Provvedimento n. 453 ( A13 ) MARINZULICH/TIRRENIA

L'AUTORITA' GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO

NELLA SUA ADUNANZA del 10 aprile 1992;

VISTA la legge 10 ottobre 1990 n. 287;

SENTITO il Relatore Professor Luciano Cafagna;

VISTO, in particolare, l'articolo 3 della legge citata;

VISTA la propria delibera del 4 dicembre 1991, con la quale ha disposto, ai sensi degli artt. 3 e 14, della legge n. 287/90, l'avvio dell'istruttoria volta ad accertare eventuali infrazioni al predetto articolo 3 da parte della TIRRENIA DI NAVIGAZIONE Spa;

VISTA la documentazione raccolta nel corso dell'istruttoria;

SENTITI il 22 gennaio 1992 ed il 24 marzo 1992 il rappresentante legale ed i procuratori speciali della MARINZULICH CAP. CLAUDIO ARMATORE & C. Srl;

SENTITI il 24 gennaio 1992 ed il 24 marzo 1992 i procuratori speciali della TIRRENIA DI NAVIGAZIONE Spa;

VISTI gli atti del procedimento;

CONSIDERANDO i seguenti elementi:

1. Oggetto del procedimento

Il 29 ottobre 1991 è pervenuta all'Autorità una nota con la quale la MARINZULICH CAP. CLAUDIO ARMATORE & C. Srl, società di navigazione, denunciava una presunta violazione da parte della TIRRENIA DI NAVIGAZIONE Spa, segnalando che: a) nell'ambito di servizi di trasporto merci su navi "ro/ro" (roll-on/roll-off) tra la Sardegna e la penisola la TIRRENIA Spa applica un premio di fedeltà alla propria clientela, costituita da autotrasportatori, premio consistente in uno sconto riconosciuto a fine anno solo se l'utente ha utilizzato navi della TIRRENIA Spa sulle rotte ove la stessa società è operante; b) in seguito all'entrata della MARINZULICH Srl sulla tratta Livorno-Cagliari, avvenuta nel 1989, la TIRRENIA Spa intensificava nel 1991 la frequenza dei propri servizi, aumentandola da bisettimanale a trisettimanale, e spostava le proprie partenze, in precedenza a giorni alterni rispetto alla MARINZULICH Srl, facendole ora coincidere con i giorni serviti da tale società.

2. Il mercato rilevante

a) Il mercato del servizio

Il servizio di linea di trasporto merci via mare si distingue dalle altre modalità di trasporto marittimo per: a) la regolarità delle rotte servite e dei giorni di partenza; b) l'offerta di spazio di nave a tariffe prefissate; c) il non elevato volume delle merci trasportate. La clientela è composta da imprese che curano la spedizione delle merci, in ambito nazionale ed internazionale. Nell'ambito dei servizi di linea, i trasporti su navi "ro/ro", consistenti nell'imbarco/sbarco di automezzi e di semirimorchi staccati dalla loro motrice, adibiti al trasporto di merci, sono caratterizzati da rotte non molto lunghe - come nel caso dei servizi tra la Sardegna ed il resto dell'Italia - e da una sostanziale assenza di differenziazione dei prezzi in relazione alla qualità delle merci trasportate. La clientela è costituita da imprese di autotrasporto, di varie dimensioni.

Per le sue specificità, il servizio su navi "ro/ro" costituisce un mercato a sé rispetto agli altri servizi marittimi di linea, in particolare quello esercitato con navi porta-containers o con navi che trasportano vagoni ferroviari, come nel caso delle FERROVIE DELLO STATO. La continuità tra il viaggio su strada ed il trasporto marittimo, tramite l'imbarco/sbarco diretto degli automezzi e dei semirimorchi, assicurata dalle navi "ro/ro", costituisce una specificità di questo servizio che lo differenzia rispetto agli altri trasporti marittimi.

b) Il mercato geografico

Le linee di trasporto merci su navi "ro/ro" in esercizio collegano i principali porti della Sardegna - Cagliari, Olbia, Porto Torres - con i maggiori porti della penisola. Nel settore dei trasporti, la definizione del mercato è data dalla singola tratta servita e dalle tratte sostituibili, tenendo conto che la clientela è costituita da imprese di autotrasporto, che valutano la convenienza relativa tra il trasporto via mare ed il trasporto su strada.

Focalizzandosi sulle rotte che risultano economicamente distinguibili per le imprese di autotrasporto, in relazione al bacino da servire in partenza ed in arrivo, le singole rotte tra i porti della Sardegna e della penisola non sono perfettamente sostituibili. Le notevoli distanze tra i principali porti della penisola fanno sì che i porti continentali dell'Italia centro-settentrionale servano un'area geografica differente rispetto ai porti situati nell'Italia centrale e meridionale.

Analogamente, per la Sardegna si ritiene che le rotte in partenza ed in arrivo da Cagliari non appaiono sostituibili con le rotte in partenza da Olbia e Porto Torres, e ciò indipendentemente dai volumi di traffico che risultano maggiori in entrata in Sardegna rispetto a quelli in uscita. Per le stesse imprese di autotrasporto, gli elevati costi del trasporto terrestre, dovuti anche alla cattiva viabilità della Sardegna, risultano molto superiori ai costi del trasporto marittimo, per cui il Nord ed il Sud della Sardegna sono da considerare bacini di utenza separati.

In particolare, si rileva che tra i porti dell'Italia settentrionale, il porto di Cagliari risulta collegato con Genova e Livorno. La non eccessiva distanza tra tali località e la presenza di un adeguato sistema di viabilità terrestre fra le stesse fanno ritenere che le rotte Cagliari-Genova e Cagliari-Livorno risultino in buona parte interscambiabili per gli autotrasportatori.

3. La posizione dominante della Tirrenia di Navigazione Spa

Considerando i servizi di trasporto tra il porto di Cagliari ed i porti che servono l'Italia settentrionale - Genova e Livorno -, la TIRRENIA Spa detiene nel 1991 il 77,6% del traffico trasportato su navi "ro/ro", mentre il principale concorrente, la MARINZULICH Srl, detiene il 18,2%.

Sulla tratta Genova-Cagliari, contigua alla Livorno-Cagliari, la TIRRENIA Spa è l'unica compagnia di navigazione operante e può disporre nei confronti della clientela di una solida reputazione di affidabilità, determinata da un consolidato servizio regolare e frequente con quattro o cinque corse andata e ritorno per settimana. Tali fattori rendono molto costosa l'entrata di concorrenti sulla tratta in questione.

La suddetta società è pertanto in grado di registrare profitti su tale rotta, come dimostra la circostanza che il relativo grado medio di utilizzo delle navi è pari al 66,7%, rispetto ad un punto di pareggio collocato al 52%. Tali profitti possono poi essere utilizzati per finanziare le tratte ove la società è in concorrenza con altri armatori.

La posizione dominante della TIRRENIA Spa può infine essere determinata sulla base di un criterio di tipo comportamentale, confermato anche dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia delle Comunità Europee, per cui l'esistenza di una posizione dominante può dipendere da una situazione di potenza economica, grazie alla quale l'impresa che la detiene è in grado di tenere comportamenti alquanto indipendenti nei confronti dei suoi concorrenti (cfr. sentenza del 13/2/1979, causa 85/76, Hoffmann-La Roche/Commissione, in Raccolta 1979, pag. 462).

La possibilità per la TIRRENIA Spa di comportarsi senza tenere conto della concorrenza è determinata in buona parte dalla presenza della sovvenzione di esercizio sullo sbilancio tra i costi, opportunamente parametrati, ed i ricavi del traffico, prevista dalle leggi n. 684/74, n. 856/86 e dall'articolo 9 del decreto legge n. 77/89, convertito con modificazioni dalla legge n. 160/89. Tale sovvenzione è corrisposta per i servizi ritenuti essenziali, come risultante dal Decreto del Ministro della Marina Mercantile del 29 maggio 1990 che approva l'assetto dei servizi della TIRRENIA Spa. I servizi e le relative frequenze, come previsto dall'articolo 9, comma 2, della legge n. 160/89, sono stati preventivamente indicati dalla stessa società nella sua proposta tecnica al Ministro della Marina Mercantile.

Nell'ambito della proposta tecnica trasmessa dalla TIRRENIA Spa al Ministro della Marina Mercantile, l'inclusione tra i servizi essenziali di linee dove la TIRRENIA Spa opera in concorrenza con altri armatori, come la linea merci Livorno-Cagliari, nonché delle relative frequenze, dà alla società la possibilità di ricorrere alla sovvenzione anche per tale linea.

In particolare, ciò consente alla TIRRENIA Spa di perseguire politiche commerciali indipendenti nei confronti della concorrenza. Risulta che sulla tratta Livorno-Cagliari la compagnia abbia operato ad un grado di utilizzo della nave molto al di sotto del punto di pareggio, collocato tra il 63% ed il 67% della capacità; il tasso medio di utilizzo delle navi della TIRRENIA Spa sulla tratta in esame è stato pari al 41% nel 1991: al momento dell'introduzione del terzo servizio settimanale, il tasso di utilizzo era pari al 35%. Si può dunque presumere che le perdite derivanti da tale gestione vengano compensate sia dai profitti derivanti dal gestire in monopolio la tratta Genova-Cagliari, sia dai sopra accennati meccanismi di sovvenzione su entrambe le tratte.

4. Tariffe e sconti praticati

La fissazione delle tariffe del servizio per la TIRRENIA Spa avviene in seguito a Decreto del Ministro della Marina Mercantile, su proposta da parte della società; eventuali modifiche devono anch'esse essere sottoposte all'approvazione ministeriale. La fissazione delle tariffe da parte degli altri armatori non è soggetta a regolamentazione.

Le società di navigazione generalmente effettuano sconti alla propria clientela, spesso commisurati al volume di traffico assicurato alla società. In un protocollo d'intesa siglato nel 1983 dalla TIRRENIA Spa con altri armatori operanti tra la penisola e le isole maggiori, si prevedeva la possibilità di applicare "premi di produzione", cioè sconti percentuali su base annua, commisurati secondo una tabella prefissata al volume di fatturato assicurato dal singolo caricatore.

5. Descrizione dei fatti

La TIRRENIA Spa operava sulla linea Livorno-Cagliari dal 1980, inizialmente con frequenza settimanale, poi dal 1982 con frequenza bisettimanale. Tuttavia, per l'insufficiente disponibilità di naviglio della società sul complesso delle sue rotte, il servizio subiva frequenti irregolarità.

L'1 settembre 1989 la MARINZULICH Srl iniziava un servizio trisettimanale sulla linea, con partenza da Cagliari nei giorni lunedì, mercoledì, venerdì e da Livorno il martedì, giovedì, sabato. Il 17 settembre dello stesso anno, sulla stessa linea iniziava un servizio settimanale la LLOYD SARDEGNA - COMPAGNIA SARDA DI NAVIGAZIONE Srl, con partenza da Livorno il sabato e da Cagliari la domenica. La TIRRENIA Spa proseguiva il suo servizio bisettimanale nei giorni di martedì e giovedì da Cagliari e nei giorni di lunedì e mercoledì da Livorno fino al 25 marzo 1991; da tale data, regolarizzando il servizio, la frequenza diventava trisettimanale, con partenze da Cagliari il martedì, il giovedì, il sabato e negli altri giorni feriali da Livorno. Conseguentemente, il numero dei viaggi andata-ritorno sulla tratta effettuati dalla società si incrementava, passando da 87,5 nel 1990 a 126 nel 1991. Nel giugno 1991, poi, la TIRRENIA Spa modificava i giorni delle proprie partenze settimanali, che passavano al lunedì, mercoledì, venerdì da Cagliari e negli altri giorni feriali da Livorno, in corrispondenza delle partenze di MARINZULICH Srl. Tale politica veniva attuata dalla TIRRENIA Spa contemporaneamente allo sviluppo dei servizi della MARINZULICH Srl, la quale l'1 giugno 1991 iniziava ad operare sulla rotta Livorno-Porto Torres, in conseguenza di un accordo di joint-venture con una sussidiaria della società britannica SEA CONTAINERS.

Secondo quanto emerso nel corso dell'istruttoria, è risultato che: a) nel 1990 la TIRRENIA Spa ha inviato ai propri clienti una lettera con la quale rendeva noto che la corresponsione dei premi di produzione sarebbe stata correlata all'esclusivo utilizzo delle navi della società sulle rotte ove essa era operante, denominando tale sconto annuo "premio di fedeltà". La penalizzazione, secondo quanto dichiarato da TIRRENIA Spa, non sarebbe poi stata mai applicata; b) la suddetta società, in luogo dell'applicazione dei "premi di fedeltà", ha invece attuato alla fine del 1990 e nel 1991 una politica di sconti, denominati premi di produzione, basata su sconti percentuali su base annuale correlati al volume di fatturato assicurato dai caricatori sul complesso delle rotte servite dalla società; c) la MARINZULICH Srl ha praticato sin dal 1990 politiche di sconti molto rilevanti, accentuando tali politiche nel 1991, in seguito all'accresciuta concorrenza da parte della TIRRENIA Spa. Tali sconti hanno condotto, in taluni casi, a ribassi del 30% rispetto alla tariffa base. Ciò non risulta essere stato sufficiente per il raggiungimento del punto di pareggio economico sulla rotta Livorno-Cagliari: inoltre, i ricavi del traffico per la MARINZULICH Srl, nei due mesi successivi all'intensificazione del servizio da parte della TIRRENA Spa - giugno e luglio 1991, risultano diminuiti del 19% rispetto ai due mesi precedenti.

6. L'Abuso di posizione dominante da parte della Tirrenia di Navigazione Spa

I fatti costituenti l'abuso di posizione dominante da parte della TIRRENIA DI NAVIGAZIONE Spa si sostanziano in:

a) Applicazione dei "premi di fedeltà"

Come più volte affermato dalla Corte di Giustizia delle Comunità Europee (cfr. sentenza del 13/2/1979, causa 85/76, Hoffmann-La Roche/Commissione, in Raccolta 1979, pag. 463) l'applicazione da parte di un'impresa in posizione dominante di "premi di fedeltà" costituisce un abuso. Malgrado la TIRRENIA Spa, nel corso dell'istruttoria, abbia dichiarato formalmente di non aver proceduto all'effettiva applicazione delle penalizzazioni legate ai "premi di fedeltà" promessi per il 1990, dalla documentazione prodotta nel corso dell'istruttoria è comunque risultato l'invio, da parte della TIRRENIA Spa, di lettere datate 12/2/91 ad alcuni clienti, con le quali si avvertiva che, pur riconoscendo lo sconto annuale anche in assenza della "fedeltà" richiesta, tale premio di fedeltà sarebbe stato applicato per il 1991, qualora fosse stato previsto, e sempre in mancanza di "defezioni" dal principio di "fedeltà".

L'invio di lettere del tenore di quelle trasmesse dalla TIRRENIA Spa nel 1990 e successivamente nel febbraio 1991 è sufficiente a condizionare il comportamento dell'impresa di autotrasporto, soprattutto tenuto conto che la non applicazione del "premio di fedeltà" viene comunicata solo a fine anno, molti mesi dopo la prima comunicazione. La Corte di Giustizia delle Comunità Europee (cfr. sentenza del 16 dicembre 1975 sul caso Suiker Unie e altri/Commissione, in Raccolta 1975, pag. 2004) ha ritenuto che la concessione dello sconto di fedeltà nonostante il cliente si sia talvolta rivolto ad altri produttori non priva affatto la minaccia di negare lo sconto del suo effetto condizionante, che può al contrario essere sufficiente a dissuadere i clienti dal ricorrere sistematicamente e per ingenti quantitativi ai prodotti o ai servizi di imprese concorrenti. Tale principio appare perfettamente applicabile al caso in specie.

b) Applicazione di premi di produzione

Il riconoscimento di sconti quantitativi su base annua, denominati premi di produzione, commisurati al traffico assicurato sull'insieme delle rotte servite da TIRRENIA Spa, portano la clientela, al fine di raggiungere il vantaggio economico promesso, ad utilizzare i servizi offerti dalla TIRRENIA Spa anche sulle tratte ove vi è concorrenza; ciò è particolarmente vero per la tratta Livorno-Cagliari, tenuto conto che sulla rotta più contigua, ossia la Genova-Cagliari, la TIRRENIA Spa è l'unico operatore. L'utente del servizio, solitamente utilizzatore dei servizi di trasporto marittimo per due o più rotte, è perciò condizionato nella propria libertà di scelta.

La commisurazione dello sconto di quantità su un periodo annuale rafforza la fattispecie abusiva. Come affermato dalla Corte di Giustizia delle Comunità Europee (cfr. sentenza 9/11/1983, causa 322/81, Michelin/Commissione, in Raccolta 1983, pag. 3465), si ha sfruttamento abusivo della posizione dominante quando l'impresa vincola a sé i rivenditori mediante un sistema di sconti concessi in ragione delle quantità vendute in un periodo di riferimento relativamente lungo, in modo che alla fine del periodo stesso aumenti per l'acquirente l'incentivo ad effettuare gli acquisti necessari per ottenere il vantaggio economico o non subire la perdita prevista per l'intero periodo, tanto più se l'effetto sia stato quello di indurre i concorrenti a fissare il proprio sconto in una percentuale molto elevata, relativamente al volume più ridotto degli acquisti dei propri clienti. Tale principio ben si attaglia al caso in esame, se si considera che, al livello di quattrocento milioni annui di fatturato del singolo cliente, il premio di produzione concesso dalla TIRRENIA Spa è pari al 3%, mentre quello concesso dalla MARINZULICH Srl, che peraltro commisura gli sconti su base mensile, è pari al 15%.

c) Spostamento dei giorni delle partenze settimanali sulla rotta Livorno-Cagliari ed intensificazione delle frequenze

L'intensificazione del servizio sulla tratta Livorno-Cagliari, da bisettimanale a trisettimanale, in assenza di condizioni di mercato che consentano il rapido raggiungimento del punto di pareggio, ha determinato la persistenza di eccesso di capacità offerta sulla tratta, tanto da parte della MARINZULICH Srl, quanto da parte della TIRRENIA Spa, pur in presenza di una crescita della domanda pari al 64% nel 1990 ed al 30% nel 1991. Il livello medio di utilizzo delle navi si colloca tra il 45% ed il 50%, rispetto ad un punto di pareggio, stante l'attuale struttura tariffaria, che si colloca tra il 63% ed il 67% dell'utilizzo delle navi. Il servizio viene, pertanto, operato in perdita dalle due compagnie, potendo comunque la TIRRENIA Spa beneficiare sia della sovvenzione statale corrisposta annualmente a copertura delle perdite, sia del finanziamento indirettamente proveniente dagli utili sulla tratta Genova-Cagliari.

Il comportamento abusivo è rafforzato dallo spostamento, da parte della TIRRENIA Spa, delle partenze settimanali sulla linea Livorno-Cagliari, in coincidenza con le partenze della MARINZULICH Srl. La libertà di scelta da parte dell'autotrasportatore risulta dìfatti notevolmente condizionata: detto operatore non potrà non tenere conto del fatto che la TIRRENIA Spa è l'unica compagnia operante sulla rotta più contigua, la Genova-Cagliari, e commisura gli sconti quantitativi sul complesso delle rotte servite.

Pur tenendo conto del maggior flusso di traffico nei giorni successivamente prescelti, la deliberata sovrapposizione del servizio risulta un fattore rivelatore della volontà di TIRRENIA Spa di utilizzare la propria posizione dominante, derivante dalla pluralità di rotte servite e dalla mancanza di uno stringente vincolo di bilancio sulla gestione, per condizionare le scelte della clientela e costringere la MARINZULICH Srl a servire la rotta in perdita fino al punto di indurla, successivamente, ad abbandonare il servizio.

Tali comportamenti costituiscono singolarmente fattispecie di abuso di posizione dominante ai sensi dell'articolo 3, della legge n. 287/90.

L'adozione contemporanea di tali condotte da parte della TIRRENIA Spa rafforza l'assunto essa ponga in essere uno sfruttamento abusivo della propria posizione dominante, teso ad arrecare un danno economico al proprio concorrente MARINZULICH CAP. CLAUDIO ARMATORE & C. Srl, con l'intento di provocarne l'uscita dal mercato.

L'esistenza di un comportamento abusivo trova inoltre un'ulteriore conferma nella stipulazione dell'intesa tra la TIRRENIA Spa con la LLOYD SARDEGNA Srl, l'altro operatore sulla linea Livorno-Cagliari, intesa che prevede l'interscambio di spazi di nave e l'impegno a non modificare le rispettive partenze settimanali sulla linea Livorno-Cagliari: sulla natura e gli effetti di tale accordo è stata avviata un'istruttoria per presunta infrazione dell'articolo 2, della legge n. 287/90.

VALUTATE le esposte considerazioni;

RITENUTO che la TIRRENIA DI NAVIGAZIONE Spa viola l'articolo 3, della legge n. 287/90, ponendo in essere comportamenti che configurano sfruttamento abusivo della propria posizione dominante, sia per aver promesso l'applicazione di un premio di fedeltà ai propri clienti, sia per aver applicato premi di produzione commisurati al fatturato assicurato sull'insieme delle rotte utilizzate, in particolare la linea merci Genova-Cagliari, sia in forza dell'incremento delle frequenze sulla linea merci Livorno-Cagliari in presenza di perdite di gestione sulla stessa linea,

DIFFIDA

la TIRRENIA DI NAVIGAZIONE Spa dal promettere e dall'applicare premi di fedeltà ai propri clienti;

la TIRRENIA SPA DI NAVIGAZIONE Spa dall'applicare premi di produzione quantitativi su base annuale e commisurati sul complesso delle rotte servite dalla società;

la TIRRENIA DI NAVIGAZIONE Spa dall'esercitare la terza frequenza settimanale sulla linea merci Livorno-Cagliari nella condizione di sovrapposizione alle imprese concorrenti, fintanto che l'esercizio della linea venga effettuato in perdita.

La TIRRENIA DI NAVIGAZIONE Spa presenterà all'Autorità, nel termine di giorni trenta dalla data di notificazione del presente provvedimento, una relazione informativa sulle misure adottate per porre fine alle infrazioni constatate.

Il presente provvedimento verrà notificato agli interessati e successivamente pubblicato ai sensi di legge.

Avverso il presente provvedimento, ai sensi dell'articolo 33, comma 1, della legge n. 287/90, può essere proposto ricorso davanti al Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio, entro il termine di giorni sessanta dalla data di notificazione.

IL SEGRETARIO GENERALE IL PRESIDENTE Alberto Pera Francesco Saja

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