs län

Aktörernas olika roller

Det är viktigt att samhällets aktörer; myndigheter, näringsliv och ideburna organisationer, tar sitt ansvar för folkhälsoarbetet och antar en helhetssyn i samverkan både med andra aktörer och i arbetet i den egna organisationen. Vidare har alla verksamheter ett ansvar för att i samverkan skapa fungerande strukturer för tidig upptäckt av riskindivider och synkroniserade insatser.

Kommunerna i Kronobergs län -har ett lagstadgat tillsynsansvar inom ett flertal områden och det yttersta ansvaret för alla som vistas i kommunen. Kommunerna har också ansvar för det förebyggande och hälsofrämjande arbetet. Att skapa goda livsmiljöer och god kvalitet på förskola, skola och omsorg är en del i detta arbete. Lokala samordnare med ett tydligt mandat inom folkhälsoområdet ska finnas.

Landstinget Kronoberg- har ett ansvar för hälso- och sjukvård samt tandvård i Kronobergs län. Mötet i vården ger möjlighet till att tidigt upptäcka individer i riskzon, motivera till förändrade levnadsvanor, identifiera och ge stöd till sårbara grupper samt erbjuda behandling. Landstinget kartlägger och analyserar hälsoläget i länet samt har en samordningsfunktion för länets folkhälsofrågor och verkar för kunskapsspridning inom området.

Länsstyrelsen i Kronobergs län -har i uppdrag att se till att de nationella politiska målen för samhällets insatser mot alkohol, narkotika, dopning och tobak uppnås. Länsstyrelsen har också ett tillsynsansvar över kommunerna enligt alkohol- och tobakslagen samt möjlighet att erbjuda utbildning och stöd till samarbetspartners i det förebyggande arbetet.

Regionförbundet södra Småland -är en gemensam organisation för kommunerna och landstinget i Kronobergs län. Regionförbundet är ett nav för regional utveckling med det övergripande uppdraget att ta tillvara länets möjligheter och främja dess utveckling och tillväxt. Detta ger en naturlig anknytning till folkhälsofrågor och är en bas för samverkan.

Näringsliv, polisen och ideburna organisationer- har en viktig roll i folkhälsoarbetet Samverkan med dessa aktörer bör ses över och förstärkas.

Politisk styrning

Folkhälsopolitiska ställningstaganden skapar förutsättningar och möjligheter för en positiv hälsoutveckling i befolkningen och kan utjämna skillnader i hälsa. Den politiska styrningen av folkhälsofrågorna sker i den ordinarie beslutsprocessen i länets kommuner och i landstinget där kommunfullmäktige respektive landstingsfullmäktige med folkhälsoutskottet är den yttersta beslutsnivån. Förslag tilllänsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 13(16) för Kronobergs län struktur för samverkan

Samordning, samverkan och kunskapsutbyte är viktiga faktorer för ett framgångsrikt folkhälsoarbete. Det strategiska arbetet på regional nivå behöver en tydlig struktur. För att spara resurser och undvika parallella grupper och onödigt merarbete ska befintliga samverkansgrupper och styrgrupper med anknytning till folkhälsoområdet identifieras och samordnas under följande struktur (se figur 3).

Det länsgemensamma folkhälsoarbetet leds av en regional ledningsgrupp/styrgrupp bestående av representanter på högsta beslutande tjänstemannanivå från länets kommuner, Landstinget Kronoberg och Länsstyrelsen i Kronobergs län. Gruppen formulerar utifrån politiska intentioner och beslut samt regeringens uppdrag och nationella riktlinjer uppdraget för det länsgemensamma folkhälsoarbetet Ledningsgruppen/styrgruppen fattar beslut om en särskild arbetsordning som reglerar hur arbetet och strukturen för samverkan ska utformas i praktiken.

Tillledningsgruppen/styrgruppen knyts en länsövergripande arbetsgrupp där länets kommunala folkhälsosamordnare samt representanter från landsting och länsstyrelse deltar. Arbetsgruppen är ett forum för kunskapsutbyte, samverkan och utgör en möjlighet till samsyn inför arbetet på lokal nivå. Det åligger gruppen att arbeta fram förslag till ledningsgrupp/styrgrupp på gemensamma handlingsplaner och riktlinjer för folkhälsoarbetet i länet.

Regional ledningsgrupp/styrgrupp folkhälsa

Arbetsgrupp folkhälsa ink!. samordningsfunktion

l ,------Länets kommuner l Landstinget Kronobergs Il Lansstyrelsen i Kronobergs län l Adj . l folkhälsosamordnare folkhälsoenhet Funktion för social hållbarhet Övriga aktörer

Figur 3. Struktur för samverkan i Kronobergs län.

Uppföljning och revidering av policyn

Policyn skall följas av länsgemensamma och lokala handlingsplaner. Uppföljning och revidering av policyn och de gemensamma handlingsplanerna ska göras en gång under varje mandatperiod. Då finns det även möjlighet att inkludera fler av de nationella folkhälsomålen. styrgruppen har ansvar för att detta sker. Gällande lokala handlingsplaner har varje aktör ansvar för att regelbundet följa upp och att utvärdera insatser. Förslag till länsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 14 (16) för Kronobergs län

Referenser

Brundtlandrapporten FN-rapporten Vår gemensamma framtid 1987

Folkhälsoinstitutet (2010) Folkhälsopol. Rapport 2010. (s.35) Hämtad 2011.12.07 från: http://www.fhi.se/PageFiles/1 0555/R2010-16- folkhalsopolitisk-rapport-20 1O .p d f

Folkhälsoinstitutet 201 Ob Ekonomiska beräkningar och bedömningar- kunskapsunderlag för folkhälsopolitisk rapport 2010. Hämtad 2012.01 .25 från: http://www.fhi.se/PageFiles/12592/R2011-20- Ekonomiska-berakningar-o-bedomningar-Kunskapsunderlag-Folkhalsopolitisk­ rapport-20 1O.pdf

Folkhälsoinstitutet (2011 a) Barn och ungas uppväxtvillkor. Kunskapsunderlag för folkhälsopolitisk rapport 2010. Hämtad från: http://www.fhi.se/PageFiles/11994/R2011-06-Barns-och-ungas-uppvaxtvillkor.pdf

Folkhälsoinstitutet (2011 b) Alkohol. Kunskapsunderlag för folkhälsopolitisk rapport 201 O. Hämtad från: http://www.fhi.se/PageFiles/12293/R2011-16-Aikohoi-Kunskapsunderlag-for­ Folkhalsopolitisk-rapport-20 1O.pdf

Folkhälsoinstitutet (2011 c) Doping i samhället. Vad?Hur?Vem?Varför? Hämtad från: http://www. fhi.se/PageFiles/12334/Dopning-i-sam hället. p d f. pdf

Folkhälsoinstitutet-definition av riskbruk. Hämtad 2012.02.16 från: http://www.fhi.seNart-uppdrag/Aikohol-narkotika-dopning-tobak-och- spel/Alkohoi1/Riskbruk/

Janlert U (2000) Folkhälsovetenskapligt lexikon. Stockholm:Natur och Kultur.

Nilsson Maria (2008) Välfärdsprofil Region södra Småland 2008 FoU-rapport 2008:11. FoU Välfärd i Södra Småland.

Nilsson Ingvar & Wadeskog Anders (2008) Bättre att stämma i bäcken än i ån -Att värdera de ekonomiska effekterna av tidiga och samordnade insatserna kring barn och unga.

Polisen {2008) Barnahus- försöksverksamhet med samverkan under gemensamt tak vid misstanke om brott mot barn. Hämtad 2012.02.27 från: http://www.polisen.se/Giobal/www%20och%201ntrapolis/Rapporter­ utredningar/01 %20Polisen%20nationellt/Ovriga%20rapporter­ utredningar/Barnahus 08.pdf Förslag till länsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 15 (16) för Kronobergs län

Regionförbundet södra Småland (2009) Mötesplats södra Småland -Regionalt Utvecklingsprogram, en strategi för Kronobergs län. Hämtad från: http://www.rfss.se/Documents/RFSS/DocumentsNerksamhet!Regionalt utvecklin gsprogram 201 O.pdf

Regeringskansliet 2012 Mål för folkhälsan. Hämtad 2012.01.16 från: http://www.regeringen.se/sb/d/1484 7/a/168918

Regeringskansliet (201 Oa) Nationell strategi för att stärka barnet rättigheter i Sverige strategimål. Hämtad 2011.01.31 från: http://www.ltdalarna.se/upload/891 O/Strategi%20f%C3%B6r%20att%20st%C3%A 4rka%20barnets%20r%C3%A4ttigheter%20i%20Sverige.%20Faktablad.pdf

Regeringskansliet (201 O) En samlad strategi för alkohol-, narkotika-, dopnings- och tobakspolitiken.

Regeringskansliet (2010) Regeringens åtgärdsprogram för alkohol-, narkotika-, dopnings- och tobakspolitiken 2011.

Regeringskansliet 2008:1 (2008) Overenskomme/sen mellan regeringe, ideburna organisationer inom det sociala området och Sveriges Kommuner och Landsting http://www. regeringen .se/content/1/c6/12/76/87/5b 7fecc8. pdf

Regeringskansliet (2008) En förnyad folkhälsopolitik. Prop.2007/08:110. Hämtad från: http://www. regeringen .se/content/1/c6/1 0/09/78/2ee0 1484. pdf

Region Skåne 2012 Alkohol och våld. Hämtad 2012.01.25 från: http://www.skane.se/sv/W ebbplatser/Folkhalsa/T obak-alkohol-­ narkotika/Artiklar-om-tobak-alkohol--narkotika/Artiklar-om-alkohoi/Aikohol-och­ vald/

Rädda Barnen (2006) 11,9 procent av Sveriges barn är fattiga. Hämtad 2012.02.27 från: http://www.rb.se/press/pressmeddelanden/pages/11 ,9-procent-av-sveriges-barn­ ar-fattiga.aspx

Rädda barnen (201 O) Barnfattigdom i Sverige. Hämtad 2012.02.16 från: http://www.rb.se/vartarbete!isverige/barnfattigdom/Pages/default.aspx

SBU - Kunskapscentrum för hälso- och sjukvården 2012. Riskbruk. Hämtat 2012.01.25 från: http://www.sbu.se/sv/Publicerat!Kommentar/Aikoholradgivning i primarvarden/Fa ktaruta/Riskbruk/

Socialdepartemetet (201 O)

Socialstyrelsen (2010) Social Rapport 2010. Hämtad från: http://www.socialstyrelsen.se/publikationer20 10/201 0-3-11/Documents/201 0-3- Förslag tilllänsgemensam folkhälsopolicy 2012-04-19 16 (16) för Kronobergs län

11 Kap 7 Skolbetyg utbildning och risker for ogynnsam utveckling hos barn .pdf

Socialstyrelsen Hälsofrämjande Hämtad 2011.10.06 från: http://app.socialstyrelsen.se/termbank/QuickSearchBrowse.aspx

Socialstyrelsen sjukdomsförebyggande Hämtad 2011.10.06 från: http://app.socialstyrelsen.se/termbank/QuickSearchBrowse.aspx

SOU 1998:31 Insatser mot psykiska problem hos barn och ungdomar Hämtad 2012.04.18 från: http://www. regeringen. se/contenU1 /c6/02/49/23/87aa4 722. pdf

Swärd Susann (201 O) Kartläggning av folkhälsoarbetet i Kronobergs län 2010. Hämtad från: http://www .ltkronoberg .se/u pload/DokumenUOm landstingeUArbetsamraden/F o l k halsa/Karti%C3%A4ggning%20av%20folkh%C3%A41soarbetet%20i%20Kronober gs%201%C3%A4n%20201 O.pdf

Tillväxtverket 2012 http :1/www. t illvaxtverket.se/h uv u d m e nylinsatserforti llvaxt/te m atillvaxUvarsyn pati liv axUhallbartillvaxt.4.3000de001362a9266c21 cd.html

UNICEF (2012) Barnkonventionen. Hämtad 2012.02.01 från : http://unicef-porthos­ production.s3.amazonaws.com/barnkonventionen-i-sin-helhet.pdf

Vårdguiden stockhol m (2012) Våld och alkohol ett komplicerat samband. Hämtat 2012.01.25 från: http://www.vardguiden.se/Tema/Psykisk-ohalsaNald-och-overgreppNald-och­ alkohol/

Framtaget i samverkan av:

MARKARYD Alvest a [t1] Älmhults KOMMUN l~ommun llfill kommun

Lessebo Växjö kommun RfGION,ORIIUNOE l Uppvidinge Er3s gr6naue !lad LJUNGBY Jo.(, l l L· N SÖDRA SMÅ LAN D KOMMUN Landstinget Kronoberg Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 7 e

Regionalt uppdrag till Ljungbergmuseet – Kronobergs läns bildkonstmuseum

Dnr 11/0143

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att fastställa regionalt uppdrag till Ljungbergmuseet – Kronobergs läns bildkonstmuseum, i enlighet med upprättad handling daterad 2012-05-31.

Att utse en representant med närvarorätt i Ann-Margret och Sven Ljungbergs stiftelses styrelse.

Ärendet

Regionförbundets södra Smålands insatser för att stärka bild- och formområdet i länet involverar en rad aktörer och syftar till att stärka området som helhet.

Kulturberedningen har på uppdrag av styrelsen, i samverkan med Ljungby kommun och i dialog med Ljungbergmuseet, utverkat ett förslag till uppdrag till Ljungbergmuseet avseende museiverksamhet i vilken konstpedagogisk verksamhet ingår.

Uppdraget löper tillsvidare och utvärderas av parterna vart tredje år.Uppdraget omfattar: Konstpedagogisk verksamhet, utställningar och programverksamhet med konst med anknytning till Kronobergs län och Småland, samarbete med länets konstföreningar, internationellt arbete med inriktning på Norden samt att medverka i utvecklingen av bild- och formområdet i länet. En representant från Regionförbundet södra Småland utses av regionstyrelsen att ha närvarorätt i Sven och Ann Margret Ljungbergs Stiftelses styrelse. Uppdraget finansieras av Regionförbundet södra Småland och Ljungby kommun där anslagets storlek beslutas årligen i budget.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 145/12 - Förslag till Regionalt uppdrag till Ljungbergmuseet – Kronobergs läns bildkonstmuseum

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 25

§ 145 Konstpedagogiskt uppdrag till Ljungbergmuseet – avtal om regionalt uppdrag Dnr 11/0143

Bakgrund Regionförbundets södra Smålands insatser för att stärka bild- och formområdet i länet involverar en rad aktörer och syftar till att stärka området som helhet.

Kulturberedningen har på uppdrag av styrelsen, i samverkan med Ljungby kommun och i dialog med Ljungbergmuseet, utverkat ett förslag till uppdrag till Ljungbergmuseet avseende museiverksamhet i vilken konstpedagogisk verksamhet ingår.

Uppdraget löper tillsvidare och utvärderas av parterna vart tredje år. Uppdraget omfattar: Konstpedagogisk verksamhet, utställningar och programverksamhet med konst med anknytning till Kronobergs län och Småland, samarbete med länets konstföreningar, internationellt arbete med inriktning på Norden samt att medverka i utvecklingen av bild- och formområdet i länet. En representant från Regionförbundet södra Småland utses av regionstyrelsen att ha närvarorätt i Sven och Ann Margret Ljungbergs Stiftelses styrelse. Uppdraget finansieras av Regionförbundet södra Småland och Ljungby kommun där anslagets storlek beslutas årligen i budget.

Beslutsunderlag - Arbetsutskottets protokoll § 145/12 - Förslag till Regionalt uppdrag till Ljungbergmuseet – Kronobergs läns bildkonstmuseum

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen besluta

Att fastställa regionalt uppdrag till Ljungbergmuseet – Kronobergs läns bildkonstmuseum, i enlighet med upprättad handling daterad 2012-05-31.

Att utse en representant med närvarorätt i Ann-Margret och Sven Ljungbergs stiftelses styrelse.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Dnr 11/0143 2012-05-31

Regionalt uppdrag till Ljungbergmuseet – Kronobergs läns bildkonstmuseum

BAKGRUND I ”Regional kulturplan för Kronoberg län 2012-2014” beskrivs insatser för att stärka bild- och formområdet som helhet i regionen vilket involverar en rad aktörer. De bild- och formaktörer som har i uppdrag att ansvara för de småländska samlingarna är Smålands Konstarkiv och Kulturparken Småland. Några av de funktioner som behöver utvecklas i samverkan med länets bild- och formaktörer är konstpedagogik, visning av småländsk konst, internationella kontakter och samlande funktioner för det fria konstlivet. Utvecklad samverkan mellan bild- och formaktörerna inom länet, samt med relevanta aktörer i en större geografi än Kronobergs län behövs för att stärka områdets position i länet och för att bli en attraktiv samarbetspart. För att uppnå detta är kritiska faktorer bland annat: tydlig rollfördelning och gemensam målbild för länets aktörer.

Ljungbergmuseet utgör en del av länets infrastruktur på bild- och formområdet och bidrar till den regionala utvecklingen, för länets invånare och för besöksnäringen. Regionförbundet södra Småland och Ljungby kommun vill gemensamt stärka och möjliggöra en utveckling för Ljungbergmuseet. Det sker inom ramen för ett regionalt uppdrag.

Syftet med det regionala uppdraget är att utifrån gemensamma målsättningar stärka den kulturella infrastrukturen inom bild- och formområdet i länet. Grunden för uppdraget är ”Regional kulturplan för Kronobergs län 2012-2014”.

1 (5) Regionförbundet södra Småland Videum Science Park●SE-351 96 Växjö Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ●www.rfss.se

Dnr 11/0143 2012-05-31

KULTURPOLITISKA MÅL Uppdragets koppling till ”Regional kulturplan för Kronobergs län 2012-2014”; se prioriterat utvecklingsarbete (kap 3):

- Öka tillgängligheten till kultur för barn och unga - Stärka bild- och formområdet

Ur ett medborgarperspektiv innebär det att: • Du som ung ska få ökad tillgång till kulturutbud och stöd att utveckla eget skapande • Du ska få tillgång till ett breddat kulturutbud med hög kvalitet

Arbetet ska kvalitetssäkras utifrån prioriterade perspektiv: • Barn och unga • Internationellt och interkulturellt • Mångfald • Jämställdhet

STIFTELSENS VERKSAMHET Ljungbergmuseet ägs och drivs av Sven och Ann Margret Ljungbergs Stiftelse och är beläget i Ljungby i en kulturhistoriskt intressant miljö. Ljungbergmuseets uppgift är att visa och åskådliggöra den permanenta samlingen av Ann-Margret Dahlquist-Ljungbergs och Sven Ljungbergs konstnärliga gärning, att visa konstutställningar och hålla programverksamhet. Utställningsverksamheten omfattar omkring 10 utställningar per år och programverksamheten omkring 40 evenemang per år. Museet samverkar med aktörer i länet och med nordiska konstnärer och museer. Målgrupper är länets invånare och besökare.

REGIONALT UPPDRAG Ljungbergmuseet ges i uppdrag att under 2012-2014 • Bedriva konstpedagogisk verksamhet i länet där målgruppen är barn och unga under skoltid • I samverkan med berörda aktörer lyfta fram konst med anknytning till Kronobergs län och Småland, samtida och dåtida, genom utställningar och programverksamhet • Utveckla samarbetet med länets lokala konstföreningar • Förstärka det internationella arbetet med konstnärer och museer, framförallt från de nordiska länderna • Aktivt medverka i utvecklingen av bild- och formområdet i samverkan med berörda aktörer

2 (5)

Dnr 11/0143 2012-05-31

Utöver stiftelsens verksamhet bedrivs det regionala uppdraget med stöd av Regionförbundet södra Småland och Ljungby kommun.

De bild- och formaktörer som Regionförbundet södra Småland finansierar ska ge medverkande konstnärer ersättning enligt MU-avtal.

Förväntade årliga resultat av uppdraget som gemensamt bärs vidare av Ljungbergmuseet, Ljungby kommun och Regionförbundet södra Småland:

• Minst 1500 barn och unga i länet har under skoltid tagit del av den konstpedagogiska verksamheten • Minst fyra utställningar med inriktning på konst med anknytning till länet och evenemang kopplat till dessa, har genomförts i samverkan med berörda aktörer • Minst en aktivitet i samverkan med länets lokala konstföreningar har genomförts • Museet har aktivt arbetat med internationella utbyten och samarbeten, framförallt med de nordiska länderna • Museet har aktivt medverkat i aktiviteter för att främja samverkan inom bild- och formområdet i länet

På lång sikt förväntas resultatet leda till ett utökat utbud med bredd och spets inom bild och formområdet i länet, för länets invånare och för besökare.

VILLKOR Uppdraget är långsiktigt och löper tillsvidare samt utvärderas av parterna vart tredje år. Uppdraget gäller från och med att det godkänts av Sven och Ann Margret Ljungbergs Stiftelses styrelse, Regionförbundet södra Smålands styrelse och Ljungby kommuns styrelse.

Om förutsättningarna för uppdraget ändras av någon anledning skall parterna snarast informera varandra om detta.

Uppsägning av uppdraget kan ske på minst en parts begäran och då skriftligen minst 12 månader före årsskiftet.

3 (5)

Dnr 11/0143 2012-05-31

FINANSIERING Sven och Ann Margret Ljungbergs Stiftelse finansieras med: • Statliga medel via Landstinget Kronoberg • Regional medfinansiering, Regionförbundet södra Småland • Kommunal medfinansiering, Ljungby kommun • Egenfinansiering • Projektmedel • Medlemsavgifter i Ljungbergmuseets kulturnätverk

För utbetalning av medel gäller att uppdraget redovisas till Regionförbundet i verksamhetsplan och budget samt årsredovisning där det regionala uppdraget framgår.

Storleken på det regionala och det statliga anslaget beslutas årligen i budget av Regionförbundet södra Småland. Storleken på det kommunala anslaget beslutas årligen i budget av Ljungby kommun. Anslagen och tidpunkt för utbetalning meddelas av Regionförbundet södra Småland i årligt besked om driftstöd. Landstinget Kronoberg administrerar det statliga anslaget och utbetalning sker enligt Landstinget Kronobergs rutiner.

UPPFÖLJNING, KVALITET OCH RESULTAT Ljungbergmuseet skall planera, genomföra och följa upp sin verksamhet i enlighet med det regionala uppdraget och ”Regional kulturplan för Kronobergs län 2012- 2014”.

I årsredovisningen ska framgå: - Hur verksamheten bedrivs i förhållande till prioriterade perspektiv i Regional kulturplan för Kronobergs län 2012-2014 (kap 1): Barn och unga, Internationellt och interkulturellt, Mångfald, Jämställdhet, Tillgänglighet

- Måluppfyllelse enligt förväntade resultat i det kulturpolitiska uppdraget, kvalitativt och kvantitativt beskrivet

Riktlinjer för kvalitativ och kvantitativ redovisning som Statens Kulturråd anger ska följas.

En dialog ska genomföras tredje kvartalet årligen mellan uppdragsgivarna och Ljungbergmuseet. Om uppdragsgivarna under verksamhetsperioden önskar få hela eller delar av Ljungbergmuseet belyst ska Sven och Ann Margret Ljungbergs Stiftelse svara för att de uppgifter som efterfrågas tas fram.

4 (5)

Dnr 11/0143 2012-05-31

En representant från Regionförbundet södra Småland utses av regionstyrelsen att ha närvarorätt i Sven och Ann Margret Ljungbergs Stiftelses styrelse. Representanten har yttranderätt vid styrelsens sammanträden men har ej beslutanderätt. Representanten följer upp det regionala uppdraget och rapporterar tillbaka till regionstyrelsens kulturberedning.

UNDERSKRIFT Detta avtal har upprättats i tre likalydande exemplar varav parterna tagit var sitt.

Växjö den Ljungby den För Regionförbundet södra Småland För Ljungby kommun

______Roland Gustbée Ann-Charlotte Wiesel Ordförande i regionstyrelsen Ordförande i kommunstyrelsen

Ljungby den För Ljungbergmuseet

______

Lars Åberg Pontus Ljungberg Sven och Ann Margret Ljungbergs stiftelse Sven och Ann Margret Ljungbergs stiftelse

______Magnus Silfverhielm Ordförande i Sven och Ann-Margret Ljungbergs Stiftelse

5 (5)

Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 7 f

Revidering av regionala miljömål - Information

Dnr 11/0112

Förslag till beslut

Regionstyrelsen besluta

Att notera informationen till protokollet.

Ärendet

Revideringsprocessen kring de regionala miljömålen har påbörjats. Länsstyrelsen har det löpande regeringsuppdraget att regionalt anpassa miljökvalitetsmålen. Arbetet ska ske i samråd med länets kommunala samverkansorgan. Förslagen till de nya regionala miljömålen kommer att skickas för remiss till Regionförbundet under sommaren och en bit in under hösten 2012.

Vid regionstyrelsens sammanträde den 13 juni lämnas en information i ärendet inför senare beslut i styrelsen.

Bifogade handlingar:

- Tjänsteskrivelse, daterad 2012-06-01 - Bilaga till tjänsteskrivelse, daterad 2011-01-17

Dnr 11/0112 2011-01-17

Heidi Samuelsson

Tel: 0470-778602

Informationsärende

Revidering av regionala miljömål

Bakgrund Riksdagen fastställde år 1999 femton nationella miljökvalitetsmål, vilka anger vad vi inom en generation ska uppnå i olika miljöavseenden. Syftet är att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. I slutet av 2011 fastställdes också nationella delmål. År 2005 tillkom ett sextonde miljömål om biologisk mångfald.

1. Begränsad klimatpåverkan 2. Frisk luft 3. Bara naturlig försurning 4. Giftfri miljö 5. Skyddande ozonskikt 6. Säker strålmiljö 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 14. Storslagen fjällmiljö 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv

2010 fattade Riksdagen beslut om ny målstruktur för miljöarbetet, en ny organisation och ny bedömningsgrund för miljökvalitetsmålen vilket påverkar det regionala miljömålsarbetet. Istället för flera generationsmål finns nu endast ett övergripande mål som visar inriktningen för den samhällsomställning som behöver ske inom en generation. Delmål ska ersättas med etappmål för de områden som regeringen anser prioriterade. Nuvarande nationella delmål kommer att avföras i

1 (2) Regionförbundet södra Småland Videum Science park ● SE-351 96 Växjö, Sweden Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ● www.rfss.se

samband med att reviderade preciseringar till miljökvalitetsmålen fastställs i budgetpropositionen hösten 2011.

I den nya miljömålsstrukturen förstärks den regionala politiska förankringen. Beslut om regionala miljömål ska ske efter samråd med länets kommunala samverkansorgan.

Länsstyrelsen har ett löpande regeringsuppdrag att regionalt anpassa, precisera och konkretisera de nationella miljökvalitetsmålen, i bred samverkan med alla aktörer inom regionen. Flera av de regionala miljömålen löper ut 2010 och Länsstyrelsen har därför valt att påbörja en revidering av dessa.

Tillvägagångssätt

Revideringen av de regionala miljömålen påbörjades under våren 2010 internt på Länsstyrelsen. Samverkan har skett med Regionförbundet när det gäller delmål för miljömålet God bebyggd miljö samt Begränsad klimatpåverkan avseende kollektivtrafiken. Förslagen till dessa är följande:

Förslag till regionalt delmål för Begränsad klimatpåverkan Förnyelsebara drivmedel ska användas i kollektivtrafiken inom Kronobergs län till 100 % år 2020.

Förslag till regionalt delmål för God bebyggd miljö Kollektivtrafiken i Kronobergs län ska öka med 50 % mellan 2005 och 2020.

Under våren 2011 ska förslagen på delmål för samtliga miljömål skickas ut på remiss för att inhämta synpunkter från kommuner, näringsliv, ideella föreningar, kommunala samverkansorgan m.fl.

I samband med remissperioden finns möjlighet för Regionförbundets styrelse att få ytterligare information, från Länsstyrelsen, kring den nya miljömålsstrukturen samt förslagen till delmål. Länsstyrelsen efterfrågar också möjlighet till diskussion med Regionförbundets styrelse angående förslagen till delmål.

2 (2)

Dnr 2012-06-01

Heidi Samuelsson

Tel: 0470-778602

Informationsärende Revidering av regionala miljömål

Bakgrund Just nu pågår revideringsprocessen kring våra regionala miljömål. Länsstyrelsen har det löpande regeringsuppdraget att regionalt anpassa miljökvalitetsmålen. Arbetet ska ske i samråd med länets kommunala samverkansorgan.

Information om revideringen lämnads till regionstyrelsen 2011-01-26, se bilaga. Denna skrivelse avser en statusuppdatering av revideringsprocessen.

Nuvarande regionala miljömål för länet ”Regionala miljömål för Kronobergs län 2007-2010” fastställdes i december 2006. Under 2010-2012 har Länsstyrelsen arbetat fram förslag till nya regionala miljömål för Kronobergs län. Arbetet har skett i bred samverkan med regionens olika aktörer. Regionförbundet har varit delaktig i dialogen genom Klimatkommission Kronoberg och Länstrafiken Kronoberg angående målen inom klimat och energi. Även Klimatkommissionens referensgrupp bestående av representanter från kommuner, landsting och näringsliv har varit delaktiga i diskussionen.

Nytt i processen är att regeringen beslutat om nya preciseringar för miljökvalitetsmålen samt 13 etappmål, beslutet togs i slutet av april 2012. Preciseringarna ska beskriva innebörden av miljökvalitetsmålen. I revideringsprocessen av de regionala miljömålen blir därmed preciseringarna viktiga att ta hänsyn till.

Nästa steg i processen Förslagen till de nya regionala miljömålen kommer att skickas för remiss till Regionförbundet under sommaren och en bit in under hösten 2012.

1 (2) Regionförbundet södra Småland Videum Science park ● SE-351 96 Växjö, Sweden Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ● www.rfss.se

Remissen omfattar alla 16 miljökvalitetsmålen. Det är miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggdmiljö som tydligast berör Regionförbundets arbete kopplat till Klimatkommission Kronoberg, Länstrafiken Kronoberg och Regionförbundets Planeringsråd. Planeringsrådet är ett sakområdes överskridande råd som har till uppgift att omhänderta och bedöma till Regionförbundet inkomna planer i form av kommunernas översiktsplaner, detaljplaner, vindkraftutbyggnadsplaner etc., men även planer från Trafikverket och andra intressenter.

Det övergripande målet utifrån det regionala utvecklingsprogrammet (RUP) är:

- Södra Småland ska vara Sveriges energieffektivaste region, med attraktiva hållbara miljöer för både boende och besökare

Klimatkommission Kronoberg har satt visionen: - Europas grönaste region! Södra Småland skall förena hållbar tillväxt och attraktiva miljöer med effektiv resursanvändning och minimal klimatpåverkan.

Gällande kollektivtrafiken omnämns mål i trafikförsörjningsprogrammet för Kronobergs län.

Länsstyrelsen önskar fastställa de nya regionala miljömålen i samverkan med Regionförbundet södra Småland. I samband med remissrundan finns möjlighet för Regionförbundets styrelse att få ytterligare information, från Länsstyrelsen, kring förslagen till mål.

Via följande länk finns möjlighet att följa arbetet med de regionala miljömålen: http://www.lansstyrelsen.se/kronoberg/Sv/miljo-och-klimat/miljomal

Bilaga – Information om revidering 2011-01-26

2 (2)

Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 7 g

Energikontor Sydost- rapport från ägarmöte den 21 maj 2012

Dnr 12/0081

Förslag till beslut

Styrelsen beslutar

Att notera information avseende Energikontor Sydost- rapport från ägarmöte den 21 maj 2012 till protokollet.

Ärendet

Vid regionstyrelsens sammanträde den 13 juni lämnas en rapport från ägarmöte den 21 maj för Energikontor Sydost.

Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 8 a

”Stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor” - remissyttrande

Dnr 12/0176

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att avstå från att lämna remissyttrande över delrapporten ”Stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor”, samt överlämna skrivelse ”Stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor” till Utbildnings- departementet i enlighet med upprättad handling.

Ärendet

Regionförbundet södra Småland har inbjudits att lämna remissvar på rubricerad rapport. Rapporten är en preliminär delrapport.

Regionförbundet södra Småland ser positivt på möjligheten att lämna synpunkter på delrapport, men vill dock se frågan belyst i sin helhet innan något yttrande lämnas. Därför bör det avvaktas med att lämna synpunkter tills slutrapporten presenteras.

Samråd har skett med grannlänen, vilka också beslutat att avstå från yttrande över delrapporten.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 141/12 - Remissyttrande - ”Stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor” - Remisskrivelse - ”Stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor”

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 21

§ 141 ”Stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor” - remissyttrande Dnr 12/0176

Bakgrund Regionförbundet södra Småland har inbjudits att lämna remissvar på rubricerad rapport. Rapporten är en preliminär delrapport.

Regionförbundet södra Småland ser positivt på möjligheten att lämna synpunkter på delrapport, men vill dock se frågan belyst i sin helhet innan något yttrande lämnas. Därför bör vi avvakta med att lämna synpunkter tills slutrapporten presenteras.

Samråd har skett med grannlänen, vilka också beslutat att avstå från yttrande över delrapporten.

Beslutsunderlag - Skrivelse ”Stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor”

Beslut Arbetsutskottet föreslår styrelsen besluta

Att avstå från att lämna remissyttrande över delrapporten ”Stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor”, samt överlämna skrivelse ”Stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor” till Utbildningsdepartementet i enlighet med upprättad handling.

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande

Dnr 12/0176 2012-05-30

Linda Vingren

Tel: 0470-77 85 46 Regeringskansliet Utbildningsdepartementet 103 33 Stockholm

”Stödsystem för hantering av innovationer och im- materiella tillgångar vid universitet och högskolor”

Bakgrund Regionförbundet södra Småland har inbjudits att lämna remissvar på rapporten ”Stödsystem för hantering av innovationer och ommateriella tillgångar vid univer- sitet och högskolor” (U2012/2313/F). Rapporten är en preliminär delrapport.

Regionförbundets ställningstagande Regionförbundet södra Småland ser positivt på möjligheten att lämna synpunkter på översända delrapport, men vill dock se frågan belyst i sin helhet och avser därför att avvakta med att lämna synpunkter tills slutrapporten presenteras. Vi återkom- mer då med synpunkter på hela den samlade utredningen.

Regionförbundet södra Småland

Roland Gustbée Peter Hogla Ordförande Regiondirektör

1 (1) Regionförbundet södra Småland Videum Science Park●SE-351 96 Växjö Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ●www.rfss.se

:'::GICf IFU~·;t 'l[ ET SÖDRA SI\~ALAND Remiss 2012 -04- z6 ------~------REG ER l NG SKAN SLIET 2012-04-20

Utbildningsdepartementet

Remiss av delrapporten stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor

Remissinstanser

1. Lantmäteriet 2. Länsstyrelsen i Stockholms län 3. Länsstyrelsen i Västmanlands län 4. Länsstyrelsen i Västernorrlands län 5. Länssty-(elsen i Norrbottens län 6. Forskningsrådet för arbetsliv och socialvetenskap 7. Statskontoret 8. Boverket 9. skatteverket 10. Kammarkollegiet 11. Högskoleverket 12. Uppsala universitet 13. Lunds universitet 14. Göteborgs universitet 15. Stockholms universitet 16. Umeå universitet 17. Linköpings universitet 18. Karolinska institutet 19. Kungl. Tekniska högskolan 20. Luleå tekniska universitet 21. Karlstads universitet 22. Linneuniversitetet 23. Örebro universitet 24. Mittuniversitetet 25. Blekinge tekniska högskola 26. Dans- och cirkushögskolan 27. Försvarshögskolan

Postadress Telefonväxel E-post: [email protected] 103 33 Slackholm 08-405 lO 00

Bes!Jksadress Telefax Drottninggatan 16 08-21 68 13 2

28. Gymnastik- och idrottshögskolan 29. Högskolan i Borås 30. Högskolan Dalarna 31. Högskolan på Gotland 32. Högskolan i Gävle 33. Högskolan i Halmstad 34. Högskolan Kristianstad 35. Högskolan i Skövde 36. Högskolan Väst 37. Konstfack 38. Kungl. Konsthögskolan 39. Kungl. Musikhögskolan i Stockholm 40. Malmö högskola 41. Mälardalens högskola 42. Stockholms dramatiska högskola 43. Södertörns högskola 44. Handelshögskolan i Stockholm 45. Sveriges Lantbruksuniversitet 46. Vetenskapsrådet 47. Kungl. Vetenskapsakademien 48. Forskningsrådet för miljö, areella näringar och samhällsbyggande 49. Patent- och registreringsverket 50. Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien 51. Stiftelsen N ordandsfonden 52. Stiftelsen Industrifonden 53. Verket för innovationssystem 54. Statens energimyndighet 55. Tillväxtverket 56. Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser 57. ALMI Företagspartner AB 58. Innovationsbron AB 59. Statens kulturråd 60. Konstnärsnämnden 61. Riksarkivet 62. Institutet för språk och folkminnen 63. Riksantikvarieämbetet 64. Kungl. Vitterhets Historie och Antikvitets Akademien 65. Statens maritima museer 66. Stiftelsen Arbetets museum 67. Stiftelsen svenska filminstitutet 68. Almega 69. Företagarna 70. Landsorganisationen i Sverige (LO) 71. Läkarförbundet 72. Sveriges akademikers centralorganisation (Saco) 73. Sveriges förenade studentkårer 74. Sveriges Kommuner och Landsting 3

75. Sveriges universitets- och högskoleförbund 76. Sveriges universitetslärares förbund (SULF) 77. Sveriges arkitekter 78. Svenskt Näringsliv 79. Teknikföretagen 80. Tjänstemännens Centralorganisation (TCO) 81. Skåne läns landsting 82. Västra Götalands läns landsting 83. Samverkansorgan Region Blekinge 84. Samverkansorgan Region Dalarnas 85. Samverkansorgan Region Gotland 86. Samverkansorgan Region Gävleborg 87. Samverkansorgan Region Halland 88. Samverkansorgan i Jämtlands län 89. Samverkansorgan Regionförbundet Jönköpings län 90. Samverkansorgan Regionförbundet i Kalmar län 91. Samverkansorgan Regionsförbundet Södra Småland 92. Samverkansorgan Regionförbundet Södermanland 93. Samverkansorgan Regionförbundet Uppsala län 94. Samverkansorgan i Västerbottens län 95. Samverkansorgan Region Värmland 96. Samverkansorgan i Örebro län 97. Samverkansorgan Regionförbundet Östsam 98. Rådet för kulturella och kreativa näringar 99. Research institutes of Sweden (RISE) 100. Swedish Incubators & Science Parks (SISP) 101. Ekonomiska föreningen Drivhuset Sverige 102. Stiftelsen Chalmers tekniska högskola 103. Stiftelsen för kunskaps- och kompetensutveckling 104. Stiftelsen Högskolan i Jönköping 105. Knut och Alice Wallenbergs Stiftelse 106. Riksbankens jubileumsfond

Med stöd av regeringens bemyndigande den 3 november 2011 har chefen för Utbildningsdepartementet tillkallat en särskild utredare med uppdrag att utreda stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor. Utredaren har den 5 april2012 överlämnat delrapporten Stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor.

Delrapporten remitteras härmed. I remissen ligger att få synpunkter på genomförbarheten av förslagen och synpunkter på förslagens eventuella för- och nackdelar utifrån andra eventuella perspektiv. Vidare är 4

Regeringskansliet intresserat av en belysning av konsekvenserna vid ett eventuellt genomförande av förslagen.

Remissvaren i fem (ett original) exemplar skall vara inkomna till Regeringskansliet (Utbildningsdepartementet) senast den 18 juni 2012. Remissvaren bör även sändas elektroniskt till [email protected]

Myndigheter under regeringen är skyldiga att svara på remissen. En myndighet avgör dock på eget ansvar om den har några synpunkter att redovisa i ett svar. Om myndigheten inte har några synpunkter, räcker det att svaret ger besked om detta.

För andra remissinstanser innebär remissen en inbjudan att lämna synpunkter.

Frågor om remissen kan ställas till Viktoria Mattsson, Utbildningsdepartementet, telefon +46.8.405 3066 alternativt epost: [email protected]

Råd om hur remissyttranden kan utformas finns i statsrådsberedningens publikation om att svara på remisser. Publikationen kan beställas från Regeringskansliet, Information Rosenbad, 103 33 Stockholm eller hämtas från nätet: www.regeringen.se

I tjänsten

~~~/~ 6harlotte Abrahamsson Expeditions- och rättschef ~ DELRAPPORT version 1.2 ---=~~STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

2012-04-16 Dnr63 Utredningen om stödsystem för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor

u 2011:11

Särskild utredare Curt Karlsson Telefon 013/281027 Mobil 070/6784025 Mail [email protected]

Innovationsstödjande verksamheter vid universitet och högskolor:

I

Postadress Besöksadress Telefonväxel 103 33 stockhalm Karlavägen 100 Innehåll l. Sammanfattning ...... 3 2. Utredningens uppdrag och arbetsformer ...... 5 2.1 Uppdraget ...... 5 2.2 Delrapporten ...... 5 2.3 Insamling av material från lärosätena ...... 5 2.4 Samråd med högskoleexterna aktörer ...... 6 2.5 Referensgrupp ...... 6 2.6 Förankring av ställningstaganden ...... 7 3. Samverkan- Nyttiggörande av forskning -Hantering av innovationer ...... 8 3 .l Den författningsmässiga grunden ...... 8 3.2 Kunskapstriangeln- en metafor som kan misstolkas ...... 8 3.3 Forskningsresultat eller forskningsbaserad kunskap; konstnärligt utvecklingsarbete som alternativ grund för innovationer ...... 9 3.4 Uppdragsforskningens och samverkansforskningens roll för tillvaratagandet av innovationer ...... 9 3.5 Lärarundantaget och rätten till bisysslor ...... lO 3.6 De flesta innovationerna från högskolan utnyttjar inte högskolans innovationsstödssystem ...... l O 3. 7 Innovation - h vad är det? ...... l O 3.8 Det svenska nationella innovationssystemet ...... 11 3.9 Mitt uppdrag- once more ...... 11 4. Översikt över den innovationsstödjande verksamheten vid lärosätena och dess förutsättningar ...... 13 4.1 Inledning ...... 13 4.2 strategier ...... 13 4.3 Förutsättningar, organisation och ansvarsfördelning ...... 14 4.3 .l Holdingbolagen ...... 14 4.3.2 Innovationskontoren ...... 16 4.3.3 De obefintliga resurserna till det obefintliga uppdraget...... 16 4.3.4 Lärosätenas faktiska innovationsstödjande arbete ...... 17 4.3.5 Det stora beroendet av extern finansiering ...... 17 4.3.6 Förekomsten av särskilda investeringsfonder ...... 18 4.3. 7 Den förra forsknings- och innovationspolitiska propositionen- ett steg på vägen (men det behövs flera) ...... 18 4.3.8 Det lokala ledningsengagemanget för innovationsstödshanteringen ...... 19 4.4 Profilering av verksamhetsinriletningen ...... 19 4.4.1 Medicin, naturvetenskap och teknik ...... 19 4.4.2 Humaniora, samhällsvetenskap och konst ...... 20 4.4.3 Olika ledtider för olika typer av innovationer ...... 20 4.4.4 studenterna som innovatörer ...... 21 4.4.5 studenterna som entreprenörer- för egna ideer och andras ...... 21 4. 5 Incitament ...... 22

l 4.5.1 Bristen på incitament för lärosätena ...... 22 4.5.2 Bristen på incitament för lärarna ...... 23 4.5.3 Bristen på incitament för studenterna ...... 24 5. Regionala och lokala förutsättningar ...... 25 5 .l Det regionala/lokala innovationssystemet...... 25 5.2 Ett tydligt ledarskap för det regionala innovationssystemet ...... 26 6. Samverkan mellan lärosäten ...... 27 7. Uppföljning och utvärdering ...... 28 7.1 Svårigheten att finna enkla resultatindikatorer ...... 28 7.2 Årlig uppföljning med "flödestal" ...... 29 7.3 Återkommande expertutvärderingar ...... 29 8. Översiktlig bedömning av lärosätenas hantering av sys-temet för stöd for innovationer .... 31 8.1 Bra verksamhet trots dåliga förutsättningar ...... 31 8.2 Kompetensförsörjningen en nyckelfaktor ...... 31 8.3 Särskilt värdefulla extetna insatser ...... 32 8.4 Det framgångsrika arbetet som kvalifikation för det regionala ledarskapet ...... 32 9. Övergripande problem- tillämpningen av statsstödsreglerna resp. lagen om offentlig upphandling ...... 3 3 9.1 Bakgrund ...... 33 9.2 Den företagna rättsliga bedömningen ...... 34 9.3 Regeringens ansvar ...... 36 l O. Bristema i innovationssystemet inom högskolan ...... 3 7 11. F örslag till förbättringar av innovationsstödssystemet...... 40

2 l. Sammanfattning

Den innovationsstödjande verksamheten vid universitet och högskolor fungerar överraskande väl mot bakgrund av de ofullkomliga förutsätt• ningarna. Bristema i innovationsstödsystemet är omfattande men går att avhjälpa. Potentialen för en förbättring av effektiviteten i systemet är betydande men förutsätter en kraftfull och konsekvent politik från regeringens sida.

Den författningsmässiga regleringen av lärosätenas uppdrag bör bred­ das och preciseras. Universitet och högskolor bör ges förutsättningar och ansvar för att övergå till att vara näringspolitiskt verkande subjekt i stället för att som hittills i allt väsentligt spela objektets roll, dirigerat av allehanda näringspolitiska aktörer i sin omgivning. Lärosätena bör därför också ges en ledningsroll i de regionala innovationssystemen. De tydligare uppdragen bör åtföljas av basresurser för deras genomfö• rande. Den s.k. tredje uppgiften bör integreras bättre i strategier och vardaglig ledning med utbildningen och forskningen - kunskapstri­ angeln behöver modifieras/ombalanseras. Det fokus som legat på hög• skolans forskare som idebärare bör delvis flyttas över på studenterna. Utbildningen bör tillerkännas en större betydelse för innovationerna. Också de humanistiska och samhällsvetenskapliga områdena bör i större utsträckning ses som kunskapsfält som kan generera innovativt nyföretagande. Ä ven det konstnärliga utvecklingsarbetet bör ses som en grund för tillväxt på basis av kreativitet och upplevelser, inte minst i samspel med forskningsbaserad kunskap. Incitamenten för lärosätena och för deras anställda, särskilt lärarna, behöver stärkas.

De främsta problemen för innovationsstödsarbetet avser brist på medel för ideutveckling och på sådd- och risldcapital, speciellt i tidiga ut­ vecklingsfaser, och brist på managementkompetens att driva och ut­ veckla de nya företagen. Förutsättningarna för kunskapsbaserade före• tag bör därför stärkas genom satsning på såväl spets- som breddut­ bildning i entreprenörskap samtidigt som högskolan erhåller basresur­ ser för innovationsverksamheten. De statliga risldcapitalaktörema bör bemyndigas att tillhandahålla kapital i de tidiga faser, som de privata aktörerna tenderat att lämna.

3 Alla lärosäten bör ges möjlighet att ha tillgång till den privaträttsliga sfåren med hjälp av ett holdingbolag. Dessa bolag bör definieras på samma sätt som t.ex. Innovationsbron och Almi, dvs som bolag med övervägande samhällsuppdrag, så att de återkommande kan tillföras ägartillskott, utan att detta innebär ett brott mot statsstödsreglema. En sådan lösning på bolagens finansieringsproblem är av yttersta vikt för systemets funktionalitet. Det torde kräva ett löpande bemyndigande från riksdagen och ett undantag från kapitalförsörjningsförordningen.

Den årliga uppföljningen av verksamheten bör ske i form av verksam­ hetsspeglande flödestal som inte tillmäts betydelse som resultatindika­ torer. Utvärderingar av systemets effektivitet bör ske periodiskt med hjälp av expertgrupper (peer review).

4 2. Utredningens uppdrag och arbetsformer

2.1 Uppdraget

Genom beslut den 3 november 2011 bemyndigade regeringen chefen för utbildningsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att analysera stödsystemet för hantering av innovationer och immateriella tillgångar vid universitet och högskolor (Dir. 2011: l 02, U 2011: 11 ). Analysen ska syfta till att skapa en samlad bild av hur in­ novationsstödjande verksamheter ser ut vid universitet och högskolor och av under vilka förutsättningar lärosäten förvaltar, bevakar och ut­ byter immateriella tillgångar.

I regeringens sammanfattning av direktiven anges att utredaren bl.a. ska • analysera och redovisa hur och i vilka former innovationsstödjande verksamheter bedrivs vid universitet och högskolor, • analysera och redovisa hur och i vilka former universitet och hög• skolor hanterar immateriella tillgångar, och • lämna förslag på åtgärder som kan förbättra de innovationsstödjande verksamheterna.

2.2 Delrapporten

I föreliggande preliminära delrapport har jag koncentrerat framställ• ningen till de innovationsstödj ande verksamheterna i den snävare me­ ning som innebär att hanteringen av de immateriella tillgångarna inte berörs annat än i förbigående.

2.3 Insamling av material från lärosätena

Utredningsarbetet inleddes genom att samtliga lärosäten tillskrevs i december 2011 med hemställan om material som belyste den verk­ samhet som resp. lärosäte bedrev inom utredningens arbetsfålt inkl. en självvärdering samt en bedömning av brister i nuvarande system och förslag till åtgärder för att avhjälpa dessa. Ett i princip likalydande brev tillställdes de holdingbolag som på regeringens uppdrag förvaltas

5 av ett antal lärosäten som instrument för bl.a. kommersialisering av ideer som sprungit fram ur forskningsresultat.

Responsen blev mycket god i det att i stort sett samtliga lärosäten och holdingbolag kom in till utredningen med efterfrågat material i må• nadsskiftet januari/februari. Undantagen representerades främst av de konstnärliga högskoloma i Stockholm- jag återkommer till detta för• hållande. Detta material har legat till grund för utredningens bild av de innovationsstödjande verksamheterna, en bild som utveck­ lats/preciserats genom samrådsmöten med ett antal lärosäten, nämli• gen Uppsala universitet, Lunds universitet, Göteborgs universitet, Stockholms universitet, Umeå universitet, Kungl. Tekniska högskolan, Chalmers, Karolinska institutet, Luleå tekniska universitet, Sveriges lantbruksuniversitet, Blekinge tekniska högskola och Högskolan i Kristianstad. Ytterligare samrådsmöten är inplanerade med några uni­ versitet och högskolor.

2.4 Samråd med högskoleexterna aktörer

Samrådsmöten har också ägt rum med ett antal myndigheter och orga­ nisationer utanför högskolan, nämligen Vinnova, Tillväxtverket, Pa­ tent- och registreringsverket, Innovationsbron AB, Almi, Rise Holding AB, Arbetsgivarverket, Högskoleverket, Konkurrensverket, Kungl. Vetenskapsakademien, Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien, Svenskt Näringsliv, Teknikföretagen, Sveriges Ingenjörer, Sveriges Universitetslärarförbund och Wallenbergstiftelsen. Vid dessa möten har såväl skriftligt material som muntliga kommentarer av värde för utredningsuppdraget erhållits. Ytterligare samrådsmöten är inplane­ rade med några myndigheter, forskningsinstitut och andra organisat­ Ioner.

2.5 Referensgrupp

Utredningsarbetet har i den hittillsvarande fasen varit inriktat på att skapa underlag för den nu föreliggande preliminära delrapporten. Som stöd för arbetet under denna period har jag tillkallat en referensgrupp med företrädare för större och mindre lärosäten, holdingbolag, Vin­ nova, Rise Holding och Innovationsbron. En annan referensgrupp,

6 sammansatt utifrån liknande principer, ehuru med andra ledamöter, är utsedd för nästa fas av arbetet.

2.6 Förankring av ställningstaganden

Preliminära ställningstaganden har presenterats dels vid ett möte i nät• verket för holdingbolagen och innovationskontoren, dels vid SUHF:s förbundsförsamling i Umeå den 28 mars. Mina överväganden och för• slag har vid båda dessa möten mottagits med betydande entusiasm. Den ovan nämnda referensgruppen har också i allt väsentligt ställt sig bakom förslagen. Jag bedömer därför att förslagen, på den precisions­ nivå som de redovisats vid dessa möten, är väl förankrade vid univer­ sitet och högskolor och i närmast berörda expertmyndigheter.

7 3. Samverkan- Nyttiggörande av forskning- Hantering av inno­ vationer

3.1 Den f6rfattningsmässiga grunden

Den författningsmässiga grundvalen för lärosätenas innovationsstöd• jande verksamhet återfinns i l kap. 2 § andra stycket högskolelagen, där det anges att "högskolorna skall också samverka med det omgi­ vande samhället och informera om sin verksamhet samt verka för att forskningsresultat tillkomna vid högskolan kommer till nytta". Det är allt. Det finns således, som man kunnat förvänta sig, inte någon pre c i­ sering i högskoleförordningen eller annan förordning av detta högsko• lomas uppdrag, det som i andra sammanhang sammanfattas som "den tredje uppgiften". Detta är i sig en brist somjag återkommer till.

3.2 Kunskapstriangeln - en metafor som kan misstolkas

Något av de angivna begreppen återfinns i regel som det tredje hörnet i den s.k. kunskapstriangel, i vilken de båda övriga hörnen represente­ ras av forsirning resp. utbildning. Dessa begrepp som står för de tradit­ ionellt akademiska huvudverksamhetema är förhållandevis väl defini­ erade aktiviteter, medan ett begrepp som "samverkan med det omgi­ vande samhället" närmast ter sig som en process utan tydliggjort inne­ håll, en process som det enskilda lärosätet och dess omgivning kan fylla med allehanda verksamheter i sitt samspel. "Nyttiggörande av forslrningsresultat" ter sig i förstone som en mer preciserad verksam­ het. Men kunskapstriangeln som förklaringsmodell är fortfarande tveksam. Vid mina kontakter med lärosätena har man med kraft fram­ hållit att den allra främsta formen för nyttiggörande av forsirningsre­ sultat representeras av resultatet av utbildningen på grundnivå och avancerad nivå, dvs att välutbildade studenter fortlöpande tillförs yr­ keslivet och som anställda (eller egenföretagare) medverkar till en ut­ veckling på den forsirningsbaserade kunskapens grund. Men detta ses inte som något som hör hemma i "det tredje hörnet" av kunskapstri­ angeln utan som en direkt effekt av "utbildningen".

8 3.3 Forskningsresultat eller forskningsbaserad kunskap; konstnärligt ut­ vecklingsarbete som alternativ grund för innovationer

Underskattningen av utbildningens betydelse för nyttiggörandet av forskning har inom många lärosäten också lett till en återhållsam syn på studenterna som aktörer/resurser för innovationsverksamheten. I någon mån kan denna hållning ha att göra med lagtextens formulering om nyttiggörande av forskningsresultat, som kan leda tanken till resul­ taten från enskilda forskningsprojekt. För mig, och för de många läro• säten som lyfter fram utbildningens betydelse, handlar det snarare om att uppfatta basen för nyttiggörandet som mycket bredare, nämligen den forskningsbaserade kunskapen i vid mening. Jag föreslår därför längre fram att lagtexten ändras i denna riktning och därigenom bättre knyter an till första stycket i samma lagrum. Jag kommer också att fö• reslå att det konstnärliga utvecklingsarbetet också skall kunna ligga till grund för ett nyttiggörande, detta mot bakgrund av den starkt ökade betydelsen för näringar som baseras på upplevelser och kreativt skapande. Det förtjänar i sammanhanget att noteras att en stor konst­ närlig högskola som Konstfack rapporterar att man inte haft någon ef­ terfrågan alls från sina studenter på stöd för utveckling av innovation­ er och eget företagande baserat på sådan. Luleå tekniska universitet redovisar den diametralt motsatta erfarenheten, nämligen att i princip samtliga studenter på detta lärosätes konstnärliga utbildningar i Piteå har tagit kontakt för att erhålla stöd för sin motsvarande utveckling, när väl universitetet börjat tillhandahålla den möjligheten på ett tydligt sätt. Umeå universitet planerar att placera en inkubator i sitt nya konstnärliga campus för att kunna fånga upp innovationer som kan förutsättas inte sällan kombinera konstnärliga och vetenskapliga ur­ sprung. Med andra ord- ett utbud kan fånga upp en efterfrågan som visserligen är stark men likväl inte varit kapabel att tydliggöra sin ex­ istens, i vart fall inte i sådana former som innovationsstödssystemet inom högskolan tidigare kunnat uppfatta.

3.4 Uppdragsforskningens och samverkansforskningens roll för tillvarata­ gandet av innovationer

Vid en del lärosätet sker nästan helt och hållet, nyttiggörandet av forskningsresultat, till den del utbildningen inte är mobiliserad, genom

9 uppdragsforskning eller s.k. samverkansforskning, inom vars ramar nyttiggörandet sker i beställande/ samverkande företags verksamhet utan särskilda insatser från det innovationsstödjande systemets vid lä• rosätet sida, frånsett att den berörda högskolan i viss utsträckning kan medverka till att det eller de berörda företagens lP-rättigheter inte, oavsiktligt, får en större omfattning än vad det aktuella forskningspro­ jektet kräver.

3.5 Lärarundantaget och rätten till bisysslor

Lärarundantaget och högskoleläramas omfattande rätt till bisysslor le­ der också till att nyttiggörandet av forskningsresultat kan ske inom ramen för ett innovationssystem som helt och hållet befinner sig utan­ för lärosätet och som den enskilde läraren eller forskargruppen tar del av, utvecklar och styr utan vare sig medverkan eller ens kännedom från lärosätets sida. Detsamma gäller naturligtvis för studenter som bildar företag som baseras på ideer som de fått genom sin utbildning inom högskolan.

3.6 De flesta innovationerna från högskolan utnyttjar inte högskolans inno­ vationsstödssystem

När man bedömer högskolans bidrag till innovationerna i samhället är det följaktligen av största vikt att ha klart för sig att de särklassigt mest betydelsefulla insatserna således sker på helt andra arenor än de som är aktuella när man talar om lärosätenas hantering av innovation­ er i kunskapstriangelns tredje hörn! Den illustration av kunskapstri­ angeln, som vi i regel får ta del av med "innovation" som det tredje hörnet, underskattar därför högskolans betydelse och blir lätt vilsele­ dande när det gäller att formulera en ändamålsenlig politik för tillväxt. Ett ökat engagemang för stöd till studenternas affärsideer kan i viss mån komma att förändra den bilden.

3. 7 Innovation - h vad är det?

Vad är då en "innovation"? Och hur skiljer den sig från ett forsknings­ resultat eller en "ide"? Ja, den dominerande uppfattningen är att det är en ide om en ny vara, tjänst, metod eller process, som når en kommer-

lO siell marknad eller på annat sätt implementeras i en faktisk verksam­ het, t.ex. sjukvården eller socialtjänsten. Den kan innebära ett värde• tillskott i någon verksamhet, som dess kunder är beredda att betala ett pris för, eller en förbättringsmöjlighet, som verksamhetens producent vill tillgodogöra sig i syfte att t.ex. nå högre innehållsmässiga verk­ samhetsmål eller öka kostnadseffektiviteten. Detta innebär, samman­ fattningsvis, att vad som startar som en ide måste klara alla prövningar t.o.m. den slutliga marknadslanseringen eller implementeringen. Det handlar således om en mycket lång process, i vilken högskolan kan spela en viktig initial roll men inte vara ensam ansvarig för alla delar av processen.

3.8 Det svenska nationella innovationssystemet

Det finns ett antal beskrivningar av det svenska nationella innovat­ ionssystemet J ag ser inget skäl att för fullgörandet av mitt uppdrag konstruera en egen version. Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien (IVA) har i sin rapport "Innovationsplan för Sverige- underlag till en svensk innovationsstrategi" redovisat en karta över det svenska inno­ vationssystemet med ett femtiotal aktörer på nationell nivå. Det ifrå• gasätts inte sällan om systemet inte skulle fungera bättre med färre ak­ törer. Jag har ingen anledning att ta ställning till den bedömningen. Svårigheterna att bedöma bärkraften hos ideer (i kombination med de­ ras ägare) talar visserligen för att det är viktigt att det finns ett visst mått av pluralism (eller om man så vill, överlappning) mellan olika bedömare med tillgång till finansiella muskler. Samtidigt genererar varje enskild aktör en förbrukning av administrativa resurser utan motsvarande värdeökning för systemet som helhet. J ag begränsar mig därför till bedömningen att någon nettoökning av antalet aktörer inom innovationssystemet inte bör komma ifråga utan att det redovisas mycket starka skäl för detta.

3.9 Mitt uppdrag - once more

J ag uppfattar i stället mitt utredningsuppdrag i denna del som i princip avgränsat till de innovationsstödjande verksamheter som högskolan kan/bör bedriva i kunskapstriangelns tredje hörn. När jag talar om "högskolan" avser jag, om inte annat anges, också de holdingbolag

11 med vidhängande dotterbolag som ungefår hälften av lärosätena för• valtar på regeringens uppdrag.

Uppdraget innebär att jag ibland kommer att beröra det samlade nat­ ionella innovationssystemet men enbart i den utsträckning som det är förutsättningsskapande för hanteringen av innovationsstödsystemet inom högskolan.

12 4. Översikt över den innovationsstödjande verksamheten vid läro• sätena och dess förutsättningar

4.1 Inledning

Det går inte att ge en sammanfattande bild av den innovationsstöd• jande verksamheten vid universitet och högskolor. Min bedömning är att uppdraget till lärosätena varit så otydligt att det inte skapat un­ derlag för någon de facto gemensam hållning till t.ex. verksamhetsin­ nehåll, organisation och finansiering. Jag är inte heller säker på att de olika lokala ställningstagandena kan sägas utgöra något problem, från• sett det som drabbar den utomstående betraktare som skulle vilja för• stå och värdera verksamheten med stöd av bl.a. jämförbarhetsunderlät• tande parametrar. De förslag somjag presenterar längre fram i rappor­ ten kan dock vara ägnade att skapa en större likhet mellan olika uni­ versitet/högskolor.

4.2 strategier

Samtliga lärosäten har beretts tillfåll e att före utgången av år 2011 ge in ett underlag till regeringen inför den aviserade forsknings- och in­ novationspolitiska propositionen. Jag har i viss mån tagit del av detta genom min materialinsamling och i samband med samrådsbesöken, men jag kan konstatera att detta underlag inte på något sätt dominerat den bild som lärosätena velat tillhandahålla mig. Detta är inte något egendomligt. Underlag för regeringens politik och ställningstaganden avseende det egna handlandet är två skilda saker, som hör hemma på olika nivåer av abstraktion/konkretion. En del universitet och högsko• lor har sedan tidigare därför också formulerat egna strategier. Dessas räckvidd varierar. Ibland är det fråga om en "total" strategi som inne­ fattar alla verksamheter vid resp. universitet/högskola. Andra gånger avser strategin just forskningen och samverkan eller nyttiggörandet eller innovationsstödet- formuleringarna varierar. Det finns, slutligen, också exempel på renodlade innovationsstrategier, vilka, somjag upp­ fattat det, är löst kopplade till strategier för övrig verksamhet.

Att formulera strategier är en både intellektuell och värdebaserad upp­ gift som kan entusiasmera många och som bl.a. kan innehålla inslag

13 av en i bästa fall uppfriskande debatt såväl inom lärosätet som i dess omvärld. Att implementera strategier, att lyckas arbeta "ända in i kak­ let", är en annan typ av uppgift som kräver hårt och hängivet vardags­ arbete av många organ och enskilda personer i lärosätets komplexa struktur. Den erfarenhetsbaserade uppfattning somjag erhållit efter ett helt yrkesliv inom högskolan är att det är av största vikt att en strategi, för att kunna få styrkraft, är sammanhängande och heltäckande, så att man som anställd eller student möter den i snart sagt varje daglig situ­ ation. Min slutsats är således att en strategi för den innovationsstöd• jande verksamheten vid ett lärosäte bör vara av den "totala" typen, och att de strategier för enskilda verksamhetsområden som kan vara nöd• vändiga av både dispositions- och förståelseskäl måste vara helt koor­ dinerade med varandra. Målkonflikter är nämligen, som j ag ser det, väsentligt lättare att identifiera och hantera inom ramen för ett sam­ manhängande dokument. De förslag som j ag presenterar längre fram i rapporten är ägnade att främja framväxten av en sådan sammanhållen strategi, dvs för en helhetssyn på ett lärosätes verksamhet.

4.3 Förutsättningar, organisation och ansvarsfördelning

4.3.1 Holdingbolagen

Lärosätena har getts mycket skiftande förutsättningar för arbetet med innovationsstödsåtgärder. De flesta av de större enheterna har sedan lång tid tillbaka holdingbolag knutna till sig, men sådana bolag före• kommer också vid vissa mindre högskolor. I den mån regeringarna sedan 1995, när bolagen tillkom, tillämpat någon systematik inför sina bedömningar av vilka högskolor, som skulle få möjlighet att bedriva sitt arbete med stöd av sådana bolag, är svårt att inse. Verksamheten i holdingbolagen har i praktiken drivits sedan 1996 och omsluter idag sammantaget miljardbelopp. Likväl omnämns inte dessa med en rad, vare sig i statens ägarpolicy för 2011 eller i 2012 års Ägarutredning (SOU 2012:14). Regeringens nyligen beslutade riktlinjer för holding­ bolagen är vidare enligt min mening inte ägnade att sätta in holding­ bolagen i ett övergripande statligt ägarperspektiv. Detta gäller särskilt ifråga om holdingbolagens innovationsstödjande roll och hur holding­ bolagens verksamhetsföremål skall beskrivas. Jag återkommer till detta i förslagsdelen av denna rapport.

14 Med utnyttjande av holdingbolaget som sitt verktyg blev det möjligt för det lärosäte som förvaltade bolaget att uppträda inom den pri­ vaträttsliga sfären och bl. a. bilda, äga (helt eller delvis), utveckla och sälja bolag eller vara medlem i ekonomiska föreningar m m, något som naturligtvis är av mycket stor vikt för ett aktivt arbete med kom­ mersialisering av t.ex. forskningsresultat. Finansieringen av de statliga holdingbolagen har dock förblivit ett olöst problem. Jag återkommer till detta förhållande längre fram. Bolagsordningarna för holdingbola­ gen medger numera engagemang också vid andra högskolor än det till vilket resp. holdingbolag är knutet, ett förhållande som kan utnyttjas för att ge alla lärosäten en kanal till den privata sfären och därmed den kommersiella marknaden. De privaträttsligt organiserade högskolorna, såsom Chalmers och Högskolan i Jönköping, har löst frågan om mot­ svarigheter till de statliga holdingbolagen inom ramen för sina egna organisationsstrukturer.

Holdingbolagen gör ofta begränsade kapitalinsatser i de bolag som bildas för att nyttiggöra de ideer som bedömes ha en affärspotentiaL Mot bakgrund av de blygsamma resurser som holdingbolagen dispo­ nerar är det, frånsett det allra tidigaste skedet i de nya bolagens ex­ istens, mest fråga om att genom egna insatser skapa förtroende hos andra finansiärer för de nya bolagen - man talar om att man skapar s.k. hävstångseffekter. Det är sedan vanligt att man ligger kvar med sin kapitalinsats i takt med att det nya bolaget växer och utvecklas. Man har dock sällan förmågan att delta i nyemissioner, varför den egna kapitalandelen späds ut alltmer. Det kan förvisso föreligga en symbolisk poäng med att holdingbolaget behåller sin kapitalinsats i det nya bolaget men i grunden är jag tveksam till om detta är en bra politik. J ag förstår att man gärna vill vara kvar som ägare till dess att det stora lyftet sker (om det sker!) för att kunna få den stora avkast­ ningen som alla investerare drömmer om. Men det är principiellt möj­ ligt - och, som j ag bedömer det, också praktiskt genomförbart - att säkerställa en sådan utveckling genom avtal om t.ex. kompletterande efterlikvid i samband med att man avyttrar sina aktier. På det sättet skulle man få loss kapital för nya insatser i stället för att ha det upp­ bundet under lång tid i de äldre utvecklingsföretagen.

15 4.3.2 Innovationskontoren

Genom den förra forsknings- och innovationspolitiska propositionen tillfördes vissa universitet/högskolor resurser för s.k. innovationskon­ tor, som skulle vara lokala noder för den innovationsstödjande verk­ samheten. Följden blev att lärosätena med avseende på verktyg och ekonomi kunde indelas i fyra grupper: a) lärosäten med holdingbolag och innovationskontor, b) lärosäten med holdingbolag men utan inno­ vationskontor, c) lärosäten med innovationskontor utan holdingbolag, och d) lärosäten utan vare sig holdingbolag eller innovationskontor. De lärosäten till vilka innovationskontoren knutits, resursmässigt, har getts ett visst ansvar också för andra lärosäten i närmilj ön. Som exem­ pel kan nämnas att Innovationskontor Syd med sin bas vid Lunds uni­ versitet också ger service till Malmö Högskola, Blekinge tekniska högskola och Högskolan Kristianstad. Omfattningen av gemensam verksamhet inom de lärosätesgrupper som formerats runt de olika in­ novationskontoren varierar liksom formerna för styrningen av kon­ toret och spridningen av resurserna. Efter hand har regeringen medgett att alla lärosäten till vilka innovationskontor är formellt knutna skall ha tillgång till "egna" holdingbolag, även om de sist tillkomna är mycket svagt kapitaliserade. Med de förslag jag presenterar längre fram är detta inte nödvändigtvis ett problem.

4.3.3 De obefintliga resurserna till det obefintliga uppdraget

Det obefintliga (eller i vart fall otydliga) uppdraget till lärosätena ifråga om ansvaret för nyttiggörande av forskning har sannolikt utgjort grunden för en lika oklar hantering av resursfrågan. F öre den förra forsknings- och innovationspolitiska propositionen fanns det två tyd­ liga uppdrag till det enskilda lärosätet, ett avseende utbildning med tillhörande form för resursanvisning och ett annat avseende forskning med sin motsvarande form. Den s.k. tredje uppgiften omnämndes inte sällan av företrädare för regeringen och beskrevs därvid som viktig men preciserades aldrig till sitt innehåll. Och någon synlig resursström var det aldrig tal om, frånsett den som låg till grund för de successiva besluten om bildandet av holdingbolag. Lärosätena har för sin del va­ rit återhållsamma med att ta sådana medel i anspråk för den s.k. tredje uppgiften vilka anvisats av statsmakterna för finansiering av de båda andra uppdragen, utbildningen och forskningen, särskilt sedan dessa 16 uppdrag och resurserna för dem kommit att bli konkurrensutsatta. Det är också oklart hur Riksrevisionen skulle bedöma en sådan omfördel• ning, om den inte var enbart marginell. Sannolikt skulle den ifrågasät• tas.

4.3.4 Lärosätenas faktiska innovationsstödjande arbete

De flesta lärosätena har valt att i åtminstone liten skala bedriva viss innovationsstödjande verksamhet som man finansierat inom resp. myndighet. Arbetsinsatserna har varit inriktade på information, råd• givning, nyhetsprövning, inledande affärsutveckling och stöd för skydd för immateriella rättigheter resp. för finansiering i tidig fas av projekt/bolag. En dellärosäten har härvidlag kunnat etablera väl ge­ nomtänkta procedurer med tydliga kriterier för hur en potentiell inno­ vation slussas framåt i stödsystemet och får ett adekvat stöd i olika fa­ ser (i regel dock med stöd av den externa finansiering som jag åter• kommer till i nästa avsnitt). Exempelvis talar KTH om att man utveck­ lat ett "stmkturkapital" som får karaktär av organisatorisk tillgång för arbetet med innovationsideerna (och deras ägare).

4.3.5 Det stora beroendet av extern finansiering

Lärosätena har också kunnat söka, i konkurrens, medel inom ramen för program eller projekt, som utlysts av de näringspolitiska huvudak­ törerna, dvs Vinnova, Tillväxtverket, Innovationsbron, Almi m fl. Också holdingbolagen och deras dotterbolag har kunnat agera på denna finansiella arena, där också sjätte AP-fonden, Industrifonden, riskkapitalbolag och s.k. affärsänglar uppträtt. Inkubatorer för nybil­ dade företag ingår ofta i den lärosätesanknutna bolagsstmkturen, men det är också gott om exempel på inkubatorerna är mera fristående och inte kontrolleras av lärosätena. Huvuddelen av de högskolerelevanta inkubatorerna får en betydelsefull del av sin driftfinansiering i form av bidrag från Innovationsbrons nationella inkubatorprogram BIG. Det bör framhållas att Innovationsbrons bidrag inte varit begränsat till en passiv finansiering utan att väl så betydelsefullt har varit bolagets ar­ bete med att utveckla kvaliteten hos de inkubatorer som man delfinan­ sierat inom BIG-programmet. Sammanfattningsvis kan sägas att det är framför allt genom alla dessa externa bidrag till verksamheten vid lä-

17 rosätena som denna kunnat utvecklas till den volym, aktivitetsbredd och kvalitet som den på många håll kännetecknas av.

4.3.6 Förekomsten av särskilda investeringsfonder

I viss utsträckning har särskilda investeringsfonder kunnat byggas upp i anslutning till de största lärosätena, i regel genom samverkan mellan olika av de nämnda aktörerna, ibland kompletterade av regionala aktö• rer (Norrlandsfonden, Inlandsfonden, berörda landsting/region­ förbund/kommuner etc). Det förtjänar att noteras att de framgångar som vunnits genom dessa risld(apitalfonder har varit mycket modesta. Anledningen härtill är oklar. Möjligtvis kan noggrannheten i analyser och riskbedömning minska när de ingående aktörerna delar ansvaret och förlustriskerna i stället för att vara helt ansvariga för egna beslut. Frånsett de fåtaliga fall av starkt lönsamma s.k. exits, som gett avse­ värda vinster också för berört holdingbolag/koncern, så har lärosätet och dess bolag spelat en mycket underordnad finansiell roll och oftast inte haft möjlighet att ta ett större ansvar än det som de externa aktö• rerna tillhandahållit resurser för. Resultatet har blivit att mycken. tid och energi förbrukats på att identifiera och söka också små summor pengar som de nationella och regionala aktörerna fördelat efter ansö• kan. Möjligheterna att etablera en skarp organisation och ansvarsför• delning har varit begränsade. Lärosätets brist på tydlighet har lett till att många nationella och regionala, privata och offentliga, aktörer sett sig nödsakade att fylla upp det relativa tomrum som förelegat och själva agera för att identifiera och värdera forskningsresultat i direkt kontakt med berörda forskargrupper. Från ett samhälleligt perspektiv kan det sägas vara egalt hur innovationer tas till vara, så länge det sker, men min bestämda mening är att arbetet ifråga kan utföras med större legitimitet och kostnadseffektivitet, om de inledande delarna av innovationsprocessen stöds av lärosätet. De förslag som jag presente­ rar längre fram i rapporten är ägnade att leda till en sådan förändring.

4.3. 7 Den förra forsknings- och innovationspolitiska propositionen - ett steg på vägen (men det behövs flera)

Det som skedde i den förra forsknings- och innovationspolitiska pro­ positionen var därför viktigt genom att det infördes ett förtydligande av uppdraget i högskolelagen, vartill kom den nämnda anvisningen av

18 resurser för innovationskontoren. Men det räcker inte. Det finns tvär• tom fortfarande ett stort utrymme för en kraftfullare politik med kom­ binerade forsknings-, utbildnings- och näringspolitiska inslag, vilket j ag försöker visa i denna rapport.

4.3.8 Det lokala ledningsengagemanget för innovationsstödshanteringen

När det gäller den interna organisationen inom lärosätena och samspe­ let med resp. bolagsstruktur framstår det som tydligt för mig att läro• sätenas ledningar tenderar att ta ett allt fastare grepp också om den tredje uppgiften. I den mån innovationsstödsansvariga inom lärosätet resp. bolagsledningarna inte rapporterar direkt till rektor, så är veder­ börande i detta hänseende oftast underställa någon annan hög akade­ misk ledningsfunktionär (prorektor eller vicerektor). Det är också van­ ligt att en eller flera sådana ledande företrädare för lärosätet ingår i holdingbolagets styrelse som ordförande eller annan ledamot. Den in­ ledningsvis inte ovanliga föreställningen att de olika aktiviteterna inom ramen för den tredje uppgiften skulle leva sitt eget liv och inte inkräkta på ledningskapaciteten för de båda (huvud)uppgifterna synes ha eliminerats. Denna utveckling ser j ag som en förutsättning för de förslag som j ag lägger fram i denna rapport om ett avsevärt tydligare ansvar för lärosätena för de inledande delarna av innovationsproces­ sen.

4.4 Profilering av verksamhetsinriktningen

4.4.1 Medicin, naturvetenskap och teknik

Lärosätena uppvisar betydande skillnader ifråga om verksamhetens inriktning. Delvis, men endast delvis, kan skillnaderna förklaras av skillnader i akademisk profil och av tillgången i tidigt skede av ett holdingbolag. Lärosäten med stark teknisk, medicinsk och naturveten­ skaplig profil, vilka nästan genomgående också försågs med ett hol­ dingbolag redan 1995, har typiskt sett utvecklats längre än övriga och tenderar att följa sina portföljbolag under längre tid och med aktivare stöd till bolagen för ledning och affärsutveckling än andra lärosäten. Den initiala optimismen inom dessa lärosäten och deras holdingbolag avseende möjligheterna att snabbt tjäna stora pengar på utveckling och försäljning av starkt lönsamma bolag har emellertid förbytts i en vä-

19 sentligt mycket mer realistisk och tålamodspräglad hållning och en in­ sikt om att det sannolikt endast undantagsvis går att driva ett på uni­ versitetsverksamheten baserat holdingbolag så att det kan undvika återkommande driftsförluster.

4.4.2 Humaniora, samhällsvetenskap och konst

Innovationer kan emellertid ta sin utgångspunkt också i forskningsba­ serad kunskap inom humaniora och samhällsvetenskap och inom det konstnärliga kunskapsfåltet. Vissa lärosäten såsom Stockholms uni­ versitet, Karlstads universitet, Malmö högskola och Södertörns högs• kola kan sägas ha profilerat sig i betydande utsträckning mot tjänste• innovationer och sociala innovationer. Det är viktigt att denna utveckl­ ing fortsätter och breddas också till de mer tekniskt och medicinskt inriktade universiteten, inte minst för att tjänsteinnehållet blir alltmer framträdande och varierat också inom produkter som uppfattats som förhållandevis endimensionella "varor" (till skillnad från "tjänster")• mobiltelefonen är ett välkänt exempel. Att det konstnärliga utveckl­ ingsarbetet sannolikt har en mycket stor potential har jag redan berört.

4.4.3 Olika ledtider för olika typer av innovationer

De potentiella innovationernas vetenskapliga ursprung har, typiskt sett, betydelse för innovationsprocessens längd. Innovationer inom livsvetenskaperna (life science) och särskilt avseende läkemedel eller medicinsk-teknisk utrustning för användning inom sjukvården har en särskilt lång väg från ide till marknad/tillämpning, eftersom delpro­ cessen för verifiering är så lång och omgärdad av ett minutiöst regel­ verk. I den andra ändan av skalan finns tjänsteinnovationer med hu­ manistisk eller samhällsvetenskaplig idebakgrund men också vissa ty­ per av innovationer med teknisk bakgrund, inte minst applikationer inom IT -området. Behovet av stöd för verifiering, uthållig affårsut• veckling och finansiering varierar således stort mellan olika områden, något som måste hållas i minnet vid design av innovationssystemet och bedömning av det relativa resursbehovet.

20 4.4.4 studenterna som innovatörer

En annan mycket viktig skillnad som jag berört i det föregående har att göra med synen på utbildningen och på studenterna. Den tar sig två uttryck. Vissa lärosäten är nästan helt fokuserade på att det är forskar­ na, dvs i de flesta fall de anställda som är definierade som lärare, till vilka man dock i regel hänför också doktoranderna, som skall vara vad man kallar idebärare. Detta innebär att man i sin information och upp­ sökande verksamhet helt riktar sig till dessa grupper och inte innefat­ tar studenterna i arbetet. I många fall verkar i stället andra aktörer för att stimulera studenternas intresse för ett egetföretagande, t.ex. den vid dåvarande högskolan i Karlstad startade stiftelsen Drivhuset, som se­ dan spritt sig till ca ett dussin andra orter. Andra lärosäten har i stället ett starkt eget fokus på studenterna, som i en del fall dominerar i läro• sätets rådgivning och affårsutvecklingsstöd. Typiskt sett befinner sig studenternas affårsideer längre från forskningsfronten men närmare marknaden än vad de främsta forskamas ideer gör, vilket gör dem lät• tare att validera.

4.4.5 studenterna som entreprenörer- för egna ideer och andras

Synen på utbildningen och studenterna tar sig emellertid också ett an­ nat uttryck. När ansvariga för innovationsstödshanteringen inom läro• sätena (inkl. bolagen) skall beskriva de främsta svagheterna i det nu­ varande systemet, så handlar det om två återkommande brister, nämli• gen brist på kapital, speciellt i tidiga faser, och brist på entreprenörer, dvs personer som både kan och vill arbeta hårt, inte sällan under lång tid, för att förvandla en ide, sprungen ur ett forskningsresultat, till en vara eller en tjänst etc som kan nyttiggöras. De seniora forskarna är endast i begränsad utsträckning beredda att byta sin vetenskapliga kar­ riär mot en entreprenöriell. Doktoranderna och de forskare som befin­ ner sig i en tidig postdoktoral karriärfas utgör däremot en möjlighet. Ifråga om ideer som kommer ur mycket avancerad forskning kan per­ soner ur denna grupp utgöra den trovärdigaste lösningen. Men i många andra fall kan studenter från den avancerade nivån vara lämp• liga att matcha med ideer som andra genererat.

21 Att driva utvecklingsföretag är emellertid inte en syssla för entusias­ tiska amatörer, låt vara att entusiasmen sannolikt är ett förhållningssätt av stort värde. Högskolan har inte i någon större utsträckning i sitt ut­ bildningsutbud speglat behovet av att fler personer bör - och mot bak­ grund av de individualistiska strömningarna i samhället - antagligen också vill bedriva verksamhet i egen regi, som egenföretagare eller i samspel med ett fåtal andra i sitt nätverk. Så sent som för några år se­ dan höjdes kraven på att högskolan skulle göra studenterna "anställ• ningsbara". Detta står inte i självklar och nödvändig motsatsställning till en utbildning som främjar studenternas entreprenörskap, men det är min övertygelse att det uppfattades på det sättet, även om många lärosäten efter hand sökte justera kravet till att studenternas utbildning skulle vara "användbar". Däremot kan jag inte erinra mig att det nå• gonsin drivits en opinion för att studenternas entreprenörsförmåga skulle främjas på ett bredare plan, som ett horisontellt utbildningsmål av det slag som anges i l kap. 8-9a §§ högskolelagen. Jag återkommer till denna fråga i mina förslag längre fram.

Den syn på utbildningens och studenternas roll somjag ovan redovisat är enligt min mening kontraproduktiv. I mina förslag längre fram kommer jag att förespråka en ombalansering av de innovationsfräm• jande insatserna, så att utbildningens betydelse lyfts fram och studen­ ternas roll i innovationssystemet uppmärksammas vida bättre än idag.

4. 5 Incitament 4.5.1 Bristen på incitament för lärosätena

En återkommande kritik från lärosätena är att det saknas incitament för dem att använda intäkter, som man erhållit för sina utbildnings­ och forskningsuppdrag, som stöd för innovationsfrämjande åtgärder. Detta kan uppfattas som en tydlig indikation på att statens modell för ekonomistyrning fungerar väl, i detta fall möjligtvis bättre än vad re­ geringen önskat sig. Lärosätena fokuserar på de uppdrag som genere­ rar intäkter, vårdar dessa, använder dem för att stärka sin verksam­ hetskvalitet och konkurrenskraft, så att man inte vid utvärderingar ris­ kerar att förlora intäkterna genom indragna examensrätter eller omför-

22 delning av forskningsmedeL Insatser med innovationsstödjande in­ riktning får vid denna avvägning stå tillbaka, eftersom erfarenheterna tyder på att kostnaderna aldrig kommer att täckas genom t.ex. avkast­ ning från holdingbolagen. Det finns visserligen exempel på lärosäten som ser ett framgångsrikt nyttiggörande av forskning som ett sätt att skapa en attraktiv bild av universitetet eller högskolan i fråga (en hög• kvalitativt utbildnings- och forskningsmiljö, omgiven av ett myller av kreativa små företag) och som därför kan avsätta resurser för innovat­ ionsstöd som ett alternativ till annan marknadsföring, men dessa läro• säten är få. Min bedömning är att ett tydligt uppdrag tilllärosätena att ta ansvar för en del av innovationsprocessen måste åtföljas av en lika tydlig finansiering. Jag återkommer till detta längre fram.

4.5.2 Bristen på incitament för lärarna

Men det är inte bara lärosätena som saknar incitament. Många fors­ kare gör samma bedömning för egen del, även om lärarundantaget i förening med den utvidgade rätten till bisysslor skapar en potential för extra inkomster, undantagsvis (mycket) stora. Eftersom nyttiggörandet av forskning fortfarande inte är integrerat med forskningsverksamhet­ en tillmäts det dock ett mycket litet värde i de lärosätesintema belö• ningssystemen. Jag har inte funnit något exempel på att framgångsrik innovationsverksamhet i sig tillmäts någon vikt vid anställning, be­ fordran, lönesättning eller intern resursfördelning. Uppmärksamhet, status och priser tillfaller framstående forskare, som drar in stora re­ surser för sin forsirning och publicerar i de mest ansedda tidskrifterna. Många lärosäten belönar "årets lärare" (och syftar då på de förtjänst• fulla pedagogiska insatserna). Men "årets innovatör" är ovanlig och nästintill icke-existerande. Många lärare befarar, kanske inte utan or­ sak, att den tid de lägger ner på att utveckla en ide till en innovation snarare utgör en viss restriktion för deras akademiska karriärutveckl• ing och anseende. I valet mellan att publicera sina resultat och att söka nyttiggöra dem drar därför publiceringen ofta det längre strået - i ovana innovationsmiljöer sannolikt ens utan någon som helst reflekt­ ion över alternativet. Och den som är beredd att uppskjuta sin publice­ ring vill ofta göra det bara under så lång tid som behövs för att uppnå ett skydd för sina immateriella rättigheter, vilket lätt leder till alltför

23 tidiga och därför mindre väl genomtänkta patent som kan visa sig svåra att lägga till grund för en lönsam kommersialisering.

F örhållandet att det både i ett antal utredningar och i den fristående debatten inom området upprepade gånger har betonats att också fram­ stående insatser inom samverkansområdet (med varierande fokus och precision) borde belönas har inte lett till några iakttagbara förändring• ar. Den absoluta merparten av besluten om incitament för forskarna är numera en fråga för lärosätena sj älva. Men regeringen har vare sig före eller i anslutning till den senaste s.k. autonomireformen använt sig av möjligheten att sända en signal om behovet av att förstärka inci­ tamenten för forskare att välja att också driva sina ideer till nyttiggö• rande. Jag återkommer till detta i mina förslag.

4.5.3 Bristen på incitament för studenterna

För studenterna är situationen ibland nästan den motsatta i förhållande till forskarna. Den latenta lusten till entreprenöriellt handlande möts inte av det stöd, vare sig i form av utbildning eller med avseende på stöd för affärsutveckling, som i det fallet skulle kunna fungera som ett incitament av pull-karaktär.

24 5. Regionala och lokala förutsättningar

5.1 Det regionala/lokala innovationssystemet

I avsnitt 4.3 har jag berört organisationen av det innovationsstödjande arbetet och de nationella aktörer som omger lärosätena. Men det finns också gott om regionala och lokala aktörer. I den tidigare nämnda rap­ porten från IVA: "Innovationsplan för Sverige - underlag till en svensk innovationsstrategi" återges också en schematisk bild över de innovationsstödjande aktörerna i Småland/Blekinge, vilken ger ytter­ ligare tydlighet till den bild av ett myller av aktörer, som många uti­ från sina egna erfarenheter vittnar om. Men även detta förhållande va­ rierar över landet. Med en viss förenkling skulle jag vilja hävda att ak­ tiviteten hos de regionala/lokala aktörerna ökar ju längre man kommer från Stockholm-Uppsala-området och ju mindre lärosätet är. Erfarna rektorer från mindre högskolor kan vittna om hur de och deras högs• kolor rönt en uppmärksamhet från den närmaste omgivningen som förvisso utgjort ett starkt stöd men som också innefattat avsevärda an­ språk på styrning av högskolans verksamhet. Min bedömning är att innovationsprocessen vid de mindre och medelstora högskoloma av­ kastar goda resultat, främst på grund av det starka samarbete som ofta finns med det regionala näringslivet. På grund av denna samarbetspro­ fil blir emellertid många av de ideer som kommer fram ur dessa läro• sätens forskning innovationer inom de samverkande företagen, en sannolikt mycket effektiv process, som samtidigt lämnar relativt sett fårre ideer tilllärosätets egen innovationsstödshantering.

IVA förordar i sin rapport att ökad uppmärksamhet ägnas åt att ut­ veckla ett effektivt regionalt innovationsarbete. Jag delar i grunden IVA:s uppfattning, även om mina erfarenheter av försök till bred reg­ ional samverkan är måttfullt positiva. Riskerna är stora att arbetet koncentreras på att bygga upp nya administrativa strukturer och att formulera övergripande strategier som ges en sådan abstraktionsnivå att alla berörda intressenter kan anse att just deras intressen blir tillgo­ dosedda. Vilket innebär att alla mål- och intressekonflikter i stället måste hanteras inom ramen för de mer handlingsinriktade program och projekt som samarbetet successivt avkastar.

25 5.2 Ett tydligt ledarskap för det regionala innovationssystemet

Jag tror därför att det är viktigt att en regional samverkan växer fram och operationaliseras på regional nivå utan nationella dekret om dess innehåll och arbetsformer. För att detta skall vara möjligt krävs emel­ lertid att det finns ett ledarskap som kan ta de erforderliga regionala initiativen. Min bedömning är att högskolan, som i alla regioner, hur de än definieras, måste spela en mycket viktig roll för det regionala innovationssystemet tilldelas en sådan roll. F ör statens vidkommande är naturligtvis också länsstyrelsen en viktig aktör som koordinerande myndighet av den statliga verksamheten i länet. F ör åtminstone de större lärosätena är det samtidigt av utomordentlig vikt att deras sam­ arbete med företagen inte begränsas till den regionala miljön eller att kommersialiseringen av innovationer förses med restriktioner om att den i första hand bör ske inom ramen för befintliga eller nya företag som är lokaliserade till just den region där lärosätet befinner sig. Detta intresse, av nationell karaktär, utgör ytterligare ett skäl till att lärosä• tena bör ha en ledningsposition i det regionala innovationssystemet

26 6. Samverkan mellan lärosäten

De svenska lärosätena har en betydande erfarenhet av samverkan, mera påtaglig än i många andra länder, trots att de givetvis också är varandras konkurrenter om intäkter, uppdrag, studenter och personal. Konkurrensdimensionen har stärkts under senare år, samtidigt som samverkan, enligt min bedömning, också växt sig starkare inom ramen för Sveriges Universitets- och Högskoleförbund (SUHF). Inom SUHF har dock, såvitt jag kunnat notera under alla de år jag följt förbundets arbete, innovationsstödsarbetet aldrig varit uppe till behandling. Där• emot finns en väl fungerande förening för holdingbolagen och, nu­ mera, också innovationskontoren, vilket inkluderar merparten av läro• sätena och däribland samtliga universitet (motsv). Inom ramen för detta nätverk sker ett betydelsefullt kunskaps- och erfarenhetsutbyte.

Samverkan sker också i andra former, främst genom innovationskon­ torens uppdrag att ge service också till andra lärosäten än de till vilka resurserna för kontoren är knutna. Min bedömning är att detta samar­ bete är av betydelse för alla de lärosäten som berörs av det, något va­ rierande beroende på hur samarbetet kommit att gestalta sig.

Inom ett specifikt område förekommer ett mer materiellt/funktionellt samarbete, nämligen patentrådgivning. Uppsala universitet har byggt upp en mycket kompetent rådgivning som ger service också till ett an­ tal andra universitet, t.ex. KTH, Karolinska institutet, Linköpings uni­ versitet och Örebro universitet. Till följd av det samarbete som kom­ mit till stånd genom innovationskontoren har liknande organisationer växt fram vid Göteborgs universitet resp. Lunds universitet. Min be­ dömning är att detta är exempel på en utmärkt utveckling jämfört med att varje universitet/högskola försöker att vara självförsörjande med detta slag av specialistkompetens. Det är sannolikt att utvecklingen skulle kunna påskyndas genom ett uppmärksammande från regering­ ens sida i den forsknings- och innovationspolitiska propositionen.

27 7. Uppföljning och utvärdering

7.1 Svårigheten att finna enkla resultatindikatorer

Lärosätenas (inkl. holdingbolagens) innovationsstödjande verksamhet avser i stor utsträckning enbart en del av den samlade process som för en ide genom faser av verifiering, immaterialrättsligt skydd, organisat­ ion, affärsutveckling, kapitalanskaffning, marknadsföring och pro­ duktion till "marknaden". En dellärosäten följer med iden under hela denna resa, men deras bidrag blir allt mindre och är till slut ofta mest symboliskt - man är en liten delägare, vars finansiella bidrag är ovik­ tigt men som bidrar med lärosätets varumärke som kan öka förtroen• det för den blivande innovationens lönsamhet. Många ideer som kommer till och behandlas i lärosätets innovationsfrämjande system kommer inte vidare, andra kvalificerar sig för en verifiering, som dock inte ger stöd för ett fortsatt arbete, baserat på iden. Brist på kapital el­ ler på kompetent management kan också resultera i att innovationen aldrig realiseras. "Tratten" blir allt smalare för varje fas som passeras. Det går visserligen att hävda att också avbrutna processer innehåller ett värde- att man lär sig av misslyckandena. Det kan vara sant, men om en mycket stor del av de processer, som man satsat mycket arbete och kapital på, måste avbrytas, så är förhållandet att det skett ett lä• rande mest en tröst för tigerhjärtan. De långa ledtiderna gör också att möjligheten att bedöma en innovations genomslagsicraft på marknaden är svår- under lång tid, kanske mer än ett decennium, är framgången osäker. Det innovationsstödjande arbetet inom Karolinska institutet utgör en god illustration till detta.

Att följa upp och utvärdera det egentliga resultatet i form av tillväxt och sysselsättning som tillförts landet genom det innovationsstödj ande arbete som lärosätena deltar i är följaktligen mycket svårt. Och ännu svårare, gränsande till meningslöshet, är att försöka urskilja just läro• sätets eget bidrag genom indikatorer. Min uppfattning är att det finns inga indikatorer som är relevanta och valida för en sådan uppföljning. Försök att definiera indirekta indikatorer, dvs indikatorer som man menar har ett samband, ehuru kanske oklart exakt vilket, med målen om ökad tillväxt och sysselsättning, är mest av allt ägnade att styra den innovationsstödjande verksamheten åt fel håll, exempelvis mot

28 medel av typ bolagsbildning och patentansökan, i stället mot fortsatt drift av affårsutvecklingen.

7.2 Årlig uppfoljning med "flödestal"

Min bedömning är att verksamheten inom lärosäten/holdingbolag bör följas upp årligen med hjälp av vad som kan betecknas som "flöde• stal", dvs kvantitativa uppgifter som beskriver verksamheten utan att göra anspråk på att spegla vare sig mål eller resultat av slutlig natur. Talen ifråga måste också relateras till den profil som lärosätet har för sitt innovationsstödjande arbete och går alltså inte att enkelt jämföra mellan lärosäten som någon form av indikator på framgång eller ef­ fektivitet. Det är uppenbart att om man vänder sig till både studenter och forskare med sin stödverksamhet, så får man ett mycket starkare inflöde av ideer. Man får också en betydligt högre avvisningsprocent i mycket initiala skeden, eftersom fler studentideer än forskarideer är tydligt orealistiska. I mitt slutbetänkande kommer jag att redovisa konkreta förslag om sådana flödestal som enligt min mening är an­ vändbara för årlig uppföljning. Det kan innebära att den av regeringen nyligen fastställda uppgiftsredovisningen från holdingbolagens sida kan komma att föreslås förändras.

7.3 Återkommande expertutvärderingar

Mot bakgrund av den vikt som regeringen (och riksdagen) tillmäter innovationssystemet, en syn som man f.ö. synes dela med regeringar­ na etc också i de flesta andra jämförbara länder, så är det naturligtvis av största vikt att, trots metodmässiga svårigheter, skaffa sig så säker kunskap som möjligt om systemets effektivitet. Detta gäller både på den nationella systemnivån, dvs innefattande alla aktörers samlade bi­ drag, men också på den delprocessnivå, där lärosätena befinner sig. Jag förutsätter att regeringen tar de initiativ som behövs för att utvär• dera det nationella systemet - i vart fall faller den frågan utanför mitt uppdrag. Eftersom jag inte kan se någon möjlighet att ur olika databa­ ser generera kloka och meningsfulla slutsatser om värdet av högsko• lans insatser, gör jag den bedömningen att den del av innovationspro­ cessen för vilken högskolan bör ansvara, bör återkommande utvärde• ras av expertgrupper, i princip på samma sätt som utbildningen inom

29 högskolan. Jag återkommer till detta längre fram i mina konkreta för• slag.

30 8. Översiktlig bedömning av lärosätenas hantering av sys-temet för stöd för innovationer

8.1 Bra verksamhet trots dåliga förutsättningar

Min översiktliga bedömning av lärosätenas hantering av systemet för innovationsstöd - grundad på det ingivna materialet och de uppföl• jande samtalen vid mina besök- är påfallande positiv. Jag är överras• kad över att i stort sett alla, trots de brister i förutsättningarna för arbe­ tet som jag berört tidigare och också återkommer till nedan, har lyck­ ats ta sig meningsfulla roller i innovationssystemet, och att den inle­ dande naiviteten och ogrundade optimismen om de snabba resultaten verkar som bortblåst. En del av de lärosäten som var först ut på banan har också gjort betydelsefulla erfarenheter genom misslyckanden och kommit tillbaka med en mer realistisk syn på möjligheterna. Alla läro• säten är förvisso inte färdiga att spela rollen som fullfjädrade aktörer i innovationssystemet, men processen har likväl startat och kommit så långt att det föreligger grund för en betydande optimism om den fort­ satta utvecklingen.

8.2 Kompetensförsörjningen en nyckelfaktor

Kompetensförsörjningen för lärosätenas innovationsstödshantering framstår som mycket betydelsefull för utvecklingen. Min uppfattning är att det för framgång erfordras starka inslag av dubbelkompetens, som i tillräcklig utsträckning är förenad i en och samma person. V ad jag syftar på är att det för att arbeta med innovationsstöd till ideer som kommer ur en akademisk miljö fordras djup egen kunskap om och förståelse av såväl vetenskapens som marknadens logik. I vart fall några av dem som är verksamma i den lokala innovationsmilj ön bör ha en egen forskarbakgrund (åtminstone doktorsexamen och helst viss vetenskaplig verksamhet därefter) och dessutom ha arbetat i företag med avsevärd FoU-verksamhet. Man måste helt enkelt kunna förstå båda logikerna, tala båda språken, röra sig i båda kulturerna och fun­ gera som en översättare och mäklare mellan dem som entydigt befin­ ner sig i akademien resp. i näringslivet.

31 8.3 Särskilt värdefulla externa insatser

Det är också påtagligt att nationella statliga insatser för att stärka läro• sätenas handlingsförmåga varit av stor betydelse, utöver etableringen av holdingbolagen bör nämnas Innovationsbrons inkubatorprogram, Vinnovas nyckelaktörsprogram och medelsanvisningen för innovat­ ionskontoren.

8.4 Det framgångsrika arbetet som kvalifikation för det regionala ledar­ skapet

Den positiva bild som jag tecknat ovan har varit av avgörande bety­ delse för min syn på lärosätenas roll i de regionala innovationssyste­ men.

32 9. Övergripande problem- tillämpningen av statsstödsreglerna resp. lagen om offentlig upphandling

9.1 Bakgrund I den senaste forskningspolitiska propositionen (prop 2008/09:50) re­ dovisades i ett särskilt avsnitt en sammanfattning av statsstödsreglerna inom området för forskning, utveckling och innovation. I efterföljande regleringsbrev för 2009 respektive 2010 Idargjordes att det ankom på varje berört lärosäte att ta det fulla ansvaret för att särskilt följa om la­ gen (2007: l 091) om offentlig upphandling och statsstödsreglema. A v nedanstående skäl anser j ag inte det vara en rimlig ordning att beträf• fande den internaktiva samverkan mellan skilda aktörer rörande inno­ vationsstöd lägga detta ansvar på varje enskilt lärosäte med avseende på statsstödsreglerna. Istället bör en analys göras på nationell nivå.

Lärarundantaget - med avseende på de högskoleanställda läramas egen äganderätt till patenterbara uppfinningar - medför att lärosätena b .l a i fråga om den samfinansierade forskningen som bedrivs med nä• ringslivet sj älva inte blir ägare eller delägare till uppkomna forsk­ ningsresultat utan i den delen endast tillser att de enskilda berörda forskarna blir bundna av de forskningskontrakt som ingås i lärosätets namn. Lärosätenas innovationsstöd inriktas vidare i stor utsträckning mot de egna forskarna. Det sker bl. a genom särskilt riktade insatser i form av patentrådgivning, nyhetsgranskning och ansökningsstöd, fort­ satt verifieringsarbete och biträde vid bolagsbildning. Ibland sker detta i en mer styrd process, där lärosätena genom sina holdingbolag också i begränsad omfattning tillför villkorat kapital till bildade bolag. Dessa bolag kan i senare skede komma att vinna inträde till en företagsinku• bator för fortsatt utveckling och exponering gentemot sådd- och risk­ kapital.

Jag vill mot denna bakgrund hävda att det idag råder en situation vid många högskolor där den enskilde forskaren redan vid tillkomsten av innovativa ideer får anses ha åtnjutit en offentlig finansiering. Det rik­ tade innovationsstödet från lärosätet tillsammans med förekommande holdingbolag gentemot den enskilde forskaren eller förekommande forskarbolag representerar fortsatt offentlig finansiering, tillsammans

33 med vad som i stödprocessen tillförs genom t ex Innovationsbron, ALMI, Vinnova och Tillväxtverket eller motsvarande medel som här• rör från kommunal eller regional offentlig nivå.

9.2 Den roretagna rättsliga bedömningen

V ad beträffar relationen mellan lärosätena och holdingbolagen med avseende på former för finansieringen av bolagen och deras verksam­ heter lät holdingbolagsföreningen hösten 2009 - mot bakgrund av riksdagens beslut rörande etableringen av innovationskontor och fri­ görandet av medel för särskilda kapitaltillskott till holdingbolagen - genomföra en särskild studie med hjälp av advokatfirman Delphi. I rapporten från december 2009 framfördes sammanfattningsvis bl a följande (s 2 f).

" .... tilldelningen av medel till holdingbolagen torde inte . . . utlösa någon statsstödsproblematik såvitt holdingbolagen kan visa att till­ förda medel vidarebefordras till slutmottagaren utan att holdingbola­ gens vinstdrivande konsultverksamhet drar vinning av tillförda offent­ liga medel. Det är således avgörande att den del av holdingbolagens verksamhet som avser vidareförmedling av medel inte sammanblan­ das med den del av holdingbolagens verksamhet som avser försäljning av konsulttjänster eller annan verksamhet för vilken det finns en marknad.

Inför varje överföring av medel bör ställning tas till huruvida överfö• ringen kan anses utgöra statsstöd eller inte. Det är endast sådana över• föringar som uppfyller samtliga villkor i artikel l 07 i Fördraget om Europeiska Unionens funktionssätt ("EUF-fördraget") (tidigare arti­ kel 87 i EG-fördraget) som är att anse som statligt stöd. Härvidlag är det viktigt att framhålla att det endast är sådana investeringar som en privat investerare inte hade genomfört som är att klassa som statligt stöd. Skulle universiteten eller holdingbolagen vid en samlad bedöm• ning finna att det rör sig om statligt stöd finns det fortfarande för alla typer av stöd vilka understiger 200 000 euro, per mottagare och treårsperiod, möjlighet att göra undantag från reglerna om statligt stöd enligt den så kallade de minimis-förordningen. Det är först om det inte är möjligt att undanta en överföring från reglerna om anmälning av

34 statligt stöd enligt vad som angivits ovan som det blir aktuellt att till­ lämpa gmppundantagsförordningen.

I gruppundantagsförordningen finns en rad möjligheter till undantag vilka medför att anmälningsskyldighet inte föreligger. Bland dessa kan följande undantag framhållas vilka har relevans för forsknings­ utvecklings och innovationsverksamhet; stöd till forsknings- och ut­ vecklingsprojekt, stöd till tekniska genomförbarhetsstudier, stöd för små och medelstora företags kostnader för industriell äganderätt, stöd till forskning och utveckling inom j ordbmks- och fiskerisektorema, stöd till nystartade innovativa företag, stöd för innovationsrådgiv• ningstjänster och stöd för innovationsstödjande tjänster, stöd för att hyra in högkvalificerad personal samt stöd i form av riskkapital. .. För det fall det inget av undantagen i gruppundantagsförordningen skulle passa den transaktion som skall göras kan det finnas anledning att un­ dersöka humvida det finns något annat tillämpligt undantagsförfa• rande som kan tillämpas. I sista hand kan det även bli aktuellt att an­ mäla en särskild stödordning till kommissionen".

Delphis rapport innefattande vidare en belysning av under vilka för• hållanden holdingbolagen lyder under lagen om offentlig upphandling (s 3):

"Vad avser frågan om humvida holdingbolagen är att jämställa med upphandlande myndighet är det tydligt att argument kan anföras både för och emot en sådan slutsats. De argument som kan anföras för en sådan slutsats är framför allt att holdingbolagen kan komma att tillfö• ras offentliga medel och därför inte fullt ut bär risken för sin egen verksamhet .... Å andra sidan kan anföras att holdingbolagen bedriver verksamhet vilken tillgodoser ett behov vilket visserligen är av all­ männyttig karaktär men som är av kommersiell eller industriell art ... Vid en sammantagen bedömning får det dock anses sannolikt att hol­ dingbolagen är att jämställa med upphandlande myndigheter".

I rapporten bedömdes det vara praktiskt svårt att på ett sätt som un­ danröjer eventuell statsstödsproblematik tilldela medel till holdingbo­ lagen genom upphandlingsförfarande, (s 27). "Däremot torde det vara möjligt att utse holdingbolagen till det organ som för lärosätets räk- 35 ning skall distribuera medel på lämpligt sätt. Holdingbolagen kan då, i den mån detta är lämpligt med hänsyn till projektets art, välja att till­ dela kontrakt avseende ett projekt genom iakttagande av upphand­ lingsförfarande enligt LOU:s regler. Ett sådant förfarande undanröjer eventuell statsstödsproblematik. Det är emellertid viktigt att poängtera att detta endast gäller om annonserade förfaranden enligt LOD an­ vänds. Om ett icke annonserat förfarande, såsom förhandlat förfarande utan föregående annonsering, används är det inte uteslutet att viss statsstödsproblematik kan kvarstå".

9.3 Regeringens ansvar

J ag vill gärna erinra om att i fråga om de mimimis-reglerna verkar dessa så att samtliga stödmedel en mottagare erhåller under en treårs• period inräknas under det angivna taket om 200 000 euro - oavsett om stödmedel erhålls från en eller flera givare. Mot bakgrund av hur de offentliga finansiärerna grupperar sig i innovationsstödssystemen - och där lärosätena således redan i forskningsutförande skeden med­ verkar till att värden transfereras till enskilda forskare- är det uppen­ bart att det inte är ändamålsenligt att varje enskilt lärosäte för egen del ska göra en bedömning om den egna stödverksamheten sker inom ra­ men för gällande statsstödsregler. Innovationsstödssystemet måste ses i ett bredare perspektiv. Det måste därför vara en uppgift för regering­ en att genomföra en närmare analys av de nationella innovationsstöds• system som är etablerade med offentlig finansiering och vidare för lä• rosätenas och holdingbolagens del fastställa ramarna för stödverksam• heten på samma sätt som gjorts beträffande Vinnova, Innovationsbron och RISE. Det är f ö min uppfattning att såväl upphandlingslagstift­ ningen som statsstödsreglerna måste ges en utökad uppmärksamhet. Givet ett tydliggjort uppdrag tilllärosätena i fråga om samverkan och nyttiggörande måste också dessa myndigheter kunna få utökad väg• ledning och stöd i dessa frågor. Jag vill här också framhålla att en nat­ ionell analys utifrån gällande statsstödsregler är en nödvändig förut• sättning för förslagen i det följande rörande kapitaliseringsmöjlighet• erna av holdingbolagen från lärosätenas sida. Dessa i sin tur ar avgö• rande betydelse för innovationsstödssystemets funktionalitet.

36 lO. Bristerna i innovationssystemet inom högskolan

Lärosätenas enligt min mening framgångsrika hantering av innovat­ ionsstödssystemet är inte en följd av särskilt ändamålsenliga förutsätt• ningar. Tvärtom framstår förutsättningarna som ovanligt ofullkomliga. För detta bär regeringarna sedan 1995 ett gemensamt ansvar. Min be­ dömning är som framgått att lärosätena presterar insatser i sin del av innovationsprocessen som är mer än vad man kan förvänta sig. Men mot bakgrund av hur omfattande medel som pumpas in i innovations­ systemet av aktörer inom det mer renodlat näringspolitiska området är det inte osannolikt att effektiviteten, avkastningen på investerat kapi­ tal, är vida lägre än vad som skulle vara nödvändigt, om processen i sin helhet var mer adekvat utformad.

Vilka är då de största bristerna? Jag har berört ett antal av dem under olika avsnitt tidigare i denna rapport men det framstår som ändamåls• enligt, som en relief till de förslag som jag sedan presenterar, att upp­ repa dem och i viss mån komplettera dem.

a) Den grundläggande och främsta bristen är att det saknas ett tyd­ ligt uppdrag tilllärosätena att ta ett ansvar för den inledande de­ len av innovationsstödsprocessen. Utan ett sådant uppdrag för• svåras möjligheterna att komma överens om en stabil ansvars­ fördelning mellan lärosätet och de samverkande nationella resp. regionala och lokala aktörerna.

b) Sammanhängande med bristen på ett uppdrag till lärosätena är avsaknaden av en basfinansiering för att utföra arbetet i fråga. Ingen uppgift, inte ens den tredje, kan fullgöras utan en basfi­ nansiering som kan ligga till grund för stabilitet och organisat­ ion. Att konkurrensutsätta hela verksamheten genom att hänvisa finansieringen till program och projekt som de nationella aktö• rerna iscensätter är ohållbart. Det är också orimligt att sysselsätta lärosäten och deras bolag runtom i landet med ansökningar om småpengar för starkt avgränsade områden, t.ex. verifiering i tidig fas, som sedan skall fördelas på nationell nivå.

37 c) Utan uppdrag och utan pengar blir den innovationsstödjande verksamheten i många fall inte särskilt uppmärksammad av sty­ relsen och den akademiska toppledningen. Sammankopplingen, integrationen, med forskningen och utbildningen blir ofullstän• dig i såväl strategier som vardagligt handlande. Styrningen och återrapporteringen uppvisar lätt brister. d) För många lärosäten salmas viktiga instrument. Att bedriva in­ novationsstödsarbetet utan tillgång till ett holdingbolag med vars hjälp man kan manövrera i den privaträttsliga sfären måste vara som att försöka äta middag med båda händerna på ryggen. e) Synen på holdingbolagen behöver samtidigt förändras. Att be­ trakta dem som typiskt sett lönsamma bolag som skall förväntas lämna avkastning i form av utdelning till ägaren är uttryck för en kvardröjande naivitet. Ä ven om ett holdingbolag kan medverka till att ett portföljbolag kan få en mycket framgångsrik utveckl­ ing, så kommer det att tillhöra undantagen att särskilt mycket av denna värdeölming går tillbaka till holdingbolaget. f) Bristen på finansiering i tidiga faser uppges av nästan alla läro• säten vara mycket påtaglig. Holdingbolagen har inte kunnat till­ föra annat än marginella resurser, oftast i syfte att skapa s.k. hävstångseffekter genom stimulans till samtidiga och större sats­ ningar från externa aktörer. Det är därför viktigt att det statliga sådd- och risld<:apitalet inom t.ex. Innovationsbron och Almi kan mobiliseras i de tidiga faser som det privata risld(apitalet undvi­ ker. g) Bristen på kompetenta personer som kan driva nystartade kun­ skapsbaserade företag till madmadsetablering är också stor. Inte sällan är det mindre lämpligt att den eller de forskare som gene­ rerat idebasen till det nya företaget uppträder som entrepre­ nör( er) och företagsledare. Metoder/rutiner för matchning mellan ideer och managementkompetens saknas i många fall. h) Synen på studenterna och på utbildningen som bas för innovat­ ionsideer bör förändras. Idag ses inte studenterna som potentiella

38 innovatörer/Ptntreprenörer och ges i de flesta fall inte heller nå• gon utbildning för en sådan roll.

i) sekretesskyddet för ideer uppvisar brister i den utsträckning som rådgivning och stöd äger rum inom universitetet/högskolan som statlig myndighet och där följaktligen offentlighetsprincipen gäl• ler. Problemet kan sägas accentueras i de fall rådgivningen äger rum vid ett annat lärosäte än det där idebäraren är anställd och informationen således rör sig från en myndighet till en annan.

j) Incitamentsstrukturen är obefintlig, outvecklad eller oupplevd för lärosäten, lärare och övriga anställda samt studenter.

k) Den uppföljning som äger rum kan vara ägnad att pervertera verksamhetens inriktning.

Trots denna katalog ser jag positivt på de insatser som utförs. Poten­ tialen för förbättringar är stor. De förslag som j ag presenterar i nästa avsnitt är avsedda att leda till att denna potential tas till vara.

39 11. Förslag till förbättringar av innovationsstödssystemet

A. Formuleringen av det grundläggande uppdraget i l. kap 2 § andra stycket högskolelagen bör ändras. Jag föreslår att den ändras på sätt som framgår nedan. Ändringen har tre syften. Det första är att minska, när det gäller nyttiggörandet, fokus på konkreta projektre­ sultat till förmån för en mera generell vetenskaplig grund. Det andra är att lyfta fram också det konstnärliga utvecklingsarbetet som grund för innovationer. Och det tredje, men inte minst viktiga, är att tydliggöra att också utbildningen inom högskolan - med sin bas i vetenskap och konst - är en grogrund för ideer som kan ut­ vecklas till innovationer.

Nuvarande lydelse Föreslagen ny lydelse I högskolomas uppgift ska I högskolomas uppgift ska ingå att samverka med det ingå att samverka med det omgivande samhället och omgivande samhället och informera om sin verksam­ informera om sin verksam­ het samt verka för att het samt verka för att forskningsresultat tillkomna kunskap som vunnits genom vid högskolan kommer till forskning eller konstnärligt nytta. utvecklingsarbete inom högskolan kommer till nytta.

B. Det i punkten A ovan föreslagna nya stadgandet i högskolelagen bör preciseras genom en föreskrift i högskoleförordningen som av­ ser högskolans aktiva medverkan i systemet för hantering av stödet till innovationer. Jag återkommer i mitt slutbetänkande med ett konkret förslag härom.

C. Uppdraget bör preciseras ytterligare, lämpligen genom ett särskilt regeringsbeslut, så att det tydliggör högskolans roll i innovations­ systemet. Lärosätena bör tilldelas ansvaret för information till an­ ställda och studenter om möjligheterna till kommersialisering av ideer och om entreprenörskap, för de första stegen i verifieringen av ideer och av affärsutvecklingen samt för finansiering t.o.m. försåddsfas. Lärosätena bör därutöver ha formell möjlighet men ej

40 skyldighet att medverka, tillsammans med andra aktörer, i fortsatta faser av verifiering, affärsutveckling och tillskott av sådd- och risld

D. Lärosätena bör genom ett regeringsbeslut tilldelas ett uppdrag att tillsammans med berörd länsstyrelse svara för ledningen och sam­ ordningen av det regionala innovationssystemet i resp. län. Om det i ett län finns flera lärosäten bör regeringen utse ett av dem att full­ göra lednings- och samordningsuppdraget i fråga.

E. F ör ovan angivna uppdrag bör lärosätena tillföras basresurser som tydliggörs som en anslagspost under myndighetens anslag. Denna bör beräknas motsvara i genomsnitt 2 % av anslagsposten till forskning och utbildning på forskarnivå. Därtill bör 2 % av varje bidrag från vissa externa statliga forskningsfinansiärer (främst V e­ tenskapsrådet, FAS och FORMAS) få disponeras för samma än• damål av lärosätena, dock utan koppling till användning i det en­ skilda bidragsprojektet Medlen för innovationskontoren inräknas i ovan beskrivna totalram, och den särskilda medelsanvisningen för ändamålet upphör. Detsamma bör gälla för vissa bidrag från främst Vinnova och Innovationsbron för t.ex. ideuteveckling och verifie­ ring i tidiga faser. Totalramen kan överslagsvis beräknas till knappt 400 milj kr per år, vilket dock alltså utgör ett bruttobelopp. Jag har f.n. inte tillräckligt underlag för att med godtagbar säkerhet ange storleken av nettosumman, dvs behovet av helt nya resurser i stats­ budgeten utan återkommer till denna fråga i mitt slutbetänkande. Dock kan noteras att medlen för innovationskontoren uppgår till 73 milj kr under år 2012. Hänsyn till mina förslag förutsätts tas vid beräkning av medel till forskningsråden och ev. andra berörda stat­ liga myndigheter med ansvar för forskningsfinansiering.

F. De enligt punkt E beräknade resurserna skall användas för de upp­ drag för vilka lärosätena getts ett formellt ansvar, beskrivet i för• fattning, kompletterande uppdrag och regleringsbrev. Insatser där• utöver förutsätts finansieras genom program- eller projektstöd från externa nationella/regionala/lokala aktörer, donationer, mobilise- 41 ring av statligt eller privat sådd- och riskkapital och utnyttjandet av lönsamma s.k. exits. F öreskrifter härom förutsätts lämnas i regle­ ringsbrev.

G. För att markera betydelsen av det innovationsstödjande arbetet och av integrationen mellan de tre huvuduppgifterna bör beslut om or­ ganisation, resursanvändning och arbetsformer avseende stödet till innovationer fattas i högskolestyrelsen i samma mån som gäller för utbildningen och forslmingen. Mot bakgrund av förslagen ovan under B-E torde detta följa av 2 kap. 2 § första stycket högskole• förordningen. Om regeringen önskar understryka vikten av att så sker kan detta göras genom att tillföra förteclmingen över frågor som skall avgöras av styrelsen en punkt härom.

H. Utbildningens betydelse för innovationer och entreprenörskap bör lyftas fram, förstärkas och tydliggöras. Utbildningen bör således utveckla studenternas förutsättningar för yrkesverksamhet såväl genom eget företagande som genom anställning. Detta bör framgå genom ett tillägg till de horisontella målen för utbildningen på grundnivå, avancerad nivå och forskarnivå som återfinns i l kap. 8, 9 och 9a §§ högskolelagen. Jag föreslår följande tillägg till 8 § andra stycket i form av en ny, avslutande strecksats:

förutsättningar för yrkesverksamhet genom såväl eget företa• gande som i form av anställning.

Enligt 9 § skall utbildningen på avancerad nivå innebära en för• djupning av kunskaper, fårdigheter och förmågor i förhållande till utbildning på grundnivå. Något explicit tillägg erfordras därför inte till detta lagrum. Detsamma gäller enligt min bedömning ifråga om 9a § som avser utbildningen på forskarnivå.

Det ovan föreslagna tillägget till l kap. 8 § andra stycket högskole• lagen bör följas upp med ett enkelt tillägg i examensbeskrivningar­ na i bilaga 2 till högskoleförordningen, eftersom detta ytterligare säkerställer att existensen av sådana inslag i utbildningen kommer att utgöra en del av grunden för högskoleverkets utvärderingar av

42 kvaliteten i utbildningarna. Jag räknar med att återkomma i slut­ rapporten med förslag till formulering.

I. Spetsutbildning, inriktad på entreprenörskap och nyttiggörande av forskning, av det slag, som f.n. förekommer vid Chalmers, Göte• borgs universitet och Lunds universitet i kraft av ett särskilt rege­ ringsbeslut, bör etableras åtminstone också i Stockholm, Uppsala, Linköping, Umeå och Luleå. Etableringen kan med fördel ske i form av ett s.k. åtagande (eller egentligen åliggande) efter kvali­ tetsbedömning av de ansökningar som jag förutsätter kommer att ges in. Utbildningen bör erhålla en egen s.k. prislapp, som motsva­ rar befintlig prislapp för teknisk utbildning med det tillägg som svarar mot den särskilda medelsanvisningen för dessa utbildningar. Resurser anvisas i sin helhet inom takbeloppet för berörda lärosä• ten, vilket kan innebära att takbeloppet för vissa av dem behöver justeras upp. Genom realiserande av detta förslag (och i viss mån också det närmast följande) reduceras i stor utsträckning problemet med brist på managementkompetens för de nya kunskapsföretagen i holdingbolagens portföljer samtidigt som de utbildade också i stor utsträckning tränats att iscensätta egna affårsideer.

J. Det ovan föreslagna tillägget till l kap. 8 § andra stycket högskole• lagen och den matchande förändringen av examensbeskrivningarna kan förutsättas leda till att alla studenter i utbildningen på grund­ nivå och avancerad nivå ges en grundläggande förmåga att bedriva sin yrkesverksamhet inom ramen för eget företag som ett alternativ till en traditionell anställning. Detta torde böra ske genom att kur­ ser eller moment i utbildningen ger kunskaper och fårdigheter av betydelse för ett eget företagande.

K. Doktoranderna (och de unga postdoktorerna) är en grupp som inte sällan kan vara särskilt strategiskt betydelsefull som bas för rekry­ tering av entreprenörer vars uppgift är att utveckla forskningsbase­ rade ideer till lönsamma företag. Särskilt torde detta gälla inom områden såsom livsvetenskaperna (life science) med dess långa ledtider och forskningsnära verifieringar, områden som ofta känne• tecknas av att också "marknaden" har en hög FoU-nivå. Vikten av att också doktoranderna, inom ramen för sin forskarutbildning, ges 43 stimulans och kunskaper för en entreprenöriellt inriktad yrkesverk­ samhet bör lyftas fram genom ett propositionsuttalande.

L. Fokus i den innovationsstödjande verksamheten flyttas i viss ut­ sträckning från "forskare" till "studenter", inte i första hand genom att arbetstid och resurser flyttas men genom att förutsatta nya re­ surser i betydande utsträckning knyts till arbetet med studenterna och deras ideer. Lärosätena bör ta fullt ansvar också för insatserna för studenter. Externa aktörer med inriktning på studenterna, t.ex. Drivhusstiftelserna, kan därvid även i fortsättningen utgöra resur­ ser, om lärosätet föredrar en sådan lösning, men i så fall på upp­ drag av och med styrning av resp. lärosäte.

M. Alla lärosäten bör ha tillgång till ett holdingbolag som instrument för sin innovationsstödjande verksamhet. Detta kan tillgodoses på flera sätt. En möjlighet är att regeringen låter bilda ett holdingbolag för vart och ett av de statliga lärosäten som f.n. inte getts förvalt• ningsansvar för något sådant bolag. Mot bakgrund av de förslag som anges nedan om möjligheter till återkommande ägartillskott till bolagen behöver aktiekapitalet i de nya bolagen inte vara högre än 50.000 kr. En annan möjlighet är att stimulera till samarbete mellan lärosäten så till vida att alla lärosäten som saknar eget bolag kan få rätt att repliera på ett annat lärosätes holdingbolag. En tredje möjlighet är att de lärosäten som saknar holdingbolag erhåller ett permanent (eller tidsbegränsat med förlängningsmöjlighet) bemyn­ digande att bilda ett holdingbolag med ett aktiekapital om 50.000 kr. Detta kapital skulle därvid hämtas ur de basresurser som lärosä• tet erhåller eller genom ianspråktagande av erhållen donation för ändamålet.

N. Holdingbolagen bör hänföras till samma (under-)grupp av bolag med huvudsakligen näringspolitisk inriktning som Innovations­ bron, RISE och Almi och därmed definieras som bolag med över• vägande samhällsuppdrag enligt Ägarutredningens definition. Re­ geringens riktlinjer jämte bolagens bolagsordningar bör anpassas härtill, med beaktande av den de facto-verksamhet som idag är eta­ blerad inom respektive holdingbolag och med en stärkt ägarroll för lärosätena. 44 O. Lärosätena bör uppmuntras till samarbete i det innovationsstöd• jande arbetet, t.ex. ifråga om organiseringen av patentrådgivning• en. Detta kan med fördel ske genom ett propositionsuttalande. Det kan också avspeglas i den föreslagna föreskriften i högskoleför• ordningen (förslag B ovan).

P. I regleringsbrev bör införas ett undantag från kapitalförsörjnings• förordningen som möjliggör återkommande ägartillskott från läro• sätena till sina holdingbolag. En del av de basresurser som föresla• gits tillföras lärosätena årligen har förutsatts ha sådana använd• ningsområden att det torde vara nödvändigt att den slutliga dispo­ sitionen av dem sker i bolagssfåren. Detta förslag förutsätter såvitt jag förstår ett årligt (eller om möjligt ett icke tidsbegränsat) be­ myndigande från riksdagen. Jag föreställer mig att bemyndigandet måste ha formen av ett årligt tak för varje enskild myndighet.

Q. Regeringens direktiv till de statliga riskkapitalaktörerna bör ses över för att säkerställa att det inte föreligger eller riskerar att uppstå faser av de nya företagens utveckling som typiskt sett innebär ett relativt underskott av tillgång på kapital. Det statliga riskkapitalet måste komplettera det privata, vilket innebär att det måste komma in i tidigare faser, i vilka förlustriskerna är större.

R. Regeringen bör ta initiativ till en översyn av sekretesslagen, så att ideer som kommer in till lärosätenas enheter för rådgivning och initial analys/bedömning får ett sekretesskydd. Vid översynen bör också uppmärksammas behovet av skydd för ideer som kommer in från forskare etc vid ett annat lärosäte till följd av lärosätenas sam­ verkan.

S. Incitamentet för högskolans anställda att vara aktiva i arbetet med att ta till vara möjligheterna till innovationer bör förbättras. Fram­ gångsrika insatser bör tillmätas betydelse vid urval mellan sökande till en anställning, vid befordran inom ramen för lärosätenas an­ ställningsordningar, för löneutveckling och vid den interna fördel• ningen av resurser. Väsentligen är detta frågor för det enskilda lä• rosätet att fatta beslut om. stimulans till ett införande och tydliggö- 45 rande av sådana incitament bör ske genom ett propositionsutta­ lande. För egen del bör regeringen komplettera föreskrifterna i 4 kap. 3-4 § § högskoleförordningen avseende bedömningsgrunderna vid anställning av professor och lektor, så att det framgår av skick­ lighet avseende nyttiggörande av forskningsresultat och annan samverkan utgör en av bedömningsgrunderna. Jag bedömer att en sådan åtgärd från regeringens sida är ägnad att utgöra en stimulans för lärosätenas ledningar att utveckla övriga delar av incitaments­ strukturen. Jag återkommer i mitt slutbetänkande med ett explicit förslag till formulering.

T. Uppföljningen av lärosätenas (och den anknutna bolagsstrukturens) arbete med innovationsstödshanteringen bör ske genom avrappor­ tering i årsredovisningen av ett antal flödestal, vilka belyser verk­ samhetens volym och inriktning men som inte tillmäts betydelse av egentligt resultat. Vilka flödestalen skall vara bör anges i regle­ ringsbrev. Jag återkommer i mitt slutbetänkande med ett konkret förslag.

U. En utvärdering av lärosätenas innovationsstödshantering bör ske vart fjärde år med tidpunkten för utvärderingen anpassad till tid­ punkten för den forsknings- och innovationspolitiska proposition­ en, första gången således lämpligen vid årsskiftet 2015/2016. Verksamhetens omfattning gör det möjligt att till acceptabla kost­ nader genomföra utvärderingen med hjälp av en strukturerad upp­ giftsinsamling, en självvärdering, och platsbesök av en expertgrupp (en peer review, således) med i första hand nordisk sammansätt• ning. J ag förutsätter att regeringen härutöver företar utvärderingar av det samlade nationella innovationssystemet

46

Regionstyrelsen 2012-06-13

Ärende 10 a

Valärende Joakim Pohlman (S) - fyllnadsval

Dnr 12/0005

Förslag till beslut

Regionstyrelsen beslutar

Att entlediga Joakim Pohlman (S) från uppdrag som ersättare i regionstyrelsens arbetsutskott.

Att utse NN till ersättare i regionstyrelsens arbetsutskott.

Ärendet

Till kansliet har inkommit avsägelse från Joakim Pohlman (S) som ersättare i regionstyrelsens arbetsutskott och trafiknämnden.

Fyllnadsval i regionstyrelsens arbetsutskott förrättas i styrelsen och fyllnadsval i trafiknämnden förrättas i fullmäktige.

Valberedningen lämnar förslag till fyllnadsval vid styrelsens sammanträde den 13 juni 2012.

Bifogade handlingar:

- Arbetsutskottets protokoll § 150/12 - Avsägelse Joakim Pohlman (S)

REGIONFÖRBUNDET SAMMANTRÄDESPROTOKOLL södra Småland Regionstyrelsens arbetsutskott Sammanträdesdatum Sida 2012-05-31 30

§ 150 Valärende – avsägelse Joakim Pohlman (S) Dnr 12/0005

Bakgrund Till regionförbundet har inkommit en avsägelse från Joakim Pohlman (S) som ersättare i regionstyrelsens arbetsutskott och trafiknämnd.

Valberedningen bereder fyllnadsvalen inför beslut i styrelsen den 13 juni och fullmäktige den 12 oktober 2012.

Beslut Arbetsutskottet beslutar

Att uppdra åt valberedningen att bereda fyllnadsval efter Joakim Pohlman (S) som ersättare i regionstyrelsens arbetsutskott och som ersättare i trafiknämnden.

Beslutsexpediering

Valberedningens ordförande Elizabeth Peltola

Justerandes sign. Utdragsbestyrkande