A Regionális Repülőterek Fejlesztésének Gazdasági

SZENT ISTVÁN EGYETEM GÖDÖLL Ő

A REGIONÁLIS REPÜL ŐTEREK FEJLESZTÉSÉNEK

GAZDASÁGI ELEMZÉSE

DOKTORI (PhD) ÉRTEKEZÉS

TIBOLDI TIBOR

GÖDÖLL Ő 2008 A DOKTORI ISKOLA

megnevezése: Gazdálkodás- és Szervezéstudományok

tudományága : Gazdálkodás- és Szervezéstudományok

vezet ője: Dr. Sz űcs István az MTA doktora, egyetemi tanár Szent István Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar Gazdaságelemzési és Módszertani Intézet Intézeti Igazgató témavezet ő: Dr. Székely Csaba az MTA doktora, egyetemi tanár Szent István Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar Vállalatgazdasági és Szervezési Intézet Intézeti Igazgató

...... Az iskolavezet ő jóváhagyása A témavezet ő jóváhagyása

Tartalomjegyzék

1. Bevezetés...... 5 1.1. A téma aktualitása ...... 5 1.2. Az értekezés célkit űzései...... 7 2. Anyag és módszer...... 9 2.1. Anyag ...... 9 2.2. Módszer...... 9 3. A légi közlekedés fejl ődése és hatásai...... 11 3.1. Fogalmak meghatározása – jogszabályi háttér ...... 11 3.2. Magyarországi régiók kialakulása, fejl ődésük ...... 18 3.3. A magyar légi közlekedés alapjai...... 22 3.3. Nemzetközi tendenciák ...... 27 3.4. A jöv ő kihívásai...... 29 3.4.1. Repül őterek intermodális kapcsolata...... 30 3.4.2. A jöv ő kihívásainak várható hatásai európai és a magyarországi légi közlekedésére ...... 34 4. A regionális repül őterek fejlesztésének gazdasági háttere ...... 39 4.1. Az Európai Unió régiói és a repül őtér régiók kölcsönhatása ...... 39 4.2. Regionális repül őterek fejlesztési stratégiái ...... 39 4.2.1. Regionális repül őterek dilemmája ...... 40 4.2.2. Regionális repül őterek létesítése – a régiók fejlettségének általános elemzése ...... 43 4.2.3. Tulajdonosi és üzemeltetési struktúra...... 51 4.2.4. A regionális repül őtér és környezetének gazdasági kapcsolata ...... 57 4.2.4.1. A repül őtér-fejlesztés makroökonómiai és mikroökonómiai hatásai...... 59 4.2.4.2. Externáliák...... 66 4.2.5. A regionális repül őterek árbevételi és költségstruktúrája...... 69 5. Magyarországi regionális repül őterek fejlesztésének gazdasági elemzése...... 75 5.1. A magyarországi regionális repül őtéren végzett kérd őíves felmérés nemzetközi kérd őíves tapasztalatokkal való összehasonlítása...... 75 5.2. A magyarországi repül őtér-régiók és repül őterek fejlesztési lehet őségeinek elemzése...... 77 5.2.1. Potenciálisan létesítend ő regionális repül őterek: Veszprém/Szentkirályszabadja, Nyíregyháza és Miskolc...... 78 5.2.2. Fejlesztés alatt álló regionális repül őterek: Gy őr-Pér, Pécs-Pogány, Szeged ...... 80 5.2.3. Fejlesztett regionális repül őtér: Sármellék/FlyBalaton, Debrecen...... 81 5.3. A regionális repül őterek SWOT-elemzése és pontozásos módszerrel való rangsorának kialakítása...... 83 6. Új és újszer ű tudományos eredmények ...... 93 7. Következtetések és javaslatok ...... 95 8. Összefoglalás...... 97 9. Summary...... 99 Mellékletek...... I

3 Köszönetnyilvánítás ...... XXV A rövidítések jegyzéke

ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

AIP Aéronautique Information Publication

ATC Air Traffic Control

Chicagói Konvenció Nemzetközi légi közlekedés bizonyos szabályait rögzít ő 1944. december 7-i chicagói megállapodás

Curbside check-in Repül őtér el őtt, személygépkocsival érkez ők számára kialakított check-in poggyász feladással együtt

HUB Légitársaságok repül őtéri bázisa

IATA International Air Transport Association

ICAO International Civil Aviation Organization

Intermodalitás A közlekedési ágazatok együttm űködése

ILS Instrument Landing System

Low-cost Alacsony költség ű és díjazású, fapados, diszkont

LRI Légiforgalmi és Repül őtéri Igazgatóság

LuftVG Luftverkehrsgesetz

Modal split Közlekedési eszközök közlekedési hordozókra való felbontása

Network carrier A hagyományos légitársaságok

NUTS Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques

PPP Public Private Partnership

Seamless travel Tökéletes utazás (közlekedési eszközök között átszállás lehet ősége)

SITA Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques

4 1. Bevezetés

1.1. A téma aktualitása A repülés fejl ődésének több ezer éves történetének napjainkig tartó szakasza a Wright fivérek 1903. december 17-én végrehajtott motoros repülésével kezd ődött. A testvérpár nem gondolhatta, hogy pár évtized múlva egy egész iparággá növi ki magát a repülés fejl ődése. Alig több mint száz esztend ő távlatából pedig megálla- pítható, hogy a légi közlekedési iparág egészét a folyamatos fejl ődés és az ezzel összefügg ő társadalmi, ipari és közgazdasági kihívások jellemzik, amelyek az e te- rülettel foglalkozó szakembereket tudományos munkára is ösztönzik. A közlekedés fejl ődésével összhangban, kezdetben az állam meghatározó szerepet játszott, amely elsősorban a fejlesztési irányok, kontroll és szabályozás területén jelentek meg. A légi közlekedési iparágon belül az állam szabályzó szerepének átértékelésére el ő- ször az Egyesült Államokban került sor 1978-ban, amikor egy több mint negyven éves piaci szabályozásra vonatkozó megállapodás fokozatos megszüntetése vette kezdetét (Airline Deregulation Act of 1978). Ennek hatása kilenc év múlva Európát is elérte, s a nyolcvanas évek végére érezhet ővé vált a kelet-nyugati szembenállás enyhülése, melynek következtében kialakult az iparág fejl ődésének ma is meghatá- rozó iránya. A repül őtéri régiók (airport regions) az els ődleges gazdasági növekedés mo- torjaivá váltak a XX. század végére. Egyes régiók dinamikus fejl ődése mögött jól kialakított regionális fejlesztési stratégia áll, mely egyaránt képes a lokális és a glo- bális közlekedési célok szolgálatára. A fejlesztések megvalósítása során sok esetben megkerülhetetlen azonban a lokális er őforrások fejlesztésbe való bevonása, mely a jövedelemnövel ő hatáson át keresletet indukálhat a régióban . A légi közlekedés kiemelt szerepe abban is megnyilvánul, hogy az Európai Unió (EU) alapelvének megvalósulását – a szolgáltatások szabad áramlását – jelent ős mértékben el ősegíti. A legmodernebb infrastruktúrák üzemeltetése, a helyi munkaer ő foglalkozta- tása minden politikai er ő elsődleges célkit űzései közé tartozik. Sok esetben azonban a kelet-közép-európai országok fejl ődésüknél és er ős centralizáltságuknál fogva mindössze néhány jól kiépített és m űköd ő repül őtérrel rendelkeznek. Az egyik legjobb európai példa a decentrális gazdasági és szövetségi politikai felépítésre Né- metország, ahol több mint tizenöt az évi egymillió utasnál nagyobb forgalmat gene- ráló repül őterek száma. Ezen túl közel negyven kisebb regionális repül őtér is üze- mel, támogatva ezáltal a régiók versenyképességét. Magyarország gazdasági és földrajzi paraméterei azonban jelenleg kett ő-három repül őtér gazdaságos üzemel- tetését teszik indokolttá. Magyarországnak az els ő és második világháborút lezáró békeszerz ődések következtében csak korlátozottan volt lehet ősége – területi egyenl őtlenségeinek el- lensúlyozásaként – a légi közlekedés Budapesten kívüli fejlesztésére, így nem pro- fitálhattak a regionális repül őterek a régiók fejl ődéséb ől. A légi közlekedés nyújtot- 5 ta lehet őségek azonban szinte egyedülállóak, amelyek az EU-ban rejl ő lehet őségek fokozatos kihasználását is lehet ővé teszik. Olyan kapcsolatok alakulhatnak ki or- szágok, régiók, városok között, amelyek az európai fejl ődés és a régiók felzárkózá- sának meghatározó elemei lehetnek. Az EU direktívái a régiók és repül őtereik támogatását kiemelten kezelik. Meghatározásra került, milyen esetekben és milyen eszközökkel van lehet őség arra, hogy az egyes régiókat és repül őtereiket az adott országok kormányai és/vagy az EU fejlesztési támogatásokban részesítse. E szabályozással konzekvens folyamat alakulhatott ki, és nyitott meg új lehet őségeket. Egyetértek Bernhard (1990) megál- lapításával, mely szerint az externáliáktól eltekint ő árképzés nemzetgazdasági szinten pazarló módon való használatához vezet a torz értékítéleten alapuló igénybevé- tel miatt, ezért osztom Diewitz (et al. 1998) álláspontját is abban, hogy a közleke- dés valamennyi költségének a használókra való áthárítása, a szállítókkal és közle- ked őkkel való megfizetése az európai közlekedéspolitika népszer űtlen, de elkerül- hetetlen feladata lesz. A téma gazdasági és társadalmi szempontból egyaránt aktuális. Értekezésem- ben a regionális repül őterek fejlesztése és a régiók közötti összefüggést vizsgálom kitérve az állami szerepvállalás szükségességére. A fejlesztés dilemmája abból ered, hogy a tulajdonlás és üzemeltetés (fejlesztés) materiális környezetben szem- lélve eltér ő pozíciókat alakíthat ki a piaci szerepl ők számára . A hazai példák egyér- telm űen bebizonyították, hogy az állami szféra a tulajdonláshoz ugyan rendelkezik megfelel ő eszközökkel, azonban a fejlesztéshez már szükségszer ű a magánszféra, ezen keresztül a magántulajdon bevonása. A téma id őszer űségét az is alátámasztja, hogy a magyar közlekedéspolitika hosszú távú fejlesztési céljai között ugyan már szerepelteti két regionális repül őtér fejlesztését (Debrecen és Sármellék), de sem e két, sem a többi regionális repül őtér fejlesztésére állami forrást már nem biztosít. A következ ő évtizedekben e területen is er ősödni fog az önkormányzatok felel őssége és koordinációs, szervez ő, vezet ő szerepe. Az európai régiók fejl ődésével párhuzamosan régiók szintjéig lebontva jelentkezik majd a közlekedéspolitika összehangolásának igénye, mivel feltételezhe- tő, hogy hosszútávon gazdaságosan – a nagyobb repül őterekhez hasonlóan – a re- gionális repül őterek is csak intermodális rendszerben, integráltan tudnak hatéko- nyan m űködni. Azaz a regionális repül őterek csak akkor tudják betölteni eredend ő feladatukat, ha az azokat körülvev ő közlekedési hálózat is fejl ődik. Vizsgálataim során e kijelentést alátámasztó empirikus adatsort nem találtam, ezért további kuta- tások tárgyát képezheti a regionális repül őterek és az intermodalitás közötti korre- láció teljes feltárása. A közút és vasút repül őtérrel való összeköttetése nélkül a re- gionális repül őtereknek csak korlátozott fejl ődési lehet őségük lehet. A rendszerek koordinációja a regionális politikában jelenik majd meg, amely a légi közlekedés jelenleg er őteljes centrális jellegét fogja oldani; ennek végrehajtásában jelent ős szerepe lesz a helyi önkormányzatoknak. A szóban forgó koordinációs mechanizmus m űködése és a regionális repül őte- rek gazdasági fejlesztésének elemzése eddig nem volt tudományos vizsgálatok tár- gya, ezért elméleti és gyakorlati összefüggésre is igyekszem rávilágítani a kutatásaim

6 alkalmával. Munkám során felhasználom a kutatás témakörében szerzett hazai és nemzetközi tapasztalataimat és a régiók felzárkózásának el ősegítésére bocsátom.

1.2. Az értekezés célkit űzései A téma komplexitása és a gazdasági vizsgálatok sokszín űsége megkívánja, hogy a regionalitást, a légi közlekedést és a tulajdonosi viszonyokat külön-külön, valamint azok kölcsönhatásaiban is vizsgáljam. Ennek érdekében a következ ő célokat t űztem ki a téma kidolgozásakor. 1. A nemzetközi szakirodalomból kiindulva, a hazai szakirodalmat is fel- használva meghatározásokra törekszem és ajánlásokat fogalmazok meg a regionális repül őterek besorolásához. 2. Rávilágítok arra a tényre, hogy a regionális repül őterek m űködése gazda- sági és/vagy politikai el őfeltételekt ől függ, melyek alapján Magyarország korábban jelent ős belföldi légihálózattal rendelkezett, jelenleg azonban hi- ányoznak a belföldi légi közlekedés újjáélesztésének ezen feltételei. 3. Be kívánom mutatni azokat a küls ő hatásokat, amelyek fontos szerepet ját- szottak a hazai repül őterek fejl ődésében, és a regionális repül őterek kiala- kításában. 4. A regionális és hagyományos repül őterek közötti összefüggéseket és kü- lönböz őségeket az alábbi szempontok szerint kívánom bemutatni: − nemzetközi tapasztalatok és a hazai példák összevetése, − a regionális repül őterek szerepének értékelése, − a régióban kifejtett jövedelemtermel ő és jövedelem megtartó képesség bemutatása, − a köztulajdonban lév ő regionális repül őterek hatékonysági kérdései. 5. A hazai és nemzetközi példákon keresztül a fejlesztés gazdasági elemzé- sén alapuló makroökonómiai és mikroökonómiai eredményeit kívánom bemutatni, továbbá vizsgálni kívánom a repül őterek fejlesztésével össze- függ ő pozitív és negatív externáliákat és hatásait. 6. Az értekezés alapvet ő célja, hogy a vizsgált példák, elméleti összefüggé- sek és megalapozott kutatások alapján az új tudományos eredmények, valamint ajánlások kerüljenek megfogalmazásra a regionális repül őterek fej- lesztésével kapcsolatban az alábbiak kérdésében: − a regionális felzárkózás és a régiók légi közlekedésének összefüggései, − a beruházások és az állami szerepvállalás szükségessége, − a tapasztalatok alkalmazhatóságának vonatkozásában nyolc magyaror- szági regionális repül őtér fejlesztésével összefügg ő elemzések elvégzé- se a fejlesztési sorrend megállapításának érdekében. Az értekezésem során az alábbi hipotéziseket fogalmazom meg: 1. A politikai alapon kijelölt, gazdasági elemzést nélkülöz ő regionális repü- lőtér-fejlesztés hosszútávon nem alternatívája az érett gazdasági környe- zetben fejlesztett regionális repül őtereknek.

7 2. A regionális repül őterek tartós növekedéshez (utas szám-növekedés és légi teherszállítás) érett gazdasági környezetre van szükség és ebb ől követke- zően a regionális repül őterek hosszú távú nyereségességét kizárólag a menetrend szerinti forgalom és a nem-légiforgalmi bevételek együttes meglé- te képes biztosítani. 3. Az intermodális rendszerben üzemel ő repül őtereknek els ődleges haszon- élvez ője a repül őtér, azonban a regionális repül őterek gazdaságos üzemel- tetéséhez az intermodalitás nem szükséges feltétel. 4. A magyarországi adminisztratív régiók a történelmi fejl ődés alapján csak kevés kivételt ől eltekintve tudják betölteni a régió gazdasági centrumsze- repét ezért el őtérbe kell helyezni a határokon átível ő, a régió történelmi centrumaival való közlekedés fejlesztését. 5. A negatív externáliák mellett is cél az utas szám növelése, azonban a repü- lőterek maximális kapacitásának meghatározására nem a technikai, hanem egyre inkább a biztonsági és környezeti kapacitás mérése kerül el őtérbe, amely élénkít ő hatással lehet a regionális repül őterek forgalomnövekedé- sére. 6. A szövetségi berendezkedés ű államok többségében a regionális repül őte- rek tulajdonlása és üzemeltetése is többségében állami feladat, ezzel szemben az unitárius államok nagyobb teret engednek a magánt őkének a tulajdonlás és az üzemeltetés területén. 7. A regionális repül őterek aktívan hozzájárulnak a regionális gazdaság élén- kítéséhez, azok makro- és mikrogazdasági hatásain keresztül ezért a tulajdonos önkormányzatok számára különösen fontos a repül őtér gazdaságos üzemeltetése, mely feletti kontrollját tulajdonosi pozícióján keresztül tart- hatja fent. 8. A vállalatok telephelyválasztását, a jól m űköd ő regionális repül őterek szignifikánsan befolyásolják.

8 2. Anyag és módszer

2.1. Anyag Az értekezés témakörében a célkit űzéseknél felvetett kérdések és a hipotézisek vizsgálatához – a téma rövid fejl ődéstörténeti múltja és a hazai közgazdaságtudo- mányban hiányzó korábbi témafeltárás következtében – csak korlátozott szakirodalom áll rendelkezésre. Magyarország els ősorban a kontinentális jog és kultúra kö- vet ője, ezen túlmen ően a német és osztrák orientáció mind a gazdaság-, mind a jog- fejl ődés területén megkérd őjelezhetetlen. Légi közlekedésünk kialakulása, fejlődé- se, jelenlegi függ ősége alapján elmondható, hogy els ősorban a Németországból ér- kező hatások, tendenciák befolyásolták a magyarországi légközlekedés fejl ődését. Németország Európa vezet ő légi közlekedési tapasztalatokkal rendelkez ő országa, ahol az összeurópai utasforgalom húsz százaléka koncentrálódik. Ezért tartom kü- lönösen fontosnak, figyelemmel kísérni a német szakirodalmat, valamint feltárni a németországi regionális repül őterek tapasztalatait, valamint az EU ezen irányú pél- dáit amely az értekezés kiindulási alapja. Ezen túlmen ően az európai fejlett és ke- vésbé fejlett országok regionális repül őtereinek példáiból azok sikeres és kevésbé sikeres eredményeib ől következtetéseket vonok le, melyek a vizsgált hipotéziseket tézisekké emeli.

2.2. Módszer Az Európai Unió további fejl ődésének alapja a régiók közötti együttm űködés, amely csökkentheti a meglév ő regionális különbségeket az egyes régiók között. Ezért az Unió kiemelten támogatja a regionális fejlesztést, az új kapcsolatok létre- jöttét és a meglév ők fejlesztését. Ehhez kapcsolódó kérdéskör az integrált közleke- dés kialakítása, amely szükséges feltétele az európai régiók fejl ődésének. Az újon- nan kialakuló piaci mechanizmusok és a koordináció teszi lehet ővé a kapacitások kihasználásának növelését, az egyes régiók jobb elérhet őségét, mely végs ő hatása a regionális repül őterek fejl ődésén keresztül a régióban jelentkez ő jövedelem növe- kedése. Ezen összefüggések vizsgálata alkalmazott közgazdaságtani kutatást igé- nyel, melyekhez az alábbi módszerek kerültek felhasználásra: Szakirodalmi elemzés, összehasonlítás Kutatásom a hazai és nemzetközi szakirodalom széleskör ű és átfogó összehasonlí- tásán alapszik, melynek során ajánlások kerültek megfogalmazásra. A feltárt szakirodalom összehasonlító elemzése megfelel ő kiindulópontot adott a definíciók megfogalmazásához, a történelmi összefüggések felismeréséhez, valamint a tény- adatok elemzéséhez.

9 Komparatív elemzések A repül őterek gazdasági elemzése, a régiók és makrogazdasági összefüggéseik, a GDP és az utas szám közötti összefüggések bemutatásán túl sor került megyei alapadatok részletes elemzésre, úgy mint a külföldi érdekeltség ű vállalkozások számá- nak, nettó átlagkereset, lakosság száma, K+F ráfordítások, régió beutazó turizmusa és az utazási aktivitás megyei szint ű összehasonlító elemzésére. Szekunder kutatások A statisztikai elemzések kiinduló pontjait képez ő alapadatok az EU Statisztikai Hi- vatala (Eurostat) és a magyar Központi Statisztikai Hivatal (KSH) kiadványaiból, valamint az internetről való adatgy űjtéséb ől származnak. Feldolgozásra kerültek a területi statisztikák, melyek pontozásos összehasonlító elemzéseim kiinduló pontját képezték. Kérd őívek 2006 nyarán egy magyarországi regionális repül őtérre érkez ő utasok között végzett, 500 darabos mintából álló kérd őíves felmérés alapján összehasonlítást végeztem, a Magyarországra, az adott régióba repül ővel érkez ő utasok szokásairól. Ezeket az információkat, valamint a nemzetközi és a KSH erre vonatkozó elemzéseit hasonlí- tottam össze. A kérd őívet a 2. melléklet tartalmazza Dokumentum analízis A regionális operatív programok és a regionális repül őterek éves jelentései, valamint beszámolói alapján eredmények, összefüggések és következtetések kerültek megállapításra. SWOT-analízis A nyolc elemzésre kiválasztott repül őteret (Debrecen, Gy őr-Pér, Miskolc, Nyír- egyháza, Pécs-Pogány, Sármellék/FlyBalaton, Szeged, Veszprém-Szentkirálysza- badja) négy szempont alapján hasonlítottam össze: er ősségek, gyengeségek, lehet ő- ségek, fenyegetések. Statisztikai módszerek A regionális repül őterek és területi beágyazottságuk kapcsolatának vizsgálatát terü- leti statisztikák felhasználásával, azok pontozásos összehasonlító elemzése alapján végeztem meghatározva a regionális repül őterek fejlesztésére vonatkozó sorrendet. Interjúk Fontosnak tartottam a hazai és nemzetközi közgazdászok, a gyakorlati légi közle- kedéssel és a regionális politikával foglalkozó szakemberek véleményének feldol- gozását. E módszer lehet őséget biztosított arra, hogy a döntéshozatal mechanizmu- sa az irányítói szintt ől az elemz őkön át az adaptáció szintjén is kiértékelhet ővé vál- jon. Interjúkat készítettem külföldi regionális repül őterek fejlesztésével foglalkozó befektet őkkel, az eladók oldalát képvisel ő, a régióban lév ő repül őtér-fejlesztése felett diszponáló önkormányzati vezet őkkel is. A feltett kérdéseimet a 3. melléklet tartalmazza.

10 3. A légi közlekedés fejl ődése és hatásai

E fejezet célja, hogy a regionális repül őterek vizsgálatához összehasonlítási alapot nyújtson. A fejezet a fogalmak meghatározásával kezd ődik, majd a történelmi visz- szatekintés és a repül őterek kialakulása, a nemzetközi tendenciák vizsgálata után a légi közlekedés hazai fejl ődéstörténete kerül bemutatásra. A fejezet a jöv ő kihívá- sainak bemutatásával zárul.

3.1. Fogalmak meghatározása – jogszabályi háttér A fogalmak pontos meghatározásához gyakran a jogalkotáson keresztül lehet eljut- ni. Ezzel összefüggésben a legmegfelel őbb forrást Moys (2001) és az 1995. évi XCVII. törvény és az azt módosító 2005. évi LXI. törvény szolgáltatta. Maurer (2006) forrásai alapján dolgoztam fel a fogalmak közlekedéstudományi meghatáro- zását, de felhasználom a Közgazdasági Enciklopédia (1929) egykori fogalmi meg- határozásait is. Az 1995. évi XCVII. törvény 71.§-a 1–27. bekezdései részletesen rendelkeznek a légi közlekedéssel kapcsolatos fogalmakról, melyek között kieme- lem azokat a releváns részeket, amelyek az értekezés logikai felépítése szempont- jából elengedhetetlenek. Nem törekszem a légi közlekedés fejl ődésének teljes bemutatására, azonban fontosnak tartom megemlíteni – mint ahogy Moys (2006) kutatásaiból is kiderül –, hogy a megvalósult repülés, a leveg őben való közlekedés kezdetei Európában 1783. június 5-éig nyúlnak vissza, amikor a franciaországi Annonay-ban Joseph és Etienne Montgolfier felbocsátotta a világ els ő h őlégballonját, a Globe Aérostatique-ot. Az el- ső nemzetközi repülés 1785. január 7-én történt. Jean-Pierre Blanchard, francia aviati- kus és társa, Jeffries hidrogéngázzal töltött ballonnal az angliai Doverb ől a La Manche csatornán át Franciaországba repült. A repülések eredményeinek hatására a tör- vényhozás megalkotta az els ő légi közlekedést érint ő szabályokat. 1784. április 23-án Párizs rend őrf őnöke rendeletileg tiltotta meg a rend őrhatóság engedélye nélküli fel- szállást. Valószín űleg ez a pillanat volt a világon az els ő légi rendészeti intézkedés. Jelenleg a nemzetközi jogi egyezmények között a felel ősségi kérdéskör vizs- gálatához legfontosabbak az 1929. évi Varsói Egyezmény, valamint az 1952. évi Római Egyezmény. A magyarországi közlekedéspolitika számos olyan fontos törvényt, kormány- rendeletet és rendelet alkalmaz, amelyek a légi közlekedést szabályozzák: • az Országgy űlés 19/2004. (III.26.) OGY határozata a 2003–2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról; • a légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény; • az 1995. évi XCVII. törvény végrehajtásáról szóló Kormányrendelet és az • 1995. évi XCVII. törvényt módosító 2005. évi LXI. törvény;

11 • Az 103/1999. (VII.6.) számú Kormányrendelet a repülőtér létesítésének, fejlesztésének és megszüntetésének szabályairól; • Az 1971. évi 25. számú törvényerej ű rendelet a nemzetközi polgári repü- lésr ől Chichagóban, az 1944. év december 7. napján aláírt Egyezmény és annak módosításról szóló Jegyz őkönyvek kihirdetésér ől; • EUROCONTROL Egyezmény 19/1993 (I.29.) számú Kormányrendelet. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (továbbiakban GKM) Légügyi Jogszabálygy űjteménye ( 4. melléklet ) 48 légi közlekedési fogalmat határoz meg a hozzá kapcsolódó jogszabálykódok feltüntetésével, a hatályos légügyi utasítások (5. melléklet ) jegyzéke pedig 32 fogalmi eljárást rögzít. A közlekedéstudomány Maurer (2006) definíciója alapján magába foglalja azon vállalatok, berendezések és tevékenységek összességének vizsgálatát, melyek célja a földrajzilag elkülönített személyek, áruk és hírek közeledési igényének ki- szolgálása. Kib ővített értelmezés alapján a közlekedéstudományba a személyek, áruk és hírek mellett a pénzügyi elszámolások is beletartoznak. A Közgazdasági Enciklopédia (1929) több mint hetven évvel korábbi megfogalmazása hasonló, mely szerint a szükségletek kielégítését a távolságok gátolják, melyek a személyek, áruk, hírek helyr ől-helyre való juttatásával, szállításával leküzdhetők. A továbbiakban Maurer (2006) értelmezéseit követve folytatom a fogalmak meghatározását. A légi közlekedési közlekedéstudományba tartoznak a légi közle- kedés, a légi közlekedési ipar és a légi közlekedési szervezetek az alábbi behatáro- lások szerint. • A légi közlekedés magába foglal minden olyan eljárást, amely a szemé- lyek, áruk, küldemények légi helyzetváltoztatására irányul. • A légi közlekedési ipar magába foglal minden eszközt, amely a légi jármű- vek és azok kiszolgáló egységeinek gyártását és üzembeállítást szolgálja. • A légi közlekedési szervezetek magukba foglalnak minden olyan intéz- ményt, amelyek a légi közlekedés jogi feltételrendszerét szabályozzák. Ezzel összefüggésben meg kell említeni a Brundtland-jelentés fenntartható fejl ődés, mobilitás és környezetvédelemre vonatkozó részeit. E jelentésben kerül megfogalmazása a fenntarthatóság alapösszefüggése, mely szerint „ami kielégíti a jólét igényeit anélkül, hogy csökkentené a jövend ő generációk képességét, hogy ki- elégítsék saját igényeiket”. Ezek alapján a közlekedési eszközök választása során a pazarló, túlzott er ő- forrás-felhasználással járó közlekedési eszközök helyett el őtérbe kell helyezni a környezetre kevésbé káros, a társadalom jöv őjére vonatkozóan pedig elfogadható közlekedési eszközöket. A jelenlegi szabályzás a hazai repül őterek két nagy típusát különbözteti meg, a nyilvános és nem nyilvános repül őtereket. El őször az 1996-ban megfogalmazott közlekedési koncepció (Erd ősi, 2001) rendelkezett a „regionális jelent őség ű” repü-

12 lőterek besorolásáról. A dokumentumban 13 regionális jelent őség ű repül őteret de- finiáltak 1, valamint 3 katonai-polgári hasznosítású repül őteret határoztak meg. 2 Az értekezésemhez szorosan kapcsolódik a repül őterek meghatározása. Ma- gyarországon az 1995. évi XCVII. törvény 37. §-a rendelkezik a repül őterek fogalmi meghatározásáról 3. A törvény két f ő csoportba (A, B) és hat alcsoportba sorolja a magyarországi repül őtereket: A. Nyilvános repül őtér a.) Kereskedelmi repül őtér b.) Nem kereskedelmi repül őtér c.) Közös felhasználású polgári és katonai repül őtér d.) Közös felhasználású katonai és polgári repül őtér B. Nem nyilvános repül őtér a.) Polgári repül őtér b.) Állami repülések céljára szolgáló repül őtér A jelenlegi hivatalos kimutatás ellentmondásos. A Polgári Légi közlekedési Hatóság, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium valamint irodalmi következte- téseim (részletesen 6. melléklet tartalmazza) eltér ő eredményekhez vezetnek, melyet az 1. táblázat foglal össze.

1. táblázat: A magyarországi repül őterek nyilvántartása

aaee a eea eeee a o o

(Forrás: Saját összeállítás a GKM és egyéni kutatás alapján)

Az eltér ő besorolások egyik oka, hogy a repül őterek nyilvántartása a katonai szigorú kontroll 1990-ben történt megsz űntetésével együtt bizonytalanná vált. Az egymásnak alárendelt szakmai hivatalok nem vezetnek pontos nyilvántartást a re- pül őterekr ől, hiányzik az egységes nyilvántartás és repül őtér besorolási rend. Meg- állapítható, hogy jelenleg (2007 év végén – T. T.) több mint 70 és 75 között van a leszálló helyek száma Magyarországon, de nyilvános repül őtér státusszal és állan- dó határnyitási joggal – mindössze három repül őtér rendelkezik: a Budapest Feri- hegyi repülőtér, a Debreceni repül őtér és a Sármellék/FlyBalaton repül őtér. A magyar légi közlekedési stratégia 2078/2000. számú kormányhatározata összefügg a 2001. évi újabb közlekedéspolitikai koncepcióival, amely már csak két

1 Budaörs, Esztergom, Gy őr-Pér, Szombathely, Sármellék, Kiliti, Pécs-Pogány, Szeged, Békéscsa- ba, Kunmadaras, Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen. 2 Tököl, Taszár, Kecskemét. 3 Az els ő légi közlekedéssel kapcsolatos jogszabály 10.270/1922 M. E. rendelet volt a Magyaror- szág légügyeinek vezetését el őször a Magyar Királyi Légügyi Hivatal végezte. 13 repül őtérr ől, a Debreceni és a Sármelléki repül őtér „regionális szerepkörér ől” rendelkezik. A GKM közigazgatási államtitkárának az Országos Területfejlesztési Törvény felülvizsgálata tárgyában 2006. április 4-én kelt állásfoglalása tesz újra említést a regionális repül őterek számának b ővítésér ől, mely alapján a Szentkirály- szabadja/Veszprém repül őtér regionális repül őtérré való fejlesztésér ől hozott dön- tést. Az ezt megel őző években, s őt jelenleg is, a szakmai fórumokon inkább vidéki, volt katonai, vagy városi nevekhez kötötték a repülőterek besorolását, és nem volt használatos a regionális repül őtér megnevezés 4. A németországi jogrend sem használja jogi értelemben a regionális repül őtér megkülönböztetést. A német légi közlekedési jog (Luftverkehrsgesetz) ugyanis a törvény 6. §-a alapján három f ő kategóriát különböztet meg ( 1. ábra ) repül őtér, le- szálló tér és vitorlázó repül őtér, melyek kizárólag a helyi tartományi hivatalok en- gedélyével jöhetnek létre és a 12. § alapján a repül őterek biztonságos megközelítés szerint kerülnek besorolásra az említett három kategória egyikébe. A regionális re- pül őterek az els ő két kategóriában jöhetnek létre. Azokat a repül őtereket nevezik regionális repül őtereknek, amely utasokat gy űjt, és őket egy légitársaság által rendszerint egy nagyobb repül őtér felé szállítja (Klussman-Mailk, 2004).

1. ábra: A repül őterek a Német Légi közlekedési Törvény szerint (Forrás : Maurer, 2006)

A regionális repül őterek fogalmát a német repül őterek munkaközösségének (ADV) anyagaiban nem lehet fellelni, azonban Maurer (2006) erre egyértelm ű meghatározást adott.

4 A regionális repül őterek szövetségének neve a Vidéki Repül őterek Szövetsége. 14 A regionális repül őterek engedélyeztetésük alapján lehetnek repül őterek vagy leszállóterek. Technikai felszereltségük alapján eltér őek, részben vagy egyáltalán nem felszerelve a leszállást megkönnyít ő Instrument Landing System (továbbiakban ILS) rendszerrel. A légi közlekedési hálózatban betöltött szerepük alapján fogad- hatnak menetrend szerinti és charterjáratokat, els ősorban kisebb repül őgépek re- gionális repül őterei forgalmában. A regionális repül őterek légiforgalmi irányát els ősorban a regionális repül ő- tér és egy nagyobb, általában másodlagos gy űjt ő-elosztó repül őtér (HUB) közötti forgalom jellemzi. A 2. ábrá ból is látható, hogy a Grazi repül őtér, amely egy regi- onális repül őtérként els ődlegesen a nagyobb Frankfurti és Bécsi repül őterekkel áll légiforgalmi kapcsolatban, de elvben egy már földrajzilag távolabbi – Koppenhágai és Malm ői – repül őtérrel is fenntarthatna légiforgalmi összeköttetést.

2. ábra: A regionális repül őterek légiforgalmi kapcsolata (Megj.: az ábrán a városok közötti számok a városok közötti utasforgalom rangsorát jelölik (Forrás : AT Kearney, 2001)

Az Európai Bizottság is felismerte, hogy kulcsfontosságú a repül őterek fej- lesztése, s ennek érdekében a repül őtereket négy kategóriákba sorolta (EC 2005/C 312/01 15. §). A besorolást a 2. táblázat tartalmazza.

15 2. táblázat: Az Európai Bizottság által besorolt repül őterek

aea a ee ae e eee eee eee eee aoao ua ua ua ua uauaoao oaaa uaa (Forrás : Az Európai Bizottság: EC 2005/C 312/01 15.§)

A regionális repül őterek általában a „C” és „D” kategóriákba esnek, amelyek az európai utasforgalom 20 százalékát adják, számosságuk tekintetében pedig több, mint 120 repül őtér tartozik ezen a kategóriákba. A nemzetközi és hazai szakirodalmi feldolgozás alapján többdimenziós ösz- szefoglaló táblázatot állítottam össze, amely segíti a repül őtér-besorolásokon belül elhelyezi a regionális repül őtereket. Az eredményeket a 3. táblázat tartalmazza.

3. táblázat: A repül őterek, a regionális repül őterek és a leszállóhelyek f őbb jellemz ői

(Forrás : Saját kutatások és szerkesztés)

16 A besorolás alapján Magyarországon a mega HUB vagy major HUB kivéte- lével minden kategóriával rendelkezik. A mega, vagy major HUB alatt értjük azokat a nagy nemzetközi repül őtereket, amelyek éves utasforgalma meghaladja az 50 millió utast, és jelent ős cargo forgalmat szolgálnak ki évente. Európában három re- pül őtér felel meg az el őbbi kitételeknek: London Heathrow, Paris C. de Gaulle, és Frankfurt am Main 5. A regionális repül őtereket els ősorban az alacsonyabb utas száma különbözteti meg a nagyobb repül őterekt ől, amint ezt Kramer (1990) is megállapítja. Az utas szám növekedésének hátterében a régió növekedése áll, amely egyértelm űen a kö- zepes méret ű, másodlagos nemzetközi repül őtérré emeli a regionális repül őtereket. Ennek a növekedésnek a következménye a magasabb áruforgalom (10 ezer t/év) és már valóban nemzetközi repül őtérként üzemel ő jelent ős számú (legalább 15) elér- het ő állomásszám . Ezen jelz őszámok eléréséhez azonban nélkülözhetetlen a repül ő- tér m űszaki fejlettsége, amely már a regionális repül őterek esetében is minimum 2000 méteres leszállópályát feltételez. Véleményem szerint ennek alapján a magyar jogszabályoknak is egyértelm űvé kell tenni, hogy a regionális repül őtérré sorolás szükséges, de nem elégséges feltétele a legalább 2000 méteres szilárd burkolattal ellátott leszállópálya . A regionális repül őterek további sajátossága a menetrend szerinti forgalomban elérhet ő városok alacsony száma, s ezzel összefüggésben az átszál- ló utasforgalom 5 százalék alatti aránya. Ellentétben azonban a több utast kiszolgáló repül őterekt ől, e repül őterek sokkal er ősebb függ őségi viszonyban vannak a régió gazdaságával, amely lehet akár turisztikai vagy gazdasági jelleg ű. Az el őbbire jó példa a Sármellék/FlyBalaton repül őtér, amely els ősorban a balatoni és hévízi tu- rizmusnak köszönheti életben maradását, míg utóbbira a Temesvári repül őtér, amely a régió gazdasági növekedésének eredményeképpen került be – utas szám alapján – Európa tíz leggyorsabban növekv ő közepes méret ű repül őterei közé 6. A légi közlekedés gyakorisága alapján megkülönböztetjük a menetrend szerinti, és az ad hoc forgalmat, amely a regionális repül őtér-fejl ődés leginkább kriti- kus eleme. Véleményem szerint csakis a menetrend szerinti forgalom (4. táblázat ) lehet az, amely egy regionális repül őteret hosszútávon is nyereségesen m űködtetve képes azt a nemzetközi forgalomba bekapcsolni, ezáltal a fedezeti ponthoz szüksé- ges utas szám gyorsabb elérését el ősegíteni. E feltevést hazai és nemzetközi példák is igazolják. A magyarországi regionális repül őterek között Sármellék és Debrecen példája támasztja alá a hipotézist, melyek esetében csak korlátozott menetrend szerinti forgalomról beszélhetünk. Ugyanis Sármelléken 2006 májusában vette kezde- tét a menetrend szerinti utasforgalom, amely az utaslétszám jelent ős növekedéséhez vezetett, ezzel ellentétben Debrecen esetén szinte kizárólag charterforgalomról be- szélhetünk A menetrend szerint utasforgalom egy kiszámítható bevételt és egy ál- landó, kalkulálható „fogyasztást” jelent a repül őtérnek és a régiónak, amelyre a tu-

5 Amszterdam 45,9 milliós és Madrid/Barajas 45.0 milliós utas száma nem éri el az 50 milliót, azonban az egyéb paraméterek tekintetében mindkét repül őtér megfelel a mega vagy major HUB definíciójának. Forrás: Eurostat, 2007. 6 A Temesvári repül őtér 2005 és 2006 között 23%-kal növelte utas számát, 611 ezerr ől 753 ezer f ő- re. Forrás: Airport Timisoara. 17 risztikai vállalkozások építenek. Ennek alapján a vállalkozásoknak érdekükben is áll a szezonális járatok helyett a menetrend szerinti fogalom fenntartása.

4. táblázat: Magyarországi regionális repül őterek forgalma (2004–2006)

eeee aa

(Forrás : KSH, 2006)

3.2. Magyarországi régiók kialakulása, fejl ődésük A magyarországi régiók mai körvonalazódásáról el őször a XV. század fejl ődése alapján lehet beszélni. Az ekkor kialakult város- és faluszerkezet a mai napig meg- határozza a régiók jelenlegi szerkezetét (Makkai, 1961). A XVIII. század végére a regionális folyamatok megújultak és újra összekap- csolódtak, majd a XIX-XX. század fordulójára hat erőteljes ( 3. ábra ), bár nem egyenl ő er ősség ű és szint ű koncentrációs magterület alakult ki (Süli-Zakar, 1999): 1. Kisalföldi régióközpont: Pozsony, gy űjt őközpont: Gy őr, Nagyszombat; 2. Délvidéki régióközpont: Temesvár, részleges régióközpont: Arad, Szeged, gy űjt őközpont: Pécs, Eszék; 3. Felvidéki régióközpont: Kassa, gy űjt őközpont: Miskolc, Munkács, Ungvár; 4. Tiszántúli régióközpont: Nagyvárad, regionális gy űjt őközpont Debrecen és Szatmárnémeti; 5. Erdélyi régióközpont: Kolozsvár, részleges régióközpontja Brassó és Nagyszeben; 6. Horvátországi régióközpontjai: Zágráb és Fiume.

: Cartographia –2007, egyéni szerkesztés) szerkesztés) egyéni –2007, : Cartographia Forrás ( Magyarország térszerkezete a térszerkezete Magyarország századXIX. fordulóján 3. ábra: 3. ábra:

19 A régiók életképességét támasztja alá a XX. század elejére kialakult vasúthá- lózat szerkezete ( 4. ábra ), melyb ől látható, hogy domináns a Bécs és Erdély közötti szakasz áruforgalmi szerkezete, valamint az észak–kelet és dél–nyugat irányú szál- lítási irány. A nagyobb városok Budapesttel való összeköttetése és az áruforgalom mennyisége a mai napig hasonló formában maradt fent. A vasúti forgalmi statiszti- kák alapot szolgáltattak a belföldi légi közlekedéshez, el őször belföldi postajáratok, kés őbb polgári menetrend szerinti járatok beindításához. Ennek gazdasági okai voltak, hiszen a nagyobb városok között magasabb színvonalú szolgáltatást nyújtott az akkori id őkben még nagyon alacsony átlagsebesség ű vasúti szállítással szemben.

4. ábra: Magyarország vasúthálózata és vasúti forgalma 1913-ban (Magyarázat: 1 = 13 000 bruttó tonna forgalom kilométerenként; 2 = 10 000 bruttó tonna forgalom kilométerenként; 3 = 7 000 bruttó tonna forgalom kilométerenként; 4 = 5 000 bruttó tonna forgalom kilométerenként; 5 = 4 000 bruttó tonna forgalom kilométerenként; 6 = 3 000 bruttó tonna forgalom kilométerenként; 7 = 2 000 bruttó tonna forgalom kilométerenként; 8 = 500 bruttó tonna forgalom kilométerenként) (Forrás : Magyarország története 1890–1918, Budapest, 1988)

A trianoni szerz ődésben rögzített határok életbe lépésével a térszerkezet felbo- rult, mely legf őbb oka a történelmileg kialakult régiók felbomlásának életképtelensé- ge volt. Magyarország elvesztette az összes korábbi régióközpontját, de számos al- központ is jelent ős vonzástér-veszteséget szenvedett. Budapest maradt az egyedüli nagy regionális központ, de a valódi régióközpontok a mai napig hiányoznak (Süli- Zakar, 2003). A közlekedési szerkezetben a korábbi régióközpontok jelenleg is jól m űköd ő regionális repül őterekkel rendelkeznek (például Temesvár, Kassa), amelyek valódi régióközpontként m űködve tudják teljesíti a regionális repül őterek kialakulásának

20 el őfeltételeit, így tehát a gazdasági tér és a megfelel ő nagyságú utazó közönség (potenciál) meglétét, melyet menetrend szerinti forgalom szolgál ki. A XX. század történelmi eseményei és a közel száz éves gazdasági fejl ődés következményeként Magyarországon jelenleg az egyközpontú régió mellett számos kisebb régió és régióközpont alakult ki (lásd 5. ábra ).

: Cartographia – 2007, egyéni szerkesztés) szerkesztés) egyéni – 2007, : Cartographia Magyarország térszerkezete napjainkban térszerkezete Magyarország Forrás ( 5. ábra: 5. ábra:

Véleményem szerint a nyugat-dunántúli régiók (1. és 2. régió) integrálódását figyelhetjük meg a kelet-ausztriai régiók felé, melynek gazdasági hatása (országos átlag feletti egy f őre jutó GDP, országos átlag alatti munkanélküliségi ráta) mérhe-

21 tő. A K őszeg–Sopron–Mosonmagyaróvár (2.), valamint Gy őr–Komárom–Tatabá- nya (3.) régió városai és általuk lefedett régiók az ausztriai és szlovák határok ellen őrzésének teljes megszüntetésével, a még könnyebb átjutással a munkaer őn túl a szolgáltatások exportjából a korábbinál nagyobb arányban részesülhet. A budapesti (4.) régió szerepe megkérd őjelezhetetlen, vonzáskörzete els ősor- ban észak–dél irányban nyúlt meg a kelet-nyugati régiók attraktív munkahelyte- remtő programjának következményeként. Az Szolnok–Hatvan–Eger–Miskolc vonal (5. régió) az utóbbi éven elektrotechnikai gyártó bázisává n őtte ki magát, jelenleg még nem számottev ő határon átível ő együttm űködéssel. Azonban figyelemre méltó, hogy e régió Kelet-Magyarország gazdaságilag harmadik leger ősebb régiója. Debrecen–Nyíregyháza decentrumok (6. régió) határozott Nagyvárad irányú integ- rációs készségével az országban els őként profitálhat a határokon átível ő együttm ű- ködésb ől. E tendenciát nehéz felismerni a Szeged–Békéscsaba várospár (7. régió) a történelmi centrum –Temesvár – irányába való közeledésér ől. A utolsó határmenti (8.) régió, pécsi központtal, szintén inkább az országon belüli együttm űködési lehe- tőségekben látja jöv őjét, mint a határon túli együttm űködésben. Végül az egyetlen régiók által közrefogott terület a Veszprém–Székesfehérvár–Kecskemét (9. régió), városok és vonzáskörzeteik alkotják e régiót. E városok gazdasági összekötését és a régió erejét a tervezett autópálya nagyban segíteni fogja.

3.3. A magyar légi közlekedés alapjai A Monarchia bukásával és az azzal járó trianoni békeszerz ődéssel Magyarország számára jelent ősen korlátozták a fejlesztési irányokat 7. Az 1920-as trianoni béke- szerz ődés következtében Magyarország súlyos károkat szenvedett, melynek kör- nyezetében minden szempontból kiszolgáltatott ország lett 8. Budapest súlyponti szerepe egyre er őteljesebbé vált, 1920-ra az ország népességének 12 százaléka tö- mörült a f ővárosban. 1920 őszét ől 1921 nyaráig üzemel ő els ő belföldi postajárat Budapest és Szeged kés őbb Budapest és Szombathely között szállított légipostai küldeményeket. 9 A magyar polgári repülés 1922-ben indult el, amikor a Franco- Roumain társaság szervezésében els őként a Budapest–Párizs, majd a Budapest–Bu- karest vonalon megindult a légi közlekedés. A Magyar Légiforgalmi Rt. (MLRt.) a Budapest–Bécs vonalon egy évvel kés őbb 1923-ban indította el járatát, melyhez még abban az évben egy újabb magyar vállalat az AEROEXPRESS Rt. is csatlakozott, szintén a Budapest–Bécs szakaszon közlekedve (Moys, 2001).

7 A legy őzött országok nem csatlakozhattak az 1919-es párizsi légiforgalmi egyezményhez és bizonyos teljesítménynél nagyobb gépeket sem állíthattak el ő. 8 Az els ő világháborút lezáró trianoni békeszerz ődés történelmünk második Mohácsának bizonyult: az ország területének 67%-a, lakosságának pedig 63,8%-a került az utódállamok uralma alá. Az ország területi veszteségeihez hasonló arányúak voltak a közlekedési infrastruktúra veszteségei is (vasúthálózat 61%, hídállomány 63%, közúthálózat 68%, víziút-hálózat 57%). Szinte csodaszám- ba megy, hogy Trianon után alig egy évtized alatt az ország magához tért, s őt több vonatkozásban – így a közlekedés területén – fejl ődött is. 9 A járat az els ő magyar légiforgalmi vállalat Magyar Aeroforgalmi Rt. (MEFORT) szervezésében kezdte meg szolgálatát. 22 Az 1929–1933-as világgazdasági válság Magyarországon is éreztette hatását, a nemzeti jövedelem – mely els ődleges forrása a közlekedés fejlesztésének – 1933- ra az 1929-es szint 55 százalékára esett vissza. A harmincas évek közepét ől érezhet ővé vált a gazdaság erősödése. A ma- gyarországi jövedelmek 1938-ban az Európai átlag 60 százaléka körül ingadoz- tak 10 , így a közepesen fejlett országok közé tartozott (Kaposi, 2002). 1936-ra már világszínvonalú volt a MALERT (Magyar Légiforgalmi Rt., a MLRt. jogutódja) eszközellátottsága. 1938 augusztusában a jugoszláviai Bledben tartott konferencián elismerték Magyarország fegyverkezési egyenjogúságát. En- nek hatására 1937-re hivatalosan is szétvált az országban a polgári és a katonai re- pülés. 1942-től kizárólag katonai célokat szolgált a magyar légi közlekedés. A 6. ábrá n látható, hogy 1922 és 1940 között a magyar polgári légi közleke- dés jelent ős fejl ődést ért el az utas szám növekedését illet ően.

18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1920 1922 1924 1926 1928 1930 1932 1934 1936 1938 1940 1942

Utasszám (F ő)

6. ábra: A magyarországi polgári légi közlekedés fejl ődése (1922–1940, az utasok száma) (Forrás: http://www.malev.hu/BP/HUN/I_PLANESPOTHISTORY)

A második világháborúban szinte teljesen megsemmisült a magyar légipark- és repül őtér-hálózat. 1945-ben államközi tárgyalások keretében megegyezett a szovjet és a magyar fél a légi közlekedés újjászervezésér ől. Magyarországon 1946- tól szovjet mintájú légi közlekedési–rendszer alakult ki, és Budaörsi székhellyel megalakult a MASZOVLET (Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt.), melyb ől 1954-ben megalakult a MALÉV (Magyar Légiforgalmi Vállalat ). Számos belföldi járat került politikai nyomásra ismételten megnyitásra 1946 és 1947 között, ugyan-

10 1937–1938 között az európai átlag jövedelem 200-220 dollár volt szemben a magyarországi 120- 130 dollárral. 23 is a háború után a rendkívül rossz állapotú belföldi infrastruktúra helyettesítése volt a cél. Kézenfekv őnek t űnt, hogy a repül őtérrel rendelkez ő városokba belföldi járatok állandó összeköttetést hozzanak létre ( 7. ábra ). A belföldi közlekedés fény- korát az 1960-as években érte el, amikor a MALÉV több utast szállított belföldön (91 ezer), mint külföldön (60,9 ezer).

7. ábra: A magyarországi belföldi légi forgalom és a regionális repül őterek kialakulása (Forrás : http://www.malev.hu/BP/HUN/I_PLANESPOTHISTORY/, Saját szerkesztés)

Az alábbi városokba volt belföldi, menetrend szerinti összeköttetés (zárójel- ben az üzemelés megindításának és leállításának id őpontjai): • Debrecen (1946–1969), • Szeged (1946–1965), • Szombathely (1946–1967), • Gy őr (1946–1963), • Miskolc (1947–1965), • Pécs (1947–1967), • Nyíregyháza (1948–1965), • Békéscsaba (1948–1956), • Zalaegerszeg (1948–1967), • Kaposvár (1949–1963), • Nagykanizsa (1949–1963), • Siófok (1958). (Forrás : http://www.malev.hu/BP/HUN/I_PLANESPOTHISTORY)

24 A repül őgépek modernizációjára a 1960-as évekt ől kezd ődően került sor. Megjelentek az igényesebb repül ők, amelyek már nem kifejezetten a füves leszálló- pályákra voltak tervezve. A repül őtereken további beruházások váltak volna szük- ségessé, amelyhez nem volt anyagi forrás, ezért az akkori környezetben a repül őte- rek nem kaptak támogatást. Ezen túlmen ően az üzemanyag árak növekedése és a vasúti közlekedési infrastruktúra fejlesztése szintén nem kedvezett a belföldi légi közlekedés fejlesztésének. A belföldi repül őterek többsége esetleg sportolási célokkal üzemelt tovább. Az 1980-as évek végéig a repül őterekre jellemz ő volt a minimális szint ű fejlesztés vagy legalább a jó színvonalú karbantartás. A szovjet csapatok által üzemeltetett szilárd burkolatú repül őterek technikai területét felújították, elegend ő védett repü- lőgép-fedezék létesült. A hidegháborús időszak alatt, miközben Magyarországon szovjet légvédelmi er ők állomásoztak, Nyugat-Európa számos országában építették ki a szövetséges hatalmak katonai repül őtereiket. Az ország gazdasági életében be- következett változások, és a szovjet csapatok kivonulása, valamint a társadalmi rendszer változása a repül őterek számában nem okozott lényeges változást, azok műszaki állapotában, üzemeltetési színvonalában azonban negatív tendenciák in- dultak el. A vidéki repül őterek a szovjet csapatok kivonulásával kerültek ismét el őtérbe az 1990-es évek elején. A kezdeti eufórikus hangulat hamar alábbhagyott és az el- tér ő érdekrendszerek miatt a hazai belföldi repül őterek Közép-Európa más országa- ihoz képest szinte alig fejl ődtek. Ebben az elmaradásban a koncepciók, a hivatalos magyar közlekedéspolitika stratégiájának hiánya jelent ős szerepet játszott, amely összefüggött az iparág akkor er ős, túlzott állami kontrolljával is. Ebben az id őben Európa szerte a magyarországi repül őtér-hasznosításhoz hasonló folyamatok ját- szódtak le összefüggésben a szembenálló alakulatok fokozatos visszavonulásával. A belföldi légi közlekedés történetét összefoglalva kijelenthet ő, hogy a jelenlegi országhatárokon belüli vidéki repül őterek egyike sem volt képes hosszútávon bebizonyítani létjogosultságát, azonban GDP növekedése, az utazási szokások jelent ős átrendez ődése, a b ővül ő alacsony költséggel üzemel ő légitársaságok folyamatos helyszínkeresése megállíthatatlan folyamat és egyedüli lehet őség a hazai re- gionális repül őterek kitörésére. A légi közlekedés fejl ődésének közel száz éves történelmét öt korszakra bontva ( 8. ábra ), megállapíthatjuk, hogy Magyarországon a küls ő befolyásoló er ők voltak jelent ős hatással a légi forgalom fejl ődésére. A kezdeti id őkben a külföldet követve alakultak ki a repül őterek (Rákosmez ő), majd a repül őterek a repül őgép gyártók közvetlen szomszédságában jöttek létre (Albertfalva, Mátyásföld). Már a kezdeti id őkben is az els ő postajáratok Bécs–Budapest között közlekedtek. Az els ő világháború után a kibontakozási szakasz következett, melyben ismét a külföldt ől vált függ ővé a magyar légi közlekedés fejl ődése. A szövetségesek megenged ő hatá- rozata mellett indulhatott meg újra a magyar légi közlekedés fejl ődése és a belföldi légi közlekedés kibontakozása.

bb összefüggései szakaszai és ő désének f ő : Saját kutatás és szerkesztés) szerkesztés) és kutatás : Saját Forrás ( A magyar légi magyar évesA fejl közlekedés száz

8. ábra:

26 A második világháború után kezdetben szovjet irányítással újraéled ő belföldi légi közlekedés er ős politikai nyomásra szervez ődött újjá. A magyar állami irányí- tás évtizedekig hátráltatta a polgári repülés kibontakozását, amíg a külpolitikai enyhülés következtében lehet ővé vált a légi közlekedés korszer űsítése. Az utóbbi évtized gyökeresen átalakította a légi közlekedési struktúrát. Els ősorban a liberali- záció hatására megjelen ő külföldi légitársaságok révén egyre jobban felszerelt kisebb vidéki, regionális repül őterek élednek újjá vagy épülnek ki. Azonban a regio- nális repülőterek fejl ődése a hiányzó gazdasági háttér nélkül elképzelhetetlen, ezért értékel ődik ismét fel köztulajdon felett tulajdonosi jogokat gyakorló önkormányzat- ok felelőssége.

3.3. Nemzetközi tendenciák Magyarországhoz hasonlóan szinte minden országában (keleten és nyugaton egy- aránt) a repülés állami kontroll alatt állt, és a második világháború után számos esetben nemzetközi el őírások alapján szervez ődött újjá. Még a leginkább szabadpiaci körülmények között fejl ődő Amerikai Egyesült Államokban is több, mint 40 évig volt érvényben az árak és a légitársaságok vonalai feletti állami ellen őrzés, melyen az 1978-as „Airlines Deregulation Act” enyhített. Ennek eredménye a piac átrende- ződése lett, valamint azoknak az alacsony költség ű és díjazású légitársaságoknak a megjelenése, amelyek jelent ős hatással voltak az amerikai és kés őbb az európai légi közlekedésre. Az ezt követ ő évtizedek alatt a nagy légitársaságok által kiváltott re- akciók és az ennek hatására kialakult iparági átrendez ődések az 1990-es évek elejé- re elvezettek a forgalom és a hatékonyság jelent ős emelkedéséhez ( 9. ábra ).

9. ábra: Az USA légi közlekedési iparági deregulációja (1930–1991) (Forrás: Maurer, 2006)

27 Az európai deregulációs folyamat ( 10. ábra ) négy szakaszra bontható. Az I. szakaszban, 1987–1989, között a szabályozás els ősorban a jegyárak csökkentésére vonatkozott. Ezt követ ően a II. szakaszban, 1989 és 1993 között már el őtérbe ke- rültek a rugalmasabb kapacitásgazdálkodás gondolatai és gyakorlati megvalósítá- suk. A III. szakaszban pedig az akkori EU országok légitársaságai számára nyíltak meg a szabad verseny lehet őségei. Az utolsó, IV. szakasz jelenleg is tart, célja, hogy mindennem ű korlátozás nélkül repülhessen és szállíthasson egy európai légi- társaság egy másik EU országban és országból utasokat (Maurer, 2006).

10. ábra: Az európai légi közlekedési iparági deregulációja (1987–1997) (Forrás: Maurer, 2006)

A liberalizáció hatására a légitársaságok kapacitásnöveléssel reagáltak, új lé- gitársaságok léptek be az európai piacra 11 . Az Európai Unióban a jegyárakat nem kellett a légitársaságok között egyeztetni, szabadon, a piac által diktált feltételek szabták meg a jegyárakat. 1993-óta nem különböztetik meg többé a charter és menetrend szerinti légitársaságokat, mely hatására további versenytársak jelentek meg az európai légtérben. A liberalizáció a légitársaságok számára magával hozta a harmadik országban való szabad piacra lépést, amely tovább er ősített a versenyt. Sorra jelentek meg az alacsony költséggel üzemel ő légitársaságok, amelyek els ősorban a másodlagos re- pülőtereket részesítették el őnyben a nagyobb repül őterekkel szemben. E tendencia adott jelent ős lökést a regionális repül őterek fejl ődésének. A hagyományos légitársaságok a növekv ő versennyel szemben légitársasági szövetségeket alakítottak (StarAlliance – 1997, SkyTeam – 1999, Oneworld – 2000), melyek tagjaik közötti kapacitással, menetrend-optimalizálással és számos kölcsö-

11 A Ryanair 1985-ben alakult, s ezt követően 1991-ben új alacsony költség ű és díjazású koncepciót dolgozott ki, az Air-Berlin 1991-ben alakult, az EasyJet 1996-ban jött létre. 28 nös intézkedéssel jelent ős költségeket takarítottak meg a tulajdonosok számára. Mindezek hatására az Európai Unión belül jelent ősen növekedett a légi közlekedési forgalom és kihasználásra kerültek a bevezetett szabadságjogok. Er ősödött a verseny, ezáltal a legtöbb EU országban csökkent a hazai nemzeti légitársaságok piaci részaránya a többi piaci szerepl ővel szemben. Ezen hatások haszonélvez ői pedig azok az utasok voltak, akik az EU-n belül utaztak, mivel az Európai Unión kívüli országok légitársaságai továbbra is er ős állami befolyásolás alatt álltak, és nem a szabad piac által meghatározott feltételei alapján szabták meg áraikat, alakították menetrendjüket és kapacitás-gazdálkodásukat. Ennek eredménye Horváth (1992) alapján a fejlett piacgazdaságok országaiban kialakult a légi közlekedés területileg tagolt, decentralizált rendszere és megtalálhatóak lettek a másodlagos közlekedési centrumok. Az EU folyamatos b ővítése az új tagországok számára egyértelm űen el őírta, milyen feltételekkel csatlakozhatnak az új egyesült Európához. Eközben az EU és az USA közötti folyamatos harmonizációs törekvések hatására 2005 novemberében az Európai Unió és az USA egyezményben állapodott meg arról, hogy minden EU légitársaság számára elérhet ővé teszi az USA repül őtereit. E megállapodásnak azért van különleges értéke, mert korábban ilyen jelleg ű légikapcsolat kialakítására csakis bilaterális szerz ődés esetén volt lehet őség. Az EU és USA közötti több mint négy éves tárgyalásokat követ ően 2007 márciusában alá- írásra került „Open Sky Agreement”, amely lehet ővé teszi a légi járatok szabad lét- rehozását az EU és USA között, azaz az EU bármely repül őterér ől elérhet ővé válik az USA bármely repül őtere és viszont. Ez a megállapodás az EU Tanácsának becs- lése értelmében további 80 000 munkahelyet és mintegy 12 milliárd dollárnyi mér- het ő el őnyt jelent a két gazdasági tömörülés számára. Hasonlóan a légterek deregulációjához a repül őterek kiszolgálási szolgáltatá- sai is átalakulás alatt állnak. Az EU országok többségében már a nemzeti törvény- kezés beiktatta az Európa Gazdasági Térség 96/96/EG ajánlását a szolgáltatások li- beralizációjára vonatkozóan. 1998-ig a repül őtéri szolgáltatásainak egy része, mely közvetlenül a repül őgép kiszolgálásával függött össze, nem volt liberalizált, miköz- ben a terminálon belüli szolgáltatásokat illet ően a légitársaságok szabadon választ- hatták meg kiszolgálóikat 12 .

3.4. A jöv ő kihívásai Az irányítás fejl ődése, a repül őgépek magas min őségi színvonalon való gyártása, valamint az európai decentralizált ipar kialakulása vezetett a repülés és az azzal összefügg ő rendszerek fejl ődéséhez. Az 1980-as évek második felében végbement, a liberalizáció irányába ható törvényi szabályozás a nyugat-európai országokban gyakorlatilag egybeesett az addig nagyon éles kelet-nyugati szembenállás enyhülé-

12 Erre vonatkozó törvényi szabályozás Németországban 1997. december 10-e óta létezik, mely 1. §- a alapján a repül őtéri szolgáltatásokat 1998. január 1. és 2005. január 1. között fokozatosan libera- lizálták.

29 sével, amely pedig a katonai célú objektumok részleges polgári célú átadásával járt együtt. Az új, alacsony költségen m űköd ő légitársaságok közel tíz év alatt a légi köz- lekedési szállítás korábbi résztvev őinek rovására növelni tudták piaci részesedésü- ket. A low-cost légitársaságoknak az európai légi közlekedési piac 16 százalékos piaci részarányát sikerül megszerezniük 2006-ra 13 és Deutsche Bank (2004) elem- zése alapján 2010-ig piaci részarányukat 20-25 százalékra növelhetik 14 . A nagyará- nyú növekedés pozitív hatással jár majd a légi közlekedési iparágra, tágabb érte- lemben az iparági növekedésb ől profitáló nemzetgazdaságokra. Nagy feladat tehát, hogy Európa – és azon belül Magyarország – ne maradjon ki ebb ől a fejl ődésb ől. Legyen haszonélvez ője, és a múlt példáin keresztül olyan szabályzórendszert és környezetet alakítson ki, amely lehet őséget biztosít az iparági vertikum valamely részén való bekapcsolódásra. A nemzeti vagyon céltudatos fel- használása során a magánt őkét olyan arányban érdemes bevonni, hogy közben az ország fejl ődése ne szenvedjen csorbát. Magyarország számára fontos, hogy ki- használja a légi közlekedés m űszaki fejl ődéséb ől adódó gazdasági lehet őségeket. E tartalékokat a légi közlekedés, a turizmus és a régiók fejl ődése érdekében integrálni kell. A regionális fejl ődéshez szükséges regionális repül őterek fejlesztéséhez azonban csak akkor érdemes állami forrásokat is hozzárendelni, ha a repül őtér bizonyí- tani tudja életképességét, azaz rendelkezik a regionális repül őterek gazdaságos üzemeltetéséhez szükséges feltételekkel.

3.4.1. Repül őterek intermodális kapcsolata Az egyes közlekedési eszközök közötti arányokat az egyes közlekedési hordozókra való felbontás alapján a közlekedéstudomány „modal split”-nek (Maurer, 2006), vagy a közlekedés alágazati szerkezetének (Erd ősi, 2004) nevezi. A németországi mérések eredményét az 5. táblázat szemlélteti. A közlekedési hordozók (ágazatok) együttm űködése, együttes hatása egy rendszerben való üzemeltetése jelenti a haté- kony közlekedési rendszert, azaz az intermodalitást. Amint az 5. táblázat is mutatja, München, Frankfurt és Düsseldorf repülőte- rei esetében magas a vasút mint közlekedési eszköz használóinak aránya. A Né- metországi Repül őterek Munkaközösségének (ADV) elemzése 2010-ig terjed ő id ő- szakra vonatkozóan a kiemelt németországi repül őterek vasúti összeköttetésének kiépítését valószín űsíti. Berlin és Stuttgart esetében 40%-ra, München és Düssel- dorf esetében pedig 35%-ra emelkedhet a repül őtérre vasúton érkez ő utasok aránya. Összességében pedig a vasutat mint közlekedési eszközt az 1997-ben mért 11,8 millió utas helyett az el őzetes felmérések alapján 2010-ben 50,1 millió utas fogja igénybe venni a repül őtérre való eljutáskor Németországban.

13 Forrás: http://www.researchandmarkets.com/reports 14 Forrás: Deutsche Bank Research, 2004 30 5. táblázat: A modal split: németországi repül őterekre érkez ő utasok választása az egyes szállító eszközök között (1997) aa e a a ee a a ee a ee o aua au ao o a a aa ua (Forrás : Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen, 1998)

Egyetértek Legenza (2005) megállapításaival, mely szerint repül őterek haté- konyan csak intermodális rendszerben, integráltan tudnak m űködni, azonban mér- leg és eredményességi vizsgálataim alapján arra a következtésre jutottam, hogy a regionális repül őterek gazdaságos üzemelésének nem szükséges el őfeltétele az intermodalitás. A vizsgálati eredményeket a 6. táblázat tartalmazza.

6. táblázat: A regionális repül őterek vasúti bekötése és nyereségének összefüggése

ee eaee aaa a aua a aa aao a (Forrás : Egyéni kutatás, 2007) 31 Egyetlen ágazat sem képes önállóan egy racionális rendszer kritériumainak megfelelni, ezért a legjobb megoldásnak az egységes, együtt m űköd ő ágazatokat szokták tekinteni. Külön meg kell említeni a gyors és logikus átjárást – akár sze- mély-, akár teherforgalomról is van szó – az egyes közlekedési ágazatok között. A magyar intermodalitás logisztika fejlesztési koncepció (2006) helyesen tesz emlí- tést a debreceni logisztikai szolgáltató központ kialakításáról, er ősen építve a városi repül őtér infrastruktúra-fejlesztésére. Ugyanis amíg egy regionális repül őtér kizáró- lag utasforgalomból kívánja fedezni költségeit valóban nem szükséges feltétel az intermodalitás. Ebben az esetben a vasúti kapcsolat nagyrészt a repülőtér megköze- lítését segíti el ő, azaz a fedezeti pont elérését. Azonban a teherszállítás (cargo) mint üzleti szegmens stratégiai felvétele esetében a vasút szerep jelent ősen felértékel ő- dik. A németországi eredmények alátámasztják Lambert-Lévy (1969) modal split- re vonatkozó kutatását, melyben a tömegközlekedési eszközökkel (város és közvet- len repül őtérre tartó buszjárat, valamint vasúti összeköttetés) való repül őtérre való kijutást elemezte. E kutatásban megállapításra került, hogy az optimális, az egyes tömegközlekedési eszközök használói aránya 35 százalék és 50 százalék között te- het ő, mely els ősorban a vasúti közlekedés bekapcsolásával szignifikánsan n ő. A regionális repül őterek megközelítésének egyik kulcskérdése a vasúti közle- kedési eszközzel való repülőtéri kijutás, amely Nyugat- és Közép-Kelet-Európában is további fejlesztéseket igényel. Ennek ellenére az általam vizsgált három németor- szági, egy romániai és négy magyarországi regionális repül őtér vasúti összekötte- tése és nyereséges üzemelése között nem fedezhet ő fel egyértelm ű kapcsolat. Az ál- talam vizsgált nyereséggel üzemel ő németországi repül őterek esetében egyik sem rendelkezett közvetlen vasúti összeköttetéssel. E terület azonban további részletes vizsgálatot igényel, amely jelen disszertációnak nem tárgya. 15 A közlekedési infrastruktúrát els ősorban az állam építi ki. Bár ennek az utób- bi id őkben, f őleg a világ Európán kívüli részében, de egyre gyakrabban Európában is számos ellenkez ő példájával találkozhatunk. Az a tény viszont vitathatatlan, hogy bárhol is került kiépítésre a közlekedési infrastruktúra, a közlekedés résztve- vői közötti kooperáció szükséges feltétele, hogy a rendszer el őnyei el őtérbe kerül- jenek. A közlekedés min őségi fejlesztéséhez hozzájáruló közlekedési eszközök kö- zötti átjárhatóságot „Seamless travel”-nek, azaz tökéletes utazásnak hívja a szakirodalom. Az AIRail Service, a Lufthansa, a Deutsche Bahn és a Fraport AG közös projektje, mely keretében a rövid távú utakon a Lufthansa foglalási kóddal az ICE vonatokon lehet utazni. Az utazás alatt a poggyászok kezelését az integrált átrakó rendszerrel a végs ő úti cél felé is megoldották a Seamless travel keretében. Hasonló átjárhatóság biztosított számos repül őtéren, ahol a Curbside check-in (Klussman et al., 2004) rendszert vezették be. Ez azt jelenti, hogy a repül őtérre személygépko-

15 Érdekes vizsgálat tárgyát jelentheti a repül őtéri áruszállítás és a vasút szállítás intermodalitás, és annak el őfeltétele. Ugyanis napjainkban a légi úton való szállítás els ősorban a nagy érték ű áruk gyors szállítását jelenti, azonban távol-keleti tömegáruk európai importja és terjesztése, valamint zöldség, gyümölcs és virág export-import tevékenysége lehetséges termékei lehetnek a kombinált áruszállításnak. 32 csival érkez ő utasok számára a repül őtér terminálépülete el őtt zajlik a check-in folyamat és a poggyászkezelés, és a személyautó leállítását egy erre szakosodott re- pül őtéri szolgáltató csoport végzi. Az európai repül őterek között az intermodalitás legjobb példája a Frankfurti repül őtér, ahol az autópálya, a nagy sebesség ű vasút, az el ővárosi vonat, az autóbusz, a AIRail rendszer és a légi közlekedés szerepl ői egy- séges rendszert alkotnak. A légi közlekedés így komplex rendszerré válik, melyben a szállítók (légitársaságok) és a vev ők (vállalatok, háztartások, állami és non-profit megrendel ők) között zajlik az árucsere az elosztó rendszerek kooperációjával a kü- lönböz ő hatóságok koordinációja mellett. Az AIRail rendszer további el őnyökkel rendelkezik, melyek a közlekedés résztvev ői számára kézzelfogható el őnyöket jelentek. Az utasok számára a kiszá- míthatóság és a kényelmi tényez ők mellett a legnagyobb el őny a repül őtér megkö- zelítésének egyszer űbbé válása. Ez az el őny mérhető formában jelentkezik a repül ő- téren, hiszen az utasok közvetlenül a várócsarnokba érkezve a járatfelvétel folyamata után több id ővel rendelkeznek, melyet többnyire a repül őtéren való vásárlás- ra fordítanak. Az AIRail 2001 májusában kezdte meg m űködését a Stuttgart– Frankfurt vonalon, melyet 2003 májusában a Köln–Frankfurt vonal követett. A leg- újabb partnerváros 2007 novemberét ől Siegburg/Bonn, ahol hasonlóan a másik két városhoz az utasok már a vasúti pályaudvaron feladhatják poggyászaikat, melyet utazási célállomásaikon vehetnek át.

7. táblázat: Az AIRail összeköttetés Frankfurt és Németország városai között

ae aa ua uo

(Forrás : Deutsche Bahn, 2007)

A AIRail rendszer haszonélvez ője egyben a légitársaság is, amely ténylege- sen járatüzemeltetés nélkül tud egy repül őjeggyel és egy foglalási tranzakcióval to- vábbi városokat bekapcsolni a menetrendjébe A rendszer gazdasági el őnye a repü- lőtért ől távolabbi városok kapacitásának jobb kihasználásában jelentkezik. Számos gazdasági vállalkozás telephelyválasztásában. Amint Edelényi (et al., 2003) is meg- állapítja a nemzetközi vállalatok telepítési tényezői között a közutak, vasutak mi- nősége minden egyéb paraméternél fontosabb akár ipari, szolgáltató, elosztó vagy központi székhely keresésér ől is legyen szó. A magyarországi repül őtereinek a feni intermodális rendszerben való vasúti összeköttetése nem számít sikertörténetnek. A Ferihegyi repül őtér ugyan rendelkezik saját vasúti pályával és a repül őtér mellett haladó Budapest–Szolnok vasútvonal lehet őséget kínálna a repül őtér gazdaságosabb megközelítésére. Azonban a 2007- ben elkészült vasúti megálló kizárólag a Ferihegy I. terminál elérését teszi lehet ővé, a forgalmasabb és több üzleti forgalmat lebonyolító Ferihegy II. termináljai nem

33 érhet őek el vasúton. Regionális repül őtereink esetében szintén nem beszélhetünk európai szint ű vasúti elérhet őségr ől, de tudatos erre vonatkozó koncepcióról sem. Szükséges volna a határokon átnyúló regionális központok vasúti elérhet őségének fej- lesztése és javítása, valamint a jöv őbeni magyarországi repül őterek felépítésére vonat- kozóan kötelez ő jelleggel a vasúti csatlakozás kiépítésének jogszabályi rögzítése .

3.4.2. A jöv ő kihívásainak várható hatásai európai és a magyarországi légi közlekedésére Európában a repül őterek fejlesztésének stratégiája továbbra is a figyelem közép- pontjában marad (York Aviation, 2004), hiszen az iparág 2025-ig várhatóan évente 4,5-5 százalékkel növekszik 16 , amelyhez egyértelm űen a meglév ő kapacitások b ő- vítésére és új repül őterek fejlesztésére van szükség. Várható továbbá, néhány nagy európai repül őtér fejlesztése, de ezzel párhuzamosan a kisebb repül őterek visszafej- lődése, elt űnése a közepes és er ős repül őterek mellett (Booz–Allen–Hamilton, 2005). A kelet-európai országok jelent ős növekedést fognak elérni a légi közlekedés fejl ődésében, azonban a közlekedés iránya továbbra is kelet-nyugati irányú dominan- ciájú lesz, melynek haszonélvezői a nagy nemzetközi (Lufthansa, KLM, AirFrance, British Airways) és a nyereséggel m űköd ő alacsony költség ű légitársaságok (Ryanair, EasyJet) lesznek. Az óceánon túlra is megindulhatnak az els ő alacsony költség ű já- ratok, alacsonyköltség ű repül őterekr ől, melyre vonatkozóan a kelet-európai piacok nagy potenciált nyújtanak (ARC, 2004). Erre minden bizonnyal még várni kell, de 2010 és 2015 között körül már nagy eséllyel megjelenhetnek a hazai regionális re- pül őtereken az óceánon túlról érkez ő járatok. Az üzemelésre azonban csak alacsony frekvenciával üzemel ő, inkább charter járatok kiszolgálására szakosodott lé- gitársaságok várhatóak, melyet a f ővárostól jelent ősen elmaradó vidéki repülés iránti kereslet alacsonyabb volta magyaráz. Az állami támogatások megvonása miatt a légitársaságok hatékonyságukat ezért egy szövetségi rendszerbe egyesülve képesek növelni, mely példát bizonyos tartalmi elemek módosításával az alacsony költséggel m űköd ő légitársaságok is követhetik. A regionális repül őterek szövetségének – hazánkban – egyel őre csak formális szerepe van 17 . A repül őterek együttm űködését ezét sokkal inkább a piaci törvényszer űségek, ezen belül a konszolidáció fogja kikényszeríteni. Már most is számos példát lehetne felsorolni arra, hogy a t őkeer ős nemzetközi repül őterekbe és azok fejlesztésébe beruházó társaságok összehasonlítják a portfoliójukban lév ő re- pül őterek m űködését. Ez közös menedzsmentet, egységes beszerzést és a légitársa- ságok számára b ővebb termékkínálatot jelent. Magyarország esetében a repül őterek fejlesztése az állam alacsony szerepvál- lalása mellett történhet (Új Magyarország Fejlesztési Terv, 2006). Eközben Európa nyugati felében tudatos, országok közötti koordináció eredménye a repül őterek fej-

16 Forrás: Deutsche Bank Research, 2004. 17 Érdemes volna a német ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen) létrehozni egy a regionális repül őterek érdekeit ténylegesen képvisel ő szervezetet, amely ajánlások megfogalma- zásával a racionális igényeket közvetíteni. Sajnos a magyarországi Vidéki Repül őterek Szövetsé- ge nem tudja betölteni ezt a tisztséget. 34 lesztése, melyhez az egyes régiók jelent ősen hozzájárulnak. Hazánk esetében meg- állapítható, hogy a történelmi regionális központok (Temesvár, Kassa, Zágráb) jelenlegi határokon kívülre való kerülésével valós, életképes régiókkal nem rendelkezik országunk. Ezért érdemes az ezen több száz éves fejl ődés során kialakult centrumokkal való együttm űködésben keresni a régiók felzárkózását és integrálását, mint egy er őltetett saját regionális repül őtérrel rendelkez ő fejlesztésben. Erre vo- natkozóan számos európai példa áll rendelkezésre, többek között a Düsseldorfi re- pül őtér amely vonzáskörzetébe Hollandia dél-keleti részei is beletartoznak. E tekintetben említésre érdemes még, Stuttgart, Trieszt és a Bécsi repül őtér is, melyek ha- sonlóan magas „külföldi” részarányú érkez ő-induló forgalommal rendelkeznek. A monarchia korábbi regionális központjainak többsége jelenleg is centrumként funk- cionál, és regionális repül őterei is jelent ős fejl ődéseken mentek keresztül. Ezért a Kárpát-medence regionális repül őterei és környez ő városai között a közlekedési lehet őségek fejlesztésére kell nagyobb hangsúlyt fordítani, így a vasút, buszjáratok kiszámíthatóságára, közutak fejlesztésére 18 . A magyarországi repül őterek fejlesztésére vonatkozóan nem készült átfogó és megjelent tanulmány, amely alapján egyértelm űen körvonalazódna a fejlesztési irányvonal. Azonban a magyar közlekedéspolitika (2003–2015), szakmai konferen- ciák (Marcus Evans, 2006; Magyarországi repül őtér-fejlesztések és a kapcsolódó befektetési lehet ősége, Budapest, 2006), és mélyinterjúim (2001 és 2006 között a repül őtér tulajdonos önkormányzatok vezet őivel Pécs, Gy őr, Veszprém, Békéscsa- ba) alapján és a regionális repül őterek fejlesztésével kapcsolatban az alábbi megál- lapításokat tehetjük. A repül őterek fejlesztésének várható irányai (2008–2012): • A két kiemelt regionális repül őtér (Sármellék/FlyBalaton, Debrecen) mellett Gy őr, Veszprém, Taszár és/vagy Pécs fejlesztése nagy valószín űséggel befejeződik. A keleti országrészben Debrecen fejlesztését ől függ ően csak sportcélú és csak a kisebb repül őgépek kiszolgálására alkalmas fejleszté- sek megvalósulására van reális esély Mez őkövesden, esetleg Nyíregyhá- zán 19 . • Egyik regionális repül őtér esetében sem valószín ű, hogy a következ ő öt évben meghaladja az 1 milliós utas számot, pedig ennek alapján az EU di- rektívái szerint a regionális és vidéki repül őterek támogathatóak lennének. • Állami támogatások azonban továbbra sem biztosítottak a regionális repü- lőterek fejlesztéséhez.

18 2007 decemberében nincs közvetlen vasúti összeköttetés Szeged–Temesvár között, annak ellené- re, hogy e vonalat 1857-ben nyitották meg. Forrás: MÁV Zrt. 19 A kutatásaim során a kiemelt és tényleges potenciállal rendelkez ő repül őterekre koncentráltam. Szándékosan nem került be a vizsgált repül őterek közé Taszári repül őtér, mivel életképességét csak katonapolitikai alapon tudta magyarázni. Kalocsa, Gödöll ő és számos kisebb repül őtér eseté- ben e szóban forgó repül őterek szintén nem jelentkeznek olyan történelmi múlttal illetve jelent ős gazdasági növekedéssel amely indokolná e repül őterek alaposabb vizsgálatát. Pápa mint kiemelt NATO repül őtér pedig aligha válhat polgári repül őtérré a közeljöv őben. 35 • Budapestt ől számított 120 km-es távolságon belül várható egy fapados lé- gitársaság magyarországi bázisának kijelölése. • Budapest és vonzáskörzetének fejl ődése túln őtte a Budapesti Ferihegyi re- pül őtér biztonsági, de els ősorban környezeti kapacitásait ezért a zajártalom csökkentésének leghatékonyabb módja egy további Budapest mellett repü- lőtér kialakítása. A volt katonai repül őterek és regionális repül őterek fej- lesztése mellett ezért elképzelhet ő egy Budapest Ferihegy alternatívája- ként a repül őtért ől 50-100 km-es távolságon belüli új fejlesztés helyszíné- nek kijelölése az M1, M3-as, M5-ös és M7-es autópályák közelében. Magyarország centrális jelleg ű felépítése során a Ferihegyi repül őtér kiváló elhelyezkedése egyben a hátrányává is vált. A megnyitás óta eltelt több mint 50 év- ben a f őváros lakossága 1990-ig növekedett, miközben a vidéki lakosság aránya jelent ősen csökkent. A f őváros kínálta munkalehet őség, a közlekedési infrastruktúra kifejl ődése, az oktatás a f ővárosba és közvetlen környezetébe vonzotta a lakossá- got, amely a Ferihegyi repül őtér esetében is megnyilvánult. A Ferihegyi repül őtér terjeszkedésének a megnövekedett zaj és rezgési hatások miatt a lakosság tiltakozá- sa szabhat korlátot, nem pedig a repül őtér kiváló földrajzi fekvése és technikai fel- készültsége. A repül őtér 1995-ben 58 000 járatot szolgált ki, amely 2006-ra 130 ezerre növekedett (HungaroControl, 2007 ). Hasonlóan más nyugat-európai repü- lőterekhez a környezeti és biztonsági kapacitás a sz űk keresztmetszet a repül őtér további b ővítésének. A gyakran elhangzó zajártalom nem csak a repül őtér közvet- len környezetében él őket zavarja, károsítja hanem a domináns nyugati-európai utasforgalom miatt a f őváros felett átrepül ő járatok a Budapesten él ő lakosság egy részét is. Ezért nagy valószín űséggel az elkövetkezend ő 10 éven belül napirendre kerülhet egy alternatív repül őtér felépítése, de sokkal el őbb egy meglév ő vidéki repül őtér-fejlesztése, melynek üzembe állításával jelent ős mértékben csökkenthet ő lenne a zajártalom. Budapest kin őtte repül őterét, amely egyben az ország repül őte- re is. A f ővároshoz hasonló gazdasági potenciállal rendelkez ő európai városok re- pül őterei nagyobb utas számmal üzemelnek, de nem ritka, hogy a Budapesthez ha- sonló méret ű (f ő)város pont az el őbbi megfontolások alapján több repül őteret is üzemeltet (Párizs, Bukarest). E tendencia került felismerésre az Új Magyarország Fejlesztési Tervének kidolgozásakor, hiszen a közlekedés fejezetben a zajártalom megnövekedésére alapozva a regionális repül őtere már említésre került. 20 A magyarországi légi közlekedés arányait nemzetközi összehasonlításban vizsgálva ( 8. táblázat ) megállapítható, hogy utazási intenzitásában nemzetközi szinten is alacsony (0,82 utazás/f ő egy év alatt), amely 99 százalékban Budapestre koncentrálódik.

20 „A f őváros légi forgalmának növekedési miatt a légtér zsúfoltságának csökkentése érdekében vár- hatóan szüksége lesz a regionális jelent őség ű nemzetközi utasforgalmat kiszolgáló repül őtereink, valamint néhány már helyi jelent őség ű repül őterünk fejlesztésére” Forrás: Új Magyarország Fej- lesztési Terv 2007–2013; 3.1.5.2. 2. prioritás: közlekedésfejlesztés.

36 8. táblázat: Az EU27, valamint Svájc és Horvátország légi közlekedéseinek f őbb jellemz ői, népességi és gazdasági adatai 2006-ban

O e e uua a eeeea aaaaae aae eaae e eaa eeee a eea ea e u a o a aaa uu aoo oaa o o o ua oua o u aao ao o o o oa oo aao ua a oa o oa aaaooaoaaoaaauoau (Forrás : Eurostat 2007, KSH 2006, saját összeállítás és számítások)

A Magyarországhoz hasonló Csehország esetében némileg eltér ő az arány, itt már a regionális repül őterek, azaz a Prágai repül őtéren kívüli repül őtereken össze- sen mintegy 658 ezer utas fordult meg 2006-ban. Csehország Magyarországhoz hasonló népességi és gazdasági szerkezete és Prága központúsága azonban azt a képet vetíti el őre, mely szerint a nagyobb utazási intenzitás 21 (1,19 utazás/f ő/év) nem jár együtt a regionális és f ő repül őterek e régióban való együttes növekedésé-

21 Összes légi közlekedési utazás és a népesség hányadosa. 37 vel, sokkal inkább az els ődleges repül őterek forgalmának növekedését jelenti. Eb- ből következ ően Magyarországon rövidtávon (3-5 éven belül) nem várható, hogy a regionális repül őterek összesen elérjék az 1 milliós éves utas számot, sokkal inkább a f ővárosi, budapesti forgalom további er őteljes koncentrációjára lehet számítani. Ennek mértéke azonban a légi közlekedésre leginkább ható GDP növekedését ől függ, mely az utóbbi években a régió legalacsonyabb ütemben növekedett, s ebb ől kifolyólag a légi közlekedés változásában is jelentősen elmarad a térség többi or- szágainak növekedését ől. A 8. táblázat adatait tovább elemezve egy közös ábrán ábrázolva a két f őcsoport az intenzitást és az egy f őre jutó GDP-t (PPS alapján) há- rom homogén csoport ismerhet ő fel ( 11. ábra ).

11. ábra: Intenzitás és az egy f őre jutó GDP összefüggése (Forrás : Eurostat, saját számítások)

A szigetországok csoportjában átlag feletti az intenzitás, melyet ezen orszá- gok a kontinentális Európa központjától vett relatív magas távolsága indokol. Ne- héz ugyanis az ebben a csoportban lév ő országokat közúton vagy szárazföldi úton megközelíteni a szigeten vagy félszigeten való földrajzi elhelyezkedésük miatt. A második csoportba a kelet-európai és lemaradó országok (Portugália, Görögország) tartoznak, melyeket az alacsony utazási intenzitás, de sokkal inkább az alacsony egy f őre jutó GDP jellemez. A harmadik csoportban a fejlett nyugat-európai orszá- gok kaptak helyet. Két ország, Svájc és Luxemburg kiugró GDP értékeivel nem ke- rület be egyik csoportba sem. A három csoportba sorolt országok értékei, de legin- kább a közép-európiai és lemaradó, valamint a fejlett nyugat-európia országok felvett értékei jól tükrözik az összefüggést a GDP és az utazási intenzitás között. En- nek alapján elmondható, hogy a GDP és az utazási intenzitás között er ős korrelá- ció mutatható ki, melyb ől és a levezetett összefüggésb ől adódóan a magyarországi regionális repül őterek forgalmának mérsékelt növekedéséhez is a gazdasági telje- sítményének növelésére van szükség.

38 4. A regionális repül őterek fejlesztésének gazdasági háttere

Magyarország a regionális fejlesztések és a regionális légi közlekedés összehango- lása területén nem rendelkezik jelent ős történelmi és gazdasági tapasztalatokkal. Az ezredfordulón megkezd ődött a regionális repül őterek magánosítása, ezzel a régiók és repül őtereik összefüggéseinek pozitívabb megközelítése. Az azóta eltelt id ő azonban még nem elegend ő arra, hogy a szakma a tapasztalatok összegzésével ajánlásokkal segítse a törvényhozói munkát. Ebb ől következ ően a törvényi szabá- lyozásban is számos hiányosság található. Ezért az EU-régiók elemzésével vezetem be a repül őterek és régiók kölcsönhatásainak vizsgálatát, majd rátérek a repül őterek stratégiai fejlesztésének gazdasági elemzésére.

4.1. Az Európai Unió régiói és a repül őtér régiók kölcsönhatása Az Európai Unió legújabb, 2007. január 1-jei b ővítésével 27 tagországra b ővült. A társadalmi, politikai és gazdasági tér célja, hogy a területén lév ő országokat és az országhatárokon is átível ő politikai régióit közelebb hozza egymáshoz. Az EU27 országok területén jelenleg 268 NUTS 22 2-es szint ű régiót különbözetünk meg. Az Európai Bizottság 124 regionális repül őtérr ől tesz említést 23 , amelyeket a légi utasok kiszolgálása alapján különböztet meg. Erre az Unió Lisszaboni Stratégiája konkrét jöv őképet is alkotott, mely szerint az Európai Uniót a világ legdinamiku- sabb és legversenyképesebb tudásalapú gazdaságává kell fejleszteni. Azonban az EU jelenlegi gazdasági növekedése és foglalkoztatottsági szintje nem kielégít ő, ezért a Lisszaboni Stratégia középpontjába a növekedés és a foglalkoztatottság ke- rült. Megkérd őjelezhetetlen azonban, hogy a repül őtér-régiók lesznek az els ődleges haszonélvez ői a Lisszaboni Stratégiának.

4.2. Regionális repül őterek fejlesztési stratégiái A regionális repül őterek életképességének vizsgálata során az alábbi stratégiai kér- déseket kell megvizsgálni: 1. Melyek azok az okok amiért egy regionális repül őtér m űködik? 2. Hol célszer ű egy regionális repül őtér létesítése? 3. Milyen tulajdonosi és üzemeltetési struktúra a leginkább megfelel ő a regioná- lis repül őterek üzemeltetésére?

22 NUTS: Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques. 23 124 regionális repül őtér között az 1 és 5 millió közötti utasforgalmat kiszolgáló repül őterek. szá- ma 57, az 1 milliónál kisebb utasforgalommal 67 repül őtér rendelkezik. 39 4. Milyen megtartó er őt képes egy regionális repül őtér biztosítani a közvetlen környezetének? 5. Melyek a legf őbb eltérések egy regionális és egy központi repül őtér m űködé- sében és költségstruktúrájában?

4.2.1. Regionális repül őterek dilemmája A regionális repül őterek stratégiájára vonatkozóan a légi közlekedési iparban az utóbbi tíz évben végbement fejl ődés, valamint az iparági el őrejelzések alapján ki- mondható, hogy e repül őterek felemelkedésének és gazdaságos üzemelésének zá- loga az alacsony költséggel üzemel ő légitársaságok kiszolgálása. A regionális repü- lőterek versenyképessége a nagy repül őterekét ől eltér ő. A mega HUB-ok és nem- zetközi repül őterek nagyobb arányt képviselnek az üzleti utasok kiszolgálásában, a regionális repül őtereknek földrajzi elhelyezkedésüknél fogva els ődlegesen a helyi regionális üzleti és turisztikai forgalom kiszolgálásában van meghatározó szerepük. A felmerült idegenforgalmi igényeket pedig legjobban az alacsony költséggel m ű- köd ő légitársaságok tudják kielégíteni, így az alacsony költség ű és díjazású légitár- saságok és a charterek. Az iparági legjobb gyakorlat (best practice) modell, azaz az alacsony költség ű és díjazású kiszolgálása az egyedüli életképes stratégia a regio- nális repül őtér számára ( 12. ábra ).

12. ábra: Stratégia választás a regionális repül őterek számára (Forrás : Saját kutatás, szerkesztés)

40 Amint a 12. ábrán is látható, egy regionális repül őtér legnagyobb versenyké- pességgel az alacsony költség ű légitársaságok kiszolgálásában rendelkezik. Ugyan- is a légitársaságok alacsony költsége egyben az is jelenti, hogy a legnagyobb ha- gyományos légitársaságokhoz képest alacsonyabb költséggel üzemelnek, amelyhez els ősorban a lényegesen alacsonyabb repül őtéri díjak tartoznak. Ezen légitársaság- ok egy utasra vonatkozóan átlagosan öt és tíz euró közötti díjat fizetnek a repül őte- reknek, amely jelent ősen elmarad a hagyományos légitársaságok tizenöt és huszon- öt euró közötti egy utasra jutó díjtételét ől. A tendencia azonban a zéró bázis eléré- se, azaz a légitársaságok utast és egyben piacot hoznak a repül őtérre, valamint a ré- gióba, mely fogyasztást és foglalkoztatást jelent. A repül őtéren jelentkez ő nagyobb utas szám értelemszer űen a repül őtéren üzemel ő, utasok kiszolgálására szakosodott szolgáltató egységek fokozott igénybevételét jelenti, melyb ől közvetlen és közve- tett módon a repül őtér bevételei emelkednek . A regionális repül őtér versenyképes- sége szintén a low-cost légitársaságok kiszolgálásában a legnagyobb, mivel ezen légitársaságok elvárásait, úgy mint a rövid – 25 perces – fordulóid őt, rugalmas já- ratkiszolgálást, hatékony és gyors együttm űködést legjobban a regionális repül őte- rek képesek teljesíteni. A lokációtól függ ően szóba jöhet még az ingatlanok haszno- sítása, bérbeadása, az üzemanyag- és áruszállítási tevékenység (cargo) ellátása is. A menetrend szerint közleked ő hagyományos légitársaságok azonban fontos alapját képezik a regionális repül őtereknek szegmenseinek, hiszen kiszámítható és nagyobb árbevételt jelent ő fogyasztói körr ől beszélhetünk. Nem szabad azonban el- felejteni, hogy ezen ügyfélcsoport kiszolgálása további jelent ős beruházásra kény- szerítheti a repül őteret, hiszen mind a légitársaság mind az utasok kiszolgálása sokkal t őkeigényesebb mint az alacsony költség ű légitársaságok esetében. A regionális repül őterek legnagyobb versenyel őnnyel a charter forgalomban rendelkeznek, hiszen rugalmasan, sok esetben egyedi árak alkalmazásával tudják kiszolgálni a charter légitársaságokat. E szegmens ugyan nagyságát tekintve kisebb forgalmat jelent, mint a menetrend szerinti hagyományos vagy alacsony költség ű járatok, azonban bevételt illet ően a legmagasabb kategóriában található. Magyarország iparhálózatát vizsgálva és egyéni szállítmányozó cégekkel fo- lyatott interjúim (TNT; Maurice&Ward) alapján megállapítható, hogy a légi áru- szállítási tevékenység 90 perces – Ferihegyi repül őtérre való – áruszállítási id őt fel- tételezve a hazai volumen 85 százalékát lefedi. A charter járatok szezonális jellegé- re vonatkozóan szintén nem lehet repül őtér-stratégiát kialakítani, ahogy a kisgépes (general aviation) szegmens az európai országoktól jelenleg lényegesen elmaradó egy f őre jutó GDP alapján sem. Nagy dilemmát okoz minden regionális repül őtérnek, hogy hogyan tudnak kitörni az ad hoc járatok kiszolgálásából és elérni a menetrend szerinti járatok megszerzését. A repül őteret tulajdonló, üzemeltet ő cégek vezet őivel, önkormányzati tisztségvisel őivel folytatott interjúim során egyaránt az alacsony költség ű légitár- saságok menetrend szerinti forgalmában látják a kitörési lehet őségeket. E nézetei- met támasztották alá Békéscsaba, Debrecen, Gy őr, Pécs, Sármellék, Veszprém re- pül őtereinek fejlesztéséért felel ő vezet ői. Ugyanis a charter és low-cost légitársa- ságok el őnyeinek és hátrányainak ( 13. ábra ) összehasonlításából kiderül, hogy

41 ugyan alacsony az egy f őre jutó leszállási árbevétel a légitársaságok kiszolgálása esetében, de a regionális repül őterek számára kötelez ő a charter szerepb ől való el- mozdulás, mert a low-cost forgalom utazóközönsége – a termék attraktivitása és a kiszolgálás egységköltsége alapján – nagyobb értéket képvisel a repül őtér számára is, mint a charter forgalom kiutazó utasai.

13. ábra: A regionális repül őterek dilemmája (Forrás : Saját kutatás, szerkesztés)

A regionális repül őterek dilemmája abban ölt testet, hogy a charter, valamint a kisebb légitársaságok járatait szolgálja ki, alacsony utas szám mellett. Az iparág rendkívül magas t őkeigénye azonban e charterforgalom nyereséggel történ ő kiszol- gálását nem teszi lehet ővé, ezért a regionális repül őterek legf őbb célja egy olyan menetrend szerinti forgalom kialakítása, amely már független a szezonalítástól . A sokkal attraktívabb termékkínálat a régióba érkez ő és onnan induló utasok számára az egységköltség csökkentéséhez vezet. A diszkont légitársaságokra szakosodott repülőterek els ődleges célja ezért az, hogy olyan magas frekvenciával üzemel ő lé-

42 gitársaságokat nyerjenek meg, amelyek versenyképes terméket tudnak nyújtani és ezáltal valós alternatívát teremtenek a régióban repül őgéppel induló vagy repül ő- géppel érkez ő utasforgalom számára. A magas frekvenciát azonban csak olyan lé- gitársaságok tudják biztosítani amelyek nem charterüzemben, hanem menetrend szerint heti legalább 3-5 alkalommal repülnek az adott repül őtérrel egy adott vá- rosból. Alapvet ően tehát a regionális repül őterek akkor képesek els ődleges funk- ciójukat betölteni és repül őtérként üzemelni, ha menetrend szerinti forgalmat tudnak kialakítani, amely garantálja eszközeinek folyamatos kihasználását és az árbe- vétel kiszámíthatóságát.

4.2.2. Regionális repül őterek létesítése – a régiók fejlettségének általános elem- zése A repül őterek létesítésének el őkészítése egy komplex feladat, amely számtalan té- nyez őt vesz figyelembe. Alapvet ően két típusú repül őtér létesítésr ől beszélhetünk, az egyik a polgári célú, a másik a katonai céllal létrejött repül őtér. A regionális re- pül őterek ezen utóbbi csoportba tartoznak, bár eredeti rendeltetésük szerint Kelet- és Nyugat-Európában egyaránt többségében korábbi katonai repül őterekb ől alakultak ki. Létezik azonban zöldmez ős beruházásként létrejött regionális repül őtér is, mint például a portugáliai Visen repül őtere. A katonai repül őterek helyválasztását els ősorban nem gazdasági, hanem a biztonsági és katonapolitikai döntések befolyásolták, ezért többségében a nagyobb városoktól 100-150 km-es körzetben találhatóak. Jelenlegi polgári repül őtér létesítésre vonatkozóan hét tényez őt érdemes meg- említeni Jarach (2005) alapján melyek a követez őek: 1. a légi közlekedési igénybevev ő vállalatok száma; 2. a hatékony intermodális megoldások; 3. a más repül őterekkel való versenyhelyzet; 4. egyéb közlekedési eszközökkel szembeni pozíció; 5. a földrajzi és jogi akadályok; 6. a régió gazdasági és turisztikai vonzereje; 7. az egy f őre jutó jövedelem nagysága és a légi közlekedési eszköz igény- bevételének hajlandósága. A disszertációm során vizsgálandó magyarországi regionális repül őterek elemzéséhez felhasználom Jarach (2005) hét szempontos rendszerét, azonban a re- gionális repül őterek specifikusságából további ismérveket fogalmazok meg, melyeket az objektív vizsgálatok segítik. A magyar közlekedéspolitika a hazai regionális repül őterek kijelölésekor (NFT I., 2003) az EU-ban átlagosan 200 km-es távolságonként található regionális repülőtér elhelyezkedési irányelvét vette alapul. Ennek eredménye, hogy Budapest Ferihegy mellett a Debreceni és a Sármelléki repül őterek mint regionális repül őte- rek kerültek kijelölésre. Ez az útmutatás azonban nem minden esetben követend ő, hiszen Ausztria példáját vizsgálva látható, hogy bizonyos esetekben (Linz–Salz- burg, Bécs–Graz) a repül őterek egymástól való távolsága kevesebb, mint 200 km. Ennek ellenére életképesen és nyereségesen m űködnek e regionális repül őterek.

43 Graz és Salzburg esetében egyaránt elmondható, hogy a meglév ő fejlett ipar az ab- ból ered ő üzleti forgalom, valamint a régió jövedelmi viszonyait nagyban befolyá- soló kereslet e regionális repül őterek alapítását, fejlesztését igazolták. Amint Horváth (1992) megállapítja, Nyugat-Európában a repülőterek disz- perz területi eloszlása tudatos regionális politika következménye. A nyugat-európai régiók átlagos területe 22 ezer km 2, átlagos népességét tekintve pedig 3,1 millió f ő. Ezen arányszámok alapján valóban alátámasztható, hogy Magyarország esetében elegendő kett ő-három vidéki regionális repül őtér kiemelt státuszának fenntartása, a kérdés ezek után csupán az, hogy valójában hogyan határozható meg a lokáció: ki- jelöléssel vagy részletes vizsgálatokkal alátámasztva. Az el őbbi vezet Debrecen és Sármellék kiemelt státuszához, amely nagy valószín űséggel más eredményt adott volna, amennyiben a piaci vizsgálatok alapján kerül a két létesítend ő hazai regio- nális repül őtér kiválasztására. A demográfiai és piaci tényez ők, így a néps űrűség, foglalkoztatottság, K+F ráfordítások, vállalkozások száma, területi GDP, valamint a SZJA jövedelem alap már képesek meghatározni az egyes régiók versenyképességi rangsorát, ezen ke- resztül egy repül őtér felépítésének helyválasztását. A felépítés pontos helyszínét ezek alapján abban a közös részben kell elhe- lyezni, amely a felsorolt ismérvek alapján a legjobb értékekkel rendelkez ő területet jelöli ki, valamint annak megközelítése infrastrukturális szempontok alapján nem igényel jelent ős többletberuházást. A felsorolt ismérveket regionális ábrázolásban a következ ő ábrákon mutatom be.

14. ábra: A néps űrűség és a városi népesség aránya (Forrás : KSH, 2006)

44 A legs űrűbben lakott területek ( 14. ábra ) – Budapest után – Pest megye, Ko- márom-Esztergom és Gy őr-Moson-Sopron megye, míg a legkevésbé s űrűn lakott te- rületek a dél-magyarországi megyék Békés, Tolna, Bács-Kiskun, Somogy megye. A gazdasági aktivitás ( 15. ábra ) tekintetében éles ellentét mutatkozik a nyugat- és a kelet-magyarországi megyék között. E jelz őszám alapvet ő a repül őtér-létesítés gazdasági vizsgálatának paraméterei között, hiszen az aktivitás jövedelmet is jelent, amely nélkülözhetetlen el őfeltétele a repülésnek. Ennek alapján a keleti ország jelen- tős hátrányban van a közép- és nyugat-magyarországi megyékhez képest.

15. ábra: A 15-74 évesek aktivitási aránya, a gazdaságilag aktívak száma (Forrás : KSH, 2006)

A K+F ráfordítások ( 16. ábra ) a jöv ő befektetésének jelenértéke. Miután a kutatás, fejlesztés és az ezzel összefügg ő munkahelyek számára, áltag feletti kere- seti viszonyok kialakulásához vezet, a repül őtér-beruházások során szintén alap ezen értékek vizsgálata. E tekintetben, nagyrész az egyetemi bázisoknak köszönhe- tően már jóval fregmentáltabb a K+F centrumok elhelyezkedése, szemben a koráb- ban bemutatott paraméterekkel. A vállalkozások száma ( 17. ábra ) a gazdasági környezet érettségét mutatja, mely alapján Nyugat-Magyarország régiói jelent ős el őnnyel bírnak a keleti megyék- kel szemben. Egyedül Bács-Kiskun és Pest megye rendelkezik a keleti országrész át- lagánál magasabb számú regisztrált vállalkozással. A nyugat-magyarországi megyék- ben (Veszprém és Zala) regisztrált vállalkozások száma magasabb az országos áltag- nál, mely nagyrész az idegenforgalomban regisztrált vállalkozásoknak köszönhet ő.

16. ábra: K+F ráfordítások ezer lakosra, a K+F helyen dolgozók tízezer lakosra (Forrás : KSH, 2006)

17. ábra: Az ezer lakosra jutó regisztrált vállalkozások száma (Forrás : KSH, 2006)

18. ábra: Egy f őre jutó bruttó hazai termék (GDP), a bruttó hazai termék megoszlása f őbb ágazatonként (Forrás : KSH, 2006)

19. ábra: Egy állandó lakosra jutó személyi jövedelemadó-alapot képez ő jövedelem (Forrás : KSH, 2006)

47 Az egy f őre jutó GDP – Budapest után – a Dunántúlon, azon belül pedig az ország északi és nyugati megyéiben a legmagasabb ( 18. ábra ). A keleti megyék között Nógrád és Szabolcs-Szatmár-Bereg megyékben a legalacsonyabb az egy f ő- re jutó GDP. Végezetül az egy állandó lakosra jutó személyijövedelemadó-alapot képez ő jövedelem (kistérségi bontásban) rávilágít azokra a területekre, ahol a legnagyobb a keletkezett (adó el őtti) jövedelem nagysága. A 19. ábrá ból az is leolvasható, hogy az észak-dunántúli megyék rendelkeznek átlag feletti jövedelemadó-alappal, szemben az ország többi részével – természetesen Budapest itt is kivételt képez –, ahol a kiemelked ő értékek csak egy-egy kistérségre jellemz ően t űnnek fel, els ősorban nagyobb városok és azok közvetlen vonzáskörzeteiben, a megyeszékelyeken. A hat megyei szint ű térkép kiindulási alapot biztosít a már m űköd ő regionális repül őterek elemzéséhez. Már most leszögezhet ő, hogy a területi, megyei értékek alapján létrejöv ő versenyképességi rangsor a f ő determináns amely az érett piaci környezetre utal. Az érett gazdasági környezet pedig els őrangú a regionális repül ő- terek kialakítása és fejlesztésének racionalitása szempontjából. Az egyes statikus területi értékek vizsgálatán túl nagy jelent őség ű a jöv őre vonatkozó regionális fejl ődési programok elemzése. Magyarország számára 2007 és 2013 között az EU kohéziós politikája keretében 26,2 milliárd euro (6 943 milli- árd forint) fejlesztési forrás áll rendelkezésre 24 . Az Új Magyarország Fejlesztési Terv átfogó céljai a foglalkoztatás b ővítése és a tartós növekedés feltételeinek megteremtése. A célok elérése érdekében hat kiemelt területen indulnak állami és uniós fejlesztések: 1. a gazdaság, 2. az emberi er őforrások, 3. a környezet, 4. az energetika, 5. a területfejlesztés és 6. a közszolgáltatások területén. A célokat ágazati (nyolc OP) és regionális (hét OP) operatív programok (OP) keretében kiírt pályázatok segítségével nagyprojektek megvalósításával éri el az or- szág. 25 Magyarország hosszú távú és stabil fejl ődése elképzelhetetlen a régiók fejl ődése nélkül, ezért szükségesek a regionális fejlesztések. A legtöbb forrás 26 a 2007 és 2013 közötti id őszakban a regionális fejlesztésekre van el őirányozva. A 20. ábrá ból jól ki- vehet ő, hogy a regionális fejlesztések a NUTS-2 régiós besorolása alapján legnagyobb arányban a közép-magyarországi régióban valósulhatnak meg, az összes régi- ós forrás 25 százalékával. A legkevesebb forrásból pedig Magyarország második leg- fejlettebb régiójának a nyugat-dunántúli régiónak jut az összes forrás 8 százalékával.

24 A 26,2 milliárd eurót további 3 milliárd euróval az Európai Mez őgazdasági és Vidékfejlesztési Alap egészíti ki. 25 Forrás: Új Magyarország Fejlesztési Terv (2007–2013). 26 Az összes forrás legalább 22 százaléka – azaz 5,9 milliárd euró és legfeljebb 23,9 százaléka, azaz 6,3 milliárd euró. 48 aaoo 25%

aao 8% aaaoo ao 9% 17% uo uo

uauo 12% Összes forrás (100%=6,7 milliárd euró) 16% *környezetvédelemmel együtt 13% 20. ábra: A regionális operatív programok forrás elosztása 2007 és 2013 között (Forrás : Új Magyarország Fejlesztési Terv, 2007)

Az egyes NUTS régiók operatív programjának vizsgálata alapján megállapít- ható, hogy a közép-magyarországi régió kivételével egyik régió sem tervez nagy (50 millió eurónál nagyobb) projektet. Hiányossága az operatív programoknak, hogy a régiók felzárkózása lenne a célja, azonban az infrastruktúra fejlesztése, els ősorban a meglév ő repül őterekhez való közúti és vasúti összeköttetés kiépítésére nem szentel elegend ő figyelmet és nem allokál elegend ő forrást. Így ezzel nincs összhangban sajnos a fejlesztési terv 3.1.5.2. közlekedés fejlesztésr ől szóló fejezete, amely már megemlítni a regionális repül őterek fejlesztésének szükségességét els ősorban a f ővárosi repül őtér légteré- nek zsúfoltságával magyarázva. Amint a következ ő ábrából látható, a regionális operatív programok átlagosan 10% és 30% közötti arányban terveznek a közleke- dési (három régió esetében a dél-dunántúli, közép-dunántúli és nyugat-dunántúli környezetvédelemmel együtt) fejlesztéseket.

Nyugat-dunántúli Regionális OP*

Közép-dunántúli Regionális OP*

Dél-dunántúli Regionális OP*

Dél-alföldi Regionális OP

Észak-magyarországi Regionális OP

Észak-alföldi Regionális OP

Közép-magyarországi Regionális OP

21. ábra: Regionális operatív programokra közlekedési fejlesztésekre szánt forrásainak elosztása (2007 és 2013 között milliárd euróban) (Forrás : Új Magyarország Fejlesztési Terv, 2007)

49 Ugyancsak az operatív programok kritikájának róható fel, hogy nem utal a határokon átível ő interregionális együttm űködésre , sokkal inkább országhatárokon belüli fejlesztési pólusokra helyezi a hangsúlyt. Jó példa erre vonatkozóan a Dél- alföldi operatív program alábbi 22. ábrá ja, amely fejl ődési tengelyét Békéscsaba– Kecskemét–Szeged–Baja–Solt irányban tervezi, említést sem téve a régió egyik legnagyobb történelmi központjával való együttm űködés kiépítésére vonatkozó inf- rastrukturális tervekr ől.

22. ábra: Dél-alföldi régió – fejl ődési tengely (Forrás : Dél-alföldi operatív program)

Indokolt lenne az egyes adminisztratív régiók és történelmi régióközpontok között a közlekedés fejlesztése, mint sem a régión belüli helytelen arányok megvá- lasztásával egyéni, eleve kudarcra ítélt repül őterek fejlesztése . Ez által újraéledhet- ne a történelmi gazdasági áramlás, melynek alapjait 150 évvel ezel őtt a Szeged– Temesvár vasútvonal beindításával már lerakták 27 . E megállapítást a 2007 és 2013 között tervezett közút és vasúthálózatra vo- natkozó tervek tovább er ősítik. Amint jól látható a 23. ábrá n a logisztikai vonzás- körzetek a határmenti területeken átnyúlnak, mely követeztében Szeged–Temesvár, Debrecen–Nagyvárad, Pécs–Eszék, Nagykanizsa–Zágráb, Gy őr–Pozsony, Miskolc–

27 1857. november 18-án nyílt meg a Szeged–Temesvár vasútvonal. Forrás: MÁV Zrt. 50 Kassa várospárok alakulhatnak ki a határokon átnyúló lehet őségek jobb kihasználá- sa esetén.

23. ábra: A Transz-Európai Közlekedési Hálózat és az országos jelent őségű logisztikai központok Magyarországon (Forrás : KTI, 2007)

4.2.3. Tulajdonosi és üzemeltetési struktúra A múltban a legtöbb polgári repül őtér az Európai Unióban a nemzeti kormányok tulajdonában/irányítása alatt jött létre, a regionális repül őtereket pedig közösen, or- szágos csoportként, vagy egyedileg kezelték – állapítja meg Novoszáth (2005). Az utóbbi években a légi közlekedés iránti megnyilvánult jelent ős keresletnövekedés kapcsán azonban a repül őterek fejlesztésének igénye is megn őtt, mellyel az állami tulajdonban lév ő repül őterek nem, vagy csak nehezen tudtak lépést tartani. Ennek alapján a nyolcvanas évek végét ől a repül őterek folyamatos magántulajdonba adá- sa vette kezdetét. Az els ő privatizált repül őtéri vállalat, a British Airport Authority privatizá- ciójára 1987-ben került sor ( 24. ábra ), melyet további európai példák követtek úgy mint például Bécs (1992), Róma (1997), Brüsszel (2004), Budapest (2005). Meg kell azonban jegyezni, hogy a repül őtér-privatizáció alatt a repül őtér üzemeltetési vagy annak technikai tulajdonosi szempontból való magánosítását értjük.

24. ábra: Repül őtéri privatizációk száma (1987–2004) (Forrás: Lufthansa Consulting)

A regionális repül őterek magánosításának azért van meghatározó jelent ősé- ge, mert mint a régiókban található vagyontárgy, a régió fejlesztésének érdekében azzal szoros összefüggésben fejti ki tevékenységét, els ősorban regionális érdekeket szolgálva. Ett ől eltér ő, ha a régióban lév ő repül őtér nem polgári, hanem katonai, ugyanis ekkor közérdeket szolgál. Az értekezés keretében vizsgált föderalista berendezkedés ű németországi és ausztriai regionális repül őterek tulajdonlása és üzemeltetése struktúrájának össze- foglalását a 9. táblázat szemlélteti, a részletes alapadatokat a 7. melléklet tartalmazza. A mindösszesen harminc vizsgált regionális repül őtérb ől három németországi és két magyarországi repül őtér kivételével arra az eredményre jutottam, hogy a re- gionális repülőterek tulajdonosi, üzemeltetési feladatait helyben, állami feladatként végzik. Ezzel szemben Anglia és Írország szinte teljes mértékben magánosította re- gionális repül őtereit. Ennek egyik lehetséges oka, Horváth (2007) megállapítása alapján, hogy a föderalizált és a regionalizált berendezkedés ű országokban a mezoszint közigazga- tási központjai tényleges régióközpontokként m űködnek, a decentralizált és az uni- tárius országokban a NUTS-2 egységek központjai korlátozott (tervezési, szervezé- si) funkciókkal rendelkeznek. Ennek ellensúlyozására és a regionális fejl ődés meg- indítása érdekében a regionális repül őterek magánosítása a régiók felzárkózásához vezethet.

52 9. táblázat: A vizsgált regionális repül őterek tulajdonosi struktúrája

e eaaa aaa eeea ea ea eee eeeaa ua aao o

(Forrás: Repül őterek saját adatai, saját kutatás, 2006)

Ausztria esetében valamennyi regionális repül őtér köztulajdonban van, azaz közvetlenül a város és megyei érdekeltségébe (Salzburg, Klagenfurt) tartozik, vagy a város érdekeltségébe tartozó vállalaton keresztül (Stadtwerke Graz) jelenik meg. Vizsgálataim egyértelm űen alátámasztják, hogy az osztrák regionális repül őterek az állami tulajdonlás ellenére nyereségesen üzemeltethet ők. Mind Salzburg, mind Graz esetében milliós nagyságú volt a 2005-ös a repül őtér adózott eredménye (rendre: 2,2 millió euró, 7,0 millió euró) köszönhet ően a városokat körülvev ő ipari és idegenforgalmi létesítményeknek, valamint az alacsony költség ű légitársaságok- ra vonatkozó stratégiának. Kétségtelen tény azonban, hogy a légi közlekedésen belül egyre inkább el ő- térbe kerül a hatékonyságnövelés, és ezen keresztül a költségek csökkentésének igénye, elsősorban a nagyobb repül őterek esetében. Elemzéseimb ől kiderült, hogy a magánt őke térnyerése els ősorban a közepes és nagyobb repül őterek esetében figyelhet ő meg, miközben a kisebb regionális repül őterek a szövetségi berendezkedé- sű államokban egy-két kivételt ől eltekintve köztulajdonban maradnak . Ezt a tényt támasztja alá egy, a Macquire-csoporttal és Hochtief vállalatokkal az akvizíciós stratégiáért felel ős munkatársakkal folytatott interjúim eredménye is, mely során megállapítást nyert, hogy a repül őterekkel foglalkozó nagyobb befektet ői csoportok számára a már m űköd ő, és legalább 5 millió utas/év forgalommal rendelkez ő repü- lőterek kerülnek felvásárlási érdekl ődésük középpontjába. Természetesen mindkét – a regionális repül őterek magánkézbe adására és a nagyobb repül őterek köztulajdonban való megtartására is – találunk példákat. Az el őbbire a Lübecki repül őteret képvisel ő testület egy kisebb, 600. 000 utas/év for- galmú repül őteret üzemeltető városi tulajdonban lév ő társaságát értékesítette 90 százalékban az új-zélandi Infratil-csoportnak, mely keretében a 13 millió eurós vé- teli ár mellett 60 millió euró fejlesztési kötelezettséget vállalt a befektet ő. A nagyobb európai repül őterek között pedig az alábbiak nem kerültek jelenleg magántu- lajdonba ( forrás : Eurostat, 2007):

Repül őtér: Utasforgalom 2006-ban: Paris Charles De Gaulle repülőtér CDG 56.4 millió utas Amsterdam Schipol repül őtér AMS 45.9 millió utas München Franz-Josef-Strauss repül őtér MUC 30.6 millió utas

53 Amint azt a 25. ábra is mutatja, 100 százalékos állami tulajdon mellett egyes nagyobb repül őterek is jelent ős fejl ődésen mentek keresztül, s őt bizonyos esetekben nagyobb növekedést értek el, mint a privatizált repül őterek. Ezek esetében jól látható, hogy 100 százalékos állami tulajdon mellett is növekedésorientáltan képes működni egy repül őtér, bár kétségtelenül alacsonyabb hatékonyság mellett.

80 120%

70 100%

60 80%

50 60%

40 40%

30 20%

20 0%

10 -20%

0 -40% O O O

ua ua ua auaoaa

25. ábra: A nemzetközi repül őterek f őbb paraméterei (Forrás : Repül őterek éves beszámolói 2005–2006; egyéni számítások, szerkesztés)

A fentiekb ől következ ően a repül őterek utas száma nem releváns a privatizá- ció tekintetében. Megállapítható, hogy a föderalista berendezkedés ű országok regi- onális repül őtereiket kevésbé adják magántulajdonba mint inkább a nagyobb kiemelt repül őtereik (Bécs, Frankfurt) esetében.

54 Novoszáth (2005) alapján a 26. ábrá n lév ő kategóriákat lehet megkülönböz- tetni:

26. ábra: A repül őterek tulajdonosi kör alapján való besorolása (Forrás : Novoszáth (2005), nyomán saját összeállítás)

Megállapítható, hogy a portugál, olasz, norvég és francia kiemelt repül őterek magánosításával összefügg ő privatizációs stratégiák inkább az óvatosabb, a nagyobb állami befolyás megtartását helyezik el őtérbe, míg az angol, olasz, osztrák és német példák során nagyobb számban fordul el ő a magántulajdon. A regionális repül őterek esetében már nem lehet egyértelm űen kategorizálni az egyes országokat azok regionális repül őterekre vonatkozó tulajdonosi struktúrája alapján. Ugyanis, amint azt Ausztria példája is megmutatta, a Bécsi repül őtér ma- gántulajdona nem jelenti automatikusan az osztrák regionális repül őterek magáno- sítását, de a megállapítás fordítva is igaz, a franciaországi f ő repül őterek állami tu- lajdona mellett egyre inkább megjelennek a magántulajdonban lév ő regionális re- pül őterek, így például a Grenoble-i repül őtér, amelyet 2004. január 1-én privatizál- tak. Meg kell említeni az angolszász országok – azon belül is els ősorban USA, Ang- lia és Írország – példáit, ahol a regionális repül őtér-fejlesztés számos esetben ma- gánt őkéb ől valósul meg. Ennek oka kett ős: a verseny magasabb érettségi foka, és a tradicionálisan kisebb regionális piacszabályzó szerep . Ugyanis amíg a légi közle- kedési verseny hasonlóan magas szinten áll Németország vagy Spanyolország pia- cain (el őbbi 2006-ban 154 milliós utas számával és 21 százalékos piaci részesedés- sel az EU27 második legnagyobb piaca volt, Spanyolország esetében 150 millió utasról és 20 százalékos piaci részesedésről beszélhetünk), addig e két országra jellemz ő paternalista állami szemlélet kevésbé engedett befolyást a magánt őkének a regionális repül őterek fejlesztésében. Egyéni kutatásaim alapján – amelyeket az európai regionális repül őterek tulajdonosi szerkezetére vonatkozóan végeztem – megállapítható, hogy a regionális repül őterek akkor tudják a régióval való kölcsönhatásukban vállalt szerepüket leg- inkább betölteni, ha a magán- és állami tulajdon aránya nem tolódik el jelent ősen egyik fél számára sem ( 27. ábra ). Ugyanis a magas magánt őkével létrejött regioná-

55 lis repül őtér üzemeltetésének els ődleges célja a profit maximalizálása és nem a ré- gióval való aktív együttm űködés, ezzel szemben a magas állami t őke mellett létre- jött regionális repül őterek a szükséges fejlesztésekhez már nem tudnak pénzeszkö- zöket mozgósítani, valamint a repül őterek menedzsment feladatait sem tudják megfelel ően ellátni.

27. ábra: A társadalmi összhaszon alakulása eltér ő t őkeszerkezet megvalósított fejlesztés mellett (nemzetközi példák) (Forrás : Saját számítások és szerkesztés)

Mindkét széls ő érték, azaz túlzott mérték ű magánt őke (MT) vagy állami t őke (ÁT) bevonása, elvezethet a regionális repül őtér megszüntetéséhez vagy ideiglenes bezárásához. Erre vonatkozóan példával szolgál a debreceni, pécsi regonális repü- lőtér, amely már évek óta képtelen megfelel ő arányú magánt őke bevonására az üze- meltetéshez. Egy elméleti optimumhoz közeli állapotnak az t őkekombináció felelhet meg, amelyben közel azonos arányban vesz részt az állami és a magánt őke. Ebben az esetben az elméleti szint ű társadalmi haszon itt a maximális. (Az egyszer űsített számításokat a 8. melléklet tartalmazza.) Számos fejlett ország, így Németország esetében is az elkövetkez ő évtized- ben a regionális repül őterek magánosításának els ő lépése lehet a magánt őke és az állami t őke részarányának kiegyenlítése. A kelet-európai országok esetében a repü- lőtér-fejlesztések kapcsán a lehet ő legjobb megoldást és optimumot jelentheti e gyakorlat alkalmazása. Figyelembe kell azonban venni a t őke eredetét is, ugyanis a multinacionális t őke érdeke jelent ősen eltér ő lehet a hazai magánt őkét ől. Ezért a repül őterek magán és állami t őkével való együttes fejlesztése során minden esetben

56 célszer ű e vizsgálatot is elvégezni. Az önkormányzatok számára fontos a helyi fej- lődés kontrollja, a fejlesztési irányok ellen őrzése, a foglalkoztatottsági kérdések egyensúlyban tartása. A fejlesztések megvalósulási formája sok esetben a köz- és magánszféra közös fellépése (Public Private Partnership), ahol az állami és köz- szféra, a magánszektor és a hitelez ők is megtalálják motivációjukat a repül őtér- fejlesztés során ( 28. ábra ). Els ősorban Németországban találhatunk számos jól működ ő példát a regionális és nagy nemzetközi repül őterek közös állami és magán- tőkéből való fejlesztésére. Magyarország esetében a jogi bizonytalanságok kapcsán a PPP modell sok esetben a magánt őkét kedvez őbb helyzetbe hozza az állami- és közszféra jelent ős és tartós elkötelezettsége mellett. Ezért fontos, hogy a modell mindhárom szerepl ője megtalálja motivációját az együttm űködés során.

28. ábra: A magánszféra, a közszféra és a hitelez ők motivációi a repül őtér-fejlesztés során (Forrás : Lufthansa Consulting)

4.2.4. A regionális repül őtér és környezetének gazdasági kapcsolata Az egyes országok GDP-jében a légi közlekedési teljesítmények eltér ően jelent- kezhetnek, mely nagysága 1,4-2,5 százalék között ingadozhat (York Aviation, 2004). Magyarország esetében a légi közlekedés növekedése és a GDP változása kö- zötti szoros összefüggések levonására nincs lehet őség, mivel a légitársasági telje- sítmények jelent ős változásainak küls ő okai (EU-csatlakozás, alacsony költség ű lé- gitársaságok megjelenése) voltak. Amint a 29. ábrá ból látható, sokkal nagyobb ütemben növekedett az Ferihegyi repül őtér utas száma, mint a magyarországi GDP 2002 és 2006 között. Az azonban nyilvánvaló, hogy légi közlekedés er ős korreláci- óban van a gazdasági fejl ődéssel, és e kapcsolat a regionális repül őterek esetében még fokozottabban érezteti hatását.

29. ábra: A reáljövedelem és az egy f őre jutó GDP hatása a légi közlekedés növekedésére (Forrás : KSH évkönyv, 2005–2006)

Amint a 29. ábrá n is látható, a reáljövedelmek emelkedése, valamint az egy főre jutó GDP növekedése hosszútávon magával vonja a légi közlekedés fejl ődését. Amint Erdősi (1999) is megállapítja, minél fejlettebb a légi közlekedés, annál nagyobb mértékben járulhat hozzá a gazdaság fejl ődéséhez és minél magasabb szinten áll egy ország gazdasági-társadalmi szempontból, annál színvonalasabb a légi közlekedése. Az Európai Unió NUTS-2 régióinak egy f őre jutó GDP elemzése során ( 30. ábra ) megállapítható 28 , hogy a környez ő országok fejlettsége az EU25 országok fejlettségéhez mérve a Pozsonyi régió (116 százalék) és a keleti-ausztriai Burgen- land tartomány (85 százalék) min ősülnek fejlettnek A három szlovákiai régióban nyugatról kelet felé haladva csökken a GDP és az EU25 átlagának rendre 49, 43 és 39 százalékát éri el. Románia esetében az észak-keleti régió 22 százalékot, az észak-nyugati 29 százalékot ér el. E területen a gazdasági szerkezet orientációjára az er ős agrárorientáltság jellemz ő. Összehasonlítva Magyarország egy f őre jutó NUTS-2 régió szintjén (PPS alapján) számított értékeivel megállapítható, hogy a ha- táron átnyúló regionális együttm űködések tekintetében kizárólag egy olyan NUTS-2 szint ű régióval rendelkezik az országunk, amely esetében a szomszédos régió számí- tott GDP-je magasabb, ez pedig a nyugat-dunántúli régió. A többi régióban a hazai gazdasági fejlettségi mutatók jobbak a környez ő országok területi értékeinél.

28 Forrás: Területi Statisztikai Évkönyv, 2005. 58

30. ábra: A környez ő országok NUTS-2 régióinak gazdasági fejlettsége az EU25 százalékában (Forrás : Területi Statisztikai Évkönyv, KSH – 2005, Statisztikai Tükör – 2007, egyéni szerkesztés)

4.2.4.1. A repül őtér-fejlesztés makroökonómiai és mikroökonómiai hatásai A regionális repül őterek és jövedelmi változások közötti vizsgálatot a régió és re- pül őtér összefüggéseinek vizsgálatával kezdem. Bemutatom ( 31. ábra ), hogy a re- gionális fejlesztés alapvet ően három f ő pillérre épül: a természeti er őforrásokra, az infrastruktúra fejlettségre és a politikai és adminisztratív struktúrára.

31. ábra: A regionális repül őtér fejlesztésének feltételrendszere (Forrás : EARD-INTERREG IIIC projekt jelentés, 2006)

59 A regionális repül őterek fejlesztésének vizsgálatát minden esetben e három elem alapos vizsgálatával kell kezdeni, de nem kerülhet ő meg a további négy té- nyez ő – a képzési rendszer, a települési struktúra, a gazdasági struktúra és a tudo- mányos struktúrák – vizsgálata sem. Régió és repül őtér kapcsolata két esetben tri- viális: ha a régió technikai infrastruktúráit elemezzük, illetve amikor a régió gazda- sági el őnyeit vesszük számba. A repül őterek elemzése kapcsán megállapítom, hogy push és pull fejl ődési stratégiát lehet megkülönböztetni attól függ ően, hogy a régió és a repül őtér fejlett- ségi szintje milyen kapcsolatban áll egymással. Ezt az összefüggést fejezi ki a régió és a repül őtér innovációs mátrixa. A mát- rix egyik tengelyén a regionális repül őtér innovációs kínálati potenciálja helyezke- dik el, amely az alacsony és a magas értékek között változhat. A másik tengelyén pedig a régió innovációs kínálata található, amely szintén az alacsony és a magas értékek között veheti fel értékeit. A mátrixban négy pozíciót különböztetünk meg, melyb ől az optimális helyzet a regionális repül őtér és a régiók fejlesztésére nézve akkor jelentkezik, ha egyszerre érvényesül a régiók innovációs magas kereslete és a magas repül őtéri innovációs kínálati potenciál ( 32. ábra ).

32. ábra: A régió és repül őtér innovációjának összefüggése (Forrás : EARD-INTERREG IIIC projekt jelentés, 2006)

60 Ebben az esetben fejl ődő, jól prosperáló régióról van szó, amelyet folyamatos fejlesztési prés jellemez, és ezzel egyidej űleg a repül őtér innovációs kínálata is magas. Ez azt jeleni, hogy technikailag és a szolgáltatások kínálatával egyaránt ki tudja szolgálni azokat az utas szállítási vagy áruszállítási igényeket, amelyek azért jelentkeznek, mert a régió iránti érdekl ődés megnövekedett. Ebben az esetben beszé- lünk mindkét szerepl ő számára optimális (win-win) állapotról. Amennyiben a két tényez ő valamelyike – régió és a régió repül őtere – nem rendelkezik azokkal az ismérvekkel, amelyek az innovációs keresleti potenciál (ré- gió) vagy a kínálati potenciál (repül őtér) magas szintjét lehet ővé teszik, akkor a helyzet nem optimális. A szóban forgó egyensúlyi állapot a makrogazdasági politika feladata. Az önkormányzati politika céljai között feltétlenül szerepelnie kell az innováció ösz- tönzésének, amely kedvez őbb beruházási környezetet igényel, és elvezet a szóban forgó optimális állapotba (win-win helyzet). Véleményem szerint a közszférának is érdeke a regionális repül őtér beruházásokban való részvétel, hiszen gazdaság élénkít ő hatásaiból az önkormányzat saját maga is részesedik. Meg kell vizsgálni azt az esetet is, ha a régió innovációs kereslete magas, de a repül őtér innovációs kínálata alacsony (pull). Ez az eset jellemz ő leginkább a kelet-európai országok regionális fejl ődésére, hiszen a régió fejl ődése el őbb követke- zett be, mint a repül őtér fejl ődése. A hazai példák többsége, így például Gy őr–Pér, Pécs–Pogány, Sármellék/FlyBalaton példái is ebbe a kategóriába esnek. Tapaszta- lataim egyértelm űen alátámasztják az önkormányzati politika ezen helyzetben való aktív megnyilvánulását, azonban az önkormányzatok csak a lehet őségeikhez képest tudtak a regionális repül őterek innovációs kínálatának növekedéséhez hozzájárulni. Nemzetközi – els ősorban német és osztrák – példák alapján megállapítható, hogy azok az önkormányzatok jártak el helyesen, amelyek nem vonultak ki teljesen a re- gionális repül őterek fejlesztéséb ől, hanem aktív részesei voltak a repül őterek inno- vációs kínálatának fejlesztésében . Támogatásukkal ugyanis hozzájárultak a régióba érkez ő utasforgalom növeléséhez, valamint fejlesztési források bevonásával logisztikai központok kialakításába is belekezdtek. A helyi önkormányzati kontroll ugyanis katalizátorként is m űködhet, árszabályozási kérdésekben pedig támogathat olyan politikát is, amely rövidtávon nem a nyereség növelését, hanem a régió fejl ődését helyezi el őtérbe. Amennyiben el őbb a repül őtér alakul ki és ennek hatására indul el a régió fej- lődése push fejl ődési stratégiáról beszélhetünk. A regionális repül őterek makroökonómiai hatását összefoglalva elmondható, hogy a régióban realizálódó jövedelmet jelent ősen növeli a regionális repül őtér- fejlesztése. Az ACI (2004) jelentése 59 európai repül őtéren végzett felmérésre alapozva megállapítja, hogy szoros összefüggés fedezhet ő fel az utas szám és a foglal- koztatottság között. Ennek értelmében minden 1 millió utas után 1000 új munkahely jön létre közvetlenül a repül őtéren, valamint 2100 munkahely nemzeti szinten és to- vábbi 1600 munkahely a régióban. A munkanélküliség csökken, hiszen növekszik a kereslet a munkaer ő iránt, javul a régióban a szolgáltatások min ősége is, amely megtartó er őt képvisel a képzett lakosság körében. A regionális versenyképesség, a

61 mobilitás vagy az európai kulturális és gazdasági integráció által lehet ővé tett nem- zetközi mobilitás oda-vissza irányuló folyamata szintén a regionális jövedelmek emelkedéséhez vezet. A regionális repül őterek a régióra gyakorolt hatásukat helyben fejtik ki, azaz a helyi önkormányzati politika nem állhat tétlenül a repül őtér- fejlesztés kapcsán, hiszen a repül őtér és a régió közösen profitál a repül őtér fejlesz- téséből. A makrogazdasági hatás mérésére Keynes megközelítése a legalkalmasabb, amelyet a regionális gazdaságtannal foglalkozó szakemberek is (Lengyel–Rech- nitzer, 2004) a regionális jövedelem mérésére használnak. A képlet:

Y=C+G+I+(X-M), ahol: Y = reáljövedelem, C = fogyasztás, G = kormányzati kiadás, I = Beruházás, X = export, M = import.

Ennek alapján a régióban keletkez ő jövedelemre a fogyasztás, a kormányzati kiadás, a beruházás és az export-import egyenlege hat. Az említett alapvet ő makro- ökonómiai összefüggésb ől megállapítható, hogy a régióban keletkező reáljövede- lem (Y) növekedéséhez egy regionális repül őtér aktívan hozzá tud járulni a régió- ban keletkez ő – beérkez ő turisták, üzleti utasforgalomáltal létrejött – pótlólagos fo- gyasztás (C) során. A kormányzati kiadásoknak (G) akkor van kitüntetett szerepük, ha a repül őtér létrejöttével állami beruházás is megvalósul úgy, mint például az inf- rastruktúra kiépítése. A beruházások (I) értelemszer űen szükséges velejárói egy re- gionális repül őtér-fejlesztésnek, hiszen a repül őtér felépítése, b ővítése és korszer ű- sítése beruházást von maga után, amely a régióban marad, s els ősorban a régióból származó inputokra épít. Végezetül az export és import egyenlege a repül őtér m ű- ködéséb ől származóan olyan reáljövedelmet befolyásoló tételeket takar, mint a re- pül őtér tevékenységével összefügg ő export (X) és import (M). Ide tartoznak példá- ul azok az export termékek és szolgáltatások, amelyek külföldre kerülnek értékesí- tésre (például más légitársaság számára), és azok az importált javak amely a repü- lőtéren vagy régióban kerülnek felhasználásra. Kérd őíves eljárással készült felmé- résem eredménye is igazolja a feltételezést, miszerint a regionális repül őtér m űkö- dése által keletkezett utasforgalomból származó jövedelem a régióban marad. A mikroökonómia – szemben a makroökonómiával – nem aggregáltan vizs- gálja a gazdaság szerepl őit, hanem külön-külön, egy adott környezetbe helyezve azokat. A vizsgálat érdekében egy ötszerepl ős modellt vezetek be, melyet a 33. áb- rá n mutatok be. A régióba a repül őtéren keresztül érkez ő utasok a különböz ő szolgáltatások igénybevétele, vagy a közjavak fogyasztása során kapcsolatban kerülnek az ön- kormányzattal, a repül őtérrel, a vállalati szegmenssel és a helyi lakossággal is. Ab- ban az esetben, ha az önkormányzat függetleníti magát a 33. ábrá n ábrázolt szol- gáltatásigénybevételi-folyamattól, és semmilyen ösztönz ő, szabályzó, esetleg piac- regulátori szerepet nem vállal, a régióba érkez ő utasok kisebb hasznosságérzettel távoznak.

62 Ez az állítás azzal indokolható, hogy Magyarországon szükséges a piacsza- bályozás azon formája, melyben a helyi önkormányzatok azokat a feladatokat is el- látják, melyekre a magánt őke nem, vagy csak olyan profitráta mellett vállalkozik, amely károsítja a fogyasztókat. A 33. ábrá n folytonos nyíl jelenti a repül őtérrel ér- kez ő utasok kapcsolatrendszerét.

33. ábra: A regionális repül őtér mikrokörnyezete (Forrás : Saját szerkesztés)

Az utasok szolgáltatásokat vesznek igénybe a repül őtért ől, a vállalati szeg- menst ől, a lakosságtól, valamint a helyi önkormányzatoktól is. Tisztán piacgazda- sági (tökéletes verseny) feltételek között a szolgáltatások piaci ára egy kompetitív ár. Azonban sok esetben a kisebb fejlesztés alatt lév ő regionális repül őtereknél hi- ányzik a méretgazdaságosság, azaz a vállalati szektor nem piacosítja szolgáltatása- it, amelyekre az utasok részér ől piaci kereslet jelentkezne. Ekkor van arra szükség, hogy az önkormányzat beavatkozzon a piacgazdasági folyamatokba ( 33. ábrá n a szaggatott vonallal jelölt kapcsolat) és átvegye, vagy kikényszerítse azokat a szol- gáltatásokat, amelyeket a magánt őke az említett okoknál fogva nem végez el. Erre jó oka van, hiszen mikroszinten az egyes utasok által jelentkez ő kereslet kiszolgálói els ődlegesen a repül őtér, a vállalat és a lakossági szegmens lesznek. Amennyiben a régióba érkez ő utasok nem kapják meg az elvárt szolgáltatá- sokat, vagy csak a piaci árnál magasabb áron, akkor csalódottan fognak távozni, végs ő soron az utasok a régiót túlértékeltnek tekintik, melynek következménye a 63 csökken ő utas szám és a csökken ő árbevétel lesz. Tapasztalataim alapján az ön- kormányzat nem tud olyan hatékony ösztönz őt és ezzel együtt járó kontrollt kialakíta- ni, amely alapján kevesebb er őforrásból hatékonyan látná el a kompetitív szolgálta- tásokat, ezért e feladatokat a magánt őkével társulva közösen sikeresen végezheti. A makro- és mikoökonómiai hatásokat Graham (2001) kutatása alapján közös ábrában bemutatva látható, hogy legf őképpen a követlen és a katalizátor hatások hatnak az adóbevételekre a közvetett és indukált hatásokon keresztül ( 34. ábra ).

34. ábra: A repül őtér közgazdasági hatása (Forrás : Graham, 2001)

Egyetértek Klophaus (2006) megállapításával, miszerint a közvetlen, a köz- vetett és az indukált hatások ered ője a repül őtéri tevékenységek, szolgáltatások. Ez- zel szemben a katalizátorhatás alatt a régió egyszer űbb és jobb elérhet őségét értjük, amely légi közlekedés m űködésének eredményeképpen jön létre. Ebb ől következ ő- en a katalizátorhatás csak abban az esetben fejti ki hatását, ha a repül őtér üzemel, tényleges hatását pedig csak abban az esetben ha a forgalom menetrendszer ű, melyre a betelepült vállalatok is tudnak építeni. E megállapítást Erd ősi (1999) úgy fogalmazza meg, hogy a regionális repül őterek jelent ősége nem annyira a foglal- koztatottságban és a bevételi hatásokban, hanem sokkal inkább a telephely funkció- ban nyilvánul meg.

64 A repül őtér üzemelése további vállalatokat vonz magával, ami a foglalkozta- tottság növelésével jár együtt, azaz munkahelyteremt ő beruházássá válik, növelve ezáltal a város adóbevételeit (mérhet ő pozitív externáliák). Magyarország esetében az Audi telephelyválasztását nagyban befolyásolta a meglév ő Gy őri repül őtér, amelynek további fejlesztését nagyrészt az Audi biztosította. A kezdetben motor- gyártással foglalkozó német vállalat megjelenése további beszállítók megjelenését vonta maga után. A Gy őri repül őtér adatnyilvántartása szerint a meglév ő utasforgalom a nyári charterforgalom kivételével szinte kizárólag az Audi németországi köz- pontja Ingolstadt és a Gy őr között üzleti forgalmát jelenti. Az Audi Gy őri repül őtér kiépítése kapcsán már korábban kinyilvánította maximális támogatását, mely kap- csán 2002 és 2003 között egy millió euró értékben támogatta a jelenlegi repül őtéri infrastruktúra kiépítését. Erre – az AUDI saját nyilatkozatai és hivatkozott prezen- táció alapján – a következ ő okai vannak 29 : 1. költségmegtakarítás a személyforgalomban az anyavállalat és a leányvál- lalat közötti viszonylatban 30 ; 2. időmegtakarítás, effektivitás-növelés, termelékenység-növelés a ráfordított munkaer őben; 3. logisztikai biztonság, effektivitás-növelés; 4. Just in Time termelés, kevesebb raktárfelület, gazdaságosabb, rugalmasabb gyártás; 5. a versenyképesség növelése a vetélytársakkal szemben; 6. a rugalmasság növelése; 7. az Audi Hungaria bekapcsolása az európai üzleti vérkeringésbe. A repül őtér fejlesztésével kapcsolatban az AUDI határozott elképzelésekkel rendelkezik. Személyforgalom: Napi gyakorisággal (heti 6 vagy több alkalommal) közlekedtetett charterjárat foga- dása-indítása (jelenleg 13, 19 és 32 f ős repül őgépekkel): − repül őgép-fogadás, -felkészítés, -indítás; − utastranszfer-bonyolítás (charterjáratokhoz), magyarországi kitér ő repül őtér ese- tén is; − utas-kiszolgálás, catering; − gépjárm űpark-üzemeltetés, autókiadás-visszavétel (charter utasok számára); − folyamatos kommunikáció (késés, id őjárás, aktuális problémák); − „vev őorientált” gondolkodásmód, rugalmasság (vev ő=utas=megrendel ő); − időjárástól minimálisan függ ő, kiszámítható, európai normáknak megfelel ő foga- dókészség (repül őgépek fogadása, nem ideális id őjárási körülmények esetén is).

29 Forrás: Az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. elvárásai és részvétele a magyar regionális repül őte- rek fejlesztésében, 2006 30 Az Audi irányonként és utasokét közel 33 százalékos megtakarítással számol abban az esetben ha közvetlen járatot üzemeltet Gy őr és Ingolstadt között. 65 Megfelel ő infrastruktúra: − jó és gyors megközelíthet őség, út, parkoló; − kultúrált környezet, fogadóépület, utasváró. Nemzetközi példák egyértelm űen bizonyítják, hogy az AUDI által megfogalmazott igények multiplikátor hatáson keresztül további vállalatok letelepedését segíti el ő. Németország Hahn repül őtere fejl ődésének eredményeképpen a repül őte- ret és közvetlen környezetét tíz éve alatt közel száz új cég választotta székhelyének. Az angliai John Lennon repül őtér esetében 100 új vállalatot vonzott a repül őtér, míg a franciaországi Grenoble regionális repül őtere közel 3300 vállalat els őszámú repül őterévé lépett el ő. Összességében osztom Erd ősi (1999) véleményét, miszerint a regionális repü- lőtereket a gazdaság fejl ődése hívja életre és a kis regionális repül őtereknek viszony- lagosan nagyobb regionális fejleszt ő szerepe van mint a nagyoknak, hiszen szervesen beépülnek a térségek gazdaságában. Ezen túlmen ően megállapítja a telephelyválasz- tás kapcsán, hogy a regionális repül őterek attól függ ően képesek e döntést pozitív irányba befolyásolni minél inkább kedvez ő a földrajzi elhelyezkedésük. 4.2.4.2. Externáliák A légi közlekedés – ezen belül a regionális repül őterek – fejlesztése kapcsán meg- kerülhetetlen a pozitív és negatív externáliák vizsgálata. Abból a tényb ől kiindulva, hogy csak az európai légi közlekedés több mint 130 légi közlekedési vállalatot, több mint 450 repül őteret és hozzávet őleg 60 közlekedésbiztonsági szervezetet ölel fel, egyértelm ű, hogy az iparág nem csupán pozitív hatásokkal jár az azt igénybe- vev ő utasokra nézve. A negatív externáliák leggyakoribb példái között említi a szakirodalom a kör- nyezeti károkat, azaz egy vállalat (repül őtér) által kibocsátott zajok, rezgések során sérül a repül őtér környezetében lakók nyugalma. Azokat a hatásokat pedig, amelyek nem kerülnek kompenzálásra, de a társadalom többi tagja is profitál bel őle Carlton–Perloff (1994) alapján pozitív externáliáknak hívjuk. A küls ő gazdasági hatás Samuelson–Nordhaus (1990) általi megfogalmazása már nem sz űkíti az ex- ternális hatások társadalmi szintjét, hanem így fogalmaz: „externáliák akkor lépnek fel, amikor bizonyos tevékenységb ől származó költségek vagy el őnyök automatikusan „túlcsordulnak” (spill over) és más emberekhez vagy cégekhez áramolnak”. A közlekedés pozitív extern hatásai közé tartozik az egyes régiók közötti ösz- szeköttetés hatékony kialakítása, valamint ennek alapján új munkahelyek kialakítá- sa, a jövedelmi viszonyok és az életmin őség fejl ődése. Szintén pozitív hatás lehet, ha a repül őtér által biztosított hatékonyabb utazás során az egy f őre jutó repül őgép- üzemanyag-fogyasztás jóval kisebb, mint a közúti szállítás során. Egyes számítások szerint Magyarország költségvetése a közlekedés révén a különböz ő adók, illetékek után évente közel 350 milliárd forint bevételhez jut, amely az éves költségvetés kö- zel 0,5 százalékát, vagy az összes személyi jövedelemadó-bevétel harmadát jelenti. A repül őtérfejlesztési-beruházások során jelent ős összeg kerül elkülönítésre a zöld területek kialakítására. Számos esetben környezetbarát anyagok kerülnek beépítés-

66 re, a megjavított utakat pedig a régió lakossága pénzben kifejezett ellenérték meg- fizetése nélkül veheti igénybe (nem mérhet ő pozitív externáliák). Léteznek olyan pozitív externáliák, amelyek nem azonnal érzékelhet őek. Kö- zülük a legfontosabb, ha a repül őtér, mint a regionális fejl ődés motorja válik vizs- gálat tárgyává. Ekkor ugyanis felmerülnek azok az infrastrukturális beruházással járó hatások, amelyek során a település „közszolgáltatásokkal” való ellátása javul, azaz nem kell a teljes hozzájárulást kifizetni a közszolgáltatásokra való rácsatlako- zásnál. Számszer ű adatok hiányában felsorolásszer űen meg kell említeni, hogy a repül őterek fejlesztése kapcsán a víz- és csatornahálózat korszer űsítése, valamint sok esetben az utak, vasút kiépítése tartozik a leggyakoribb pozitív externáliák kö- zé, mely a helyben él ő lakosság számára elérhet ővé válik, s mely kiépítésének költ- ségében részt vállalnak. Rothengatter (1996) arra a megállapításra jutott, hogy a légi teherszállítást terhelik fajlagosan a legnagyobb extern költségek, ezt követik a tehergépkocsi, sze- mélyautózás és a legkedvez őbb (a legkisebb negatív extern) hatás a hajóval való szállítás során lép fel. Az összes externáliák GDP-ből számított részaránya ma már a legtöbb or- szágban lényegesen meghaladja a tudományos kutatásra fordított hányadot és köze- lít az egészségügyhöz és oktatáshoz (Erd ősi, 2004). Vizsgálatom során a negatív externáliákat három csoportba soroltam: 1. a károsanyag-kibocsátás, 2. a zajártalom és 3. egyéb externáliák. A következőkben az els ő két csoportot részletesen elemzem. Nagy probléma a légi közlekedés klímaváltozásra gyakorolt hatása, a ká- rosanyag-kibocsátása. Jelenleg a légi közlekedés nincs a Kyoto Egyezmény CO 2 kibocsátása vonatkozó el őírásában, azonban már jelenleg is az összes CO 2 kibocsá- tás 13 százalékban a légi közlekedéssel hozható egyértelm űen összefüggésbe, mely arány 2050-re el őrejelzések szerint 60 százalékra fog növekedni. Az európai kuta- tók által kit űzött cél, hogy 2008-ra a CO 2 kibocsátást 20 százalékkal csökkentsék, és 60 százalékkal a NO 2 kibocsátását (ARC, 2004). Abban az esetben, ha a légitár- saságok kibocsátásaira is kiterjesztik a CO 2 kibocsátásra vonatkozó el őírást, szinte biztos, hogy a pótlólagos költségek bevezetése a jegyárak emelkedéséhez fog ve- zetni, amely lassítani fogja a légitársaságok növekedését, ugyanakkor károsanyag- kibocsátását is. Itt kerül el őtérbe ismételten az a kérdés, hogy a piac mely szerepl ő- je fizesse meg a társadalmilag káros hatásokat, azaz a negatív externáliák költségét. (Nem mérhet ő negatív externáliák.) A második jelent ősnek mondható negatív externália a zajszennyezés. Ugyan a jelenlegi repül őgépek már jóval – átlagosan 75 százalékkal – kisebb zajszennye- zéssel közlekednek, mint az 1960-as évek légcsavaros repül őgépei, ennek ellenére további zajcsökkentési programokat indítanak azzal a céllal, hogy 2008 és 2010 között további 6 dB-lel, és 2020-ig további 10 dB-lel csökkentsék a repül őgépek zajkibocsátási szintjét. A zajszennyezettség közvetlen elszenved őir ől azonban el kell mondani, hogy az európai lakosság mindössze 7 százalékának lakhelye közvet-

67 lenül az érintett, repül őtérhez közeli terület, miközben 14 százaléka a vasút és 79 százaléka főbb zajos útvonalak mellett lakik (Eurostat, 2006). Magyarországon az 1995-ben hatályba lépett légi közlekedésről szóló törvény kapcsán a kormány az 176/1997-es rendeletében rendelkezett a zajvéd ő gátak kijelölésér ől és hasznosítá- sának szabályairól. A kormányrendelet a „szennyez ő fizet” elv alapján a repül őtér üzembentartóját tekinti felel ősnek a légi közlekedésből ered ő zajterhelésért. A rendelet el őírja a rendszeres zajméréseket, melyr ől a repül őtér üzemben tartójának tá- jékoztatnia kell a lakosságot. A zajhatás enyhítésére építend ő zajvéd ő kerítés pénz- ben kifejezhet ő ellenben a leveg őszennyezettségt ől, amely csak áttételesen, az egészségügyi kiadásokon (széls őséges esetekben a halálozáson) keresztül mérhet ő (mérhet ő negatív externáliák). A zajhatásokra vonatkozó mérési eredményeket az ICAO Annex 16 3. fejezete tartalmazza, amely meghatározza a polgári repül őgépek zajkibocsátásának mértékét. A magyarországi regionális repül őterek fejl ődését vizsgálva a lakosság szá- mára leginkább fontos zajártalmi kérdéseket a repülőtér létesítésével létrejöv ő új munkahelyek, helyi ipar űzési és egyéb adóbevételek önmagukban is képesek kár- pótolni. Azonban nem biztosítható, hogy az el őnyök élvez ője és a károk elszenve- dője ugyan az az alany legyen, de a kisebb települések esetében ennek nagyobb a valószín űsége, mint egy nagyobb város esetében. A regionális repül őterek fejlesztése során a negatív és pozitív externáliák vizsgálata két további gondolatot ébreszt, a regionális repül őterek tulajdonosi köré- re, valamint a repül őterek költségstruktúrájára vonatkozóan. A repül őterek fejlesz- tését befolyásolja az externáliák hatása annak tükrében, hogy azok tulajdonosai ön- kormányzatok és/vagy magánvállalatok. Miközben az üzemeltetett repül őterek tulajdonosai nem fizetik meg az okozott kárt (negatív externáliát), számos esetben nem is szedik be a fejlesztések során generált pozitív externáliák ellenértékét. Ez a látszólagos ellentmondás által okozott pozitív és negatív externáliák összeadásával feloldható. A repül őtér kialakítása által létrejött szolgáltatások, munkahelyek, meg- növelt adóbevételek a megtelepedett új vállalatok kapcsán, valamint a beruházás során a régióban elköltött beruházási pénzek a regionális jövedelmek emelkedésé- hez vezetnek. Ennek értelmében a repül őtér kialakítása és üzemben tartása a társa- dalmi összhasznosság növekedését fogja eredményezni. Ezek alapján viszont még egy érv szól amellett, hogy a önkormányzatoknak nem érdemes teljes mértékben e „komplex vállalkozást” magánosítani, inkább részt kellene venni a fejlesztésben és a magánt őkével együtt profitálni a regionális repül őtér kiépítéséb ől. A regionális repül őterek alacsonyabb költséggel szolgálják ki a légitársasá- gokat, és a jöv őt tekintve egyre gyakoribb lesz a zéróbázisú árrendszer. A kérdés ezek alapján úgy merül fel, hogy hol van az a határ ameddig elmehet egy repül őtér a költségének csökkentésében azért, hogy utasokat vonzzon a régióba, növelve a zajártalmat és kárpótlást sem nyújtva a lakosságnak, hiszen a bevételei nem n őnek arányosan az utas szám növekedésével. Erre a felvetésre egyrészt az a repül őgépek iránti „rendelési könyv” nyújt magyarázatot, amelyből kiderül, hogy a low-cost lé- gitársaságok többségében a gyártól a legújabb technológiával felszerelt repül őgé- peket rendelik meg, amelyek sokkal kisebb zajkibocsátással járnak, mint a hagyo-

68 mányos légitársaságok repül őgépei. Ez utóbbiak ugyanis magasabb átlagéletkorú repül őgépekkel üzemelnek, melyek nagyobb zajártalmat jelentenek a régióra, töb- bek között ez is magyarázza a hagyományos légitársaságok számára alkalmazott magasabb leszállási díjakat. Másrészt a regionális repül őterek bevételi struktúrája egyre inkább a nem re- pülésb ől származó bevételek növekedésének arányába tolódik el, ami viszont csak akkor képes pótolni a kies ő repülési bevételeket, ha az alacsony költséggel üzemel ő légitársaságok járatai az átlagosnál magasabb (75 százalék feletti) helykihasznált- sággal érkeznek meg az egyes regionális repül őterekre. Összefoglalva, a regionális repül őterek közvetlen környezetében és annak vonzáskörzetében is kevesebb azon lakók száma, akiket a légi közlekedés közvetle- nül negatívan érint, szemben egy nagyobb várossal. Ugyanígy a pozitív hatásokról is elmondható, hogy azok összessége egy kisebb régió/település esetén kevesebb fe- lé osztódik, azaz arányait tekintve az egy f őre es ő pozitív externáliák hatásai megel őzik a nagyobb városok repül őtereinek közvetlen pozitív hatásai .

4.2.5. A regionális repül őterek árbevételi és költségstruktúrája A regionális repül őterek azért váltak/válnak az alacsony költséggel üzemel ő légi- társaságok legf őbb célpontjaivá, mert kedvez ő leszállási és kiszolgálási áraikkal jelent ősen csökkenteni tudták az alacsony költség ű légitársaságok m űködési költsé- geit. Ennek alapja a megfelel ő árbevételi és az ezt lehet ővé tev ő költségstruktúra kialakítása volt, amely sok esetben nem tükröz ődik a repül őteret tulajdonló és/vagy üzemeltet ő társaságok pénzügyi beszámolóiból. Ennek ellenére köztudott, hogy a regionális repül őterek üzleti modellje az alacsony költséggel üzemelő légitársaság- ok egyszer ű, gyors, hatékony kiszolgálására épül, amely nem kíván a szükségesnél nagyobb beruházást a regionális repül őterekt ől, sokkal inkább rugalmas, gyors és jól képzett munkaer őt a 25 perces fordulási id ők betartására. Ezzel összefüggésben a low-cost légitársaságok sem hajlandók megfizetni a magasabb leszállási és ki- szolgálási díjat, ellenben szinte az iparági átlaggal – 75 százalékos kihasználtságú járattal – számolva, leszállásonként 135-140 potenciális vásárlót visznek el a régió- ba 31 , akik fogyasztásukat már a repül őtéren megkezdik, és a régióban folytatják. Tehát az alacsonyabb költséggel üzemel ő, alacsonyabb árbevételt elkönyvel ő repü- lőtér gazdasági életbetartásának szükségessége szorosan összefügg a régió fejlesz- tésével. Megfordítva, érdemes akár egy rövid-középtávon veszteségesen üzemel ő regionális repül őteret életben tartani a régióban keletkez ő jövedelmek, és azon ke- resztül realizálódó adójövedelmek érdekében . Erre pedig a magánt őke nem képes, hiszen els ődleges érdeke a nyereség elérése, nem pedig veszteséges m űködés fi- nanszírozása. Itt tehát ismét érvényesülni látszik az az összefüggés, hogy az állami szerepvállalás kiemelt jelent őség ű a regionális fejlesztésben, melyben a regionális repül őterek megkerülhetetlenek, azonban rövid-középtávon az üzemeltetés nyere- ségességének rovására is szükséges fenntartásuk.

31 A Boeing 737-800 repül ő legfeljebb 189 hellyel, az Airbus A320-as 180 üléssel számol. 69 A repülőtéri beruházási adatok és egyéni számításaim alapján ( 10. táblázat ) a repül őtérnek évi szinten 450 és 480 ezer utast kell kiszolgálnia ahhoz, hogy költsé- geit fedezni tudja 32 . A Temesvári és a Frankfurt Hahni repül őtér példái alátámaszt- ják e feltevést. Ez el őbbi a 2006-os üzleti évet 753 000 f ős utas szám elérésével és 100 000 euró feletti nyereséggel zárta, Hahn repül őtere pedig 3,1 millió évi kiszol- gált utas számot és 446 502 euró EBIDTA-t33 ért el. Ezzel szemben mind Sármel- lék, mind Debrecen els ősorban az alacsony utas szám és a kell ő egyéb bevétel (cargo, ingatlanhasznosítás, egyéb szolgáltatások) hiánya miatt veszteségesek voltak.

10. táblázat: A low-cost repül őtér fedezeti pontjához tartozó utas szám kalkuláció

e aaooa a o ao I aao oua I ua a a ua o o ee aoao aoaaa uaauo oo ooaoua (Forrás : Repül őterek eredmény-kimutatásai alapján egyéni számítások)

32 E kiszolgált utas szám felett a regionális repül őterek szignifikáns ütemben képesek növelni nyeresé- güket az iparágra jellemz ően magas t őkelekötés és annak magas állandó költsége miatt. Feltételezé- sem egy meglév ő, nem zöldmez ős beruházás keretében épült repül őtérre vonatkozik, ahol a le- szállópályát adottnak vettem. A szóban forgó utas szám elérése szükséges a fedezeti pont eléréséhez. Ezt az összefüggést támasztja alá a Temesvári repülőtér beszámolója, mely szerint 2006-ban 753 ezer kiszolgált utas mellett 150 ezer euró EBITDA-val zárta az üzleti évet, Baden Airpark pedig 800 ezres éves forgalom mellett 2,5 millió euró nyereséget ért el 2006-ban. A nyereségek közötti jelent ős eltérés oka a Baden Airpark egyéb üzleti szolgáltató tevékenysége (pl. iroda bérbeadás). 33 EBIDTA: Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization (Kamatfizetés, adó és értékcsökkenés el őtti nyereség). 70 E tézist igazolja a Magyar Turizmus Zrt. 2006-ban tett felismerésre, mely so- rán a Sármellék/FlyBalaton repül őtér számára öt éven keresztül állami támogatást nyújt annak érdekében, hogy a repül őtér m űködési veszteségeit ellensúlyozza . A repülőtér ugyanis beutazó utasforgalmán keresztül jelent ősen hozzájárul a régió- ban keletkez ő jövedelmek, valamint adóbevételek emelkedéséhez. Fontosnak tartom azonban leszögezni, hogy az állami források allokálása célirányosan kell, hogy tör- ténjen. Kizárólag a gazdaságilag hosszútávon is életképes repül őtér-fejlesztések esetében érdemes az állami forrást a fejlesztéshez biztosítani. Ellenkez ő esetben minden egyes adóforint megítélése rossz irányba terelheti a regionális repül őterek fejl ődésének folyamatát, felesleges, eleve kudarcra ítélt életképtelen fejlesztések tá- mogatásával. A szakirodalmi források között a repül őterek bevételének két f ő csoportra osztására az AT Kearney (2006) repül őtéri árbevételeket elemz ő tanulmánya mutat rá. A repülési (aviation) vagy a nem repülési üzletágból (non-aviation) származó árbevételeket az alábbiak szerint csoportosíthatjuk. 1. A légitársaságok kiszolgálásából származó bevételek (aviation): a.) leszállási és kiszolgálási díjak, b.) utasbiztonsági díjak, c.) irányítási díjak. 2. A kereskedelmi árbevételek (non-aviation): a.) üzlethelységek bérbeadása, b.) parkolók, c.) reklámfelületek, d.) transzfer, e.) catering. A repül őterek árbevételében egyre inkább terjed őben lév ő non-aviation rész- arány legf őbb oka, hogy a légitársaságok a zéróbázisú leszállási díjazás felé töre- kednek, ezáltal a repül őtér a kies ő árbevételt a non-aviation szegmensb ől kénytelen pótolni. Természetesen az alacsonyabb költségek kevesebb árbevételt is jelentenek az egyes regionális repül őtereknek, amelyek ezáltal egyéb szolgáltatások nyújtására is berendezkednek. Az árbevétel-szegmentációk kapcsán az általam vizsgált regio- nális és hagyományos repül őterekr ől elmondható, hogy a két árbevétel-csoport ará- nya a nagy repül őterek esetében kiegyensúlyozottabb, míg a kisebb regionális repü- lőterek esetében az alacsonyabb nonaviation-arány figyelhet ő meg. Booz, Allen és Hamilton (2005) huszonkét európai repül őtérre kiterjed ő felmérése rámutat, hogy els ősorban az angolszász repül őterek (Dublin 72 százalék, Heathrow 48 százalék, de München 46 százalék) esetében magasabb a kereskedelmi árbevételek összes árbevételhez viszonyított aránya. A regionális repül őterek esetében ez az arány lé- nyegesen kisebb (Graz 30 százalék, Salzburg 22 százalék, Frankfurt Hahn 13 szá- zalék). Az általam végzett felmérés eredményei (Tiboldi, 2007) is bizonyítja, hogy a nem légitársaságoktól származó árbevétel-részarány növelése a regionális repül ő- terek legf őbb célja. A légitársaságok költségszerkezetének vizsgálata alapján megállapítható, hogy az alacsony költséggel üzemel ő légitársaságok egy „ülés”-költségre vetítve

71 átlagosan 51 százalékos költségel őnnyel rendelkeznek a hagyományos légitársa- ságokhoz képest (Doganis, 2006). E költségel őnyt 7 százalékban magyarázzák a re- gionális repül őterek használata és az ezzel összefügg ő alacsonyabb járat-kiszolgá- lási díjak. Azonban mindkét légitársasági modell költségei között továbbra is jelen- tős részarányt képviselnek a járat-kiszolgálási és repül őtéri illetékek, melyeknek az összes költséghez viszonyított együttes aránya 30-35 százalék között ingadozik. A regionális repül őterek költségstruktúrájának a nagy repül őterekhez képesti gazdaságosságára vonatkozóan csak alapos vizsgálat és összefüggések keresése után vonhatunk le következtetéseket. Az általam vizsgált regionális és nagy nem- zetközi repül őterek halmazaiból összesen hat repül őtér esetében végeztem el rész- letes eredmény- és költségelemzést, melyet a 11. táblázat tartalmaz.

11. táblázat: A repül őterek költségvizsgálata (2005. évi adatok alapján)

a a aa aa e a a a a a a a ao o aa a o I I a ooa uoaoa oaa a

u u a o o (Forrás : Repül őterek éves beszámolói 2005, egyéni számítások)

72 Az ausztriai, németországi és magyarországi regionális repül őterek költsége- inek elemzése és a Sármelléki/FlyBalaton repül őtér költségeinek összehasonlítása alapján megállapítható, hogy ez utóbbi a vizsgált repül őterek költségszerkezetét ől jelent ős eltéréseket mutat, amit a 35. ábra szemléltet.

100% 90% 80% 70% 60%

50% 40% 30% 20% 10% 0% Salzburg Gráz Frankfurt Sármellék/ Wien München Hahn FlyBalaton Anyagköltség Személyi kiadások Amortizáció Egyéb üzemi költség

35. ábra: A regionális és hagyományos repül őterek költségstruktúrájának összehasonlítása (Forrás : Saját összeállítás a repül őterek éves jelentései alapján)

Ennek oka els ősorban abban keresend ő, hogy a Cape Clear Aviation 2005- ben kezdte el a repül őtér fejlesztését a Sármellék/FlyBalaton repül őtéren, amely jelent ősen befolyásolta a költségek alakulását. Az ábrából látható, hogy egyetlen re- pül őtér esetében sem olyan magas az anyagköltségek aránya az összes (anyag, bér, amortizáció és egyéb költségek között), mint a FlyBalaton repül őtér esetében (67 százalék). Az is megfigyelhet ő, hogy a rendkívül rossz állapotban lév ő repül őtéri infrastruktúra (amortizáció) valamint az egyéb üzemi kiadások aránya nagyon alacsony a „tipikus” (Graz, Salzburg) regionális repülőterekkel szemben. Tisztán a költségek arányai alapján Graz, Frankfurt Hahn és München repül ő- terei egy csoportot képeznek, míg Bécs és Salzburg repül őterei egy másik homogén csoportba kerültek. Ennek oka az, hogy Bécs és Salzburg esetében jelent ős a bérkölt- ségek aránya a többi költségelemhez képest (Bécs 54 százalék, Salzburg 45 százalék, míg Graz 34 százalék, Frankfurt Hahn 25 százalék és München 34 százalék).

73 A hatékonysági mutatókat illet ően meg kell említeni Sármellék/ FlyBalaton példáját ( 36. ábra ). Az alacsony egy f őre jutó hatékonysági értékek mögött a 2005- ös év alacsony utas száma (25 932 f ő) húzódik meg, valamint szerepet játszott a korábban már említett biztonságos m űködéshez szükséges állandó létszám. Azon- ban a repülőtér az egy f őre jutó személyi költség tekintetében a kiszolgált utas szám tekintetében jelent ősen elmarad a Nyugat-Európai repül őterekt ől is. A repül ő- terek között az egy f őre jutó költségek elemzése alapján nem sz űrhet ő le lényegi következtetés a regionális repül őterekre vonatkozóan. Az elemzésbe bevont repül ő- terek személyi költsége a – repül őterek típusától függetlenül – alig tér el egymástól. Ez alól a FlyBalaton repülőtér kivételélt képez.

a a a e e e a aa

1 f őre jutó összes költség (€) 1 f őre jutó árbevétel (€) 1 f őre jutó személyi költség (€) 1 alkalmazottra jutó utasszám

36. ábra: A regionális és hagyományos repül őterek egy f őre vetített mutatói (Forrás: Saját összeállítás a repül őterek 2005-ös éves jelentései alapján)

Jelent ős különbség látható a már korábban is említett egy alkalmazottra jutó utasok számát illet ően. E mutató alapján Frankfurt Hahn repül őtere a vizsgált mintá- ban a legjobb értéket érte el, azaz egy alkalmazott 9 172 utast szolgált ki 2005-ben 34 . A repül őterek magas eszközigénye és állandó költsége alapján számítható, milyen utas szám elérése esetén termelhet egy regionális repül őtér nyereséget. Erre vonatozóan nem létezik olyan számítási metódus, amely a regionális repül őterekre használható lenne, hiszen e repül őterek érdekeltsége nem minden esetben a rövid távú, azaz az utas szám által létrehozott profit maximalizálása.

34 2005. év végén a Ferihegyi repül őtér esetében az egy munkavállaló 2.750 utast szolgált ki, szemben Stansted 20.000 és Heathrow 17.000 mutatóival. 74 5. Magyarországi regionális repül őterek fejlesztésének gazdasági elemzése

Az fejezet célja, hogy a korábbi fejezetekre építve bemutassa, mely magyarországi regionális repül őteret érdemes fejleszteni. A vizsgálatom során hat magyarországi régiót, valamint megyéket, illetve a régiókban található nyolc repül őteret elemeztem és hasonlítottam össze azzal a céllal, hogy versenyképességi sorrendet állítsak fel az elemzésre került repül őterek között. A vizsgálatnak azért van kitüntetett jelent ősége, mert – amint korábban be- mutatásra került – a magyarországi adminisztratív régiók logisztikai vonzáskörze- tük alapján a történelmi régióközpontok felé való integrálódásában teljesedhetné- nek ki. E beruházások pedig közpénzek felhasználásával történnek, melyek alloká- ciójába annak az érvnek kellene él őtérbe kerülnie, hogy azok a javak és szolgáltatá- sok kapjanak els ődleges szerepet, amelyek nagyobb közösségi és társadalmi igényt elégítenek ki. Ezek alapján kérdéses, hogy milyen információk alapján hozza meg a tulajdonos állam (önkormányzat) a regionális repül őtér-fejlesztés melletti döntését. A para- doxon abban rejlik, hogy a gazdasági jólét nagyobb fokán lév ő nyugat-európai társa- dalmak számára már lehet őség nyílna a regionális repül őterek nagyobb arányú fej- lesztésére, azonban a megjelen ő magánt őke befektetési lehet őségeket keresve ma- gának, kiszorítja az államot a repül őtéri fejlesztésekb ől. Ez a tendencia egyre inkább érvényesülni látszik, miközben Kelet-Európában, különösen az EU-hoz 2004-ben és 2007 elején csatlakozott országokban egyre nagyobb arányban jelenik meg a magán- tőke a repül őterek fejlesztése és/vagy magánosítása kapcsán. Összefoglalva felmerül a regionális repül őterek közötti versenyképességi rangsorra vonatkozó hipotézis: komparatív elemzésekkel kialakítható a magyarországi regionális repül őterek fejlesz- tésére vonatkozó rangsor, aminek alapja az érett gazdasági környezet. A vizsgálat alapja egy kérd őíves felmérés, továbbá regionális repül őterek ön- kormányzati és magántulajdonosaival, befektet őivel folytatott interjúim voltak. Fel- dolgozásra kerültek a KSH területi statisztikai évkönyvének a régiók versenyképes- ségével összefügg ő adatai, melyek kiértékelésére a regionális elemzések pontozá- sos módszerét végeztem el.

5.1. A magyarországi regionális repül őtéren végzett kérd őíves felmérés nem- zetközi kérd őíves tapasztalatokkal való összehasonlítása Az el őző fejezetekben elméleti megközelítéseket alkalmaztam arra vonatkozóan, miért szükséges a regionális repül őterek fejlesztésének helyi önkormányzati támo- gatása. Jelen fejezet egy konkrét kérd őíves feldolgozáson alapszik, amely a Sármel- lék/FlyBalaton repül őtéren került felvételre 2006. májusa–júliusa között. A kérd ő- íves megkeresés során 500 utas töltötte ki a kérd őívet. A felméréssel az volt a cé- 75 lom, hogy alátámasszam azt a hipotézisemet, miszerint a régióba repül ővel érkezők a régióban maradnak, átlagos tartózkodásukkal és pénzköltésükkel pedig aktívan hozzájárulnak a régió jövedelmének növekedéséhez . A hazai tapasztalatokat a már meglév ő nemzetközi tapasztalatokkal hasonlí- tottam össze. A kérd őíves felmérés kiértékelését, valamint a nyugat-európai alacsony költség ű légitársaságok utasai körében végzett felmérés eredményeivel való összehasonlítását a 12. táblázat tartalmazza.

12. táblázat: A nemzetközi és haza kérdőíves felmérés eredményei az alacsony költség ű légitársaságok utasai között

ae aa eeee eeee

aoao aoaaoua uao ao uo aoa ao uao o aoa u aou o u a a a ao a oaaaoo o a a a aaa aoo aaaaua aaaaua (Forrás : Nemzetközi kérd őíves felmérés ARC, 2004 és saját felmérés, 2006)

A felmérésem eredménye rámutatott, hogy a beérkez ő külföldi vendégek jelent ős jövedelmet költenek el a régióban. Eredményeimet a KSH 2007 szeptembe- rében publikált tanulmánya (Statisztikai Tükör, 2007) is alátámasztja, amely hason- ló eredményekre jutott. A tanulmány szerint ugyanis a légi úton érkez ők átlagos tartózkodási ideje hosszabb (8 nap), ugyanakkor átlagos napi költésük (19 ezer forint 35 ) alig tér el az általam végzett felmérés eredményét ől (23 ezer forint). A KSH felmérése azt is alátámasztja, hogy a repül ővel érkez ők, azon belül a repül ővel üz- leti céllal érkez ők költenek a legtöbbet (31 ezer forint/f ő/nap). Ezt követi a repül ő- vel szabadid ős céllal érkez ők (19 ezer forint/f ő/nap), a közúti üzleti (16 ezer forint/f ő/nap) és a közúti szabadid ős vendégek költései (7 ezer forint/f ő/nap). A Balaton nyugati medencéjében és Hévíz közvetlen vonzáskörzetében talál- ható szállodák vezet őivel folyatatott interjúim eredményei a szállodába repül ővel érkez ők korösszetétele és az átlagosan eltöltött éjszakák számára vonatkozóan, valamint a kérd őíves felmérés azonos eredményt mutatnak. A 2006-ban Európából érkez ő vendégek áltagos magyarországi vendégéjszakája 3.1 nap volt, melyet a Ba- latonra vonatkozó területi felmérések értékeke már lényegesen meghalad: 5,6 nap . Interjúim során meger ősítést nyert, hogy a régióba szabadid ős céllal érkez ő szálló- vendégek több, mint 80 százalékban a régióban marad, korösszetételük alapján pedig 50 százalékban inkább a fiatalabb, 40 év alatt korosztályt képviselik.

35 Az átlagos egy f őre jutó költés = 500 euró (125 ezer forint) és az átlagos tartózkodás (4-7/2=5,5) hányadosa. 76 5.2. A magyarországi repül őtér-régiók és repül őterek fejlesztési lehet őségei- nek elemzése A Magyarországon jelenleg meglév ő regionális repül őterek újbóli életre keltése a regionális fejl ődés irányait nagymértékben meghatározhatja. A fejl ődési tendenciá- kat azonban a gazdasági törvényszer űségeknek, és nem a politikai lobbyérdekeknek kellene irányítani. A következ ő fejezetben ezért Magyarország jelenlegi hét NUTS- 2 adminisztratív régiója között hat régió nyolc repül őterét elemzem a regionális re- pül őterek fejlesztési esélyeinek és sorrendjének meghatározása céljából. Magyarország hét NUTS-2 régiójának tizenegy kiválasztott repül őterét a 37. ábra szemlélteti. Feltüntetésre kerültek azok az országhatáron kívül es ő repül őterek is, melyek szívó hatása jelent ős. A feltüntetett repül őterek között a vizsgálatba bevont repül őtereket 36 – a fejlesztésüket befolyásoló ismérvek és a régiós versenyké- pességük alapján – további három csoportba sorolva elemeztem és hasonlítottam össze. Vizsgálatba bevont repül őterek 1. Potenciálisan létesítend ő repül őtér − Veszprém, − Nyíregyháza − Miskolc 2. Fejlesztés alatt álló repül őtér − Gy őr − Pécs − Szeged 3. Fejlesztett repül őtér − Sármellék − Debrecen Vizsgálaton kívüli repül őterek 1. Katonai repül őtér − Kecskemét − Pápa 2. Ferihegyi repül őtér − Budapest A Ferihegyi repül őtér mellett a Kecskeméti és Pápai katonai repül őteret a 37. ábrán feltüntettem, de a vizsgálatba nem vontam be, hiszen fejlesztésük elemzése nem releváns. A csoportvizsgálatokat a régiók fejlettsége alapján való összehason- lítás és a SWOT-analízis követi. Végezetül a regionális repül őterek fejlesztési sorrendje és meghatározása kerül bemutatása.

36 A vizsgálatba bevont repül őterek kiválasztásához az 1996-ban meghatározott közlekedési kon- cepció adott kiindulása alapot. 38 Forrás: Mikolc-Kassa szakasz 1860-ban nyílt meg, forrás MÁV Zrt. 77

37. ábra: A Magyarország régióiban lév ő regionális repül őterek és közvetlen vonzáskörzeteik, valamint a szomszédos országok határmenti területeinek elszívó hatása (Forrás : Saját szerkesztés)

5.2.1. Potenciálisan létesítend ő regionális repül őterek: Veszprém/Szentkirály- szabadja, Nyíregyháza és Miskolc Ebbe a csoportba azok a repül őterek kerültek, amelyek elhelyezkedésük alapján rendelkeznek azon potenciállal, hogy regionális repül őtér státuszt kapjanak. A vizs- gálat során megállapítottam, hogy jelenleg nem feltétel nélküli ezen regionális re- pülőterek fejlesztése, de a gazdasági növekedéssel párhuzamosan az elkövetkezen- dő 5-10 éven belül nagy valószín űséggel a három helyszín között legalább egy ese- tében egy közepes méret ű, évi legalább 0,5-1 millió utast kiszolgáló repül őtér ki- alakításának van realitása. A vizsgálatba bevont repül őterek számát ebben a csoportban is tovább lehetne növelni. Véleményem szerint e csoportba sorolható lenne a Börgöndi repül őtér is, mely fejlesztésének helyébe – annak környezeti hatásai miatt – a Veszprém/Szentkirályszabadja repül őtér került. A szóban forgó három helyszín között egyértelm űen Veszprém rendelkezik a legnagyobb potenciállal, melyet vizsgálataim kés őbb igazolnak is. A területi adatok alapján megállapítható, hogy a Veszprémi repül őtér közvet- len vonzáskörzetébe tartozó közép-dunántúli régió az egy f őre jutó nemzetgazdasá- gi beruházás tekintetében kiemelked ő értéket képvisel (491 ezer forint/f ő/év), valamint az egy f őre jutó bruttó hazai termék el őállítása tekintetében a közép-magyar-

78 országi és a nyugat-dunántúli régiót követ ően a harmadik helyre került. Figyelembe kell venni, hogy a Veszprémi repül őtér fejlesztése esetén annak vonzáskörzete a székesfehérvári (101 ezer) és veszprémi (61 ezer) lakosokkal együttesen Budapest (1 697 ezer), Debrecen (204 ezer) és Miskolc (175 ezer) után az országban a negyedik legnagyobb lehet. A régió gazdasági erejét figyelembe véve azonban Közép- Magyarország után a Nyugat-Dunántúl a második legerősebb magyarországi régió. A repül őtér fejlesztését tekintve kiválóan alkalmas a Nyugat-Dunántúl utas- forgalmi és áruszállítási igényeinek kielégítésére. Ezt támasztja alá a leend ő Szol- nok–Veszprém Budapestet elkerül ő TEN, valamint a repül őtér területe és infrast- ruktúrája, melynek minimális pótlólagos fejlesztésével Budapest mellett Magyar- ország második (vagy harmadik) legnagyobb repül őterévé válhat. E vizsgálati csoportba tartozik még Nyíregyháza és Miskolc is. Nyíregyháza fejl ődését és földrajzi elhelyezkedését tekintve joggal mondható el, hogy azon ke- vés kelet-magyarországi városok közé tartozik, amely ha csekély mértékben is (1,7 százalék) de 1990 és 2005 között képes volt lakossága számának növelésére. A la- kosság növekedése összefügg az ipari szerkezet átalakításával, miután számos kül- földi vállalat telepedett meg a régióban az ipari park létrehozása után. Azonban hiá- ba rendelkezik e régió a Budapestet is magába foglaló közép-magyarországi régió után a legnagyobb népességszámmal, országos szinten alacsony az egy f őre jutó nemzetgazdasági beruházás értéke (242 ezer forint/fő/év) és a nettó átlagkeresetek is alacsonyak (89,8 ezer forint/hó). E régió az ország legszegényebb régiója, az egy főre jutó GDP tekintetében is csupán az EU25 átlagának 39 százalékát éri el. Buda- pestt ől való távolsága (220 km), valamint az Ukrajna felé haladó autópálya (Hel- sinki folyosó) alapján azonban kiváló lehet őséget biztosítana a repül őtér fejleszté- sére. (Hasonlóan jó földrajzi adottsága van Záhonynak, melyet a város egy logisztikai átrakó bázissal már jelenleg is használ. E disszertáció azonban a már kialakí- tott és nem zöldmez ős regionális repül őterekkel foglalkozik, ezért Záhony kérdését a továbbiakban nem vizsgálom, de mindenképpen érdekes tanulmány lehet a beru- házás elemzése.) Kihívást jelentenek a regionális repül őtér létesítése kapcsán vizs- gált kérdések, mely tekintetében a Nyíregyházi repül őtér-fejlesztés nem rendelkezik megfelel ő el őfeltételekkel a régió gazdasági fejlettsége alapján. A létesítend ő regionális repül őterek csoportján belül a harmadik a Miskolci re- pül őtér. A nagy repülési hagyományokkal rendelkez ő város repül őtere országos viszonylatban is a legelmaradottabbak közé tartozik. Miskolc magasságáig terjed a Kassai repül őtér vonzáskörzete, amely Béccsel és Prágával napi többszöri összeköt- tetést biztosít. E repül őtér 2006-ban 344 ezer utast szolgált ki a repül őtér saját statisz- tikái alapján (Kassai Airport, 2007). Miskolc ugyan Debrecen után a második legnagyobb város, lakosainak száma így is jóval elmarad a kassai 236 ezer f ős lélekszám- tól. Miskolcon a gazdasági mutatók alapján sem javasolt a regionális repül őtér fej- lesztése. E régióban a legalacsonyabb az egy f őre jutó nettó átlagkereset (89 ezer forint/f ő/év) és az egy f őre jutó GDP EU25 átlagának arányához képest is csupán egy százalékponttal rendelkezik jobb értékkel mint az Észak-Alföld. A regionális repül ő- tér életképessége szempontjából országos szinten a legrosszabb mutatókkal rendelkezik a regisztrált külföldi érdekeltség ű vállalkozások számában (679) és a régió tu-

79 rizmusának tekintetében. A külföldi vendégek száma a kereskedelmi szálláshelyeken országos szinten itt a legalacsonyabb (94 ezer f ő). Miskolc esetében sokkal inkább javasolható egy jól kiépített összeköttetés a Kassai repül őtérhez, amely ezáltal segít- hetné a Miskolc–Kassa eurórégiós logisztikai szolgáltató központ kialakítását. Jelen- leg közel 80 km-es távot 60-80 perc alatt teszi meg a vasút 38 , ami nem kedvez a repü- lővel utazó gyors közlekedést el őtérbe helyez ő utazóközönségnek.

5.2.2. Fejlesztés alatt álló regionális repül őterek: Gy őr-Pér, Pécs-Pogány, Szeged Mind a három fejlesztés alatt álló regionális repülőtér közös vonása, hogy a jelenleg érvényes jogszabályi besorolás alapján nyilvános repül őterek, melyek nemzet- közi légi forgalmat is lebonyolítanak. Elhelyezkedésük és gazdasági fejlettségük alapján számos eltérést mutatnak, s ezek az eltérések determinálják jöv őbeli fej- lesztési lehet őségeiket, valamint egymáshoz viszonyított sorrendjüket is. Kétségtelen, hogy a regionális repül őtér-fejlesztésekre vonatkozó el őzetes vizsgálatok alapján Gy őr-Pér fejlesztése mutatja a legjobb feltételeket. Kiemelked ő az egy f őre jutó GDP (2111 ezer forint/f ő/év a régióban), harmadik legmagasabb az országban az egy f őre jutó nettó átlagkereset (95 ezer forint/hó, a megyében 90 ezer forint/f ő/hó). Emellett egyedi elhelyezkedése, fekvése komparatív el őnyt jelent a regionális fejlesztéséhez. Bécs, Pozsony és Budapest autópályán való megközelíté- sének lehet ősége különleges szerepkört biztosít a repül őtérnek, hiszen számos járat teheti át a szóban forgó f ővárosok esetében Gy őrbe az érkezés helyszínét. A régió- ban további jelent ős magas hozzáadott érték ű termékeket gyártó külföldi beruházá- sok (AUDI-Gy őr, NOKIA-Komárom) igényei alapján nagy valószín űséggel kiépít- het ővé válik Budapest mellett a második legnagyobb légi áruszállítási központ. A Gy őr-Sopron-Moson Megyei Önkormányzat vezet őivel, és Gy őr polgár- mesterével folytatott megbeszéléseim, valamint a rendkívül er ős nemzetközi érdek- lődés (Flughafen Wien, Meinl Airport, ADP, Inversiones) alapján biztosan állítha- tó, hogy a jelenlegi repül őtér b ővítésre kerül, amely a helyi önkormányzati politika megfelel ő szerepvállalása mellett további lökést adhat a régió fejl ődésének. E repü- lőtér ugyanis rendelkezik mindazon gazdasági, földrajzi el őfeltétellel és politikai támogatással, amely a regionális repül őtér kiépítésének el őfeltétele. A Pécs-Pogányi repül őtér a dél-dunántúli régióban található egyik legújabb regionális repül őtér. A város történelmi értékei alapján a helyi idegenforgalom, lakosainak száma (156 ezer f ő), valamint az országos viszonylatban közepes szinten álló külföldi érdekeltség ű vállalkozásainak száma (577) még nem elegend ő a menetrend szerinti járat életben tartására, melyet a 2006-ban megnyitott – majd pár hónapos üzemelés után leállított – Pécs-Bécs járat igazolt. A korábbi kell ő alapos- ságot nélkülöz ő fejlesztések és a koncepciótlanság rossz irányba terelte a repül őtér- rel kapcsolatos önkormányzati politikát. Jelenleg két lehet ősége van a tulajdonos önkormányzatnak: vagy a jelenlegi szinten hagyja a repül őteret, vagy saját t őkebe- vonással fejleszti és megpróbálja értékesíteni. Az Eszéken meglév ő kiváló állapotú repül őtér részleges elszívó hatást jelent- het, hiszen Eszék lakosságát tekintve kisebb mint Pécs (114 ezer f ő), de repül őteré- nek leszállópályája Péccsel ellentétben már a jelenlegi, további fejlesztés nélküli ál-

80 lapotában is megfelel a nagyobb, 180 f ős repül őgépek fogadására. A Pécsi repül ő- tér-fejlesztést a közeli Taszáron lév ő repül őtér is hátráltathatja, ami infrastruktúrá- jának kiépítése folytán megfelel ő adottságokkal rendelkezik egy légi cargo bázis, de akár egy alacsony költség ű légitársaság – Frankfurt Hahn mintáját követve – kelet-közép-európai bázisának kialakítására. Figyelembe kell azonban venni, hogy amíg Németországban a nagyobb városok mindegyike rendelkezik repül őtérrel, Magyarországon ez még nem valósult meg, ezért célravezet őbbnek tartanám, ha a befektetők orientálása kapcsán els ő körben a nagyobb városok – jelen esetben Pécs – kihasználatlan kapacitásait helyeznék el őtérbe egy kisebb, kevesebb attraktivitást, de er ősebb politikai érdekeket felvonultatni tudó repül őtérrel szemben . A létrejöv ő fejlesztett regionális repülőtér ugyanis annál attraktívabb lehet külföldi üzleti befektet ők, turisták számára, minél inkább a saját közvetlen környezetében is rendelkezik addicionális el őnyökkel. A Szegeden lév ő repül őtér fejlesztési terveit nézve meg kell állapítani, hogy egy teljes mértékben átgondolatlan 1,5 milliárd forintos fejlesztés valósult meg, ami a gazdasági és légiközlekedési-fejlesztési lehet őségeit vizsgálva Miskolccal azonos szinten állt. Miközben Miskolcon nem valósult meg és nem is terveznek be- ruházást, Szegeden a megvalósult fejlesztés hiábavalónak bizonyult. A város autó- pályáján már most is jól megközelíthet ő Budapestr ől (150 km), valamint a Temes- vári repül őtér is jó alternatívát kínál a dél-alföldi régió déli határához közel lév ő te- lepülések lakói számára. A Temesvári repül őtér elszívó hatása jelent ős, forgalma alapján a régió legnagyobb regionális repül őterei közé tartozik. 2006-ban 753 ezer utast szolgált ki (Airport Timisoara, 2007). Szeged számára csak akkor térülhet meg a regionális repül őtér-fejlesztés, ha a magyar gazdaság növekedése eléri azt a szintet, ami jelent ős belföldi repül őgép forgalmat indukál. Erre azonban tíz éven belül nincs reális esély. Abban az esetben, ha Magyarország gazdasági fejlettsége indukálná a belföldi légi közlekedés újbóli megindítását sem valószín ű, hogy a Bu- dapest–Szeged vonalon az alternatívát kínáló autópályával, valamint remélhet őleg nagy sebesség ű vasúttal szemben eredményesen vehetné fel a versenyt egy belföldi légi járat. Ennek hiányában sokkal inkább javasolt a Szeged–Temesvár közötti több mint fél évszázada nem üzemel ő vasútvonal újjáélesztése 39 , amely jó lehet őséget biztosítana a város számára a régió történelmi centrumával való együttm űködésre.

5.2.3. Fejlesztett regionális repül őtér: Sármellék/FlyBalaton, Debrecen Gazdaságát és társadalmi helyzetét tekintve az országos átlagtól messze kiemelke- dő régióban található a Sármellék/FlyBalaton repül őtér. Alacsony a munkanélküli- ek aránya (5,9 százalék) és az országban Közép-Magyarország után e régióban a legmagasabb az egy f őre jutó GDP (2111 ezer forint/f ő/év). A regionális repül őterek között egyértelm ű, hogy jelenleg a Sármellék/Fly- Balaton fejl ődik a legdinamikusabban. Ennek els ődleges oka földrajzi elhelyezke- dése a Balaton és Hévíz mellett. A repül őtér újjáéledését 1990 után a külföldr ől ér- kez ő charterjáratok üzemelésének köszönhette. 2004-ben egy ír-magyar tulajdonú

39 A Szeged–Temesvár szakasz 1857-ben nyílt meg. Forrás: MÁV Zrt. 81 vállalat szerezte meg 99 évre a repül őtér bérleti jogait, és minimális fejlesztéssel a repül őtér infrastruktúráját alkalmassá tették az alacsony költség ű járatok fogadásá- ra. 2006 tavaszának elején indult be az els ő London–Sármellék alacsony költség ű járat, melyet még ebben az évben további Frankfurt Hahn járat követett. A járatok- nak köszönhet ően az utas szám két éven belül a KSH statisztikái alapján is több mint kétszeresére emelkedett (25 ezerr ől 63 ezerre), ezáltal hozzájárulva a régió makro- és mikroökonómiai szinten is kimutatható fejl ődésének. Kétséges azonban, hogy a cargo-fejlesztések tekintetében is egyértelműen sikeresnek bizonyul-e majd a fejlesztés, hiszen a Dunántúlon két másik repül őtér is fejlesztés alatt áll (Gy őr- Pér, Veszprém), melyek adottságuk alapján sokkal jobb helyzetben vannak, mint a Sármelléki repül őtér. A repül őteret üzemeltet ő vállalkozás a nyereséges üzemelte- téshez szükséges utas számot rövidtávon nem fogja elérni, ezért valószín űsíthet ő hogy a vállalkozás nem finanszírozza hosszútávon tovább a repül őtér m űködési veszteségeit. E csoportba tartozó regionális repül őtér még Debrecen, melynek sze- repét a magyar közlekedéspolitika 2003–2015 stratégiája is kiemeli. Debrecen – Nyíregyházával együtt – az észak-alföldi régióban található, melynek vizsgált érté- kei a Nyíregyházi repül őtér elemzése során kerültek bemutatásra. Ebben az esetben is –hasonlóan Gy őr és Sármellék példájához – további megyei szint ű komparatív NUTS-3 szint ű elemezés szükséges. A legnagyobb eltérést a két megyei érték között a K+F ráfordítások esetében találjuk, ahol Hajú-Bihar megye 14 756 millió forintjával szemben Szabolcs-Szat- már-Bereg megye mindössze 1 548 millió forint K+F ráfordítást ért el. A jelent ős eltérés oka a Debreceni Egyetem kutató-fejleszt ő kapacitása. Meglep ő azonban a külföldi érdekeltség ű vállalkozások száma, amely több mint háromszor nagyobb Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében (776) mint Hajú-Bihar megyében (247). A jelent ős eltérés a Nyíregyházi ipari park hatásának tudható be, amely bátorítóan ha- tott a betelepült külföldi vállalkozásokra. A Debreceni repül őtér fejlesztési lehet ő- ségeit tekintve két f ő tényez őt kell kiemelni. Egyrészt további m űszaki fejlesztések hiányában a repül őtér nem lesz képes az alacsony költség ű légitársaságok kiszolgá- lására. A repül őtér már eddig is jelent ősnek mondható, az elmúlt évek során össze- sen 3,4 milliárd forint érték ű fejlesztést hajtott végre a repül őtéren, de m űszaki színvonalát tekintve még elmarad a Sármelléki repülőtértől. A másik tényez ő gaz- dasági eredet ű. Debrecenben – hasonlóan Pécs esetéhez – a 2006-ban kísérleti jelleggel üzemeltetett Debrecen–Budapest járat nem váltotta be a hozzá f űzött remé- nyeket, ezért még a nyitás évében leállították a járatot. Ennek oka többek között az, hogy e régióban a legalacsonyabb az egy f őre jutó nettó jövedelem, valamint az al- földi emberek mobilitása jelent ősen elmarad a nyugat-magyarországi lakosságétól. Alacsony a megyei szinten mért beutazó turizmus, ennek ellenére a város népessé- ge (204 ezer f ő) folyamatos potenciált tartogat a légitársaságok számára. Azonban összehasonlítva Gy őr-Pér helyzetével, a Debreceni fejlesztéshez nehéz lesz pótló- lagos forrást bevonni, amely a jelenlegi helyzetéb ől elmozdítva növekedési pályára állíthatná a repül őteret és ezen keresztül a régiót. Debrecen esetében a már koráb-

82 ban ismertetett Miskolc, Pécs, Szeged mintájára érdemes lenne újragondolni a hát- áron átível ő regionális együttm űködés lehetőségeit 40 . Az összehasonlításhoz használt régió és megyei szint ű alapadatokat a 13. táb- lázat tartalmazza.

13. táblázat: Regionális repül őterek fejlettségének vizsgálatához használt alapadat- mátrix

O ee aa eaeee o aa eaa aa e ee eeeaaa aa aaaa aouaoa aa Budapest Pest 14 147 128 1 698 131 459 2 165 5 5 oooo aa aaa o ooa a aoa aa o Átlag (Budapesttel együtt) 2 723 124 781 25 375 416 2,7 3,2 Átlag (Budapest nélkül) 819 123 629 7 694 125 2,4 3,0 OO Budapest Közép-Magyarország 16 241 121 697 2 855 138 790 2 251 47% u 36% uau 37% u 36% o aaao 29% a a 29% 32% Átlag 3 541 103 595 1 439 28 589 492 2,7 3,2 36% (Forrás : Területi statisztikai évkönyv, KSH, 2006; Turisztikai statisztikai évkönyv, KSH, 2005)

5.3. A regionális repül őterek SWOT-elemzése és pontozásos módszerrel való rangsorának kialakítása A nyolc repül őtér-fejlesztés hat régióban való elhelyezkedését ől függ ően rendelkezik er őséggel, gyengeséggel, lehet őséggel és fenyegetéssel. A vizsgálatba bevont nyolc re- pül őtérre vonatkozó jellemz őket (SWOT) összefoglalva a 14. táblázat tartalmazza.

40 A Debrecen–Nagyvárad vasútvonal 1887-ben nyílt meg, jelenleg nem üzemel. Forrás: MÁV Zrt. 83 14. táblázat: A kiemelt magyarországi repül őterek SWOT-analízise

eee e eee eee eeeee

e • aa • • ooao • • o • aa • • • Iaua a oao • uaooo

• aoa • oaoaa • aa • a ua aoo a

ea • Iaa • au • o • • ao a aa • • • • aaa aoua a oao

• o • • aoua • oo • o o oao o • a • aa oo • • a uao • • aaoaa a

• uao • • ua • a • oaoa • oa aaa • a • • uauu oa •

ee • oa • ooo • o • ua

e • aao • ua • a • oooa aa • o a • ao • • • o • ooo o • • ua oa o

eee • aoa • a • • a • ooao • aoo aa • u o (Forrás: Saját adatgy űjtés, 2005–2006)

A SWOT-analízis négy szempont alapján hasonlítja össze a repül őtereket, de a repül őterek közötti sorrend felállítására nem alkalmas. A nyolc szóban forgó re- pül őtér fejlesztési sorrendjének pontos meghatározása céljából a regionális és megyei szint ű adatok elemzésének pontozásos módszerét alkalmaztam, amelyek a re- pül őterek helykiválasztásában Doganis (1992) és Jarach (2005), valamit saját kuta- tásaim alapján relevánsak: 1. a külföldi érdekeltség ű vállalkozások száma; 2. nettó átlagkereset; 3. lakosság száma;

84 4. k+f ráfordítás; 5. a régió beutazó turizmusa; 6. a repül őtér-fejlesztés befektetésének költség–haszon aránya; 7. politikai támogatás; 8. a régió mobilitása (háztartások utazási aktivitása). Az elemzéssel az volt a célom, hogy objektív tényezők alapján is besorolha- tóvá váljanak a régiók és a régiókban található repül őterek fejlesztési lehet őségeik szempontjából. Fontosnak tartottam, hogy a pontosabb sorrend meghatározása ér- dekében a megyei területi statisztikai adatok kerüljenek feldolgozásra, mivel sok esetben a regionális adatok félrevezet ők lehetnek. Sármellék és Gy őr egy régióba tartoznak (Nyugat-Dunántúl) ezért a regionális K+F ráfordítás megegyez ő értéket mutat (6737 millió forint), azonban ha a megyei adatokat elemezzünk már lényeges eltérés látható, hiszen Gy őr esetében (5306 millió forint), közel tízszer magasabb volt a K+F ráfordítás értéke 2005-ben mint Zala megyében (564 millió forint). A felsorolt 1-5. és 8. ismérvek a területi statisztikák alapján számszer űsíthet ők, a 6. és 7. ismérv értékei az interjúk eredményei alapján kerültek kialakításra. Az egyes megyei (kivétel: 8. – regionális) értékeket átlagtól való szórásuk alapján egyt ől ötig terjed ő skálán pontoztam.

ee a aa e a e a ea a eee e e o ee Átlag 615

Átlagtól való eltérés

1 2 3 4 5 6 7 8

38. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: A külföldi érdekeltség ű vállalkozások száma (Forrás : KSH: Területi Statisztikai Évkönyv, 2005; saját szerkesztés)

85 eaeee aa e o e a o ea ee e a eee e Átlag 92

Átlagtól való eltérés 1 2 3 4 5 6 7 8

39. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: Nettó átlagkereset (Forrás : KSH; Területi Statisztikai Évkönyv, 2005; saját szerkesztés)

aa aa e e o a ea a

e eee e ee Átlag 471

Átlagtól való eltérés 1 2 3 4 5 6 7 8

40. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: A lakosság száma (Forrás : KSH: Területi Statisztikai Évkönyv, 2005; saját szerkesztés)

86 aa eee e e a ee e o ea a e Átlag 5 771

Átlagtól való eltérés

1 2 3 4 5 6 7 8

41. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: K+F ráfordítás (Forrás : KSH; Területi Statisztikai Évkönyv, 2005; saját szerkesztés)

eaa aa a a e e a e ea e eee o ee a Átlag 94

Átlagtól való eltérés

1 2 3 4 5 6 7 8

42. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: A régió beutazó turizmusa (Külföldi vendégek száma a kereskedelmi szálláshelyeken, ezer f ő) (Forrás : KSH: Területi Statisztikai Évkönyv, 2005; saját szerkesztés)

87 eee a eeee a e e aaa e a e a ee o eee ea Átlag 2,9

Átlagtól való eltérés 1 2 3 4 5 6 7 8

43. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: A repül őtér-fejlesztés befektetésének költség–haszon aránya (Forrás : KSH: Területi Statisztikai Évkönyv, 2005; saját szerkesztés)

a aa e a e a e a ee eee o ea e Átlag 3,5

Átlagtól való eltérés 1 2 3 4 5 6 7 8

44. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: Politikai támogatás (Forrás : Saját kutatás, szerkesztés)

88 aaa o a ao aa uaoa e e oaa ao a e eee e ea o a ee Átlag 36%

(Oszágos) átlagtól való eltérés (százalék pont) 1 2 3 4 5 6 7 8

45. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: A háztartások utazási aktivitása (5 és többnapos utazáson való részvétel, 2004-es regionális adat) (Forrás : KSH: Területi Statisztikai Évkönyv, 2005; saját szerkesztés)

A vizsgálatba bevont magyarországi regionális repülőtereket a három vizsgált kategóriába sorolva (potenciálisan létesítend ő, fejlesztés alatt álló, és fejlesztett repü- lőtér) hasonlítottam össze. Az eredményeket három ábrán ( 46–48. ábra) mutatom be. A 46. ábra a potenciálisan létesítend ő regionális repül őterek között a veszprémi, a nyíregyházi és a miskolci fejlesztési lehet őségeket mutatja. Az ábrából jól látható, hogy veszprémi fejlesztés a régió beutazó turizmusa, mobilitása és a befektetés költ- ség–haszon arányát tekintve jobb értékeket vesz fel, mint Miskolc vagy Nyíregyháza, mely lényeges szempont egy repül őtér felépítésének gazdasági elemzése során. A jelenleg fejlesztés alatt álló repül őterek között ( 47. ábra ) a számítások és elemzések elvégzése után Gy őr-Pér repül őterének fejlesztési lehet ősége kimagasló a Pécs-Pogány és Szeged repül őtereivel való összehasonlítás alapján. A nyolc vizs- gált paraméter között öt esetében maximális pontot kap a repül őtér fejlesztése. Pécs regionális repül őterének felépítését egyik tényez ő sem magyarázza kimagasló mér- tékben. Az átlagosnál magasabb nettó átlagkeresetnek, a K+F ráfordításnak és a politikai támogatásnak köszönhet ő a magasabb pontszám, azonban a többi tényez ő ér- tékei alapján a repül őtér fejlesztése nem javasolt. Szeged repül őterének fejlesztése kapta a legkevesebb pontszámot els ősorban a régió rendkívül alacsony mobilitása és a befektetés költség–haszon arányának alacsony pontszáma alapján. Szeged ese- tében a korábbi feltételezés látszik igazolódni, mely szerint sorral inkább érdemes a Temesváron már jól m űköd ő repül őtérrel való együttm űködésben gondolkodni, mint egy helyi regionális repül őtér fejlesztésében.

89 ee ee a o ae eeee e e a eaeee a eaa a eeeaaa aa

ea e 46. ábra: A létesítend ő regionális repül őterek fejlesztési lehet őségei (Forrás : Saját számítás, szerkesztés)

eeaa o ee ae eee e ee a eaeee a eaa a eeeaaa aa

47. ábra: A fejlesztés alatt lév ő regionális repül őterek további fejlesztési lehet őségei (Forrás : Saját számítás, szerkesztés)

90 A harmadik csoportba a már fejlesztett regionális repül őterek csoportjába a Sármellék/FlyBalaton repül őtér és a Debreceni repül őtér került. Az egyes ismérvek alapján felvett értékeket a 48. ábra tartalmazza.

ee aa aao ee ae ee ee a eaeee a e aa a eeeaaa aa

eee e 48. ábra: A Sármelléki repül őtér további fejlesztési lehet őségei (Forrás : Saját számítás-szerkesztés)

A három csoportban értékelt kiválasztott regionális repül őterek közös ábrán való ábrázolása fejlesztési lehet őségeik tekintetében az alábbi sorrendet eredmé- nyezi ( 49. ábra ). Az ábra jól mutatja, hogy Gy őr-Pér kimagasló értéket ért el a gazdasági elem- zés során, amely azt jeleni, hogy a nyolc repül őtérre kiterjesztett vizsgálat alapján e repül őtér fejlesztése rendelkezik azon el őfeltételekkel, amelyek a fejlesztést gazdasági és társadalmi szempontok alapján indokolttá teszik . A rangsor második és harmadik helyére a veszprémi és a sármelléki fejlesztés került. A veszprémi fejlesztés valóban nagy lehet őségeket tartogat, azonban kérdé- ses a befektet ői szándék komolysága. A magánosítás el őtt a pályázatot kiíró önkor- mányzatnak körültekint őbben kellett volna eljárnia és – amint e kutatás is rámuta- tott – érdemes lett volna a hosszú távú fejlesztés érdekében az önkormányzati tulajdon bizonyos hányadát megtartani. Sármellék/FlyBalaton repül őteret a már kialakult forgalom és a régió gazdasági ereje segíti, még az er ős szezonalítást is leküzd- ve. Ebben nagy szerepe volt az alacsony költség ű járatok beindításának, valamint az adottságként kezelend ő régióturizmusának. A repül őtér veszélye – hasonlóan Veszprémhez – az a privatizációs folyamat, amely a gyors magánosítást helyezte

91 el őtérbe a hosszú távú érdekekkel szemben. Ennek következménye akár a repülőtér bezárása is lehet. A harmadik helyre került a Pécsi repül őtér fejlesztésének lehet ősége, azonban az er ős politikai támogatás ellenére a helyi gazdaság szintje még Pécs esetében sem éri el a regionális repül őterek fejlesztésének kívánt színjét. Ezzel – véleményem szerint – zárul a fejlesztésre javasolt repül őterek köre.

4,25

e 3,38

3,25

eee 2,88

ee 2,88

ea 2,38

2,25

49. ábra: A vizsgált repül őterek fejlesztési lehet őségeinek sorrendje pontszámainak áltag alapján (Forrás : Saját számítás, szerkesztés)

Sajnos a Debreceni repül őtér – működésének több, mint 15 éve alatt – nem tudta bizonyítani gazdasági életképességét, és Szegedhez hasonlóan inkább a hatá- rokon túli regionális központokkal való együttm űködésben, a közlekedés fejleszté- sében lenne érdemes gondolkodni e két repül őtér fejlesztésével szemben. Az ezt követ ő repül őterek Nyíregyháza és Miskolc, melyek pontszámuk alap- ján egyértelm űen bizonyították, a repül őtér fejlesztése nem javasolt. Az elemzésre került repül őterek jelenleg még tulajdonos önkormányzatai is hasonló felismeréssel éltek, azonban Nyíregyháza – vizsgálataim alapján helytelenül – még nem zárta le a repül őtér-fejlesztés kérdését.

92 6. Új és újszer ű tudományos eredmények

1. A regionális repül őterek fejl ődésének két útját különbözetjük meg, a gazdasági és/vagy a politikai motivációk alapján indukált fejl ődést. Az értekezés rámutatott, hogy Magyarország a regionális repül őterek m űködés- hez jelenleg csak korlátozottan érett gazdasági környezettel rendelkezik. Vizsgá- lataim bizonyították, hogy országunk centrális berendezkedése alapján mindösz- sze a Nyugat-Dunántúlon van létjogosultsága regonális repül őtér felépítésének. A korábbi politikai kijelöléssel létrejött regionális repül őterek és a presztízs szempontból való repül őtér-fejlesztés kudarcra vannak ítélve.

2. Az értekezés rámutat a regionális repül őterek helyes stratégiájára. A regionális repül őterek gazdaságos üzemeltetésének szükséges feltétele a menetrend szerinti alacsony költséggel üzemel ő légitársaságok működése, ugyanis csak és kizárólag e légitársaságok képesek a regionális repül őtér méretgazdasá- gosság szerinti szükséges utaslétszámát a régióba szállítani. Ennek egyik fontos el őfeltétele pedig az érett gazdasági környezet, amely alapján az utasok üzleti és turisztikai céllal veszik igénye a légi szállítást.

3. A regionális repül őterek gazdaságos üzemeltetéséhez nem szükséges az inter- modalitás. A nagy európai repül őterek hatékony m űködéséhez elengedhetetlen az intermo- dalitás. A regionális repül őterekre vonatkozó európai példák azonban egyértel- műen bizonyították, hogy a gazdaságos m űködés nem szükséges feltétele a vas- úti közlekedés kialakítása.

4. A magyarországi területi fejl ődés egyik meghatározó eleme a történelmi gaz- dasági centrumokkal való együttm űködés felélesztése. A több évszázados történelmi-gazdasági fejl ődés során kialakult gazdasági centrumok határokon átível ő hatását az európai határok átjárhatóságával, és az egy- séges Európa kialakításával ki kell használni. Az ezen centrumokkal való újbóli együttm űködéseknek teret kell engedni, el őtérbe helyezve – a saját decentrali- zált centrumok repül őtéri infrastruktúrájának felesleges fejlesztésével szemben – az e centrumok irányába való köz- és vasúti infrastruktúra fejlesztését.

5. A repülés negatív externáliái kedvez ő hatással lehetnek a regionális repül őte- rek fejlesztésére. A légi közlekedés negatív externáliái (zaj, rezgés, környezetszennyezés) hatásá- ra a Ferihegyi repül őtér fejlesztése helyett szükségszer ű alternatív megoldások

93 keresése. Ennek alapján el őtérbe kerülhet egy új repül őtér felépítése vagy egy meglév ő, Budapesthez közeli regionális repül őtér fejlesztése.

6. A regionális repül őterek fejlesztésének egyik lehetséges útja a magántőke be- vonása. A föderalista berendezkedés ű országokban a régiók nagyobb döntési szabadsága és kiegyensúlyozottabb gazdasági fejlettsége nem indokolja a regionális repül ő- terek nagyszámú magánosítását. Ezzel szemben az unitárius országok a nagyobb területi különbségek kiegyenlítése céljából a regionális repül őterek privatizáció- ján keresztül indirekt úton segítették el ő a régiók fejl ődését. Magyarország e tekintetben az unitárius országok példáját követve segítheti a területi felzárkózást, de figyelemmel kell lennie a régió vagyontárgyának körültekint ő módon történ ő magánosítására.

7. A jól m űköd ő regionális repül őterek tevékenysége makro- és mikrohatásokon keresztül aktívan hozzájárul a régió fejl ődéséhez. A regionális repül őtér üzemeltetésén keresztül a régióban pótlólagos keresletet indukál, mely során növekszik a régió jövedelme. Az utas szám növekedésével arányosan növekszik a foglalkoztatottság és a szolgáltatások iránti kereslet, ami pótlólagos (adó)bevételhez juttatja a régiót. Ezek alapján rövidtávon célszer ű lehet a repül őtér átmeneti veszteségeit állami támogatással áthidalni, mivel a ki- adásokat meghaladó mértékben keletkezhet jövedelem a régió gazdaságában.

8. A vállalatok telephelyválasztását el ősegítik a jól m űköd ő regionális repül őterek. Az értekezés nemzetközi példákon és irodalmi feltáráson keresztül rámutat arra, hogy a jól m űköd ő regionális repül őterek különleges vonzer őt jelentenek a vál- lalatok telephelyének kialakítása során, amely a multiplikátor hatáson keresztül további vállalatok letelepedését vonja maga után.

94 7. Következtetések és javaslatok

1. Indukált fejl ődés gazdasági és/vagy politikai módozatai Magyarország centrális felépítésének és Budapest-központúságának csökkentése érdekében javasolt, hogy a vidéki infrastruktúra fejlesztése során kiemelten a ré- gió jövedelemtermel ő képessége kerüljön a középpontba a termel ő beruházások ösztönzésével. Az ezt követ ő regionális fejl ődés magával hozhatja a regionális repül őterek felértékel ődését, mely további beruházások megvalósítását ösztö- nözheti. Semmilyen formában sem ajánlott a regionális repül őterek politikai cé- lú kijelölése. Az a támogatás ugyanis, amely a piaci folyamatokkal gyökeresen ellenkezik, torz viszonyok kialakulásához vezethet. Ennek alapján a nyugati or- szágrészben az egyetlen kiváló adottságú repül őtér fejlesztését az önkormányzat részvétele mellett kell és érdemes végrehajtani.

2. A regionális repül őterek stratégiája Amennyiben egy regionális repül őtér rendelkezik mindazon feltételekkel, amelyek a felépítéshez és a m űködés elindításához szükségesek, stratégiája választá- sa során az alacsony költség ű, menetrend szerinti és nem a szezonálisan közle- ked ő légitársaságok üzemelése jelenti a helyes stratégiát. Ugyanis csak ezen lé- gitársaságok képesek arra, hogy a regionális repül őtér utas szám alapján kalku- lált méretgazdaságosságot elérjék. Minden más légitársasággal való kiútkeresés hiábavaló, és nem vezet el a kívánt állapotba, s őt akár a repül őtér bezárásához is vezethet.

3. A regionális repül őtér és az intermodalitás Bizonyítást nyert, hogy a regionális repül őterek a teljes intermodális rendszer megléte nélkül is tudnak nyereséggel m űködni. Azonban e repülőterek városok- tól távolabbi elhelyezkedése megkívánja a megfelel ő közúti kapcsolatot. Ennek megléte mind a személy, mind az áruforgalom tekintetében kulcsfontosságú.

4. A történelmi régiócentrumokkal való együttm űködés Fontosnak tartom hangsúlyozni, hogy a felesleges és életképtelen repül őtéri be- ruházások helyett a történelmi gazdasági centrumokkal való együttm űködést kell el őtérbe helyezni és az infrastrukturális beruházásokra (út, vasút) koncent- rálni, amely az er őforrások helyes átcsoportosításával nem jelent veszélyt a hazai regionális fejlődésre, azonban segíti a régiók légi úton való elérését.

95 5. Az externáliák hatása A folyamatosan növekv ő légi közlekedési iparágban a negatív externáliák egyre inkább el őtérbe kerülnek. Kívánatos, hogy a Ferihegyi repülőtér b ővítése helyett a negatív externáliák felmérése alapján egy, a jelenlegi repül őtért ől távolabbi re- gionális repülőtér fejlesztésével, vagy zöldmez ős beruházás keretében épüljön fel a Ferihegy alternatívájaként szolgáló repül őtér.

6. A magánt őke szerepe a fejlesztésben A regionális repül őterek fejlesztése rendkívül t őkeigényes, melynek a magyaror- szági önkormányzatok nem képesek eleget tenni. Fel kell azonban hívni a tulajdonos-önkormányzatok figyelmét arra a tényre, hogy a regionális repül őtér és a régió kapcsolata er ős kapcsolatban áll egymással. Ezért a tulajdonlásból való teljes kivonulás nem ajánlott, hiszen – amint már a hazai példák is rámutattak – a tulajdonosi pozícióból való kivonulás az önkormányzatok számára a fejlesztési és üzemeltetési kontroll elvesztésével jár, ami akár a repül őtér bezárásához is vezethet.

7. Mikro- és makrogazdasági hatások Kutatásom, illet őleg a hazai és nemzetközi példák is rámutattak, hogy a regioná- lis repül őterek által kifejtett gazdasági hatás a régióban keletkezik, mely ezen keresztül is hozzájárulhat a régió felzárkózásához. Fontos azonban, hogy csak és kizárólag gazdasági elemzés és nem a politikai lobbyérdekek alapján történjen a regionális repül őtér támogatása, mely hosszabbtávon igazolhatja életképességét.

8. A vállalatok telephelyválasztása és a regionális repül őtér kapcsolata A jól m űköd ő regionális repül őterek a vállalatok telephely választásában kiemelked ő szerepet játszanak. Egy vállalat számára a telephelyei közötti logisztikai kapcsolat különösen a magas hozzáadott érték ű, légi szállítást igényl ő ter- mékek esetében nélkülözhetetlen. A jól m űköd ő regionális repül őtér ezek alap- ján támogatja a vállalatok telephelyválasztását, amelyek sok esetben akár saját költségükön is hajlandóak a repül őtér fejlesztésére a termelési folyamatok racio- nalizálása érdekében. A vállalatok megjelenésének multiplikátor hatása további, a régióban leteleped ő vállalatok megjelenését jelenti.

96 8. Összefoglalás

Doktori értekezésem témájául a regionális repül őterek fejlesztésének gazdasági elemzését választottam. A kutatómunka alapvet ő célkit űzése a regionális repül őte- rek fejlesztésének gazdasági elemzése volt, melynek keretében elméleti és gyakorlati szempontból, nemzetközi és hazai példák bemutatásával és kutatásával vizsgál- tam e komplex témakört. Feltártam azokat a történelmi és gazdasági összefüggése- ket, amelyek nemzetközi szintr ől közelítve határozzák meg Magyarország regioná- lis repül őtereinek fejl ődési pályáját. A doktori disszertáció hét fejezetet tartalmaz: a bevezetés és a kutatás mód- szertani leírása után a harmadik fejezet a magyarországi légi közlekedés fejl ődését és kialakulását mutatja be. A negyedik fejezet a regionális repül őterek témakörét tárja fel, különös részletességgel a regionális repül őtér kialakításának stratégiai kér- déseit. Az ötödik fejezet egyéni kutatásom összefoglalását tartalmazza nyolc, vizs- gálatba bevont magyarországi regionális repül őtér fejlesztési sorrendjét illet ően, melyek a következ ők: Debrecen, Gy őr-Pér, Miskolc, Nyíregyháza, Pécs-Pogány, Sármellék/FlyBalaton, Szeged, Veszprém-Szentkirályszabadja. A tudományos ered- mények a hatodik fejezetben, a következtetés és a javaslatok a hetedik fejezetben kerültek bemutatásra. A repül őtér-fejlesztés gyakorlati elemzésének alapját az érintett önkormány- zatokkal és befektet őkkel folytatott interjúim, adatgy űjtéseim, empirikus vizsgála- taim és egy 500 mintából álló kérd őíves felmérés jelentette. A disszertáció kvanti- tatív és kvalitatív kutatási eredményei igazolják, hogy a regionális repül őtér a régió érdekeit szolgálja, mely pozitív hatásaiból els ősorban a régió lakossága és helyi ön- kormányzat részesül. A doktori disszertáció eredményeképpen meghatároztam a magyarországi re- gionális repül őterek versenyképességi sorrendjét és igazoltam, hogy: • a fejlett nyugat-magyarországi régiók további lehetőséget tartogatnak re- gionális repül őterek fejlesztéséhez; • a politikai akarat által kijelölt keleti és déli országrészben lév ő regionális repül őterek nem váltották be az elmúlt évek során a fejl ődésükhöz f űzött reményeket, melyeket alátámasztanak e régiók és a környez ő országok ré- gióinak gazdasági fejletlenségei is; • ajánlatos, hogy a legkiválóbb fejlesztési lehet őséggel rendelkez ő Gy őr-Pér regionális repül őtér a fejlesztéshez csak olyan mértékben engedjen teret a magánt őkének, amely a régió fejl ődése feletti kontrollját megtartja; • szükséges a történelmi régióközpontokkal a gazdasági, társadalmi, politikai együttm űködés, következésképpen a régió közös repül őterének együt- tes használata mindkét szomszédos ország javára válik. A regionális repül őterek többsége jelent ősen elmaradott infrastruktúrával rendelkezik, ezért fejlesztésüket a kedvez őbb pénzügyi helyzetben lév ő önkormány-

97 zatok sem tudják vállalni. Az indokolt fejlesztés az állami és a magánt őke együttes bevonása mellett javasolt, ennek ellenére számos regionális repül őtér esetében fej- lesztési presztízsberuházás zajlik. Kizárólag a gazdasági elemzéssel és annak ered- ményei alapján érdemes a régiókban repül őtér-fejlesztést végrehajtani. A köz- és vasúti infrastruktúra fejlesztése az irracionális légi közlekedési beruházásokkal szemben els őbbséget kell, hogy élvezzen. A mikro- és makroökonómia vizsgálatok során bizonyítása került, hogy a régiókban a regionális repül őterek átmeneti veszte- séginek csökkentése érdekében szükség van az önkormányzatok piacszabályzó sze- repére és bizonyos esetben az állami szubvenciókra is. Disszertációm újszer űségét és aktualitását az is bizonyítja, hogy a témához szorosan kapcsolódó magyar nyelv ű szakirodalom nem, idegen nyelv ű csak sz űkö- sen áll rendelkezésre. Kutatásom ezért a nemzetközi szakirodalomra és saját egyéni kutatásomra épülve nagyrészt feltáró jelleg ű ténymegállapításokat tesz, melyekb ől a tudomány számára releváns részeit tézis szintjére emeli.

98 9. Summary

The theme of my doctoral dissertation is The Economic Analysis of Regional Air- port Developments in Hungary. My major objective was to analyse the economic preconditions of regional airport developments. The research methodology used is based on a theoretical and practical approach, international and national bench- marks and examples, evaluations and comparisons. The historical and economical relationship which strongly determine the future development scenarios for Hun- garian regional airports was also analysed. The doctoral dissertation comprises seven chapters: 1. Introduction, 2. Research methodology, 3. Development of Hungarian Aviation, 4. Regional Airport developments, 5. Comparison of Eight Hungarian Regional Airports, 6. Theses, 7. Conclusion and recommendations. The basics for the theoretical research and applied studies were based on in- terviews, data-collection, empirical research, and questionnaires with 500 examples. The results of both the qualitative and quantitative research proved that the major beneficiaries of regional airports are the regions themselves, mainly the local population and local municipalities benefit from their positive effect. A further objective of the doctoral dissertation was to compare eight Hungar- ian regional airports, namely Debrecen, Gy őr-Pér, Miskolc, Nyíregyháza, Pécs- Pogány, Sármellék FlyBalaton, Szeged, Veszprém-Szentkirályszabadja with the fi- nal aim to set up a competitive ranking among the development opportunities. As a result of the research, the following recommendations for regional airport developments are formulated: • The well-developed western-Hungarian regions offer the best opportunities for investment. • Despite the political desire, the Eastern and Western-Hungarian regional airports did not meet the development expectations, this fact can be con- tributed to the economic situation of these regions and neighbouring countries, respectively. • It is strongly recommended that the Gy őr-Pér Airport, as one of the best remaining investment opportunities, can let in private capital as long as its maintains its control over the development of the region. • The co-operation with the historical centres is a key issue; both neighbouring countries (split regions) should utilize the airport and create their own benefit from the existing airport operations.

99 Currently, most of the regional airports are underdeveloped and have a poor infrastructure. Even local municipalities with strong financial background cannot support financially their airport developments, therefore, the only reasonable solu- tions is a healthy mixture of private and state investment. Nevertheless, some investments are purely prestige investments. It makes no sense to invest into a regional airport without a comprehensive economic analysis, but as it was described in some cases that the co-operation with the historical centres including transport infrastructure developments would create a better value for the region compared to unnecessary regional airport investments. A regional airport strategy is absolutely needed to run the airport successfully, because there is a strong correlation between the regional airport operation and the benefit of the region. A well-managed airport can significantly increase the income of the region, its employment level and tax income. Based on micro- and macroeconomic research and analysis the governance model for the market regulation is still requested. In some cases state subsidies are allowed in order to cover operational losses of a regional airport. The logic behind this statement is the regional interest and to secure long-term operations. The topic of my doctoral dissertation is a relatively new field. There were not any publications available in Hungarian, and hardly any in other foreign languages on regional airport developments. Therefore, my research is primarily based on international literature and my own research into the field, the major findings which are significant regarding academic results were formulated and converted into theses.

100

Mellékletek

1. melléklet: ...... Irodalomjegyzék II 2. melléklet: ...... Az alkalmazott kérd őíves felmérés kérdései VI 3. melléklet: ...... A mélyinterjúk kérdései VII 4. melléklet: ...... A GKM Légügyi Jogszabálygy űjteménye VIII 5. melléklet: ...... A hatályos légügyi utasítások jegyéke XIV 6. melléklet: ...... Magyarországi repül őterek és besorolások XVI 7. melléklet: A vizsgált regionális repül őterek tulajdonosi struktúrája XVIII 8. melléklet: Egyszer űsített társadalmi összhaszon-számítások az állami és magánt őke bevonása mellett...... XIX 9. melléklet: ...... Az ábrák jegyzéke XX 10. melléklet: ...... A táblázatok jegyzéke XXII 11. melléklet: ...... Publikációs jegyzék XXIII

1. melléklet: Irodalomjegyzék

1. Könyv BERNHARD K. (1990): Die sozialen Kosten und externen Effekte des Verkehrs. Wien CARLTO D. – PERLOFF J. (1994): Modern Industrial Organisation. New York: HarperCollinsCollegerPublishers DOGANIS R. (1992): The Airport Business. London: Routledge Publishing DOGANIS R.(2006): The impact of the low-cost revolutions. AOA Annual Confer- ence ERD ŐSI F. (2004): Európa közlekedése és a regionális fejl ődés. Budapest-Pécs: Dia- lóg Campus Kiadó GRAHAM A. (2001) Managing airports. Oxford: Butterworth Heinemann KAPOSI Z. (2002): Magyarország gazdaságtörténete 1700–2000. Budapest-Pécs: Dia- lóg Campus Kiadó KLUSSMANN N. – MAILK A. (2004): Lexikon der Luftfahrt. Düsseldorf: Springer KÖZGAZDASÁGI ENCIKLOPÉDIA (1929). Budapest: Athenaeum, 810 p. KRAMER J. (1990): Luchthavens en hun uitsaling. Amsterdam-Knag Lambert–Lévy (1969): Principles of transport economics. New York LEGEZA E. (2005): A repül őtér és környezetének kapcsolata. Budapest: H.n. LENGYEL–RECHNITZER (2004): Regionális gazdaságtan. Budapest-Pécs: Dialóg Campus Kiadó MAKKAI L. (1961): A magyar városfejl ődés történetének vázlata. Budapest: Vidéki városaink MAURER P. (2006): Luftverkehrsmanagement. München-Wien MOYS P. (2001): Légi közlekedési jog. Budapest: Légiforgalmi és Repül őtéri Igazga- tóság MOYS P. (2006): Nemzetközi légi jog POMPL W. (2004): Luftverkehr. Berlin: Heidelberg SAMULESON–NORDHAUS (1990): Közgazdaságtan. Budapest: Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó SÜLI-ZAKAR I. (2003): A terület- és településfejlesztés alapjai. Budapest-Pécs: Dia- lóg Campus Kiadó

2. Testületi szerz ő Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen (1998): Schienenanbindung der deutschen Flughäfen ARC – Airport Council International (2004): Gesellschaft und ökonomische Impulse europäischer Flughäfen Ausbau von Regionalflughäfen (2005): Fehlallokation von Ressourcen Deutsche Bank Research Az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. elvárásai és részvétele a magyar regionális repü- lőterek fejlesztésében, 2006 EARD Report Marketing Demand (2006) INTERREG, IIIC project report. Az Európai Bizottság általi repül őtér besorolás (EC 2005/C 312/01 15§). Eurostat (2006): Fluggastverkehr in Europa im Jahr 2006 Közlekedéspolitikai Koncepcióival (2001), Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Légi közlekedési stratégia 2078/2000. számú kormányhatározata Low Cost Monitor 2/2006, Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen. Magyar intermodalitás logisztika fejlesztési koncepció (2006) Gazdasági és Közleke- dési Minisztérium, 31 p. Magyar Közlekedéspolitikai 2003–2015 (2004) Gazdasági és Közlekedési Minisztéri- um, 45 p. Magyar Statisztikai Évkönyv (2005): Magyar Statisztikai Évkönyv 2004. Budapest: KSH Magyar Statisztikai Évkönyv (2006): Magyar Statisztikai Évkönyv 2005. Budapest: KSH Magyar Statisztikai Évkönyv (2007): Turisztikai Statisztikai Évkönyv 2006. Budapest: KSH Nemzeti Fejlesztési Terv (2003) Nemzeti Fejlesztési Hivatal (2004) Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (2006) http://www.nfu.gov.hu Regional Development of Ireland, Chapter 3 (2006) www.ndp.ie Statisztikai Tükör I. évf. 53. sz.: A Magyarországra látogató külföldiek utazásainak jellemz ői az utazás célja szerint Statisztikai Tükör I. évf. 54. sz.: A gazdasági fejlettség alakulása a kelet-közép-európai régiókban Területi Statisztikai Évkönyv (2005): Turisztikai Statisztikai Évkönyv 2006. Budapest: KSH Új Magyarország Fejlesztési Terv (2006): Nemzeti Fejlesztési Ügynökség York Aviation (2004): Economic Research

III

3. Id őszaki kiadványok BOOZ–ALLEN–HAMILTON (2005): „Aero”-Dynamik im europäischen Flughafen- sektor. DIEWITZ U. – KLIPPEL P. – VERRON H. (1998): Der Verkehr droht die Mobilität zu ersticken. Internationales Verkehrswesen, Heft 3, 72–74. p. EDELÉNYI B. et al. (2003): Új típusú telepít ő tényez ők és térpreferenciái az ezredfor- dulón. MTA RKK NYUTI Közleményei, 152/c-Gy őr. ERD ŐSI F. (1999): Légi közlekedés és területi fejl ődés, Tér és Társadalom XIII. évf. 1999 4., 45–76. p. ERD ŐSI F. (2001): Az európai légi közlekedés és Magyarország. Budapest: Hazai Térségfejleszt ő Rt., 46–63. p. HORVÁTH GY. (1992): Légi közlekedési és a regionális fejl ődés Településfejlesztés. 1992(4), 2–36. p. HORVÁTH GY. (2007): Regionális központok és regionális fejl ődés. Magyar Tudo- mány, 2007/06, 704. o. JARACH D. (2005): Journal of Air Transport Management, 7(2), 119–125. Airport marketing: strategies to cope with the new millennium. KLOPHAUS R. (2006): Volkswirtschaftliche Bedeutung von Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätzen, 90 p. NOVOSZATH P. (2005): Repül őterek tulajdonviszonyai az Európai Unióban. Polgári Szemle I. évf. (8). ROTHENGATTER W. (1996): Extern Kosten des Verkehrs in Europa. VDI Berichte, 31–105. p. SÜLI-ZAKAR I. (1999): A régiók Európában és Magyarországon. Debreceni szemle, 1999.(3.), 1–16. p. TIBOLDI T. (2007): Marketing of a low cost airport. Journal of Airport Management. UK/London. 2007 Volume 1 Number 4.

4. Elektronikus publikáció „Airport Cities” – Marktplätze des 21. Jahrhunderts (2006) AT Kearney, Wien – http://www.atkearney.de Air Freight and Airport Regions – www.airportregions.org Airport Timisoara (2007) – http://aerotim.ro/en/despre/trafic/ Airport Kosice (2007) – http://eng.airportkosice.sk/c/portal_public/ BERNHARD H (2003) Schienenanbindung der deutschen. Flughäfen. Arbeitsgemein- schaft Deutscher Verkehrsflughäfen. IV

Deutsche Bank (2004) Perspectives of Low-Cost Carriers in Europe – http://www.dbresearch.com EU Passenger and freight air transport (2005) EUROSTAT – http://epp.eurostat.ec.europa.eu/ Éves beszámoló – Cape Clear Aviation (2005) Geschäftsberich Flughafen Graz (2005) – http://www.flughafen-graz.at/home/unternehmen_flughafen/ geschaeftsbericht.php Geschäftsberich Flughafen Linz (2005) – http://www.linz-airport.at/www/cm/bda/de/corporation/index.html. Geschäftsberich Flughafen München(2005) – www.munich-airport.de/Mediapool Geschäftsberich Flughafen Salzburg (2005) – http://www.salzburg-airport.com/unternehmen_969.html Geschäftsberich Flughafen, Wien (2005) Geschäftsberich Frankfurt Hahn Flughafen (2005) – http://www.fluglaerm.de/hahn/oeffent/eigenbericht/subventionen_240204.html Geschäftsbericht FRAPORT (2005) – http://wwwgeschaeftsbericht.fraport.de/ http://www.boozallen.com/publications/reports_studies_archives http://www.viennaairport.com/ HungaroControl (2007) A Ferihegyi repl őtér forgalmi adatai – www.hungrocontrol.hu Jahresbericht (2003) Berlin-Stuttgart: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughä- fen Low-cost. A regional affair. ARC (2004). The social and economic impact of airports in Europe. Brussels ARC Papers – http://www.airportregions.org/. Nemzeti Fejlesztési Terv (2003) – www.nfh.hu/ http://www.mav.hu/mav/vasutrol.php Perspectives of Low-Cost Carriers in Europe (2004) Deutsche Bank Research – http://www.dbresearch.com. Perspectives of the European Air Traffic Industry (2001). AT Kearney, Düsseldorf The Future of Regional Airports (2005) Institut der Regionen Europas, Wien – www.institut-ire.eu The social and economical impact of airports in Europe. York Aviation, (2004) – www.aci-europe.org

2. melléklet: Az alkalmazott kérd őíves felmérés kérdései

1. Hány napot tölt Magyarországon?

2. Milyen összeget költött el tartózkodása során?

3. Szabadságuk alatt a régióban maradnak vagy terveznek távolabbi utazás?

4. Hány éves?

3. melléklet: A mélyinterjúk kérdései

A tulajdonos önkormányzatok számára feltett kérdések: 1. Milyen tervei vannak az önkormányzatnak a repül őtér fejlesztésével kapcsolatban? 2. Milyen fejlesztési konstrukcióban terveik – ha tervezik – a repül őtér fejlesz- tését? a.) Teljes magánosítás b.) Koncszesszióba adás c.) PPP modell d.) Önkormányzati tulajdonban való megtartása 3. Milyen támogatásra számíthat az önkormányzat? 4. Kik lennének a repül őtér fejlesztés f őbb haszonélvez ői? 5. Mely légitársaságokra számítanak els ősorban? 6. Honnan/ melyik országból terveznek légi járatokat? 7. Milyen bevétellel számolhat az önkormányzat a repülőtér üzemeltetését kö- vetően?

A befektet ők számára feltett kérdések: 1. Milyen tulajdonosi részarányban kívánnak résztvenni a repül őtér fejlesztésé- ben? 2. Milyen fejlesztési konstrukcióban terveik a repül őtér fejlesztését? a.) 100 százalékos tulajdon megszerzése b.) Koncszesszióba vétel c.) PPP modell 3. Milyen forrásból kívánják finanszírozni a fejlesztését? 4. Melyek a regionális repül őtér fejlesztésének sikertényez ői? 5. Milyen id őtávon gondolkodnak a befektetés kapcsán? 6. Mely f ő bevételi forrásokra lehet számítani a repül őtér üzemeltetése kapcsán? 7. Milyen típusú és hány munkahely létrejöttével lehet számolni a befektetést követ ően?

A szállítmányozók számára feltett kérdések: 1. Milyen eszközigény van egy szállítmányozási cégközpont kialakítására? 2. Milyen üzleti volument jelentene a befektetés? 3. Milyen er őforrásból kívánják biztosítani a fejlesztést? 4. Miért gondolkodnak a regionális repül őtereken való központ kialakításában?

VII

4. melléklet: A GKM Légügyi Jogszabálygy űjteménye

Törvények

1995. évi XCVII. törvény a légi közlekedésr ől, egységes szerkezetben és végrehaj- tásról szóló 141/1995. (XI. 30.) Korm. rendelettel 2000. évi CXII. törvény a Balaton Kiemelt Üdül őkörzet Területrendezés Tervének elfogadásáról és a Balatoni Területrendezési Szabályzat megállapításáról 2005. évi CLXXXIV. törvény a légi-, a vasúti és a víziközlekedési balesetek és egyéb közlekedési események szakmai vizsgálatáról 2005. évi LXI. törvény a légi közlekedésr ől szóló 1995. évi XCVII. törvény módo- sításáról.

Rendeletek 24/1990. (IX. 5.) BM rendelet a Repül őtéri Biztonsági Főigazgatóság létesítésér ől, feladatáról és hatáskörér ől 19/1993. (I. 29.) Korm. rendelet az EUROCONTROL Egyezményhez módosítása- ihoz és függelékeihez-, továbbá az Útvonalhasználati Díjakról szóló Sokolda- lú Megállapodáshoz történt csatlakozás kihirdetéséről 17/1997. (VI. 25.) KTM-KHVM-HM együttes rendelet a repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjér ől szóló szabályzat kiadásáról 18/1997. (X. 11.) KHVM-KTM együttes rendelet a repül őterek környezetében léte- sítend ő zajgátló véd őövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszünte- tésének részletes m űszaki szabályairól 60/1997. (XI. 4.) BM-HM- TNM együttes rendelet a mér őkamerás légifelvételezés engedélyezésének és légifelvételek kezelésének rendjér ől 176/1997. (X. 11.) Korm. rendelet a repül őterek környezetében létesítend ő zajgátló véd őövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének szabályairól 4/1998. (I. 16.) Korm. rendelet a magyar légtér igénybevételér ől 14/1998. (VI. 24.) KHVM-HM-KTM együttes rendelet a magyar légtér légi közle- kedés céljára történ ő kijelölésér ől 16/1998. (X. 28.) HM-EüM együttes rendelet az állami célú légi közlekedés szak- személyzetének szakszolgálati engedélyeir ől 21/1998. (XII. 21.) HM rendelet az állami légijárm űvek nyilvántartásáról, gyártásá- ról és javításáról, valamint a típus- és légialkalmasságáról 30/1998. (VI. 24.) BM-HM-NM-PM együttes rendelet a bajba jutott légijárm űvek megsegítését ellátó kutató-ment ő szolgálatokról 5/1999. (I. 18.) Korm. rendelet a Kunmadaras és Térsége Vállalkozási Övezet kije- lölésér ől 11/1999. (VIlI. 26.) HM rendelet a nyilvános repül őrendezvény szabályairól az ál- lami célú légi közlekedésben 24/1999. (VIlI. 13.) KHVM rendelet a repül őtér üzemben tartási engedélyér ől 25/1999. (II. 21.) Korm. rendelet a légi személyszállítás szabályairól

VIII

26/1999. (II. 12.) Korm. rendelet a légi árufuvarozás szabályairól 49/1999. (XII. 29.) KHVM rendelet a motoros légijárm űvek zajkibocsátásának kor- látozásáról 103/1999. (VII. 6.) Korm. rendelet a repül őtér létesítésének, fejlesztésének é~ meg- szüntetésének szabályairól 5/2000. (Ill. 10.) KHVM rendelet a részid ő kiosztás egységes szabályairól a koor- dinált repül őtereken 13/2000. (V. 31.) KHVM-HM-EüM együttes rendelet a légiközlekedés balesetek és a repül őesemények szakmai vizsgálatának szabályairól 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet a Magyar Köztársaság légterében és repül őtere- in történ ő repülések végrehajtásának szabályairól 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet a légi forgalom irányításának szabályairól 39/2000. (Ill. 24.) Korm. rendelet a magyar-szlovák légi közlekedési Pozsonyban, 1999. szeptember 6-án aláírt Megállapodás kihirdetésér ől 5/2001. (II. 6.) KöViM rendelet a légi közlekedési szakszemélyzet szakszolgálati engedélyeir ől 27/2001. (XI. 23.) HM rendelet az állami repülések céljára szolgáló repül őtél és a katonai repülés céljára földön telepített léginavigációs berendezések üzemben tartásának feltételeir ől 32/2001. (IX. 28.) KöViM rendelet a légijárm űvek lajstromozásának szabályairól 38/2001. (XI. 14.) KöViM rendelet a légi közlekedést szolgáló légiforgalmi földi berendezések engedélyezési eljárásairól és hatósági felügyeletér ől 39/2001. (Ill. 5.) Korm. rendelet a légi közlekedési kötelez ő felel ősségbiztosításról 45/2001. (XII. 20.) KöViM rendelet a Légiforgalmi és Repül őtéri Igazgatóság megszüntetésér ől és a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat létre- hozásáról 63/2001. (XII. 23.) KöViM rendelet a polgári légijárm űvek típus- és légialkalmas- ságáról 3/2002. (VI. 20.) GKM rendelet a légi közlekedéssel kapcsolatos hatósági eljárások díjairól 7/2002. (I. 28.) KöViM rendelet a földi kiszolgálás feltételeir ől é! engedélyezésének rendjér ől 10/2002. (II. 6.) KöViM rendelet a légijárm űvel végzett gazdasági célú légi közle- kedési tevékenység engedélyezésének rendjér ől 13/2002. (IX. 5.) GKM rendelet az EUROCONTROL útvonal-használati díja~ tár- gyában hozott határozatának alkalmazásáról 14/2002. (II. 26.) KöViM-EüM együttes rendelet a polgári légi közlekedés szak- szolgálati engedélyek egészségügyi feltételeir ől és kiadásuk rendjér ől 20/2002. (Ill. 30.) KöViM rendelet a polgári légi jármű üzemben tartásának szakmai feltételeir ől és engedélyezési eljárásáról 43/2002. (VIlI. 12.) HM-KvVM együttes rendelet az állami repül őtere~ környeze- tében létesítend ő zajgátló véd őövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének részletes m űszaki követelményeir ől

5/2003. (II. 1.) HM rendelet az állami célú légiközlekedés szakszemélyzetének képzésér ől 14/2003. (Ill. 24.) HM rendelet az állami célú légiközlekedés szakterületéhez kap- csolódó szakért ői m űködés engedélyezésér ől 50/2003. (XII. 18.) BM rendelet a légi közlekedés védelme érdekében ellen őrzés alá vonható munkavállalók körér ől 3/2004. (1. 13.) GKM rendelet a polgári légiforgalmi szolgálat szakszemélyzetének szakszolgálati engedélyér ől és képzésér ől 6/2004. (1. 30.) GKM rendelet a légi járm űvek és légi járm ű berendezések karban- tartásának személyi jogosítási és képzési követelményeir ől 9/2004. (IV. 16.) HM rendelet a katonai légügyi hatósági eljárások díjairól 104/2004. (IV. 27.) Korm. rendelet a polgári légi közlekedés védelmének szabálya- iról és a Légi közlekedés Védelmi Bizottság jogkörér ől. feladatairól és m ű- ködésének rendjér ől 13/2005. (IV. 21.) HM rendelet az állami célú légi közlekedés szakszemélyzetének képzésér ől szóló 5/2003. (II. 1.) HM rendelet módosításáról 22/2005. (VI. 14.) HM-EüM együttes rendelet az állami célú légi közlekedésben folytatott szakszolgálati tevékenység repül őegészségi feltételeir ől 29/2005. (VII. 27.) HM rendelet a nem polgári célú frekvenciagazdálkodás egyes hatósági eljárásai ról és a nem polgári célú frekvenciasávok felhasználási szabályairól 29/2005. (VII. 27.) HM rendelet a nem polgári célú frekvenciagazdálkodás egyes hatósági eljárásairól és a nem polgári célú frekvenciasávok felhasználási sza- bályairól 45/2005. (X. 21.) EüM-FVM-GKM-IHM-KvVM-NKOM- TNM együttes rendelet egyes miniszteri rendeletek módosításáról 73/2005. (Ix. 28.) GKM rendelet a légiközlekedési szakszemélyzet szakszolgálati engedélyeir ől szóló 5/2001. (II. 6.) KöViM rendele módosításáról 97/2005. (XI. 10.) GKM-PM együttes rendelet a nemzetközi kereskedelmi repül ő- tér légi járm ű által történ ő igénybevételéért fizetend ő díjai megállapításának elveiről és módszereir ől 98/2005. (XI. 14.) GKM rendelet a légiközlekedéssel kapcsolatos hatóság eljárások díjairól szóló 3/2002. (XI. 20.) GKM rendelet módosításáról 115/2005. (XII. 27.) GKM rendelet a magyar légtér használatával kapcsolatos egyes miniszteri rendeletek módosításáról 116/2005. (XII. 27.) GKM rendelet a magyar légtér igénybevételéért fizetend ő díjról 123/2005. (XII. 29.) GKM rendelet a légi közlekedési balesetek, c repül őesemények és a légi közlekedési rendellenességek szakma vizsgálatának szabályairól 242/2005. (X. 28.) Korm. rendelet a légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII tör- vény végrehajtásáról rendelkez ő 141/1995. (XI. 30.) Korm. rendelet módosí- tásáról 1/2006. (1. 6.) HM rendelet a katonai légügyi hatósági eljárások díjairól szóló 9/2004. (IV. 16.) HM rendelet módosításáról

3/2006. (11.2.) HM rendelet az állami repülések céljára kijelölt légterekben történ ő repülések szabályairól 4/2006. (1.13.) Korm. rendelet a légi közlekedési kötelez ő felel ősségbiztosításról szóló 39/2001. (Ill. 5.) Korm. rendelet módosításáról

Kormányhatározatok 1023/2004. (Ill. 26.) Korm. határozat a 2003-2015-ig szóló magyar közlekedéspoli- tikával kapcsolatos intézkedésekr ől 2154/1999. (VII. 8.) Korm. határozat Magyarországnak a NATO Biztonsági Beru- házási Programjában történ ő részvételér ől 1070/2000. (Vili. 31.) Korm. határozat a légi közlekedéssei összefügg ő vámked- vezményekr ől 1094/2000. (XI. 24.) Korm. határozat a regionális jelent őség ű Debrecen és Sármel- lék repül őterek fejlesztésének állami támogatásáról 2077/2000. (IV. 14.) Korm. határozat a Közép-Európai Magaslégtéri Légiforgalmi Irányító Központ (CEATS) létesítésér ől szóló megállapodások utólagos jó- váhagyásáról és kihirdetésér ől 2078/2000. (IV. 14.) Karm. határozat a légi közlekedés fejlesztésének stratéaiai fel- adatairól 2369/2001. (XII. 18.) Korm. határozat a légiközlekedési igazgatás szervezet átala- kításáról 2053/2002. (II. 27.) Korm. határozat a börgöndi volt honvédségi repül őtér értékesí- tésér ől 2309/2002. (X. 10.) Korm. határozat Gy őr-Pér repül őtér nyilvános: kereskedelmi repül őtérré fejlesztésér ől 2006/2003. (1. 22.) Korm. határozat Békéscsaba repül őtér nyilvános kereskedelmi repül őtérré fejlesztésér ől 2022/2004. (1. 31.) Korm. határozat a jakabszállási nem nyilvános repül őtérré fej- lesztésér ől 2112/2004. (V. 7.) Korm. határozat a terrorizmus elleni küzdelem aktuális feladatairól 2141/2004. (VI. 8.) Korm. határozat Zalaegerszeg-Andráshida nyilvános repül őtér létesítésér ől 2342/2004. (XII. 26.) Korm. határozat a NATO m űveleti alárendeltség( légvédelmi készenléti elfogó légi járm űvek alkalmazásáról 2346/2004. (XII. 26.) Korm. határozat a tököli volt honvédségi repül őtér értékesí- tésének jóváhagyásáról 2066/2005. (IV. 28.) Korm. határozat Békéscsaba nyilvános kereskedelmi repül őtér további fejlesztésér ől 2067/2005. (IV. 28.) Korm. határozat Szeged nyilvános kereskedelmi repül őtér fej- lesztésér ől 2078/2005. (V. 5.) Korm. határozat a légi közlekedésr ől szóló 1995. évi XCVII. törvény módosításával összefügg ő egyes feladatokról 2288/2005. (XII. 22.) Korm. határozat a légvédelmi rádiólokációs felderít ő, infor- mációs és vezetési rendszere fejlesztésének további feladatairól

2293/2005. (XII. 23.) Korm. határozat a 2006. évi, határátlépéssel járó csapatmoz- gások engedélyezésér ől

OGY határozatok 11/1998. (II. 20.) OGY határozat az Irakra vonatkozó ENSZ határozatok érvényesí- tését célzó nemzetközi fellépésben történ ő magyar közrem űködésr ől 59/1998. (X. 15.) OGY határozat a Magyar Köztársaság hozzájárulásáról a koszo- vói válság megoldását célzó NATO fellépéshez 20/1999. (Ill. 24.) OGY határozat a Magyar Köztársaság hozzájárulásáról a koszo- vói válság megoldását célzó NA TO fellépéshez tárgyában hozott 59/1998. (X.15.) OGY határozat módosításáról 31/2000. (IV. 14.) OGY határozat a közös magyar-amerikai katonai légi gyakorla- tok végrehajtásának engedélyezésér ől 65/2001. (X. 5.) OGY határozat az Euduring Freedom m űvelethez történi magyar hozzájárulásról 94/2001. (XII. 21.) OGY határozat a NATO irányítása alatt végrehajtott balkár katonai békefenntartó m űveletekhez történ ő magyar hozzájárulásról

Utasítások, intézkedések 01/1999. (HK 8.) HM utasítás a Magyar Honvédség légvédelmi és repül őtér ké- szültségi szolgálatáról 10/1999. (HK 6.) HM utasítás a légi kutató-ment ő szolgálat megalakításáról riasz- tásáról és alkalmazásáról 33/1999. (HK 13.) HM-BM együttes utasítás a Készenléti Rend őrség Légirendé- szeti Parancsnokság állami célú légi közlekedésének hatóság felügyeletér ől 134/1999. (HK 21.) MHPK VKF intézkedés a Magyar Honvédség légikutató· men- tő szolgálatáról 4/2000. (Kö. Vi. Ért. 11.) KöVIM-HM együttes utasítása a Nemzet Légtérkoordi- nációs Bizottság feladatairól és munkarendjér ől 219/2001 (HK 19.) MH légier ő parancsnoki intézkedés a Magyar Köztársaság légi kutató-ment ő készültségi szolgálat ellátásának rendjér ől 9/2002 (X1.11.) GKM-HM együttes utasítás a légtér védelme és felügyelete ellátá- sához szükséges együttm űködés rendjér ől 19/2002. (HK 8.) HM utasítás az állami célú légi közlekedésben bekövetkezett légi közlekedési balesetek és repül őesemények szakmai kivizsgálásáról 1/2003 (HK 9.) HM tervezési és koordinációs f őosztályvezet ői intézkedés a külföldi állami légi járm űvek be-és átrepülési engedélyezésével összefügg ő okmányok központi nyilvántartásáról és az azzal összefügg ő adatszolgáltatás rendjér ől 22/2003. (HK 8.) HM utasítás a külföldi állami légijárm űvek be- és átrepülési en- gedélyezésével összefügg ő okmányok központi nyilvántartásáról 40/2004. (HK. 10.) HM utasítás a Magyar Honvédség légiforgalom-szervezésének korszer űsítésér ől 80/2004. (HK. 23.) HM utasítás a szakirányítás rendjér ől 97/2005. (HK 21.) HM utasítás a szakirányítás rendjér ől

XII

107/2005. (HK 25.) HM utasítás a Magyar Honvédség légiforgalom-szervezésének korszer űsítésér ől szóló 40/2004. (HK 10.) HM utasítás módosításáról 215/2005. (HK 23.) MH LEP pk. intézkedés „a légtérellen őrzés és lég hadm űvele- tek harcászati irányítása (légi irányító m űveletek) doktrína” cím (f őnökségi kiadvány hatálybaléptetésér ől 379/2005. (HK 3/2006.) HM KLH intézkedés a „Légijog az állami cél légi közle- kedésben” cím ű f őnökségi kiadvány kiadásáról

Egyéb 169/2005. (HK 25.) HM határozat a Magyar Honvédség Kaposvár Bázisrepül őtér költségvetési szerv megszüntetésér ől 173/2005. (HK 1/2006.) HM határozat a HM Katonai Légügyi Hivatal alapító ok- iratának módosításáról A Magyar Köztársaságban felhasználható légiforgalmi rádiószolgálatok számára kijelölhet ő frekvenciák jegyzéke A légijárm űvek tárgyú európai szabványok bevezetésér ől Légi közlekedési szakért ők névjegyzéke Az Országos Területrendezési Terv fontosabb nemzetközi egyezmények KLH alapító okirata

XIII

5. melléklet: A hatályos légügyi utasítások jegyéke

(2006. februári állapot)

53/1961. A polgári repül őgépek berepülési kötelezettségének és a kapcsolódó alap- követelményeknek szabályozása 12/1962. Polgári repül őgépeken a változtatások végrehajtási rendjének szabályozása 9/1963. Az 53/1961. Légügyi Utasítás módosítása, illetve kiegészítése 6/1966. A polgári repülési szervek (vállalatok) f őpilótáinak légügyi hatósági meg- bízásáról 7/1966. A légijárm űvek túlnyomásos tartályainak és nyomástartó edényeinek ellen őrzésér ől 16/1966. Polgári repül őgépek építésének, felújításának, külföldr ől történ ő behoza- talának és üzemeltetésének engedélyezésér ől 3/1967. A nem közforgalmú repül őgépek kötelez ő minimális tüzel őanyag készletéről 6/1967. A polgári légijárm űvek m űszaki dokumentációjáról 4/1968. A polgári légijárm űvekbe épített rádióirányt űk, egyéb irányt űk és irány- rendszerek ellen őrzésér ől 3/1969. A légijárm űvek légialkalmasságának feltételeir ől 4/1969. Az MNK-ban lajstromozásra kerül ő légijárm űvek szerkesztésének és építé- sének szakmai feltételeir ől 3/1970. A repül őgépgyári bulletinek kezelési és végrehajtási rendjér ől 2/1971. A vitorlázó repül őgépek karbantartásának és ellenőrzésének, valamint a lé- gialkalmasságok megállapításának szabályozásáról 2/1973. A helikopterrepülés és a helikopterrel végzett mez őgazdasági munkák vég- rehajtásáról 1/1974. A mez őgazdasági repülés végrehajtásáról 3/1974. A helikopterekkel végzett külső függesztés ű teheremelés és csörlés végre- hajtásáról 2/1976. A légijárm űvek légialkalmasságával összefügg ő kötelez ő bulletines módo- sítások, ellen őrzések végrehajtási rendjér ől 6/1979. A helikopterrepülés és a helikopterrel végzett mez őgazdasági munkák vég- rehajtásáról szóló 2/1973. Légügyi Utasítás módosításáról 7/1979. A mez őgazdasági repülés végrehajtásáról szóló 1/1974. Légügyi Utasítás módosításáról 10/1979. A nem közforgalmú repül őgépek kötelez ő minimális tüzel őanyag készle- tér ől szóló 3/1967. Légügyi Utasítás módosításáról 1/1980. A polgári légijármüvek m űszerfalán és egyéb berendezésein lév ő idegen nyelv ű feliratok magyar nyelv ű szövegre való lecserélésér ől 1/1982. A magyar polgári légijármüvek egészségügyi ment őcsomag egységgel tör- tén ő felszerelésér ől

XIV

4/1982. A polgári légijárm űvek müszaki nyilvántartásra kötelezett fedélzeti beren- dezései laboratóriumi ellen őrzésének és javításának engedélyezésér ől 5/1982. A polgári légijárm űveket üzemben tartó vállalatok, szervezetek m űszaki és főmérnöki utasításáról 1/1985. A 39. Légügyi El őírás módosításáról 3/1985. A mérésügyi feladatok ellátásáról 1/1988. A légijárm űvek fedélzeti rádió-berendezéseinek beszerzési, felszerelési és üzembenntartási feltételeir ől 1/1989. A 7. Légügyi El őírás módosításáról I 3/1992. Az ejt őerny ős tevékenységr ől és az ejt őerny ők alkalmazásáról szóló - az 1/1985. Légügyi Utasítással módosított - 39. Légügyi El őírás módosításáról 4/1992. A leveg őnél könnyebb légijárm űvekkel való repül őtevékenységekr ől szóló 40. Légügyi El őírás módosításáról 1/1993. Az ejt őerny ős tevékenységr ől és az ejt őerny ők alkalmazásáról szóló - az 1/1985. és 3/1992. Légügyi Utasítással módosított - 39. Légügyi El őírás mó- dosításáról 3/1994. A polgári repülést szolgáló légiforgalmi berendezésekkel kapcsolatok en- gedélyezési és ellen őrzési eljárások szabályozásáról

6. melléklet: Magyarországi repül őterek és besorolások

Nyilvános nemzetközi repül őterek állandó határnyitási joggal

• Budapest-Ferihegy (BUD, LHBP) – Magasság : 151 m (495 láb), Pályák : 3010 × 45 m (betonozott), 3707 × 45 m (betonozott), 900 × 23 m (betonozott), 900 × 23 m (betonozott) • Debreceni nemzetközi repül őtér (DEB, LHDC) – Magasság : 109 m (358 láb), Pá- lyák : 2500 m x 40 m (betonozott), 2500 × 40 m (betonozott), 2500 × 90 m (betonozott), 1000 × 100 m (füves) • Sármellék nemzetközi repül őtér (SOB, LHSM) – Magasság : 124 m (408 láb), Pá- lyák : 2500 × 60 m (betonozott), 1000 × 45 m (füves), 30 × 45 m (betonozott)

Nyilvános repül őterek

• Gy őr-Pér (LHPR) – Magasság : 129 m (424 láb), Pályák : 1450 × 30 m (betonozott), 1450 × 30 m (betonozott), 1340 × 150 m (füves), 900 × 150 m (füves) • Pécs-Pogány Repül őtér (LHPP) – Magasság : 198 m (648 láb), Pálya : 1500 × 30 m (betonozott) • Fert őszentmiklós (LHFM) – Magasság : 134 m (440 láb), Pálya : 985 × 23 m (betonozott) • Nyíregyháza (LHNY) – Magasság : 103 m (338 láb), Pályák : 1000 × 20 m (betonozott), 1000 × 60 m (füves) • Siófok-Kiliti (LHSK) – Magasság : 127 m (416 láb), Pálya : 2000 × 50 m (füves), 2000 × 50 m (füves), 2000 × 140 m (füves) • Szeged (LHUD) – Magasság : 80 m (252 láb), Pályák : 1500 × 50 m (betonozott), 1500 × 50 m (füves), 1200 × 50 m (füves)

Katonai repül őterek

• Kecskeméti katonai repül őtér (LHKE) – Magasság : 115 • Pápa (LHPP) – Magasság : 148 m • Szolnok (LHSN) – Magasság : 89 m (292 láb), Pályák : 2000 × 70 m, 2000 × 50 m (füves) • Taszár (LHTA) – Magasság : 160 m (526 láb), Pálya : 2500 × 60 m (betonozott)

Nem nyilvános repül őterek

• Békéscsaba (LHBC) – Magasság : 90 m (295 láb), Pályák : 1500 × 30 m (betonozott), 1500 × 30 m (füves), 800 × 200 m (füves) • Székesfehérvár, Börgöndi repül őtér (LHBD) – Magasság : 123 m (404 láb), Pályák : 1200 × 200 m (füves) • Budaörs (LHBS) – Magasság : 126 m (413 láb), Pályák : 980 × 60 m (füves), 750 × 40 m (füves) Budapest,

XVI

• Hármashatárhegy (LHHH) – Magasság : 296 m (961 láb), Pálya : 1000 × 100 m (füves) • Dunakeszi (LHDK) – Magasság : 126 m (413 láb), Pálya : 800 × 500 m (füves) • Dunaújváros (LHDV) – Magasság : 123 m (404 láb), Pálya : 950 × 60 m (füves) • Esztergomi repül őtér (LHEM) – Magasság : 113 m (371 láb), Pálya : 1000 × 80 m (füves) • Farkashegy (LHFH) – Magasság : 215 m (705 láb), Pálya : 1000 × 200 m (füves) • Gödöll ői repül őtér (LHGD) – Magasság : 218 m (715 láb), Pálya : 1000 × 100 m (füves) • Gyöngyös Pipishegy (LHGY) – Magasság : 350 m (1148 láb), Pálya : 760 × 20 m (füves) • Hajdúszoboszló (LHDV) – Magasság : 102 m (335 láb), Pályák : 1000 × 50 m (fü- ves), 800 × 50 (füves) • Jakabszállás (LHJK) – Magasság : 111 m (364 láb), Pályák : 600 × 18 m (füves), 1000 × 30 (füves) • Kaposújlak (LHKV) – Magasság : 156 m (512 láb), Pályák : 610 × 18 m (betonozott), 1200 × 200 m (füves) • Kecskéd (LHKD) – Magasság : 174 m (571 láb), Pályák : 1200 × 50 m (füves), 1000 × 50 (füves) • Kiskunfélegyháza (LHKH) – Magasság : 97 m (318 láb), Pályák : 758 × 160 m (fü- ves), 536 × 100 (füves) • Mez őkövesd Magasság : 110 m (363 láb) Pályák : 800 × 100 m (füves) • Miskolc (MCQ, LHMC) – Magasság : 119 m (390 láb), Pályák : 850 × 100 m (fü- ves), 800 × 100 (füves) • Szentes (LHSZ) – Magasság : 84 m (276 láb), Pálya : 750 × 150 m (füves) • Szolnok-Szandasz őlős (LHSS) – Magasság : 85 m (279 láb), Pálya : 1050 × 200 m (füves) • Szombathely (LHSY) – Magasság : 223 m (732 láb), Pálya : 1600 × 500 m (füves)

Nem m űköd ő repül őterek

• Mez őkövesd (nincs ICAO kód) • Kunmadaras (LHKM) Pálya : 1000 × 50 (betonozott,tört) • Mátyásföld (nincs ICAO kód) Magasság :? m (? láb), Pálya : 2 DB ? (m űfüves)

Nem m űköd ő – átépítés alatt lév ő – repül őterek

• Veszprém-Szentkirályszabadja Magasság : kb. 250 m, Pálya : 2000 x 60 m (betonozott)

XVII

7. melléklet: A vizsgált regionális repül őterek tulajdonosi struktúrája

XVIII

8. melléklet: Egyszer űsített társadalmi összhaszon-számítások az állami és magánt őke bevonása mellett

aeeaaa oaoa u oaoa aeeaaa

XIX

9. melléklet: Az ábrák jegyzéke

1. ábra: A repül őterek a Német Légi közlekedési Törvény szerint ...... 14 2. ábra: A regionális repül őterek légiforgalmi kapcsolata...... 15 3. ábra: Magyarország térszerkezete a XIX. század fordulóján ...... 19 4. ábra: Magyarország vasúthálózata és vasúti forgalma 1913-ban...... 20 5. ábra: Magyarország térszerkezete napjainkban...... 21 6. ábra: A magyarországi polgári légi közlekedés fejl ődése (1922–1940, az utasok száma) ...... 23 7. ábra: A magyarországi belföldi légi forgalom és a regionális repül őterek kialakulása ...... 24 8. ábra: A magyar légi közlekedés száz éves fejl ődésének f őbb szakaszai és összefüggései...... 26 9. ábra: Az USA légi közlekedési iparági deregulációja (1930–1991) ...... 27 10. ábra: Az európai légi közlekedési iparági deregulációja (1987–1997) ...... 28 11. ábra: Intenzitás és az egy f őre jutó GDP összefüggése ...... 38 12. ábra: Stratégia választás a regionális repül őterek számára...... 40 13. ábra: A regionális repül őterek dilemmája ...... 42 14. ábra: A néps űrűség és a városi népesség aránya ...... 44 15. ábra: A 15-74 évesek aktivitási aránya, a gazdaságilag aktívak száma ...... 45 16. ábra: K+F ráfordítások ezer lakosra, a K+F helyen dolgozók tízezer lakosra 46 17. ábra: Az ezer lakosra jutó regisztrált vállalkozások száma...... 46 18. ábra: Egy f őre jutó bruttó hazai termék (GDP), a bruttó hazai termék megoszlása f őbb ágazatonként ...... 47 19. ábra: Egy állandó lakosra jutó személyi jövedelemadó-alapot képez ő jövedelem ...... 47 20. ábra: A regionális operatív programok forrás elosztása 2007 és 2013 között. 49 21. ábra: Regionális operatív programokra közlekedési fejlesztésekre szánt forrásainak elosztása (2007 és 2013 között, százalékban) ...... 49 22. ábra: Dél-alföldi régió – fejl ődési tengely...... 50 23. ábra: A Transz-Európai Közlekedési Hálózat és az országos jelent őség ű logisztikai központok Magyarországon...... 51 24. ábra: Repülőtéri privatizációk száma (1987–2004)...... 52 25. ábra: A nemzetközi repül őterek f őbb paraméterei ...... 54 26. ábra: A repül őterek tulajdonosi kör alapján való besorolása...... 55 27. ábra: A társadalmi összhaszon alakulása eltér ő t őkeszerkezet megvalósított fejlesztés mellett (nemzetközi példák) ...... 56 28. ábra: A magánszféra, a közszféra és a hitelez ők motivációi a repül őtér- fejlesztés során...... 57 29. ábra: A reáljövedelem és az egy f őre jutó GDP hatása a légi közlekedés növekedésére ...... 58

30. ábra: A környez ő országok NUTS-2 régióinak gazdasági fejlettsége az EU25 százalékában...... 59 31. ábra: A regionális repül őtér fejlesztésének feltételrendszere ...... 59 32. ábra: A régió és repül őtér innovációjának összefüggése...... 60 33. ábra: A regionális repül őtér mikrokörnyezete...... 63 34. ábra: A repül őtér közgazdasági hatása ...... 64 35. ábra: A regionális és hagyományos repül őterek költségstruktúrájának összehasonlítása...... 73 36. ábra: A regionális és hagyományos repül őterek egy f őre vetített mutatói ...... 74 37. ábra: A Magyarország régióiban lév ő regionális repül őterek és közvetlen vonzáskörzeteik, valamint a szomszédos országok határmenti területeinek elszívó hatása...... 78 38. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: A külföldi érdekeltség ű vállalkozások száma ...... 85 39. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: Nettó átlagkereset ...... 86 40. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: A lakosság száma...... 86 41. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: K+F ráfordítás...... 87 42. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: A régió beutazó turizmusa...... 87 43. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: A repül őtér-fejlesztés befektetésének költség–haszon aránya ...... 88 44. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: Politikai támogatás ...... 88 45. ábra: A regionális repül őterek sorrendjének pontozásos módszerrel való meghatározása: A háztartások utazási aktivitása...... 89 46. ábra: A létesítend ő regionális repül őterek fejlesztési lehet őségei...... 90 47. ábra: A fejlesztés alatt lév ő regionális repül őterek további fejlesztési lehet őségei ...... 90 48. ábra: A Sármelléki repül őtér további fejlesztési lehet őségei ...... 91 49. ábra: A vizsgált repül őterek fejlesztési lehet őségeinek sorrendje pontszámainak áltag alapján...... 92

XXI

10. melléklet: A táblázatok jegyzéke

1. táblázat: A magyarországi repül őterek nyilvántartása...... 13 2. táblázat: Az Európai Bizottság által besorolt repül őterek...... 16 3. táblázat: A repül őterek, a regionális repül őterek és a leszállóhelyek f őbb jellemz ői...... 16 4. táblázat: Magyarországi regionális repül őterek forgalma (2004–2006)...... 18 5. táblázat: A modal split: németországi repül őterekre érkez ő utasok választása az egyes szállító eszközök között (1997)...... 31 6. táblázat: A regionális repül őterek vasúti bekötése és nyereségének összefüggése...... 31 7. táblázat: Az AIRail összeköttetés Frankfurt és Németország városai között . 33 8. táblázat: Az EU27, valamint Svájc és Horvátország légi közlekedéseinek főbb jellemz ői, népességi és gazdasági adatai 2006-ban ...... 37 9. táblázat: A vizsgált regionális repül őterek tulajdonosi struktúrája...... 53 10. táblázat: A low-cost repül őtér fedezeti pontjához tartozó utas szám kalkuláció ...... 70 11. táblázat: A repül őterek költségvizsgálata ...... 72 12. táblázat: A nemzetközi és haza kérd őíves felmérés eredményei az alacsony költség ű légitársaságok utasai között ...... 76 13. táblázat: Regionális repül őterek fejlettségének vizsgálatához használt alapadatmátrix ...... 83 14. táblázat: A kiemelt magyarországi repül őterek SWOT-analízise...... 84

XXII

11. melléklet: Publikációs jegyzék

Tudományos cikkek

Magyar nyelven megjelent tudományos cikkek Tiboldi Tibor: Egy nemzetközi vállalat restrukturálása. Vezetéstudomány, 1999. XXX. évf. 3. sz., 38–41 pp. Tiboldi Tibor.: A versenyképesség meg őrzése és javítása. Mai Piac, 1998. február

Idegen nyelven megjelent tudományos cikk Tiboldi, Tibor: Marketing of a low cost airport. Journal of Airport Management. UK/London, 2007 Volume 1, Number 4.

Tudományos konferenciákon elhangzott el őadások konferencia-kiadványban meg- jelentetve

Idegen nyelv ű Tiboldi, Tibor: Malév – Die ungarische Fluglinie. Präsentation: Die ungarische Flugli- nie und der ungarische Tourismusmarkt an der Botschaft der Republik Ungarn in Berlin (Magyar Köztársaság Berlini Nagykövetsége, 2002. február 7.) Tiboldi, Tibor: Die Verbindung zwischen Bayern und Ungarn. Präsentation: der ungarische Fluglinie im Konsulat der ungarischen Republik in München (Magyar Köztársaság Müncheni Konzulátusa, 2002. április 18.) Tiboldi, Tibor.: Die Strategie des FlyBalatons. Präsentation die Strategie des Flugha- fens im Laufe der ungarischen Tagen in Stuttgart. Destinationsmarketing auf dem Flughafengelände (Stuttgart, 2006. március 5-6.) Tiboldi, Tibor.: Die Zusammenarbeit unten den Flughäfen und Regionen. Präsentation die Ergebnisse der Studie über die Zusammenarbeit des Flughafens und der Re- gionen (Muraszombat, 2006. március 20.) Tiboldi, Tibor.: Low Cost Carrier services as drivers for growth? Development And Investor Relations in Airports. MarcusEvans Conference. (Budapest, 2006. júni- us 19-20.) Tiboldi, Tibor.: Marketing of a low cost airport. Airport Marketing & Business Devel- opment MarcusEvans Conference (München, 2006. október 19-20.) Tiboldi, Tibor.: Investment opportnites at reginal airports in CEE Airport Conference: Lufthansa Consulting (München, 2007. szeptember 5-6.)

XXIII

Kutatási jelentések Tiboldi Tibor: Az ágazati integráció el őnyei a svájci baromfi ágazat példáján. VISION-2000 III. A kooperáció, a koordináció és az integráció szerepe és lehe- tőségei az agrár és a vidéki gazdaságban. Konferencia kiadvány. El őadás. Gö- döllő, 2001. Tiboldi Tibor: A regionális repül őtér szerepe a régió fejl ődésében Beszámoló a Regio- nális Idegenforgalmi Bizottság (RIB) ülésén a FlyBalaton repül őtér és a régió kapcsolatának fejl ődésér ől. El őadás. Balatonfüred, 2005. szeptember 28. Tiboldi Tibor: A regionális turizmus fejlesztése. Beszámoló a Vietnami-Magyar kor- mányközi megállapodás alapján Magyarországra érkezett vietnami delegáció számára. HunIda kutatási projekt. El őadás. Hévíz és FlyBalaton Repülőtér, 2006. augusztus 23-24.

Részvétel kutatási témákban 2006 – EARD-Interreg EU kutatási projekt. A regionális repül őterek hatása az európai regionális fejl ődésre. Beszámoló projekttagok számára. Előadás. FlyBalaton Re- pül őtér, 2006. június 21.

XXIV

Köszönetnyilvánítás

Ezúton szeretnék köszönetet mondani témavezet őmnek, valamennyi – az értekezés elkészítéséhez és szakmai fejl ődésemhez hozzájáruló – kollégának és családom minden tagjának.

XXV