El Centro Europeo De Transporte Aéreo (Etac)

00 Portada NOV 2020.indd 1 TRANSPORTE AÉREO (ETAC)TRANSPORTE EL CENTRO EUROPEO DE

NÚM. 897 NOVIEMBRE 2020 21/10/20 8:14 AUTORES F J C R . General de brigada del Cuerpo de Intendencia. Doctor por la Universidad de Sevilla. J J G M. Director de la Cátedra de Cultura de Defensa «Julián Vallespín» de la Universidad Católica de Ávila. EL PALACIO DE POLENTINOS Intendente de Honor 2018. F V G. Catedrático de Historia. Y LA ACADEMIA DE INTENDENCIA Doctor por la Universidad Complutense de Madrid. E A O . ÁVILA Arquitecta del excelentísimo Ayuntamiento de Ávila. J L J P M. Profesor de la Escuela Universitaria de Arquitectura Técnica. EL PALACIO DE POLENTINOS Y LA Doctor por la Universidad Politécnica de Madrid. A A B . TÍTULOS PUBLICADOS: Coronel del Cuerpo de Intendencia. S R O. • El Real Observatorio de la Armada ACADEMIA DE INTENDENCIA. ÁVILA Coronel del Cuerpo de Intendencia. • El Real D’Alarif, convento y Jefe de Asuntos Económicos palacio (La Capitanía General de de la Inspección General del Ejército. Valencia) J A P -C M. Coronel del Cuerpo de Intendencia. • Ladrillos, Azulejos y Azahar Director del Archivo General Militar de Ávila. Autor: Varios autores (La Capitanía General de Sevilla) • Entre tradición y modernidad. El Estado Mayor de la Defensa • Entre España y Génova. El Palacio de Don Álvaro de Bazán en el Viso • La obsesión por el órden académico. El Arsenal de Ferrol 236 páginas • El palacio de Quintana, residencia de la infanta doña Isabel de Borbón, la Chata • La sede del Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional: la vida de un ediﬁ cio 30,00 euros • Santa Margalida de Palma, de monasterio agustino a hospital militar, siglos - • La Academia de Caballería: historia y ISN patrimonio ÁVILA • INTENDENCIA DE ACADEMIA LA Y POLENTINOS DE PALACIO EL • La Congregación del Oratorio de San Felipe Neri de Córdoba • El palacio de Uceda. La Capitanía Acuarela de la Portada del Palacio de Polentinos. General de Madrid Apolo González San Agapito. 2018. • San Francisco de Segovia de convento a Cuartel. La Academia de Artillería

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La colección Ediﬁ cios Militares Singulares pretende ser un elemento de utilidad para difundir el conocimiento del patrimonio histórico acumulado en el EL PROYECTO DE ARQUITECTURAMinisterio de Defensa.

E INGENIERÍA MILITAR EN LA EDAD EL PROYECTO DE MODERNA. CIUDAD Y FORTIFICACIÓN ARQUITECTURA E INGENIERÍA MILITAR EN LA EDAD MODERNA EN LA MONARQUÍA HISPÁNICA C . IUDAD Y FORTIFICACIÓN EN LA MONARQUÍA Autor: Alfonso Muñoz Cosme HISPÁNICA

ALFONSO MUÑOZ COSME 368 páginas 25,00 euros ISN MINISTERIOMINISTERIO DE DEFENSA DE DEFENSA

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MINISTERIO DE DEFENSA Desvelando horizontes I DESVELANDO HORIZONTES I. La circunnavegación de LA CIRCUNNAVEGACIÓN DE Magallanes y Elcano MAGALLANES Y ELCANO Autor: Varios autores

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La circunnavegación de Magallanes y Elcano ISN La circunnavegación de Magallanes y Elcano

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736 nov editoriales.indd 736 29/10/20 9:24 editorial 833 Recepción del primer NH90 en el Ejército del Aire

El 14 de octubre se alcanzó un nuevo hito en la estas necesidades a multitud de áreas, entre las historia de nuestro Ejército del Aire: la recepción que destacan la formación o el apoyo logístico in- del primer helicóptero NH90 asignado al EA, que tegrado, que en muchos casos se realizan fuera del será operado por el 803 Escuadrón SAR desde la ámbito de las unidades usuarias. base aérea de Cuatro Vientos. En lo que a formación se refiere, el NH-90 se de- El programa NH90 tiene como finalidad sumi- berá adaptar desde el primer momento a la nor- nistrar a las Fuerzas Armadas un helicóptero multi- mativa de Publicaciones Españolas de Requisitos propósito de carga media para ser operado por el de Aeronavegabilidad (PERAM), que se corres- Ejército de Tierra, la Armada y el Ejército del Aire. ponde con las publicaciones European Military Su carácter conjunto proporciona una excelente Airworthness Requirements (EMAR) de la Agencia oportunidad para generar sinergias y racionalizar de Defensa Europea (EDA), continuando la senda costes. iniciada con el A400M y para la que la maestranza Para el EA, la incorporación de esta aeronave aérea de Madrid viene ya preparándose, supedita- supone un gran salto cualitativo en el ámbito de da al ritmo de asignación de los recursos precisos los sistemas de ala rotatoria. El NH90 pertenece a para hacer frente a este reto. una nueva generación de helicópteros que incor- porará diversas mejoras, entre las que destacan: Por su parte, el sostenimiento, a diferencia del una motorización más potente, una avanzada suite resto de los sistemas de armas que operamos, va de guerra electrónica, un sistema de doble grúa y a estar basado en un concepto de apoyo logísti- nuevas capacidades de comunicaciones. co (CAL) común para todos los usuarios, en el que La recepción de este primer aparato marca el ini- el Ejército del Aire tendrá un papel muy relevan- cio del proceso para alcanzar la Capacidad Ope- te, aportando el conocimiento y la experiencia rativa Inicial (IOC). En una primera fase, los HD29, acumulada en sostenimiento de aeronaves de ala denominación del NH90 en el EA, se dedicarán rotatoria, en particular por la maestranza aérea de principalmente a las misiones de búsqueda y sal- Madrid. vamento (SAR) y de aeroevacuación médica (ME- Además, como se ha venido demostrando en DEVAC). En una segunda fase, las tripulaciones otros programas como el Eurofighter o el A400M, se adiestrarán y se completarán las capacidades una estrecha colaboración con la industria permiti- pendientes, e irán asumiendo las misiones más rá complementar nuestras capacidades orgánicas exigentes, como son las operaciones aéreas es- de mantenimiento, contribuyendo igualmente a peciales (SAO) y las de recuperación de personal reforzar la apuesta del EA por la industria aeroes- (PR). pacial nacional que hemos mantenido a lo largo de nuestra historia. Con la entrada en servicio de estos modernos En definitiva, el NH90 está llamado a ocupar un helicópteros, uno de los principales desafíos del lugar de referencia en el Ejército del Aire de hoy Ministerio de Defensa y del EA será garantizar la y del mañana, y como acostumbra el EA, con el operación y el sostenimiento de un sistema de ar- apoyo de nuestra industria nacional, para cumplir mas del siglo XXI, lo que a su vez requiere dispo- nuestra misión y poder seguir dando el servicio ner a tiempo de los recursos necesarios, tanto de que España nos requiere. personal como de infraestructuras, en el contexto La empresa no parece fácil, pero una vez más actual marcado por las restricciones, que previsi- afrontamos este desafío con la ilusión y el optimis- blemente se verán acentuadas por la situación de mo que nos proporciona el saber hacer acumula- crisis sanitaria. do en otros programas tan complejos y especiales Por otro lado, la complejidad y la transversalidad como este. Somos capaces, flexibles y profesiona- de programas como el NH90 hacen extensibles les. Somos el Ejército del Aire.

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833 Editorial.indd 833 26/10/20 11:34

834 sumario NOVIEMBRE 2020 NOVIEMBRE NÚM. 897 NÚM. n artículos LA RELEVANCIA DEL PODER AEROESPACIAL EN ESCENARIOS DE AMENAZA HÍBRIDA Por José M. Martínez Cortés, coronel del Ejército del Aire...... 848 EL PROGRAMA FUTURE AIR RECONNAISANCE AIRCRAFT (PARTE 1) EL RAIDER X Por Javier Sánchez-Horneros Pérez, ingeniero de análisis de ensayos en vuelo...... 855 SOBREVOLANDO LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL EL CENTRO EUROPEO DE LA AVIACIÓN EN LA GUERRA TERRESTRE TRANSPORTE AÉREO (ETAC) Por Antonio Ríos Domínguez, general (retirado) del Ejército del Aire.... 900

21/10/20 8:14 IMPLANTACIÓN DE LA GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO EN LA SEA 27 00 Portada NOV 2020.indd 1 Por Miguel Ángel Sanabria Luengo, teniente coronel del Ejército del Aire, Nuestra portada: ETAC y Fernando Gómez Gómez, comandante del Ejército del Aire...... 907 Imagen: Alejandro de Prado AMIGOS DEL MUSEO DEL AIRE REVISTA Por Juan F. Espejo Carrasco, vocal de Comunicación y RR.SS...... 912 DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA IMPLANTACIÓN DE LA GESTIÓN NÚMERO 897. NOVIEMBRE 2020 DEL CONOCIMIENTO EN LA SEA 27 Las actuales SEA gestionan un gran número de unidades, diversas en su composición, n dosier misiones y localización física EL CENTRO EUROPEO DE TRANSPORTE AÉREO (ETAC)...... 864 LA GÉNESIS Por Javier Fernández Fernández, coronel del Ejército del Aire ...... 867 EL ETAC: CONCEPTO DE OPERACIÓN Por Fernando Raimundo Martínez, coronel del Ejército del Aire...... 872 - El CN-ETAC: la Secretaría y oficina NATO-SOFA Por Sixto Ostiategui Miranda, subteniente del Ejército del Aire...... 879 - La visión del personal de Tropa del CN-ETAC Por Marta Rodríguez Campano, cabo del Ejército del Aire...... 880 - El CN-ETAC: el apoyo CIS Por Sergio Alvira Iniesta, sargento del Ejército del Aire...... 880 DOS ORGANIZACIONES DISTINTAS, UN OBJETIVO COMÚN: RELACIONES ETAC & EATC Por Óscar Ruiz González, teniente coronel del Ejército del Aire...... 882 NO ES SOLO LO QUE SE VE Por Gonzalo Tortosa Méndez, teniente coronel del Ejército del Aire...... 886 n ADAPTANDO EL ENTRENAMIENTO A LA NUEVA REALIDAD: ETAC 2.0 secciones Por Fernando Raimundo Martínez, coronel del Ejército del Aire...... 896 Editorial...... 833 Aviación Militar...... 836 EL PROGRAMA FUTURE AIR Aviación Civil...... 840 RECONNAISANCE Industria y Tecnología...... 842 AIRCAFT. EL RAIDER X Espacio...... 844 El Raider X Panorama de la OTAN...... 846 representa un salto Noticiario...... 915 cuántico en materia de prestaciones Cine, Aviación y Espacio...... 920 y capacidades, Nuestro Museo...... 922 superando las hasta Internet...... 924 ahora limitaciones propias de las El Vigía...... 926 aeronaves Bibliografía...... 928 de ala rotatoria

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NORMAS DE COLABORACIÓN

Las colaboraciones con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica se realizarán ateniéndose a las siguientes instrucciones: Director: Coronel: Raúl M. Calvo Ballesteros [email protected] 1. Los artículos deben tener relación con la aviación, la aeronáutica, la astronáutica, las Fuerzas Armadas en general, cuyo contenido se considere Consejo de Redacción: Coronel: Fco. José Berenguer Hernández de interés para los miembros del Ejército del Aire. Coronel: Santiago Alfonso Ibarreta Ruiz Coronel: Policarpo Sánchez Sánchez 2. Tienen que ser originales y escritos expresamente para la revista, con estilo Teniente coronel: Miguel A. Sáez Nievas adecuado para ser publicados en ella. Teniente coronel: Juan de Dios Saldaña Molero Teniente coronel: Miguel Anglés Márquez Teniente coronel: Marcos Díez Estévez 3. El texto de los trabajos no puede exceder de 2000 palabras. Los gráficos, Teniente coronel: Manuel de Miguel Ramírez fotografías, dibujos y anexos que acompañen al artículo se publicarán a juicio de Teniente coronel: Rafael Sanz Rebollo Comandante: M.ª Rosa García Calvo la redacción y según el espacio disponible. Suboficial mayor: Juan Miguel Díaz Díez 4. Además del título, deberá figurar el nombre del autor, así como su domicilio, Redactor jefe: Capitán: Miguel Fernández García teléfono, correo electrónico y profesión. Si es militar, empleo, situación y destino. Redacción: 5. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primera vez, tras Capitán: Susana Calvo Álvarez indicar su significado completo, figurará entre paréntesis. Al final del artículo Sargento: Adrián Zapico Esteban [email protected] podrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados. Secretaria de Redacción: 6. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos ni se devolverá ningún Maite Dáneo Barthe [email protected] original recibido. Secciones RAA 7. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con las tarifas Redacción y colaboraciones vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial del Ministerio de institucionales y externas. Aviación Militar: Juan Carlos Jiménez Defensa. Mayorga. Aviación Civil: José A. Martínez Cabeza. Industria y Tecnología: Julio Crego 8. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión personal de Lourido y Gabriel Cortina. Espacio: Inés San José Martín. Panorama de la OTAN y de sus colaboradores. la PCSD: Federico Yaniz Velasco. Drones: Gonzalo Vallejo Díaz. Nuestro Museo: 9. Toda colaboración se enviará a: Juan Ayuso Puente. El Vigía: «Canario» Azaola. Internet: Angel Gómez de Ágreda. — Por correo a: Bibliografía: Miguel Anglés Márquez. Revista de Aeronáutica y Astronáutica - Redacción Preimpresión: c/ de la Princesa, 88 bis. 28008 - Madrid Revista de Aeronáutica y Astronáutica Impresión: — Por email a: Ministerio de Defensa [email protected] Número normal 2,10 euros Suscripción anual 18,12 euros o bien a la secretaria de redacción: [email protected] Suscripción Unión Europea 38,47 euros Suscripción extranjero 42,08 euros IVA incluido (más gastos de envío) SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURAL DEL Con el objeto de una mejor coordinación de los artículos que se envíen EJÉRCITO DEL AIRE INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA a la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, a partir de ahora se ruega que AERONÁUTICA lo hagan a través de la secretaria de Redacción: [email protected] Edita: CATÁLOGO GENERAL DE PUBLICACIONES OFICIALES https://cpage.mpr.gob.es/ https://publicaciones.defensa.gob.es FE DE ERRATAS

En el artículo, publicado en esta revista en el mes de octubre, Sobrevolando la Segunda Guerra Mundial. La aviación en la guerra en el mar, en la página 803, donde dice: «Los cazas dedicados a la NIPO 083-15-009-4 (edición en papel) defensa aérea de la isla despegaban desde portaviones anclados al NIPO 083-15-010-7 (edición en línea) sur de Mallorca, fuera del alcance de la aviación del Eje, pero a más Depósito M-5416-1960 ISSN 0034-7647 (edición en papel) de mil kilómetros de vuelo sobre el mar, al límite de su autonomía, y ISSN 2341-2127 (edición en línea) sin munición para ahorrar peso», Director: 91 550 3915 / 14 debe decir: «Los cazas dedicados a la defensa aérea de la isla Redacción: 91 550 39 21 / 22 / 23 despegaban desde portaviones al sur de Mallorca, fuera del alcance Suscripciones y Administración: 91 550 3916/25 de la aviación del Eje, pero a más de mil kilómetros de vuelo sobre Fax: 91 550 3935 el mar, al límite de su autonomía, y sin munición para ahorrar peso». C/ de la Princesa, 88 bis - 28008 - MADRID Los portaviones deben estar en movimiento para el despegue de los [email protected] aviones embarcados.

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Typhoon junto a su futuro radar ECRS2. Fuente BAE Systems

EL REINO UNIDO CONFIRMA El nuevo sistema incorporará nue- «podrán atacar objetivos mientras es- FONDOS PARA LA PRÓXIMA vas capacidades de guerra elec- tán fuera del alcance de las amenazas, GENERACIÓN DEL RADAR AESA trónica (EW) y ataque electrónico incluso cuando miran en otra direc- El 3 de septiembre, el Ministe- de banda ancha (EA) para la flota ción», añadiendo que «Dicha capaci- rio de Defensa (MoD) del Reino Typhoon de la RAF. Esto permitirá a dad permitirá al Eurofighter Typhoon Unido anunció que había otorga- los pilotos localizar, identificar y su- ocupar su lugar en el futuro campo de do a BAE Systems y Leonardo un primir las defensas aéreas enemigas batalla durante las próximas décadas, contrato de 317 millones de libras a través de interferencias de alta po- madurando tecnologías clave para para desarrollar el radar de próxi- tencia, añadiendo el rol SEAD/DEAD futuros sistemas aéreos de combate y ma generación para la flota Eurofi- (supresión/destrucción de defensas asegurando la interoperabilidad» (en ghter Typhoon de la Royal Air Force aéreas enemigas) al conjunto de mi- clara referencia al programa británico (RAF). siones que actualmente desempeña Tempest). Como parte del contrato, las dos el caza multifunción. El compromiso del Reino Unido de compañías desarrollarán conjun- Según BAE Systems, el ECRS2 «tie- desarrollar un radar AESA de próxima tamente el sistema de radar Euro- ne significativamente más elementos generación para su flota Typhoon si- pean Common Radar System Mark de transmisión-recepción que otros gue movimientos similares a los mar- 2 (ECRS2) a un estándar que pueda radares, lo que lo convierte en el cados por Alemania y España, donde integrarse en los cazas multifun- radar AESA de combate más capaz ambas naciones recientemente han ción Typhoon de la RAF. El ECRS2 del mundo, manteniendo la misma otorgado contratos para cumplir con se basa en la tecnología de radar potencia y precisión de los radares sus respectivos requisitos. Tanto BAE de barrido electrónico (AESA), que tradicionales pero, también, permi- Systems como Leonardo han estado reemplazará al sistema de escaneo tiendo el funcionamiento simultáneo trabajando junto con los otros países mecánico instalado actualmente en de sus funcionalidad de banda an- socios del consorcio Eurofighter (Ale- la flota Eurofighter. El ECRS2 permi- cha [EW] ». mania, Italia, España y el Reino Unido) tirá al Typhoon detectar, identificar El ECRS2 también mejorará la para ofrecer el ECRS2, con el objetivo y rastrear simultáneamente múlti- capacidad de supervivencia del de satisfacer las necesidades operati- ples objetivos en el aire y en tierra Typhoon en el campo de batalla. vas de la RAF y los futuros clientes de en entornos complejos. BAE Systems agrega que los pilotos exportación.

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836 av. militar.indd 836 29/10/20 9:14 aviación militar 837

LA USAF PRETENDE Aérea. El Departamento de De- EL MERCADO DE AVIONES DE DESARROLLAR UN TRANSPORTE fensa de EE.UU. (DoD) y la Fuerza COMBATE SE ANIMA VIP SUPERSÓNICO Aérea son los responsables de ad- Grecia anunció el 12 de septiembre El 8 de septiembre, Boom Super- ministrar todo el transporte aéreo la intención de adquirir 18 cazas multi- sonic recibió el encargo, por parte de los altos mandos, incluido el Air función Dassault Rafale como parte de de la Fuerza Aérea de los Estados Force One. los planes del Gobierno para fortale- Unidos (USAF), para explorar el de- Actualmente, la empresa está fa- cer su Fuerza Aérea. sarrollo de un avión de transporte bricando un avión de demostración El anuncio fue realizado en la Feria ejecutivo supersónico, con la inten- a escala 1:3 del Overture, cuyas Internacional de Tesalónica (TIF) por el ción de utilizarse operativamente. previsiones son comenzar las prue- primer ministro griego, Kyriakos Mitso- Hoy en día, la compañía esta- bas en vuelo en 2021. Conocido takis, e incluye, no solo la adquisición dounidense está trabajando para como XB-1, el avión se espera de- de los Rafale y la modernización de su producir el avión de pasajeros más muestre las tecnologías clave para flota Mirage 2000 dentro de los planes rápido del mundo: el Overture. Pro- la seguridad, la eficiencia y la sos- destinados a la Fuerza Aérea helénica gramado para volar en esta década, tenibilidad de este tipo de vuelos a (HAF), sino también la adquisición de los planes actuales contemplan su velocidades supersónicas. cuatro nuevas fragatas y reclutamiento entrada en servicio operativo en el El Boom Overture será un avión de 15 000 nuevos militares. año 2030. de transporte supersónico mach Grecia mantiene una dilatada rela- El acuerdo tiene como fin finan- 2.2 para 55 pasajeros con un alcan- ción con Dassault, cuando la nación ciar el desarrollo de una configura- ce de alrededor de 4500 millas. El ordenó 40 Mirage F1 en 1974, segui- ción del Overture que responda al avión ya ha recibido 30 pedidos de do de 40 Mirage 2000 en 1985 y 15 transporte ejecutivo de la Fuerza Japan Airlines y Virgin Group. Mirage 2000-5 en 2000.

Recreación del que será el Boom Overture. (Imagen: Boom Supersonic)

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836 av. militar.indd 837 29/10/20 9:14 838 aviación militar

Saab sale en busca de nuevos mercados. (Imagen: Saab)

Los datos del Ministerio de De- bre representantes del gobierno fensa local, así como con el sector fensa griego indican que, a 14 de sueco ofrecieron formalmente 12 académico, generando unos 500 septiembre, la HAF opera actual- cazas multifunción Saab JAS 39 empleos de alta cualificación tec- mente 19 Dassault Mirage 2000- Gripen C/D de nueva construcción nológica. 5EG monoplaza y cinco Mirage a Croacia. Si bien el caza Gripen C/D de 2000-5BG biplazas, cuyo rol prin- Suecia está ofreciendo la plata- Saab no es la versión más moder- cipal es la defensa aérea. Junto a forma Gripen C/D a Croacia, cuyo na de la plataforma, siendo esta ellos, la HAF cuenta a su vez con país busca el reemplazo de su an- el Gripen E/F, el avión en sí sigue dos Mirage 2000BG y 15 Mirage tigua flota de combate compuesta siendo un avión de combate mul- 2000EG, más de 100 Lockheed por Mikoyan-Gurevich MiG-21bis-D tifunción moderno y probado. La Martin F-16C/D (Block 30/50/52 Fishbed y MiG-21UMD Mongol-B compañía dice que el Gripen C/D +) Fighting Falcons, así como una de la era soviética. La propuesta de «utiliza la última tecnología y rea- vetusta flota de 34 McDonnell Dou- gobierno a gobierno fue presenta- liza una amplia gama de misiones glas F-4E (AUP) Phantom II. da por la Administración de Mate- aire-aire, aire-tierra y de reconoci- En diciembre de 2018, Lockheed rial de Defensa de Suecia (FMV) y miento». Martin recibió un contrato de 996,8 la Embajada de Suecia en Croacia. Uno de los puntos fuertes esgri- millones de dólares para actualizar Junto con la propuesta del Go- midos por el fabricante sueco, es 84 F-16C/D Block 52+ Fighting Fal- bierno sueco, Saab ha ofrecido un que el Gripen proporcionaría una cons al estándar F-16V, la última paquete de cooperación estratégi- mayor interoperabilidad con la y más avanzada variante del caza ca a medida, cuyo objetivo es im- OTAN y los vecinos regionales (Re- multifunción. El trabajo de actua- pulsar la seguridad y la industria de pública Checa y Hungría), que ya lización se llevará a cabo en Fort defensa local de Croacia, al tiempo operan la misma variante del caza Worth, Texas, y Atenas, Grecia, te- que se construyen lazos a largo sueco. La plataforma también está niendo prevista su finalización en plazo dentro del sector estratégico en servicio operativo con las fuer- junio de 2027. de la defensa. La propuesta incluye zas aéreas de Sudáfrica, Suecia y Por otro lado, el 9 de septiem- el desarrollo de la industria de de- Tailandia.

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836 av. militar.indd 838 29/10/20 9:14 Pág. suscripción.indd 743 q q q Formas depago: Formas Correo electrónico Ciudad Calle oplaza Nombre yapellidos por el periodo de un año completo alaRevistadeAeronáuticayAstronáutica porelperiododeunañocompleto Sí, deseosuscribirme Domiciliación bancaria(solopara residentesenEspaña) Transferencia bancaria alacuenta:ES2401826941670201503605,indicando NIF/CIFdelsuscriptor (de eneroadiciembre) 00 PortadaJUNIO22019.indd1 00 PortadaENEROFEBRERO2019.indd1 00 PortadaJULIOAGOSTO2019.indd1 Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA A A A A A A Mission Control: European Air Mission Control:EuropeanAir [email protected] • Teléfono: 915403916•Fax:503935Princesa88 bis,bajo.28008Madrid EL CAZADESIGUIENTEGENERACIÓN: . en Revista de Revista de Revista de ...... 20 EL REYENLAPASCUA MILITAR Transport Command eronáutica eronáutica eronáutica eronáutica eronáutica eronáutica *IVA incluidoenla UE.PreciosuscripciónanualenEspaña:18,12euros;laUE:38,47 Canarias 25.º ANIVERSARIOEADA F18 años del años del

CONCEPTO FCAS ...... RESUMEN Vuelo estacionariovs alta velocidad

NÚM. 886 NÚM. 884 NÚM. 880

SEPTIEMBRE 2019 JUNIO 2019 ENERO-FEBRERO 2019 ...... del año ...... 2018

24/1/19 10:37 REVISTA DEAERONÁUTICAYASTRONÁUTICA 25/7/19 8:46 22/5/19 9:50 Por 18,12*eurosalaño(dieznúmeros) 00 PortadaOCTUBRE2019.indd1 00 PortadaMARZO2019.indd1 EJERCICIO Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA A A A A SHADE MED La generación Revista de Revista de eronáutica eronáutica eronáutica eronáutica

UNA DÉCADADETLP VOSTOK anual enelrestodelmundo”42,08euros CÁTEDRA KINDELÁN 2019 Provincia/País

STEALTH RED FLAG EL PROGRAMA

NÚM. 887 NÚM. 881 OCTUBRE 2019 MARZO 2019 SUSCRÍBASE A 19-2

EUROMALE 17/9/19 11:09 25/2/19 9:33 ...... 00 PortadaABRIL2019.indd1 00 Portadanoviembre2019.indd1 Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA A A A A las islasCANARIAS P ODER AÉREO Revista de Revista de GEODRONE eronáutica eronáutica eronáutica eronáutica Ground Operations Ground Operations Inauguración del curso académico Inauguración delcursoacadémico LE BOURGET2019 (EGOM) Manual Manual CONCEPTO SHUTTLE EATC Códigopostal 2019/20 dela en en Mapper 25 añosdela Teléfono DNI

NÚM. 888 NÚM. 882 AGA NOVIEMBRE 2019 ABRIL 2019 ESTAER ...... 16/10/19 11:27 27/3/19 11:37 ...... 00 PortadaJULIOAGOSTO2019.indd1 00 PortadaMAYO2019.indd1 00 PortadaDICIEMBRE2019.indd1 La generación Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA EJÉRCITO DELAIRE A A A A A A Los helicópteros en la actualidad en laactualidad Psicología aplicada Psicología aplicada Revista de Revista de Revista de 2030-2050 eronáutica eronáutica eronáutica eronáutica eronáutica eronáutica en el a laaviación EL PODERAEROESPACIAL NOCHEBUENA SOBRE NOCHEBUENA SOBRE

SEGURIDAD DEVUELO Stealth Stealth NOUADHIBOU Fecha yfir Ejercicio Tecnología

NÚM. 889 SIRIO 2019 NÚM. 885 NÚM. 883 DICIEMBRE 2019 JULIO-AGOSTO 2019 MAYO 2019 SCORPION ATM Textron

ma 18/11/19 10:51 20/6/19 10:59 30/4/19 10:20 29/9/20 8:28 840 aviación civil

El primero de los tres conceptos esbozados por Airbus es un avión turbofán de fuselaje estrecho para 120-200 pasajeros y un alcance cercano a los 4000 km, cuya velocidad de crucero sería mach 0,78. Parte del hidrógeno se transportaría en depó- sitos situados en el fuselaje posterior, por detrás del tabique de cierre de la cabina presurizada, por lo que el fuselaje en su conjunto sería pro- porcionalmente más largo que el del A320. El segundo de los conceptos es un avión turbohélice con una capacidad del orden del centenar de pasajeros y un alcance cercano a los 2000 km. Para el almacenamiento del hidróge- no habría que acudir también al fuselaje posterior, de la misma manera Los tres conceptos Zero Emission Aircraft contemplados por Airbus. (Imagen: Airbus) que en el concepto precedente. El tercero es un concepto totalmente AIRBUS SE PASA AL HIDRÓGENO El empleo del hidrógeno en los nuevo de avión, que hasta el presen- Airbus ha anunciado en septiem- aviones comerciales, tal y como lo te solo se ha experimentado sobre bre su intención de desarrollar el contempla Airbus en sus tres con- modelos de vuelo a escala reducida empleo del hidrógeno como base ceptos, implica un doble uso. El y en túnel aerodinámico: se trata del para la propulsión de aviones bajo primero de ellos es utilizarlo como llamado BWB, Blended Wing Body. el epígrafe de Zero Emission Air- combustible en los motores en sus- Este último caso, además del alma- craft. Con esa finalidad ha definido titución de los combustibles actua- cenamiento del hidrógeno, plantea tres conceptos diferentes de avio- les, lo que significa modificar los una segunda dificultad, la configura- nes, con la vista puesta en el obje- motores para ello. El segundo es ción interior de la cabina pasajeros tivo de volar en 2035 el que sería la generación de la energía eléctri- con todas sus implicaciones, des- el primer avión comercial que lo ca necesaria para la operación del de el confort durante el vuelo has- usaría. Hace bastantes años ya se avión mediante pilas de combusti- ta la evacuación en situaciones de hicieron aproximaciones por par- ble (fuel cells). El mayor problema emergencia. Sin embargo, el alma- te de la industria aeronáutica para que plantea ahora el empleo del cenamiento del hidrógeno plantea evaluar el empleo del hidrógeno hidrógeno es el mismo que hace menos dificultades que en los dos como combustible, pero fueron años obligó a su abandono tempo- casos anteriores por la forma de la abandonadas ante los problemas ral, y es algo que Airbus se propone aeronave. tecnológicos que implicaban, fun- estudiar a fondo a partir del próxi- Airbus no considera que el hidró- damentalmente por el gran volu- mo año. En ese sentido, Airbus se geno sea una solución para todos men necesario para almacenarlo a cuida de indicar que cualquiera de los segmentos del transporte aéreo; bordo de los aviones y por la bají- los tres conceptos de avión que ha cree que los combustibles sintéticos sima temperatura a la que debe ha- presentado podrían sufrir cambios serán la solución de bajo riesgo para cerse, pues transportarlo en estado importantes en su apariencia si pasa vuelos de muy largo alcance, don- gaseoso es impensable, y su pun- a una fase de desarrollo y construc- de la cantidad de combustible tiene to de ebullición es de –252,8.°C. ción de prototipos, y en todo caso que ser forzosamente muy elevada. Ahora los avances tecnológicos queda mucho tiempo por delante, Sea como fuere, el empleo del hi- prometen que tales pueden ser puesto que el hipotético lanzamien- drógeno en parte de la flota aérea soslayados. De hecho, Airbus ex- to industrial no tendría lugar hasta mundial, podría ser una contribución plica que el empleo de hidrógeno 2027 o 2028, si en 2025 quedan de- muy relevante para reducir de ma- en otros medios de transporte le ha bidamente definidas las tecnologías nera drástica las emisiones del trans- inspirado esa posibilidad. a aplicar. porte aéreo.

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LA RECERTIFICACIÓN DEL BOEING EASA, que en un principio había ■ El 16 de septiembre tuvo lugar en 737 MAX POR EASA expresado ciertas dudas al respecto, Toulouse el primer vuelo del ATR72- Tal y como se avanzó en la edi- finalmente va a exigir como obligato- 600F, la versión carguera del biturbo- ción precedente de RAA, la EASA, ria la instalación de un tercer sensor hélice franco-italiano, con una duración Agencia Europea de Seguridad Aé- de ángulo de ataque para los avio- de dos horas. Esta variante cuenta con una puerta lateral de gran tamaño que rea, ha realizado ya sus vuelos de nes que deban estar cubiertos con permite el acceso al interior de la cabina evaluación para el restablecimiento su certificado, por la mejora que ende las unidades de carga compatibles del certificado del 737 MAX. Aun- tiende proporciona esa medida en por dimensiones con su sección trans- que no se difundieron detalles, se cuanto al suministro de datos al sis- versal. El ATR72-600F responde a un sabe que se empleó uno de los tema MCAS, Maneuvering Characte- encargo de FedEx Express establecido prototipos de desarrollo 737 MAX ristics Augmentation System. Deberá en noviembre de 2017 en cuantía de 7, y existe constancia de un vuelo ser introducido desde el primero de 30 unidades adquiridas en firme y 20 opciones. de dos horas y 27 minutos de dura- los 737 MAX 10 y montado en los ■ Boeing y Safran han concluido con ción con origen y final en Vancou- restantes modelos, bien antes de su resultados positivos una prueba realiza- ver efectuado el 10 de septiembre. salida de fábrica o bien mediante da conjuntamente a bordo del 787-10 Con los resultados y conclusiones un boletín de servicio o documento EcoDemonstrator. Se trataba de expe- obtenidos durante esa evaluación, equivalente en los aviones ya entre- rimentar unos elementos de contorno EASA compareció en la reunión de gados. aerodinámico que, colocados en deter- la JOEB, Joint Operations Evalua- Durante su comparecencia ante los minadas partes del tren de aterrizaje, dis- minuyen el ruido producido por el flujo tion Board, celebrada a partir del medios, Patrck Ky refirió que EASA ha turbulento de aire que el tren genera en 14 de septiembre en el aeropuerto realizado un examen completo de la vuelo cuando está extendido. Los avan- londinense de Gatwick, con la par- configuración de los mandos de vue- ces en la reducción del sonido proce- ticipación de representantes de las lo del 737 MAX con la colaboración dente de los motores han supuesto que diversas autoridades aeronáuticas de la FAA y de Boeing, y citó que en el ruido aerodinámico producido por el involucradas y organizaciones de ese proceso se descubrieron puntos vuelo de los aviones haya ganado para- pilotos entre otras. débiles que habían pasado desaper- lelamente en importancia relativa. En el caso particular del 787, esa fuente supo- El 25 de septiembre tuvo lugar cibidos previamente. No obstante, ne el 30 % del ruido total durante el vuelo una comparecencia del director ge- aclaró que tales no tenían nada que de aproximación. Aún no se han divulga- neral de EASA, Patrick Ky, en la sede ver con la problemática de los senso- do los resultados definitivos obtenidos. de la Asociación francesa de perio- res de ángulo de ataque. Dijo también ■ La IATA, International Air Transport distas, donde declaró que confía en que EASA impondrá la disposición a Association, ha hecho un llamamiento que EASA restituirá el certificado del bordo de un sistema para que los pi- para que todos los usuarios del trans- 737 MAX en noviembre, y adelantó lotos puedan desactivar los avisos del porte aéreo sean sometidos a pruebas anti-COVID-19 antes de su embarque que por esas fechas también hará lo stick shaker, punto en el que también mediante procedimientos sistemáticos propio la FAA, Federal Aviation Ad- han mostrado su acuerdo diversas or- rápidos, precisos y sencillos de aplicar. ministration, de Estados Unidos. ganizaciones de pilotos. Esgrime para ello los resultados de una encuesta según la cual el 88 % de los pasajeros consultados dijeron estar de acuerdo con que les fueran aplicadas tales métodos, mientras que un 84 % afir- mó que deberían ser obligatorios para todos los usuarios sin excepción alguna. ■ La secretaria general de la OACI, Organización de la Aviación Civil Inter- nacional, Dra. Fang Liu, ha hecho un llamamiento a las autoridades nacionales de aviación civil de todos los países advirtiendo de la necesidad urgente de armonizar las medidas contra la pandemia COVID-19, así como las acciones para la recuperación de la industria del transporte aéreo sobre la base de las recomendaciones del CART, Council Aviation Recovery Taskforce, creado en La evaluación en vuelo de la EASA se realizó empleando un 737 MAX 7. (Imagen: Boeing) el seno de la OACI con esa finalidad.

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Airbus de un nuevo A330 MRTT des- pués de la decisión de Luxemburgo de aumentar su participación en el programa MMF (Multinational MRTT Fleet) pasando de 200 a 1200 el nú- mero de horas originalmente incluidas en el contrato e incrementando la flota MMF a nueve aviones. El nuevo avión suministrará una mayor disponibilidad a la flota MMF, lo que permitirá que otras naciones OTAN puedan cubrir sus necesidades de reabastecimiento en vuelo, transporte estratégico y evacuación BOEING HA FINALIZADO EL versión de Boeing en aviones no tri- médica. RODAJE DE MOTOR COMO PASO pulados fuera de Estados Unidos. El El programa multinacional MMF PREVIO AL PRIMER VUELO DEL UAV es un demostrador del concep- tiene como socios fundadores a Paí- LOYAL WINGMAN AIRCRAFT to Airpower Teaming System (ATS), ses Bajos, Luxemburgo, Noruega, El rodaje de motor fue un éxito y que está siendo desarrollado por Alemania, Bélgica y Republica Che- supone un paso adelante en la pre- Boeing Australia para el mercado ca. Estas naciones tienen el derecho paración del primer vuelo, que tiene Global de Defensa. de operar en exclusiva estos aviones previsto realizarse antes de final de El UAV volará a velocidad subsóni- propiedad de la OTAN mediante un año. ca y dispondrá de un alcance supe- acuerdo. El Loyal Wigman Aircraft es un nue- rior a las 2000 millas, siendo capaz La Agencia de Defensa Europea vo vehículo no tripulado (UAV), que de hacerlo independientemente (EDA) inició el programa en el 2012. está siendo desarrollado por Boe- del avión tripulado mediante inte- La agencia OCCAR gestiona la ad- ing Australia en colaboración con la ligencia artificial y manteniendo la quisición de la flota en nombre de Royal Australian Air Force (RAAF). El distancia de seguridad. La sección NSPA, que será la responsable de su sistema será capaz de volar junto a delantera de la aeronave podrá ser gestión durante el ciclo de vida. un avión de combate tripulado y usa- reconfigurable con diferentes senso- El A330MRTT combina la tecnolo- rá inteligencia artificial para llevar a res, ofreciendo un volumen de alma- gía avanzada de una nueva genera- cabo misiones conjuntas. El sistema cenamiento de 1,5 metros cúbicos. ción de aviones de reabastecimiento es capaz de realizar misiones de vigi- en vuelo con la experiencia operacio- lancia, reconocimiento y alerta tem- AIRBUS RECIBE UN NUEVO nal recogida durante más de 200 000 prana. PEDIDO DE A330 MRTT DE LA horas de vuelo. El Gobierno australiano ha inverti- OCCAR do 25,6 millones de dólares america- OCCAR ha colocado en nombre PRIMEROS VUELOS DE nos para el desarrollo del proyecto. de la agencia NSPA (NATO´s Support DEMOSTRACIÓN DE El proyecto es además la mayor in- & Procurement Agency) un pedido a LAS CAPACIDADES DEL SEAGUARDIAN EN ENTORNO MARÍTIMO General Atomics Aeronautical Systems Inc (GA-ASI) ha finalizado un conjunto de pruebas en vuelo en entorno marítimo lejos de la costa del sur de California usando el sistema de aeronave pilotada remota- mente (RPAS) MQ-9B Sea Guardian. Las pruebas en vuelo demostraron como el SeaGuardian puede ser usado para diferentes misiones en el mar, incluyendo búsqueda en superficie, búsqueda por debajo de la

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EL PRIMER AIRBUS C295 LLEGA A CANADÁ El primer Airbus CC-295 compra- do por el Gobierno de Canadá para la Fuerza Aérea (RCAF), ha llegado a la base aérea del Ala 19 en la Colum- bia Británica el 17 de septiembre. Es el primer avión de los dieciséis contratados en 2016 para modernizar la capacidad de búsqueda y rescate mediante aviones de ala fija. El contrato incluye también todos los superficie, vigilancia del litoral, an- tecimiento en vuelo, lo que le supone elementos de apoyo en servicio, en- tipiratería y búsqueda y rescate. El un alcance teóricamente ilimitado. El trenamiento y servicios de ingenie- MQ-9B tiene capacidad de realizar helicóptero dispone además de una ría. este tipo de misiones en cualquier aviónica digital avanzada, un radar Airbus ha entregado formalmente condición atmosférica y cumple con multimodo para volar a baja altura, hasta la fecha tres aviones, el segun- el estándar de certificación de aero- contramedidas electrónicas de última do de los cuales está programado navegabilidad OTAN Stanag 4671. tecnología y el sistema FRIES para rá- que llegue a Canadá en las próximas Esta última característica, junto con pida inserción y extracción de tropas semanas. Las entregas continuarán su operacionalmente probado ra- y equipo. hasta 2022. dar anticolisión, permite operacio- El nuevo CC-295 se basa en el nes en espacio aéreo civil. probado bimotor C-295, al cual se El sistema Sea Guardian cuenta le han realizado una serie de modi- a bordo con sensores que incluyen ficaciones. En cuanto a su estructura, el radar de apertura sintética (SAR) el CC-295 ha visto reforzado su fuse- GA-ASI Lynx, un radar SeaVue de laje, dispone de winglets, un tren de Raytheon con capacidad de misión aterrizaje completamente cerrado y ampliada (XMC), un sistema inteli- generadores de vortex en el cono de gente de objetivos multiespectral cola, modificaciones que han permi- también de Raytheon, un sistema tido acrecentar la carga útil, una ma- ESM/ELINT de Leonardo, SAGE 750, El bloque II incorpora un nuevo yor autonomía y aumentar márgenes un sistema de identificación auto- tren motriz, que incrementa el par de seguridad. mática (AIS), así como un receptor y motor en un nueve por ciento, nuevos El sistema de misión incorporado procesador de sonoboyas. depósitos de combustible con mayor es el Full Integrated Tactical System capacidad y palas del rotor mejora- (FITS), el cual integra, controla y ges- BOEING ENTREGA EL das. Todas estas características permi- tiona la información suministrada por PRIMER CHINOOK DE NUEVA ten al bloque II transportar más carga los diversos sensores de la aeronave. GENERACIÓN AL MANDO DE y equipos que modelos previos, con El CC-295 incorpora la aviónica inte- OPERACIONES ESPECIALES una capacidad total de 22 000 libras. grada Pro Line Fusion de Collins. Boeing ha entregado al Mando de Operaciones Especiales de Estados Unidos (SOCOM) el primer helicóp- tero MH-47G Bloque II Chinook, que incluye mejoras de características y nuevas tecnologías. La compañía tiene un contrato por 23 helicópteros más firmado en julio de este año por un coste total de 602 millones de dó- lares. Boeing ha introducido significantes mejoras al modelo MH-47G, una de la cuáles es la capacidad de reabas-

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FOTO DEL MES: Sombra de la luna Juno sobre Júpiter. (Imagen: NASA)

EL FIN DE UNA MISIÓN neta y sus lunas, dados los mismos manera pasó a ser parte de ese El pasado mes de septiembre la descubrimientos de la sonda, los planeta al que estudió por mucho sonda Cassini culminó su misión de científicos coincidieron en hacer tiempo. una manera muy trágica, una des- que Cassini tomara su última ór- «Cassini ya envió su última señal trucción planificada... den y se sumergiera en la atmósfe- de radio y se ha destruido en la at- La sonda Cassini fue lanzada un ra de Saturno hasta desintegrarse mósfera de Saturno». 15 de octubre de 1997, durante 7 ahí... su suicidio, ya no solo era la Esta última misión fue denomi- años hasta llegar a Saturno el 1 de compañera de Saturno, de alguna nada «Grand finale». julio de 2004, para separarse de la nave el 25 de Diciembre. En 2017 Cassini ya había recopi- lado una gran cantidad de datos y más de 450 000 imágenes es- pectaculares durante toda la mi- sión que abarcó dos décadas; sus descubrimientos fueron mucho más gratificantes de lo esperado, descubrió satélites naturales del planeta, grandes cantidades de agua en la luna Encélado y varios datos importantes para acercar- nos al entendimiento de nuestro sistema solar, entre muchos otros, siendo también la primera sonda en adentrarse entre Saturno y sus imponentes anillos, proporcionán- donos las primeras fotografías de ellos. Finalmente para evitar perturbar cualquier forma de vida en el pla- Imagen de Saturno tomada por la sonda Cassini

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TESS usa sus cuatro cámaras para tomar imágenes completas de un par- che de cielo, llamado sector, cada 10 minutos durante un mes. Esto le permite a TESS ver cuándo los planetas pasan frente a sus estrellas y atenúan su luz. En el transcurso de un año, TESS recopila cientos de miles de instantáneas, cada una de las cuales contiene miles de planetas posibles, demasiados para que los científicos los examinen sin ayuda. Sin embargo, los planetas no son la única fuente de cambios en la luz de las estrellas. Algunas estrellas cambian naturalmente su brillo con Representación de los lagos subterráneos en Marte el tiempo. Una estrella podría ser en realidad un binario eclipsante, don- NUEVAS EVIDENCIAS DE AGUA EN BUSQUE NUEVOS MUNDOS EN de dos estrellas en órbita transitan o MARTE CASA CON EL PROYECTO PLANET eclipsan alternativamente entre sí. O La nave espacial Mars Express de la PATROL DE LA NASA puede haber un binario eclipsante ESA ha descubierto varios estanques Ayude a la NASA a encontrar en el fondo que crea la ilusión de un de agua líquida enterrados bajo el exoplanetas, mundos más allá de planeta en tránsito por una estrella hielo en la región del polo sur de Mar- nuestro sistema solar, a través de objetivo. Las peculiaridades instru- te. El instrumento de radar de la nave un sitio web recientemente lanzado mentales también pueden provocar espacial, MARSIS (Mars Advanced llamado Planet Patrol. Esta platafor- variaciones de brillo. Todas estas fal- Radar for Subsurface and Ionosphere ma de ciencia ciudadana permite a sas alarmas pueden engañar a los Sounding), reveló un depósito sub- los miembros del público colaborar procesos automatizados de búsque- terráneo en 2018 , enterrado a unos con astrónomos profesionales mien- da de planetas. 1,5 km por debajo del hielo. Ahora, tras revisan un arsenal de imágenes Los voluntarios ayudarán a determinar teniendo en cuenta nuevos datos y repletas de estrellas recopiladas por qué instantáneas de TESS incluyen se- analizándolos de forma diferente, el Satélite de Reconocimiento de ñales de planetas potenciales y cuáles se han descubierto tres nuevos es- Exoplanetas en Tránsito (TESS) de la muestran imitadores de planetas. tanques . El lago subterráneo más NASA. (Fuente NASA) grande mide unos 20x30 km y está rodeado por varios estanques más pequeños. Se cree que el agua es muy salada para que permanezca líquida a bajas temperaturas. Marte fue una vez más cálido y hú- medo con agua fluyendo a través de la superficie, al igual que la Tierra pri- mitiva. Si bien hoy en día no es posible que el agua permanezca estable en la superficie. El nuevo resultado abre la posibilidad de que exista un sistema completo de lagos antiguos bajo tierra, quizás con millones o incluso miles de millones de años. Serían lugares ideales para buscar evidencia de vida en Marte, aunque muy difíciles de alcanzar. (Fuente ESA) Logo de Planet Patrol

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844 ESPACIO.indd 845 29/10/20 9:20 846 panorama de la OTAN y de la PCSD

FONDO EUROPEO DE DEFENSA La crisis de la COVID-19 ha planteado un desafío de proporciones históricas para Europa. La Unión Eu- ropea (EU) y sus Estados miembros (EM) han tenido que adoptar medidas de emergencia para proteger la salud de los ciudadanos y evitar el colapso de la economía. En ese marco, el Consejo Europeo mantuvo una reunión extraordinaria los días 17,18,19, 20 y 21 de julio. En las conclusiones de la reunión se recogen las ideas que inspiraron el histórico Esquema de funcionamiento del Fondo Europeo de Defensa. Los fondos que aparecen en el compromiso a que llegaron los jefes gráfico eran los previstos antes de la pandemia. (Imagen: UE) de Estado o Gobierno de la Unión y las decisiones tomadas. «Lentamen- cuencias amenazaron aún más dicha como mínimo un 10 % superior al ni- te, estamos saliendo de la grave cri- financiación. Tras la mencionada revel de 2020. sis sanitaria. Aunque sigue siendo unión extraordinaria del CE, el MFP En Defensa, la financiación incluirá necesario extremar la vigilancia de para el período 2021-2027 ha queuna contribución financiera de 7014 la situación sanitaria, ahora la aten- dado estructurado en siete rúbricas, millones de euros para el Fondo Eu- ción se desplaza a mitigar los daños siendo la 5 la dedicada a programas ropeo de Defensa, cuyo objeto es socioeconómicos. Esto requiere un de seguridad y defensa teniendo en promover la competitividad, la efi- esfuerzo sin precedentes y un plan- cuenta la nueva situación geopolítica ciencia y la capacidad de innovación teamiento innovador que impulsen y las nuevas prioridades políticas de de la base industrial y tecnológica la convergencia, la resiliencia y la la UE. europea de la defensa. Para ello se transformación en la UE. A petición Rúbrica 5, Seguridad y Defensa: facilitarán ayudas para acciones cola- de los jefes de Estado o de Gobier- Entre las acciones previstas en esta borativas y de cooperación transfron- no, la Comisión presentó a finales rúbrica se encuentran las relaciona- teriza en toda la Unión, en todas las de mayo un paquete de medidas de das con seguridad interior, respues- etapas del ciclo industrial de los pro- gran alcance que aunaban el futuro ta a crisis y el desmantelamiento de ductos y tecnologías de defensa. El marco financiero plurianual (MFP) centrales nucleares, además de otras programa garantizará la participación y medidas específicas de recupera- acciones en el ámbito de defensa. El de empresas de defensa de todos ción en el marco de Next Generation montante de los compromisos para los tamaños (incluidas las pymes y las EU. A partir de las amplias consultas esta rúbrica no excederá de 13 185 empresas de mediana capitalización). que ha mantenido el presidente del millones de euros. De ese modo, se reforzarán y se me- Consejo Europeo (CE) y de los tra- En Seguridad, se dedicarán 1075 jorarán las cadenas de suministro de bajos realizados en el Consejo, las millones de euros al Fondo de Segu- la defensa. Se contribuirá así a la au- conclusiones presentan una solu- ridad Interior. Además, se apoyará la tonomía estratégica de la UE y se au- ción equilibrada que atiende a los seguridad nuclear con ayudas espe- mentará la capacidad de trabajar con intereses y las posiciones de todos cíficas para el desmantelamiento de socios estratégicos y de apoyar pro- los Estados miembros. Se trata de tres centrales nucleares: 490 millo- yectos coherentes con las prioridades un paquete ambicioso y exhaustivo nes durante el período 2021-2027 definidas en común por los EM. Todo que reúne el clásico MFP junto con para la central de Ignalina (Lituania); ello, en el marco de la política exterior medidas extraordinarias de recupe- 50 millones durante el período 2021- y de seguridad común (PESC) y espe- ración destinadas a hacer frente a 2025 para la central de Bohunice cialmente en el contexto del Plan de los efectos de una crisis sin prece- (Eslovaquia), y 57 millones durante Desarrollo de Capacidades. dentes, atendiendo al interés supe- el período 2021-2027 para la cen- Por otra parte, para adecuar las re- rior de la UE». tral nuclear de Kozloduy (Bulgaria). des transeuropeas de transporte a las Aunque la financiación para el Fon- Además, se destinarán 448 millones necesidades de movilidad militar, se do Europeo de Defensa estuvo en a la seguridad nuclear en general. destinará una contribución financiera peligro durante las negociaciones, la Por otra parte, el importe destinado de 1500 millones de euros al meca- llegada de la pandemia y sus conse- a Europol será, en términos reales, nismo «Conectar Europa».

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la próxima reunión de los ministros de Defensa. También señaló que la iniciativa OTAN 2030 es una oportunidad para ver cómo será la Alianza dentro de diez años. Se trata de hacer que la Alianza sea más fuerte políti- camente y más global; contando con una fuerte componente militar. El secretario general se extendió sobre el proceso de reflexión OTAN 2030 di- ciendo: «el objetivo es fortalecer aún más nuestra Alianza en un momento Los Estados Unidos como nación contribuyente a la misión Resolute Suport liderada por la en que nuestra seguridad, nuestros OTAN, transfirió a cuatro aviones Tucano a la Fuerza Aérea afgana en una ceremonia celebrada valores y el sistema internacional ba- en Kabul el 17 de septiembre. (Imagen: OTAN) sado en normas están siendo cues- CONFERENCIA ANUAL DEL COMITÉ miten, ajustar la presencia militar para tionados y socavados. Para hacer MILITAR apoyar el proceso de paz. Añadieron frente a estos desafíos, necesitamos El 18 de septiembre, los jefes de además que un proceso de paz de una OTAN fuerte y una comunidad Defensa aliados se reunieron de forma propiedad y liderazgo afganos, con transatlántica unida. Solo una Alianza virtual para participar en la tradicional el objetivo de encontrar una solución que sea militarmente fuerte puede conferencia anual del Comité Militar. política que ponga fin a décadas de ser una Alianza políticamente fuerte». Este año se iba a celebrar en Roma, conflicto, era la única manera de lograr Durante la última sesión, los jefes pero se decidió hacerla por medios te- una paz sostenible. de Defensa destacaron que la Alian- lemáticos a causa de la pandemia. Los Los jefes de Defensa acogieron za tiene una aproximación dual hacia debates se centraron en operaciones, con satisfacción los progresos rea- Rusia incluyendo la disuasión y la de- misiones y actividades de la OTAN, lizados en desarrollo del concepto fensa, pero permaneciendo abiertos en el concepto de Disuasión y Defen- de Disuasión y Defensa del área eu- al diálogo. Los jefes aliados resalta- sa del área euroatlántica (DDA), en el roatlántica (DDA) y del concepto de ron un patrón de comportamiento concepto de Guerra OTAN (NWCC) y Guerra OTAN (NWCC). Los reunidos desestabilizador por parte de Rusia, en Rusia –capacidades y respuestas–. hicieron hincapié en la necesidad de incluyendo acciones agresivas contra El asesoramiento que realiza el Co- que la Alianza fuese flexible en sus sus vecinos, interferencia electoral y mité Militar enmarcará los debates en planes de respuesta y en su forma ciberataques. En una declaración en el Consejo del Atlántico Norte en las de trabajar. línea a la prensa al final de la reunión, reuniones de los ministros de Asuntos El secretario general de la OTAN, el presidente del CM destacó que Exteriores y Defensa en lo que queda Jens Stoltenberg, se dirigió a los jefes «los jefes de Defensa subrayaron la de año. El mariscal Peach, presidente de Defensa y en sus palabras se refi- necesidad de permanecer vigilantes del Comité Militar, presidió la reunión, rió al reparto de cargas, a las opera- y de tener en cuenta cual es nuestra acompañado por los jefes de los dos ciones, al proceso de reflexión OTAN tarea principal: garantizar la paz y la mandos estratégicos de la OTAN, el 2030, así como los preparativos para estabilidad para nuestros pueblos». general Tod Wolters, SACEUR, y el general André Lanata, SACT. Las operaciones y misiones de la OTAN fueron los primeros asuntos del orden del día en ser considerados, incluyendo: la misión Resolute Support en Afganistán, la misión de la OTAN en Irak y la misión de la OTAN en Kosovo. Los jefes de Defensa reafirmaron su compromiso duradero con Afganis- tán, el pueblo afgano y las fuerzas de seguridad afganas. Además, subrayaron la necesidad de seguir con las El JEMAD, general del Aire Miguel Ángel Villarroya, en la conferencia virtual del Comité Militar consultas y, si las circunstancias lo per- de la OTAN, 18 de septiembre de 2020. (Imagen: OTAN)

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846 OTAN.indd 847 29/10/20 9:17 848 la relevancia del poder aeroespacial en escenarios de amenaza híbrida La relevancia del poder aeroespacial en escenarios de

amenaza híbrida José M. Martínez Cortés Coronel (reserva) del Ejército del Aire

Los conflictos de los últimos veinte años en el entorno de Occidente han dado una percepción equivocada sobre los conflictos del futuro: que la superioridad tecnológica será suficiente para batir a cualquier adversario con un número muy asumible de bajas.

La gestión y resolución de conflictos es una actividad tremendamente dinámica debido a los diversos factores que ejercen influencia sobre el Estado y sus relaciones con la sociedad, además del efecto, en ocasiones impredecible, del empleo de los instrumentos de poder del Estado en la gestión de conflictos. El éxito de una estrategia integral depende, en gran medida, de la aplicación sinérgica y transversal de los instrumentos disponibles (DIME1); y ello precisa de una buena coordinación político-militar, un correcto conocimiento y compren- sión de los riesgos y amenazas y de la naturaleza y evolución de los conflictos. Conocerlo no asegurará la victoria, pero sin ello será difícil aplicar eficazmente los instrumentos a disposición de la estrategia nacional, en particular, en escenarios híbridos. Al fin y al cabo, tal como argumentaba Clausewitz, «el conflicto armado, la guerra, constituye un choque de voluntades entre actores, y estos tratan de ejercer influencia en el adversario para obligarle a actuar según nuestros deseos».

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848 Relevancia Poder Aeroespacial.indd 848 29/10/20 9:13 la relevancia del poder aeroespacial en escenarios de amenaza híbrida 849

TENDENCIAS FUTURAS DE LOS les» (ciberespacial y cognitivo) y del tuación y dentro de nuestro ciclo CONFLICTOS espectro electromagnético, pre- de decisión, dificultando, e incluso Las tendencias de los conflictos ferentemente cuando no puedan imposibilitando, la capacidad de han ido modificando su naturale- afrontar un enfrentamiento conven- respuesta propia. En consecuencia, za, lo que ha provocado que, en la cional. La combinación de los avan- la rapidez de desarrollo de los con- actualidad, en muchas ocasiones ces tecnológicos con conceptos flictos con transiciones más rápidas resulte difícil distinguir entre situa- y estrategias convencionales y no entre las diferentes fases precisará ción de paz y guerra, razón por la convencionales le permiten anular mejorar la agilidad operativa2. cual se prefiere utilizar el término o, al menos, amenazar la asimetría – El fácil acceso a la tecnología conflicto al de guerra. Tales ten- militar, al tiempo que hacen difícil y el empleo de otros dominios de dencias, definidas por las caracte- distinguir entre paz y conflictos. operación, por parte de posibles rísticas de los entornos operativos – Las nuevas tecnologías y los do- adversarios, acabarán con el pa- del futuro a corto-medio plazo, minios virtuales están provocando radigma de alcanzar fácilmente la sugieren, entre otros aspectos, lo una aceleración del ritmo de los superioridad en el dominio. La evo- siguiente: cambios y, consecuentemente, la lución a «entornos disputados y/o – El desarrollo tecnológico y el necesidad prioritaria de adapta- degradados», en los que el adver- consecuente acceso a nuevas tec- ción. El empleo de todos los do- sario posee capacidad de limitar o nologías permitirán a posibles minios y de acciones simultáneas, denegar el acceso y maniobrabili- adversarios utilizar estrategias no coordinadas y, en muchas ocasio- dad de nuestras fuerzas mediante convencionales, con un mayor pro- nes, encubiertas, busca operar por capacidad A2/AD3 (disputado) y de tagonismo de los «dominios virtua- debajo de nuestro umbral de ac- interrumpir/degradar nuestras re-

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Imagen de Antonio J. Jiménez Santana

des y sistemas de mando y control sustancialmente. Las disputas terri- plementar el «control centralizado– (degradado), incrementará la nece- toriales, el nuevo orden mundial de ejecución descentralizada» con un sidad de adaptación y resiliencia. carácter multipolar, el auge de acto- control distribuido adaptado a los – En base a las dificultades de ac- res no estatales, y su capacidad de cambios y necesidades operativas, ceso y de mantenimiento de la su- actuar de forma presencial y virtual, permitiendo actuar en base a venta- perioridad «convencional» en los y la lucha por el control de los recur- nas de oportunidad, más que en la dominios, la clave estará en manio- sos naturales continuarán afectando forma tradicional sobre el dominio brar con agilidad entre dominios y la seguridad internacional. físico. conseguir múltiples oportunidades – La creciente interdependencia e para producir efectos en las vulne- NUEVO ESPACIO DE BATALLA interacción entre dominios físicos y rabilidades del adversario, en cual- Y EMPLEO DEL PODER virtuales, y consecuente necesidad quiera de los dominios, saturándole AEROESPACIAL de sincronía, característica de los con múltiples dilemas en diferentes La importancia de lo mencionado entornos multidominio, obligará a puntos en tiempo y espacio. Ello pro- en el apartado anterior reside en operar de forma más ágil, flexible e porcionará diferentes opciones a un cómo afectan las tendencias futuras interoperable. ritmo muy superior al actual. en la aplicación del poder militar y, – El nuevo espacio de batalla y la – La conectividad constituirá el ele- en particular, en el empleo del po- nueva forma de actuación influirán mento clave para operar en la «nube der aeroespacial. Los cambios del en el concepto de superioridad de de combate» («combat cloud», con entorno operativo afectarán de for- dominio. El avance tecnológico di- sistemas de sistemas interconecta- mas muy diversas, destacándose tres ficultará alcanzar la tradicional su- dos y vinculados a una arquitectura efectos muy significativos: perioridad aérea. El éxito puede de mando interoperable) y la red – La aceleración cambiante del no depender de alcanzarla, sino será una capacidad crítica. Por ello, ritmo de batalla obligará a afrontar del acceso en un solo dominio que será necesario alcanzar un determi- ciclos de planeamiento, decisión y permita combinar acciones en otros nado grado de superioridad en el ejecución más comprimidos. Ade- dominios. Ello obligará a poseer co- ciberespacio. más, la posible degradación del nocimiento de la actuación en todos Sin embargo, a pesar de esta na- EMS4 y de las comunicaciones obli- los dominios para buscar, a través turaleza cambiante, las causas pro- gará a una mayor independencia de del multidominio, nuevas formas de fundas de los conflictos no variarán los comandantes tácticos y a com- producir los efectos deseados.

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Sin embargo, a pesar de los desa- tegia híbrida que soslaya las reglas de la relevancia y utilidad de las ca- fíos a corto y medio plazo, en este del sistema internacional (con clara pacidades aeroespaciales ante esce- nuevo espacio de batalla el poder intención de socavar el orden y el sis- narios de amenaza híbrida, en base aeroespacial seguirá constituyendo tema de seguridad del adversario). a una triple actuación de detección, una herramienta de primera elec- disuasión y respuesta. ción para preservar la paz, gestio- EMPLEO DEL PODER nar y conducir las crisis, o aplicar la AEROESPACIAL FRENTE A LA Detección respuesta adecuada, si es necesario. AMENAZA HÍBRIDA En lo que a detección se refiere, el Mucho puede hacerse para prepa- Antes de resaltar la relevancia y enfrentamiento a la amenaza híbrida rarse ante el futuro, no solo asumir utilidad de las capacidades aeroes- desafía el empleo tradicional de mé- vulnerabilidades ante una creciente paciales ante escenarios de amena- todos basados en indicadores para gama de amenazas, sino también za híbrida, recordamos dos aspectos la alerta temprana de intenciones mitigarlas. sobre la aplicación del poder militar. y actividades hostiles en el entorno Primero, dicha aplicación incluye am- militar. Los esfuerzos para desarro- AMENAZA HÍBRIDA. OBJETIVO Y bos, amenaza y empleo de la fuerza llar una alerta temprana contra este ESTRATEGIA (letal y no letal) para disuadir, ejercer tipo de amenazas podrían centrarse Una vez conocidas las tendencias coerción, contener o derrotar a un tanto en expandir los métodos de futuras de los conflictos y los factores adversario. Y segundo, contra estas seguimiento basados en indicado- que alteran su naturaleza, así como amenazas el poder militar puede res, como en crear nuevas líneas de las consecuencias en el empleo del concebirse más como un multiplica- acción para descubrir amenazas hí- poder aeroespacial, veamos lo que dor de fuerza para el resto de instru- bridas ambiguas u ocultas y detectar se entiende por amenaza híbrida y mentos de poder que la herramienta anomalías no anticipadas. las implicaciones que para las FAS principal. En lo que respecta a las capacida- tiene operar en conflictos de carác- Reconociendo el reto que supo- des del poder aeroespacial, además ter híbrido. nen estos enfrentamientos no tra- de aquellas que están disponibles La mezcla de lo convencional y dicionales y teniendo presente la para contribuir a la obtención de intelo irregular en los conflictos es tan dimensión psicológica de cualquier ligencia SIGINT, IMINT Y HUMINT y de antiguo como la guerra misma. Sin acción militar o amenaza de ella, sea la misión permanente de vigilancia y embargo, la capacidad de «combi- letal o no-letal, abordamos el análisis control del aire-espacio (permitiendo, nar y armonizar de forma innovado- ra y simultánea, medios y métodos regulares e irregulares, militares y no militares (sobre todo, el ciberespacio y la información), pudiendo cambiar rápidamente entre ellos para crear efectos estratégicos» es lo que puede definirse como «amenaza híbrida». Lo que la convierte en diferente es el efecto sorprendente y la creación de ambigüedad, y lo más preocupante es que reaccionar adecuadamente contra ella resulta extremadamente difícil. El objetivo de este tipo de amenazas consiste en aumentar sus opciones estratégicas, de forma no convencional e inesperada, con el fin de mejorar su posición en las relaciones internacionales. Cuando un actor estatal no posee suficientes recursos para ganar una guerra convencional, Imagen de Antonio J. Jiménez Santana puede utilizar medios civiles en mayor medida, elaborando una estra-

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además, la actuación de los medios tos de poder propios, dirigidas a las cursos (como el armamento estraté- de las FAS y las FCSE), la permanencia vulnerabilidades del adversario. gico) para contrarrestar la capacidad del cometido ISR vinculado al ámbito Sin embargo, tal como señala Co- A2/AD del adversario, así como para aeroespacial a través de los RPAS, en lin S. Gray, el problema fundamental aplicar letalidad de carácter estra- particular los de clase III, constituye de la disuasión sigue siendo de tipo tégico sin necesidad de desplegar un elemento esencial para detectar práctico, no teórico, solo puede resol- fuerzas sobre el terreno, evitando así posibles patrones de conducta y ac- verse comprendiendo quién, cómo, la tan temida presión social. tividades ilícitas. La incorporación de cuándo y por qué, y no tanto el qué. Así mismo, la disponibilidad de sistemas con mayor variedad de sen- En estos escenarios, por tanto, las teo- capacidades no convencionales de sores ampliará las capacidades de rías de la disuasión seguirán siendo operaciones aéreas especiales y la detección del poder aeroespacial. aplicables... lo importante será deter- agilidad operativa, capacidad para minar a quién disuadir, cómo hacerlo, generar rápidamente soluciones múl- Disuasión cuándo y por qué. tiples ante una amenaza determinada La disuasión es quizás la herramien- En lo que respeta a la disuasión y pudiendo cambiar entre ellas, lo que ta más importante para contrarrestar al poder aeroespacial, pueden sub- permite adaptarse rápidamente a la amenaza híbrida, simplemente por- rayarse las capacidades propias de cualquier situación o acción del ad- que puede prevenir ataques. Sin em- inteligencia que permiten una pron- versario, constituyen una importante bargo, la amenaza híbrida complica ta y eficaz respuesta; la capacidad contribución a la capacidad de disua- el cálculo tradicional de la disuasión; ISR en permanencia, en particular la sión de las FAS. una disuasión eficaz en estos esce- disponible mediante sistemas RPAS Por último, se destacan las capaci- narios requiere actualizar estrategias de clase III; la gran eficacia demos- dades aeroespaciales que permiten tradicionales y aplicar un equilibrio trada en operaciones; la disponibi- desplegar, sostener y extraer las fuer- apropiado entre el aumento de la lidad de medios aéreos con gran zas propias dentro de un teatro de resiliencia (abordando las diversas capacidad de gestión, fusión y pre- operaciones de escenario híbrido, así vulnerabilidades) y estrategias de sentación de información en tiempo como las capacidades y estructura de carácter más ofensivo, mediante una real que permiten realizar misiones Mando y Control aéreo (Air C2) con actuación integrada de los instrumen- tipo TST5; y la disponibilidad de re- alcance y cobertura suficiente para

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Imagen cedida por Luis Alfonso Hernández Carrón

realizar efectos y acciones de todo identificar las estrategias y medios es- Así mismo, las capacidades relacio- tipo en los tres niveles de operación pecíficos a emplear para alcanzar los nadas con la gestión, fusión y presen- (estratégico, operacional y táctico), objetivos. Estos deben establecerse tación de la información en tiempo de forma inmediata y difícil de igua- considerando las diferentes opciones real (muy demandantes en misiones lar, y con las características adecuadas y confrontando factores clave tales TST) y aquellas otras que le permiten para permitir una rápida integración como el riesgo, la vulnerabilidad, el producir efectos letales y no letales de capacidades multidominio de di- modelo de posible escalada, restric- de carácter estratégico sin necesidad ferente procedencia. ciones y coordinación, así como los de desplegar fuerzas, además de diferentes instrumentos de poder a contrarrestar la capacidad A2/AD del Respuesta nuestra disposición. adversario, constituyen igualmente La investigación y el análisis han En lo relativo a respuesta frente elementos esenciales en respuesta a demostrado que ir «más allá de la amenaza híbrida, un elemento vital amenazas de esta índole. disuasión» para responder a amena- que aporta el poder aeroespacial es Por otra parte, la flexibilidad y cazas híbridas puede ser crucial para la gran experiencia en gestionar el pacidad de adaptación del poder cambiar el comportamiento de posi- ciclo de targeting conjunto (tan ne- aeroespacial le hacen idóneo para bles agresores. Sin embargo, muchas cesaria con objetivos TST), capacidad responder en este tipo de escena- estrategias existentes y propuestas que puede tener sin duda un efecto rios. Las capacidades que le permi- para contrarrestar amenazas híbridas crucial en este tipo de entornos con ten desplegar, sostener y extraer las parecen estar restringidas a la disua- ciclos de decisión acelerados a to- fuerzas propias dentro de un teatro sión y la resiliencia (en virtud de fac- dos los niveles del mando. Además, de operaciones de escenario híbri- tores como la comprensión de este la capacidad aeroespacial ISR y de do constituyen un elemento fun- tipo de medidas o su menor coste, así adquisición y designación de objeti- damental de respuesta de carácter como de lo impredecible de la con- vos incrementa, de forma relevante, estratégico. trarespuesta del adversario). Una vez las posibilidades de respuesta en Además de lo que aportan a la se ha decidido responder ante una escenarios de amenaza híbrida, in- disuasión, la disponibilidad de ca- agresión híbrida y se hayan estableci- cluyendo áreas urbanas densamente pacidades no convencionales de do los objetivos, el siguiente paso es pobladas. operaciones aéreas especiales y la

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agilidad operativa disponible con las que es aplicable a las crisis y con- mienta de primera elección para pre- capacidades aeroespaciales pueden flictos que involucran a las amena- servar la paz, gestionar y conducir las marcar la diferencia cuando enfren- zas denominadas híbridas. crisis, o aplicar la respuesta adecua- tamos este tipo de amenazas. El éxito de una estrategia integral da, si es necesario, en cualquier fase Por último, las capacidades del no solo depende de una correc- o estrategia, ya sea de detección, di- poder aeroespacial vinculadas con ta aplicación de los instrumentos suasión o respuesta ante amenazas la estructura de Mando y Control disponibles y de una buena coor- de carácter híbrido. n aéreo, con alcance y cobertura su- dinación a todos los niveles, sino ficiente para producir efectos en también de un correcto conoci- NOTAS 1 los tres niveles de operaciones y miento y comprensión de los ries- DIME. Término que representa los cuatro instrumentos de poder (diplomá- con características adecuadas para gos y amenazas y de la naturaleza y tico, información, económico y militar) a permitir una rápida integración de evolución de los conflictos. Sin ello, disposición del Gobierno de la nación capacidades de todo tipo y de dife- aplicar eficazmente los instrumen- para poder afrontar con éxito cualquier rente procedencia, constituyen una tos a disposición de la estrategia na- crisis o conflicto. 2 herramienta esencial para afrontar cional (en particular, en escenarios Agilidad operativa: capacidad para generar rápidamente soluciones múl- este tipo de escenarios en los que híbridos) resulta una tarea difícil. tiples ante un desafío determinado, la ejecución de operaciones se lle- Sin embargo, su conocimiento no pudiendo cambiar entre ellas, lo que vará a cabo, sin duda, en entornos es suficiente, adaptarse a las carac- permite adaptarse rápidamente a cual- multidominio. terísticas de los entornos presentes quier situación o acción del adversario. 3 y futuros es una condición sine qua Capacidad A2/AD (del inglés anti-access/area denial). Capacidad de un po- CONCLUSIONES non para operar con garantías en sible adversario de dificultar el acceso a La gestión y resolución de con- los escenarios operativos. una zona de operaciones e impedir/difi- flictos constituye una actividad Las tendencias de estos últimos a cultar la actuación propia en ella. 4 tremendamente dinámica por los corto-medio plazo y la configuración EMS. Espectro electromagnético, del factores que influyen en el Estado del nuevo espacio de batalla, así inglés, Electromagnetic Spectrum. 5TST. Time-sensitive-targets. Objetivos y en sus actuaciones y por el efec- como las diferentes características y ante los que, por su naturaleza y movi- to, en ocasiones impredecible, que capacidades del poder aeroespacial, lidad, la inmediatez y la capacidad de el empleo de los instrumentos de en especial su agilidad y facilidad de agilidad de respuesta juegan un papel poder ejerce sobre el adversario, lo adaptación, hacen de este una herra- clave.

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848 Relevancia Poder Aeroespacial.indd 854 29/10/20 9:13 el Programa FARA (parte 1) 855 El Programa Future Air Reconnaisance Aircraft (parte 1) Javier Sánchez-Horneros Pérez El Raider X Ingeniero de análisis de ensayos en vuelo Tras casi dos décadas de deliberaciones acompañados de continuos cambios de requisitos y denominación, la US Army selec- cionó finalmente, en pleno 2020, año que tristemente será recordado como el del sufrimiento de una de las mayores pandemias de la historia de humanidad, a sendos finalistas en uno de los concursos más longevos que se recuerde en la historia de las Fuerzas Armadas de cualquier país. Para el primero, el actualmente conocido como Programa FARA (Future Air Reconnaisance Aircraft), destinado a reemplazar, tras varios intentos fallidos, la flota de helicópteros OH- 58 Kiowa Warrior, fueron elegidas las propuestas de Sikorsky (actualmente propiedad de Lockheed), el Raider X y la de Bell Helicopters, el 360 In- victus. Así, el FARA se encargará de rellenar un hueco o gap operacional existente que ha estado cubriendo hasta el momento el Apache AH- 64E y el UAV (Unmaned Air Vehicle) Shadow tras la retirada del OH-58 de primera línea de combate en el servicio activo, comenzando de forma paulatina en el año 2013, siendo desplegados por última vez en 2016.

UN POCO DE HISTORIA Tras prácticamente 20 años de conflicto, desde la Operación Iraqui Freedom (2003-2011) pasando por Libertad Duradera (2002-presente) y continuas operaciones de comba-

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te llevadas a cabo en los teatros de operaciones donde se han desarrollado estas contiendas, en los que sus helicópteros tácticos vuelan un promedio de al menos cinco veces superior que en condiciones normales, la US Army detectó una tasa de desgaste de estos superior a la normal. Globalmente hablando, con una flota actual consistente en dise- ños basados en el CONOPS (CON- cept of OPerationS) manejado en el último cuarto del siglo XX y tras el exitoso pero fallido RAH-66 Coman- che, la continuidad operacional se OH-58D con un AH-64 en primer plano en Patrulla de Combate Aéreo cerca de Tal Afar, ha basado, incluso en la actualidad, en Irak. (Imagen: US Army) en la integración de paquetes de mejoras o en el desarrollo de nuevas versiones de estos, sin la creación o planteamiento siquiera de nuevas plataformas, excepto si consideramos el desarrollo de demostradores tecnológicos que tendrían un considerable peso a corto plazo. En efec- to, el Programa FLV, establecido en el año 2009, surgió como iniciativa, no como solución, por el secretario de Defensa estadounidense bajo dos premisas complementarias y asociadas: el desarrollo tanto de las tecnologías asociadas a cualquier programa futuro de ala rotatoria Un Shadow RQ-7B versión 2 instalado en un lanzador hidráulico. (Imagen: US Army) como el del tejido industrial que permita retener esas nuevas capacidades. El resultado final sería el desarrollo de un conjunto de aviones de ala rotatoria, en forma de «familia de sistemas» (concepto, por cierto, muy vigente en la actualidad en otra rama de las fuerzas armadas, la USAF concretamente, y su idea actual de desarrollo de avión/es de combate de sexta generación) que empleasen el state of the art en términos de materiales y sistemas integrados, mayor carga de pago y un incremento en el alcance operacional con respecto a los actualmente en servicio, con la siempre presente necesidad de la disminución de los costes operaciones asociados a cualquier operación táctica, desde un ferry hasta cual- Esquema del Rotodyne. (Imagen: Redback Aviation) quiera de tipo ofensiva/defensiva.

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Chinook del Ejército de Tierra en maniobras un lanzador hidráulico. (Imagen: Ejército de Tierra)

En total, cinco categorías o Ca- originalmente en el CS3, quedando to es que su génesis se remonta a los pability Sets (CS) fueron definidos, esta última destinada finalmente al años 1950, en los que los contratistas desde la versión de reconocimien- desarrollo de versiones de asal- de defensa dedicados al diseño y fa- to/ataque ligero (CS1), hasta la de to que sustituyan al UH-60 Black bricación de helicópteros intentaban transporte ultrapesado (CS5), en- Hawk, siendo los finalistas, anun- superar las limitaciones inherentes a focándose inicialmente en los CS2 ciados en marzo de 2020, las pro- este tipo de vehículos, en concreto la (capacidades medias–ligeras), 3 puestas representadas por el Bell todavía aún presente velocidad máxi- (versiones utility destinadas a reem- V-280 Valor y el Lockheed Martin ma, tomando en sus inicios soluciones plazar los UH-360 y los AH-64 Apa- SB-1 Defiant, analizadas en el mar- basadas en el diseño de aeronaves de che), y la categoría pesada o CS 4 co del Programa Future Vertical Lift ala fija: dotarles de alas de una cierta (reemplazo del CH-47 Chinook). En en sendas entregas realizadas por longitud y de sistemas de propulsión la actualidad, el CS1 y el CS3 son este mismo autor y publicadas en auxiliar, consistentes en sendos mo- los más desarrollados, debido a la la Revista de Aeronáutica y Astro- tores encastrados en las mismas, de necesidad del US Army de un sus- náutica números 875 y 877 (julio forma que el rotor se encargaría de tituto del OH-58 de forma urgen- y octubre de 2018). Precisamente, generar la máxima sustentación posi- te, cuyo sustituto original hubiera estas mismas compañías también ble en el eje vertical en las primeras y sido el ganador del concurso AAS han sido las seleccionadas como últimas fases del vuelo, cuando la velo- (Armed Aerial Scout), cancelado a las finalistas para el FARA siendo, cidad de avance fuera mínima al igual finales del año 2013, y de encon- en este caso, el Raider X por parte que la componente de sustentación trar sustituto a la flota de Apache, de Lockheed Martin, y el Bell 360 generada en las alas. Paulatinamente, habiendo adquirido la categoría de Invictus, develados ambos en octu- el sistema de propulsión auxiliar iría programas, el FARA propiamente bre 2019. tomando protagonismo y minimizan- dicho y el FLRAA (Future Long-Ran- do el del rotor conforme evolucionase ge Assault Aircraft) en 2018 y 2019 LOCKHEED MARTIN-SIKORSKY la transición hacia el vuelo rectilíneo. El respectivamente. Es interesante, Y EL CONCEPTO COMPUND ejemplo clásico es el del Fairey/West- antes de seguir, aclarar que mien- HELICOPTER. DESDE EL land Rotodyne, cuya imagen esque- tras que los requisitos del CS1 se ROTODYNE HASTA EL X-2 mática acompaña estas líneas, y que han mantenido (globalmente ha- Pese a que el Raider X. por su conse planteó con fines civiles y militares, blando) en esta categoría, también figuración de doble rotor coaxial y sin llegar a buen puerto. ha absorbido los más encauzados a hélice de tipo pusher, puede parecer A este concepto de aeronave de la vertiente ofensiva encuadrados a priori un concepto futurístico, lo cier- ala rotatoria pronto se le denominó

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XH-59A en pleno vuelo. (Imagen: US Army) Vista trasera del X2 con la hélice Pusher en primer plano. (Imagen: Sikorsky)

como Compound Helicopter, también cidos durante los vuelos del XH-59 y destino, quizá los siempre presentes conocido en nuestra lengua como gi- del XH-59A gracias a la implementa- rumores en cualquier tipo de indus- rodino o heliplano. El problema que ción capaz de detectar y contrarrestar, tria, no solo en la aeronáutica, sobre acarreaba este concepto inicial era la gracias a un sistema distribuido de nuevas necesidades o gaps que disimetría generada por la configura- sensores, vibraciones naturales aso- justifiquen nuevos desarrollos, es- ción monorrotor. Así, Sikorsky, bajo el ciadas al funcionamiento inherente de pecialmente potenciados por la su- Advanced Concept Blade (ACB), im- un helicóptero que superen un umbral cesión de programas de adquisición plementó una serie de innovaciones definido, integrando el conjunto en un de helicópteros militares america- destinadas a eliminar este problema, sistema de control de vuelo tipo tri- nos, iniciados entre otros por el Pro- siendo la base la incorporación de un plex. grama ARH (Armed Reconnaissance sistema de doble rotor en su demos- • Sistema de doble rotor contrarro- Helicopter) cuyas raíces se encuen- trador XH-59, al que le sucedió el XH- tatorio basado en palas rígidas fabri- tran en la cancelación del RAH-66 59A dotado de múltiples mejoras que cadas en materiales compuestos. Comanche en 2004 y los beneficios hicieron del programa un éxito que, • Sistema de propulsión auxiliar in- restantes de dicha cancelación, en- sin embargo, tuvo un abrupto final en tegrado (Integrated Auxiliary Propul- focados desde ese momento al re- 1980, hasta que finalmente, más de 20 sion) en forma de hélice tipo pusher. emplazo del OH-58 Kiowa Warrior, años después y en el mismo comienzo Estas nuevas lecciones y los datos hicieron que estos sobresalientes re- del siglo XXI, lo retomó en la forma del de los ensayos en vuelo realizados, sultados pronto pudieran plasmarse demostrador tecnológico X2, diseña- permitieron avanzar un paso más en la en un diseño que pudiera reportar do en base a las lecciones que, pese creación de un nuevo tipo de helicóp- beneficios. En efecto, prácticamente a la lejanía en el tiempo, estaban per- tero, siendo el resultado el S-97 Raider, un año después de la finalización de fectamente asentadas. Así, las claves precursor de la actual propuesta Rai- la campaña de ensayos, el US Army del X2 que, tras toda una campaña de der X del Programa FARA. inició el ya mencionado AAS, siendo ensayos altamente exitosa, realizó su la solución presentada por Sikorsky último vuelo en julio de 2011, ganan- EL S-97 RAIDER Y LA PROPUESTA en 2014, que sería adquirida al año do ese mismo año, el Premio Howard PARA EL PROGRAMA FARA, EL siguiente por Lockheed Martin, el Hugues y el anterior, el prestigioso RAIDER X S-97 Raider. Trofeo Collier, pueden resumirse en El análisis comparativo mostró los siguientes puntos: Aunque en el momento de iniciar que, con respecto al Kiowa, se ob- • Un sistema de control activo de vi- los Flight Test del X2, este no tenía tendría un 100 % de incremento en bración (Active Vibration Control) que otro fin que demostrar la viabilidad velocidad (durante los ensayos, la atajase problemas vibratorios acae- de la solución propuesta, quizá el información oficial emitida es que se

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excedieron los 200kt de velocidad, forma tan exitosa que ha resultado y un sistema fly by wire. Al igual que perfectamente plausible en tanto el ser uno de los dos finalistas. otros programas de defensa actuales, X2 superó los 250kt) y persistencia Tecnológicamente hablando, el Rai- el Raider X está diseñado desde el en combate, un alcance 220 millas der X, de dimensiones mayores que principio bajo el concepto de arqui- por hora frente a las 127 de su an- el Raider S-97 y con una ligera «pan- tectura abierta (open architecture) y tecesor, una capacidad de carga un za» y morro de mayor prominencia, potencial de crecimiento asociado, 40 % mayor y un peso un 15 % menor, está dotado de un cockpit en el que denominado MOSA (Modular Open gracias a su construcción en base a ambos tripulantes se sientan lado a System Architecture) enfocado es- materiales compuestos; a efectos lado (a diferencia de la configuración pecialmente a lo que respecta a su prácticos, esto suponía disponer de en tándem del actual punta de lanza suite de sistemas de misión facilitan- un helicóptero capaz de proporcio- en materia de helicóptero de ataque, do, en caso de necesidad, la rápida nar cobertura casi completa al teatro el AH-64) y que, se presupone, sea di- sustitución de sistemas y sensores de operaciones de Afganistán (en señado según el principio glass coc- de abordo sin tener que depender concreto, al 97 % del mismo, gracias kpit a tenor de algunas imágenes del de un suministrador concreto de los a su alcance máximo estimado de S-97, tren retráctil, elevadores y timo- mismos. Asimismo, cuenta con un sis- 354 millas). Este muy breve resumen nes de cola activos, hélice/sistema de tema automatizado de diagnóstico, de sus capacidades desvelan, en un propulsión auxiliar tipo pusher, siste- que proporciona al personal de man- primer vistazo, el porqué Lockheed ma de rotor rígido doble coaxial (que tenimiento el conocimiento y la capa- confió tanto en el potencial de su permite la funcionalidad, high-hot cidad de actuar en puntos y equipos propuesta, siendo esta presentada, hover, es decir, capacidad de realizar que se juzguen como degradados o prácticamente sin cambios, como un hover en climas extremadamente susceptibles de ver mermadas sus Raider X para el Programa FARA, de cálidos y a gran altitud operacional), capacidades.

Imagen conceptual del Raider X. (Imagen: Lockheed Martin)

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Una característica especialmente En cuanto a las actuaciones, dado que actualmente se proporciona en llamativa, presente al menos en las el estado actual del programa, es un sistema de ala rotatoria. Teniendo imágenes disponibles, es la ausencia francamente difícil estimarlas, por en cuanta todas las premisas anterio- de elementos prominentes en el fu- lo que únicamente podremos for- res, parece que el helicóptero es ca- selaje, tales como antenas, sensores mular un cierto número de hipóte- paz de desarrollar de forma segura o pilones de armamento externo; asi- sis basándonos principalmente en ángulos de alabeo superiores a 60.º, mismo, está dotado de una admisión las logradas durante los flight test tanto a baja como a alta velocidad, en forma de «V» y los cabezales de los ejecutados por el S-97 e incidiendo proporcionando unas handling qua- rotores están en disposición angular. tanto en la información oficial difun- lities y performance sobresalientes, Similares características presenta el dida por Lockeheed Martin, como la reflejando asimismo el cumplimiento escape, oculto en la sección de cola. revelada en declaraciones por uno de los criterios de ciertos test points Así, parece que pudiera ser dotado de sus pilotos de ensayos, Christiaan específicos y muy particulares, desti- de ciertas características de baja ob- Corry, partiendo además de la pre- nados de hecho a la comprobación servabilidad respecto ciertos ángulos misa base que originó el desarrollo de estos dos factores tan críticos: en relativos con el/los emisores, y en el de esta familia de helicópteros de los mismos se emplearon el sistema espectro infrarrojo, aunque también tipo compound: la extensión/supe- de propulsión auxiliar para mantener podrían ser soluciones aerodinámi- ración de la envolvente de vuelo exitosamente un hover en actitud de cas con el objetivo de incrementar tradicional de un helicóptero y el in- morro a la vertical, lo que operativa- sus prestaciones. cremento de la agilidad respecto a la mente hablando, facilitaría el uso de

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El S-97 Raider en estático. (Imagen: Lockheed-Martin)

los sensores de búsqueda y segui- de realizar esta maniobra, gracias al canales del FADEC (Full Authority miento de objetivos en una zona per- sistema de doble rotor, que actuaría Digital Engine Control) incorpora- fectamente delimitada, búsqueda de como un ala bajo ciertas configura- do reportan error, el motor seguirá heridos/patrones SAR (Search And ciones, y el sistema de propulsión proporcionando/manteniendo la Rescue) e inspección/reconocimien- auxiliar, que proporcionaría la veloci- potencia. El conjunto motor-aeroes- to del terreno. El helicóptero, tras dad de avance necesaria. tructura se ha diseñado en base a ejecutar exitosamente dicha manio- Estas actuaciones le fueron posi- lograr una firma acústica reducida. bra, comenzó virajes muy cerrados bles gracias a un único turbohélice, En este punto, es aconsejable ha- a alta velocidad, desarrollándolos a el General Electric YT706 de 2600 cer un pequeño apunte: desde julio cerca de la mitad del radio de giro hp (1940 kW) de potencia, una ver- de 2009 hasta febrero de 2019, se de uno convencional, empleando en sión desarrollada del CT7-8A comer- desarrolló el programa ITEP (Impro- algunos momentos las capacidades cial, integrada en el MH-60M Black ved Turbine Engine Program), con el de reverse thrust proporcionadas Hawk empleado por las fuerzas es- objetivo de desarrollar un sustituto por el sistema de propulsión auxiliar. peciales, que mueve tanto el rotor de las actuales familias T700 que Corry fue incluso más allá, declaran- de 34ft (10, cuatro metros) de diá- equipan tanto el UH-60 Black Hawk do que, aunque el S-97 no dispone metro como la hélice pusher de 7ft como el AH-64 Apache, resultando de sistemas de lubricación y com- (2,13 metros), y que, con respecto a ganador del mismo General Electric bustible diseñados para el vuelo en la versión comercial, integra lógica y su propuesta T901-900, capaz de invertido, el helicóptero sería capaz avanzada, de forma que si sendos proporcionar 3000HP (2200 kW),

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firmada, pero sí que el armamento consistirá principalmente en misiles antitanque (ATGM, Anti Tank Guided Missiles) como el exitoso AGM-114 Hellfire, cohetes y/o pods de caño- nes o ametralladoras, panoplia por cierto ya probada en el S-97. Mención especial merece el misil de 2.75´´/70 mm DAGR (Direct Attack Guided Rocket) multirol de precisión, capaz de neutralizar vehí- culos de blindaje ligero y objetivos de alto valor. Las capacidades fueron probadas en marzo de 2014 utilizando como vehículo un Apache AH- 64D, demostrando correctamente capacidades LOBL (Lock On Before Launch) y alta precisión entre 1000 y 6000 metros de distancia de lanzamiento. El misil puede ser disparado tanto desde el suelo como desde el aire, disponiendo de capacidades LOAL (Lock On After Launch), disponiendo además de un kit de guiado láser semi-activo, herencia directa del He- llfire II. Al ser compatible con los lan- zadores de este, es posible adoptar una configuración de ataque mixta. Asimismo, la imagen conceptual que acompaña estas líneas, muestra una torreta dispuesta justo debajo del cockpit y, aunque no pueden Imagen en planta del S-97, mostrando las soluciones de baja observabilidad del motor, extraerse conclusiones totalmente idénticas por el momento a las del Raider X. (Imagen: Lockheed Martin) certeras, parece que es capaz de replegarse cuando no está en uso, por lo que es un más que claro can- EL ARMAMENTO mejorando las características de baja didato a ser el integrado en el Raider Dado que es una evolución directa observabilidad del helicóptero que X como ya dan por hecho algunos del S-97, se espera, según imágenes hemos comentado anteriormente, a medios. El motor presenta caracte- conceptuales de Lockheed Martin, pesar de que los requisitos del pro- rísticas avanzadas con respecto a su que el Raider X disponga de una grama FARA no hacen especial hin- antecesor, tales como un consumo bodega de armamento interna de capié en esta característica, si bien es específico un 25 % inferior, un ciclo apertura lateral mediante sendas cierto que sí lo hace en la capacidad de vida un 20 % superior, y mejores góndolas, en donde en el menciona- de supervivencia ante entornos cada prestaciones a 6000ft de altitud y do demostrador disponía de un ac- vez más hostiles. 35.ºC, condiciones comunes en el ceso para tropa con un total de seis teatro de operaciones de Afganistán, plazas y que, asimismo, servía de alo- CONCLUSIONES en donde se han producido ciertos jamiento en caso de necesidad, de Es indudable que, siendo uno problemas por la combinación, tanto un depósito de combustible interno. de los contendientes del Programa de las condiciones meteorológicas, Lo cierto es que en el momento de FARA, el Raider X presenta argu- como por las necesidades operacio- escribir esta reseña, la presencia o mentos más que contundentes para nes (elevado peso) de cierto tipo de eliminación de dicho tanque adicio- alzarse con la victoria. Su novedoso misiones tácticas. nal de combustible no ha sido con- diseño, que parte de innovaciones

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Imagen conceptual de armamento mixto: Hellfires y DAGRs. Turboeje T901. (Imagen: General Electric) (Imagen: Lockheed Martin) puestas en marcha hará unos 70 que se unirían la suite de contrame- el Raider X todavía no ha sido capaz años y que, siendo hijas de su tiem- didas, todavía no desveladas, de la de demostrar cuán beneficioso sería po, no han podido afinarse hasta que constaría. con respecto al Bell 360 (que será hace más bien poco, representa un Sin embargo, alzarse como gana- analizado en la siguiente entrega salto cuántico en materia de pres- dor de un programa tan ambicio- de esta serie), perfectamente com- taciones y capacidades, superando so como el FARA, implica no solo prensible dada la actual fase del pro- las hasta ahora limitaciones propias proporcionar unas ciertas capaci- grama, pero también cuestionable, de las aeronaves de ala rotatoria. Su dades operacionales, sino también dado lo novedoso del diseño con velocidad y agilidad, proporciona- un diseño robusto, de costes tanto respecto a su contendiente que, en das por la combinación de un rotor de desarrollo como operacionales resumidas cuentas, no deja de ser un rígido coaxial doble contrarrotatorio contenidos, con un mantenimiento helicóptero de ataque, de última ge- y un sistema de propulsión auxiliar, lo más simple posible y que permi- neración eso sí, pero convencional comandados a través de un siste- ta una alta tasa de disponibilidad en en su vertiente y características de ma de control de vuelo digital, per- un entorno bélico. En estos campos, diseño. n miten obtener una diversidad de capacidades aprovechables en entornos de cada vez mayor densidad, favoreciendo el empleo del armamento que en este momen- to se baraja que equipe, gracias a las –toda- vía por confirmar– posibles características de baja observabilidad, tanto en el espectro electromagné- tico como en el infrarrojo, a las Raider X con las góndolas de armamento desplegadas. (Imagen: Lockheed Martin)

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855 Programa FARA.indd 863 29/10/20 9:07 864 dosier introducción al ETAC Introducción al ETAC

EL ETAC EN ESPAÑA El Centro Europeo de Transporte Aéreo Táctico (ETAC) es un organismo multinacional de carácter permanente, dedicado a la formación y adiestramiento avanzado de pilotos y tripulaciones de transporte aéreo táctico, que gestiona y ejecuta el Programa de Transporte Aéreo Táctico Europeo (ETAP). El ETAC nace en el seno de la Unión Europea (UE) en el año 2012, como respuesta a la necesidad de un entrenamiento tácti- co avanzado de la aviación militar de transporte en Europa, con la finalidad de estandarizar tácticas, técnicas y procedimientos comunes para afrontar, en mejores condiciones, los desafíos a los que se enfrentan estas aeronaves en un entorno operativo moderno. En diciembre de 2015, Zaragoza fue seleccionada como sede del ETAC, y el jefe de Estado Mayor del Aire, firma el acuerdo que regula el Centro, dando así comienzo un ilusionante proyecto que ha sido liderado por el Ejército del Aire desde sus co- mienzos, contribuyendo de manera fundamental y decisiva a la definición tanto del marco jurídico como del modelo financiero que gobiernan las actividades del ETAC. El objetivo de esta novedosa iniciativa era aumentar la capacidad de transporte aéreo europeo, mediante la puesta en común y el intercambio de experiencias, oportunidades de entrenamiento y costes organizativos. Para conseguirlo, el futuro del adiestramiento avanzado pasa necesariamente por tareas de formación renovadas, que in- tegren enfoques novedosos e innovadores, métodos que propicien lo que se denomina en la actualidad aprendizaje activo, para entrenar a los pilotos de trasn porte. En concreto, hablamos de actividades que se apoyen en las nuevas tecnologías; colaboraciones abiertas en múltiples ámbitos con las industrias relacionadas; y el modelo de los procesos de enseñanza-aprendizaje, hoy en día más centrados en el aprendizaje (prioriza el aprendizaje del alumno-tripulaciones en nuestro caso) que en la enseñanza o transmisión del conocimiento en que se basa el modelo tradicional (que concede mayor relevancia a la figura del instructor, como fuente primordial de información y conocimiento); toda una nueva metodología para las tripulaciones aéreas de transporte táctico. Finalmente, el 8 de Junio de 2017, Zaragoza se convirtió oficialmente en la sede del Centro Europeo de Transporte Aéreo Tác- tico (ETAC), en una ceremonia que marcó la transferencia de este proyecto de la Agencia Europea de Defensa (EDA) a España.

EL COMPROMISO DEL EJÉRCITO DEL AIRE Este centro supuso la culminación de 6 años de trabajo y desarrollo en la EDA, durante los cuales, España puso de manifiesto su compromiso con la política común de seguridad y defensa, su capacidad de liderazgo, y acreditó que el Ejercito del Aire, dispone de los recursos humanos y materiales preparados para acometer este tipo de desafíos. España ha demostrado que cree en la estrategia europea de defensa, y este tipo de iniciativas permite avanzar en el desarrollo operativo de la capacidad militar de la Unión Europea (UE); estamos convencidos que la suma de esfuerzos multiplica la capacidad de respuesta; los estados miembros de la UE tenemos que entrenar conjuntamente y cooperar estrechamente, la importancia, eficacia y prestigio del proyecto dependerá en gran medida del grado de colaboración y participación que logremos alcanzar. El Centro Europeo de Transporte Táctico (ETAC) consolida a España como sede de la élite del entrenamiento táctico europeo y sitúa a Zaragoza como un verdadero “centro de excelencia” que proporciona un entrenamiento de gran calidad a las tripulaciones de transporte mediante el desarrollo del liderazgo, la planificación de misiones, las sesiones informativas, las operaciones aéreas tácticas, las habilidades de información y las iniciativas conceptuales y doctrinales; y todo ello sin tener que asumir los grandes costes que suponen la realización de estos cursos en Estados Unidos. Esta iniciativa, junto con la del Tactical Lidership Program (TLP) de Albacete, sitúan a España como nación líder a nivel europeo y mundial en materia de entrenamiento avanzado, tanto para tripulaciones de transporte aéreo táctico como de caza, y a nuestro Ejército del Aire como una «referencia» en este ámbito entre las fuerzas aéreas de nuestro entorno.

César M. Simón López Teniente general del Ejército del Aire General jefe del Mando Aéreo de Combate

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864 Intro.indd 864 29/10/20 9:02 el Centro Europeo de Transporte Aéreo (ETAC) dosier 865 El Centro Europeo de Transporte Aéreo (ETAC)

Bernard Shaw, escritor y dramaturgo irlandés, decía que el mayor problema de comunicación es la ilusión de que esta ha tenido lugar. ¡Qué importante es la comunicación y cuánto más hacerla de forma adecuada! Cuando ya han pasado más de diez años de la firma de la Carta de Intenciones (Letter of Intention/LoI) para la crea- ción de un programa denominado Flota Europea de Transporte Aéreo (ETAF en sus siglas en inglés) como iniciativa de la Agencia Europea de Defensa (EDA), cabe preguntarse si en el seno de las Fuerzas Armadas (FAS) y particularmente en el Ejército del Aire (EA) se ha comunicado adecuadamente y se tiene conocimiento de la transformación de aquella voluntad política –por avanzar y reforzar los esfuerzos en aumentar la disponibilidad del transporte aéreo militar– en lo que hoy en día es un éxito incontestable en materia de cooperación militar europea en el área del entrenamiento táctico avanzado del transporte aéreo: El Centro Europeo de Transporte Aéreo Táctico (ETAC). La realidad, que generalmente es tozuda, nos dice que no se conoce lo suficiente y que, de existir ese conocimiento, es sesgado y en ocasiones equivocado. Resulta contradictorio que la proyección y visibilidad que tiene el ETAC en el panorama internacional europeo no se vea reflejada en el panorama nacional y que tras tres años de existencia continúe siendo un desconocido. Frecuentemente se confunde, quizá por la similitud de sus siglas, con el Mando Europeo de Transporte Aéreo (EATC). Y no es extraño escuchar a personal bien formado en el terreno aeronáutico referirse al ETAC como el «TLP del Trans- porte». Ambas aproximaciones, con seguridad, son erróneas. Para entender bien lo que es el ETAC, es pertinente hacer dos precisiones al respecto: • El Mando Europeo de Transporte Aéreo (EATC) y el Centro Europeo de Transporte Aéreo Táctico (ETAC) son dos organizaciones que tienen un cierto vínculo, pero son absolutamente independientes y se dedican a misiones completamente diferentes. Establecido en 2010 en Eindhoven para llenar el vacío que los países europeos tenían en el transporte estratégico, el EATC –con cerca de 210 personas– se ha convertido en un elemento básico en la movilidad aérea europea (control operativo del transporte aéreo, el reabastecimiento en vuelo y la aeroevacuación médica). El ETAC –con apenas 10 personas– es un centro de capacitación y adiestramiento multinacional de carácter permanente establecido en Zara- goza que gestiona y ejecuta el Programa de Transporte Aéreo Táctico Europeo (ETAP). Podemos referirnos a él como un

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865 Presentación Viñeta.indd 865 29/10/20 9:03 866 dosier el Centro Europeo de Transporte Aéreo (ETAC)

centro de excelencia en el campo del entrenamiento del transporte aéreo, que tiene el propósito de dotar a las tripulaciones del conocimiento y empleo de tácticas, técnicas y procedimientos comunes en el ámbito tácti- co fomentando la interoperabilidad. El ETAC certifica los programas de entrenamiento, proporciona cursos y supervisa la consistencia de la capaci- tación en transporte aéreo en estrecha colaboración con el EATC. Ambas instituciones trabajan de forma coordinada. El ETAC está apoyado por el EATC para ofrecer una formación eficiente y personalizada en el área del transporte aéreo. • El ETAC no es el TLP (Programa de Liderazgo Tác- tico) de los transportes. No lo es por cinco razones. La primera es por los miembros que lo componen y el presupuesto. Las 13 naciones signatarias del ETAC son europeas y no todas pertenecen a la OTAN, cosa que no ocurre con el TLP, donde entre sus miembros hay socios americanos (EE.UU. y Canadá), pero todos pertenecen a la Alianza Atlántica. A pesar de tener un programa de entrenamiento mayor, el presupuesto del ETAC es considerablemente menor que el del TLP, debido a un uso extensivo de la filosofía del bajo coste en el aspecto financiero. En segundo lugar, está la dimensión del organismo: el ETAC tan solo lo componen diez personas para la gestión diaria del programa, lo que viene a ser menos de la tercera parte de la composición del TLP. La tercera razón es la diversidad y el número de cursos de vuelo y entrenamientos que el ETAC proporciona y no figuran en el portfolio del TLP. La oferta varía desde el curso diurno y elemento aislado; pasando por el de formaciones complejas y mezclando ambos en escenarios de alta intensidad en condiciones nocturnas, con o sin gafas de visión nocturna, y llega a entrenamientos a la carta. Además, imparte cursos de instructor táctico tanto a pilotos como a supervisores de carga. En cuarto lugar, la magnitud de participantes y personal graduado/entrenado, que son hasta cerca de 450 personas en los ETAP-T. La última razón viene dada por su idiosincrasia a la hora de dispensar el entrenamiento. El ETAC prepara y ejecuta los cursos y entrenamientos con carácter itinerante para promover la multinacionalidad del centro. Aunque su base principal de operaciones sea la base aérea de Zaragoza. De ese modo se llevan a cabo en distintos lugares de Europa, como Francia, Italia, Bulgaria y Portugal. Sin embargo, el ETAC y el TLP guardan en común aspectos como la calidad del entrenamiento y la interoperabilidad. Ambos incorporan a sus programas de entrenamiento elementos nacionales de amenaza superficie-aire, aire-aire, así como activos de organizaciones multinacionales, como el NATO AWACS y el generador táctico de amenazas radar del MAEWTF (instalación multinacional de entrenamiento de guerra electrónica de tripulación aérea) que les otorgan un valor añadido en la calidad del entrenamiento. Valga este dossier, por tanto, para divulgar y dar a conocer el ETAC y su componente nacional, su organización y misión, la labor que lleva a cabo dispensando distintos tipos de proyectos y una visión de futuro por donde debería transcurrir un entrenamiento adaptado a la nueva realidad. Para ello, se propone primeramente adentrar al lector en materia trasladándole a los ilusionantes orígenes del ETAC con su compleja incepción para posteriormente trasladarle a la realidad del momento, analizando su organización bá- sica y repasando someramente los proyectos (cursos, entrenamientos, simposios, etc.) que forman parte del Programa ETAP y llamar su atención en aquél que es más ambicioso –el ETAP-T–. Del componente nacional, se pretende mostrar la ingente labor que lleva a cabo su reducido personal para dar soporte a la parte internacional y, al mismo tiempo, echar una mirada a la experiencia que les aporta –como valor añadido– el trabajar en un ambiente multinacional. Por último, se concluirá este dosier con un análisis prospectivo del entrenamiento en el multidominio, vislumbrando la tendencia que tomará el transporte aéreo táctico y el camino por delante que tendrá que tomar el ETAC.

Fernando Raimundo Martínez Coronel del Ejército del Aire ETAC commander y jefe del CN-ETAC

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865 Presentación Viñeta.indd 866 29/10/20 9:03 la génesis dosier 867 La génesis Javier Fernández Fernández Coronel del Ejército del Aire Estado Mayor del Aire/División de Planes

El principio de esta apasionante historia tiene comien- bración de un seminario (EATS), de carácter anual, para zo en el año 2008, cuando la Agencia Europea de Defen- tratar temas de interés en el ámbito del transporte aéreo sa lanza la iniciativa de Flota de Transporte Aérea Europea táctico. (EATF), que recibe el compromiso y respaldo de 20 na- El Ejército del Aire se implicó desde el principio en esta ciones en el ámbito de la Unión Europea como proyecto iniciativa. El primer evento EATT se llevó a cabo en la base de pooling and sharing. Se creó entonces un Grupo de aérea de Zaragoza en el año 2012, donde participaron Trabajo «dedicado» (ad hoc) de operaciones y entrena- siete aviones y 14 tripulaciones. Los costes fueron sufra- miento (AHWG O&T), con el objetivo de aumentar la inte- gados por España. En el año 2013 se organizó el segundo roperabilidad entre los socios del EATF. EATT, esta vez con la participación de 11 aero- Este grupo de trabajo identificó que naves y 22 tripulaciones y costes compar- el entrenamiento de transporte tidos. Ambos eventos supusieron un aéreo táctico era una de las rotundo éxito, tanto desde el pun- principales carencias en Eu- to de vista de la organización ropa ya que, por ejemplo, por parte de España como las naciones europeas nación anfitriona, como tenían que enviar avio- en la calidad del entrena- nes y tripulaciones al miento aportado a las tri- curso avanzado de pulaciones participantes. transporte aéreo tácti- Hay que destacar la dico, AATTC (Advanced ficultad de organizar los Airlift Tactics Training EATT, debido a que no Course), que se realiza existía un Cuartel General en Estados Unidos. o estructura permanente La participación en para centralizar el planea- dicho curso conllevaba miento y ejecución de estos unos costes muy elevados, eventos. En estas dos primeras tanto por el precio del curso ediciones, el peso de los even- en sí, como por el elevado núme- tos fue llevado a cabo por la EDA, el ro de horas de vuelo necesarias para Mando Transporte Aéreo Europeo (EATC) el despliegue y repliegue de las aeronaves y por España como nación anfitriona. desde territorio europeo. Este último aspecto es de gran Por lo expuesto, se consideró necesario concentrar el importancia, ya que en caso de necesidad nacional, el esfuerzo en una organización permanente y conseguir avión tardaría un tiempo muy considerable en regresar a que el compromiso de las naciones debería fijarse en un su base de partida para hacer frente a cualquier contin- mínimo de nueve años, de modo similar al TLP. gencia que lo requiriera. El plan inicial era hacer un único evento que sería el primer Así que se define como uno de los objetivos de esta ini- curso preliminar en el año 2014, pero precisamente por el ciativa organizar e impartir cursos similares al AATTC ame- éxito de los anteriores EATT, se decidió compaginar ambos ricano en territorio europeo. Como paso previo al futuro conceptos, de forma que los EATT tendrían carácter itinerante curso EAATTC (EuropeanAdvancedAirliftTactics Training y los EAATTC se desarrollarían en un emplazamiento fijo. Se Course), se decidió organizar eventos de entrenamiento estableció que, para que una nación se postulara como sede denominados EATT (European Air Transport Training) que para albergar los EAATTC, debería primero organizar algún servirían para identificar emplazamientos (bases de des- evento EATT. Este era el caso de España en los años 2012 y pliegue y de operación) y necesidades de entrenamien- 2013, y de Bulgaria, que albergaría en el mes de junio el EATT- to en materia de transporte aéreo táctico. Tanto el EATT 14. Así, en el año 2014 se celebrarían dos eventos, un EATT en como el EAATTC se podrían complementar con la cele- Plovdiv, Bulgaria, y el primer EAATTC en Zaragoza.

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Esta época marca un antes y un después en la aviación más eventos con el adecuado nivel de calidad. El resto de transporte en el Ejército del Aire; por entonces España de los eventos podrían realizarse en otras naciones, pero estaba en el proceso de acceso al EATC, iniciado en 2011 dirigidos por el núcleo de expertos del mismo. España y que terminaría con la transferencia de la flota en mar- confirmó su compromiso de albergar el centro y ofrecer zo de 2015; también se estaba preparando la entrada en cuatro eventos al año, dos expertos para la fase interina, servicio del A400M que se produciría finalmente en 2016, así como liderar el proyecto, en el caso de que fuera apro- a lo que se le sumaba la iniciativa de liderar la creación de bada la propuesta, con la ayuda de la EDA y del EATC. un Centro Europeo de Transporte Aéreo en España. Era un momento en el que las naciones buscaban con- Lo cierto es que, precisamente, el estar inmerso en el seguir el máximo rendimiento con el mínimo esfuerzo, proceso de acceso al EATC, permitió poder tratar en pri- tanto económico como de personal. mera persona, en distintos foros, muchas de las inquie- Inicialmente, la EDA asumía que sería responsable del tudes que surgían de la creación del centro, donde la desarrollo de los EATT y que España o Bulgaria se encar- participación del EATC era clave. garían de los EAATTC. La propuesta española pretendía El Ejército del Aire decidió nuevamente dar un paso al optimizar esfuerzos al encargarse el centro de todos los frente al proponer su candidatura para que el centro se eventos; en este sentido, la EDA podría facilitar el perio- situara en España. do de transición hasta que se definiera el marco jurídico. El 4 de diciembre de 2013, el director general de Po- Se debería ofrecer a la OTAN como apoyo al entre- lítica y Defensa, envió una carta a la directora ejecutiva namiento táctico avanzado de la aviación de transporte. de la EDA ofreciendo formalmente la base aérea de Zara- Igualmente podría abrirse a otras naciones, inclusive no goza como sede permanente del EAATTC. La respuesta OTAN y no PfP, siempre que se dispusiera de slots y fue- de Arnold fue de reconocimiento al liderazgo mostrado ran invitadas por una nación miembro y aceptada por el por España y agradecimiento por seguir impulsando este resto. proyecto. El representante búlgaro solicitó al presidente (EDA) la Una vez mostrado el interés de 14 países por sacar oportunidad de presentar una mejor oferta en la siguien- adelante esta iniciativa, la EDA crea el Project Mana- te reunión.Portugal aprovechó la situación para ofrecer su gement Group (PMG). Con este paso, las naciones se deseo de albergar el centro y se comprometió a realizar comprometen a proporcionar recursos de personal y los EATT 15, 16 y 17, pero solicitó, al igual que Bulgaria, económicos para definir el concepto de operación, así más tiempo para presentar su candidatura. como el marco jurídico y financiero del mismo. En la pri- España creía en la solidez de su candidatura, y no veía mera reunión del PMG, Bulgaria se ofrece también para inconveniente en conceder más tiempo a Bulgaria y Por- ser sede del centro, así que no estaba todo asegurado tugal, siendo el único problema la demora que supondría para España. para el proyecto. El 24 de junio de 2014, tuvo lugar en Plovdiv, Bulgaria, la segunda reunión del Project Management Group (PMG), para definir los pasos a seguir en la implantación del centro. La reunión precedió al primer EATT que se realizaba en Bulgaria y al que asistió su ministro de Defensa para recalcar la importancia que tenía para este país el proyecto. El punto clave de la agenda consistía en la presentación de las candidaturas por parte de las naciones que habían confirmado su interés en ser sede permanente del centro. El representante es- pañol presentó la oferta nacional, cuyas líneas principales se basa- ban en un solo centro ubicado en la nación que ofreciera albergar

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Ofrecer más tiempo a Bulgaria obligaba a ofrecer la Programme Arrangement del Helicopters Training Pro- misma posibilidad a Portugal, pero se acordó que la reu- ject o el Technical Arrangement del European Personnel nión de septiembre era la última oportunidad para cual- Recovery Centre. quier nación de ofrecer su candidatura al centro. Con este objetivo temporal, la frecuencia de las reunio- Sabíamos que la propuesta de España era muy difícil nes del PMG en formato jurídico y financiero, sería de una de poder ser superada, especialmente por la calidad al mes, comenzando en España en enero de 2015. Para constatada de los entrenamientos y del primer curso entonces, debería estar preparado un primer borrador que se impartió en el mes de septiembre de ese mismo del documento. año. Éramos conscientes de que la baza de Bulgaria era La expectativas iban en aumento y, para seguir poten- ofrecer algo similar, pero cuatro veces más económico, ciando el proyecto, Italia ofrece sus instalaciones de Pisa así que se siguió luchando por la candidatura y no se dio para la formación de los pilotos instructores del EAATTC, nada por asegurado. Así, el 24 de octubre, el general jefe denominándose este nuevo curso EATIC (European Ad- de la División de Planes presentó la propuesta española vanced Tactical Instructor Course). La EDA financiaría el a los MILREPS de la Comisión Militar Europea. La decisión primer curso que se realizará del 13 al 16 de enero, en el debería tomarse a finales de ese mes. queuna plaza estaría reservada para España. El esfuerzo continuado durante todos estos años tuvo la Se acordó que el centro recibiera el nombre de ETAC recompensa al ser elegida España como sede del centro. (European Tactical Airlift Centre, en vez del de EAATTC), La elección de la propuesta española como sede perma- y que desarrollara el programa de trabajo mediante la or- nente del Centro Europeo de Entrenamiento Avanzado ganización y ejecución de los distintos proyectos: EATP-C de Transporte Aéreo Táctico, confirmó el reconocimien- (curso, antiguo EAATTC), EATP-T (entrenamientos, anti- to de las naciones a la calidad de la oferta española. Al guo EATT) y EATP-S (symposiums). mismo tiempo mostraba el compromiso y liderazgo de El comandante del centro, que será siempre un coro- España en esta iniciativa de pooling and sharing de la UE. nel español, recibirá instrucciones de las naciones me- Pero quedaba mucho por hacer… diante un Steering Board (SB) que se reunirá, al menos, Tras la elección, España lideraría las reuniones interna- una vez al año. El SB tendrá que decidir, entre otros as- cionales, disponiéndose de 18 meses para establecer el pectos, sobre la participación de terceros países. Se deci- marco jurídico y financiero del centro, con el objetivo de dió como mecanismo más sencillo la «esponsorización» que pudiera estar operativo en septiembre de 2016. ya que, si un país «esponsoriza» a un piloto de una nación Esto suponía que el documento legal debería estar no OTAN –no PfP–, ese piloto será tratado como si fue- finalizado en junio de 2015; de esta manera se dispon- ra de la nacionalidad del país esponsor. Si una tercera dría de seis meses para la firma del mismo (enero de nación quiere participar con su propio avión, la solución 2016) y seis meses para destinar al personal al centro. se complica, aunque se desarrollarán mecanismos para La propuesta era muy ambiciosa, pero el grupo estaba poder hacerlo. muy motivado y consideraba que los plazos eran facti- Ya en esta etapa inicial se observa que el proyecto tie- bles, pues se disponía de varios documentos ya creados ne mucha aceptación por terceros países. La EDA acaba- sobre los que poder trabajar, como el MOU del TLP, el ba de solicitar el consentimiento a los diferentes países

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miembros del PMG sobre la participación de dos ob- 11 naciones, las siete del EATC mas Bulgaria, República servadores de Emiratos Árabes Unidos, en el curso de Checa, Noruega y Portugal. septiembre en Zaragoza. También se sabía del interés Francia comunicó que, debido a los terribles atentados manifestado por Omán y por India. terroristas sufridos, no estarían listos por lo que necesita- El personal que formaba el equipo de trabajo jurídico rían más tiempo. Se solicitó a los representantes del PMG y financiero es muy experto y proactivo, mostrándose el compromiso de la firma no más tarde del 16 de diciem- optimistas en terminar el trabajo en el tiempo marcado, bre de 2015 y se amplió a Francia hasta el mes de febrero aunque en la reunión celebrada el mes de abril, el repre- de 2016, dando por cerrado el texto del TA y enviando sentante francés manifestó la necesidad de que el marco el mismo así como las hojas de firma a las naciones. Solo legal sea un Acuerdo Técnico (TA) y no un MoU; de lo con- Bulgaria solicitó un aumento de tiempo de modo similar trario, Francia no podría participar en el proyecto. al de Francia. Otro aspecto importante del marco legal es la figura del El jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, general EATC en el mismo, ya que su participación era clave en el del Aire Francisco Javier García Arnaiz, firmó el 17 de di- centro y sus actividades. El comandante del EATC puso ciembre el Acuerdo Técnico que regularía el futuro Cen- como condición para su apoyo al proyecto firmar el TA y tro de Transporte Aéreo Táctico Europeo. tener derecho de voto en las deliberaciones. El TA entraría en vigor con la última firma. Si como se es- No fue una condición muy acertada, pues el EATC no peraba, ocurriría no más tarde del 15 de febrero de 2016, puede firmar, al no tener entidad jurídica. Por el mismo mo- el primer Comité Director (Steering Board) se realizaría el tivo, si no firma el TA no puede tener derecho de voto. Allí 25 de febrero, coincidiendo con el EAATTC de Zaragoza. estábamos para encontrar soluciones y se propuso que el Este SB era necesario para aprobar las Budget Financial EATC podría asesorar en los aspectos operativos a las na- Regulations y el presupuesto del centro para el último tri- ciones EATC, pero faltaba Luxemburgo, así que se solicitó mestre de 2016. que se uniera al mismo, pues era la única nación EATC que En estas circunstancias, las naciones acordaron en su no participaba, al no disponer por entonces de aviones. último PMG aprobar las Budget and FinanciaRegula- En la reunión de 29 de septiembre de 2015, las nacio- tions, el presupuesto 2016, el programa de trabajo de nes aprobaron el documento final del TA y decidieron 2017 y el recurso de personal, de tal manera que a la continuar con el objetivo de firmarlo antes de finalizar el firma de la República Checa, momento en que entraría año, conscientes del reto que suponía conseguirlo en tan en vigor el TA, serían firmes las decisiones tratadas en breve espacio de tiempo. Se comprometieron a la firma la reunión.

A400 junto a las banderas de España y la UE

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Finaliza así la labor del PMG y comienza su andadura to, y el ETAC, al mando de su primer comandante, coronel en la toma de decisiones el Steering Bord, que seguiría Romero, como agencia ejecutora del mismo. siendo presidido por el oficial del proyecto de la División El 8 de junio de 2017 la alta representante de la UE de Planes del Estado Mayor hasta que se nombrara al co- para Asuntos Exteriores y Políticas de Seguridad, Fe- mandante del ETAC. derica Mogherini y la ministra de Defensa, María Dolo- A nivel nacional nos quedaba todavía camino por reco- res de Cospedal, inauguran en Zaragoza el Centro de rrer. Para la creación del componente nacional del ETAC Transporte Aéreo Táctico Europeo. era necesario que el TA entrara en vigor. Una vez firma- En el acto también estuvieron presentes el director Eje- do, comenzaría el proceso de creación del componente cutivo de la Agencia Europea de Defensa, Jorge Dome- nacional que se realizaría mediante orden ministerial. cq; el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, general Posteriormente, una instrucción del JEMA definiría la de- del aire Javier Salto Martínez-Avial; y el secretario general pendencia y relaciones del componente nacional en el de Política de Defensa, almirante Juan Francisco Martínez Ejército del Aire. Núñez, entre otras autoridades civiles y miliares. Pero faltaba por solventar el problema del personal. Las Sin duda era un día grande para la EDA al consolidar- naciones no llegaban a comprometerse con los puestos se su iniciativa de pooling and sharing para el transporte que se debían cubrir para poder funcionar el centro. aéreo europeo y para España, que dejaba claro su com- Para intentar desbloquear la situación, el JEMA envió promiso para avanzar en la senda de la seguridad y de- una carta a los JEMAs de las naciones firmantes del TA, al fensa común de la UE. director ejecutivo de la EDA y al comandante del EATC. Solo unas últimas palabras de agradecimiento a todas En la carta se informaba de la situación actual y se solici- las personas que, bajo la dirección de la División de Pla- taba a las naciones que confirmaran su compromiso a lo nes del Estado Mayor del Ejército del Aire, colaboraron largo de los nueve años con el recurso de personal del con sus conocimientos, dedicación e inagotable esfuer- centro. zo a hacer posible esta realidad. Trabajamos como un El director ejecutivo de la EDA, a raíz de la carta del equipo y no nos rendimos nunca ante las adversidades, JEMA, escribiría otra en la que solicitaría la necesidad de así que mi más sincera enhorabuena a todos. compromiso de las naciones a nivel político. Vaya también mis deseos de que el ETAC coseche mu- En la tercera reunión del comité director del ETAP/ chos éxitos en su andadura y sea un referente mundial ETAC se asume que es imposible cumplir con la fecha en el entrenamiento táctico de la aviación de transporte. establecida y se propone una demora de un año para al- Sé que lo conseguirán y sé también que requerirá de un canzar la IOC. El objetivo principal era recoger en acta gran esfuerzo por parte de todos pero, sin duda, valdrá el compromiso de las naciones, aprobar el programa de la pena. n trabajo y el presupuesto de 2017 y diseñar la hoja de ruta para la apertura del centro. Todas las naciones confirmaron su compromiso que ya había sido hecho previamente por carta al JEMA. Ita- lia anunció que destinaría a un oficial en este otoño para apoyar el periodo de transición. Tanto Bulgaria como No- ruega informarían en breve su contribución de personal al ETAC. La EDA confirmó que apoyaría las actividades que ya habían sido programadas para 2017 tanto económica- mente como con personal. El EATC se comprometió tam- bién a seguir apoyando los ejercicios programados. La demora de la IOC del centro no afectaría a los proyectos que ya se habían acordado. Se decidió que 2017 sería un año de transición, ya que el programa de trabajo (PoW) del centro es heredado del propuesto por la EDA, y no será hasta 2018 cuando el comandante del ETAC pueda presentar al Steering Board su propia propuesta de programa de trabajo, de acuerdo con las peticiones recibidas. Faltaba solo el acto que consolidara la transferencia en- Discurso del coronel Fernando Raimundo Martínez durante la inaugu- tre la EDA, como órgano iniciador e impulsor del proyec- ración en Zaragoza del Centro de Transporte Aéreo Táctico Europeo

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867 Génesis VIÑETA.indd 871 29/10/20 9:04 872 dosier concepto de operación El ETAC: concepto de operación

Fernando Raimundo Martínez Coronel del Ejército del Aire ETAC commander y jefe del CN-ETAC

A400M. (Imagen cedida por Airbus)

La interoperabilidad, entendida como la capacidad nal, pero dado que hoy en día operar de forma conjunta para entrenarse, ejercitarse y operar juntos de manera efi- es lo habitual, la necesidad de entrenar juntos resulta cada caz y eficiente, es la fórmula magistral para afrontar el es- vez mayor. cenario geopolítico actual en el que nos desenvolvemos Ya hemos visto previamente en otro artículo como las y en particular en el tablero regional de la Unión Europea. naciones europeas vieron la necesidad de establecer un Es por ello que, hoy más que nunca, el énfasis en la inte- Programa Europeo de Transporte Aéreo Táctico (ETAP en gración aérea es esencial, en el ámbito combinado ope- sus siglas inglesas) en donde el entrenamiento consistie- rando con nuestros socios y aliados en distintas iniciativas ra en adoptar y adaptar unas tácticas, técnicas y proce- de entrenamiento, y en el ámbito conjunto poniendo en dimientos comunes (TTP). De esa manera, se potenciaría práctica esa integración en todos los dominios. la interoperabilidad y disminuiría la incertidumbre sobre Si bien la comunidad fighter ha sido entrenada para como podrían reaccionar otras naciones ante una situa- operar conjuntamente de forma exhaustiva durante años, ción de gestión de crisis que demandase una respuesta no se puede decir lo mismo del transporte aéreo. Hasta mediante una operación multinacional. hace uno años, en Europa, el entrenamiento de los airlif- El ETAP, por tanto, nace con el objetivo de mejorar la ca- ters –o comunidad del transporte aéreo– ha sido en gran pacidad operativa del transporte aéreo europeo para las medida un asunto puramente de responsabilidad nacio- operaciones de gestión de crisis mediante la puesta en co-

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mún de procedimientos, el intercambio de experiencias, oportunidades de entrenamiento y costes organizativos. Pero, indudablemente, era necesario establecer una estructura permanente que se encargase de la gestión diaria de este proyecto y, de esa manera, se crea en el año 2017 el Centro Europeo de Transporte Aéreo Táctico (ETAC). El ETAC es la estructura multinacional permanente del ETAP y se constituye como órgano ejecutivo para la ges- tión diaria del programa ETAP, colaborando en la prepa- ración y organización de sus actividades, registrando las lecciones identificadas para su integración en futuras actividades y prestando asistencia a las naciones participantes en la preparación de las mismas. Igualmente, participa en la elaboración y ejecución del Plan Anual de Activida- des del ETAP, previa aprobación por la Junta Directiva del así como de personal suplementario (suplementation) de Programa. la nación responsable de su ejecución. Este es otro as- El ETAC es un «sistema de sistemas» en sí mismo, que pecto, el de la itinerancia de los proyectos, que marca la integra una gran cantidad de partes interesadas (las na- especial idiosincrasia del centro, ya que se promueve la ciones miembros, organismos y agencias externos y la multinacionalidad fomentando la celebración de los dis- propia nación anfitriona), una infraestructura liviana, un tintos proyectos en diferentes naciones europeas. presupuesto multinacional muy ajustado basado en el Respecto a la ubicación del ETAC, se acordó que fuese concepto puro de pooling and sharing y un producto final en aquella nación capaz de comprometerse a sostener el escenificado en forma de entrenamiento con un marcado centro y proporcionar un número de proyectos no inferior carácter itinerante. a cuatro al año, en el entendimiento de que la inversión La responsabilidad y tarea del gestor del sistema, el en adquisiciones de material y equipo no era una opción, ETAC commander, no es nada sencilla. Si ya es difícil la por la razón anteriormente señalada del carácter itineran- tarea de mandar una unidad, lo es más si se trata de ges- te de los proyectos. tionar un programa compuesto por 13 naciones –cada España, en su honrada ambición de ser escaparate del una con su agenda y ambición particular–, tener bajo su entrenamiento táctico en Europa, tanto para la aviación control durante los entrenamientos a más de 450 perso- de caza como de transporte, se postuló como una opción nas de diferentes nacionalidades, sensibilidades y prepa- difícilmente rechazable a la vista del empuje institucional ración, tratando de trabajar todos juntos como un equipo, y el contenido de su oferta. Así las cosas, se tomó la de- como un único sistema; esta tarea puede llegar a ser 13 cisión de crear el ETAC y su componente nacional –para veces más difícil. concretar la contribución española al centro y definir las relaciones de los diferentes organismos del Ejército del ORGANIZACIÓN Aire con dicho organismo multinacional– en la «muy no- Para entender en su totalidad la idiosincrasia del ETAC, ble y leal» ciudad de Zaragoza, inicialmente en las ins- es absolutamente necesario enmarcar en el tiempo el talaciones de la Jefatura de Movilidad Aérea, pero con momento y circunstancias que rodearon su concepción y vocación de trasladarse de forma permanente a la base creación. Se concibe en tiempos de crisis, en los que las aérea de Zaragoza una vez consolidado el centro. naciones sufren recortes en sus presupuestos de defensa La organización del ETAC está orientada básicamente y sin atisbar un horizonte claro de recuperación, por lo a la función, contando con un área de jefatura, un área que se acude a soluciones imaginativas y cooperativas – de operaciones, un área de entrenamiento y un área de no por ello garantes de éxito–, como las de pooling and comunicaciones y sistemas de información (CIS). No se sharing o el bien manido de «hacer más con menos». dispone de un área de gestión económica ni de apoyo En este contexto, el «centro» consistiría en un núcleo de logístico (Host Nation Support), ya que son aspectos irre- personal reducido y clave, eminentemente multinacional, nunciables que tiene que asumir el Ejército del Aire y Es- con una mínima inversión en infraestructura y apoyado paña como nación anfitriona. Además de esto, asume el por una estructura paralela de la nación que lo albergase. asesoramiento legal y los aspectos jurídicos del acuerdo Posteriormente, durante el planeamiento y ejecución de técnico del ETAP. Es notoria, en la organización funcional los proyectos, este núcleo se vería reforzado por personal del ETAC, la falta de un área clave como es la de planea- de aumento de organizaciones externas (augmentation) miento, carencia que no es tal ya que se mitiga a través de

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una responsabilidad compartida entre las naciones que El CN-ETAC tiene como misión fundamental imple- albergan los proyectos (denominadas Receiving Partici- mentar y llevar a cabo la gestión diaria del acuerdo téc- pants/RP), el ETAC a través de su figura de director de nico del ETAP (ETAP TA) en el Ejército del Aire. Por tanto, cursos y de organizaciones externas que apoyan al ETAC no es tarea suya la ejecución de los proyectos que se (como pueda ser el EATC). hagan bien en España o fuera de territorio nacional, res- El esqueleto multinacional o núcleo central del ETAC ponsabilidad esta que recae plenamente en el receiving consiste en un peace establishment o plantilla perma- participant o nación que voluntariamente alberga el pro- nente de 10 puestos de trabajo a cubrir de forma rota- yecto. El CN-ETAC básicamente proporciona al ETAC las toria por las naciones miembros y el EATC. Sin embargo, instalaciones para el desarrollo de sus cometidos, el per- este último aspecto está en abierta discusión ya que este sonal asignado a España para los puestos permanentes organismo, si bien en un principio se comprometió a de su estructura y los servicios de apoyo reflejados en contribuir con dos personas de forma permanente en la el anexo: servicios de apoyo de la nación anfitriona del plantilla del ETAC –aunque fuese a distancia desde Eind- ETAP TA1. hoven–, nunca ha llegado a materializar ese compromiso 1 ya que exclusivamente «apoya temporalmente» con este Provisión de infraestructura / espacio para oficinas en Zaragoza (España), Vigilancia y seguridad; Expedición de tarjetas de iden- personal cuando se ejecutan los proyectos. tidad, pases de seguridad y pases de dependientes; Utilización En la actualidad son cinco naciones, además de Es- de las instalaciones de comedor/cafetería, Inspecciones y me- paña, las que contribuyen con personal a la estructura didas preventivas sanitarias y de seguridad; Reconocimiento y desactivación de artefactos explosivos; Protección contra el fue- multinacional: Alemania (con un teniente coronel como go; Comunicaciones por redes militares; Formularios y publica- commander assistant), Italia (con un teniente coronel pilo- ciones militares de la nación anfitriona; Contabilidad y auditoría to de transporte como jefe instructores tácticos y jefe del de presupuesto; Actividades de la Administración española relacionadas con el estatus y privilegios del ETAC y de su personal; área de entrenamiento), Francia (con un teniente coronel Acceso a instalaciones de ocio en las mismas condiciones que el instructor táctico de pilotos), Países Bajos (con un subte- personal de la nación anfitriona. niente instructor táctico de los supervisores de carga) y República Checa (con un capitán jefe del área CIS). Es- tán pendientes de cubrirse los puestos de oficial de In- teligencia (INTELO), dentro del área de operaciones, el de jefe de Planes y el de jefe de Operaciones que, como anteriormente se ha dicho, el EATC debería haber cubier- to de forma permanente. Esta anomalía, la de falta de personal en la estructura permanente, se mitiga de manera notable durante la ejecución de los proyectos con el apoyo temporal de personal de Rumanía como INTELO y la aportación con personal multinacional del EATC en los puestos de training supervisor y jefe de Operaciones/ Planes.

EL COMPONENTE NACIONAL DEL ETAC (CN-ETAC) El CN-ETAC tiene la consideración de unidad de fuerzas aéreas dotada de aeronaves y su jefatura recae en un coronel del Cuerpo General, piloto de transporte. La dependencia del CN-ETAC, orgánica y operativamente, es directa del Mando Aéreo de Combate (MACOM), aunque tiene dependencia funcional de la Dirección General de Política de Defensa (DIGENPOL) para aspectos relacionados para la aplicación de los derechos reconocidos en el NATO SOFA y en los acuerdos que lo complementen del personal multinacional asignado al ETAC así como de los participantes de sus proyectos en España. Tiene a su vez relaciones técnicas con la Secretaría General del Estado Mayor del Aire por ser esta quien ostenta la representa- ción española en el Steering Board (SB) o Junta Directiva del ETAP.

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La contribución española a la estructura internacional nacional del ETAC y la Secretaría particular del jefe del se concreta con: CN-ETAC. Además, es quien realiza las funciones de pre- • La jefatura del Centro (ETAC commander/ETAC COM) vención de riesgos laborales de la unidad, de protocolo, que recae en un coronel piloto de transporte. Es, además, de asistencia al personal extranjero del ETAC y quien rea- el presidente o chairman –de forma permanente– de las liza la preparación de expedientes de gasto del ETAC y reuniones del Steering Board del ETAP, de quien recibe CN-ETAC para su tramitación. orientaciones e instrucciones precisas para la gestión • Una cabo Tropa Profesional, recientemente incorpora- del programa y dirección del centro. Esta es, por tanto, da, se ha unido al CN-ETAC para apoyar el área adminis- la «trinidad del ETAC»; tres responsabilidades diferentes trativa y económica de la Secretaría. en una sola persona como chairman del SB, ETAC COM y • Además, de forma voluntaria, se aporta un sargento jefe del CN-ETAC. como experto al área CIS multinacional que hace las fun- • Un teniente coronel/comandante piloto –preferible- ciones de CISPOC del CN-ETAC. mente de transporte- como director de cursos y jefe del • Afortunadamente, la plantilla del CN-ETAC se ha visto área de operaciones. Es sobre quien recae la responsabi- ampliada para dar cobertura a un puesto vacante hasta lidad de establecer los contactos y preparativos previos la fecha que es, sin lugar a dudas, clave para el buen funde los proyectos de vuelo del ETAP con las naciones que cionamiento del ETAC: un teniente coronel/comandante los acogen, asistiendo a los oficiales de proyecto en la como jefe del órgano de apoyo y oficina SOFA. organización. En el caso particular de España cuando es Conviene resaltar, llegados a este punto, la importan- quien organiza los cursos, el director de cursos es quien cia de tener cubierta la plantilla del CN-ETAC al 100 % hace las veces de oficial de proyecto durante la fase de y con el personal adecuado para poder establecer con planeamiento. fluidez y eficiencia las relaciones del ETAC –organismo • Un subteniente jefe del área de Secretaría. Entre sus multinacional– con los diferentes organismos del Ejér- responsabilidades está la de llevar la Secretaría Inter- cito del Aire.

Recuperación de personal despues de un salto

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En una colaboración aparte, el lector tendrá oportuni- cidir si desean participar basándose exclusivamente en sus dad de conocer de boca y mano de los interesados, des- necesidades y circunstancias nacionales en cada momento. de un prisma personal, las experiencias y complejidades Es decir, no hay una obligación per se para participar en un vividas por un Suboficial y MTM en el CN-ETAC y el orga- número mínimo de proyectos. Consecuentemente, cada nismo multinacional del ETAC. proyecto podrá tener distintos participantes y, cada participante se comprometerá financieramente con aquellos pro- PORFOLIO DEL PROGRAMA EUROPEO DE yectos en los que decida participar. ENTRENAMIENTO DE TRANSPORTE AÉREO TÁCTICO De forma resumida, la oferta de entrenamiento que ofre- (ETAP) ce el programa ETAP es como sigue: Para implementar el ETAP, el programa se organiza en tor- • ETAP-C (anteriormente European Advanced Airlift Tac- no a proyectos» que se establecen y llevan a cabo según se tics Training Course o EAATTC): es un curso de entrena- describe en el TA y sus anexos. Cada uno de los eventos de miento táctico en un escenario de amenaza variable –tanto entrenamiento y actividades que dispensa el ETAC toma la aérea como terrestre– y complejidad graduable que capaci- denominación de proyecto. ta a los miembros de una tripulación con una calificación to- Como porfolio, nos referimos a la «carpeta» que reúne tal de listo para el combate (CR). Ofrece diferentes versiones el conjunto de los proyectos anuales preparados y orga- y niveles de entrenamiento, como curso diurno single ship nizados por el ETAC de acuerdo a lo contemplado en el o «avión aislado», curso nocturno single ship night vision Programa de Trabajo (Program of Work o PoW) aprobado google, curso element lead o «líder de formación» con un anualmente por la Junta Directiva del ETAP. módulo dedicado para ejercer de transport package leader El porfolio del ETAP consiste básicamente en diferentes de una COMAO. Estos proyectos han venido desarrollándo- iteraciones de cursos de vuelo (ETAP-C), cursos de instructor se hasta la fecha en Bulgaria, Portugal, Francia y España. Al táctico (ETAP-I), entrenamiento «a la carta» en Transporte Aé- menos se ejecutan cuatro cursos al año, dos diurnos, uno reo Táctico (ETAP-T), cursos de instructor de supervisor de nocturno y uno de formaciones. carga (ETAP-I LM) y simposios (ETAP-S). • ETAP-I (anteriormente European Airlift Training Ins- El PoW se elabora en base a la oferta que realizan las na- tructor Course o EATIC) es un curso que capacita como ciones miembros del ETAC y aquellas otras pertenecientes a la iniciativa European Air Transport Fleet (EATF) para aco- ger algún proyecto del programa, en el entendimiento de que es su responsabilidad la organización nacional y apoyos en la ejecución, bajo la asistencia y supervisión del ETAC. El participante que acoge el Proyecto es denominado como Receiving Participant (RP) y tiene la obligación de establecer el coste financiero de este. Según el principio del pooling and sharing los costes del proyecto se reparten entre quienes participan de acuerdo al número de aviones/tripulaciones que tomen parte. Cuantas más naciones/aviones/ tripulaciones participen, menor será el coste individualiza- do. La nación que alberga el proyecto, por tanto, es la que factura e ingresa en sus arcas el coste total y a quien transfie- ren el dinero los «participantes del proyecto» (PP). Aquellas naciones que no pertenecen al ETAP/ETAC, pueden participar en los proyectos notificando su intención al ETAC COM y con la aprobación por unanimidad del ETAP SB. Para ello, tendrán que abonar, además de la parte pro- porcional del coste del proyecto, la denominada third party fee que le da derecho de participación en cualquier actividad del ETAP. Es decir, tomando un símil futbolístico, serían como «socios no abonados» para esa temporada, teniendo que pagar la cuota de socio (que cada miembro del ETAC aporta al presupuesto internacional) más la «entrada del día del partido». La participación de las naciones en un proyecto específico Hercules nocturno. (Imagen: José Luis Franco Laguna) es flexible; los «participantes del proyecto» (PP) podrán de-

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instructores tácticos de misión a pilotos que previamen- de tripulantes en activo pertenecientes a los Escuadrones te hayan sido graduados del programa ETAP, indepen- de unidades de Transporte Aéreo Táctico. dientemente del tipo de aeronave en que se vuele (sea • ETAP-T (anteriormente European Air Transport Tra- un A400, un C-130, C-27 o C295). Forman parte de un ining o EATT) es un entrenamiento táctico «a la carta», elenco internacional de instructores a disposición del de gran magnitud, diseñado para capacitar a las tripula- ETAC que participan en los distintos cursos que se im- ciones de transporte aéreo táctico europeo. Además, se parten entrenando e instruyendo a las tripulaciones. Los proporciona otro tipo de entrenamiento en áreas de in- ETAP-I se desarrollan cuatro veces al año en el Centro teligencia, mantenimiento operativo, preparación de car- Internacional de Entrenamiento de la base aérea de gas, equipos de control de combate, o equipos de apoyo Pisa (Italia) y próximamente habrá dos nuevos cursos en al transporte aéreo. Es el entrenamiento más ambicioso Orleans (Francia), en las instalaciones de su base aérea y demandante de la oferta que dispensa el ETAC, con un donde está el simulador del A400-M. volumen de participantes de hasta 450 personas. • ETAP-I-ILM, proyecto de nueva creación consistente en El proceso del programa de entrenamiento ideal, por capacitar como instructores tácticos a aquellos supervisores tanto, sería un ciclo comenzando con un curso de vuelo de carga que se han graduado en un curso ETAP y que son single ship diurno, posteriormente graduarse con capaci- instructores en sus naciones. Al igual que los pilotos, forman tación NVG asistiendo al curso de vuelo nocturno, tomar parte de un elenco internacional de instructores a disposi- parte de un entrenamiento a la carta ETAP-T donde poder ción del ETAC que participan en los distintos cursos que se volar formaciones y afianzar habilidades en el ámbito del imparten entrenando e instruyendo al personal de la cabina transporte aéreo táctico para posteriormente asistir a uno de carga de los aviones de transporte. de los curso de instructor táctico (pilotos o supervisores • ETAP-S (anteriormente European Airlift Training Seminar de carga). Este elenco de instructores sería el que alimen- o EATS) es un simposio para intercambiar experiencias entre taría nuevamente el programa ETAP mediante su partici- las diferentes naciones en asuntos específicos de transporte pación en los distintos proyectos. aéreo táctico. De forma itinerante, se va celebrando en distintas naciones con una frecuencia anual, con la asistencia RELACIONES EXTERNAS Y DE APOYO Al andar se hace el camino, y al volver la vista atrás se ve la senda que nunca se ha de volver a pisar Antonio Machado

Sería injusto no reconocer que se ha hecho este «camino» convenientemente acompañado, sobre todo en sus primeros tramos. Al fin y al cabo, el ETAC es heredero de un legado que en su día fue iniciado por organizaciones ajenas como la Agencia Europea de Defensa (EDA) y el EATC que, extenuadas por el esfuerzo y recursos que demandaba articular el programa, cedieron el testigo al ETAC. Progresivamente, estas organizaciones se han ido desvinculando de algún modo para jugar hoy en día un papel bien de apoyo –EATC– o bien de observador –EDA–. Y al hacer camino se ha ido buscando otros compañe- ros de viaje en unas ocasiones y encontrando valiosos apoyos en otras. Trabajar en un entorno internacional es la mejor oportunidad para aprender de los demás, mejorar las habilidades propias y nuestra forma de pensar. Esto ha permitido al personal del ETAC y su comandante estar mucho mejor preparado para los nuevos desafíos y las próximas tareas. Con una plantilla tan reducida como la del ETAC, solo es posible hacer camino estableciendo una estrecha co- laboración, cooperación y coordinación –mi favorita triple C– con distintos actores, siempre basadas en la confianza y respeto mutuo. La clave es comunicarse con el equipo y Hercules nocturno. (Imagen: José Luis Franco Laguna) buscar juntos una solución adecuada. Por lo tanto, el áni-

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Personal de apoyo del EATC en los proyectos del ETAC

mo del ETAC es ser abierto y hacer una utilización hones- con nuevas plataformas en servicio. ta del concepto de «liderazgo360.º», que debe realizarse La industria podría asistir a los proyectos del ETAP como para cooperar con agencias externas y mejorar aún más observadores (sin ventas, sin marketing) apoyándonos de nuestra relación de trabajo con el EATC, la Agencia Euro- diferentes modos. En particular, estamos de acuerdo en el pea de Defensa (EDA), el Grupo Aéreo Europeo (EAG), y beneficio que estas empresas podrían brindarnos (como otros socios –NAEW– y centros de excelencia en Europa clientes) entregando resultados operativos y explotando –como el JAPCC, el TLP o el European Personnel Reco- de una manera más eficiente la nueva tecnología a bor- very Centre (EPRC)– y al otro lado del atlántico como con do, ayudando a reducir los tiempos de respuesta de los nuestro «centro hermano» en Estados Unidos; el Advan- componentes para aumentar la disponibilidad operativa ced Airlift Tactics Training Center (AATTC). Es a través de y mejorar las flotas que presentan obsolescencia, entre nuestra comunicación directa y activa que esta relación se otras ventajas, en estos tiempos de presupuestos reduci- lleva a cabo de manera profesional e inteligente. dos para el sostenimiento. Tiene vocación el ETAC de llegar al final del camino, allá El interés de la industria reside, básicamente, en pre- por 2028 si no se remedia un nuevo acuerdo, habiendo sentar sus productos y recopilar información sobre las hecho un compañero de viaje fundamental si realmente necesidades de las naciones. Esta forma de participa- nos preocupan los nuevos desafíos de las flotas de trans- ción en el ETAP les brindaría la oportunidad de desarro- porte relacionados con su competitividad, rendimiento y llar su negocio al tiempo que se tendría la oportunidad sostenibilidad: la industria europea. de contactar directamente con ellos y recibir ideas e in- La industria incluye empresas que brindan servicios de formación para un mejor empleo de las nuevas tecno- soporte, como mantenimiento y capacitación. La industria logías en las aeronaves. Las naciones de EATF y ETAC está muy concentrada, tanto geográficamente (en parti- podrían identificar, sin compromiso de compra, los de- cular países de la UE) como en el número grandes em- sarrollos más necesarios en el futuro para guiar a la in- presas involucradas. El empleo en el sector aeroespacial dustria. Habitualmente, estas empresas siguen de cerca es especialmente significativo en el Reino Unido, Francia, las dinámicas cambiantes en el sector de la aviación, lo Alemania, Italia, España, Polonia y Suecia. Un gran nú- que les permite proporcionar soluciones y servicios a mero de naciones europeas está incorporando nuevos medida que satisfacen o superan nuestras necesidades sistemas de transporte aéreo de última generación a sus específicas. inventarios militares y tal vez sea el momento de investi- La proximidad es un elemento clave para mantener gar cómo podrían beneficiarse nuestras fuerzas aéreas de unas relaciones sólidas, acercando la empresa a sus la aviación comercial y la industria aeronáutica dentro de clientes (participantes de ETAC) para agilizar el proce- los proyectos del ETAP. De hecho, cada vez es más común so de comprensión y resolución de problemas conse- ver a nuestras naciones participando en proyectos ETAP cuentemente. n

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EL CN-ETAC: LA SECRETARÍA Y OFICINA NATO-SOFA no. ¡Quién me iba a decir a mí que una unidad tan pequeña en Dirigir la Secretaría Particular del coronel jefe del CN-ETAC, cuanto al número de gente destinada sería tan exigente por el además de la Secretaría General del ETAC –organismo multina- volumen y entidad de asuntos que hay que gestionar! Para dar cional– y de coordinar la oficina NATO-SOFA suponía un reto y una idea de lo que digo, el CN-TLP lo conforman 14 personas una oportunidad. Oportunidad, porque significaba volver a un y el CN-ETAC tiene tan solo una plantilla de cinco personas, lo ambiente internacional que no me es ajeno y que he de reco- que da muestra del extraordinario esfuerzo que tenemos que nocer que me encanta. Reto porque mi especialidad no es la hacer para dar sustento al organismo multinacional del ETAC. Y de administración y me adentraba en un mundo que no había ello es posible gracias al trabajo en equipo, porque el ambien- explorado antes. te es familiar. En esencia, impera la profesionalidad, el espíri- Mi experiencia internacional ha sido amplia, contando con tu de sacrificio y compromiso de todo el personal con el que mi destino de tres años en el Mando Europeo de Transporte sustituir la falta de «manos». Siguiendo con las comparaciones, Aéreo, en los Países Bajos, además de las numerosas comisio- ahora en el terreno internacional, con el que sería nuestro cen- nes internacionales en las que he tenido la suerte de participar. tro homólogo en los EE.UU., el Advance Airlift Tactics Training Todo ello me daba la confianza necesaria para trabajar en un Center (AATTC), esa unidad cuenta con alrededor de unas 150 entorno multinacional como es el ETAC, interactuando a diario personas en su plantilla para hacer las mismas labores de pre- con su personal internacional y siendo uno más de la «familia». paración, organización y ejecución de cursos. Nosotros, inclu- La oportunidad de venir al centro surgió hace un año, con yendo al personal extranjero, somos 10. ocasión de la vacante que se iba a producir por el ascenso a El trabajo de oficina es equiparable al de cualquier otra uni- suboficial mayor del subteniente Ayala, que era quien cubría dad del Ejército del Aire, con la peculiaridad del componente el puesto desde la creación de la unidad. Pero el reto era ex- internacional y la gestión del NATO-SOFA. Sin embargo, hay traordinario, como digo, pues toda mi experiencia profesional que añadir la complejidad de la gestión económica de un –tanto la nacional como la internacional– la había desarrollado presupuesto multinacional al que hay que darle encaje en el en otras áreas diferentes a la de administración. sistema de contratación español, todo ello sin disponer de un La comisión de servicio que el coronel jefe del CN-ETAC habilitado específico para un asunto tan sensible. No obstante, había solicitado para facilitar un relevo ordenado, tanto en el siempre tenemos presente que los cinco españoles somos la componente nacional como en el organismo multinacional del imagen que perciben y tendrán nuestros compañeros extran- ETAC, había quedado desierta por falta de peticionarios con la jeros del ETAC, de los multinacionales que asisten a los pro- especialidad de administración. La falta de peticionarios para yectos de entrenamiento en España y del resto de militares de sustituir al subteniente que ejercía estas labores en el centro nuestras Fuerzas Armadas. Tenemos que ser, en todo momen- y que iba a abandonarlo forzosamente por su ascenso a sub- to, un ejemplo de profesionalidad, respeto, integridad, trabajo oficial mayor, me abrieron el camino. Se publicó nuevamente y al mismo tiempo combinarlo con la empatía y el apoyo a este la comisión de servicio –esta vez indistinta en lo referente a la personal en todas sus «desventuras» en nuestra tierra. Esta es especialidad– que me facilitó poder hacer un relevo de una se- una divisa del centro, promocionando nuestra región y nuestra mana de duración, a finales de octubre, antes de que se produ- magnífica localización. Nos sentimos embajadores de España, jera el ascenso y cese del compañero a quien venía a sustituir. de Aragón y de la ciudad de Zaragoza. Eran muchas cosas, muchos temas, mucha información que Desde nuestra Secretaría tratamos de dar apoyo y sosteni- asimilar en un espacio de tiempo muy constreñido. Las mara- miento al personal multinacional del ETAC y sus familias tal y tonianas jornadas en las que trabajamos todos esos días, me como se recoge en el acuerdo técnico del ETAP/ETAC. Gestio- dieron una imagen general del centro, de la exigencia del namos y facilitamos su in-processing en España y la ciudad de puesto y un rumbo marcado que seguir en mi progresión la- Zaragoza, regularizando su situación administrativa ante la poli- boral.La duda, que existe en la vida, me acechaba en el sentido cía, los organismos sanitarios regionales y con el municipio, así de valorar la bondad de solicitar la vacante que sería publicada como asistiéndoles en asuntos educativos y financieros entre en fechas posteriores. Finalmente, en enero de este 2020, fui muchos otros. Junto con las actividades de teambulding que destinado al Componente Nacional del ETAC, donde continúo. desde la Jefatura se fomentan de forma mensual, visitando ins- Reto y oportunidad, por tanto, van de la mano en este desti- talaciones militares españolas y conociendo la cultura variada de la región y sus aledaños, creo que se establecen las bases para hacerlos sentir como en «su casa». En definitiva, ve- lamos por su bienestar y de ese modo predisponerles a su dedicación plena por y para el ETAC. Somos pocos pero bien avenidos. Tan solo dos personas las que estamos en esta Secretaría para ayudar a la ges- tión diaria del ETAP, tramitar los asuntos particulares de la Jefatura del CN-ETAC con las autoridades locales y regionales, los aspectos oficiales con nuestro Mando (MACOM), los financieros y pre- supuestarios con la SEA 26 y las relaciones funcionales con la oficina SOFA en DIGENPOL. No parece sencillo, pero en este centro somos inasequibles al desaliento. Mi asistente, la cabo Marta Rodríguez Campano, nos da testimonio de ello.

Sixto Ostiategui Miranda Formación del EADA. (Imagen: José Luis Franco Laguna) Subteniente del Ejército del Aire

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LA VISIÓN DEL PERSONAL DE TROPA DEL CN-ETAC EL CN-ETAC: EL APOYO CIS Asomarme a esta publicación tan prestigiosa como es la Re- Estar destinado en el CN-ETAC dando soporte CIS a un orga- vista de Aeronáutica y Astronáutica para dar testimonio de mis nismo internacional como el ETAC es, ante todo, una oportunidad vivencias, como miembro del CN-ETAC apoyando a un organis- de crecer como profesional. Y esto es así por la naturaleza multina- mo multinacional como el ETAC, me producía cierto vértigo. Sin cional y conjunta del centro, además del valor añadido de la idio- embargo, considero que es un magnífico escaparate para trans- sincrasia itinerante que tiene el ETAC a la hora de la preparación y mitir de primera mano la extraordinaria oportunidad que se me ejecución de los proyectos del portfolio del ETAP. brindaba cuando vi publicada una vacante para MTM en el centro. Esta particularidad me da la oportunidad de trabajar con profe- En marzo de 2020 llegué destinada al Componente Nacional sionales muy experimentados de diferentes países. Poder vivir las del Centro Europeo de Transporte Aéreo Táctico. Soy la primera distintas formas de afrontar el día a día de cada país nos hace ver y única persona de la escala de tropa destinada a este centro, ya que nuestra forma de trabajar es distinta y nos alienta a aprender que este puesto no se había cubierto con anterioridad por no los unos de los otros. Los proyectos multinacionales, si están bien existir en la plantilla original de creación del CN-ETAC. El actual gestionados, son el ejemplo de que es posible una Unión Euro- coronel de la unidad sintió la necesidad de contar con personal pea más cohesionada y fuerte. adicional en la secretaría del centro y apostó de forma decidida El estar inmerso en un ambiente tan variopinto y trabajando para que este aumento de plantilla se materializara en forma de codo con codo con militares de casi todas las naciones europeas, una vacante para la Escala de Tropa. hace que cambies tu forma de ver el conjunto de tu trabajo. Un Como militar, siempre he buscado nuevos retos y tratar de me- ambiente con diferentes maneras de pensar, con un gran respeto jorar tanto a nivel personal como profesional. Esta vacante me los unos con los otros y con gran voluntad de los integrantes por generaba ilusión, era un nuevo reto. Mi única duda era la barre- ayudar, aprender y mejorar las tareas que se realizan sin importar ra lingüística, que aunque fuera consciente de estar preparada y procedencia o rango. cumpliera los requisitos, creaba cierta incertidumbre en mí. Los cursos y entrenamientos que el centro organiza se realizan Si de por sí el cambio, en general, genera dudas en el ser huma- a lo largo de toda Europa, lo que conlleva trabajar estrechamente no, cuando se trata de adentrarte en una experiencia internacio- con profesionales de tu misma especialidad de diferentes países. nal y desconocida es todavía más necesario dotarse de una dosis La interacción internacional es obvia y necesaria. Cada técnico de extra de seguridad para saber gestionar un cambio profesional cada país tiene su forma de afrontar los problemas y eso, a la lar- tan ambicioso. Pero la oportunidad lo merecía, de manera que so- ga, nos enriquece. licité la vacante sin saber muy bien lo que me esperaba. Y me ad- En torno a la barrera del lenguaje, he de decir que, al llegar a judicaron la vacante; atrás quedaba mi labor en el GRUNOMAC la unidad, tenía un gran miedo a no conseguir entenderme con después de tantos años y por delante una aventura profesional nadie. Con la sensación de conocer poco el idioma y con bastante por descubrir. miedo de hablar en las conversaciones complejas, pero era solo Mi incorporación física a la unidad se vio afectada por la situa- una sensación personal. Llama la atención, al entrar en este am- ción generada por la pandemia COVID-19 y no tuvo lugar hasta biente, la voluntad de entenderse de todos. Cuando empiezas a finales del mes de abril, a pesar de ser destinada en marzo. La pri- hablar, los demás se comportan con paciencia y te van ayudando mera impresión fue de sorpresa al ver lo reducido de su personal a encontrar esas palabras que siempre se atragantan. Al final, des- y la magnitud de los asuntos que se trataban. pués de poco tiempo, te das cuenta que si uno pierde el miedo al La acogida tan satisfactoria que tuve, junto con el agradable idioma y tiene voluntad, esa barrera cae por su propio peso. ambiente de trabajo diario que reina en la unidad, han sido facto- El principal objetivo del centro es la preparación y organización res que han contribuido a desterrar de mi mente los miedos ini- de los proyectos de entrenamiento que, debido a la filosofía del ciales a formar parte de un organismo internacional y sobre todo programa, se realizan en diferentes ubicaciones a lo largo y ancho el de la barrera idiomática. El clima de compañerismo y el trato de Europa. La deslocalización de estos eventos, al margen de fa- afable hacen que todo sea más fácil y que poco a poco me vaya vorecer que las naciones del proyecto se impliquen de una forma acostumbrado a utilizar el inglés en el día a día. práctica, nos obliga a planificar la implementación de los medios Pese a lo variopinto de las nacionalidades que tienen presencia técnicos en cada uno de los lugares donde desplegamos. en el ETAC, las distintas sensibilidades y las diferencias culturales, La elección de una ubicación para un proyecto se realiza en di- tengo que admitir que mi experiencia está siendo muy gratifican- ferentes fases, cada una de ellas necesaria para lograr un buen te. El ambiente de trabajo es estupendo: compañerismo, respeto, despliegue de servicios informáticos CIS, (Communication and integridad, responsabilidad, trato afable y distendido… todo ello Information System). independientemente de las diferentes nacionalidades, escalas y Se empieza con una vista inicial del lugar, site survey, donde se empleos de los componentes. valora si es viable alojar los equipos, la posibilidad de desplegar En esencia, mi trabajo en el CN-ETAC no difiere del que he la red informática en los edificios, así como la climatización de los realizado anteriormente. A pesar de ello, siempre hay matices y elementos más sensibles. Ya elegida la ubicación, se organizan un «extra» de trabajo generado por la naturaleza internacional varias reuniones. del centro. Por supuesto que admito que el volumen de trabajo En la reunión inicial IPC con los expertos CIS de la nación anfi- es mayor, por tener que atender un gran número de asuntos con triona, se exponen las necesidades para el evento, planificamos menos personal, y también reconozco que la complejidad es su- con ellos donde pueden ubicarse los diferentes puestos de tra- perior a lo normal, pero al poner todo en la balanza, me inclino a bajo, las impresoras… todos los diferentes aspectos que tengan pensar que ser parte del ETAC y su componente nacional fue una relación con nuestra sección. decisión acertada. Las informales charlas del ratillo del café, con Transcurridos unos meses, a medio camino de la realización esa mezcla de inglés y español, hacen que el momento sea com- del evento, efectuamos una segunda reunión MPC, en la cual la pletamente diferente al de cualquier otra de las unidades del Ejér- nación anfitriona ya ha elegido la ubicación específica del proyec- cito del Aire en las que he estado destinada. La experiencia, en tan to y se habla de los equipos necesarios, redes a instalar y de los poco tiempo, es estupenda y muy enriquecedora, tanto a nivel apoyos requeridos del ETAC. A esta segunda reunión se invita a personal como profesional. Una pequeña familia que empuja en las naciones participantes para que expongan necesidades parti- una única dirección: hacer posible la preparación, organización y culares y así poder adaptar el planeamiento CIS. ejecución de los proyectos. Acercándonos a la fecha del evento realizamos una última reu- nión FPC para comprobar que todos los aspectos están bien cu- Marta Rodríguez Campano biertos y planificados, las necesidades particulares de las naciones Cabo del Ejército del Aire se han podido integrar y está todo preparado para el despliegue.

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Personal multinacional del staff del curso

Percibo que el ETAC está en constante crecimiento y me atreve- página web específica para cada ocasión, donde las tripulaciones ría a decir que está alcanzando un punto de madurez adecuado pueden encontrar todos los briefing e información necesaria para para afrontar nuevos retos. Actualmente podemos disponer de planear sus misiones, así como conocer su avance por el curso. unos servidores con los que gestionamos la red interna de los Más afín a nuestro funcionamiento, manejamos una herra- proyectos que se organizan y los programas y aplicaciones infor- mienta muy específica llamada FlightPro. Este software realiza la máticas que permiten ejecutarlos de forma autónoma. Reciente- función de gestión de flotas con la que planificamos todas las mente fuimos dotados de un número limitado de ordenadores misiones, muestra la información de forma específica para cada portátiles que, junto con los servidores y sistemas de comunica- usuario, permite registrar las horas de vuelo de cada piloto y otras ción, nos aporta una capacidad desplegable nada desdeñable, al muchas funciones. En definitiva, una extraordinaria herramienta tiempo que contribuimos a reducir la carga de trabajo de aquellas de mando y control de los proyectos. naciones que acogen algún proyecto del ETAP. En estrecha colaboración con la Training Branch del ETAC, pro- La parte más difícil de los despliegues es el transporte del ma- porcionamos unas tablets, resistentes a los golpes, de nuestro kit terial antes mencionado. El gran volumen, peso y fragilidad de de despliegue a cada instructor táctico que aportan las naciones. algunos equipos hace difícil trasladarlos vía aérea. La opción pre- En las tablets están cargados los mapas a través del software Glo- ferible es la vía terrestre, por lo que desde la Jefatura del centro se balMapper y, con la ayuda del GPS, concede a los instructores más ha tenido que articular acuerdos contractuales con empresas de control y seguimiento sobre las misiones y el proyecto en general. transporte que puedan llevarlos a cabo. Como decía, nuestro centro es un organismo dinámico en cons- Los diferentes proyectos que se realizan son muy parecidos tante crecimiento y afronta nuevos retos. El comandante del ETAC desde el punto de vista CIS, ya que la arquitectura adoptada es y coronel jefe del CN-ETAC, en su honrada ambición de impulsar prácticamente estándar. En todos ellos siempre hay tres fases; la el entrenamiento táctico de las tripulaciones, no es ajeno al cibe- de montaje, la de mantenimiento y la fase de desmantelamiento. respacio y su amenaza. Consciente de que la «siguiente partida» Normalmente, una semana antes de la llegada de las tripulacio- habrá que jugarla en el multidominio, apuesta decididamente en nes, las diferentes secciones de la estructura de mando y control dar un salto cualitativo en el entrenamiento por la integración del del proyecto acuden al lugar del evento y comienzan la fase de dominio cyber en los distintos proyectos. Esto, indudablemente, montaje para tener todo preparado en el momento en que las tri- no es flor de un día y pasa por distintas etapas hasta hacerse rea- pulaciones hagan acto de presencia. Para que se pueda empezar lidad. Desde nuestra CIS Branch, afrontamos el reto con ilusión, el trabajo se ejecuta una configuración previa en los servidores, aunque conscientes del esfuerzo que supone tanto para las na- que crea un entorno en el que todos los usuarios pueden com- ciones anfitrionas como para el propio centro. Pero confío en que partir archivos y empezar a planear las misiones en los programas con la implicación de sus componentes y de las naciones que lo específicos. Ya con los servidores preparados, se despliegan en la forman se consiga realizar entrenamientos de gran calidad y ex- ubicación del evento los ordenadores, las conexiones pertinentes, celencia. Gracias a estas labores y conocimientos se logrará, con impresoras, proyectores… todo lo necesario para su realización. el tiempo, que las distintas fuerzas aéreas puedan operar con- Al margen de los equipos utilizados en los distintos eventos, me juntamente sin diferencias de ningún tipo. Entrenando juntos, gustaría comentar los diferentes sistemas que maneja la unidad. somos más fuertes. Como toda típica red utilizamos Windows para gestionar la red con su Active Directory; con esta herramienta conseguimos ges- Sergio Alvira Iniesta tionar los usuarios, carpetas, impresoras, y un largo etcétera. Con Sargento del Ejército del Aire el fin de tener un punto único de información se implementa una CIS POC CN-ETAC

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872 concepto operación VIÑETA.indd 881 29/10/20 9:04 882 dosier relaciones ETAC & EATC Dos organizaciones distintas, un objetivo común:

relaciones Óscar Ruiz González Teniente coronel del Ejército del Aire Functional Division/Training & ETAC & EATC Exercises Branch (EATC) En un mundo globalizado como el actual, donde las ini- − el desarrollo de estándares y objetivos anuales de en- ciativa unilaterales por parte de los países son cada vez trenamiento, más escasas debido a su elevado coste, no solo en tér- − la promoción y el apoyo a las oportunidades de entre- minos monetarios sino también de personal y material, la namiento ya existentes coordinación entre diferentes entidades, ya sea entre es- − y el planeamiento y la ejecución de ejercicios comple- tados soberanos o entre organizaciones multinacionales jos y programas específicos de entrenamiento en aquellas se hace, no solo deseable, sino muchas veces obligatoria. áreas carentes de los mismos. Es el caso que aquí nos ocupa, la relación existente en- En los dos primeros puntos es dónde se debe de centre dos organizaciones, el Centro Europeo de Transporte trar la relación entre el ETAC y el EATC1, dos organizacio- Aéreo Táctico (ETAC) y el Mando Europeo de Transporte nes diferentes y autónomas en cuanto a su gestión, pero Aéreo (EATC, European Air Transport Command). totalmente interrelacionadas en cuanto a sus objetivos. Como centro de experiencia, el Mando Europeo de Dos organizaciones diferentes, puesto que sus estruc- Transporte Aéreo es responsable de la armonización y la turas y sus textos fundacionales así lo establece, y además optimización del movimiento aéreo a través de la estan- autónomas, puesto que los órganos de decisión son di- darización y la interoperabilidad, sin olvidar la coordina- ferentes. Por un lado, el EATC responde a las decisiones ción de las operaciones. En el campo del entrenamiento tomadas por el Comité Internacional de Transporte Aé- del transporte aéreo, de acuerdo a su doctrina y concep- reo (MATraC, Multinational Air Transport Committee) a to, busca sus metas mediante: nivel de jefes de Estado Mayor de los Ejércitos del Aire o

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Fuerzas Aéreas de sus naciones participantes: Alemania, Esta interrelación está en la base misma de las dos or- Bélgica, España, Francia, Italia, Luxemburgo y los Países ganizaciones. Mientras que el mando establece el modo Bajos. El ETAC responde ante la Junta Directiva (SB, Stee- de operar de al menos siete países europeos, escribien- ringBoard2) formada por representantes de los 13 países do y promulgando el Manual de Operación3, el centro que a día de hoy se han adherido al Programa Europeo toma dichos manuales como referencia, en especial la de Transporte Aéreo Táctico: los siete anteriormente subparte T, teatro de operaciones que incluyen las tácti- nombrados por su pertenencia al EATC más Austria, Bul- cas, técnicas y procedimientos (ETAP tactics, techniques garia, Noruega, Portugal, la Republica Checa y Rumanía. and procedures, ETTP) del programa de transporte aéreo Pero dos organizaciones interrelacionadas. Por un lado, táctico de obligado conocimiento y aplicación por parte ambas comparten el objetivo de que los países entrenen de todas las tripulaciones que participan en los proyec- juntos e intercambien sus experiencias a nivel operador tos del centro. Por eso la colaboración entre las dos orga- para aumentar la interoperabilidad y la conciencia táctica, nizaciones debe ser estrecha, ya que «nadie debería de tanto en las operaciones como en los ejercicios, mediante operar de forma diferente a como se adiestra, ni nadie el establecimiento de procedimientos estandarizados. El- debería de adiestrarse de forma diferente a como vaya a Mando en todo el elenco de posibilidades de la movilidad operar».Al mismo tiempo los proyectos ETAP ofrecen el aérea y el centro en el área específica del entrenamiento necesario realismo para probar nuevas tácticas, técnicas aéreo táctico. Por otro lado, ya el propio Acuerdo Técnico y procedimientos que serán incorporados a los manuales de fundación del ETAP/ETAC establece que el mando es- de operaciones relacionados. Se producen por la tanto tará representado en la Junta Directiva del ETAP (con voz una extraordinaria simbiosis entre las dos organizaciones pero sin voto) y que a su vez podrá representar en dicha que no se debe desperdiciar. junta a sus siete naciones participantes, cuando así ellas Descendiendo desde el plano conceptual a la realidad, lo determinen, en los asuntos relacionados con: el mando, mientras se le requiera, seguirá apoyando al − la aprobación del Programa de Trabajo del centro, centro escribiendo los sílabos de los cursos y certifican- − el compromiso del personal del mando en los pro- do la consistencia del entrenamiento impartido. Apoyará yectos organizados por el centro, la realización de los proyectos con personal, que estará − el planeamiento de los proyectos (localización, fe- involucrado en los mismos desde sus fases iniciales de chas, número de proyectos, estructura de mando y con- planeamiento hasta finalizar la ejecución de los mismos. trol, herramientas CIS y documentación de referencia), − evaluación de las lecciones identificadas y lecciones aprendidas del desarrollo de los proyectos, − certificación de los cursos y sus sílabos, − y decisiones que tengan consecuencias en el presupuesto común del mando.

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de participantes. Es en ese momento cuando España, siendo la nación anfitriona de la mayoría de los eventos iniciales, y posi- blemente de los futuros, da un paso más al frente y propone su candidatura como nación anfitriona, tanto del programa como del centro. La solución a la que se llega es instalar el centro en Zaragoza con 11 personas en su organigrama, dos de las cuales serán proporcionadas por el EATC. El tiempo ha demostrado que, si bien se consiguió avanzar en el programa, no fue la solu- ción ideal puesto que, aún hoy, no se ha llegado al consenso completo de cómo integrar a las dos personas del mando en la estructura del centro. Pero, el lector se podría preguntar a qué se debe esta Es por ello que en los próximos años se deberán dar los dicotomía, si parece lógico que ante mismos objetivos y pasos para conseguir la coordinación «fina» de estas dos similares funciones las dos organizaciones se deberían organizaciones independientes pero interrelacionadas. fundir en una. La respuesta no es fácil y hay que buscarla4 Se deberán buscar consensos entre todos los miembros en la forma en que se generaron ambas organizaciones: del programa, tanto los que pertenecen al mando como El EATC comenzó siendo una iniciativa bilateral entre los que no, teniendo en cuenta un gran número de varia- Alemania y Francia a la que se unieron desde su funda- bles como son: ción (2010) Bélgica, Luxemburgo y los Países Bajos. En − el nivel de ambición del programa, una posterior fase de ampliación, España e Italia (2014) − el compromiso de las naciones, en especial con res- pasaron a formar parte del EATC. En ese momento se pecto la dotación de personal, decide congelar el proceso de nuevas adhesiones hasta − las sinergias buscadas y las duplicidades existentes, consolidar el proyecto del Mando Europeo de Transpor- − los costes totales de funcionamiento, te Aéreo, sobre todo en sus procedimientos de decisión. − la sincronización entre las operaciones reales y el en- Además, el Mando Europeo de Transporte Aéreo presen- trenamiento y adiestramiento relacionado. taba unas serie de dificultades tanto legales (falta de enti- Una idea interesante sería desarrollar y adaptar el dad jurídica y necesidad de modificación de su Acuerdo concepto OTAN de unidad apoyada/unidad que apoya Técnico de creación para establecer una relación especial (supported/supporting relationship5) a la relación que con aquellas naciones no EATC), como logísticas (no tie- debe existir entre el centro (organización apoyada) y el ne una base como propia ni unas instalaciones operativas mando (organización que apoya). La palabra adaptar es similares a las de una nación anfitriona) para comprome- clave en el contexto al que se refiere este párrafo. Hay terse con la creación del centro. que entender que las relaciones de mando y el resto El Programa de Transporte Aéreo Táctico nace de la de relaciones definidas en el AJP-3 se refieren a las ya iniciativa de la Agencia de Defensa Europea (European existentes o aquellas que pudieran existir dentro de una Defence Agency, EDA), la cual promueve el desarro- misma organización muy específica y compleja como llo de la flota europea de transporte, como ya ha sido es la OTAN. Cuando nos referimos a organizaciones di- explicado en artículos previos a este dosier. Solicitó al ferentes se suele hablar de acuerdos de colaboración, EATC el personal experto para formar el núcleo princi- pero sería interesante estudiar su desarrollo en base a pal de planeamiento, y a España su espacio aéreo, sus los criterios y variables establecidas en el concepto su- instalaciones y su apoyo para dar los primeros pasos. pported/supporting relationship. Si bien en al ambiente Como todo proyecto EDA, la gestión del mismo, una vez OTAN suele ser el propio SACEUR o el mando operacio- maduro, debe pasar a un estado miembro del proyec- nal designado quien define y establece dicha relación to o a una organización que incluya el mayor número dentro de su marco temporal, su alcance u otras varia-

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bles, en el caso de la relación entre el ETAC y EATC, a − subparte D - Calificaciones, − subparte H - Handling, falta de un mando común, deberían ser sus órganos de − subparte O - Gestión de Riesgo Operativo, decisión, steering board y MATraC, quienes definieran − subparte T- Teatro de Operaciones. claramente la relación directa. Con ambos órganos en El Manual de Operaciones es de obligado cumplimiento para los países signatarios del EATC con respecto a la flota que ha- sintonía, la escritura de un acuerdo marco de coopera- yan transferido al mando y con las excepciones establecidas ción entre ambas organizaciones sería sencilla y pondría en los anexos nacionales. El resto de naciones que no forman «negro sobre blanco» el desarrollo específico en esta parte del EATC (y sí del ETAC) toman la documentación de este como referencia, y ciertos de sus manuales y documen- n área del Acuerdo Técnico del ETAP/ETAC. tos se han adoptado por muchos países del entorno europeo, sea el caso de las tácticas, técnicas y procedimientos de trans- NOTAS porte aéreo táctico incluidos en la subparte T o del Manual 1Debido a la similitud en cuanto a los acrónimos utilizados de Operaciones en Tierra del EATC, comúnmente conocido para la denominación de estas dos organizaciones, y en aras como EGOM (EACT Ground Operation Manual) y que se ende no llevar al lector al lógico error, en el presente artículo nos cuentra incluido en la subparte H. referiremos al MandoEuropeo de Transporte Aéreo como «el 4En este sentido resultan de especial interés las minutas de las mando», y al Centro Europeo Transporte Aéreo Táctico como reuniones del Grupo de Gestión para la creación del ETAC ge- «el centro». nerado en la EDA (PMG, Project Management Group), la con- 2La traducción de steering board como comité director tam- sulta directa a los representantes nacionales que participaron bién puede encontrarse en otros documentos o artículos, en dichas reuniones y el artículo en este dosier del coronel siendo la denominación de junta directiva la establecida en el Fco. Javier Fernández Fernández sobre la génesis del ETAP/ la redacción en español del TA. ETAC. 3El Manual de Operaciones del EATC (Operacions Manual, 5AJP-3, Allied Joint Doctrine for the Conduct of Operations, OM) se divide en cinco subpartes: Edition C Version 1, February 2019. − subparte A - Reglas Generales,

(Imagen: Miguel A. Blázquez Yubero)

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882 Relaciones ETAC&EATC.indd 885 29/10/20 10:15 886 dosier no es solo lo que se ve No es solo

Gonzalo Tortosa Méndez Teniente coronel lo que se ve del Ejército del Aire Exdirector de cursos del ETAC

Hercules de la RAF en Ablitas. (Imagen: Miguel A. Blázquez Yubero)

Base aérea de Zaragoza, 08:00 AM, un día cualquie- training y solo se ha perdido una salida, se han alcanzado ra a mediados de junio. Las tripulaciones participantes el 95 % de los objetivos programados hasta la fecha y un en el ETAP-T comienzan a llegar a las instalaciones del aspecto fundamental en toda operación: el ánimo y la mo- edificio S-615 para iniciar los preparativos de la misión ral de todo el personal están altos… y el buen ambiente del día. impera. Casi al unísono, el personal de apoyo ha hecho acto de Sin embargo, para llegar hasta este punto y poder de- presencia con el fin de ir preparando, al igual que sus tri- cir en pocos días, «misión cumplida», debemos ser justos pulaciones, las primeras tareas necesarias para que todo y reconocer (no solo por nosotros, sino también por los esté perfectamente engranado y que no haya sorpresas que nos precedieron y por los que nos sucederán) que el de última hora. camino recorrido1 no ha sido fácil ni corto. La multitud de Alrededor de 450 personas –entre el personal de las 10 tareas y procesos necesarios, han supuesto una vez más naciones participantes y el personal de la estructura de un gran reto, a la vez que una gran satisfacción, para el mando y control del ejercicio (C2S), unido a todo aquel Centro Europeo de Transporte Aéreo Táctico (ETAC, Euro- personal proveniente de casi cualquier parte de la estruc- pean Tactical Airlift Centre). tura del EA–, llevan ya al menos una semana trabajando a pleno rendimiento, cada cual en su área específica, con el EL COMIENZO DEL CAMINO fin de alcanzar satisfactoriamente el máximo de los obje- Como cualquier proyecto de gran envergadura, donde tivos de entrenamiento programados y convertir, una vez se deben vencer dificultades y ganar voluntades, todo más, un proyecto del European Tactical Airlift Programme comienza con una serie de aproximaciones, tanto forma- (ETAP) en una verdadera historia de éxito. les y oficiales, como informales y oficiosas. El Comandan- Se antoja una jornada larga, aunque las buenas noticias te del ETAC pulsa a las naciones que forman parten del nos hacen ser optimistas. Nos encontramos a mitad del programa y a «terceros países»2 para conocer su interés,

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bien para participar en él, bien para albergar un proyec- inicial de planeamiento, la cual es convocada entre 10 y to. En el caso de haberse ofrecido una localización nueva nueve meses antes de la fase de conducción o. Esta pri- donde nunca se ha llevado a cabo un proyecto de vuelo mera reunión es la primera toma de contacto entre el del ETAP, es necesario llevar a cabo una evaluación (site ETAC y los participantes en el proyecto (PP) a nivel táctico. survey) con el fin de confirmar que el lugar cumple con Un primer aspecto fundamental a abordar, antes inclu- los requisitos establecidos. No es solo que la base aérea so de la IPC, es la determinación del número total de avio- pueda albergar a los participantes, es que el espacio aé- nes participantes y de salidas4 que se llevarán a cabo en reo sea el adecuado, que los apoyos faciliten una reduci- cada jornada. da huella logística y ofrezca una atractiva posibilidad de A la IPC, convocada por el ETAC en coordinación con entrenamiento, que las autoridades naciones estén total- la RP del proyecto deben asistir un número determinado mente comprometidas…etc. de representantes de cada PP, así como el personal clave El primer hito documental para el arranque de cual- y esencial de la C2S del proyecto también denominado quier proyecto, es la remisión de las denominadas «cartas Core Planning Team (CPT), la cual está conformada esen- de activación» (LoAct, Letter of Activation) a las naciones cialmente por personal del ETAC, de la nación anfitriona interesadas en la participación en el mismo, todo ello en y del Mando Europeo de Transporte Aéreo (European Air coordinación con la nación que alberga el proyecto (RP, Transport Command, EATC). Receiving Participant según nomenclatura del programa). Durante esta reunión se muestran a los asistentes Las naciones deben confirmar su participación median- la visión general del proyecto y el objetivo final que se te la carta de aceptación (Letter of Acceptance, LoAcc), pretende alcanzar, el cual vendrá determinado en gran segundo hito documental que se debe producir no más medida por el nivel de ambición de los participantes. A tarde de seis meses de la fecha establecida para la ejecu- modo de resumen, entre los principales objetivos de esta ción del proyecto. reunión se encuentran: • Presentar las capacidades operativas, logísticas y de EL PLANEAMIENTO apoyo que la nación anfitriona ofrece a los participantes. Al objeto de ofrecer en este artículo la visión más am- Entre otras, se incluye el espacio aéreo disponible, zonas plia de un proyecto del portfolio del ETAC, y sin desme- de lanzamiento y zonas de aterrizaje. Esta presentación recer ninguno de los otros proyectos «menores» que se la realiza el oficial de proyecto (OPR) designado por la organizan y preparan por parte del centro, describiremos nación anfitriona. el más ambicioso y completo de todos ellos que es sin • Establecer la estructura de mando y control del pro- duda el denominado ETAP-T3 o training, llevado a cabo yecto (C2S) y proceso de generación de fuerzas median- una vez al año en dos intensas semanas de vuelo. te el procedimiento de augmentation + supplementation, explicado en artículo anterior. Incluye el compromiso por La reunión inicial de planeamiento (IPC) parte de cada nación participante a la estructura de C2 Aunque todos los proyectos de vuelo del ETAP siguen para completar la denominada manning list. en esencia una misma cronología, en el caso de los trai- •Presentar del catálogo de objetivos de entrenamien- nings, el primer hito clave en el planeamiento propiamen- to5. La matriz que resulta de extraer de todo el elenco de te dicho es la Inital Planning Conference (IPC) o reunión posibles objetivos de entrenamiento solo aquellos que los participantes quieren entrenar, determinará una tabla con los requisitos de entrenamiento individualizada por participante. Finalmente, la compilación de todos los requisitos de entrenamiento, tanto aquellos de vuelo como aquellos otros de no-vuelo, conformarán una única matriz de requisitos de entrenamiento, la cual una vez sea aprobada en firme durante la MPC, permitirá desarrollar el correspondiente MAOP (Master Air Operation Planner), el cual deberá ser finalizado antes de la última reunión de coordinación (Final Coordination Conference, FCC), un mes antes de la fase LivEx. • Determinar el apoyo CIS y su arquitectura prevista de forma coordinada entre la célula CIS del Proceso de planeamiento de un proyecto ETAC y su análoga de la RP.

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• Mostrar el apoyo y la disponibilidad de medios exter- Subject Matter Expert (SME), con capacidad de hablar en nos previstos (sistemas de defensa antiaérea de superfi- nombre de su nación y poder responder a todas aquellas cie, Surface Based Air Defences-SBAD; aviación de caza cuestiones que puedan surgir durante el desarrollo de los en sus roles de amenaza y apoyo al transporte aéreo tácti- propios paneles. co; sistemas de alerta temprana, tanto de superficie como Las áreas más críticas que se abordan y que deben que- embarcados-AWACS/GCI;… etc.). dar prácticamente cerradas al término de la reunión son: • Realizar una primera aproximación del ritmo de bata- • Transformación de los requisitos de entrenamiento lla previsto durante la fase LivEx. individualizados de los participantes en objetivos de en- • Señalar los hitos administrativos y calendario de cum- trenamiento. plimiento. Incluye los diversos hitos documentales (LoAct, • Consolidación de todos los aspectos relativos a los LoAcc, TO Req, TRPlan, MAOP) y sus fechas de cumpli- apoyos operativos y logísticos, así como las cuestiones miento, tanto por parte de la organización como por par- administrativas, responsabilidad de la nación anfitriona te de los participantes. y materializado a través del oficial de proyecto (OPR). • Acordar y definir tanto la jornada para medios de co- Una vez consolidados estos aspectos, se estará en con- municación, como el día de visitantes distinguidos (DV- diciones de comenzar la redacción del principal docu- Day). mento del proyecto, el plan de entrenamiento (Training El segundo día de la reunión se suele llevar a cabo una Plan, TrPlan). visita o site survey por las instalaciones de la base aérea • Consolidación de la estructura final del CPT. Estará donde se ubicarán la totalidad de los participantes. conformada por los principales responsables de la estructura de C2, pertenecientes a las diferentes organizaciones La reunión principal de planeamiento (MPC) (principalmente personal del ETAC y EATC), así como por La reunión principal de planeamiento o Main Planning el personal designado por la nación anfitriona y aquellos Conference (MPC), se convoca por el ETAC en coordina- puestos que serán cubiertos por las participantes y confir- ción con la RP alrededor de seis a cuatro meses antes de mados durante esta MPC. la fase LivEx. El objetivo final de la MPC es alcanzar un • Establecimiento de la estructura de la célula de in- estado lo más consolidado posible de todos los procesos teligencia y definir las tareas y responsabilidades que de planeamiento y sentar las bases para poder asegurar tendrán las denominadas white cell y blue cell durante la el pasar a la siguiente fase, la fase de ejecución o LivEx. En fase de ejecución (deberá incluir la situación geopolítica otras palabras, al final de la MPC se pretende alcanzar los ficticia). siguientes objetivos: • Transformar los requisitos de entrenamiento de los participantes en los objetivos de entrenamiento del ETAP-T. • Confirmar el compromiso adquirido por parte de los participantes en términos de material y personal de la estructura de C2. • Presentar el estado de los apoyos operativos y logís- ticos por parte de la nación anfitriona o Receiving Partici- pant en terminología ETAP. • Mostrar de un borrador inicial del programa semanal (por días) con las actividades que se llevarán a cabo durante la fase de ejecución o LivEx. • Presentar los respectivos borradores relativos a la jornada de medios de comunicación y autoridades distinguidas (caso de contemplarse su realización). La primera parte de la reunión se realiza en sesión co- mún y se expone la situación en la que se encuentra el planeamiento del proyecto, incluyendo todas aquellas cuestiones que todavía quedan pendientes de la anterior reunión (IPC). Posteriormente la estructura o forma de trabajo se desarrolla en paneles o áreas específicas (operaciones aéreas, mantenimiento, Intel…etc.). La intención es que cada PP esté presente con al menos un experto o

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(Imagen: Miguel A. Blázquez Yubero)

• Potenciación de la interoperabilidad y la cooperación, diversidad de objetivos individuales a cuadrar, por los fomentando un clima de confianza mutua y trabajo en constantes cambios sobrevenidos, por la diferente loca- equipo materializado a través del principio de pooling lización de los implicados… etc. Hay que significar que el and sharing con el establecimiento de equipos de mante- espacio de tiempo entre la MPC y la IPC no es aleatorio nimiento multinacionales y un centro de operaciones de y está condicionado a la elaboración del Training Plan y terminal de área combinado (CATO). el MAOP. • La seguridad de vuelo es siempre responsabilidad • Los documentos operativos (SPINS, ACO, Commplan, de la nación que alberga el proyecto, y normalmente etc) y otra documentación de apoyo (inflight guide, guías la figura del gestor de seguridad de vuelo (Flight Safe- para los mentores, guías para los jefes de destacamento ty Manager, FSM) también suele recaer en personal de de las naciones participantes…etc.). la nación anfitriona. Su tarea principal es llevar a cabo la • La presentación final de los temas académicos. gestión del riesgo operativo a través de la herramienta • La herramienta de gestión del riesgo operativo. Training Risk Managment (TRM) durante la fase LivEx así • La versión final relativa a la jornada de medios de co- como coordinar con el oficial de seguridad de vuelo de municación y autoridades distinguidas. la base/unidad. • La presentación final del apoyo logístico de la nación • Presentación del plan de actividades académicas. anfitriona. • La Información administrativa final incluida en unas La reunión final de coordinación (FCC) instrucciones de coordinación. Como ya se ha citado, el objetivo de esta última reunión de la fase de planeamiento es presentar el documento LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO. de referencia más importante del proyecto, el plan de Fase de pre-despliegue entrenamiento o Training Plan. En su versión final apro- Martes, principios del mes de junio, 06:00Z base aérea bada y promulgada, se recogen todos los requisitos, las de Zaragoza. Todo está listo para llevar a la práctica sema- responsabilidades, el calendario (tanto de las actividades nas y semanas de dura preparación desde que, allá por de entrenamiento como las de otro tipo), el escenario/s el mes de octubre (incluso antes si tenemos en cuenta el de inteligencia, el apoyo logístico, las comunicaciones y site survey) del año anterior se comenzaran a poner las redes informáticas, el control y la dirección del proyecto, primeras piedras de este gran proyecto del programa del los análisis e informes finales… etc. ETAP denominado training. Desde aquel día en que este Durante esta última reunión de la fase de planeamiento proyecto daba sus primeras señales de vida hasta el día se deberán cubrir y presentar los siguientes puntos: de hoy, ha supuesto muchas horas-hombre de dedica- • El ritmo de batalla. Presentación detallada y ciclo de ción y esfuerzo por parte de un pequeño pero excelente gestión de las misiones. grupo de personas, que liderados por el ETAC han hecho • El programa diario y detallado de misiones (inclu- posible el llegar hasta aquí. yendo los objetivos de entrenamiento, los tipos de mi- ¡Qué duda cabe que el camino no ha sido siempre fácil! sión, las fechas y los horarios). Sin lugar a dudas una de Gracias al trabajo en equipo, al enorme esfuerzo realiza- las mayores dificultades de todo el planeamiento, por la do por la nación anfitriona para albergar el proyecto y al

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compromiso mostrado por los participantes, hoy pode- máticas que se emplearán, en particular el Flight Pro6. mos asegurar que estamos listos para pasar a la siguiente • Preparar los correspondientes briefings y presenta- fase, la fase LivEx. ciones para los participantes, incluyendo los mass y crew No obstante, hoy comienza el verdadero test. Todos los briefings. miembros del CPT deben poner en práctica la letra, la na- • Actualizar el escenario de inteligencia. rrativa, en otras palabras, transformar todo el planeamien- • Llevar a cabo la reunión de coordinación a dos días to llevado a cabo durante estos últimos meses atrás en vista (H+48) en el seno de la white cell para las dos prime- acciones y hechos tangibles, reales. Para ello cuentan con ras misiones de vuelo. menos de una semana para que toda la maquinaria esté a • Realizar los últimos ajustes a la programación de vue- punto y bien engrasada. Cuando llegue el grueso de los los. participantes con sus aeronaves, tripulaciones y demás • Tener preparado la primera orden de operaciones medios, se estará en disposición de ofrecer un «producto aérea (Air Tasking Order, ATO) para su publicación (ATO inmejorable a nuestros clientes». Release). Así pues y al objeto de poder cerrar cualquier «fleco» • Preparar el programa diario de actividades (Daily que pudiera quedar pendiente todavía, llevar a cabo Ground Order, DGO7) del primer día de vuelo. el propio entrenamiento de todo el personal del CPT y • Llevar a cabo un ensayo de la secuencia de control de organizar los diferentes procesos necesarios para dar el una misión tipo. pistoletazo de salida el próximo lunes, un equipo de en- Cada una de las diferentes células lideradas por sus tre 60 y 80 personas pertenecientes al CPT despliega una correspondientes responsables, lleva a cabo todas las semana antes del comienzo de las actividades aéreas. tareas organizativas y preparatorias en sus áreas, así Se trata, en otras palabras, de una fase de integración. como aquellas necesarias en coordinación con otras Entre el conjunto de actividades que se deben completar células para estar en disposición de poder comenzar la durante esta fase están las siguientes: fase LivEx. • Organizar y acondicionar todas las instalaciones, tan- to de personal como de material. Fase LivEx • Finalizar el montaje de toda la estructura de red de Lunes, 08:00Z de la mañana, sala de briefing general comunicaciones CIS (hardware), así como su arquitectura situada en el edificio S-615 de la base aérea de Zarago- (software) wise y las correspondientes herramientas infor- za. El grueso de las tripulaciones pertenecientes a diez

Misión ejemplo curso

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Listos para rodar

países ha ido llegando con puntualidad y están ansiosos Una misión tipo (cualquiera) por comenzar la parte presencial del training y alcanzar Frente a la pantalla del ordenador de la sala de ope- de manera satisfactoria, sino todos, sí la mayoría de los raciones, medito sobre la complejidad de una de las 20 objetivos que se habían planteado. Por delante se vislum- salidas programadas para el día de hoy. Me atrevería a bra una intensa jornada que, entre briefings, conferencias decir que es una de las más completas en cuanto a «even- teóricas, preparación de la misión, vuelo, de-briefing y tos tácticos» que se programan en este tipo de proyectos, remisión de informes pueden llegar a alcanzar las doce pues participan varios aviones que volarán en forma- horas de actividad total. ción, con un primer objetivo que consiste en una toma El ritmo de batalla diario se ha establecido en base al de asalto en pista no preparada/asfaltada (tierra, hierba siguiente supuesto: dos periodos claramente diferencia- o sub-standard), donde en un corto periodo de tiempo y dos en dos grupos u «oleadas» de salidas, con un máximo con los motores en marcha (engine running operations/ de veinte salidas/día. ERO) embarcará personal y material, el cual posterior- Con el programa ya elaborado de antemano (MAOP) mente será lanzado en una zona de contrastado nivel de creado en función de los objetivos de entrenamiento, amenaza (medio-alto) y asumiendo un riesgo elevado. se realiza la reunión de coordinación H+48 al objeto de La formación la componen dos C-130J y un A400M. consolidar y validar todas las salidas y misiones con 48 Como líder de la formación tenemos al A400M español, horas de antelación. A esta reunión de la white cell asis- mientras que los puntos n.º 2 y n.º 3 son un Hercules italia- ten todo el personal clave (RP OPR, Training Supervisor, no y un Hercules noruego, respectivamente. jefe de mentores, jefe de operaciones, jefe de la célula de Las tripulaciones han recibido toda la información que intel, jefe de la célula para, AMPT y AE). Usando el forma- se necesita para preparar la misión, la cual sigue un pro- to estándar se emitirá el correspondiente ATO, el cual se ceso de análisis denominado 4T´s8. publicará y distribuirá por la célula de operaciones el día La primera parte de este proceso consiste en entender D-1 a las 12:00Z, que junto a la Daily Ground Order DGO cuál es el tasking o tarea asignada, la primera T, y que se determinará el horario del día siguiente. extraerá del Air Tasking Order, ATO. En este caso, se ha Para que todo discurra de forma coordinada durante asignado el aterrizaje en una pista no preparada al obje- un día cualquiera de esta fase LivEx y que las misiones to de cargar personal paracaidista que, junto con diverso programadas se realicen sin mayores incidencias, se de- material, se tendrá que lanzar en un área pre-asignada, ben llevar a cabo una serie de procesos perfectamente todo ejecutado en una ventana de tiempo muy estrecha. sincronizados que siguen una determinada preparación Una vez entendidas las órdenes, se pasa al estudio del y metodología. target u objetivo, la segunda T, donde se revisan al deta- La preparación de la misión por parte de las tripula- lle todos los útiles para elegir cómo llegar (run-in), operar ciones comienza con el briefing de operaciones e inte- (play-in) y salir (run-out) de la forma más adecuada. El per- ligencia: actualización de los NOTAMS, la meteo y del sonal de la célula de inteligencia proporciona la informa- escenario de inteligencia, incluyendo amenazas y nivel de ción más reciente sobre las amenazas aéreas y terrestres riesgo. que potencialmente se pueden encontrar a lo largo del

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rodar y refrigerar la cabina, se hace control check con los puntos. Por fin ruedan al punto de espera mientras el líder revisa el briefing de despegue. La formación está autorizada para entrar en pista y alinear… los puntos dan el call-out «position & hold». El despegue será en formación, en una secuencia de 20 segundos el uno del otro. ¡Precaución! los «pequeños Herky» deben tener mucho cuidado de no meterse en la estela del heavy A-400M que, al ser de una categoría mayor que el C-130J, podría hacer perder el control de estos. Durante los primeros minutos de na- vegación se vuela a baja cota, a 300 pies sobre el suelo, para reducir la posibilidad Amenaza tierra-aire de ser vistos por el radar o sensores ene- vuelo. Esta información crítica y esencial es aquella que migos. Todo se está desarrollando según lo en este proceso de planeamiento de las 4Ts se denomina planeado y se establecen las primeras comunicaciones threat o amenaza, la tercera T. con MAGIC, la agencia de control táctico o Tactical C2, Hasta ahora, las tripulaciones conocen lo que tienen que se encuentra a bordo del NATO AWACS. Tras llevar que hacer, cuándo y dónde hacerlo, así como las amena- a cabo las correspondientes autenticaciones, se actualiza zas que podrían encontrarse. Con toda esta información la situación sobre las amenazas SBAD y aéreas, que se llevarán a cabo el último de los procesos que, bajo la di- pueden encontrar en la ruta y suponer un riesgo para las rección del líder de la misión a través de un brain storming aeronaves. El tipo de formación adoptado sigue la «geo- o tormenta de ideas, se obtendrán las tactics o tácticas, la metría» establecida durante la fase de planeamiento, la cuarta y última T, que permitirán ejecutar la misión, alcan- cual permite al avión líder guiar al resto de la formación zando los objetivos asignados dentro de las ventanas de hasta el objetivo, mientras que los puntos n.º 2 y 3 «vigilan tiempos establecidas, evitando las amenazas conocidas. su espalda». Todo este proceso de planeamiento ha sido largo (no El primer tramo se vuela sin incidencias, pero antes de menos de cinco horas), pero imprescindible y necesario entrar en «zona caliente» el líder pide picture a MAGIC para garantizar el éxito de la misión. Las tripulaciones es- para saber las posibles amenazas. «Dumbo, Hostile BRA tán listas y llegan a sus aeronaves, las cuales están con- 240/50 FL 150» advierte el Weapons Controller; un caza figuradas y disponibles para el vuelo. Junto a los dos Hercules esperan sendos equipos AMPT (personal de protección) con quienes se coordinan entre otras cosas las fases de carga y embarque que se llevarán a cabo con los motores en marcha (Engine Running Operation, ERO), cuando se alcance el primer objetivo. El calor es extremo, la temperatura es inusualmente alta y la presión de altitud no ayuda. Arrancan motores, todos los parámetros aparentemente normales, pero los equipos y calculadores de vuelo van so- brecalentándose. Hay que buscar rápido esa autorización para El NATO AWACS apoya los cursos del ETAC

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con el enemigo, esta circunstancia ha supuesto un problema añadido que hay que resolver. Se han perdido unos minutos preciosos con este carrusel de maniobras defensivas con el caza y, ahora, el líder debe encontrar la manera de llegar a tiempo al primer objetivo, de lo contrario la segunda parte de la misión también se vería comprometida. Con una breve llamada de radio, el líder ex- plica el nuevo plan y se adapta la ruta aplicando los correspondientes cambios en los sistemas de gestión de vuelo de abordo. La aproximación táctica en formación con tres aviones tan grandes Amenaza aire-aire puede ser difícil de gestionar, pero el líder ha hecho un trabajo brillante y se ate- enemigo se dirige a la formación para hostigarles. Según rriza solamente unos segundos tarde con respecto a lo lo planeado, la formación realiza la correspondiente ma- planeado, y en cuestión de pocos segundos se está en niobra evasiva prevista, a la espera de que «los colegas» disposición de embarcar al personal que luego se deberá de la aviación de caza amiga contrarresten el hostiga- lanzar en la zona establecida. miento. En unos segundos el caza enemigo ha consegui- Para llegar al segundo objetivo se puede aprovechar do alcanzar a la formación y está tratando de posicionarse un largo valle que permitirá que los aviones se escondan detrás del líder, y así poder usar sus misiles guiados por del enemigo, pero que requiere mucha concentración. infrarrojos o incluso su cañón de 20mm. Desde la posi- Aunque se trate sin duda de una de las fases más boni- ción más atrasada de los Hercules se puede ver a la per- tas del vuelo, es también bastante exigente y fatigosa. fección toda la maniobra y mediante la radio se intenta Se tienen dificultades para comunicarse por radio con el ayudar dando indicaciones a la tripulación del A-400M equipo CCT que se encuentra en el área de lanzamiento, para realizar las maniobras necesarias y evitar ser alcan- lo cual podría ser debido a que el enemigo «perturba» zados o, incluso peor, ser derribados. las comunicaciones intencionadamente o simplemente Para una tripulación de transporte, sentir el aliento de es el resultado de volar «enmascarado» entre montañas a un caza enemigo, máxime verlo de cerca es una vivencia muy baja cota. Además, por si todo lo anterior fuera poco, que no se experimenta con frecuencia, que le acelera la esta circunstancia aumenta el nivel de estrés y fatiga. Tras respiración y le lleva a una exigencia fuera de lo standard. Resulta emocionante para todos escuchar el tono de las voces que se usan en las comunicaciones y en los posteriores comentarios que sur- gen tras del vuelo con los pilotos de caza «agresores», no solo en el debriefing, sino disfrutando de una buena cerveza fría en la barra del bar una vez ha finalizado la úl- tima actividad del día. ¡Qué demonios, parece que el enemigo no logró disparar y se aleja para no ser interceptado por los «buenos»! Ya están ahí, haciendo su trabajo, posicionándose en la órbita en apoyo y defensa de la formación. A pesar de haber salido airosos de este encuentro Control Combat Team-2 desplegado

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Tripulación planeando la mision

varios intentos y cambios de frecuencia, se logra comu- diferentes células sigue siendo vital dentro del ciclo ope- nicar con el equipo CCT de la zona de lanzamiento y, sin rativo y permite que la «maquinaria» siga a pleno rendi- demora, se vuelve a adoptar la formación establecida miento. Con la información analizada se cierra el loop para llevar a cabo un lanzamiento secuencial de unos se- del primer día y se está en disposición de continuar el gundos entre el material que transporta el avión líder y el siguiente. personal que, tanto los puntos n.º 2 y 3, llevan abordo. Al Es un proceso reiterativo durante toda la fase de con- salir de la zona y ya de regreso a la base, se comunica por ducción del entrenamiento y, a todas luces, un ejercicio radio que todo el material y personal ha llegado a tierra de perfecta sincronización, necesario para que esta ma- sin aparente novedad. Pasados unos minutos, me asomo quinaria bien engrasada, llamada ETAP-T, funcione como al ventanal y diviso en larga final las negruzcas estelas de un reloj. los herky escoltando al majestuoso A400M…; estamos de nuevo en aproximación final para aterrizar en la base de CONCLUSIÓN Zaragoza, donde finaliza la misión. Tal y como se hizo referencia en la introducción de este De vuelta al edificio de operaciones se dan las corres- artículo, el ETAP-T supone la mayor empresa que el Cen- pondientes novedades, se rellenan los informes de mi- tro Europeo de Transporte Aéreo Táctico lleva a cabo en sión (MISREP) y se lleva a cabo el necesario de-briefing, el ejercicio de sus competencias como órgano ejecutivo parte esencial del entrenamiento, puesto que fomenta el y de gestión del Programa de Transporte Aéreo Táctico. espíritu crítico y el intercambio de información entre tripu- Una organización tan «pequeña» como el ETAC, ha de- laciones y mentores. Durante el de-briefing, se contrasta mostrado con creces no tener nada que envidiar a otras el grado de cumplimiento de los objetivos de entrena- con «mayor» entidad. Aunque se podría caer en la recu- miento marcados, con el fin de que el training supervisor rrente expresión de decir que se trata de «un producto haga su valoración y, de ser necesario, incluir aquellos no enlatado» (proyecto similar), en alusión a que todos esos satisfactoriamente alcanzados en futuras misiones. proyectos guardan una misma metodología, se faltaría La jornada ha sido larga, pero ha merecido la pena. La a la verdad. Las diferencias entre naciones anfitrionas y misión ha sido un verdadero éxito, donde las tripulacio- participantes son significativas, los objetivos de entrena- nes han demostrado una grandísima profesionalidad, miento cada año son más ambiciosos, el CPT (salvo por poniendo en relieve también otras virtudes como el valor su personal clave) varía de proyecto a proyecto, lo que en del trabajo en equipo, obteniendo unas preciadas leccio- un año es sencillo de resolver el siguiente supone todo nes que, sin duda, servirán aún más si cabe para mejorar un reto…etc. El programa es una ambiciosa iniciativa, sus propios procesos de planeamiento y entrenamiento. surgida hace ya casi una década, que ha supuesto poder Mientras tanto, la actividad del resto del personal del contar en Europa con una estructura referente en su ám- CPT no cesa. La coordinación y sincronización entre las bito de actuación, capaz de poner a disposición de multi-

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3 tud de fuerzas aéreas uno de los mejores programas que Un ETAP-T es un evento de entrenamiento de movilidad aérea (AM) en el área específica de transporte aéreo táctico que brinda existen en la actualidad de entrenamiento avanzado para la oportunidad de recibir un entrenamiento flexible a los dife- el transporte aéreo táctico, y que nada tiene que envidiar rentes participantes que asisten como tripulación aérea, man- a otros de otras órbitas internacionales9. tenimiento, INTEL, equipos de protección de movilidad aérea (AMPT), operación de terminal aérea combinada (CATO), para- Se ha vuelto a demostrar que con ilusión, trabajo, es- caidistas... etc. fuerzo, dedicación y gran capacidad de liderazgo en la 4Como norma general se ha determinado que el número máxi- figura del ETAC, se pueden hacer realidad proyectos de mo de salidas diarias sea de 20. 5Los objetivos de entrenamiento (TO) abarcan desde el planea- gran envergadura y alcanzar elevados niveles de éxito. miento avanzado e integración en misiones tipo COMAO con En definitiva, una vez más estamos en disposición de escenarios dinámicos, diferentes tipos de lanzamientos de per- poder decir que en menos de una semana otro ETAP-T sonal y cargas, aterrizajes y operaciones en tierra, reacción ante amenazas tierra/aire y aire/aire, vuelos en formaciones tácticas, se convertirá en otra historia de éxito y sin duda alguna operaciones nocturnas, apoyo a operaciones de aeroevacuación un mayor número de países estarán ya «sacando bille- médicas en ambiente hostil. 6 te» para la próxima edición…si Dios quiere ya el año El Flight Pro es la herramienta informática principal utilizada en n todas las actividades y proyectos de vuelo del ETAP. Con su em- que viene… pleo se mejora eficientemente el entrenamiento, permitiendo ahorrar tiempo y carga de trabajo dentro de la estructura de C2, a la vez que facilita la transmisión y flujo de la información entre los puestos claves del ETAP-T. NOTAS 7 1Hasta el 1 de julio de 2020 se han realizado ocho ETAP-T (seis El Daily Ground Order (DGO) es un documento esencial de bajo su denominación anterior EATT, European Airlift Tactical obligado conocimiento y cumplimiento que refleja, de forma Training): Zaragoza (España) en 2012, 2013 y 2019; Plovdiv (Bul- sencilla y escueta, todas las actividades importantes (cuándo, garia) en 2014; Beja (Portugal) en 2015, 2016 y 2017; y Papa qué, dónde y quién, solo faltaría el cómo) que se han programa- (Hungría) en 2018. A ellos hay que unir el elevado número de do para el día siguiente, D+1 (briefings, conferencias teóricas, reuniones, etc…). cursos itinerantes realizados en Zaragoza: 07 ETAP-C Single Air- 8 craft y 05 ETAP-C Single Aircraft Night; Plovdiv: 03 ETAP-C Single Este proceso ayuda a «diseccionar» todas las fases de la misión Aircraft; y Orleans (Francia) ETAP-C Element Lead, desde 2015 de manera sistemática y sin dejar ningún aspecto clave en el tin- tero. hasta la actualidad. 9 2Inicialmente se ofrecía a terceros países que, no siendo miem- Así lo atestigua el interés demostrado por nuestros homólogos bros del programa, si lo eran del European Air Transport Fleet norteamericanos del Advance Airlift Tactics Training Center (AA- (EATF). En los últimos años se ha detectado el interés de terceros TTC) de participar no solo como observadores en los proyectos países incluso fuera del continente europeo (los EE.UU., Austra- liderados por el ETAC. lia… etc.)

Graduación

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886 no es lo que se ve VIÑETA.indd 895 29/10/20 10:16 896 dosier ETAC 2.0 Adaptando el entrenamiento a la nueva realidad:

Fernando Raimundo Martínez Coronel del Ejército del Aire ETAC 2.0 ETAC commander y jefe del CN-ETAC

La victoria sonríe a aquellos que anticipan los cambios en el carácter de la guerra, no a aquellos que esperan adaptarse después de que ocurran Giulio Douhet El dominio del Aire, 1942

¿Por qué nuestro mundo continúa desarrollándose de (conceptual) de orientación, desajustes, análisis/síntesis, manera irregular, desordenada e impredecible, a pesar de reorientación, desajustes, análisis/síntesis ... para que po- que algunos grandes pensadores tratan de representarlo damos comprender, enfrentarnos y dar forma, así como como más regular, ordenado y predecible? ser moldeados por ese mundo cambiante, novedoso e Con esta pregunta iniciaba el «mesías» de la comuni- incierto». Para explotar la imprevisión y la incertidumbre, dad de defensa internacional, John Boyd, su presentación entonces, debemos abrazar el cambio. Y la mejor manera sobre la espiral conceptual. Sin embargo, diría que hoy de hacerlo es adaptándonos a la nueva realidad. no tenemos la impresión de que el mundo sea regular, ordenado y predecible. De hecho, es un reto encontrar TRANSFORMANDO EL ENFOQUE DEL una publicación doctrinal, un discurso o un documento de ENTRENAMIENTO TÁCTICO: política de defensa que no comience con «En un mundo INNOVARSE MEDIANTE LA TECNOLOGÍA cada vez más complejo, caracterizado por una gran incer- La nueva realidad aconseja que las naciones tomen tidumbre ...» medidas para adaptarse a las nuevas amenazas, los Nadie predijo que el mundo se enfrentaría a una mortal cambios políticos, las nuevas tecnologías, los cambios pandemia este año, ni hemos podido predecir o controlar en las sociedades y en los factores económicos. Los po- el desorden político, social y económico resultante. John tenciales adversarios están construyendo capacidades Boyd escribió que «la supervivencia y el crecimiento están formidables y presentando escenarios cada vez más directamente relacionados con el mundo incierto, siem- complejos, disputados y desafiantes. Todo ello, disfraza- pre cambiante e impredecible de ganar y perder». Según do de una nueva estrategia conocida como capacidad su argumento, debemos «…explotar esa espiral giratoria Anti-Access/Area-Denial (A2/AD). Un término que, si bien es relativamente novedoso, su contenido no deja de ser tan viejo como el origen de los conflictos: negar la capacidad de acceso o movimiento al teatro de operaciones y/o negar su libertad de movimiento en el área de operaciones. La proliferación de sistemas de amenazas y las estrategias A2/AD hacen que las misiones de transporte aéreo sean cada vez más complicadas, limitando la capacidad de eliminar las defensas aéreas y la penetración en el espacio aéreo denegado. Estas limitaciones, nos llevan a mi- rar a la tecnología para vencer los modernos sistemas de amenazas y doblegar las estrategias antiacceso. Con todo, la estrategia A2/AD es una mera consecuencia lógica de la carrera armamentística y tecno- Medios stealth contra estrategias A2-AD lógica convencional que ha estado presente desde el

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final de la Segunda Guerra Mundial. En pocas palabras, la capacidad A2/AD es la respuesta a la proyección de la fuerza occidental, al ataque de precisión y las capacidades de C2 altamente interconec- tadas durante un período de tiempo que, debido a la adopción regional, representan una amenaza para un orden mundial fragmentado, donde las medidas econó- micas y geopolíticas deben contar con un fuerte apoyo militar. Una capacidad defensiva mejorada, con mayores rangos de detección y combate junto a una alta movilidad, baja pro- Prototipo de baja observabilidad Speed Agile babilidad de detección y redundancia en red, han creado nuevas capacidades en apariencia defensivas, pero con efecto ofensivo que rela capacidad de las naciones para trabajar entre sí con girán la forma en que se libra la guerra en las próximas barreras mínimas o incluso sin barreras es primordial. décadas. Sin embargo, la interoperabilidad todavía no es un Como respuesta, las naciones y la industria militar han estándar y las naciones deben seguir trabajando para invertido en cazas y bombarderos de nueva generación, que lo sea. incluso en aviones de reabastecimiento en vuelo (AAR) para penetrar en el espacio aéreo denegado, pero ¿qué EL ENTRENAMIENTO EN EL MULTIDOMINIO A se está haciendo para la flota de transporte aéreo, en par- TRAVÉS DE ENTORNOS REALES, VIRTUALES Y ticular para el transporte aéreo táctico? Seamos sinceros, CONSTRUCTIVOS (LVC) se ha dejado para «otro momento». Pero nos atrevemos Para preservar la ventaja de la información es necesario a decir que el momento es ahora, no es necesario seguir mantener la conectividad entre los múltiples dominios, demorándose en desarrollar tecnología para contrarres- así como controlar y contrarrestar los efectos enemigos. tar las crecientes amenazas. ¿Cómo deberían prepararse las fuerzas armadas de las Repasemos los «mandamientos» o variables impres- naciones europeas para los conflictos del futuro? Las cindibles de una misión de infiltración con la aviación de amenazas militares en los dominios cibernético, digital y transporte aéreo táctico: primero, el enmascaramiento de la información –más allá de los tradicionales terrestres, con el terreno a baja altitud es clave para la superviven- marítimos y aeroespaciales– presentan nuevos desafíos cia. La segunda variable necesaria es la velocidad y la de entrenamiento. tercera es la tecnología de stealth o de baja observa- El entrenamiento en este concepto de multidominio bilidad. Si la flota de transporte aéreo táctico actual no implica que, a pesar de que nuestro objetivo esté en puede volar más rápido y no lo puede hacer más bajo, uno solo de esos dominios, habrá que explotar la inter- entonces la única forma de actuar favorablemente (mi- dependencia entre ellos para confluir y, en última instan- siones de penetración clandestina) es en el área de baja cia, lograr nuestro objetivo. EL sistema multidominio está observabilidad. orientado a aprovechar la interactuación y crear accesos, La tecnología sigilosa o de baja observabilidad, así pequeñas ventanas de oportunidad para eventualmente como otras tecnologías de vanguardia, especialmente entrar, completar la misión y luego comenzar a colapsar la inteligencia artificial (IA) y el aprendizaje automático, el sistema. brindan oportunidades de ventaja en un contexto de El entrenamiento «sintético» busca abordar estos obs- incertidumbre. Dado que una guerra de atrición o des- táculos; no obstante, ¿en qué consiste, ¿cómo funciona gaste no será la primera opción para la mayoría de las en la práctica?, ¿no se estará tratando de aportar dema- naciones, lo necesario será encontrar soluciones técni- siada tecnología novedosa al asunto? cas y conceptos creativos para asegurar el éxito futuro Honestamente, el entrenamiento en entornos reales, de la misión. virtuales y constructivos (Live, Virtual and Constructive, La interoperabilidad es la regla de juego con respec- LVC1) supera los límites de los métodos de entrenamien- to a la operación global y esto es aplicable al transpor- to tradicionales, ya que ofrece una experiencia más rea- te aéreo dentro de la OTAN y la UE. Desde ejercicios lista y envolvente, además de permitir la realización de locales hasta operaciones expedicionarias sostenidas, tareas o maniobras que serían demasiado peligrosas si

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Live Virtual Constructive Training

se realizaran en una plataforma en la vida real. Sin em- En lo económico, los costes de desarrollo y uso asocia- bargo, hay que encontrar un equilibrio óptimo para un dos con el entrenamiento LVC se pueden resumir de la entrenamiento LVC: desde el entrenamiento académico siguiente manera: y basado en simulación hasta un entorno completo LVC • Real: coste relativamente alto, ya que requiere mu- para la práctica y ensayo de la misión. chos recursos humanos/ materiales y no es particular- A nadie escapan los importantes ahorros financieros y mente repetible. el mayor número de capacitaciones que se pueden lo- • Virtual: coste relativamente medio, ya que requiere grar a través de entornos de entrenamiento basados en menos recursos humanos/materiales, puede haber reuti- simulación, aunque entendemos que el entrenamiento lización y la repetitividad es moderada. real juega un papel esencial en un programa de entrena- • Constructivo: coste relativamente bajo, ya que es el miento militar integrado y equilibrado. que menos recursos humanos/materiales requiere, la re- Un entorno de formación LVC verdaderamente integra- utilización es elevada y la replicación es alta. do proporciona un espacio infinito para el entrenamiento, Todo esto llega en un momento en que los recursos un abanico de amenazas variables necesarias para dotar- disponibles para el entrenamiento están bajo la presión le de un mayor realismo y la posibilidad de ejercitarse en de las limitaciones presupuestarias, la capacidad de los escenarios con plataformas de quinta generación. adversarios para monitorizar el entrenamiento real, los El entorno de entrenamiento sintético es esencial cambios significativos en el espacio aéreo europeo y el para proporcionar la fidelidad necesaria que imite el ajuste de las áreas de entrenamiento para cumplir con los futuro combate en red. Pero llevar a nuestras tripula- requisitos futuros, entre muchos otros factores. Para abor- ciones hacia niveles más altos de entrenamiento sinté- dar estos y otros desafíos, nuestras fuerzas aéreas deben tico es todo un desafío. Durante los últimos dos años, asegurarse de que sus programas de entrenamiento sean los pioneros en el entrenamiento sintético en EE.UU., relevantes, adecuados para su propósito y evolucionen Reino Unido, Australia, Canadá y Francia se han lamen- para mantenerse a la vanguardia de las amenazas. tado, en conversaciones privadas, de que era necesario que ocurriese algún cambio cultural interno en sus «ETAC RELOADED» O ETAC DE NUEVA GENERACIÓN fuerzas armadas para que el entrenamiento sintético La Junta Directiva del ETAP/ETAC debería pensar en la tuviera la misma ponderación que el entrenamiento posibilidad de modernizar el programa de entrenamien- real. Si bien es cierto que el entorno virtual y construc- to ETAP, inyectando mayor realismo en sus proyectos para tivo nunca podrá replicar por completo las sensaciones reflejar mejor las amenazas actuales y futuras. A medida derivadas de la realidad. que esto ocurra, se podrán superar las actuales limitacio-

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nes del programa, sin embargo, el entrenamiento real no rendimiento. Como tal, representa una nueva metodo- será suficiente para brindar la opción de un entrenamien- logía para las tripulaciones aéreas de transporte táctico. to de alta fidelidad que requieren las tripulaciones. Debemos reconocer que existen nuevos conocimien- Sabemos que los procesos en materia de defensa son tos sobre cómo el cerebro humano aprende y procesa «bestias» de movimiento lento. No obstante, la innova- la información. Debe haber una evolución en la forma ción exitosa en la gestión de crisis depende de la antici- en que abordamos estas tareas. Seamos reticentes a pación, adaptación y respuesta para afrontar los desafíos aceptar el status quo actual y que ese rechazo nos lle- de los futuros conflictos. ve a un nivel superior de formación. Porque las cosas El ETAC se verá dramáticamente afectado por la cre- están cambiando, abracemos el cambio en tiempos de ciente necesidad de una formación multinacional con- incertidumbre. Adaptemos el entrenamiento a la nueva junta realista –en escenarios con amenaza aérea de 5.ª realidad. generación, afrontando estrategias que imposibilitan o La adaptación es clave en todo este proceso de re- retardan la capacidad/libertad de movimiento, contra- generación. Seamos valientes y asumamos el riesgo rrestando los efectos de los ataques cibernéticos, ope- anticipando los acontecimientos, como decía Giulio rando con aeronaves de baja observabilidad y junto a Dohuet. n elementos no tripulados2– todo ello a un coste ponde- rado, desde un curso básico hasta un entrenamiento de NOTAS 1 alta complejidad. Live: Es una simulación que involucra a personas reales que operan sistemas reales. Los eventos de entrenamiento La formación es la clave. La divisa o lema del ETAC «Be- militar que utilizan equipos reales son simulaciones reales. Se ttersweat in training thanbleed in battle» ya lo interioriza. consideran simulaciones porque no se realizan contra un ene- Es a través de un entrenamiento duro, riguroso, realista migo real. Virtual: Es una simulación que involucra a personas reales y repetitivo como mejor se cuida de las tripulaciones de que operan sistemas simulados. Las simulaciones virtuales transporte en el entorno táctico, repitiendo e imitando añaden un papel central para el humano en el ciclo de en- unas condiciones de combate exigentes que les hagan trenamiento mediante el ejercicio de habilidades de control motor (por ejemplo, simulador de avión), habilidades de toma «sudar hoy para no sangrar mañana». de decisiones (por ejemplo, dedicar recursos aerotransporta- Para proporcionar un punto de partida en este proce- dos a la acción) o habilidades de comunicación (por ejemplo, so de regeneración, se pueden identificar tendencias como miembros de un equipo CCT o JTAC). Constructivo: Es una simulación que involucra a personas sien la evolución de los sistemas de entrenamiento, que muladas que operan sistemas simulados. Las personas reales incluyen: estimulan (realizan aportaciones a) tales simulaciones, pero no • Un énfasis creciente en las operaciones de múltiples participan en la determinación de los resultados. Una simula- ción constructiva es un programa de ordenador. Por ejemplo, dominios. un usuario puede ingresar datos que indiquen a un paquete • La necesidad de entrenarse para operaciones en ende aviones que se muevan y lleven a cabo un asalto aéreo. La tornos disputados y complejos (A2/AD) con una deman- simulación constructiva determina la velocidad de movimien- to, el efecto del enfrentamiento con el enemigo y cualquier da creciente de sistemas capaces de combinar medios daño de batalla que pueda ocurrir. simulados/sintéticos y reales. 2Manned Unmanned Teaming (MUT) que comprendan tanto • Un creciente interés en apostar por el entrenamiento UCAVs como aeronaves de transporte aerotáctico tripuladas. sintético para ensayar misiones complejas y la reducción asociada en el entrenamiento real, promoviendo soluciones globales que abar- quen un entrenamiento real, virtual y constructivo. • La necesidad de capacitar al personal para operar sistemas aéreos (en lugar de solo volar aviones) debido a la introducción de nuevas tecnologías y plataformas aéreas. En definitiva, el futuro del entrenamiento pasa por una iniciativa de formación moderna que sintetice varios enfoques novedosos e innovadores para entrenar a los airlifters. En particular, que combine tecnologías emergentes, colaboraciones abiertas con empresas comerciales y aprendizaje centrado en el tripulante a través de un sofisticado análisis de datos de Manned Unmanned Teams

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Sobrevolando la II Guerra Mundial La aviación en la guerra

Antonio Ríos Domínguez terrestre General (retirado) del Ejército del Aire Fotografías: Andrés Magai

Mientras que una delegación bri- Bretaña, iniciaron una carrera para con- lámpago», la irrupción alemana hacia tánica se encontraba en Moscú ne- trolar el país, adelantándose los alema- el oeste que, en tres semanas, obligó gociando acuerdos de defensa con nes, que sorprendieron a los aliados a los británicos a escapar de Dunker- los soviéticos, estos lo hacían simul- utilizando la aviación para anular la que dejando atrás armas y bagajes, y, táneamente con los alemanes. De superioridad naval británica. La ocu- en poco más, a la capitulación de Fran- esta forma el 23 de agosto del 1939 pación simultánea de Dinamarca les cia. Está muy extendida la imagen de Alemania y la URSS firman un acuer- proporcionó bases desde las que em- la aviación alemana combatiendo en do por el que se reparten una parte plear la Luftwaffe, proporcionándoles apoyo directo de sus fuerzas de tierra, de Europa, el cual posibilita que, los una superioridad aérea que no pudie- pero esto fue la excepción más que la alemanes invadan Polonia nueve días ron neutralizar los aliados. Más de mil regla, de hecho la doctrina alemana más tarde, el 1 de septiembre, dan- aviones se emplearon en la operación, establecía que la aviación tenía que do así comienzo la Segunda Guerra controlando mediante asaltos aéreos operar más allá del alcance máximo Mundial. puntos clave, reforzándolos y abaste- de la artillería de tierra, con lo que la ciéndolos por el mismo procedimien- Luftwaffe atacaba el poder terrestre en LA AVIACIÓN ALEMANA EN EL to; del orden de treinta mil soldados la retaguardia aliada: comunicaciones, TEATRO EUROPEO se trasladaron en la primera semana depósitos, concentraciones de fuerzas, La Aviación en las campañas iniciales de operaciones, así como los abaste- trataba de aislar el campo de batalla Después de la capitulación de Polo- cimientos necesarios y el combustible. para facilitar la actuación de las fuerzas nia, el siguiente punto de interés es- Pero lo que ha quedado como propias. No obstante su principal con- tratégico era Noruega; los alemanes ejemplo de la revolución en la guerra tribución fue ganar y mantener la supe- por un lado y por otro, Francia y Gran terrestre fue la denominada «guerra re- rioridad aérea, para ello el primer día

Messerschmitt Me 262

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de operaciones la Luftwaffe atacó más soviéticos perdieron unos cuatro mil tflotte), aunque la asignación inicial de ochenta aeródromos franceses, re- aviones en los primeros seis días de no impedía que a lo largo del avan- pitiendo los ataques cuantas veces fue campaña. Es la propia historia oficial ce fueran desviadas a uno u otro eje, necesario. Esta fue la mejor manera de soviética la que atribuye a la aviación según el interés de la ofensiva, y las dar cobertura a las acciones de los tres alemana el éxito del espectacular necesidades en otros frentes (Medi- cuerpos de ejército acorazados alema- avance alemán. Al invadir un territo- terráneo y Norte de África). Además nes que esperaban frente a la frontera rio tan inmenso y en el que imperaba de la batalla aérea, que servía para de Luxemburgo y que según relata con un régimen opresivo, hubiera pa- mantener a las fuerzas de tierra pro- Liddle Hart, a pesar de estar «densa- recido lógico aplicar una política de pias libres de los ataques de la avia- mente apretados, se extendían por captación de la población soviética y ción soviética, la Luftwaffe participó en ciento cincuenta kilómetros de cabeza de sus soldados, pero en lugar de eso la batalla terrestre abasteciendo por a cola», un objetivo tentador pero que Hitler ordenó que no se aplicaran los aire a las unidades que, por la rapidez estuvo libre de los ataques aéreos fran- Convenios de Ginebra que regulan la de su avance, se quedaban sin abas- ceses o británicos. conducta humanitaria en guerra. De tecimientos y atacando la retaguardia todas formas la Unión Soviética no enemiga, anulando contraataques y Operación Barbarroja: la invasión de había firmado esos Convenios, por lo ayudando a cerrar las brechas en los Rusia que hubiera sido una incongruencia numerosos embolsamientos carac- Si pasamos por alto las campañas respetar al soldado enemigo si no lo terísticos de esta campaña, como en de los Balcanes y Grecia, celebra- hacía con el propio. Hay que significar Byalystok y Minsk, donde el VIII Flieger das con éxito gracias al por el em- que desde el año 1937, Stalin había Korps (Cuerpo Aéreo) destruyó los pleo de la aviación, la siguiente gran puesto en marcha una purga que, tanques del general soviético Bodín y operación de la Alemania de Hitler solo en sus fuerzas aéreas, eliminó al doscientos aviones que intentaban im- fue la invasión de la Unión Soviética, 75 % de la oficialidad, purga que se pedir el embolsamiento. En Smolenko, denominada Operación Barbarroja, extendió también al aparato industrial en que la Lw neutralizó el contraataque que se inició con un ataque aéreo y a los organismos de investigación, ruso y barrió a la aviación soviética; o «sorpresa» que destruyó cientos de lo que ayudaría a explicar la pobre ac- en los combates por el saliente de Yel- aviones en tierra, lo que les permitió tuación de la aviación soviética. nia. En el Sur la Lw se empleó a fondo ganar temporalmente la superioridad La ofensiva terrestre se realizó en durante cuatro semanas en los comba- aérea, bajo cuyo paraguas avanzaron tres ejes: uno al norte en dirección a tes para cerrar la Bolsa de Kiev, en la quinientos kilómetros en un mes. Tras Leningrado; otro al centro en direc- que el 38.º Ejército soviético no pudo este golpe inicial, mil aviones recru- ción a Moscú; y uno al sur el dirección contraatacar porque «era imposible decieron el ataque a la aviación so- a Stalingrado. Cada uno de estos ejes moverse en terreno abierto a causa viética. Según Williamson Murray los tenía asignada una Flota Aérea (Luf- de los ataques aéreos».

Polikarpov I-15-Chato

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La contraofensiva soviética nos brinda otro ejemplo de un cambio introducido por la aviación en la guerra terrestre. Los alemanes, en lugar de replegarse a posiciones defensivas seguras, como reco- mendaban los generales, recibieron de Hitler la orden de hacerse fuertes en islotes defensivos, y confiar en la aviación para abaste- cer por aire estos puntos fuertes. Como demostrarían otros episo- dios de la guerra, la idea podía ser realizable, pero los alemanes no tenían los medios aéreos necesarios para llevarla a cabo. No obstante funcionó, aunque a un coste aéreo exorbitante, y que pasaría Junkers Ju 52 1 su factura, sirviendo además de mal ejemplo para intentar repetir- A fines de noviembre del 41, para para acciones de más largo radio de la en el invierno del 42, cuando la un observador externo no podía pre- acción y no había podido hacer nada ofensiva soviética para liberar Sta- sentarse un panorama más favorable para cortar este flujo de refuerzos, ni lingrado, lanzada también cuando para las armas alemanas: Leningra- para atacar el traslado de la industria se contó con la superioridad aérea do había sido sitiado en el norte y pesada soviética hacia los Urales (mil suficiente, dejó cercado al ejército Sebastopol en el sur, y en el centro quinientas grandes fábricas, entre de von Paulus. La Lw perdería casi tenían a la vista el Kremlin mientras diez y dieciséis millones de personas, quinientos aviones en el intento de preparaban el asalto a Moscú. Pero y miles de toneladas de maquinaria reabastecer por aire a las fuerzas en los primeros días de diciem- y pertrechos), que hubieran sido un de Paulus, la mitad bombarderos bre se iban a producir una serie de objetivo tentador para la aviación. usados como transportes, incluso acontecimientos que cambiarían ra- Los soviéticos estaban listos para diez FW-200 retirados de la batalla dicalmente la marcha de la guerra: el contraataque desde mediados de del Atlántico, no pudiendo evitar la el almirante Yamamoto ordenaba a noviembre, salvo sus fuerzas aéreas, rendición del Sexto Ejército. la Flota Imperial japonesa el ataque las cuales estaban inmersas en un Como ya se ha citado en algún ar- a Pearl Harbor para el día 7. El día 4, proceso inverso al de la Lw: habían tículo anterior, a veces los relatos de en los principales periódicos de los empezado a estructurarse bajo un la guerra ignoran el papel jugado Estados Unidos aparecieron publi- mando aéreo único, a reforzarse y por la aviación, por lo que merece la cados los «planes de guerra del pre- a instalarse en bases preparadas pena mencionar la batalla de Kursk, sidente Roosevelt», oportunamente para soportar la climatología rusa. en el verano del 43, conocida como filtrados, y que iban a llevar en pocos La ofensiva no se autorizó por el la mayor batalla de carros de la his- días a que Hitler declarase la guerra Stavka, Estado Mayor soviético, has- toria, obviando que en ella intervi- a los Estados Unidos; y el día 5, el ta que esta reorganización estuvo nieron de siete a ocho mil aviones mariscal Zhukov lanzó su contraofen- lista, pues según advirtió «la expe- entre ambos bandos, y que durante siva que iba a poner a los alemanes riencia de la guerra demuestra que los dos meses previos al comienzo en retirada. El acuerdo de no agre- las operaciones contra los alemanes «oficial» de la batalla terrestre, se sión firmado entre soviéticos y japo- solo pueden tener éxito si se llevan a contabilizaron decenas de miles neses, liberó a estos para iniciar la cabo con superioridad aérea». El día de salidas y cientos de bajas por guerra contra los aliados, y permitió 5 de diciembre el general Zhukov ambos bandos. Además, una vez a los rusos traer refuerzos desde su inició el ataque, con la aviación ju- abierta la batalla terrestre, fue la Lw extremo oriente, mientras tanto los gando un papel protagonista, más la que impidió el embolsamiento de alemanes, frente a Moscú, estaban de cincuenta mil salidas, la gran ma- las fuerzas alemanas, lo que hubiera agotados, en particular la Luftwaffe, yoría contra tierra, tan solo en la ba- significado una derrota equivalente que además no estaba equipada talla por Moscú. a la de Stalingrado.

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Con anterioridad a esta quinta ofensiva británica se había producido la cuarta y última de Rommel, en la primavera del 42, en la que el 8.º Ejército británico se salvó por la protección que pudo proporcionarle la RAF, según reconocería el propio Churchill, pero no estaba claro que pudiera resistir en El Alamein, lo que aceleró los acuerdos para que los Es- tados Unidos enviaran refuerzos. Los Estados Unidos ya estaban en guerra desde el ataque a Pearl Harbor y la declaración de guerra de Hitler, y los refuerzos que primero podían llegar B-29 Superfortress eran los aéreos, diez bombarderos B-17, procedentes de la India y bombarderos B-24 y B-25, procedentes LA AVIACIÓN ALIADA EN LA con fecha 22 de mayo del 41 Wawell de los Estados Unidos, y a partir del GUERRA TERRESTRE informara a Churchill de que: «En estos mes de septiembre los cazas, que La guerra en el desierto libio momentos toda nuestra posición en eran lanzados desde portaaviones En el teatro del desierto la guerra Oriente Medio se sostiene y gobierna en la costa occidental de África, atra- comenzó el 10 de mayo del 1940 principalmente gracias a la aviación y vesando en vuelo todo el continente cuando Italia, que ocupaba Libia, se las bases aéreas». Por su parte, Chur- por la ruta aérea Takoradi, unos cua- la declaró a Gran Bretaña, coincidien- chill, ya en enero, había manifestado trocientos aviones se recibirían desde do con la reanudación de la guerra en una carta al general Ismay que no los Estados Unidos. terrestre en Europa, aunque los britá- le importaban las victorias alemanas Los primeros en estar disponibles nicos dieron el primer golpe al apo- «mientras siguiera creciendo el pode- fueron dos docenas de B-24 del derarse al día siguiente de los fuertes río aéreo de Gran Bretaña». destacamento Halverson Provisional Capuzzo y Maddelena, en la frontera Es imposible detallar en un artícu- (Halpro). Halpro era un escuadrón entre Egipto y Libia (aparte de bom- lo el papel de las aviaciones en cada que en curso a China, para bombardear Turín y Milán el 12). una de las grandes batallas que tuvie- bardear desde allí a Japón, se en- Durante tres años se prolongaron ron lugar en este teatro. Por ejemplo contraba en Jartum. Contaba con las operaciones en el denominado que los británicos hicieron cuatro tripulaciones seleccionadas pero por los británicos Desierto Occidental, ofensivas persiguiendo a los alema- que apenas habían aprendido a vo- período en el que se produjeron tres nes hacia el oeste y en todas ellas lar los B-24 y que no habían tenido ni crisis que ilustran las capacidades sin- fueron repelidos, hasta la quinta, en la tiempo de hacer prácticas de bom- gulares del poder aéreo. La primera que llegaron a Túnez y conquistaron bardeo. En vez de ir a China se les fue la de Grecia, en la que la Luftwa- el N. de África junto con a los ameri- ordenó bombardear las refinerías ffe le infligió a la Royal Navy una, si no canos, que habían desembarcado en de petróleo en Ploesti, Rumania. No la mayor, de sus derrotas. La segun- Marruecos y Argel en noviembre del tenían información del objetivo ni da fue la de Irak, donde se produjo 42. En referencia a la fecha de inicio autonomía para el viaje de más de un golpe de estado pro alemán que de las operaciones cualquier manual cuatro mil kilómetros de ida y vuelta, comprometía la situación en Oriente de historia se refiere al de la ofensiva pero a pesar de que los equipos de Medio, los británicos trasladaron por terrestre, no obstante la aviación ya tierra estaban todavía en camino en aire fuerzas desde la India, situándolas las había iniciado aproximadamente los barcos de transporte, consiguie- en puntos clave, mientras que la RAF un mes antes. Montgomery no inició ron lanzar trece aviones desde una bombardeaba a las fuerzas pro Eje; y su quinta y última ofensiva de otoño base cerca del Canal de Suez en la por último Siria, donde los británicos del 42, que le llevó de El Alamein a madrugada del 12 de junio del 42 consiguieron la rendición de las fuer- Túnez, hasta que se le aseguró que para efectuar el ataque al amanecer. zas francesas de Vichy, después de se había conseguido la superioridad Se les puede perdonar que se equi- que perdieran las cuatro quintas par- aérea y que esta se iba a poder man- vocaran y llegaran al objetivo una tes de su aviación. No sorprende que tener durante el tiempo necesario. hora antes de la salida del sol. Cuatro

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B-25 mitchell

aviones se recuperaron en Turquía y EXTREMO ORIENTE Y PACÍFICO taguardia enemiga (aunque los japo- los restantes en distintos puntos de Si consideramos solo lo ocurrido neses ya lo habían hecho en el 37 en Siria e Irak. Un par de días más tarde en Europa en operaciones como el China, aunque en menor escala). En siete aviones del destacamento par- sostenimiento de fuerzas cercadas marzo del 44 las fuerzas del general ticiparon en el bombardeo de la flota o los desembarcos paracaidistas, Wingate realizaron un asalto aéreo italiana, que intentaba interceptar un podría pensarse que son operacio- nocturno con planeadores en la re- convoy aliado de suministro a Malta, nes abocadas al fracaso, pero las taguardia japonesa; con los medios incorporándose desde ese momen- ejecutadas en el Extremo Oriente y desplegados se preparó durante el to al ataque a los convoyes del Eje el Pacífico ofrecen un ejemplo con- día una pista de aterrizaje y comen- que alimentaban las operaciones de trario. Del primer caso tenemos zaron a llevar por vía aérea fuerzas y Rommel en el norte de África. como ejemplo el cerco de la 7.ª Di- pertrechos. La base Broadway, que Los refuerzos aéreos llegados du- visión Hindú, en febrero del 44, que era como se denominaba la zona de rante el mes de agosto permitieron avanzaba hacia el sur a lo largo de la asalto, se convirtió en una base aérea incrementar los ataques contra las costa del Golfo de Bengala y que fue con su artillería antiaérea y sus cazas fuerzas, aeródromos y tráfico marí- sostenida por aire y, a mayor escala, de defensa y punto fuerte desde el timo de abastecimiento a Rommel. lo ocurrido en la región fronteriza que se lanzaron ofensivas en varias Si antes perdía entre el 10 y 12 % de entre Birmania e India, en la llanura direcciones, las cuales fueron soste- los envíos por mar, en septiembre se de Imphal, donde los japoneses cer- nidas desde aire (en estas acciones hundía el 30 % del tonelaje del Eje, caron a ciento setenta mil personas, se utilizó por primera vez operativa- la mayor parte por la aviación y en que, sin embargo, pudieron ser re- mente el helicóptero). octubre se llegó al cuarenta. El Eje forzadas y sostenidas por aire. Dado El mejor ejemplo de empleo ima- perdía casi el 70 % del combustible que era del todo necesario un grupo ginativo de la aviación sería el de que se enviaba y doscientas mil de transporte aéreo fue retirado del la 5.ª Fuerza Aérea de los Estados toneladas de transportes maríti- Mediterráneo, para trasladar íntegra- Unidos (junto con las Reales Fuerzas mos. Esto se consiguió no tan solo mente a la 5.ª División Británica con Aéreas australianas y de Nueva Ze- bombardeando los transportes en el objetivo de reforzar a los cerca- landa) en el Área del Pacífico Suroc- tránsito, sino atacando los puertos dos, lanzándose, además, en la re- cidental (SWPA), que bajo el mando y operaciones de embarque en Ita- taguardia japonesa a la 50.ª Brigada del general Kenney, con medios muy lia y Grecia y los de desembarco en Paracaidista, con lo que se rompió la limitados, sobresalió en todas las Bengasi, Trípoli y Tobruk, en Libia, ofensiva japonesa. facetas de la guerra aérea. Cuando así como la navegación de cabotaje Otra operación posibilitada por el en Europa se empleaban flotas de que los repartía por la costa norte poder aéreo fue el establecimiento mil bombarderos, lo más que podía de África. de una base de operaciones en la re- reunir la Quinta eran siete u ocho,

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Lockheed PV-2 Harpoon

incluso hidroaviones Catalina, y, sión australiana, que para el 16 había bro, para lo que, antes de cada des- ocasionalmente, formaciones de entrado en Lae. Por el procedimiento embarco, empleaba sus limitadas dieciocho o veinte. de saltos aéreos sucesivos, siempre fuerzas de forma concentrada en los Su primera contribución fue ayu- bajo cobertura de la Fuerza Aérea, días previos e inmediatamente antes dar a contener el avance japonés por en quince días se ocupó el valle del de la llegada de las fuerzas a tierra. tierra hacia Port Moresby, organizan- Markham. La anécdota fue que en Esto exigía que la operación se rea- do un puente aéreo para trasladar Kaiapit la ocupación fue tan rápida lizara siempre dentro del alcance de refuerzos desde Australia y, poste- que quinientos soldados japoneses las Fuerzas Aéreas y fue la necesidad riormente, propiciar el avance de es- entraron desfilando en el pueblo sin de asegurar dicha protección la que tas fuerzas, tanto con el ataque a los saber que este había cambiado de terminó dictando la estrategia y el japoneses en retirada, como reabas- manos. ritmo del avance. teciendo desde el aire a las fuerzas Para conseguir la superioridad aé- La capacidad de la 5.ª Fuerza Aé- aliadas que empujaban a los japo- rea recurrió a bombardeo de los ae- rea para encontrar soluciones a cual- neses hacia Buna avanzando por la ródromos japoneses, valiéndose de quier problema que se presentara senda Kokoda. Para completar este distintas argucias para sorprender a se convirtió en proverbial, ya fueran movimiento organizó un asalto aé- los aviones en tierra. Estos ataques problemas técnicos o problemas reo a la Misión Wanigela, en la costa eran en masa, combinando el bom- tácticos, como el reabastecimiento norte de Nueva Guinea, ayudando bardeo desde altitud mediante bom- desde el aire, incluso en condicio- de la misma manera el avance de barderos pesados, con el rasante nes de vuelo sin visibilidad, de las las fuerzas aerodesembarcadas que, con los bombarderos medios. En el fuerzas de tierra, o el transporte de por la costa, avanzaron también ha- ataque contra mar impulsó la técnica cualquier cosa que se necesitara, ya cia Buna. Podría decirse que el asal- del bombardeo rasante por rebo- fueran piezas de artillería desmonta- to aéreo se convirtió en la seña de te, tanto con los B-17 como con los das, empleando bombarderos B-17, identidad de la conquista de Nueva bombarderos medios, instalándoles incluso lanzándolas en paracaídas Guinea, tanto con lanzamientos pa- hasta ocho cañones de fuego frontal con sus servidores, o trasladar ca- racaidistas como por desembarcos para hostigar a los objetivos durante miones para acelerar los trabajos de aéreos en puntos situados en la reta- la aproximación al punto de suelta preparación de aeródromos, por el guardia japonesa. El 5 de septiembre de las bombas. El general Kenney, se procedimiento de cortar los chasis y del 43, trescientos aviones lanzaron propuso como reto el conseguir que soldarlos en destino. Como ejemplo mil setecientos soldados del 503.º las fuerzas que intervinieran en los de la creatividad en este teatro con- Regimiento Paracaidista para ocupar numerosos desembarcos por mar siguió que la industria australiana Nadzab, donde se preparó una pista que se efectuaron en este teatro lo fabricara depósitos lanzables para a la que se aerotransportó una divi- pudieran hacer con el fusil al hom- aumentar el radio de acción de sus

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B-17 Fortaleza Volante

cazas, antes de que en los Estados de las unidades terrestres que tenían nes, no los alemanes, sino las órdenes Unidos se los proporcionaran a los que contraatacar las cabezas de desde su mando. que operaban en Europa. embarco. Tardaron semanas en reco- El flanco derecho de este fulgurante rridos que hubieran podido hacerse avance del Tercer Ejército no fue cu- LA AVIACIÓN ALIADA EN EL en días, dando lugar así a la consolida- bierto por otra fuerza terrestre, sino TEATRO EUROPEO ción del desembarco. Un jefe alemán por la XIX Fuerza Aérea Táctica. Esta La invasión de Europa y la ofensiva se quejaba de la superioridad aérea, Fuerza Aérea, al mando del general de Patton informando que los aliados se permi- Weyland, asumió el ataque a las fuer- Como colofón a este repaso a la tían atacar hasta el movimiento de ve- zas alemanas al sur del río Loira y las actuación de las fuerzas aéreas en la hículos, e incluso individuos, aislados. líneas de comunicaciones a lo largo II GM hay que citar la liberación de Ni que decir tiene que a medida que de este, impidiendo que estas fuerzas Europa del dominio nazi, fijándonos se fue consolidando la posición en tie- materializaran una amenaza contra el en el desembarco en Normandía y rra de los aliados, más adversas eran expuesto flanco derecho de Patton. la ulterior ofensiva de Patton con su las circunstancias para los alemanes, El ataque contra las fuerzas alemanas Tercer Ejército a través de Francia. A ya que al ir aumentando el número de fue tan intenso que el jefe de estas, fuerza de hablar de la gesta del des- bases aéreas en el suelo continental, general Elster, manifestó su disposi- embarco, se nos olvida que no hu- más se hacía sentir el peso de la avia- ción a rendirse si los cazabombarde- biera sido posible si la superioridad ción aliada. Por supuesto el mérito del ros dejaban de bombardear. Estas aérea no hubiera estado en el lado desembarco fue de las tropas que lo fuerzas se habían quedado tan atrás aliado, como reconocería el propio realizaron pero este no hubiera sido del avance de Patton que se les orde- general Eisenhower. Al final del Día D posible sin el papel jugado por avia- nó que se dirigieran hacia el puente ciento cincuenta mil soldados aliados ción. de Beaugency, con la advertencia de se encontraban en tierra sin riesgo de El siguiente ejemplo que se quiere que volverían a ser bombardeados ser atacados desde el aire. En el des- traer a colación es el del avance del desde el aire si hacían un movimiento embarco los aliados sufrieron cuatro Tercer Ejército de Patton por Francia en falso, para rendirse ante una divi- mil quinientas bajas, pero, por lo ge- y Alemania; una guerra relámpago sión del Noveno Ejército USA, la fuer- neral, se ignora que los aviadores su- menos famosa que la alemana en los za estadounidense más próxima. En frieron doce mil en las nueve semanas compases iniciales de la guerra, pero la ceremonia de rendición, el gene- de campaña aérea preparatoria de la no menos espectacular. El avance ral Elster no entregó su pistola al jefe invasión. fue tan rápido que en alguna ciudad de la división, como estaba previsto, El ataque sistemático a la organi- se presentó tan de improviso que sino al general Weyland, jefe de la zación alemana de transportes en el sorprendió a oficiales alemanes pa- XIX Fuerza Aérea Táctica, que estaba continente, retardó todos los trabajos seando por las calles de uniforme, y presente a petición de los alemanes y preparatorios de la defensa y, en su el avance no fue más rápido porque a cuya Fuerza Aérea había provocado la momento, complicó el movimiento Patton lo pararon en un par de ocasio- rendición. n

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900 II GM parte 2 copia.indd 906 29/10/20 9:01 gestión del conocimiento en la SEA 27 907 Implantación de la gestión del

conocimiento en Miguel Ángel Sanabria Luengo Teniente coronel del Ejército del Aire Fernando Gómez Gómez la SEA 27 Comandante del Ejército del Aire La excelencia es un arte ganado a base de entrenamiento y hábito. No actuamos correctamente porque tengamos excelentes virtudes, sino que somos virtuosos porque actuamos correctamente. Somos lo que hacemos repetitivamente. La excelencia entonces, no es un suceso sino un hábito Aristóteles

la excelencia en la gestión de los recursos públicos, pasan necesariamente por una adecuada gestión del conocimiento. Piénsese cómo se puede prestar un adecuado servicio a una unidad distante geográ- ficamente si no existe una adecuada gestión del conocimiento de lo que se necesita por parte de la unidad administrada y a la vez que dicha unidad conozca las limitaciones tan- to legales como económicas con las que se cuenta. Lo mismo se puede predicar de las unidades que si bien pueden ser cercanas desde el punto de vista de la ubicación, presentan caracteres complejos bien por sus misiones, bien por su idiosincrasia particular o bien por especiales aten- Las actuales Secciones Económi- número de unidades, diversas en su ciones que le son necesarias para el co Administrativas del Ejército del composición, misiones y localización desarrollo de sus cometidos. Aire son el resultado de un proceso física. Estas circunstancias hacen que Asimismo, desde una perspectiva de racionalización de estructuras or- las misiones encomendadas a estos interna, deberemos plantearnos, si el ganizativas que comenzó hace más centros gestores se compliquen y personal subalterno que ejerce sus de diez años, en el Ministerio de De- obliguen a sus responsables a adop- cometidos en las SEA´s está suficien- fensa. Así, durante los últimos años tar nuevos procesos que faciliten una temente preparado para afrontar se ha pasado de contar cada unidad gestión de los fondos públicos más esta nueva realidad laboral, y com- con una SEA ubicada dentro de su eficaz y eficiente, en línea con los prende los objetivos a conseguir con propio recinto a lo que podemos de- principios de gestión que presiden su trabajo diario. nominar SEA´s multi-unidad. la actuación de los poderes públicos. Ninguna de estas particularida- Ello supone en la práctica que las La implantación de procesos con- des puede dar lugar a la prestación actuales SEA´s gestionen un gran cretos de mejora, en aras a alcanzar de un servicio adecuado sin contar

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907 Gestión del conocimiento.indd 907 29/10/20 9:56 908 gestión del conocimiento en la SEA 27

con una adecuada gestión del conocimiento de todo lo que resulta necesario para que la correspondiente gestión económico-administrativa resulte eficiente. El presente artículo aborda de forma resumida el marco teórico de la gestión del conocimiento, para posteriormente explicar las iniciativas implantadas en la SEA 027 en aras a mejorar su explotación, con el fin último de conseguir una gestión de las unidades administradas lo más eficiente posible, y por ende caminar hacia la excelencia.

UNA APROXIMACIÓN A LA TEORÍA DE LA GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO Desde finales del siglo XX se ha ido extendiendo el convencimiento de que el principal activo que tiene una organización es el conocimien- to. Por ello, una gestión adecuada del mismo resulta clave para alcanzar el éxito de la organización. Esta teoría descansa sobre un pilar clave: para alcanzar todo su potencial, el conocimiento se debe compartir. La implantación de un sistema de gestión del conocimiento en una organización es una tarea compleja y no exenta de un riesgo de fracaso significativo. El conocimiento, en compara- ción con otros activos que poseen las organizaciones, presenta las siguientes características: – Su uso, no lo consume – Su transferencia no hace que se pierda – El conocimiento es abundante, No existe en la doctrina, una de- ¿EN QUÉ AYUDA UNA BUENA pero la habilidad para usarlo es es- finición consensuada de lo que GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO? casa. debemos de entender por gestión La respuesta se puede dar desde – La mayor parte del conocimien- del conocimiento, pero sí hay más dos puntos de vista: to de una organización sale todos acuerdo doctrinal en cuanto a los – Individualmente ayuda en la eje- los días por la puerta y regresa al objetivos que persigue. Filemón cución del trabajo y ahorra tiempo, día siguiente. Iriarte define la gestión del cono- reduce los tiempos de búsqueda de La mejor manera que una organi- cimiento como «el conjunto de información relevante, ofrece desafíos zación tiene para sacar el máximo procesos y técnicas encaminadas profesionales en los que aportar el rendimiento del conocimiento que a que una organización extraiga conocimiento propio, facilita la cola- acumula es que el conocimiento se valor a partir del conocimiento de boración con otros colegas y mejora comparta. que dispone». la comprensión operativa de la organi-

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zación. Todo ello se considera básico en el entorno laboral de las Fuerzas Armadas. – A nivel de la organización en su conjunto, da lugar a la solución de problemas con mayor rapidez, di- funde buenas prácticas, aumenta la capacidad de innovación, potencia la capacidad competitiva, preserva el conocimiento ante el abandono de un trabajador, facilita la toma de decisiones, aumenta la efectividad del trabajo con reducción de errores y duplicidades, y mejora la planificación de la se- lección y formación de personal.

EL CICLO Y LA ESPIRAL DEL CONOCIMIENTO Sintéticamente podemos distinguir mientas informáticas) y lo que es más IMPLANTACIÓN DEL MODELO DE tres fases, que forman un circuito, a importante habilitadores del sistema GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO EN través de las que el conocimiento de gestión. Nos estamos refiriendo a LA SEA 27 pasa a ser algo valioso para la orga- la dirección de la organización, la in- En la SEA 27 se ha comenzado un nización: identificación, captura y fraestructura disponible y a la cultura proceso novedoso en el marco de una creación del conocimiento; almace- de la organización. administración pública tradicionalmen- namiento, puesta en común y disemi- Siendo todos ellos imprescindibles te conservadora en lo que se refiere a nación, y aplicación y aprendizaje. destacan por su mayor relevancia de aplicar cambios en la gestión. La primera fase aborda las tareas cara al éxito del sistema, la dirección En este contexto, ha de resaltarse el de identificación del conocimiento, de la organización y la cultura orga- apoyo entusiasta de los oficiales y sub- tanto del ya existente en la organi- nizativa. Así la dirección debe estar oficiales, así como del personal civil y zación como de fuera de la misma. decidida a la creación del sistema y personal de tropa destinado en la SEA. La segunda, se dedica a la determi- demostrarlo mediante el adecuado La implantación se ha basado en cin- nación de su almacenaje, bien a tra- liderazgo del proyecto, así como asig- co pilares fundamentales, concretados vés de sistemas ya existentes, bien nando recursos materiales y persona- en documentos firmados, implantados mediante la creación o adaptación les adecuados al proyecto. y comunicados, de los que se derivan de los mismos. Dichos sistemas sir- Respecto a la cultura de la organiza- un gran número de documentos se- ven tanto para el propio almacenaje ción, afirmar que un sistema de ges- cundarios. como para su difusión. Por último, la tión del conocimiento es totalmente Intentaremos explicarlos de una ma- tercera fase se concentra en aplicar el incompatible con una cultura basada nera breve: conocimiento distribuido y capturado en la opacidad y en la retención del por la organización en áreas de traba- conocimiento como fuente de poder Plan de implantación de la gestión del jo para las que inicialmente no estaba dentro de la organización. conocimiento prevista. El sistema de gestión de conoci- Este plan coordina al resto, y además Este ciclo debe comprenderse miento que se está implantando en la de la organización, almacenamiento y como un proceso continuo en el que SEA 27, como se explicará a continua- distribución del conocimiento, concre- el conocimiento convive simultánea- ción, ha abordado en su concepción y tado en el resto de planes, propone mente en las tres fases. diseño todos estos aspectos destaca- una transformación de la Secretaría, A partir del entendimiento del ciclo dos desde el plano teórico. superando las tradicionales funciones y del conocimiento se puede abordar Solo su definitiva ejecución indicará convirtiéndola en una Unidad de Coor- la tarea de construcción de un mo- el índice de éxito esperado, que no es dinación. delo para su gestión, y para que este otro que coadyuvar a la consecución sea útil, es necesario que la organiza- de la excelencia en la gestión enco- Plan de comunicación ción cuente con medios materiales mendada a esta Sección Económico- La comunicación es fundamental en suficientes (procedimientos, herra- Administrativa. todos los ámbitos, y por supuesto, en

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907 Gestión del conocimiento.indd 909 29/10/20 9:56 910 gestión del conocimiento en la SEA 27

análisis necesario, para com- nuestro personal en su propio traba- pletar un Cuadro de Mando jo y su encaje en el entramado de la Integral de toda la SEA. SEA. Se han realizado presentaciones De este CMI se derivarán de cada negociado al resto de perso- los informes necesarios, los nal, fomentando la participación y de- seguimientos, y el cumpli- batiendo los más diversos aspectos e miento de objetivos trazados. inquietudes. En este punto, es de destacar la Plan de contratación importancia de globalizar el trabajo, Este plan es la herramien- huyendo de la especialidad única, ta que plasma la situación fomentando la rotación entre puestos contractual de la SEA, sus y las sustituciones en caso de ausen- una SEA. No solo entre los miembros necesidades y los procesos para sa- cias, bajas, vacaciones o situaciones del equipo, sino, sobre todo, con las tisfacerlas, incluyendo objetivos y su de cargas de trabajo excesivas en de- unidades que administra, pues todos medición. terminados puestos. forman parte de lo que el modelo de Incluye la elaboración de un mapa También se incluye un plan de aco- excelencia en la gestión de compras de contratación global, por unidades gida para personal nuevo que acele- en el Sector Público denomina «todas y necesidades, así como estrategias re su aportación al conjunto. aquellas partes de la organización re- por categorías, que se van renovando La formación también va dirigi- lacionadas con la función compras». en función de los créditos recibidos y da al personal de las unidades que Entre las actuaciones realizadas al de las variaciones de las necesidades participe en la gestión económica, amparo de este plan, figura la actua- que puedan surgir. creándose un Manual para Unidades lización del procedimiento operativo. Entre los objetivos del plan se in- -documento vivo y constantemente Asimismo incluye, una presentación cluye el seguimiento de la ejecución actualizado-. a las unidades de los proyectos, entre presupuestaria, la simplificación de los que se encuentran reuniones pe- la tramitación, la reducción de expe- CONCLUSIÓN riódicas que aborden, tanto asuntos dientes, la mejora de los pliegos, la La implantación del modelo de de tramitación, como el conocimiento potenciación de la figura del respon- gestión del conocimiento en la SEA de los problemas in situ, en las propias sable del contrato, y encuestas de sa- 027 supone una iniciativa novedosa, Unidades. (ejemplo de ello fue la visita tisfacción, tanto a las unidades como que pretende la implicación de todos al EVA 2 de Villatobas de todo el per- a los adjudicatarios de los contratos los actores de una forma dinámica ha- sonal de la SEA). más representativos. ciendo que todos los elementos que A nivel interno, además de una pre- lo componen sean accesibles, fáciles sentación de todos los proyectos y Plan de formación de entender y en definitiva útiles para objetivos al personal de la SEA, se ha Se recoge en este documento las que se produzcan espirales del cono- realizado una encuesta de satisfacción acciones encaminadas a formar a cimiento de forma contínua. n al mismo, destacando la alta participa- ción, y extrayendo conclusiones muy válidas que han originado acciones consecuentes, así como la elaboración de DAFO,s periódicos. Es de destacar la oportunidad que brinda el entorno WISE como altavoz de nuestros proyectos.

Cuadro de mando integral Los cuadros de mando (CMI) son el modo idóneo de entender la si- tuación de la SEA de una forma comprensible, fácil y rápida. La ela- boración de los cuadros de mando a nivel negociado suponen un mínimo esfuerzo, a la vez que refuerzan el

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907 Gestión del conocimiento.indd 910 29/10/20 9:56 Abierto todos los días del año de 10:00 a 14:00

Cerrado lunes y fechas especificadas en calendario anual de días de cierre. Se recomienda consulta previa En la web del Museo.

Autovía A5, sentido Madrid Km. 10,700

+34 91 509 16 90 [email protected] www.ejercitodelaire.mde.es/EA/museodelaire

A5 Dirección BADAJOZ A5 Dirección MADRID M40 Dirección A6 A Coruña M40 Dirección A4 Córdoba

352 publi museo.indd 352 24/4/19 11:38 912 amigos del Museo del Aire Amigos del

Museo del Aire Juan F. Espejo Carrasco Vocal de Comunicación y RR.SS.

Astronáutica, y a sabiendas de que para muchos somos todavía unos auténticos desconocidos, creo que no está de más comenzar por una breve presentación. Pues bien, en el marco de un Convenio firmado con el Ministerio de Defensa/Ejér- cito del Aire, la Asociación Amigos del Museo del Aire, también conocida como AAMA, desarrolla, desde hace algo más de 22 años, una serie de actividades cuyo principal objetivo, y así reza en sus Estatutos, es colaborar, voluntaria y desinte- resadamente, con el Museo de Ae- ronáutica y Astronáutica (MAA) del Ejército del Aire. Para ello, siempre bajo las directrices y prioridades establecidas por el propio Museo, los miembros del Centro de Restau- ración y Mantenimiento de AAMA ocupan su tiempo en labores de conservación y restauración de las aeronaves allí expuestas, mientras el equipo de guías, constituido por voluntarios con experiencia previa y adecuadamente formados, mues- Cartel anunciando una videoconferencia sobre el nacimiento del transporte aéreo tran cada día nuestro hermoso museo a los visitantes, amenizando el recorrido con explicaciones y cien- LO QUE SOMOS en medio de las, ya demasiadas, tos de anécdotas que hacen su pa- Son las siete menos cuarto de la semanas de aislamiento y soledad. seo por la historia aeronáutica, ya tarde. Carmen y Alfonso preparan Un regalo que, por fortuna, iban a de por sí apasionante, un día inol- un té, se acomodan en su sofá y se recibir con bastante frecuencia a lo vidable. disponen a asistir a una videocon- largo de los meses de confinamien- Pero la labor de AAMA no ter- ferencia sobre aeronaves de sexta to. Sí, también en esos momentos mina ahí, ya que, además de esas generación que se presenta muy tan duros los «mayores» de AAMA actividades primordiales de apoyo interesante. Un auténtico regalo. El se habían acordado de ellos. directo al Museo del Aire, también mejor, dada su más que reconocida Cambiando de tercio, como se encarga de organizar muchas pasión por la aeronáutica. ¡Todo un dicen los taurinos, al ser esta la otras contempladas, así mismo, en lujo! poder disfrutar de un evento primera ocasión en que nos asoma- sus Estatutos, como visitas, confe- social y sin salir de casa. Un alivio mos a la Revista de Aeronáutica y rencias, exposiciones, concursos,

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912 Amigos museo.indd 912 29/10/20 9:02 amigos del Museo del Aire 913

ron con magníficas exposiciones sobre temas variados y de gran interés. Mientras tanto, la noticia se fue extendiendo entre los «ae- rotrastornados» lo que hizo que, unos días más tarde, se uniera a la iniciativa, la Fundación Infante de Orleans (FIO), que no solo aportó conferencias impartidas por algu- no de sus socios, sino que también colaboró activamente abriendo un apartado en su web destinado específicamente a difundir la pro- gramación de las conferencias y los enlaces a las grabaciones en el canal YouTube de AAMA, posteriormente se unieron otras asociaciones aeronáuticas como la Sociedad Aeronáutica Española, Asociación AIRE, Fundación Aeronáutica Ma- llorquina o el Museo Aeronáutico de Málaga que, bajo el improvisa- do lema «Nunca dejaremos de volar», aportaron también su granito de arena a esta brillante iniciativa. Guía enseñando el hangar dedicado a aeronaves de ala rotatoria Las conferencias no solo versaron sobre temas aeronáuticos, sino etc., relacionadas con la difusión para disfrute no solo de nuestros que también se trataron otros tan de la imagen del propio Museo, de socios, como los imaginarios Car- diversos como los avatares de las la rica historia de nuestra Aviación men y Alfonso, sino también de míticas aviadoras Amelia Earhart o de la cultura aeronáutica en ge- todos aquellos que, informados y Bessie Coleman, la vida de Lind- neral, y todo ello sin descuidar la por las redes sociales, se fueron su- berg, una curiosa comparación en- divulgación permanente, a través mando en calidad de espectadores tre dos Leonardos (Da Vinci y Torres de sus redes sociales, de la inesti- a estos eventos que, además de ali- Quevedo), la historia de los Jacob mable labor que realiza el Ejército mentar su bagaje cultural aeronáu- 52, los últimos vuelos del Dornier del Aire en beneficio de nuestra tico, se convertían en sociedad. una manera agradable de sobrellevar los lar- NUNCA DEJAMOS DE VOLAR gos y tediosos periodos Y fue, precisamente, esta última de confinamiento. faceta cultural de AAMA la que ha Y así fue. Una vez sur- tenido continuidad a lo largo de gida la idea, que ade- estos dramáticos meses marcados más nos permitía seguir por la COVID-19, ya que, gracias a conectados con nues- la tenacidad de algunos de nuestros socios en esos mo- tros voluntarios, que lograron sor- mentos tan difíciles, se tear todos los inconvenientes, se comenzaron a organizar pudo hacer llegar a nuestros segui- videoconferencias, pre- dores nuevos capítulos de la histo- ferentemente de tema ria de la aeronáutica y astronáutica, aeronáutico. Y pronto aprovechando las posibilidades aparecieron conferen- que brindan las nuevas tecnolo- ciantes, que de forma Trabajando sobre avión gías, como las conferencias on-line, voluntaria, nos deleita-

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Ha llegado la hora, nueve menos cuarto, la conferencia ha terminado y, una vez más, no ha podido ser más entretenida. ¡Qué rápido se me ha pasado!, comentan ¡Y qué idea más oportuna la de aliviar el confinamiento con actividades tan interesantes como esta! Carmen y Alfonso, unidos también por su pasión por la aeronáutica, estarán muy atentos a que anuncien la siguiente. Y así hasta que terminó el confinamiento y llegó la ansiada «nueva normalidad», que sigue sin ser del todo normal. Algunos creen que habrá que llamar a los chicos de AAMA y decirles que retomen aquella acertada iniciativa. Pues que Guía mostrando las joyas de nuestro Museo sepan que ya están en ello. Tras esta primera introducción, 24 o las peculiaridades de los poli- culturales, como la biografía de Fe- seguiremos dando a conocer a los motores expuestos en el Museo del lipe V, un estudio detallado sobre lectores de la RAA las peculiari- Aire. Entre los temas de actualidad El Jardín de las Delicias de El Bosco dades de nuestra Asociación, las se repasaron los 101 años del trans- o las obras de Rodin, Giacometti y actividades que desarrollamos y el porte aéreo en España, el papel de del mismísimo Da Vinci, y hasta pu- estado de los proyectos ya comen- los drones, la gestión del Aeropuer- dimos descubrir los 1785 motivos tados y otros que seguro irán sur- to de Teruel o la posición de la «avia- por los que un noruego querría ser giendo para que nuestra modesta ción humana» frente a la inteligencia español. Todas estas conferencias y labor se vaya conociendo cada vez artificial. Asimismo, se trataron temas muchas más se pueden volver a ver un poco más. No obstante, dicha de derecho en el ámbito aeroespa- en diversas plataformas virtuales, información se encuentra también cial o de la propia COVID-19; hubo redes sociales y páginas web de las disponible en nuestras redes so- también cabida para otras áreas distintas asociaciones. ciales. n

La habitual foto con el guía tras la visita

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912 Amigos museo.indd 914 29/10/20 9:02 noticias 915 Calibración del PAR y TACAN del Juan Carlos I por parte del CECAF

Los días 14 y 16 de septiembre, el CECAF (Centro Cartográfico y Fotográfico del EA) realizó con éxito la Inspección en Vuelo del PAR (Precision Approach Radar) y TACAN (TACtical Air Navigatión) del H10 Juan Carlos I, buque insignia de la Armada españo- la. Estas ayudas a la navegación son imprescindibles para la operación de aeronaves en la cubierta del buque. Ambas inspecciones se realizaron en dos fases, la primera en el puerto de Rota y la segunda en alta mar, concretamente volando en la LED-129 en las costas de Cádiz, simulando de esta manera las condiciones en las que se utilizan dichas radio ayudas. El resultado obtenido en ambas inspecciones fue todo un éxito, cumpliendo con las expectativas depositadas en el sistema de inspección del PAR y TACAN embarcados, diseñado por el propio Ejérci- to del Aire e integrado en la consola de Inspección UNIFIS 3000 a bordo de la TM.20.03 ( Cessna Cita- tion V) de la unidad.

Rastreadores COVID-19 en la base aérea de Torrejón

En la semana del 21 al 25 de septiembre, se llevaron a cabo, en la base aé- rea de Torrejón, las actividades de for- mación del personal de las unidades ubicadas en la base que componen la Sección de Vigilan- cia epidemiológica (SVe) que, en apoyo a la comunidad au- tónoma de Madrid, opera desde instalaciones de la Agru- pación de la base de Torrejón. Además de este personal y buscando la homogeneización en la pone a disposición para la actividad de rastreo. información, así como la economía de medios y per- Este contingente está distribuido en pelotones de 10 sonal, los componentes de la SVe del ACAR Getafe efectivos cada uno, que conforman las secciones de la también participaron en estas actividades formativas. Unidad de Vigilancia Epidemiológica. Esta formación está dividida en tres fases. La prime- Las funciones de rastreo comenzaron poco después ra el curso online de DIGEREM, seguida de la fase de de finalizar la formación correspondiente. En el caso de formación interna de tres días de duración, para finali- la base de Torrejón, se ha dispuesto en el BOC, ubicado zar con la fase de actualización y entrenamiento en las en el edificio de Jefatura de la base, diez puestos dota- herramientas que la comunidad autónoma de Madrid dos del material necesario a tal efecto.

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Visita del jefe de Estado Mayor del Ejército Del Aire a la base aérea de Talavera la Real y Ala 23

El 23 de septiembre, el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, Javier Salto Martínez-Avial, realizó una visita a la base aérea de Talavera la Real, como parte de su plan de actividades. Fue recibido por el general director de Enseñanza, En- rique Jesús Biosca Vázquez y por el coronel jefe de la base aérea de Talavera la Real y Ala 23 Francisco Javier Vidal Fernández. A continuación se trasladaron a la sala de briefing del Grupo de Fuerzas Aéreas donde el coronel Vidal realizó una presentación sobre la unidad y su misión fundamental. Acto seguido, se visitaron varias instalaciones y dependencias de la unidad, asistiendo en el edificio de Fuerzas el hangar de mantenimiento MQ-9, la estación de con- Aéreas a una demostración de realidad virtual aplicada a trol (GCS) para realizar el seguimiento en vuelo y la sala la enseñanza en vuelo, para posteriormente mantener un de operaciones y análisis. encuentro con profesores y alumnos. El JEMA puso fin a su visita no sin antes saludar al per- Del mismo modo, se visitó el hangar de mantenimien- sonal desplegado de la EADA que se encontraba reali- to F-5, el taller de motores, las instalaciones del Predator, zando el Ejercicio Sirio/C-UAS.

Ejercicio Sirio 2020 El ejercicio Sirio 20 (21-25 septiembre) ha supuesto una vez más, para el SEADA, una magnífica oportunidad de adiestramiento en la que poder practicar las tácticas, técnicas y procedimientos establecidos para emplear las capacidades asignadas. La determinación de criterios claros y realistas sobre los que poder basar un proceso de mejora de las capacidades, ha sido fundamental para tomar el pulso de estas. Solo se puede crecer frente a la adversidad, por lo que cualquier oportunidad de adiestramiento a la ya complica- da situación táctica que arrojaba el escenario preparado desde el EXCON, se sumaba la situación impuesta por la COVID-19. La puesta en marcha de un plan de prevención específico para el ejercicio, derivado del plan de contingen- cia COVID-19 de la unidad, ha permitido finalizar las actividades que han involucrado al 90% del personal sin novedad sanitaria, contribuyendo a proteger uno de los centros de gravedad identificados para el ejercicio: desarrollar con seguridad las actividades y despliegues previstos. Así, el ejercicio Sirio 2020 ha supuesto para el SEADA una ocasión excepcional para evaluar, calificar y controlar las últimas versiones disponibles de los diversos planes de instrucción, procedimientos, equipos, software y material de reciente adquisición. Todos estos elementos empleados de manera coordinada y sincronizada por el personal, llevan a afirmar que las capacidades desplegables de nuestro EA asignadas al SEA- DA, no solo continúan disponibles y alistadas como de cos- tumbre para su inmediato empleo, sino que han mejorado en muchos aspectos gracias a la oportunidad ofrecida por el Sirio 20.

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Los alumnos de nuevo ingreso finalizan su campamento y reciben su bandera de mochila en un acto celebrado en la Academia General del Aire

El 9 de octubre, los alumnos de nuevo ingreso recibieron de mano de sus instructores, oficiales del escuadrón de alumnos y alféreces alumnos de diferentes cursos, su bandera de mochila, como colofón final a la fase de adaptación a la vida militar, que se inició el 10 de septiembre con la incorporación al curso académico en las instalaciones de la Academia General del Aire, en San Javier y el ACAR de Los Alcázares. La bandera de mochila o de percha tiene sus orígenes allá por el año 1860, siendo de dotación inicialmente para el Ejército expedicionario a África hasta que años después, la Real Orden de 12 de diciembre de 1904 la fija como reglamentaria para todos los cuerpos del Ejército. Fue creada para que el soldado pudiera proteger y cubrir del polvo sus pertenecías en la percha o repisa del dormitorio, por entonces no se conocían las taquillas. Debido a esta utilidad la bandera tiene sus colores y su es- cudo en sentido vertical. En campaña se llevaba atada por fuera en la mochila, permitiéndoles señalar su posición a aquellos soldados que iban en una posición más avanzada, facilitando así la señalización de su posición a la retaguardia. Si se producía una baja en combate, dicha bandera era utilizada para cubrir el cadáver del soldado antes de ser enterrado. El coronel director de la AGA, Manuel de la Chica Camúñez, destacó a los alumnos de nuevo ingreso la importancia de la bandera que recibían y el significado de la misma, haciéndoles partícipes de una tradición arraigada en nuestros Ejércitos. Así mismo, también les recordó la predisposición que deben de tener para salir de la «zona de confort» y tomar decisiones relevantes. Parafraseando a Mark Twain afirmó que «dentro de veinte años estarás más decepcionado por lo que no hiciste que por lo que hiciste», dejando claro la importancia de asumir el mando y tomar las decisiones, que sean más adecuadas en cualquier vicisitud o circunstancia. Por último, el acto finalizó tras entonar el himno del Ejército del Aire, expresión de júbilo de los que nos sentimos orgullosos de pertenecer a él.

Arranca el curso escolar 2020-2021 para el paracaidismo militar

El 29 de septiembre El año escolar será muy tuvo lugar el acto de similar al de los anterio- apertura del curso es- res, con un apretado ca- colar 2020-2021 en la lendario que contará con Escuela Militar de Pa- cerca de 25 cursos, sig- racaidismo Méndez Pa- nificando la realización rada (EMPMP), bajo la de los que el Ejército del presidencia del gene- Aire tiene un compromi- ral de división Enrique so con la OTAN, cursos Jesús Biosca Vázquez, como el de controlador director de Enseñanza de ataque terminal con- del Ejército del Aire. La junto (JTAC), o el curso lección inaugural fue en materia de supervi- impartida por el coro- vencia, evasión, resis- nel director de la Escuela Militar de Paracaidismo Mén- tencia y extracción (SERE). Como novedad, remarcar el dez Parada, José Alberto Llopis Almécija. convenio firmado con la Universidad Católica de Murcia El coronel director, durante la lectura de la lección para realizar las prácticas docentes de los grados de Fi- inaugural, quiso recalcar en primer lugar que «…La Es- sioterapia y el grado de Fisioterapia del Deporte. cuela Militar de Paracaidismo ha sabido adaptar los di- Por último, el coronel director se dirigió al actual cua- ferentes cursos que aquí se imparten a la nueva realidad dro de profesores, felicitándoles por su labor, motiva- sanitaria, dotándose de los adecuados planes y proto- ción y esfuerzo diario. De igual manera se dirigió a los colos que garanticen la seguridad del personal». Duran- alumnos, apelando a la responsabilidad e instándoles te dicho acto, además, se hizo entrega de los títulos de a mantener las medidas de seguridad implementadas: profesorado a las nuevas incorporaciones que pasaron a «Solo de esa forma se podrán alcanzar con éxito los ob- formar parte de la plantilla de esta escuela. jetivos académicos previstos».

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Visita del general jefe del SHYCEA al CECAF

El 29 de septiembre, el Centro Car- tográfico y Fotográfico del Ejército del Aire (CECAF) recibió la visita del teniente general Rafael Sánchez Ortega, jefe del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA), acompañado por el coronel Raúl Marcos Calvo Ballesteros, director de la Revista de Aeronáutica y Astronáutica. A su llegada, fueron recibidos por el coronel jefe del CECAF Fer- nando Sánchez-Arjona Lamparero. Durante la visita, el teniente general Sánchez Ortega recibió información de la situación actual de centro, incidiéndose en su alto grado de especialización y tec- nicismo dentro de la diversidad de actividades que lleva a cabo (vuelos fotográficos, calibración SHYCEA. En estas dependencias se expusieron las ca- de ayudas, transporte logístico de autoridades milita- racterísticas técnicas del material utilizado, formación y res, producción de cartografía aeronáutica, diseños de experiencia de su personal, así como los ciclos de tra- procedimientos de navegación aérea, estudios de ser- bajo seguidos. vidumbres aeronáuticas, censura de imágenes aéreas, Como colofón a la visita, el teniente general Sánchez producción de material editorial y de imagen corporati- Ortega rubricó con su firma una afectuosa dedicatoria a va del Ejército del Aire, etc.). todo el personal del CECAF, dejando patente el carácter A continuación, la visita recorrió las secciones de La- estratégico de la unidad y reconociendo la importancia boratorios Fotográficos, Artes Gráficas y Digitalización de su contribución al funcionamiento del Ejército del y Archivo, al ser las que más vinculación tienen con el Aire. Celebración del Día de la Fiesta Nacional en el Centro de Operaciones Aéreas Combinadas Torrejón octubre como Día de la Fiesta Nacional, resaltando hechos históricos como el descubrimiento de América, o las expediciones de Elcano y Magallanes, así como el descubrimiento del océano Pacífico por Núñez de Balboa. También quiso el JEMAD aprovechar la ocasión para recordar que España es un aliado comprometido de la OTAN y su implicación en la defensa colectiva de nuestros aliados, sin importar que la amenaza sea física o virtual. No quiso finalizar sus palabras sin felicitar a aquellos miembros del CAOC TJ, nacionales y extranjeros, que El Centro de Operaciones Aéreas Combinadas To- recibieron diferentes condecoraciones durante la cere- rrejón (CAOC TJ) celebró el 12 de octubre, Día de monia, entre los que se encuentra el general portugués la Fiesta Nacional, el tradicional acto de izado de la Serio Pereira, director del Centro de Operaciones Aéreas bandera de España presidido por el jefe de Estado de este CAOC. Mayor de la Defensa, general Villarroya, acompañado, El Centro de Operaciones Aéreas Combinadas Torre- entre otras autoridades, por el teniente general César jón, bajo mando directo del teniente general Fernando Miguel Simón López, comandante del Mando Aéreo de la Cruz Caravaca, tiene como misión principal planear, de Combate (MACOM), y por el teniente general Fer- dirigir, coordinar, supervisar, analizar e informar sobre las nando de la Cruz Caravaca, comandante del CAOC TJ. operaciones de defensa aérea del sur de Europa, de los Realizado el izado de la bandera nacional junto a la de medios que se le asignan en paz, siguiendo las directivas la OTAN, el JEMAD destacó lo que representa el 12 de del componente aéreo de la OTAN.

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Exposición «la Operación Balmis» Un homenaje a los medios aéreos del Ejército del Aire en la lucha contra la crisis sanitaria

españolas, para participar en las actuaciones sanitarias en la lucha contra la pandemia de la COVID-19. Se comenzó por una pequeña mención histórica al médico militar cuya primera expedición sanitaria internacional da nombre a esta misión, Francisco Javier de Balmis y Berenguer. El público ha podido contemplar maquetas de los principales aviones protagonistas de la Operación Balmis, como el A 400M Atlas y el C130 Hér- cules del Ala 31 de Zaragoza, el CASA C-295 del Ala 35 en Getafe, el T-12 Aviocar del Ala 37 en Villanubla (Valla- dolid), el A 310M del 45 Grupo de Fuerzas Armadas de Torrejón o el helicóptero Puma del Ala 49 en Palma de Desde el 24 de julio y hasta el 30 de octubre, el han- Mallorca, así como unos paneles informativos con foto- gar 5 del Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Ma- grafías de estos y otros aviones que participan. drid ha acogido la exposición «La Operación Balmis». «La Operación Balmis» es un homenaje a todas aque- La muestra realizó un recorrido por los principales hi- llas personas que han contribuido a mitigar los efectos tos que el Ministerio de Defensa puso en marcha en el de esta terrible epidemia en nuestro país, cumpliendo mes de marzo, entre los cuales destacó la movilización con ello con su misión de salvaguardarnos en nuestro de más de un millar de efectivos de todas las provincias día a día.

Nuevo vice-chair del Comité de Perspectivas de Género de la OTAN (NCGP)

A propuesta de España, y con motivo de la Conferencia Anual 2020 del NCGP (Comité de Perspectivas de Género de la OTAN) que ha tenido lugar los días 13 y 14 de octubre, el teniente coronel Álvaro Martínez-Villalobos ha resultado elegido por los Delegados nacionales de los paí- ses aliados como nuevo vice-chair del Co- mité Ejecutivo del NCGP por un periodo de dos años. El Comité de Perspectivas de Género de la OTAN (NCGP) es la entidad militar com- petente en asuntos de Género a nivel es- tratégico, siendo el órgano consultivo del Comité Militar de la OTAN con la tarea es- pecífica de diseñar, monitorizar y evaluar la desde donde se viene dando estos últimos años un fuer- implementación de la perspectiva de Género en las po- te impulso a la participación nacional en estos asuntos líticas, programas y operaciones militares de las Fuerzas de Género. Entre sus cometidos, se encuentra el de las Armadas aliadas, a la vez que se constituye como órgano cuestiones de Género, donde continua siendo el «Pun- de asesoramiento del Comité Militar. to Focal» español para todos estos asuntos dentro del El NCGP lo conforman los delegados nacionales de- NATO HQ, encargándose de igual modo de todo lo rela- signados por cada país aliado, y su órgano permanente y cionado con la agenda de Mujer, Paz y Seguridad (WPS). de trabajo es el Comité Ejecutivo (EC), del que ya forma Con su elección, España se posiciona también en el parte el teniente coronel Martínez-Villalobos a propuesta nivel estratégico de la OTAN como nación impulsora y y en representación de España. comprometida con las cuestiones de Género, a la vez El teniente coronel Álvaro Martínez-Villalobos está que logra un puesto de influencia en el desarrollo y apli- destinado en la representación militar española en el cación de las políticas aliadas relacionadas directamente Cuartel General de la OTAN en Bruselas (MILREP OTAN), con los asuntos de Género.

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Cine, aviación y espacio

Manuel González Álvarez Historiador

En «Zero Eterno», el director japo- nés Takashi Yamazaki nos presenta a Miyabe Kyuuzou, un brillante y hete- rodoxo piloto japonés de la Segunda Guerra Mundial a través de los ojos de sus nietos. Estos, en el funeral de la muerte de su abuela descubren que su abuelo biológico fue piloto de Zero durante la contienda mundial, murien- do en 1945. Lo que comienza como una búsqueda de los orígenes familia- res se convierte en un trepidante encuentro con la realidad de un Japón donde se mezclaban tradiciones feu- dales con una sociedad en plena ebu- llición hacia la modernidad. De esta forma, se trata no solo de una película bélica con impactantes escenas de combates aéreos y aero- navales, sino que el director y guionista realiza una aproximación a los pilotos de caza japoneses, a las estrategias de guerra del país y a las nota- bles diferencias sociales con el Japón actual dentro de una trama realmente redonda y llena de dramatismo. A lo largo de sus 144 minutos se nos expli- ca cómo eran los entrenamientos de los pilotos japoneses, el carácter que se esperaba de ellos y se realiza un ví- vido repaso a las batallas y los errores japoneses en Pearl Harbor, Midway, la Ficha técnica de «Ein No Zero» Batalla del Mar de Filipinas, la Batalla Director: Takashi Yamazaki. Guionista: Takashi Yamazaki, Tamio Hayashi de las Islas Solomon o Guadalcanal. (Novela: Naoki Hyakuta) Productora: Toho Música: Naoki Sato Foto- No obstante, lo más interesante del grafía: Kôzô Shibasaki. Reparto: Min Tanaka, Haruma Miura, Isao Nat- filme tiene que ver con la parte en la que se nos muestra la forma de ser de suyagi, Mao Inoue. País: Japón Año: 2013 Duración: 144 min. los japoneses de la época, su actitud

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acerca del combate y el significado que tenía para ellos su idea de nación confrontándolo directamente con el Japón de hoy en día.

EL ZERO: DEL GRUPO TAINÁN A LAS UNIDADES ESPECIALES DE ATAQUE La Guerra del Pacífico, como es llamada por los japoneses, puede ser vista a través de este icónico modelo de avión, uno de los más famosos de todos los tiempos y el producido en mayor número por Japón. Debutó en la Segunda Guerra Chino-Japonesa, uno de los conflictos periféricos a la Segunda Guerra Mundial, con unos resultados realmente formidables. Su rendimiento a lo largo de la guerra se vio condicionado por el destino de su país de producción. Al principio de la guerra superaba en todos los aspectos a las aeronaves norteamericanas de entonces: potencia de fuego, velocidad, maniobrabilidad y autonomía. Pero las cosas cambiaron rápidamente a partir de la Batalla de Midway, con la rápida y progresiva concienciación de los norteamericanos de la necesidad de disponer de mejores aeronaves y equipos de defensa antiaérea. A Miembros del 72º Escuadrón Shinbu antes de su último ataque en medida que la guerra avanzaba el 1945. Kamikazes. (Imagen de Wikimedia) diseño del Zero se fue quedando cada vez más obsoleto a pesar de las esta penosa situación táctica se le te- significativo en la contienda con los modernizaciones que sufrió. Aunque nía que agregar el constante estran- estadounidenses, obligándoles, como siguió manteniendo una excelente gulamiento de la economía japonesa poco, a pactar un armisticio. Estas uni- maniobrabilidad, pronto los avio- a medida que los aliados avanzaban y dades eran conformadas por peque- nes norteamericanos como el P-51 consolidaban posiciones en el Pacífico. ños grupos de atacantes y escoltas. Los Mustang, el F6F Hellcat o el F4U Después de los bloqueos de las rutas pilotos de ataque debían estrellar sus Corsair. marítimas japonesas los estadouni- aeronaves cargadas con bombas o ex- Tras las batallas de Guadalcanal y denses comenzaron sus campañas de plosivos en los buques norteamerica- Midway en 1942 los japoneses vieron bombardeo sobre territorio japonés nos, teniendo prioridad absoluta los enormemente mermada su capaci- centrándose en la destrucción de in- portaaviones. dad de combate aeronaval al perder dustrias estratégicas, lo que ralentizó e Aunque se trata de una forma de gran parte de sus efectivos. Tras esas impidió en muchos casos el abasteci- hacer la guerra legendaria en la cul- pérdidas la capacidad ofensiva jamiento de su ejército. tura popular, la efectividad de estos ponesa se perdió casi por comple- Los generales japoneses, convenci- ataques es muy discutible, ya que la to, viéndose obligados a establecer dos de sus posibilidades de victoria a cantidad de buques alcanzados no re- bases terrestres para sus operaciones pesar de los acontecimientos, crearon sultó significativa en términos tácticos aéreas, teniendo que realizar cálculos en octubre de 1944 la Unidad Especial ni mucho menos estratégicos, llegán- y amplios vuelos en muchos casos al de Ataque. Se trataba de una nueva dose a pensar en la actualidad que límite de sus reservas de combustible forma de hacer la guerra mediante la fueron totalmente contraproducentes para poder alcanzar sus objetivos. A cuál esperaban conseguir un vuelco para Japón. n

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Nuestro museo Juan Ayuso Puente Coronel del Ejército del Aire

LA VIEJA HISTORIA DE UN MUSEO NUEVO Finalizamos la visita que comen- zamos en el artículo anterior con un pequeño homenaje a dos ilustres personajes que tuvieron una significativa actuación en las operaciones en el norte de África: la enfermera militar Elvira López Maurín y el doctor Fidel Pagés Miravé. La enfermera Elvira López Mau- rín (Lugo, 1891) formó parte entre 1918 y 1921, con cuatro compañe- ras más, de la primera promoción de enfermeras profesionales de la De Havilland Rolls DH4 Cruz Roja española. En diciembre de 1920 se convo- vira López Maurín aprobó el examen Para ello el mando dispuso que caron 8 plazas de enfermería para el en febrero de 1921 con el número 6, partieran hacia el aeródromo de hospital militar de urgencia, dos de incorporándose a finales de 1922 al Nador (Melilla) a las 22:00 h tres primera clase y seis de segunda. El- hospital de la Cruz Roja en Melilla. aeroplanos De Havilland Rolls DH4 Durante los últi- estacionados en el campamento de El doctor Fidel Pagés Miravé mos días de octubre Dar Drius con el objetivo de reco- y primeros días de ger al equipo quirúrgico dirigido noviembre de 1922 por el Dr. Victor Nogeras y trasla- se recrudecieron los darlo de vuelta a Dar Drius. . Este combates en la zona transporte aéreo iba a ser el prime- de Melilla, cerca de ro de personal sanitario realizado Tizzi Azza, por una por nuestro país en el que, además, ofensiva rifeña no es- se incluía una mujer sanitaria, una perada. En la noche enfermera de la Sanidad Militar, mi- del 1 de noviembre sión en la que se ofreció intervenir de 1922 se hizo ne- de forma voluntaria ya que la legis- cesario reforzar los lación del momento eximía a las servicios sanitarios mujeres de la participación directa del campamento de en misiones de guerra. Dar Drius ante la lle- El primer desplazamiento sani- gada incesante de tario en avión de España causó un heridos procedentes gran número de noticias en todos de la ladera del monte los periódicos de la época. En to- Infermin. En el campa- das ellas se elogiaba la actitud de mento de Dar Drius la enfermera Elvira López Maurín se alcanzaron los 366 calificándola como heroica. Desde heridos a los que pro- el primer momento el equipo qui- porcionar cuidados rúrgico fue felicitado y propuesto sanitarios de urgencia. para recompensas, siempre hacien-

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do especial relieve en la gesta he- gó su descubrimiento de la técnica El 21 de septiembre de 1923, roica de la enfermera. El 20 de epidural lumbar en dos artículos cuando regresaba a Madrid de noviembre de 1922 el rey Alfonso sobre la «anestesia metamérica», unas merecidas vacaciones, sufrió XIII recibió en audiencia en el Pala- publicados en el número del mes un accidente en su coche a 15 kiló- cio Real al equipo quirúrgico. de marzo de 1921 , así como en la metros de Burgos, en la cuesta de El doctor Fidel Pagés Miravé Revista de Sanidad Militar ese mis- la Brújula. El vehículo derrapó y tras nació en Huesca en el año 1886, mo año. dar varias vueltas de campana, aca- ciudad en la que estudió el bachi- Destinado de nuevo en África, en bó estrellándose contra un árbol. llerato. Se licenció en Medicina y julio y agosto de 1921 se produjo Pagés moriría al instante y dos de Cirugía en la Universidad de Zara- el desastre de Annual, que llevó a sus hijos quedarían gravemente he- goza en 1908 con premio extraor- los rifeños de Abd-el-Krim hasta las ridos. Así se truncó la carrera profe- dinario. Al terminar la licenciatura puertas de Melilla con sangrien- sional de uno de los científicos más ingresó en Sanidad Militar por opo- tos combates que causaron nu- prometedores de esa época. sición en 1909, siendo destinado merosas bajas entre los soldados La serie de Antena 3 «Tiempos al Hospital Militar de Melilla en el españoles. Estas circunstancias bé- de Guerra», estrenada en 2017, delicado momento en el que una licas siempre en puestos sanitarios ambientada en la Melilla del desas- nueva rebelión de las cabilas rife- avanzados le obligaron a realizar tre de Annual, recuerda su figura ñas dio lugar al llamado desastre numerosas intervenciones quirúr- con el personaje de ficción de Fidel del barranco del Lobo”. gicas de tal modo que durante los Calderón, capitán médico del Hos- El sufrimiento de los soldados combates de Tizza, Atlanton y Ta- pital de la Cruz Roja, inspirado en junto con la carencia de recursos rrenda permaneció en el quirófano la figura de Pagés, del que toma el médicos y anestesiológicos le lle- casi sin descanso durante varios nombre, aunque no los apellidos. varon a investigar métodos alter- días para atender al enorme núme- Desde 2007, el Ministerio de De- nativos y eficientes para calmar el ro de heridos. fensa otorga con su nombre y en su dolor de forma rápida y segura, fa- La anestesia metamérica más honor un premio a la investigación cilitando los tratamientos quirúrgi- conocida hoy como anestesia epi- en el ámbito de la sanidad militar. cos y reduciendo sus riesgos. dural, fue consecuencia de la expe- Con este pequeño homenaje a En paralelo con su actividad mé- riencia acumulada durante estos estas dos figuras pioneras termi- dico-quirúrgica, el doctor Pagés años como cirujano de guerra, namos con la sala II, «Operaciones fundó en 1919 la Revista Española consiguiendo salvar vidas y, sobre Aéreas en el norte de África: 1913 de Cirugía, publicación que codiri- todo, a mitigar el dolor de numero- – 1926» y también con el capítulo giría hasta su muerte. En ella divul- sos heridos de guerra. de hoy. n

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Ángel Gómez de Ágreda Coronel del Ejército del Aire tecnologías [email protected]

UNA EPIDEMIA DE ATAQUES estos meses varios correos, preten- guridad se ha convertido en un com- La pandemia, y especialmente didamente procedentes de bancos ponente fundamental de esa «nueva las semanas de confinamiento, ha u otros servicios, en los que se soli- normalidad»1. supuesto una intensificación de los citaba que se accediese a una pági- Durante estos meses, según Mi- ataques a los sistemas informáticos na o se pinchase un enlace. Con el necast, el 51 % de las empresas de de empresas, instituciones y ciuda- aumento de nuestra dependencia todo el mundo sufrieron ataques de danos particulares. Seguro que casi de las redes se incrementa también ransomware (los que te encriptan los todos habrán recibido a lo largo de nuestra vulnerabilidad. La ciberse- archivos o el equipo), creció un 58 %

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Máster universitario lidad. Si los datos son el petróleo del la Fuerza Aérea estadounidense. El en ciberseguridad siglo XXI, GAIA-X será la que permi- contrato, de ocho millones de eu- y ciberinteligencia ta aprovecharlos para generar más ros, aspira a «reemplazar, reducir y Universidad Politécnica de Valencia oportunidades para todos. consolidar 12 herramientas en 12 El máster universitario en ciberse- Estos mismos datos se venían meses», según recoge la revista SIC guridad y ciberinteligencia (MUCC), compartiendo con Estados Unidos en su número 141 2. comienza la andadura de su primera a través del protocolo Privacy Shield La ciberseguridad llega tanto al edición, en formato semipresencial. La creación del MUCC, adscrito a la (que sustituyó a Safe Harbour en espacio como a los vehículos autó- Escuela Técnica Superior de Ingenie- 2015). Sin embargo, el Tribunal de nomos. Nuevas normativas obligan ría Informática de la Universidad Po- Justicia de la UE invalidó en julio el a seguir unos principios mínimos litécnica de Valencia (UPV), ha sido el fruto de la colaboración de todos los acuerdo a instancias del defensor de para la seguridad informática de los departamentos de las áreas TIC de la privacidad de Austria, Max Schrems, sistemas. La Casa Blanca publicó el 4 UPV, con profesores procedentes tanque ha visto su nombre ligado a una de septiembre una directiva con los to de la propia Escuela Técnica Supe- rior de Ingeniería Informática, como «doctrina» sobre la protección de los «Principios de ciberseguridad de los de la Escuela Técnica Superior de In- datos de los ciudadanos europeos. sistemas espaciales»3, que incide en geniería de Telecomunicación. Existen posibles fórmulas alternati- la posibilidad de auditar el hardware El MUCC tiene una eminente orien- tación práctica y aplicada, recogiendo vas para proseguir el intercambio de y el software de los equipos para dela experiencia del profesorado, cola- datos, pero la resolución no deja de tectar posibles intrusiones. También boradores en diversos proyectos de ser un toque de atención respecto a hace hincapié en la cadena de sumi- investigación con organismos como el Mando Conjunto del Ciberespacio la importancia de estos. nistros de los componentes utiliza- o el Centro Criptológico Nacional dos en la fabricación. (CCN). La preocupación por el origen de El MUCC aborda aspectos como la generación de ciberinteligencia, el los componentes se ha agudizado desarrollo seguro de hardware y sof- con la escalada de vetos cruzados tware, el análisis forense, la aplicación entre –principalmente– China y Esta- de técnicas de inteligencia artificial a ciberseguridad, la seguridad del In- dos Unidos. La carrera por estable- ternet de las Cosas (IoT) y las ciber- cer los estándares del 5G, el deseo conciencia situacional, sin olvidar por de marcar el ritmo en la evolución supuesto, los aspectos legales y profesionales de la ciberseguridad. de la inteligencia artificial en sus in- finitas aplicaciones o la competición Prof. Dr. Manuel Esteve por el diseño y desarrollo de semi- Catedrático UPV Director del máster conductores (procesadores) están en las noticias a diario. Casos como el de Huawei, TikTok 4 o WeChat en el número de correos de phishing EE. UU., o Google y Facebook en (los que pretenden que «piques» en China, hacen temer una fragmenta- el anzuelo que proponen), y subie- ción del ciberespacio en dos mer- ron un 60 % los ataques de suplanta- cados incompatibles. n ción de identidad por correo. No es de extrañar que muchas empresas AIRE, ESPACIO, CIBERESPACIO NOTAS 1https://wildentrepreneur.org/la-ciberse- estén considerando abandonar el Esta preocupación por la seguridad guridad-como-parte-de-la-nueva-norma- clásico e-mail por soluciones en «la informática y de nuestros datos alcan- lidad/ nube». za, naturalmente, a la Defensa y a las 2 https://revistasic.es/ 3https://www.whitehouse.gov/ Fuerzas Aéreas. En Estados Unidos, el presidential-actions/memoran- NUESTROS DATOS SON Pentágono va a invertir 900 millones dum-space-policy-directive-5-cybersecu- NOSOTROS de euros en Trident para el desarrollo rity-principles-space-systems/ 4https://www.wired.co.uk/article/ También en la nube estará GAIA-X, de un «entorno de formación ciber- tiktok-china-trump?fbclid=IwAR- un proyecto para crear la infraestruc- nética persistente» (PCTE) que facilite 2zroswKohFpAfHWNwPVAJfqH-wuVKd- tura y aplicaciones que permitan a el entrenamiento de los miembros de jksPd7eVrcmsvCfWSdmSEJXOLfU https://www.nytimes.com/2020/09/20/ las empresas, administraciones e su Mando de Ciberdefensa. us/politics/tiktok-trump-national-security. instituciones europeas, compartir los Mientras tanto, la compañía html datos descentralizados de un modo DEVO, de origen español, será la 5https://www.upv.es/titulaciones/MUCC/ indexc.html fiable y seguro a través de la portabi- encargada de proteger las redes de

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924 Internet y nuevas tecnologías.indd 925 29/10/20 9:19 926 memoria histórica del EA el vigía Cronología de la Aviación Militar española Hace 45 años Despedida Madrid 29 noviembre 1975 «Canario» Azaola l general O’Connor, director Miembro del IHCA Ede Enseñanza del Ministerio del Aire, en escrito de la fecha Hace 110 años dirigido al coronel director de la Academia General del Aire, dis- Nacimiento pone lo siguiente: Cádiz 14 noviembre 1910 1. Desaparece la plantilla de ijo de del cónsul danés aviones E.3B que tenía asigna- Hen Cádiz y madre ingle- da el 791 Escuadrón de Fuerzas sa, Rodolfo «Rudy» Bay Wright, Aéreas de esa academia. a los 18 años y bien consciente 2. El material E.3B actualmen- de ello, optó por la nacionalidad te en esa academia pasa destina- española. da al 781 Escuadrón del Centro La apoteósica –para la época– de Selección de la Academia gesta de Lindberg y el entusiasmo General del Aire (Granada) y que le produjo el bautismo del ai- permanecerá almacenado en la re que recibió en una playa del base aérea de San Javier, man- Reino Unido, donde estudiaba tenido en condiciones de vuelo, asuntos comerciales, motivaron Monocoupe o Fairchild, no para, La maniobra es desastrosa, des- pudiendo disponer del mismo que su afición por la mecánica cumpliendo una inestimable la- trozándose el aparato. Mientras en cualquier momento el citado y la práctica, con notable destre- bor, especialmente de reconoci- los dos primeros se aferraban a centro, de acuerdo con sus nece- za, incluso en competiciones, de miento, para el mando. los restos de este, que permane- sidades de enseñanza. motos (velocidad y dirt track) y Reunidos los Dornier Wal cían a flote, caballerosamente el 3. En cuanto al repuesto y autos, quedasen relegadas por la de la Aeronáutica Naval y de la bote neumático lo cedieron a los AGE específico del material E.3B aviación. De regreso a España Aviación Militar con seis dispo- suboficiales, que no sabían na- existente en la base aérea de San en 1930 se hace piloto en la nibles se creó el Grupo 1-G-70, dar. Si largas, durísimas y ago- Javier, será puesto a disposición Aero-Escuela Estremera (Cuatro al que pasó destinado el alférez tadoras fueron para los oficiales del Mando de Material que ar- Vientos), curso que le resultó fá- de complemento Bay, que pronto las 27 horas que aguantaron en bitrará las medidas oportunas al cil y pronto, por su buen hacer y se apuntó un éxito, al hundir con el agua hasta que un buque car- respecto. alguna recomendación, se vio de cargas de profundidad a un sub- guero francés los rescató, no fue- Nota de El Vigía: En marzo de 2.º piloto en prácticas, pero… sin marino que, ante la presencia del ron menores las penalidades de 1976, haciendo efectiva la citada cobrar una peseta, en los trimo- hidro, se había sumergido. sus compañeros, salvados in ex- orden, las Bücker E.3B abando- tores Junkers G-24 de CLASSA. Reaccionando ante la penuria tremis por un contratorpedero, naban la AGA; dos años después Cuando la República, al serle re- que, en cuanto a material aéreo, francés también, que los desem- este cronista, en una pilota- tirado el permiso para volar en sufrían los sublevados, Cádiz ad- barcó en Casablanca el día 26. da por el comandante Jiménez la compañía, junto a un amigo quirió, por suscripción popular, Más tarde nuestro protagonis- Gosalbez, partía de Armilla a fin adquirió una avioneta Fiat AS-1 un hidroavión de factura italia- ta se incorporó a la Escuadrilla de retratar a otras seis (capitanes y con base en la playa de Cádiz, na CANT Z-501; tras las pruebas Dornier-Wal de Cádiz partici- Serrano, Ororbia, Debesa, Rubio, trataron de rentabilizarla con iniciales, el 22 de septiembre con pando en el puente aéreo del Abad y Torrente.) vuelos de publicidad y bautismos el teniente de navío Miguel Ruiz Estrecho, transportando tropas del aire, en Andalucía o… inclu- de la Puente, alférez Bay, auxiliar de Melilla y Tetuán a la penínsu- en Monfalcone, Italia, los exce- so en la Academia de Artillería de radio José Sastre y el oficial la. Cuando se terminó, ya tenien- lentes trimotores CANT-Z 506B de Segovia. 3.º mecánico Francisco Carrión, te, fue destinado a Pollensa y, tras recién adquiridos, con los que A poco de iniciarse la gue- parte para un servicio a larga un breve paso por el 2-G-62 do- pronto se produciría la contro- rra civil, pasa a formar parte de distancia en el Atlántico pero, a tado de CANT Z-501 (como el vertida muerte del teniente coro- la «escuadrilla» del Aero Club unos 50 millas de su base, una que habían naufragado), fue re- nel Ramón Franco. Sospechosa de Sevilla y «a puro huevo», pi- avería de alimentación les fuer- querido para formar parte del porque al ir a embarcar, les or- lotando sus DH Moth, Falcon, za a tomar agua con mala mar. personal que habría de recoger denaron que cambiaran de avión

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926 vigia.indd 926 29/10/20 10:19 memoria histórica del EA 927 Airspeed Oxford con el se pro- Hace 95 años Habilidad y arrojo clama vencedor en la Vuelta Aérea a España 1952 y, a mo- Constancia a desde la creación del Ala 14, ubicada en la base aérea de Los do de capricho, ¡un auténtico Cuatro Vientos 9 octubre 1925 YLlanos (Albacete), tan pronto fueron sus pilotos dominando los Mosquito! que deja boquiabierto Mirage F-1, surgió el deseo de contar con una patrulla acrobática que al personal que tiene la suerte de exhibiera, fuera de casa, el alto grado de instrucción alcanzado. Dicha verlo en el Festival de Barcelona inquietud tan solo se hizo patente con ocasión de algún acto o visi- de 1956. ta de personalidades. Fue en 1978 cuando, liderados aquellos cuatro El tiempo pasa e Iberia se mo- esbeltos F-1 por el comandante Eduardo González Gallarza*, real- derniza. Tras los atractivos Super mente se dio a conocer en la Jornada de Puertas Abiertas y en distin- Constellation, llegan los reacto- tos festivales aéreos. A este le relevó el comandante Manuel Estellés, res y el boom turístico alcanza aumentando la patrulla a cinco pilotos. Es a partir de 1980, con el a España. Rudy, percibiendo las comandante Antonio García Lozano de líder, cuando se inicia una posibilidades de la aviación, jun- fase de expansión; la forman (incluidos reservas) los capitanes Abad, to a Marta Estades funda en 1959 Luengo, Hernández, Vidal, Sebastián, Ferrer, Vizcaino, Gutiérrez la compañía Spantax (Spanish y Navarro, cuyas demostraciones han sido aplaudidas por media Air Taxis), comenzando en las España. Su aspiración a convertirse en la Patrulla Nacional, por des- Islas Canarias con vuelos de gracia y –por presupuesto, suponemos– no llegó a hacerse realidad. transporte y enlace para el per- *Ex miembro de la tan brillante y recordada patrulla Ascua de Sabres. sonal que trabajaba en las pros- a falta de espacio fue sin duda pecciones petrolíferas del África Lel motivo para que, hace quin- Occidental española. ce años, le dedicara tan solo tres lí- «Al principio –recordaba neas a la noticia, que con el título Bay– con un pequeño bimotor «El rey de los aterrizajes», toma- Avro Anson y con los prime- mos hoy de Revista Aérea. ros 5000$ que nos proporcionó, Una de las principales caracte- compramos un DC-3; y así suce- rísticas del buen piloto-aviador, sivamente; con el dinero que ge- quizás la que más acredita, –de- nerábamos se iban comprando cía– es la de aterrizar sin produ- aviones». cir averías Y de esa calidad es de Creciendo la compañía trasla- la que puede hacer justa gala el cada su sede a Palma de Mallorca. pitán Joaquín Pardo García, quien Dotada progresivamente de DC- el día 9 del pasado mes, en el ae- 4, DC-6 y DC-7, se hace con una ródromo de Los Alcázares y con el Con motivo de la visita a la base aérea de Los Llanos de los Reyes de buena parte del mercado charter avión Bristol n.º 37 (Hispano 300 España y Jordania, la patrulla realizó una bonita exhibición. Aquí ve- europeo y nuestro personaje, con HP), efectuó 602 aterrizajes. Inició mos, junto a sus majestades, a los capitanes Gutiérrez, Mula, coman- un bagaje de más de 1200 trave- a las ocho y cuarto de la mañana, dante García Lozano y capitanes Luengo y Hernández sías del Atlántico, 35 000 horas de durante siete horas, sin más in- vuelo y más de 12 millones de ki- terrupción que un momento pa- él y Bay. No sin cierta extrañeza, DC-1 –único ejemplar construi- lómetros recorridos, deja Iberia ra repostar y consumir un ligero a las 4,45 de la mañana despe- do– bautizado Manolo Negrón, para volcarse en Spantax, que en alimento. gaban de Pollensa con la misión despegando de Málaga con des- 1980 contaba con una plantilla En ese enorme número de inin- de bombardear el antepuerto de tino Madrid, un fallo de moto- de 1168 empleados, disponía de terrumpidas tomas de tierra no se Valencia. Rudy, como punto iz- res lo derrumba sobre la pista. 19 reactores de gran capacidad, originó ninguna avería, lo que de- quierdo de Franco vio como, tras Aunque por fortuna no hubo víc- entre ellos 11 Convair Coronado, muestra plenamente la pericia del pasar unas capas de nubes sobre timas, aquella joya se destruyó. y unos ingresos de cerca de piloto y, de otra parte, la movilidad Formentor, el avión de su jefe re- A ratos libres, aún en TAE, 10 000 millones de pesetas. y resistencia del aparato y la bon- ducía mucho su velocidad a la prueba los Junkers 52 y Heinkel La dura competencia charter dad de su motor. que en principio trató de ajustar. 111 que fabrica CASA, así co- europea, que llevó a un agresi- Ha dicho el capitán Pardo que, Imposibilitado de seguir a su la- mo el prototipo del Alcotán y vo mercado de tarifas y la subida como apenas sintió cansancio, do, presenció como aquel se in- más adelante del Halcón. En del precio del combustible –los pensó haber seguido hasta llegar a clinaba sobre el ala derecha e 1949 ingresa en Iberia con el n.º Coronado consumían una bar- los mil aterrizajes, pero lo dejó por iniciaba un picado que acabaría 4 del escalafón. Al año siguiente, baridad– hizo imposible la ren- aburrimiento. estrellándose en el mar. Abortada junto a Teodosio Pombo, en un tabilidad, que acabó con una Este excelente piloto que ingresó la misión regresó inmediatamen- DC-4 lleva al jefe de Estado, es- compañía que había sido líder en el Servicio de Aviación en 1920, te a la base. posa y séquito, de Madrid a Sidi en Europa. ha permanecido dos años y me- Ya acabada la guerra, el capi- Ifni; le escoltan el B-25 Mitchell Rudy, un gran aviador como dio en África (Tetuán y Larache), tán Bay hace el curso de vuelo sin (teniente coronel Gavilán ) y el hemos podido ver, reunía to- prestando numerosos servicios visibilidad y en 1940 ingresa en Ju-290 (teniente coronel Carlos das las cualidades de una gran de guerra. Asimismo, como pilo- la TAE (Tráfico Aéreo español), Pombo). En la Compañía, to- persona y este cronista, a través to del Breguet XIV Archipiélago suelto en el DC-2, desde Madrid ma parte en las primeras trave- de su hijo que llevó su mismo Canario, formó parte de la patru- vuela a Lisboa, Barcelona, sías al Atlántico, Buenos Aires y nombre, gozó de su amistad. lla que llevó a cabo el primer raid Málaga, Tetuán y Melilla. A fin México. A título particular ad- Ahora, hace 29 años que nos de nuestra Aviación Militar, desde de año, a los mandos del Douglas quiere sus primeros aviones: un dejó. Melilla a Santa Cruz de Tenerife.

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926 vigia.indd 927 29/10/20 10:19 928 bibliografía

Historia visual de la Segunda Guerra Mundial JEAN LOPEZ | NICOLAS AUBIN | VINCENT BERNARD | NICOLAS GUILLERAT. Traducción de Silvia Furió. 192 páginas, 25,5 X 31,2 cm. Editorial Crítica: Barcelona, 2019

Con un espectacular diseño visual, el equipo for- tuación de vence- mado por tres historiadores y un diseñador gráfico ha dores y vencidos y compuesto esta visión global de la segunda guerra en los conflictos que mundial. No se trata de un libro de ilustraciones sobre quedaron pendien- la contienda, sino de un libro de historia, que pretende tes. Se muestran las mejorar la forma de comprender y analizar desde una pérdidas civiles y nueva perspectiva las causas, el desarrollo y las con- militares, se resume secuencias del mayor conflicto bélico que ha vivido la en cifras el régimen humanidad. nazi de campos de Con un total de 357 mapas e infografías, que inclu- concentración, el yen croquis y diagramas de batallas, cronogramas, si- holocausto, las mi- luetas de aviones, buques y otros elementos, retratos graciones y el balan- de los personajes más relevantes, etc., la obra exhibe ce económico de la un diseño muy atractivo e intuitivo debido al especialis- guerra, el germen ta en digitalización de datos Nicolas Guillerat, quien ha de la guerra fría y el optado por una estética que recuerda a la habitual en fin de los imperios coloniales. los años cuarenta del pasado siglo. El texto se estruc- El lector podrá consultar las grandes acciones de la tura en 53 temas a doble página (ocasionalmente se contienda, como el ataque japonés a Pearl Harbor, la duplica esa extensión), agrupados en cuatro apartados. conquista de Iwo Jima o el desembarco en Normandía, En el primero, «Movilización, producción y recursos» se pero también profundizar en aspectos concretos, por muestra la disponibilidad de cada contrincante en los ejemplo siguiendo un cronograma de la guerra en el momentos previos al conflicto, así como su evolución desierto (p 108), una infografía con la evolución de la a lo largo de la contienda, y se contemplan otras mu- cadena logística norteamericana (p 134), o una gráfica chas cuestiones, como el auge de los totalitarismos, el de la evolución del precio del pan en el mercado negro saqueo de Europa por parte del Reich o las 17 confe- del gueto de Lodz (p 162). n rencias que impulsaron la victoria aliada y pre- pararon el futuro. «Armas y ejércitos» es un detallado análisis de las diversas armas disponibles en tierra, mar y aire, incluyendo el desarrollo y prestaciones de los aviones de combate, las operaciones aerotrans- portadas o las flotas de combate, mientras que la parte más ex- tensa, con 19 temas, «Batallas y campañas», es un recorrido pun- tual sobre las acciones bélicas propiamente dichas. Finalmente, en «Balance y fracturas» se profundiza en la si-

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