PRIPRAVA ŠTUDIJ IN NAČRTA MOBILNOSTI ZA OBČINO PIRAN V OKVIRU PROJEKTA ADRIA.MOVE IT!
Končno poročilo
Naročnik:
Občina Piran Tartinijev trg 2, 6330 Piran
Projekt:
Priprava študij in načrta mobilnosti za občino Piran v okviru projekta Adria.MOVE IT!
Številka pogodbe:
371-4/2009-1.1.
Koordinator projekta:
Rok Humar, dipl. ekon.
Vodja projekta:
Bruno Bensa, univ. dipl. inž. grad.
Delovna skupina projekta:
OMEGA Consult, d.o.o. (vodilni partner) LUZ, d.d. (partner)
Bensa Bruno, univ. dipl. inž. grad. Blaž Tomaž, univ. dipl. inž. grad. dr. Cundrič Andreja, univ. dipl. ekon. Solomun Janja, univ. dipl. inž. arh. Krivec David, univ. dipl. soc. Milovanović Klemen, univ. dipl. inž. grad. Oberžan Matjaž, univ. dipl. ekon. Hiti Sergej, univ.dipl.inž.kraj.arh. Plesec Tomaž, univ. dipl. geog.
Lineal, d.o.o. (partner) IPSUM, d.o.o. (partner)
Dečko Vojka, univ. dipl. inž. prom. Kejžar Ivo, univ. dipl. inž. kem. mag. Dobovšek Matej, univ. dipl. inž. prom.
Ljubljana, november 2012.
KAZALO
1 UVOD...... 1 1.1 IZHODIŠČA PROJEKTA ...... 1 1.2 STRATEŠKA IZHODIŠČA ...... 2 2 NAČRT TRAJNOSTNE MOBILNOSTI...... 3 2.1 ZGODOVINA ...... 3 2.2 VIZIJA ...... 3 2.3 CILJI ...... 4 2.4 NAČRT TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V PIRANU ...... 4 2.5 ŠTUDIJA UPRAVIČENOSTI TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V PIRANU ...... 5 2.6 CELOVITA PRESOJA VPLIVOV NA OKOLJE (CPVO) ...... 5 2.7 MONITORING...... 5 3 PROMETNI SISTEM - STANJE MOBILNOSTI V PIRANU...... 6 3.1 DRUŽBENO-EKONOMSKI IN PROSTORSKO-RAZVOJNI PORTRET ...... 6 3.2 PROMETNI SISTEM ...... 8 3.3 DRUŽBENA SPREJEMLJIVOST UKREPOV TRAJNOSTNEGA UREJANJA PROMETA V PIRANU ...... 16 3.4 SWOT ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA ...... 18 4 SCENARIJ TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V PIRANU...... 19 4.1 UREDITEV JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA ...... 19 4.2 NEMOTORIZIRAN PROMET ...... 23 4.3 UREDITEV MIRUJOČEGA PROMETA ...... 26 4.4 LOGISTIKA IN DOSTAVA ...... 29 4.5 UČINEK SCENARIJA NA IZBIRO POTOVALNEGA SREDSTVA ZA OSEBNI PROMET ...... 30 5 ŠTUDIJA UPRAVIČENOSTI TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V PIRANU ...... 31 5.1 ANALIZA STROŠKOV IN KORISTI (CBA)...... 31 5.2 OPIS OSTALIH KORISTI PROJEKTA ...... 33 6 CELOVITA PRESOJA VPLIVOV NA OKOLJE (CPVO)...... 34 6.1 UVOD IN OZADJE ...... 34 6.2 OKVIR ZA IZVEDBO CELOVITE PRESOJE ...... 34 6.3 KLJUČNE ZNAČILNOSTI ANALIZIRANEGA PROGRAMA...... 34 6.4 VSEBINJENJE (SCOPING) ...... 35 6.5 OKOLJSKI CILJI ...... 35 6.6 ANALIZA IN KLJUČNE UGOTOVITVE CELOVITE PRESOJE...... 36 6.7 ZAKLJUČKI IN PRIPOROČILA ...... 38 7 MONITORING IZVAJANJA TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V PIRANU...... 39
8 ZAKLJUČEK...... 40
9 LITERATURA IN VIRI...... 41
10 PRILOGE...... 42
Uvod
1 UVOD
Projekt "Priprava študij in načrta mobilnosti za občino Piran v okviru projekta Adria.MOVE IT!" izdeluje svetovalni konzorcij izbran na javnem razpisu. Pogodba med Naročnikom in svetovalnim konzorcijem za izvedbo naročila je bila podpisana 2. aprila 2012. Svetovalni konzorcij sestavljajo: OMEGA Consult, d.o.o. (vodilni partner), LUZ, d.d. (partner), Lineal, d.o.o. (partner) in IPSUM, d.o.o. (partner).
Območje obdelave je mesto Piran z navezavo na občino Piran in širše regionalne in državne prometne tokove. V okviru projekta so izdelane naslednje vsebine, prometni sistem – mobilnost v Piranu, načrt lokalne trajnostne mobilnosti za Piran, študija upravičenosti načrta, strateška presoja vplivov na okolje in načrt monitoringa ukrepov trajnostne mobilnosti. Vse vsebine so obdelane in predstavljene v predmetne poročilu.
Namen projekta je izboljšati kakovost bivanja v Piranu z vzpostavitvijo trajnostnega prometnega sistema. Predlagan prometni sistem je varen, okoljsko učinkovit in za prebivalce zdrav, spodbuja trajnostni promet ter s tem izboljša kakovost bivanja in socialno-ekonomsko kohezijo na območju projekta.
Cilji projekta se nanašajo na spodbujanje trajnostnih načinov prevoza, ki podpirajo svobodo gibanja, izboljšujejo mobilnost ranljivejših skupin prebivalstva ter ob tem zagotavljajo kakovost bivanja sedanjim in prihodnjim generacijam.
Konkretni cilji projekta so: - izboljšanje mobilnosti in dostopnosti skozi vpeljavo trajnostnih mobilnih rešitev; - izboljšanje kakovosti in privlačnosti javnega prevoza.
Pričakovani rezultati so naslednji: - Učinkovite rešitve trajnostne mobilnosti za posebnosti prometnega sistema Pirana. - Olajšati vključevanje interesnih skupin in osveščenosti pri pripravi trajnostnih rešitev za mobilnost Pirana. - Razviti lokalni načrt za trajnostno mobilnost Pirana kot skupne strategije s cilji, sistemom ukrepov in načrtom spremljanja učinkov.
1.1 IZHODIŠČA PROJEKTA
Projekt z uradnim nazivnim Adria.MOVE IT! je bil oblikovan z namenom spodbujanja in promoviranja trajnostnih oblik mobilnosti v obalnih turističnih mestih Jadranske obale.
Izhodišče za izvajanje projektnih aktivnosti je občina Piran, partnerji v projektu pa so še: Mestna občina Dubrovnik, Mestna občina Umag, Mestna občina Novigrad in občina Lopar iz Hrvaške ter občina Kotor iz Črne Gore.
Cilji projekta v navedenih mestih so: - razvoj in promocija trajnostne mobilnosti; - izboljšanje kakovosti življenja v obalnem jadranskem mestu; - izboljšanje varnosti in učinkovitosti prometa v obalnih jadranskih mestih.
Projekt je namenjen spodbujanju trajnostne mobilnosti za izboljšanje kakovosti življenja v Jadranski regiji in večji učinkovitosti ter varnosti prometa. To bo doseženo s pomočjo izobraževanj, delavnic, promocije in izmenjave izkušenj posameznega projektnega partnerja in ter s pomočjo manjših investicij (nakup koles in stojal za kolesa - kolesarnic, postavitev logističnih platform, nakup električni vozil, ureditev kolesarskih poti in avtobusnih postajališč).
Piran bo v okviru izvajanja projekta pridobil načrt trajnostne mobilnosti (NTM) in pilotne projekte trajnostne mobilnosti. Izvedba projekta bo po predvidevanjih spodbudila trajnostno mobilnost, izboljšala kakovost bivanja ter izboljšala varnost in učinkovitost prometa v obalnem mestu Piran kot turistični destinaciji na jadranski obali.
1 Uvod
1.2 STRATEŠKA IZHODIŠČA
Poseben status v občini Piran glede prometne ureditve ima območje ožjega mesta Piran (spodnji del mesta). Mesto Piran je v slovenskem in tudi širšem okolju unikat med mesti. Gosta historična pozidava, lokacija na polotoku, prostorske omejitve možnih vstopov v mesto, koncentrirana poselitev prebivalstva ter izrazita turistična naravnanost mesta so nedvomno dejavniki, ki predstavljajo maksimalen izziv za vsakega načrtovalca prometnih ureditev.
Osnovna izhodišča urejanja prometa v občini Piran so opredeljena v študijah Prometna študija za izdelavo podlag in za področje prometa in za pripravo OPN, prometni scenarij in javni potniški promet (Lineal d.o.o., 2008), Strokovne podlage za oblikovanje politike mirujočega in javnega prometa v občini Piran (Lineal d.o.o., 2008) in v Načrtu razvoja mirujočega prometa na območju Občine Piran, Strateške usmeritve (Občina Piran, 2009). V študijah so postavljena izhodišča za urejanje dolgotrajnega parkiranja v samem mestu Piran, organizacijo dostave blaga v mesto, omejitve vstopov v mesto, ureditve obvestilne prometne signalizacije pred vstopom v Piran, dolgoročno strategijo gradnje parkirno-garažnih hiš in nekatere druge ukrepe za zagotavljanje trajnostne mobilnosti.
Splošna ocena do sedaj sprejetih in izpeljanih ukrepov Občine Piran na področju prometne ureditve je, da sedanja prometna ureditev mestnega jedra Pirana vsekakor izboljšuje oz. omiljuje »prometni kaos« iz preteklosti. Vstop v mestno središče Pirana in parkiranje tam je za obiskovalce zelo omejeno (10 mest) in drago. Dolgotrajno parkiranje je močno omejeno in praktično možno »le« še za prebivalce. Vsebina in izvajanje sprejetih odredb omejuje motorni promet (predvsem zmanjšuje število nepotrebnih voženj iskanja parkirnega mesta), prepoveduje vstop obiskovalcev (ko so parkirna mesta namenjena njim zasedena) in jih usmerja v garažne hiše. Časovni termini ter splošni pogoji za dostavo blaga v/iz mesta so natančno določeni.
Pri izdelavi načrta trajnostne mobilnosti so pomembna tudi izhodišča prostorskega razvoja občine Piran, ki so povzeta iz OPN za občino Piran, osnutek, strateški del (LUZ, 2009).
1) Piran, Portorož in Izola, kot živahna, inovativna in zelena mediteranska mesta. Mesta Piran, Portorož in Lucija se bodo razvijala kot strnjena obalna konurbacija. Piran, Portorož in Lucija kot del nacionalnega središča Koper – Izola – Piran predstavljajo najkompleksnejše območje razvoja, prostor z največ možnosti za zaposlitev in najboljšo dostopnostjo kulturnih, izobraževalnih, zdravstvenih in oskrbnih storitev. Strateške funkcije Pirana, Portoroža in Lucije je treba krepiti z razvojem trgovine in storitev, družbenih, upravnih in kulturnih dejavnosti ter zaokroženimi ureditvami za pešce in kolesarje. 2) Lokalna središča kot dinamično in odzivno podeželje. Lokalna središča v občini Piran se bodo notranje krepila in razvijala kot dinamična in odzivna podeželska struktura, kar vključuje družbeno, gospodarsko, okoljsko ter kulturno komponento. 3) Visoka arhitekturna kakovost zgradb in ureditev. Občina Piran bo načrtovala, urejala in vzdrževala svoj prostor na visokem kakovostnem nivoju. 4) Upoštevanje želja in potreb občanov. Uspešna prihodnost občine Piran temelji na upoštevanju želja in potreb občanov, za katere je treba iskati rešitve ob upoštevanju dolgoročnih gospodarskih in družbenih učinkov. 5) Gradnja objektov in izvedba ureditev v skladu z napredno ekološko gradnjo. V občini Piran zagotavljanje trajnostnih rešitev predstavlja glavno obvezo prostorskega razvoja v prihodnosti. Vsi posegi v prostor morajo biti celostno načrtovani ter strokovno preverjeni. 6) Krepitev lokalnih značilnosti naselij in kulturne krajine. Vsi novi posegi v prostor na območju občine Piran morajo biti načrtovani tako, da podpirajo in krepijo značilne kakovosti naselij in kulturne krajine v občini Piran. 7) Vzpostavljanje trajnostnih prometnih ureditev. Strateški cilj občine Piran je omogočiti več in varnejše možnosti za trajnostne načine gibanja: pešačenje, kolesarjenje in uporabo javnih prometnih sredstev za različne skupine uporabnikov. Prioritetni nalogi sta izboljšanje prometne dostopnosti Pirana za lokalne prebivalce in prometna razbremenitev obalnega pasu na območju Pirana, Portoroža in Lucije. Potrebno je omejiti osebni motorni promet v središču Portoroža in ob kanalu Sv. Jerneja, urediti javno parkirno hišo za staro mesto Piran, izboljšati kakovost, dostopnost in zanesljivost sistemov javnega prometa in skladno načrtovati nove prometne povezave in novo poselitev.
2 Načrt trajnostne mobilnosti
2 NAČRT TRAJNOSTNE MOBILNOSTI
Predstavljeni so vizija, cilji in ukrepi načrta trajnostne mobilnosti. Podan je tudi načrt spremljanja izvajanja aktivnosti in merjenja doseganja ciljev. Ukrepi trajnostne mobilnosti so razdelani v poglavju Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu. Načrt spremljanja aktivnosti je predstavljen v poglavju Monitoring izvajanja trajnostne mobilnosti v Piranu.
2.1 ZGODOVINA
V preteklosti je imelo mesto Piran že uveljavljene različne rešitve za ureditev prometa. Pomembnejši mejniki z vidika urejanja prometa in vpliva na promet so: - leto 1894 / izvedeno je bilo zasutje notranjega pristanišča in oblikovanje Tartinijevega trga; - leto 1909 / uvedena je bila trolejbusna linija, ki je obratovala do leta 1912; - leto 1912 / uveden je bil tramvaj od Pirana do Lucije z navezavo na takratno železniško progo Parenzano (Poreč-Trst); - leto 1953 / ukine se tramvaj in uvedejo prve zapore in zaračunavanja vstopa v mesto Piran; - v 70ih letih prejšnjega stoletja je bil sprejet prvi prometni odlok na območju mesta Piran; - v 90ih letih prejšnjega stoletja je bil uveden brezplačen prevoz z avtobusi iz parkirišča Fornače do mestnega jedra; - leto 1996 / uvedba prve koncesije za javni avtobusni promet, ki se je v letu 2008/2009 še nadgradila; - leto 2004 / zgradi se parkirna garažna hiše Arze; - leto 2008 / zaprtje Tartinijevega trga za osebni promet; - leto 2009 / zgradi se parkirna garažna hiše Fornače; - leto 2009 / sprejme se strateške usmeritve za mirujoči promet; - leto 2012 / testno uvajanje električnega vozila za povečanje mobilnosti ljudi v mestu Piran; - leto 2013 / v skladu s predvidevanji projekta Adria.MOVE IT! je predvidena uvedba kolesarskega prometa (promocija), uvedba dodatnega el. vozila za dostavo blaga za občane in 2 električnih malih avtobusov na relaciji Piran-Fornače.
2.2 VIZIJA
Izboljšati kakovost bivanja v Piranu. Piran je turistično obmorsko mesto z obzidjem in prepoznavnim starim mestnim jedrom. Glavno vsebino mu daje pristni mestni utrip, povezanost in na nek način vključenost obiskovalcev v mediteransko atmosfero in življenjski ritem naselja. S tega vidika je ključnega pomena zadovoljstvo prebivalcev mesta v povezavi z izdelano lokalno identiteto.
1. Piran dostopno mesto. Aktivnosti in vsebine prebivalcem in obiskovalcem ostanejo vsaj enako dostopne ob zmanjšani uporabi osebnega motornega prometa. 2. Piran igrivo mesto. Javne površine postanejo prostor za druženje, igro in ustvarjalnost. Postavitev igral na javnih površinah, oprema sproščenega prostora z urbanim pohištvom, ozelenitev trgov, ulic (instalacije). 3. Piran živo mesto. Mreža odnosov, tako z ekonomskega kot tudi družbenega vidika, so kreativni in razvojni pogon lokalne skupnosti. Večja stopnja uporabe nemotoriziranega prometa: - spodbuja lokalno oskrbo (trgovine, ribištvo) in ekonomijo (turizem, storitve); - oživitev neaktivnih delov mesta, ki postanejo dostopni (vanje se vrne peš življenje) in s tem atraktivni za komercialne, storitvene in umetniške aktivnosti; - omogoča razvoj aktivnosti na sproščenih trgih: tržnice, ustvarjalne delavnice, predstave, izobraževanje; - spodbuja razvoj lokalne identitete in povezane ustvarjalne skupnosti: prostovoljstvo, organizacija dogodkov in delavnic za trajnostni razvoj (promet, turizem, obrt, ...).
3 Načrt trajnostne mobilnosti
2.3 CILJI
Cilji projekta so oblikovani po metodi S.M.A.R.T.1 S tem bo mogoče rezultate vzpostavljanja trajnostnega prometnega sistema preverjati in po potrebi usklajevati aktivnosti za njihovo doseganje. Cilji, ki morajo biti doseženi s predvidenimi ukrepi trajnostne mobilnosti, so postavljeni v okvirju spreminjanja prometnega sistema z ukrepi trajnostne mobilnosti. Časovni horizont doseganja ciljev je 5 let.
Cilji načrta trajnostne mobilnosti v naslednjih petih letih so: 1. zmanjšati delež osebnega motoriziranega notranjega prometa za 40% (v mestu Piran); 2. zmanjšati delež osebnega motoriziranega zunanjega prometa za 5% (vstopi v mesto Piran); 3. zmanjšati povprečni čas zadrževanja vozila v Piranu za 30%; 4. zmanjšati zasedenost površin z mirujočim prometom za 50%; 5. izboljšati dostopnost do intermodalnih vozlišč (GH): 75% prebivalcev je znotraj dostopnosti 10 minut; 6. zmanjšati stopnjo motorizacije na ne več kot 1 avto na naseljeno stanovanje2.
2.4 NAČRT TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V PIRANU
Načrt trajnostne mobilnosti v Piranu se uvede v fazah. Prvo fazo predstavljajo ukrepi predvideni v okviru projekta Adria.MOVE IT!. Ti ukrepi se začnejo uvajati v letu 2012 in so zaključeni v letu 2013. V drugi fazi so predvideni organizacijski ukrepi in ukrepi prometne politike. Ukrepe druge faze se začne izvajati po sprejetju Načrta mobilnosti. Predlaga se, da se te ukrepe začne uvajati sočasno z ukrepi prve faze. Ukrepi tretje faze so investicijski ukrepi v okviru katerih se zagotovi ustrezno število parkirnih mest za prebivalce in obiskovalce Pirana. Izvajanje teh ukrepov je pogojeno z zagotovitvijo investicijskih sredstev (lastnih ali zasebnih) in postopki umestitve v prostor, kar tudi opredeljuje ročnost izvajanja ukrepov.
1. Faza – ukrepi projekta Adria.MOVE IT! - Izboljšanje dostopnosti in konkurenčnosti javne avtobusne povezave Piran-Fornače - Piransko kolo - Logistična platforma z električnim vozilom za dostavo blaga
2. Faza – organizacijski ukrepi in ukrepi prometne politike - Ustanovitev Odbora za trajnostno mobilnost - Vzpostaviti sistem transparentnosti izvajanja in financiranja ukrepov - Izboljšanje dostopnosti javnega avtobusnega prevoza potnikov do prebivalcev v Piranu - Omrežje kolesarskih poti v Piranu - Omrežje "hitrih" kolesarskih povezav - Zloženke z zemljevidom povezav, mobilno in spletno aplikacijo - Kolesarnice pri pomembnejših avtobusnih postajališčih - Organizacija Pešbus-a - Oprema izpraznjenega javnega prostora z urbanim pohištvom - Dodatno se uredi vodenje pešcev - Izvede se ocena urejenosti javnega prostora za skupine s posebnimi gibalnimi potrebami - Z ukrepi plačilne politike se zmanjšuje stopnjo motorizacije - Postopna sprostitev javnih površin s parkiranimi vozili (zmanjšanje dolgotrajnega parkiranja) s cenovno parkirno politiko
3. Faza – investicijski ukrepi - Popolna izločitev dolgotrajnih parkirnih mest skladno z izboljšanjem dostopnosti do garaž (nove garažne in parkirno/garažne hiše v Piranu) - Premestitev parkirišča Fornače
1 S.M.A.R.T.: Specifičen, Merljiv, Atraktiven, Realen, Timing. 2 Po opredelitvi Statističnega urada RS so stanovanja strukturno ločeni in neodvisni prostori na fiksnih lokacijah, namenjeni za trajno prebivanje ljudi in: se uporabljajo kot prebivališče (naseljeno stanovanje), so prazni (nenaseljeno stanovanje) ali so rezervirani za sezonsko ali sekundarno rabo. 4 Načrt trajnostne mobilnosti
2.5 ŠTUDIJA UPRAVIČENOSTI TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V PIRANU
Pri predmetni investiciji njeno družbenoekonomsko smotrnost ocenjujemo glede na stroške naložbe in dodatne stroške obratovanja in vzdrževanja, ki z investicijo nastanejo ter glede na koristi investicija v smislu pozitivnega vpliva na okolje in na lokalno gospodarstvo.
Na podlagi denarno opredeljenih stroškov in koristi v obdobju 2012-2027 se obravnavana investicija pokaže za družbenoekonomsko smotrno, interna stopnja donosa znaša 7,0% in neto sedanja vrednost 194 EUR. Poleg denarno ovrednotenih koristi ima projekt še vrsto ostalih koristi, povezanih z izboljšano kakovostjo bivalnih pogojev v obalnem jadranskem mestu Piran.
2.6 CELOVITA PRESOJA VPLIVOV NA OKOLJE (CPVO)
Namen priprave načrta mobilnosti je izboljšati kakovost življenja v Piranu in vzpostaviti sistem trajnostnega prometa. Dejanski cilji projekta so: - izboljšanje mobilnosti in dostopnosti z vzpostavitvijo trajnostne rešitve mobilnosti; - izboljšanje kakovosti in privlačnosti javnega prevoza.
Lokalni načrt za trajnostno mobilnost v Piranu je bil razvit v obliki enotne strategije, ki vključuje cilje, sistem ukrepov in načrt spremljanja učinkov. To pomeni učinkovite rešitve za trajnostno mobilnost, ki so posebej prilagojene za prometni sistem v Piranu. Postopek priprave načrta za mobilnost je tekel tako, da je s tem seznanil interesne skupine in jim s fokusno skupino in predstavitvami omogočil, da sodelujejo pri pripravi trajnostnih rešitev za mobilnost Pirana.
2.7 MONITORING
Monitoring izvajanja načrta trajnostne mobilnosti in ujemanje dejanskih učinkov ukrepov s pričakovanimi se izvaja skladno z Načrtom spremljanja načrta trajnostne mobilnosti.
V načrtu spremljanja so: - na osnovi ciljev opredeljeni kazalniki učinkov trajnostne mobilnosti; - opredeljena metoda merjenja kazalnikov; - časovni intervali merjenja kazalnikov; - predvideni korekcijski ukrepi in nosilci.
S tem se zagotovi merljivost učinkov predlaganih ukrepov v praksi. Vsak izmed postavljenih ciljev ima določen kazalnik, ki se ga lahko natančno meri. To omogoča obstoječ sistem zapornice za vstop in izstop v spodnji Piran ter sistem vodenja evidenc v parkirno-garažnih hišah in na parkirišču Fornače. Oboje omogoča kontinuiran vpogled in kontrolo z vidika števila osebnih vozil, ki vstopajo in izstopajo v mesto. Skupaj s štetji (vsaj dvakrat letno) števila potnikov na brezplačni avtobusni liniji, kolesarjev in pešcev na vstopih v spodnji Piran lahko merimo 4 izmed 6 zastavljenih ciljev: - zmanjšanje deleža osebnega motoriziranega notranjega prometa za 40% (v mestu Piran); - zmanjšanje deleža osebnega motoriziranega zunanjega prometa za 5% (vstopi v mesto Piran); - zmanjšanje povprečnega časa zadrževanja vozila v Piranu za 30%; - zmanjšanje zasedenost površin z mirujočim prometom za 50%;
Za 5. cilj (izboljšanje funkcionalne dostopnosti do GH) se v praksi izvede raziskava prebivalcev o obratovalnem času brezplačne avtobusne linije. Po teoretičnem izračunu se to zagotovi s frekvenco vožnje brezplačnega avtobusa na 5 minut čez dan. Vsaj dvakrat na leto se izvede raziskava o zasedenosti linije. Na osnovi raziskav in finančnih sredstev se izdela obratovalni urnik linije, ki bo kar v največji meri zagotavljal mobilnost prebivalcem.
Predpostavljamo, da bodo predvideni ukrepi zmanjšali potrebo po rabi avtomobila v mestu Piran. Doseganje 6. cilja (zmanjšanje stopnje motorizacije na ne več kot 1 avto na naseljeno stanovanje) se tako preverja s pomočjo izdanih abonmajev za parkiranje na leto.
5 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu
3 PROMETNI SISTEM - STANJE MOBILNOSTI V PIRANU
V tem poglavju so predstavljene obstoječe prometne razmere v občini Piran in mestu Piran. Analizirani so dejavniki, ki vplivajo na obstoječo mobilnost prebivalcev. To so družbeno-ekonomske razmere in predviden prostorski razvoj, analiza prometnega sistema in odnos prebivalcev do problematike urejanja prometa. Glavne ugotovitve so povzete v SWOT analizi s prikazom priložnosti in nevarnosti pri urejanju prometa v Piranu.
3.1 DRUŽBENO-EKONOMSKI IN PROSTORSKO-RAZVOJNI PORTRET
Občina Piran je v primerjavi s celotno Slovenijo kar štirikrat gosteje poseljena. Povprečna gostota prebivalcev v letu 2011 je znašala skoraj 400 prebivalcev na km2. V prilogi 1 so prikazani glavni družbeno-ekonomski podatki po naseljih v občini Piran. Največje naselje v občini je danes Lucija, nato sledita Piran in Portorož. Največ delovnih mest je v naselju Portorož. Delež delovnih mest iz sektorja turizem znaša v Portorožu kar 56%. Naselje Portorož predstavlja izrazito zaposlitveno središče s presežkom delovnih mest glede na število aktivnih prebivalcev v naselju. Vsa ostala naselja v občini imajo primanjkljaj delovnih mest glede na število delovno aktivnih prebivalcev. Pri tem velja opozoriti, da kmetje niso upoštevani v skupnem številu delovnih mest. Z vidika prebivalstvene strukture imajo demografsko najbolj neugoden položaj naselja Nova vas nad Dragonjo, Seča, Portorož in Piran, najbolj ugoden pa naselja Sečovlje in Dragonja. Od večjih naselij je najnižji delež otrok v Portorožu in Piranu, pri tem pa je v Piranu tudi razmeroma nizek delež starejših nad 64 let.
Na sliki 3.1 je prikazan prostorski poselitveni vzorec v občini Piran v letu 2011. Največja koncentracija poselitve poteka vzdolž obalnega pasu od Pirana, Portoroža do Lucije, ki skupaj tvorijo funkcionalno urbano somestje z več kot 13.000 prebivalci. Južni in jugovzhodni del občine Piran je zaradi fizično geografskih omejitev manj poseljen in manj urbaniziran. Zaradi visoke gostote poselitve in obstoječih turističnih kapacitet, so na tem območju prostorske kapacitete za širitev poselitve omejene.
Slika 3.1: Gostota poselitve v občini Piran, 2011 (Vir: SURS 2012, slika: OMEGA consult, d.o.o., 2012)
6 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu
V skladu s prostorskimi danostmi, OPN in demografskimi projekcijami Eurostat-a za Slovenijo v prihodnosti ne gre pričakovati bistvenega povečanja števila prebivalcev v občini Piran. Na teh osnovah je bila izdelana ocena števila prebivalcev do leta 2035, ki predvideva 5% povečanje števila prebivalcev na vplivnem območju odseka, na območju naselja Piran pa stagnacijo števila prebivalcev.
Na sliki 3.2 je za primerjavo prikazan trend gibanja števila prebivalcev med občino in mestom Piran, Republiko Slovenijo in Mestno občino Koper od leta 2008 do 2012. Trend gibanja števila prebivalcev je v izbranih primerih pozitiven, z izjemo mesta Piran.
106,0
104,0 Slovenija MO Koper občina Piran 102,0 mes to Pir an
100,0
98,0
96,0
94,0 2008_1 2008_2 2009_1 2009_2 2010_1 2010_2 2011_1 2011_2 2012_1
Slika 3.2: Indeksi rasti prebivalstva v občini Piran in primerjalnih izbranih primerih po poletjih, obdobje 2008-2012 (Vir: SURS 2012)
Občina Piran je zaradi svojega obmorskega naravnega okolja in razvitih turističnih kapacitet izrazito turistično usmerjena občina. Turistična dejavnost v občini ustvarja skupaj kar 31% vseh delovnih mest, posredno pa je ta delež še precej višji. Število prihodov turistov na mesec se v izbranem obdobju giblje v razponu od dobrih 10.000 v januarju do 64.000 v juliju. Povprečna doba bivanja turista v občini Piran je v opazovanem obdobju znašala 3,4 dneva. Ob predpostavki, da je turist takrat ko počitnikuje, funkcionalno začasni prebivalec nekega območja, so vsi turisti v občini Piran v opazovanem obdobju povprečno obremenjevali okolje enako kot 3.800 stalnih prebivalcev občine Piran.
V skladu s tem je sezonska dinamika prometnih tokov na cestnem omrežju občine močno odvisna od vpliva turističnih prometnih tokov. Ob tem je občina Piran s svojo geografsko lego tudi prehodno območje za tranzitne turistične tokove v sosednjo turistično razvito regijo, Hrvaško Istro.
Prostorski razvoj somestja Piran-Portorož-Lucija je opredeljen s tremi nivoji (slika 3.3): - usmerjenim razvojem v somestju (nova stanovanjska območja, gospodarska cona Lucija, marina, Bernardin, reurbanizacija obalne promenade, širitev centralnih in družbenih dejavnosti), - zadržanim razvojem v zaledju somestja, v naselju Seča, območje slemena med Fieso, Pacugom in Portorožem, - in območij strogega varovanja – območje starega mestnega jedra Pirana in območje naselbinske dediščine polotoka Seča.
7 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu
Slika 3.3: Koncept razvoja Pirana, Portoroža in Lucije (Vir: OPN za občino Piran, osnutek, strateški del, LUZ, 2009)
Cilji usmerjenega razvoja Pirana, Portoroža in Lucije so nove dejavnosti in stanovanja za lokalno prebivalstvo, revitalizacija območij, večja kakovost grajenega okolja, javnega odprtega prostora in zelenih površin. Na področju prometa je glavni cilj usmerjenega razvoja izboljšanje mobilnosti in dostopnosti, predvsem z dograjevanjem in zaokrožanjem omrežja prometnih povezav, ki niso namenjene osebnim avtomobilom. Cilji zadržanega razvoja so ustvarjanje majhnih, a raznolikih razvojnih možnosti, s pomočjo katerih se poveča samozadostnost lokalnih središč. Na področju prometa je glavni cilj v konceptu zadržanega razvoja manjšanje odvisnosti od prevoza z osebnim avtomobilom. Cilji koncepta strogega varovanja so ustvarjanje možnosti za razvoj gospodarskih dejavnosti majhnega merila, izboljšanje oskrbnih storitev, omejevanje nove stanovanjske gradnje glede na realne potrebe, umeščanje novih dejavnosti v tesni povezavi s prenovo naselbinske in stavbne kulturne dediščine. Pri umeščanju gospodarskih dejavnosti koncept strogega varovanja zahteva upoštevanje bodoče rasti, z namenom, da dejavnosti ostanejo skladne z merilom naselij, dovoljenimi posegi in da z novimi dejavnostmi ne bo naraščal avtomobilski promet. 3.2 PROMETNI SISTEM
Občinski svet Občine Piran na predlog župana odloča o prometni ureditvi na območju občine ali posameznih urbanih območij naseljih občine, določa območja za pešce, območje umirjenega prometa in območja omejene hitrosti, določa javne parkirne površine, način parkiranja, območja kratkotrajnega parkiranja – modre cone ter območje, kjer je potrebno parkiranje plačati. Prometna ureditev in način vodenja prometa morata biti označena s predpisano prometno signalizacijo, ki jo vzdržuje in postavlja izvajalec vzdrževanja občinskih cest ter jo spreminja le s soglasjem pristojnega občinskega organa.
Nadalje, Urad za gospodarske dejavnosti in turizem kot občinski organ, pristojen za ceste in promet, na predlog Komisije za tehnično urejanje prometa, ki jo s sklepom imenuje župan, pripravlja strokovne odločitve županu, kot npr: določa postavitev vstopno-izstopnih fizičnih zapor za kontrolo vstopa vozil v območje za pešce, območje umirjenega prometa, območje omejene hitrosti, določa (definira) javne in
8 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu rezervirane parkirne površine, način parkiranja, območja kratkotrajnega parkiranja in območja, kjer je potrebno pakiranje plačati, območja prepovedi parkiranja in ustavljanja ipd.
3.2.1 Elementi prometnega sistema v občini Piran
Elementi prometnega sistema v občini Piran so cestno omrežje, javni potniški promet, kolesarsko omrežje, omrežje peš poti, mirujoč promet s prometnim režimom in zračni promet z mednarodnim letališčem Portorož. Na sliki 3.4 so prikazani glavni elementi prometnega sistema. V občini Piran je razen državnih cest G1-11 (Koper–Dragonja), G2-111 (Koper- Sečovlje), R1-111 (Strunjan-Sečovlje) ter R3-629 (Valeta – Piran) večina cestnega omrežja v upravljanju Občine Piran. Glavne prometne obremenitve danes prevzema glavna ceste G2 (slika 3.5). Po izgradnji hitre ceste bo ta postala nosilka medregijskega prometa in tudi dnevne migracije v obalnem somestju, glavna cesta pa bo svoj pomen izgubila. Pomembnejša vstopa na Piranski polotok bosta navezovalna cesta Lucija-Valeta-Beli Križ-Piran ter na jugu obalna cesta od krožišča Lucija proti Portorožu.
Slika 3.4: Glavni elementi prometnega sistema v občini Piran (Vir: GJI, OMEGA consult d.o.o., 2012)
9 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu
Slika 3.5: Prometne obremenitve na cestah PLDP 2011 (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
Občinske ceste predstavljajo kategorizirane javne ceste – lokalne ceste, javne poti in javne poti za kolesarje ter ostale površine za pešce, parkirana vozila ipd. Javne prometne površine so v upravljanju rednega izvajalca vzdrževanja občinskih cest. Raba teh površin je pod enakimi pogoji namenjena vsem, razen določenih javnih površin, ki so v skladu z občinskim odlokom s prometno signalizacijo označene, da so v omejeni uporabi (npr. abonenti, rezervirani parkirni prostori). Dopolnilne table na prometnih znakih ter turistični in drugi prometni signalizaciji morajo biti izpisana dvojezično, v slovenskem in italijanskem jeziku.
Glede prometne dostopnosti lahko Piran razdelimo na spodnji in zgornji del, od katerega ima vsak svojo cestno povezavo, med seboj pa oba dela mesta praktično nista povezana za osebni motorni promet. Problem mirujočega prometa in splošno prometne ureditve je v zgornjem delu Pirana manj kritičen, kot v spodnjem delu. Na sliki 3.6 je prikazan obstoječ prometni režim v ožjem območju mesta Piran.
10 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu
Slika 3.6: Prometni režim v ožjem delu mesta Piran (Vir: Odlok o cestnoprometni ureditvi občine Piran)
Javni prevoz potnikov se opravlja z avtobusnimi prevozi. Na območju mesta Piran je organiziran brezplačni prevoz potnikov na liniji Tartinijev trg-Fornače. Linija ima značaj zagotavljanja dostopa prebivalcev in obiskovalcev v mestno središče z zunanjega parkirišča in parkirno-garažne hiše Fornače. Frekvenca brezplačnih avtobusnih prevozov na relaciji Fornače-Tartinijev trg ostaja večino časa 15 minut (razen v času turistične sezone, ko je frekvenca večja). V času turistične sezone je občina leta 2012 uvedla dodaten brezplačen avtobus. Modelska osnova števila prepeljanih potnikov je 1900 potnikov na dan v času turistične sezone in 1200 potnikov na dan izven sezone. Sredstva za obratovanje linije občina delno zagotavlja iz naslova pobranih parkirnin.
Na območju občine Piran je organiziran tudi mestni prevoz potnikov. Z mestnim avtobusnim prevozom so povezana naselja Piran, Portorož, Lucija in Strunjan. Mestne avtobusne potniške prevoze opravlja koncesionar Veolia d.d. Občina Piran v veliki meri sofinancira tud mestni prevoz potnikov, za občane stane mesečna vozovnica 7 €, za ostale pa 20 voženj 12 €. V letu 2011 je bilo v okviru mestnega prevoza prepeljanih skoraj 675.000 potnikov. Koncesionar poleg tega opravlja tudi primestni prevoz potnikov, kar pa večinoma predstavlja šolske prevoze. V okviru primestnega prevoza je bilo v letu 2011 prepeljanih več kot 200.000 potnikov. Marca 2012 je bilo v sklopu zapore Kidričevega nabrežja zaradi sanacije obalnega zidu ukinjeno postajališče mestnega avtobusa na Tartinijevem trgu.
V občini Piran deluje tudi prevoz potnikov s taksi službo. Registriranih je 24 taksi služb s skupaj 36 taksi vozili.
Med kolesarskimi potmi je najpomembnejša Parenzana, ki poteka po trasi nekdanje železnice, skupaj z njenimi predori ter pot Strunjan-Portorož. Glede na razpoložljiva sredstva Občina Piran ureja tudi kolesarsko infrastrukturo (kolesarnice in kolesarske poti).
V petek, dne 7.9.2012, je bilo za potrebe naloge izvedeno štetje pešcev, kolesarjev in motoristov na vhodih v Piran na 3 presekih: pri vstopni zapornici v mesto Piran, na severozahodnem vogalu Hotela Bernardin in v križišču pri parkirno-garažni hiši Arze.
11 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu
Izbran je bil takšen dan v tednu, da je zajemal tako delavniški kot turistični promet. Rezultati štetja so prikazani v Prilogah 2, 3 in 4. . Na podlagi analiz podatkov o motornem prometu in prepeljanih potnikih so bili ugotovljeni obstoječi deleži izbire potovalnega sredstva v mestu Piran na nivoju povprečnega dne, sezonskega dne in izven sezonskega dne. Rezultati so prikazani za mestni promet (Tabela 3.1) in za vstope v mesto (Tabela 3.2).
Tabela 3.1: Izbira potovalnega sredstva v mestu (na vstopni zapornici v Piran)
Deleži Vrsta potovalnega sredstva PLDP Sezona Izven sezone Osebno vozilo 31,3% 25,8% 34,2% Avtobus 35,7% 38,9% 34,1% Kolo in motor 9,1% 9,7% 8,8% Peš 23,9% 25,6% 23,0%
Tabela 3.2: Izbira potovalnega sredstva za zunanji promet (dostop do Pirana)
Deleži Vrsta potovalnega sredstva PLDP Sezona Izven sezone Osebno vozilo 49,7% 47,5% 50,8% Avtobus 17,2% 17,9% 16,8% Kolo in motor 8,4% 8,8% 8,2% Peš 24,7% 25,8% 24,2%
Danes se pomorski potniški promet večinoma odvija na osnovi turistične ponudbe in povpraševanja in sicer med pristanišči na območju Kopra, Izole in Pirana, vendar rednega linijskega potniškega prometa na stalnih relacijah ni. V času turistične sezone se izvajajo posamezni potniški prevozi, povezani s turistično dejavnostjo.
Zračni promet predstavlja letališče v Sečovljah. Razvoj letalskega prometa je predviden v posodabljanju Sečoveljskega letališča ter navezave na javni transport.
Najbližja železniška proga je v Kopru, kjer je potniška in tovorna postaja. Navezava potnikov iz Pirana do železniške postaje je z javnim avtobusnim prevozom. Tovorni promet poteka od železniške postaje do Pirana s tovornimi vozili posameznih gospodarskih družb.
Na ožjem in širšem območju mesta Piran velja poseben parkirni režim. Z novo prometno ureditvijo iz leta 2010 se je zunanje parkirišče na Fornačah v celoti namenilo le za abonente. Tudi v mestnem središču Pirana lahko parkirajo samo prebivalci. Na podlagi terenskih raziskav smo ugotovili, da v času turistične sezone v spodnjem delu mesta Piran preko noči dolgotrajno parkiranih več kot 350 avtomobilov. V obdobju izven sezone se ocenjuje, da je to število večje, saj se za promet odpre območje Punte z ocenjeno kapaciteto 190 parkiranih vozil. Pri tem je treba upoštevati, da je v celem mestu Piran (spodnji in zgornji del) le do 300 javnih parkirnih mest. Zunanji obiskovalci lahko parkirajo v mestnem središču (10 mest) in v obeh parkirno-garažnih hišah Fornače (850 mest) in Arze (216 mest).
Z javnimi parkirnimi površinami v občini Piran upravlja Javno podjetje OKOLJE Piran, d.o.o. Razen parkirno-garažne hiše Fornače so tudi vsa javna parkirišča v lasti občine Piran. Parkirno-garažna hiša Fornače je v zasebni lasti (Kraški zidar d.d. oz. od sredine 2012 Finor Leasing), kar ima za posledico neenotno cenovno politiko. Zunanje parkirišče na Fornačah je večino časa skoraj polno zasedeno (v in izven sezone). Drugačna pa je slika zasedenosti parkirno-garažne hiše Fornače, ki je v sezoni v povprečju zasedena okoli 50 % (med vikendi nekoliko več), izven sezone pa manj kot 25 %.
Na osnovi analize vstopov in izstopov3 vozil lahko razberemo sledeče ključne ugotovitve: - največja uporaba garažne hiše s strani zunanjih uporabnikov je med vikendi v poletnem času (med 700 in 900 vhodov); - med tednom je poleti vhodov zunanjih uporabnikov v povprečju cca. 600/dan; - število vhodov abonentov poleti je cca. 75 na dan; - izven turistične sezone število zunanjih obiskovalcev občutno upade (med vikendi na cca. 30% glede na poletni čas, med tednom pa na le cca. 20% glede na poletni čas); - občutno upade tudi število vhodov abonentov (cca. 30% glede na poletni čas); - maksimalna dnevna zasedenost le izjemoma preseže ¾ kapacitete parkirnih mest.
3 Podatki o vstopih in izstopih vozil po tipu kartice 2010-2012, OKOLJE d.o.o. 12 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu
Ugotovimo lahko, da prebivalci Pirana večinoma niso sprejeli GH Fornače kot ustrezne rešitve za dolgotrajno parkiranje avtomobilov. Prvi razlog je gotovo cena parkiranja. Z GH Fornače sicer upravlja občina Piran (Javno podjetje OKOLJE Piran, d.o.o.), ampak cene parkiranja določa zasebni lastnik. V dogovoru z občino je tako cena mesečnega abonmaja za prebivalce in zaposlene v Piranu 25€. Drugi razlog pa je v občutku oddaljenosti GH od mesta, kar pa se izboljša z pogostejšimi vožnjami brezplačnega avtobusa.
Z vidika urejanja prometa v mestu Piran je pomembno, da je Občine Piran aktivno vključena v nadaljnje dogovore o cenovni politiki GH Fornače za rešitve v korist obeh partnerjev. Glede na stopnji zasedenosti GH Fornače in potencialno povpraševanje prebivalcev po parkirnih mestih (predvsem ob nadaljnjem omejevanju dolgotrajnega parkiranja v mestnem središču Pirana), je dogovor o ustrezni višini mesečnega abonmaja za stanovalce v koristi obeh partnerjev. Poudariti je potrebno, da GH Fornače tudi z vidika obiskovalcev deluje kot "P + R" sistem, ki vključuje parkiranje in brezplačno povratno vožnjo. S tega vidika bi bilo smiselno, da se zagotovi sofinanciranje brezplačne avtobusne linije s strani zasebnega partnerja.
Brezplačna dostava v mestno središče Pirana je omejena na obdobje od 6.00 do 9.30 ure (brezplačno 0,5 ure, 4 € zamudnina na uro, 15 € na uro izven časa dostave). Dostava na območju Tartinijevega trga se je ukinila že z novo ureditvijo trga. Modelska ocena je, da v povprečju na dan v mesto Piran pripelje do 200 tovornih vozil za dostavo.
3.2.2 Prostorska dostopnost javnega prevoza potnikov v občini Piran
Prostorska dostopnost ponazarja povezljivost območja z obravnavano obliko prometa. Ugotavljali smo jo z izbranimi prebivalstvenimi skupinami (vsi prebivalci, starejši od 64 let in mlajši od 18 let) ter aktivnostmi v prostoru (delovna mesta, delovna mesta v turizmu, mesta v vrtcu, osnovni šoli, srednji šoli in na fakultetah) do postajališč javnega potniškega prometa (JPP). Upoštevali smo vsa postajališča, kjer lahko potnik vstopa na mestni potniški promet (MPP), medkrajevni avtobusni promet in brezplačni avtobus od Fornač do mesta Piran, ki služi za zagotavljanje dostopa v ožje mestno jedro Pirana (slike 3.7 do 3.9)
V primeru občine Piran smo kot prostorsko dostopne opredelili vse lokacije postajališč, ki so znotraj 5 minutnega časovnega intervala v primeru pešačenja. V urbanem mestnem območju strnjene poselitve s križišči, prehodi za pešce in semaforizacijo smo za mejnik dostopnosti upoštevali 300 m zračno razdaljo, v podeželskem območju občine pa 500 m zračno razdaljo. Pri tem smo v mestu Piran dodatno upoštevali fizično-geografske ovire za pešačenje in dostopnost do avtobusne postaje z brezplačnim avtobusom ter ustrezno korigirali dostopnost za vsako postajališče.
Prebivalci 100% 90% Fakult. - mesta 80% Preb. nad 64 let 70% 60% 50% mesto Piran 40% 30% SŠ - mesta 20% Otroci do 18 let 10% 0%
OŠ - mesta Del. mesta obcina Piran
Vrtec - m es ta Del. mesta - turizem
Slika 3.7: Deleži izbranih skupin prebivalstva in aktivnosti v mestu in v občini Piran z dostopom do MPP (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
13 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu
Iz slike 3.7 je razvidno, da so vse skupine, razen vrtci v okviru 50% dostopnosti do mestnega avtobusa. Mestni avtobus ima v Piranu končno postajališče na avtobusni postaji, ki je nekoliko odmaknjena od mestnega središča, a povezana z brezplačno avtobusno linijo. Z vidika urejenosti prometnih razmer je sprememba lokacije končnega postajališča s Tartinijevega trga na avtobusno postajališče pozitivna sprememba. Obračanje teh avtobusov na Tartinijevem trgu predstavlja nevarnost za udeležence v prometu in povzroča poškodbe na zaščitenem območju Tartinijevega trga.
Prebivalci 100% 90% Fakult. - mesta 80% Preb. nad 64 let 70% 60% 50% 40% 30% SŠ - mesta 20% Otroci do 18 let 10% 0%
OŠ - mesta Del. mesta
Vrtec - m es ta Del. mesta - turizem
Slika 3.8: Deleži izbranih skupin prebivalstva in aktivnosti v mestu in v občini Piran z dostopom do medkrajevnih avtobusnih postaj (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
Na sliki 3.8 je prikazana dostopnost do postajališč medkrajevnega avtobusnega prometa. Slabo so dostopne fakultete in srednje šole. Ker je najbližja postaja mestu Piran na obračališču pred vstopom v ožje mestno središče je medkrajevni avtobusni promet slabše dostopen za Pirančane.
Prebivalci 100% 90% Fakult. - mesta 80% Preb. nad 64 let 70% 60% 50% mesto Piran 40% 30% SŠ - m esta 20% Otroci do 18 let 10% 0% obcina Piran
OŠ - m es ta Del. mesta
Vrtec - mesta Del. mesta - turizem
Slika 3.9: Deleži izbranih skupin prebivalstva in aktivnosti v mestu in v občini Piran z dostopom do postajališč avtobusne povezave Fornače - Piran (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
14 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu
Na sliki 3.9 je prikazana dostopnost do postajališč brezplačnega avtobusna od Fornač do mesta Piran za dostopanje v mesto. Lokacije teh postajališč omogočajo zadovoljivo dostopnost prebivalcem, z izjemo dostopa do osnovnih šol in vrtcev, lociranih v zgornjem Piranu. Vrtec se nahaja v zgornjem Piranu na visokem klifu in je funkcionalno dostopen le peš ali pa z osebnim avtomobilom naokrog hriba.
Prostorska dostopnost z vidika obstoječe ponudbe JPP v Piranu je dobra razen do vrtcev. Glavni problem JPP se kaže v prostorski dostopnosti do vrtcev. Dostopnost osnovnih šol je urejena z organiziranim posebnim prevozom otrok v šolo. Z vidika prostorske dostopnosti je problematična ukinitev avtobusne postaje MPP ob Tartinijevem trgu. Ukinitev te postaje je skoraj 2.500 prebivalcem spodnjega Pirana onemogočilo neposredno dostopnost na MPP.
3.2.3 Časovna dostopnost potnikov do intermodalnih prestopnih točk v mestu Piran
Za funkcionalno dostopnost JPP uporabnikom sta ključni tako prostorska dostopnost in kot časovna dostopnost JPP (frekvenca voženj). Eden izmed zastavljenih ciljev projekta je izboljšati dostopnost do intermodalnih vozlišč (GH) tako, da bo 75% prebivalcem gravitacijskega območja dostopen v 10 minutah. V skladu s tem smo analizirali obstoječo časovno dostopnost do končne postaje GH Fornače in GH Arze. Določili smo vplivno območje vsake GH posebej. Upoštevali smo možnost pešačenja in uporabe brezplačnega avtobusa na daljinarju Fornače – Tartinijev trg, z obstoječo frekvenco vožnje na 15 min. Na spodnji sliki 3.10 je prikazana obstoječa časovna dostopnost po časovnih izohronah 5, 7,5 in 10 minut.
Slika 3.10: Časovna dostopnost potnikov do intermodalnih vozlišč v mestu Piran (GH Fornače in Arze) (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
Danes sta obe intermodalni vozlišči znotraj 10 minut dosegljivi 19% prebivalcem mesta Piran z območjem Fiese.
15 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu
3.3 DRUŽBENA SPREJEMLJIVOST UKREPOV TRAJNOSTNEGA UREJANJA PROMETA V PIRANU
Dosedanje izkušnje pri uvajanju rešitev s področja ureditve prometa v mestu Piran so pokazale, da brez vključevanja vseh skupin lokalnega prebivalstva, na katerega odločitve najbolj vplivajo, ni moč pričakovati podpore za sprejetje ukrepov. Pri uvajanju ukrepov trajnostne mobilnosti, je bil leta 2009 na referendumu zavrnjen nov Odlok o ureditvi cestnega prometa v občini Piran. V okviru Odloka so bile predvidene nekatere trajnostne rešitve in zaprtje ožjega mestnega središča za dolgotrajno parkiranje ter stalna prepoved motoriziranega prometa na območju Punte. Te odločitve v realnosti najprej in najbolj vplivajo na življenje domačinov, zato je ključnega pomena, da se spremembe uvajajo v procesu sooblikovanja prometnih predlogov in rešitev med stroko, oblastmi in prebivalci Pirana.
V skladu s tem je bila pri pripravi Načrta mobilnosti za Piran dne 27.6.2012 v Piranu izvedena delavnica z vsemi zainteresiranimi skupinami (gostinci, hotelirji, taksisti, redarji, policijo, krajevno skupnostjo in zainteresiranimi posamezniki) na kateri so podali svoja mnenja, pripombe in predloge. Izvedeno je bilo tudi spletno anketiranje s pomočjo katerega se je pridobilo podatke o potovalnih navadah, željah in predlogih domačinov ter zainteresiranih skupin prebivalstva.
V nadaljevanju podajamo povzetek mnenj predstavnikov zainteresiranih skupin, ki so prisostvovale na delavnici dne 27.6.2012 v Piranu glede reševanja prometne problematike v mestu Piran. Mnenja smo združili v tri skupine: a) pripombe na dosedanje ukrepe in predloge prometnih ureditev v Piranu; b) mnenja izhodiščne podporo ukrepom trajnostne mobilnosti; c) predloge za reševanje prometne problematike mesta Piran.
a) Pripombe na dosedanje ukrepe in predloge prometnih ureditev v Piranu
- Brez strategije razvoja mesta Piran ni in ne more biti rešitve prometa v Piranu. - Zaradi neustrezne dostopnosti in nemogočih prometnih razmer se prebivalci mesta izseljujejo. Tega statistika ne kaže, saj ima veliko izseljencev še vedno prijavljeno stalno bivališče zaradi pridobitve dovolilnic za parkiranje. - Reševanje problematike prometa je sprlo domačine in jih razdelilo, kar predstavlja neproduktivne razmere. Ni pravega sodelovanja med prebivalci. Pri tem velja omeniti, da ima del Pirančanov zdaj možnost parkiranja avtov pred svojo hišo, drugi del pa na zunanjem parkirišču pred mestom. - Izpostavljen je bil problem neustrezne in ne dovolj transparentne komunikacije pri izdelavi zadnje Prometne strategije. - Prebivalci niso še pripravljeni na zaprtje mesta za avtomobile. Zaradi omejitve vstopa v Piran in parkiranja so pogosto v prekršku z mestnim redarstvom. Parkirišče Fornače je časovno nedostopno. - Kolesarjenje kot alternativa je problematično, saj gre za velike višinske razlike in nefunkcionalno v primeru slabega vremena (dež, burja). - Zaradi omejevanja dostopnosti logistike je bila izražena bojazen za umik ribičev.
b) Izhodiščna podpora ukrepom trajnostne mobilnosti
- Podpira se izhodišča Načrta trajnostne mobilnosti za Piran v katerem je predvideno sooblikovanje skupne razvojne vizije stroke in prebivalcev kot izhodiščnega pogoja za urejanje prometa v Piranu. - Dolgoročno obstaja pripravljenost za mesto brez avtomobila, a ne na račun poslabšanja njihovega življenja. - Strinjajo se, da so sedanja parkirišča na neprimernih, turistično najbolj privlačnih lokacijah (npr. Fornače).
c) Predlogi za reševanje prometne problematike v Piranu
- Predlaga se, da se skupaj s prebivalci Pirana sooblikuje prometne rešitve, ki bodo življenjske in v zadovoljstvo Pirančanov. - Kot možnost za mesto brez avta vidijo v gradnji novih, dostopnih garaž v Piranu.
16 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu
- Predlaga se, da se privabi zasebni kapital, ki bi v okviru javno-zasebnega partnerstva investiral v garaže, v zameno pa bi investitor dobil pravico do izoblikovanja turistične vsebine v Piranu. Ta bi morala biti v skladu s predhodno oblikovano vizijo razvoja mesta Piran. - Na lokaciji odprtega parkirišča Fornače ob obali pred vstopom v Piran se predlaga izgradnja turistične vsebine npr. vodnega parka. - Lastnike nepremičnin je potrebno zvabiti v mesto, da bodo tu živeli in ustvarjali. - Podaljšati urnik delovanja avtobusnih linj v občini, da bodo prilagojene potrebam dnevnih migracij zaposlenih v pretežno turistični dejavnosti.
3.3.1 Anketa potovalnih navad
Anketo o potovalnih navadah prebivalcev in zaposlenih v Piranu smo izvedli na delavnici z zainteresiranimi skupinami (šest izpolnjenih in vrnjenih anket) v nadaljevanju pa je bila anketa objavljena na spletu (od 30.7. do 12. 9.) in oglaševana na straneh občine Piran in lokalnih medijev. Spletno anketo je obiskalo 400 posameznikov, od teh je 126 obiskovalcev anketo rešilo v celoti oz. delno. Velikost vzorca je s statističnega vidika zadostna, saj zagotavlja pri 95% stopnji zaupanja standardno napako ocene v intervalu 8%.
Anketo o mobilnosti v Piranu so izpolnjevali predvsem prebivalci Pirana, ki živijo v Piranu (60%) ter zaposleni v Piranu, ki stanujejo drugje (28%). Izkaže se, da večina anketirancev vsakodnevno uporablja osebni avtomobil kot prevozno sredstvo. Najpogostejši potovalni razdalji sta razdalji do 5 km (40%) in 5- 15km (30%). Podrobnejša analiza pokaže, da ljudje opravljajo potovanja z avtomobilom (65%), avtobusom (14%), peš (11%), s kolesom (7%) in z motorjem (4%). Poleg prevozov na delovno mesto, se velik delež ljudi v/iz Pirana vozi z avtomobilom z namenom obiska (največ znotraj 5-15 km 1-3krat tedensko), manj zaradi upravnih zadev (manj kot 1x tedensko, sicer pa znotraj 3-5km). Ob tem je dejavnik, ki najbolj vpliva na izbiro prevoznega sredstva čas potovanja, za tem udobje vožnje in strošek. Izkaže se, da prebivalci in zaposleni parkirajo avtomobile v največji meri na parkirišču Fornače in v parkirno-garažni hiši Arze, najmanj pa v parkirno-garažni hiši Fornače.
Vredno je opozoriti, da ima večina anketirancev doma kolo, ki ga sicer v največji meri uporablja za rekreacijo in ne za dnevne migracije oz. dostop do avtobusnega postajališča ali do parkiranega vozila. Tudi tisti, ki imajo motor, skuter ali moped (sicer manjši del populacije), le-tega največ uporabljajo za prosti čas, opravke in nakupe.
Ko smo anketirance vprašali po njihovem mnenju o sedanji prometni ureditvi v Piranu, so večinoma odgovorili, da se jim zdi bolj neustrezna kot ustrezna. Z vidika skupin uporabnikov je najslabše poskrbljeno za invalide in gibalno ovirane ter otroke, sledijo približno enako zastopane skupine: obiskovalci, avtomobilisti in kolesarji, nato še pešci. Pri sami prometni ureditvi v Piranu je za prebivalce najbolj moteče: zasedenost javnih površin s parkirnimi mesti in pomanjkanje parkirišč, nato redke vožnje avtobusa do Fornač. Najmanj so moteče kazni za napačno parkiranje v mestu Piran, ljudi tudi ne motijo slabo urejene kolesarske povezave.
Zasledimo interes, da bi kolo in javni promet imela prednost pred vožnjo z avtomobili. Ljudje se strinjajo, da bi glavne prometne težave domačinom rešil kvaliteten javni promet potnikov in dostava ter s tem povezan prehod z avtomobilskega na javni ne-motorizirani promet. Prebivalci se strinjajo, da bi življenje v Piranu bolj zaživelo, če bi bilo v mestu manj parkirnih mest. Zavedanje, da gneča in hrup ne nastaneta zaradi obiskovalcev, ter da prometna ureditev ne koristi najbolj turistom in obiskovalcem kažeta, da se ljudje zavedajo, da lastne potovalne navade generirajo večino prometnih težav znotraj kraja kjer živijo in delajo. Se ne bi odpovedali dostopu z avtomobilom v Piran. Prebivalcem vstop z avtomobilom in parkiranje v Piranu v mestu ne predstavlja prioritete vendar pa se zavedajo, da mora biti za stopnjo mobilnosti poskrbljeno s kakovostnim javnim prometom.
Od predlaganih izboljšav je najboljši odziv na kolesarnice na postajališčih ter na povečanje pogostosti voženj avtobusa do Fornač. Ljudje so namreč najbolj nezadovoljni prav glede pogostosti voženj avtobusov. Izpostavljena je tudi (ne)točnost avtobusov in potovalnih informacij, kar je povezano z nizko frekvenco voženj in posledično slabo kakovostjo avtobusne povezave do Fornač. Anketiranci so tudi izrazili nezadovoljstvo z prestavitvijo postaje mestnega avtobusa s Tartinijevega trga na Avtobusno postajo, in zaradi tega v manjši meri izberejo avtobus kot potovalno sredstvo.
Glede podpore ukrepov se pokaže, da Pirančani in delavci v Piranu najbolj podpirajo izboljšanje kakovosti povezave med Piranom in parkiriščem Fornače, uvedbo sistema izposoje koles v Piranu in kolesarnic na avtobusnih postajališčih ter prepoved dolgotrajnega parkiranja v Piranu.
17 Prometni sistem - stanje mobilnosti v Piranu
3.4 SWOT ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA
PREDNOSTI SLABOSTI - Praktične izkušnje uvajanja ukrepov - Omogočeno dolgotrajno parkiranje stanovalcev omejevanja rabe osebnih vozil in spodbujanja v mestu (tudi več dni). trajnostne mobilnosti. - Zasedanje dragocenega javnega prostora z - Omejitev vstopa vozil v mesto Piran: za parkiranimi vozili v spodnjem delu mesta Piran, stanovalce, dostavo in obiskovalce. na ulici IX. korpusa in v širšem obalnem pasu. - Vzpostavljen in delujoč sistem zunanjih - Dostopnost prebivalcev do postajališča parkirišč za prebivalce in obiskovalce. avtobusa v Piranu je slabša kot do parkiranega - Zastonj avtobusna povezava mestnega vozila. središča z varovanim zunanjim parkiriščem - Kakovost avtobusne povezave do parkirišča (vstop v mesto). Fornače; nizka frekvenca vožnje. - Javni mestni avtobusni promet potnikov - Nizka stopnja uporabe koles za dnevne povezuje somestje Piran-Portorož-Lucija in migracije (do 5 km) in dostop do zunanjih Strunjan. parkirišč. - Občina Piran v veliki meri sofinancira rabo - Slaba dostopnost vrtca v Piranu z Javnim mestnega avtobusnega prometa. prevozom. - Široko že zgrajeno cestno omrežje. - Nizka stopnja uporabe parkirno-garažne hiše - Čez območje občine poteka daljinska Fornače. kolesarska povezava Parenzana. - Prometna nepovezanost spodnjega in zgornjega dela Pirana. - Slaba povezanost somestja Piran-Portorož- Lucija s kolesarskim omrežjem. PRILOŽNOSTI NEVARNOSTI - Piran je s starim mestnim jedrom turistično zelo - Nadaljevanje negativnega trenda atraktivno mesto, ki za dvig zaželenosti Pirana demografskega razvoja vpliva na razvoj mesta. kot turistične destinacije potrebuje čim več peš - Strožje omejitve osebnega prometa v mestnem površin. središču brez privlačnih alternativ sprožijo - Nadaljevanje politike omejevanja vstopa močan odpor med prebivalci. osebnih vozil v mestno središče. - V primeru poslabšanja dostopnosti za dostavo - Omejevanje dolgotrajnega parkiranja v nevarnost opuščanja storitvenih dejavnosti v spodnjem delu mesta Piran bo javne površine mestu. razbremenilo parkiranih vozil. - Izboljšanje dostopnosti zunanjih parkirišč spodbudi prebivalce k sprejetju Pirana brez avtomobila. - Uvedba prednosti avtobusa pri vožnji skozi mestno jedro Pirana lahko skrajša čas vožnje iz mesta do vozil na parkirišču Fornače. - Uvedba prednosti gasilskih vozil pri vožnji skozi mestno jedro Pirana lahko skrajša čas intervencije. - Večje frekvence zastonj avtobusne povezave lahko izboljšajo dostopnost mesta Piran kljub strožjim omejitvam parkiranja. - Podaljšanje avtobusnih linij v notranjost Pirana bo izboljšalo atraktivnost in s tem uporabo Javnega prevoza. - Z ustreznimi ukrepi spodbuditi že razvito kolesarjenje tudi v namene dnevnih migracij. - Trajnostni prometni sistem spodbuja lokalno kohezijo in razvoj.
18 Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu
4 SCENARIJ TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V PIRANU
Predstavljeni so ukrepi za izdelavo trajnostnega prometnega sistema v Piranu. Skupine ukrepov so oblikovane skladno z osnovnimi gradniki prometnega sistema: prevoz oseb je zajet s skupino ukrepov javnega potniškega prometa in nemotoriziranega prometa ter ukrepi ureditve mirujočega prometa v ožjem in širšem Piranu. Nenazadnje je pomemben element prometnega sistema, prevoz blaga, zajet v skupini ukrepov, povezanih z logistiko in dostavo. V teh skupinah ukrepov so specifično umeščeni ukrepi prometne politike.
Terminski plan izvedbe ukrepov je predviden v 16-letnem planskem obdobju od 2012 do leta 20284. 1. Prvo faza predstavljajo ukrepi, predvideni v okviru projekta Adria.MOVE IT!. Te ukrepe se začne uvajati v letu 2012 in se jih zaključi v letu 2013. 2. Ukrepe druge faze se začne izvajati po sprejetju Načrta mobilnosti. Predlaga se, da se te ukrepe začne uvajati sočasno z ukrepi prve faze: v letu 2012 do najkasneje leta 2014. 3. Ukrepi tretje faze so investicijski ukrepi, v okviru katerih se zagotovi ustrezno število parkirnih mest za prebivalce in obiskovalce Pirana. Te ukrepe se začne uvajati v letu 2012 in se jih zaključi najkasneje v letu 2028.
Osnovni organizacijski ukrep je ustanovitev Odbora za trajnostno mobilnost. Odbor je zasnovan na neprofesionalni osnovi in vključuje predstavnike občine, turizma, šole, Sveta za preventivo in vzgojo v prometu, krajanov, izvajalca javnega prevoza potnikov v Piranu in drugih zainteresiranih javnih skupin. Osnovni namen Odbora je spremljanje izvajanja ukrepov in učinkov trajnostne mobilnosti, skrb za transparentnost ukrepov trajnostne mobilnosti, oblikovanje novih kratkoročnih ciljev in zasnovo delavnic za spodbujanje trajnostne mobilnosti.
4.1 UREDITEV JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA
Osnova za uvedbo trajnostnega prometnega sistema v Piranu je kakovosten in zmogljiv javni potniški promet. Javni prevoz potnikov mora prebivalcem Pirana zagotavljati dostopnost do zunanjega parkirišča, s čimer se zmanjšuje odvisnost prebivalcev od parkiranega vozila v ožjem delu Pirana. Zato se:
1) Vzpostavi se sistem transparentnosti poslovanja javnega prevoza. 2) Poveča frekvenco voženj na brezplačni liniji Fornače-Tartinijev trg. 3) Brezplačno linijo se podaljša do Hotela Piran. 4) Izvedljivost podaljšanja linije mestnega prometa do Hotela Piran.
(1) Vzpostaviti sistem transparentnosti. Pravila in podatki o poslovanju javne storitve avtobusnega prevoza potnikov morajo biti redno javno objavljeni, da ima javnost vpogled v delovanje. Letno se pripravi poročilo za občane o prihodkih, stroških in namenski porabi sredstev za doseganje ciljev trajnostne mobilnosti.
(2 in 3) Izboljšanje dostopnosti in konkurenčnosti javne avtobusne povezave Piran-Fornače.
V 1. fazi se v okviru projekta Adria.MOVE IT! na liniji Tartinijev trg-Fornače uvedeta dva dodatna električna avtobusa. Dodatno se poveča konkurenčnost in dostopnost linije. Povečana pogostost voženj dodatno izboljšuje tudi dostopnost do postajališča mestnega avtobusa na avtobusni postaji, in ga pomembno funkcionalno približa uporabnikom.
Promocijsko obdobje - prvi mesec po vpeljavi. Začetna ponudba prevozov mora presegati povpraševanje, saj je namenjena promociji in merjenju odziva prebivalstva. Cilj je poleg promocije trajnostne mobilnosti tudi zagotoviti maksimalno uporabo nove storitve in oblikovati nove potovalne navade prebivalcev. - Na liniji Tartinijev trg-Fornače bodo v konici vozili trije avtobusi s pogostostjo voženj na 5 minut (učinek prikazan na slikah 4.1 in 4.4) izven konice pa dva avtobusa na 8 minut. - Predvidena pogostost voženj bo dosežena z 270 avtobusnimi vožnjami v povprečju na dan. Predpostavljeno je, da bosta 1/3 teh voženj opravila obstoječa brezplačna avtobusa, 2/3 voženj
4 Izgradnja potrebnih parkirnih mest v Piranu je opredeljena v strokovni nalogi Načrt razvoja mirujočega prometa na območju Občine Piran, Strateške usmeritve, 2009 19 Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu
pa nova električna shuttle busa. Za doseganje predvidene pogostosti voženj bo potrebno zaposliti dodatne 4 šoferje avtobusov. - Raziskava uporabnikov linije. V času trajanja promocijskega obdobja se izvaja štetje zasedenosti posamezne vožnje. Po dveh tednih se izvede raziskava (anketa) o zadovoljstvu uporabnikov; po enem mesecu pa se izvede širša anketa prebivalcev Pirana in zaposlenih v Piranu, v katero so vključeni tudi »ne-uporabniki«. V anketi se vpraša o pogostosti in namenu uporabe brezplačne linije in o dostopnosti mestnega avtobusa. - Oblikovanje voznega reda. Na osnovi števnih in anketnih podatkov se oblikuje primeren voznega reda, ki upošteva potrebe prebivalcev (dostop do parkirišča in do avtobusne postaje) in zmožnosti občine za financiranje brezplačnega prevoza. Upošteva in uskladi se tudi vozni red mestnih avtobusov.
Obratovalno obdobje - obratovanje linije zagotavlja izpolnjevanje potreb po mobilnosti prebivalcev in obiskovalcev ter se jim na podlagi raziskav prilagaja. - Kot izhodišče se predlaga sezonski in izven-sezonski urnik vožnje: - v času turistične sezone se urnik obratovanja podaljša na obdobje 5:00-02:00, pogostost voženj je oblikovana na osnovi raziskave; - izven turistične sezone se urnik obratovanja linije podaljša na obdobje 5:00-24:00, pogostost voženj je oblikovana na osnovi raziskave; - Vsaj dvakrat na leto se izvede raziskava zasedenosti linije. Raziskava služi za oblikovanje ukrepov za izboljšanje kakovosti javnega prevoza potnikov. - Priporočamo, da občina zagotovi sofinanciranje brezplačne linije s strani lastnika GH Fornače saj GH in prevoz obiskovalcev v Piran deluje kot enovit sistem. - Podaljšanje linije v Piranu s Tartinijevega trga do parkirišča pri Hotelu Piran (učinek prikazan na slikah 4.2, 4.3 in 4.4). Ukrep se izvede v drugi fazi. - Na obstoječem parkirišču za Hotelom Piran (med Prešernovim nabrežjem in Kosovelovo ulico) se ukine ustrezno število parkirnih mest za osebna vozila in uredi obračališče za avtobus. - Pri Tartinijevem trgu se ukine obstoječe obračališče; na cestišču označi mesto ustavlja avtobusa. - Za varnost potnikov pri vstopu in izstopu na avtobuse se v Odlok o cestnoprometni ureditvi v občini Piran zapiše prepoved prehitevanja avtobusov in vožnje mimo avtobusov v območju umirjenega prometa v Piranu.
20 Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu
Slika 4.1: Časovna dostopnost potnikov do intermodalnih vozlišč v mestu Piran ob vožnji avtobusa Tartinijev trg – Fornače na 5 min (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
Slika 4.2: Časovna dostopnost potnikov do intermodalnih vozlišč v mestu Piran ob vožnji avtobusa Hotel Piran – Fornače na 5 min (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
Prebivalci 100% 90% Fakult. - mes ta 80% Preb. nad 64 let 70% 60% 50% Piran danes 40% 30% SŠ - mesta 20% Otroci do 18 let 10% 0%
uvedba nove postaje Hotel Piran
OŠ - mesta Del. mesta
Vr te c - m e s ta Del. m es ta - turizem
Slika 4.3: Primerjava deležev izbranih skupin v mestu Piran z dostopom do postajališč brezplačnega avtobusa danes in ob uvedbi nove postaje (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
Z uvedbo novega postajališča Hotel Piran se dodatno izboljša prostorska dostopnost do brezplačnega avtobusa. Učinek predlaganih ukrepov (povečanje frekvence voženj in uvedba nove postaje Hotel Piran) glede na obstoječe stanje je prikazan na spodnji sliki 4.4. GH Fornače in Arze sta danes znotraj 10 minut dostopni 19% potencialnim uporabnikom. S povečanjem frekvence voženj brezplačnega avtobusa na 5 minut se ta delež zviša na 78%, ob še dodatni uvedbi nove postaje Hotel Piran pa na 88%.
21 Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Obstoječe stanje vožnja na 15 min Predlog vožnje na 5 minut Predlog vožnje na 5 minut + nova postaja »Hotel Piran« Slika 4.4: Deleži prebivalcev z dostopnostjo znotraj 10 minut do GH (obstoječe stanje, povečana frekvenca vožnje, povečana frekvenca vožnje + dodatna postaja) (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
(4) Izboljšanje dostopnosti javnega avtobusnega prevoza potnikov do prebivalcev v Piranu.
Izboljšanje dostopnosti prebivalcev mesta Piran do javnega avtobusnega prevoza z mestnim in medkrajevnimi avtobusi se pomembno izboljša z ukrepom prve faze - uvedbo dodatnih avtobusov na brezplačni liniji Piran-Fornače. Z povečanjem pogostosti prevozov se zagotovi boljša povezljivost avtobusne postaje z mestnim središčem. Priporoča se, da se pri oblikovanju voznega reda brezplačnega avtobusa upošteva tudi vozni red mestnih avtobusov.
V kasnejši fazi (2. faza) izvajanja ukrepov trajnostne mobilnosti se preveri izvedljivost podaljša linije mestnega avtobusnega prometa do obračališča brezplačne linije pri hotelu Piran. Podaljšanje linije mestnega avtobusa v notranjost Pirana bi nadgradilo funkcijsko navezavo brezplačne linije z prostorsko dostopnostjo mestnega avtobusa.
Podaljšanje linije mestnega prometa bi prometno obremenilo mestno središče Pirana. Preveriti je potrebno podporo ukrepu pri vključenih deležnikih: prebivalci, Hotel Piran, Prostovoljno gasilsko društvo Piran, občina Piran, izvajalec prevozov... Predhodno je treba tudi podrobno preveriti prevoznost ceste za avtobuse mestnega prometa. Ob uvedbi podaljšanja linije bi bilo treba tudi spremeniti prometno ureditev na območju med Gledališčem Tartini in staro ribjo tržnico. Na tem območju bi se uredil izmenično enosmerni promet z lastno zeleno fazo za intervencijska vozila (gasilci) in avtobuse.
Na sliki 4.5 je prikazana simulacija prevoznosti mestnega avtobusa (avtobus Hydra-city I) do obračališča. Pri zavijanju avtobusa iz Kidričevega nabrežja na Stjenkovo ulico bo potrebno urediti izmenično enosmerni promet (s samostojno zeleno fazo), zaradi vožnje večjega vozila čez nasprotni vozni pas. Obračališče pri hotelu Piran je izvedljivo, vendar je s tem zaseden skoraj celoten prostor in ostane le nekaj parkirnih mest.
Slika 4.5: Prikaz prevoznosti mestnega avtobusa: uvoz proti obračališču in izvoz (Vir: LUZ, 2012)
22 Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu
4.2 NEMOTORIZIRAN PROMET
Kolesa postanejo hrbtenica nemotoriziranih potovanj v Piranu. Dobro organiziran in delujoč kolesarski sistem je poleg peš prometa glavno izhodišče za visoko kakovost bivanja. Kolesa omogočajo hitro in udobno dostopnost do lokalnih javnih, oskrbnih in administrativnih aktivnosti. Velik delež nemotoriziranega prometa spodbuja lokalno ekonomijo. Nemotorizirani prebivalci raje izbirajo ponudnike bliže domu. S tem lokalno okolje postane dejavnik privlačnosti za prihod ponudnikov dobrin in storitev. Poleg tega ima spodbujanje kolesarjenja in hoje pozitivne učinke na zdravje in počutje ljudi ter s tem vpliva na vitalnost skupnosti. Nemotoriziran promet tudi spodbuja druženje, medosebne stike in komunikacijo in s tem pozitivno prispeva k oblikovanju močne lokalne identitete. Širši učinki so vidni v aktivni razvojni klimi lokalnega okolja. Prebivalci postanejo aktivni deležniki pri soustvarjanju skupne razvojne vizije.
4.2.1 Kolesa
V prvi fazi izvedbe ukrepov trajnostne mobilnosti se izvede ukrep Piransko kolo.
Piransko kolo. V okviru projekta Adria.MOVE IT! se uvede sistem izposoje 100 koles in postavitev 2 kolesarnic. Kolesarnici omogočata varno hrambo za 40 koles, v njih so kolesa tudi zaščitena pred vremenskimi vplivi. Ena kolesarnica je postavljena v centru Pirana, druga pa na Fornačah. Sistem omogoča prebivalcem in obiskovalcem Pirana privlačno komunikacijo med ožjim mestnim jedrom in zunanjim parkiriščem in kot tak deluje tudi v obliki "Park & Bike".
Glavna predpostavka sistema je učinkovito delovanje ob minimalnih stroških. Sistem ni zasnovan na principu delitve koles, saj le-ta zahteva visoke tehnološke in organizacijske vložke (informacijski sistem za beleženje oddaje in prejema koles, sistem zaračunavanja uporabnine, razvejano mrežo avtomatiziranih mest za izdajo/sprejem koles, osebje, ki skrbi za uravnoteženost sistema).
Sistem temelji na knjižničnem sistemu izposoje koles. Za izposojo kolesa mora posameznik (krajan, občan, obiskovalec) plačati članarino. Kolesa se izposojajo na centralni lokaciji, kjer je zagotovljeno tudi vzdrževanje koles. Predviden je urnik delovanja izposojevalnice: od ponedeljka do sobote od 8:00 do 19:00, v času turistične sezone od 8:00 do 22:00, ob nedeljah in praznikih od 9:00 do 18:00. Predpostavka sistema je, da so kolesa čim več časa v uporabi. Tak sistem krepi osebno odgovornost izposojevalca do kolesa. Uporabnik skrbi za stanje in varnost kolesa, ko ga ima v uporabi. Ponudnik storitve mora tudi vzpostaviti sistem spremljanja uporabe sistema izposoje koles, zbirati predloge uporabnikov in na tej osnovi načrtovati nadaljnje delovanje.
Za delovanje sistema ni potrebna vzpostavitev informacijskega sistema. Uporabniku se ob plačilu letne članarine izda potrdilo / osebna kolesarska kartica na katero mora nalepiti sliko. Pri tem se v knjigo članov za tekoče leto zapiše uporabnikove osebne in kontaktne podatke. Tudi izposojo in rezervacije se lahko beleži v dnevnik izposoje, saj se kolesa izdaja na centralni lokaciji. Pri izposoji koles stacionarnim gostom, izposojo kolesa vodi najemodajalec (hotel, apartma), ki je tudi odgovorna oseba za morebitne kršitve pogojev uporabe. najemodajalec tudi opravlja rezervacije koles pri ponudniku storitve. Knjiga članov in dnevnik izposoje sta lahko v papirni ali elektronski obliki.
Izposoja koles je na lastno odgovornost, pri izposoji je stranka odgovorna za vso nastalo škodo na sebi, izposojeni opremi, tuji opremi in stvareh ter tretjim osebam.
Občani, krajani: - letna članarina 10€ za občane; - postopek prijave za občane: - Za prijavo na letno naročnino stranka potrebuje vsaj poštni naslov in bančni račun. - Stranka lahko prevzame prijavnico na spletni strani ponudnika storitve ali osebno. - Stranka izpolni prijavnico, vključno s podatki o svoji banki (vključno s številko IBAN) za plačilo članarine in morebitne natečene pristojbine. - Stranke, ki nimajo / ne želijo posredovati bančnega računa morajo položiti kavcijo v vrednosti nabavne cene novega kolesa. - Stranka lahko podpisano in izpolnjeno prijavnico pošlje po pošti ali vroči osebno. - Ko ponudnik storitve piransko kolo preveri strankine posredovane podatke o banki, stranki potrdi prijavo s pismom po pošti. S tem pismom stranka prejme svojo osebno izkaznico.
23 Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu
- Pošiljanje lahko na splošno traja do 3 tedne. - Letna članarina velja največ eno leto od dostave dopisa, v katerem se potrdi prijava. - Stranka si lahko od tega trenutka naprej lahko izposodi kolo. - Prekrški zoper pogoje dostopa in uporabe:največ 300,00 €. - kot učinkovite so se izkazale rešitve, da se posameznikom namesto plačila omogoči da kot prostovoljci delujejo v sistemu izposoje koles (vzdrževanje koles, izposoja,...) s tem se krepi skrb za kolesa, večja je vključenost občanov (imajo tudi vpogled v sistem) in oblikuje se skupna zavest za trajnostno mobilnost; - čas izposoje je praviloma daljše obdobje (več kot en dan), v katerem uporabnik odgovarja in skrbi za kolo; - opredeli se najdaljše obdobje npr. 7 dni, po katerem je treba izposojo "podaljšati"; - čas ko se ponovna uporaba šteje za podaljšanje je 24 ur od vrnitve kolesa; - izposojo se lahko podaljša 3x če je ob podaljšanju za izposojo na razpolago vsaj 3 kolesa oz. le ta v naslednjih 7 dneh niso rezervirana; - uporabnik, ki vrne kolo prej kot v 7 dneh lahko izvede rezervacijo kolesa (uporabnik je motiviran, da vrne kolo za izposojo, če ga ne uporablja); - kolo se izda brezhibno in se ga ob prevzemu "pregleda".
Obiskovalci: - proste kapacitete koles se lahko nameni tudi izposoji gostom; - zagotovi se omejena izposoja koles stacionarnim gostom v Piranu; - čas izposoje je krajše obdobje - do en dan; - izposojo se izvaja v sodelovanju s hoteli, hostli apartmaji; - Hotel, hostel, apartma (najemodajalec) sklene pogodbo s ponudnikom storitve izposoje koles, v kateri je opredeljeno, da najemodajalec v imenu gosta prevzame odgovornost za izpolnjevanje pogojev uporabe in izposoje. - Najemodajalec na zahtevo stranke izvede rezervacijo koles pri ponudniku. - Najemodajalec prevzame/dvigne kolesa. - Uporabnina za najem koles je: . do 6h - 2€, . več kot 6h v obdobju obratovalnega časa - 4€. - V nadaljevanju se lahko prevzem in plačevanje koles integrira v sklop "Turistične kartica Piran". - izposoje stacionarnim gostom je tudi ukrep za spodbujanje trajnostne mobilnosti v Piranu; - kolo se izda brezhibno in se ga ob prevzemu "pregleda".
Vzdrževanje opravlja vsaj na začetku pogodbenik v nadaljevanju to nalogo lahko prevzame oz storitev dopolni ekipa prostovoljcev. Prostovoljci so odrasli člani skupnosti, uporabniki namesto plačila, krožki v šolah - otroci pridobijo znanje in spretnost pa tudi druženje in trajnostne vrednote, drugi (SPV, Policija, društva, ...).
Ko bo sitem z prostovoljci zaživel se lahko doda storitev Posvoji kolo. Sistem posvoji kolo vključuje zbiranje "odpadnih" koles po kleteh - čistilna akcija, kolesa prostovoljci popravijo in se jih vključi v sistem izposoje oz. se jih nameni prodaji denar pa nameni za vzdrževanje sistema izposoje koles.
Vzpostaviti sistem transparentnosti. Pravila in podatki o poslovanju sistema izposoje koles morajo biti redno javno objavljeni, da ima javnost vpogled v delovanje. Letno se pripravi poročilo za občane o prihodkih, stroških in namenski porabi sredstev za doseganje ciljev trajnostne mobilnosti.
V nadaljevanju se preuči možnost dodatnih mest izposoje koles pri intermodalnih prestopnih točkah (parkirno-garažne hiše in avtobusna postaja). Če se širitev izkaže za utemeljeno in izvedljivo, se vzpostavi dodatna mesta izposoje.
Pri nakupu koles velja razmisliti o različnih kolesih: - navadna kolesa za običajne uporabnike in - tricikli, ki omogočajo mobilnost (in prevoz manjših nakupov/prtljage) starejšim oz. osebam z oteženo gibljivostjo.
24 Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu
V drugi fazi izvedbe ukrepov trajnostne mobilnosti se izvede ukrepe vodenja kolesarskega in peš prometa ter dodatne kolesarnice pri avtobusnih postajališčih.
1. Omrežje kolesarskih poti v Piranu. Vodenje kolesarjev in pešcev po uličicah Pirana pripelje povpraševanje na uličice. Uličice dobijo komunikacijsko vsebino, ko so od tam umaknjena parkirana vozila. V mestu Piran se označijo tematske povezave, kot so: nakupovalna ("Bike-to-Shop"), šolska, ribiška, upravna, muzejska, ...
2. Izdela se omrežje "hitrih" kolesarskih povezav, ki navezujejo območja aktivnosti v občini. Na hitrih kolesarskih povezavah imajo prednost kolesarji, zato je treba zagotoviti čim manjše prepletanje z drugimi udeleženci v prometu. To omrežje je tudi navezano na daljinsko povezavo: Parenzano, v Strunjanu in Luciji. S tem se omogoči vzpostavitev Piranskega kolesarskega kroga (slika 4.6)
Slika 4.6: Predlog piranskega kolesarskega kroga z navezavo na Parenzano
3. Izdela se zloženke z zemljevidom povezav, mobilno in spletno aplikacijo.
4. Postavi se kolesarnice pri pomembnejših avtobusnih postajališčih na osnovi števila vstopov potnikov in izraženega povpraševanja le teh. Najprej je treba zagotoviti možnost varnega parkiranja koles na avtobusni postaji Piran.
4.2.2 Peš
Ukrepe za spodbujanje peš prometa se začne izvajati v drugi fazi.
1. Organizacija Pešbus5-a. Organizira se peš "prevoz" otrok v šolo in domov po zgledu avtobusa. Pešbus ima voznika in 2 sprevodnika (praviloma so to prostovoljci), ki vodijo Pešbus, sprejemajo in
5 Pedibus; dobra praksa ukrepa trajnostne mobilnosti v Italiji, Franciji, Nemčiji in v drugih evropskih državah. 25 Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu
spremljajo potnike. Pešbus ima lastna postajališča, na katerih potniki (šolarji) vstopaj in izstopajo. Cilj ukrepa je promocija hoje za opravljanje dnevnih aktivnosti, spodbujanje gibalnega razvoja otrok in vzgoja otrok za trajnostni razvoj. Ukrep ima pozitivne učinke tudi z vidika razbremenitve ožje družine, saj posebej v urbanih okoljih avtobusni prevoz otrok v šolo ni organiziran.
2. Oprema izpraznjenega javnega prostora z urbanim pohištvom: igrala, klopce, ute, zelene instalacije (velike lončnice z mediteransko floro).
3. V Piranu se dodatno uredi vodenje pešcev (kot kolesarjev). S tem se spodbudi razvoj drugih vsebin v uličicah, ki sedaj zamirajo / propadajo. Na uličice Pirana se pripelje povpraševanje. Uličice dobijo komunikacijsko vsebino, ko so od tam umaknjena parkirana vozila.
4. Izvede se ocena urejenosti javnega prostora za gibalno ovirane, invalide na vozičkih, slepe in druge skupine uporabnikov (npr otroške vozičke). Na podlagi ocene se poda občinskemu svetu predloge izboljšav.
4.2.3 Motorizacija
Z ukrepi plačilne politike se zmanjšuje stopnjo motorizacije. Spodbude so za samo 1 avto, 0 avtov na naseljeno stanovanje v obliki prednosti pri brezplačni dostavi, zastonj uporabi piranskega kolesa,…
4.3 UREDITEV MIRUJOČEGA PROMETA
Dolgoročni cilj je izločitev trajno parkiranih vozil na javni površini iz ožjega območja Pirana. Ta cilj se lahko izpolnjuje le z zagotavljanjem vsaj enake dostopnosti vsem prebivalcem (ukrepi so opredeljeni v predhodnih skupinah ukrepov 1. faze).
V prvi fazi je potrebno najprej vzpostaviti sistem transparentnosti. Pravila in podatki o pobranih taksah za parkiranje ter kazni iz naslova sankcioniranja morajo biti redno javno objavljeni, da ima javnost vpogled v delovanje. Letno se pripravi poročilo za občane o prihodkih, stroških in namenski porabi sredstev za doseganje ciljev trajnostne mobilnosti.
V sklopu ukrepov druge faze, se predvidi naslednje ukrepe:
V Piranu primanjkujejo mesta za parkiranje motornih koles. Vozniki tako parkirajo vozila na površini, ki ni namenjena parkiranju. Z označitvijo vsaj 10 mest za parkiranje motornih koles na parkiriščih v območju Modre cone v Piranu bo parkiranje teh vozil urejeno.
Izboljšava kakovosti parkiranja v GH Fornače. Rampe, ki povezujejo nadstropja so ozke (vidne so sledi barve vozil na zidovih) in znižujejo kakovost parkiranja. Predlaga se ureditev vodenja vozil na rampe in preučitev drugih tehničnih ukrepov za izboljšanje prevoznosti.
Za dosego cilja postopne sprostitve javnih površin s parkiranimi vozili (zmanjšanje dolgotrajnega parkiranja) se predlaga dva ukrepa prometne politike. Prvi ukrep je postopno uvajanje parkirnih površin s časovno omejitvijo trajanja neprekinjenega parkiranja vozil kot so parkirne površine za kratkotrajno parkiranje (do 30min oz. do 1h) v času od 8. ure do 20. ure.
Drugi ukrep je cenovna parkirna politika. Uvede se dajatev za prekoračenje šestih ur neprekinjenega parkiranja. Pri tem je potrebno upoštevati mobilnost posebnih skupin, kot so invalidi, gibalno ovirani, kot tudi družne z dojenčki. Namen ukrepa je spremeniti prometne navade ljudi, ki pa so trdno usidrane in kot take rigidne. Prvi korak je sprememba koncepta »lastitve parkirnega mesta«. V območju kjer je ponudba dobrine (število parkirnih mest) nesorazmerno manjše od povpraševanja se vzpostavi močna navezava subjekta koriščenja dobrine na samo redko dobrino. Ta navezava se v času utrjuje. Dalj časa kot ima posameznik parkirano vozilo na določenem parkirnem mestu bolj to parkirno mesto zaznava kot lastno (tudi zasebno) pravico. Posledično posameznik ta zaznavanje zasebnosti izkazuje tudi navzven. Z določitvijo takse za dolgotrajno neprekinjeno parkiranje se jasno izrazi, da so javne parkirne površine namenjene javne (v okviru dovoljene uporabe) in da dolgotrajno parkiranje ni osnovna pravica pač pa neželeno ravnanje za katerega je potrebno posebej kupiti dovoljenje. Ukrep določitve mesečnih kvot za parkiranje še dodatno utrjuje »razlastitev« parkirnih mest.
26 Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu
S cenovno politiko se diferencira zaračunavanje vstopa v spodnji del Pirana (območje Modre cone) na osnovi časa neprekinjenega zadrževanja v Piranu. Parkirna mesta v spodnjem delu Pirana se nameni za kratkotrajno parkiranje imetnikov dovolilnic. Skladno s tem se zmanjša število parkirnih mest v ožjem jedru Pirana. Občina Piran nadaljuje z aktivnostmi dogovarjanja znižanja mesečne takse za uporabo parkirno-garažne hiše Fornače za prebivalce, s čimer se zagotovi zadostno število parkirnih mest.
Skupaj z ukrepi cenovne politike je nujna tudi uvedba strogega sankcioniranja kršitev parkiranja v mestu Piran in zaveza občine, da pobrane kazni nameni za izboljšanje mobilnosti prebivalcev. Izpostaviti je treba, da je potreben pogoj za izvedbo ukrepa izboljšana dostopnost zunanjega parkirišča Fornače in parkirno-garažne hiše Fornače z javnim prevozom ter zadostno število zunanjih parkirnih mest. Na osnovi analize vstopov in izstopov vozil na parkirišče Fornače, v GH Fornače, GH Arze in nenazadnje v samo mestno središče Pirana, je bilo ugotovljeno, da bi zunanje kapacitete parkirnih mest že danes zadoščale za popolno izločitev dolgotrajno parkiranih vozil iz območja Modre cone v Piranu.
Tabela 4.1: Predlog nove cenovne politike zaračunavanja vstopa v spodnji del mesta Piran Skupina uporabnikov: EUR Osebe s stalnim prebivališčem Piran, vstop in neprekinjeno zadrževanje prvih 6h 8 sprotno plačilo za vsakokratno prekoračenje 6h 0,5 mesečna dodatna taksa za neomejeno parkiranje 7 Pravne osebe in s.p. 1.6.-31.8., vstop in neprekinjeno zadrževanje prvih 6h 40 sprotno plačilo za vsakokratno prekoračenje 6h 2 mesečna dodatna taksa za neomejeno parkiranje 20 Pravne osebe in s.p. 1.9.-30.5., vstop in neprekinjeno zadrževanje prvih 6h 80 sprotno plačilo za vsakokratno prekoračenje 6h 2 mesečna dodatna taksa za neomejeno parkiranje 20
Nova politika vstopanja v Piran bo skupaj z ukinjanjem nekaterih parkirišč v mestu zmanjšala število parkiranih vozil in trajanje parkiranja. Na osnovi izvedenih ukrepov ocenjujemo6, da bi se povprečno število parkiranih vozil v mestu Piran (oz. območju z omjenim dostopom motornih vozil) na izvensezonski dan zmanjšalo za več kot 50% (slika 4.7), medtem ko bi se povprečno trajanje parkiranja s 6,5 ure skrajšalo na 4,5 ure.
600
500
400
300
200
100 Število parkiranih motornih vozil na koncu obdobja koncu na vozil motornih parkiranih Število 0
00 00 00 00 :00 :00 :00 :00 00 00 00 00 00 00 1: 2: 3: 4: 5 6 7 - - - - 11: 12: 13: 14: 15: 16: ------01 01 01 01 01 - 01 - 01 - :01 - 8:00 1 - 10 0: 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7 8:01 - 9:000 :01 :01 :01 :01 :01 :01 :01 - 17:00:01 - 18:00 :01 - 21:00:01 - 22:00:01 - 23:00 9: 0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 23:01 - 0:00 1 1 1 1 1 1 1 1 18:01 - 19:0019:01 - 20:002 2 2 Ura
Brez ukrepov trajnostne mobilnosti Z ukrepi trajnostne mobilnosti
Slika 4.7: Povprečno število parkiranih vozil znotraj Pirana po urah na izvensezonski delovni dan v letu 2027 brez in z ukrepi trajnostne mobilnosti (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
6 Na osnovi prometnega modela (poglavje 4.5) in drugih analiz. 27 Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu
V tretji fazi ukrepov so predstavljeni dolgoročni infrastrukturni ukrepi za urejanje mirujočega prometa na območju Pirana. Dolgoročni ukrepi so oblikovani na obstoječih strateških strokovnih osnovah Občine Piran: Načrt razvoja mirujočega prometa na območju Občine Piran, Strateške usmeritve in OPN za občino Piran, osnutek, strateški del. Ocena števila potrebnih parkirnih mest je podana v tabelah 4.2 in 4.3, lokacije pa so predstavljene na sliki 4.8. Gradnje novih parkirno-garažnih hiš so investicijsko zahteven projekt, izvedba katerih ne more biti izključno domena občine. Izvedba teh projektov je odvisna od dokazane potrebnosti, izvedljivosti in razpoložljivih finančnih virov.
- Popolna izločitev dolgotrajnih parkirnih mest skladno z izboljšanjem dostopnosti do novih javnih garaž in garažno parkirnih hiš v Piranu. - Prestavitev parkirišča Fornače. Zunanje parkirišče bi moralo dolgoročno biti ukinjeno (pogoj so še dodatne kapacitete za parkiranje), prostor pa bi se uporabil za kakšno bolj atraktivno turistično dejavnost (lokacija je neposredno ob morju).
Tabela 4.2: Potrebno in dejansko št. parkirišč na širšem območju mesta Piran (Vir: Načrt razvoja mirujočega prometa na območju Občine Piran, Strateške usmeritve, 2009)
obstoječe število ocenjeno potrebno število razlika
Območje mesta Piran 1283 3115 - 1832
Tabela 4.3: Projekcija potrebnega števila parkirišč do konca planske dobe (Vir: Načrt razvoja mirujočega prometa na območju Občine Piran, Strateške usmeritve, 2009)
2008 2009 2013 2018 2023 2028
Širše območje 3115 3145 3270 3426 3582 3738 mesta Piran
Slika 4.8: Zasnova prometnega sistema (Vir: OPN za občino Piran, osnutek, strateški del, LUZ, 2009)
28 Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu
4.4 LOGISTIKA IN DOSTAVA
Trajnostno planiranje mestne logistike lahko bistveno prispeva k optimizaciji dostav blaga, zniža stroške in posledično tudi negativne okoljske vplive v mestu. Dobre prakse iz evropskih mest kažejo, da lahko z implementacijo ustrezne trajnostne prometne politike bistveno prispevamo k zmanjšanju števila voženj, zastojev in emisij. Za dosego teh ciljev je potreben ustrezen izbor kombinacij ukrepov, ki so lahko specifični glede na karakteristik mesta, upoštevaje značilnosti prometa in prometne infrastrukture, geografske, družbenoekonomske, demografske in druge značilnosti mesta, upoštevaje zahteve in želje interesnih skupin. Obstaja več načinov urejanja logističnih zagat v mestih. Najbolj pogosti načini so med drugim restriktivne omejitve, uporaba čistejših dostavnih vozil in združevanje pošiljk na obrobju mesta (konsolidacijski centri) in/ali logistične platforme.
V okviru projekta Adria.MOVE IT! je predviden ukrep logistične platforme pred Piranom in eno električno tovorno vozilo za dostavo znotraj Pirana. Logistična platforma je namenjena zbiranju tovora fizičnih oseb, nato pa se distribucija v mestnem središču vrši s čistejšim dostavnim vozilom na električni pogon.
Logistična platforma bo locirana je pred glavnim vstopom v Piran (Dantejeva ulica), kjer že obstaja določena infrastruktura (polnilno mesto za električna vozila, prometne površine). Logistična platforma je izhodiščno zaprto, varovano in pred vremenskimi vplivi zaščiteno mesto pretovora. Zasnovana je modularno, kar omogoča v prihodnosti nadgradnjo v lokalni konsolidacijski center, ki bi prevzel vlogo združevanja in distribucije tovora tako za prebivalce kot poslovne subjekte v mestnem središču.
Urnik izvajanja storitev dostave blaga je med 9:30 (po obdobju brezplačnega vstopa dostavnih vozil) in 19:00 uro. Storitev se izvaja ob predhodni najavi potrebe po storitvi. Taka ureditev omogoča, da ni potrebno imeti dodatnih delovnih mest za organizacijo dostave.
Z logistično platformo in električnim dostavnim vozilom upravlja Javno podjetje OKOLJE, d.o.o., ki upravlja z javno infrastrukturo v lasti občine Piran. Uporabniki storitve (naročniki) so prebivalci mesta Piran in poslovni subjekti ki opravljajo dejavnost v mestu Piran. Pri izvajanju storitve se zahteva prisotnost naročnika storitve. Občina Piran oz. izvajalec brezplačne dostave ne prevzema odgovornosti za morebitne poškodbe blaga.
Naročanje in izvajanje storitve lahko poteka po naslednjem postopku: - občan naroči storitev na nadzorni točki vstopa v mesto; - pri naročilu se poda: - datum in uro dostave do logistične platforme, - vrsto blaga in - po potrebi okvirne dimenzije ter posebne pogoje; - naročnik se strinja s pogoji uporabe v katerih je določeno tudi, da Občina Piran oz. izvajalec brezplačne dostave ne prevzema odgovornosti za morebitne poškodbe blaga; - v kolikor ob želeni uri ni prostih kapacitet dostavnega vozila se določi ustrezen termin prevoza do vrat naročnika; - naročnik je prisoten pri prevzemu blaga v logistično platformo in potrdi prevzem; - naročnik je prisoten pri dostavi blaga in potrdi dostavo.
Z električnim dostavnim vozilom se blago občanom dostavlja ob predhodnem dogovoru. Majhnost in okretnost dostavnega vozila omogočata vožnjo po ozkih ulicah Pirana in dostavo blaga do vrat naročnika Proste kapacitete dostavnega vozila se lahko, ob predhodnem dogovoru, nameni dostavi prtljage hotelskim gostom in blaga poslovnim subjektom.
Vzpostaviti sistem transparentnosti. Pravila in podatki o poslovanju sistema logistične platforme morajo biti redno javno objavljeni, da ima javnost vpogled v delovanje. Letno se pripravi poročilo za občane o prihodkih, stroških in namenski porabi sredstev za doseganje ciljev trajnostne mobilnosti.
Razvoj konsolidacijskega centra poteka skladno z razvojem sistema in omejevanjem vstopa vozilom z notranjim izgorevanjem v Piran. S tem se zagotovi večja neodvisnost ponudnikov blaga in dostave od urnika vstopa v Piran ob hkratnem zmanjšanju prometne obremenitve dostave blaga.
29 Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu
4.5 UČINEK SCENARIJA NA IZBIRO POTOVALNEGA SREDSTVA ZA OSEBNI PROMET
Prometne analize, ki so izdelane v tej nalogi, so med drugim izdelane s prometnim modelom, ki je bil postavljen za območje občine Piran z navezavo na regijske in širše (medregijske in meddržavne) prometne povezave.
Prometni model je zasnovan tako, da vključuje ves lokalni promet na območju Občine Piran, izvorno-ciljni promet in tranzitni promet. Prometni model tako omogoča izdelavo napovedi prometa in s tem preveritve načrtovanih ukrepov, ki spreminjajo prometno infrastrukturo, ponudbo prevoznih sredstev in/ali prometno povpraševanje (težnje potnikov).
Prometni model zajema 5 vrst vozil: osebna vozila, avtobuse ter lahka, srednja in težka tovorna vozila. Prometni model je kalibriran na leto 2011 in je izdelan na ravni povprečnega letnega dnevnega prometa (PLDP), na ravni dan/večer/noč, za jutranjo in popoldansko konično uro, na ravni sezonske konične ure, za maksimalno uro in za maksimalen dan. Prometni model obsega 39 km cest na 139 prometnih odsekih ter 44 prometnih con, od tega 37 notranjih in 7 zunanjih con.
Na osnovi tega prometnega modela so bili ocenjeni učinki scenarijev. Skladno s priporočili priročnika Guide to cost-benefit analysis of investment projects, EC, 2008, smo za analizo učinkov upoštevali 15- letno časovno obdobje investicije.
Scenarij trajnostne mobilnosti v Piranu bo v ciljnem letu 2027 na podlagi napovedi prometnih tokov in analiz učinkov vseh ukrepov zmanjšal uporabo netrajnostnih oblik prevoza, kot je prikazano v tabelah 4.4 in 4.5. V mestnem prometu se bo uporaba osebnih vozil zmanjšala v povprečju za 40%, medtem ko se bo uporaba Javnega prevoza povečala za 35%, uporaba koles pa za 25%. Pri vstopih v mesto se bo uporaba osebnih vozil zmanjšala v povprečju za 7%, medtem ko se bo uporaba Javnega prevoza in koles povečala za 20%.
Tabela 4.4: Izbira potovalnega sredstva v mestu (na vstopni zapornici v Piran), leto 2027 Brez ukrepov Scenarij Vrsta potovalnega sredstva PLDP Sezona Izven sezone PLDP Sezona Izven sezone Osebno vozilo 29% 23% 32% 17% 14% 19% Avtobus 37% 40% 36% 51% 52% 51% Kolo in motor 9% 10% 8% 11% 12% 10% Peš 25% 26% 24% 21% 22% 20%
Tabela 4.5: Izbira potovalnega sredstva za zunanji promet (dostop do Pirana), leto 2027 Brez ukrepov Scenarij Vrsta potovalnega sredstva PLDP Sezona Izven sezone PLDP Sezona Izven sezone Osebno vozilo 53% 48% 56% 49% 44% 52% Avtobus 15% 16% 14% 18% 20% 17% Kolo in motor 8% 9% 8% 10% 11% 9% Peš 24% 26% 22% 23% 25% 21%
30 Študija upravičenosti trajnostne mobilnosti v Piranu
5 ŠTUDIJA UPRAVIČENOSTI TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V PIRANU
Glavni cilj ocene projekta trajnostne mobilnosti v Piranu je izmeriti razsežnost vpliva investicije. Izboljšanje mobilnosti in dostopnosti skozi vpeljavo trajnostnih mobilnih rešitev ter izboljšanje kakovosti in privlačnosti javnega in kolesarskega prevoza, s tem pa zmanjšanje uporabe motornih vozil v Piranu, bo vplivalo predvsem na izboljšanje kakovosti bivanja v tem obalnem jadranskem mestu, ki se kaže skozi:
razbremenitev obstoječih cest in parkirišč in s tem izboljšanje voznih pogojev in dostopnosti vozil do intermodalnih vozlišč (garaž) kot tudi splošne dostopnosti ostalih skupin izboljšanje prometne varnosti vseh udeležencev v prometu zmanjšanje negativnih vplivov motornega prometa na okolje v smislu izboljšanja kvalitete zraka, manjših izpustov CO2 (zmanjšan vpliv na globalno segrevanje), zmanjšanja emisij hrupa, vibracij, vizualnega onesnaženja ter onesnaženja zemlje in vod sprostitev nekaterih površin, ki se sedaj uporabljajo za potrebe mirujočega motornega prometa, za druge namene, prijaznejše okolju (npr. ureditev zelenic, parkov, otroških igrišč, podaljšanje avtobusnih linij, izgradnja trgovin) izboljšanje telesne pripravljenosti in zdravja glede na povečane možnosti uporabe trajnostnih prevoznih sredstev (predvsem kolesa).
Učinke, katere je moč ovrednotiti v denarnih enotah, se zajame v analizi stroškov in koristi (v nadaljevanju CBA). Učinke, katerih denarna ocena ni možna oziroma katerih analiza bi zahtevala časovni in stroškovni napor izven racionalnih meja, se pri oceni smotrnosti izvedbe projekta poda opisno.
5.1 ANALIZA STROŠKOV IN KORISTI (CBA)
V analizo stroškov in koristi zajamemo učinke, katere je moč ovrednotiti v denarnih enotah. Projekt je ekonomsko upravičen, če koristi projekta presežejo stroške projekta. Pri izračunu se upošteva diskontiran tok stroškov in koristi. Ekonomski kazalnik primerjave diskontiranega toka stroškov in koristi je neto sedanja vrednost, razvidna iz spodnje enačbe. Pravilo za odločitev o naložbi na osnovi NSV je, da naložbo sprejmemo, če je NSV večja od nič in jo zavrnemo, če je NSV manjša od nič.
NSV = neto sedanja vrednost Kt = korist projekta v času t St = strošek projekta v času t r = diskontna stopnja, ki odraža oportunitetni strošek kapitala (po Uredbi o enotni metodologiji za pripravo in obravnavo investicijske dokumentacije na področju javnih financ (URL RS 60/2006 in 54/2010) ta znaša 7%) n = časovno obdobje analize (skladno s priporočili priročnika Guide to cost- benefit analysis of investment projects, EC, 2008, smo pri analizi upoštevali 15-letno časovno obdobje investicije).
Pri predmetni investiciji njeno družbenoekonomsko smotrnost ocenjujemo glede na stroške naložbe in dodatne stroške obratovanja in vzdrževanja, ki z investicijo nastanejo ter glede na koristi investicija v smislu pozitivnega vpliva na okolje in na lokalno gospodarstvo. Investicija bo vplivala tudi na povečanje prihodkov občine z uvedbo novih parkirnin, uporabnine javnih koles, ipd., vendar se z vidika celotne družbe ta vpliv znotraj vrednotenja izenači (prihodek občine je izdatek občanov), zato ga posebej ne prikazujemo. Enako velja za plače dodatno zaposlenih na račun investicije (šoferji avtobusov in dostavnega vozila). Danes javno službo avtobusnega prevoza opravljajo 4 vozniki. Z investicijo se bo št. delovnih mest (voznik avtobusa) podvojilo. Za vožnjo električnega dostavnika se predpostavlja, da ni treba odpirati novih delovnih mest in se storitev lahko opravlja s prerazporeditvijo dela.
5.1.1 Investicijski stroški
Ocenjeni stroški naložbe znašajo 200.000 EUR brez DDV in so po posameznih postavkah prikazani v naslednji tabeli. Pri vrednotenju investicije so upoštevani v letu 2012.
31 Študija upravičenosti trajnostne mobilnosti v Piranu
Tabela 5.1: Stroški naložbe po cenah september 2012
Postavka Vrednost brez DDV DDV Vrednost z DDV 100 koles 40.829 8.166 48.994 2 kolesarnici z vroče pocinkano konstrukcijo, svetlobnim 29.535 5.907 35.441 reklamnim panojem in osvetlitvijo za city light 2 električna shuttle busa 93.329 18.666 111.995 1 električno dostavno vozilo 11.696 2.339 14.035 Logistična platforma 24.612 4.922 29.535 SKUPAJ 200.000 40.000 240.000
V preučevanem 15-letnem obdobju obratovanja so predvideni naslednji stroški vzdrževanja in obratovanja, ki se nanaša na predmetno investicijo (Priloga 6): letni servis koles: stroški polnjenja baterij, stroški nakupa novih baterij ter stroški nakupa gum za tri električna vozila; stroški plač voznikov (plače voznikov ne predstavljajo družbenega stroška (Priloga 6), so pa odhodek z vidika Občine Piran (Priloga 8)); letni stroški vzdrževanja električnih vozil; stroški zavarovanja električnih vozil; letni stroški vzdrževanja električnih vozil (5% nabavne vrednosti); predvideno je, da se bodo stroški vzdrževanja in zavarovanja kolesarnic in logistične platforme pokrivali iz oglaševanja (reklamni panoji).
5.1.2 Vplivi na okolje
Učinki pozitivnega vpliva projekta na okolje, ki jih za predmetno investicijo denarno ovrednotimo na podlagi smernic v Priročniku za oceno eksternih stroškov v transportnem sektorju (ang. - Handbook on the estimation of external costs in the transport sector, Delft, 2008), so: sprememba v onesnaženosti zraka z emisijami iz prometa, sprememba emisij toplogrednih plinov, ki vplivajo na podnebne spremembe, sprememba emisij hrupa v naseljih.
Te koristi so za obdobje 2013-2027 izračunane kot zmanjšanje emisij zaradi zmanjšane motorizacije znotraj mestnega jedra Piran. Ocenjeno je, da bo na račun investicije v mestnem jedru Pirana do leta 2027 dnevno v povprečju manj 1.170 osebnih vozil, 202 lahkih tovornih vozil in 5 težkih tovornih vozil. Metodologija izračuna je podana v Prilogi 5.
5.1.3 Ocena oportunitetnih stroškov zasedenih javnih površin
Z investicijo se bodo nekatere površine, ki se sedaj uporabljajo za potrebe mirujočega motornega prometa, sprostile za druge namene. Pri vrednotenju upoštevamo oportunitetne stroške teh površin, za katere bi se v primeru uporabe v druge namene lahko zaračunavala občinska taksa. Po Odloku o občinskih taksah (2012) je upoštevanih 10 točk dnevno za m2 na dan v vrednosti 0,000343 EUR/m2.
5.1.4 Ocena dodatnih prihodkov občine na račun tujih turistov
Z investicijo bo bistveno povečana atraktivnost Pirana za turizem. Povprečni dnevni izdatki na tujega turista v Sloveniji so v letu 2009 za izbrane mesece v obmorskih krajih znašali 115,4 EUR (Statistični urad RS, Anketa o tujih turistih v RS, 2010). Izračun družbenoekonomske smotrnosti investicije (Priloga 6) pokaže, da se ob upoštevanih kategorijah v CBA analizi investicija za družbenoekonomsko smotrno pokaže že v primeru, da (poleg ostalih pozitivnih vplivov) letno pritegne 30 tujih turistov s 7-dnevnim številom nočitev.
5.1.5 Izračun kazalnikov družbenoekonomske smotrnosti investicije
Na podlagi denarno opredeljenih stroškov in koristi v obdobju 2012-2027 se obravnavana investicija pokaže za družbenoekonomsko smotrno, interna stopnja donosa znaša 7,0% in neto sedanja vrednost 284 EUR. Vhodni podatki in izračun so razvidni iz Priloge 6.
32 Študija upravičenosti trajnostne mobilnosti v Piranu
5.2 OPIS OSTALIH KORISTI PROJEKTA
Poleg denarno ovrednotenih koristi ima projekt še vrsto ostalih koristi, povezanih z izboljšano kakovostjo bivalnih pogojev v obalnem jadranskem mestu Piran, ki so opisno predstavljene v nadaljevanju poglavja.
5.2.1 Izboljšanje prometne varnosti
Prometnih nesreč v Piranu ni zabeleženih, zato prometne varnosti denarno ne vrednotimo in ni vključena v CBA. Vsekakor pa bo z zmanjšanjem motornih vozil in preureditvijo nekaterih površin, ki se sedaj uporabljajo za potrebe mirujočega prometa, v površine, ki bodo za motorni promet nedostopne, izboljšana prometna varnost vseh udeležencev v prometu.
5.2.2 Zmanjšanje negativnih vplivov na okolje
Poleg vpliva na zmanjšanje emisij hrupa in polutantov, bo investicija na okolje imela pozitivne vplive v smislu zmanjšanja vibracij, onesnaženja zemlje in voda in še predvsem vizualnega onesnaženja.
5.2.3 Povečanje dostopnosti
Ob zmanjšani uporabi osebnega motornega prometa bodo različne aktivnosti in vsebine v Piranu prebivalcem in obiskovalcem dostopnejše.
5.2.4 Sprememba namembnosti nekaterih javnih površin
Nekatere površine, ki se sedaj uporabljajo za potrebe mirujočega motornega prometa (parkiranje na ulicah, parkirišča) bodo sproščene za druge namene, prijaznejše okolju (ureditev zelenic, parkov, otroških igrišč, ipd.) in bodo postale prostor za druženje, igro in ustvarjalnost. To bo vplivalo tudi na izboljšanje odnosov tako med prebivalci kot obiskovalci Pirana.
5.2.5 Izboljšanje zdravja in telesne pripravljenosti
Kolesarjenje pozivno vpliva na telesno pripravljenost kolesarjev in njihovo zdravje. Fizična neaktivnost namreč pripomore k vrsti kroničnih bolezni, kot so bolezni srca, diabetes, kap in nekatere vrste raka. Ocenjeno je, da najmanj 30-minutna dnevna fizična aktivnost pripomore k zdravju (Guidance on the Appraisal of Walking and Cycling Schemes, Transport Analysis Guidance, 2012).
5.2.6 Izboljšanje lokalnega gospodarstva
Raziskave (How to Promote Cycling – Life Cycle Implementation Manual, 2011; Local Economic Implications of Urban Bicycle Networks, 2011; Bike Lanes, On-Street Parking and Business; A Study of Bloor Street in Toronto’s Annex Neighbourhood, 2009) kažejo, da spodbujanje in omogočanje kolesarjenja in hoje namesto uporabe avtomobila spodbudno vpliva na lokalno gospodarstvo. Kolesarjenje in hoja se ponavadi uporabljata za krajša potovanja, pri čemer je velika verjetnost, da bodo kolesarji in pešci opravili nakupe sproti, v lokalnih trgovinah, saj so večji trgovski centri izven njihovega dometa. Potrošniki, ki uporabljajo kolo, po raziskavah nakupujejo v manjšem obsegu, zato pa toliko pogosteje kot motorizirani potrošniki.
S povečanjem dostopnosti in privlačnosti mestnega jedra Pirana bo dan nov zagon tudi turistični dejavnosti (kar je z oceno potrošnje tujih turistov že upoštevano v CBA).
33 Celovita presoja vplivov na okolje (CPVO)
6 CELOVITA PRESOJA VPLIVOV NA OKOLJE (CPVO)
6.1 UVOD IN OZADJE
Študija mobilnosti in načrt mobilnosti za občino Piran sta bila pripravljena v okviru projekta Adria.MOVE IT!, katerega cilj je izboljšati dostopnost in zagotavljati trajnostno mobilnost v 6 občinah vzdolž vzhodne obale Jadranskega morja (v Sloveniji, na Hrvaškem in v Črni gori). Projekt sofinancira Jadranski čezmejni program IPA.
V osnovi je načrt mobilnosti planski dokument in kot tak bi moral biti podvržen celoviti presoji vplivov na okolje (CPVO). Trenutno v Sloveniji ni v praksi, da se pripravljajo načrti mobilnosti, zato tudi ni v praksi, da opravlja uradna CPVO za tovrstne načrte. Izvedena je bila neformalna celovita presoja vplivov na okolje na podlagi običajne prakse v Sloveniji in mednarodnih standardov, zato da bi bili upoštevani okoljski vidiki in zagotovljena trajnost načrta mobilnosti za občino Piran. Cilj CPVO je spodbujati integracijo in uporabo okoljskih in trajnostnih vidikov ter preveriti in izboljšati kakovost in doslednost načrta mobilnosti v kontekstu trajnostnega razvoja.
6.2 OKVIR ZA IZVEDBO CELOVITE PRESOJE
Celovita presoja je temeljila na slovenski zakonodaji o CPVO in na tako imenovani SEA direktivi, tj. 2001/42/ES direktivi EU, ki določa in uvaja celovite presoje vplivov na okolje in jih uvaja v proces načrtovanja programov. Direktiva določa:
- da je potrebno pri pripravi upoštevati vse okoljevarstvene cilje, določene na mednarodni ravni, ravni skupnosti ali nacionalni ravni, ki so pomembni za načrt ter kako ti cilji ali katerakoli okoljska vprašanja vplivajo na načrt, - da je potrebno oceniti verjetne pomembne okoljske vplive, vključno s temami, kot so biotska raznovrstnost, populacija/prebivalstvo, zdravje ljudi, živalstvo, rastlinstvo, tla, voda, zrak, podnebni dejavniki, materialne dobrine, kulturno dediščino vključno z arhitekturno in arheološko dediščino, krajino ter medsebojna razmerja zgoraj naštetih dejavnikov; - ukrepe je treba predvideti tako, da bodo preprečili, zmanjšali in čim bolj odpravili kakršne koli znatne škodljive vplive na okolje, ki bi nastali ob izvajanju načrta; - potrebno je upoštevati alternative.
Direktiva SEA je v celoti vključena v slovensko zakonodajo. Ključni predpisi za SEA so: - Zakon o varstvu okolja ( ZVO-1 ), Uradni list RS, št. 41/2004, 17/2006, 20/2006, 39/2006-UPB1, 70/2008, 108/2009, 48/2012, 57/2012, - Uredba o okoljskem poročilu v podrobnejšem postopku celovite presoje vplivov izvedbe planov na okolje, Uradni list RS, št. 73/2005.
6.3 KLJUČNE ZNAČILNOSTI ANALIZIRANEGA PROGRAMA
Namen priprave načrta mobilnosti je izboljšati kakovost življenja v Piranu in vzpostaviti sistem trajnostnega prometa. Dejanski cilji projekta so: - izboljšanje mobilnosti in dostopnosti z vzpostavitvijo trajnostne rešitve mobilnosti; - izboljšanje kakovosti in privlačnosti javnega prevoza.
Lokalni načrt za trajnostno mobilnost v Piranu je bil razvit v obliki enotne strategije, ki vključuje cilje, sistem ukrepov in načrt spremljanja učinkov. To pomeni učinkovite rešitve za trajnostno mobilnost, ki so posebej prilagojene za prometni sistem v Piranu. Postopek priprave načrta za mobilnost je tekel tako, da je s tem seznanil interesne skupine in jim s fokusno skupino in predstavitvami omogočil, da sodelujejo pri pripravi trajnostnih rešitev za mobilnost Pirana.
Načrt mobilnosti zajema območje mesta Piran v povezavi s celotno občino Piran ter širše regionalne in nacionalne prometne tokove. V okviru projekta je bila izvedena poglobljena analiza prometnega sistema v Piranu in lokalne trajnostne mobilnosti v Piranu ter študija izvedljivosti načrta mobilnosti.
34 Celovita presoja vplivov na okolje (CPVO)
6.4 VSEBINJENJE (SCOPING)
Vsebinjenje ali scoping je korak CPVO, ki omogoča osredotočenje na ključna vprašanja v CPVO in zagotavlja, da CPVO izpolnjuje zahteve vseh ustreznih zainteresiranih strani. Zato je bila opravljena analiza načrta mobilnosti in določitev ključnih okoljskih vprašanj za nadaljnjo analizo. To so:
- Prebivalstvo in zdravje ljudi: dostopnost nekaterih delov Pirana je relativno nizka in pojavljajo se kompleksna vprašanja mobilnosti, še posebej za določene skupine prebivalstva, kot so otroci in starejši. To vpliva na kakovost življenja in posredno na javno zdravje. - biotska raznovrstnost, rastlinstvo in živalstvo: v območju aglomeracije Piran – Portorož – Lucija so na voljo omejene zelene površine in vsaka zahteva po novih cestah in parkiriščih lahko vpliva nanje. - kakovost zraka: na splošno so emisije iz prometa najhitreje rastoča kategorija emisij v zrak. Trajnostna mobilnost lahko znatno prispeva k zmanjšanju teh emisij. - podnebni dejavniki: na splošno so emisije iz prometa eden od dejavnikov, ki močno vplivajo na podnebne spremembe. - kulturna dediščina in krajina: gradnja in uporaba prometne infrastrukture, kot so ceste, parkirišča in garaže lahko vpliva na kulturno dediščino in znatno spremeni pokrajino. Trajnostna mobilnost lahko znatno zmanjša ta učinek.
Območje analize za CPVO je celotna občina Piran. Vpliv Načrta mobilnosti na v scopingu določena ključna vprašanja je bil ocenjen na podlagi študij, opravljenih za pripravo Načrta mobilnosti. Za večino vprašanj je bila opravljena kvalitativna analiza, upoštevana je bila tudi t.i. ničelna alternativa.
6.5 OKOLJSKI CILJI
Na podlagi nacionalnih in mednarodnih okoljskih ciljev (glej prilogo) in načrta mobilnosti so bili opredeljeni okoljski cilji celovite presoje, kot so prikazani v spodnji tabeli.
Tabela 6.1: Okoljski cilji načrta mobilnosti Tema Cilji Kazalniki Prebivalstvo in Izboljšan dostop do % prebivalcev Pirana, ki ima dostop do javnega prevoza in je zdravje ljudi javnega prevoza dosegljiv peš (300 m) Število potnikov v javnem prevozu Tedensko število ur brez javnega prevoza - v sezoni in izven sezone Povečanje Število koles, preštetih na ključnih mestih na delovni dan nemotoriziranega (Piran, Portorož, Lucija, Sečovlje, Strunjan) prevoza % otrok, ki gredo v šolo peš, s kolesom ali z avtobusom Biotska Ohranjanje zelenih Zelene površine (m2), izgubljene zaradi prometne infrastrukture raznovrstnost, površin rastlinstvo in živalstvo Kakovost zraka Zmanjšanje emisij Sprememba v povprečnem letnem dnevnem prometu (PLDP – Onesnaževalci iz povprečni letni dnevni promet) na števnem mestu Beli Križ prometa Čas potovanja Piran – Lucija in Piran - Koper Podnebni dejavniki Zmanjšanje emisij Sprememba v povprečnem letnem dnevnem prometu (PLDP – toplogrednih plinov iz povprečni letni dnevni promet) na števnem mestu Beli Križ. prometa Čas potovanja Piran – Lucija in Piran – Koper. Povečanje Število koles, preštetih na ključnih mestih na delovni dan nemotoriziranega (Piran, Portorož, Lucija, Sečovlje, Strunjan). prevoza % otrok, ki gredo v šolo peš, s kolesom ali z avtobusom Kulturna dediščina Dobro ohranjena Število objektov kulturne dediščine, ki so v nevarnosti zaradi in pokrajina kulturna dediščina in prometne infrastrukture, onesnaževanja zraka in prometnih pokrajina nesreč .
35 Celovita presoja vplivov na okolje (CPVO)
6.6 ANALIZA IN KLJUČNE UGOTOVITVE CELOVITE PRESOJE
6.6.1 Trenutno stanje okolja
Preučene so bile osnovne informacije o okoljskih vprašanjih v občini Piran, s posebnim poudarkom na pomembnosti za načrt mobilnosti, kot tudi na sezonskih nihanjih zaradi turizma. Ključne ugotovitve so predstavljene v spodaj navedenih alinejah.
Prebivalstvo in zdravje ljudi : - V občini Piran je populacija stabilna in celo rahlo narašča - za 1,5% v zadnjih 4 letih, medtem ko se populacija v mestu Piran zmanjšuje; znižanje za 4,5% v zadnjih 4 letih. - Populacija se poveča v turistični sezoni. To vpliva na obliko in delovanje vseh javnih služb v občini, vključno z javnim prevozom in dostopnostjo Pirana z avtomobilom. - Zaradi zgodovinskega razvoja ima mesto Piran le nekaj zelenic in večjih javnih površin. V Portorožu je večina teh površin namenjenih turizmu.
Biotska raznovrstnost, rastlinstvo in živalstvo - V občini Piran je več zavarovanih območij, kot sta Krajinski park Strunjan in Sečoveljske soline. - Urbano območje Piran - Portorož - Lucija je strnjeno naselje, ki ima nekaj zelenih površin; največ je vrtov, prisotnih je tudi nekaj parkov. - Za podeželske dele občine Piran je značilno predvsem ekstenzivno kmetijstvo, bogati so s submediteranskim rastlinstvom in živalstvom.
Kakovost zraka - V občini Piran niso bile izvedene nikakršne meritve kakovosti zraka. Najbližja postaja za monitoring je v Kopru, ki prikazuje relativno dobro kakovost zraka, razen povečane koncentracije ozona.
Podnebni dejavniki : - Občina Piran ima prijetno submediteransko podnebje, ki skozi celo leto omogoča izvajaje dejavnosti na prostem in nemotorizirane oblike prometa (kolesarjenje, hoja). - Mesto Piran se občasno sooča s poplavami; to moti ves prevoz, vključno z javnim prevozom v center mesta. Občasna močna burja je lahko neugodna za nemotorizirane oblike prometa. - V občini skoraj ni industrije, zato je promet eden od glavnih virov toplogrednih plinov.
Kulturna dediščina in krajina: - Piran je zgodovinsko mesto in član Združenja zgodovinskih mest Slovenije. Zaradi zelo visoke gostote poselitve in ozkih ulic, kot tudi gričevnatega ozadja, je zgodovinsko središče Pirana neugodno za sodobna prevozna sredstva. - Kulturna dediščina privablja veliko število obiskovalcev, kar povzroča zastoje v poletnih mesecih. - Za pokrajino je značilna visoka gostota naselij v urbanem območju aglomeracije Piran - Portorož - Lucija in slikovite vasice v podeželskem delu občine.
6.6.2 Alternative
T.i. ničelna alternativa je bila upoštevana za analizo trendov okoljskih elementov v primeru, da se načrt mobilnosti ne izvede. V primeru, da se načrt mobilnosti ne bo izvedel, lahko pričakujemo sledeče trende glede okoljskih vprašanj:
- Negativni učinki: - Prometni zastoji in posledično poslabšanje kakovosti zraka, - ohranitev nizke dostopnosti mesta Piran, kar bi še naprej spodbujalo migracijo iz mesta, - povečanje povpraševanja po novih parkirnih prostorih, kar bi povzročilo načrtovanje in izgradnjo dodatnih garaže in tudi pakirnih prostorov na prostem, - povečana potreba po parkiranih prostorih bi vplivala na kakovost zelenih površin in pokrajine, kot tudi na privlačnost kulturne dediščine.
- Pozitivni učinki: - Dobava storitev (trgovin in restavracij) bi bila lažja, čeprav ne enostavna, - prebivalci mesta Piran bi se še vedno počutili diskriminirane v primerjavi z drugimi prebivalci občin, ampak bi obdržali občutek svobode ob lastništvu avtomobila.
36 Celovita presoja vplivov na okolje (CPVO)
6.6.3 Splošna ocena načrta mobilnosti
Značilnosti vplivov na okolje, ugotovljene ob pregledu Načrta mobilnosti, so navedene v spodnji preglednici. Za oceno potencialnih vplivov načrta mobilnosti na doseganje okoljskih ciljev je bila uporabljena 5-stopenjska lestvica.
Tabela 6.2: Lestvica za oceno vpliva plana mobilnosti na okolje Ocena Opis + Načrt mobilnosti ima pozitivne učinek na okoljski cilj A Načrt mobilnosti nima vpliva na okoljski cilj B Načrt mobilnosti ima majhen negativen vpliv na okoljski cilj; cilj je dolgoročno dosegljiv C Načrt mobilnosti ima majhen negativen vpliv na dosegljiv cilj, za zagotovitev doseganja ciljev je potrebno sprejeti omilitvene ukrepe D Negativni učinki načrta mobilnosti so tako močni, da ciljev ni mogoče doseči, tudi če se izvajajo omilitveni ukrepi.
Na splošno se načrt mobilnosti osredotoča na trajnostne prometne rešitve in bo zato v celoti pozitivno vplival na okolje v občini. Ključne prednosti bodo izboljšana dostopnost in kakovost življenja prebivalcev mesta Piran ter izboljšanje kakovosti zraka.
6.6.4 Podrobnejša ocena in ugotovitve
Podrobnejši rezultati ocenjevanja so prikazani v spodnji tabeli.
Tabela 6.3: Presoja vplivov načrta mobilnosti na okolje Tema Cilj Vpliv Ocena Prebivalstvo in Izboljšan dostop do Načrt mobilnosti bo izboljšal dostopnost javnega potniškega + zdravje ljudi javnega prevoza prometa v Piranu in sicer z razširitvijo javnega prevoza do Hotela Piran, zagotovitvijo nočnega delovanja in zagotovitvijo redne avtobusne linije do Tartinijevega trga. To je lahko ključ do uspeha in ohranjanja prebivalstva v zgodovinskem mestnem jedru. Povečanje Uvedeno bo Piransko kolo z zelo nizkimi cenami z namenom + nemotoriziranega spodbujanja kolesarjenja; kolesarske steze bodo načrtovane prevoza tako, da bodo izboljšanje mobilnost kolesarjev v mestnih območjih, k čemer bodo prispevale tudi kolesarnice in distribucija letakov. Hitre kolesarske povezave bodo izboljšale povezljivost - povezane bodo z nacionalnim kolesarskim omrežjem. Kolesarjenje bo izboljšalo zdravje, s čimer bo imelo pozitiven učinek na kakovost življenja. Dobro delujoča logistična platforma in sistem lahko izboljšata stopnjo uporabe nemotoriziranega prevoza pri prebivalcih, saj bo poskrbela za dostavo večjega blaga na dom. Izboljšana kakovost Za nosilce javnega prevoza in občino so predvideni + življenja ukrepi za nadzor in preglednost procesov. Ob dosledni uporabi lahko pripomorejo k uporabi javnega prevoza in ustvarjajo zaupanje prebivalcev v izvajalce javnih prevoznih storitev in tudi v občino. Poleg tega bo dolgoročni učinek Piranskega kolesa, vzdrževanje koles in predlog za pobudo "posvoji kolo" dolgoročno izboljšal povezanost v skupnosti in spodbujal lokalni ponos. Pešbus bo imel podoben učinek, in sicer spodbujanje družbene interakcije in okoljsko ozaveščenost že od zgodnjega otroštva. Kljub temu je mogoče pričakovati, da bo izguba parkirnih mest na začetku povzročila nekaj napetosti med prebivalci Pirana. Biotska Ohranjanje zelenih Načrt mobilnosti ne bo neposredno vplival na biotsko A pestrost, površin raznovrstnost, rastlinstvo in živalstvo, saj ne bo večjih gradbenih rastlinstvo in del. Izvedba kolesarskih stez predvideva le minimalno poseganje živalstvo v zelene površine. Kakovost Zmanjšanje emisij Povečanje nemotoriziranega prometa bo zmanjšalo emisije + zraka onesnaževalcev iz onesnaževal cev zraka. prometa Povečanje Glej prebivalstvo in zdravje ljudi. + nemotoriziranega prevoza
37 Celovita presoja vplivov na okolje (CPVO)
Tema Cilj Vpliv Ocena Podnebni Zmanjšanje emisij Povečanje nemotoriziranega prometa bo zmanjšalo emisije + dejavniki toplogrednih plinov toplogrednih plinov. iz prometa Povečanje Glej prebivalstvo in zdravje ljudi. + nemotoriziranega prevoza Kulturna Dobro ohranjena Urbana oprema, postavljena v okviru Načrta mobilnosti, kot tudi A dediščina in kulturna dediščina in zmanjšanje števila parkiranih vozil v zgodovinskem središču krajina pokrajina lahko poveča uživanje v kulturni dediščini, vendar pa bi bil to zelo majhen stranski učinek.
6.6.5 Spremljanje stanja
Spremljanje stanja s pomočjo predlaganih kazalnikov mora izvesti Občina Piran. Vsi kazalci so lahko dostopni; podatke, ki niso del državnega monitoringa, lahko priskrbijo javne službe in koncesionarji (podatki o javnem prevozu), kot tudi redarska služba, ki nadzoruje parkirišča. Potrebno je izvesti anketo za spremljanje zadovoljstva prebivalcev s storitvami javnega prevoza in kolesarsko infrastrukturo; najlažje jo je izvesti preko spleta.
Priporočljivo je, da se spremljanje izvaja na začetku, v prvih petih letih enkrat letno. Kasneje se lahko izvaja enkrat letno vsako drugo leto.
6.7 ZAKLJUČKI IN PRIPOROČILA
- Načrt mobilnosti bo imel v celoti gledano pozitivne učinke na okolje. Zmanjšal bo emisije onesnaževal zraka in toplogrednih plinov, a kar je še bolj pomembno je to, da bo izboljšal kakovost življenja prebivalcev, še posebej tistih v zgodovinskem jedru Pirana. - Izboljšana kakovost življenja bi morala biti osrednja tema izvedbe Načrta mobilnosti, pri čemer je treba posebej skrbeti za občutljive elemente, kot so transparentnost, varnost kolesarskih stez in kolesarnic ter občutek lokalnega lastništva. - Vzdrževanje infrastrukture in vozil bo odločilno za dolgoročno trajnost načrta, zato mora biti Občina posebej pozorna na to.
38 Monitoring izvajanja trajnostne mobilnosti v Piranu
7 MONITORING IZVAJANJA TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V PIRANU
V skladu z zastavljenimi cilji načrta trajnostne mobilnosti v naslednjih petih letih se izvaja monitoring doseganja ciljev. Predlagamo, da se monitoring za vsak posamezen cilj izvaja s kazalniki predstavljenimi v spodnji tabeli 7.1.
Tabela 7.1: Načrt monitoringa s kazalniki doseganja zastavljenih ciljev
Cilj Kazalnik doseganja cilja
Štetje prehodov motornih vozil na zapornici ob Zmanjšati delež osebnega motoriziranega vstopu v spodnji Piran. 1 notranjega prometa za 40% (v mestu Piran). Izvedba štetja prehajanj kolesarjev, pešcev in potnikov na avtobusu v spodnji Piran dvakrat letno. Štetje vhodov in izhodov motornih vozil v parkirno- garažnih hišah, na parkirišču Fornače in na zapornici Zmanjšati delež osebnega motoriziranega ob vstopu v spodnji Piran (presek izvorno-ciljnih 2 zunanjega prometa za 5% (vstopi v mesto potovanj z osebnimi vozili z vidika mesta Piran). Piran). Izvedba štetja potnikov na mestnem potniškem prometu dvakrat letno. Zmanjšati povprečni čas zadrževanja Izračun na podlagi vstopov in izstopov motornih vozil 3 vozila v Piranu za 30%. na zapornici ob vstopu v spodnji Piran. Zmanjšati zasedenost površin z mirujočim Izračun na podlagi vstopov in izstopov motornih vozil 4 prometom za 50%. na zapornici ob vstopu v spodnji Piran. Z uvedbo frekvence vožnje brezplačne avtobusne linije na 5 minut je teoretično dosežena ciljna dostopnost (slika 4.4).
Izboljšati dostopnost do intermodalnih V praksi se izvede raziskava prebivalcev o 5 vozlišč (GH) 75% prebivalcev znotraj 10 obratovalnem času linije. Vsaj dvakrat na leto se minut. izvede raziskava zasedenosti linije. Na osnovi raziskav in finančnih sredstev se izdela obratovalni urnik linije, ki bo kar v največji meri zagotavljal mobilnost prebivalcem. Zmanjšati stopnjo motorizacije na ne več Letno preverjanje števila abonentov za parkiranje na 6 kot 1 avto na naseljeno stanovanje. območju mesta Piran.
Nosilec monitoringa je Urad za gospodarstvo in turizem občine Piran.
Prvi organizacijski ukrep je ustanovitev Odbora za trajnostno mobilnost. Osnovni namen Odbora je spremljanje izvajanja ukrepov in učinkov trajnostne mobilnosti, skrb za transparentnost ukrepov trajnostne mobilnosti, oblikovanje novih kratkoročnih ciljev in zasnovo delavnic za spodbujanje trajnostne mobilnosti. Odbor organizira in sproži ustrezne akcije v kolikor učinki ne dosegajo zastavljenih ciljev. V tem primeru se analizira nastale razmere in pripravi ustrezne predloge za izboljšanje stanja.
Javno podjetje Okolje Piran d.o.o., ki je gospodarska družba v lasti Občine Piran in upravlja z abonmaji, brezplačnim avtobusom, prometno zapornico in parkirišči na območju mesta Piran, Odboru za trajnostno mobilnost zagotavlja potrebne podatke (tabela 6.1) za analizo in spremljanje učinkov ukrepov z vidika zastavljenih ciljev.
39 Zaključek
8 ZAKLJUČEK
Načrt trajnostne mobilnosti v Piranu se uvede v fazah. Prvo fazo predstavljajo ukrepi predvideni v okviru projekta Adria.MOVE IT!. Ti ukrepi se začnejo uvajati v letu 2012 in so zaključeni v letu 2013. V drugi fazi so predvideni organizacijski ukrepi in ukrepi prometne politike. Ukrepe druge faze se začne izvajati po sprejetju Načrta mobilnosti. Predlaga se, da se te ukrepe začne uvajati sočasno z ukrepi prve faze. Ukrepi tretje faze so investicijski ukrepi v okviru katerih se zagotovi ustrezno število parkirnih mest za prebivalce in obiskovalce Pirana. Izvajanje teh ukrepov je pogojeno z ugotovljenimi potrebami po parkirnih mestih, zagotovitvijo investicijskih sredstev (javnih ali zasebnih) in postopki umestitve v prostor, kar tudi opredeljuje ročnost izvajanja ukrepov.
1. Faza: ukrepi predvideni v okviru projekta Adria.MOVE IT!; to so ukrepi za promocijo trajnostne mobilnosti v Piranu in sicer: a. vzpostavitev piranskega kolesa: 100 koles za izposojo in dve varni in vremensko zaščiteni kolesarnici (ena v Piranu in ena na Fornačah); b. izboljšanje privlačnosti javnega avtobusnega prevoza: na brezplačni liniji Piran-Fornače se uvedeta dva dodatna električna avtobusa; linija se podaljša do hotela Piran; c. logistična platforma za dostavo blaga: varna in vremensko zaščitena platforma na v bližini glavnega vstopa v mesto z električnim dostavnim vozilom; blago se občanom ob predhodnem dogovoru dostavlja do vrat, proste kapacitete se nameni dostavi blaga poslovnim subjektom.
2. Faza: organizacijski ukrepi: d. oblikovati Odbor za trajnostno mobilnost, ki bo spremljal izvajanje ukrepov, podajal predloge nadaljnjega razvoja in organiziral promocijo trajnostne mobilnosti; e. vzpostaviti sistem transparentnosti za vsak ukrep: letno se pripravi poročilo za občane o prihodkih, stroških in namenski porabi sredstev za doseganje ciljev trajnostne mobilnosti; f. organizacija aktivnosti za spodbujanje trajnostne mobilnosti: Pešbus, ureditve kolesarske in peš infrastrukture ter storitev, kolesarski klub, delavnica popravljanja koles, peš pohod po Piranu, prostovoljstvo/javna dela, delavnice za trajnostno prometno vzgojo; g. označitev parkirnih mest za motorna kolesa in izboljšanje kakovosti parkiranja v GH Fornače; h. postopno izločanje trajno parkiranih vozil iz območja cone Modrega abonmaja (zmanjševanje dolgotrajnega parkiranja).
3. Faza: infrastrukturni ukrepi: i. popolna izločitev dolgotrajnih parkirnih mest skladno z izboljšanjem dostopnosti do garaž (nove garažne in parkirno/garažne hiše v Piranu); j. premestitev parkirišča Fornače.
Z izpeljavo ukrepov 1. in 2. Faze bodo v petih letih doseženi naslednji zastavljeni cilji: - zmanjšanje deleža osebnega motoriziranega notranjega prometa za 40% (v mestu Piran); - zmanjšanje deleža osebnega motoriziranega zunanjega prometa za 5% (vstopi v mesto Piran); - zmanjšanje povprečnega časa zadrževanja vozila v Piranu za 30%; - zmanjšanje zasedenosti površin z mirujočim prometom za 50%; - izboljšanje dostopnost do intermodalnih vozlišč (GH) 75% prebivalcev znotraj 10 minut; - zmanjšanje stopnje motorizacije na ne več kot 1 avto na gospodinjstvo.
Merljivost učinkov ukrepov v praksi v okviru monitoringa zagotavlja kontrolo doseganja ciljev. Nosilec monitoringa je Urad za gospodarstvo in turizem občine Piran, ki bo ustanovitelj Odbora za trajnostno mobilnost. Odbor je zadolžen za spremljanje izvajanja ukrepov in učinkov trajnostne mobilnosti ter sproži ustrezne akcije v kolikor učinki ne dosegajo zastavljenih ciljev. V tem primeru se analizira nastale razmere in pripravi ustrezne predloge za izboljšanje stanja. Javno podjetje Okolje Piran d.o.o., gospodarska družba v lasti Občine Piran, kot upravitelj parkirnih abonmajev, brezplačnega avtobusa, prometne zapornice in parkirišč na območju mesta Piran, Odboru za trajnostno mobilnost zagotavlja potrebne podatke za analizo in spremljanje učinkov ukrepov.
40 Literatura in viri
9 LITERATURA IN VIRI
Prometna študija za izdelavo podlag in za področje prometa in za pripravo OPN, prometni scenarij in javni potniški promet (Lineal d.o.o., 2008). Strokovne podlage za oblikovanje politike mirujočega in javnega prometa v občini Piran (Lineal d.o.o., 2008). Načrt razvoja mirujočega prometa na območju Občine Piran, Strateške usmeritve (Občina Piran, 2009). OPN za občino Piran, osnutek, strateški del (LUZ, 2009). Strategija razvoja turizma v občini Piran 2009-2015 (Hosting svetovanje d.o.o., 2009) Odlok o cestnoprometni ureditvi v občini Piran (Uradne objave Primorskih novic, št. 35/2004 - UPB). Odlok o cestnoprometni ureditvi v občini Piran (Uradne objave Primorskih novic, št. 15/2008) Eltisplus. Developing and Implementing a Sustainable Mobility Plan (2011). Life Cycle, How to run a cycling action, Implementation Manual (2011) Community Bike Programs - Bike Libraries - Bike Sharing: Case Studies, najdeno na http://www.ibike.org, (6.6.2012). NICHES, New SeamlessMobility Services, Public Bycicles. The Bike Lending Program, najdeno na http://www.american.edu/aupedia/The-Bike-Lending-Program-a- Service-of-the-AUSG.cfm (6.6.2012). Pedibus, hodeči šolski avtobus najdeno na: http://www.iwalktoschool.org/whoswalking/italy.cfm; http://www.eltis.org/index.php?id=13&study_id=1586; http://www.piedibus.it/; http://www.pedibus.ch/ (18. 6. 2012) Uredba o enotni metodologiji za pripravo in obravnavo investicijske dokumentacije na področju javnih financ (URL RS 60/2006 in 54/2010) Guide to cost-benefit analysis of investment projects (EC, 2008) Handbook on the estimation of external costs in the transport sector (Delft, 2008) Odloku o občinskih taksah v občini Piran (URL RS 49/2012) Anketa o tujih turistih v RS (Statistični urad RS, 2010) Guidance on the Appraisal of Walking and Cycling Schemes (Transport Analysis Guidance, 2012) How to Promote Cycling– Life Cycle Implementation Manual (Köllinger, Rzewnicki & Fismer, 2011) Local Economic Implications of Urban Bicycle Networks (Peach, 2011) Bike Lanes, On-Street Parking and Business; A Study of Bloor Street in Toronto’s Annex Neighbourhood (Sztabinski, 2009)
41 Priloge
10 PRILOGE
Priloga 1: Družbeno-ekonomski ekonomski podatki po naseljih v občini Piran
Priloga 2: Podatki terenskih raziskav štetja pešcev in kolesarjev dne 7.9.2012
Priloga 3: Analiza števila parkiranih motornih vozil v Piranu, leto 2011
Priloga 4: Vhodi in izhodi motornih vozil, leto 2011
Priloga 5: Metodologija izračuna eksternih koristi investicije v smislu vpliva na okolje
Priloga 6: Vhodni podatki in izračun družbenoekonomske smotrnosti investicije
Priloga 7: Odhodki Občine Piran
Priloga 8: Pomembni dokumenti za definiranje okoljskih ciljev na nacionalni ravni in ravni na EU
42 Priloga 2
Priloga 1: Družbeno-ekonomski ekonomski podatki po naseljih v občini Piran
Tabela 1: Družbeno-ekonomski podatki po naseljih v občini Piran delež delež delež delež delež delež delež Št. Razmerje Št. del. del. del. del. Naselje del. otrok starejših del. del. mesta / preb. mest mest mest mest aktivnih do 18 let od 64 let mest del. aktivni sekundar terciar kvartar turizem Piran 4.192 42 % 13 % 16 % 1.075 9 % 51 % 38 % 23 % 61% Portorož 2.947 39 % 12 % 20 % 2.646 2 % 69 % 29 % 56 % 230% Strunjan 576 38 % 16 % 20 % 207 3 % 62 % 31 % 51 % 95% Parecag 986 41 % 17 % 16 % 65 40 % 55 % 5 % 11 % 16% Sečovlje 773 41 % 21 % 12 % 244 15 % 36 % 48 % 2 % 77% Dragonja 383 43 % 17 % 12 % 125 74 % 26 % 1 % 3 % 76% Sv. Peter 379 41 % 18 % 17 % 30 47 % 43 % 7 % 0 % 19% Nova vas nad Dragonjo 229 40 % 10 % 22 % 13 31 % 62 % 8 % 8 % 14% Padna 170 39 % 16 % 18 % 31 35 % 29 % 10 % 0 % 47% Lucija 5.872 40 % 15 % 17 % 2.214 19 % 53 % 27 % 11 % 94% Seča 1.210 35 % 14 % 28 % 220 32 % 34 % 34 % 14 % 52%
Občina Piran 17.717 40 % 14 % 16 % 6.870 12 % 57 % 29 % 31 % 97 % Vir: SURS 2012, Ibon, IPIS 2010, lasten izračun
1p Priloga 2
Priloga 2: Podatki terenskih raziskav štetja pešcev in kolesarjev dne 7.9.2012
V tej prilogi so prikazani rezultati štetja pešcev, kolesarjev in motoristov na vhodih v Piran v petek, 7.9.2012, ki so bili uporabljeni za analizo izbire potovalnega sredstva v Piranu. Prikazani so na slikah 2-4. Lokacije števnih mest so prikazane na sliki 1.
Slika 1: Lokacije štetij pešcev, kolesarjev in motoristov 7.9.2012
1p Priloga 2
400
350
300
250
Pešci 200 Kolesarji Motoristi
Število potnikov 150
100
50
0 6:00- 7:00- 8:00- 9:00- 10:00- 11:00- 12:00- 13:00- 14:00- 15:00- 16:00- 17:00- 18:00- 19:00- 20:00- 21:00- 22:00- 23:00- 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 Ura
Slika 2: Število prehodov po urah na rampi v Piran, dne 7.9.2012 (Lokacija 1) (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
400
350
300
250
Pešci 200 Kolesarji Motoristi
Število potnikov 150
100
50
0 6:00- 7:00- 8:00- 9:00- 10:00- 11:00- 12:00- 13:00- 14:00- 15:00- 16:00- 17:00- 18:00- 19:00- 20:00- 21:00- 22:00- 23:00- 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 Ura
Slika 3: Število prehodov po urah na severozahodnem vogalu Hotela Bernardin, dne 7.9.2012 (Lokacija 2) (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
2p Priloga 2
400
350
300
250
Pešci 200 Kolesarji Motoristi
Število potnikov 150
100
50
0 6:00- 7:00- 8:00- 9:00- 10:00- 11:00- 12:00- 13:00- 14:00- 15:00- 16:00- 17:00- 18:00- 19:00- 20:00- 21:00- 22:00- 23:00- 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 Ura
Slika 4: Število prehodov v križišču Arze, dne 7.9.2012 (Lokacija 3) (Vir: OMEGA consult d.o.o., 2012)
3p Priloga 3
Priloga 3: Analiza števila parkiranih motornih vozil v Piranu v letu 2011
600
500
400
300
200
Število motornih vozil obdobja koncu na 100
0
0 :00 00 00 00 00 00 :00 00 00 00 00 00 00 00 00 4 5: 6: 7: 8: 4:00 5:00 0:00 - - - - - 1 1 16: 17: - 1 1 - 10 - - - - 1 0 0 01 01 - 9: 1 0:01 - 1:01:01 - 2:002:01 - 3:003:01 4:01 5: 6: 7: 8: 01 0 01 - 18: 01 - 19: :01 - 20: 9: 8: 23:0 10:01 - 11:11:01 - 12:0012:01 - 13:0013:01 14:01 15:01 16: 17: 1 19 20:01 - 21:21:01 - 22:22:01 - 23:00 Ura
Slika 5: Povprečno število parkiranih motornih vozil v spodnjem delu Pirana, povprečen sezonski delovni dan leta 2011 (Vir podatkov: OMEGA consult d.o.o. in Okolje Piran d.o.o., slika: OMEGA consult d.o.o., 2012)
600
500
400
300
200
Število motornih vozil obdobja koncu na 100
0
0 :00 00 00 00 00 00 :00 00 00 00 00 00 00 00 00 4 5: 6: 7: 8: 4:00 5:00 0:00 - - - - - 1 1 16: 17: - 1 1 - 10 - - - - 1 0 0 01 01 - 9: 1 0:01 - 1:01:01 - 2:002:01 - 3:003:01 4:01 5: 6: 7: 8: 01 0 01 - 18: 01 - 19: :01 - 20: 9: 8: 23:0 10:01 - 11:11:01 - 12:0012:01 - 13:0013:01 14:01 15:01 16: 17: 1 19 20:01 - 21:21:01 - 22:22:01 - 23:00 Ura
Slika 6: Povprečno število parkiranih motornih vozil v spodnjem delu Pirana, povprečen izvensezonski delovni dan leta 2011 (Vir podatkov: OMEGA consult d.o.o. in Okolje Piran d.o.o., slika: OMEGA consult d.o.o., 2012)
4p Priloga 4
Priloga 4: Analiza vhodov in izhodov motornih vozil na območju Pirana v letu 2011
140
120
100
80 Izhod Vhod 60 Število motornih vozil motornih Število
40
20
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Ura
Slika 7: Urna distribucija motornih vozil na rampi v Piran, ločeno po smereh (izhod iz Pirana in vhod v Piran), povprečen delovni dan leta 2011 (Vir podatkov: Okolje Piran d.o.o., slika: OMEGA consult d.o.o., 2012)
250
200
150
Izhod Vhod
100 Število motornih vozil motornih Število
50
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223 Ura
Slika 8: Urna distribucija motornih vozil na parkirnih mestih (parkirišče Fornače, GH Fornače, GH Arze) in rampi v Piran, ločeno po smereh z vodika Pirana (izhod iz Pirana in vhod v Piran), povprečen delovni dan leta 2011 (Vir podatkov: Okolje Piran d.o.o., slika: OMEGA consult d.o.o., 2012)
5p Priloga 5
Priloga 5: Metodologija izračuna eksternih koristi investicije v smislu vpliva na okolje a) Onesnaženje zraka z izpušnimi plini
S prometom povezani izpusti povzročajo škodo ljudem, biosferi, zemlji, vodi, zgradbam in materialom. Stroške onesnaženega zraka se izračunava z emisijskimi faktorji posameznega plina v gramih na prevoženi kilometer (g/km). Najbolj pomembni onesnaževalci so: delci PM10 in PM 2.5, dušikov oksid (NO), žveplov dioksid (SO2), ozon (O3), hlapljive organske spojine (HOS).
Emisije učinkujejo na: stroške v zvezi z zdravjem, poškodbe zgradb in materialno škodo, izgube pridelka in škodo v kmetijstvu, biotsko raznolikost in ekosisteme (podtalnico, tla itd.).
Splošna formula za izračun eksternih stroškov onesnaženja zraka se po Priročniku za oceno eksternih stroškov v transportnem sektorju (v nadaljevanju: Priročnik) glasi:
EXT C onesnaž.zraka = Σ(e(NOx,HOS, SO2, PM 2,5, PM 10) x Ce) EXT C: eksterni stroški onesnaževanja zraka (EUR) e: količina emisij posameznega polutanta (NOx,HOS, SO2, PM 2,5, PM 10) v tonah Ce: cena posameznega polutanta (EUR/tono)
Za Slovenijo Priročnik podaja naslednje ocene cen posameznih polutantov:
Tabela 2: Stroški onesnaženja zraka z emisijami iz prometa - podatki za Slovenijo Stroški v EUR; cene iz leta 2000; enota €/t polutanta
NOx NM HOS SO2 PM2.5 PM10 emisije emisije emisije na enoto na enoto na enoto večje manjše zunaj večje manjše zunaj (ocena (ocena (ocena mesto mesto naselij mesto mesto naselij za za za l.2010) l.2010) l.2010) 6.700 1.400 6.200 262.900 84.500 54.500 105.200 33.800 21.800
Za oceno eksternih stroškov onesnaženja zraka so za predmetno investicijo gornje vrednosti na nivoju cen iz leta 2000 preračunane na raven leta 2012 s faktorjem povečanja BDP/prebivalca v Sloveniji v obdobju 2000 – 2012, ki znaša 1,61533.
Količina posameznega polutanta je za analizirana vozila ocenjena na podlagi programa HBEFA (Handbook emission factors for road transport 3.1, INFRAS, 2010). Program za posamezno vrsto vozil (osebna vozila, avtobusi, lahka in težka vozila) glede na območje (urbano, izven naselja), tip ceste (avtocesta, glavna cesta, lokalna cesta, itd), nivo uslug (prosti tok, zastoji, itd) in hitrost poda vrednost posameznega polutanta v gramih na km na vozilo.
6p Priloga 5 b) Podnebne spremembe
Glavni nosilci stroškov podnebnih sprememb so poraba goriva in vsebnost ogljika v gorivu. Toplogredni plini (TPG) in njihov vpliv na spremembo podnebja se odraža v ekstremnih vremenskih razmerah, dvigovanju gladine morja, izgubah habitatov, pomanjkanju pitne vode itd. Med toplogredne pline štejemo: ogljikov dioksid (CO2), dušikov oksid (N2O) in metan (CH4). Da bi najbolje ocenili skupno škodo, povzročeno zaradi toplogrednih plinov, se priporoča skupna ocena stroškov izogibanja onesnaževanju. Kot reprezentativen skupni imenovalec za ocene stroškov TGP se uporablja CO2.
Splošni izračun eksternih stroškov podnebnih sprememb v Priročniku temelji na naslednji formuli:
EXT. C ps = eTGP x ePF CO2 x cena CO2 EXT. Cps: eksterni strošek podnebnih sprememb (EUR), cena CO2 : cena tone CO2 na trgu (EUR/tono), eTGP: količina emisij toplogrednih plinov (ton), ePF CO2: ekvivalentni popravni faktor stroškov
Priročnik podaja naslednje ocene stroškov podnebnih sprememb na tono CO2:
Tabela 3: Ocenjene priporočene vrednosti eksternih stroškov podnebnih sprememb v tonah CO2 Srednje vrednosti stroškov Leto aplikacije (v €/tono CO2) 2010 25 2020 40 2030 55 2040 70 2050 85
Količina posameznega toplogrednega plina (CO2, N2O, CH4) je za analizirana vozila ocenjena na podlagi programa HBEFA. Program za posamezno vrsto vozil (osebna vozila, avtobusi, lahka in težka vozila) glede na območje (urbano, izven naselja), tip ceste (avtocesta, glavna cesta, lokalna cesta, itd), nivo uslug (prosti tok, zastoji, itd.) in hitrost poda vrednost posameznega toplogrednega plina v gramih na km. V celotnem preučevanem obdobju je upoštevana ocenjena vrednost stroškov CO2 za leto 2010. Skladno s Priročnikom 2008 je za preračun N2O v CO2 uporabljen ekvivalentni popravni faktor 296, za preračun CH4 v CO2 pa ekvivalentni popravni faktor 23.
c) Hrup
Zunanji stroški hrupa so sestavljeni iz stroškov zdravja ter stroškov motenj in nevšečnosti zaradi hrupa. Glavni povzročitelj emisij hrupa skozi naselje je promet, stroški hrupa pa so odvisni od cene, ki bi jo bili receptorji pripravljeni plačati v izogib 1 enote hrupa.
Splošni izračun za vrednosti eksternih stroškov hrupa na prebivalca je v Priročniku podan z naslednjo formulo:
EXT Chrup = število hrupu izpostavljenih prebivalcev x povzročena škoda EXT Chrup = eksterni stroški hrupa (EUR) podatke o številu ljudi, ki jih prizadene hrup, dobimo z geografskimi informacijami o izpostavljenosti hrupu na določenemu območju s hrupom povzročena škoda je odvisna od pripravljenosti posameznikov, da plačajo za posledice hrupa oziroma jih sprejemajo (ang. willingness to pay (WTP) / willingness to accept (WTA)) na dB in od stroškov zdravstvene oskrbe na osebo (EUR/dB)
Pripravljenost posameznikov plačati v izogib 1 enoti hrupa je odvisna od časa v dnevu, gostote receptorjev blizu vira emisij hrupa in že obstoječe ravni hrupa in je zelo težko izračunljiva vrednost, saj temelji na podatkih, ki jih je težko zbrati in ovrednotiti. Alternativa oceni hrupa na prebivalca je ocena hrupa na vozni kilometer, ki je lažje določljiva in je uporabljena tudi pri oceni za predmetno investicijo. Stroški hrupa so v tem primeru ocenjeni po naslednji formuli (po Priročniku):
7p Priloga 5
Stroški hrupa (€) = ∑DAN_tip vozila, vrsta naselja (delež vozil podnevi * letno število vozil na odseku * faktor mejnih stroškov (€/km) * dolžina odseka regionalne ceste (km)) + ∑NOČ_tip vozila, vrsta naselja (delež vozil ponoči * letno število vozil na odseku * faktor mejnih stroškov (€/km) * dolžina obravnavanega odseka v naselju (km))
Mejni stroški hrupa na enoto za cestni promet so razvidni iz naslednje tabele. Za oceno hrupa analiziranega prometa smo upoštevali vrednosti za srednje zgoščeno naselje na nivoju cen iz leta 2000, ki so na raven leta 2012 preračunane s faktorjem povečanja BDP/prebivalca v Sloveniji v obdobju 2000 – 2012, ki znaša 1,61533.
Tabela 4: Vrednosti mejnih stroškov hrupa na enoto za cestni promet (v EUR centih/km) Zelo zgoščeno Srednje zgoščeno Manj zgoščeno Tip vozila Čas dneva naselje naselje naselje €ct/km €ct/km €ct/km Dan 0,76 0,12 0,01 Osebno vozilo Noč 1,39 0,22 0,03 Dan 3,81 0,59 0,07 Avtobus Noč 6,95 1,1 0,13 Lahko tovorno Dan 3,81 0,59 0,07 vozilo Noč 6,95 1,1 0,13 Težko tovorno Dan 7,01 1,1 0,13 vozilo Noč 12,78 2 0,23
8p Priloga 6
Priloga 6: Vhodni podatki in izračun družbenoekonomske smotrnosti investicije
9p Priloga 7
Priloga 7: Odhodki Občine Piran
10p Priloga 8
Priloga 8: Pomembni dokumenti za definiranje okoljskih ciljev na nacionalni ravni in ravni na EU
Okoljevarstveni cilji, določeni na nacionalni ravni in ravni EU, ki so pomembni za prometni načrt so bili upoštevani ter vzeti iz sledečih dokumentov: - Resolucija o Nacionalnem programu varstva okolja 2005 - 2012 - ReNPVO, Ur. l. RS št. 02/06, - Odlok o strategiji prostorskega razvoja Slovenije -OdSPRS, Ur. l. RS št. 76/04, - Osnutek predloga Nacionalnega energetskega programa Republike Slovenije za obdobje do leta 2030: »aktivno ravnanje z energijo«, http://www.mzip.gov.si/si/delovna_podrocja/energetika/zakonodaja/energetika_pomembni_dokumenti /nacionalni_energetski_program_za_obdobje_do_leta_2030/ - Šesti okoljski akcijski program Skupnosti, Sklep št. 1600/2002/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. julija 2002, - Bela knjiga o evropski transportni politiki za leto 2010: Čas za odločitev - Nacionalni program varnosti cestnega prometa za obdobje 2007-2011 in Nacionalni program varnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji (NPVCP)
11p