Liikennelentäjä-Lehden Aineisto- Ja Ilmestymiskalenteri 2019 Puheenjohtaja

1/2019 SLL 70 -juhlavuosi

Satunnais puhallutukset tulevat Kar-Air Biafran ilmasillassa Täysin uusi Audi A6.

Vaikka aika ei koskaan pysähdy, on sitä silti usein liian vähän.

Täysin uusi Audi A6 tarjoaa katseet kääntävän muotokielensä lisäksi mullistavaa tekniikkaa ja ominaisuuksia, jotka valjastavat ajan omaan käyttöösi. Kaikissa malleissa on vakiona muun muassa kevythybridijärjestelmä sekä kaksi isoa, kojelautaan tyylikkäästi yhdistyvää haptista kosketusnäyttöä. 400 mukautettavaa toimintoa puolestaan mahdollistavat oman yksilöllisen ajajaproﬁ ilin luomisen.

Audi A6 vapauttaa sinut käyttämään aikaasi asioihin, jotka ovat sinulle tärkeitä. Sillä arvokkaampaa kuin aika itse, on sinun aikasi ja se, miten sen käytät.

Tule tutustumaan uuteen A6-mallistoon nyt meille.

Aika on sinun. Täysin uusi Audi A6. • audi.ﬁ /A6 • audi.ﬁ /A6/avant

Audi Center Airport Espoo Helsinki Turku Tikkurilantie 123 Haltilanniitty 6 Mekaanikonkatu 10 Rieskalähteentie 89 Automyynti ma–pe 8–18 (Turku 9–18), p. 010 533 3700 p. 010 533 3503 p. 010 533 3230 p. 010 533 3214 la 10–15 • audicenter.ﬁ

Puhelut kaikkiin K Caara Oy:n 010-numeroihin maksavat 8,35 snt/puhelu + 12,09 snt/minuutti + pvm tai mpm. Hinnat sisältävät arvonlisäveron 24 %.

Audi A6 Sedan Business Launch Edition 40 TDI MHEV S tronic 2.0 150 kW (204 hv) alk. 51 965,81 €, hinta CO₂-päästöllä 147 g/km (uusi mittaustapa). Vapaa autoetu 940 €, käyttöetu 775 €. Yhdistetty EU-kulutus 5,6 l/100 km. Hinta sisältää toimituskulut 600 €. Kuvan auto erikoisvarustein. Puheenjohtajan palsta

Täysin uusi Hyvät lentäjät

PA:n uudet puheenjohtajat dossa ja jäsensivut pannaan uuteen Audi A6. Akseli Meskanen ovat tarttuneet viestikapulaan. uskoon. FPA:n puheenjohtaja Kanssani FPA:n vuotta 2019 A320-kapteeni F Vaikka aika ei koskaan pysähdy, johtaa Ville Vahtera (FAPA, Norra) Edunvalvonnassa FPA:n toiminta on sitä silti usein liian vähän. varapuheenjohtajana, samalla olem- on korostetusti ennaltaehkäisevää. me saaneet myös hallitukseen uusia Vaikuttaminen pyritään hoitamaan Täysin uusi Audi A6 tarjoaa katseet kääntävän kasvoja kantamaan vastuuta lentäji- taustalla ennen kuin rivilentäjä edes muotokielensä lisäksi mullistavaa tekniikkaa ja en edunvalvonnasta. huomaa ympäristöönsä ilmaantuneet ominaisuuksia, jotka valjastavat ajan omaan Taustalla Timo Saajoranta ja Sami uudet haasteet. Lainsäädännön osalta käyttöösi. Kaikissa malleissa on vakiona muun Simonen ovat olleet suureksi avuksi painopiste on Euroopan komissiossa, muassa kevythybridijärjestelmä sekä kaksi isoa, tehtäviin perehtymisessä. Apu on ol- josta moni lentoalaan vaikuttava uu- kojelautaan tyylikkäästi yhdistyvää haptista lut helposti saatavilla sitä pyydettäes- si säädös tulee määrittelemään lento- kosketusnäyttöä. 400 mukautettavaa toimintoa sä, kuten hyvässä yhdistyksessä pitää- yhtiöiden toimintaa. Toisaalta luodaan puolestaan mahdollistavat oman yksilöllisen kin olla. Yhdistystoiminta on jatkuvaa kansallisesti ratkaisuja, jotka parhaas- ajajaprofi ilin luomisen. kehittämistä, aikaisempien projektien sa tapauksessa tuovat lisäturvaa lentä- loppuunsaattamista ja uusien käyn- jien työsuhteisiin tai parantavat len- Audi A6 vapauttaa sinut käyttämään aikaasi nistämistä. Terveessä yhdistyksessä toturvallisuutta, mutta pahimmassa asioihin, jotka ovat sinulle tärkeitä. myös kiitetään, autetaan, kannuste- tapauksessa mahdollistavat aukkoja Sillä arvokkaampaa kuin aika itse, taan ja kritisoidaan. Pitämällä huol- “suojaverkkoon”. on sinun aikasi ja se, miten sen käytät. ta seuraajien onnistumisesta varmis- Tällaisen aukon saattavat muo- tamme koko yhdistyksen elinvoimai- dostaa esimerkiksi vuonna 2020 Tule tutustumaan uuteen A6-mallistoon nyt meille. suuden. Kiitos tuestanne Timo, Sami Euroopan-laajuisesti aloitettavat sa- ja muut FPA:n toimijat! tunnaispuhallutukset lentohenkilö- kunnalle. Näitä puhallutuksia voi- FPA:ssa vuosi 2019 tulee olemaan vat suorittaa niin poliisi kuin viran- uudistuksia täynnä, yhteiskuntakin omaisen tarkastajatkin. Ilmailulain on vaalien johdosta täynnä mahdol- ja FPA:n kanta on yksiselitteinen, lisuuksia vaikuttaa lentäjien työolo- päihteet eivät kuulu lentotyöhön. suhteisiin ja lentoturvallisuuden pa- Työntekijänä lentäjä on muuhun yh- rantamiseen. Lentäjien edunvalvonta teiskuntaan nähden erityisessä ase- on pitkäjänteistä työtä, jossa tukior- massa ja havaittava määrä alkoholia ganisaatio on rakennettava vahvaksi voi viedä lupakirjan ja työpaikan se- ja ketteräksi vastaamaan syklisen toi- kä tuoda syytteet tuomioistuimessa. mialamme muutoksiin. Tällaisissa tapauksissa, huomioiden Pääosin vapaaehtoisvoimin toimi- mahdollisten jatkotoimien ankaruu- van yhdistyksen tulee olla ennakko- den, vaatimuksemme oikeusturvan luuloton myös teknisten apuvälinei- suhteen nousevat. Olemme muun mu- den ja ohjelmistojen käyttämisen suh- assa nostaneet keskusteluun mahdolli- teen, jotta saamme ajankäytöstämme set virheindikaatiot satunnaispuhallu- irti parhaan tuloksen ja tiedon kulke- tuksissa ja sen, kuinka lentäjä voi saa- maan edunvalvojien eturintamaan. da varmuuden kyseisten virheindikaa- Tämä tarkoittaa vuonna 2019 muun tioiden eliminoinnista. Tästä tärkeäs- muassa Workplace by Facebook -so- tä aiheesta voit lukea lisää tämän leh- velluksen käyttämistä jäsenviestintään den sivuilta. Aika on sinun. Täysin uusi Audi A6. FPA:n toimijoille ja jäsenyhdistyksille- Lentäjien oikeusturvan varmis- kin niiden näin halutessa. FPA:n toi- tamiseksi FPA tulee tiiviisti seuraa- • audi.fi /A6 • audi.fi /A6/avant mijoille otetaan lisäksi käyttöön uudet maan kehitystä ja vaikuttamaan taus- pilvipalvelut Googlen G Suiten muo- talla. Audi Center Airport Espoo Helsinki Turku Tikkurilantie 123 Haltilanniitty 6 Mekaanikonkatu 10 Rieskalähteentie 89 Automyynti ma–pe 8–18 (Turku 9–18), p. 010 533 3700 p. 010 533 3503 p. 010 533 3230 p. 010 533 3214 la 10–15 • audicenter.fi

Puhelut kaikkiin K Caara Oy:n 010-numeroihin maksavat 8,35 snt/puhelu + 12,09 snt/minuutti + pvm tai mpm. Hinnat sisältävät arvonlisäveron 24 %.

42 48

1/2019 70 Julkaisĳa: Suomen Lentäjäliitto ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) 3 Puheenjohtajan palsta Äyritie 12 C , 01510 Vantaa Vastaava päätoimittaja: 5 Pääkirjoitus FPA:n puheenjohtaja Akseli Meskanen p. +358 40 7430802 6 SLL 70 vuotta — Alkuvuodet [email protected]

Päätoimittaja: 8 Lentäjien työkaluja Sami Simonen p. +358 400 684 818 20 Satunnaispuhallutukset tulevat [email protected] Tekstien viimeistely: 23 Karhumäen nelivedot Hannu Kärävä Toimittajat: 24 Kar-Air oli mukana Biafran Miikka Hult, Pekka Lehtinen, ilmasillassa 50 vuotta sitten Heikki Tolvanen, Antti Hyvärinen Taitto: 34 Millaisella kalustolla ajetaan Maija Havola seuraavien 70 vuoden kuluessa? Toimituksen sähköpostiosoite: [email protected]

42 Iso, isompi, isoin Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus

48 Kunniatehtävä pilvenveikko Ilmoitusmyynti/marketing: Mauri Maunulan perämiehenä [email protected] +358 40 219 2334 52 Gaalojen gaala – SLL 70 vuotta Tuula Nuckols [email protected] Sami Simonen 58 Lion Air B737 MAX – Loss of [email protected] Mikael Währn Control in Flight 29.10.2018 [email protected] 62 Lentäjien ja lennonjohtajien seminaariristeily Itämerellä Vuonna 2019 ilmestyy neljä numeroa. Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymisajankohdat löytyvät myös 70 Satunnainen matkailija FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi.

74 Konetyyppilistaus Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2019 puheenjohtaja.

Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy Kannen kuva: Börje Hielm / Suomen Ilmailumuseo 2 / 2019 15.4. 22.4. viikko 20 3 / 2019 19.8. 26.8. viikko 38 Lehden painotyö: 4 / 2019 9.11. 16.11. viikko 49 Forssa Print Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus pyrkii tiedottamaan etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen. Pääkirjoitus

Eikö kaikki ollutkaan valmista?

uosi 2018 ajettiin loppuun ko- dellisen potin suomalaiseen järjestel- Sami Simonen valla vauhdilla ja olisi voinut mään, näin toiminta tukee suomalais- A320/A330-kapteeni Vluulla, että olisimme saanet ta yhteiskuntaa. Tämä seikka on hyvä nauttia musiikkitermein tempoa ”len pitää mielessä, kun puhutaan esimer- to” edes hetken. Kuten kaikki liitto- kiksi liikenneoikeuksista, lentoverois- toimintaa seuraavat tietävät, aina saa ta, lentoaikataulujen slot-koordinaa- haaveilla. Vauhtina säilyikin ”prestis tiosta tai melurajoituksista. Saamalla simo” ja työlistaan ilmaantui tilinpää- näistä relevanttia tietoa uudet päät- töksiä, uusia toimihenkilöitä, lehden täjät kykenevät tekemään päätöksi- tuottamista ja kaikkea muuta muka- ään faktan eivätkä fiiliksen pohjalta. vaa, kuten uuden puheenjohtajankin Globaalissa puristuksessa täytyy osa- kirjoituksesta voi lukea. Liitto sinän- ta ja uskaltaa näyttää sinivalkoistakin sä on hyvässä iskussa vuoteen 2019 väriä. ja muutenkin elämä on iloa ja onnen tunnetta! Vuosi 2019 on myös juhlavuosi. Suomen liikennelentäjäliitto SLL – Lion Air ja Boeing 737 MAX olivat jo Finnish Air Line Pilots’ Association Ry lehtemme edellisen numeron ilmesty- eli Finnairin lentäjien liitto täyttää 70 essä kovasti keskustelujen kohteena vuotta. B1PA, entisen Blue1-yhtiön ja ja lehdeltäkin toivottiin asiaan kom- nykyisen CityJet-yhtiön lentäjäyhdis- mentteja. Lentäjänä voisin puhua len- tys täyttää 25 vuotta. Nuorin kattojär- tokoneen ja lentäjän välisen toimin- jestö, Suomen lentäjäliitto FPA täyt- nan kytköksistä ja ongelmista, joita tää 15 vuotta. Huomioimme juhlivia ei koneen suunnitellut insinööri ole liittoja lehdessämme tämän vuoden miettinyt tai mieltänyt ongelmaksi. aikana kertomalla niiden historiasta Aihe olisi herkullinen, jos olisin eh- ja taustoista, ehkä vähän tulevasta- dokkaana eduskuntavaaleissa ja halu- kin. Tässä ensimmäisessä numerossa aisin saada paljon tykkäämisiä ja seu- kerromme SLL:n perustamisen alku- raajia sosiaalisessa mediassa. Mutta vuosista ja tuolloin käytössä olleesta siihen ei ole tarvetta. Sen sijaan saat- konekalustosta. Lisäksi raportti SLL te nyt lukea aiheesta lehden sisäsivuil- 70 vuotta -gaalasta. ta turvatoimikunnan asiantuntijoiden kirjoituksista. Lisäksi tässä lehdessä on mukana yk- sityiskohtainen selostus Kar-Airin Tästä siirryn yleisempiin kuluvan Biafra-operaatioista 50 vuotta sitten vuoden teemoihin. Eduskuntavaalit. sekä DC-6:n esittely. Esittelemme Saamme jälleen lukuisia uusia kan- myös muita historiaan jääneitä ko- sanedustajia, joita FPA:n on varmasti neita niin kokemuspohjaisesti kuin tarpeen valistaa ilmailun ajankohtai- museoiden kautta. Hieman viralli- sista keskeisistä kysymyksistä. Vaikka sempana asiana on selvitys lennon- lentäminen sinänsä on tuttua valta- johtajien yhteistyöristeilystä sekä en- osalle suomalaisista, on tärkeää sään- nakkotietoja tulevista lentäjien sa- nöllisin väliajoin kertoa päättäjille nä- tunnaispuhallutuksista. Satunnainen kemyksemme ilmailun uusista kehi- matkaaja on käynyt lumilla ja tulevai- tyssuunnista, uhkakuvista ja tarpeis- suutta tarkastellaan Hyperloopin läpi. ta. Vaikka Finavia pitänee myönteise- Sokerina pohjalla on peräti kaksi pil- nä kiinalaisten lentoyhtiöiden toimin- venveikko Mauri Maunulan haastat- nan laajentumista Helsinkiin, on sel- telua, joista toinen on hänen käynnil- vää, että uudet tulokkaat myös mer- tään A350XWB-simulaattorissa. kitsevät mahdollista uhkaa suomalaisen lentotyön säilymiselle. Finnair Nautinnollisia lukuhetkiä, kevät on jo ja sen alihankkijat tuovat ison talou- lähellä!

1/2019 5 SLL 70 vuotta – alkuvuodet

Suomen liikennelentäjäliitto perustettiin 13.11.1949. Juhlavuoden kunniaksi on seuraa vassa pieni historiikki liiton alkuajoista. Mikäli artikkeli herättää kiinnostuksen tutustua Aeron ja Finnairin sekä liiton historiaan tarkemmin, suosittelen lukemaan SLL:n 50-vuotisjulkaisun ”Ylitse maan ja veen" 1924–1999, josta tämän artikkelin tiedot on pääosin lainattu. Julkaisua voi myös kysyä lainaksi SLL:n toimistolta.

vuoden lopussa 31.12.1949, kun allekir- ei yhdistykseen otettu heidän hakemuk- Sami Simonen joitettiin kollektiivinen työehtosopimus. sestaan huolimatta. Kokonaisuutena Heti alusta alkaen ajatus IFALPA:aan 50-luvusta jää kuva lentoliikenteen hek- ienessä yhtiössä lentäjät olivat liittymisestä oli ollut mukana, ja suo- tisen kasvun aikana, jolloin sekä yhdis- toimineet henkilökohtaisilla työ- malaiset olivat osallistuneet IFALPA:n tys että lentäjämäärät kasvoivat mo- Psopimuksilla ja kova inflaatio pi- kokouksiin tarkkailijana. Jo seuraa- ninkertaisiksi. Vuonna 1955 oli todettu ti työnantajan ovien saranat liikkeessä. vana vuonna 1950 SLY hyväksyttiin virallisesti, että puheenjohtajan ja va- DC-3 oli tullut kalustoksi muutamaa IFALPA:n jäseneksi. Samana vuonna rapuheenjohtajan aika on mennyt ko- vuotta aikaisemmin, lentoliikenne oli oli ensimmäinen työmarkkinakonflik- konaan työehtosopimusneuvottelui- kovasti kasvamassa ja kausivaihtelut ti. Palkkaneuvottelut eivät edenneet ja hin ja jopa lentoja on tämän takia pe- olivat suuria. Työn tasaus sekä vapaan lentäminen oli loppumassa 15.7.1950. ruttu. Yhtiön johto ja ohjaamotyönte- ja lomien määrä koettiin tarpeellisek- Tilanteen laukaisi eläkejärjestelmän kijät saivat väliinsä liiton, joka otti kan- si määritellä selvemmin. Sodan jäl- perustamislupaus, ja päästiin yhteis- taa niin lentäjän perusteettomaan len- keen nuoret lentäjät eivät edes kysel- ymmärrykseen. Yhtiön lupaus konkre- tokieltoon kuin lentäjien koulutukseen. leet, maksetaanko lentämisestä jotakin, tisoitui pienen väännön jälkeen vasta Mielenkiintoinen yksityiskohta on 1954 mutta eivät sentään kaikki halunneet elokuussa vuonna 1951. Lentäjän elä- perustettu ensimmäinen ”akateeminen lentää palkatta, ja liikennelentäjän työ keikä oli 50 vuotta. Palkkavääntöjen kurssi”, jossa ei enää vaadittu sotilas- alettiin kokea ammatiksi muiden am- lisäksi 1950-luvulle osuivat myös yö- lentokokemusta ja lentotuntikokemus- mattien joukossa. pyvien lentojen majoitusvaatimuk- vaatimukset olivat totuttua pienem- Kipinä ammattiliiton perustami- set, tullittomien tuotteiden tuontioi- mät. Kurssi oli myös maksullinen, hinta seen oli siis olemassa, ja IFALPA:n keus (ei kuitenkaan alkoholi, tupakka 144 000 mk (ennen rahanuudistusta (The International Federation of Air tai kahvi), sekä uusista konetyypeis- 1963 käytössä olleita markkoja). Yhtiö Line Pilots' Associations) perustami- tä aiheutuvat vaatimukset ja check-lis- joutui pian palauttamaan maksun, kos- suutinen antoi lähtökiidon Suomen tat. Lentoturvallisuudesta huolehtimi- ka pilottipulasta johtuen lentäjiä tarvit- Liikennelentäjien Yhdistyksen - Finnish nen oli mukana liiton toiminnassa alus- tiin nopeasti lentotehtäviin, ja SLY oli Air Line Pilots Association (SLY) perus- ta alkaen. Lentokenttien varustaminen lentäjien tukena vaatimassa maksun tamiselle. Perustajina oli 13 liikennelen- (AGE), lentokoneiden tyyppiasiat ja tar- poistamista. täjää ja ensimmäinen puheenjohtaja oli kastulistat (ADO) sekä radioliikenteen Olavi Siirilä. kehitys (ATC) edellyttivät lentäjien vai- Kokonaisuutena alkuaikojen muutos- Alkuvuosien toimintaa kuvattiin kuttamismahdollisuuksien varmista- vauhti oli ollut suuri ja on ihailtavaa, osaltaan ”sotalentäjien keskusteluker- mista. Näissä asioissa ei olisikaan ta- että koko 50-luku päästiin läpi ilman hona” mutta paljon asioita saatiin yh- pahtunut muuten juuri mitään, ellei- onnettomuuksia ja suurempia kaha- tiön kanssa myös sovituksi. Niistä tär- vät lentäjät olisi ottaneet asioita esille. koita. 1956 tavoitteet nousivat korke- keimpiä olivat lentokapteenin ja lento- Myös sosiaalinen toiminta kuului liiton alle, kun SLY perusti Lentoliikenteen perämiehen nimikkeiden vakiinnutta- toimialaan; asiasta kiinnostuneet voivat Ammatillisen Yhteistoimintaelimen, minen, kokemukseen pohjautuva ura- lukea ”Ylitse maan ja veen” -kirjasta si- jonne oli tarkoitus saada kaikki lento- kehitys ja merkittävin oli tietysti palk- vuta 104 asiaa käsitelleen ylimääräisen liikenteen alalla olevat ammattiryhmät kakysymys. Sodan jälkeen ohjaamoissa kokouksen pöytäkirjan. mukaan. Tavoitteena oli työrauhan lensivät majurit ja kapteenit sotilasarvo- säilyttäminen lentoliikenteessä yleis- jen mukaan, lentokapteeni (presidentin Vuonna 1954 saatiin työehtosopi- lakon kaltaisissa tilanteissa. Tämä ei myöntämä arvonimi) sekä apuohjaaja. mukseen maksimityöajat: 1938 h/ miellyttänyt SAK:ta joka jopa uhkai- Koneen päällikkyys ei liittynyt näihin vuosi, 200 h/30 päivää, 48 h/viikko. li SLY:tä, mutta turhaan. Valitettavasti nimikkeisiin. 1953 ilmailuviranomai- Poikkeuksena oli, että viikkotyöaikaa SAK:lainen Ilmailualan Unioni sai nen hyväksyi lentokapteenin ja lentope- voitiin nostaa 70 h jos lennettiin pal- houkutelluksi jäsenikseen lähes kaik- rämiehen nimikkeet ja niitä käytetään jon pitkiä, 4 h tuntumassa olevia len- ki muut ammattiryhmät, ja LAY kuih- edelleen. Uusien kapteenien nimittä- toja. Alkoholinkäyttörajoitukset tulivat tui nopeasti pois. misen perusteet ja määrät muotoutui- mukaan sopimuksiin. Vaikka 50-luvun Palkkauksellisesti lentäjät pääsivät vat yhtiön kasvun mukana. Inflaatio pi- lopulla toiminta oli jo täyttä ammattiyh- jo 50-luvun alkupuolella 1,2-kertaisiin ti huolen siitä, että kysymys palkasta ja distystoimintaa, ei kuitenkaan haluttu lääkärin ja 2,7-kertaisiin opettajan an- siihen liittyvistä lisistä pysyi jatkuvas- leimautua vasemmistolaiseksi ammat- siotuloihin. Liikenne Neuvostoliittoon ti pöydällä. Minimipalkka tuli mukaan tiyhdistysliikkeeksi, vaan toiminta oli aloitettiin, ja muutoinkin maailma palkkaukseen yhdistyksen perustamis- herrasmiesmäisempää. Lentoemäntiä pieneni vauhdilla. Askeleita otettiin ammattimaisempaan suuntaan, kun humoristisiakin piirteitä. Lumipallo oli sosiaalisiin harrastuksiin ja opintoihin vuonna 1958 puheenjohtaja oikeutet- kuitenkin lähtenyt pyörimään ja edus- henkisen voimavarojen rikastuttami- tiin ostamaan käyttöönsä kirjoitusko- kunnassa asti vaadittiin päitä pölkylle. seksi ja näköalojen avartamiseksi. Hän neen. Samana vuonna alkoi myös oman Lopputuloksena oli, että koko ilmailula- näki yhdessä ja samassa ammatissa pit- Liikennelentäjä-lehden julkaiseminen. ki meni uusiksi, lakiin tuli kirjaus nolla- kään toimimisesta syntyvän sokeutumi- Oma toimisto saatiin vasta 60-luvulla, toleranssista ja alkoholivitsit loppuivat. sen: nähdään vain oma työ ja omat on- sitä ennen kokoukset oli pidetty lento- Maarianhaminan DC-3-onnettomuus gelmat tajuamatta kokonaisuutena nii- asemalla tai Karjala-talolla. osui samalle ajanjaksolle ja oli osaltaan den asemaa yhteiskunnassa. Tämä lie- 1960-luku lähti käyntiin suihkuko- omiaan kiristämään määräyksiä. nee totta vielä nykyäänkin. neen vauhdittamana. Caravelle-reitit Uudenlaisen jännityksen ammatti- 1960-luvun lopulle ajoittuu vie- olivat aikaisempia pitempiä, joten yhdistysrintamalle toi Kar-Airin osto lä yhtiön virallisen nimen vaihdos TES:iin piti saada siihen tästä aiheutu- Aero Oy:n toimesta. Aluksi operoinnit Finnairiksi ja DC-8-koneiden hankinta vat muutokset ja lisäykset. Yli 12 h työ- olivat erillään toisistaan, mutta 1965 al- yhtiöön. Näin maailma jälleen pieneni. ajat lisääntyivät, yölennot tulivat mu- koi toimintojen yhdistäminen ja lentäji- kaan operaatioihin ja ruokailut liitet- en poolin rakentaminen. Kuten arvata Suomalaisen liikennelentämisen alku- tiin mukaan lentäjien sopimuksen pii- saattaa, virkaikä ja sitä kautta vakans- taival on ollut työläs ja monivaiheinen. riin. Vaikka Caravellella ei ollut lennet- sit olivat suuri kiistan aihe, ja vetoa oli Sotien jälkeisen lentotoiminnan raken- ty vielä mailiakaan, työnteosta oli neu- moneen suuntaan. Myös palkka-asiat taminen on vaatinut älyä, mielikuvitus- voteltu jo 24 kokouksen verran, ja ko- olivat hankalia: kummassakin yhtiössä ta, taitoa ja tuuria sekä kovaa työtä ja ko palkkausjärjestelmä oli uusittu len- lennettiin DC-3:lla, mutta Kar-Air lensi ennakkoluulottomuutta – ehkä joskus totuntiperustaiseksi. Lentojen alkaessa myös DC-6:lla, jonka suhteen SLY oli- ripauksen hulluuttakin, jota voidaan – oikein arvattu! – aloitettiin vielä uudet si halunnut neuvotella. Yhdistyksen si- lievemmin kutsua taloudelliseksi uh- neuvottelut, koska operointi osoittau- sällä jouduttiin käyttämään paljon aikaa karohkeudeksi. tui oletettua raskaammaksi. Aikaa uu- ja energiaa ristiriitojen selvittämiseksi. distukseen meni kuitenkin vain 4 kuu- Liiton puheenjohtaja Juhani Gulin toi- Liikennelentäjän seuraavissa numerois- kautta lisää, koska yhtiö oli halukas saa- voi syksyllä 1965 puheenvuorossaan, sa kerromme, mitä myöhemmin tapah- maan neuvottelut maaliin. 60-luvulla että lentäjät osallistuisivat kehittäviin tui. lentäjät tienasivat n.1,3 kertaa lääkärin ja 2,9 kertaa opettajan palkan verran. Toimintaan tulivat mukaan myös kansallinen edunvalvonta ja vaikuttaminen eduskuntaan. Värierot olivat suo- malaisessa politiikassa voimakkaat, joten SLY pysyi edelleen poliittisesti sitou- tumattomana. Asiantuntevuus ja avoi- muus tiedonvälityksessä olivat pää- tavoitteena. 1960-luvun alkuun ajoit- tui Koivulahden DC-3-onnettomuus, joka luonnollisesti aiheutti keskuste- lua liiton ja yhtiön välillä. Julkisuuden paine oli kova, vaikka säännökset olivat jo ennen onnettomuutta selvät. Ilmailulainsäädäntöä muutettiin suuren yleisön asenteiden suuntaan, ja lopulta yhtiönkin määräyksissä painotet- tiin, että liikennelentäjän tuli suhtautua erittäin pidättäytyvästi alkoholiin myös vapaa-ajallaan. Alkoholin nauttiminen työaikana ja 24 h ennen lennon suunnit- teltua alkua oli kielletty. Yhtiö olisi halunnut kieltää lentäjiltä alkoholin käy- tön myös vapaa-aikana, mutta SLY toi keskusteluun malttia ja lopulta määrä- ys muutettiin nykyiseksi 12 tunnin ra- jaksi ja alkoholin nauttiminen virkapu- vussa kiellettiin. Lisäksi yhdistys suos- tui kehottamaan jäseniään alistumaan pistokokein suoritettuihin alcotest-ko- keisiin. Näin siis 1962. Yhtiön paniik- kia kuvastaa erikseen palkattu salapo- liisi, todellisuudessa juristi, joka seurasi liikennelentäjien tekemisiä yöpymispai- koissa heidän vapaa-ajallaan. Siitä syntyi tuohon aikaan vakavasti otettu tut- kimus, jossa nykyään ehkä nähtäisiin SLL 70 vuotta Lentäjien työkaluja

DC-3

Kolmosen alkutahdit lyötiin vuonna 1934, kun American Airlinesin pääjohtaja C.R. Smith soitti kahden tunnin mittaisen ja 300 dollarin hintaisen puhelun Douglas Aircraftin pääjohtajalle Donald Douglasille saadakseen konevalmistajan ryhtymään parannellun DC-2:n valmistukseen. DST-prototyyppi (Douglas Sleeper Transport) valmistui kaikessa hiljaisuudessa loppuvuoden 1935 aikana. Joulukuun 14. suoritettiin Wright Cyclone -moottorien kolmetuntinen koekäyttö ja kolme päivää myöhemmin X14988 nousi ensi kertaa siivilleen Santa Monican Clover Fieldiltä. Ensilento kesti 1 h 40 min, DST palasi Santa Monicaan Kalifornian ilta-auringon viimeisten säteiden hellimänä. Ensimmäinen sarjatuotanto-DST (Flagship Illinois) astui palvelukseen 25.6.1936 lentäen Chicagon Midwayn ja New Yorkin Newarkin reitillä. Konetyypin rie- mukulku oli mykistävä, sillä kolme vuotta tyypin ensilen- nosta peräti 95 % USA:n lentomatkustajista kuljetettiin DC-3- ja DC-2-kalustolla. Alun perin AA:n tarkoitus oli saada leveämpi versio DC-2:sta, jotta osien kommonaliteetti olisi ollut 85-%:sti sama, mutta lukuisten uudistusten myötä (mm. uusi siipi, pitempi runko ja isompi pyrstö) vain 10 % koneveljes- ten osista oli samoja. Toisaalta DC-1:n ja DC-2:n lukuisat innovaatiot päätyivät myös kolmoseen, kuten Hamilton Standardin vakiokierrospotkurit, Northropin moniosainen siipikonstruktio sekä California Institute of Technologyn suunnittelema aerodynaamisesti onnistunut rakenne. American Airlines halusi lisäksi yövalaistun ohjaamo- mittariston, jotta konetta voitaisiin operoida kahdella oh- jaajalla kaikissa olosuhteissa. Uutta olivat myös hydrauli- sesti operoitavat laskusiivekkeet ja laskutelineet – DC-2:n laskutelineiden liikutteluun manuaalihydrauliikkaa käs- kyttävällä vivulla kului aikaa minuutti ja 40 pumppausta. Kolmosen suorituskyky oli omaa luokkaansa. American Airlinesin aiempaan reittiin New Yorkista Los Angelesiin kului lähes 40 tuntia ja se sisälsi 13 välilaskua, kolmosella matka taittui vajaassa 18 tunnissa eikä pysähdyksiä- kään tarvittu kuin kolme. Kun vielä matkustamon me- lutaso puolittui Ford Tri-Motorin 105 desibelistä 55 de- sibeliin, olivat matkustajat ja miehistön jäsenet haltiois-

8 1/2019 SLL 70 vuotta

osa 1 Aloitamme Suomen Liikennelentäjäliiton 70-vuotisen historian kunniaksi artikkelisarjan, jossa esitellään jäsenistömme työka lujen kehitystä SLL:n perustamisvuodesta 1949 alkaen näihin päiviin saakka. Tarkoituksena on antaa lukijakunnalle käsitys siitä, kuinka paljon liikenneilmailun teknologia on kehittynyt vuosikymmenten aikana ja miten tämä kehitys on vaikuttanut Heikki Tolvanen A330/A350-kapteeni lentäjän normaaliin työpäivään. Samalla valotamme tarinoiden kautta noille aikakausille tyypillisiä tapahtumia sekä esittelem me useita ammattikuntamme kehitykseen vaikuttaneita kolle goita, jotka meitä ennen ovat silottaneet taivaspolkujamme.

Kapteeni Börje Hielm vuonna 1960 lähdössä viimeiselle DC-3-lennolleen, joka sujui rutiininomaisemmin kuin aiempi Luulajan liukastelu. Kuva: Börje Hielm/Suomen Ilmailumuseo

1/2019 9 SLL 70 vuotta

Monican ja Oklahoma Cityn tehtailta Kiihkeän koulutusvaiheen jälkeen rullasi ulos 4 878 kolmosta – keski- Aero otti kolmoset käyttöön kesään määrin joka 34. minuutti valmistui 1947 mennessä. Yhtiöön saatiin muun yksi kone. Kaiken kaikkiaan Douglas muassa lentäjälegenda, Mannerheim- valmisti 10 654 kappaletta DC-3:a ja ristin ritari Olli Puhakka. Samalla C-47 Dakotaa, eli DC-3:n sotilasver- yhtiö alkoi käyttää markkinoinnis- siota, joiden lisäksi Neuvostoliitossa ja sa nimeä Finnish Air Lines. (Nimeä Japanissa valmistettiin lisenssillä noin Finnair alettiin markkinoinnissa käyt- 2 500 konetta. tää 1953, mutta nimi virallistettiin yh- DC-3 oli siis luonnollinen valinta tiön nimeksi vasta 1968.) Aluksi kol- Aeron laivaston rungoksi sotien jäl- mosia lennettiin kolmen hengen ohjaa- keen. Toisen maailmansodan jäljiltä momiehistöllä: kaksi pilottia ja radisti. Euroopan ylijäämävarastot pursuivat Radisti jäi pois VHF-radioiden myö- halpoja kuljetuskoneita. DC-3 oli lä- tä 1950-luvun alussa. Loppuvuodesta hes identtinen Aeron aiempien DC-2- 1947 Aero sai luvan avata lentoreitte- koneiden kanssa, joten siirtymä oli- jä ulkomaille ja tilaisuuteen tartuttiin si mahdollisemman helppo ja talou- välittömästi. Kaksi päivittäistä suo- dellinen; hintakin oli vain vaivaiset raa lentoreittiä Helsinki-Malmilta kolme miljoonaa markkaa kappaleel- Tukholmaan avattiin kuukauden sita (nykyrahassa reilut 70 000 euroa). sällä luvan saannista, toinen lennet- Kapteeni Wolmar ”Wolle" Laurila kolmo- Hankinnasta vastaavat herrat mattiin Turun ja Maarianhaminan kautta, sen nokalla kukitettuna eläkelennollaan kasivat Pariisiin ja palasivat takatas- toinen oli välilaskuton. Niitä seurasi- vuonna 1961. Kuva: Ilmailu-lehti/Suomen kussaan sopimus yhdeksästä konees- vat Kööpenhaminan ja Amsterdamin Ilmailumuseo ta. Ensimmäiset viisi kolmosta siirret- reitit. tiin säilytyspaikastaan Münchenistä Suurin osa kolmosista päätyi saan. DC-2:n ja DC-3:n merkitys ulot- Fokkerin tehtaille Amsterdamiin täy- Finnair-kauden jälkeen Ilmavoimien tui hyvin laajalle. Yhdysvalloissa nii- delliseen huoltoon ja modifiointiin. palvelukseen, mutta koneista kak- den käyttöönoton myötä todennä- Ensimmäinen yksilö, OH-LCA Sotka, si tuhoutui Aeron mustina vuosina köisyys kuolla liikenneilmailuonnet- saapui Hyvinkäälle 19.10.1946 kaptee- 1960-luvun alkupuoliskolla. tomuudessa laski roimasti vuodes- ni Wolmar ”Wolle” Laurilan ko- Ensin tammikuussa 1961 Vaasan ta 1936 (1/11.000.000) vuoteen 1940 mennossa. Hän oli ensimmäinen il- lähellä Koivulahdessa syöksyi maa- (1/81.000.000). Vuonna 1937 liiken- mavoimien ulkopuolelta Aeron palve- han OH-LCC Tiira mukanaan 25 hen- nelentäjät saivat ensi kertaa hankkia lukseen palkattu lentäjä. Loput koneet keä. Tutkintaraportin mukaan syy- henkivakuutuksen eikä matkustajien saatiin Suomeen parin vuoden aikana: nä oli yölento-olosuhteissa matalalla vakuutusturvaa enää katkaistu lento- OH-LCB Kuikka, OH-LCC Tiira, OH- lennettäessä tapahtunut ohjausvirhe. matkan ajaksi kuten siihen asti oli ta- LCD Lokki, OH-LCE Haahka, OH- Onnettomuustutkinnassa kävi lisäksi pahtunut. LCF Kyytipoika, OH-LCG (epäviral- ilmi, että kummallakin ohjaajilla oli Matkustajamäärät kasvoivat lisesti ”Perhonen”), OH-LCH ja OH- veressään alkoholia. Yhdysvalloissa eksponentiaalisesti – LCI. OH-LCA Sotka puolestaan tuhou- viiden vuoden (1934–1939) kasvu oli DC-3:t siirsivät Aeron kertaheitolla tui Maarianhaminassa marraskuussa 265 % ja seuraavanakin vuonna vielä nykyaikaan: automaattiohjaus, kaksi 1963 huonon sään lähestymisessä to- 54 % (noin 3 miljoonaa matkustajaa). Pratt & Whitneyn 1200 hevosvoiman dennäköisesti epäkunnossa olleen kor- Vuonna 1938 kolmosilla hoidettiin 95 % moottoria, matkanopeus 270 km/h ja keusmittarin väärän näyttämän vuoksi. Yhdysvaltojen kaikesta kaupallisesta yksimoottoriky- Mittarilähesty lentoliikenteestä ja vuonna 1939 pe- ky. Sinisillä, kal- Vuonna 1937 liikennelentäjät minen oli suori- räti 90 % koko maailman lentoliiken- listuvilla nahka- saivat ensi kertaa hankkia tettu hyväksyt- teestä! Samaan aikaan lentolippujen penkeillä varus- tyä sääminimiä hinta putosi puoleen kolmosen talou- tettu 21 hengen henkivakuutuksen eikä mat huonommas- dellisuuden ja kasvaneiden matkusta- matkustamo oli kustajien vakuutusturvaa enää sa lentosäässä. jamäärien ansiosta. avara, istuinjär- Turmassa me- Kolmosen menestyminen ja kan- jestely oli 2 + 1. katkaistu lentomatkan ajaksi nehtyi 22 hen- nattavuus selittyy myös Douglasin Keväällä 1952 is- kuten siihen asti oli tapahtunut. keä koneessa ol- massatuotantokyvyllä. Vuoden 1941 tuimet uusittiin leista 25:stä, len- lopulla Douglas oli valmistanut hie- ja paikkaluku kasvoi 26:een. Tulevaa toemäntä ja kaksi matkustajaa jäivät man yli viisisataa DC-3:a, mutta toi- lentoemäntien ammattikuntaa silmäl- henkiin. sen maailmansodan myötä lentoyh- läpitäen koneessa oli myös pentteri eli Dutch Dakota Associationin väreis- tiöiden 369 tilausta siirrettiin armei- pantry, pieni keittiö. Ensimmäiset len- sä vuonna 1996 operoinut PH-DDA – jalle. Paras tuotantotahti saavutettiin toemännät palkattiin Aeroon vuonna entinen OH-LCB Kuikka – ei ollut sen vuonna 1944, kun Long Beachin, Santa 1947.

10 1/2019 SLL 70 vuotta

onnekkaampi. Se syöksyi Hollannin ti epäviralliseksi nimekseen Perhonen. Kolmosarmadaan kuului vielä OH- Vattimerellä mutalammikkoon toi- Vajaa kymmenen vuotta myöhemmin, LCK, joka oli kiertänyt muutaman sen moottorin sammuttua kesken len- maaliskuussa 1958, kone vaurioitui vuoden toisaalla Euroopassa ennen non, lentäjät eivät onnistuneet lepuut- Vaasassa kun sen laskutelineet vedet- kotiutumistaan Suomeen. Kone han- tamaan potkuria. Onnettomuudessa tiin sisään juuri ennen lentoonläh- kittiin 1956 ja modifioitiin rahtarik- kuoli 32 sightseeing-lennolla ollutta. töä. Marraskuussa 1963, kun koneen si 1961. Voimakas ukkosmyrsky heit- OH-LCD Lokki viettää kun- moottoreita koekäytettiin Helsingissä, ti sen 1967 päin Malevin Il-18:aa niallisia eläkepäiviä Helsinki- se kaatui jälleen nokilleen. Kone lentää minkä jälkeen kone ei enää operoi- Vantaan Ilmailumuseon portin- nykyisin Norjassa The Dakota Norway nut Finnairin väreissä, vaan siir- vartijana. OH-LCE Haahka päätyi Foundationin väreissä tunnuksin LN- tyi Ilmavoimille. LCK kohtasi kohta- Finnairin ja Ilmavoimien uran jäl- WND. lonsa Kuljetuslentolaivueen DO-10- keen Yhdysvaltoihin ja esittelee ny- Santa Monicassa 1942 rakennet- tunnuksin Kuopiossa, kun se tu- kyään alkuperäistä Normandian mai- tu OH-LCH puolestaan taitaa olla jo- houtui pian lentoonlähdön jälkeen. hinnousun väritystään National WWII pa nuorelle lukijakunnalle tuttu, sil- Onnettomuudessa menehtyi kolme Museumissa New Orleansissa. lä kyseinen Airveteranin ylläpitämä miehistön jäsentä ja kaksitoista mat- OH-LCF:n Kyytipojan kunni- loistavan kaunis koneyksilö on vakio- kustajaa. Syynä oli moottorihäiriön an hetki oli kuljettaa marsalkka vieras kotimaisissa lentonäytöksissä. jälkeisen lepuutuksen aikana tehty Mannerheimin maalliset jäännök- Lisäksi sen Pratt & Whitney -duon ma- ohjausvirhe. set Sveitsistä Suomeen tammikuussa tala sointu on kesäisin tuttu ääni pää- Aeron kolmosten lisäksi Veljekset 1951 hautajaisia varten. Tätä nykyään kaupunkiseudun yllä suoritettaessa Karhumäki operoi aikoinaan nel- Ilmavoimien väreissä olevaa ja DO-4- koneella jäsenlennätyksiä. Jos ette vie- jällä kolmosella, joista OH-VKB tunnuksella varustettua konetta voi lä ole koneen kyytiin päässeet, tehkää päätyi lopulta näytteille Suomen käydä ihailemassa Keski-Suomen il- se tulevana kesänä – maailmanne ei Ilmailumuseoon Vantaalle. mailumuseossa. ole sen kokemuksen jälkeen entisensä! Kolmosista kerrottaessa on annet- OH-LCG oli hieman epäonni- OH-LCI on nyttemmin Kanadassa tava kunniamaininta lehtemme toimit- nen: kesäkuussa 1949 mekaanikko täysin lentokuntoisena, se on jatkanut tajakuntaan kuuluvalle MFF-perämies Perhonen kävi pienessä tuiterissa rahdin kuljetusta siivissään turbiini- Antti Hyväriselle, sillä hänen auto- rullailemassa koneella, joka päätyi no- moottorit. Koneella on operoitu muun tallissaan komeilee museoituna Kar- killeen minkä jälkeen kone sai nopeas- muassa Etelänapamantereella. Airin OH-VKC:n nokkaosa.

Airveteranin Charlie Hotel suorittaa lentoonlähtöä entiseltä kotikentältään Malmilta. Kuva: Heikki Tolvanen

Ohjaamo- ja mat- Moottorit Kärkiväli Pituus Max t/o paino Max nopeus Kantama kustamopaikat 2 x 1200 hv DC-3 2-3 + 21-31 Pratt & Whitney 28.96 m 19.65 m 12701 kg 250 km/h 1650 km Twin Wasp

1/2019 11 SLL 70 vuotta

DC-3:n matkan varrelta – Lasku tulisi olemaan myötätuuleen, vielä uuteen lähtöön myötätuulessa? otteita teoksesta Aerosta mutta olihan rataa käytettävissä 1 600 Vielä oli mielessä, että rata 34 loppuu Finnairiin (1993) metriä ja jarrutustehoksikin oli ilmoi- jyrkkään rantapenkkaan ja heti sen Kapteeni Wolmar Laurila ihmetteli tettu ”medium to good”. Lasku oli pak- jälkeen on hyinen joki. Ei ollut aikaa nuoren lentoemännän usein toistuvaa ko suorittaa myötätuuleen Sundsvallin miettiä pitkään: ”En usko pääseväni ohjaamovierailua ja varsinkin rituaa- pohjoispuolen maaston vuoksi. ylös uudestaan. Kone on saatava py- linomaista bensiinipumpun vivun lii- Loppulähestyminen oli jyrkkä, mut- sähtymään, mutta miten?” Hetkessä kuttamista, jota ei tarvittu kuin käyn- ta nopeutta ei ollut liikaa. Moottorit suunnitelma pelastuksesta syntyi, nistyksen yhteydessä. Ennen pitkää olivat tyhjäkäynnillä ja kone liisi nor- päätettiin ja toteutettiin. Ehkä joskus Wolle oli pakotettu kysymään emän- maalinopeudellaan kynnysvalojen yli. kuultu kertomus vastaavasta tilantees- nältä syytä moiseen. Totisella naamal- Laskutelineen pyörät osuivat tömähtä- ta tai puhdas itsesuojeluvaisto taikka la tyttö ilmoitti huuhtovansa matkus- en kiitoradan pintaan noin 300 met- jopa Sallimus johdatti Böken käske- tajan käyntien jälkeen wc-pytyn. Joku riä kynnyksen jälkeen. ”Nyt kevyttä mään: ”Avaa kannus!” Remes oli jo pilottikollega oli keksinyt aiemmin jarrutusta, pyrstö alas!” Samalla tu- vaistonnut aikeen ja tönäisi lukitus- huijata hyväuskoista lentoemäntää li kuulokkeista tornin lyhyt ilmoitus: vivun auki. DC-3:ssa kannuspyörän tällä tavoin. ”Finnair 381, on ground ’46, clear to suunta pidettiin lukittuna startissa ja Kapteeni Mauri ”Maukka” back-track.” laskussa suuntavakavuuden takaami- Maunula alkoi jollain lennolla kyl- Kun pyrstö oli saatu alas ja pai- seksi, mutta rullausta varten lukko oli lästyä lentoemännän jatkuviin oh- nettu polkimilla täydet jarrut, alkoi vapautettavissa. jaamokäynteihin ja päätti tehdä pe- muutamassa sekunnissa – vaikka ne Heti kun kannuslukitus oli avat- rämiehen kanssa ikimuistettavan pi- tuntuivatkin iäisyydeltä – selvitä, et- tu, Böke työnsi oikeata jalkaa täysin lan. Pilotit kirjoittivat keskipedestaa- tä täysistä jarruista huolimatta kone eteen ja antoi samalla vasemmalla liin lapun, jossa luki: ”Olemme hy- jatkoi huoletonta menoaan kohti kiito- moottorilla täyden tehon. Aluksi hi- pänneet”. Sitten he kytkivät autopi- radan päätyä vähentymättömällä no- taasti, mutta sitten yhä nopeammin lotin, avasivat ohjaamon sivuikku- peudella. alkoi kone kääntyä oikealle. Ensin se nat – kolmonenhan ei ollut paineis- Vasta tuolloin ohjaajat huomasivat, meni poikittain kiitorataa pitkin, sit- tettu – ja painoivat emännän kutsu- että rata oli viimeisen räntäsateen aika- ten pyrstö kääntyi yhä enemmän äs- nappulaa ennen piiloutumistaan oh- na peittynyt sentin paksuisella loska- keiseen menosuuntaan. Ja kun kone jaamon takana olevaan rahtiruumaan. kerroksella. Loska oli niin märkää, et- oli tehnyt täyden 180 asteen käännök- Shokki lienee ollut nuorelle emännäl- tä musta asfaltti loisti läpi ja rata näyt- sen, Hielm keskitti ohjaimet ja lisäsi le täydellinen, kunnes pojat ryömivät ti puhtaalta. Jarrutustehomittauksia täyden tehon myös toiseen moottoriin. laukkujen takaa esille. Liekö emännäl- suoritettiin tuohon aikaan vain jäätä- Kolmonen lipui kiitorataa pit- le tarjottu siihen aikaan defusingia… vissä olosuhteissa, joten todellisuus oli kin pyrstö edellä vauhdin vähenty- (Kolmosissa oli alkeellinen autopilot- lennonjohdollekin tuntematon. essä jatkuvasti. Näin kolmosessa oli ti, joka 1950-luvun lopulla poistettiin Bökellä oli edessään kiperä ratkai- käytetty ensimmäistä kertaa revers- niistä modifikaatioiden yhteydessä. su. Yli puolet radasta oli jo mennyt. siä. Koska tässä konetyypissä ei ollut Samalla perämiehen puolelle lisättiin Kone jatkoi kohti kiitoradan päätä yli mahdollista kääntää potkurinlapoja lentomittarit. Autopilotti piti vaaka- 60 solmun nopeudella. Riittäisikö rata negatiivisille kulmille (kuten jo tuol- lennossa koneen valitussa asentokul- massa ja suuntahyrrän avulla oikeas- sa suunnassa.) Seuraava on lyhennelmä kapteeni Börje ”Böke” Hielmin ja perämies Antti Remeksen huimasta laskukii- totarinasta Sundsvallissa. Oli alkutalvi 1950-luvun loppu- puolella. Aeron DC-3 hyristeli tyy- tyväisenä kirkkaassa auringonpais- teessa tasaisen pilvikaton yläpuolella 5 000 jalan korkeudessa. Se oli lähte- nyt Vaasasta 25 minuuttia aikaisemmin ja ohjasi nyt kohti Alnön radio- majakkaa 4.1 mailia eteläkaakkoon Sundsvallin-Härnösandin (SDL) len- tokentän radan 34 kynnyksestä. Vaasan meteon ennen lähtöä anta- man ennusteen mukaan Sundsvallissa oli näkyvyys 10 km, täyskatto 600 ja- Convair CV-340 lähdössä Heathrown avauslennolle elokuussa 1954 lassa ja tuuli etelästä viitisen solmua. kera tyylikkäiden matkustajien. Kuva: Finnair

12 1/2019 SLL 70 vuotta

loin muun muassa Convairissa), kap- haansa mukaan kuskaamaan kisatu- hankkia rahoitus kolmen CV-340- teeni Hielm ratkaisi tilanteen kääntä- risteja kahdeksalla Kolmosella, mutta koneen ostoa varten. mällä koko lentokoneen negatiivisille konetyyppi alkoi auttamattomasti olla Innostuneille Aeron piloteille oli kulmille. Tästä seurasi kuitenkin uusi vanhentunut laajempaan kansainväli- tiedossa todellista Amerikan herk- ongelma: vauhdin vähentyessä täydel- seen liikenteeseen. kua: Convair oli paineistettu, moder- lä teholla olevat moottorit nostivat il- Kolmosten seuraajan valintapro- nilla rungolla ja mäntämoottoreil- maan – ja nyt siis koneen eteen – yhä sessi käynnistyi jo 1948. Alustavasti la sekä hydraulijärjestelmällä varus- sankemmat pilvet loskaa ja lunta si- kaavailtiin 36-paikkaista lentokonet- tettu liikennekone. Konetyyppi sai ten, että suuntaa ei enää nähnyt mää- ta, mutta matkustajamäärien kol- Aerossa nopeasti lempinimen ”kon- ritellä. Kääntymisoperaatio oli jo vie- minkertaistuminen neljässä vuodes- na”. Kolmoseen verrattuna ilmanope- nyt koneen aivan kiitotien oikeaan reu- sa nosti vaatimuksen 40–45 paikkaan. us lähes tuplaantui matkan taittuessa naan. Näin mentiin iloisesti takaperin Aeron aivorii- 450 km/h:n yli kiitoradan oikean reunan tasaiselle hessä poh- Korkeaoktaanista polttoainetta vauhtia. Uutta nurmikentälle, joka oli onneksi aikai- dittiin britti-, teknologiaa semmin vallinneen pakkasen ansios- ranskalais-, kuljetettiin Suomesta säiliöau edustivat myös ta jäätynyt kovaksi. Böken aikaansaa- ruotsalais- se- tolla Vnukovon kentälle, sillä moottorireverss man voimisteluliikkeen loputtua tu- kä neuvosto- it, RMI:t (Radio li lennonjohdosta vieno kysely: ”Are liikenneko- paikallista litkua ei uskaltanut Magnetic Indi you okay?” Perämies Remes vastasi neita, mutta juottaa Konnan moottoreille. cator) sekä reippaasti: ”Of course, taxi instruc- Yhdysvaltojen pneumatiikalla tions please.” tekninen etumatka kallisti vaakaa ja sähköllä toimivat jäänpoistojärjes- amerikkalaiskoneiden puolelle. Esillä telmät. 44-paikkaisen matkustamon Convair CV-340 ”Convairliner” olivat DC-3:n paranneltu versio DC-9 puolella oli luksuksen tuntua, sillä siel- ja CV-440 ”Metropolitan” (mallinimi oli jo tuolloin käytössä ai- lä istuttiin istuinjärjestelyllä 2+2 isois- van erinäköistä konetta varten, joka sa laiskanlinnoissa. Uutta olivat myös Viisikymmentäluvun alku oli Suomelle ei päätynyt valmistukseen), Martin koneen kiinteät kokoontaittuvat pai- voimakkaan kehityksen aikaa niin ta- 2-0-2 sekä Aerolle mieluisin vaih- neilmakäyttöiset matkustajaportaat. loudellisesti kuin poliittisestikin. toehto Consolidated Vultee Aircraft OH-LRA:n valmistuminen myö- Sotakorvausten kiihdyttämä teollis- Corporationin Convair CV-240. hästyi hieman suunnitellusta aika- tuminen alkoi vaurastuttaa yhteiskun- Vuonna 1949 Aeron tuore pääjohtaja taulusta. Helmikuussa 1953 kaptee- taa ja ulkovaltiot tunnustivat Suomen kenraali Grandell matkusti Atlantin nit Olli Puhakka ja Olavi Siirilä puolueettomuuspolitiikan. Suuri kan- taakse neuvotellakseen konekaupois- nousivat Convairilla San Diegon len- sallinen ylpeyden aihe oli Helsingin ta, mutta joutui palaamaan tyhjin kä- tokentältä viikon mittaiseksi veny- olympialaiset 1952. Samaan aikaan sin. Suomen dollarivaranto oli niuk- neelle siirtolennolle Kansas Cityn, avattiin Seutulan lentokenttä olym- ka ja rahapussin suu tiukalla, niinpä Detroitin, Ganderin ja Keflavikin pia-liikenteelle, mutta Aero pystyi Aeron ei auttanut kuin odottaa parem- kautta kohti koneen uutta, kylmää siirtämään toimintansa Malmilta vas- pia aikoja. Ne koittivatkin kaksi vuot- kotimaata. Lento oli samalla ensim- ta myöhään syksyllä. Aero pyrki par- ta myöhemmin, kun yhtiön onnistui mäinen suomalaisten pilottien suo- rittama Atlantin ylitys Suomeen re- kisteröidyllä lentokoneella. Konnan ensimmäinen reittilento suoritettiin 19.4.1953 Helsinki–Kööpenhamina– Düsseldorf-reitillä, jolloin Aerosta tuli myös konetyypin ensimmäinen käyt- täjä Euroopassa. LRA modifioitiin kolme vuotta myöhemmin CV-440- statukseen. Finnairin käytöstä se poistui 1971 ja päätyi San Diegon ja Lähi- idän kautta Khmer-hallituksen me- nopeliksi Kambodzhaan, jossa se tuhoutui rakettihyökkäyksessä. Toinen Convair OH-LRB saapui ensi kertaa Suomen kamaralle 18.3.1953, päätyen heti varakentälle Poriin Helsingin sijasta. Se lensi viimeisen lentonsa loppuvuonna 1980 Kuopiosta Mikkelin kautta Helsinkiin. Konetta voi käydä ihailemassa Suomen Ilmailumuseossa. Kapteeni Erkki Ehantia ja perämies Juhani Kaikkosta hymyilyttää Konnan nokalla. Kuva: Ilmailu-lehti/Suomen Ilmailumuseo 1/2019 13 SLL 70 vuotta

OH-LRC:n ura alkoi kuten edeltäjän- Vaikka konetyyppi osoittautui luotet- nen Ivalossa, kun silloisen codesha- sä – ensimmäinen kosketus Suomen tavaksi ja taloudelliseksi, se koettiin re-kumppanin Varangfly:n Cessna maankamaralle tapahtui varaken- varsinkin matkustamon takaosas- 185 törmäsi siihen. (Vuosina 1961– tällä Porissa 25.3.1953. LRC poistui sa aika meluisaksi. Niinpä valmis- 63 kyseinen lentoyrittäjä syötti nel- Finnairin palveluksesta 1971 ja kier- taja tarjosi vuonna 1955 Finnairille jäpaikkaisella Cessnalla matkustajia teli maailmaa päätyen 80-luvulla monilta osin parannettua CV-440 Kirkkoniemestä Ivaloon.) Koneyksilö Manilaan. Metropolitan -mallia, jota päätettiin jatkoi uraansa vuodesta 1972 eteen- Konnan avulla Finnairin reittiverk- tilata. Ensimmäinen yksilö, OH-LRD, päin Norjassa ja USA:ssa. ko kasvoi ripeään tahtiin: Pariisi -53, saapui Suomeen helmikuussa 1956 OH-LRG (alun perin CV-340) naut- Lontoo -54, Hampuri ja Amsterdam pinnassaan ensi kertaa Finnairin ta- ti ensimmäisistä vuosistaan Italian au- -55. Vuonna 1956 avattu Moskovan varamerkiksi muodostuva rungon ringon alla Alitalian väreissä. Vuonna reitti oli Finnairille eräänlainen virs- valkoinen yläosa. Aero oli jälleen ko- 1960 kone muunnettiin 440-malliseksi tanpylväs. Yhtiöstä tuli ensimmäinen netyypin ensimmäinen operaatto- ja myytiin Finnairille. Huhtikuussa -61 ei-kommunistinen lentoyhtiö, joka sai ri Euroopassa. LRD operoi viimeisen kone pääsi Suomen rekisteriin ja ope- reittioikeudet Neuvostoliiton pyhim- reittinsä (Kuopio–Mikkeli–Helsinki) roi viimeisen kerran sinivalkoisin siivin pään. Vaikkeivät lennot Venäjälle vielä huhtikuussa 1980, jonka jälkeen se joulukuussa 1979 reitillä… Helsinki– nykyäänkään ole täysin rutiininomai- lennettiin takaisin synnyinmaahansa. Mikkeli–Helsinki! Sekin löysi lopulta sia, olivat ne 50-luvulla monasti suur- Tehdasvalmisteisia CV-440- tiensä takaisin Yhdysvaltoihin. ta seikkailua. Ohjaamossa esimerkik- sarjalaisia oli Aeron ja Finnairin pal- OH-LRH:n taival Suomessa alkoi si piti olla neuvostoradisti, jota tulk- veluksessa yhteensä viisi kappalet- helmikuussa 1958 Kar-Airin väreissä kina avusti venäjän kielen taitoinen ta. OH-LRE kuskattiin rapakon yli rekisterillä OH-VKN. Kone vaurioitui lentoemäntä. Lentosuunnistuksessa Suomeen helmikuussa -57. Reilun lunastuskuntoon 21.8.1963 laskeutu- jouduttiin turvautumaan perinteisiin kahdenkymmenen palvelusvuoden essaan Seutulaan voimakkaan ukkos- menetelmiin, sillä Neuvostoliitossa jälkeen LRE lensi viimeisen Finnair- myrskyn aikana. Finnair hankki raa- reittimajakat kytkettiin usein pois reittinsä Helsingin ja Mikkelin välillä don omistukseensa ja rakensi sen vä- päältä. Korkeaoktaanista polttoainet- tammikuussa -80 (mikähän Mikkelin- hitellen lentokuntoiseksi alkuvuoteen ta kuljetettiin Suomesta säiliöautol- taika Convairien viimeisiin lentoihin 1967 mennessä. Uusi lempinimi oli la Vnukovon kentälle, sillä paikallis- liittyy?). OH-LRF saapui puolestaan tietenkin ”Romu Hotelli”. Kymmenen ta litkua ei uskaltanut juottaa Konnan Helsinkiin elokuussa -57. Sen ural- palvelusvuoden päästä kone hyväs- moottoreille. le mahtui vuonna 1962 vaurioitumi- teli Suomi reitillä Kuopio–Varkaus–

Suomen Ilmailumuseossa nykyään majaileva LRB pöläyttää mäntämoottorikoneille tyypilliset käynnistyssavut. Kuva: Juha Niemi/Erkki Kivikero

14 1/2019 SLL 70 vuotta

Mikkeli–Helsinki ja myytiin eteen- päin, aluksi Norjaan. Myös OH-VKM oli alun perin Kar- Airin hankinta ja saapui Suomeen ke- sällä 1957. Kone koki kovia vain kaksi päivää sisartaan aiemmin laskeutues- saan yhtä lailla Seutulaan ukkosmyrä- kän aikana. Tämä yksilö selviytyi ko- vasta laskustaan nokkatelineen pettä- misellä ja korjaustöiden jälkeen se lii- sattiin Finnairille 1964. Epäonnistunut laskeutuminen Rovaniemellä tammikuussa 1969 vaurioitti koneen uudelleen. Maaliskuussa 1973 Kar-Air myi Ensimmäinen CV-440 (OH-LRD) rullailee kohti entistä kotimaanterminaalia Seutulassa. VKM:n Kanadaan. Kuva: Juha Niemi/Erkki Kivikero

Ohjaamo- ja mat- Moottorit Kärkiväli Pituus Max t/o paino Max nopeus Kantama kustamopaikat CV-340 2+2 crew 2 x 2,500 hv 32.11 m 24.13 m 22,226 kg 450 km/h 1200 km CV-440 44-52 pax Pratt & Whitney

Convairin matkan varrelta nuksen luo. Ja niin kävi, että lentoase- 880, Boeing 707 ja Douglas DC-8. malta oli lähetettävä soihduin varus- Pääohjaaja Puhakka sai mieluisan teh- Aeron lentäjät saavuttivat 50-luvun tettu jeeppi etsimään Convairia, jo- tävän koelentää useimmat ehdokkais- Euroopassa legendaarisen maineen ka sitten saatiin perille turvallisesti! ta, jolloin kisasta putosivat selvästi pit- pilotteina, jotka laskivat säällä kuin Vastaanottojoukko oli näkemisen ar- kän matkan konetyypit Britannia, CV säällä. Noina aikoina kyse lienee ollut voinen, kertoi lentokapteeni myöhem- 880, B707 ja DC-8. Ehkä hieman yl- yhdistelmä Suomen huonoissa säissä min, ja lentäjiä katsottiin kuin aavei- lättäen kapteeni Puhakan valinta oli opittua lentotaitoa ja osittaista riskin- ta. Mutta löytyipä samppanjapullo ranskalainen Caravelle. Niinpä toimi- ottoakin. Seuraava tarina on poimittu tunnustukseksi ainoalaatuisesta suo- kuntakin päätyi esittämään ykköseh- Mikko Uolan kirjasta ”Ylitse maan rituksesta.” dokkaaksi Caravelleä ja toiseksi vaih- ja veen”. Toim. huom. Tuohon aikaan mit- toehdoksi nelimoottorista potkuritur- ”Amsterdamin lentokentällä vallit- tarilähestymismenetelmät olivat par- biinikonetta Lockheed Electraa. si täydellinen sumu ja lentotoiminta haimmillaan NDB-lähestymisiä ja mi- Caravelle-tilaus ei vielä tuolloin ol- oli lamassa. Useat koneet lensivät yli, nimit sen mukaisia. lut kirkossa kuulutettu, sillä yhtiöstä toiset laskeutuivat muille lentokentil- ilmaantui useita potkuriturbiinitek- le ja muutamat lentoyhtiöt peruuttivat SUD SE.210 Caravelle IA / III nologian kannattajia. Soppaa sekoit- kokonaan kyseisen lentovuoron. Myös ja SE.210 Caravelle 10B3 ti myös maailman liikenneilmailupii- Aeron Convair lähestyi kenttää aika- reissä vallinnut epätietoisuus suihku- taulun mukaisesti lentokapteeni H:n Vuosi 1956 toi tullessaan Finnairille koneiden taloudellisuudesta lyhyil- ohjaamana. Kone pyysi laskulupaa ja yhtiön ensimmäisen Convair 440 lä ja keskipitkillä reiteillä. Ranska tuota pikaa levisi tieto kautta lentoase- Metropolitanin, mutta kaukokatsei- oli ainoa läntinen liikennekoneval- man: Finnair aikoo laskeutua! Koko sena yhtiönä Finnair asetti jo tuol- mistajamaa, joka uskoi suihkukonei- liikenevä henkilökunta riensi ulos ja loin toimikunnan tutkimaan seuraa- den tulevaisuuteen myös lyhyemmil- pian oli käynnissä melkoinen vedon- jaa Convairilla operoiduille Euroopan lä reiteillä. Samanaikaisesti SAS jul- lyönti, enimmäkseen laskeutumista runkoreiteille. Vertailutyö käynnis- kisti Caravelle-tilauksensa, ja koska vastaan. Tällä välin Convair lähestyi tettiin laajamittaisesti ja kattoi kaik- Finnairia samaan aikaan vielä nai- jo kiitorataa, moottorien pauhu voi- ki potentiaaliset (myös suunnitte- tettiin SAS-konsortioon, oli Finnairin mistui ja kone laskeutui. Mutta tähän luasteella olevat) potkuriturbiini- ja suihkukonetarve mahdollisesti pois- eivät tapahtumat suinkaan päättyneet. suihkukoneet. Harkittavaksi pääsi- tunut. Koko kenttä oli niin puuromaisen su- vät Vickers Viscount 800, Lockheed Kaikesta edellä mainitusta huoli- mun kahleissa, ettei kapteeni tiennyt Electra, Fokker F27 Friendship, Sud matta Finnairin johtokunta hyväksyi sijaintiaan kentällä, eikä voinut vali- SE.210 Caravelle, Bristol Britannia, joulukuussa 1957 kolmen Caravelle- ta kiitotietä rullatakseen asemaraken- de Havilland Comet 3/4, Convair koneen hankinnan. Lentoyhtiöt oli-

1/2019 15 SLL 70 vuotta

vat edelleen laajalti epäilevällä kannal- Höyry Caravelle LED Sinipiika Schipholin lentokentällä kesällä 1964. Takana näkyy myös la lyhyenmatkan suihkukoneoperaati- Finnairille Caravellen sijaan harkittu potkuriturbiini Lockheed L-188 Electra KLM:n väreissä. oiden suhteen, niinpä Finnair oli vasta Kuva: Ralf Manteufel / Wikimedia Commons neljäs Caravellen tilaaja Air Francen, SAS:n ja Varigin jälkeen. Caravellen edistyksellisyys näkyi monella sektorilla: takarunkoon si- joitetut, luotettavat Rolls-Royce Avon -moottorit kiidättivät matkustajia 800 km/h ennen kokemattoman hil- jaisessa matkustamossa, johon oli sijoitettu 16 ensimmäisen luokan ja 57 turistiluokan istumapaikkaa (2 + 3 -is- tuinjärjestely). Finnair teki päätöksen operoida Caravellea kahdella ohjaajal- la, mikä teki yhtiöstä maailman en- simmäisen kahden ohjaajan suihku- koneoperaattorin.

Caravelle IA & III (Höyry-Caravelle) Ensimmäisen Caravelle IA:n (OH- LEA) juhlallinen luovutustilaisuus oli Toulousessa 21.2.1960. Yleisökilpailun tuloksena esikoinen nimettiin Sinilinnuksi. Seuraavana päivänä pää- ohjaaja Puhakka kipparoi Helsinkiin koneen, joka palveli Finnairia vuoteen 1964 asti, jonka jälkeen se seikkaili Saksassa, Hollannissa, Ranskassa ja Italiassa ennen siirtymistään Zaireen 1984, jossa se romutettiin. Toinen Caravelle, OH-LEB Sinisiipi, saatiin kylmään Pohjolaan maaliskuussa 1960 ja molemmat Kapteeni Matti Sorsan arvos- tamaa 1960—70-luvun ohjaa- koneet aloittivat lennot huhtikuus- moergonomiaa Caravellessä. sa Helsinki–Tukholma- ja Helsinki– Kuva: Juha Niemi/ Kööpenhamina–Köln–Frankfurt- Erkki Kivikero reiteillä. Pian reittiverkkoon liitettiin Amsterdam, Hampuri, Lontoo, Pariisi, Malmö–Zurich ja Milano. jälkeen romutettavaksi Orlyssa 1980. yö-Malagat juontavat juurensa yli 50 Kotimaan suihkuliikenneoperoin- Konetyyppi osoittautui niin onnis- vuoden taakse. Finnairista tuli samal- ti koneella käynnistyi 1961 Helsinki– tuneeksi valinnaksi, että vuonna 1960 la Euroopan ensimmäisiä lentoyhtiöi- Oulu-reitillä. OH-LEB Sinisiipi sai tilattiin neljäs yksilö, lähinnä moot- tä, joka operoi charter-lentoja suihku- muuten kunnian olla Finnairin ensim- toreiltaan uusittu Series III. Edelliset konekalustolla. Sinipiika vaihtoi sivii- mäinen suihkukone, joka imaisi moot- kolme Caravellea modifioitiin vuonna lit ilmavoimien sinisiin, kun siitä tuli toriinsa linnun. Kone poistui Suomesta 1961 Finnairin tekniikassa Series III 1964 Ranskan Ilmavoimien kalustoa. 1964 Air Francelle tunnuksin F-BJTR, -versioon, jolloin myös koneiden pyrs- Kone on tiettävästi vuodesta 1999 ol- ja vietti lopuksi muutaman vuoden töihin maalattiin ensi kertaa yhtiön ta- lut säilössä Montélimarissa. ajan eläkepäiviä Le Bourget’n Musée varamerkiksi muodostunut siniristi. de l’Air et de l’Espace’issa, kunnes se Neljännen yksilön, OH-LED Caravelle 10B3 paloiteltiin romuksi 1997. Sinipiika, saapumisen myötä 1962 yh- (Super Caravelle) OH-LEC Sininuoli saapui Seutulaan tiö sai kapasiteettiä myös säännöllisiin toukokuussa 1960 kapteeni Kaarlo charter-lentoihin. Suihkukoneen no- Kuusikymmentäluvun puoleen väliin Juurikkaan komennossa. Yhtä lailla peus mahdollisti kaluston tehokkaam- mennessä suihkuliikennekoneet oli- kuin sisaruksensa, kone palautui Sud man käytön, sillä reittilentojen välinen vat osoittaneet toimivuutensa lyhyil- Aviationin tehtaille 1964. Sininuoli yö voitiin hyödyntää charter-lennoil- lä ja keskipitkillä reiteillä. Niinpä Sud päätyi Air Francen palveluvuosiensa la. Eli meidän kaikkien rakastamat Aviationin kilpailijoiden piirustuslau-

16 1/2019 SLL 70 vuotta

doilta valmistuivat BAC 111 (1-11 tai vuonna 1962 Sud Aviation räätälöi kone oli rakennettu VASP-lentoyhtiön One-Eleven), Boeing 727, de Havilland Finnairille 10B3-mallin, jäi enää tehtä- tarpeisiin tyypiksi Caravelle VI-R. Trident ja Douglas DC-9. Tämä huo- väksi panna nimet paperiin kuuden ko- Kyseinen Suomen rekisteriin tun- mattiin myös Toulousen pääkont- neen tilauksesta. Ainutlaatuista lento- nuksella OH-LER merkitty kone tu- torissa. TWA:lle räätälöitiin USA:n konekaupassa oli myös Sud Aviationin li Finnairille 12.5.1964 koko kesäksi markkinoita silmällä pitäen moder- lupaus hyvittää vaihdossa Finnairin paikkaamaan kapasiteettivajausta ja nisoitu Caravelle 10A Horizon, jonka neljä vanhempaa Caravelleä, jotka pa- palautettiin SUD:lle 2.9.1964 leasing- 20 koneen tilaus myöhemmin perut- lautuivat tehtaalle. Alkuperäinen mal- kauden päätyttyä. tiin TWA:n taloudellisen tilanteen ja linimi Horizon III vaihtui matkan var- Ensimmäinen Super Caravelle USA:n kotimarkkinoiden paineen al- rella Super B:ksi, josta muotoutui lo- OH-LSA Helsinki saapui Seutulaan la. Sud Aviation jatkoi Caravellen tuo- pullinen nimi Super Caravelle. 22.7.1964 ja aloitti työuransa seu- tekehittelyä ja tarjosi muun muassa 700 km kasvaneen kantaman myötä raavassa kuussa lennolla Milanoon. Finnairille 10B-mallia. Parannuksiin kyettiin avaamaan reitit muun muas- Helsinki lensi viimeisen sinivalkoisen lukeutuivat metrillä pidennetty run- sa Ateenaan, Barcelonaan, Brysseliin, lentonsa Ateenasta Helsinkiin maa- ko, modifioitu siiven etureuna, - kak Dubrovnikiin, Luxemburgiin ja liskuussa 1981, jonka jälkeen se jat- siosaiset laipat paremman lentoon- Malagaan. Finnair pitikin monena koi palvelua synnyinmaassaan pitkäl- lähtö- ja laskumatkan saavuttamisek- vuonna hallussaan Euroopan pisim- le 80-luvulle. si, uusittu ohjaamo suuremmilla tuu- män reittilennon (Helsinki–Malaga) Toinen Super Caravelle OH-LSB lilaseilla, korkeammalle asennetut valtikkaa, minkä konetyyppi mahdol- Tampere palveli Suomessa vuosina matkustamonikkunat sekä suurem- listi. Matkustamossa oli 12 ensimmäi- 1964–82. Koneyksilön historiaan lu- mat rahtitilat. Konehuoneen puolella sen luokan ja 70 turistiluokan jakka- keutuu Finnairin ensimmäinen kaap- meluisa Avon-moottori sai väistyä re- raa; chartereilla koneeseen saatiin paus. Aarno Lamminparras -ni- verssijärjestelmällä varustetun Pratt mahtumaan 95 (myöhemmin jopa minen herra kaappasi koneen lennol- & Whitney JT8D-1-moottorin tieltä. 107) matkalaista. la Oulusta Helsinkiin. Matkaa tehtiin Samalla APU löysi tiensä Caravelleen Super Caravelleja odotellessaan takaisin Ouluun ja Helsinkiin, jon- ja sen myötä selvästi parantunut il- Finnair liisasi SUD:ilta alun pe- ka jälkeen käytiin ihmettelemässä mastointijärjestelmä. rin TWA:lle tarkoitetun STD SE.210 Amsterdamia ennen paluuta Helsingin Suomessa oltiin erittäin kiinnos- Caravelle Series 10A:n, jonka rakenta- kautta Ouluun, jossa kaappari an- tuneita uusitusta Caravellestä ja kun minen oli jäänyt kesken, minkä jälkeen tautui. Tästä tapahtumasta on tehty

Tekevälle sattuu – LSC Turku on kupsahtunut pyllylleen, kun perärungon alle sijoitettu kuormaustuki oli unohtunut panna paikoilleen. Kuva: Kalle Ilvesmäki

1/2019 17 SLL 70 vuotta

Aleksi Mäkelän ohjaama Kaappari- suihkukonekalustolla, mikä oli pro- kenneilmailuteknologian edelläkävijä elokuva (2013). sentuaalisesti Euroopan huippuluok- koko maailmassa. Vuonna 1964 saapui vielä kolme kaa. LSH Kuopion ura alkoi arvok- Myös wet-lease-toiminta tu- Superia: OH-LSC Turku, OH-LSD kaasti tammikuussa 1967 sen toimi- li Finnairin Super Caravelle -miehis- Oulu ja OH-LSE Lahti. Viimeinen kuu- essa presidentti Kekkosen ”Air Force töille tutuksi, kun he jo ensimmäise- desta vuonna 1962 tilatusta Superista Onena” valtiovierailulla Jugoslaviaan, nä Super Caravelle -vuonna 1964 len- OH-LSF Pori saapui muista poiketen Bulgariaan ja Egyptiin. Sinivalkoisten sivät KLM:n Amsterdam–Madrid ja 1966. vuosien jälkeen useimmat Caravellet Lufthansan Frankfurt–Nizza–Palma Vuonna 1965 yhtiöön tilattiin kaksi palasivat Ranskaan ACI:n palveluk- de Mallorca-reittejä. Töitä tehtiin Superia lisää, OH-LSG Jyväskylä, jon- seen. myös Portugalin lippulaivayhtiölle ka erikoisuutena oli, että se oli Super Monen innovatiivisen parannuk- TAP:lle (Lissabon–Lontoo) sekä ko- Caravellen prototyyppi. Konetta oli sen lisäksi Caravellet toivat SLL:n toisalle Kar-Airille. (Yhtiöjärjestyksen käytetty muun muassa päivittäisiin piloteille automaattilaskeutumi- muutoksessa Kar-Airin nimestä jäi vä- testilentoihin tehtaalta Helsinkiin hei- sen. Kehitystyötä motivoi varsinkin liviiva pois vuonna 1980.) näkuussa 1964. Finnair tilasi koneen Pohjois-Euroopan epävakaiset tal- Seitsemänkymmentäluvun alku joulukuussa 1965 ja se rekisteröitiin visäät ja lentojen peruuntumisista ja öljykriiseineen alkoi kyseenalaistaa Suomen rekisteriin kesäkuun 1966 varakentille päätymisistä aiheutuneet Caravellen taloudellisuutta. Kilpailevat alussa. Samalla Finnair tilasi OH- kustannukset. Caravellen Lear Siegler konetyypit tarjosivat suurempaa kapa- LSH:n Kuopio joka saapui Suomeen L 102 -autopilottijärjestelmän avulla siteettia niin matkustaja- kuin rahti- tammikuussa 1967. päästiin jo 200 ft:n ratkaisukorke- puolellakin varustettuina taloudelli- Vuosien 1974 ja 1976 aikana uksiin, mutta paremmaksi piti pan- semmilla moottoreilla. Finnairin en- Finnairilla oli omien Caravellejen na. Niinpä Lear Siegler kehitti yhteis- simmäisen DC-9-51:n saapuessa 1976 rinnalla Sterlingiltä vuokratut kaksi työssä Sud Aviationin kanssa ILS:iin oli Caravellella vielä valtti hihassaan: Super Caravelle 10B3 -tyyppistä ko- perustuvan Sud-Lear-automaattilaske sen kantama oli parhaimmillaan lähes netta, OH-LSI ja OH-LSK. utumisjärjestelmän, joka asennettiin kaksinkertainen ysin vastaavaan, jo- Vuonna 1967 Finnairin reittilen- kaikkiin Finnairin Super Caravelleihin ten Caravellen asema säilyi vielä vah- noista peräti 95 prosenttia lennettiin keväällä 1965. Finnair oli jälleen lii- vana Etelä-Eurooppaan suuntautuvil- la lennoilla. DC-9-laivasto kasvoi vuosi vuodelta ja vuosina 1980–82 viisi Caravelleä palasi takaisin Ranskaan. Super Caravelle LSG Jyväskylä toi SLL:n lentäjille monilta osin parannellun työkalun. Caravellejen lopullinen lähtölauka- Kuva: Juha Niemi/Erkki Kivikero us kajahti vuonna 1983, kun Finnair sai Aeromexicon peruuntuneen DC-9-82-kaupan johdosta halvalla kolme kasikymppistä. 1.5.1983 viimeinen Finnairin Caravelle-lento (OH- LSD Oulu) laskeutui Monastirista Helsinki-Vantaalle kapteeni Tauno Rajakankaan ohjaamana. Hän kerä- si Finnairin piloteista eniten Caravelle- tiimaa, yli 9 000 tuntia! Yksi aikakausi oli päätöksessä. Kymmenisen vuotta sitten LSG Jyväskylää haviteltiin Suomeen mu- seokoneeksi, mutta hanke käynnistyi niin myöhään, ettei se ollut enää toteu- tettavissa. Kone romutettiin Afrikassa.

Miehistö- & mat- Moottorit Kärkiväli Pituus Max t/o paino Max nopeus Kantama kustamopaikat 2 x 11,700 lb SE.210 2+3 Rolls-Royce Caravelle 34.3 m 32.01 m 46,000 kg 800 km/h 3,055 km 73-85 Avon RA.29/1 ja IA / III RA.29/3 SE.210 2 x 14,000 lb 2+3 Caravelle Pratt & Whitney 34.3 m 33.01 m 56,000 kg 814 km/h 4,129 km 82-107 10B3 JT8D-1/ 7 / 7A

18 1/2019 SLL 70 vuotta

Harkittuja ajatuksia Siipi oli Caravellessa kaikki kaikessa. leen mäntämoottoriliikennekonees- Caravellen matkan varrelta Mukavat lento-ominaisuudet, poik- ta oikeaan suihkukoneeseen. Tärinän Seuraava teksti on meille monin tavoin keuksellinen kantama sekä joustavuus ja metelin puute, kiusallisen herkki- tutun kapteenin ja psykologin Matti lentopintojen ja nopeuden valinnassa en moottorien auringontarkan vah- Sorsan tekstiä vapaasti kääntämänä takasivat parhaat mahdollisuudet op- timisen poisjäänti ja tietenkin suih- ni englanninkielisestä John Weggin timoida lennon kulun. Ja tietenkin ko- kumoottorien loistava suorituskyky ”Bluebirds” -kirjasta (vuodelta 1985), neen telityyppinen laskuteline tarjosi ovat jättäneet lähtemättömän muis- joka on muistokirjoitus ja kunnian- meille mahdollisuuden poikkeukselli- ton ensimmäisestä lennostani Super osoitus Finnairin Caravelle-vuosille. sen pehmeisiin laskuihin, jotka hive- Caravellella. Yhtenä harmaana aamu- Matti toimi Caravelle perämiehenä livät egoa. na `Gallandin enkelit` (suihkumoot- lähes viiden vuoden ajan. torit) työnsivät meidät Helsingistä ”Mielessäni Super Caravelle tulee Ergonomia: nupit ja valitsimet sekä taivaalle kohti jotakin kotimaan koh- aina olemaan upea kone. Vaikka aloi- paljon muuta, mikä muodosti ohjaa- detta. Istuin ohjaamon jump seatilla, tin liikennelentämisen vasta joitain jan työmaan – hiljainen obser- vuosia sitten, tarkasti ottaen vuonna älyllinen mää- Mittaritaulujen selkeys ja veri, aistien kai- 1974, sain onnekseni mahdollisuu- rä operatiivi- ken pehmeän voi- den olla viimeisiä pilotteja näillä nur- sia vaatimuk- vipujen logiikka sekä indi man samalla kun killa, joka sai lentää kuuluisalla DC- sia, ihminen ja kaattorien sijoitus olivat silmäni liimautui- 6:lla. Työskenneltyäni neljä vuotta kommunikaa- vat pystynopeus- tuon klassisen mäntämoottorikoneen tio. Mitä tulee huomattavia edistysaskeleita mittarin luke- ohjaamossa, oli aika vaihtaa suihku- hardwareen – ohjaamoergonomiassa. maan: 4000 fpm! koneeseen. Tällä hetkellä työmaani mittaristot ja Jälleen, ollakseni on tyypillisen liikennesuihkukoneen, kytkimet – DC-6 kuului taatusti toi- rehellinen, totean että en ole koskaan DC-9:n, vasen jakkara, joten olen jo seen maailmaan, jossa se saa levätä toipunut tuosta ensimmäisestä len- kerännyt jossain määrin kokemusta rauhassa. Olen onnellinen saatuani ol- toonlähdöstä; suihkumoottorin ihme liikenneilmailusta. Nelimoottorisen la kuutosessa, mutta onnellisempi, et- pitää minut nöyränä — yksinkertaista kaunokaisen DC-6:n ja luotettavan tei minun tarvitse palata koneen nos- voimaa, teknologinen ihme. suihkutyöjuhdan DC-9:n väliin mah- talgiseen, monimutkaisten järjestelmi- Tietenkin 10B3:n suunnittelu oli al- tuu erityisen elegantti lentokone – en kytkinviidakkoon. Ehkäpä minulta tis kritiikille monessa mielessä. Mutta Caravelle. vain puuttui taito hallita kaikkia niitä se, jos mikä, oli lentäjän kone. Sitä oli- Caravelle 10B3:sta voisi kirjoit- mutkikkaita proseduureja, joihin oli si pitänyt kehittää edelleen ja sen vä- taa lukuisia asioita, mutta on oltava syntynyt sudenkuoppia odottamaan hemmän onnistuneita ominaisuuksia valikoiva. Itse asiassa minulle ei ole varomatonta käyttäjää ja jotka edel- olisi pitänyt karsia. Niin ei kuitenkaan koskaan täysin selvinnyt miksi kaik- lyttivät muistamaan ulkoa kovin pal- Caravellen kohdalla käynyt, ja nyt len- ki Caravelle-kuskit pitivät koneestaan jon tietoa. nämme koneita, jotka luonteeltaan niin paljon. Ehkä se johtui sen lento- ovat huomattavasti tuottavampia ja ta- ominaisuuksista, ohjaamon tilavuu- Super Caravelle oli aivan toista maata. loudellisempia, kieltämättä tehokkaita desta, onnistuneesta mittaripaneelista Kaikella rehellisyydellä, myös arvos- työkaluja, mutta niistä puuttuu jotain tai sen joustavuudesta arkioperoinnis- taen uskollista DC-9:ääni, Caravellen sellaista olennaista, jota ei pysty hel- sa. Viehätys juontui mahdollisesti sii- ohjaamo oli juuri sellainen kuin ohjaa- polla hahmottamaan. Voimme kutsua tä, mihin Super mon pitää olla. sitä eleganssiksi tai ehkä vähemmän Caravelle niin Haluan kiintymystäni Super Mielestäni sen romanttisesti mukavuudeksi. hyvin kykeni ohittivat vain Huippuaikoinaan Super Caravelle, – keskipitkiin Caravelleen analysoidessani 70-luvun laa- kaunis ensimmäisen sukupolven suih- reitti- ja char- nostaa kaksi seikkaa ylitse mui jarunkokoneet kuliikennekone, ylläpiti ylpeänä len- terlentoihin. – TriStar, DC- tämisen jaloa tunnetta – ihmisen ja Ehkäpä paras den: siipi ja ohjaamoergonomia. 10 ja 747 – se- luonnon yhteys teknologisessa pake- selitys on kaik- kä 80-luvun lii- tissa. Tuo jalo tunne ei ehkä ole enää kien edellä olevien asioiden summa, kennekoneet – 757, 767 ja Airbusin ko- niin selvästi havaittavissa näinä kor- suorituskykyinen lentokone, joka tar- neperhe. Mittaritaulujen selkeys ja vi- kean teknologian kustannustehokkai- josi mukavan työympäristön. pujen logiikka sekä indikaattorien si- na aikoina, mutta se voi nousta uudes- Henkilökohtaisesti, asettaessani joitus olivat huomattavia edistysaske- taan jonkin uuden lentokoneen hah- Caravelle-vuoteni kontekstiin ja ver- leita ohjaamoergonomiassa, tai kuten mossa, kauan sen jälkeen, kun viimei- taamalla niitä DC-6:een, MD-82:een me kutsumme, `human factoreissa`. nen Caravelle on lopullisesti parkkee- ja DC-9:ään, sekä hyödyntämällä ko- Kaikkiaan Caravelle 10B3 oli merkit- rattu. Upeat lentokoneet eivät koskaan kemuksen tuomaa viisautta, haluan tävä virstanpylväs human factors -tek- kuole, niiden siivet voivat ruostua, tai kiintymystäni Super Caravelleen ana- nologian käytännön kehityksessä. niiden pilotit jäädä unholaan, mutta lysoidessani nostaa kaksi seikkaa ylit- Palatakseni henkilökohtaiseen his- niillä lentämisen upeus ei katoa kos- se muiden: siipi ja ohjaamoergonomia. toriaani muistan tietysti suuren aske- kaan.”

1/2019 19 Lentoturvallisuus Satunnaispuhallutukset tulevat Kukapa haluaisi ohjaamoon ei-lentokuntoisen lentäjän – kai kista vähiten lentäjät itse. Sekä Suomessa että maailmalla on ollut tapauksia, joissa lentäjä tai matkustamotyöntekijä on ollut alkoholin vaikutuksen alaisena aloittaessaan työvuo roa. Näissä tapauksissa päihtymys oli tullut esille kollegoi den tai muiden työntekijöiden epäilystä, ja yhdessä tapauk sessa lentäjä oli jopa läpäissyt yhtiön oman puhallustestin. Antti Tuori, Heli Hagman

ääkkeeksi ongelmaan viran- että lentäjälle korvataan saamatta jää- teen kannalta tarpeellisia tietoja saa- omaiset ja lentoyhtiöt ovat nyt ansio. daan käsitellä. Työntekijän terveyden- Ltarjonneet satunnaispuhallu- tilaa koskevia tietoja saadaan käsitel- tuksia lentäjän veressä mahdollises- EASA:n uudet säännökset lä muun muassa kun selvitetään so- ti olevan alkoholin havaitsemiseksi. satunnaispuhallutuksista veltuvuutta työhön tai oikeutta saira- Sekä IFALPA että ECA pitävät kui- tulevat voimaan 2020 usajan palkkaan. Velvollisuus alistua tenkin satunnaispuhallutuksia kus- päihdetestaukseen merkitsee puuttu- tannustehottomina, ja suosittele- Germanwingsin onnettomuuden jäl- mista henkilökohtaiseen koskemat- vat panostamista ennaltaehkäisyyn. keen EASA on muuttanut määräyk- tomuuteen. Perustuslain mukaan sii- Satunnaispuhallutusten kannattajat siään ja satunnaispuhallutuksia voi- tä on säädettävä lailla. Työelämän tie- tuovat usein esille pelotevaikutuk- daan tehdä ramp-tarkastusten yhte- tosuojalaissa on säädetty työnantajan sen: riski kiinnijäämisestä ehkäisee ydessä (ARO.RAMP.106 Alcohol tes- oikeudesta huumetestaukseen työpai- alkoholin käyttöä. Tämä saattaa pitää ting). Testien tekeminen on viran- kalla. paikkansa, kun kyseessä on suoritus, omaisten vastuulla. Operaattorit jae- Työpaikalla on ensinnäkin oltava joka tehdään yksin, kuten autolla ajo, taan kolmeen riskiluokkaan sen mu- vahvistettu päihdeohjelma. Testaus mutta kun kyse on tiimitoiminnasta, kaan, kuinka paljon miehistöjä testa- edellyttää perusteltua epäilystä huu- kiinnijäämisriski on suurempi kuin taan esimerkiksi operaattorin tai kan- meiden käytöstä tai riippuvuudesta satunnaispuhallutuksia käytettäessä. sallisen viranomaisen toimesta sekä tehtävässä, jossa se työn luonteen tai Lisäksi tieto siitä, että turvallisuus- kuinka paljon positiivisia tuloksia on työhön liittyvien olosuhteiden johdos- kriittistä työtä tekevän päihtymys joh- tullut. Tässä riskiperusteisessä mallista erityisesti aiheuttaa vaaraa. Sen si- taa suoraan työsuhteen purkuun, on sa suuremman riskin operaattoreihin jaan työntekijän puhalluttamisesta al- jo itsessään valtava pelote lentohen- kohdistetaan enemmän puhallutuk- koholin havaitsemiseksi ei ole säädetty kilökunnalle. sia kuin pienen riskin operaattoriin. lailla. Kiistattomassa päihtymystilan- Toisaalta en näe syytä vastustaa Tämä uusi asetus tulee voimaan elo- teessa esimiehellä on kuitenkin työtur- satunnaispuhallutuksiakaan, kunhan kuussa 2020. vallisuuslain nojalla sekä oikeus että testit ovat luotettavia, ja väärien po- velvollisuus poistaa työntekijä työ- sitiivisten tulosten mahdollisuus on Satunnaispuhallutuksia paikalta. Puhallutusten oikeudellinen eliminoitu. Vastuuntuntoiset lentäjät koskeva kansallinen katvealue tulee lopullisesti katetuksi voivat siis olla rauhallisin mielin kun lainsäädäntö vasta edellä mainitun EU-asetuksen mitään salattavaa ei ole. Lisäksi tulee tullessa voimaan. huomioida, että positiivisen puhal- Henkilötietojen käsittelystä työsuh- lutustuloksen varmistustestit vievät teessa on säädetty työelämän tietosuo- Promillerajat muutamasta päivästä pariin viikkoon, jasta annetussa laissa. Erityislakia so- minä ajan epäilty lentäjä on groundat- velletaan yhdessä EU:n yleisen tieto- EASA OPS:ssa (EASA AIR-OPS AMC1 tuna. Jos varmistustesti on negatiivi- suoja-asetuksen (GDPR) ohella. Lain CAT.GEN.MPA.100(c)(1)) promillera- nen ja epäily siis aiheeton, on reilua, pääperiaatteena on, että vain työsuh- ja on 0,2‰ tai kansallisen lainsäädän-

20 1/2019 Lentoturvallisuus

nön raja, jos se on alempi. Suomessa Varmistustestit sä on kaksi eri mittaustapaa, sähkö- ilmailulain 170 §:n mukaan tehtävää kemiallinen ja infrapunatekniikkaan ilma-aluksessa, taikka lentoturvalli- Jos satunnaispuhallutuksia aletaan perustuva. Lisäksi tarkkuusalkomet- suuteen vaikuttavaa tehtävää maaor- tehdä, tulee etukäteen varmistaa var- ristä saadaan tarkasteltavaksi puhal- ganisaatiossa ei saa suorittaa se, jon- mistusmittauksen saatavuus. Poliisi luskäyrä, josta voidaan nähdä, tuleeko ka veren alkoholipitoisuus on alkoho- ei toimivaltansa nojalla ole oikeutet- alkoholi heti suusta (ns. suualkoholi) lin nauttimises- tu järjestämään vai syvemmältä keuhkoista. ta kohonnut tai Velvollisuus alistua päih mahdollisuutta joka on käyttä- puhaltaa tark- Seulonta-alkometrien nyt muuta huu- detestaukseen merkitsee kuusalkomet- virhelähteitä maavaa ainetta puuttumista henkilökohtai riin, ellei ole niin, että sitä epäilyä rikosla- Jos tutkittava on juuri ennen puhalta- on hänen eli- seen koskemattomuuteen. kirikoksesta, eli mista syönyt tai muuten saanut suu- mistössään ha- Perustuslain mukaan siitä promilleja olisi hunsa vähänkin alkoholipitoista ainet- vaittava mää- vähintään 0,5, ta (esimerkiksi suuvesi, kaikki alko- rä. Suomessa on säädettävä lailla. jolloin täyttyy holia sisältävät lääkkeet ja sumutteet, vallitsee kir- rikoslain ilma- kypsät hedelmät, jotkin leivät, juotava jaimellisesti nollatoleranssi. liikenne- tai rattijuopumuksen raja. jogurtti, jotkin suklaat tai konvehdit), Ilmaliikennejuopumus on säädet- Ympärivuorokautisesti päivystäviä la- seulontatesti voi olla antaa (matalan) ty rangaistavaksi rikoslain 23 luvun boratorioita on vain muutama, ja sil- lukeman. Lisäksi ketoosissa vapautuva 6 §:ssä. Ilmaliikennejuopumuksesta loinkin pitää varmistaa, että testivali- asetoni voi antaa väärän positiivisen voidaan tuomita, jos alkoholipitoi- koimassa on koko veren alkoholia mit- tuloksen. Varsinkin geelimäinen käsi- suus on vähintään 0.5 ‰ veressä taava testi. Alkoholimyrkytyksien hoi- desinfiointiaine voi levittää ympäröi- tai 0.22 mg/ml uloshengitysilmas- dossa käytetään usein seerumin alko- vään ilmaan alkoholia, johon alkomet- sa. Mikäli alkoholia on veressä il- holipitoisuutta, mutta sitä ei voi käyt- rikin reagoi. Alkometrin lukema edel- maliikennejuopumuksen rajaa vä- tää ilmaliikenne- tai rattijuopumusta- lä kuvatuissa tilanteissa on yleensä al- hemmän, mutta kuitenkin havaitta- pauksissa. Alkoholin palamisen takia le 0.2 ‰ (0.05–0.2 ‰). Lähes aina va määrä, teko on säädetty rangais- varmistustesti tulee suorittaa niin pi- 15 minuutin odotus ja uusintapuhallus tavaksi ilmailulain 177 §:ssä tarkoi- an kuin mahdollista. korjaavat asian. Toisaalta nollanäyttä- tettuna huumaavan aineen käyttämi- män tulkinta voi olla hankalaa, koska senä ilmailussa. Alkometrien toimintaperiaate tutkittavan uloshengityksessä voi olla aivan pieniä määriä hänen nauttimas- Puhallustestien suoritus Seulonta-alkometrin toiminta perus- taan ravinnosta vapautunutta alkoho- tuu yhteen mittaustapaan (yleensä lia. Sen takia testaajat usein ohjeiste- Satunnaispuhallutukset tehdään en- alkoholin sähkökemialliseen hapetta- taan tulkitsemaan alle 0.05–0.08 ‰ sin seulonta-alkometrillä, ja jos en- miseen), kun taas tarkkuusalkometris- olevat lukemat nollaksi. Veren alko- simmäinen tulos on positiivinen, odotetaan 10–15 minuuttia niin sanotun suu- alkoholin eliminoi- Oikeusturvasi varmistamiseksi huomioi tämä: miseksi. Suu voidaan myös huuhdella ve- Tavallista seulonta-alkometriä käyttämällä on mahdollista saada virheellinen posi- dellä minkä jälkeen tiivinen lukema. Lukeman ollessa alle ilmaliikennejuopumuksen rajan, ei poliisilla tehdään toinen pu- ole oikeutta edes pyynnöstä viedä henkilöä tarkkuusalkometriin tai verikokeeseen. hallustesti mieluiten toisella alkometrillä. Virheellinen positiivinen tulos voidaan mitätöidä ja korjata vain uusintapuhalluksel- Jos testi on edelleen la, tämä tieto sisältyy poliisien koulutukseen. Tarvittaessa tällaista uusintapuhallus- positiivinen, tulee ta tulee asianomaisen itse pyytää. tulos varmistaa joko tarkkuusalko- Ainoastaan jos epäilty kategorisesti kieltäytyy puhaltamasta seulonta-alkometriin, metrillä tai veriko- käynnistyy menettely, jossa poliisi pakkokeinoja käyttäen voi viedä asianomaisen suo- keella. Kaikkien pu- raan tarkkuusalkometri-testiin tai verikokeeseen. hallutuksia tekevi- en tulee saada lait- FPA pyrkii lentäjien oikeusturvan parantamiseksi käynnistyttämään lakihankkeen, teen käyttökoulutus. joka antaisi poliisille ilmailutapauksissa oikeuden viedä asianomainen tarkkuusalko- Puhallutuksessa tu- metriin jo alhaisilla lukemilla. lisi olla läsnä vähin- tään kaksi henkilöä.

1/2019 21 Lentoturvallisuus

holipitoisuuden viitearvon alaraja on ukseen ja päihdeongelman onnistu- Osalla lentoyhtiöstä on apua tar- 0.1 ‰, joten kaikki sitä alemmat tuneen hoidon jälkeen takaisin töihin. vitseville erityinen vertaistukijärjes- lokset tulkitaan nollaksi. Tässäkin tilanteessa yleensä menee telmä. Myös työterveyshuolto tai kun- Alkometreissä voi ilmetä vikoja, ja 6–12 kk ennen kuin lentäjä saa takai- nalliset palvelut kuten AA-kerhot tai siksi niiden kalibrointi ja huolto tu- sin lääketieteellisen kelpoisuustodis- terveyskeskus osaavat auttaa. Usein lisi tehdä ainakin kerran vuodessa. tuksensa. jo se, että itse tunnistaa ja tunnustaa Uusintamittauksen tekemisen eri lait- päihdeongelmansa jollekulle toisel- teella kuin millä ensimmäinen mittaus Muita ennaltaehkäisyn keinoja le voi auttaa ongelman hoidossa sekä on tehty, voidaan katsoa eliminoivan olla omiaan vähentämään tai ehkäise- mittarivirheen. Henkilö ei osaa hakea apua, jos hän mään päihteiden käyttöä. ei itse tunnista tai tunnusta alkoholin Jos sinä olet huolissasi kollegan Tavoitteena hoitoonohjaus liikakäyttöään. Sen suhteen kannattaa alkoholinkäytöstä, ota asia puheeksi. olla rehellinen itselleen. Valitettavan Vertaistukijärjestelmän puitteissa on Puhallustestien tulisi olla osa yhtiön usein liikakäyttö tulee ilmi vasta jon- myös mahdollista ilmoittaa huoli kol- päihdeohjelmaa, jossa tavoitteena on kun toisen huomauttaessa asiasta tai legan alkoholin käytöstä, tällöin kah- ehkäistä päihdeongelmien synty ja tar- kun alkoholi on aiheuttanut ongel- den eri ilmoituksen perusteella tuki- vittaessa ohjata hoitoon. Jotta satun- mia. Joku viisas on todennut, ettei niin henkilö ottaa luottamuksellisesti yh- naispuhallutukset palvelisivat tätä ta- suurta ongelmaa ole, ettei alkoholin- teyttä asianosaiseen. voitetta, puhallutusten tulisi tapahtua käyttö sitä pahentaisi. Mitä aikaisem- ennen töihin ilmoittautumista. Tällä min liikakäyttöön saadaan apua, sitä Pitäkäämme siis huolta itsestämme ja tavoin henkilö saadaan hoitoonohja- helpompaa asian hoito on. toisistamme!

Liikennelentäjä-lehti hakee toimitustiimiinsä suomen kielen osaajaa tekstien viimeistelyä varten

Liikennelentäjä-lehti ilmestyy neljä kertaa vuodessa. Sen toimituskunta koostuu harrastuspohjalla toimivista, lehtityöhön paneutuneista liikennelentäjistä.

Monivuotisen tekstien viimeistelijämme lopettaessa kuluvana keväänä työnsä tarvitsemme uuden jäsenen lehden toimitustiimiin. Tehtävä edellyttää erinomaista suomen kielen osaamista ja hyvää taitoa liikennelentämistä koskevien kirjoitusten muokkaamisessa sujuvalle suomen kielelle. Hakijalle eduksi ovat kiinnostus liikennelentämistä kohtaan ja lentoyhtiötoiminnan tuntemus sekä kokemus viestinnästä ja lehtityöstä.

Tehtävään annetaan perehdytys ja siitä maksetaan korvaus. Hakemukset 31.3.2019 mennessä osoitteella [email protected]

Lisätietoa tehtävästä antavat: Päätoimittaja Sami Simonen, p. 0400-684818, [email protected] Tehtävän22 nykyinen haltija Hannu Kärävä, p. 050-537 0365, [email protected]/2019 Kar-Air DC-6 Karhumäen nelivedot

Antti Hyvärinen A320/330-perämies

Douglas DC-6B OH-KDA miehistöineen lähdössä ensimmäiselle maailmanympäri- matkalle 19.6.1964. Edessä vas. lentoperämies Matti Lampela, lentokapteeni Olli Mäkinen, lentoperämies Eero Sillankorva, purseri Harri Haanpää sekä lentoemän- nät Kaisu Puhakainen (myöhemmin Urmas) ja Anja Peuranheimo (Eklund). Koneen lähtötarkastusta suorittanut lentomekaanikko Olli Perhonen taustalla keskellä seiso- massa siiven päällä. Kone oli rekisteröity Aero Oy:lle kesäkuusta 1964 marraskuuhun Jo legendaarisen maineen saa 1968. Kuva: Kar-Air/Suomen Ilmailumuseo vuttaneet Kar-Airin DC-kuutoset aloittivat taipaleensa yhtiössä toukokuussa 1961. (Vuonna 1980 tehdyssä Kar-Airin yhtiöjärjes tyksen muutoksessa nimestä jäi väliviiva pois ja nimi muutettiin muotoon Karair.) Ensimmäinen kone aloitti liikenteen Ruotsin rekisterissä tunnuksin SE-BDX, se oli entisiä SASsin työjuhtia. Seuraavat kaksi konetta ostet tiin Yhdysvalloista Northwest Airline Inciltä, OH-KDA saapui kesällä 1964 ja OH-KDB helmi kuussa 1965. SE-BDX sai suo malaisen rekisteritunnuksensa Liikennelentäjä-lehti hakee toimitustiimiinsä OH-KDC joulukuussa 1964. suomen kielen osaajaa tekstien viimeistelyä varten oneet olivat monessa mukana. Ensimmäisenä laivastosta poistui OH- tivistien tuikattua varaosiksi sääste- Repertuaariin kuuluivat lukui- KDB toukokuussa 1972. Kone myytiin tyn koneen liekkeihin. Vuonna 1958 Liikennelentäjä-lehti ilmestyy neljä kertaa vuodessa. Sen toimituskunta koostuu harrastuspohjalla Ksat tilauslennot, muun muas- Belgiaan. Seuraavana vuorossa oli rakennettu OH-KDB sentään koho- sa retket maailman ympäri, joita teh- OH-KDC joulukuussa 1972, samaan aa jälleen kesällä 2019 siivilleen jat- toimivista, lehtityöhön paneutuneista liikennelentäjistä. tiin useita. Kutospiloteille tutuiksi tu- osoitteeseen. OH-KDA lensi sitten kaessaan uraansa polttoainetankke- livat myös muun muassa Biafran il- vielä pitkään rahtarina päättäen uran- rina Alaskassa, nyt Everts Air Fuel masilta, YK-lennot, ambulanssien sa Suomessa syksyllä 1981. Kar-Airin Incin väreissä varustettuna tunnuk- Monivuotisen tekstien viimeistelijämme lopettaessa kuluvana keväänä työnsä tarvitsemme uuden kuljetus Vietnamiin sodan päätyttyä puolella oli lainassa Finnairinkin kus- sin N651CE. jäsenen lehden toimitustiimiin. ja kultalennot Etelä-Afrikasta. Santa keja lentämässä tätä ikonista lentolai- Näiden kolmen Karhumäen DC-6- Tehtävä edellyttää erinomaista suomen kielen osaamista ja hyvää taitoa liikennelentämistä Monicassa 1957 rakennettu KDA tetta. Kone oli viimeinen Heathrown koneen lisäksi Suomessa lensi lyhy- muutettiin kääntyväpyrstöiseksi rah- lentokentältä operoinut mäntämoot- en ajan myös kaksi 1953 rakennettua koskevien kirjoitusten muokkaamisessa sujuvalle suomen kielelle. tikoneeksi 1968 Sabenan pajalla, sen torikone. Koneen noustua ilmaan kuutosta (OH-DCA ja -DCB) Finlantic- Hakijalle eduksi ovat kiinnostus liikennelentämistä kohtaan ja lentoyhtiötoiminnan tuntemus sekä lempinimi tämän muutoksen jälkeen Heathrown lennonjohtajat panivat yhtiöllä, joka oli liisannut ne Hawaiian oli ”heiluhäntä”. KDB:llä kuskattiin muun liikenteen hetkeksi odottamaan Airlinesilta ja Swissairilta. Kyseinen fir- kokemus viestinnästä ja lehtityöstä. keväällä 1970 koneellinen Triumph ja konevanhus suoritti tyylikkään ma- ma ei ollut pitkäikäinen, lentotoimin- Internationalin uimapuku- ja alusvaa- talalennon kiitotien yli. Yksi aikakausi taa oli vain vuosina 1961–63. Yhtiön Tehtävään annetaan perehdytys ja siitä maksetaan korvaus. temalleja pitkälle kiertueelle Kauko- oli päättynyt. ajautumista konkurssiin vauhdittivat Itään ja Australiaan. Vanhan lento- OH-KDA päätyi aikoinaan useat moottoririkot. Näistä koneis- Hakemukset 31.3.2019 mennessä osoitteella [email protected] mekaanikon mukaan "Taakse oli usein Alaskaan ja tuhoutui laskeutumison- ta DCB:n nokka on nähtävissä Pacific asiaa vaikkeivät tehtävät sitä edellyttä- nettomuudessa 2001. OH-KDC pa- Coast Air Museumissa San Franciscon Lisätietoa tehtävästä antavat: neetkään...!" loi Antwerpenissa 1974 ympäristöak- pohjoispuolella Santa Rosassa. Päätoimittaja Sami Simonen, p. 0400-684818, [email protected] Tehtävän nykyinen haltija Hannu Kärävä, p. 050-537 0365, [email protected] 1/2019 23 Biafran Ilmasilta 50 vuotta sitten KAR-AIR OLI MUKANA BIAFRAN ILMASILLASSA 50 VUOTTA SITTEN

Biafran ilmasilta toimi Nigerian sisällissodan aiheut taman nälänhädän helpottamiseksi 1967–1970. Se oli suurin siviilien koskaan järjestämä ilmasilta. Sen ansi osta arviolta yli miljoona ihmistä välttyi nälkäkuolemal ta. Suomesta ilmasiltaan osallistui Kar-Airin DC-6.

Kirjoittajan saatesanat tammikuussa 2019: Toimikoon tämä kirjoitus kunnianosoituksena niille rohkeille lentäjille ja mekaa nikoille, vielä elossa oleville ja edesmenneille, jotka vaikeissa oloissa oman turval lisuutensa vaarantaen osallistuivat tähän poikkeukselliseen avustusoperaatioon. Heikki Kallio liikennelentäjä

OH-KDA:ta valmistellaan lähtöön kohti Afrikkaa. Kuva via FLICKR "Jamo5520".

24 1/2019 Biafran Ilmasilta 50 vuotta sitten

Osallistumispäätös syntyi melko ripeäs- Perille päästiin seuraavana päivänä, Heikki Kallio ti, kone maalattiin Punaisen Ristin vä- mutta lupaepäselvyyksien vuoksi avus- reihin ja varusteltiin matkaa varten. tuslentoja ei päästy saman tien aloitta- Suomen Punaisen Ristin tilaus maan. Vielä Suomesta lähtiessä oli ol- SPR:n ensimmäinen tu siinä uskossa, että lennot tehdään Kar-Air oli vuoden 1968 kesällä saanut lentosarja pääsee käyntiin Nigerian hallituksen suostumuksella Suomen Punaiselta Ristiltä (SPR) tila- ja päiväsaikaan. Paikalla ollessa tilan- uksen asettaa käytettäväksi rahtilento- Punaisen Ristin organisoimat lennot ne muuttui, ja nyt jouduttiin valmis- kone Nigerian sisällissodassa nälänhä- oli määrä suorittaa Nigerian eteläpuo- tautumaan paljon vaativampaan salai- tään joutuneiden miljoonien ihmisten lella Guinean lahden pohjukassa sijait- seen yötoimintaan. Sotatoimien aihe- auttamiseksi. Tiedusteltuaan miehis- sevalta Fernando Poon (Fernão do Pó, uttama uhka oli todellinen, siitä todis- töjen halukkuutta tällaiseen sotatoimi- nykyisin Biako) saarelta käsin. Saari on tuksena muun muassa juuri ennen Kar- alueelle suuntautuvaan tehtävään Kar- vuoristoinen, korkein huippu on 3012 Air-lentojen aloitusta Nigerian ilmati- Air päätti antaa vuokralle nelimootto- metrin korkeudessa. Saaren pohjois- lassa alas ammuttu avustuslennolla ol- risen DC-6B ST:n (OH-KDA) miehis- päässä sijaitseva Santa Isabelin (ny- lut brittiläinen Avro Anson 19. töineen ja tukipalveluineen Punaisen kyisin Malabo) lentokenttä toimisi tu- Ristin käyttöön määräajaksi. kikohtana. Fernando Poon satamiin oli Suomalaisten tullessa saarelle 27.8. laivattu tuhansia tonneja avustustarvik- siellä oli sveitsiläisen Balairin kone, Matkustajakoneesta rahtikäyt- keita, ja käytännössä ainoa keino toi- joka oli tehnyt avustuslentoja jo jon- töön muutettu ”Heilupyrstö” tai mittaa niitä Nigeriaan saarron keskelle kin aikaa maantietukikohtiin. Koneen ”Heiluhäntä” OH-KDA oli tehtävään apua tarvitseville oli ilmateitse. kapteenilta saatiin arvokasta tietoa erittäin sopiva. Rahdin kuormaus oli Matkaan lähdettiin Helsinki- operointiolosuhteista. Paikalle saapui- kääntyvän pyrstön ansiosta sujuvaa. Vantaalta 26.8.1968. Mukana oli vat kohta myös muut PR-operaatioon Kone kykeni kuljettamaan kymmen- kaksinkertainen miehitys, kapteenei- osallistuvat koneet, ja näin PR:n käy- kunta tonnia rahtia – isokokoisiakin na toimivat Kar-Airin koulutuspääl- tössä Fernando Poolla oli nyt 6 konetta, esineitä – ja operoimaan päällystä- likkö Aimo "Aikku" Juhola ja Pentti joiden yhteenlaskettu rahtikapasiteetti mättömiltä, huonosti varustetuilta len- "Kustaa" Palenius, perämiehinä Harri oli noin 43 tonnia. tokentiltä. Kar-Airin joukoissa oli len- Mäkinen ja Vilppu Tuominen. Koneen tonavigaattorin tutkinnon suorittaneita mukana lentävät mekaanikot olivat Vaikea toimintaympäristö lentäjiä, joille oli kertynyt mittava mää- Olavi Perhonen ja Erkki Tirkkonen. rä kokemusta Afrikasta ja kaukolento- Lisäksi tällä siirtolennolla oli muka- Aloittamaan päästiin lupaepäselvyyk- jen eksoottisista olosuhteista ylipäänsä. na Santa Isabelin tukikohdassa toi- sien vuoksi vasta 3.9.1968. Alun pe- Hyvät edellytykset avustuslentojen on- mivia kar-airilaisia ja Kansainvälisen rin myötämielinen valtaa maassa pi- nistumiselle olivat siis olemassa. Punaisen Ristin henkilökuntaa. tänyt Nigerian liittohallitus oli muuttanut suhtautumistaan OH-KDA Kar-Airin hallissa EFHK:lla. Kuva via FLICKR ”Jamo5520". ja lopulta kieltänyt kaikki avustuslennot uha- ten niitä ”vakavilla seu- rauksilla”, olihan osa maan ilmatilaan tulevista "avustuslennoista" asekuljetuksia kapinalli- sille. Lennot piti näin ollen suorittaa pimeän aikaan, mahdollisimman pitkälle radiohiljaisuu- dessa ja ilman valoja, sil- lä päivällä ilmatilaa hal- litsivat Nigerian liittohal- lituksen puolella taistele- vat Egyptin Ilmavoimien Mig-17/19-hävittäjät. Yöllä vaarana olivat pait- si hankalat navigointi- ja laskeutumisolosuhteet, myös Nigerian ilmator- juntatykit ja tietysti matalalla lennettäessä myös pienikaliiperiset aseet.

1/2019 25 Biafran Ilmasilta 50 vuotta sitten

YK ja monet länsimaiden hallitukset, jo edellisenä yönä sveitsiläisten len- tiedosta huolimatta perässä tuleva myös Suomen, pysyivät kiistassa neut- nolla mukana ollut Pentti Palenius OH-KDA ylitti rajan Nigerian puolelle raaleina. Kollegamme joutuivat näin ol- oli mukana kolmantena ohjaajana. 20 000 jalan korkeudessa. Suomalaiset len operoimaan sotatoimialueelle poik- Illansuussa pimeän lähestyessä koneet totesivat samoin kuin sveitsiläiset, että keusmenetelmin ja ilman minkäänlais- lähetettiin matkaan varttitunnin vä- ilmatorjuntatuli jäi selvästi alemmak- ta sotilaallista tukea tai yhdenkään hal- lein. Ensimmäisenä kulkeva Balairin si. Sotalentäjä Juhola oli tällaista koke- lituksen antamaa selkänojaa. kone HB-IBU oli matkalla Uliin, muut nut ennenkin, rauhoitteli porukkaansa Obiin. IBU raportoi Nigerian ilmatilaan ja tehtävää jatkettiin onnistuneesti lop- Lentoreitti saarretulle alueelle suunni- päästyään: ”Meitä ammutaan!” Tästä puun saakka. teltiin sellaiseksi, että alkuun lennettiin pohjoiseen Kamerunin ilmatilassa ja sovitun kääntöpisteen jälkeen raja ylitettiin Nigerian puolelle. Siellä py- ryttiin lentämään tiettömien seutujen yläpuolella ja mahdollisimman korkealla. Vasta biafralaisten hallitsemilla alu- eilla voitiin laskeutua alemmaksi.

Biafran ilmatilassa porrastuksien säi- lyttäminen oli pääasiassa lentäjien vastuulla, sillä lennonjohto toimi vain len- topaikkojen läheisyydessä. Liikenne oli kuitenkin erittäin vilkasta, ja suomalaisten lentäjien mukaan yhteentörmä- ysvaara oli yksi suurimmista riskiteki- jöistä koko operaatiossa. Reitin kulku kohti Ulin tai Obin kenttää. Biafran alueella oli alkusyksyn 1968 aikana jäljellä vain kaksi lentopaikkaa, jonne avustuslennot voitaisiin suun- nata, nimiltään Obi ja Uli. Nekin olivat vain pätkä levennettyä maantietä ja niiden varustus oli luonnollisesti hyvin puutteellinen. Ulissa oli kaksi NDB- majakkaa tukemassa mittarilentome- netelmiä, Obissa vain yksi. "Kiitoradat" olivat vain 20–25 metriä leveitä ja sora- pintaisia. Kiitotievalot olivat vain osittain sähköistettyjä, valtaosa niistä toimi siten, että petrolikanistereihin toisesta päästään tungetut rätit sytytettiin pa- lamaan soihtuna (näistä käytettiin ni- mitystä goose neck). Ulissa oli lyhyt lä- hestymisvalojen rivi, mutta Obissa niiden virkaa hoiti kaksi autoa, jotka oli ajettu kiitotien jatkeelle niin, että valot näyttivät ylöspäin kohti lähestyviä koneita. Rullausteitä ei ollut ja parkkipai- kat olivat aivan kiitotien tuntumassa. Pimeässä ja sateessa salamoiden välk- kyessä operointi olisi todella vaativaa.

Kapteeni Aimo Juhola oli lentänyt Suomen Ilmavoimissa sodan aikana, joten oli aika luonnollista, että hän rintamakokemusta omaavana sai teh- täväkseen lentää ensimmäisen lennon. Perämiehenä toimi navigaattori- koulutuksen saanut Harri Mäkinen ja OH-KDA lähdössä suorittamaan ensimmäistä lentosarjaa 26.8.1968. Kuva: HS / Esko Ekmanin arkisto. 26 1/2019 Biafran Ilmasilta 50 vuotta sitten

Obin kentän mittarilähestymiskartta. Kuva: Esko Ekmanin arkisto.

Juhola kuvaa muistelmissaan operointia näin: Suomalaisten lentotominta alkaa milla sarjoilla, ammunta oli kuitenkin koska Sao Tomén saarelta käsin toi sellaista, ettei se aiheuttanut taholta mineiden avustusjärjestöjen koneet, ja Olimme kaikkein ensimmäinen avus ni toimenpiteitä. Lähestymislento ja myös sotatarvikekoneet, käyttivät sitä tuslento Santa Isabelista Obin ken laskun suoritus 20 m leveälle oudolle laskeutumispaikkanaan. tälle, joka oli vasta aiemmin saman maantielle vaati kaiken kokemukseni päivän aikana saatu jonkinlaiseen ja taitoni vallinneissa varsin poikke Kaikki tuntui vakiintuvan, mutta 11.9. käyttökuntoon. Balairin kone oli käy uksellisissa valaistusolosuhteissa. illalla Uli sulkeutui, sillä kenttä oli jou nyt siellä päivänvalon aikaan (Ulista tunut tulituksen alaiseksi. 12.9. PR:n käsin) toteamassa kentän kunnon. Toimintaa kentällä oli ilo seurata. lennot keskeytyivät kokonaan, Ulin Palenius oli ollut tällä lennolla mu Ilman mitään varsinaisia valaistus sulkeminen johti nimittäin siihen, et kana ja nyt uudelleen meidän kans laitteita purettiin lasti nopeasti pel tä sotilastarvikekuljetukset ottivat samme. kän miestyövoiman avulla, käsin. PR:n Obin kylmästi käyttöönsä. 14.9. avustuslennot pääsivät jälleen käyn Lastina meillä oli 3 kpl Land Rover Näin toiminta jatkui yö yöltä. Kaikilla tiin, mutta nyt Obiin lensi myös aseko autoja, 1 kpl 1800 kg painoinen vara koneilla pyrittiin suorittamaan 2 len neita. Kenttien lähellä alkoi olla kaa voima-asema, maa-agregaatti kent toa yössä. Se ai aina kuitenkaan on osmainen tungos ja koneita joutui pa tää varten, 2,5 tonnia lääketarvikkei nistunut, sillä Obin ahtaista seisonta laamaan kuorman kanssa takaisin. ta, 8 henkilöä Biafraan meneviä lää paikoista johtuen saatiin kentälle ker käreitä ja suurlähettiläs Lindt. rallaan enintään 3 DC-6 kokoista ko Obi menetettiin 21.9.1968 Nigerian netta. Näin ollen joka yö ohjattiin 1-2 joukkojen vallattua sen, ja koko Tämä ensimmäinen lento oli varsin PR:n konetta Uliin, jossa seisontatiloja Biafran henkireiäksi ulkomaailmaan mielenkiintoinen, kuten myöhemmät oli 5-6 koneelle. Se oli kuitenkin myös jäi Uli, joka nyt oli saatu taas toimin kin. IT tulitti menomatkalla muuta varsin ylikuormitettu liikenteellisesti, takuntoiseksi.

1/2019 27 Biafran Ilmasilta 50 vuotta sitten

Lentojen suoritustapa den käytettävissä olleet lähestymis Kiitotien kapeus pakotti ajois menetelmät olivat varsin epätarkko sa pyrkimään tarkoin keskilinjal Alueella vallitsi sadekausi. Tämä tar ja, toiminta tuli siis vähän vaikeaksi le. Lähestymislento jouduttiin poik koitti lähes jatkuvaa, ukkoskuurojen ja vaativaksi. keuksetta suorittamaan vedättäen, antamaa sadetta, tosin aina välillä koneessa maksimi laskupaino. Kovin 1-2 tunnin taukoja. Ilman säätutkaa Startin jälkeen noustiin 3600 m:iin alas ei voinut korkean puuston ta ei olisi voitu toimia. Tavallisesti puo Fernando Poon majakalla. Tämä lä kia tulla. Mittarilento ei lähestymisen len yön jälkeen ukkoset laantuivat hie hinnä porrastusten helpottamiseksi. loppuvaiheessa ollut enää mahdollis man, mutta vastaavasti alueelle muo Lento Doualan yli nousten 6000 m:iin. ta. Asennon, etäisyyden ja keskilinjan dostui matalaa stratus-pilveä, alara Rajalla purjehdusvalot ja muut valot määrittäminen tässä välähtelevässä jat 200...1000 jalkaa. Näkyvyys yleen pois. Biafran alueelle tultua korkeus mattamaisessa mustuudessa oli vai sä hyvä 5-10 km, tuulet heikkoja. vähennettiin 3600 m:iin ja IT-vaaran keaa. Usein kone joutui pieneen sivu takia vasta kentän holdingissa lopul liikkeeseen, jonka ristimme "ahvenliik linen korkeuden vähennys keeksi" Tämän onnistui vasta elimi Ulissa radiomajakka (NDB) kentän noimaan sen jälkeen kun laskuvalon sivussa n. 200 m sen keskivaiheilla. ADF-proseduuri sellaisena, että pää heittimet antoivat heikon kajon puiden Obissa radiomajakka (NDB) kentän si kiitotien jatkeelle. Lähestymislento latvuksista. Ulissa tilanne oli hieman länsipuolella harjanteella, joka nos ja laskukynnykselle tulo oli mielestä parempi, koska siellä oli pieni lähesty ti lähestymiskorkeuden niin suureksi, ni lentoteknillisesti vaikeinta. Kapea, misvalojen pätkä. että käytettävissä ollut valaistus huo heikosti valaistu kiitotie, matalan stra mioonottaen ei nopea korkeuden vä tuksen alle tultaessa pieneltä korkeu Radioliikenne: kumpikin kenttä toimi hennysvaatimus sallinut suoraa lä delta katsottuna. Lennettiin etelän ka samalla VHF-jaksolla. Koneet kuulivat hestymistä. Sääolosuhteet huomioi jottoman pimeässä yössä, jossa jatku molempia torneja koko Biafran alu vasti leimahte eella, mutta tornit eivät kuulleet toi levat salamat siaan, eikä niiden välillä ollut toimi häikäisyllään vaa puhelin- tai muuta lankayhteyttä. huonontavat PR liikennöi Obin kanssa englannik näkökykyä. si selväkielellä, mutta Ulin liikenne oli "Kiitorata" oli taas Biafran vaatimuksesta koodikiel kuin heikos tä. Koodi oli mielestäni vielä heikko, ti hehkuva lyi sillä siinä oli ilmailutermejä käytetty jykynä täysin peitesanoina, oli olemassa mahdolli mattamustas suus väärinkäsityksiin. Varsin han sa ulottuvuuk kala tilanne, sillä alueella toimi n. 6 sia vailla ole PR-konetta, 6-8 Sao Tomélta toimivi vassa massas en avustusjärjestöjen konetta ja 10-15 sa. sotatarvikekuljetuskonetta.

Reittikarttaluonnos. Kuva: Esko Ekmanin arkisto.

ATC-koodikielen avain. Kuva: Esko Ekmanin arkisto.

28 1/2019 Biafran Ilmasilta 50 vuotta sitten

Vaikeuksista huolimatta ensimmäi- nen lentosarja lennettiin loppuun ku- takuinkin suunnitelmien mukaisesti. 20 yöllistä lentoa saatiin suoritetuksi ja apua tarvitseville viedyksi noin 200 tonnia tarvikkeita. SPR-tilauksen ai- karajan tultua täyteen kone ja miehis- töt palasivat kotimaahan.

Toinen lentosarja 23.9.–11.10.1968 SPR:n ja Kar-Airin välillä saatiin tehdyksi uusi sopimus, ja siten toista lentosarjaa päästiin toteuttamaan. Matkaan lähtivät tällä kertaa kapteenit Leo Kyyhkynen, Olli Mäkinen ja Esko Ekman sekä perämies Eero Sillankorva. Lentävät mekaanikot täl- lä reissulla olivat Leonard Pitkänen ja Matti Mäkelä.

Uusimaa-lehden artikkelista 24.9.1968. Kuva: Esko Ekmanin arkisto.

Ulin lentokentän mittarilähestymiskartta. Kuva: Esko Ekmanin arkisto.

1/2019 29 Biafran Ilmasilta 50 vuotta sitten

Tämän lentosarja tapahtumia voidaan seurata Esko ”Ekku” Ekmanin päiväkirjasta, jota hän oli reissun aikana säntilliseen tapaansa pitänyt,

Lähtö HEL maanantaina 23.9.

Kentälle kl 1400, lähtö 1600 local. Doualaan tankkaamaan. Sillä aikaa taan kova liikenne. Parking 3 RCross. Startti myöhästyi. Lento Såtenäsiin, Lampell neuvotteli parantaakseen Reverssillä taaemmas. Hidas purka kyytiin tuli 3 pax RC miehiä ja kenttä tankkaustoimia Doualassa. us johtuen special cargo. Ensin ka majoitusvälineitä. Baselista mukaan lat, lihaliemitiiviste, perävaunu, ag tuli capt Lier. Algerin ylilentolupaa ei Kuorma 8700 kg SSG:sta: gregaatti, Land Rover. ehditty anoa tarpeeksi aikaisin. Sitä Jeep + perävaunu ei saatu, mentiin Casablancan kaut Suomen Kirkon + PR tavarat Sade, pimeys, salaperäisyys, kone ta. Tulo SSG tiistai-iltana klo 20z. Ei Maa-aggregaatti pistoolimiehet, kirkonmiehet ja -nai purettu kuormaa, mikä oli Kalaa set valkoisissa kaavuissa. Lampell 1 Jeep kompressorilla 300 kg bensaa Doualasta lisäksi jäi suunnittelemaan taxiwaytä. 1 Jeep perävaunu Kirje Pelliselle tuli takaisin, annet 1 varamoottori Kar-Air Doualasta lähtö myöhästyi, hi tiin Ruusuvuorelle myöhemmin. Suomen kirkon tavaraa (lihaliemitii das tankkaus, joten olimme viimei Vedenpoistohanat auki. vistettä) nen 3:sta RC-koneesta (SUD+BAS). 3 pakolaista, intialainen pappi + Punaisen Ristin tavaraa (verta) FL200 paska sää. Holding lennolla vaimo + n. 2 v. lapsi. Intian passit. Varaosia n. 20 min, perusosalla käskettiin li Istuivat autosiltojen päällä, oli kah Sterlingin varaosat sää holdingia 2 min koska yksi start via, maitoa lapselle, matkatavarat 3 tasi vastaan 500 ft porrastuksella. kapsäkkiä. Ensimmäinen lento keskiviikko Lasku toisella yrittämällä (ens. liian Lähtö suoraan 16. Nousu B dep, na 25.9. korkealla kynnyksellä kun ei tiedet from X suoraan FL190. Tankkaus ty sisäänlentoaikaa. Contact at 600 ft Doualassa 2 hrs. Paska sää, 300 ft Kyyhkynen, Ekman, Mäkelä, 1 km kynnyksestä. Kiitoratavalot tai sade. Tulo SSG 0300 local. Kukaan Virtanen, Lier, Lampell. Lähtö aikai radan kapeus ei yllättänyt, ainoas ei lentänyt kahta lentoa. sin (1641 local), ei bensaa. Menimme

30 1/2019 Biafran Ilmasilta 50 vuotta sitten

Toinen lentoyö 27.-28.9. Ensimmäisellä lennolla annoin suo 2 lento. OK. Parkkip. 06 jossa kor lat Philip Egwim-nimiselle loadmas jasivat e.m. DC4:ää. Olivat tulleet 1 lento. 9200 kg suolaa, 300 kg ben terille joka lupasi tuoda minulle jo Kolmosella. Kirveellä pelti pois ja saa. Hyvät säät, suoraan sinne ja ta tain. Pyysi vastineeksi esim. patte muotopelti päälle!**) 10000$:in DC6 kaisin. Parking 04. DC7 blockasi, reita, savukkeita. oli poislennetty tai viety jonnekin. startterin hajoaminen, high speed ta DC7 ohjaamo rikki keskiparkkipai xiing ei onnistunut, Sud Flug startta Neljäs lentoyö 1.-2.10. kalla. Lasti oli Nastolan maitopulv. si kolmella. Vuorela tavattiin. 3 pako kirkon etiketti, 9200 kg kaikki. laista (miehiä). Suolan kahmiminen Mukana patterit (4) ja 3 savukerasi pahvimukeihin. Erittäin nopea kään aa Philipille. Seitsemäs lentoyö 7.-8.10. tyminen SSG. 1 lento. RC-parking. Siiven kärki. 2 lento. Sterling lähti ennen meidän Kalaa, ziljoonia matoja, löyhkä*). 1 lento. Stockfish. 2 ruotsalais laskua, oli lepuuttanut yhden ja läh Postimerkit Philipiltä. Hieno sää. ta Martinairin palkkaamaa lentä ti 3:lla. Kaksi DC7 ranskal. asekulje 2 lento. M-pulv. "10000$:in kuuto jää mukana. Hiljainen hiippari toi tuskonetta ajoi yhteen Ulissa, ainakin nen" 1-eng prop rikki, laippa rikki. ananaksen. Okigamissa noustes toinen jäi sinne. Parking 04 pienem Kämpillä 5 vajaa 3 local. sa 10-14000 FT valonheittäjiä ja ke pi nokka kynnyksellä, laskevat koneet vyttä (20 mm) ammuntaa taakse yli, samoin yksi starttasi kun olimme Viides lentoyö 3.-4.10. alas. Välitankkaus SSG: Matti puto rullaamassa. 9200 kg riisiä + 300 si siiveltä tai rappusilta. Sairaalaan. kg bensaa. Purkajat rikkoivat säk 1 lento. Stockfish, "Penni" Pesola mu Lonkkavaurio. kejä saadakseen riisiä. Molemmilla kana. Matala sää Ulissa yksi yliveto 2 lento peruutettiin e.m. takia. lennoilla jaettiin tupakkaa + appel 06 toinen 04 OK maantietä pitkin. 7 siineja. Vastaantuleva AG, omat por ghanalaista pakolaista. Kahdeksas lentoyö 9.-10.10. rastukset. HF-yhteys CPH, ZRH, väli 2 lento. M-pulv. Päästyämme ULIin tyspyyntö Sterlingille CPH. KR-HEL. ajoi pimeässä laskeutuva 4:nen DC7 1 lento. Stock fish. Luoma insinööri päälle. 7 ohjaamo paskaksi, pilotti nä. Ukkonen ennen Ulia. Raketti (?) Kolmas lentoyö 29.-30.9. loukkaantui. Rata blockattu ei pääs ammuntaa maasta maahan lähel ty laskuun, kielsivät ja käskivät ta lä kenttää. Paluulennolla ukkonen, 1 lento. Nr. 4 lähtö 9200 kg mai kaisin. minkä takia IBU ja SUD peruuttivat. topulv. + 300 kg bens. Hyvä sää FL 2 lento. Ukkonen oli juuri sivuutta 180/170. Noin 15 min ennen Ulia me Kuudes lentoyö 5.-6.10. nut kentän. ni siellä sähköt pois joten majakka ja valot out. Goose neckit näkyivät hy 1 lento. Kalaa. Yksi yliveto. Viime Kotimatka 10.-11.10.1968 vin joten visual holdingissa. Hercules yönä ammuttiin Ollin reissulla. laski ensin ja hoiti lennonjoht. ja vä Nyt oli hyvä IFR. Kentällä näin en Lähtö SSG 1635z Roomaan. 6 ruots. hän ennen lask. TWR ok. Paluu OK. si kertaa naisia ja lapsia ja valkoi matk. (yksi lääkäri). Matti sängys Naamioidut koneet. sia palkkasotureita, ranskalaisia, sä. Tsad kielsi ylilennon, lensimme pi 2 lento Nr. 8 Kuorma kuin edell. tulleet Leopoldvillestä, heidän mu meänä. Itse navigoin Maltan FIR:iin Hyvä sää melkein suoraan laskuun. kaan vihollinen 7 km päässä. Pun. ilman lupia. Helsinkiin 13.25 local Blockattiin SUD. Kamera valmiina, Ristin ruotsalainen mies hermostu (11.10.) konepistoolin edessä selvitettiin kun nut. Kuulimme häneltä ensi kerran nes joku upseeri (?) selvitti asian OK. Biafran alueen kahtia jakamisesta tai panemisesta.

*) Ziljoonia matoja ja kaamea haju levisi koneeseen kuivatusta kalasta (stockfish), joka oli pakattu säkkeihin.

**) Myöhemmin saatiin tietää, että DC-7:n molemmat lentäjät olivat kuolleet ohjaamon tuhoutuessa täysin tässä yhteentörmäyksessä.

1/2019 31 Biafran Ilmasilta 50 vuotta sitten

Kotimatka jaa korkealla pimeänä pohjoista koh- lennon aikana Ulin lähistöllä ja PR:n Kotimatka Helsinkiin on tarinan ar- den etenevä kone taivalsi! käytössä niin ikään ollut DC-7 am- voinen. Mekaanikko Matti Mäkelä oli muttiin alas 5.6.1969. Tämän jälkeen vakavasti loukkaantunut pudottuaan Pohjois-Afrikassa Libyan alueella he Punainen Risti joutui kokonaan vetäy- koneen siiveltä Santa Isabelissa, ku- vihdoin uskaltautuivat ottamaan yh- tymään Biafran lentotoiminnasta. ten Ekku oli päiväkirjaansa kirjoitta- teyttä lennonjohtoon, jolle kertoivat nut. Hän makasi pari päivää lonkka suunnitelmastaan edetä Maltan ilma- Laskien yhteen kaikkien organisaati- murtuneena surkeassa paikallisessa tilan kautta kohti Roomaa. Tripolin oiden avustuslennot, vietiin Biafraan sairaalassa, jossa ei ollut laitteita ei- lennonjohto toivotti ensihämmästyk- lentoteitse enimmillään noin 250 ton- kä taitoakaan ryhtyä suureen leikkaus- sestä selvittyään vanhan tutun Kar- nia avustustarvikkeita joka yö, ja arvi- operaatioon. Airin tervetulleeksi ilmatilaansa ja vä- olta 1,5–2 miljoonaa ihmistä oli tuol- litti lentotiedot eteenpäin pohjoiseen. loin pelkästään näiden kuljetusten va- Potilaan kuljettamista mihinkään asi- Rooman tankkausvälilaskun jälkeen rassa. Niinpä Ulin maantietukikohta alliseen sairaalaan ei saatu järjesty- jatkettiin kohti Helsinkiä, jossa Mäkelä oli tuolloin Afrikan toiseksi vilkkain mään, eikä sellaisia olisi aivan lähi- sänkyineen kuljetettiin pikapikaa am- lentokenttä! (Johannesburgin jälkeen) seuduilla ollutkaan. Hänen kunton- bulanssilla leikkaukseen. Leikkaus on- Biafran ilmasilta oli valtava pon- sa alkoi nopeasti huonontua. Niinpä nistui, mies saatiin kuntoon, ja HYKS nistus avustusjärjestöille ja toimin- Kar-Airin retkikunta päätyi keskeyttä- sai yhden fernandopoolaisen potilas- taan maassa ja ilmassa osallistuneil- mään avustuslennot yhtä päivää aiot- sängyn varusteluetteloonsa. le miehistöille. Biafraan lensi kym- tua aikaisemmin ja lähti viemään kuo- meniä lentokoneita eri lentokentiltä. lemanvaarassa ollutta Mäkelää koti- Tehtävä suoritettu, menetyksiä Kunnollisista huolto-olosuhteista tai maahan hoitoon. Koneeseen kiinni- tuli muille kuin suomalaisille varaosapalvelusta ei voinut kuin haa- tettäviä paareja ei ollut, joten sairaa- veilla. Koneet olivat ikääntyneitä män- lan sänky lunastettiin omaksi, se kiin- Avustuslennot olivat 11.10.1968 jäl- tämoottorikoneita, joiden luotettavuus nitettiin koneeseen ja niin potilas saa- keen Kar-Airin osalta ohitse. Näiden ei ollut enää kovin korkea. Mekaanikot tiin makuuasennossa mukaan! kahden lentosarjan aikana tehtiin yh- tekivät osaltaan pieniä ihmeitä pitäes- teensä 47 edestakaista lentoa, joil- sään koneet lentokunnossa. Lentolupia ei ehditty näin nopeal- la tarvikkeita saatiin perille noin 446 la aikataululla saada kuntoon, niin- tonnia. Kansainvälinen Punainen Monet avustustyössä mukana olleet pä veikkosemme lähtivät ilman lupia Risti toki jatkoi lentämistä, eihän hä- palasivat kotiin sellaisen tunteen val- ylittämään pimeää öistä Afrikkaa. Jo dänalaisten avustustarve suinkaan ol- lassa, että oli tehty jotain hyvin mer- tutuksi käyneen kauttakulkumaan, lut loppunut, vaan epätoivoinen taiste- kittävää. Suurista riskeistä huolimat- Kamerunin, ilmatilan jäätyä taakse lu Biafran tulevaisuudesta jatkui vie- ta oltiin valmiita auttamaan hädässä Ekku navigoi valtakuntien rajoja pit- lä pitkään. olevia. Mutta kaikki eivät palanneet. kin siten, ettei ilmavalvontapaikoilla, Joidenkin lähteiden mukaan jopa 89 jos siellä sellaisia oli, voitu varmuu- 7.5.1969 PR-väreissä lentänyt sveit- operaatioon osallistunutta sai sur- della päätellä kummalla puolella ra- siläinen DC-6 tuhoutui lähestymis- mansa Biafran ilmasillan aikana, ja lentokoneita menetettiin 23 kappaletta.

Biafran ilmasiltaan osallistunei- den ja onnistuneesti tukikoh- taansa palannei- den koneiden raa- toja on tänäkin päivänä nähtävis- sä mm. Malabon (entinen Santa Isabel) kentän lä- histöllä. Entä mi- tä on tapahtunut OH-KDA:lle? Se

Öinen evakuointilen- to "pimeänä" Afrikan halki rajoja pitkin kohti Roomaa ja Helsinkiä.

32 1/2019 Biafran Ilmasilta 50 vuotta sitten

myytiin aikoinaan eteenpäin, sen tarina päättyi 25.9.2001 kovaan laskuun, siiven irtoamiseen ja siitä seuran- neeseen tulipaloon Alpine Airstripin (PALP) kiitotien penkalle Alaskan tundralla.

Tämän jutun kirjoittamista var ten olen haastatellut kapteeni Esko Ekmania ja saanut käyttööni hänen kattavan arkistonsa, mistä lausun parhaat kiitokseni. Lisäksi olen käyt tänyt tietolähteinä Ismo Tervosen kir jaa "KAR-AIR tilausliikenteen edel läkävijänä 1957 - 1980", Suomen Ilmailumuseuon taltioimia Aimo Juholan ja Kar-Airin arkistoja sekä Helsingin Sanomien arkistoa ja in ternetistä löytämiäni avoimia läh Operaatiossa menehtyneiden hautausmaa Ulin kentällä. Kuva: David Koren teitä.

Kapteeni Esko "Ekku" Ekman muistelee Biafra-operointia viisikymmentä vuotta myöhemmin, marraskuussa 2018.

1/2019 33 Muita kuljetusmuotoja SLL-LENTÄJIEN TULEVAISUUS MILLAISELLA KALUSTOLLA AJETAAN SEURAAVIEN 70 VUODEN KULUESSA?

Liikennelentäjä-lehti palaa kuluvan vuoden nu- kustajamassoja. Ensimmäisessä osassa pysym- meroissa yhdistyksemme ja sen lentäjäjäsenten me vielä tiukasti maanpinnalla, tai oikeammin ansiokkaaseen historiaan. Lienee myös hyvä muutaman metrin korkeudella, mutta vauhti on kääntää katse toiseen suuntaan ja miettiä millai- kuitenkin vähintään nykyisten työkalujemme silla kulkuvälineillä seuraavat lentäjäsukupolvet luokkaa. Tutustumme futuristiselta tuntuvaan tulevaisuudessa kuljettavat alati kasvavia mat- Hyperloop-kuljetusjärjestelmään.

Elon Muskin visioon perustuva Hyperloop-kapseli vuodelta 2015. Kuva: Camilo Sanchez/Wikimedia

34 1/2019 Muita kuljetusmuotoja Tuhatta tuubissa puolessa tunnissa Helsingistä Tukholmaan

Teknologiamiljardööri Elon Musk julkisti vuonna 2013 eh dotuksen täysin uudenlaisesta huippunopeasta Hyperloop- matkustajakuljetusjärjestelmästä. Muskin työnäytteitä ovat SpaceX, Tesla sekä PayPal, tuorein ehdotus rakentuu alipaineistetussa put kessa liikkuvista matkustajakapseleista, joita liikuttaisi sähkömag neettinen levitaatiotekniikka (vrt. maglev-juna). Megakaupunkien väliset tuubit voisivat lyhentää tunteja kestävät matkat vain kymme niin minuutteihin. Perusidea sinänsä on jo vanha, mutta onko moi nen suunnitelma uusi uhka vai mahdollisuus liikenneilmailulle?

metrin välein. Yksittäisissä kapseleissa investoi Hyperloop One’iin. Hyperloop Heikki Tolvanen ei olisi myöskään kuljettajaa. One’in perustajan Josh Giegelin Muskin Hyperloop Alpha -kon- mukaan Virgin-yhtiön asiantunte- septi keskittyi Los Angelesin ja San mus lentoja junaliikenteestä, turval- Vanha keksintö Franciscon väliseen liikenteeseen, lisuusajattelusta sekä matkustajatyy- uusilla mausteilla jonka voi tällä hetkellä nopeimmillaan tyväisyydestä vie hyperloop-hanketta Hyperloop ei ole puhtaasti Muskin taittaa liikennekoneella 1,5 tunnissa (+ eteenpäin. ajatuspajan tuote, vaan se pohjautuu mahdolliset siirtymiset lentokentän ja – Vierailtuani hyperloop-prototyy- pitkälti 1900-luvun alkupuolella vai- keskustan välillä) tai autolla noin 5,5 pin testauspaikassa Nevadassa, va- kuttaneen insinöörin, keksijän, pro- tunnissa. Hyperloop suhahtaisi tuon kuutuin, että tämä mullistava tekno- fessorin ja rakettitieteilijän Robert 560 kilometrin matkan 35 minuutissa logia muuttaa tapamme liikkua, tote- Goddardin (1882–1945) suunnit- 1200 km/h nopeudella. Ehdotelman aa Branson. telemaan niin kutsuttuun vactrainiin mukaan suunnittelu- ja rakennuskus- The Boring Company työskentelee (vacuumtrain). Samantyyppisiä kon- tannus olisi puhtaan matkustajaversi- yhdessä Virgin Hyperloop Onen kans- septeja olivat aikoinaan esittäneet mo- on osalta noin 5,3 miljardia euroa, jossa päästäkseen rakentamaan hyper- net muutkin, muun muassa Michel kin useat analyytikot ovat olleet hyvin loopin Washingtonin ja New Yorkin Verne, Jules Vernen poika. skeptisiä kustannuksen osalta. välille. Kyseisen hyperloopin olisi Kaikessa yksinkertaisuudessaan Alun perin Elon Muskin ei ollut tar- määrä pysähtyä matkan varrella myös ideana on pumpata suurin osa putkis- koitus panna lusikkaansa Hyperloop- Philadelphiassa ja Baltimoressa. ton ilmasta pois, jolloin paineistetut soppaan, mutta nyttemmin hän on Lienee myös syytä mainita, että matkustaja- ja rahtikapselit voivat kii- ollut projektissa aktiivisesti mukana Hyperloop One’in vuonna 2016 teke- tää lähes vastuksettomassa ja kitkatto- SpaceX:n sekä tunneliyhtiönsä The män selvityksen mukaan Hyperloop- massa tilassa huimilla nopeuksilla ja Boring Companyn kautta. Hyperloop- yhteys Helsingin ja Tukholman välillä vieläpä taloudellisesti. Magneettien tai hypeen on lähtenyt mukaan useita yh- olisi mahdollinen ja lyhentäisi matka- ilmatyynyjen varassa kulkevissa kap- tiöitä, joista eniten palstatilaa on saa- ajan kaupunkien keskustojen välillä seleissa ei olisi moottoria eikä juuri- nut Virgin Hyperloop One. Yhtiön puoleen tuntiin. Selvityksessä raken- kaan kuluvia osia. Moottorit sijaitsi- taustalla on tietenkini brittimiljönääri nuskustannuksiksi arvioitiin noin 19 sivat radan varrella kymmenien kilo- ja visiönääri Richard Branson, joka miljardia euroa.

1/2019 35 Muita kuljetusmuotoja

Kuka saa kunnian olla Tuhatta tuubissa Tukholmaan? Kuva: Virgin Hyperloop One ensimmäinen? Hiljattain hyperloop-kapselia testat- tiin Nevadan autiomaassa sijaitsevas- sa testiputkessa (DevLoop) kiihdyttä- mällä se 310 kilometrin tuntivauhtiin. Testin ilmoitettiin onnistuneen hyvin, sillä kyseinen nopeus saavutettiin alle 500 metrin matkalla. Yhtiön mukaan kapseli olisi voinut saavuttaa 1000 kilometrin tuntivauhdin, jos testiputken pituus olisi ollut 2 kilometriä. Koerataa on suunniteltu Arabiemiraatteihin, Yhdysvaltoihin tai Pohjois-Eurooppaan, mutta toistaiseksi Virgin Hyperloop One -yhtiö ei ole vahvistanut minne se rakennet- taisiin. Pohjois-Euroopan vaihtoeh- doista Salon kaupunki on ilmoittau- tunut kisaan mukaan testiradan saa- miseksi. Rakentamisen olisi tarkoitus Amaravatin välille. HTT on myös teh- nen putkiston piti valmistua vielä vuo- alkaa vuoden 2019 aikana. nyt oman selvityksensä Los Angelesin den 2018 aikana, kilometrin pituinen Tällä hetkellä ehkäpä jopa hieman ja San Franciscon välisestä hyperloo- ja kuuden metrin korkeudella sijaitse- yllättäen Intia on vahva ehdokas en- pista. Järjestelmä kuljettaisi 40 mat- va putkisto valmistunee 2019. Yhtiön simmäisen varsinaisen hyperloopin kustajan kapseleita 40 sekunnin välein palveluksessa on yli 800 insinööriä. rakennuskohteeksi. Putkea suunni- noin tuhannen kilometrin tuntinope- tellaan Mumbain ja Punen kaupunki- udella. Yhtiön mukaan kustannus oli- Onko Hyperloop käytännössä en välille, jolloin kolmen tunnin ajo- si maksimissaan 8 miljardia euroa, eli teknisesti mahdollinen? matka kutistuisi 20 minuuttiin hyper- huomattavasti enemmän kuin Muskin kapselissa. laskelmat viiden vuoden takaa näyt- Elon Muskin alkuperäisessä konsep- Myös toinen alan yhtiö, 2013 pe- tivät. tissa Hyperloopin reilun kahden met- rustettu Hyperloop Transportation HTT on käynnistänyt Euroopan en- rin levyiset kuljetuskapselit kelluvat Technologies (HTT), on solminut ai- simmäisen hyperloop-testiradan ra- 0.5–1.3 millimetrin paksuisen ilma- esopimuksen hyperloopin raken- kennustyöt Toulousessa Ranskassa. patjan päällä hieman kuten ilmakiek- tamisesta Intiaan Vijayawadan ja Yhtiön ensiksi rakentama 320-metri- kopöydän kiekko. Kapselien etuosas-

Visio tulevaisuuden Dubain sataman ja Virgin Hyperloop One’in yhteistyöstä, jossa rahtikapselit hoitavat tavaroiden maanpäällisen kuljetuksen silmänräpäyksessä. Kuva: Virgin Hyperloop One

36 1/2019 Muita kuljetusmuotoja

sa olisi sähköinen fan ja pitkittäinen en sisällä. Pienetkin vuodot järjestel- tyhjiöön en teknisesti ongelmallinen. kompressori, jotka imisivät korkeapai- mässä hidastaisivat kapseleiden no- Lisäksi hänen näkemyksensä mukaan neisen, kapselia jarruttavan ilman etu- peuksia. Ehkäpä sitä suurempi ongel- maapäällinen putkisto on altis maan- osasta johdattaen osan siitä samalla ilma on putkiston lämpölaajeneminen, pinnan liikehdinnälle kuten maanjä- mapatjan tuottamiseen. sillä laskennallisesti 1000 kilometrin ristyksille ja pahimmassa tapauksessa Hyperloop One’in teknologia hyö- mittainen putkisto voisi elää lämpö- jopa sabotaasille. Oma vaikeutensa on dyntää passiivista maglevia samaan laajenemisen ja -kutistumisen vuoksi mahdollisen evakuoinnin järjestämi- tarkoitukseen. Putkeen sijoitetaan li- jopa muutaman jalkapallokentän mi- sessä korkealla sijaitsevista putkista. neaarisia induktiomoottoreita, jotka tallisen! Entäpä vakuumiputkiston ra- kiihdyttävät ja jarruttavat kapseleita. kenteisiin kohdistuva ilmakehän pai- Uhka vai mahdollisuus? Kun vierintävastusta ei ole ja ilman- ne? Keskimäärin ilmakehän paine on vastus on lähestulkoon eliminoitu, noin 10 tonnia neliömetrille. Ihminen Hyperloop-matkustaminen ei var- päästään huimiin nopeuksiin. ei sitä kykene huomaamaan, sillä ke- maankaan realisoidu ainakaan suu- Innokkaista hyperloop-hypettäjis- hossa on myös sisäinen paine ulos- remmassa mittakaavassa vuosikym- tä huolimatta uudella liikennelajilla päin. Mutta miten tyhjiöputkisto kes- meneen. Vaikka tarvittava teknologia on omat skeptikkonsa. Jotta hyperloo- tää ilmakehän paineen? Jos rakenne ei on pitkälti olemassa, siihen liittyy vie- pin hieno teknologia toimisi, se vaa- ole tarpeeksi paksu ja sen myötä vah- lä monia avoimia kysymyksiä, joihin tisi hyvin kalliin infrastruktuurin ra- va, on olemassa riski sen murskautu- pitää saada luotettava ratkaisu. Miten kentamista. Maanpäälliset rakennel- misesta paineen alla. liikenneilmailumarkkinoiden pitäisi mat voivat olla vaikeita toteutettavia Oma päänsärkynsä insinööreille on suhtautua tähän täysin uudenlaiseen asutusalueilla, jolloin putkien olisi si- keksiä ratkaisu kapselien painekatoti- haastajaan? jaittava maan alla, mikä lisäisi kustan- lanteeseen, joka todennäköisesti olisi Hyperloopin futuristiselta kuulos- nuksia entisestään. Tietyssä mielessä putkiston tyhjiössä matkustajille koh- tava teknologia ja korkeat rakennus- tällaiset suurhankkeet voidaan rinnas- talokas. kustannukset saattavat aikaansaa- taa sähköautojen tuloon, mikä edellyt- Sveitsiläinen tekniikan professori da vähättelyä lentoyhtiöiden johto- tää samalla myös kattavan sähkölata- Marcel Jufer on nostanut esiin omat portaissa, mutta huomioiden nyky- usinfrastruktuurin luomista. Hyperloop-järjestelmään kohdistuvat teknologian huiman kehitysvauhdin, Toinen teknologinen vaikeus on epäilynsä, erityisesti siirtymisen ase- lienee syytä harkita avointa asennet- tyhjiön säilyttäminen pitkien putki- mien paineistetusta tilasta putkiston ta. Liikenneilmailu piiloutuu helposti

Testikapselia ujutetaan putkistoon Nevadan testialueella. Kuva: Virgin Hyperloop One

1/2019 37 Mercedes-Benz GLE 300 d 4MATIC kokonaishinta alk. 95 292,11 € (sis. alv:n, arvioidun autoveron ja toimituskulut 600 €).

Vapaa autoetu 1 540 €/kk, käyttöetu 1 375 €/kk. CO2-päästöt 190 g/km, EU-keskikulutus 7,2 l/100 km. Huolenpitosopimus 3 vuodeksi kiinteällä kk-maksulla alk. 50 €/kk. Kuvan auto lisävarustein. Ajotietokoneen kieli: suomi. Uusi GLE. Älykästä ylivoimaa.

Täysin uusi Mercedes-Benz GLE yhdistää poikkeukselliset maasto-ominaisuudet voimaan ja älyyn. Kehittyneimmät ajoavustimet ja sähköisesti ohjattu ilmajousitus, 4MATIC Torque On Demand -voimansiirto, EQ Boost -sähköjärjestelmä sekä tekoälyllä varustettu MBUX-käyttöliittymä nostavat ajokokemuksen täysin omalle tasolleen. Kasvanut akseliväli tarjoaa väljät sisätilat ja valinnaisen kolmannen istuinrivin.

Ennakkomyynnissä nyt. Lue lisää mercedes-benz.fi

VEHO AIRPORT VEHO HERTTONIEMI VEHO OLARI Ma–pe 9–18 Huolto Puhelun hinta 010-numeroihin: VEHO.FI Ohtolankatu 10, Vantaa Mekaanikonkatu 14, Helsinki Piispankallio 2, Espoo la 10–16 Ma–pe 7–18 8,35 snt/puhelu + 16,69 snt/min. (sis. alv. 24 %). OMAVEHO.FI 010 569 3300 010 569 3400 010 569 2555 010 569 8080 Mercedes-Benz GLE 300 d 4MATIC kokonaishinta alk. 95 292,11 € (sis. alv:n, arvioidun autoveron ja toimituskulut 600 €).

Ennakkomyynnissä nyt. Lue lisää mercedes-benz.fi

huimien vuosittaisten matkustajamää- miten stressaavaa tämän päivän lento- verkko. Tämä lienee myös Richard rälukujen taakse, sillä vuonna 2017 matkustus on – perille saapuminen on Bransonin ajatuksissa hänen sijoit- kuljetettiin peräti 3.8 miljardia lento- aina mukavaa, mutta itse matkustus- taessaan Hyperloop One’iin. Lisäksi matkustajaa, eli yli puolet maailman prosessi on ajoittain todella tuskaisaa. Ahlborn uskoo, että hyperloopiin käy- väkiluvusta. Mutta kun tilastot kam- Hyperloopin visiossa matkaamisesta tettävä teknologia päätyy tavalla tai mataan läpi, käykin ilmi, että tuo lähes tehdään yhtä helppoa, kustannuste- toisella hyödyttämään liikenneilmai- 4 miljardia matkaajaa koostuu vain hokasta ja ympäristöystävällistä kuin lua, jolloin sekin olisi win-win-yhtälö. 6 prosentista maailman väkiluvusta. junaliikenne (silloin kuin lumisade ei Ahlbornin mukaan suurin es- HTT:n toimitusjohtaja Dirk sotke raideliikennettä…toim.huom.). te hyperloopille ei ole teknologian Ahlbornin mukaan lentoyhtiöiden Ahlbornin mukaan myös kaupunkien puute, vaan viranomaismääräykset. on nähtävä horisontin taakse ja ym- välinen rahtiliikenne voisi mainios- Hyperloop ei ole lentokone eikä ju- märrettävä, että liikennekone on en- ti siirtyä Hyperloopin hoidettavaksi. na, joten tarvitaan täysin uusi sään- nen kaikkea pitkien matkojen kulje- Ahlborn nostaa esiin ajatuksen, tely luomaan raamit tälle toiminnalle. tusväline ja ajan myötä 100–1000 ki- ettei Hyperloopia pidäkään lentoyh- lometrin välimatkojen kuljetustarve tiöiden johtoportaissa nähdä kilpai- hoidetaan muilla matkustusjärjestel- lijana, vaan mahdollisuutena luo- Artikkeli perustuu Air Transport millä. Ahlborn nostaa esiin myös sen, da kattavampi ja parempi kuljetus- World -julkaisuun sekä Wikipediaan.

Virgin Hyperloop One -testiputkisto Nevadassa. Kuva: Virgin Hyperloop One

Lopuksi tuore päivitys edellä kerrottuun Tekniikka & Talous -lehdestä Maailman ensimmäinen Hyperloop-yhteys on suunnit- pitäisi alkaa vuoden 2019 kolmannella neljänneksellä. teilla Abu Dhabin ja Dubain välille.Tämän ensimmäi- Yhtiön arvion mukaan koko 130 kilometrin yhteys mak- sen Hyperloop-radan rakentaa Hyperloop Transportation saisi 3–5 miljardia dollaria. HTT:nkin Hyperloopin ta- Technologies (HTT), joka on myös julkistanut arvion- voitteena on kuljettaa matkustajia jopa 1 200 kilomet- sa rakentamiskustannuksista. HTT:n mukaan hinta on rin tuntinopeudella. Arabiemiraattien uutistoimiston haarukassa 20–40 miljoonaa dollaria kilometriltä, ja en- WAM:n haastattelussa HTT:n hallituksen puheenjohta- simmäinen kymmenen kilometrin pätkä 130 kilometrin ja Bibop Gresta arvioi, että hankkeen takaisinmaksu- radasta olisi valmiina jo ensi vuonna. Rakennustöiden aika olisi 8–15 vuotta.

40 1/2019 TEKEE HISTORIAA HUOMENNAKIN.

TÄYSIN UUSI BMW 3-SARJAN SEDAN. Luokkansa suursuosikki on nyt entistä urheilullisempi, tilavampi ja taloudellisempi. Se on täynnä huippuluokan varustelua ja ominaisuuksia, joilla tämä uuden aikakauden edustaja jättää kilpailijat kauas taakseen. Lue lisää osoitteesta BMW.ﬁ .

BMW 3-sarjan Sedan Launch Edition, alk. 46.858,75 €. Autoveroton hinta 40.700,00 €, toimituskulut 600 €, arvioitu autovero 5558,75 € uuden WLTP-päästömittaustavan

mukaisella CO2-päästöllä 135 g/km ja kulutus 5,1 l/100 km. Vapaa autoetu 855 €/kk, käyttöetu 705 €/kk. (BMW 320d A Launch Edition). Kuvan auto erikoisvarustein. Hyödynnä nyt ennakkotilaajan etusi 5000 € maaliskuussa markkinoille saapuvaan 3-sarjaan. Etu on voimassa 9.3.2019 saakka.

Laakkonen ESPOO Laakkonen HELSINKI Laakkonen JOENSUU Laakkonen JYVÄSKYLÄ Laakkonen KOUVOLA Luomannotko 7 Mekaanikonkatu 2 Voimatie 1 Palokankaantie 20 Korjalankatu 4 Puh. 010 214 8210 Puh. 010 214 8060 Puh. 010 309 2337 Puh. 010 214 8484 Puh. 010 214 9560

Laakkonen KUOPIO Laakkonen LAHTI Laakkonen LAPPEENRANTA Laakkonen JUMBO Vantaa Palvelupiste Kallantie 10-12 Aukeankatu 1 Katsastajankatu 4 Vantaanportinkatu 3 Laakkonen REDI Helsinki Puheluhinnat 010 -yritysnumeroon: 8,35 snt/puhelu + 16,69 snt/minuutti (sis. alv. 24 %) Puh. 010 309 6190 Puh. 010 214 9565 Puh. 010 214 9555 Puh. 010 214 7710 Hermannin Rantatie 5 Puh. 010 214 7750 Iso Isompi isoin

Ensimmäinen Beluga XL tuoreeltaan maalaamosta tulleena yllään Hymyilevä maitovalas -ulkoasu. Kuva: Airbus Jos maailmassa järjestettäisiin lentokoneiden kauneuskilpailuja, ei näitä ilma- aluksia päästettäisi edes maakuntakarsintoihin. Toisaalta niiden rooli onkin tarvittaessa kuljettaa sisuksissaan vaikkapa pienempiä, kauniita lentokoneita maailman ääriin tai avaruusraketteja troposfäärin rajamaille. Niinpä näitä hyvin erikoislaatuisia ilma-aluksia on valmistettu hyvin vähän, ja jos sellaisen onnistuu näkemään elävänä, on elämys yleensä aika ikimuistoinen. Liikennelentäjä-lehti perehtyy seuraavassa näiden taivasjättiläisten syihin ja seurauksiin. isoin Isot rahtikoneet

A350-koneen isompien osien (var- Yksi ST:n ja XL:n fyysisistä eroista Heikki Tolvanen sinkin siivet) sekä sotilaskuljetuskone on havaittavissa selvästi takarungossa, A400M:n myötä kuljetuskoneiden ko- jota on kasvatettu vähän joka kantilta. Beluga XL – hymyilevä kotarve kasvoi ja Beluga ST jäi pienek- Esimerkiksi takarungon ja sivuvakai- maitovalas si. Aluksi harkittiin A340-600-mallin men yhdistävä selkäevä on saanut li- Airbusin lähes ikonisen Super Guppy modifiointia, jolloin yläosan rahtiti- sää kokoa stabiliteetin vuoksi ja myös -kuljetuskoneen eläköitymisestä on lan leveys olisi ollut 10 metriä, mutta korkeusvakaimien kärjissä olevat lisä- kulunut kaksi vuosikymmentä, ja al- kun A380:n osien kuljetus päätettiin sivuvakaimet ovat saaneet myös kokoa. kanut vuosi tuo taivaalle kolmannen järjestää meri- ja maateitse, riitti py- ST-version GE CF6 -moottorit ovat sukupolven kuljetuskoneen, Beluga kälää pienempikin tyyppi. Niinpä sel- vaihtuneet tehokkaampiin Rolls-Royce XL:n. Toulousen ilmailumuseossakin vitystyön jälkeen vuonna 2014 uuden Trent 700 -moottoreihin. nähtävänä oleva Super Guppy perus- Beluga XL:n (A330-700L) päätettiin Airbusin 20 000 työntekijää saivat tui Boeingin 377 Stratocruiseriin, jonka perustuvan A330-200F -rahtimalliin. äänestää XL:n uudesta maalauksesta. yhdysvaltalainen Aero Spacelines alun Geometrisesti XL:n etuosa on A330- Kuudesta vaihtoehdosta sympaattinen perin modifioi Apollo-kantoraketin osi- 200F -mallista ja takaosa A330-300- Hymyilevä valas sai 40 % äänistä. en kuljetukseen. Airbus huomasi kone- mallista. Beluga XL:n reilun neljän tunnin version soveltuvan myös hyvin suur- Kuten edeltäjässään, XL:n ohjaa- mittainen ensilento suoritettiin vuoden ten lentokoneosien kuljetukseen, joten mo on laskettu alemmaksi, jotta etu- 2018 heinäkuussa. Koneella on määrä yhtiö tilasi 1970-luvulla neljä Super osan rahtiluukku voisi aueta ylös hel- lentää 750 tuntia koelentoja kymme- Guppya omiin tarpeisiinsa. pottamaan rahdin kuormausta (Super nen kuukauden aikana, jolloin serti- Kun 1950-luvulta juontuva Super Guppyssa koko etuosa kääntyi saran- fiointi tapahtuisi vuoden 2019 kesään Guppy alkoi 1990-luvun puolivälis- oinnilla sivuun). mennessä. sä tulla käyttöikänsä päähän, tarjosi Yläosan rahtitila on kuusi metriä Airbusin täysin omistama tytäryh- Special Aircraft Transport International pitempi ja metrin leveämpi kuin ST- tiö Airbus Transport International tu- Company (SATIC) A300-600:een pe- mallissa, tilavuudeltaan 2615 m³ sekä lee operoimaan myös uusia Belugoja. rustavaa kuljetusalustaa, joka nimet- kantaa kuusi tonnia suuremman kuor- Kukin koneyksilö tulee suoritta- tiin Beluga ST:ksi (A300-600ST Super man. Näin ollen rahdin volyymi on 30 % maan 900–1000 lentoa vuodessa, jol- Transporter). Ensimmäinen koneyksilö suurempi ja mahdollistaa esimerkik- loin tiimaa kertyy 1700–1800 tuntia. valmistui 1995 ja niitä tilattiin yhteensä si A350:n siipiparin kuljetuksen. XL:n ”Reittikohteita” tulee olemaan yksitois- viisi kappaletta. Konetyypin käyttö on maksimilentoonlähtöpaino on 227 ton- ta ja ATI tulee operoimaan ST- ja XL- ollut hyvin tehokasta, sillä joka koneel- nia, maksimikuorma 52 tonnia ja kan- malleja ristiin, kunnes vuoteen 2025 le suunnitellaan viisi päivittäistä legiä tama 4 000 kilometriä. mennessä koko laivasto koostuu XL- kuutena päivänä viikossa. mallista.

Ensimmäisen koelennon miehistö: kapteeni Christophe Cail, koelentoinsinöörit Jean Michel Pin, Philippe Foucault ja Laurent Lapierre sekä perämies Bernardo Saez-Benito Hernandez. Kuva: Airbus 44 1/2019 Isot rahtikoneet

Jos ei kaunis, niin ainakin käytännöllinen. Kuva: Airbus

Beluga ST Beluga XL Pituus 56.2 m 63.1 m Kärkiväli 44,8 m 60.3 m Korkeus 17.2 m 18.9 m Rungon läpimitta 7.7 m 8.8 m Maksimi lentoonlähtöpaino 155 t 227 t Maksimi kuorma 48 t 52 t Kantama 2,700 km 4,000 km Moottorit/työntövoima GE CF6-80C2 / 59,000 lb R-R Trent 700 / 71,000 lb

Boeing 747 Dreamlifter wanilainen Evergreen Aviation Ensimmäisen koneyksilön roll-out Technologies Corporation. Aluksi mo- Taiwanissa oli elokuussa 2006, en- Vuonna 2003 Boeing kertoi tarvit- difioitavaksi hankittiin kolme käytet- simmäinen koelento oli syyskuussa, ja sevansa suuren kuljetuskoneen tu- tyä 747-400-konetta ja myöhemmin 16.9.2006 kone saapui Seattleen, jos- levan 787 Dreamlinerin osien kulje- vielä yksi lisää. sa koelento-ohjelma (437 tuntia) len- tukseen Japanista ja Italiasta loppu- Malli nimettiin ensin 747-400 nettiin loppuun. Toinen kone valmis- kokoonpanoon North Charlestoniin Large Cargo Freighteriksi (LCF), tui keväällä 2007 ja tyyppisertifioin- Pohjois-Carolinaan ja sieltä Rentoniin mutta 787 Dreamlinerin myötä sen ti saatiin saman vuoden kesällä. Näin Washingtonin osavaltioon. Meri- ja osia kuljettanut LCF sai komeammal- ollen kaksi ensimmäistä Dreamlifteria maateitse noin kuukauden kestävä ta kalskahtavan Dreamlifter-nimen. aloitti 787 osien rahtaamisen loppu- osien kuljetus olisi yksinkertaises- Rahtitilan koko on 1840 m³ ja se on vuoden 2007 aikana. Kolmas kone ti ollut liian hidasta, joten Seattlessa paineistamaton. Ensimmäinen ko- valmistui 2008 ja neljäs eli viimeinen päädyttiin nopeisiin ilmakuljetuk- neyksilö, N747BC, valmistui Taipeissa vuonna 2010. siin. Silloiset kuljetuskone-ehdok- elokuussa 2006. Kolmisen viikkoa Aluksi Boeing teki oregonilaisen len- kaat 747-400F, Antonov An-124 tai myöhemmin suoritettiin yllätyksetön torahtiyhtiö Evergreen International An-225 eivät soveltuneet, joten suun- ensilento. Koneen kohtalaisen rujon Airlinesin kanssa Dreamlifterien ope- nittelussa päädyttiin modifioituun ulkonäön vuoksi Boeingin kaupalli- roinnista sopimuksen, joka jatkui lop- 747-400-malliin. Suunnittelutyön sai- sen puolen pääjohtaja Scott Carson pukesälle 2010. Sen jälkeen Atlas Air vat vastuulleen Boeing Design Center pyytelikin leikkisästi anteeksi alku- sai homman hoidettavakseen yhdek- Moscow, Boeing Rocketdyne sekä es- peräisen 747:n suunnittelijalta Joe sän vuoden ajaksi, eli sopimus umpeu- panjalainen Gamesa Aeronáutica. Sutterilta: ”Olen pahoillani siitä mi- tuu kuluvan vuoden aikana. Varsinaisen muutostyön teki tai- tä teimme koneellesi”.

1/2019 45 Isot rahtikoneet

Dreamlifter lentoon lähdössä Prestwickistä. Kuva: Boeing/Wikimedia Commons

B747 LCF B747-400F Pituus 71.68 m 70.6 m Kärkiväli 64.4 m 64.4 m Korkeus 21.54 m 19.4 m Rungon läpimitta 8.38 m 6.50 m Maksimi lentoonlähtöpaino 364 t 396 t Maksimi kuorma 113 t 124 t Kantama 7,800 km 5,230 km Moottorit/työntövoima PW4062 / 63,600 lb PW4062 / 63,300 lb GE CF6-80C25F / 62,100 lb RR RB211-524G/H / 59,500 lb

Scaled Composites mäinen Stratolaunch-rakettilaukaisu Stratolaunch Systems teki alkuun yh- Stratolaunch 2010-luvun loppuun mennessä, mut- teistyötä SpaceX:n kanssa Falcon 9 Air ta näillä näkymin kyseinen aikataulu -raketin kehitystyössä, mutta yhtiöt Scaled Composites Model 351 tuskin pitää. ilmoittivat päättävänsä yhteistyönsä Stratolaunch on Scaled Compositesin Stratolaunch-projekti käynnis- joulukuussa 2012. (Burt Rutanin yhtiö) ainutlaatui- tyi liki vuosi ennen sen julkistamista Kesäkuussa 2015 uutisoitiin, että nen lentokone, jota seattlelainen joulukuussa 2011. Yhdysvaltalainen yhtiö oli kohdannut valtavan koneen- Stratolaunch Systems Corporation työntekijöidensä omistama tiedeyri- sa kanssa rakentamisongelmia, jot- suunnittelee käyttävänsä noin kym- tys Dynetics (kotipaikka Huntsville, ka viivästyttivät projektin etenemis- menen kilometrin korkeudesta lau- Alabama) työskenteli projektin paris- tä. Ilmailuasiantuntijoiden mukaan kaistavien rahtirakettien kuljetuk- sa jo vuoden 2011 alussa, ja konepro- suurikokoinen kuljetuskone oli ajau- seen. Tämän pitäisi olla selvästi ta- jektin julkistuksen aikaan sen parissa tumassa ongelmiin satelliittimarkki- loudellisempi vaihtoehto perintei- työskenteli noin 40 yhtiön työnteki- noiden jatkaessa siirtymistä entistä siin rakettilaukaisuihin verrattuna. jää. SpaceX:n yhteistyö Stratolaunch- enemmän pienempiin ja kevyempiin Stratolaunchin siipien kärkiväli on projektin kanssa puolestaan käyn- satelliitteihin, jotka eivät vaadi yhtä 117 metriä, mikä tekee siitä maailman nistyi jonkin aikaa ennen joulu- suuria kantoraketteja Maan kierto- suurimman lentokoneen kärkivälil- kuun 2011 julkistusta. Stratolaunch- radalle pääsyyn. Median esittämistä lä mitattuna. Yhtiön merkittävän vai- kuljetuskoneen lähes hehtaarin ko- epäilyistä huolimatta Stratolaunch- kuttaja-rahoittaja Paul G. Allenin koinen lentokonehalli valmistui loka- koneen rakennusprojekti jatkoi ete- mukaan tavoitteena oli tehdä ensim- kuussa 2012. nemistään vuoden 2016 aikana.

46 1/2019 Isot rahtikoneet

Stratolaunch-koneen kanssa käytettävä raket- tityyppi täsmentyi lokakuussa 2016, kun Stratolaunch Systems ja Orbital ATK julkistivat Stratolaunchin laukai- sevan Orbital ATK:n ke- hittämiä Pegasus XL -ra- ketteja. Rakettityypin valinta nopeuttaa toden- näköisesti Stratolaunch- järjestelmän käyttöönot- toa, mutta viittaa myös samalla Stratolaunch Systemsin markkinastra- tegian muuttumiseen lä- Avaruusrakattien kuljetuskone on vaikuttava näky paistatellessaan aamuauringon säteissä. hemmäs piensatelliitti- Kuva: Stratolaunch markkinoita. Stratolaunch Systems ei julkistuksen yhteydessä an- rullasi kiitotiellä ensimmäistä kertaa nokkatelineenkin hetkeksi irti kiitora- tanut tarkempia tietoja suunnitelmis- omilla moottoreillaan noin 45 km/h dasta. taan rakettien käytölle, mutta yhtiön vauhdilla Mojaven avaruuskeskukses- Stratolaunch-koneen rakenne on julkaisemassa havainnekuvassa kol- sa Kaliforniassa tehdyssä testissä. pääosin käsintehtyä komposiittira- me Pegasus-rakettia on asennettu Tammikuussa 2019 Stratolaunch kennetta. Monet koneen järjestel- Stratolaunch-koneen siiven alle. suoritti rullauskokeita jo yli sadan mistä ovat peräisin kahdesta aiem- Vuoden 2017 joulukuussa kone solmun nopeudella ja rohkeni nostaa min United Airlinesin käytössä len- täneestä Boeing 747 -matkustajakoneesta, jotka Paul Allen osti projektia varten. 747-koneista haalitut osat muodostavat noin puolet Stratolaunch-koneen massasta, ja niihin kuulu- vat muun muassa koneen moottorit, laskutelineet, ohjaamo, avioniikka, hydrauli- ja polttoainejärjestel- mät, sekä joukko muita pi- enjärjestelmiä. Koneen laskuteline koostuu kahdesta Boeing 747:n kaksirenkai- sesta etulaskutelineestä ja Stratolaunch näkee ensi kerran päivänvalon kuudesta päälaskuteline- esittäytyessään medialle. Kuva: Stratolaunch setistä, joissa kaikissa on neljä ren- gasta. 747-mat- kustajakoneiden Scaled Composites Model 351 Stratolaunch purkamisen ja Pituus 73 m osien asentami- Kärkiväli 117 m sen Stratolaunch- Korkeus 15 m koneeseen tekee alihankintasopi Maksimi lentoonlähtöpaino 589 t muksella BAE Sys Maksimi kuorma 226 t tems. Kantama 1850 km Stratolaunch- Moottorit/työntövoima PW4056 / 66,500 lb teksti perustuu Wikipediaan

1/2019 47 Maunula Kunniatehtävä pilvenveikko Mauri Maunulan perämiehenä näin taipui Airbus A350 XWB veteraanilentäjän käsissä

Kaikkiaan 21 473 lentotuntia Ilmavoimissa, Finnairissa ja muuallakin ilmail lut liikenne-, tiedustelu- ja hävittäjälentäjä, sotaveteraani ja pilvenveikko se kä kokenut kouluttaja ja tarkastuslentäjä Mauri Maunula otti tuntumaa Finnairin Airbus A350 -simulaattoriin. 97-vuotias Maunula on nyt kaiketi maailman iäk käin lentäjä, joka on lentänyt myös uusimman sukupolven laajarunkokonetta.

Liikennelentäjä-lehden toimittajalle tarjottiin jouluna 2018 suurta kunniaa päästä yh dessä Mauri Maunulan kanssa jutuntekoon Airbus A350 -simulaattoriin. Tehtäväkenttä laajeni A350-lentokokemuksen seurauksena yllättäen ja toimittaja istutettiin ko neen perämiehen paikalle opastamaan Maunulaa laajarunkokoneen toimintaan.

Mauri Maunula valmiina uuteen kokemukseen viimeisimmän sukupolven Airbus A350 -lentokoneella. Kuva: Miikka Hult

48 1/2019 Maunula

Miikka Hult A320-kapteeni

auri Maunulan lentoura alkoi Ilmavoimissa, jossa hän lensi Mvuosina 1940–1947 kaikkiaan kuudellatoistakonetyypillä. Viimeisenä konetyyppinä muun muassa Morane- Saulnierilla eli ”Mörkö-Moranella. Vuonna 1948 Maunula kävi Aero O/Y:n perämieskurssin. Tuolloin yhtiön palve- Marsalkka Mannerheimin ruumista Sveitsistä hakeneen Aero Oy:n suruko- neen "Kyytipojan" miehistö vuonna 1951. Vas. kapteeni Olavi Siirilä, lento- luksessa oli 10 kapteenia, 11 perämiestä emäntä Eivor Könni, lentoperämies Mauri Maunula, sähköttäjä L. Miettinen. ja neljä lentoemäntää. Koneina oli kuusi Kuva: Suomen Ilmailumuseo. DC-kolmosta ja yksi Junkers.

Siviili-ilmailupuolella Maunula toimi kaikissa lentämissään konetyypeis- Ensimmäinen suomalaisena liikennelentäjänä 20 000 sä kouluttajana sekä tarkastuslentäjä- lentotunnin ylittäjä oli vuonna 1973 Finnairin kapteeni nä. Hänen uransa alkoi DC-3-koneista, joissa hän jo keväällä 1951 siirtyi kap- Jaakko Hillo. Hän aloitti uransa DC-3-koneilla ja lopetti sen teenin tehtäviin. Sen jälkeen Aeron ja DC-8-koneissa. Urien pidentyminen ja vuosittaisten len- Finnairin uralla hänen tyyppikelpuu- totuntimäärien kasvu on pudottanut 20 000 rajan saa- tuksensa olivat Convair 340/440-, vuttamiseen tarvittavaa aikaa. 2010-luvulla 20 000 len- Caravelle SE 210/10B3- sekä DC- totunnin rikkomiseen on tarvittu noin 27–29 vuoden 8-koneisiin. Eläkkeelle Maunula jäi ura Finnairilla. Lentotunteja kertyy vuodessa 700–900. Finnairista vuonna 1973. Lennot jatkuivat, kun hän aloitti keväällä 1973 Keihäsmatkojen Spearairissa. Siellä hänelle kertyi DC-8-32-koneella len- näisyyspäivänä Presidentinlinnan lutukseen SAS:lle ja KLM:lle. Saatujen totunteja vielä noin 900. Yhtiön kaa- vastaanotolla, kun hän esitti suoras- kokemusten perusteella Aerossa aloitet- duttua Maunula aloitti syksyllä 1974 sa tv-lähetyksessä tasavallan presi- tiin vuonna 1948 hanke oman koulutus- Kone Oy:n Learjet 24 -liikesuihkuko- dentti Sauli Niinistön puolisolle Jenni laitteen hankkimiseksi. Link Trainer ti- neen lentäjänä ja lentotoiminnan joh- Haukiolle sota-aikana oppimansa lattiin ja vastaanotettiin KLM:ltä vuon- tajana. Viimeinen lento oli toukokuus- Äänisen yö -balladin. na 1950. Tuolloinen ”koulutuskeskus” sa 1982, jolloin Maunula jäi eläkkeel- sijaitsi Helsingin Topeliuksenkadulla. le täytettyään 61 vuotta. Siviilipuolella Joulukuun 26. päivänä 2018 hyväkun- Perustettuun Link-ryhmään valittiin kaupallisessa käytössä konetyyppe- toinen veteraanilentäjä Mauri Maunula Aeron lento-osastolta Mauri Maunula, jä Maunulalle kertyi viisi. Hänen vii- asteli Finnair Flight Academyn A350 sillä hänet tunnettiin tarkkakätise- meisimpiä ilmailukokemuksiaan en- FFS -simulaattoriin. Samalla sulkeutui nä lentokoneen ohjaimissa sekä kie- nen A350-simulaattoria oli tutustumi- yksi suurempi ympyrä, sillä hän oli ollut litaitoisena hyvänä seurustelu-upsee- nen Boeing F/A-18 Super Hornet -si- mukana ottamassa käyttöön Aeron en- rina. Link Trainer otettiin käyttöön mulaattoriin kesällä 2018. simmäistä lentosimulaattoria, ANT-18 tarkastuksen jälkeen 25. syyskuuta Link Traineria. Samankaltainen harjoi- 1950. Tarkastuksen suorittivat KLM:n Yksi Maunulan uran huippukohdis- tuslaite on nähtävillä nykyisen Finnair A. Martin-Henry sekä Aeron Mauri ta oli vuonna 1951, kun hän DC-3- Flight Academyn aulatiloissa. Maunula, joka oli myös ensimmäinen koneen erikoislennolla Geneveen toi- Aeron Link Trainerillä lentäneistä oh- mi Olavi Siirilän miehistössä perä- Vuonna 1931 Aeron lentäjille järjes- jaajista. Tuohon aikaan Aero toimi vielä miehenä. Kyseessä oli tammikuun 30. tettiin ensimmäinen mittarilento- Malmin lentoasemalta käsin. Uusi len- päivänä alkanut lento, jolla haettiin kurssi. Sen todettiin olevan tarpeelli- toasema avattiin Seutulassa olympia- Sveitsistä Suomeen marsalkka Carl nen ja lentoturvallisuutta parantava. vuonna 1952. Gustaf Mannerheimin arkku pian hä- Koulutusmenetelmät kehittyivät ja ul- nen kuolemansa jälkeen. komaiset yhtiöt saavuttivat erinomaisia Nyt huimat 68 vuotta myöhemmin Laajaan julkisuuteen sotaveteraa- tuloksia Link Trainereilla. Aerokin lä- Mauri Maunula oli päässyt tarkasta- ni Maunula nousi vuoden 2018 itse- hetti lentäjiään niillä annettavaan kou- maan Finnairin uusimman konetyypin

1/2019 49 Maunula

koulutuslaitteen. Lentäjäveteraani is- so Malmilta Rovaniemelle. Tuolloin oli Lentotaito tulee säilyttää”, Maunula tui A350 FFS -simulaattorin kapteenin tapana lentää Ounasjoen uomaa pitkin painotti. paikalle. Seuraavaksi käytiin läpi no- Kemistä Rovaniemelle ja niin tehtiin ”Muistakaa erityisesti ’plan ahead’, pea esittely sähköpenkin säädöistä al- tuolloinkin. Oli ollut kuulemma ihastut- ettei tarvitse hätäillä tilanteiden tul- kaen aina ND:n ja PFD:n mittavaan tie- tava kokemus – no eihän sellaista olisi lessa eteen. Myös matkustajien hy- toantiin ja flight directorin toimintaan. saanut tehdä”, päätti Maunula muiste- vinvointi tulee huomioida. Aikoinaan Moottorien käynnistyksen jälkeen luksensa vuonna 1950 olleesta lennosta. Convaireilla lennettiin matkalentoa il- Maunula rullasi nykypäivän Helsinki- man autopilottia, koska yhtiö ei ollut Vantaalla kohti kiitotien 22L odo- Pyysin Maunulalta lopuksi vielä vink- näihin koneisiin sellaista hankkinut. tuspaikkaa rauhallisesti rupatellen. kejä nykyiselle lentäjäkunnalle. Hänen Tuolloin tehtiin jopa nopeitakin korja- Lentoonlähdössä Maunula sai vaiku- ohjeensa noudattelivat hyvin perinteis- uksia lentorataan, mutta aina mahdol- telman A350-koneen suorituskyvys- tä linjaa, niiden mukaan lentoturvalli- lisimman pehmeästi”, Maunula jatkoi. tä täysteholla. Maunula asetti koneen suuden perustana ovat lentotaito, ko- vaakalentoon muutaman tuhannen ja- neen tunteminen ja etukäteissuunnit- Maunulan viimeisimmät lentoko- lan korkeuteen, jolloin flight directo- telu. kemukset matkustamon puolelta rin toimintaan pääsi tutustumaan vie- ovat helmikuussa 2018 tehty reissu lä paremmin. Tuntuma koneeseen oli ”Tutustu kalustoosi ja sen ominaisuuk- Finnairin Airbusilla Helsinki-Vantaalta nyt saatu ja edessä oli ensimmäinen siin. Erityisen tärkeää on tuntea koko Rovaniemelle. Tätä aiemmin Maunula lähestyminen. Vektorit loppuosalla ja ohjaamo. Omaa lentotaitoa ei saa unoh- oli kokenut myös uusimman sukupol- selvä ILS-lähestymiseen. Lentorata taa tuudittautumalla automatiikkaan. ven matkustajakoneen eli Airbus A350 haettiin oikeaksi ja kosketus kiitotie- hen tuli lähes keskilinjalle. Maunula tähyilee ulos Manhattanin yllä. Aukeaman Seuraavaksi oli aika muistella menneitä kuvat: Miikka Hult aikoja ja kone siirrettiin kiitotie 22L:n lähtöpaikalle. Tällä kertaa tuon niminen lähtöpaikka oli kuitenkin New Yorkin Kennedyn kentällä, jonne Maunula lensi DC-8-koneella lukemattomia kertoja. Finnairhan aloitti lennot Kennedylle vuonna 1969. Tehonlisäys ja pian Maunula nosti A350-koneen uudelleen taivaalle. Lensimme Manhattanin sivuitse Maunulan tähyillessä tuttua maisemaa. ”Tuolla oli miehistön hotelli”, hän totesi. Tämän jälkeen oli aika paikantaa Kennedyn kenttä ja palata sinne laskua varten.

Onnistuneen simulaattorikäynnin jäl- keen juttu luisti edelleen ja Maunula kertoi muutamista erikoisista urallaan Finnair Flight Academyn aulatilois- sattuneista tapauksista. sa on vastaava Link Trainer, jonka Maunula tarkasti vuonna 1950. ”Syksyllä 1968, kun olimme USA:ssa DC-8-koululennolla, amerikkalainen kouluttajakapteeni pyysi erityisselvitys- tä lennonjohdolta. Hän kertoi lennon- johtajalle kouluttavansa koneella kahta suomalaista lentokapteenia. Pian saim- mekin selvityksen Grand Canyoniin ja nopeasti tasanne oli meidän yläpuo- lellamme”, kertoo Maunula ennen en- simmäisen Douglas DC-8-koneen tuloa Finnairin laivastoon saamastaan poik- keuksellisesta kokemuksesta.

”Minulla oli myös kunnia lennättää kolmosella presidentti Rooseveltin puoli-

50 1/2019 Maunula

XWB:n samaisella reitillä. ”Airbus A350-simulaattorilennon miehistö "lehdistötermein": Oikealla lentäjä ja vasemmalla perämies. A350:n matkustamossa oli todella hil- jaista. Sen business-luokka ei kuitenkaan ollut yhtä mukava kuin A330- ja A340-koneissa”, Maunula arvioi.

”Ei voi kuin ihmetellä nykyistä kasvua”, päivitteli Maunula vauhdilla kasvavaa Finnairia, jonka palveluksessa on nykyisin jo noin 1 000 lentäjää.

Pitkän lentäjänuran tehnyt Maunula ja hänen poikansa pitävät tiettävästi hallussaan suomalaislentäjien isä ja poika -kombinaation lentokokemusennä- tystä. Maunulan poika Antero jäi eläk- keelle vuonna 2016. Hänelle lentouraa kertyi Finnairilla, Aero Lloydilla, ja Air Toimittajakin sai lopulta kokeilla laaja- Muutamaa viikkoa lennon jälkeen ky- Berlinillä. Maurilla ja Anterolla on yh- runkokonetta yhden nopean laskukier- syin Maunulalta mitä jäi mieleen tästä teensä 44 407 lentotunnin kokonais- roksen verran. Tarkastajan paikalla istu- uudesta koneesta. ”Pitäisi päästä lentä- kokemus. Luku jättää taakseen Ikosen nut Maunula siirtyi lähestymisen ajaksi mään vielä hieman, että saisi sen sides- Väiskin ja Jussin yhteislukeman 43 672 taakseni. Laskun jälkeen Maunula ta- tickin turhan heiluttelun pois”, vastasi lentotuntia. Ne ovat kuitenkin edelleen putti olkapäähän ja sanoi: ”Noin mi- kapteeni Maunula. isä-poika-lentotuntien Finnair-ennätys. näkin sen silloin aikanani tein”. Tämä Jälkimmäisen kaksikon isällä kului ai- tietenkin kovasti ilahdutti lentävää toi- Lennon mahdollistivat Finnair Flight kaa 20 000 lentotunnin saavuttamiseen mittajaa, joka ei Maunulan eläköityes- Academy ja simulaattoriteknikko 26 vuotta ja pojalla 36 vuotta. sä Finnairilta ollut vielä syntynytkään. Håkan Sandberg.

TÄRKEÄ TIEDOTE UUSI KEITTIÖ KEITTIÖREMONTOIJILLE! ALL INCLUSIVE. Asennuspalvelumme sisältää kaikki työt suunnittelusta asennukseen; sisäänkan- nosta loppusilaukseen asti.

Remonttisiivouksen lisäksi myös käyttö- koulutus sekä kunnon takuu. Asennus- työlle 2 vuoden takuu.

Katso lähin Puustelli-myymäläsi osoitteesta WWW.PUUSTELLI.FI TOTEUTAMME www.puustelli.fi PS. TUTUSTU MYÖS KEITTIÖUNELMASI! KEITTIOGALLERIA.FI SUUNNITELUSTA ASENNUKSEEN. TAKUULLA. YLI 650 ASIAKASKEITTIÖTÄ.

KAIKKI TYÖT PURKU- PUTKI- JA REMONTTI- KALUSTE- TARVIKKEINEEN TYÖT SÄHKÖTYÖT TYÖT ASENNUS SLL 70 vuotta Gaalojen gaala SLL 70 vuotta

Suomen Liikennelentäjäliitto vietti 70-vuotisjuhlagaalaansa perinteisesti Kalastajatorpalla 26. tammikuuta 2019. Kiinnostus juhlaa kohtaan oli suurta ja paikat tulivat täytetyiksi ennätysajassa. Koko lentäjäkunta oli laajasti mukana juhlassa nuorista perämiehistä vuosi kymmeniä sitten eläkkeelle jääneisiin kollegoihin. Odotukset olivat kovat ja monet kehuivatkin gaalaa tälläkin kertaa kaikista parhaimmaksi.

Kuvat: Miikka Hult

52 1/2019 SLL 70 vuotta

Miikka Hult

aikkiaan hieman vajaat 400 juh- lavierasta saapui gaalaan smo- Kkeissa, tummissa puvuissa ja upeissa tai jopa rohkeissa iltapuvuissa. Innokkaimmille juhla alkoi Presidentin sviitissä etkoilla jo kello 13.00, suosio oli sitä luokkaa että aivan kaikki eivät mah- tuneet sisään. Gaalan virallinen ohjelma käynnistyi kello 15.00. Avausesityksenä nähtiin lentoemäntä Marika Sampio- Utriaisen ilmailuhistoriallinen monologi, jossa käytiin läpi maailman en- simmäisen naislentäjän ranskalaisen Raymonde de Larochen (1882– 1919) tarina. Kyseessä oli samalla mo- nologin ensi-ilta. Soljuvan tarinan pyör- Monologi teissä kuljettiin läpi ilmailun vuosikymmenten. Sen aikana tarkasteltiin useita ilmailun alkuaikojen tapahtumia ja kohdattiin tunnettuja naisaviaattoreita kuten Amelia Earhart, Suomen ensim- mäinen naislentäjä Vuokko Knuutila ja lentokapteenin arvonimen saanut Orvokki Kuortti.

Illan lyhyen virallisen osuuden, tervetu- liaispuheen ja maljankohotuksen, esitti SLL:n puheenjohtaja Tomi Vittaniemi, joka samalla esitteli tilaisuudessa ensi-iltansa saaneen SLL:n uuden logon. Hän vertaili puheessaan liiton ikää maamme muihin ammattiliittoihin. Niistä vanhin esiin tullut oli vuonna 1869 perustettu Helsingin kirjatyönte-

1/2019 53 SLL 70 vuotta

kijäin yhdistys. Virallisen aseman am- Mauri Maunula mattiliitot saivat kuitenkin vasta 1940. Vittaniemi toi juhlakansalle myös tuo- retta tietoa ammattiyhdistysrintamalta: valtuusto oli juuri hyväksynyt esityksen uudeksi autosopimukseksi.

Avauksen jälkeen puheenjohtaja Vittaniemi kutsui lavalle haastatel- tavaksi illan kunniavieraan kapteeni Mauri Maunulan, joka aloitti Aeron kurssilla vuonna 1948. Hän oli mukana perustamassa SLL:n edeltäjää Suomen Liikennelentäjien Yhdistys SLY:tä sen perustamiskokouksessa kahdentoista muun liikennelentäjän kanssa. Kyseinen kokous järjestettiin 13.11.1949. Maunula hauskuutti juhla- kansaa monilla eri tarinoilla yhdistyksen perustamisen ajoilta ja lentäjän elä- mästä.

”Siviili-ilmailu-urani alkoi 2.1.1948 len- toperämieskurssilla Malmilla. Mukana oli 10 aktiiviupseeria ja yksi reserviläi- nen. Hän oli Ola Forsberg, josta tuli parikymmentä vuotta myöhemmin IFALPA:n presidentti. Ryhmästämme kolme ensimmäistä sai kapteenin koulutuksen, minä mukaan lukien. Pian meille selvisi karulla tavalla mitä merkitsee kapteenien luokkajako. Vanhat kapteenit olivat ensimmäisen luokan kapteeneita, toisen luokan kapteeneita oli meitä vuoden vanhempi kurssi ja me loput, niin ikään kolme, olimme sitten alinta kastia. Tämä tuli ilmi siten, että ajanjaksona jolloin meidän ihanaa Düsseldorfin yöpyvää reittiämme len- Mauri Maunula ja Tomi Vittaniemi nettiin, täyskapteenit lensivät sitä nel- jästi, puolikapteenit kahdesti ja me vart- Marskin ryyppy. tikapteenit kerran. Muutoin meillä kolmella oli jaettavana suurin piirtein reit- tiyhdistelmä Malmi–Lappeenranta– Malmi–Turku–Maarianhamina– Bromma–Maarianhamina–Turku– Malmi–Turku ja lopuksi vielä Pori, jossa yövyttiin. Se oli kymmenen laskua. Siinä oppi lähestymiset, laskeutu- miset sekä lentoonlähdöt”, naureskeli Maunula.

”Yhdistystoimintaa ajatellen 1940-luvun lopulla todettiin, että on seurattava yleistä suuntausta ja perustettava tällai- nen yhdistys, joka sitten perustettiinkin 1949. Kaikki vapaana olevat lentäjät ei- vät lopulta olleet perustajajäseniä, sillä he eivät saapuneet kokoukseen, vaikka

54 1/2019 SLL 70 vuotta

Sani heillä oli vapaata. Liikkeelle lähdettiin pienin askelin, ja perustamisen jälkeen IFALPA:n konferenssissa Lontoossa oli ensimmäisenä suomalaisten edustaja- na Laurilan Volle ja seuraavana vuonna minä Amsterdamissa. Ne olivat lähinnä tutustumisretkiä, joilla oli mukava seurata toimintaa. Siitä asiat ovat muuttu- neet kovasti. Kun IFALPA:n konferens- si järjestettiin Helsingissä, se yritettiin hoitaa viimeisen päälle. Talviaikaan osunut kokous pidettiin Säätytalossa. Järjestimme myös hieman erikoisohjel- maa, osallistujat vietiin Lauttasaareen Saunaseuran saunaa. Kolumbian edustaja kävi kertaalleen katsomassa avan- toa ja meni takaisin sisälle. Pian hän tuli uudelleen ulos ja meni avantoon. Tämän jälkeen hän kävi ainakin viidesti avannossa ja vakuudeksi piti ottaa ku- Krista Siegfrids va, jotta kotona uskottaisiin”, Maunula jatkoi kertomustaan yhdistyksen alku- vuosista.

Marskin ryyppyjen saapuessa Maunulan ja Vittaniemen eteen oli ensin vuorossa Maunulan lyhyt tarina historiallisesta Mannerheimin kotiu- tuslennosta. ”Olin muutama päivä sitten kutsuttuna Ilmailumuseoon, jossa oli pienimuotoinen tilaisuus. Jonkin paikallislehden toimittaja haastatte- li minua ja kyseli lennoistani. Kerroin mieleenpainuvimman lennon tapah- tuneen 30.1.1951 kun lähdettiin hake- maan Marskia Genevestä Suomeen. Kyseessä oli juhlallinen lento, joka sattui kohdalleni vuorotteluperiaatteen perusteella”, Maunula kertoi. ”Tässä kohden haastattelua toimittaja arveli, et- Mikael Konttinen ja Finnair Pilots’ Big Band. tä tietysti Marski kiitti teitä”, hymähti Maunula ja sai yleisön nauramaan.

”Lähtiessämme kohti Geneveä oli vai- moni viimeisillään raskaana, mutta hän sanoi kyseessä olevan niin eri- koisen lennon, että kyllä sille pitää läh- teä. Tukholman yllä sitten koneeseen otettiin sähkötyksellä yhteyttä. Viestin mukaan minulle oli syntynyt poika- lapsi ja sekä äiti että poika voivat hyvin. Kenraalit Tapola ja Puromaa olivat meillä matkustajina ja marsal- kan arkun virallisina vastaanottajina. Lentoemäntä kertoi uutiset heille. Sen seurauksena Tapola tuli ohjaamoon on- nittelemaan ja sanoi että tottahan pojasta sitten tulee Marskin kaima. Menin kyllä hieman hämilleni ajatellessani ni-

1/2019 55 SLL 70 vuotta

meä Carl Gustaf Emil Maunula. Pojasta kentällä tapahtunutta entisen valtion- li kirjata erikoiset huomautukset ja tä- tuli sitten Kaarle Antero.” päämiehen sotilaallista arkun vastaan- män lennon kohdalle sinne tuli merkin- ottoa. tä: ’Harppu jäi Hampuriin. Ei mahtu- ”Lähtö Genevestä kotiin oli juhlallinen, nut ovesta’. Silloinen toimitusjohtaja kun arkku tuotiin koneelle. Painava ark- Veteraanin muistelukset jatkuivat: Gunnar Korhonen oli tehnyt sivumar- ku saatiin kunniakkaasti sisään ja otin ”Perämieskurssin alkaessa jokainen ginaaliin huomautuksen: ’Sopimatonta sisällä koneessa ainutlaatuisia valo- meistä yhdestätoista kävi tervehtimäs- kielenkäyttöä lentoemännistä.’” Näin kuvia, joita ei kukaan muu päässyt ot- sä silloista lentotoiminnanjohtajaa kap- mainio seuramiehemme Maunula sai tamaan. Lensimme Malmöhön, jos- teeni Jouko Vartiovaaraa. Hän keskus- yleisön jälleen nauramaan. sa yövyttiin, koska ruotsalaiset halu- teli kunkin kanssa ja kehotti varautu- sivat Marskin yöpyvän Ruotsissa vie- maan siihen, että joku meistä jää ikui- Vittaniemi kiitti Maunulaa tarinois- lä kerran kunniavartion juhlistamana. seksi perämieheksi jos lisää koneita ei ta todeten niiden olevan ainutlaatuisia Malmöstä lähdettiin etuajassa ja olim- hankita. Tulevaisuuden ennustaminen niin lentäjäkunnan kuin Suomen his- me myötätuulen seurauksena puoli tun- oli silloin ilmeisen vaikeaa. Kuitenkin torian kannalta. Hyvän kuntonsa salai- tia etuajassa Malmin yläpuolella. Silloin kaikki meidän joukostamme, jotka jäi- suudeksi Maunula kertoi urheilun ja lii- ei vielä voinut laskeutua, koska vastaan- vät Finnairille, kävivät läpi Convairin, kuntaharrastukset. Hänellä on edelleen ottajat eivät olleet paikalla. Pyörittiin Caravellen ja kahdeksikon. Kaksi ei eh- voimassa oleva ajokortti. ”Luulen etten odotuskuviossa Malmin ja Järvenpään tinyt kasiin sopimuksen ikäpykälän ta- uusi sitä enää 100-vuotiaana ellen sit- välillä ja kapteeni Olavi Siirilä pyörit- kia”, Maunula kertoi. ten osta uutta autoa”, vitsaili Maunula ti kovasti kakkaraa. Niinpä laskussa oltiin minuutilleen sovittuun aikaan. ”Yksi hauska tarina vielä!”, Maunula Ennen juhlaillallisen alkua lavalle nousi Yleisöstä ihmeteltiin, kuinka lentäjät totesi taputusten tauottua. ”Marttisen gaalojen moninkertainen suosittu vie- osasivat kaukaa Malmöstä saapua pai- Päkä, joka sai valitettavasti surman- ras, imitaattori Jukka Puotila ja hänen kalle näin tarkasti. Kyseessä oli ainoa sa Maarianhaminan turmassa, oli ai- monet hahmonsa kuten Sauli Niinistö, lento, jolloin olen lentänyt miehistön koinaan charter-lennolla Hampurissa Paavot Väyrynen ja Lipponen, Hjallis kanssa kunniamerkit rinnassa”, päätti tavallisella koneella, jossa ei ollut isoa Harkimo, Vesa-Matti Loiri sekä Antero Maunula tämän kertomuksensa juhla- rahtiovea. Paluulennolla hänen piti tuo- Mertaranta, Tapio Suominen ja Kaj kansalle. Maunula oli tämän myötä ai- da Helsinkiin orkesteri instrumenttei- Kunnas. tiopaikalla kuvaamassa Malmin lento- neen. Koneen matkapäiväkirjaan tu-

56 1/2019 SLL 70 vuotta

Maittavan illallisen jälkeen Finnair tiö maailmassa, joka lensi liikennesuih- ne jätetään kerrottavaksi pienemmässä Pilots’ Big Bandin aloittama soitto sai kukonetta kahden ohjaajan miehistöllä. piirissä lasiohjaamoissa. juhlakansan täyttämään tanssilatti- Kyseessä oli Caravelle. Finnair oli myös an alle minuutissa. Valssin pyörteis- ensimmäinen yhtiö maailmassa, joka Varsinainen juhla päättyi kello 00.30, tä nautittiin kahden tanssin verran, lensi Atlantin yli ilman navigaattoria”. minkä jälkeen tarjolla olivat vielä jatkot joista ensimmäinen oli gaalan perin- presidentin sviitissä aina aamukuuteen teinen Lentäjän valssi. Illan mittaan ”Kaikilla piloteilla on henkilönumero saakka. Aika gaalassa oli kulunut jälleen SLL:n juhlatoimikunta marssitti laval- ja minulla se oli 4116. Sen jälkeen, kun kuin siivillä. le huippuartisteja toinen toisensa pe- jäin eläkkeelle vuonna 1973 oli numero rään. Legendat Eino Grön ja Eini se- vapaana muutaman vuoden. Tyttäreni Gaalan järjestäneeseen SLL:n juhlatoi- kä nuoremman polven suosikit Sani ja aloittaessa lentoemännän uraansa hän mikuntaan kuuluivat kokeneiden kon- Krista Siegfrids saivat juhlakansan hy- sai tämän saman henkilönumeron 4116. kareiden Pekka Mustakallion ja Jarkko välle mielelle ja tanssilattian pysymään Hän lähetti terveisiä, tunnette hänet eh- Punakiven lisäksi nuoremmat vahvis- täynnä koko ajan. Mukana oli luonnol- kä paremmin nimellä Pirjo Stubb”, ker- tukset Sampsa Rinne ja Jussi Korkeela. lisesti myös SLL:n oma artistivahvistus toi Maunula. Illan aikana kuultiin vielä eli Mikael Konttinen. Leppoisat artis- muutama muukin mojova juttu, mutta tit pitivät hauskaa juhlakansan seassa ja moni juhlija sai muistoksi suosikki- Eini esiintyjänsä kanssa otetun selfie-kuvan.

Illan päätähdeksi odotetusti noussut Mauri Maunula oli kysyttyä juttu- ja kuvausseuraa. Gaalassa näh- tiin myös monta vanhojen työkave- reiden kohtaamista. Niitä olivat esimerkiksi 97-vuotiaan Maunulan ja 75-vuotiaan Timo Koskenkarin kohtaaminen. He olivat kapteeni ja perä- mies Spearairin DC-8-koneissa vuonna 1973, kun Maunula oli jäänyt eläk- keelle Finnairilta ja Timo aloittamassa uraansa siirtyen Keihäsmatkojen kautta Finnairille. Maunula rupatteli myös toisen kollegansa, 86-vuotiaan Jorma Tiilikan kanssa. Heidän iloisessa kuu- lumisten vaihdossaan oli mukana myös monille toistaiseksi vieraita ikäihmisten Jukka Puotila terveysaiheita kuten sydämen toiminta- häiriöt ja pallolaa- jennukset (keskus- telun kertomiseen lehdessä on herro- jen lupa).

Maunula muisteli vanhoja aikoja vielä uudemman kerran koko juhlakansan iloksi. ”Olkaamme ylpeitä joistakin asi- oista, joissa Finnair on ollut maailman ykkönen. Niistä tuli kaksi asiaa mieleen, jotka eivät ole olleet aina selvillä. Finnair oli ensimmäinen yh-

1/2019 57 B737 MAX -onnettomuus Lion Air B737 MAX Loss of Control in Flight (LOC-I) 29.10.2018

Viime vuoden pahin lento-onnettomuus sattui yksityisomistuk sessa olevalle Aasian toiseksi suurimmalle halpalentoyhtiölle, Indonesialaiselle PT Lion Mentari Airlinesille (Lion Air). Yhtiö on perustettu 1999 ja sen konekanta on laajentunut nopeasti viides tä wet-leasatusta Yak-42:sta yli sata konetta käsittäväksi laivas toksi, pääosin Boeing-kalustoa. Yhtiön kasvu jatkuu vahvana, sillä se on Boeingin toiseksi suurin asiakas yli 200 koneen tilauksella ja Airbus 320 -sarjaakin on tilauksessa suurin piirtein saman verran.

Ei siis ollut ihme, etteivät useimmat testauksen jälkeen kone merkittiin jäl- Jussi Ekman ilmailualan ihmiset juuri korvaansa leen lentokelpoiseksi. lotkauttaneet kuultuaan Lion Airin Järjestyksessä neljäs PK-LQP:n ion Airin kasvu ei ole men- Boeing 737 MAX 8 -koneen syöksy- onnettomuuslentoa edeltänyt lento nyt ilman kasvukipuja, 2011 neen mereen kohta Indonesian pää- oli Balin Denpasarin kansainvälisel- LIndonesian ilmailuviranomai- kaupungista lähdön jälkeen. Pian alan tä lentokentältä (WADD) 28.10.2018 nen groundasi 13 yhtiön konetta ran- mielenkiinto kuitenkin heräsi kun on- lähtenyt yölento kohti Lion Airin ko- gaistukseksi jatkuvista ongelmista ai- nettomuuden tutkinnassa alkoi paljas- tipesää Jakartaa (WIII). Heti vedettä- katauluissa pitäytymisessä. On-Time tua asioita, joista ei paremman len- essä konetta taivaalle aktivoitui kap- Performance (OTP) oli tuolloin 66 %. toturvallisuuskulttuurin omaavissa teenin sakkausvaroitin, jonka antama Yhtiön maine ryvettyi 2012 lisää, maissa ollut kuultukaan. varoitus muodostuu ohjaussauvan voi- kun useita lentävään henkilökun- Seuraavassa kerrottu perustuu makkaasta täristämisestä (stick sha- taan kuuluvia (ml. lentäjiä) jäi kiin- Indonesian onnettomuustutkintakes- ker) ja samanaikaisesta varoitusäänes- ni erittäin vaarallisen metamfeta- kuksen julkaisemaan väliraporttiin. tä. Pian kapteeni menetti nopeusnäyt- miini-huumeen (”kristalli”) käytöstä. Lokakuun onnettomuusketjutus tönsä 400 ft korkeudessa ja sai asiaan Lentoturvallisuusasioillakaan Lion Air alkoi jo koneen (PK-LQP) aiemmil- kuuluvan varoitustekstin näyttöön- ei voi rehvastella, yhtiön siirryttyä ny- ta lennoilta. Kone oli aivan uusi, otet- sä (IAS DISAGREE). Kapteeni siir- kyaikaisempaan suihkukonekalustoon tu käyttöön vasta elokuussa 2018. si koneen ohjaamisen perämiehelle. sillä on vuodesta 2002 alkaen ollut 6 Neljältä onnet- Miehistö huoma- kuolemaan tai koneen rungon me- tomuutta edel- 2011 Indonesian ilmailuvi si pian, että josta- netykseen johtanutta onnettomuutta tävältä lennolta kin syystä koneen (hull loss: lentokone korjauskelvoton) kapteenit olivat ranomainen groundasi 13 trimmijärjestel- sekä useita vakavia suistumisia ulos tehneet vikail- yhtiön konetta rangaistuk mä trimmasi ko- kiitoteiltä. Lion Airille 2015 sattuneen moituksen, jon- neen nokkaa alas. onnettomuuden jälkeen Indonesian il- ka mukaan kap- seksi jatkuvista ongelmista Matkustajat ker- mailuviranomainen keskeytti yhtiön teenin puoleiset aikatauluissa pitäytymisessä. toivat, että lento 53 reitin lentämisen, koska sen lupa- nopeus- ja kor- oli kuin olisi ol- asiat eivät olleet kunnossa. Lion Air on keusnäytöt eivät näyttäneet oikein tai lut vuoristoradassa. Miehistö ilmoitti ollut EU:n mustalla listalla (ei lupaa eivät näyttäneet mitään. Tekniikan poikkeustilan (”pan-pan”) ja pyysi jat- operoida EU:n alueelle) vuoteen 2016 tekemät analyysit paljastivat vikaläh- kaa eteenpäin kiitotien suunnassa. Sen asti ja nyt uhka listalle joutumisesta teeksi Air Datan kohtauskulman sig- jälkeen miehistö luki kolme erillistä uudelleen on jälleen harkinnan alla. naalin, joka oli ”invalid”. Vika rese- tarkastuslistaa vian paikallistamisek- Lion Air on hakenut kansainvälisen toitiin ja resetointien jälkeen tehtävät si. Lopulta automaattinen trimmaus ilmakuljetusliiton IATA:n jäsenyyttä, BITE-testit menivät läpi. Mutta ongel- kytkettiin pois, miehistö peruutti pan- mutta hakemusta ei ole hyväksytty. ma ei poistunut. Kolmannen lennon pan-ilmoituksen ja päätti jatkaa lentoa Siihenkin ovat syynä yhtiön lentotur- jälkeen vaihdettiin kapteenin puolen ilman autopilottia perille asti käyttä- vallisuusasioissa ilmenneet puutteet. kohtauskulma-anturi ja järjestelmän en manuaalista trimmiä. Reilun tun-

58 1/2019 B737 MAX -onnettomuus

nin lentoa häiritsi stick shakerin jat- lennon lentopinnalle 270, mutta kone deksi. Tutkan mukaan se oli jo 322 kts. kuva pärinä. Tapahtumat ja vikailmoi- ei koskaan päässyt niin korkealle. Jo Runsas 5 minuuttia lentoonlähdös- tukset kirjattiin asiallisesti koneen tek- kaksi minuuttia lentoonlähdön jälkeen tä laipat valittiin taas sisään ja jälleen nilliseen lokiin. perämies kysyi lennonjohdolta, mitä automaattinen trimmaus alkoi painaa Kuten aiemmilla kerroilla Lion korkeutta lennonjohdon tutka näytti koneen nokkaa alas. Miehistö taisteli Airin tekniikka oli jälleen yhteydes- koneelle. Lennonjohto kertoi tutkan tätä vastaan manuaalisella trimmillä. sä koneen valmistajaan Boeingiin, näyttävän 900 ft korkeutta. Sen jäl- Miehistö pyysi tutkavektorointia takai- joka antaa teknistä tukea MAX- keen perämies pyysi selvitystä johon- sin Jakartaan. 11 minuuttia lentoon- operaattoreille muun muassa nk. kin odotuskuvi- lähdöstä kap- Boeing Golden Care -tuotteellaan. oon selvittääk- Kuten aiemmilla kerroilla Lion Airin teeni ilmoitti Boeingilla oli siis päävastuu juurivian seen ongelmat tekniikka oli jälleen yhteydessä lennonjohdol- löytämisessä. Boeingin ohjeiden mu- ohjausjärjestel- le, ettei mie- kaisesti koneen Pitot Air Data Module mässä (Flight koneen valmistajaan Boeingiin, histö pystynyt (ADM) and static ADM resetoitiin ja Control System). joka antaa teknistä tukea MAX- määrittele- muutamia korkeusperäsimen feel Kone lensi noin mään koneen computerille meneviä kytkentöjä puh- 1700 ft korke- operaattoreille muun muassa nk. oikeaa korke- distettiin. Testit ja maakokeilut indi- udessa pyrkien Boeing Golden Care -tuotteellaan. utta. Kapteeni koivat kaiken olevan kunnossa, joten kohti 5000 ft, jo- pyysi lennon- Lion Airin tekniikka totesi koneen len- ta miehistö oli lennonjohdolta pyytä- johtoa varaamaan heille oman kor- tokelpoiseksi. nyt. Korkeudessa 2100 ft laipat valit- keuden lisäksi 3000 ft koneen ylä- Seuraavana aamuna 29.10.2018 tiin sisään, jolloin kone alkoi itse trim- ja alapuolelta. Tähän lennonjohto klo 06:20 LT kyseessä oleva PK-LQP mata nokkaa alas. Miehistö kompen- myöntyi ja kysyi samalla, minkä kor- lähti kohtalokkaalle lennolle LNI610/ soi automaattitrimmiä vastaan trim- keuden miehistö haluaisi. Vastaus oli JT610 kohti Pangkal Pinangia (WIPK). maamalla käsin koneen nokkaa ylös. 5000 ft. 30 sekuntia myöhemmin PK- Kuten edellisellä lennolla, kapteenin Laipat otettiin uudestaan ulos ja au- LQP syöksyi lähes 400 kt nopeudel- stick shaker aktivoitui rotaatiossa kun tomaattitrimmi lopetti trimmaamisen. la Jaavan mereen 33 NM Jakartasta. kone vedettiin taivaalle. Ohjat annet- Kolme minuuttia lentoonlähdön jäl- Koneen iskeytyminen mereen nähtiin tiin jälleen perämiehelle, joka jatkoi keen perämies kysyi lennonjohdolta, läheiseltä öljynporauslautalta, mut- lentämistä käsin. Lennonjohto selvitti mitä tutka näytti lentokoneen nopeu- ta mitään ei ollut enää tehtävissä. 181 matkustajaa ja 8 miehistön jäsentä menehtyi.

Koska koneen valmistaja oli amerikkalainen, USA:n onnettomuustutkinta- keskus NTSB liittyi mukaan tutkimaan onnettomuuden syitä. Pian (1.11.2018) löydettiin koneen hylystä lennontalti- oimislaite DFRD, johon lennon 1 790 parametriä oli tallennettu onnetto- muustutkintaa varten. Juurisyy alkoi selvitä.

DFDR paljasti, että kapteenin puolen kohtauskulma-arvo näytti jostain syys- tä 20 astetta enemmän kuin perämie- hen (kuva 1: Kohtauskulma = AoA). Väärä kohtauskulmatieto aktivoi niin sanotun Maneuvering Characteristics Augmentation Systemin (MCAS) trim- maamaan koneen nokkaa alas sakka- uksen välttämiseksi. Tätä vastaan koneen miehistö taisteli manuaalisella trimmillä (ks. kuva: Trim automatic, trim manual). Miehistö ei osannut tai ei ymmärtänyt kytkeä automaattista trimmia pois päältä. Lopulta korkeus- trimmi oli ääriasennossaan työntä- mässä koneen nokkaa alas ja seurauk- Kuva 1. Oleellisimmat DFDR-tiedot (lähde: väliraportti) sena oli, että kone syöksyi mereen.

1/2019 59 B737 MAX -onnettomuus

Monet B737 MAX -operaattorit ja len- OPS) käsittelivät tapausta tuoreel- myös Good Airmanship: Mikäli koh- täjät ihmettelivät, miksi kone trimma- taan kokouksessaan Brysselissä 27– taat ongelmia koneen asua (tässä tapa- si itseään. Samalla paljastui nopeasti, 29.11.2018. Kyseinen onnettomuus oli uksessa laippoja) muutettaessa – pa- ettei MAXin MCAS-järjestelmä jostain komiteoiden jäsenten mielestä malli- laa aikaisempaan asuun! syystä ollut kovinkaan laajalti tiedos- esimerkki siitä, että lentäjien tulee sa. Oli oletetta- saada tarpeeksi Tällä hetkellä käydään USA:ssa kes- vissa, ettei Lion tietoa koneen kustelua koneen sertifioinnista FAA:n Airin miehistö Erityisesti USA:n lentäjäyh järjestelmistä, kanssa. Esille nousseita kysymyksiä tiennyt järjestel- distys US ALPA on vaatinut jotta he myös ovat muun muassa: Miksei tietoa jär- män olemassa- Boeingilta selvityksiä siitä, kaikissa vika- jestelmästä ole vaadittu käsikirjoihin, olosta ylipäänsä, tilanteissa voi- onko järjestelmä vain yhden anturitie ja etteivät he ai- miksei järjestelmästä ole vat toimia loo- don varassa, miksei toisistaan poik- nakaan tienneet, koneen käsikirjoissa yksi gisesti. keavista kohtauskulma-arvoista tule että järjestel- varoitusta sekä erityisesti: Miksi kou- mä ei aktivoidu, tyiskohtaista tietoa. Toisaalta tä- lutusohjelmat ovat puutteellisia? mikäli laippoja mä tapaus oli- Onnettomuus herätti varmas- on valittu ulos. CVR löydettiin vasta si voinut toimia hyvänä esimerkkinä ti kaikki B737 MAX -tyyppiä käyttä- 14.1.2019 ja sen analyysi paljastanee siitä, miten oikein koulutettu ja riit- vät operaattorit ja lentäjät. Ilmenneet tarkemmin mitä ohjaamossa tapahtui. tävää tiedolla varustettu lentäjä pys- ongelmat ovat kyllä viimeistään nyt tyy hahmottamaan kokonaistilan- heidän tiedossaan. Kokouksessamme Lentäjäyhdistykset maailmalla ovat teen koneen tietoteknisiä järjestel- Brysselissä ja myöhemmin FPA:n tur- reagoineet ilmitulleisiin seikkoihin miä ja niiden päättelykykyä parem- vatoimikunnassa pohdimme kuiten- voimakkaasti. Erityisesti USA:n len- min. Silloin onnettomuus olisi toden- kin sitä, kuinka paljon piilossa olevia täjäyhdistys US ALPA on vaatinut näköisesti vältetty. Jo koneen asento/ sudenkuoppia on mahdollisesti edel- Boeingilta selvityksiä siitä, miksei työntövoima/g olisi voinut kertoa sii- leen löytämättä. järjestelmästä ole koneen käsikirjois- tä, ettei kyseessä ollut todellinen sak- Seuraavassa turvatoimikunnan jä- sa yksityiskohtaista tietoa. IFALPA:n kaus. Koska MCAS-järjestelmä akti- sen Jouni Ermala kertoo, mikä käsi- ADO-komitea (Aircraft Design & OPS) voituu ainoastaan kun laipat ovat sitys hänellä tähänastisten havaintojen- ja ECA:n TLO (Training, Licensing, sällä, olisi tässä tapauksessa toiminut sa perusteella on tapahtuneesta.

Boeing 737CL/NG- ja MAX-versioiden yhteen sopivuus ja versiokoulutus – tai sen puute

operoiva operaattori on siis jo en- semmaksi ympäristönsuojelunäkö- Jouni Ermala nestään operoinut joko B737 Classic kulmista johtuen, mutta luonnolli- B737 MAX Capt. -mallilla tai vastaavasti hieman päi- sesti polttoainetaloudellisuus myös Norwegian vitetymmällä B737 NG -versioilla, ei- toisi selviä säästöjä kyseisellä mal- kä myöskään operointi nyt tuoreella listolla lentäville operaattoreille. oeing 737 -tyyppikelpuutuk- MAX-versiolla eroa kovinkaan paljoa Yksi MAXiin suunnitelluista ja to- sella voidaan lentää kaikkia aikaisemmista. teutetuista uudistuksista oli koko- Bmalliversioita ristiin ilman Kuten kaikilla lentokonevalmis- naan uusi kooltaan aikaisempaa suu- rajoitteita. Kyseessä on siis viran- tajilla, myös Boeingilla oli tarve ke- rempi moottori (fanin halkaisijaa on omaisten silmissä yksi ja sama tyyp- hittää omaa konemallistoaan muun kasvatettu). Sen takia koneeseen jou- pikelpuutus. Moni MAX-versiolla muassa entistä polttoainetaloudelli- duttiin suunnittelemaan lisää muu-

60 1/2019 B737 MAX -onnettomuus

toksia, jotta isompi moottori olisi MAX-simulaattoriakaan, missä näi- ti. FCOM-lyhenneluetteloon kyllä si- mahtunut siiven alle riittävä maa- den järjestelmien toimintaa voisi esi- sältyy lyhenne MCAS, mutta se onkin vara huomioiden. Moottoria joudut- merkiksi havainnoida. Välttämättä ei ainoa paikka, missä järjestelmä on tiin myös tuomaan hieman eteenpäin ole tarvettakaan erikseen sitä tehdä. mainittu edes nimeltä. Käytännössä ja tämä taas siirsi koneen tyypillis- Pääasialliset järjestelmät ja toimin- on siten ollut mahdotonta tietää, että tä massakeskiötä hieman eteenpäin. not ovat yhteneväiset läpi eri versi- koneessa ylipäänsä on kyseinen jär- Näistä syistä koneeseen suunnitel- oiden varsin kattavasti. jestelmä, myöskään sen toiminnasta tiin uusia järjes- Muun mu- ja ominaisuuksista ei operaattoreilla telmiä muun muassa näiden eikä niiden henkilöstöllä ollut ennen assa kompensoi- Näin Boeing näyttää tar järjestelmien Lion Airin onnettomuutta minkään- maan lentäjälle koituksellisesti jättäneen esittelyä var- laista tietoa. käytännön ope- antamatta syvällisemmän ten Boeing on Boeingin ilmoituksen mukaan se rointiin tulevia kuitenkin ra- ei ole pitänyt tarpeellisena rasittaa ominaisuuksi- perehdyttämisen mainittui kentanut CBT- ohjaajia liian syvällisellä informaati- en muutoksia ai- hin uusiin järjestelmiin ja ohjelman, jos- olla koneen järjestelmistä tai ominai- kaisempiin kone- sa näitä uusia suuksista. Tästä samasta syystä ko- versioihin verrat- ominaisuuksiin. ominaisuuk- nevalmistaja ei nähnyt tarpeelliseksi tuna. sia käydään lä- myöskään jakaa operaattoreille infor- Tällaisia uusia järjestelmiä oli- pi parin tunnin ajan. Boeing on ku- maatiota MCAS-järjestelmästä. vat: SCE (Spoiler Control Electronics vannut kyseisten järjestelmien perus- Lion Airin onnettomuuden jäl- Unit) jota tarvittiin kun koneen teet päällisin puolin CBT-rainassa, keen tutkinnan huomio kuitenkin spoilerit liitettiin fly-by-wire-jär- järjestelmä- ja komponenttikuvauk- nopeasti kiinnittyi uuteen MCAS- jestelmään; GSCM (Ground Spoiler set ovat myös FCOM:ssa, toisin sa- järjestelmään. Varsin pian (6.11.2018) Control Module) joka kytkeytyy edel- noen valmistaja on toiminut varsin Boeing julkaisi EAD:n (Emergency lä tarkoitettuun sähköistämiseen; perinteisesti pitäytyessään kuvauk- Airworthiness Directive), jossa li- MLA (Maneuver Load Alleviation) sissaan ja informaatiossaan ainoas- säinfona päällisin puolin kuvattiin joka sekin on sähköistämiseen liit- taan sillä tasolla, mitä se itse pitää kyseisen järjestelmän toimintaperi- tyvä uusi ominaisuus, sekä uusi, eh- riittävänä annettavaksi ohjaajille näi- aate ja sen keskeiset ominaisuudet. kä oleellisimmin uusista isommis- den omaksuessa järjestelmiä koske- Samoin Boeing hieman tämän jäl- ta moottoreista johtuva järjestelmä vaa tietoa omaa toimintaansa var- keen ilmoitti koneen AFM:ään teh- LAM (Landing Attitude Modifier). ten. Näin Boeing näyttää tarkoituk- dyistä muutoksista, joilla käytännös- Viimeisenä mainittu järjestelmä nä- sellisesti jättäneen antamatta syväl- sä muutettiin muun muassa Non- kyy ja vaikuttaa ehkä eniten jokapäi- lisemmän perehdyttämisen mainit- Normal Checklist (NNC) -kohtia tiet- väiseen MAXilla operointiin, kos- tuihin uusiin järjestelmiin ja ominai- tyjen vikatilojen osalta. ka sen yksi tehtävä on kompensoida suuksiin. Tämän automaattisesti koneen pitch-kulmaa On mer- Boeingin ilmoituksen mukaan artikkelin vastaamaan aikaisempien 737-versi- killepanta- kirjoitus- oiden asentoa ja edelleen mahdollis- vaa, että edel- se ei ole pitänyt tarpeellisena hetkellä ei taa tarpeellisen nokkatelineen kos- lä mainitus- rasittaa ohjaajia liian syvällisellä esimerkik- ketusmarginaalin laskuun tultaessa. sa Lion Airin si koneen Tarkoituksena on siis myös pyrkiä onnettomuu- informaatiolla koneen järjes FCOM:iin säilyttämään ohjaajan näkökulmas- dessa esiin telmistä tai ominaisuuksista. tai QRH:iin ta mahdollisimman yhteneväinen no- noussut jär- ole tullut kan asento CL-, NG- ja MAX-koneita jestelmä (MCAS) ei ole sisältynyt revisioita, joissa olisi tehty varsinai- ristiin lennettäessä. mihinkään Boeingin koulutusma- sia muutoksia ohjaamomenetelmiin, Edellä kerrottuun sisältyy varsin teriaaliin eikä myöskään järjestel- check-listoihin tai järjestelmäkuva- monta uutta ominaisuutta ja järjes- män kuvausta ole sisällytetty val- uksiin. Toisaalta tällä hetkellä var- telmää, jotka ohjaajan tulee omak- mistajan vastuulla olevaan FCOM- masti jokainen MAX-konetta lentä- sua ja ottaa huomioon aloittaessaan tai AFM-materiaaliin. Kyseessä on vä ohjaaja tietää kyseisen järjestel- MAX-operointia. Kuten aikaisemmin kuitenkin kokonaisuudessaan uusi män olemassaolon ja toimintaperi- totesin, viranomainen ei ole asettanut MAX-koneeseen suunniteltu järjes- aatteet. Liikenneilmailun piirissä on mitään omia tyyppikelpuutusvaati- telmä, jonka tarkoitus oikein toimi- varmasti jo jotakin otettu opiksi 737 muksiaan MAXin suhteen eikä maa- essaan olisi avustaa ohjaajaa oikaise- MAXin ikävästä onnettomuudesta ja ilmassa taida olla kovinkaan monta maan sakkaustilanteista turvallises- sen taustatekijöistä.

1/2019 61 Yhteistyöristeily Lentäjien ja lennonjohtajien seminaariristeily Itämerellä Suosittu lentäjien ja lennonjohtajien seminaariristeily järjestettiin lokakuisella Itämerellä noin kolmattakym menettä kertaa. Ohjelmaan sisältyi perinteiseen tyyliin monenlaisia mielenkiintoisia esitelmiä sekä mahdollisuus keskustella vapaassa ilmapiirissä toisten ilmailun ammat tilaisten kanssa. Risteilyn aikana merellä nähtiin myös matkustajan evakuointi Ruotsin SAR-helikopterilla.

Kuvat: Miikka Hult.

62 1/2019 Yhteistyöristeily

neen palvelemaan 20 miljoonaa mat- länsisiiven ensimmäinen osa avautuu Miikka Hult kustajaa vasta vuonna 2020. huhtikuussa 2019 ja jälkimmäinen osa lokakuussa. Muut laajennushankkeet isteily avattiin katsauksella ”Varauduimme vuosittaiseen kolmen kuten terminaalin T1 laajennus tule- Helsinki-Vantaan tulevaisuu- prosentin kasvuun. Nyt kasvu on ol- vat käyttöön huhtikuussa 2019 ja raja- Rden näkymiin ja suunnitelmiin. lut selvästi kovempaa”, Kiiskinen pai- tarkastuslaajennus kahdessa vaihees- Finavian Traffic Planning Manager notti. sa kesän ja syksyn 2019 aikana. Sami Kiiskinen esitteli noin 80 hengen osallistujajoukolle Finnairin liikenteen Esitellyn ennustemallin mukaan Finavialla on käytössään lentokent- lisääntymiseen pohjautuvaa lentoase- Helsinki-Vantaalle odotetaan vuodel- täalueen Master Plan. Sen mukaisten man merkittävää laajentamista. le 2019 kahden miljoonan matkus- strategisten hankkeiden toteuttami- tajan lisäystä. Tämä vauhti jatkuisi sella lentoasema voi kasvaa vielä noin Liikenne-ennusteiden mukaan kas- vuosittain myös pitkälle tulevaisuu- seuraavan 20 vuoden ajan. Varauksia vun odotetaan olevan huimaa ja se teen. Ennusteen mukaan 30 miljoo- on tehty useille eri hankkeille kiito- tulee aiheuttamaan lisää vaatimuksia nan matkustajan raja ylittyisi jo kym- teiden väliin, itä- ja länsipuolelle se- lentoaseman toiminnalle. Helsinki- menen vuoden päästä. Vuonna 2040 kä terminaalien landsiden puolelle eri Vantaalla ylitettiin vuonna 2018 jo matkustajamäärä kolkuttelisi 40 mil- tukitoiminnoille. Mitään päätöksiä nii- 20 miljoonaan matkustajan raja. joonan rajaa. Kasvuennuste ei kuiten- den toteuttamisen osalta ei tosin ole Lentoaseman matkustajamäärä kas- kaan sisällä minkäänlaista lamakausi- vielä tehty. voi edellisvuodesta 10,4 prosenttia. varaumaa. Uhkakuvia on paljon ja yksi Suurinta kasvu oli kansainvälisessä niistä on ympäristöpaineet. Yhtenä vaihtoehtona on monien kai- liikenteessä. Lentoasemalle tilastoi- paama ratkaisu, jossa kiitoteiden vä- tiin vuonna 2018 yhteensä 20 848 838 Helsinki-Vantaan kautta kulkee noin liin sijoitettaisiin terminaali. Tämä matkustajaa. Vuonna 2018 Helsinki- 6 000 matkustajaa päivässä ja lisää on olisi edelleen varteenotettava mutta Vantaan matkustajista 85,8 prosenttia siis luvassa. Nykyinen infrastruktuu- siirtymisten osalta ongelmallinen rat- lensi kansainvälisessä lentoliikentees- ri ei mahdollista kysynnän kasvua, ja kaisu. Mikäli kiitoteiden väliin raken- sä ja 14,2 prosenttia kotimaan liiken- niinpä laajennustyöt ovat jo pitkällä. nettaisiin uusi pääterminaali, se oli- teessä. Eniten kasvoi kansainvälisten Seuraavaksi Helsinki-Vantaalle ava- si valtava muutos nykyiseen järjeste- vaihtomatkustajien määrä, 22,3 pro- taan helmikuussa 2019 uusi ”Aukio”, lyyn, unohtamatta operatiivisia ongel- senttia. Nykyisen lentoasemalaajen- joka sijaitsee rakenteilla olevien etelä- mia. Riskeiltään kevyempi olisi satel- nuksen kerrottiin alun perin tähdän- ja länsisiipien kulmauksessa. Näistä liittiterminaalin rakentaminen

Sami Kiiskinen

1/2019 63 Yhteistyöristeily

Taannoin valittiin suuren uudelleen- kapasiteetin kohtaaminen. Näissä aut- lä kaarella, kun taas toisessa vaihto- järjestelyn sijasta vaihtoehdoksi kasvu tavat lennonjohtomenetelmien, ase- ehdossa kiertorullaustie etenisi suo- yhden katon alla, eli nykyisen rakenne- matasotoiminnan, maahuolinnan ja raan kynnyksen takaa kiitotien yli ja ajatuksen säilyttäminen ja asematason kunnossapidon kehittäminen unohta- johtaisi 90 asteen mutkalla takaisin laajentaminen. Tämä on ollut mahdol- matta infrastruktuuri n parantamista. S-rullaustielle. Ylityksiä helpottaisi lista toteuttaa nopeallakin aikataululla Infrastruktuuri n osalta parantamis- myös jos rullaustien ZL kohdalta pää- kysynnän kasvun mukaisesti. Kyseessä kohteita on lukuisia ja niillä on suu- sisi kiitotien yli ja 90 asteen mutkal- on muutosjoustava ja matalariskinen ria vaikutuksia kapasiteettiin. Vuoteen la takaisin kohti G-rullaustietä. Näin sekä kustannustehokas ratkaisu, jo- 2040 saakka ulottuvalla ajanjaksolla kiitotietä ylittävä ja siltä poistuva lii- ka voidaan toteuttaa vaiheittain, kos- pääpaino on 2020-luvun rakennus- kenne olisivat eri kohdissa kiitotietä. ka ei ole varmuutta Helsinki-Vantaan töissä. Kapasiteettia voitaisiin kasvattaa myös liikenteen kasvusta 30–40 miljoonaan uusilla pikapoistumisteillä. Niitä voi- vuosittaiseen matkustajaan. Tämä rat- Kiitotien ylityksiä nopeuttava ja tur- si tulla mm. kiitotielle 04R sekä kol- kaisu ei kuitenkaan ole tyydyttävä mat- vallisuutta parantava kiertorullaustie moskiitotien 04L/22R molempiin kustajasiltapaikkojen osalta vaan sen on ollut toiveissa vuosien ajan. Se on päihin. Toteuttamisaikataulu ja -jär- mukaisesti matkustajien bussikulje- edelleen mukana myös kehitettävien jestys riippuvat monista seikoista se- tukset tulevat jatkumaan. asioiden listalla. Toteuttamiseen on kä tietysti siitä, miten kasvu jatkuu. ainakin kaksi vaihtoehtoa, joista toi- Rullausteiden rakentaminen on kus- Helsinki-Vantaan iltapäivän ruuhka- nen olisi täysin itsenäinen. Siinä kier- tannuksiltaan noin 200–300 euroa piikki tulee kasvamaan ja pitkällä ai- rettäisiin kiitotien 04R kynnys pitkäl- per neliö paikasta riippuen. kavälillä on varauduttava yli 70 operaatioon tunnissa. Helsinki-Vantaan Timo Kohtamäki nykyisen kolmen kiitotien järjestel- män arvioidaan kuitenkin riittävän 2040-luvulle ennustetun liikenteen tarpeisiin. Kasvun rajoitteita ovat kuitenkin ilmatilan käyttömahdollisuu- det ja melun aiheuttamat ympäristö- lupapaineet. Helpotusta odotetaan ainakin lennonjohtomenetelmien kehit- tymisestä. Operatiivisemmalla puolella vastaan tulee myös liikennealueen infrastruktuuri, kuten aktiivisen kiitotien ylitysten määrän kasvu sekä pi- kapoistumisteiden paikat ja rullaustien kapasiteetti. Operaatiokapasiteetin kehittämisen tavoitteina on viiveiden minimointi ja turvallisuuden varmis- taminen sekä käytettävien resurssien maksimointi unohtamatta ympäristö- lupaan sisältyviä ehtoja.

Vaihtoehtoja on useita. Kiitotien 22L lähtökapasiteetin kasvattaminen aut- taisi asiaa, jos myös heavy-luokan koneet pääsisivät ilmaan sieltä. Nyt toimintaa rajoittavat ympäristötekijät. Myös lähtöjen määrän kasvattaminen 22L:ltä reittipisteelle KOIVU toisi lisää kapasiteettia. Lisäksi voitaisiin lisätä 04L:n käyttöä lentoonläh- töihin. Nykyisin Helsinki-Vantaan lii- kenteestä noin 75 prosenttia nousee ilmaan lounaaseen kiitoteiltä 22L ja 22R. Loppu noin 25 prosenttia nousee kiitotieltä 04R.

Yksi pääpainopistealue on terminaa- likapasiteetin sekä kiito- ja rullaustie- Jorma Karila

64 1/2019 Yhteistyöristeily

Kiitotielle 22L on olemassa myös maksimissaan 59 olisi saapuvia tai 54 Menikö se sittenkään jatkevaraus, jolla sitä voitaisiin jat- lähteviä. Lennonjohdon arvion mu- kovin hyvin? kaa tai vaikka vain siirtää 400 met- kaan olisi vuonna 2022 tarjolla edel- riä Lemminkäisen kallion suuntaan. leen 80 slottia mutta maksimimäärät Flight Data Monitoring (FDM) seuraa Kyseinen suosittu lentokoneiden spot- olisivat 52–54 lähtevää tai maksimis- lentäjän työn onnistumista ja tark- tauspaikka on jo saanut louhintatuo- saan 42 saapuvaa tunnissa. Vuodeksi kailee asetettuja raja-arvoja. Aihetta mion, työt on aloitettu puuston rai- 2030 kokonaisslottimäärä voisi nous- risteilyllä esitteli Finnairin lentotoi- vauksella. Tämäkin ratkaisu mah- ta 85:een. Tämä mahdollistaisi mak- minnan osalta lentokapteeni Timo dollistaisi jouhevammat kiitotieyli- simissaan 60 lähtevää tai 55 saapuvaa Kohtamäki. FDM:n avulla voidaan tykset 04R:n päästä. Lemminkäisen lentoa tunnissa. tunnistaa riskialueet ja siten lisätä kallio katoaa alkuun kuitenkin muis- turvallisuutta. Kyseessä on perintei- ta syistä eikä kiitotien jatkamisesta Kasvua on tulossa myös ruuhkatun- sestä raportoinnista riippumaton ka- ole Finavian teknisen johtajan Henri tien ulkopuolelle. Lentoja Helsinki- nava, joka paljastaa mahdolliset muu- Hanssoninkaan mukaan vielä kyse. Vantaalle on aloittamassa muun mu- ten piiloon jäävät mahdolliset ongel- Louhinta kestää jopa 20 vuotta ja työ- assa kaksi kiinalaisyhtiötä. Niistä Tibet makohdat. Flight Data Monitoring on tä tehdään Kehä IV:n tiepohjaksi. Airlines lentäisi Airbus A330-300- pakollista jos ilma-aluksen MTOW on koneilla huhtikuusta lähtien kerran ja yli 27 000 kg. Helsinki-Vantaan iltapäivän ruuhka- toukokuusta lähtien jo kahdesti viikos- piikki tulee kasvamaan ja pitkällä ai- sa Jinaniin. Juneyao Air ilmoitti aloit- Lyhyellä kapearunkokoneen lennolla kavälillä on varauduttava yli 70 ope- tavansa kesäkuusta lähtien päivittäiset tietoa tallentuu noin 0,5 Mb ja A350 raation tunnissa. Nykyisin Helsinki- lennot Boeing 787-9 Dreamlinerilla kaukolennolla noin 100 Mb. Finnairin Vantaalle on myynnissä 80 slottia Shanghaihin. Nykyinen keskimääräi- toimintaympäristössä dataa tulee noin per tunti. Niiden yhdistelmä voisi ol- nen kapasiteetti Helsinki-Vantaalle teran verran vuodessa, kun tallennetta- la maksimissaan 48 saapuvaa tai 42 operoivilla koneilla on 117 matkusta- vien parametrien määrä on noin 1000. lähtevää tunnissa. Finavian ennuste- japaikkaa, joka kasvaa 140 matkusta- Uudet A350-900- ja A321 sharklet -ko- mallien kysyntä olisi 76 slottia, joista japaikkaan. neet tallentavat vanhempaa laivastoa enemmän parametrejä. Perinteiset

Kasvata massia Vaurastuminen ei ole sattumaa, kun siihen on hyvät välineet. Uusi mobiilipalvelu pitää tavoitteesi iskussa. Säästät kuukausittain tai kerralla.

Tutustu ja vaurastu: mandatumlife.fi/vaurastu Yhteistyöristeily

Johanna Jarva daan lähettää ja vastaanottaa CPDLC- viestejä. Järjestelmän avulla lennonjohtaja voi lähettää ohjaamoon esimerkiksi uuden korkeusselvityksen, ohjaussuunnan tai suoran selvityksen uudelle reittipisteelle. Lentäjät vahvis- tavat saamansa selvityksen, minkä jäl- keen ohjaamoon tulee vielä varmistus viestin kulkemisesta. Tämän jälkeen uutta selvitystä voidaan noudattaa. Vastaavasti myös lentäjät voivat välit- tää lennonjohtoon pyyntöjä esimerkiksi lentokorkeuksista. ”Lennonjohtajan työ on 35–50-pro- senttisesti puhetta. Pelkät jakson- vaihdot aluelennonjohdolta Helsinki- Vantaan lähestymislennonjohdolle va- pauttavat jaksokapasiteettia merkittä- västi. Mikäli 75 prosenttia liikentees- A320-koneet tallentavat noin 300 pa- toimintaa tarkastella ns. FDM-kioskin tä olisi CPDLC:n piirissä, kapasiteetti rametriä, A330-koneet noin 900 pa- tiloissa aina tiistaisin kello 13–16 väli- tiettyjen laskelmien mukaan kasvaisi rametriä ja uudet A350-koneet jo noin senä aikana. jopa 11 prosenttia”, kertoo aluelennon- 2500 parametriä. Uudet koneet pysty- johtaja Johanna Jarva. vät myös lähettämään tiedot langatto- Suomen lentotiedotusalueen masti, ns. legacy-laivastossa tiedot sen CPDLC otettiin käyttöön Lentäjäpuolta järjestelmän käyt- sijaan pitää siirtää nykyisin jo aika har- joulukuussa 2018 tö Suomessa harmitti juuri Helsinki- vinaisella PCMCIA-kortilla. Vantaalle siirtymisen osalta, koska len- Suomen lentotiedotusalueen lentä- nonjohtajan antaessa viestin datalin- FDM:n avulla seurataan siis raja-ar- jien ja lennonjohtajien välinen data- killä yhteydenotto-ohje lähestymislen- vojen ylityksiä ja saadaan operaati- linkkiyhteys otettiin käyttöön joulu- nonjohtajan jaksolle ei toiminut kovin oista esiin laajasti tilastotietoja. Niitä kuussa 2018. CPDLC (Controller–Pilot sujuvasti. Syynä tähän oli lähestymis- käytetään tarpeen mukaan poikkea- DataLink Communications) -yhtey- lennonjohtajan CPDLC-yhteyden kat- misten tutkinnassa sekä jatkuvan len- den koekäyttöjakso alkoi yhteistyös- kaisu lentäjän avauskutsun päätteeksi. tokelpoisuuden valvonnassa ja polt- sä Finnairin kanssa syyskuussa 2018. Tämä johti järjestelmän peruuttamat- toainetehokkuuden parantamisessa. Järjestelmä on ollut käytössä laajas- toman terminointisignaaliäänen kuu- Tallennuksen kohteena on noin 700 ti Euroopan alueella jo vuosien ajan. lumiseen ohjaamossa lennonjohtajan pistearvoa per lento. Mukana ovat Rajanaapureista Ruotsi otti järjestel- antaessa avauskutsun jälkeistä selvi- muun muassa kosketuskohdan paik- män käyttöön pari vuotta sitten ja Viro tystä. Sitä seurannut ”Say again” ei aika ja jarrulämmöt. keväällä 2018. nakaan vähentänyt jaksokuormaa vilk- kaan lähestymislennonjohdon radio- Tarjolla on yli 200 tapahtumanmää- Datalinkkiyhteyksien avulla ilmailus- jaksolla. Ongelma ei ole tullut vastaan rityskohtaa. Niiden luokitukset ovat ta pyritään tekemään entistä turval- muilla Euroopan kentillä, Aiheesta on minor, major ja critical. Tarpeen vaa- lisempaa modernin kommunikoin- lähestytty ANS Finlandia eri tavoin. tiessa ns. gatekeeper voi selvittää len- nin avulla. Sen avulla voidaan vähen- Toimituksen tietoon on tullut, että lennon miehistön henkilöllisyyden, jos tää työkuormaa, vähentää jakson va- nonjohtajia olisi ainakin osin ohjeistet- poikkeustilanteesta ei ole jo aiem- rausaikoja ja tuoda lisää kapasiteet- tu katkaisemaan yhteys vasta, kun oh- min raportoitu. Kyseisestä toiminnas- tia. Datalinkkiselvityksen takaisinlu- jaajat ovat lukeneet ensimmäisen selvi- ta on sovittu yhteistyössä Finnairin vussa ja ymmärtämisessä tulee myös tyksen onnistuneesti takaisin. ja sen lentäjiä edustavan Suomen vähemmän väärinkäsityksiä kuin pe- Liikennelentäjäliiton kanssa. rinteisen äänikommunikaation kans- FIR Finlandin CPDLC-järjestelmän sa, vaikka käytössä onkin standardoi- lähettimet sijaitsevat Helsinki- FDM:llä tallennettu data voidaan tu RTF-kieli. Vantaalla, Pirkkalassa, Kuopiossa ja viedä tarkastelua varten esimerkik- Esimerkiksi Airbus A320 -konei- Rovaniemellä. Ne kattavat suuren si Google Earth -palveluun ja päälle siin on asennettu ATSU (Air Traffic osan Suomesta SITA-verkolla lento- voidaan liittää vielä lähestymiskart- Services Unit) -yksikkö, joka käyt- pinnan 95 yläpuolella, ja lentopin- ta. Toinen vaihtoehto on tarkastella tää koneen VHF3-radion datalinkkiä. nan 285 yläpuolella jo lähes koko lentoa X-plane-simulaattoriohjelman Molemmille ohjaajille on asennettu Suomen. Ensimmäiset datalinkkiyhte- kautta. Mikäli esimerkiksi oman len- DCDU (data link control and display yssovellukset otettiin Suomessa käyt- non lähestyminen jäi vaivaamaan voi unit) -käyttölaitteet, joiden avulla voi- töön Helsinki-Vantaalla vuonna 2013.

66 1/2019 Yhteistyöristeily

Tuolloin aloitettiin reittiselvitysten vä- päristöistä tavoittaa yhä useammat. Hakeminen ulkomaille voi olla työläs- littäminen datalinkin kautta kaupalli- Näin omat suunnitelmat saavat tukea tä ja erittäin monivaiheista. Erilaisia selle lentoliikenteelle. tai ne saattavat hautautua kokonaan. todistuksia tarvitaan lukuisia ja ha- Ruoho on aidan takana vihreämpää, kuvaiheessa edessä on mahdollises- Kiinaan tai hiekkalaatikolle? mutta vain osittain. Lentopuolen eri- ti jopa useampi matka kohdemaa- laisista kokemuksista Kiinan ja Afrikan han. Vastaan saattaa tulla myös AY- Ulkomailla lentäjien ja lennonjohtaji- maiden ilmailumarkkinoilla risteilyvä- poliittisia viiveitä. Perheellisen koh- en paikkoja on huiman kasvun myötä elle raportoivat Tom Nyström ja Arto dalla vaikeudet ovat vielä suurempia. tarjolla entistä enemmän. Myös lähti- Savikko. Aiempina vuosina risteilyllä Tuolloin mukaan tulevat muidenkin jöitä on paljon aiempaa enemmän ja on kerrottu muun muassa Lähi-idän lähtijöiden viisumiasiat, ja jos muka- sen myötä tieto työpaikoista ja -ym- työmahdollisuuksista ja kokemuksista. na on aviopuolison sijaan avopuoliso, tuo sekin oman lisänsä tarvittaviin toi- Tom Nyström miin. Suuremmilla rekrytointifirmoil- la on usein tarjolla paikallinen edustaja, joka voi auttaa asioiden hoidossa paikalla. Usein edessä ovat paikalliset liikennelentäjän teoriakokeet. Niiden lisäksi esimeriksi Kiinassa hakijoista suuren osan pudottaa lääketieteelli- nen tarkastus. Palkanmaksun eri yhtiöt aloittavat eri vaiheissa. Osalla yhtiöistä palkka juoksee jo silloin kun ilmoittaa halukkuutensa tulla töihin. Luvassa voi kuitenkin olla paljon odottelua. ”Mitä kovempi prosessi sitä parempi palkka”, painottavat Nyström ja Savikko.

Arto Savikko

1/2019 67 Yhteistyöristeily

Kaksikon mukaan kansainväliset kou- Unlimited. Lentokoneen ei siis haluta muun muassa hävittäjiä, ilmatankke- lut maksavat yleensä noin 1000 euroa lentävän näiden alueiden yllä maan ja reita ja UAV-laitteita. Ne ovat kokoluo- per lapsi. Eräät yhtiöt ovat kuitenkin taivaan välillä. kaltaan merkittävästi suurempia kuin valmiita maksamaan jopa lasten kou- Suomessa luvattomasti lentokenttiä lutuksen ja terveydenhuollon. Tällaisia Aluelennonjohdon hoidettavana on häiritsevät laitteet. maksajia on erityisesti Aasian puolel- lentopinnan 230 yläpuolella noin 500 la. Lentäjien osalta noin 70 prosenttia operaatiota päivässä. Niistä 95 pro- Bagdadin kansainvälisen kentän eri- tarjolla olevista paikoista on Kiinassa. senttia lentää edellä mainittuja kahta koisuuksia ovat maaston takia tehtävä ”Jos täällä yhtiön toiminta puristaa väylää pitkin neljän erillisen ruuhka- ns. spiral descent sekä kiitotien kumin- päätä ei ehkä kannata kokeilla Aasiaa”, tunnin aikana. Lähestymislennonjohto poisto, joka tehdään päivittäin. Se kes- opastaa hakuprosessin ja ulkomailla hoitaa liikennettä lentopinnan 230 ala- tää noin 2–3 tuntia. Käytössä on rin- työskentelyn kokeillut kaksikko. puolella viidelle eri lentokentälle. nakkaiset 4000 ja 3301 metriä pitkät kiitotiet. Vuosittain lentokentän kaut- Lennonjohtaja Veli Gelander jakoi esi- Lentoliikenteestä 50–60 prosenttia ta kulkee noin 7,5 miljoonaa matkus- telmässään kokemuksia hyvin erilai- on sotilastoimintaa. Ilmatilassa lentää tajaa. Operaatioita päivässä on noin sesta työympäristöstä, Baghdad cont- rolista. Tässä erikoisessa paikassa työs- kentelee kaikkiaan noin 40 henkilöä. Komentosiltavierailu. Kansallisuuksia on laidasta laitaan ym- päri maailmaa. Lennonvarmistus on toteutettu yhteistyössä SERCO:n ja paikallisen ICAA:n kanssa. Paikalliset vastaavat lähilennonjohtopalvelusta, jonka käytössä ei ole lainkaan tutka- järjestelmää.

Työhön koulutetaan jatkuvasti uusia paikallisia. Yhden henkilön koulut- tamiseen menee noin vuoden päivät. Suuri ongelma paikallisten työssä py- symisessä on palkkatason mataluus. Paikallinen lennonjohtaja saa kuu- kaudessa palkkaa saman verran kuin siivooja, koska kyse on valtion työteh- tävistä. Kaikki tekevät sen seurauksen kolmea tai neljää työtä eikä ansiotaso silti ole korkea.

Bagdadissa on käytössä Suomestakin Veli Gelander tuttu Thalesin kehittämä näyttöjärjes- telmä, mutta se on päivityksissä pahas- ti jäljessä. Yksi syy tähän saattaa olla heikot valmistajalle esitetyt vaatimukset tarvittavista toimivuuksista.

Bagdadin ilmatila on vilkas ja pää- kenttä on myös yhteistoimintakenttä. Siviililiikenteen lisäksi luvassa on paljon erilaisia sotilaskoneita. Ilmatilassa on kaksi pääväylää. Niistä toista lenne- tään pohjoisen suuntaan ja toista ete- lään. Noin tunnin–puolentoista mit- taisten ruuhkien aikana kaikki lento- pinnat ovat käytössä. Oma erikoisuus ilmatilassa ovat ns. shrine-alueet, joihin liikenne tulee porrastaa selvästi erossa alueeseen. Kyseiset alueet rajoittavat lentotoimintaa välillä GND-

68 1/2019 Yhteistyöristeily

200–300 ja lentoyhtiöitä on noin kol- Hyviäkin puolia sentään esiintyy, sil- Lihapullat – totta kai mekymmentä. lä lentokenttäalueella on oma baa- Viking Linen punavalkoisilla laivoilla ri, ja ruokaa on tarjolla 05.30–20.00 tehdyn yhteistyöristeilyn perinteiseen Päivittäistoimintaan kuuluu myös välisenä aikana. Siivooja käy kahdesti kokonaisuuteen kuului päivävierailu katsaus ympäristöstä. Siinä raportoi- viikossa ja samoin saatavilla on vaat- Tukholman vanhaan kaupunkiin liha- daan tapahtumat ja ennusteet alueel- teiden pesu ja silitys. Kodinhoitaja si- pullien ääreen. Mukana ohjelmassa oli le eikä kyse ole sään ennustamisesta. littää myös alushousut. Alueella on myös vapaakeskusteluosuus, jossa kes- Alueella tapahtuu räjähdyksiä päivit- myös uima-allas, punttisali sekä kaup- kustelunavauksia olivat muun muas- täin. Lentokenttäalueelta ei siis käy- pa. Yhteys ulkomaailmaan hoituu sa takeoff-porrastukset, rullausselvi- tännössä pääse pois, ja jos poistuu, ei 3G-yhteyden kautta. Palkkaa ei pääse tykset, automaattiset stop bar -valot ja vakuutus ole voimassa eikä henki ko- siis tuhlaamaan turhuuksiin. Sen suu- visuaalilähestymiset. Laivayhtiö järjes- vin kallis. Toinen vaihtoehto länsimaa- ruutta ei ääneen mainita mutta huulille ti jälleen private shopping -aikaa tax laiselle on joutua ainoastaan kaapatuk- leviää kuitenkin mairea hymy. free -kauppaan sekä lentäjien ja lensi. Kenttäalueella sijaitsevissa asun- nonjohtajien muotinäytöksen. noissa on kaikilla valmiina kypärät ja Bagdadin työviikossa on kuusi päi- suojaliivit. Passia on kuljetettava mu- vää. Yksittäinen vuoro kestää kahdek- Erikoisohjelmassa nähtiin paluu- kana koko ajan, että olisi mahdollis- san tuntia, josta 5h 15 minuuttia ol- matkalla laivaa yötaivaalla lähesty- ta päästä tarvittaessa heti pois maas- laan tutkan ääressä. Henkilöpulan ta- vä Ruotsin Sjöfartsverketin AW-139- ta. Lennonjohtajien käytössä on myös kia toimitaan suureksi osaksi yksin. meripelastushelikopteri. Sen saapu- oma bunkkeri. Myös evakuointisuun- Hakuprosessi etenee paperikarsinnan minen kuulutettiin erikseen lentäjille nitelmat on laadittu valmiiksi vaihto- kautta videohaastatteluihin ja testei- ja lennonjohtajille. Kyseessä oli tositi- ehtoisesti ilma- tai maakuljetusta sil- hin. lanne, joka johtui matkustajan evaku- mälläpitäen. oinnista.

Haluatko asuntosi myyntiin kevään parhaaseen myyntiaikaan? Soita heti!

Valitse elämäsi tärkeintä kauppaa varten ammattitaitoinen ja tehokas välittäjä. Tarjoa nyt oma asuntosi myyntiin, niin tehdään hyvät kaupat. Hoidan myös asuntojen vuokraukset!

Tiina Myllyniemi Kiinteistönvälittäjä, LKV Myyntisiivous Stailaus Muutot [email protected] Asunto siistiksi kuvausta Asunto edustavaksi Helposti ja stressittömästi 040 680 7704 ja näytöä varten. kuvauksiin ja näyttöihin. uuteen kotiin. Koskematonta lunta suksien ja lumilautojen alla

Laiva on jälleen ankkuroitu kuvankauniiseen vuonoon. On kesäkuun alku Huippuvuorilla. Aurinko ei ole laskenut koko sinä aikana kun seikkailun lentäjä osapuoli on ollut saariryhmällä, vaikka laskettelumatkaa on kestänyt jo yli viikon. Lasketteluvarusteisiin pukeutunut ryhmä siirtyy kumiveneistä rantaan ja pelas tuspuvut riisuttuaan lähtee skinnaamaan (hiihtäminen karvapohjaisilla suksilla) kohti lumikenttää, mielessään pitkät kauniit laskut koskemattomalla lumella.

uippuvuoret on kaukana ti tarttumaan tarjolla olevaan tilaisuu- Aluksen kahdeksan hengen miehistö ja Pohjoisella Jäämerellä sijait- teen: Carpe diem! Lentäjäkin kyllä ajat- järjestävän tahon neljä opasta sekä yksi Hseva Norjan hallintoaluee- teli mielessään, ettei A-kesälomablokin jääkarhuasiantuntija saivat vieraat tun- seen kuuluva saariryhmä, jota asutta- aikana shorteja välttämättä muuten- temaan olonsa erittäin kotoisaksi, myös vat enimmäkseen jääkarhut, mursut, kaan tarvita, ja perhekin olisi tuolloin aluksen komentosillan avoimena pitä- huippuvuorten peurat ja satunnaiset todennäköisesti vielä arkisissa puuhis- nyt Open bridge -politiikka teki mat- ihmiset. Ruotsalainen Arctic Guides sa, joten voisihan sitä kesän alkajaisiksi kanteosta kiintoisaa. Majoitustiloina -niminen arktisten alueiden laskette- heittäytyä lumisten rinteiden pauloihin. olivat kahden hengen hytit, ja aluk- lu- ja muihin retkiin erikoistunut yri- sen yhdistetty ruokailutila–messi toi- tys järjestää vuosittain touko–kesä- Perillä mi oivallisena vapaa-ajanviettopaikka- kuun vaihteessa kaksi laskettelumat- na. Aluksen ollessa liikkeessä mootto- kaa Huippuvuorille. OSL–LYR-lennon lähestyessä määrän- rin lämmin jäähdytysvesi ohjattiin ylä- päätään koneen ikkunoista aukesi arkti- kannella olleeseen paljuun, jossa mat- Vuoden 2017 SkiExpossa yrityksen nen ja jylhä kuva lukemattomista jääti- kustaja sai halutessaan lekotella aurin- omistajapariskunta Anders ja Merja köistä ja vuonoista. Longyearbyenin rei- gonpaisteessa vaikka läpi yön. Bergwall sai pahaa aavistamattoman, lun 2 000 asukkaan suurkaupunki toi- lumilautailun vasta varttuneemmalla mi Huippuvuorten hallinnollisena kes- Matkan johtajana toimineen Anders iällä löytäneen liikennelentäjän suos- kuksena ja matkan lähtöpisteenä. M/S Bergwallin heti alkuun paljastama tar- tuvaiseksi ilmoittautumaan reissulle. Origo oli lastattu runsaan viikon tarvik- kempien reitti- ja kohdesuunnitelmi- Lentäjän alkuepäröinti johtui hänen keilla ja parinkymmenen laskettelijan en puute herätti kysymyksiä ja ihmet- olemattomasta hiihtovaelluskokemus- varusteilla. Köydet irrotettiin ja muu- telyäkin, mutta hänen toimintatapan- pohjastaan. Samalla hänellä oli mieles- taman tunnin kuluttua oltiin jo matka- sa osoittautui pettämättömäksi. Hänen sään kuva siitä, että tällainen matka oli- puhelinverkon kuuluvuusalueen ulko- suunnittelufilosofiansa oli pelkistetty- si lautailijan uran kohokohta. Mutta ei- puolella, mikä osoittautui tehokkaaksi nä seuraava: Ei laadita suunnitelmaa! kö tämä tavoite kuitenkin kuuluisi saa- keinoksi vaimentaa ulkoiset häiriöte- Tehtyään koko uransa tämänkaltaista vuttaa vasta kymmenien lyhyempien kijät. Vihdoin voitiin antautua nautti- työtä Bergwall oli havainnut, että liian reissujen jälkeen? maan ystävien grilli- ja lounasannosten tarkka etukäteissuunnitelma matkan kuvien sijaan arktisen luonnon kuvan- runkona yleensä haittaa päätöksen- Bergwallit vakuuttivat lentäjän osaami- kauniista maisemista ja kanssamatkus- tekoa jos sääolot ja lumitilanteet ovat sen riittävän ja kehottivat vain rohkeas- tajien kanssa seurustelemisesta. vaihtelevia. Kun lähtee liikkeelle väljällä

70 1/2019 Satunnainen matkailija

suunnitelmalla, tulee seuranneeksi tuorei- ta säähavaintoja paljon tarkemmin, jolloin päivittäiset kohteet ja ohjelmat on helppo valita ja sovittaa siten, että todennäköisyys päästä laskettelemaan ihanteellisissa olosuhteissa oli paras mahdollinen. Saattoi tosin olla, että valittu rinne ei ollut juuri se, jonne haluttiin, mutta kokonaisuutta pun- taroitaessa erinomainen sää usein voitti rinteen keskinkertaisuuden. Tärkeintä oli tekemisen mielekkyys ja nautinnollisuus. Etenkin, kun rinteen nousemiseen yleen- sä kului tuntikaupalla aikaa.

Päivärytmi laivalla noudatti samaa kaavaa läpi viikon. Laiva oli yön aikana siirtynyt yhteen lukuisista kuvankauniista vuonoista. Hyvin levännyt rinteiden kesyttäjä il- mestyi verkkareissa messiin, missä laiva- miehistön loihtima aamiainen oli jo valmiina. Aamiaisen yhteydessä pakattiin eväslaatikoihin kevyt lounas, joka nau- tittaisiin vuonomaisemissa ennen laskua, kun oltiin päästy riittävän korkealle rinteen yläpäähän.

Rinteessä Laivalta siirryttiin kahdella kumiveneellä lumikenttien juurelle ja maihin päästyä kulkua jatkettiin nousukarvoilla varus- tetuilla suksilla. Nousut kestivät helppo- kulkuisessa maastossa kahdesta kolmeen tuntia. Ylärinteessä nautitun lounaan jäl- keen pakattiin suksien nousukarvat rep- puun, split-lumilauta liitettiin jälleen yh- deksi puuksi, kypärän remmi vetäistiin Satunnainen matkailija

kireämmälle ja laudan keula käännet- tiin kohti vuonoa. – Vänta lite!; ennen lähtöä ryhmän opas muistutti aina, et- tä lasketaan 100 %:sti nauttien, mutta vain 70 %:lla huippunopeudesta, koska lähin leikkaushoitoa tarjoava sairaala oli kolmen tunnin lentomatkan päässä. Rinteet olivat vaativuustasoltaan koh- talaisia ja nautinnon taso pysyi näissä maisemissa huipussaan, vaikka lumi oli välillä auringon pehmentämää.

Yksi parhaimmista kokemuksista oli lu- mikentän loppupuolen kurun puolelta toiselle laskeminen half-pipemaisesti, kuten suurten laskettelijakuuluisuuk- sien tapaan kuului. Kuuluisuuksista puheen ollen matkaan osallistuivat myös Antti Autti ja olympiamitalisti Enni Rukajärvi. Selvyyden vuoksi totean tässä, että emme laskeneet samoja rinteitä kuin he. Heidän tällä matkalla kuvaamansa lyhytelokuva on vuoden 2019 alussa nähtävissä suoratoistopal- veluissa. Suosittelen katsomaan, vaikka kuvassa ei näykään seikkailun len- täjäosapuolta – yllättävää kyllä – vaikka oli annettu lupa tarvittaessa kuvata hänenkin laskusuorituksiaan.

Alhaalla rannassa laskijat siirtyivät tut- tuihin rib-kumiveneisiin, jotka veivät heidät vuonossa kelluvaan emäaluk- seen. Suihkussa käynnin jälkeen vuorossa oli kaikkien jo odottama pöytiin tarjoiltu kahden ruokalajin täydellinen illallinen. Ruokailun jälkeen nostettiin ankkuri, ja siirtyminen seuraavan päi- vän maisemiin alkoi. Tyypillisenä ilta- ohjelmana oli laskettelu- ja muiden kokemusten vaihtoa sekä leppoisaa vierai- den ja isäntäväen välistä kortinpeluuta. Bergwall muistutti meitä erityisesti sii- den lukumäärä on noin 3 000 yksilön tä, että Huippuvuorten jääkarhuista luokkaa. Toisin kuin etelämpänä elävil- Turvallisuusoppia huolimatta suurimpia riskejä rintees- lä serkuillaan, jääkarhulla ei ole vuosi- sä ovat lumivyöryt, turistien ja liiken- tuhantista kokemuspohjaa ihmises- Anders Bergwall on Ruotsin johtavia nelentäjien seikkailut vuorenhuippujen tä uhkana eikä se näinollen osaa pelä- vuoristo-oppaita ja -pelastajia, joka lumilipoilla ja luiden murtuminen kaa- tä ihmistä, vaan pitää tätä mielenkiin- kouluttaa muun toimintansa ohella vi- tumisissa. Äskeinen Norjan tuntureilla toisena palana lihaa, yleensä rapeassa ranomaisia vuoristo-olosuhteissa toi- sattunut murheellinen turma on luon- Gore-Tex-kuoressa. Huippuvuorilla on mimiseen. Niinpä oli mielenkiintois- nollisesti omiaan korostamaan tällaisen sen takia kaupunkialueiden ulkopuolelta keskustella turvallisuuskulttuureis- koulutuksen tarvetta. la vaatimuksena aseistaa kävijäryhmän ta sekä erityisesti go- ja no go -päätös- jäsen pelotustarkoituksessa valopistoo- ten tekemisestä vaativissa olosuhteissa. Lisää turvallisuusoppia lilla sekä tämän lisäksi kiväärillä vii- Anders kiertää suomalaisen vaimon- – vaarana jääkarhut meiseksi puolustuskeinoksi. Jokainen sa Merjan kanssa pitämässä vapaaeh- laskijaryhmämme opas oli näin ollen toistyönä vuoristoturvallisuusluento- Aivan oman lisänsä näihin vaaroihin aseistettu, pelkän aseenkantoluvan li- ja ”Replacing luck”-nimeä kantavalla tuo Huippuvuorten vaarallisin merini- säksi heillä oli metsästäjätausta, koska kiertueella. Suomessakin he vieraile- säkäs, jääkarhu. Huippuvuorilla on 1,5 aseen käytön tuli paineen alla olla su- vat useita kertoja vuodessa. jääkarhua yhtä asukasta kohden eli nii- juvaa.

72 1/2019 Satunnainen matkailija

Matkamme aikana ranta oli ennen jo- Kaikkien matkanjärjestäjien asennoi- Kannattiko Carpe diem? kaista rantautumista ensin tarkastettu tuminen ja suhtautuminen jääkarhu- Kaiken kaikkiaan reissu oli upea, sen laivan komentosillalta käsin jääkarhu- ja kohtaan oli ihailtavan kunnioitta- jälkeen olen onnitellut itseäni siitä, et- jen jälkien varalta. Maaston piti muu- vaa, jääkarhuja ei häiritty mitenkään. tä uskalsin lähteä tälle matkalle, joka tenkin olla sopivan avointa, etteivät nä- Mikäli joku ajautuisi tilanteeseen, mis- olisi kovin helposti jäänyt vain mat- mä joidenkin mielestä kovin söpöt nal- sä päätyi ampumaan karhun, joutuisi kaksi, jonka ”toteutan sitten joskus”. let pääsisi yllättämään rantaan nous- välittömästi kolmeksi päiväksi tutkinta- Jos sinulla on kesäloma toukokuus- sutta laskijajoukkoa. Laskettelijoiden vankeuteen, jonka aikana selvitettäisiin sa tai kesäkuun puolella ja suksiminen astuttua rannalle opas nousi maas- missä olosuhteissa karhua oli jouduttu tai lumilautailu poikkeuksellisen mie- tossa korkeammalle pitääkseen ran- ampumaan. Jos viranomainen katsoisi, leenpainuvassa takamaastossa innos- taa silmällä ryhmän noustessa suksil- että ampujalla olisi ollut mahdollisuus taa, suosittelen kohteeksi lämpimästi le. Rantaviivan läheisyydessä käytetty välttää tilanne, ampuminen tulisi tuo- Huippuvuoria. aika pyrittiin minimoimaan, koska hyl- mioistuimen käsiteltäväksi. keet, jääkarhujen pääravinto, viihtyivät mainiosti ihmettelemässä veneitä ja tu- risteja.

Meilläkin suunnitelmat kertaalleen muuttuivat edellä menneen ryhmän havaittua jääkarhun noin 500 metrin päässä. Jääkarhun kiertäminen ei tullut kyseeseen, koska jääkarhu pystyi liikku- maan noin 20 km/h rinnettä ylös ja alas sekä viistoon siinä, missä keskiverto- liikennelentäjä liikkui vaellusasennos- sa 2–4 km/h. Matkan aikana oli nähty jääkarhu kertaalleen samalla alustalla kuin mekin, ja kahteen otteeseen pää- simme kumiveneestä seuraamaan kar- huemon liikehdintää pentujensa kanssa niin, että karhut olivat rannalla. Kalustolistaus Konetyyppilistaus

LWM) mikä nosti koneiden yhteis- Pekka Lehtinen määrän 12:een. Kevään 2019 aikana määrän on tarkoitus kasvaa vielä kah- 1/2019 uoden 2019 alussa muutokset della. Norwegianin kaluston osalta yh- yhtiöiden laivastoissa olivat deksän Helsingistä operoivan koneen Vvähäisiä. Cityjetin käyttöön on tyyppeihin sisältyy nyt myös 2 B737 tullut SAS:n vanhoja koneita ja konei- MAX 8 -konetta. Vuosien 2018 ja -19 den yhteismäärä on nyt 27. Finnair vaihteessa jäsenyhdistysten operoita- vastaanotti puolestaan 2018 joulu- vana oli yhteensä 123 lentokonetta ja kuussa uuden A350-koneen (OH- 9 helikopteria.

Kuva: Miikka Hult

Yhtiö Koneita yhteensä Konetyyppi Lukumäärä

Cityjet 27 Bombardier CRJ-900LR 27 Finnair 57 Airbus A319-100 8 Airbus A320-200 10 Airbus A321-200 6 Airbus A321-200 Sharklet 13 Airbus A330-300 8 Airbus A350-900 12 Nordic Regional Airlines 24 ATR 72-500 12 Embraer 190 12 Jetflite 4 Bombardier Challenger 350 1 Bombardier Challenger 604 2 Falcon 7X 1 Jet Time 2 Boeing 737-700 1 Boeing 737-800 1 Norwegian 9 Boeing 737-800 7 Boeing 737 MAX 8 2 HEMS-helikopterit 9 Airbus Helicopters EC135 P2+ 5 Airbus Helicopters H145 4

74 1/2019 CRAFTED FOR THE CURVES

ALFA ROMEO GIULIA JA STELVIO 5 TÄHDEN TURVALLISUUS 4-VETO TAI MODERNI TAKAVETO 3 VUODEN TAKUU TAI 100 TKM. 2 UPEAA KAUNOTARTA 1 LUOKAN AJETTAVUUS AJA! ARITA ESPOO, MEGA-AUTO Lahti, ESS AUTOTALO Seinäjoki

1858 Alfa Romeo winter curves FI 210x297 National FI k1.indd 1 23/01/2019 14.30 LUPAAMME OLLA LADATTAVIEN AUTOJEN MARKKINAJOHTAJA. MYÖS VUONNA 2019.

Lupaamme olla kunnianhimoisia ja autoalan edelläkävijöitä. Olemme hyvässä vauhdissa, sillä Volvon laaja lataushybridimallisto on ylivoimainen markkinajohtaja Suomessa. Vuonna 2019 ja sen jälkeen esiteltävät Volvo -mallit saa aina myös sähköistettynä: joko lataushybridinä, kevythybridinä tai sähköautona. LUE LISÄÄ VOLVOCARS.FI/MOOTTORI

DIESEL, BENSIINI VAI LATAUSHYBRIDI? VUONNA 2025 50 % VOLVON MYYNNISTÄ Volvo -ostajana voit turvallisesti valita minkä tahansa vaihto- ON TÄYSSÄHKÖAUTOJA. ehdon ajotarpeidesi mukaan. Kaikki uudet Volvo -moottorit Esittelemme yhteensä neljä täyssähköautoa vuoteen 2021 täyttävät uusimmat Euro 6d-Temp -päästönormit. mennessä.

ESITTELEMME ENSIMMÄISEN SUOMEN MYYDYIMMÄT LADATTAVAT AUTOT 2018 KEVYTHYBRIDIMME 2019 (Traficom) 2000 Diesel- ja bensiinimoottoreita käyttävät kevythybridit tulevat Lataushybridit Täyssähköautot täydentämään Volvo -mallistoa seuraavien kahden vuoden 1600 aikana. 1200

ESITTELEMME ENSIMMÄISEN 800 TÄYSSÄHKÖAUTOMME 2019. 400 Volvo Car Groupin ensimmäinen täyssähköauto, urheilullinen

Polestar 2 -malli esitellään vuonna 2019. 0

Kia Volvo Tesla BMW Nissan Benz Hyundai Porsche Mercedes- Mitsubishi Volkswagen

SUOMEN YLIVOIMAISESTI SUOSITUIN LADATTAVA AUTO ON VOLVO XC60.

Ota Marjoon ja Kyöstiin yhteyttä ja MARJO KASKINEN KYÖSTI LÄHDE automyyjä automyyjä, tuotepäällikkö sovi upeasta hybridikoeajosta, samalla 010 8522 659 010 8522 656 kerromme sinulle ajankohtaisista 050 3479 639 0400 597 256 marjo.kaskinen@bilia.ﬁ kyosti.lahde@bilia.ﬁ Finnairin työsuhdeautoeduistasi.

KAIVOKSELA Uudet autot p. 010 8522 881 Vantaanlaaksontie 6 Vaihtoautot p. 010 8522 882 www.bilia.fi Automyynti ma–pe 8–18, la 10–16 Huoltopalvelut, Vientiautopalvelut

Bilia_SLL_1_2019_vko8.indd 1 25.1.2019 12.10