Los Sentidos Del Camino

LOS SENTIDOS DEL CAMINO

José Ramón Menéndez de Luarca Navia Osorio

êNDICE

PRÓLOGO: Movilidad: vida, camino y narración CAPêTULO I ORIGEN Y DESTINO DEL CAMINO La invención del camino como salida del caos y el mito del laberinto El límite del origen: el paraíso como vientre materno: la salida como pérdida La puerta del paraíso. La puerta y el puente como condensación del camino El límite final del camino y su imagen vital: la muerte, considerada como viaje y tránsito El recorrido del sol como imagen del camino ordenado entre origen y destino y del recorrido vital La oposición entre el límite y el camino

CAPêTULO II EL HILO DEL CAMINO Y SU TRAMA: CONTINUIDAD E INTERCONEXIÓN El mito del camino como continuidad superadora de límites. La continuidad del camino, el hilo y las Parcas. La malla de caminos y el tejido. La técnica y los mitos del tejido Un territorio de redes Vías y desvíos, la perdida, Edipo

CAPêTULO III SENTIDO Y SIGNIFICADO DEL CAMINO El camino y el sentido El camino y los signos

CAPêTULO IV LA CONFIGURACIÓN DEL CAMINO Y SUS SIGNIFICADOS Camino y ruta El camino recto Irrupción y acomodo del camino en el entorno

CAPêTULO V CAMINO REPETICIÓN, COSTUMBRE Y DERECHO La repetición y el camino Camino espacio y tiempo Humanización del espacio-tiempo Camino y estacionalidad Camino y costumbre La apertura del camino como ámbito de libertad

La apertura del camino y el desvalimiento del caminante: camino y hospedaje

CAPêTULO VI CAMINO Y NARRACIÓN: LAS HISTORIAS DEL CAMINO Texto, narración y camino. La epopeya y el viaje: la antigüedad La Edad Media

CAPêTULO VII EL VIAJE DEL MERCADER Los viajeros medievales Los mapas medievales La época de los descubridores La cartografía del descubrimiento Viaje y aventura en la novela del siglo XIX

CAPêTULO VIII PEREGRINOS Los orígenes del mito jacobeo La barca de piedra Los milagros del camino El mito carolingio

CAPêTULO IX EL CAMINO Y EL CINE: LA ROAD MOVIE Introducción El cine y los modos de transporte Ferrocarril Navegación Transporte aéreo La carretera

CAPêTULO X EL CAMINO DEL CONOCIMIENTO El viajero de la antigüedad El viajero medieval y de la Edad Moderna El viaje científico El redescubrimiento de España

CAPêTULO XI CAMINO Y PROCESO MENTAL

El camino en el pensamiento antiguo y medieval La metáfora del camino en la filosofía moderna Heidegger y el camino

CAPêTULO XII EL CAMINO Y LA HISTORIA: ORIGEM MêTICO Y ANTIGÜEDAD El camino como constructor del territorio, El mito de Hispania como camino y construcción de Hércules, Caminos prehistóricos e hitos megalíticos Caminos de la protohistoria: bronce y hierro Calzadas romanas, construcción, lenguaje y norma

CAPêTULO XIII EL CAMINO EN LA ESPAÑA MUSULMANA Los caminos de los pueblos germánicos Los caminos de los pueblos árabes El transporte en la cultura árabe Principales caminos que irradiaban de Córdoba Los Caminos de Medina Azahara

CAPêTULO XIV EL CAMINO Y LA CONFIGURACIÓN DE LOS REINOS Los caminos medievales en la Europa cristiana Los caminos de la Reconquista y la diversificación de las lenguas Vía de la Plata, un nombre El Camino de Santiago y la construcción europea

CAPêTULO XV MODERNIDAD, CARRETERAS Y CIUDADES Los caminos del Estado-nación La organización administrativa y los caminos Las infraestructuras de la ilustración El trazado viario ilustrado

CAPêTULO XVI LOS TRANSPORTES EN LA CONTEMPORANEIDAD: SIGLOS XIX Y XX Los transportes por carretera El ferrocarril Los transportes ferroviarios urbanos: tranvías y metro Los transportes por carretera

La red caminera entre 1808 y 1833 La red de carreteras entre 1833 y 1900 Los vehículos El ferrocarril Ferrocarril, acero y carbón El ferrocarril, la Revolución Industrial y sus consecuencias ambientales El ferrocarril: una discontinuidad revolucionaria en el espacio y en el tiempo La capacidad ferroviaria de unificación y estructuración de las nuevas organizaciones estatales La revolución energética y la nueva celeridad El ferrocarril, el peligro y la muerte El transporte en comunidad Movilidad y dinamismo urbano La estética y el mito del ferrocarril El automóvil como símbolo del siglo XX y la carretera La fase de adaptación de las estructuras tradicionales al uso del automóvil El nacimiento de una infraestructura específica del automóvil Desarrollismo y motorización Hacia una concepción integral del transporte El transporte en el nuevo Estado autonómico

CAPêTULO XVII CAMINO Y VELOCIDAD: EL REDESCUBRIMIENTO DE LA LENTITUD La modernidad como ansia de velocidad y su crisis La recuperación de los caminos lentos Hacia una red de caminos verdes

CAPêTULO XVIII INGENIERêA Y CULTURA: EL MITO DE PROMETEO

La ingeniería en el auge y crisis de la modernidad

Ingeniería, arte y patrimonio cultural

Ingeniería y configuración histórica del territorio

La colaboración interdisciplinar El proceso de renovación y sus obstáculos BIBLIOGRAFêA

ANTECEDENTES

El presente libro recoge un recorrido por una amplia variedad de aproximaciones al tema del camino y la carretera. El material de partida lo constituye un conjunto de escritos procedentes de artículos y conferencias, algunos publicados en revistas y otros inéditos, dedicados a ese tema en los años que llevamos del siglo XXI, tras la el esfuerzo de síntesis realizado en el año 2000 con la publicación del libro La construcción del territorio: Mapa Histórico del Noroeste de la Península Ibérica.

Se ha intentado organizar ese material fragmentario en torno al motivo de la narración y el camino. En la mayoría de los casos los capítulos recogen algunas partes de aquellos textos recompuestos con nuevas aportaciones. Sin embargo, los capítulos de los siglos XIX y XX se recogen los apartados correspondientes preparados para el mencionado libro de La construcción del territorio que no fueron publicados en su día ya que, por motivos que no vienen al caso, se decidió editar solo el material correspondiente hasta el siglo XVIII. También se incluye en el capítulo conclusivo, con escasas variaciones, la conferencia pronunciada en un reciente congreso sobre carretera y cultura, por estimar que ofrece una adecuada síntesis del conjunto de los aspectos recogidos en el libro.

PRÓLOGO: Movilidad: vida, camino y narración

El plantearse escribir un libro sobre los caminos y carreteras significa necesariamente unir camino y narración, un maridaje que, lejos de resultar artificioso, corresponde a una consagrada tradición literaria que, desde la Odisea al Ulises de Joyce, tiene al camino como objeto, y es que el narrar historias y el caminar tienen en común su referencia inexcusable a la vida. Al ser la movilidad el rasgo característico de la vida en general y, por tanto de la humana en particular, no es de extrañar que el modo de encauzamiento de la movilidad, el camino, la carretera, constituya un asunto primordial para el ser humano.

De la consideración inicial de una humanidad errante en pos de las manadas de las presas que constituyen su alimento, se desprende la importancia del caminar como medio primordial de subsistencia y exploración de la naturaleza, una exploración en la que, al desplazarse, la percepción del espacio y del tiempo se integran en una misma experiencia.

Territorio centuriado en “Los Gromáticos”. Miniatura del Códice Palatinus del siglo IX. Biblioteca Vaticana

Mediante el viaje por el camino el hombre descubre el mundo, de ahí la importancia de los aspectos visuales de la carretera y el camino. Desde ese punto de vista se puede entender que las primeras concepciones del mundo, expresadas en narraciones o imágenes gráficas, tengan una orientación caminera, o dicho más pretenciosamente, constituyen representaciones hodológicas, del griego hodos, camino, de modo que, según James Rom: “Casi toda la geografía de la antigüedad puede ser leída como literatura”. (BRIOSO SÁNCHEZ, 2002)

Es decir, el camino y el viaje constituyen casi inevitablemente el soporte y motivo de la narración, de forma que la materia real el camino y la imaginada, la ficción narrativa, constituyen una unidad indisoluble. Los relatos de los viajeros precedentes, especialmente aquellos con mayor fuerza evocadora, nos impulsan a ponernos en camino y pueblan de imágenes el recorrido. Más tarde, nuestra propia experiencia caminera será origen de nuevos relatos. Aún más, la experiencia vital en su conjunto nos la imaginamos como un camino, el camino de la vida.

Debido a su carácter primordial la simbiosis camino-narración ha dado lugar en diversas culturas al nacimiento de mitos que muestran una excepcional perduración y que seguimos experimentando como dotados de una peculiar profundidad.

A toda narración se le supone una cierta carga poética, ahora bien poesía deriva del término griego poiesis, creación, construcción, lo que revela la analogía entre ambos conceptos: construcción y poesía. Tanto la construcción material, el establecimiento de caminos, como la construcción intelectual, la ficción y la narración, son elaboraciones artificiales. Si arti-ficio deriva de arte, con el doble significado etimológico de colocar y engañar y de facere hacer; ficción lo hace de fingo, moldear, y presenta también la acepción de fingir, engañar, que será la que prevalezca en la lengua romance. En ambos términos se describe el trabajo del hombre para ordenar el caos, y en los dos a esa acción se le atribuye la connotación de engaño. Si, como se resume en la máxima de Pessoa, “el poeta es un fingidor”, por la misma razón, lo es el constructor, el ingeniero. Ortega recoge la misma idea

8 con las siguientes palabras: “¿Sería el hombre una especie de novelista de sí mismo que forja la figura fantástica de un personaje con su tipo irreal de ocupaciones y que para conseguir realizarlo hace todo lo que hace, es decir, es técnico?” (ORTEGA Y GASSET, 1965, 37)

Puente de Martorell, conocido Puente del Diablo, Grabado francés del siglo XIX, dibujado por Mouliner y grabado por Dequevauvillers. Archivo gráfico CEHOPU

A contraponer lo artificial, lo ficticio, por su carácter engañoso, a lo natural, lo real, se olvida que la creación del hombre, en tanto que este forma parte de la naturaleza, es necesariamente natural. Tal contraposición ha dado lugar a las posiciones irreconciliables del idealismo y el positivismo. En el primer caso se atribuye la realidad última a las ideas, construcciones mentales, y un carácter engañoso a los fenómenos materiales, mientras en el segundo se ofrece la visión inversa.

La ambigüedad ficción-realidad, como caras indisolubles de una misma moneda, que vamos a tratar en lo que sigue, aplicada a los conceptos camino y narración, encuentra una de sus más poéticas expresiones en el mito platónico de la caverna y, sobre todo, en su contradicción entre lo que en él se describe y lo que se concluye.

En su lectura literal el mito describe una situación humana condenada a percibir un mundo de ficciones y sombras de estas, encadenada como se encuentra en el fondo de la caverna, mientras que quien logra liberarse y volverse a la luz exterior alcanza la verdadera realidad. Pero lo que se concluye del mito es justamente lo contrario,

9 que el hombre solo es capaz de percibir el mundo exterior, un mundo engañoso, mientras que la verdadera realidad se encuentra el mundo de las ideas, que solo se accede por la construcción mental.

Ante tal disyuntiva, la actitud más atractiva y productiva es la que asume la validez de ambas posturas contrapuestas. El hombre, para hacer habitable el mundo, debe construirlo en su doble acepción material y poética, en este caso mediante la apertura de caminos que nos permite reconocerlo y, al tiempo, con la creación de imágenes mentales, mitos, que nos permiten reconocernos en el mundo, teniendo en cuenta que se trata de dos caras de una misma moneda. Es más, en todos los mitos en los que se refiere a un demiurgo como creador del mundo, al dotar de un orden a un supuesto caos primigenio, el acto ordenador corresponde al logos, a la narración.

El lento proceso humano para entender y organizar su entorno tiende a su configuración como territorio, una realidad objetiva, observable desde el exterior. El mismo proceso conduce, en el sentido contrario, a la estructuración de la autonomía mental del observador, como sujeto emancipado frente al entorno (R. ARAGONÉS, 2004). Resulta, por tanto, sugerente plantear la hipótesis de que la construcción del territorio mediante el trazado de caminos como sistema de signos materiales, como lenguaje espacial, concuerde con la configuración del mundo interior, una configuración organizada y expresada mediante el lenguaje hablado, o lenguaje por excelencia.

San Agustín (Confesiones XI, 8-11) nos ofrece una penetrante meditación sobre las relaciones entre el mundo exterior, territorial y el mundo interior del espíritu mediante la imagen del viaje: “Veo que los hombres viajan para contemplar, admirados, las cumbres de los montes, el oleaje embravecido del mar, la ancha corriente de los ríos, la inmensidad del océano y el giro de los astros y se olvidan de sí mismos. Para nada se admiran de que ninguna de esas cosas que acabo de mencionar las estoy viendo ahora con mis ojos. Y, con todo, no podría nombrar los montes y las olas y los ríos y los astros que percibo con los ojos, y el océano que veía que no existía, a

10 menos que los pudiese ver en mi memoria con los ojos del alma y con dimensiones tan grandes como si los viese fuera de mí. Descubrimos así que aprender las cosas…es un proceso del pensamiento por el que recogemos las cosas que ya contenía la memoria de forma indistinta y confusa, cuidando con atención de ponerlas como al alcance de la mano en la memoria- pues antes quedaban ocultas, dispersas y desordenadas- En otras palabras, cuando se han dispersado he de recogerlas de nuevo para poder conocerlas. Tal es la derivación del verbo cogitare que significa pensar. Pues en latín el verbo cogo (recoger) dice la misma relación a cogito (pensar) que ago (mover) a agito (agitar) o que facio (hacer) a factito (hacer con frecuencia)”.

Personaje contemplando el paisaje. C D. Friederich

Es decir, se concibe el pensar como una construcción interior, al modo como un constructor construye un edificio a partir de la nueva ordenación de materiales originariamente dispersos. Lo que ocurre es que la construcción tiende a ordenar los materiales exteriores de acuerdo con imágenes interiores de orden mental, con lo que nos encontraríamos inmersos en un proceso circular, la mente se organiza a través del proceso de ordenación del mundo exterior, y esa ordenación se verifica a través de la imposición de modelos mentales.

Si el camino supone una forma de ordenar el movimiento, el pensamiento ordenado requiere también un método, etimológicamente de odos camino y meta fin, es decir el camino orientado hacia un fin, el camino acertado en interpretación de Ortega (ORTEGA Y GASSET, 1952). La falta de método conduce al error que significativamente procede del latino errare, perder el camino. No es por tanto de extrañar que a lo largo de la historia del pensamiento la metáfora del camino resulte obligada. Nos la encontramos en el Descartes del Discurso del Método, en el prólogo de Kant a la Crítica de la Razón Pura y las referencias al camino weg constituyen un tema recurrente en la obra de Heidegger.

Ya desde los orígenes de la cultura, la más antigua narración conservada, el Gilgamesh, correspondiente al núcleo inicial mesopotámico, tiene como argumento la descripción de un viaje, de un camino, la ruta solar en busca de la inmortalidad. Así mismo, las dos corrientes culturales que nutren la cultura europea, la de la Grecia clásica y la judeo cristiana, ofrecen múltiples ejemplos de mitos camineros fundacionales. En el caso helénico, por su disposición insular, se suele tratar de periplos, caminos marítimos, como ocurre en el caso de la Odisea o del viaje de los Argonautas en busca de Vellocino de Oro. En el caso judaico será el camino terreno, el Éxodo, el instrumento configurador de su cultura como pueblo. El uso mítico del camino será aún más fundamental en el cristianismo, cuyo programa vital propone una perpetua errancia, como peregrinos en la tierra, y el propio Cristo se describe como camino.

La imagen cristiana del homo viator tendrá su materialización en los grandes movimientos peregrinatorios como el que da origen al camino de Santiago. Algo similar ocurre con el ideal del caballero andante que tardíamente dará origen al mito quijotesco.

Por lo que concierne a la Península Ibérica, a lo largo de la Edad Media se configuran los distintos reinos en el proceso de la reconquista en una lucha por abrir el camino hacia el sur, y cuando el itinerario se agota se busca su prolongación al exterior, por el lado oriental hacia el mediterráneo y por el occidental hacia el

12 atlántico. De esta manera, con el inicio de las grandes navegaciones, a partir del finis terrae del mundo clásico se da lugar al nacimiento de la concepción global del cosmos que caracteriza la propia modernidad.

Los pies de los peregrinos de Emaús relieve escultórico del Claustro de Silos. Portada del libro Santiago camino de Europa, Xunta de Galicia 1993

Todavía en el nuevo continente alumbrado en aquel proceso se mantendrá el impulso caminero y así la nación norteamericana, que asume el protagonismo de la contemporaneidad, se crea sobre movimiento hacia el oeste, que daría origen al mito del cow boy y la diligencia y se prolongarían en las road movies de moteros y automovilistas.

CAPêTULO I ORIGEN Y DESTINO DEL CAMINO

La invención del camino como salida del caos y el mito del laberinto El límite del origen: el paraíso como vientre materno: la salida como pérdida La puerta del paraíso. La puerta y el puente como condensación del camino El límite final del camino y su imagen vital: la muerte, considerada como viaje y tránsito El recorrido del sol como imagen del camino ordenado entre origen y destino y del recorrido vital La oposición entre el límite y el camino

La invención del camino como salida del caos y el mito del laberinto

Teseo y el Minotauro Cerámica griega del siglo V a.c. Museo Arqueológico Nacional Madrid

El terror que debió provocar el peligro de pérdida para el hombre primitivo, errando por un territorio desconocido e ininteligible, donde el extravío conduce a la muerte, provocó el nacimiento del mito del laberinto, cuya representación se repite en todas las culturas primitivas. El laberinto nos ofrece una narración del origen mítico del

14 nacimiento del propio concepto de camino. El establecimiento del camino que nos libera de la confusión laberíntica supone un primer intento de poner un orden humano, racional, en una naturaleza que aparece como un caos amenazante representado en el monstruo del minotauro, confusión de hombre y toro, como rememoración de la inevitable animalidad humana. Frente a la incertidumbre, la oscuridad y el caos del laberinto, el camino, mediante la reducción a la linealidad, a la máxima simplificación del movimiento, establece la claridad.

Recordemos las líneas maestras de un mito en el que aparece como un tema recurrente la relación del hombre con el animal, con la naturaleza, mostrada alternativamente como fuente de atracción y de horror. Zeus, en forma de toro, rapta a Europa que concibe a Minos de tal unión. A su vez, Minos, rey de Creta, se casa con Parsifae, hija de Febo (el Sol), quien se vuelve a unir con un toro blanco de especial hermosura, y concibe a una criatura monstruosa, mitad toro y mitad hombre. Minos, horrorizado, encierra al monstruo en el centro de un laberinto tan intrincado que le resultase imposible la huida y allí es alimentado con ofrendas humanas, cinco jóvenes y cinco doncellas que debe aportar Atenas.

Teseo, el héroe ateniense, hijo del rey Egeo, con el fin de liberar a la ciudad de tal opresión, se pone en camino para dar muerte al monstruo. Una vez llegado a Creta, se enamora de Ariadna hija de Minos, quien, a pesar de su condición de hermanastra del Minotauro, se ofrece a ayudar a Teseo en sus propósitos. Ariadna, símbolo de la primavera y la luz, consigue la colaboración del autor del diseño del propio laberinto, Dédalo, etimológicamente el bien labrado, arquetipo del ingeniero, inventor de todo tipo de artificios.

Dédalo proporciona los instrumentos para la acción: un ovillo de hilo, una luz y un hacha con la que sacrificar al monstruo. Una vez atado el ovillo a la puerta del laberinto, Teseo penetra en la oscuridad del antro iluminándose con la tea y manteniendo el contacto con el exterior por el hilo atado a su cuerpo que va desenvolviendo del ovillo. De tal manera, llega al centro del laberinto, donde encuentra al Minotauro dormido y acaba por sacrificar con el hacha. La continuidad

15 del hilo le sirve como guía para encontrar la salida en medio de las múltiples ramificaciones que provocan la confusión en el diseño laberíntico y así, abandonado la angostura y oscuridad del antro, causas del terror, consigue volver a la luz liberadora del exterior.

Alcanzado su propósito, Teseo huye de Creta llevando consigo a Ariadna, a la que abandonará antes de llegar a su destino en Atenas. Minos, enojado por la pérdida de su hija, encierra a Dédalo en el laberinto, desde donde el ingeniero consigue escapar con una nueva argucia, la invención de un artefacto volador. Otra alternativa ingenieril a la invención del camino. De hecho, las rutas aéreas, como, en cierto modo las de navegación, dan lugar a un tipo de viaje en el que se facilita el desplazamiento directo del origen al destino sin experimentar la continuidad del camino.

Desfiladero de Pancorbo, grabado de Doré El viaje de Teseo al fondo del antro asemeja a la prueba suprema de otros héroes solares cuyo máximo representante será Hércules, un alter ego de Teseo, quien

16 también dará muerte al toro de Creta, y consigue superar la muerte mediante un viaje hasta la profundidad de los infiernos, al ser capaz de encontrar el camino de vuelta a la vida. Una proeza en la que se transforma la muerte en viaje y camino.

G. Bachelard ha estudiado la vigencia del mito laberíntico en el mundo de los sueños y su reflejo en las narraciones literarias a través de sus múltiples variantes: los laberintos duros y su conexión con la imagen del desfiladero y la angostura, recuérdese las descripciones que de la angostura de Despeñaperros hacen los viajeros románticos, y los blandos, que nos remiten a la semejanza con las circunvalaciones intestinales y el complejo de Jonás etc. (BACHELARD)

Teseo y el Laberinto. Teseo recibe el hilo de Ariadna. Grabado de Bacio Baldini

La imagen gráfica del laberinto, o su abstracción en la espiral que expresa el trabajoso y tortuoso camino hacia el centro, se repite en las más diversas y distantes culturas, tanto en el tiempo como en el espacio, desde los petroglifos prehistóricos hasta el juego de la oca y la moderna jardinería. Una curiosa utilización del laberinto es la que se realizó en época medieval en algunas catedrales e iglesias. La representación de un gran laberinto en el centro de la nave permitía a los fieles realizar una representación ritual del itinerario de la peregrinación, de la que el laberinto representaba su transcurso largo, arduo y peligroso, hasta alcanzar el centro de culto que la había motivado. De tal modo, se establece una analogía entre el laberinto y el Camino de Santiago o de Jerusalén.

El recorrido del sol como imagen del camino ordenado entre origen y destino y del recorrido vital

Se ha señalado el carácter de héroes solares atribuido tanto a Teseo como a Hércules y su capacidad de abrir camino a la luz. Un rasgo similar es atribuible a Ariadna, nieta del sol, como representante de la primavera y por tanto del triunfo solar sobre las tinieblas del invierno. Esos rasgos solares inundan todo el contexto del mito laberíntico de modo que la parcial ocultación del sol a partir del otoño hasta su renacimiento en la primavera se interpretaba míticamente como una entrada en el laberinto en el que se perdía hasta encontrar la salida al llegar la primavera. También Gilgamesh, un muy antiguo predecesor de Hércules, sigue el camino del sol para buscar la huida de la muerte.

El claro bosque. Dibujo de C. D.Friederich

Para la mentalidad primitiva la sensación de confusión creada por el entorno circundante, encuentra sus máximos exponentes en el bosque y el desierto, por las razones opuestas de exceso de puntos de referencia y de oscuridad en un caso y de falta aquellos y exceso de luz en el otro. Frente al caos terrenal inmediato, el mundo sublunar para los antiguos, el recorrido del sol, con su itinerario fijo cada día, aparecía como el paradigma del camino del orden celeste. Un orden permanente que no requería la trabajosa búsqueda del camino propia de los humanos y que ofrecía aún mayor estabilidad por su carácter repetitivo.

La caída de Faeton. Óleo de Johann Liss

Como muestra de la concepción caminera del trayecto del Sol, el relato mítico, en que Febo trata de mostrar a su hijo Faetón los peligros de conducir su carro de caballos alados, describe el trayecto diario desde su inicio en la India oriental, cuando la Aurora abre las puertas del cielo; su ascenso a lo alto de la cúpula celeste; hasta su descenso en el océano, donde se bañan los caballos agotados por el viaje. Según el relato de Ovidio: “El comienzo del camino es empinado y por él con dificultad se esfuerzan en subir mis caballos descansados en el amanecer; la parte central es elevada, donde incluso a mi mismo muchas veces me produce temblor contemplar el mar y las tierras y mi pecho tiembla con un espanto que paraliza; la última parte del camino es inclinada hacia abajo y precisa de una conducción segura; incluso la propia Tetis que me acoge, con sus aguas puestas por debajo, suele temer que me precipite”. (OVIDIO, Metamorfosis 65) A pesar de estos consejos, Faetón, incapaz de controlar el empuje de los caballos, se sale del camino e incendia la tierra, dejando como huella los grandes desiertos africanos. Es decir, se trata de un camino inaccesible para el alcance de los mortales.

Junto con su previsibilidad, el camino solar ofrece otra característica que será consustancial de todo camino: la dotación de sentido. El carro solar discurre obligadamente de oriente a occidente. El camino solar se presenta así como metáfora de la vida, ya que su origen, el oriente, proviene de orior, nacimiento, mientras que su destino inexorable conduce al occidente, de occido, muerte. Incluso, las tres etapas del itinerario, ascenso, plenitud y descenso, representan la infancia madurez y senectud de la vida humana. Así mismo, la usual medida en jornadas de camino (giornata de giorno día) indica la asimilación del viaje con el transcurso del día solar.

La conciencia del inevitable discurrir entre dos límites, origen y destino de todo camino, oriente y occidente del viaje solar, nacimiento y muerte en el curso vital, supone uno de los pilares de la reflexividad que constituyen el ser humano en cuanto tal y que han motivado todo el desarrollo de la cultura. De esa constatación deriva el entendimiento heideggeriano del ser para la muerte, o la más reciente meditación de Eugenio Trías del humano como ser del límite (TRÏAS, 2001).

Tabula Peutingerina, mapa de las calzadas romanas, Biblioteca Agustana. Foto archivo CEHOPU

Señalábamos antes como las primeras concepciones del cosmos eran necesariamente camineras, provenientes de una concepción del mundo como itinerario y ahora debemos añadir que se trata de un itinerario direccional, orientado entre dos límites. Uno de los primeros mapas conservadas, la Tabula Pteugerina, un manuscrito altomedieval, copia de un mapa romano de época imperial, en el que se recogen las principales calzadas, se organiza como un largo rollo que se desenvuelve de oriente a occidente, un sentido que resultaba obligado para todas las culturas nacidas en el ámbito del mediterráneo, un mar que se extiende longitudinalmente de este a oeste.

Desde la perspectiva clásica grecolatina y mediterránea se admite comúnmente un origen oriental de la cultura, la escritura, la ciudad. Desde el foco oriental la historia de la civilización se desenvolvería en un progresivo camino hacia un occidente que se perdería en la mítica Atlántida.

Imagen del mundo en el Beato de Osma. Foto Archivo CEHOPU

Uno de los más bellos ejemplos de esta concepción orientada nos la ofrecen los primitivos mapas denominados en tau. Se trata de una concepción del mundo antiguo recogida por San Isidoro en el siglo VI y que dieron lugar a soberbias expresiones gráficas en los códices románicos conocidos como Beatos, por ilustrar el texto del Beato de Liébana. En ellos se representa un gran eje cósmico, que describe el camino seguido por la historia de la humanidad, desde el Paraíso, en la cabeza oriental que, como tal, ocupa la parte superior del mapa, en el lugar en que se suponía se iniciaba la carrera solar, desde allí se desciende al centro, al umbilicus mundi, correspondiente al trivio cósmico de Jerusalén, donde supuestamente se cruzan los brazos de la gran T formados por el tronco del Mediterráneo con la transversal del Bósforo y el Mar Negro, con el Mar Rojo, característica que da nombre a este tipo de mapas, para continuar al subcentro de Roma y finalizar en el

21 océano occidental, más allá del extremo del mundo en el finisterre, junto a la tumba de Santiago.

Es una imagen cósmica en la que se sintetiza en una misma figura el curso del sol, la configuración de la tierra, el transcurso de la historia y la propia vida humana como un camino que discurre entre dos límites concebidos como paraísos; una palabra de origen persa que significa literalmente, lugar cercado: el paraíso original y el paraíso del más allá. Estudiaremos sucesivamente las narraciones que han dado lugar uno y otro y, especialmente, su íntima relación con el concepto de camino.

En cuanto a la dotación de sentido, resulta evidente que la antigua tradición de la cartografía partía de la constante de la orientación al este, lo cual supone una clara tautología. En el fondo, se trata de una manifestación gráfica de toda una cultura volcada hacia el oriente, de donde provendría el origen de todo, desde el nacimiento de la luz y la vida hasta las fuentes de la sabiduría. Tal obsesión por los misterios del oriente seguirá fascinando a los europeos en la tardía Edad Media, tal como se manifiesta en la narración del viaje de Marco Polo.

Será solamente con el advenimiento de la modernidad, con el triunfo de la cultura occidental y el inicio de los viajes atlánticos, cuando se produzca un giro radical y la cultura se vuelque hacia el occidente, al tiempo que el naciente influjo del concepto del progreso cambia el enfoque y el sentido de la mirada se dé la vuelta desde el pasado hacia el futuro.(SLOTERDIJK, 2007)

El límite del origen: el paraíso como vientre materno La importancia que en varias culturas reviste el mito del paraíso, como originario lugar cercado y protegido de todas las amenazas, encuentra una fácil explicación desde muy distintos puntos de vista. Junto con el problema freudiano del abandono del seguro cobijo del útero materno, podríamos considerar el papel de la emergencia de la singularidad que constituye la racionalidad humana. El despertar de la conciencia y la reflexión produce un desgarro frente a la condición de naturalidad de

22 la inserción del animal en el medio, para otorgarle el papel angustioso de un observador extraño de un mundo incomprensible. Una situación perfectamente simbolizada en el mito de la expulsión del paraíso al probar el fruto del árbol de la sabiduría.

El paraíso: 1530. Lucas Cranach el viejo. KunsthistorischesMuseum, Viena

Retomando el sugerente mito platónico de la Caverna, si bien ha sido frecuentemente objeto de una manida utilización política, en la que la denominación Caverna aparece como sinónimo de lo retrógrado; sin embargo la narración de Sócrates, el hijo de la comadrona, pudiera muy bien ser considerada como una metáfora del dramatismo que el abandono del seno materno implica en todo alumbramiento de vida, algo que cualquier nuevo proyecto implica o, al menos debiera implicar. En general todo ponerse en camino supone abandonar el resguardo de la habitación familiar y el entono habitual para enfrentarse al peligro de lo desconocido. El camino supone la prolongación al exterior de la continuidad primera de cordón umbilical, cuyas circunvalaciones evocan un laberinto. Pero es una continuidad que implica un corte previo. No se sale a la vida sin antes cortar el cordón.

Lo peculiar del límite del nacimiento es que se trata de un origen al que se puede querer nostálgicamente retornar, pero no se busca usualmente transgredir, excepto en algunas creencias como la metempsicosis. Eso lo diferencia nítidamente del otro límite, la muerte, que la humanidad ha buscado persistentemente superar. Una diferencia que proviene necesariamente de la unicidad de sentido de la flecha del tiempo que caracteriza el camino vital.

A este respecto Ortega nos recuerda como el ponerse en camino, el viajar, implica una suerte de renovado nacimiento: “Los viajeros buscan siempre en el viaje una renovación espiritual, en el pleno sentido de la palabra. Un viaje a países extraños, y cuando más extraños mejor, es un artificio espiritual por el que se hace posible un renacimiento de nuestra personalidad; por tanto, una nueva niñez , una nueva juventud, una renovada madurez, una nueva vida en su ciclo completo…Con esta niñez artificial recobramos ciertas virtudes infantiles, por ejemplo la sinceridad”. (ORTEGA Y GASSET 1988)

La puerta del paraíso: La salida como pérdida La oposición entre el límite y el camino El trazado de límites que separan entes diferenciados lleva como consecuencia la necesidad de establecer relaciones entre ellos, de tender cauces de comunicación. Establecer un límite supone un más allá que debe ser comunicado con el más acá.

El lenguaje se basa en la articulación, establecimiento de diferencias, “diferancias” (Derrida), lo que requiere establecer límites y después la integración del límite. Para los pitagóricos el límite significa el bien y lo ilimitado el mal (ARISTÓTELES Ética a Nicomaco Lib. II, VI)

El teatro de Beçanson reflejado en el ojo, grabado deLedoux

Derrida señala en Márgenes de la Filosofía, algunos límites que actúan como focos privilegiados de interrelación con lo exterior, como pueden ser el del globo ocular, el tímpano o el himen. Pero el aspecto privilegiado del carácter contradictorio de separación y conjunción del límite, y su capacidad de generación de vida, se evidencia en una multiplicidad de ejemplos, piénsese en la superficie del globo terráqueo como residencia de la vida, la biosfera, en la riqueza del espacio de costa intermareal, el papel del rostro, envolvente de los seres vivos, o la fachada, de los edificios, que asumen la representación del objeto.

Desde el punto de vista de la temporalidad, los caminos y los límites representan dos condiciones extremas en la experiencia de frecuentación del espacio y de la velocidad de desplazamiento. El camino correspondería a la línea de máxima frecuentación y velocidad, frente a la posición del límite como lugar de paso prohibido y, por tanto, donde no hay desplazamiento. De esta forma, el camino como banda pisada, de donde deriva el nombre calzada, de calceata, aplastada con el talón calcis, se caracteriza por presentar la tierra desnuda, mientras que el límite, como línea no hollada, se manifiesta, al menos en la España verde, por la aparición de los setos, las sebes, únicas bandas que mantienen los vestigios de la vegetación climácica en las zonas cultivadas.

Paisaje de setos en el Valle de Miera, Cantabria. Foto Departamento de Geografía UC

Recientemente, la prensa se hacía eco de un ejemplo de mayor escala señalando como el paralelo 38 que señala la frontera entre las dos Coreas, que por razones bélicas dejó de ser transitado desde los años 50 del pasado siglo, se había convertido en una selva lineal, una reserva faunística, hábitat privilegiado de miles de especies.

Entre ambas situaciones extremas aparecen áreas con grados intermedios de frecuentación, y por tanto de intervención humana, desde la más intensiva de las poblaciones, al intermedio de huertas y terrazgos, hasta, el siguiente grado de los pastos y el mínimo de los montes. Unos índices de frecuentación que invierten su jerarquía si se los considera desde le punto de vista de la presencia animal y conservación de la naturaleza.

El salir del recinto al afuera del camino implica un atravesamiento del muro, la apertura de una puerta que va a constituir un elemento esencial del camino. Una serie de vocablos relacionados, en los que se verifica la usual transformación del sonido p al f nos señala la riqueza de significados que se atribuye a la puerta y que explican su connotación sagrada en tantas culturas. Así nos encontramos las parejas de equivalentes fuera y puerta; foro y poro. En efecto, el foro, espacio central de

26 máxima accesibilidad, proviene del griego poros (comunicación, agujero, puerta). Significativamente, la palabra fuera, con el mismo origen etimológico, relacionado con el griego foras, movimiento, significaba originariamente el espacio ante la puerta, como privilegiado lugar de intercambio, es decir, espacio de mercado o foro (E.A. ROBERTS Y B. PASTOR, 1997).

Arco romano de Bará, Foto Laurent Portada de la colegiata de Sangüesa. Foto J. Latova

Por su capacidad de intercambio la puerta aparece como una condensación de la función comunicadora propia del camino, de ahí que la puerta, aislada de todo contexto, aparezca ocasionalmente como un símbolo del camino, tal como ocurre en los arcos conmemorativos romanos, o bien se refuerce su papel con una prolija decoración y carga simbólica como sucede en las portadas de la iglesias medievales, de los que un ejemplo destacado lo constituye el Pórtico de la Gloria de la Catedral Compostelana, como lugar del tránsito definitivo del Camino. Una entrada en el paraíso. Significativamente, el peregrino que recorre la vía de la Plata entre Orense y Santiago inicia su camino en la Puerta del Paraíso de la catedral de Orense y lo finaliza en el citado Pórtico de la Gloria. Un bello ejemplo de ese papel simbólico de las puertas en el trazado de los caminos nos lo ofrecen las sugerentes ilustraciones de los tratados romanos de agrimensura conocidos como gromáticos.

El rito del paso y la puerta como renacimiento, como recreación del nacimiento, es un lugar común en las ceremonias de iniciación de tantos pueblos que ritualizan la entrada en el mundo adulto. Según Mircea Eliade en la India el paso por la oquedad de una piedra implicaba una regeneración relacionada con el principio femenino. El mismo autor cita la relación de este tipo de paso en distintos países europeos con la fertilidad, de forma que a las mujeres estériles se les hacía penetrar por este tipo de oquedades. Los ritos de las piedras pasaderas, las pedras furadas, se ha mantenido vivo hasta épocas recientes en todo el Noroeste hispánico. Taboada Chivite en su artículo sobre “O culto das pedras no noroeste peninsular” (TABOADA CHIVITE, 1965) recoge las virtudes curativas atribuidas a esas prácticas en Galicia, especialmente aplicado a los niños afectados de raquitismo.

La literatura nos ofrece múltiples menciones al papel ejercido por el atravesamiento de puertas y túneles, quizá una de las más afortunadas elaboraciones literarias del rito de paso entre el mundo real y el imaginado nos lo ofrezca Lewis Carroll en ejemplo de la madriguera del conejo blanco, la angostura por la que Alicia transita del mundo real al imaginado.

En el mundo antiguo a los territorios y los mares se accedía por puertas: las Columnas de Hércules, el Bósforo, las Puertas de Hierro etc., cuyo paso constituía la mayor dificultad a afrontar por quien se proponía penetrar en un país extranjero. Así tal superación aparece repetidamente en las narraciones de las conquistas de Alejandro. En la ciudad histórica la puerta, al marcar el comienzo del camino, adquiría una clara formalización, con sus postigos que se cerraban en caso de peligro y al anochecer.

En la ciudad contemporánea, si bien los límites entre ciudad y territorio circundante se difunden sin un límite definido, el papel de las puertas como lugares que señalan un cambio cualitativo en el modo de transporte adquieren una nueva formalización en los intercambiadores y puestos de peaje que en ocasiones, como en el caso de

28 los aeropuertos adquieren la máxima monumentalidad, como el símbolo más representativo de la cultura de la contemporaneidad.

El final del camino y su imagen vital: la muerte considerada como viaje y tránsito

Túnel de Villanueva, Foto Laurent El trayecto desde un origen perdido, el paraíso, hasta el fin ineludible de la muerte aparece en muchas culturas como un camino que, como el sol, nos lleva del nacimiento al ocaso. Lo peculiar de esta concepción del camino vital es su fuerte disimetría, o más bien oposición, entre los dos límites que lo enmarcan. No solamente en el primero se da a luz y en el segundo se entra en la oscuridad, sino que así como el nacimiento, a partir de la generación, aparece como un límite absoluto, al que no se plantea transgredir, por el contrario el límite de la muerte constituye un reto a superar, con amplias manifestaciones desde el origen de la humanidad. El afán de permanencia se manifiesta una continua rebelión contra la admisión de la muerte como límite, hasta el punto de constituir uno de los fundamentos de las diversas elaboraciones culturales, tanto en el campo de la religión, como en el arte, la literatura y la filosofía.

La transgresión del límite de la muerte da lugar a un camino que se prolonga en el más allá, guiado por los dioses psicopompos, conductores de las almas. La Divina

Comedia, desde su comienzo “nel mezzo del camin de nostra vita” refleja ejemplarmente esa concepción de la vida terrestre como camino que encuentra su prolongación en la ultratumba.

Partiendo del ejemplo dantesco, el inicio del camino a la ultratumba se acompaña por la connotación de oscuridad, la entrada en un bosque oscuro donde se abre una gruta que penetra en las profundidades de la tierra. Si el origen en el nacimiento se figura como una puerta que se abre, la penetración en el más allá se representa por la oscuridad del túnel.

Patinir Caronte pasa la Laguna Estigia, Museo del Prado

Aunque las imágenes acuáticas acompañan a ambos límites de origen y destino, veremos que se trata de figuras contrapuestas. Si el nacimiento físico se precede por la rotura de aguas, se comprende que encuentre su imagen en la fuente, el agua que fluye impetuosa desde las entrañas de la tierra, lo que recibe los inequívocos nombres de alumbramiento o nacimiento. Por el contrario, el fin del cauce vital se produce en las aguas remansadas del mar, como señalan las coplas manriqueñas, donde en el mito se produce el ocaso diario del carro solar, o en las aguas aún más inmóviles del lago. Unas aguas que solo puede salvar la barca de Caronte que

30 conduce a la orilla ignota. Tal función funeraria de la barca se entroncaba en una larga tradición que encontraba sus precedentes en el barco que conducía de la orilla oriental a la occidental en el viaje de los muertos egipcio.

En la figura de la travesía del barquero se logra encontrar un compromiso entre la discontinuidad que establece la muerte y el intento en transformar esa discontinuidad en un viaje. Es una imagen tomada de la experiencia cotidiana de superación de la discontinuidad que suponía el atravesamiento de los ríos que se interponían en el camino, y en el peligro de muerte que solía acompañar ese atravesamiento. Ya desde la edad del bronce se atribuía un rasgo de sacralidad a los vados, lugares de paso de los ríos, donde se trataba de conjurar el peligro arrojando ofrendas al cauce. Ese importancia se mantuvo en el curso de la historia, por lo que no es de extrañar que el nombre anglosajón de vado, ford, aparezca en tantas ciudades.

Puente la Reina, foto Arturo Soria

De ahí que la invención de la técnica del puente presente un carácter salvífico de la muerte y aparezca con un tinte milagroso, propio de un genio, bien sea divino o diabólico. Por ello el hacedor de puentes, literalmente el pontífice, adquiera tintes de sacralidad. El puente adquiere así la connotación de lugar excelso y condensación del camino por excelencia, al igual que ocurría con la puerta, si bien en este caso no se trata de una puerta del camino sino del río.

La importancia de los puentes como centro focalizador ha sido históricamente tan importante, que a su vera han surgido diversas construcciones de todo tipo:

31 económicas, como molinos y cilleros de almacenamiento, religioso, como capillas, o asistencial como albergues y hospitales; un germen que frecuentemente condujo a la aparición de nuevas ciudades, como ocurrió en el caso de Puente la Reina.

Dentro de la idea ancestral del eterno retorno, surge naturalmente la búsqueda de la superación de los límites mediante la propuesta de curvar el camino vital en un bucle que se cierra. Así en los más primitivos ritos de enterramiento es común disponer el cadáver en posición fetal y encerrado en una cavidad que rememora el vientre materno, en la espera de un deseado renacer. Un espacio que después se construirá en los monumentos megalíticos con lo que se dará origen al arte arquitectónico. Algo semejante se evoca con la costumbre de enterrar con la cabeza al oriente en la espera del amanecer de la resurrección.

La imagen figurada, o narrada, del camino ha sido el instrumento cultural para afrontar el rechazo a la admisión de la muerte. Pero la narración del viaje también nace como un intento de escapar de la muerte. El ejemplo más notorio es de la estratagema de Sherezade de prolongar la narración “mil y una noches” para posponer la amenaza de muerte proferida por el califa. Una narración en la que sobresalen los periplos fantásticos de Simbad el Marino. Algo semejante ocurre con la narración del viaje de Marco Polo, que proporciona un escape virtual del encierro oscuro de la cárcel hacia los espacios más dilatados de la imaginación, un relato en el que la historia real y la ficción se entrelazan de forma difusa.

Si hasta ahora hemos perseguido las concepciones de la muerte como un camino imaginario, no menos interés ofrece el papel que la muerte ejerce en la configuración y uso de los caminos reales. Así, en la cultura megalítica, la primera etapa de historia humana en la que se afronta la organización y transformación del territorio, los monumentos funerarios constituyen los hitos en los que se fundamenta esa construcción primigenia. Los hitos con los que la sociedad megalítica señaló los puntos más significativos del paisaje, vados, collados y cordales, de máxima visibilidad, fueron las tumbas colectivas, en las que la memoria del grupo se confiaba a la perdurabilidad de las grandes piedras con las que se construían.

Significativamente, estas primeras edificaciones, tumbas colectivas en la forma de túmulos, no derivan de ninguna necesidad práctica, si no, más bien, del anhelo de hacer perdurable la memoria de la colectividad por encima de la corta duración de la vida humana. Para alcanzar ese objetivo, se buscaba señalar los puntos culminantes del paisaje a lo largo de las rutas pastoriles, como medio para legitimar su apropiación.

Hito fálico, menhir del Dol de Bretaña. Foto autor

Junto a la función de hitos camineros las construcciones megalíticas servían también como mojones de delimitación. Una práctica, la de marcar los límites con enterramientos, aún recogida en los agrimensores romanos, (FERRO COUSELO 1952, 15), hasta el punto de que uno de los capítulos de “Los Gromáticos”, (tratado romano de agrimensura), lleva el significativo título de “Límites de Tumbas e Incineraciones”, lo que revela la profunda identificación con la muerte como término y límite por excelencia. Del mismo modo, el carácter fálico de los hitos, ya explícito en los menhires megalíticos, nos remite a la otra idea fundamental de límite, la de generación y nacimiento. Todavía en las viejas demarcaciones concejiles que constituyen la base de las actuales delimitaciones municipales en el norte de la

33 península se establecen mediante a la referencia a aquellos antiquísimos hitos megalíticos.

Un ejemplo que combina el doble papel de límite e hito caminero se manifestaba también en las torres funerarias ibéricas que marcaban los puntos en que los caminos atravesaban los límites de cada territorio ofrecen otra variante de la misma práctica.

Estrabón señala la costumbre de los pueblos prerromanos del norte peninsular de exponer a los enfermos a lo largo de los caminos en donde se verificaban también los enterramientos. También en época medieval los hospitales y lazaretos se disponían en lugares despoblados de los caminos.

La prohibición romana de realizar inhumaciones en interior del pomerium, el recinto urbano conduce a la práctica de disponer los enterramientos a lo largo de los caminos, como ocurre en la conocida sucesión de sepulcros monumentales en el curso de la Via Apia. De esta forma el caminante se confrontaba con la memoria de las familias ilustres que habían protagonizado la historia de la ciudad. La cultura islámica mantendría más tarde esta tradición de disponer los cementerios en las vías que partían de la ciudad.

Humilladero en el Valle del Nansa, foto autor

En la Edad Media el aspecto sepulcral, consustancial con el carácter trascendente del caminar, se manifiesta de forma excepcional en los caminos de peregrinación, desde la peregrinación al sepulcro de Cristo en Jerusalén, o al de San Pedro y San Pablo en Roma o al de Santiago en Compostela. El Camino de Santiago constituye un ejemplo excepcional de tal carácter, así, el capítulo VIII del Códice Calixtino se dedica a los “Cuerpos santos que descansan en el Camino de Santiago y han de visitar los peregrinos”. Uno de sus tramos más notables, el de Aliscamps se encuentra bordeado por sarcófagos, dispuestos según la costumbre romana de alinear las tumbas a lo largo de las calzadas, tumbas que son veneradas como sepulcros de mártires.

Otras manifestaciones de la misma preocupación la encontramos en las bellísimas iglesias sepulcrales de planta circular, eco del Santo Sepulcro de Jerusalén, como Eunate y Torres del Río; en los cementerios de peregrinos, y en la costumbre de la peregrinación post mortem. Pero los caminos siguen siendo significativos aún después de la muerte. La doctrina del purgatorio que impulsan los franciscanos a partir del siglo XIV como lugar de estancia temporal de las almas y que encuentra su respaldo en Concilio de Trento, unido a antiguas creencias sobre los espíritus que vagan por los caminos, va a dar lugar a la proliferación de capillas de ánimas por los viejos caminos, petos, santucos, humilladeros etc., según la denominación local.

A caballo entre la Edad Media y la Moderna, el emplazamiento del sepulcro de los Reyes Católicos y de sus hijos en Granada, que en el caso de la reina Isabel, implicó un largo viaje en carro del cadáver desde el lugar de fallecimiento en Medina del Campo. La localización granadina, con el abandono de la localización previamente elegida, el panteón de San Juan de los Reyes en Toledo, ofrecía la carga simbólica de conmemorar la culminación del largo trayecto seguido a lo largo de ocho siglos por la reconquista. La nueva catedral granadina, con su disposición circular, al modo de la iglesia del Santo Sepulcro en Jerusalén, vino a enfatizar tal carácter funerario.

Los largos desplazamientos funerarios, los entierros, de los grandes personajes, desde el lugar de fallecimiento hasta la sede de la tumba de la estirpe, en ocasiones muy lejana, daba lugar a un rico ceremonial que se repetía por los lugares de paso. Pero no se trata solo de un recuerdo del pasado, la costumbre del entierro como último viaje en que toda la comunidad acompañaba al cortejo ha permanecido hasta la actualidad. Todavía, en el hábitat disperso del norte peninsular, estos penosos desplazamientos hasta la sede parroquial, a veces muy lejana, se señalaba el especial carácter de algunos caminos que han conservado el nombre de caminos de los muertos, en los que se disponían “pousadoiros”, mesetas pétreas acompañadas de un crucero donde descansaba la comitiva.

Panteón Real en la cripta de El Escorial Foto J. Latova

Ya en la Edad Moderna, la construcción de El Escorial, en el entorno del centro peninsular, como sepulcro monumental de la monarquía representa un último intento de utilizar este tipo de monumentos como hito señalizador de la confluencia de los caminos del imperio dominado por la monarquía.

En los usos populares la conexión de la carretera y la muerte ha mantenido hasta la actualidad una cierta relevancia social, muchas viejas carreteras se encuentran jalonadas por cruces de piedra o madera que recuerdan algún accidente mortal, pero también en las márgenes de las modernas vías de transporte se disponen con frecuencia flores u otros pequeños hitos que recuerdan a la persona fallecida en un accidente. La conciencia de la relación de la muerte con la carretera, es una constante de las sociedades contemporáneas, manifestada en las estadísticas de accidentes de tráfico que los medios de comunicación repiten todos los fines de semana. No en vano tales accidentes constituyen una de los mayores factores de mortalidad.

El mito del camino como continuidad superadora de límites. El hilo de la vida y el mito de las Parcas Para seguir el hilo de nuestra narración, si hasta ahora nos hemos ocupado de los límites entre los que se desarrolla todo camino, vida o narración, toca ahora ocuparnos del camino propiamente dicho, el hilo que se extiende en continuidad entre esos límites. A la identificación del hilo con el camino, como representación de la continuidad de la vida, nos hemos ya referido al tratar el mito del laberinto y el hilo de Ariadna. Lo más característico del mito es la consideración del hilo como guía y metáfora del camino. Así como el trenzado del hilo consigue poner orden en la acumulación de hebras que se amontonan de forma aleatoria en el copo, la continuidad del camino consigue establecer un orden en las múltiples opciones que se ofrecen al hombre errante en la naturaleza. Además, la uniformidad en la sección del hilo del camino consigue tranquilizar al caminante, al establecer un futuro previsible y controlado a lo largo del recorrido.

La misma continuidad que el camino establece en el espacio, aplicada al tiempo consigue establecer una hilazón entre los múltiples acontecimientos que se suceden en una trayectoria vital, de ahí la consideración del camino como modelo de vida. También en la narración debemos seguir el hilo para no perdernos, por ello el hilo aparecerá como un motivo recurrente que se reitera en la narrativa tradicional de todas las culturas (MARIÑO 2003, 105). En ese contexto, en el folklore de los monumentos megalíticos es frecuente considerarlos habitados por hilanderas

38 míticas, como ocurre con el notable dolmen de la sierra de Carondio en Asturias conocido como La Casa de la Filandeira.

El lenguaje común recoge también la metáfora del hilo y así cuando nos referimos a que se ha roto la continuidad de algún proceso y queremos restablecerla se dice que se debe “reanudar”, el camino, la conversación o la vida, o, cuando la continuidad resulta problemática y se llega a “perder el hilo” hablamos de “atar cabos” que viene a significar lo mismo.

Las Hilanderas, o la Fábula de Aracne, Velázquez, Museo del Prado

En la narración, y en el camino, como imagen de la vida, el tiempo se desarrolla a lo largo de una línea, directriz o hilo argumental El pensamiento mítico está lleno de ejemplos de la función del hilar en el control del tiempo, comenzando por las tres Parcas, hermanas de las Horas, que rigen el tiempo humano, el camino de la vida, mediante la triple acción de hilar (nacimiento), envolver el ovillo (vida, acción que nos vuelve a remitir a la espiral y al laberinto) y cortar el hilo (muerte), o el de Penélope, en su intento de prolongar el tiempo mediante el continuo tejer y destejer, con objeto de dar lugar a la llegada de Ulises. Resulta especialmente revelador el hecho de que ciertos indígenas americanos asocien el descubrimiento del fuego con el del hilado y el de la cultura. (LEVI STRAUS, C, 2002, 74).

Al tratar de explicar la función conectora de los caminos históricos Arturo Soria en su libro sobre el Camino de Santiago, (SORIA 1994) volvía a plantear la metáfora del hilo en la forma del collar. Si bien los caminos dieron lugar a la aparición en sus márgenes de un rico y diverso patrimonio edificado: castillos para la defensa; monasterios, como soporte cultural y religioso; ciudades para el desarrollo del comercio y artesanado etc; la coherencia de todo ese rico conjunto la ofrecía una humilde senda que establecía su hilazón. Así como un rico collar, aunque contenga las más ricas joyas, debe su ser a una simple hebra y si esta desapareciera se convertiría en un informe montón de cuentas, en un territorio, privado de su red de viejos caminos, su riqueza patrimonial se convertiría en un mero catálogo de lugares inconexos. Un bello ejemplo de la función de cosido y atado del territorio que ejercen los hilos de los caminos nos lo ofrece Ortega en el siguiente párrafo que, pese a su longitud, no podemos dejar dereproducir:

“¡La gran delicia, rodar por los caminitos de Castilla! Como la tierra está tan desnuda, se ve a los caminos en cueros ceñirse a las ondulaciones del planeta. Se lanzan de cabeza, audazmente, por el barranco abajo, de un gran brinco ganan el frontero alcor y se adivina que siguen su ruta cantando alegremente no se sabe que juventud inalterable adscrito a ellos. Hay momentos que sobre los anchos paisajes, amarillos y rojos, parecen la larga firma del pintor”.

“En medio de la incesante variación de los campos a uno y otro lado, son ellos la virtuosa continuidad. Siempre idénticos a sí mismos, se anudan a las piedras de los kilómetros, dóciles a la Dirección de Obras Públicas, y así atan los paisajes unos a otros, amarran bien los trozos de cada provincia y luego a éstas entre sí, formando el gran tapiz de España. Si una noche desaparecieran, si alguien, avieso, los sustrajera, quedaría España confundida, hecha una masa informe, encerrada cada gleba dentro de sí, de espaldas a las demás, bárbara e intratable. La red de caminitos es el sistema venoso de la nación que unifica y, a la vez, hace circular por todo el cuerpo una única espiritualidad. Esto se ha dicho muchas veces en los

40 tratados de economía política y le sorprende a uno, de pronto, sentir que por casualidad tiene razón”. (ORTEGA Y GASSET, 1988, 147)

La malla de caminos y el tejido. La técnica y los mitos del tejido Si el reconocimiento y disfrute del mundo, el propio desarrollo de la vitalidad, exige el ponerse en camino, la propia condición lineal del camino, supone una limitación radical de un mundo a recorrer que se nos ofrece como superficie. Tal constatación nos lleva a buscar la superación de limitación de lo lineal mediante la confluencia de un sistema de caminos, de una trama que conforma la osatura básica de un territorio. Lo mismo ocurre en la consideración de la vida humana considerada como camino, que solo adquiere significado mediante la confluencia con otras vidas para conforman la vida social. Igualmente, una narración con un solo hilo conductor resulta insuficiente y necesita el establecimiento de una trama que le de vida. La trama, al anudar entre sí hilos diferentes, expresa la condición de encuentro, pacto y comunicación.

Malla. Mapa hecho en el siglo XIX por los indígenas de las Islas Marshall mediante conchas y hojas de palma. En G. Cerami, Analisi Ambientale e Cartografía Temática, Nápoles 1979 El propio vocablo tiempo, procede de una raíz indoeuropea cuyo significado es el de estirar, tejer los hilos estirados de la urdimbre, presente igualmente en la palabra tapiz (ROBERTS Y B. PASTOR 1997).

Como bien sabe el pescador, el paso del hilo a la red supone un cambio de orden en la capacidad de captura, que asciende de o individual a lo colectivo, ahora bien, el empleo de la red implica una nueva técnica, la del tejido que permite crear superficies de cobertura. Un salto técnico que la humanidad afrontará en lo que, impropiamente se ha denominado revolución neolítica.

Significativamente, tejer procede de la misma raíz tekhs que técnica, tekhne, fabricación, artificialización, intermediación entre lo humano y la naturaleza, un origen etimológico común que comparte también con el texto de la escritura, y lo tectónico, o referente a la construcción, del griego tekhton, carpintero. Las mismas palabras texto y discurso nos remiten a las imágenes espaciales del tejer y del fluir, no en vano Platón en el Cratilo (388c) presenta al acto de tejer como modelo de la idea de lenguaje, algo que volvemos a constatar al considerar la trama de la narración, y nos remiten al aspecto a la integración, que en todo lenguaje complementa a la articulación y se refiere al tejido de relaciones entre las partes en que se articula.

Las redes de caminos, como soporte de la acción y el movimiento, desempeñan en una lectura del texto territorial el papel esencial que el verbo ocupa en una frase, de modo que si no existe ningún lenguaje que no sea verbal, tampoco existe un territorio humanizado sin estructura caminera.

(RICOEUR 2000, 196) señala a este respecto la identidad que en el plano temporal de la narración supone la trama con respecto la construcción en el espacio. El acto de construir, por su parte, considerado, como una operación distinta, hace prevalecer un tipo de inteligibilidad de igual nivel que el caracteriza la configuración del tiempo por la construcción de la trama. Esa metáfora textual de la construcción se constituye desde su origen en el entretejido de ramas y pieles y aún hoy los edificios se organizan en retículas estructurales. También la acción de cubrir, el latino tessere, tan próximo al tejer, es común al vestido y al techado, de forma que teja y toga proceden de un mismo origen (MORALES, 1966). Una relación similar

42 con el tejido se manifiesta también en el modo de construir por hiladas y de cultivar mediante plantaciones en hileras.

Trama de cercas y caminos en Tudanca (Cantabria), foto del autor

Un territorio de redes La identificación de la técnica y el tejido nos conduce a la concepción del territorio como un gran tapiz, tejido sobre la naturaleza en el transcurso del tiempo con las hebras proporcionadas por las técnicas, las culturas, de cada época, por ello, en la búsqueda del desciframiento de un lenguaje propiamente territorial, el modo que nos permite aprehender un territorio, como si de una presa de pesca o caza se tratara, es la de atraparlo en una red. La red es el tejido que con la mínima cantidad de material consigue abarcar y adaptarse mejor a cualquier superficie. De esta forma, la red, como macrotejido, presenta la misma capacidad de adaptación al relieve de la superficie territorial que el microtejido del vestido ofrece en el revestimiento del cuerpo. La red captura el espacio en una malla de relaciones de células repetitivas formadas por un conjunto de líneas que se entrecruzan en puntos de encuentro, los nudos, dispuestos a un ritmo de intervalos más o menos regulares. De esta forma, la superposición de la red establece líneas y puntos de discontinuidad en la extensión continua del espacio. La concepción del mundo como tejido, como red, aparece ya en las culturas más primitivas.

Frente a la estratificación en profundidad geológica, el mundo de la ecosfera aparece como una lámina superficial y limitada en la profundidad. se trata de una película, una tela, que a lo largo de la historia nos toca retejer, volver a zurcir, insertando hebras nuevas en otras. Se considera así, el paisaje como una fina película, un tejido en el que se trata de descubrir su trama, en el doble sentido de trabazón y de historia.

Desde ese punto de vista, existen dos tipos de redes territoriales, que presentan un carácter antagónico o, más bien, complementario: una red que contiene, que atrapa, el fluir espacial y temporal, la red de límites, y otra complementaria, que canaliza esos flujos, la red de comunicaciones. Estas dos redes constituyen un sistema binario análogo al informático: lo que comunica y lo que intercepta la comunicación, un sistema que constituye por sí solo la base del lenguaje territorial.

Ceremonia del trazado del sulcus primigenius en un bajorrelieve romano

Para conocer un territorio es preciso recorrerlo desplazándose en el espacio y en el tiempo, lo que supone extender sobre él una red de caminos a modo de sistema nervioso que facilita su percepción. Pero, al mismo tiempo, para dominar, abarcar, un espacio se debe establecer unos límites que lo identifiquen como un lugar específico.

La importancia fundamental de estas dos redes, las comunicaciones y los límites, proviene de su íntima ligazón con las dos facultades que distinguen al hombre respecto al resto de los vivientes: el entendimiento y el lenguaje. En efecto, la propia la labor de comprender, etimológicamente, coger, abarcar, o de establecer un

44 concepto, que significa contener, encerrar, se refiere a la capacidad mental de establecer límites. Según Ortega “término es el pensamiento en cuanto acotado por nuestra mente, el pensamiento que se pone cotos a sí mismo, que se precisa” (ORTEGA Y GASSET, 1952, 81)

El divino arquitecto traza los límites del mundo. Ilustración de La Bible Moralisée, 1220-1250. Biblioteca de Viena

Significativamente, la palabra mundo procede del latín mundus, el sulcus primigenius, surco con el que se limitaba la ciudad en su fundación (RYKWERT, 1976,129), es decir el mundo se concibe originariamente como un espacio delimitado.

La extensión sobre un territorio de las redes complementarias: limitánea y viaria, permite su asimilación de un territorio por parte de una comunidad. Pero no estamos hablando de estructuras estáticas, sino de un proceso histórico continuado en donde se superponen unas redes sobre otras y, si bien frecuentemente los trazados permanecen, con el transcurso del tiempo se van enriqueciendo con nuevos significados, con lo que a menudo las vías se convierten en límites o viceversa.

De este modo, la diferenciación entre caminos y límites, ofrece un carácter ambiguo, con una progresiva tendencia a confundirse de forma que las vías actúan usualmente como límites. Podemos rastrear la confusión desde la propia etimología, ya que la voz latina limes, límite, significaba originariamente senda. Una etimología explicable si observamos que una característica común de los viejos caminos, especialmente cuando discurren por zonas agrarias, es el estar delimitados entre muros o setos, de modo que se protejan las tierras de quienes, ganados o personas, los atraviesan y viceversa. El proceso se hace especialmente patente en el ejemplo de los intervías de Cerdá y, aún más claramente, en el carácter de barreras que conforman tanto las ferrovías como las autovías.

Nudos: Vías y desvíos Las redes lineales presentan una característica y es la de definir puntos privilegiados, señalados por la intersección de líneas. En efecto, las redes materiales se constituyen por el entretejido de hebras que se anudan entre sí en los puntos de intersección o nodos (nudos). Las redes, al cubrir una superficie, tienden a adoptar una estructura exagonal, en panal de abejas, tal como se explica en la teoría de Christaller, ello da lugar a la frecuente definición de nodos como confluencia de tres líneas, que los latinos denominaron trivios en el caso de los caminos y trifinios en el caso de los límites, aunque también ocurran otras uniones más complejas.

Las uniones de caminos dan lugar a puntos de accesibilidad privilegiada, los lugares comunes más frecuentados, triviales, que en las intersecciones más complejas se constituyen en centros de dominio del territorio. La sacralidad de los trivios se manifestaba en la cultura romana por el culto a los lares, divinidades de los caminos, que serán sustituidos más tarde por los cruceros con la imposición del cristianismo. Los trifinios, las confluencias de límites, son a menudo lugar de pacto entre los dominios confluyentes, lugares que, a veces presentan ermitas y campas de feria para la celebración de fiestas comunitarias, o asambleas, de la comarca que rememoran el pacto originario.

Ara de los Lares viales, Bouzoa, Lugo, foto J. Latova

Mayor importancia aún tienen los puntos en que los caminos transgreden los límites, los puertos y puertas, que por su vocación de intercambio tienden a convertirse en centros de caminos. Un caso paradigmático es el de la Puerta del Sol de la muralla medieval madrileña, que con el paso del tiempo se transformará en centro urbano y, finalmente, en origen de las carreteras del Estado.

Otros lugares privilegiados de centralidad rural son los de ferias y mercados promovidos por los poderes jurisdiccionales en las más concurridas encrucijadas camineras. En este caso se trata de una centralidad efímera, limitada a determinadas festividades del año. Los rasgos más relevantes de estos lugares, aún preservados en el ambiente rural del noroeste de la península, son la vieja carballeda que ofrece sombra, completada por la protección construida de los alpendres. Comúnmente, una capilla acoge los ritos de celebración de romerías propias de la festividad.

Campa de feria de Bouzas, Ourense. Foto autor

Lo que caracteriza a los espacios de cruce, a los nudos, en contraposición con la linearidad del camino, es la oposición entre la simplicidad de la línea y la complejidad del nudo. Los nudos, los cruces, aunque ofrecen la apertura a la elección de distintas opciones, son por ello mismo posibles ocasiones de pérdida y de conflicto, en donde se pierde la inequívoca orientación del camino. Ese aspecto terrorífico del cruce está recogido en el mito de Edipo, ya que es un cruce donde se desvía su destino al dar muerte inconscientemente a su padre. Por eso el carácter sacro, con la equivocidad que acompaña a ese término y la concentración de hitos señalizadores, buscan salir al paso de tal situación.

La confusión que en el cruce se sume el caminante dio pie a las siguientes consideraciones de Ortega: “tienen también los caminos sus sufrimientos, morales unos, corporales otros. Así, de pronto, un camino se encuentra con otros dos o tres- la encrucijada- el trivio o el cuadrivio. ¿Qué hacer? ¿Qué camino tomará el camino? ÁEs tan penosa la perplejidad! Uno de los hombres más sabios que ha habido en Israel, el gran Maimónides compuso una obra famosa, resumen de toda esencial sabiduría, que tituló, Guía de Perplejos. (ORTEGA Y GASSET, 1926)

La exasperación de la incertidumbre, de la apertura de posibilidades que ofrece el cruce, de modo que la acumulación de seguir diversos sentidos conduzca al sinsentido, al laberinto, encuentra su máxima expresión en el relato de Borges “El jardín de los senderos que se bifurcan”. El tema del cuento es precisamente el que motiva la redacción del presente escrito, la íntima relación entre construcción y

48 narración. En él se narra como un antiguo gobernador chino, Ts’ui Pên, renuncia a su cargo para “escribir una novela que fuera todavía más populosa que el Hung Lu Meng y para edificar un laberinto en que perdieran todos los hombres”…”Todos pensaron dos obras: nadie imaginó que libro y laberinto eran un solo objeto”… ”Pensé en un laberinto de laberintos, en un sinuoso laberinto creciente que abarcara el pasado y el porvenir y que implicara de algún modo los astros”…” me sugirió la imagen de la bifurcación en el tiempo, no en el espacio”..”en todas las ficciones, cada vez que un hombre opta por diversas alternativas, opta por una y elimina las otras; en la del casi inextricable Ts’ui Pên, opta -simultáneamente- por todas. Crea así diversos prvenires, diversos tiempos que también proliferan y se bifurcan”. Una concepción laberíntica del mundo que Borges ya había ensayado en su anterior cuento La biblioteca de Babel, en la que no solamente se conjugan las bifurcaciones en el espacio y tiempo sino que ambos conceptos espacio y tiempo se ofrecen también como bifurcación. (BORGES 1941)

Nudo multiniveles, M 40, Madrid, Foto Juan José Arenas, Archivo CEHOPU

En un plano más elemental, la especial peligrosidad que reviste el cruce queda bien patente para el usuario de las modernas carreteras, para quien el acecho de la muerte es una realidad cotidiana que no precisa de referencia mítica alguna para hacerse presente. No es de extrañar que el esfuerzo por la superación del cruce mediante la creación de nudos en distintos niveles que eviten la confrontación de las líneas, con el consiguiente peligro de colisión, haya promovido la transformación viaria en el sentido de convertirse en un tejido, una trama, en el sentido estricto, en

49 el que las hebras nunca se encuentran sino que se cruzan a distintos niveles o se anudan.

Los nudos de las modernas autopistas aparecen como una exasperación de la complejidad, como una moderna recreación del mito del laberinto. Son lugares en que se pierde por completo el sentido de la orientación y el conductor se abandona a unas directrices exteriores que lo conducen, se somete a una enajenación que constituye una fuente de inquietud.

CAPêTULO III SENTIDO Y SIGNIFICADO DEL CAMINO El camino y el sentido El camino y los signos

Camino y sentido Como señala P. Claudel en su Art poétique: “el tiempo es el sentido de la vida (sentido como se habla del sentido de una corriente de agua, del sentido de una frase, del sentido (de la urdimbre) de una tela, del sentido del olfato” (Citado en MERLAU PONTY, 1945, 160). Una numeración a la que aquí podíamos añadir, el sentido del camino.

La identificación entre sentido y tiempo ya había sido planteada desde otro punto de vista por Kant al definir el tiempo como la forma del sentido interno frente a la concepción antagónica del espacio como la forma del sentido externo. En todo caso, esa identificación de tiempo y sentido conlleva la concepción de ambos términos como flujo. La misma concepción del flujo temporal reaparece en Bergson, al considerar que el ansia de perdurabilidad se ve confrontada con la necesidad de cambio que acompaña el fluir a lo largo del tiempo, “el progreso continuo del pasado que corroe el porvenir y se hincha al avanzar” (BERGSON, 2004, 55), lo que, en su concepción dinámica, nos vuelve a remitir a la imagen del camino.

Así lo esencial del camino no radica en su conformación espacial que permanece, sino en su capacidad de soporte de flujos que fluyen en el tiempo en un perpetuo cambio, al modo de la imagen fluvial de Heráclito. En el camino adquiere así, por encima de su dimensión espacial, un protagonismo de la consideración temporal.

En una acepción más restringida del término, todo flujo, y el temporal en primer término, fluye en un sentido. Consecuentemente, el camino, como metáfora vital del transcurso del tiempo, se recorre con una orientación, o más bien, en sentido etimológico, “occidentación”, como el sentido de la corriente de un río, desde el nacimiento en la fuente hacia el destino en el mar de la muerte, tal como se describe

51 en las coplas manriqueñas. El camino, como el río, no en vano Jorge Manrique utiliza alternativamente las imágenes del río y del camino, aparece así como metáfora de la vida, del viaje desde el oriente, de orior, nacimiento, a occidente, de occido, muerte que hemos considerado en el capítulo anterior.

Nuestras vidas son los ríos que van a dar a la mar qu’es el morir (vv. 25-27)

Este mundo es el camino para el otro, qu’es morada sin pesar mas cumple tener buen tino para andar esta jornada sin errar (vv. 49-54)

Como atestiguan los ejemplos anteriores, el examen de esa primera acepción, de flujo temporal, nos encamina necesariamente al entendimiento del vocablo sentido en su segunda acepción, de dotado de significado, de algo que trasciende su primera apariencia, donde vuelve aparecer otra forma de flujo el que nos traslada de la materialidad del objeto a la evocación del significado. Pero esa trascendencia nos vuelve a dejar en la indeterminación de su contenido, que abarca un amplio campo que va de lo lingüístico a lo sacro.

La respuesta a esa cuestión podría conducirnos a una tercera acepción de sentido, lo que se siente, y con ello nos introducimos en el aspecto vivencial, un aspecto esencial que explica el paradójico éxito actual de los caminos de peregrinación. Un sentimiento del peregrino en el que, al caminar se agudiza la comunicación con el paisaje cambiante que recorre. Lo que hace peculiar esta comunicación a lo largo del Camino, y lo diferencia a la contemplación desde el exterior, propia del turista, es el sentirse insertado en la continuidad de una experiencia tan milenaria como viva. El peregrino, entendiendo como tal tanto el que se dirige a un centro ritual como el

52 recorre un camino histórico, percibe que ese territorio que recorre se ha configurado por la experiencia de una multitud de seres semejantes a él que lo han precedido en su mismo esfuerzo a lo largo de los siglos. Es decir, el mundo del Camino es experimentado en su conjunto como el hogar del peregrino, un sentimiento que deriva de una relación de hospitalidad que aparece tanto la profundidad histórica de los paisajes como en la actitud de sus habitantes.

Antiguo camino en el valle del Nansa, Cantabria, Foto C. Diez

Pero al hablar de sentimientos nos encaminamos a un mundo resbaladizo, por lo que es mejor dejar las palabras a un lado y recomendar a lector que busque su propia solución al enigma poniéndose en Camino. En efecto, el usuario del Camino no solamente sigue las huellas, de quienes le preceden en el espacio, sino que percibe que sus pasos se superponen sobre la continuidad de otros a lo largo de un pasado más que milenario. Además, el Camino presenta la particularidad, respecto a otras rutas, de que no es indiferente el recorrerlo hacia delante o hacia atrás, sino que ofrece un sentido inequívoco, el que dirige a la ansiada meta de Santiago. Es decir, el Camino nos ofrece aportación de sentido en todas las ricas acepciones de la palabra. No solamente en la acepción direccional antes señalada, sino también en la de significado y en la conjunción de ambos. La direccionalidad este oeste del camino nos conduce hasta el finis terrae, ya que su prolongación concluye en el santuario del cabo sobre el Atlántico del mismo nombre Finisterre a pocos kilómetros de Santiago. De esta forma, el caminante experimenta cada día la sensación de caminar hacia el ocaso, y el conjunto del Camino presenta el significado de repetir el camino vital que conduce al ocaso definitivo. Con ello se ve embargado de la

53 emoción de una experiencia especialmente sentida, en una última acepción sentimental de la palabra.

Caminos y signos En el viaje a los orígenes, o, más bien, en los orígenes del viaje, nos encontramos con el predominio del mundo de los signos desde los mitos ancestrales. El caminar en un territorio desconocido presenta el peligro de la pérdida, cuya máxima expresión es la muerte. Precisamente el miedo al traspasar ese límite hacia lo desconocido, en donde finaliza el camino de la vida, es otro de los rasgos que diferencian al humano pensante del animal.

Una forma elemental de evitar la pérdida es la de seguir las huellas de aquel a quién se persigue. La huella no forma parte del animal buscado pero para el perseguidor constituye un índice de su paso, de una presencia ya pasada pero que permanece recordada, una unión entre lo fugaz y lo permanente, constituye literalmente un signo. Signo etimológicamente procede de la palabra latina signus, relacionada con la griega iknos, marca, huella, voz que deriva de la raíz sek que significa seguir, fluir. De la misma raíz que signo procede el latino segur, el que desvela los signos, el inglés seek, buscar, el español seguir y el topónimo seco, lo que explica la paradoja de su común atribución a ciertos ríos.

El signo nos remite a otra cosa, a la que conocemos como significado, en este caso a la presa buscada, no es la cosa perseguida pero la representa. Mediante el seguimiento de las huellas consigue el cazador alcanzar su presa, y si la forma más primitiva de establecer el hombre su dominio sobre los otros seres vivos fue la caza, o, cuando se trata de otros seres humanos, la guerra, en una fase sucesiva, y más civilizada, la violencia se substituye por otra relación más perdurable a través del lenguaje de los signos. La imagen de la caza como posesión por el entendimiento es expuesta por Platón en Teeteto, mediante la imagen de la pajarera: (Teeteto, 198) “por que aprehender es similar a una posesión y en primer lugar una caza, y

54 cualquier búsqueda del recuerdo es también una caza” (RICOEUR, 2003, 27). Tal podría ser el sentido de las pinturas animalísticas paleolíticas que, al menos en Europa, se originan con la aparición del homo sapiens sapiens, para muchos autores, el primer humano capaz de utilizar un lenguaje plenamente estructurado.

Bisonte, Altamira. Foto P. Saura

De ese modo, con la captación simbólica de las presas a través de su representación en la pintura se aseguraría su perduración en la memoria, frente a la inmediata caducidad de la presa cazada, un objeto que atrae por su vivacidad, pero que al atraparlo esa atracción se escurre entre las manos como si de agua se tratara. Sería el mismo expediente utilizado más tarde por los romanos con la preservación de la memoria de los antepasados en forma de máscaras “imago” que se conservaban como legitimación de la tradición familiar. (ARCE 1988)

En todos estos casos asistimos al proceso de creación intencionada de la huella, de nuevos signos, como un segundo expediente para evitar el extravío, la pérdida, bien provocando incisiones en la corteza de los árboles, al modo de lo que practican algunos animales, o haciendo señales en las rocas, un proceso que conduce a la configuración del lenguaje.

Por su permanencia, el signo es el soporte de la memoria, una forma de superar la caducidad temporal reflejada por el límite de la muerte. Será el juego de signos y significados la base sobre el que se constituya el pensamiento y el lenguaje.

Impronta de mano en la cueva del Salín. Foto Rodrigo Balbín

Una de características del signo, en tanto que huella, es su fijación, el sentido de permanencia inherente en la impronta, el typos, que caracteriza la larga historia del signo desde la huella de la mano aplicada obsesivamente en las paredes de las cuevas prehistóricas, las incisiones de la escritura cuneiforme, o las producidas por el “estilo” (punzón) en las tablillas de cera o en los cuños minóicos o egipcios. Una antigua práctica que ha mantenido una larga continuidad en los sellos de lacre, las acuñaciones de moneda, la imprenta, la pulsión digital sobre el teclado etc.

La identificación de signo, huella y permanencia en la memoria tiene una clara raigambre platónica a través de la metáfora de la impronta en el bloque de cera expuesta en el Teeto 191d “que hay en nuestras almas un bloque maleable de cera…aquello de lo que queremos acordarnos de entre lo que vimos oímos a pensamos lo imprimimos en este bloque como si imprimiéramos el cuño de un anillo, y lo que se imprimió, lo recordamos y lo sabemos en tanto que su imagen permanezca ahí, pero lo que se borre o no se puede imprimir, lo olvidamos, es decir, no lo conocemos”. En nuestro caso, el soporte del bloque de cera maleable, donde se imprimen las huellas, no sería la mente, sino el mundo, el territorio en el que se trazan los caminos.

Derrida (Márgenes de la Filosofía) ha observado una conexión lingüística en el campo territorial y en el del pensamiento, en la equivocidad del término francés marche marc(h)a, es decir entre la marcha, el camino, y la marca, esta última en el significado dúplice de signo (huella) y de frontera, marco (DERRIDA, 1995, 40). Ambas acepciones provienen del antiguo germánico markon, pisotear. De esta

56 forma, el signo, la huella, la marca, aparece como base de la comarca, el territorio, y de las estructuras que lo conforman: el límite, el marco, y el camino, la ruta abierta en la marcha.

Huellas en la nieve en el camino de Tudanca a Puente Pumar, Cantabria, Foto C. Diez

Con la reconversión en signo del pasado desaparecido, en el eikon o imagen impresa, “la escritura (territorial), a la manera de un rito de enterramiento, exorciza la muerte introduciéndola en el discurso…”Marcar” un pasado es hacer sitio para los muertos, y también redistribuir el espacio de los posibles…utilizar la narratividad que entierra a los muertos como medio de fijar un lugar para los vivos” (DE CERTEAU “L’écriture de l’histoire” 1975, 140). Los elementos muertos del paisaje, transformados en arqueología sepultada, se convierten en referencias simbólicas, hitos de límites que, al desaparecer del primer plano, liberan un espacio para la nueva vida enmarcada por esas referencias. El signo, base del lenguaje, supone así el procedimiento fundamental de la humanización, por el que se supera la discontinuidad impuesta por la muerte en la transmisión social del conocimiento, mediante la representación de lo que ya no existe.

Según Ricoeur: “El diccionario da para huella la siguiente definición “vestigio que un hombre o un animal ha dejado en lugar por donde ha pasado”, “toda marca dejada por una cosa”. Hay una huella porque anteriormente, un hombre, un animal, ha pasado por el lugar. En el uso vulgar de la lengua, el vestigio, la marca, indica el pasado del pasaje, sin mostrar, sin hacer aparecer lo que ha pasado por allí, Se

57 observa la feliz homonimia entre la acepción espacial de haber pasado por un cierto lugar y la temporal, de haber pasado, en el sentido de haber concluido” (RICOEUR, 1985, 217,218). El signo como huella del paso se convierte así en el concepto crucial para la simbiosis de acción, espacio, tiempo y significado.

En otras palabras, si bien el signo proviene del seguir las huellas, los “pasos” de quien no ha precedido, de algo que ha “pasado”, aunque ya no está, al seguirlo esperamos encontrarlo en el futuro. Por otra parte se da una íntima conexión entre el paso y el camino, una palabra derivada del céltico kamm, paso.

Hito megalítico señalando las demarcaciones de los Concejos de Polaciones y Campoo en Cantabria, Foto del autor

Paso se encuentra también relacionado con espacio y el griego estadio, lugar abierto para correr, todos ellos provenientes de la raíz indoeuropea pats, abrir, extender, espaciar. Las formas italianas andare a spasso, pasear, el espacio que se abre al caminar, muestran la pervivencia actual de esta relación de paso con el espacio, simultánea a la relación de paso con pasado, es decir el tiempo.

De esta forma, el caminar nos muestra en grado sumo los conceptos relacionados que acabamos de enumerar: pasos, espacio y pasado, sentido y significado. Entendemos así la integración esencial entre las múltiples acepciones de la palabra sentido: direccionalidad espacial y temporal del movimiento, modo de percepción (los cinco sentidos), afección personal y significado.

Los signos del camino en la historia

Hasta aquí hemos señalado el papel primordial de la huella y el signo en el origen del propio concepto del camino, un papel que se mantiene con oscilaciones de mayor o menor intensidad a lo largo de la historia de la caminería en particular y de las comunicaciones en general, y que en tiempos recientes ha adquirido una especial preeminencia.

Ya nos hemos referido a la utilización en época prehistórica como elemento señalizadores de los caminos de los túmulos sepulcrales y otros grandes hitos pétreos como las estelas y los menhires. Menos conocido resulta el uso de los signos grabados y los pictogramas cuya escasa relevancia visual nos indica que no constituyen en sí mismo la señal orientadora sino que más bien actúan como trazas que marcan y singularizan el elemento natural de gran relevancia paisajística sobre el que se aplican, eligiendo abrigos en puntos prominentes de amplia visibilidad.

Conocida es la importancia concedida en época romana a la señalización de los caminos. Varios fueron los instrumentos utilizados a tal fin, de una parte la edificación de construcciones, que actúan como hitos monumentales: puertas conmemorativas y tumbas, en las que se ostenta ante el viajero el poder determinados personajes o familias; edificaciones religiosas, como las aras a los lares viales; pero, sobre todo, por la disposición de signos específicos destinados a la orientación del viajero. A este respecto resulta fundamental el papel desempeñado por los miliarios, hitos pétreos en los que se señalaban las millas de distancia a lugares de especial importancia a lo largo de la ruta, al tiempo que servían de soporte propagandístico del emperador, como responsable de la construcción o reparación de la vía.

En el largo período de prevalencia del camino poco formalizado, y ocasionalmente de traza incierta, que transcurre a lo largo de la Edad Media y Moderna entre el fin de las calzadas y el nacimiento de las carreteras, la señal adquiere una especial importancia como única guía del viajero. A tal objeto se dispone una amplia variedad de signos: los edificios monumentales señaladores de los poderes que controlan el

59 camino: torres de iglesias y castillos; los hitos específicos destinados a señalar la transgresión de un límite por el camino, como ocurría con las cruces de término, los rollos jurisdiccionales y las horcas; las construcciones religiosas como ermitas, humilladeros y cruceros, especialmente frecuentes a partir de los últimos años de la Edad Media con la difusión del culto a las ánimas.

Torre de Estrada, Cantabria, Foto del autor

De la utilización de otros signos de tipo más precario, como las estacas clavadas en los márgenes de los pasos por los puertos de montaña en época invernal, solo nos queda constancia documental. Junto a las señales visuales también se utilizan las acústicas como el sonido de las campanas y las luminosas, mediante las fogatas realizadas sobre las torres vigías conocidas como fachos, de haz de teas, o almenaras.

El intento de acercarse al modelo de la romanidad que se verifica en la Ilustración, tiene su más clara manifestación en el campo de las obras públicas con la recuperación del modelo de la calzada. Tal recuperación viene acompañada por una

60 proliferación de signos, bien de carácter utilitario, como los leguarios, o los hitos de señalización en las zonas de frecuentes nevadas, o bien de tipo ornamental y decorativo, bancos, conocidos como canapés, monumentos conmemorativos etc. Será precisamente la proliferación de los aspectos significativos y ornamentales del camino frente a su consideración puramente funcional uno de los aspectos que centren las críticas de Betancourt en su propuesta de la necesidad de establecer una nueva fundamentación en la práctica de la ingeniería de caminos.

Hito señalizador en el Camino Real del siglo XVIII, Villacastín, Foto Arturo Soria

En las modernas carreteras, y especialmente con la necesidad de regular el tráfico motorizado, se da lugar a un desarrollo más elaborado del lenguaje de la simbología caminera, hasta el punto de articularse un amplio vocabulario específico, perfectamente codificado y articulado en la forma de señales de tráfico.

Examinar los grados de analogía y distanciamiento conceptual y temporal (diferancia en el término establecido por Derrida) entre la señal y su significado merecería un tratamiento monográfico. Nos limitaremos aquí a considerar algún ejemplo especialmente relevante de esas formas de distanciamiento.

Un tipo de señal en la que confluye la expresividad y el absurdo es la de firme deslizante. Se trata de una imagen tan subreal como imposible, la del cruzamiento entre las huellas de la traza dejada por las ruedas paralelas del vehículo al experimentar el deslizamiento. En el fondo, se acude a la imagen inconsciente del

61 entrelazamiento de las patas de un animal al patinar y perder el equilibrio sobre una superficie deslizante. Un caso similar de asociación de imágenes de un pasado, ya inexistente, para expresar una imagen actual es la señal de vista pintoresca. En este caso se representa el perfil de una cámara fotográfica de fuelle, desaparecida tiempo atrás, y perfectamente desconocida para la mayoría de los usuarios a los que hoy se dirigen.

Junto a las señales de carácter normativo se acumulan otras, de tipo puramente informativo, relativas a los elementos más descollantes que se ofrecen a la percepción del conductor desde la vía por la que discurre, o a las posibilidades turísticas de los lugares a los que se puede acceder desde los cruces de la vía.

Otra familia de señales informativas que comienzan a proliferar son las que se disponen por las sendas y rutas peatonales. Aquí nos encontramos con la coexistencia de múltiples códigos concurrentes, a veces superpuestos sobre el mismo itinerario, correspondientes a distintas organizaciones: sendas de largo recorrido, vías verdes, caminos naturales, caminos de Santiago etc., lo que acaba por conducir a un verdadero galimatías.

Toro de Osborne , foto M. M. Vicente

Junto a las señales de estricta orientación caminera aparecen también otras que buscan beneficiarse de la visibilidad de un lugar de especial frecuentación como es la carretera. Si la presencia del monumento al poder instituido, pierde importancia frente al lugar ocupado en épocas pasadas, en las nuevas sociedades capitalistas asistimos a la proliferación de símbolos e iconos de los poderes empresariales en la

62 forma de anuncios, hasta el punto de llegar a crea tal confusión que hubieron de ser regulados, restringiéndolos a ámbitos urbanos. No obstante, algunos de de esos anuncios han sido indultados al haberse convertido en verdaderos iconos paisajísticos.

La estética del anuncio a lo largo de la ruta adquiere una verdadera exasperación en algunos lugares hasta el punto de haberse convertido en su momento en modelo del movimiento del pop art, a través de manifiestos tan difundidos como el librito “Learning from Las Vegas” de Venturi.

Por último, con el desarrollo de los nuevos medios de comunicación, se crean toda una serie de mensajes móviles destinados a la orientación del conductor que van desde las pantallas luminosas a los programas radiofónicos de información periódica sobre el estado de las carreteras en general o específicos de una determinada autovía.

Tráfico nocturno con luces

A todo ese tipo de mensajes que se ofrecen desde el exterior se une la cada vez mayor riqueza de información ofrecida en interior del vehículo, junto a los usuales mecanismos de medida de la velocidad y régimen del motor se añade actualmente la información en GPS sobre la localización geográfica, cartografía e indicaciones para seguir la ruta a un destino prefijado.

Aún queda por reseñar el lenguaje de señales por el que se produce la comunicación entre vehículos: intermitentes, destellos, luces de freno, bocina etc., y

63 cuando estos no son suficientes el conductor airado acude al lenguaje verbal directo con un frecuente recurso al improperio.

De tal forma, la importancia adquirida por la gestión del signo en la regulación del tráfico ha llegado a superar a la de la propia infraestructura material de la vía y el aprendizaje del conductor pasa por la familiarización con los códigos de un lenguaje tan complejo como específico.

CAPêTULO IV LA CONFIGURACIÓN DEL CAMINO Y SUS SIGNIFICADOS

Camino y ruta Irrupción y acomodo del camino en el entorno

Camino y ruta Toda construcción implica necesariamente una violencia hecha a la materia natural. Un fenómeno que se verifica en las dos caras de la poiesis (construcción) que venimos tratando en paralelo: en el de la construcción propiamente dicha (de caminos), y en el de la escritura. Duplicidad sobre la que abunda Derrida al insistir sobre la identidad de los mecanismos de dominio que actúan en el control del lenguaje y del territorio. “El sujeto sometido por una fuerza que no es ni en principio ni simplemente lingüística, una fuerza que consiste en ese poder de trazar, de abrir y de controlar la ruta, el territorio, el paisaje, las vías, las fronteras, de inscribir allí y vigilar sus propias huellas, debe hablar la lengua del más fuerte para hacer valer su derecho” (DERRIDA 1995,46).

Así, el comienzo de la historicidad, como proceso de organización y complejidad territorial, se traduce en la recuperación de la homogeneidad del espacio, mediante el borrado de las huellas de la configuración preexistente. Los primeros aprehensores del territorio hubieron de comenzar por la apertura de claros en la oscuridad del bosque, es decir, por simplificación de la complejidad original del medio natural. Estos rompimientos, a los que alude frecuentemente la documentación altomedieval, al referirse a los actos de repoblación, implican una doble actividad: la apertura de rutas, para la comunicación, y la de rozas, para el cultivo.

Resulta esclarecedor observar como la voces derivadas de la raíz indoeuropea reu, abrir, romper, como la germánica raum, inglés room, espacio, o la latina rus, espacio agrario, rural, la castellana roza, o la francesa route, ruta, del latín rupta, remiten a la

65 misma acción fundadora de abrir claros en el bosque, romper, desbrozar. También la palabra indoeuropea mier, luminoso, limpio, sirve para denominar el espacio abierto de cultivo, que mantiene esa misma denominación en Cantabria y da origen al castellano mies.

Claro en el bosque, dibujo de C. D. Friederich

Si el camino es lo abierto, lo luminoso, su contrario es la oscuridad de la cueva, del pozo donde acecha el peligro de caída, como en el juego de la oca, de ahí que los caminos antiguos eviten los desfiladeros, los caminos angostos, de donde proviene la angustia, y que la cueva del bandolero se convierta en una expresión mítica de los miedos del viajero romántico.

Solo a partir de las modernas carreteras de la segunda mitad del siglo XVIII comienzan los caminos a discurrir por los desfiladeros, con el consiguiente sentimiento de terror por parte de los viajeros Resulta ilustrativo a este respecto la descripción de Moratín de su impresión, al atravesar la nueva ruta de Despeñaperros, entonces recientemente abierta por Lemaur: “1¼ de Febrero: Salimos a las cuatro y media. Gran frío subiendo a las cumbres de Sierra Morena por el hermoso camino de Le Maur. Es increíble el placer que se siente al caminar tan cómodamente en medio de todo el horror de la naturaleza, peñascos desnudos y altísimos que parece que a cada momento van a precipitarse, arroyadas profundas,

66 malezas intrincadas. Todo es terrible y grande” (citado por I.Sanz y J.M. Coronado en Proyecto de recuperación de la Carretera histórica de Despeñaperros.) Una descripción que constituye un prototipo del terror propio del concepto de lo sublime que entonces comenzaba a hacer su aparición.

Vista del paso de Despeñaperros, grabado de Doré

Pero la violencia propia del constructor de caminos, junto con el rompimiento, incluye el allanamiento, el hacer plano, la planificación. Pero la obsesión por lo plano en su versión de paladino, llano, sencillo (del latino palata. y palatinus, llanura), conduce inevitablemente a la pérdida del relieve, de la profundidad.

El camino recto Otra característica del ejercicio del dominio en la apertura y planificación de caminos, en cuanto establecimiento de la simplificación, es el de la rectificación de su trazado, el hacerlo recto, etimológicamente a lo establecido por el rex (BENVENISTE 1983). No en vano, la presencia de caminos caracterizados por su rectitud suele corresponder a periodos históricos correspondientes a dominios autoritarios, tal como ocurre con las calzadas de los emperadores romanos, las carreteras de los monarcas del absolutismo ilustrado, bajo el lema de conseguir trazados rectos a costa de vencer cualquier dificultad, que adquieren su manifestación ideal en el

67 trazado de parques y ciudades, y, más recientemente, se ha manifiestado en las autbahn de Tercer Reich.

Calzada romana llamada de Los Peregrinos, tramo Carrión Sahagún, Foto J. Gual

Pero el objetivo de la rectitud, si bien adquiere una especial relevancia con los regímenes autoritarios, hasta fechas recientes, ha constituido un rasgo característico de cualquier camino que emane de un trazado previo. Un rasgo que diferencia a los caminos planificados de los caminos surgidos paulatinamente a partir de las huellas dejadas por la sucesión del paso de bestias y caminantes, caminos caracterizados por la adaptación orgánica al paisaje mediante una continuidad de curvas sinuosas propio.

La lógica de cualquier trazado tendía a considerar la recta como la idea normativa, lo co-rrecto. Solamente cuando las dificultades impiden el trazado recto se acudía a la curva que se tiende a reducirse, en la medida de lo posible, y a concentrarse en lugares específicos, como ocurre en los codos de las subidas en zig zag. Esa reducción de lo curvo, manifiesta en ciertos trazados romanos como los Codos de Larouco en la Vía Nova gallega, llega a su máxima expresión en los tramos planificados de los caminos de herradura, en donde los quiebros adquieren una disposición casi puramente angular, al prescindir de los condicionamientos de los vehículos rodados. Tal es la situación que se produce a lo largo de la Edad Media y hasta bien entrada la moderna, en la que es raro el uso de vehículos en los viajes de largo recorrido y, especialmente, en algunas civilizaciones como la islámica que proscribían el uso de los vehículos rodados como práctica vergonzante, impropia del caballero.

Los codos de Larouco (Ourense) en la clazada romana conocida como Via Nova. Foto J. Latova

Carretera del Puerto Cabrillas proyectada por Lucio del Valle, Foto Laurent espectacularidad en las carreteras que surgen en las planicies castellanas alineadas con las torres de las iglesias que aparecen como hitos destacados en el horizonte y se mantiene en la primera generación de autovías surgidas por desdoblamiento de las carreteras anteriores. Alguno de los más brillantes trazados de las carreteras del siglo XIX, como en el conocido ascenso del Puerto de las Cabrillas, proyectado por Lucio del Valle, con su sucesión de vueltas y revueltas de tramos rectos

69 entrelazados por curvas cerradas resulta ejemplar de absoluta prevalencia de lo rectilíneo.

La obsesión por la rectitud parece proceder de un anhelo ancestral, ya en la Biblia se espera que el poder divino se manifieste en el trazado de caminos rectos. El exhorto del profeta Isaías que recoge el Evangelio de S. Lucas anunciando el advenimiento del Mesías bien podría resumir el ideario de un ingeniero escasamente concernido por los problemas medioambientales:

“Una voz grita en el desierto: Preparad el camino del Señor, allanad sus senderos; rellénense los valles, rebájense los montes y colinas; que lo torcido se enderece, lo áspero se iguale...”

La rectitud se asimila a la virtud, de quien sigue el camino recto y la tortuosidad, lo curvo, al vicio. En el Corán, en su capítulo inicial se incluye la oración: “Dirígenos por la recta vía. La vía de los que tu has agraciado, no de los que han incurrido en la ira, ni de los extraviados”

Sin embargo, también existe desde antiguo la concepción contraria, por la que el camino difícil, áspero y estrecho es sinónimo de virtud frente al camino ancho y placentero del vicio. Así Hesíodo nos habla de dos caminos: “De la maldad puedes coger fácilmente cuanto quieras, llano es el camino y vive muy cerca. De la virtud, en cambio, el sudor pusieron delante los dioses inmortales; largo y empinado es el sendero hacia ella y áspero al comienzo, pero cuando se llega a la cima, entonces resulta fácil por duro que sea” (Trabajos y Días 287 ss.)

La consideración moral de la recta adquiere en el renacimiento una cierta constatación científica con el descubrimiento de la ley de la inercia por Galileo, al afirmar que todo móvil tiende a permanecer en una trayectoria rectilínea en ausencia de una fuerza exterior que perturbe su recorrido, es decir, la rectitud correspondería

70 al estado natural de las cosas en movimiento, es decir de quienes se mueven por el camino.

Los caminos ondulados de Central Park, proyectado por Olmsted contrastan con la rectitud del trazado circundante

En el mundo del arte el paso del ideal de lo rectilíneo a lo curvo se verifica con el barroco. La exaltación del movimiento conduce a la propuesta de formas ondulatorias que se asemejan a los fenómenos naturales de movilidad como en el caso de la mar agitada. Será Leibniz, a caballo entre los siglos XVII y XVIII quien le de una formulación teórica a través de su defensa del pliegue. La invención por el propio Leibniz del cálculo diferencial va a dotar a la curva de un soporte científico. De esta forma la recta, lejos de aparecer como la norma, se reduce al mero caso particular de una curva de radio infinito.

El paradigma artístico de la curva, a pesar de su general difusión en el mundo del arte con la imposición del barroco, no presenta repercusiones en ese momento en el trazado de los caminos. Habrá que esperar al siglo XIX para que a, través del pintoresquismo de los paisajistas ingleses, se comience a proponer su uso generalizado en el trazado de los parques, para desde mediados de siglo, en el nuevo continente, el movimiento City Beautifull liderado por Olmsted le dote de un nuevo marco territorial. Pero será a fines del primer tercio del siglo XX cuando el movimiento se aplique específicamente al trazado de carreteras con la propuesta paisajista de los “park ways”.

A partir de esos precedentes se fue erosionando el acendrado ideario de la planificación rectilínea, pero su final erradicación se produce en las modernas autovías, en las que se parte de otras premisas. El objetivo de mantener una velocidad uniforme, que la eliminación de los cruces por los nudos a desnivel había iniciado, encuentra su prolongación natural en un trazado homogéneo en el que se evite las obligadas restricciones de velocidad al acometer las curvas. El resultado es el contrario al seguido hasta entonces; de reducir el empleo de las curvas a perturbaciones obligadas entre rectas se pasa ampliar el trazado de la curva al conjunto del recorrido, algo que las posibilidades técnicas de cálculo de las nuevas obras de fábrica y de movimiento de tierras hacían posible.

Autovía del Puerto de Las Pedrizas, Málaga. Foto del autor

Nos encontramos dentro de una nueva concepción geométrica, de mucha mayor complejidad, algo que resulta abarcable dentro de las nuevas posibilidades de la computación digital. También ahora se trata de una aproximación que se extiende a otros campos, desde lo artístico de las nuevas tendencias arquitectónicas, hasta el científico de la física de la curvatura del universo.

Irrupción y acomodo del camino en el entorno Si antes se afirmaba que toda construcción, y en particular la de los caminos y carreteras, significaba necesariamente una violencia a la naturaleza, el carácter de esa irrupción de la ru-p-ta ha sido muy variado a lo largo de la historia, mientras en ciertos casos la violencia se atenúa por un esfuerzo en el pacto y el acomodo al lugar, en otros se verifica con toda su crudeza.

Los caminos de época prehistórica y protohístorica no parecen haber realizado ninguna transformación significativa del terreno y, salvo tramos muy determinados, se conciben como sendas adaptadas a las condiciones del lugar, para lo cual se utilizan los trazados favorables de crestas y valles entre los puntos de paso obligados que forman collados y vados. Las transformaciones se limitarían a construcciones puntuales, dispuestas en los márgenes del camino que actuaban como focos de orientación.

La situación cambia por completo en época romana, con el trazado planificado de la red de calzadas, con la consiguiente exigencia geométrica de rectitud a la que antes se ha aludido. El contraste de su claridad geométrica en el paisaje ha perdurado hasta nuestros días. Sin embargo, al integrarse con frecuencia en las planificaciones romanas el trazado viario en la ordenación del espacio agrario circundante, sometiendo ambos a la reorganización ortogonal de las centuriaciones, vuelve a lograrse una nueva adaptación a un entorno, como resultado de una transformación total.

En la época medieval, con la caída del poder romano centralizado y el abandono de sus infraestructuras, se vuelve a revitalizar el uso de las viejas sendas ancestrales. Puesto que, como se señalaba en capítulos anteriores, el trazado de sendas, en las que se ordenaba el movimiento, constituyó el acto primigenio de humanización, de forma que si su apertura supuso una ruptura en el bosque originario, la posterior organización del territorio en la conformación de los espacios agrarios y habitados se debió ir adaptando a esa previa configuración de la red caminera. Este proceso explica porque percibimos los caminos tradicionales como una pieza armónica que

73 forma una parte inseparable del conjunto territorial, hasta el punto de constituir el esqueleto que estructura el paisaje.

Camino antiguo hundido, Tudanca, Cantabria. Foto del autor Pero los caminos tradicionales, presentan una serie de elementos que enriquecen esa cualidad de integración. En primer lugar por su escala reducida, con secciones que apenas superan los dos metros. En segundo lugar por su adaptación a la rasante del terreno. Una integración que se convierte en ocultación cuando, por razones de pendiente, se da lugar a los tradicionales caminos hundidos, conocidos en distintos lugares por congostras, carreiras covas, camberas etc.

Otro elemento de adaptación proviene del cuidado en la definición de los elementos de deslinde entre camino, que suele configurarse como un espacio cerrado, y entorno. Esta delimitación puede establecerse por varios procedimientos: setos, muros de piedra, filas de árboles.

En algunos caminos hundidos o excavados a media ladera, la tierra excavada se acumula en los márgenes como un amontonamiento lineal de tierra y piedras que en Asturias recibe el nombre de “valao”, vallado, en el que trasluce el primitivo significado de la raíz indoeuropea val, muralla. Sobre esa base se suele desarrollar un seto vivo de arbustos espinosos con algunos árboles (“sebe” del latín saepes). Un procedimiento más elaborado y común es la creación de muros de mampostería de piedra seca coronada por grandes losas, forma constructiva que en las Baleares llega a alcanzar desarrollos espectaculares. Tales muros sirven tanto para proteger el camino y sus ocupantes para quienes el camino ofrece un cierto refugio, un lugar

74 en el que se habita, como, a la inversa, defender los campos colindantes de la intrusión de quienes por aquel circulan. En otros casos, caminos a media ladera, actúan como muros de contención del terreno.

Si para el caminante o el jinete que se encontraba desvalido ante los rigores del clima el camino, con su sección hundida, los muros, setos, emparrados y árboles de sombra, debía de ofrecerle el necesario cobijo, la situación empieza a cambiar cuando, a partir del siglo XVI, hacen su aparición las primeras carrozas que transportan al viajero dentro de un cascarón protector que va a introducir una cierta privacidad doméstica en el ámbito público del camino. Pero por mucho tiempo se tratará de un vehículo extremadamente minoritario, mirado con recelo por los poderes públicos como un lujo a combatir.

Trazado de la carretera de Valencia en el siglo XIX. Foto Laurent

Aunque desde el trazado de las primeras carreteras en el siglo XVIII, y hasta la imposición del vehículo motorizado a lo largo del primer tercio del XX se introduce una cierta alteración en la en la relación del camino con su entorno, se trata de un cambio gradual y moderado. Si bien la imposición de un trazado geométrico predeterminado, dentro del objetivo ilustrado de alcanzar la rectitud de los caminos a cualquier coste, supone necesariamente una irrupción en la malla parcelaria, no obstante, se trata de infraestructuras que siguen manteniendo un cierto grado de naturalidad. En primer lugar por los materiales empleados, la piedra y después el macadam, reutilizan materiales locales.

Aunque las secciones se amplían sigue manteniéndose el mismo cuidado en la definición de los márgenes, con las losas de borde hitos, muros y filas de arbolado, con la única diferencia de sustituirse los rústicos aparejos en seco por cuidadas sillerías o mamposterías concertadas.

A pesar de que a partir de mediados del siglo XIX se van generalizando los trazados a media ladera, lo que implica desmontes y terraplenes, la práctica ausencia de maquinaria hace que tales alteraciones del terreno mantengan una cierta moderación y que cuando sean necesarias actuaciones más drásticas se acuda al empleo de muros de piedra de cuidada factura.

Tráfico de mulas en el Puerto de Navacerrada en los años cincuenta del siglo XX

Tampoco los usuarios varían mucho con respecto al periodo anterior y así las recuas de arrieros siguen conformando el transporte de mercancía más usual, por ser más rápido que el carro, y aunque la difusión de la diligencia significa una cierta popularización del coche de caballos, aún sigue siendo minoritaria. En cualquier caso, si bien se aumenta la velocidad respecto al camino, llegándose a un más frecuente uso del galope, se sigue tratando de velocidades moderadas, en los límites del movimiento animal, que no implican normalmente un peligro para el peatón ni para la fauna que atraviesan sin problemas la carretera.

Será la difusión del automóvil el factor que desencadene la ruptura definitiva del equilibrio entre carretera y entorno, aunque el proceso se inicie en nuestro país, por sus especiales circunstancias históricas de forma paulatina. Si bien en los años veinte la puesta en marcha del Circuito de Firmes Especiales, en el que se buscaba una adaptación de las carreteras a las peculiaridades del automóvil y en el cambio brusco de velocidad, supuso un adelanto respecto a otros países europeos, con la sustitución del macadam por el riesgo asfáltico y la adaptación de las curvas, la irrupción de la Guerra Civil, supondría un grave retroceso en el proceso de mecanización. No será hasta la entrada de los años sesenta, los años del desarrollismo, cuanto el proceso se reemprenda y se de fin a ese largo periodo que Jacques le Goff ha calificado como la larga Edad Media (LE GOFF 2005).

El inusitado dinamismo de aquellos años, especialmente manifiesto en el incremento exponencial del transporte, con el consiguiente aumento de consumo energético, provocó su propio freno al estallar en los años setenta la crisis mundial del petróleo. Especialmente en España, por lo tardío de su incorporación al proceso industrial, y el deseo de recuperar el tiempo perdido en la supuesta marcha ineludible del progreso, las preocupaciones por el impacto en el entorno fueron despreciadas. En tal actitud las carreteras no constituyeron un caso especial, sino que siguieron el mismo criterio de desprecio por las cuestiones medioambientales y del patrimonio cultural que acompañó al desarrollo urbanístico, industrial y turístico en aquellos años.

El modelo que podemos denominar desarrollista predomina hasta el estancamiento introducido por la crisis en los años 80 y tuvo como principales eslabones: los planes de redes arteriales que implicaron la transformación viaria de las redes urbanas; el Plan REDIA que supuso la modernización de la red principal de carreteras, y finaliza con el plan de autovías, que, en esta primera fase supuso generalmente el desdoblamiento de las carreteras anteriores, con la consiguiente continuidad en los criterios de trazado.

En todos los casos, la prioridad absoluta a la mejora del tráfico, tanto por lo que respecta a la capacidad como a la velocidad y seguridad, primó sobre otros factores.

Todo ello, unido a una rápida evolución en las técnicas de movimiento de tierras, provocó un acusado incremento del impacto de la sección viaria. El aumento en las dimensiones de taludes y terraplenes, unido al incremento de la anchura y de la velocidad produjo una multiplicación del factor de ruptura de la continuidad transversal del medio. La ruptura se incrementaba de forma exponencial con el aumento de la jerarquía de la vía, adquiriendo su máximo en las autovía y autopistas que requerían, además un estricto vallado de sus márgenes.

Terraplén y desmonte en las obras de carretera de acceso a Málaga en 1973. Foto J. Brotons, archivo CEHOPU

Un factor suplementario que vino a agravar la situación provino de la economía que presentaban las soluciones de movimiento de tierras respecto a sus equivalentes en obras de fábrica, túneles y puentes, de modo que las empresas adjudicatarias promovieron una general modificación de los proyectos en ese sentido, de modo que se hacía disminuir drásticamente los tramos en los que las obras de fábrica garantizaban una cierta permeabilidad transversal.

Como resultado de tal proceso, la red principal de carreteras y autovías acabó por conformar, junto a la función buscada de red viaria, una verdadera red de límites que fragmentaba el territorio en espacios aislados, tanto para las comunicaciones humanas cotidianas en los espacios atravesados, como en el flujo de relaciones

78 naturales en la fauna la flora y en los propios procesos geológicos. A todo ello había que sumar el hecho de que no existía un criterio de evitar el paso por los espacios más valiosos en un diseño de la traza dirigida exclusivamente a disminuir los tiempos de recorrido.

Puente de Ballota, J. J. Arenas. Foto del autor

A partir de los años 80, quizás como reacción a los excesos y destrucciones cometidas hasta entonces bajo la bandera de la ineludible necesidad del progreso, que servía como auténtica patente de corso, aparece una sociedad cada vez más sensibilizada por los aspectos medio ambientales y de protección de propio patrimonio territorial. Esa sensibilización se acaba formalizando en una batería de medidas protectoras que abarcan desde la catalogación de espacios protegidos a la regulación de la contaminación atmosférica, visual, de ruidos etc., así como la introducción de los estudios previos de impacto ambiental como requisito previo a cualquier tipo de obras y, muy especialmente, a las de carreteras.

El nuevo marco cultural y legal supuso, o debiera haber supuesto, una nueva forma de aproximación al proyecto viario. Además, el propio desarrollo de las técnicas de la obra pública, especialmente por lo que se refiere al diseño de puentes y túneles ha permitido en la última generación de vías europeas de gran capacidad, el compaginar los estándares de mejora del tráfico, y la consiguiente independencia de las condiciones del entorno, con una progresiva disminución de la ruptura transversal, una notable atenuación de la condición de límite de la vía, al discurrir o bien en puente, separada de la rasante del terreno, o bien en túnel bajo aquella.

Ahora bien, una infraestructura en la que huya de su carácter de ruta (ru-p-ta), de ruptura, y acentúe los de integración armoniosa en el medio supone un cierto encarecimiento y, en el fondo, la alternativa de construir con mayor calidad a costa de hacerlo en menor cantidad. Tal opción aparece más fácil de acometer en la actualidad, una vez que gran parte de las necesidades básicas de transporte han sido satisfechas; pero, en todo caso, requiere una concienciación social y una receptividad política que está lejos de ser alcanzada.

Otro manera de alcanzar tales objetivos es la de equilibrar las políticas de promoción de las infraestructuras de gran capacidad, de carácter más duro, con el impulso en paralelo de las infraestructuras blandas orientadas a la domesticación del tráfico y la reivindicación de la lentitud, pero de ello nos ocuparemos más adelante.

CAPêTULO V CAMINO REPETICIÓN, COSTUMBRE Y DERECHO

La repetición y el camino Camino, espacio y tiempo Camino y estacionalidad Camino y costumbre El camino regulado del derecho como ámbito de libertad La apertura del camino y el desvalimiento del caminante: camino y hospedaje

La repetición y el camino Al rastrear el origen de la noción de camino como primer instrumento humano para dotar de orden a un mundo señalábamos como frente a un entorno natural caótico e imprevisible el camino suponía el establecimiento de la norma, de lo uniforme, de lo previsible. El camino podrá recorrer grandes distancias y atravesar los más diversos paisajes, pero se supone que, en contraste con ese entorno cambiante siempre conservará una sección semejante que nos permita identificarlo y evitar el extravío.

La extensión es repetición, mosaico de azulejos de La Alhambra Ahora bien, el fundamento básico de cualquier orden empieza por la repetición. Así los pueblos primitivos basan su propia coherencia social en el mantenimiento de ritos repetitivos y el niño afianza los inicios de su conformación personal en el gusto por la repetición.

La idea de un mundo constituido por repetición se remonta, al menos, a las teorías atomísticas del mundo clásico. Uno de sus más conspicuos representantes, Lucrecio, señala que la repetición, de un limitado conjunto de letras o fonemas, está también en la base de todo lenguaje (De rerum naturae, Libro I, 80-90). Ampliando el concepto, cabría señalar la importancia fundamental de la repetición en toda construcción humana. Ahora bien la teoría atomística no implica necesariamente orden sino más bien ha sido relacionadamente con la aleatoriedad. Un juego aleatorio, con los 25 símbolos ortográficos, conduce a Borges, a la concepción alucinada del mundo como una biblioteca laberíntica, de dimensiones infinitas, en que se ofrecen todas las posibles formas combinatorias. (BORGES, 1941)

Urdimbre de un tejido Es de señalar como las técnicas humanas de configuración espacial: construir, tejer y cultivar, se basan en la repetición, tanto en el construir, que significa apilar, verticalmente, elementos sucesivos, piedras o ladrillos, en el tejer, mediante la superposición de hilos para crear mallas que se entrecruzan; o en el cultivar, mediante la continua repetición en la labranza de surcos paralelos, horizontales, una acción semejante a la de escribir en renglones sucesivos.

La construcción implicaría así la aplicación de la repetición en la dimensión vertical, mientras el tejido de mallas y la labranza la refieren principalmente a la superficie, si bien con dos características distintas; mientras el trabajo del labrador supone la reiteración de surcos con un camino de ida y vuelta que nunca transgrede los límites

82 de la parcela asignada, el tejido de mallas presenta un carácter expansivo que conduce al establecimiento de relaciones superadoras de los límites.

Hileras de vides en La Rioja. Foto M. Hürlimann La división rítmica del espacio-tiempo en células reticulares semejantes constituye la forma más eficaz de controlarlo En palabras de Leibniz, “así como la extensión es repetición continua simultánea, la duración es (repetición) sucesiva” (ODESTI, 2004, 55, nota 37). La repetición en el espacio solo la podemos realizar y percibir mediante el movimiento en el tiempo, con lo que se da lugar a lo que entendemos como ritmo. Los ritmos de los latidos del corazón y de la respiración marcan el fluir de la vida de la persona, lo que conocemos como ritmo vital, y el ritmo de los pasos nos facilita el desplazamiento. Pero el ritmo también marca el fluir temporal del cosmos. Como señala S. Agustín: “puesto que estas medidas de espacios temporales, que habitualmente y con propiedad llamamos tiempos, es evidente que han tenido su origen en el movimiento de los astros; de hecho Dios al crearlos dijo (Génesis 1,14): Que sirvan para señalar las fiestas, los días y los años” (S. AGUSTêN, La ciudad de Dios, XII, 15)

La división rítmica del espacio-tiempo en células reticulares semejantes constituye la forma más eficaz de controlarlo. El ritmo cósmico más elemental y evidente, utilizado como patrón por todas las civilizaciones, es el de la luna. Tanto el latino mensis como griego men o el germánico mond (inglés moon), como denominaciones de la luna, provienen de una raíz indoeuropea me, presente también en mes, como unidad de medida del tiempo, mensis, mounth o monate. De la misma raíz proviene, mensuración, medida y metro, lo que nos muestra la indisociabilidad en la

83 percepción espacio temporal (ELIADE, 2002, 88), e incluso el propio concepto de mente podría derivar, según J.R. Morales, de esa misma raíz. (MORALES 1966)

Al aplicar el concepto de repetición al camino hemos de recordar como al tratar de la etimología del signo se señalaba que esa palabra nos remite a la más primitiva forma de caminar evitando el extravío, siguiendo las huellas, las pisadas. Lo que identifica a las huellas como tales es su carácter repetitivo, la repetición de un mismo signo extendida en el espacio nos permite seguir la pista.

Miliario extremeño. Foto J. Latova

A este respecto, conviene señalar que si el camino establece la continuidad de la línea, su uso, mediante los pasos del hombre o el animal, o incluso mediante los ciclos sucesivos de la rueda de un vehículo, o las explosiones de un motor, se verifica por medio de cantidades discretas, cuantos, que nos permiten cuantificar el recorrido. Si contamos nuestros propios pasos, siempre iguales, podemos incluso medirla, pues una milla no es más que mil pasos.

Camino: espacio y tiempo El camino, en cuanto cauce del movimiento, es un artefacto en donde la dimensión temporal y espacial aparece como una síntesis inseparable. Si recordamos la definición aristotélica del “tiempo como medida del movimiento”, el camino como tal instrumento del movimiento admitiría una medida temporal, y así tradicionalmente se ha acudido a tal tipo de medidas, en jornadas o en leguas, según se trate de días o de horas de camino. Aún más, las antiguas medidas basadas en el trayecto recorrido en una hora, como era la parasanga en el antiguo imperio persa, o la legua en la Europa medieval y moderna, se aplicaban indistintamente en el cómputo del espacio y del tiempo.

Sin embargo, dentro de esta profunda imbricación espacio temporal, parece existir, según M. Jammer, una precedencia psicológica de la concepción espacial, o, en palabras de Bergson, una “costumbre profundamente arraigada de desarrollar el tiempo en el espacio” (BERGSON, 1957: 23), así, las referencias a la proximidad o lejanía temporal son de claro carácter espacial: antes procede de delante, después significa puesto detrás, luego procede de lugar, etc. (JAMMER 1966, 17). Lo que queda comprendido entre el antes y el después, lo que toda-vía permanece, vuelve a remitirnos a una imagen espacial, todavía, toda la vía, el camino en toda su longitud. También medimos el tiempo por periodos, del griego peri y hodos camino de ida y vuelta, ciclo.

Ahora bien, en el sentido contrario, solo podemos conocer el espacio mediante el desplazamiento en el transcurso del tiempo, el recorrido del camino, lo que nos conduce obligatoriamente a un sistema de relaciones cuatridimensional. También Merleau Ponty insiste en la visón alternativa de la primacía de lo temporal al señalar como la percepción de la profundidad espacial implica una remisión a la temporalidad: “Cuando veo un objeto a distancia quiero decir que lo tengo ya, o lo tengo todavía, aquello está en el futuro o en el pasado en el mismo tiempo en el que está en el espacio…El orden de la coexistencia no puede ser separado del orden de lo sucesivo” (MERLEAU PONTY, 1945)

En todo caso, ambos visiones alternativas coinciden en la negación de la rígida separación de lo espacial y lo temporal, tal como establecen, entre otros Newton, Leibniz y Kant. En el curso de su polémica con Newton respecto a la idea del físico inglés de un espacio absoluto y homogéneo, Leibniz establece las definiciones a las que se refería Merleau Ponty: el espacio como “conjunto de relaciones de lo que coexiste”, mientras que el tiempo quedaría definido por el orden de sucesión. Para Kant la disyuntiva se establece en tanto que el tiempo sería el medio en que se desarrolla el sentido interno, mientras el espacio correspondería al externo, es decir ambos serían indisociables de la percepción humana.

La humanización del espacio-tiempo Las palabras germánicas para definir el mundo, World en inglés, Welt en alemán, provienen etimológicamente de dos componentes: el primero, Wer hombre, procedería de la misma raíz que el latín vir; mientras que el segundo, ould o alt, corresponde al tiempo (GURIEVICH 1990). Esta descripción del mundo como el tiempo del hombre, el tiempo transformado por la técnica, radicalmente distinto del tiempo geológico, resume ejemplarmente la concepción del territorio como una construcción histórica.

Como consecuencia de un largo proceso, encadenado por la tradición, palabra cuyo significado es el del don que se transmite, el espacio se configura como un lugar dotado de una biografía específica e identificado con un nombre, su topónimo, lo que le otorga una personalidad que nos permite interpelarlo. La profunda humanización del espacio tradicional se revela en las unidades de medida de longitud presentes en todas las culturas: el paso, la milla (mil pasos), el codo, la pulgada etc., al igual que sucede en las de superficie y volumen, como es el caso de la fanega, que se refiere al proceso de plantación del cereal, y que ya aparecía en el antiguo sumerio en la forma se, porción de cereal y unidad de superficie y de peso (JAMMER, 1966). También el tiempo se medía de acuerdo con el transcurso de las generaciones humanas, de ahí que la fórmula usual de establecer la duración de los contratos de

86 arriendo agrarios en el Antiguo Régimen se refiriese a la vida de tres reyes o de tres papas.

El tiempo, como el espacio, es así un objeto de experiencia y habitación humana, que se tiñe de una valoración cualitativa, por ello, en las lenguas romances, el tiempo se identifica con el clima, y hablamos de buen o mal tiempo, de los tiempos luminosos del día y de los tenebrosos de la noche.

El camino, como armazón de la organización territorial, constituye así una gran construcción espacial y temporal cuyo objeto es convertir el mundo en la habitación humana, en simbiosis con los otros seres vivos. Como indicaba Heidegger, la idea de construir, en alemán bauen, idéntica a la de cultivar, se encuentra íntimamente integrada con la de habitar wohnen (HEIDEGGER 2003). También el verbo latino colere, de cuyo participio cultum se deriva cultivo y cultura, significa cultivar y habitar, y aún hoy la palabra colono se aplica indiferentemente al labrador y al habitante de un nuevo territorio. Igualmente, la palabra de origen latino edificar, sinónima de construir, significa literalmente hacer el aedes, el receptáculo del fuego, el hogar, el espacio de habitación por excelencia.

Caminos y estacionalidad Una de los aspectos en los que resulta más claramente perceptible la relación del camino con los ritmos temporales es en su relación con la estacionalidad. Es bien sabido que en la antigüedad la navegación marítima venía tan condicionada por las condiciones estacionales que durante el largo periodo de otoño-invierno, de octubre a marzo, los puertos se cerraban al tráfico.

Lo que resulta menos conocido es que el mismo fenómeno se producía en el tráfico terrestre de largo recorrido, también por el cierre de los puertos, en este caso, los puertos de montaña. Ortega llamaba la atención sobre el papel clave atribuido a los puertos, de forma que la palabra transporte proviene precisamente del atravesamiento de los puertos, y así “el camino que lleva al puerto, portus, es el

87 opportunus”, de forma que la palabra transporte “conserva del viajar solo el momento más agudo o dramático” (ORTEGA Y GASSET 1952, 191)

Visión invernal del Puerto de La Lastra, Cantabria. Foto del autor

El cierre invernal de los puertos de montaña afectaba a las rutas comerciales, pero sobre todo a las campañas guerreras medievales, tanto a las razzias programadas por los monarcas andalusíes, como a las de signo contrario, promovidas por los reinos cristianos. Pero donde más acusado era el régimen estacional en el transporte era en la regulación de las vías pecuarias, sometidas a una férrea organización temporal. Los ganados salían de los puertos norteños el día de San Miguel, 29 de septiembre, antes de la caída de las primeras nieves. El desplazamiento hasta los invernales de las dehesas meridionales solía durar un mes. Seis meses más tarde se iniciaba el retorno hacia el norte, a partir del día de San Marcos, 28 de abril, de forma que se encontraran en los puertos de origen el día de San Juan, 24 de junio. El viaje de vuelta era algo más largo, pues durante su trayecto se realizaban las labores de esquilado y lavado de las lanas.

Pero el régimen estacional del viaje de la ganadería se aplicaba también a los pequeños desplazamientos, denominados de trasterminancia, desde el valle al puerto de montaña. La apetencia por el disfrute de los comunales de montaña de los collados, los convierte en espacios de disputa, de los que nos han quedado muestras de variados litigios, algunos con el resultado de planimetrías de gran interés histórico, y también de duraderas concordias, como las establecidas en el collado de Sejos, en Cantabria, entre los valles de Saja y Nansa, por la Hermandad Campoo Cabuerniga, en las que se estableció una alternancia temporal del espacio;

88 un valle lo ocupaba desde la primavera hasta el 16 de junio y otro desde ese día hasta el otoño. De la antigüedad de estas prácticas ancestrales dan fe la serie de menhires decorados que señalan los límites del puerto.

Menhir en el puerto de Sejos. Foto del autor

El espacio abierto, sin límites, de los pastizales de verano, por donde se podía discurrir libremente, sin la constricción del camino, es un espacio donde conviven los rebaños y los pastores en la época del buen tiempo, por lo que fácilmente se convierten en lugares de romería.

Es curioso señalar como para una sociedad eminentemente ganadera se produce una bipolaridad a la vez espacial y temporal de características opuestas. El espacio de verano es, como venimos diciendo, el lugar abierto de los pastos comunales y la vida de grupo en la cabaña del pueblo, mientras que el del invierno, es el espacio alveolar delimitado por las células muradas de los invernales con sus cabañas individualizadas, o de las casas del pueblo. Así el espacio de estío es el lugar abierto de la movilidad, mientras que al invierno correspondería el cierre de la estabilidad.

Pero, como bien sabemos, el comportamiento estacional en los viajes no es un mero recuerdo del pasado. Los modernos medio de transporte vienen condicionados por los desplazamientos masivos estacionales de tipo vacacional, por los flujos semanales y por los ciclos diarios de la jornada laboral.

Camino, costumbre y derecho Como señala Leo Strauss “la gente ha observado, en todos los tiempos y lugares, que las cosas se comportan de manera regular, tienen costumbres y cauces de comportamiento”, por ello señala que, al no aparecer en la tradición hebráica el concepto naturaleza, Maimónides lo sustituye por los de costumbre y camino (STRAUSS Leo, 1989, 188), dos vocablos cuya equivalencia radica en el sentido de camino como lugar trillado por repetición del tránsito habitual. También Pascal en sus Pensamientos, insiste reiteradamente como la costumbre se encuentra en la base de lo considerado por el hombre como natural. Igualmente, el término árabe que se traduce por “ley” es el muy conocido de sari’a, cuyo sentido etimológico es el de “camino”, “vía” (R. Ramón Guerrero, 2003, 149). Consecuentemente, con el establecimiento de la costumbre, la repetición de lo mismo conduce a la norma, al camino recto, a lo (el) derecho, cuya preservación corresponde al regidor al rex, etimológicamente, según Benveniste, el guardián de la rectitud (BENVENISTE 1983).

Rectitud de la calzada romana. Calzada de Bavay a Vermand. Foto R. Agache, Ministère de Culture, Francia

Pero si el camino representa la imagen del derecho, en el sentido contrario, el derecho, la norma, constituye la base de la configuración de todo camino y de la regulación de su uso como espacio público. De ahí que en la legislación general los caminos se encuentren presente desde sus orígenes; en el mundo hispánico, desde el Fuero Juzgo, y las Partidas hasta las codificaciones contemporáneas. Ya en el siglo XX cuando la regulación de tráfico constituye un acuciante problema social se asiste al nacimiento de una legislación específica en la que se regulan las obligaciones y derechos en el uso de la carretera, del ferrocarril, de la navegación y del espacio aéreo.

En paralelo, una normativa más específicamente técnica regula los estándares de aplicación en el diseño del viario, una regulación que se ha de adaptar a la consiguiente evolución de la técnica. De esta forma resulta imposible entender la configuración del viario en cada momento histórico sin tener en cuenta la normativa que lo regula.

El camino regulado por el derecho como ámbito de libertad La ruptura que abre el camino, que lo libera de los obstáculos naturales y el derecho que lo protege de las trabas de la propiedad y los intereses privados, hacen que el camino sea lo abierto a todos, lo público por excelencia, el camino público. La toponimia histórica ofrece una amplia muestra de esa caracterización pública del camino con términos como vía o estrada pública, el camino y carrera real etc., en cuanto el rey era el representante del Estado, de la res publica. Así, en el derecho germánico la defensa de la paz del camino es una prerrogativa regia.

Desde sus orígenes en el derecho romano, el objetivo fundamental de la legislación caminera es garantizar el carácter público como rasgo esencial del camino. Así en el Libro 43 Digesto I de la compilación de Constantino titulado De locis et itineribus publicis se especifica como a “A cualquiera le es lícito pedir como público lo que corresponde al uso de todos, como son los caminos públicos” y se regula la prohibición de interceptar caminos con obra alguna. El cuidado por garantizar la

91 publicidad del camino se mantiene en el Fuero Juzgo, de origen visigótico, cuya ley XXIV enumera las penas aplicables a quienes cierran los caminos.

La legislación medieval reitera las medidas para que los poderes públicos garanticen la apertura del camino, a cuyo fin, en el siglo XII, el Fuero Viejo de Castilla considera el delito del quebrantamiento del camino. La labor legislativa de Alfonso X será aún más explícita. En el Fuero Real de 1255 la Ley III establece: “Los caminos que entran en la ciudad e van a las otras tierras, finquen bien abiertos e tan grandes como suelen estar; e los herederos de la una parte e de la otra no sean osados de lo ensangostar”. En el mismo sentido se pronuncian Las Partidas: “Plaza nin calle, nin camino… no lo puede ningún ome ganar por tiempo”, y más adelante se establece la publicidad universal del camino: “Los caminos publicos pertenecen a todos los omes comunalmente, en tal manera que tambien pueden usar dellos los que son de otra tierra extraña, como los que moran e biven en aquella tierra do son”.

Una vez establecido el carácter de espacio público del camino, el derecho debe garantizar la libertad de movimientos y la seguridad de sus usuarios. A tal fin, en el derecho germánico se acude al expediente de la paz acordada, una paz que se declara específicamente para los distintos espacios de pública convivencia, como el mercado y el camino. Tal es el sentido de la Ley XLIX del Ordenamiento de Alcalá de 1348 “Que fabla de los caminos cabdales, como sean seguros”. “Los caminos cabdales, el uno que va a Santiago, e los otros que van de una ciudad a otra, e de una Villa a otra, e a los mercados e a las ferias, sean guardados e sean amparados que ninguno non faga en ellos fuerza, nin tuerto, nin robo”. Finalmente, los Reyes Católicos dispondrán en 1476 la creación de un cuerpo específico: “La Santa Hermandad” con poderes policiales sobre el camino.

Las connotaciones del camino como espacio público, no constreñido, y regulado por el derecho, lo califican como ámbito de libertad, y lo conectan con la libertad de movimiento del individuo que en el viaje, el espacio dinámico, se libera de las ataduras comunitarias propias de la plaza, el espacio estático y de los vínculos que lo confinan en el ámbito cerrado de la casa. De ahí que la highway se haya

92 convertido en el icono del sueño americano de libertad individual, libre de las ataduras urbanas, que desde el cow boy solitario pasa al héroe de las road movies.

Fig 8 Cowboy solitario

Sin embargo, paradójicamente, el propio éxito de la libertad de movimiento, protagonizado por el auge del vehículo privado, presenta ciertos indicios de que pueda conducir a una regulación exterior en la que se produzca una progresiva inhibición de la intervención humana y de su campo de libertad. Ya desde los años 60, ante la evidencia del incremento de la conflictividad de un tráfico que superaba la capacidad de las infraestructuras, se plantearon, no solamente una serie de políticas destinadas a promover el transporte público y a la penalización del privado, sino a la aparición de una serie de propuestas, más o menos utópicas, de ciudades de vehículos individuales de propiedad pública que se tomaban en el lugar de origen y se abandonan en el de destino. El mismo intento ha conducido, recientemente, a una opción aún más extrema. Con el desarrollo de las técnicas informáticas, se asiste a los ensayos de vehículos de conducción automática, sin más intervención del conductor que señalar su lugar de destino.

La apertura del camino y el desvalimiento del caminante: Camino y hospedaje La apertura del camino y su carácter público, visto desde la cara negativa, provoca la exposición del caminante, su desvalimiento de la protección del ámbito privado. Peregrino, etimológicamente, significa el hombre que deambula “per ager”, por el campo, es decir el hombre expuesto a las inclemencias de la naturaleza, al estar

93 desprovisto del cobijo de la ciudad o de la sociedad de los hombres, de ahí que en latín peregrino significa el extranjero, el desarraigado, el extraño. Es un concepto que en el cristianismo reinterpreta como consustancial de la condición humana, en una vida considerada como camino por un mundo hostil, fuera de la verdadera patria celestial.

Hospital de Arre en el camino de Santiago. Foto J. Gual

La condición de desvalimiento esencial del caminante hizo necesaria en las antiguas sociedades tradicionales la aparición de una institución protectora, la del hospedaje. Así, la virtud de la hospitalidad constituye una de las bases de todas las sociedades antiguas. La hospitalidad se practica en los lugares habitados, estaciones de descanso habitual del caminante, pero especialmente en los lugares apartados más peligrosos, por tratarse de una naturaleza hostil o por la amenaza de los bandidos, como son las zonas desérticas o los pasos de montaña, lugares en los que desde los primeros tiempos se dispusieron hospitales para la acogida del peregrino. Entiéndase aquí hospital en su sentido primigenio de lugar de hospitalidad, con independencia de su posterior significado de asistencia sanitaria.

Ahora bien, la condición de desvalimiento del caminante fue quedando progresivamente atenuada con la introducción en la Edad Moderna del vehículo cerrado, que implicó una cierta introducción del espacio privado del coche en el ámbito público del camino. Pero se trata de una cuestión de grado que no evita que

94 el pasajero requiera espacios de descanso, estaciones donde albergarse y detenerse, aunque ahora ofrezcan otro carácter.

A las antiguas ventas, posadas y hospitales, que ofrecían albergue al caminante, suceden ahora los hoteles y moteles de carretera, las áreas de servicio y las grandes áreas de descaso que en algunos lugares, como Francia, adquieren un complejo desarrollo de parques de recreo áreas comerciales e instalaciones culturales y hoteleras. Tal dotación, hace posible permanecer indefinidamente en el espacio de la carretera. Ahora bien la permanencia en ese tan buscado ámbito de libertad conduce a la constatación de que la rígida normalización que afecta tanto a las características del viario como al equipamiento que le acompaña, ya se trate de cadenas hoteleras o de compañías suministradoras de combustible, conduce a una sensación de que, si bien se produce un continuo desplazamiento en el espacio, aparentemente siempre se permanece en el mismo lugar ese “everywhere is nowhere”. Se trata de un nuevo desvalimiento producto del tedio del viajero habitual, bien sea voluntario u obligado, que aparece magistralmente recogido en la Lolita de Navokov

CAPêTULO VI CAMINO Y NARRACIÓN: LAS HISTORIAS DEL CAMINO Texto, narración y camino. La epopeya y el viaje El viaje del mercader Peregrinos

Texto narración y camino Según P. Ricoeur (2001,202) “la espacialidad del discurso es la preferencia del hombre contemporáneo por el espacio” y, como ejemplo, aporta el siguiente, y significativo, texto del lingüista G. Genette: “Hoy la literatura -el pensamiento- solo se expresa en términos de distancia, de horizonte, de universo, de paisaje, de lugar, de sitio, de camino y de mundo: figuras ingenuas, pero características, figuras por excelencia, en las que el lenguaje se habla y se espacia para que el espacio en él, hecho lenguaje, se hable y se escriba”.

Camino y horizonte. Foto J. Gual

Un ejercicio ejemplar sobre la relación entre el camino, la carretera, y la narración, es el que emprende el conocido escritor holandés Noteboom en un reciente relato: “En la montañas de Holanda”, que califica como moderno cuento de hadas. El protagonista, un supuesto ingeniero de caminos aragonés becado en Holanda, imagina relatos al tiempo que discurre por las carreteras de cuyo mantenimiento se ocupa.

Según se afirma en el prólogo del relato: “Existe cierta afinidad entre escribir relatos y construir carreteras, en ambos casos se ha de llegar a alguna parte...La carretera (C-221) se halla a gran altitud, el mundo se extiende a uno y otro lado de la ruta, desplegándose ante la vista un vasto panorama, ¿que otra cosa necesita un escritor? Hay allí unas gigantescas torres de hierro unidas mediante cinco o seis cables enormes, de forma que, diríase impiden la desmembración del mundo o del relato. Hay señales que advierten de la proximidad de un manantial Ðun descanso para el lector- o un bache o cualquier otro obstáculo que dificulta el tránsito. En tales ocasiones conviene que el lector esté alerta, ya que si el escritor no debe permitir que tome mal la curva y salga volando, me consta que ciertos autores es precisamente eso lo que pretenden”.

“Eso que voy a decir ahora ha ocurrido en un paisaje de verdad. A medio camino de la C-221, por ejemplo, a la izquierda de la carretera, en una depresión bastante profunda, una tierra roja y seca envuelve la forma rectangular de un cementerio. La visión del lugar tiene algo de irrevocable, y el viajero se ve obligado a aceptar, irremediablemente, ese espacio reservado a la muerte”.

“Algo semejante le ocurre, creo yo, a un lector. Un libro es un documento, y en ese documento se introduce la palabra “muerte”, aunque, naturalmente, cada uno es muy libre de pensar al respecto lo que quiere. Pero vayamos al relato, tiene curvas como la mayoría de las carreteras; a veces hay que subir un repecho, lo cual supone, claro está, que luego hay que descender una pendiente, ya que en lo tocante al paisaje no es de mi incumbencia. Si lo son, por supuesto, el firme y los arcenes”... (CEES NOTEBOOM, 1984, En las montañas de Holanda, 17-18, Siruela, Barcelona, 2010)

Si en el caso de Noteboom es el narrador quien adopta la voz del ingeniero, en el de Juan Benet las posiciones se invierten, el ingeniero se convierte en narrador. Como buen constructor, Benet comienza por construir-fingir el territorio, el escenario, sobre el que va a extender su trama narrativa. El territorio de ficción, con la

97 denominación de Región se sitúa en un espacio imaginado que se abre entre las olvidadas comarcas leonesas de La Babia y La Laciana. En el curso de los diferentes relatos asistimos a la recreación imaginada de la historia natural y humana de de la imaginaria Región. Mientras que en Saúl ante Samuel se establece una supuesta topografía natural de la que se describe la configuración de sus valles, el curso de sus ríos y la apariencia de sus paisajes, en El aire de un crimen, el paisaje se humaniza, sobre la topografía natural se extiende la red de asentamientos humanos con su trama de carreteras e infraestructuras por donde discurren los personajes de la novela.

La consideración tradicional del camino como ámbito de libertad, como medio de evadirse de la rutina del trabajo cotidiano del habitante de la ciudad o de la aldea, ha otorgado al viajero de un halo de misterio que fascinaba a aquellos que debían permanecer recluidos en su lugar. Por eso las narraciones de quienes el viaje constituía su medio de vida encontraban siempre un auditorio ávido entre sus conciudadanos. En tal contexto, el objetivo de la narración no es tanto la veracidad como excitar la imaginación del auditorio, resaltando aquellos aspectos más extraños o plenos de emoción. Por eso tales relatos, si bien utilizan el soporte del camino como hilo que ordena y da continuidad a lo narrado, tratan de obviar los aspectos rutinarios que ocupan la mayor porción de cualquier viaje y concentrarse en singularidades más extraordinarias, y en las emociones más conmovedoras, emociones que discurren entre dos polos antitéticos y complementarios: el peligro y el erotismo.

Ortega profundizó especialmente en la íntima conexión entre los conceptos de viaje y camino, por una parte y el peligro, por otra. Comienza en sus indagaciones por seguir el rastro etimológico de la raíz, per, presente en los vocablos experiencia, y peligro, latín, periculum, que se relacionarían a través de los conceptos de ensayo y prueba y luego riesgo y peligro. A partir de esa cadena, señala: “La nueva idea, que va esclarecernos toda la serie es que en per se trata originariamente de viaje, de caminar por el mundo cuando no había caminos, sino que todo el viaje era más o menos conocido y peligroso. Era el viajar por tierras ignotas sin previa guía, el hodos

98 sin el methodos”. Por el contrario “El empirismo o experiencia es, pues, un efectivo “andar y ver” con método, un pensar con los pies”.

“Falta solo el avance decisivo que es descubrir per (atravesar, en griego peiro) el andar en cuanto viajar, el andar por tierras desconocidas o inhabituales...Nótese que se conservan de la vivencia viajar, solo el momento más agudo dramático; el atravesar, el pasar por un lugar difícil; en suma pasar los puertos”. (ORTEGA 1952, La idea de Principio en Leibniz 192,193)

Vista del paso de Despeñaperros. Grabado de Doré

Sin embargo, resulta discutible tal atribución de la idea de peligro a unos originarios tiempos remotos, o a algunos momentos salientes del viaje. Por el contrario, el control del peligro constituye la preocupación constante de quien diseña, gestiona o utiliza una carretera y lo es, en igual manera, de quien concibe una narración.

La narración, como el camino, no puede ser simplemente lineal sino que se inserta en una trama de entrecruzamientos. Así el narrador, además de contar su simple experiencia, lo que ha visto con sus propios ojos, lo que los griegos denominaban autopsia, suele añadir las narraciones que ha recibido de otros viajeros encontrado en su trayecto, con lo que la del componente fabuladora se incrementa en una cadena de sucesivas reelaboraciones.

Esciápodo, habitante de las antípodas, en el Beato de Osma

Es curioso observar la constancia de algunos de esos elementos fantásticos que se transmiten a lo largo de las épocas y las culturas, hasta el punto que la constatación de su mera permanencia les acaba dotando de un estatuto de realidad incuestionable. La atracción por lo extraordinario y lo monstruoso es una constante entre los eruditos de la antigüedad y se repite desde de Plinio el Viejo a San Agustín. Todavía San Isidoro en el siglo VII describía en las etimologías algunos de esos fantásticos seres orientales y australes que más tarde serán recogidos en los bestiarios medievales: los cinocéfalos de la India con cabeza de perro y cuerpo de hombre; los blemias, sin cabeza y con ojos y boca en el pecho; los esciápodos de Etiopía con un solo y enorme pie que utilizan como parasol; los cíclopes de la India con un ojo en la frente; los panotios, con orejas tan grandes que les cubren todo el cuerpo; los pigmeos, de un codo de altura, que habitan en cuevas; los gigantes; los antípodas con los pies del revés; las sirenas mitad pájaro y mitad mujer; las quimeras, bestias de cabeza de león, cuerpo de cabra y extremidades de dragón; los grifos, mitad águila y mitad león; los sátiros, los centauros, los unicornios etc. Como ejemplo de la pervivencia medieval de estos seres nos encontramos en los mapas de los Beatos del siglo XI, la aparición de un esciápodo que se protege con un pie gigantesco del calor insoportable para los humanos que se supone en la tierra incógnita del hemisferio austral.

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La moderna popularización del viaje turístico, en el que el repertorio de experiencias exóticas se pone al alcance de la experiencia directa, como un producto más de consumo, ha permitido comprobar el empobrecimiento que se experimenta al eliminar la mediación de la narración, aunque esa eliminación siempre queda atenuada por entorno literario y propagandístico que envuelve a aquellos lugares, de forma que lo que se ve se tiñe con la imagen preconstituida de lo que se busca. . Un caso aún más extremo de la incorporación de lo fabuloso al consumo turístico es el de los parques temáticos, en donde se procede a la construcción material de las fabulaciones más accesibles al hombre común, sin que se pretenda ninguna apoyatura real. Tales materializaciones se producen en el contexto de una cultura en la que las imágenes virtuales adquieren cada vez mayor primacía sobre lo real. También reviste interés las elaboraciones en las que se mezcla lo real con lo imaginado, conocidas como experiencias de realidad aumentada, un procedimiento con el que se trata de facilitar el entendimiento por el visitante de los centros más frecuentados por el turismo cultural.

En la historia literaria el elenco de viajeros protagonistas de la narración es muy amplio: el guerrero, el marino, el comerciante, el sabio, el peregrino, el misionero, el aventurero, el desterrado, el embajador etc. Veremos como cada uno de ellos se acaba convirtiendo en el aglutinador de una cierta tradición narrativa.

La epopeya y el viaje: la antigüedad En las narraciones de la antigüedad el protagonismo corresponde sin duda al héroe guerrero Tal es el caso de la primera epopeya conocida, la del héroe sumerio Gilgamesh, y el de los dos grandes ciclos de antigüedad clásica, el de Hércules, el de los argonautas y el troyano. Generalmente, se trata de un periplo de larga duración en que el héroe se desplaza a los confines del mundo conocido para retornar finalmente al hogar. El recorrido alterna el paso por lugares geográficamente identificables con otros fantásticos. Otra peculiaridad es la inclusión de un descenso a los infiernos, al mundo de la ultratumba, viaje que tenía precedentes en personajes

101 míticos como Orfeo y Hércules y que nos encontramos tanto en la Odisea como en la Eneida.

En el transcurso del viaje el protagonista ha de sortear múltiples peligros, tales como el paso por desfiladeros, tormentas y naufragios, así como enfrentarse a múltiples enemigos humanos o monstruosos. No falta el componente del atractivo erótico ni el de la ayuda de la magia, a veces, combinado con aquel, como en el caso de los personajes de Circe y Medea.

El ciclo de la narrativa épica, como un camino de aventura, se abre hace más de 3.500 años con la epopeya de Gilgamesh. El relato viajero comienza cuando el rey de Uruk, junto con su íntimo compañero Enkudu, una especie de protoimagen del buen salvaje, tras dar muerte al gran toro del sol, deciden probar su valor emprendiendo un largo viaje que les conduce al tenebroso bosque de los cedros, un espacio natural, no hollado por el hombre, y custodiado por un monstruoso dragón.

La muerte del monstruo y la violación del bosque son castigadas por los dioses con la enfermedad y muerte de Enkidu, el amigo. El dolor de la pérdida irreparable despierta en el héroe la conciencia de la muerte, por lo que se ve impelido a iniciar un largo viaje a oriente, en busca del único hombre que habría logrado la inmortalidad tras haber sobrevivido al diluvio universal. Tras superar montañas y desiertos llega a la boca de una oscura gruta flanqueada por dos altas montañas y guardada por dos figuras fabulosas. Se trata de un largo y tenebroso túnel por el que el sol emerge del abismo cada amanecer, por lo que debe se cruzado a la carrera, antes de que el sol se oculte y lo ocupe.

Al otro lado del túnel se encuentra el fantástico paraíso oriental, cuyos árboles ofrecen como fruto las más valiosas gemas. En el fin del mundo se abre el océano infranqueable, donde se encuentra el agua de la muerte, un piélago que solamente es posible atravesar con la ayuda del barquero, prefigura al Caronte del mundo clásico. Al llegar al otro confín Gilgamesh falla en la prueba de resistir al sueño,

102 presentado como modelo de la muerte, por lo que, fracasado en su intento, el barquero lo devuelve a la orilla de la vida y rehace el viaje de vuelta hasta la patria.

Hércules y el león deNemea, cerámica Griega, Museo del Louvre

Los trabajos de Hércules El interés del poema radica en que, aún distanciado casi un milenio de las epopeyas clásicas, nos anuncia gran parte de los temas que en ellas adquirirán un desarrollo más elaborado. Quizás el equivalente más claro en la mitología griega sea el de Hércules. Hércules hijo de Zeus y una mortal, Alcmena, se encuentra ligado desde sus orígenes con los mitos de los caminos. En efecto, recién nacido Zeus lo pone en brazos de su mujer, Hera, aprovechando que está dormida, para que lo amamante. El niño chupa con tan descomunal fuerza que Hera, dolorida, lo aparta y el chorro de leche surge con tal impulso que traza un camino por el cielo: la Vía Láctea, que con el tiempo se convertirá en el Camino de Santiago.

El rencor de Hera frente al hijo del adulterio de su marido no se apaga. En venganza induce la locura de Hércules hasta el punto de dar muerte a sus propios hijos. El atribulado Hércules se dirige al santuario de Delfos, donde se le indica que, como remisión de tan odiosa acción, debe superar una serie extraordinarios trabajos, pruebas que le irán sucediendo a lo largo de una vida errante por los caminos, en un modelo que predeterminará lo que será en su momento la novela de aventuras.

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Además, al igual que el héroe mesopotámico el ansiado premio final será la conquista de la inmortalidad.

Hércules y la cierva de Cerinia, ánfora siglo Vi a.C. British Museum

En el transcurso de las doce pruebas se va produciendo un progresivo incremento de la amplitud de los desplazamientos. Los seis primeros transcurren en el ámbito de su península natal del Peloponeso, los tres siguientes en la periferia de Grecia, Creta, Tracia y el país de las amazonas, que se situaba en las costas del Mar Negro, y los tres últimos lo llevan hasta los confines del mundo, e incluso más allá, al inframundo del Hades.

El tipo de pruebas que debe afrontar revela el contexto de una sociedad eminentemente ganadera y cazadora; o bien se trata de acabar con animales monstruosos que amenazan a los rebaños, o del robo de ganado o, incluso, de la prosaica limpieza del establo.

En los seis primeros trabajos, realizados en el ámbito del Peloponeso, se da muerte al león de Nemea, que Hércules ahoga entre sus brazos, se cortan las múltiples cabezas de la Hidra que renacen al cortarlos, se caza el jabalí de Erimanto y a la cierva de de Cerinia y se eliminan la plaga de aves que agotaba las cosechas y, por último, consigue limpiar los establos del rey Augías.

Los tres siguientes presentan una mayor carga mitológica. La captura del Toro de Creta, nos relaciona con el mito del rapto de Europa y con la propia leyenda del

104 minotauro. El siguiente trabajo trata de la muerte de las yeguas de Tracia, sobre el Mar Negro, que consumían carne humana y, por fin, el noveno, de la navegación para conseguir el cinturón de Hipólita la reina de las amazonas. En Tesalia guerrea contra los bandidos que asaltaban a los viajeros. A su vuelta Hércules acomete la conquista de Troya, preludiando la posterior gesta de los helenos. Tras pasar por la isla de Cos, una vez en el Peloponeso fundaría los juegos olímpicos.

Pero el interés viajero se intensifica extraordinariamente en los tres últimos trabajos, dos de los cuales se dirigen hacia el extremo occidental del mundo y otro al viaje a la ultratumba. El trabajo décimo, durante el cual Hércules se apodera del rebaño de bueyes de Gerión, implica un largo viaje. En la ruta de ida recorre las tierras de África, se interna por el Nilo, cruza los desiertos de Libia, donde asediado por el ardor del sol, amenaza al astro con sus flechas, por lo que aquel, aterrorizado, le entrega la copa con la que se desplaza por las noches desde el lugar en que se sumerge en el océano en el atardecer y emerge en la aurora en la tierra de oriente.

Las Columnas de Hércules en la Civitas Orbis Terrarum Una vez llegado al extremo del continente, navega en la copa del sol por el océano que rodea la tierra, hasta alcanzar la isla Eritia, donde se apodera del rebaño de bueyes del rey Gerión. Tras dar muerte al rey, inicia su viaje de vuelta marítimo con los bueyes robados hasta tocar tierra en Tartesos. Allí implanta los dos hitos que separan el mediterráneo del atlántico y que serán conocidas como las columnas de

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Hércules, los peñones de Ábila y Calpe, el djebel Muza, en Ceuta, a un lado y Gibraltar al otro.

Para el viaje de vuelta existen dos versiones; de acuerdo con la primera, recorrería la costa mediterránea de España a lo largo de la Vía Heraclea, La Galia e Italia y Sicilia hasta llegar a Grecia. Como memoria de su ruta fundaría una serie de santuarios heracleos que jalonaban la costa mediterránea. Según la tradición latina, a su paso por Roma, parte de sus bueyes le serían sustraídos por Caco y en la Campania daría muestras de capacidad constructora en la obra de un dique y una calzada. El viaje finalizaría con su retorno a Micenas, donde sacrificaría los bueyes a Zeus.

En la tradición alternativa, el viaje sería más amplio y de las costas del norte de España se embarcaría hacia Gran Bretaña y desde allí pasaría por la tierra de los celtas para volver a Grecia a través del continente europeo.

También en su último trabajo ha de volver a la ruta que conduce al extremo occidental del mundo, una insistencia que nos hace ver el halo de misterio que encerraba el mar exterior, presente en otros mitos como el de la Atlántida recogida por Platón. El objetivo de esta prueba sería apoderarse de las manzanas de oro del jardín de las Hespérides, plantado por Hera junto al monte Atlas. El viaje se inicia hacia Iliria, en la costa del Adriático, para volver a descender a Egipto y seguir la ruta africana hasta la extremidad del continente, en cuyo transcurso se situaría su guerra contra los pigmeos.

El jardín se encontraba defendido por un dragón de cien cabezas y las ninfas del ocaso. Una vez derrotado el dragón, se vuelve a embarcar en la copa del sol, en la que esta vez navega alrededor del océano exterior hasta desembarcar en el Cáucaso. Allí libera a Prometeo, tras matar al águila con sus flechas y sigue al país de los hiperbóreos. La situación de Hesperia, con su mítico jardín, ha sido disputada como timbre de prestigio entre las distintas tierras de occidente. Así mientras para Virgilio, en la Eneida, Hesperia correspondería a Italia, las leyendas fundacionales

106 hispanas se la apropiaban. Sin embargo, otras tradiciones las situaban en las Canarias, si se identifican con las Islas Afortunadas de la literatura griega, o en Madeira, si tal identificación correspondiera a esta isla.

El penúltimo viaje conlleva descenso a la ultratumba por el antro de la Boca Heraclea del Ponto. Un descenso obligado para todos los mortales pero cuyo retorno estará reservado a los grandes héroes: Orfeo, Ulises y Eneas. Una vez descendido a los infiernos, donde libera a Teseo, la prueba le enfrenta al Cancerbero, guardián monstruoso del Hades del que se apodera y sale al exterior por otra boca del infierno situada en Tracia, al norte del continente griego. Los trabajos de Hércules concluyen con la apoteosis del héroe, al inmolarse en una pira en el monte Tetis para ascender purificado a los cielos.

Jasón con el vellocino de oro. Museo del Louvre Jasón y los argonautas Mientras las referencias al mito de Hércules se encuentran dispersas en la literatura griega, la verdadera epopeya viajera literariamente formalizada se inicia con el ciclo argonáutico, aunque la versión más elaborada que ha llegado hasta nosotros sea relativamente tardía, la del poeta helenístico Apolonio en el siglo III ac. Se trata de

107 un viaje coral en el que se involucran gran parte de los semidioses míticos del panteón griego: Hércules, Orfeo, Castor y Polux hasta llegar a una cincuentena de personajes entre los que palidece la figura del protagonista Jasón. Se trata de un viaje de ida y vuelta de unos cinco meses de duración, desde Yolco en la patria griega hasta la Cólquide, situada en los confines del mundo conocido entonces. El viaje se plantea con un fin predeterminado: la obtención del fabuloso vellocino de oro. En el trayecto se recorre la costa griega para entrar en el Bósforo hasta desembocar en el Mar Negro, hasta sus confines septentrionales en donde se sitúa la Cólquide que atesoraba el ansiado Vellocino.

La geografía del recorrido presenta unos perfiles más precisos y realistas en los comienzos, Grecia y sus cercanías, para ir diluyéndose en un escenario cada vez más fantástico al alejarse del mundo griego familiar. Aunque en algunas tradiciones la vuelta del viaje se realizaba por la orilla el mar exterior, que supuestamente rodeaba la tierra, en el poema de Apolonio de Rodas, los viajeros, una vez conseguido su objetivo, por la mediación de los poderes mágicos de Medea, emprenden una ruta hacia el norte, hacia el fabuloso país de los hiperbóreos. Para ello los héroes navegan por el curso, entonces desconocido, del Istro, el Danubio, al que se le suponía otro brazo con salida al Adriático. Desde el norte de Europa, tras pasar por el país de los celtas bajarían por el Ródano al mediterráneo y de allí llegarían a Libia, por donde transportan a la nave Argos a hombros, hasta llegar a un misterioso lago en el interior de África. Desde allí se desplazan a la tierra de Atlante hasta alcanzar le jardín de las Hespérides y volverían por el continente africano para salir a Creta y regresar al puerto de origen en la Grecia continental.

A lo largo del trayecto los argonautas deben sortear múltiples aventuras y peligros en localizaciones que en ocasiones se repiten en otros poemas y en otras nos son desconocidas. Entre los temas conocidos por otras fuentes se cuentan las siguientes: en el viaje de ida se visita, la gruta de donde parte el camino hacia el Hades, en la desembocadura del río Aqueronte; se alcanza la tierra de las amazonas; se sortea la amenaza de las piedras errantes, que se repetirá en el regreso; se derrota al dragón que guarda el tesoro; y se visita el monte del Cáucaso,

108 lugar del tormento de Prometeo. En la vuelta han de sortear los terroríficos escollos de Escila y Caribdis, convertidos en monstruos vivientes, bordear el monte de fuego de la fragua de Efestos, el Etna, pasar por las moradas de Circe y de Calipso, la isla de las sirenas de cantos engañosos o el jardín de las Hespérides.

Entre los episodios infrecuentes se puede mencionar la amenazante isla de las aves asesinas, los toros furiosos de patas de bronce que el héroe debe someter al arado o el gigante igualmente broncíneo que defiende la isla de Creta.

Odiseo y Polifemo. Howard Sneyd

Ulises y la Odisea Sin duda, la Odisea constituye el modelo por excelencia de la literatura itineraria. Como es bien sabido, en el poema homérico se relata el retorno de Ulises a la patria Itaca, tras haber participado en la conquista de Troya, un viaje que, por el designio enemigo del dios Neptuno, el héroe debe superar una larga serie de penalidades, lo que da lugar a un acelerado ritmo de sorpresas y aventuras que mantiene hasta hoy intacta su capacidad de fascinación.

La técnica narrativa empleada es sabia y compleja, pues se trata de un relato que encierra otros relatos. Los primeros capítulos se abren con el viaje de Telémaco en busca de su padre y con la imagen de Penélope distendiendo el tiempo y la

109 amenaza de los pretendientes mediante la estratagema del tejido de un sudario. Pero el tronco argumental aparece pronto con la descripción del viaje de Ulises desde su amorosa estación viajera en brazos de ninfa Calipso hasta naufragar y arribar a la corte de los feacios, donde es hospedado por el rey Alcinoo. Allí Ulises obsequia a sus salvadores con un relato en primera persona de las aventuras que le habían sucedido desde su salida de Troya hasta la llegada a la isla de Calipso, donde se había iniciado la narración.

Ulises y Las Sirenas. Mosaico romano del Museo de El Bardo, Túnez

Aunque parece describirse un viaje de ida y vuelta por el mediterráneo, se trata de un mediterráneo poblado por lugares y personajes fabulosos. En algún caso como el paso entre los escollos monstruosos de Escila y Caribdis o las Piedras Errantes, son lugares que ya habían hecho su aparición en el anterior viaje de los argonautas; pero otros lugares son producto de la imaginación desbordante del poeta, o de una viva recreación de mitos anteriores: historia del cíclope Polifemo, devorador de hombres; los cantos de las sirenas; los lotófagos, comedores de flores de loto, que suponen la pérdida de la memoria; las vacadas del sol, cuyo sacrificio, como en el caso de Gilgamesh, provoca la perdición de los compañeros; los poderes mágicos de la maga Circe para convertir hombres en cerdos, o para conducir la nave de Ulises hasta la otra orilla del río océano que circunda la tierra y, desde allí descender al mundo infernal del Hades.

La narración del descenso y regreso del héroe de la ultratumba se verifica en este caso por un agujero practicado en la tierra por Ulises por donde alcanza el río de los

110 muertos, el Aqueronte. La descripción del mundo del Hades reviste un especial interés por cuanto nos embarca en una especie de máquina del tiempo. Inicialmente la consulta al ciego adivino Tiresias, que reaparecerá en el mito de Edipo, permite desplazarse hacia el futuro para conocer que espera a los viajeros en su ruta, pero después, el diálogo con las más importantes figuras del pasado helénico, permite emprender un viaje hacia el pasado, a los orígenes de la historia de aquel pueblo.

Terminada esta narración, Ulises continúa su viaje hasta llegar finalmente a Itaca en una nave que, a su regreso, será convertida en piedra, un tema que volveremos a encontrar en el mito jacobeo. Pero una vez en su patria, en una nueva vuelta de técnica de las posibilidades narrativas, Ulises intenta ocultar su personalidad al pastor Eumeo, que le da hospitalidad, a través de la narración de una novela fantástica en la que se presenta como un notable cretense que en su viaje a Egipto, experimenta múltiples aventuras, raptos de piratas, con lo que volvemos a encontrarnos con el expediente del viaje narrado dentro de otro.

El barco de Eneas. Museo Vaticano

La Eneida La Eneida cierra el gran ciclo de las epopeyas viajeras del mudo clásico, especialmente en los seis primeros capítulos en los que se narra la ruta del troyano Eneas, desde que huye de su ciudad destruida hasta llegar a la que será su futura

111 patria en Roma. Si bien, en este caso, el protagonista no pertenece a bando vencedor de los griegos sino a sus enemigos, los derrotados troyanos, la obra presenta una declarada dependencia con el poema homérico. Hasta el punto de que en uno de los episodios Eneas se encuentra con uno de los supervivientes del grupo de Ulises quien, dentro de la misma técnica de narración encadenada, volverá a relatar algunos de los más significativos episodios de la Odisea.

Los siglos que separan la obra de Virgilio de su modelo Homérico se perciben en que ahora el viaje discurre por lugares reales y reconocibles, y si bien el componente fabuloso no ha desaparecido, como en el caso de Las Harpías o de los consabidos Escila y Caribdis, su incidencia es menor y se suelen situar sobre escenarios reales. Un caso ejemplar nos lo ofrece el tratamiento del descenso al Hades.

Antro de la Sibila de Cumas La imaginaria isla de la maga Circe se sustituye por el antro de la Sibila de Cumas y la laguna Estigia que se ha de superar con la ayuda del barquero Caronte, encuentra su localización en el lago Averno, próximo al citado antro, todos ellos lugares situados en el paisaje bien conocido de la Campania. Ahora bien, el detallado desarrollo de todo el episodio, con la descripción de la disyuntiva de los dos caminos que conducen a los infiernos y a los Campos Elíseos, el río Leteo, cuyas aguas causan el olvido definitivo, así como las múltiples estancias y los distintos personajes que los ocupan, constituyen la base de partida, para su reelaboración medieval por Dante en su Comedia, explícitamente protagonizada por el mismo Virgilio. En otros casos, como el tratamiento del tema amoroso entre Dido y Eneas, aunque fantástico, adquiere unos rasgos de intimidad humana que los separan del hieratismo de sus equivalentes homéricos.

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La Edad Media La épica europea medieval va a enriquecer la aportación de los mitos del clasicismo greco romano, nunca olvidados del todo, con otros procedentes del imaginario céltico, como es el caso del ciclo artúrico. Será el ciclo artúrico, para el que se rastrean orígenes en las narraciones orales bretonas y gaélicas, el que de lugar a una larga tradición en la que se gestará la novela caballeresca con la exaltación del caballero errante. A pesar de sus lejanos orígenes en la narración oral, su traducción literaria definitiva habrá de esperar hasta el siglo XII, con las novelas de la Tabla Redonda de Chrétien de Troyes, en las que ya está presente el espíritu caballeresco y goticista propios del pleno medievo. Es curioso señalar que con la traducción culta de la narración oral se trata de introducir una cierta legitimación clásica y así al rey Arturo se le hace descendiente de un Brutus, último nieto de Eneas huido de Roma a Bretaña.

Caballeros y damas en Las Ricas Horas del Duque de Berry, mniatura de los Hermanos Limburg 1510. Museo de Chantilly

El protagonista de las diversas novelas es siempre un joven caballero que recorre incansablemente los caminos en busca de aventuras, trufadas de encantamientos mágicos, y de lances amorosos. Pero, respecto a lo que aquí nos interesa, el territorio que configura el fondo de tales aventuras es totalmente imaginario,

113 comenzando por los nombres fantásticos de los lugares. Se trata de un paisaje contemplado desde el exclusivo punto de vista caballeresco, en el que se desprecia el mundo del trabajo, tanto del labrador como del burgués, no hay descripciones de burgos ni de aldeas, salvo un caso excepcional, en la novela de Perceval, en el que se ridiculiza la figura del burgués. También se enfatiza la libertad de movimientos de la que disfruta el caballero frente a la sujeción de controles impositivos que afectan al desplazamiento del comerciante por los caminos: peazgos, portazgos, pontazgos etc.

La visión romántica del castillo medieval, grabado de Doré

El paisaje de fondo, dentro de una visión ideal de la naturaleza, tan propia del arte gótico, se ignoran por completo los espacios agrarios, solo se compone de una sucesión de bosques y colinas, donde el caballero practica la caza, y de praderas esmaltadas de flores por las que pasean las damas, o se celebran coloristas torneos. Las únicas construcciones que jalonan ese paisaje natural son las que corresponden al hábitat del guerrero, torres y castillos que ocupan riscos o cantiles marinos.

Otra característica es el ritmo frenético de la acción. En la novela de Lancelot se va describiendo hora a hora, la sucesión de desplazamientos y aventuras en un cronometraje digno de las gestas deportivas. La contabilidad horaria se hace de acuerdo a las horas canónicas del calendario solar; pero también se usa como

114 medida temporal el ritmo de desplazamiento por el camino y así se menciona el tiempo transcurrido como el espacio de una legua o de media legua.

Lo curioso es que, frente tal atención al ritmo de desplazamiento por los caminos, apenas ocupa lugar la descripción de estos. Generalmente se habla de sendas en la que se siguen las huellas de los viajeros precedentes, solo incidentalmente se habla de algún camino empedrado. Sin embargo, los cruces de los ríos sí reciben una especial atención, en menor medida los pasos en barca, pero sobre todo los puentes ocupan un lugar destacado, con descripción de sus torres y defensas, o su condición levadiza a la entrada de los castillos, o la mención a los tenebrosos abismos que franquean.

Lancelot escarnecido en la carreta. Lancelot du Lac siglo XV BNF

Frente al desprecio por la infraestructura viaria destaca el cuidado por lo que podíamos considerar el material móvil. El protagonista absoluto es el caballo, del que se demora en la descripción de los distintos tipos según los usos a los que se destina: caballo de batalla, de caza, palafrén de paseo, rocín y caballo de carga, la mula de clérigos y damas, el asno de los labriegos etc. Igual atención se dedica a las distintas marchas, a los arneses, la alimentación, los cuidados del caballo etc. Frente al prestigio del caballo de silla se enfatiza el carácter despreciable de la carreta, cuyo único destino es el tráfico de mercancías, de forma que para un caballero subirse a un carro supone la mayor afrenta concebible, una afrenta que en el caso de Lancelot condicionará el destino sucesivo del héroe. Se trata de una red viaria donde el

115 trasporte rodado es secundario y donde el caballo, auténtico todo terreno, apenas precisa en sus desplazamientos más infraestructura que los puentes que salvan los pasos infranqueables

Todo ese conjunto de rasgos realistas, frente al buscado clima de idealización y fantasía, no deja de reflejar un transfondo del paisaje del medievo, con su predominio de bosques sobre los espacios cultivados, la imagen descollante de la torre que impone su jerarquía en el espacio y, sobre todo, un mundo en que destaca y se exalta la perpetua errancia de los guerreros, frente a la estabilidad del espacio del trabajo de burgueses y labradores. Un rasgo que se refleja en las descripciones de la corte del rey Arturo, siempre mudando de lugar, con los bagajes a rastras.

Olifante de marfil, siglo XI, Museo Dupuy, Toulouse Los Cantares de Gesta Frente al mundo de exaltación fantástica del ciclo artúrico, en los países de habla romance, en la canción de gesta, el héroe deja de ser un personaje mítico, para referirse a un celebre guerrero histórico: Carlomagno y sus pares o el Cid, en estos casos la desmesura en las acciones del héroe se realiza a lo largo de itinerarios y

116 paisajes conocidos y reales, un realismo particularmente acusado en el caso hispánico.

En la Chanson de Roland, máximo exponente de la epopeya francesa, si bien desarrollado sobre un escenario hispánico, se mezclan personajes históricos, como Carlomagno, con otros legendarios o de dudosa historicidad, como el propio Roland. Sobre el fondo de una trama histórica, las relaciones de Carlomagno con el reino islámico de Zaragoza, y la emboscada que sufren sus tropas al regresar a Francia por Roncesvalles a manos de los vascos, el poema imagina una fantástica reconquista de la península ibérica por Carlomagno, donde habría permanecido siete años, tras rescatarla del dominio islámico.

Aunque el episodio central, la batalla de Roncesvalles, se produce en el curso de un desplazamiento de las tropas francas, desde Córdoba a Aquisgrán, recorriendo Europa de Norte a Sur, el poema se centra en la acción bélica y descuida el aspecto itinerario. Sus autores no parecen conocer apenas la geografía hispánica, ni siquiera el nombre de sus ciudades y lugares, salvo los casos mencionados de Zaragoza y Roncesvalles, aunque, de forma curiosa, se mencione algún episodio característico de las leyendas de la Andalucía islámica, como es el caso de la estatua con la llave que cierra el estrecho de Gibraltar, un ídolo que coronaría el monumento levantado por Hércules en Cádiz.

Al coincidir la fecha de composición del poema con el inicio de las cruzadas se explica la fantástica reconversión de Carlomagno en el primer cruzado contra el Islam y a Roland en un mártir de la cruzada, por lo que en la Divina Comedia se le sitúa, junto con Carlomagno, entre los bienaventurados. Más extraña resulta la omisión de cualquier referencia a las peregrinaciones jacobeas, a pesar de situarse la batalla en el paso obligado de aquellas. Solo se hace una mención de pasada, cuando se dice que los peregrinos visitan en Burdeos, el Olifante, cuerno de Roland. No obstante, como veremos, otra versión de la misma, la ofrecida por el Seudo Turpin convertirá a Roland y Carlomagno en los fundadores del culto jacobeo.

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Castillo califal de San Esteban de Gormaz

El Cantar del Mío Cid ofrece el mejor ejemplo de precisa y realista descripción itineraria, algo que resulta comprensible dada la condición itinerante de los juglares, sus autores. Así nos describe con detalle los caminos, los tiempos empleados en cada jornada, la toponimia, las localidades y torres en sus márgenes, los vados, los puertos, las fronteras y el cruce con las calzadas romanas, como la que sigue llevando el nombre de Quinea, topónimo inequívocamente aplicado a las calzadas romanas, que el héroe atraviesa en su salida al destierro desde Cardeña antes de cruzar el Duero.

“Ixiendos va de tierra el Campeador leal De siniestro San Esteban, una buena çibdad Passó por Alcobiella, que de Castiella fin es ya; La calçada de Quinea íbala a traspassar Sobre Navas de Palos el Duero va passar, A la Figueruela mio ¬Cid iva a posar”

No obstante, junto al marco de realismo que se quiere dotar a la narración, permanecen algunas referencias fantásticas al mundo sobrenatural, como la aparición del ángel, o míticas, como el episodio del sometimiento del león, claramente relacionado con el mito de Hércules. García Pérez ha querido ver en los enigmáticos versos: Assiniestra dexan Agriza que Alamos pobló Alli son (los) canos do elpha en cerro (2695)

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una mención a Hércules, como supuesto fundador de las ciudades hispánicas, en este caso la de la antigua Termancia, con el nombre medieval de Agrija, en la figura del Álamo, el árbol representativo del héroe.

Frente al realismo de los cantares de gesta, cuando la tradición literaria retoma al fin de la Edad Media el motivo heroico de las epopeyas, en forma de novelas de caballerías, vuelve a predominar el componente fabuloso del ciclo artúrico. Así, en su más famoso ejemplo, el Amadís de Gaula, si bien sus personajes se encuentran en perpetua errancia, la referencias a caminos países y paisajes, como ocurría en su precedente en la novela medieval del ciclo artúrico, es totalmente abstracta y el atractivo de la narración se basa en la frenética sucesión de acontecimientos maravillosos, un exotismo que se manifiesta en los propios nombres de los personajes, Beltenebros, Florestán etc. No es de extrañar que su parodia en el Quijote se realice a través de un realismo extremo en el que podemos reconocer las penalidades de los caminos y de sus equipamientos de ventas y posadas, así como por las miserias de los personajes habituales que discurren por aquellos.

Escena de venta. Grabado de Doré

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CAPêTULO VII EL VIAJE DEL MERCADER

Los relatos medievales Los mapas medievales La época de los descubridores La cartografía del descubrimiento Viaje y aventura en la novela del siglo XIX

Los relatos medievales Si desde la antigüedad el héroe guerrero asume el papel protagonista y así se refleja en las fuentes literarias, a lo largo de la Edad Media, con el surgir de los grandes burgos comerciales, el prestigio del guerrero va a encontrar un competidor en la figura errante del mercader, a menudo confundida con la del marino. El atractivo que tal figura presentaba para sus conciudadanos provenía, tanto de la ostentación de riqueza que el mercader de éxito ofrecía, como de la fascinación que los relatos de sus viajes por los confines del mundo conocido ejercían sobre el estatismo del burgués común.

El temprano resurgir urbano en el mundo islámico hace que la figura del mercader adquiera allí relevancia y prestigio por vez primera. Así, el conjunto de relatos fantásticos de Las Mil y Una Noches, encuentra su marco la próspera aglomeración urbana de Bagdad, en los tiempos míticos del siglo VIII, bajo el Califa abbasí Harum al Rachsid. Entre ese conjunto de relatos destaca el ciclo de los viajes de Sinbad el Marino. Las narraciones atribuidas a este comerciante, que se describe como dueño de inmensas riquezas, abarcan una serie de viajes de ida y vuelta desde la citada capital al puerto de Basora, donde se inicia un largo periplo jalonado de peligros, entre los que nunca falta el naufragio, y de sucesos de fantasía desbordante. Algunos de esos sucesos fantásticos son fácilmente reconocibles en las fuentes antiguas del clasicismo. Así en el cíclope devorador de hombres reconocemos al Polifemo de la Odisea; en la isla que resulta una inmensa ballena, el relato análogo de la Historia de Alejandro de origen helenístico; mientras que el fantástico pájaro

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Ruj capaz de transportar elefantes, de posible origen oriental, reaparece en Marco Polo. Las aventuras de Simbad ejercieron una prolongada fascinación sobre la literatura posterior que llega hasta la actualidad, uno de cuyos más poéticos desarrollos se alcanza en la saga de El Gaviero de Álvaro Mutis.

En la Europa cristiana bajomedieval, especialmente a partir del siglo XIII, en el que se asiste al definitivo afianzamiento de las ciudades, se ofrece el contraste entre unos burgueses encerrados en el estrecho espacio amurallado de sus villas, y unos pocos viajeros profesionales, los navegantes, comerciantes y diplomáticos, que se arriesgan en periplos cada vez más lejanos en la búsqueda de esos productos exóticos que reclaman las ricas sociedades urbanas.

Con esas premisas, no es de extrañar que los relatos de los viajeros provocasen la fascinación de lo exótico, como una imaginaria liberación de su rutina cotidiana, hasta dar lugar a un género específico, el de la narración de los viajes maravillosos. Tal fue el éxito de esas narraciones de viajes que, junto con las de viajeros reales, aparecen otras de viajes puramente imaginarios, como el de Pierre de Melville, un auténtico best seller, en las que se lleva a la máxima exageración el gusto por lo maravilloso.

Rinoceronte, grabado de Durero

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El creciente gusto por la componente fantástico, con el que se sazonan estas narraciones ha llevado a que los viajes de los comerciantes se vieran animadas por descripciones de aspectos que causaran el asombro de los lectores, en una primera utilización del recurso de èpater le burgeois. En ocasiones, los aspectos fantásticos proceden de la descripción realista, aunque generalmente exagerada, de costumbres, construcciones, fauna y flora, propias de lugares lejanos y exóticos y, como tales, inconcebibles para los conocimientos europeos; tal es el caso de la descripción de animales desconocidos como elefantes, rinocerontes jirafas o tigres. Pero, frecuentemente, se acude al componte puramente imaginario de los seres monstruosos procedentes de los bestiarios medievales y de las fuentes clásicas. Ocasionalmente, se produce un híbrido entre fantasía y realidad, de forma que se cree reconocer alguno de esos seres monstruosos en animales desconocidos, como ocurre con la identificación del rinoceronte con el mito del unicornio. El aspecto mercantil de esas descripciones se manifiesta también en la obsesión por la riqueza, a través de una acumulación de los productos más valiosos: oro, diamantes, perlas, gemas, sedas y especias, que acompaña siempre a las descripciones de lo maravilloso.

Cinocéfalos comerciantes, miniatura del viaje de Marco Polo, siglo XV

El viaje de Marco Polo resulta proverbial, como suma de todos estos componentes: el comercio de las mercancías lujosas: sedas, especias y joyas; la misión diplomática y la búsqueda de lo maravilloso y portentoso. Esas narraciones de viajes en los que se mezclan todos esos ingredientes se repite en diversos viajeros que se arriesgan hacia el extremo oriente a lo largo del siglo XIV y principios del XV, hasta

122 que la irrupción del poder turco cierre definitivamente esa ruta a los europeos. Como ejemplos más notorios podemos citar el anónimo fraile franciscano castellano autor de El Libro del Conocimiento, el viajero tangerino Ibn Batuta, o en la embajada a Samarcanda de Clavijo ya a principios del siglo XV.

Así, en el Libro del Conocimiento se narra como “E a la parte del nort confinan con la Tartaria cerrada las tierras de Albizibi que son tierras yermas deshabitadas, pero que en algunos lugares habitan gentes e son hombres viles e comen la carne e los pescados crudos e han los rostros luengos como canes (....) e llamánlos sinófalos e yo vi uno de ellos en la ciudad de Norganco”. También habla de hormigas tan grandes como gatos que almacenan oro en sus hormigueros y de las maravillas de la Isla de Eternens, cuyos árboles no son frutas sino pájaros. En la isla de Java y Trapovana:... cogen mucha pimienta y muchas otras especias y aquí son los grandes grifos y los grandes cocatrices”. Incluso en un relato riguroso, como es el de la embajada de Clavijo a la corte de Tamerlán se menciona como a “Onze jornadas d`esta ciudad de Samaricante, fazia las tierras del Catay, a una tierra onde fueron las amazonas, e oy en día mantienen la costumbre de no tener omne consigo”

Los mapas medievales Los relatos de los viajes maravillosos, además de su aspecto literario, tuvieron también una importante componente gráfica, a través de las coloristas iluminaciones de los manuscritos de los viajeros, especialmente el más difundido del viaje de Marco Polo, unas miniaturas miniadas en las que se podía dar rienda suelta a la fantasía de lo maravilloso por parte de unos dibujantes que desconocían los países descritos en aquellos textos. Pero más difusión aún tuvieron otros documentos gráficos, los mapas portulanos, que adquirieron un gran auge durante el período medieval tardío del que nos venimos ocupando, desde fines del siglo XIII hasta principios del XV.

Los mapas medievales precedentes, magníficamente representados por los códices de los Beatos, a los que ya nos hemos referido, no pretendían tanto ofrecer una

123 visión realista del espacio, si no una ilustración de la concepción cristiana del mundo; cuya utilización se limitaba a los tratados religiosos. Por ello, cuando, tras el dominio de los núcleos de piratería islámica en el siglo XII, renace la importancia de la navegación europea, potenciada tras el franqueo del estrecho de Gibraltar a fines del siglo siguiente, esos mapas tradicionales resultaban inutilizables. Nace entonces un nuevo tipo de mapa, el portulano. Con la ayuda del nuevo instrumento de navegación que supuso la brújula se iba reflejando el perfil de las costas que seguían los navegantes referidas a través de los haces de rumbos de la aguja de marear. Se llegó así a obtener un perfil de una sorprendente exactitud de los mares y continentes frecuentados entonces, dibujados por experimentados cartógrafos.

Portulano, Archivo gráfico CEHOPU En ese ambiente surgió una notable escuela de cartógrafos al calor de la expansión de la navegación catalana, entre los se encontraban algunos de origen judío, en los que a la tradición comercial propia de su cultura, se acumulaban los conocimientos de los navegantes islámicos con los más recientes de los cristianos. Los primeros portulanos, orientados al uso práctico de la navegación, se limitaban a describir las costas mediterráneas y de la Europa atlántica. Más tarde se quiso completar esa imagen fragmentaria para ofrecer una visión del mundo que incluyese el interior de los continentes y especialmente el fabuloso mundo oriental de la especias, conocido a través de las narraciones de los viajes de los comerciantes y, más concretamente,

124 en las de Marco Polo, así como en los conocimientos de los geógrafos islámicos, como Al Idrisi, herederos de la geografía clásica.

Atlas Catalán de Abraham Cresques, facsímil en el Servicio Geográfico del Ejército del original en la BNF. Foto Archivo CEHOPU

Se producen unos mapas en los que combina aspectos de gran precisión y objetividad, en los perfiles de las costas conocidas, apoyados en haces de rumbos y un relleno de los continentes, especialmente los desconocidos de Asia y África, por medio de las descripciones de los libros de viajes. Estas descripciones, al carecer de datos precisos sobre el trazado de las rutas, se limita a ofrecer imágenes de las maravillas descritas en los relatos de viajes, más o menos fantásticos: extrañas razas y ciudades, animales fantásticos y seres monstruosos.

Se trata de unos tipos de mapas de gran belleza, mezcla de realidad y fantasía, que perdurarán hasta el fin del Renacimiento. La belleza de esos objetos suscitó las apetencias de los poderosos que compiten en sus encargos a las principales escuelas cartográficas. Como resultado, se producen unos ejemplares especialmente valiosos, entre los que se encuentra el encargado por el rey de

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Francia en 1373 a la escuela catalana, y cuya autoría se atribuye al judío mallorquín Abraham Cresques.

Asia en el Atlas Catalán de Abraham Cresques, facsímil en el Servicio Geográfico del Ejército del original en la BNF. Foto Archivo CEHOPU

El citado mapa, conocido como Atlas Catalán representa un depurado ejemplo de este tipo de documentos. La técnica de representación empleada nos recuerda la de los “comics” actuales, pues sobre la base siluetada de los continentes se desarrollan una serie de viñetas compuestas por figuras, dibujadas al modo de las miniaturas de los códices de la época, a las que se les añaden breves textos explicativos, al modo de los bocadillos de los “comics”. Las escenas tratan de ilustrar los principales imperios por medio de una representación idealizada de las enseñas y los monarcas, así como la de sus sedes y ciudades, y las principales rutas de comercio terrestre de caravanas, todo ello acompañado por el ya familiar repertorio de maravillas, mitos y seres prodigiosos. Así, en África se representa la ruta transahariana del oro por medio del rey negro de Malí y un caravanero árabe con su camello, junto a un alojamiento de jaimas.

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Si la ruta del oro africano se simbolizaba por el caravanero árabe, la asiática de las especias se representa con la caravana veneciana de la familia Polo a caballo, a la que sigue a una recua de camellos con la mercancía. La caravana parte desde una imagen del emperador mongol y se dirigen a una ingenua escena de canibalismo, en la que unos seres malvados cocinan a un hombre blanco en una olla. Así mismo, y dentro de una multiplicidad de figuras que resultaría enojoso describir, encontramos representados muchos de los mitos y seres prodigiosos que aparecen en el relato de Marco Polo, juntos con otros procedentes del repertorio medieval. Junto al reino de la India con sus elefantes, aparecen cabalgando los tres Reyes Magos; la península arábiga se encuentra presidida por la reina de Saba y el extremo oriente se culmina por el espacio cerrado del paraíso, flanqueado en el norte por el terrorífico territorio bíblico de Gog y Magoj.

El mapa dedica un especial cuidado a la representación de las islas de las especias en el océano que se extiende al sur y al oriente de Asia. El carácter maravilloso de este inmenso conjunto de islas se expresa ya en el extraño y cabalístico número de ellas, 1748, pero queda aún más patente en su imagen multicolor en las que las distintas islas aparecen como gemas de brillantes colores, en una feliz síntesis de los conceptos, siempre asociados, de especias y fabulosas riquezas. Los textos asociados a este conjunto de pequeñas islas, presididas por la mítica Tropabana, antigua Ceilán y hoy Sri Lanka, insisten en esos mismos conceptos y en los aspectos asociados de lo maravilloso y lo terrorífico, simbolizado gráficamente por una gran sirena de doble cola.

Todo este conjunto de imágenes graficas de mitos y prodigios, organizados en torno a la narración de Marco Polo, debió de haber ejercido una intensa y perdurable fascinación, pues lo encontraremos repetido con una extraña tozudez en casi todos los mapas del mundo dibujados hasta principios del siglo XVII, en los que se repite una y otra vez ese extraño número de islas de las especias con su aspecto multicolor.

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La época de los descubridores Con la conquista de Constantinopla por los turcos en 1453, se instala allí un imperio hostil a la cristiandad europea, como consecuencia, se cierra definitivamente el acceso por tierra al oriente suministrador de las especias y de la seda. Al tratarse de unos productos considerados entonces como indispensables, resultaba obligado buscar rutas alternativas.

Al atractivo de las riquezas perdidas del oriente se unía ahora el renacimiento de un mito medieval surgido en circunstancias similares, el del Preste Juan de las Indias. En efecto, a mediados del siglo XIII, la pérdida de Jerusalén, caído definitivamente en manos islámicas, había originado la aparición de un mito consolador, el de la existencia de un reino cristiano perdido en el oriente, encabezado por un mítico Preste Juan, que aparecía como una soñada ayuda contra los victoriosos musulmanes. En el relato de Marco Polo se identificaba al Preste Juan con un pretendido rey Jorge, de una supuesta comunidad cristiana nestoriana de Asia, si bien más tarde se trasladaría su imaginaria sede a tierras africanas, hasta acabar confundido con el emperador de Etiopía. Pues bien, ante la nueva amenaza turca, la localización del reino del Preste de las Indias cobraba nuevo interés para detener el avance de los infieles.

Si durante el siglo XIII y XIV el protagonismo de los viajes por tierra al oriente había correspondido a las repúblicas urbanas y comerciales italianas, en el siglo XV ese papel de liderazgo en la búsqueda de una ruta marítima alternativa es asumido por Portugal a través de la figura egregia de Enrique el Navegante.

Tras la conquista portuguesa de Ceuta, como un primer paso en un fracasado intento de expansión de la reconquista a ultramar, se había retomado el contacto directo con las rutas caravaneras del oro transahariano que habíamos visto representadas en el Atlas Catalán. No resulta extraño que en reino nacido frente al atlántico, como el portugués, surgieran marinos, familiarizados con la navegación atlántica, capaces de enfrentarse a los terrores que desde la antigüedad se imaginaban en los confines de ese mar. Por ello, apoyándose en esa tradición de

128 marinos locales, y en cartógrafos italianos, Enrique plantea la posibilidad de costear la costa africana alcanzando el reino de Malí, origen de la ruta del oro, para desde allí llegar a las tierras del deseado Preste Juan y, a la vez proseguir hasta la India y las islas de las especias.

La política de Enrique el Navegante desde su atalaya del cabo de Segres, en el finis terrae europeo, dará pronto sus frutos, en 1448 Bartolomé Dias dobla el cabo de Buena Esperanza y, finalmente, Vasco de Gama alcanza la India y Calcuta en 1498. Una vez alcanzada la tierra de las especias, los portugueses apoyados en las nuevas tecnologías bélicas desarrolladas en la Europa de fines de la Edad Media y principios del Renacimiento, con importantes avances en la técnica de la navegación a vela y en el manejo de la artillería, tras derrotar a las flotas árabes y chinas, llegaron a controlar la ruta de las especias. (CIPOLLA, 1999) Consiguieron así establecer el imperio de las Indias que incluía el dominio del clavo de las Molucas, de la nuez moscada de las Célebes, de la canela de Ceilán, de la pimienta de la costa Malabar y del jengibre de la China.

El monopolio de la ruta de las especias por los portugueses, con las inmensas riquezas que implicaba, despertó las apetencias de los otros Estados europeos. Ese caldo de cultivo fomentó las ambiciones de los navegantes, entre los que destacaban los procedentes de las tradicionales familias de las repúblicas comerciales italianas, para encontrar rutas alternativas hacia las islas de las especias.

La caída de Constantinopla provocó también la emigración hacia las repúblicas italianas, con las que había mantenido lazos tradicionales de comercio, de sabios bizantinos familiarizados con la cultura clásica, que impulsarían el movimiento que conocemos como renacimiento. Dentro de esa recuperación se inscribe el redescubrimiento de la geografía de Ptolomeo, que permitía cuantificar las distancias del globo mediante el cálculo de grados, aunque el dimensionamiento resultase erróneo. Sobre esas bases imaginó el navegante genovés Colón su teoría de alcanzar las Indias navegando hacia occidente.

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Atlas de Ptolomeo de Ulm, 1482, archivo Gráfico CEHOPU

Colón, como tantos de sus contemporáneos, era un hombre fascinado por los relatos de las maravillas del oriente y un atento lector de Marco Polo, ávido de alcanzar las inmensas riquezas que aquel describía en la isla de Cipango. Una vez conseguido el apoyo de los Reyes Católicos, inicia el viaje que había de confirmar sus teorías, Colon con el libro de Polo en sus manos, trata infructuosamente de identificar las ciudades y seres prodigiosos allí descritos.

A pesar del especial fracaso de Colón en la búsqueda de su objetivo de alcanzar las islas de las especias, al encontrarse con el inesperado obstáculo de una tierra desconocida, otros navegantes persisten en el mismo intento, alcanzado finalmente por Magallanes en el viaje continuado por Elcano.

La cartografía de los descubrimientos La fiebre viajera que generan los descubrimientos de aquellos años provoca la reaparición del género de los relatos de viaje, de los que los diarios de Colón constituyen el primer ejemplo. Pero más interesante que los relatos literarios es la proliferación de una nueva cartografía para describir las tierras recién descubiertas. Es interesante observar como, tanto en los relatos como en los mapas, persiste la tendencia a mezclar las observaciones de la realidad con la representaciones de

130 maravillas y seres prodigiosos que caracterizaban el relato de Marco Polo y la representación del Atlas Catalán.

Así en el mapamundi de Juan de la Cosa de 1509, en el que por primera vez se describe el Nuevo Mundo y las costas africanas y asiáticas descubiertas por los portugueses, sigue mostrando la figura de los Tres Reyes Magos en Asia, la reina de Saba en Arabia, Las tierras de Goj y Magoj en el extremo noreste de Asia con la figura de un blemia sin cabeza, así como el conjunto de gemas de colores que figuran las islas de las especias presididas por el reino de Tropabana con la figura de su rey. En el más ajustado mapamundi de Johanes Ruysch en el que se reflejan los nuevos descubrimientos, se identifica la isla de la Española (Santo Domingo) con Cipango.

Escena del mapa de Lopo Homen, original en el Muso Británico

La más exaltada representación de lo maravilloso se alcanza en los bellísimos mapas del portugués Lopo Homem de 1519, donde se representan ciudades fantásticas, una fauna y vegetación exótica con extraños habitantes cornudos, siguen figurando las acumulaciones de gemas multicolores que simbolizan las islas de las especies y su mágico número de 1748.

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Todavía en el mapamundi de Juan Caboto de 1544 con una exacta representación de todos los continentes, aparecen en el norte de Asia cinocéfalos de testa perruna, esciápodos de pie sombrilla y caníbales, mientras que el centro de África está presidida por la figura del Preste Juan. Lo mismo ocurre en las preciosas figuras que adornan el mapamundi de Pierre Desceliers, donde se entremezclan extrañas figuras de hombres y animales con grifos y otros seres monstruosos.

Habrá que esperar a la cartografía científica que a fines del siglo XVI introducen los geógrafos flamencos Ortelius y Mercator para que el mundo medieval de las maravillas sea expulsado por el espíritu científico de la modernidad.

Viaje y aventura en la novela de los siglos XIX y XX

Sin embargo, el relato de navegaciones en las que los marinos experimentan la amenaza de seres monstruosos que pueblan el océano y dan lugar a todo tipo de peligros y naufragios, lejos de desaparecer, renace con nueva fuerza con el florecimiento de la novela en el siglo XIX. Ejemplos señeros son los relatos de Julio Verne, con el calamar gigante que ataca al capitán Nemo, pero especialmente la obra maestra del relato de viajes marinos que constituye Moby Dick, la monstruosa ballena blanca devoradora de las embarcaciones.

Si las grandes ciudades comerciales medievales, Bagdad en oriente y Venecia y Génova en occidente habían sido origen de viajes famosos comerciantes viajeros, Londres y Gran Bretaña como centro de un imperio de marinos y comerciantes en el siglo XIX será la cuna de grandes cultivadores del relato de viajes marinos como R. L. Stevenson y fundamentalmente J. Conrad. Relatos en los que reaparece la fascinación del peligro y de las riquezas del oriente, si bien en el caso de Conrad, tanto en “Victoria”, como en “El Corazón de las Tinieblas”, quizás preludiando el final del ciclo del imperialismo europeo, el factor predominante de las tierras exóticas sea el del horror.

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Moby Dick

Si la narración de la aventura viajera conserva su vitalidad hasta el siglo XIX, aunque en Conrad se percibe ya la amargura de un fin de época, en el siglo XX, por la vulgarización del viaje y la popularización del turismo, el género pierde gran parte de su atractivo. Dos notables novelas, muy distanciadas en el tiempo, como son la Lolita de Nabokov y Hasta que te encuentre de John Irving, nos ofrecen, de forma complementaria, una visión crítica de la desvalorización del viaje.

En el caso de Nabokov, se trata de un ruso emigrado en Estados Unidos cuya vida transcurre en un perpetuo viaje, en parte fomentado por la turbulenta historia de su siglo. Lolita la escabrosa narración de los amores del profesor H.H. y la nínfula, con un trágico final, se desarrolla sobre el escenario de un largo viaje circular de 23.000 millas a lo largo de los Estados Unidos durante el curso 1947-48. Un periplo que rememora el de la epopeya clásica.

La novela aparece como una narración viajera, en donde Nabokov plasma las experiencias de sus años de viajes a lo largo de las carreteras de una América anterior a la gran transformación del programa de autopistas impulsado por Eisenhower.

Aquí el viaje aparece como una forma de marginación de la vida social, un cierto modo de peregrinación. La rapidez de los desplazamientos y la fugacidad de las

133 paradas en hoteles y moteles de carretera, de aspecto siniestro, verdadero reino del kitsch, conducen a una visión acelerada del mundo. Los paisajes y lugares se suceden en la visión del automovilista con tal fugacidad que su aparente variedad se asocia en un magma informe en la memoria del viajero. La marginación del que pasa velozmente respecto al espacio atravesado y su reducción a mera imagen visual de ritmo cinematográfico hace que las cosas pierdan su sentido y el sentimiento final deje un regusto de vacío. Todo ello enfatizado por el hecho que los lugares de estancia y las supuestas atracciones turísticas se conciben desde su origen para el consumo de la precariedad. El supuesto atractivo cultural el ART(E) de los lugares visitados correspondería a unas irónicas siglas de American Refrigerator Transit Company.

Si en la narración de Nabokov la celeridad del desplazamiento del viaje por carretera conducía un cierto marginamiento y pérdida de sentido del espacio, en la narración de Irving, un largo peregrinaje por América y Europa en la búsqueda de un padre perdido, es el lento discurrir del tiempo el que hace irreconocibles los espacios visitados, lo que conduce a la misma experiencia de vacío. No es posible reconocer las ciudades de la infancia por que se han transformado en otras. Los mismos espacios, con el tiempo, se convierten en nuevos lugares. Por ejemplo, tras localizar trabajosamente en el lugar en que se elevaba la iglesia donde oficiaba el padre organista en una ciudad holandesa, lo encuentra ocupado por un templo Sij.

Una visión aún más negativa se produce en On The Road de Kerouac en el que un padre y su hijo recorren a pie la costa oeste de los Estados Unidos en un paisaje desolado tras una catástrofe nucear con la esperanza de encontrar hacia el Sur un lugar habitable.

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CAPêTULO VIII PEREGRINOS

Los orígenes del mito jacobeo La barca de piedra Los milagros del camino El mito carolingio

Frente al viaje errante del guerrero, el sabio y el comerciante, que hemos examinado anteriormente, el viaje del peregrino se caracteriza por tener un destino final predeterminado. Se trata del camino dotado de sentido por excelencia. El significado del viaje transciende el propio camino y su destino se encuentra más allá del lugar al que se dirige. Es un viaje en que la que la consideración del camino como metáfora de proceso mental o vital, como vía de autoperfeccionamiento, se funde con la propia materialidad del itinerario.

El proceso de peregrinación se extiende a las más variadas épocas y culturas, lo encontramos en la afluencia masiva a los grandes santuarios de la India, en las panegiria a los santuarios helénicos como Delfos o Delos, en la peregrinación islámica a la Meca o en los destinos principales de la cristiandad medieval a Jerusalén, Roma y Santiago.

Aquí nos detendremos en un examen más particularizado del caso ejemplar de las peregrinaciones jacobeas que nos permita avanzar unas hipótesis de cómo pudo haberse producido, y se ha vuelto a repetir en nuestros días, el éxito del Camino por excelencia, a partir de una meta inverosímil, la invención de la tumba apostólica de Santiago. Un hecho que si reviste dificultades para explicar en el contexto medieval, resulta aún más sorprendente en su actual renacimiento, donde confluyen con igual entusiasmo los caminantes agnósticos y religiosos.

El primer rasgo peculiar del origen de las peregrinaciones jacobeas, que quizás explique su perduración, por encima de las circunstancias de la historia, estriba en su carácter de fabulación, de invención intelectual, desprovista de soporte material

135 alguno, hoy diríamos su carácter eminentemente virtual; un hecho que la distingue de las otra dos grandes rutas de la peregrinación europea, cuyo destino: Roma y Jerusalén, eran lugares de gran raigambre histórica, política y religiosa, y que, sin embargo fueron finalmente superadas por el hecho jacobeo.

Peregrinos. Foto J. Gual

Los orígenes del mito jacobeo Como veremos, el carácter de “invención”, así se denominó originariamente el descubrimiento de la tumba de Santiago, afecta tanto a su inicio como a las razones en las que basó su difusión europea. El origen del culto al apóstol Santiago aparece a fines del siglo VIII, en los albores de la reconquista hispánica, como soporte intelectual del incipiente reino asturiano frente al colaboracionismo con el estado califal hispánico de la iglesia oficial, con sede en la capital toledana. En ese ambiente, se produce a principios del siglo IX la “invención” de la tumba de Santiago en Compostela, un lugar deshabitado del finisterre europeo. Una invención inverosímil, si se tiene en cuenta que se conocía que el apóstol había sido decapitado en Jerusalén, a muchos miles de kilómetros; dificultad que la tradición resuelve de una manera aún más inverosímil, apelando a la traslación milagrosa en una barca de piedra desde el oriente del mediterráneo hasta la costa atlántica gallega, en la ría de Padrón.

El carácter de pura construcción intelectual se sublima en la poética reelaboración del topónimo Compostela, que transforma su vulgar significado etimológico de: lugar

136 compuesto, arreglado para la labranza, en la falsa acepción de Campus Stellae, lugar de la estrella, que supuestamente habría marcado el lugar de la tumba como una nueva epifanía. Una conexión estelar que pronto se conectó con la identificación de la dirección este oeste de la Vía Láctea como señalización del itinerario que conduce a la tumba, de forma que en la denominación popular, la propia galaxia cambia su nombre latino de raigambre hercúlea, por el de Camino de Santiago, lo que viene a dotarlo de una significación cósmica, por encima de cualquier circunstancia terrena.

Invención de la tumba de Santiago. Historia Compostelana siglo XIII, Universidad de Salamanca

El mismo carácter de construcción intelectual que fija el destino de nuestro camino se repite en la razón prestigiosa que justificó su enorme difusión europea. Si con la invención de la tumba se trataba de justificar la vigencia de un incipiente Estado cristiano del reino astur frente al dominante califato islámico, la orden monástica de Cluny, los monjes negros, va a utilizar tres siglos más tarde, en el siglo XI, la peregrinación jacobea como símbolo, o bandera de enganche, de una estrategia de ámbito mucho más amplio, la de reunificación cultural europea frente al Islam, bajo le égida del papado, estrategia que se materializará en el movimiento de las cruzadas.

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Para dicho cometido se acudió a la figura histórica, revestida de tintes míticos, de Carlomagno, el refundador imperio romano en la forma del sacro imperio romano germánico, contemporáneo de la época de la “invención” del sepulcro jacobeo. Con dicho objeto se apela a una tradición, totalmente irreal, en la que Carlomagno libera el sepulcro de Santiago de los moros en una cruzada “avant la lettre”. En ese contexto de invención se transforma la derrota histórica del ejército imperial a manos de musulmanes y vascos emboscados en Roncesvalles, por la muerte heroica de un cabalero legendario en la cruzada frente al infiel. Una tradición que incorpora la figura del caballero Roldán a la iconología jacobea.

Santiago matamoros, escultura de San Pedro do Cacém siglo XIV. Museo Nacional de Conimbriga

Esta ligazón de cruzada y peregrinación va a convertir, no solo a Roldán, si no al propio Santiago peregrino en un inverosímil caballero cruzado que dirige a las huestes hispánicas en la lucha de la reconquista, una identificación que ha dado lugar la popularmente difundida imagen de Santiago matamoros, caballero de un corcel blanco. Una imagen que recientemente, ante la difusión de los dictados de corrección política, se ha procedido a retirar de varias iglesias españolas.

Desde la primera guía del Códice Calixtino, trufada de fantasiosas descripciones de los peligros que acechan al viajero, ríos venenosos y pueblos salvajes, se pasa a la intercalación de fabulosas leyendas que jalonan el camino: el ahorcado devuelto a la vida un año después, el gallo cocinado que se vuelve a la vida en el plato, etc.

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Es interesante analizar en mayor detalle el Códice, suma de relatos legendarios de muy distinta época u procedencia, en cuanto soporte ideológico y propagandístico del camino, entendido como un proyecto de alcance europeo, un proyecto que hoy podríamos entender como audiovisual, puesto que en él se incluyen también las músicas e himnos de la peregrinación, así como el programa iconológico que nutre la ornamentación, tanto de los edificios como de la producción literaria del medievo.

En el códice Calixtino podemos distinguir varios componentes a las que antes nos hemos referido sumariamente: la narración del “Translatio” el viaje del apóstol de Jerusalén a Galicia, primero en vida y después el traslado de sus resto; los milagros del santo; la participación de Carlomagno, atribuida al obispo Turpin, que en la canción de gesta habría sucumbido en Roncesvalles; y la propia descripción del itinerario. En todas ellas, excepto el propio relato itinerario, una protoguía del viajero, el componente fantástico desempeña un papel primordial.

Escenas de la Translatio de Santiago. Tabla del retablo de Camerino. Museo diocesano de Camerino, Italia

La barca de piedra El relato de la traslación del cuerpo se inicia por la descripción de una nave que llega sin tripulación al puerto de Jaffa para recibir al cuerpo decapitado de Santiago y guiada por una fuerza sobrenatural traslada al cuerpo del mártir y sus discípulos

139 hasta el puerto de Padrón en un viaje de oriente a occidente de siete días de duración.

Pedra de abalar, Muxía

Resulta especialmente interesante detenerse en las leyendas surgidas a partir de tal descripción y que son rechazadas como heréticas en el Códice. En todas ellas encontramos un componente pétreo que comienza por el propio nombre de Padrón, supuesto Petronium. Estas fantasías pétreas parten de la paradoja de describir una piedra trasladada en la barca o, en otras versiones, de una barca de piedra, que se identificaría con una roca del lugar. Tal oxímoron en el que se asocia la movilidad del viaje, y la ligereza de la nave, con la pesadez e inmovilidad propia de la piedra, responde a un modelo común, muy extendido por toda la fachada atlántica. Así, encontramos relatos de barcos de piedra que trasladan Santos en Irlanda, la Bretaña francesa y en la misma Galicia, aunque también contaba con precedentes orientales en la Odisea, concretamente en el episodio de la barca de los feacios que convertida en piedra al llegar a la vista del puerto.

En Galicia aparece un barco de piedra en el famoso santuario el de San Andrés de Teixido, identificado como uno de los islotes de las Gabeiras. También se repite en otro santuario relacionado con el culto a Santiago, el de Santa María de la Barca en Muxía. Según la leyenda, la Virgen habría llegado en un barco de piedra a confortar al Apóstol, cuando éste evangelizaba, en vida, Galicia. En este caso, las referencias son aún más concretas, pues la tradición identifica tres grandes rocas graníticas con el timón, pedra do temón, las velas, pedra dos cadrís, y la propia barca, pedra de

140 abalar. El nombre de la última alude al balanceo que provoca su condición de equilibrio inestable, lo que origina un folklore propio, común con otras piedras semejantes. También se podría hacer remontar la tradición a alguna representación de nave en lo grabados de los petroglifos gallegos.

La Cruz de Ferro corona una manjoya o montículo de piedras en el Camino de Santiago. Foto J. Gual

Pero las connotaciones pétreas no se detienen ahí, en el propio Padrón otras piedras señalarían el pilar de amarre de la nave y el lugar en el que se habría depositado el cuerpo. También el gran hito paisajístico del crestón cuarcítico, conocido Pico Sacro, forma parte de la leyenda de la traslación, pues allí se ocultaría el dragón que ataca a los discípulos cuando se dirigen a sepultar el cuerpo del Santo. Todavía la presencia de los milladorios, o montones de piedras arrojadas por los viajeros, de acuerdo con una costumbre ancestral, responde a los mismos cultos líticos asociados al viaje. Estos montículos, cuyo ejemplo más conocido es el de la Cruz de Ferro de Foncebadón, recibían el nombre de mont joies, romanceado como manjoya, y reinterpretado como monte del gozo, aunque su origen en una raíz indoeuropea con el significado de otero, elevación (BARRET Y GUGAND, 1980, 64- 65) y así encontramos descripciones de topónimos de este tipo en las proximidades de todos los grandes santuarios de peregrinación, desde Jerusalén a la Manjoya de

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San Salvador de Oviedo y el Monte del Gozo de Santiago. Montjoie era también el grito de guerra de Carlomagno en la Chanson de Roland.

Habría que poner estos cultos líticos asociados a los caminos en relación con una larga tradición que anatemizaba San Martín Dumiense, entre otras supersticiones de la población galaica de su tiempo, y encuentra su eslabón en las lápidas a los lares viales de época romana depositadas en las encrucijadas, o los propios pilares miliarios, o en el culto a los montes, patente en la abundante toponimia de montes y picos sacros, como el antes referido de Santiago. Una tradición que se remontaría a la propia cultura megalítica de la fachada atlántica.

Pero todavía llama la atención algún otro aspecto fantástico del relato de la Translatio que encuentra también interesantes precedentes míticos. Hay dos episodios en el relato de las proezas que el cuerpo del santo permite realizar a sus discípulos que merecen especial consideración: la derrota del dragón, antes mencionada, y la domesticación de los toros furiosos que se acaban por uncir a la carreta que traslada el cuerpo sagrado, sucesos situados antes de la llegada al ansiado punto de destino de Compostela. Resulta curiosa la semejanza de estos episodios con otros similares de la epopeya de los Argonautas, que preceden al ansiado logro del vellocino de oro: domesticación de los toros de patas de bronce, muerte de la gran serpiente que custodiaba el vellocino. Esta posible atribución a Santiago de los rasgos heroicos de Jasón en su largo peregrinar, a los que se podían añadir algún otro, como la paradoja de las piedras errantes, nos hacen pensar en una cierta familiaridad con la cultura clásica en el clérigo que habría fabulado el relato.

Los milagros del camino El libro de los Miracoli Sancti Jacobi, otro de los que componen el códice, aporta otra importante fuente de relatos en los el camino adquiere una connotación fabulosa. Al tratarse de milagros relacionados con la peregrinación, resulta comprensible que dominen aquellos en las que intervención del Santo resuelva de manera prodigiosa

142 las penalidades propias del viajero medieval. Respecto a las peregrinaciones marítimas los milagros se refieren a las amenazas que acechaban al navegante de entonces y que el apóstol resuelve de manera prodigiosa: casos de naufragios, pasajeros que son arrojados al mar desde la cubierta de la nave por la tempestad o asaltos de piratas que esclavizan a los peregrinos.

Santiago transporta a la grupa a dos peregrinos enfermos, Liber Consortii Sancti Jacobi Apostoli di Galizia, Parma, Biblioteca Palatina

Por su parte, los milagros referidos a caminantes nos indican cuales eran las tribulaciones más comunes en eso tipo de viaje: la inseguridad del camino, generalmente a través de la violencia ejercida por algún señor feudal de los contornos; la enfermedad o la muerte del caminante, la falta de ayuda por el grupo de viajeros con los que asocia el protagonista y, de forma mayoritaria, por la felonía de los posaderos que abusan de sus clientes.

En el primero de los casos, el Apóstol rescata al prisionero del calabozo donde se le ha encerrado y castiga al caballero malvado, en los dos siguientes un desconocido a caballo transporta al enfermo o al fallecido a su grupa hasta la ansiada meta de la basílica compostelana, donde se revela como el verdadero Apóstol; en el tercer supuesto se encuadra el famoso milagro del ahorcado que ha encontrado una amplia difusión literaria e iconográfica por toda Europa. Un joven, falsamente acusado del robo de una copa de plata, es condenado a la horca; una vez cumplida la sentencia, los padres continúan su ruta a Santiago. A su vuelta, tres meses

143 después, los padres, al visitar el lugar en que fue colgado su hijo, lo descubren milagrosamente vivo. Cuando van en busca del juez para comunicarle la extraña noticia, éste se encuentra sentado a la mesa a punto de comer unos pollos asados. El juez muestra su natural incredulidad ante el relato de los padres, afirmando que antes cantarían los pollos cocinados que aquello fuera cierto, momento en que gallo y gallina se levantan del plato y entonan un kikirikí. Como memoria del milagro se mantienen en una jaula, dentro de la catedral de Santo Domingo de la Calzada, un gallo y una gallina, visita obligada de los peregrinos.

Milagro del ahorcado, tríptico, Amberes c. 1530, Museum für Niederrrheinische Sakralkunst

El mito carolingio La tercera fuente de narraciones fabulosas corresponde a otro de los libros del códice: la Historia Caroli, tiene por protagonista a Carlomagno y es conocida como el Seudoturpín por su pretendida atribución al obispo Turpin, uno de los pares de Francia. Según tal narración el Emperador, cuando se encontraba en su corte de Aquisgrán disfrutando del descanso tras haber conquistado Europa, un ángel le

144 señala en sueños la vía láctea y le anuncia que es la imagen de un camino que conduce a la tumba del apóstol Santiago, profanada bajo el dominio sarraceno. El Emperador entra en campaña para conquistar la tumba sagrada y, tras liberar a toda la península del dominio sarraceno, llega a Santiago, donde permanecería tres años y restauraría el templo compostelano. Sus correrías lo llevan hasta el finisterre atlántico donde fija su lanza en el mar como símbolo de haber concluido el dominio del continente europeo.

Sueño de Carlomagno inicio de la cruzada para liberar el sepulcro del Apóstol, Códice Calixtino siglo XIV

A su regreso a Francia le suceden una serie de episodios inverosímiles que jalonan y dan realce a los lugares más significados del camino. Al cruzar el Cea fundaría el monasterio de Sahagún sobre la tumba de San Facundo. Allí, según la narración, habría tenido lugar una batalla contra las huestes del Islam. Al dejar clavadas las lanzas, hechas con varas de fresno, la víspera de la batalla, milagrosamente florecen y se convierten en árboles, como anuncio de la victoria. Una recreación poética de las fresnedas que caracterizan el paisaje de ribera.

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El siguiente episodio se sitúa en Nájera, el duelo entre el gigante fabuloso Ferragut y Roland, casi un trasunto literal del combate bíblico entre Goliat y David. Una narración que ha inspirado una abundante iconografía.

Capitel de Estella representando el combate de Roland y Ferragut. Foto Xurxo Lobato

La conclusión, con la toma de Pamplona y el desastre de Roncesvalles en el paso pirenaico, es la única parte del relato con fundamento histórico. A pesar de lo inverosímil del conjunto del relato, para comenzar el descubrimiento de la tumba de Santiago es posterior a la muerte de Carlomagno, la fabulación responde a una inteligente política de integración y normalización europea que la orden de Cluny estaba propugnando en el ámbito eclesial y que en lo cultural tiene manifestaciones tan claras como la difusión del románico. Desde ese punto de vista, la reivindicación de la figura de Carlomagno como máximo representante del intento de recuperación la cultura clásica y la unidad imperial no podía ser más acertada.

En pocas ocasiones, como en ésta, se comprueba el éxito de la transmutación de la ficción, la fabulación, en una realidad tangible, del proyecto ideal en obra, de la doble vertiente, poética y constructiva, implícita en el término griego poiesis. En efecto, si como acabamos de exponer el fenómeno jacobeo se sustenta sobre bases de mera fabulación poética, el resultado es una de las construcciones, el Camino de Santiago, de mayor alcance espacial y temporal de toda la historia europea, hasta el punto de haberse señalado, con razón, que se trata de uno de los pilares de construcción de la propia identidad del continente.

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La capacidad de movilizacíón de la ficción, cuando acierta a satisfacer el ideario colectivo de una época, recibe aquí una excepcional confirmación. Durante cerca de un milenio, con las naturales oscilaciones, tales ficciones han puesto en camino un movimiento de masas que, a partir de múltiples ramales, han confluido en el tronco común que conduce a Santiago. A lo largo de ese itinerario se ha dado lugar a un movimiento colonizador y el nacimiento de nuevas ciudades o el renacimiento de las antiguas, se han erigido construcciones de todo tipo: puentes, hospitales, edificios religiosos, desde las más humildes hasta las grandes catedrales, al tiempo que se creaba un estilo artístico propio, el románico, que se extendería por todo el continente.

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CAPêTULO IX EL CAMINO Y LA NARRACIÓN CINEMATOGRÁFICA: LA ROAD MOVIE

Introducción El cine y los modos de transporte Ferrocarril Navegación Transporte aéreo La carretera

Introducción La connivencia del viaje y el camino con el cine resulta del todo natural ya que lo propio del cine es la acción, el movimiento; de ahí su denominación familiar en inglés movie, y el camino constituye el cauce natural de la movilidad.

Paisaje de western, Monument Walley

Por otra parte, al presentar la narración cinematográfica una necesaria primacía de lo visual, nos remite a una percepción del mundo desde el camino que presenta ciertas connotaciones con la mirada hodológica (caminera) de los geógrafos clásicos. El protagonismo de la visión del paisaje desde la carretera o el camino y su papel esencial en la acción queda claro en los western, cuyo propio nacimiento, en

148 contraposición con la tradición anterior de rodaje en estudio o ambiente urbano, significó una exaltación visual del paisaje. Pero la dimensión paisajística resulta igualmente importante en los films basados en otros viajes por tierras ignotas como ocurre en las de ambiente africano, cuyo mejor ejemplo puede ser La Reina de África, aunque se trate de un trayecto fluvial.

Escena de La diligencia Otra componente relacionada con la apertura del paisaje es la sensación de libertad frente a las ataduras de la ciudad y de las convenciones sociales propia del héroe de frontera; pero que impregnará al road movie, al héroe motorizado, desde Salvaje a Easy Rider y Thelma and Louise.

Pero también el ambiente de la carretera puede hacer resaltar la opresión causada por la propia regularidad y monotonía de la vía y el ambiente, siempre repetido, aún en los más diversos lugares, de los mismos equipamientos anejos: estaciones de servicio, moteles... en los que se desarrolla la vida del viajero, un énfasis opresivo que se resalta en películas como Lolita, París Texas, la citada Thelma and Louise etc.

Si nos hemos referido a la importancia del peligro como un concepto inherente tanto a la práctica viaria como a la narrativa, ello resulta particularmente claro en el cine. El héroe del viaje, tanto en el modelo del western como en sus derivados, mantiene la tensión de la narración mediante un continuo sortear peligros, algo familiar con el de la epopeya clásica o el de la novela de caballerías. Lo peculiar de la versión fílmica es la introducción de escenarios que crean o fomentan la sensación de

149 peligro, como son los paisajes desérticos, con cumbres escarpadas donde acecha el enemigo o cañones abruptos por donde se puede despeñar el viajero, algo consustancial con el western; pero también con los espacios africanos o en la frontera mexicana, como en el Babel de Iñarritu. Por ello no resulta extraño, que el entronque del western con La Odisea aparezca como un lugar común entre los teóricos del género. Lo peculiar del western es la significativa utilización del paisaje de tintes rojizos como muestra del salvajismo del indio piel roja frente al hábitat ordenado a lo largo de una calle recta, propio del cow boy.

Relacionada con la noción de peligro, la amenaza y el papel de la muerte, es una de las constantes que han acompañado siempre la narración y que se mantienen inalteradas en el cine, en muchas ocasiones, como en Bonnie and Clyde, Thelma and Louise, Babel etc., como culminación trágica del relato.

Dos en la carretera

Si al hablar de la narración señalábamos que, desde sus orígenes, presentaba dos polos contrapuestos: uno, el ya comentado del peligro, y otro, el componente erótico, lo mismo sucede en el cine. Si en el caso en que el peligro es el dominante, lo característico es el acompañamiento del paisaje opresor, lo contrario ocurre con los argumentos amables en que predomina el componente erótico. Dentro de esa familia podemos incluir aquellas películas de viaje en las que un romance amoroso se desenvuelve en un recorrido por paisajes apacibles y ciudades turístico- monumentales, cuyos ejemplos más evidentes pueden ser “Dos en la Carretera” o “Vacaciones en Roma”.

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Otra característica propia de cualquier narración viajera, y de la cinematográfica en primer lugar, es la de que el camino proporciona el hilo que da continuidad a la narración. Una continuidad que puede presentar ritmos muy diversos, desde la visión pausada del paisaje que proporciona el movimiento ecuestre del western, hasta el afán por la aceleración, tan consustancial con el medio, en las road movies que describen la fascinación causada por la motorización, como en Bonnie and Clyde, Salvaje o Easy Rider.

Últimamente, asistimos a algún ensayo de demorar el ritmo narrativo y del movimiento, bien sea como ejercicio estilístico o como signo de los tiempos. Un caso ejemplar es el de la notable Una historia verdadera de D. Lynch, donde el protagonista realiza un largo viaje en el tiempo a lomos de una, más que lenta, motosegadora, para visitar a un hermano moribundo. En esa recuperación de la lentitud, y en cuanto conecta con uno de los temas de este libro, resulta necesario referirse al reciente surgimiento en muy distintos países de films cuyo argumento es el Camino de Santiago.

Los componentes del camino y el cine

Lo peculiar de la narración cinematográfica, frente a la descripción imaginaria de la literatura, es la componente explícitamente visual y espacial, por ello cada uno de los elementos espaciales del camino: la propia carretera, el puente, el túnel, la puerta, las estaciones, cobra en el cine una especial relevancia. Aquí no son posibles las abstracciones, sino que han de mostrar una realidad concreta, un edificio o infraestructura específica en un lugar determinado. Ahora bien, esos escenarios y construcciones particulares no pueden dejar de expresar un rico contenido de significación acumulado en la historia de la literatura; un contenido de significados que suele utilizarse para reforzar la acción dramática. Pero también se da el proceso contrario, las versiones cinematográficas contribuyen a enriquecer el significado del lugar. Para un rápido repaso de tal tipo de situaciones

151 hemos partido del exhaustivo tratamiento del tema recogido en el reciente libro La obra civil y el cine: una pareja de película (ALEJÁNDREZ et alt. 2005)

El puente sobre el río Kway

El puente Si el puente constituye el elemento que condensa y expresa con mayor intensidad la idea de camino, no es de extrañar que su presencia en el cine sea igualmente relevante. La construcción, o el mero uso del puente, al unir dos orillas, puede interpretarse tanto como la satisfacción de un encuentro o como la superación de un obstáculo. Desde el aspecto erótico de la narración, la simbología del puente como punto de encuentro de los amantes resulta evidente, y ha sido repetidamente utilizado en el cine. Como ejemplo reciente podemos citar Los puentes de Madison (1995) de Clint Eastwood. En el caso de que se trate de cine bélico o de aventuras, heredero de la epopeya literaria, nos solemos encontrar con las dos operaciones antitéticas, una el esfuerzo por salvar el obstáculo que se opone al avance mediante la construcción del puente y, otra, la destrucción del puente como estratagema para contener el avance del enemigo. Entre ambas acciones la última, por su dinamismo y carga trágica suele preferirse como clímax de la acción. El puente sobre el río Kway (D. Lean 1957) constituye la máxima representación de ambos momentos, a la vez que contiene ciertas referencias al puente como símbolo de encuentro entre civilizaciones.

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Túneles y puertas Si el puente une, el túnel podemos decir que establece la separación entre dos mundos, quizás porque a la luminosidad y exposición visual del puente se opone la oscuridad tenebrosa del túnel. El cine ha explotado ambos significados del túnel. En la vertiente tenebrosa puede que su máxima intensidad se haya alcanzado en la película de la fase expresionista de Fritz Lang M, el vampiro de Düsseldorf (1931). Un ambiente similar es recreado algo más tarde (1945) por C. Reed y protagonizada por Orson Welles en El tercer hombre, esta vez en la red del alcantarillado de Viena Más recientemente Spielberg en la saga “Indiana Jones” ha explotado con frecuencia el aspecto terrorífico del túnel. Quizás el empleo más conocido del túnel como separación entre dos mundos sea el de “Alicia”, un ejemplo literario recientemente llevado al cine por Tim Burton (2010). Un papel semejante al atribuido a la puerta en la misma narración, si bien con mayor intensidad.

Estaciones puertos y aeropuertos Junto con puentes, túneles y puertas, las estaciones puertos y aeropuertos desempeñan un papel similar como espacios de intercambio, donde la continuidad de la acción se interrumpe, proclives a las escenas de encuentros y despedidas que han propiciado algunas de las imágenes más recordadas en la historia del cine. Al pensar en aeropuertos se nos viene inmediatamente al recuerdo la despedida de Casablanca (M. Curtiz 1942). La estación como lugar de encuentro proporciona el tema de Breve Encuentro de David Linch (1945) y de la Stazione Termini de Vittorio de Sica (1953). También el tema del puerto ha sido ampliamente utilizado, desde La ley del silencio Elia Kazan hasta la más próxima Titanic (J. Cameron 1997).

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El cine y los modos de transporte

El ferrocarril El nacimiento del cine coincide con el momento de predominio del transporte ferroviario y no en vano una de las primeras películas de los hermanos Lumiére es precisamente La llegada del tren a la ciudad. Así, dentro del cine mudo nos encontramos con obras clásicas de ambiente ferroviario, como son El maquinista de la General de Buster Keaton o Los hermanos Marx en el Oeste.

El maquinista de la general

Significativamente, el género cinematográfico que después recibiría el nombre de western se denominó inicialmente train movie por el importante papel desarrollado por el tren en la mayoría de estas películas de frontera. El ejemplo más evidente es El caballo de Hierro de John Ford (1924) donde se recrea la historia real de la construcción del ferrocarril Union Pacific que unió por vez primera las dos costas del continente.

El contraste entre el orden industrial del ferrocarril y las cabalgadas incontroladas de indios y vaqueros se repite en las frecuentes escenas de asalto al tren. De una u otra manera, el ferrocarril estuvo presente en las películas más famosas del género, como en el caso de Solo ante el peligro (1952) o El último tren de Gun Hill (1959). Todavía en el último ejemplo realizado, la notable Valor de Ley (2010) de los hermanos Coen la acción se abre y, casi, se concluye con dos breves apariciones del ferrocarril correspondientes a la llegada y partida de la protagonista.

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El aliento épico combinado con el dinamismo ferroviario se extiende, más allá del western, a las películas de escenario bélico. Uno de los mejores ejemplos de empleo de las posibilidades cinematográficas del ferrocarril es El tren (1965) de John Frankerheimer, ambientada en la Segunda Guerra Mundial, donde la resistencia francesa se apresta a frustrar los intentos alemanes de conducir un tren cargado de obras de arte desde París a Berlín.

El tren

Con el mismo tema de la segunda guerra mundial, el terrorífico transporte de judíos a los campos de concentración ha inspirado multitud de películas como: La Lista de Schindler de Spielberg (1993) La vida es bella de Roberto Benigni (1997) o El último tren a Auschwitz de J. Vilmaier (2006).

El tren como espacio de encuentro que nos aleja de la rutina cotidiana ha proporcionado un sugerente escenario. Uno de los ejemplos más clásicos es el de Shangai Express, dirigida en 1932 por Josef von Sternberg y protagonizada por Marlene Dietrich, donde asistimos, en un marco de exotismo, al encuentro y conflicto entre personas de distintas civilizaciones en el paralelo con la acción amorosa. El encuentro sentimental adquiere un tratamiento más intimista y delicado dentro de la exacta rutina ferroviaria británica en Breve encuentro (1945) de David Linch.

La sensación de enclaustramiento y confinamiento de la acción que proporciona el viaje lo convierte en el escenario adecuado para el género policiaco, y de terror,

155 thriller, con películas como Asesinato en el Oriente Express de Sydney Lumet (1974) o El tren del infierno (1985) lo que evoca, en todo caso, una imagen oscura del ferrocarril.

Lo que resulta más significativo, es la atracción mítica ejercida por la histórica máquina de vapor, sin que los nuevos desarrollos ferroviarios hayan encontrado aún una respuesta en los medios artísticos que pudiera aproximarse a la fascinación provocada en su día por sus predecesores

La navegación El modelo por excelencia de la narrativa de viaje, “La Odisea”, basada en el periplo marítimo, encontró pronto una respuesta en el cine en la fértil vena de las películas de piratas, en donde también abundan las aventuras, abordajes y naufragios. El mismo modelo utilizan algunas películas históricas de tema marino, como Master and Commander o incluso Titanic.

Escena naval de Master and Commander

Ahora bien, aún en mayor medida que en el caso ferroviario, las películas cuyo tema es la navegación marítima se refieren generalmente a un modo de transporte que se sitúa en un ya remoto pasado.

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El viaje aéreo La tan señalada predilección de la narrativa de viaje por el peligro y la aventura explica la predominancia de las películas bélicas en la que el avión es el protagonista a través de las escenas de combate aéreo.

Quizá sea por su carácter poco aventurero, y sometido a regulaciones rutinarias, por lo que la aviación civil suela ofrecer una aparición más episódica en el cine. Una reciente película, basada en la vida del viajero aéreo habitual y en la estancia en los aeropuertos: Up in the air, sirve `precisamente enfatizar la rutina y homogeneidad universal generada por el proceso de globalización, de forma que paradójicamente, alguien, en continuo movimiento por el planeta, parezca encontrarse siempre en el mismo lugar.

Al tiempo, el alejamiento de la tierra, por encima de las nubes, propio del viaje aéreo, provoca que las relaciones con el entorno sean de tipo discontinuo. Entre los puntos de partida y llegada se crea el intervalo de un espacio neutro, lo que resulta opuesto a las necesidades de la técnica narrativa, que, por el contrario, encuentra su medio natural en el automóvil y el viaje por carretera.

James Dean en Rebelde sin causa

La carretera Si se tiene en cuenta las circunstancias históricas en las que se produce simultáneamente el nacimiento y desarrollo del cine y el automóvil, resulta comprensible la ya antes referida afinidad entre ambas técnicas, basada en la

157 promoción del movimiento, la visualidad y la individualidad, como rasgos propios de ese momento.

Easy rider

El automóvil y el viaje por carretera no solamente dan nacimiento a un género específico el de la road movie, sino que resulta prácticamente omnipresente. Lo encontramos en las vertiginosas persecuciones de los thriller, en los lujosos vehículos que enfatizan el poder del héroe, o bien como símbolo del ideal americano de libertad individual. En algún caso ejemplar, como la mítica aparición de James Dean, se compendian todos esos ingredientes. La súbita presencia de la muerte, precisamente en la forma de accidente de automóvil, que inmortalizó al actor en su máximo esplendor juvenil, le acabará dotando de un último atractivo.

Thelma and Louise

Pero la simbolización de la libertad, de tipo más contestario, corresponde a otro tipo de vehículo, la motocicleta, quizás por su relación con la montura del protagonista del libro de caballerías, o porque, en este caso, la combinación de la exposición al

158 paisaje y a la experiencia de la velocidad y el peligro se dan en grado máximo. Si su máxima expresión la encontró en Easy rider, como símbolo de la juventud contestataria americana, en la argentina Diarios de motocicleta se le une el prestigio de la presencia de un héroe revolucionario con la resonancia del “Che Guevara”. Pero el viaje en motocicleta puede dar lugar también a una versión contestaria doméstica e irónica y de radio corto en Caro Diario, en que el escenario romano de Vacaciones en Roma se recorre con otros ojos.

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CAPêTULO X EL CAMINO DEL CONOCIMIENTO

El viajero de la antigüedad El viajero medieval y de la Edad Moderna El viaje científico El redescubrimiento de España

El viajero del mundo clásico El caso del sabio, o del personaje que se lanza al camino por afán de conocer, origina también una larga tradición narrativa. Su lo máximo exponente y modelo es Heródoto, en quien el afán de “autopsia”, vocablo griego que significa el conocimiento adquirido por uno mismo, reconocimiento directo, se junta con la recogida de narraciones fabulosas. Así, tras la descripción de los lugares trayectos y unidades de medida de los desplazamientos en los distintos países, se incluyen descripciones de seres monstruosos, algunos de los cuales reaparecerán en narradores posteriores. No es de extrañar que el famoso escritor y viajero actual Kapuscinski que en su libro “Viajes con Herodoto” ha reconocido su admiración y deuda con el padre de la historia, haya sido acusado de mezclar en sus crónicas lo real con lo imaginario.( KAPUSCINSKI 2006)

El afán por recorrer los países de forma que se pueda reconocer de primera mano los escenarios de los acontecimientos históricos que se desea narrar, aparece en escritores posteriores como Jenofonte, Tucídides, Polibio.

Si en el caso de Heródoto, como padre de la historia, se interesa por acontecimientos de un remoto pasado o verificados en tierras lejanas, que solo resultan accesibles a través de la recogida de narraciones ajenas, en la Anabasis de Jenofonte, se trata de la descripción de un largo viaje como testigo presencial, aunque se haga en tercera persona. Por eso se ha señalado que podría ser considerado como una prefiguración del género periodístico. En todo caso, se trata de un género intermedio entre la descripción etnográfica y geográfica y la epoeya,

160 aunque sea la epopeya devaluada del soldado mercenario. Otra peculiaridad que la distingue de otros viajeros griegos, en sus periplos lmarítimos, es que aquí se trata de un largo viaje de ida y vuelta al interior de Asia, hasta las proximidades de Babilonia, en el que se recorren miles de kilómetros a pie. No obstante, quizás la escena más emotiva sea aquella en tras recorre miles de kilómetros al coronar una montaña, los soldados descubren la visión lejana del Ponto, el Mar Negro.

En el recorrido de la red caminera tiene especial interés la descripción de las tierras mesopotámicas, en donde una cultura milenaria había construido un territorio humanizado, surcado por canales navegables, y delimitado por murallas, cuya descripción nos recuerda al de la moderna Holanda. En esa confluencia de redes adquieren la mayor relevancia las puertas y, sobre todo el paso de ríos y canales, una veces por vado, otras en balsas de cuero, otras por medio de puentes de barcas y otras por puentes construidos. Fuera de ese espacio de llanura, la mayor relevancia se otorga al paso por los puertos de montaña por valor estratégico.

Estrabón, el último de los grandes geógrafos griegos, se pone al servicio de Augusto. Como Heródoto, se trata de un viajero infatigable quien afirma “se reconoce el mundo habitable recorriéndolo a pie”. Su Geografía combina la descripción de las tierras con las descripciones etnográficas, de las ciudades y de los cultivos. Su periplo recorre descriptivo recorre las costas del mediterráneo para desde allí adentrarse en el interior del continente. El itinerario se inicia en el Promontorium Sacrum, el cabo Segre, considerado como el extremo occidental del mundo, y la península ibérica, a la que se atribuye la forma de piel de toro. Identifica Cádiz con la isla Eritia, en la que Hércules habría robado el rebaño de Gerión. A partir de las Columnas de Hércules, la descripción sigue hacia el oriente para hacer el periplo del mediterráneo

Entre los escritores latinos se encuentran geógrafos, como Pomponio Mela que, en su Chorographia, sigue los pasos de Estrabón, si bien con una descripción más escuetamente geográfica. En el polo opuesto se encuentra la labor enciclopédica de Plinio el Viejo, quien en los treinta y siete tomos de su monumental Historia

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Naturalis, intenta compendiar todo el saber de la humanidad de su tiempo mediante el manejo de una muy amplia bibliografía. Los seis primeros comprenden su tratado geográfico, en el que tras una introducción del cosmos, comienza la descripción de la tierra por el relato de las mirabilia lugares portentosos, entre los que se encuentran las islas flotantes, de repetida aparición en la literatura. En lo que sigue la descripción geográfica sigue el consabido periplo mediterráneo comenzando en las columnas de Hércules: Calpe y Ábila, que el héroe habría separado para unir los dos mares. Quizás en mayor en medida que en Heródoto, las observaciones reales se encuentren trufadas con narraciones fabulosas, especialmente, por su extraña, para la visión actual, fascinación por los seres y hechos monstruosos.

Su calidad de alto funcionario imperial en el siglo primero de nuestra era, en la época de máximo esplendor del imperio, le permite conocer diversos países. Así en Hispania nos describe de primera mano las grandes explotaciones auríferas que estaban transformando el paisaje del Noroeste. Su irrefrenable curiosidad viajera lo conduce a embarcarse para contemplar la erupción del Vesubio que destruyó a Pompeya. En el curso del viaje la inhalación de los gases tóxicos acabaría con su vida.

El viajero medieval y de la Edad Moderna

En época medieval la tradición de la visión hodológica, caminera, del mundo se encuentra principalmente en los geógrafos árabes, cuyo máximo representante por lo que toca a la recogida de los itinerarios de la península ibérica será al Idrisi en el siglo XII. El tomo correspondiente a la Península Ibérica fue traducido en su día, por vez primera, por Eduardo Saavedra Ingeniero de Caminos, arabista pionero e historiador de la vías romanos, una de las figuras señeras del ingeniero ilustrado decimonónico. La narración de al Idrisi recoge tanto el recorrido por los caminos de la España cristiana, donde describe el auge del Camino de Santiago en el momento de su máximo esplendor, como los del territorio andalusí, con sus pujantes ciudades en plena vitalidad. Es curiosa la leyenda recogida en Lisboa, que preludia el futuro

162 destino portugués iniciador de los viajes de descubrimiento. Se mencionan unos antiguos aventureros que, zarpando de Lisboa, se habían atrevido a adentrase en el mar tenebroso hasta llegar a unas islas ignotas donde habían sido capturados por unos gantes de piel roja, quienes al fin los habían liberado en el occidente de África.

En el siglo XIV el famoso historiador Ibn Khaldun combina el género autobiográfico con la narración geográfica en su Viaje de Occidente y de Oriente. Una muestra ilustrativa del tema recurrente de identificación de vida y camino, con la consabida tensión oriente occidente.

Morisca, ilustración del libro de J. Münzer

Un afán similar es el que mueve a los humanistas del renacimiento. A fines del siglo XV el doctor Münzer por encargo de Maximiliano de Austria, interesado en las exploraciones marítimas de portugueses y castellanos, recorre la península. Münzer recoge las experiencias de su viaje en el libro titulado “Viaje por España y Portugal”. En la descripción de los lugares recorridos en los años 1494-95 reviste particular interés el vivo cuadro que nos ofrece de las peculiaridades de un reino de Granada recién conquistado y aún habitado por la originaria población morisca.

Algo más tarde, Hernando de Colón emprende la tarea de realizar una monumental corografía de la península ibérica. Este hijo natural del descubridor de América constituye un ejemplo de la universalidad de intereses propia del mundo renacentista. Desde su mansión sevillana, donde reúne la gran biblioteca colombina,

163 consigue establecer una red de informantes por toda la península. Cada uno de ellos aporta la descripción de una irradiación de caminos, unos de corto y otros de largo recorrido, a partir de su lugar de residencia. En el texto se van recogiendo las leguas de camino entre los diversos pueblos que se suceden a lo largo del itinerario, así como la referencia a los territorios divisados a su paso. Con la labor de recopilación aún incompleta, y sin tiempo para armar una malla tan compleja, y plasmar la base cartográfica proyectada, la labor fue interrumpida por orden de la corona, Carlos V, ante el temor del posible uso estratégico de esa información. Algún tiempo después se retomará esa información itineraria, aunque limitada a los grandes ejes de comunicación por el servicio de correos en los itinerarios de Villuga.

Monasterio de El Escorial, Vista del siglo XVII sobre el grabado de Perret

En el último tercio del siglo XVI Ambrosio de Morales recibe de Felipe II la orden de recorrer los antiguos reinos de León, Asturias y Galicia con la misión de aportar recursos para la fundamentación cultural del nuevo Monasterio del Escorial. Se trataba de un triple cometido de inspección: un primer objetivo se dirigía a la visita de los panteones reales que precedían al que se pretendía crear en el monasterio

164 como legitimación política de la monarquía; en segundo lugar para el reconocimiento de las reliquias que pudieran constituir la base religiosa de la nueva fundación y, en tercer lugar, para la recogida de antiguos códices dispersos por monasterios y catedrales, a fin de nutrir la nueva biblioteca que aportaría la base cultural del proyecto.

El itinerario, conocido como Viaje Santo, se realizó en 1572 y, tanto por los referidos cometidos, como la intención añadida de realizar una peregrinación a Santiago, presentaba una curiosa mezcla de pervivencia de tradiciones medievales con la visión racionalista y científica del renacimiento. La publicación habría de esperar dos siglos, hasta que en 1765, otro prestigioso historiador, el Padre Flórez, la rescatase del olvido. En el relato se recoge una interesante descripción de la arquitectura y los objetos visitados, un estudio epigráfico, y un reconocimiento crítico del contenido de las bibliotecas. Además se interesa por el carácter de los paisajes y los cultivos de algunos de los lugares recorridos.

La revisión crítica de la tradición medieval se manifiesta en el imposible intento de someter a un examen de autenticidad de las reliquias o en la recomendación al cabildo de Santiago de que elimine el Códice Calixtino, por su carácter falsario, y por el crudo lenguaje empleado en la descripción de las costumbres de los navarros, que escandalizaba al timorato fraile.

Será en el siglo XVIII cuando reaparezca la figura del ilustrado viajero que recorre incansablemente las rutas del país, a pie o a caballo. Las máximas figuras de esta labor investigadora serán Antonio Ponz y Jovellanos, quienes en su intercambio epistolar compartirán los esfuerzos. Especialmente completos son los viajes de Antonio Ponz, en los que se nos ofrece la visión desolada de un país arrasado por los esfuerzos bélicos de los siglos precedentes. En el caso de Jovellanos, en sus diarios, destaca el interés por la identificación de las antiguas calzadas romanas, en un momento en que los ingenieros militares se vuelcan en su estudio como modelo de los nuevos trazados de carreteras, de los que será uno de los principales impulsores.

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Mapa de Cantabria de T. López

Por los mismos años el geógrafo Tomás López recibe el encargo de la corona de realizar una cartografía de España a imitación de la que su maestro Cassini había realizado en Francia. El método es semejante al seguido más de dos siglos antes por Hernando de Colón y retomará Madoz en el siglo XIX, el recurso a informantes locales, generalmente los curas de los pueblos, quienes dibujan el esquema de la irradiación de caminos desde su localidad y describen los itinerarios. La calidad de la información aportada es muy desigual.

Los viajes científicos El afán de conocimiento universal, que la ilustración había intentado compendiar en el enciclopedismo, va a dar lugar al planteamiento de viajes alrededor del planeta con el objeto de recabar información de todo tipo de saberes. Este tipo de viajes se inician a fines del siglo XVIII, por impulso de gobernantes ilustrados, y adquieren su mayor auge en la primera mitad del XIX, por el interés de investigadores y sociedades científicas.

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El caso español más notable de viajes de investigación científica es el de la expedición comandada por Alejandro Malaspina y José Bustamante, quienes, por encargo del gobierno de Carlos IV, se embarcan en Cádiz, en el mismo año de la revolución francesa, 1789, para realizar un largo periplo de cinco años por las posesiones españolas de América y Asia. El título que sus autores otorgan a la expedición: “Viaje político-científico, alrededor del mundo” resulta sobradamente explicativo de la universalidad de sus intereses, en un momento en el que aún no se había producido el desmembramiento de las disciplinas científicas.

Alejandro de Humboldt y Aimé Bonpland en su choza en la selva, óleo de Edouard Endler 1856. Colección Pedro Boker, México

Los viajeros, tras partir de Cádiz, hacen una escala en Las Canarias y prosiguen hacia el Río de la Plata, rodean las costas atlánticas de América del Sur para ascender por el pacífico hasta Alaska. Allí, tras demostrar la inutilidad de la búsqueda de un paso por el norte del continente americano, vuelven a Acapulco, para atravesar el pacífico hasta Manila. Recorren las costas de Filipinas y China, las Célebes y Molucas, Nueva Zelanda y Australia. Los conflictos bélicos del momento les impiden culminar la vuelta al globo, por lo que deben emprender el regreso a Cádiz por el Cabo de Hornos.

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La expedición recoge un inmenso herbario de especies que se dibujan y transfieren al jardín botánico madrileño, se cartografían los mares y costas y se estudian “los progresos en La civilización, y la vida civil y política de los pueblos recorridos”. Serán precisamente esas inquietudes políticas, tan peligrosas desde el punto de vista del gobierno en aquellos años revolucionarios, las que, por orden de Godoy, den con los huesos de Malaspina en la cárcel, encerrado en el penal coruñés del castillo de San Antón, con lo que los resultados del viaje quedan silenciados.

Curiosamente, será desde ese mismo puerto de La Coruña en el que encontraba recluido Malaspina, desde donde, autorizado por el mismo gobierno de Carlos IV, emprenda su viaje por los colonias españolas de América otro famoso ilustrado, Alejandro von Humboldt, si bien en este caso, se trata de una empresa personal, sufragado por la fortuna familiar, lo que le otorga una libertad de la que carecía su predecesor.

Vista del volcán de Cayumbe. Grabado de L. Bouquet sobre un boceto de Humboldt

El viaje de Humboldt desde La Coruña se dirige a Ténerife, donde realiza un estudio pormenorizado geológico y biológico del Teide. Desde allí se embarca rumbo a América, donde recorre el interior del continente en una prospección exhaustiva, a lo largo de un viaje, pleno de aventuras, por los ríos y montañas del continente, en el que se demora seis años. En su transcurso, se estudian los paisajes, la geología, la botánica y zoología, las costumbres de los pueblos, la conformación de las ciudades,

168 las obras públicas, la minería, la agricultura etc. Conocimientos recogidos en textos y dibujos que se transfieren a los corresponsales europeos. Como en el caso de Malespina tampoco están ausentes las preocupaciones políticas, en la crítica al régimen de esclavitud de los negros o a las condiciones de explotación de los indígenas. Sin embargo, la vuelta desde México a Filadelfia y París, para llegar a la Francia posrevolucionaria en 1804, le evita el posible conflicto con las autoridades hispanas.

Serán la lectura de las relaciones de A. von Humboldt sobre su viaje a América, y especialmente su fascinante descripción de la isla de Tenerife, así como su enorme prestigio en la comunidad científica europea, lo que incite al joven Darwin a enrolarse en otro largo viaje por las mismas tierras americanas, que para entonces ya se encontraban emancipadas de la corona española. Darwin se enrola como asesor científico en el viaje del navío Beagle que parte en 1831 y, tras recorrer las costas de América del Sur y los archipiélagos del Pacífico, regresará en 1834. A lo largo de esos cinco años de viaje, tras una paciente recogida de datos geológicos y biológicos, Darwin ira gestando lentamente su idea de la “Evolución de las Especies”, cuya publicación, años más tarde, revolucionará el paradigma científico. En todo caso, en los años transcurridos desde el mundo ilustrado que impulsaba a Malaspina y Humboldt hasta el cientifismo positivista del siglo XIX, la visión del viaje se va haciendo más restringida, y si bien la concepción científica sigue siendo muy generalista, se abandonan las ansias de conocimiento humano y reforma social que animaba a aquellos.

El redescubrimiento de España En XIX, también se caracteriza por el gusto romántico por lo exótico. En ese ambiente serán los viajeros románticos europeos quienes recorran y descubran la península ibérica y el próximo oriente, ahora con un interés más literario que científico. El francés Laborde o los ingleses R. Ford y Barrow nos han dejado relaciones de sus itinerarios.

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Mapa de España del itinerario de Laborde, 1816 Ya en la segunda mitad del siglo nos encontramos con otro tipo viajeros que afrontan los primeros intentos científicos de recomposición de la caminería histórica. Una empresa en la que destaca la labor realizada por el ingeniero y erudito Eduardo Saavedra en la identificación de la red de calzadas romanas en la península.

Mapa de la Calzada de Uxama a Augustóbriga, E. Saavedra

Pero será a fines del siglo y principios del siguiente cuando el resurgir del interés por el paisaje, dentro de la tendencia de reivindicación nacionalista en la que se inscribe la generación del 98, incite a filósofos y escritores, como Unamuno, Azorín Pereda etc., a lanzarse a recorrer los caminos y describir sus experiencias. El movimiento encuentra su continuidad en los historiadores, geógrafos y escritores de la Institución Libre de Enseñanza así como en la creación de sociedades excursionistas que constituirán el germen de los primeros movimientos nacionalistas.

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En el programa educativo de la Institución se incluía un “Sistema de Excursiones Escolares”. Su propósito no era el otro que el afán por la autopsia, el reconocimiento directo sobre el terreno, que había incitado a Heródoto a ponerse en camino. En palabras de Joaquín Costa “no estudia el niño la geografía de la península en el mapa sino haciéndolo él, recorriéndolo en todas las direcciones;... no estudia la historia en los libros; sino en el teatro mismo donde se han desarrollado los sucesos y los monumentos que ha ido dejando, como fruto y concreción del espíritu de cada tiempo. Estudia las plantas en el jardín botánico; física del vapor en los depósitos de locomotoras; extracción de resinas en los pinares de Las Navas; fabricación de vinos en las bodegas de Chamartín, extracción de metales en las minas y fundiciones de Mieres, Reocín, Madrid”. (Historia de la enseñanza en España 447)

La importancia de la consideración del territorio como texto a descifrar, y no solamente como recurso a explotar que implican estas frases y que comienzan a enunciar geólogos y arqueólogos, explica que, a partir de entonces, junto a los cartógrafos, los ingenieros, a la búsqueda del trazado de las nuevas infraestructuras, o recursos mineros forestales y agrarios, comiencen también a explorar el territorio los científicos y los hombres de cultura que abandonan el refugio del enclaustramiento universitario.

Ramón Menéndez Pidal en la calzada de Roncesvalles El afán por los recorridos de reconocimiento de la Sierra de Madrid, tan característico de la Institución, se extiende en el caso de Menéndez Pidal a seguir los pasos del Cid por los viejos caminos castellanos o los de Roland en

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Roncesvalles, cartografiar las fronteras dialectales en el norte de España, o rastrear las áreas de difusión de los romances, Este nuevo interés universitario por el espacio persistirá mientras perviva la influencia de los ideales de la I.L.E. en la universidad; en contraste, a partir de la guerra civil y, hasta movimientos muy recientes, asistimos al abandono del interés de la cultura por el territorio.

El afán, común con los historiadores de la Grecia clásica, por identificar de visu los escenarios de las principales batallas e itinerarios militares de la reconquista, conducirá Sánchez Albornoz a recorrer las sierras cantábricas y, más tarde, impulsará a sus discípulos Lacarra, Uría y Vázquez de Parga a recorrer y reivindicar las antiguas vías de peregrinación del Camino de Santiago. Del mismo modo, M. Gómez Moreno viajará incansablemente por los caminos de la península para confeccionar sus inventarios.

Camión de La Barraca El mismo afán, pero desde el punto de vista de difusión del conocimiento, impregna al círculo literario protagonizado por García Lorca para echar los bártulos a un camión y recorrer los caminos de España con el programa teatral de La Barraca, o al grupo de intelectuales republicanos embarcados en las “misiones pedagógicas”.

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CAPêTULO XI EL CAMINO MENTAL

El camino en el pensamiento antiguo y medieval La metáfora del camino en la filosofía moderna Heidegger y el camino

El camino en el pensamiento antiguo y medieval

Si en los apartados anteriores hemos podido examinar la capacidad de ciertas imágenes poéticas para impulsar al viaje y para generar rutas y caminos materiales, así como el uso del camino como instrumento de conocimiento, en esta ocasión vamos a considerar como la imagen del camino y del proceso real del caminar, del viajar, sirve como soporte para la propia construcción mental. Veremos como la íntima, y permanente asociación entre camino y pensamiento transciende el alcance de la mera metáfora.

La imagen del camino aparece con los propios orígenes del pensamiento filosófico. Así, entre los pocos fragmentos conservados del pensamiento presocrático, el poema del filósofo Parménides se inicia con la descripción de un camino recorrido en busca de la verdad, de la luz, en un carro guiado por las doncellas del sol

“Los corceles me arrastran tan lejos como el ánimo anhela me llevan, y una vez que en el renombrado camino de los dioses me hubiesen puesto, que lleva al varón sapiente a través de los poblados Por allí me condujeron. Por allí me llevaban los hábiles corceles Tirando del carruaje, las doncellas me indicaban el camino En los cubos del eje con estridente sonido rechinando ardiendo (acelerado por dos vertiginosas ruedas de ambos lados) cuando se apresuraban las dos doncellas del sol, abandonadas ya las moradas de la noche

173 hacia la luz, habiendo con sus manos los velos de la cabeza retirado Allí, las puertas de los senderos de la noche y del día…”

Helios conduciendo su carro, crátera ateniense siglo V a.C. British Museum, Londres Este poema inaugural recoge dos temas recurrentes en la historia del pensamiento: el del camino que se debe recorrer en la búsqueda de la verdad y el de la dualidad de los dos caminos que se abren al ser humano: el de la verdad y el del error, el de la luz y el de las tinieblas. El mismo tema es recogido por Hesiodo al hablar del camino llano de la maldad y del empinado y áspero de la virtud.

La elección del camino recto frente al errado constituye una de las recomendaciones morales de Séneca en su tratado “Sobre la felicidad”: “es necesario determinar a donde vamos y por donde; y no sin la ayuda de algún experto que haya explorado antes los caminos que hemos de recorrer, por que no se da aquí la misma circunstancia que en cualquier otro viaje. En estas, conocido algún límite del camino y preguntando a las gentes del país por donde se pase, no se sufren errores; en cambio aquí, cuando más conocido sea y más trillado esté, nos engaña muchísimo mejor”.

La historia de las religiones constata la presencia de estos dos temas camineros como presupuesto fundamental en la guía del proceso de perfeccionamiento interior. El budismo habla de las dos vías la larga y la corta. En la Biblia, Proverbios, se menciona constantemente la opción de los dos caminos, caracterizados, como en Parménides, por la luz y la oscuridad:”El camino de los justos es como la luz del

174 alba, que va en aumento hasta llegar a pleno día. Pero el camino de los malos es como tinieblas, no saben donde han tropezado”.

En el cristianismo, el mismo Cristo proclama “yo soy el camino la verdad y la vida” y San Buenaventura en el siglo XII titula su tratado “Itinerim mentis in Deum”. También en el Corán, comenzando por la azora o capítulo inicial, se invoca el tema de los caminos: “Dirígenos por la recta vía. La vía de los que tu has agraciado, no de los que han incurrido en la ira ni de los extraviados”.

Todavía en el siglo XVII el tema de los dos caminos reaparece en los Sueños de Quevedo y es recogido por el manuscrito aljamiado de un anónimo morisco desterrado a Túnez en su “Tratado de los dos caminos”. En su primer capítulo se describe como “dándole el conocimiento el fin que sea principio de eterna gloria o de perpetuo tormento se le muestran dos caminos: el uno a la mano derecha escabroso de peñas, cañadas, espinos y abrojos, que paran sus trabajos en descanso y alegría; y el otro a la mano içquierda, deleytable y anchuroso que para en tormento y tristeça”. (Tratado de los dos caminos, 220, Gijón 1995)

La Comedia de Dante constituye una obra capital en la concepción cristiana medieval del espíritu como camino, para la que se han encontrado claras influencias en la mística islámica, además de las explícitas referencia al libro VI de la Eneida en su descripción del descenso a los infiernos. Es interesante constatar, no solo el habitual uso del curso del camino como nexo de la narración, sino las referencias a las dificultades y obstáculos de la caminería medieval. El poema se abre con el tema de la elección entre el camino recto y el errado. “En el medio del camino de nuestra vida me encontré en un bosque oscuro, por haberme apartado del camino recto” Como bien es sabido el poema compone una geografía alegórica del mundo del más allá en el que se asiste a una reelaboración cristiana, y mucho más compleja, de la visita a la ultratumba que Virgilio incluía en la Eneida.

La imagen del camino aparece de forma continuada en los dos primeros libros: infierno y purgatorio, en un itinerario conducido por Virgilio, mientras desaparece en

175 el tercero, en el que, abandonado el soporte terreno, se describe la ascensión a las diez esferas del cielo en que es guiado por Beatriz.

Escena del infierno, Divina Comedia. Grabado de Doré A lo largo del itinerario del infierno se asiste a un camino descendente que recorre nueve círculos consecutivos, hasta llegar al centro de la tierra, mientras que en el purgatorio se asciende en otros siete círculos al otro lado del globo. En el trayecto se pasan en barca el río Aqueronte y la laguna Estigia, que separan el mundo de vivos y muertos, y se vadea el río Leteo, el río del olvido, en esta caso de la experiencia terrenal, antes de comenzar el ascenso a los cielos. Para franquear el abismo que separa los círculos séptimo y octavo del infierno, el poeta y su guía deben atravesar una serie de puentes, uno de los cuales es alomado y otro se encuentra derruido, por lo que es preciso descender al abismo que se interpone en la ruta y afrontar una abrupta subida para retomar al camino. Uno de los puentes descritos es tan frecuentado que se deben organizar los tráficos en los dos sentidos, al modo, se

176 afirma, como ocurre en el puente de Santangelo de Roma con la gran afluencia de los años de peregrinación.

Las dificultades a afrontar a lo largo de la ruta incluyen tramos enfangados, y arenosos. También se ha de ascender por caminos escarpados de montaña, obstruidos por rocas desprendidas, bordear abismos con ausencia de pretiles, escalar cuestas penosas, o discurrir por cumbres ocultas en la niebla, a semejanza de lo que ocurre en los puertos alpinos. Solamente a la entrada del cielo, en un paisaje idílico se señala la presencia de un carro triunfal. En resumen, el poema combina la fabulación de un paisaje sobrenatural, por donde circulan personajes mitológicos, históricos o del inmediato pasado, con una referencia realista a la materialidad del camino que contrasta con la metáfora genérica utilizada por otros autores.

La metáfora del camino en la filosofía moderna Varios siglos después, el tema del camino del pensamiento y de la duda en la elección del camino de la verdad resuena con especial insistencia en el Discurso del método cartesiano, comenzando por su título: literalmente, el discurrir del camino hacia un fin. El viejo tema de los dos caminos reaparece aquí en el instrumento de la duda metódica, que podríamos asimilar a la duda de la elección del camino y, más específicamente al afirmar que “los que no caminan sino muy lentamente pueden avanzar mucho más si siguen siempre por el camino recto, que los que corren apartándose de él”.

Pero resulta aún de más interés la consideración autobiográfica que hace Descartes: “Me contentaré en hacer en este discurso con cuales son los caminos que he seguido” y, más adelante “estudiar también en mi mismo como emplear todas las fuerzas de mi espíritu en elegir el camino que debía seguir, lo que conseguí, según creo, mucho mejor que si no me hubiera alejado nunca de mi país ni de mis libros”. El interés en esta confesión estriba en la valoración de la vida itinerante, de la propia experiencia viajera del filósofo como instrumento del pensamiento.

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Tal consideración sobre la íntima relación entre la experiencia corporal del camino material y el proceso mental la encontramos también, a partir de entonces, en otros significados pensadores. Rousseau, en mayor grado que Descartes, experimenta una trayectoria vital en continuo desplazamiento, si bien, en este caso no se trate de una elección sino de un destierro forzado. En su obra final, Ensoñaciones de un paseante solitario, nos describe los pensamientos que le asaltan a lo largo de las largas caminatas que le conducen desde su hogar en el centro de París a los campos cercanos, por donde se detiene en los bordes de los caminos a ejercitar su afición botánica. Una experiencia que nos hace rememorar con nostalgia la íntima relación con el campo que aún mantenía aquella gran capital a fines del siglo XVIII.

Paisaje alpino de Siles Marie La íntima conexión entre camino y pensamiento y de la necesidad real de la práctica caminera en el propio proceso creativo la experimentó Nietzsche de una manera especial, tal como señala en El crepúsculo de los dioses: “!Ahí te tengo nihilista! Permanecer sentado es precisamente el pecado contra el espíritu santo. Sólo los pensamientos que os sobrevengan al andar tienen valor”. Todavía en Ecce homo, p.39 vuelve a insistir: “estar sentado el menor tiempo posible; no prestar fe a ningún pensamiento que no haya recibido el aire libre, y pudiendo nosotros movernos en libertad”. Esta confesión explícita de su método de trabajo la podemos constatar en el Zaratustra. Cuando nos describe la pequeñez de los humanos y de sus moradas desde la visión de águila del superhombre, no podemos dejar de recordar sus largos

178 paseos, cuando preparaba la obra, por los caminos que bordean los abruptos acantilados de la costa ligur a partir de su residencia de Rapallo, en las proximidades de Portofino, o las caminatas alpinas desde su morada veraniega en el balneario de Sils Maria.

En, Ecce homo, su obra de autobiografía, describe así aquel proceso creador: “Aquel día caminaba yo junto al lago Silvaplana a través de los bosques; junto a una imponente roca que se eleva en forma de pirámide no lejos de Surlei, me detuve, entonces me vino este pensamiento” y reproduce una hojita en donde se recogen sus reflexiones sobre el eterno retorno, concluidas con la nota: “Primero de Agosto de 1881 en Sils-Maria, a 6.000 pies sobre le nivel del mar y mucho más alto aún sobre todas las cosas humanas”. (Ecce homo, p 93).

Bahía de Portofino desde el castillo. Foto Drinkula para Google Eath

Más adelante prosigue: “El invierno siguiente lo viví en aquella graciosa y tranquila localidad de Rapallo, no lejos de Génova... Por la mañana yo subía en dirección sur, hasta la cumbre, por la magnífica carretera que va hacia Zoagli, pasando junto a los pinos y dominando ampliamente con la vista el mar; por la tarde, siempre que la salud me lo permitía, rodeaba la bahía entera de Santa Margherita, hasta llegar detrás de Portofino...En estos dos caminos se me ocurrió todo el primer Zaratustra, sobre todo Zaratustra mismo en cuanto tipo: más exactamente, este me asaltó” (Ecce homo p. 95) y en 10 días lo escribió.

Vuelve en verano a Sils María y en otros diez días escribe la segunda parte. Por fin en Niza, en 1884, “escribe” el libro tercero. También aquí se señala un origen caminero: “Muchos escondidos rincones y alturas del paisaje de Niza se hallan santificados para mi por instantes inolvidables; aquel paisaje decisivo que lleva por

179 título “De las tablas viejas y nuevas” fue compuesto durante una fatigosísima subida desde la estación al maravilloso y morisco nido de Águilas que es Eza” (Ecce homo, p. 99)

Mapa del siglo XIX de los alrededores de Concord, escenario del Walden de Thoreau

Las caminatas por la naturaleza constituyen en el caso de Thoreu la razón de su propia vida y de sus obras. Así, en la narración autobiográfica Walden, la experiencia de la vida en la cabaña aislada junto a una laguna en mitad de los bosques, y los paseos que desde allí emprende, le conducen a la observación de la naturaleza y de su cambio a lo largo de las estaciones. Una experiencia explícitamente desarrollada en su librito Caminar (Walking) donde hace una encendida defensa de la errancia como práctica de la libertad.

A partir de la palabra inglesa “sauntering”, deambular, que hace derivar de “Sainte Terre”, como aplicada a la errancia de los peregrinos, Thoreau inicia una serie de elucubraciones etimológicas en busca del sentido último del caminar como actividad humana primordial. “El pueblo, la villa, es el lugar al que se dirigen las carreteras, una especie de expansión del camino, como un lago, respecto de un río. Es el cuerpo del que las carreteras son los brazos y las piernas; un sitio trivial o quadrivial, lugar de paso y fonda barata para los viajeros. La palabra proviene del latín villa, que

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Varrón hace proceder, junto con vía, camino, de veho, transportar, por que la villa es el lugar al que (y desde el que) se transportan cosas. Para los que se ganaban la vida como arrieros se utilizaba la expresión vellaturam facere (transportar mercancías por dinero). La misma procedencia tiene “vil”; y también “villano”. Lo que supone el tipo de degeneración con que se relacionaba a los pueblerinos, exhaustos, aún sin viajar, por el tráfico que discurría a través y por encima de ellos”.

Heidegger caminando, ADAM SCHARR, 2006 La cabaña de Heidegger,

Heidegger y el camino También en Heidegger se encuentra una íntima relación entre la práctica del camino por el bosque y la producción literaria y filosófica. Si bien, en este caso, ya no se trata del bosque, apenas hollado por los humanos, del nuevo mundo, sino en la más aculturada y cercana Selva Negra, cuyos caminos fueron los primeros en señalizarse en Europa para la actividad senderista, A tal fin, como Thoreau, aunque no por sus propias manos, Heidegger se construye también su cabaña de madera de Todtnauberg en el bosque, desde donde emprendía largas caminatas o incluso se desplazaba a pie los 18 Km. que mediaban desde su aula en la universidad de

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Friburgo (ADAM SCHARR, 2006 La cabaña de Heidegger): Irónicamente, en la actualidad el conjunto de sendas entorno a la cabaña de Todtnauberg se ha convertido en un itinerario turístico, convenientemente señalizado, con el reclamo de Heidegger. (Un espacio para pensar, Gustavo Gili, Barcelona 2008). Si bien la referencia caminera aparece explícitamente, como un tema recurrente en los títulos de sus obras, como la titulada Caminos de Bosque (Heidegger 2010), a diferencia de Thoreau, no existe una inmediata referencia a los caminos materiales, salvo en el breve librito Camino de Campo (Heidegger 2003), en el que rememora los recorridos por el camino que conducía hacia el interior de la Selva Negra desde la aldea de la infancia.

Camino de campo, 2003, Herder Barcelona

En el librito se hace mención al proceso mental que se verifica al caminar: “Una y otra vez el pensamiento recorre, ora sumido en aquellos escritos ora en tentativas propias, la senda que el camino traza a través de los campos. Éste permanece tan próximo al paso del pensador como al paso del campesino que, al amanecer, marcha a segar”. (21) Pero también resulta de interés la llamada de atención sobre la capacidad de los caminos par integrar y hacer perceptible el mundo que recorren: “El camino congrega todo lo que existe a su alrededor y todo el que por él transita le aporta lo suyo. Los mismos campos y prados acompañan al camino en cada estación con una proximidad siempre diferente”. 29...”La vastedad de todo lo que ha crecido y habita a los alrededores del camino dispensa el mundo”.

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En Heidegger la elección del tema del camino como guía vital queda claro en la dedicatoria que escogió para sus obras completas: “caminos no obras”. La comparación entre la referencia a la realidad de los caminos en el párrafo con que se encabeza la antes citada Camino de bosque y el contenido de la obra ofrece una clara evidencia el proceso de abstracción en que el enfoque caminero se transmuta en su filosofía.

“Holz es un antiguo nombre para el bosque. En el bosque hay caminos, por lo general medio ocultos por la maleza que cesan bruscamente en lo no hollado. Es a esos caminos a los que se llama holz wege, caminos de bosque.

Cada uno de ellos sigue un trazado diferente, pero siempre dentro del mismo bosque. Muchas veces parece como si fueran iguales, pero es una mera apariencia.

Los leñadores y guardabosques conocen esos caminos. Ellos saben lo que significa encontrarse en un camino que se pierde en el bosque”.

Ahora bien, los caminos que en el libro conducen a la búsqueda del claro en el bosque son una serie de disgresiones ontológicas, un intento de desvelamiento de lo oscuro desde distintos enfoques.

El enfoque caminero de Heidegger es llevada a sus últimas consecuencias por su discípulo Levinas. Frente a la vida relativamente sedentaria de su maestro, la de Levinas, desarrollada en los años convulsos de las contiendas europeas, encarna como pocas la figura del judío errante, que en este caso no se limita al continuo cambio de patria sino que se extiende a la mutación de la cultura y la lengua en que se expresa. A partir de tal experiencia vital se comprende que Levinas proponga frente al “método” cartesiano -el camino que se dirige hacia un fin- el concepto de “éxodo” -el camino abierto- el camino considerado en sí mismo, sin un fin predeterminado. Un concepto que podría encontrar su imagen en las modernas

183 redes de transporte, independizadas del origen y destino urbano que caracterizó históricamente a los caminos.

Si, para Heidegger los caminos del pensamiento se desarrollaban en el entorno de su cabaña y de la cercana aldea de su infancia: Messkirch, en los bosques de la Selva Negra, Claudio Magris, toma esos lugares como origen, para recorrer, en un largo viaje a lo largo del curso del Danubio, el mosaico de paisajes, pueblos y culturas que se desenvuelven a lo largo del cauce común del gran río europeo. Se trata del antiguo Istro de los griegos, por el que, en sentido contrario, hacia unos orígenes desconocidos en el interior de Europa, se habían aventurado los argonautas. Magris utiliza el viaje como un hilo conductor de un cúmulo de narraciones en las que entremezcla la descripción del paisaje visto, con la historia evocada, y con las narraciones literarias nacidas en el amasijo de culturas que suceden en el espacio y en el tiempo en el fluir del gran río. La narración no puede ocultar una cierta nostalgia por una vieja Europa centroeuropea hecha de la diversidad y la tolerancia que se suicida en las dos grandes guerras del siglo XX.

Las referencias a la acción destructora de los totalitarismos que surgen de esos acontecimientos bélicos le sirve también para una meditación de como la barbarie puede surgir del centro más refinado de la cultura, algo que se hace presente en la propia historia personal de Heidegger por la que se comenzaba el relato.

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CAPêTULO XII EL CAMINO Y LA HISTORIA: ORêGEMES MêTICOS- LOS CAMINOS EN LA ANTIGÚEDAD

El mito de Hispania como camino y construcción de Hércules, Caminos prehistóricos e hitos megalíticos Caminos de la protohistoria: bronce y hierro Calzadas, construcción, lenguaje y norma

El mito fundacional: Hispania como camino y construcción de Hércules, Dentro de la fabulación común a todos los países de imaginar un primer fundador epónimo que daría nombre al país, en España, según una tradición recogida ya San Isidoro a principios del siglo VII, correspondería tal papel a su primer rey Tubal, hijo de Jafet, hijo de Noé, un personaje que, en otros autores, adoptará el nombre de Hispan.

El cronista de Abderraman III al-Rasis, del que se conserva una traducción romanceada del siglo XIII, recoge, a partir de una fuente latina perdida que denomina Libro de las Andanças de Hércules, la primera referencia al entronque de esos fundadores míticos de Hispania con la figura de Hércules a través las referencias a las vicisitudes de su noveno trabajo, en que según la narración del poeta griego Estesícoro de Himera en el siglo VI a.c., a la que se hacía alusión más arriba, habría recalado en Tartesos en busca de los bueyes de Gerión. Tal tradición hercúlea de la península sería retomada por los historiadores posteriores, tanto en la Crónica General de Alfonso X, como en la crónica homónima redactada tres siglos después por Florián de Ocampo.

Dentro de la idea arraigada de que las innovaciones culturales provenían de oriente y de que Hispania ocupaba el extremo occidental del mundo, el primitivismo de sus primeros pobladores habría sido culturizado por la llegada del héroe mítico griego.

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Hércules y Gerión, ánfora, siglo VI a.C. Munich Staatliche Antikesammlungen

Así Hércules, dotado de una sabiduría y fortaleza sobrenatural, al llegar a Hispania derrotaría al Gerión de la epopeya que, se presenta como un descendiente de Hispan, quien se identifica con el Tubal de la tradición isodoriana, y de quien derivaría el nombre de Hispania. Una vez dueño de la península, emprendería la ímproba tarea de construir un territorio que permanecía hasta entonces en un estado de salvajismo. Tal construcción territorial comenzaba por la elevación de los hitos que confinaban sus contornos, en las esquinas de una supuesta forma triangular, limitada por los tres mares: mediterráneo, atlántico y cantábrico, y proseguía con la edificación de sus calzadas y la fundación de las principales ciudades.

Al Rasis describe así la conquista de Hispania: “E nosotros sabemos otrosí que cuando España fuera bien poblada, e sopo Hercoles que el rey Gerión, que fuera el postrero de los que venían de Tubal, avia muerto a otro rey que llamaron Avides, se vino luego a España e guisso bien sus nabes e facienda e aporto en Cádiz, e se fue metiendo por la tierra. E luego que lo sopo Gerion lo fue a buscar, e se pelearon las unas gentes con las otras, e fue tal la mala andanza de Gerion que fuera muerto de Hercoles e muchos de los suyos. E los que avian quedado vivos fugian e se ponian coitados sin el su rey. E con la muerte de Gerion se acabaron los reyes de España de los que eran de su primero rey Tubal, que non obo jamas otro que del fuera rey”.

Al llegar a la península Hércules se habría percatado de su forma triangular. “E dixo (Hércules) que España era terciada (triangular), e fizo las señales que vos ya dicho avemos e que avia en cada uno de los cantos”.

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La configuración triangular de la Península Ibérica, versión de Germano de la Geografía de Ptolomeo, siglo XVI. Biblioteca de El Escorial. Foto archivo CEHOPU

La conformación triangular de la península era una imagen procedente de los geógrafos griegos y latinos. Según al-Rasis: “La tierra de España es fecha en tres cantos: el primero es do está el conçilio de Cadiz…El segundo es en oriente entre Narbona y la villa de Bardilla (Burdeos)…El canto tercero es setentrion e en oriente e en Gallizia, así como va ençima sobre la mar. E ende semeja al de Calid, es (contra la) tierra de Bretaña. E este canto terçero es a par de una villa que llaman la Curuna”.

En esos confines angulares habría construido Hércules sus grandes hitos (concilios), de los que dos eran bien conocidos los faros con su nombre de Cádiz, destruido en el siglo XIV, y el de La Coruña, mientras el tercero, en el entorno de Narbona, resulta más impreciso. “En Calid fizo Hercoles un concilio que otro no ha en el mundo. E quando Ercoles partio de España fizo este e el de Galicia e el de Narbona”.

El monumento de Hércules en Cádiz, encuentra una detallada relación en los geógrafos e historiadores árabes, por cuanto señalaba los confines del mar incógnito, descripciones que son traducidas literalmente en la Crónica General de Alfonso X: “fizo una torre muy grand, e puso ensomo una ymagen de cobre bien fecha que catava contra orient (hacia occidente) e tenie en la mano diestra una grand llave en semejante como que queria abrir puerta, e la mano siniestra tenia

187 alçada e tenuda contra orient (hacia occidente) e avia escripto en la palma: estos son los moiones de Hercules”.

La Torre de Hércules en la Coruña, foto E. Zamarripa

El faro de Hércules en La Coruña se relaciona con la muerte del rey Gerión. “E fue tal la mala andanza de Gerion que fuera muerto de Hercoles e muchos de los suyos”. “E esta lid fue a tres migeros de la çibdad que agora llaman la Coruña, a do fizo el concilio en Galicia”. En la Crónica General de Alfonso X se da una versión aún más detallada: ”... “E cuando Gerion lo sopo (la llegada de Hércules), fuese con sus huestes para aquel lugar o fue despues poblada la cibdat que dizen Crunna, que era entonces yermo... E lidiaron tres días que nos podien vençer; en cabo vencio Hercules, e cortol la cabeça. E mando en aquel logar fazer una torre muy grand e fizo meter la cabeça de Geerion en el cimiento, e mando poblar y una grand, cibdat...”.

Una vez establecidos los hitos de confines, los afanes de Hércules se dirigieron hacia la fundación de ciudades. “E cuando Hercoles vino a España, andaba la era de Adan en dos mil e nobecientos e nobenta y cinco años. E vino a España e tomola

188 toda por fuerza, e fizo muchas villas en ella que ahora son muy buenas”. El esfuerzo constructivo y de organización territorial se prolongó en la construcción de calzadas (arrecifes en la terminología árabe). Así al hablar de la ciudad de Carmona describe una de las calzadas que bordean uno de los cantos o lados, el mediterráneo, de la supuesta península triangular. “E Carmona yace sobre arrazife que se comienza a par della. E de Carmona a Narbona a mil migeros; e quien saliere de Carmona e fuere a Narbona nunca saldra de arrazife si assi quisiera caminar. E este arrazife mando fazer Hercoles quando fizo fazer los concilios en el cabo de España”.

Esta calzada, que desde entonces se habría conocido como Vía Hercúlea y también como Vía Augusta, correspondería, según la versión más extendida del mito, al camino emprendido por Hércules en su regreso a Grecia con el rebaño de los bueyes de Gerión bordeando el Mediterráneo. Un camino que habría recorrido con celeridad, pues entre los atributos del héroe se cuenta: “E fue esforzado en palabras y en fechos, e dijeron los antiguos que corria una milla e que non cogia el resuello, tanto era de fuerte. E nunca comenzo nada a que non diesse cabo”.

Pero, como ya se ha mencionado, otra versión del mito proponía un camino de regreso mucho más amplio, en el que pasaría de Hispania a Gran Bretaña, para proseguir por el país de los celtas. A esta segunda versión correspondería un segundo itinerario que desde el hito de Cádiz, a través de la Vía de la Plata siguiera a Astorga, para llegar al faro de la Coruña desde se embarcaría hacia Gran Bretaña. Precisamente en Astorga se sitúa la tumba del héroe. “E quando murio Hercoles andaba la era del dilubio en setecientos e cincuenta años. E yace en Estorga. E reino veintinueve años. E Estorga fue una de las ciudades que fizo en España”.

Además de los grandes hitos de los confines, la organización hercúlea comprendería una multitud de señales menores que perdurarían desde entonces. “Hercoles fue el mejor rey que nunca obo e el mas temido de los omes, ca nunca sopo de tierra que poblada fuesse e que gente morasse, que nos fuera con su poder. E a todos los corrio e los sugeto a mal de su grado. E assi fue señor de la mayor parte de la tierra. E nunca tomo tierra que luego non pusiera en ella sus imagines e sus señales muy

189 maravillosas; e las imagines unas eran en figura de toros e otras de caballos, e dellas de hircos, ca eran estas las imagines que ellos adoraban entonces”. Una clara alusión a las imágenes de verracos celtibéricos, para los que se ha supuesto una función de marcación territorial y caminera.

Toros de Guisando

Ya en el siglo XVI, Florian de Ocampo en su Crónica General, incluiría dentro de la labor hercúlea de implantación de hitos líticos, la construcción de los monumentos de la civilización megalítica. Así al hablar de la sepultura de Hércules en España afirma: “otros cronistas muy bien considerados, dizen que la muerte de este dios Hércules, y su templo y sepultura, fue junto al mar de Andaluzía, çerca de la salida de los estrechos de Gibraltar, en la postrera tierra que llaman de los Tartesios, no lexos de Tarifa, donde sabemos averiguadamente que permaneçio muchos años aquel templo” (posiblemente confundido aquí con el monumento gaditano). “Los españoles sus afiçionados y conoçídos, levantaron en el contorno del monumento cierto número de piçarras e padrones enhiestos, conformes al numero de enemigos que le vieron matar en debates y pendencias virtuosas, por el acabadas. La qual invençion de poner tales piedras en derredor de muchos enterramientos usaron después otros españoles principales”

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Dolmen de Dombate. Foto J. Latova

Caminos prehistóricos e hitos megalíticos La persistencia de los caminos podría hipotéticamente hacerse derivar de su supuesta preeminencia en la organización humana del territorio. En efecto, lo característico de las primeras sociedades paleolíticas cazadoras y recolectoras es su movilidad sobre el territorio, una movilidad que aún parece resultar predominante en las sociedades del neolítico y calcolítico, en las que, junto a las incipientes prácticas agrícolas, que requieren mayor estabilidad, permanecen las actividades anteriores y, sobre todo, una ganadería que impone un nuevo tipo de movilidad. Consecuentemente, resulta razonable suponer que, para dichas sociedades, la creación de hitos puntuales, primero las grafías rupestres, los signos grabados o petroglifos del noroeste de la península y las pinturas del área mediterránea, y después los monumentos pétreos de la arquitectura megalítica, se planteen como signos de orientación y memorización de dichos itinerarios.

Resulta obvia la importancia de las necrópolis megalíticas como caracterizadoras de esta cultura; pero junto a los dólmenes: revisten también especial importancia las necrópolis excavadas en la roca. En ambos casos su localización se produce a lo largo de los principales itinerarios, en lugares de paso entre unidades paisajísticas diferenciadas.

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Grafía paleolítica El hecho de haberse detectado en la amplia colección de restos humanos de las necrópolis la presencia de individuos pertenecientes a distintas etnias, como ocurre en el caso antequerano de Aguilillas, parece confirmar el papel de señalamiento de lugares de encuentro que podrían desempeñar sus emplazamientos. Así, el gran conjunto antequerano, presidido por el monumental dolmen de Menga, se sitúa en el punto de articulación entre la llanura de la Vega y el área colinar del pie de sierra, en un lugar de intersección de los caminos Este Oeste por el flanco Norte del cordal subbético y los que atraviesan en dirección perpendicular desde la costa al interior de la península. La misma condición de nexo espacial a lo largo de los caminos se verifica en otros conjuntos dolménicos menores.

Dolmen de Menga Ya se ha aludido al importante papel desempeñado por las grafías neolítico- calcolíticas en la señalización territorial, una señalización que se completaría con la

192 ejercida por los monumentos megalíticos. Si en el paleolítico el arte se desarrolla en el espacio cerrado de la cueva, un espacio que trata de hacerse inteligible y orientado, ahora esa capacidad señalizadora, y el entendimiento del espacio, alcanza una madurez tal que permite expandir su campo de acción a la totalidad territorial.

En su función de marcación territorial las grafías pasan a señalar hitos de espacial relevancia paisajística, eligiendo abrigos en puntos prominentes de amplia visibilidad, como es el caso antequerano de la Peña de los Enamorados, o relevantes por su destacada coloración rojiza o por su especial configuración, como ocurre con los tajos verticales. Es curioso destacar el contraste entre la prominencia visual de esos hitos topográficos y la escasa relevancia perceptual de los signos, algunos de los cuales se sitúan en lugares inaccesibles.

Es un fenómeno que resulta entendible a luz de las modernas teorías de la percepción, según las cuales, una vez que un objeto ha sido identificado y señalado mediante una marca, el posterior proceso de captación sensible ya no se verifica a través de la percepción de la marca sino a la del objeto en sí. Pero, para que el proceso de señalización tenga una difusión pública que supere a la del “artista” individual que traza el signo, habría que partir de la hipótesis de atribuir a la acción señalizadora un carácter ritual en la que participase el grupo interesado en la marcación territorial. Ello también podría explicar la función de algunas grafías situados en ámbitos restringidos, aún en mayor grado, la cavidad del interior de los sepulcros, lugares de ritualización por excelencia, a la que la aplicación de signos parece atribuir un carácter de microcosmos similar a la de las precedentes cavidades paleolíticas.

El nuevo papel prioritariamente señalizador de las grafías explicaría así su menor entidad como objeto “artístico” en sí, si se compara con el alcanzado por las precedentes pinturas paleolíticas, en donde la cercanía de focalización que permite el objeto cerrado de la cueva realza el protagonismo de la representación en sí. En este caso, podemos partir de la hipótesis de que la función de los signos como

193 marcadores de hitos que permiten organizar un mapa mental que guíe los desplazamientos de estas sociedades por su territorio conduce a que su entendimiento no sea posible más que intentando reconstruir el conjunto de esa imagen territorial.

Es curioso señalar el paralelismo entre la forma de organizar ese mapa mental, propio de la civilización neolítica-calcolítica, sobre la base de una combinación de hitos terrestres y celestes, con el modo en que se desarrolló la moderna cartografía científica, a partir de los trabajos de Cassini, por integración de los conocimientos astronómicos y topográficos.

Frente a la marcación de hitos naturales preexistentes, que caracteriza el arte rupestre, las arquitecturas megalíticas plantean una estrategia alternativa, la de creación ex novo de un hito, generalmente en zonas de paisaje menos prominente, que sustituye a la carencia de un identificador natural en el lugar que se desea señalar.

La mayor libertad que otorga la posibilidad de construir un hito, con independencia de las condiciones del soporte natural, explica la íntima correlación entre los monumentos megalíticos, túmulos sepulcrales erigidos en memoria de los antepasados, y el trazado de los caminos. Los más característicos son los trazados de cresta, como el que a lo largo de la sierra de la Faladoira conduce a la Estaca de Bares, el punto más septentrional de la península, a lo largo del cordal que separa las provincias de Lugo y Coruña. Pero también se señalan otros puntos singulares como el paso de vados, los collados o las fronteras entre espacios diferenciados.

Se trata de una técnica constructiva que se concentra en la configuración de los hitos de orientación, tal como se resaltaba en el mito hercúleo, mientras que la materialidad del camino se constituye como una mera senda que se desarrolla libremente entre tales hitos.

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En conjunto la organización territorial del neolítico y calcolítico corresponde a un estado intermedio entre la errancia de los cazadores recolectores del paleolítico y la estabilidad de los poblados de las sociedades posteriores. La introducción de la agricultura convive con las prácticas cazadoras anteriores y con un fuerte peso de la ganadería que implica la necesidad de la trashumancia estacional. Tal situación explica que la movilidad de unos asentamientos, compuestos generalmente por cabañas levantadas con materiales precarios, haya transferido la función de referencias permanentes de orientación a la incuestionable fijación del mundo sepulcral. De ahí la importancia otorgada a los monumentos megalíticos como señalizadores territoriales y guía de los caminantes.

La importancia como marcadores territoriales de estos jalones que ocupan lugares de especial significación territorial explican su sorprendente permanencia como hitos milenarios, no solamente de los viejos caminos, sino de muchas de las actuales divisiones administrativas.

Los caminos de la protohistoria: bronce y hierro

El ulterior desarrollo de la agricultura y la ganadería condujo a una mayor densificación de la ocupación territorial con la consiguiente conflictividad entre los distintos grupos sociales respecto al uso de los recursos. Tal situación se tradujo en la creación de una estructura social más belicosa, especializada y jerarquizada en la que los grupos guerreros adquieren un papel dominante.

La jerarquía bélica encuentra una clara representación territorial en la aparición de núcleos fortificados, castros, situados sobre lugares eminentes, de fácil defensa, y desde los cuales se podía ejercer un dominio visual y material sobre los territorios dependientes y sus fronteras.

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Castro de Coaña, Asturias. Foto Astur Paredes

A pesar de tal petrificación de los asentamientos, estos siguen vinculados a la trama viaria preexistente, bien como puestos de control de pasos obligados, como son los accesos a los puertos de montaña y vados de los ríos, o las atalayas que controlan las rutas. Solamente más tarde, los caminos se conforman como nexo entre los asentamientos fortificados, los castros, dando lugar a una tupida red que se perpetúa en los viejos caminos reales que han perdurado hasta la moderna creación de las carreteras.

En todo caso, por lo que respecta a la red viaria, se sigue manteniendo la tradición prehistórica de reservar la práctica constructiva para la definición de los hitos entre los que se desarrollan caminos, e incluso se mantiene en alguna medida el empleo de los hitos funerarios, como ocurre con los monumentos ibéricos que más tarde los romanos identifican como torres al describir sus itinerarios. También mantiene su función señalizadora los hitos figurativos, si bien las grafías se cambian por hitos escultóricos. A este respecto, se ha señalado la correspondencia de las esculturas celtibéricas conocidas como verracos con puntos estratégicos de las rutas de trashumancia, como ocurre con los famosos toros de Guisando. Tal función debía resaltar a la percepción de los usuarios medievales, de ahí la referencia de al-Rasis en el siglo X a las imágenes maravillosas de toros y caballos que Hércules habría dispuesto para marcar el territorio.

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Si bien en los accesos de algún poblado fortificado se conservan restos de caminos excavados con huellas de las roderas de los carros, en general, los caminos carecen de intervenciones constructivas significativas y se constituyen únicamente por el pisoteo continuado de las mismas sendas, tal como revelan las más antiguas denominaciones camineras: camino, del indoeropeo kam, paso; calzada del latino calcis, talón; esfarrarrapa, de esfarrapar, moler aplastar; mántara del indoeuropeo *mantr, hollar, aplastar. Los dos últimos términos recogidos en la toponimia caminera del noroeste.

Lo que sí es característico de estas civilizaciones del bronce y del hierro es la necesidad de dependencia de unos recursos mineros cuya localización es independiente, y puede ser muy lejana, de los centros de consumo, lo que implica la necesidad de establecer rutas de gran longitud. La propia composición del bronce como amalgama de cobre y estaño supuso la necesidad de disponer simultáneamente de ambos materiales cuya procedencia podría ser muy dispar. Así la expansión de la navegación fenicia fuera del ámbito conocido del mediterráneo para internarse en el espacio del mar tenebroso, como era conocido el océano atlántico se explica por la búsqueda del estaño en las legendarias Islas Casitérides (proporcionadoras de estaño) probablemente las Islas Británicas.

Dentro de la Península Ibérica la hoy conocida como Vía de la Plata, que se extiende en paralelo a la frontera portuguesa desde el extremo meridional del Huelva y Cádiz a los confines del Cantábrico, constituye un ejemplo de la capacidad integradora de tales itinerarios mineros. En efecto si bien el cobre es abundante en los yacimientos onubenses de Río Tinto, el estaño se encontraba en la lejana Galicia o en las aún más lejanas islas británicas, emprendiendo desde allí la navegación hacia el norte, desde el promontorio de Hércules. Así, el inusitado desarrollo de los poblados del bronce en la provincia de Cáceres, de los que es muestra el magnifico monumento de Canto Ruano, encuentra su explicación en el asentamiento de una casta guerrea que controlaba y se beneficiaba de tal tráfico. La propia localización de la Tartessos poseedora, en la tradición griega de riquezas legendarias correspondería a la desembocadura marina de tal itinerario.

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La cita de Estrabón de la presencia de pueblos celtas, originarios del centro del continente europeo en el extremo del sudoeste de la península ibérica, desde donde se habría desplazado hacia el norte, muestran la movilidad, a lo largo de la citada vía, propia de un momento en que se difunde por todo el continente las culturas indoeuropeas.

Esta íntima relación entre metales y caminos podría explicar también la práctica ritual que se establece en esa época de arrojar armas de bronce al fondo de los ríos en las vados más importantes, frecuentados y peligrosos.

Epígrafe de dedicación del Puente de Chaves, Portugal. Foto J. Latova

Las calzadas romanas, construcción, lenguaje y norma La civilización romana introduce sobre la densa dispersión del poblamiento de la cultura del hierro la estructura jerárquica de un estado centralizado y urbanizado. Las obras públicas, junto con la normalización legislativa y lingüística, adquieren un papel importante en esa tarea unificadora, al tiempo que sirvieron también como instrumento para la explotación del territorio por medio de los ingentes trabajos mineros y de los repartos geométricos del suelo agrario.

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Será con la civilización romana con la que se establezca una red caminera integrada, la red de calzadas. Las calzadas, como vehículo de expansión de la escritura, la lengua y la cultura romana, representan la máxima relación entre lengua, signo y camino, cuyo reflejo material se expresa en los epígrafres miliarios.

Junto con el papel estratégico de facilitar el movimiento de tropas, las calzadas responden a un diseño territorial altamente jerarquizado y estructurado. A tal fin, resultaba esencial la fluidez del flujo de noticias y consignas administrativas así como de mercancías que abastecían el consumo de las grandes ciudades y, en especial, la urbe por excelencia, la capital del imperio. Aunque el tráfico marítimo siempre representó el modo más eficiente de transporte, la red de calzadas resultaba esencial para conectar los puertos con el interior y las ciudades interiores entre sí.

Especie de diligencia romana con viajeros dentro y sobre el vehículo. Bajorrelieve de Baison la Romaine, Francia

Para atender al continuo incremento de los flujos fue precisa la creación de una variedad de vehículos de distinto tamaño y cometido, tanto para el transporte de personas como de mercancías, por lo que, junto a las consideraciones estratégicas, las necesidades de acomodo al tráfico rodado constituyen una de las causas que explican el esfuerzo técnico y constructivo de las calzadas.

A la necesidad de disponer de un firme continuo como superficie de rodadura, se unían los requisitos de suavidad para el piso de los cascos de caballería, entonces carentes de la protección que después significó la herradura. Todo ello dio lugar a un

199 tipo de firme, muy próximo a lo que después sería el macadam, compuesto por una fina gravilla de canto de río redondeado apoyado sobre una subbase de grandes piedras. Tal disposición requería un mantenimiento eficaz por lo que las labores de acondicionamiento realizadas bajo el mandato de los sucesivos emperadores se destacaban con la erección de miliarios conmemorativos. Cuando las calzadas se abandonaron definitivamente, la desaparición de la capa de rodadura hizo salir a un primer plano las grandes lajas de la base, con lo que se llegó a una errónea concepción de lo que habían sido ese tipo de construcciones, atribuyéndole una falso aspecto de empedrado.

Calzada del Pico, siglo XVII, Foto Arturo Soria

La aplicación de la técnica romana a la construcción de caminos, y su grado de normalización y perduración, fascinaron a las civilizaciones posteriores, hasta el punto que cualquier construcción de gran escala de tiempos anteriores o posteriores se la consideró como romano. Por lo que hace a construcciones precedentes, la constatación de la coincidencia de los túmulos megalíticos con los pasos de las vías

200 romanas por esos puntos singulares hizo pensar a fines del siglo XIX a los tratadistas gallegos de las calzadas romanas, como Barros Silvelo primero y Díaz Sanjurjo más tarde, que se trataba de obras romanas de señalización, sin percatarse del hecho de de la larga permanencia de los trazados, incluso de aquellos casos como el de la Via Nova galaica entre Braga y Astorga que había sido objeto de un trazado planificado, perfectamente documentado, finalizado en el año 79 por orden del legado imperial Caius Calpetanus Rantius.

Más común es la atribución generalizada, que ha permanecido hasta estos últimos años, de las actuaciones de empedrado realizadas sobre los caminos reales entre el siglo XVI y XVIII consideradas como calzadas romanas. Tal ocurre en la famosa Calzada del Pico avileña, o en el Camino Real a Santander emprendido por Fernando VI. Una atribución que en el caso de los puentes ha llevado a la denominación de romanos de casi todas las obras medievales.

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CAPêTULO XIII LOS CAMINOS DE LA ESPAÑA MUSULMANA

Los caminos de los pueblos germánicos Los caminos de los pueblos árabes El transporte en la cultura árabe Principales caminos que irradiaban de Córdoba Los Caminos de Medina Azahara

La caída del imperio romano de occidente por la acometida de los pueblos germánicos y, más tarde, el ataque del imperio de oriente por las gentes del Islam, tiene en común la llegada de contingentes móviles, basados en el uso generalizado del caballo, prontamente mejorado en su capacidad de carga por la introducción de herraduras y estribos. Todo ello, unido a una cultura ajena a los asentamientos urbanos, hace que la rigidez de la estructura viaria romana resultara inadecuada a loa movilidad ubicua de los nuevos tiempos.

Los caminos de los pueblos germánicos No obstante, la red de calzadas sirvió como cauce de penetración de los pueblos germánicos en sus correrías por la península e, igualmente, explica la asombrosa celeridad de la expansión islámica que desplazó a aquellos.

Todavía la implantación del reino visigótico toledano, en su intento de presentarse como heredero del poder romano, mantuvo la estructura territorial basada en las grandes ciudades y la red de calzadas que las unía, de forma que aún se produce alguna actuación de restauración viaria. También se mantuvo el sistema del Cursus Publicus, sistema de postas, romano. Sin embargo, tanto las ciudades como las vías que las unían fueron sufriendo un progresivo y acentuado deterioro.

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A partir de la nueva distribución del poder se fue configurando entonces un gran eje vertebrador mediterráneo, la ya citada Vía Augusta o Hercúlea cuyo fin ya no encuentra en Roma sino en Constantinopla.

Medina Azahara. Foto Conjunto Arqueológico Madinat al-Zahra

Los caminos de los pueblos árabes Con la invasión islámica el predominio de la cultura de los pueblos germánicos con un trasfondo romano va a ser sustituida por la árabe, que mantiene el mismo basamento cultural de fondo clásico. Lo curioso del caso árabe es que, en mucho mayor grado que para los pueblos germánicos, se apoya sobre en una tradición errancia antiurbana, en los que la tienda del beduino y el continuo desplazamiento a lomos de caballos y camellos por un horizonte indefinido del desierto marcan su carácter. Unos desplazamientos en los que desaparece la materialidad del camino y solo es posible la orientación por referencia a hitos.

La lógica atracción que suponían, por su proximidad y riqueza, los grandes imperios del medio oriente, bizantinos y persas, de larga tradición urbana, los transformó en el

203 primer objetivo de sus conquistas. Con el consiguiente choque de culturas se dio lugar al nacimiento de un modelo urbano completamente nuevo, el de la ciudad islámica. Así mismo, se produjo una asombrosa expansión de las redes militares, comerciales y culturales, de forma que en pocos años cubrieron una inmensa porción del mundo, desde la India y China por el oriente hasta el extremo occidental de Hispania por occidente.

Caravana en el Sahara, Foto dela autor

Por lo que respecta al mundo andalusí, frente al progresivo decaimiento urbano y de la propia capacidad del Estado visigodo, se asiste a un nuevo renacimiento de la ciudad y a un proceso de concentración de poder, como no había tenido lugar desde los momentos centrales del imperio de Roma, una tendencia que llega a su culmen con el establecimiento del califato omeya. En esos momentos del siglo X, Córdoba adquiere una dimensión muy superior al que había conseguido ninguna ciudad hispana en el pasado ni se volvería a superar hasta nueve siglos más tarde. La capital, y la nueva ciudad palatina de Medina Azahara, se convierten en el centro de una red viaria del Estado, completada por la navegación que, a través del Guadalquivir conecta con los puertos marítimos del mediterráneo.

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Fragmentos de la calzada califal con recuadros de sillería en el costado meridional de Medina Azahara

El transporte en la cultura árabe Dentro de la característica común al mundo medieval de protagonismo absoluto del jinete, frente al que el tráfico rodado de los carros presentaba connotaciones despectivas, hasta el punto de reservarse al tráfico de mercancías pesadas, o al escarnio de los condenados, el mundo árabe ofrece una posición extrema, de forma que ignora totalmente el transporte rodado. Así, en la descripción de la ímproba tarea de construcción de Medina Azahara, el transporte de sillares desde las canteras, que en el mundo cristiano se asigna al carro, da lugar aquí a largas comitivas de acémilas con un par de sillares dispuestos a cada lado del animal. De esta forma, el modo de transporte condiciona la conformación y peso de las piezas y con ello la propia estructura constructiva.

Un Estado fuertemente centralizado, y con una importante componente urbana, como fue el del califato cordobés, provoca la aparición de flujos intensivos de transporte. Al igual que había sucedido en Roma, el aumento del tráfico requiere disponer de un soporte acondicionado para recibirlo: la calzada. No obstante, las viejas infraestructuras deben acomodarse a los nuevos modos de transporte.

Las calzadas califales, tal como podemos comprobar en su registro fósil en los alrededores de Medina Azahara, mantienen una gran anchura, tanto en su sección ordinaria como en los puentes, que supera los siete metros. Pero, a diferencia del

205 caso romano, ahora el firme presenta un acabado pétreo formado por un encintado de sillería relleno de piedra menuda y su diseño prescinde de la curva. Debido a una serie de circunstancias, como son la ausencia de la rodadura, compensada por el aumento de carga por acémila, así como por la presencia de una caballería, cuyos apoyos ahora se encuentran protegidos por la técnica del herraje, hicieron posible la disposición de un pavimento duro siempre que no fuera deslizante.

Puente del Cañito. Foto Conjunto Arqueológico Madinat al-Zahra

Puente de los Nogales. Foto Conjunto Arqueológico Madinat al-Zahra

Al enfrentarse con el problema de identificación de la red caminera andalusí surge el tópico establecido de que el mundo islámico hereda la red de calzadas romanas a través de lo visigodo, y, si bien ello es cierto, en esa aseveración se suele infravalorar la capacidad de producción de obras públicas por parte del Estado emiral y califal. Según la crónica del moro Rasis: "Abderramán I fizo los arrecifes que

206 atraviesan los montes e los valles, e las buenas calzadas que van de unas villas a las otras" (CATALÁN 1.975, p. 372), Abderramán II según Ibn Al Atir "edificó palacios y estableció caminos" y de Abderramán III cuenta Al Maqqari que "era aficionado a urbanizar terrenos, erigir señales de ruta, extender sus aguas trayéndolas de las más alejadas regiones" (CASTEJÓN 1.961, p.132). Ibn Hayyan le atribuye, al menos, la construcción bajo su dirección personal de dos calzadas concretas en los alrededores de Córdoba, lo que une Al Naura y Medina Azahara y la que comunica Córdoba con la almunia de Al Rambla.

La descripción de la primera de esas calzadas es expresiva de esa dedicación edificatoria del califa "Allanó dicho camino de asperezas después de que al Nasir cabalgara por él en persona, tomara el asunto en sus manos y concentrara todos los esfuerzos disponibles. Personalmente dirigió su trazado y señaló los mojones de sus límites" (IBN HAYYAN 1.981, p.322). Una obra de mayor envergadura sería la gran ruta Córdoba Badajoz citada por Ibn Hawkal y la que según Félix Hernández corresponderían los dos grandes puentes sobre el Guadiato y Guadinuño respectivamente, y se habría realizado a raíz de la conquista de Badajoz por el citado Califa. Por fin, y como culminación de la etapa califal, Almanzor según Ibn Idari "allanó los caminos difíciles y las pendientes abruptas" (HERNÁNDEZ JIMÉNEZ 1.967, p. 67).

Puente califal sobre el río Guadiato en la ruta de Córdoba a Badajoz. Foto P. Soler

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Principales caminos que irradiaban de Córdoba El carácter de capitalidad de Córdoba se revela en la conciencia del destino hacia los confines de la península, o incluso más lejos, de los caminos que partían de la medina, ese destino se refleja en el nombre de las puertas que comunicaban el recinto amurallado de la capital con los distintos puntos cardinales.

Plano fundacional de Bagdad

Tal disposición tenía un precedente en la fundación de la capital Abbasí en Bagdad, en la que el poder de centralidad sobre el extenso imperio abbasí se representaba mediante una planta circular, en cuyo centro se situaban los edificios del gobierno y la mezquita. El centro del trazado urbano constituía el origen de donde partían 12 radios, de los cuales los cuatro principales, en cruz, se prolongaban en carreteras o calzadas, cuyo destino se reflejaba en la denominación de las puertas, situadas a los cuatro vientos, que llevaban el nombre de las principales ciudades del imperio.

En Córdoba, como decíamos, también las puertas suelen reflejar el lejano destino de los caminos que de ellas parten y así tenemos, comenzando donde el Puente Romano y siguiendo el giro contrario a las agujas del reloj, las siguientes puertas, cuyas denominaciones corresponden con los principales caminos señalados por los geógrafos de la época: Istajari, Al Udri, Ibn Hawkal:

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1. Bab Al Qantara o Al-Yazira (del Puente o de Algeciras). 2. Bab Saraqusta (Zaragoza) o Puerta de Hierro. 3. Bab Tulaitula o Rumiyya (de Toledo o de Roma). 4. Bab Luyun (León) o Talabira (Talavera). 5. Bab Batalyaws (Badajoz). 6. Bab Isbiliya (Sevilla).

Puente romano de Córdoba. Archivo gráfico CEHOPU

Los Caminos del Sur La muralla Sur contaba con una puerta con el inequívoco nombre de Puerta del Puente o de Algeciras, llamada también puerta de la Estatua. Esta puerta abría directamente al Puente Romano del que, tras cruzar el río, se abría un abanico de rutas dirigidas a las distintas localidades meridionales de Al Andalus.

En el citado abanico de vías meridionales destaca por su importancia la Vía Augusta, en su tramo Córdoba-Sevilla-Cádiz. Siguiendo esta antigua vía nos encontramos una serie de localidades cuyo nombre corresponde a los sucesivos miliarios; tras pasar el puente, Secunda, segundo miliario, sede del arrabal por antonomasia, destruido por Al Hakam I tras su rebelión, con prohibición de reedificación desde entonces.

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Los caminos de Córdoba en la época del Califato. Foto Conjunto Arqueológico Madinat al-Zahra

Los caminos del flanco oriental Casi en la esquina Sur de la muralla oriental, a donde llegaba la calle principal Oeste-Este proveniente del Alcázar y la Mezquita Aljama, se encontraba la puerta de Hierro, o de Zaragoza, a partir de esa puerta, y a través de los arrabales orientales, se abría un haz de itinerarios que justifican la serie de puentecillos califales tendidos sobre el arroyo de los Pedroches.

El más meridional de esos caminos, que seguiría los arenales de la ribera por los arrabales de Sabular y Rambla, debía corresponder a la calzada que Abderramán III pavimentó para acceder a su almunia de Al Rambla, insistiendo en la repetida dualidad estructura viaria-almunia, y que pasaría por el puente califal de los Mozos para llegar al manzil (posada) de Balish sobre el que Almanzor edificaría Medinat Zahira. A partir de ahí cruzaría por la barca del Arenal, para continuar por los caminos de Ategua y Espejo antes descritos.

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Continuando directamente hacia el oriente, a partir de la puerta de Hierro, se atravesaban los arrabales orientales (al chanib al sharqui, de donde la denominación actual axarquía), para llegar al puentecillo califal conocido como Puente del Diablo y a partir de ahí, y tras vadear el río, se llegaría a tomar la dirección del Camino Viejo de Castro del Río antes descrito.

Un último itinerario a partir de la misma puerta con directriz más NE pasaría por el puentecillo califal del Camino de Burriciegos para unirse a la Vía Augusta. Lo rectilíneo de la directriz de este camino coincidente con el trazado de la Vía Augusta hasta el puente de Alcolea, nos hace pensar que los gromáticos romanos al trazar este tramo de la Vía lo hicieron en función de la cabeza del puente y no del decumano de la ciudad. No es, por tanto, extraño que tomase el nombre de puerta de Zaragoza, dado que desde esta puerta se podía alcanzar tanto directamente la Vía Augusta como su variante por el Sur del río.

En el mismo costado oriental de la medina se abre otra puerta en prolongación del decúmano que por el otro flanco comunicaba con la puerta de Amir Qurashi. Esta puerta aparece con los nombres de Abdd al Chabbar, de Toledo o de Roma. La aparición de unas referencias geográficas de tan gran escala se explica por el hecho de que por esta puerta penetra en la ciudad la Vía Augusta que desde Roma, vía Narbona, conducía hasta Cádiz. Esta vía, de máxima jerarquía en las comunicaciones peninsulares, debía de ser de origen prerromano, por lo que su construcción se había atribuido a Hércules. En el siglo X se percibe claramente el concepto de la importancia geográfica y del origen mítico de este camino, como se refleja en la descripción romanceada de la crónica de Ibn Rasis: "E Carmona yace sobre arrecife que se comienza sobre la puerta y va hasta la su puerta de Narbona, E de Carmona a Narbona ha mil migeros (millas); e quien saliere de Carmona e fuere a Narbona, nunca saldrá de arrecife si non quiere. E este arrecife mandó facer Ercoles cuando fizo fazer los concilios en el cabo de España" (torres de Hércules en Cádiz y Coruña) (CATALÁN. 1.975, p. 98).

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Además del nombre de Roma hemos visto que la puerta tomaba también el nombre de puerta de Toledo, localidad situada fuera de la Vía Augusta; Ello se debe al hecho de que de la repetida vía se van desprendiendo hacia el Norte sucesivos itinerarios con destino a la antigua capital visigoda que fueron estudiados por Félix Hernández (HERNÁNDEZ 1.959). De ese eje se desprende un importante ramal hacia occidente, a lo largo del valle del Ebro, por donde discurren la mayoría de la razias califales sobre los reinos del norte y que, con el tiempo se convertirá en el camino de Santiago.

Puente Nogales. Foto Conjunto Arqueológico Madinat al-Zahra

Los Caminos de Medina Azahara Así como la mayoría de las almunias califales se localizaban en posiciones estratégicas con respecto a la red viaria existente, en el caso de la fundación de Medina Azahara, dada la magnitud de la operación, se ha prescindido de estas consideraciones, primando únicamente criterios de dominio paisajístico, ello ha dado lugar a que para que pudiera ejercer su papel de nuevo centro del Estado debería crearse una serie de calzadas de nueva planta que allí tuvieran su origen. Debido a la rápida destrucción de la ciudad, la red de calzadas surgidas con ella quedó abandonada, por lo que a, diferencia de otras ciudades que han perdurado, en las que los caminos se transforman con la propia historia de la ciudad, en este caso, podemos disponer del registro arqueológico inalterado del estado de las infraestructuras tal como fueron trazados en el siglo X, de ahí el interés de su reconocimiento y conservación. Las tramos de calzada hasta ahora excavados se encuentran pavimentados con recuadros de calcoarenita dorada, formando aspas,

212 que se rellenan en su interior con picadura violácea de montaña, según un procedimiento repetidamente usado en el viario de esa época. Los puentes, como el de Los Nogales y el del Caño de María Ruiz presentan un ancho acorde, que supera los siete metros.

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CAPêTULO XIV LOS CAMINOS MEDIEVALES Y LA CONFIGURACIÓN DE LOS REINOS

Los caminos medievales en la Europa cristiana Los caminos de la Reconquista y la diversificación de las lenguas Vía de la Plata, un nombre El Camino de Santiago y la construcción europea

Los caminos medievales en la Europa cristiana

Con la definitiva desintegración de la cultura urbana romana, a la que había pretendido dar continuidad el mudo visigótico, se asiste en la Europa cristiana, al nacimiento de una nueva organización social, el feudalismo. En el nuevo modelo la dependencia personal sustituye a la integración estatal. Su traducción espacial da lugar a una estructura muy dispersa y dotada de una relativa movilidad, por lo menos en las clases superiores que buscan el aprovechamiento de los recursos in situ. Así las cortes regias o nobiliarias permanecen en perpetuo movimiento, en busca del contacto directo y personal entre el poder y el vasallo que caracterizaba al sistema feudal.

Cortejo episcopal en Las Cantigas

A pesar de que a lo largo del extenso periodo de un milenio que se conoce como Edad Media, se va generando un progresivo proceso urbanizador, y de formación

214 burguesa, el ideal medieval corresponde al homo viator, bien sea el caballero, el peregrino, el comerciante, el trovador o el ganadero trashumante. Este sistema entrará en crisis al final de la Edad Media cuando el sedentario mundo burgués urbano se imponga al feudalismo rural. Sobre esa base urbana nacerá el nuevo Estado centralizado de la Edad Moderna, que buscará sus señas de identidad en la recuperación de la cultura romana.

Bifurcación de caminos en el Camino real del Valle de Nansa. Proyecto de rehabilitación J.R. Menéndez de Luarca y Pau Soler

Una sociedad con una estructura de poder escasamente unificada, tanto social como espacialmente, es incapaz de generar los recursos necesarios para crear y mantener una estructura viaria semejante a la que había dejado en el herencia el Imperio Romano o, al otro lado de la frontera, seguían manteniendo los Estados islámicos centralizados. Por otra parte, la fijeza viaria de la construcción de las calzadas resultaba inapropiada a la demanda de flexibilidad de movimientos requerida por la nueva sociedad.

Precisamente a causa de su rigidez, las calzadas, aparecen para la mentalidad medieval, más que como un instrumento de transporte, como una red de referencias

215 con las que establecer límites territoriales, lo que explica su frecuente empleo como fronteras concejiles. A ese respecto no resulta extraño que la mención que más arriba se recogía de la calzada de Quinea en el Mío Cid no corresponda a la ruta seguida sino a un límite que se franquea.

Esa cierta flexibilidad del soporte de la ruta, encuentra una fácil justificación en los escasos requerimientos de acomodo del suelo que presentaba un tipo de movimiento basado exclusivamente en la caballería, o el peatón, para los recorridos de larga distancia. Debido a la escasa necesidad de acomodo de las sendas, una de las características de la caminería medieval es la de que cuando el trazado inicial se hacía intransitable, por el deterioro, la erosión, enfanagamiento etc., antes de repararlo, se procuraba la búsqueda de un paso alternativo en paralelo, de forma que, con el transcurso del tiempo, se daba lugar a un haz de sendas entrecruzadas. Tales circunstancias se acentuaban extraordinariamente en el caso de los caminos ganaderos de trashumancia que requerían sendas de una gran amplitud para el paso de los rebaños, lo que hacía impracticable una intensa labor de acomodo del firme.

Puente de Puente la Reina. Foto Arturo Soria

Los únicos puntos de paso obligado, que además exigían un notable esfuerzo constructivo, eran los puentes. En los ríos que por su flujo eran de difícil vadeo la única solución alternativa eran las barcas, un expediente al que se acudía con frecuencia, pero que ofrecía problemas para el predominante transporte ecuestre, de

216 forma que tanto el vado como el barcaje daba lugar a accidentes mortales, de ahí la misión salvífica atribuida al puente.

Ante la falta de un poder central, la costosa empresa de construcción del puente requería la colaboración de sus usuarios potenciales, de ahí que los gastos se repartiesen entre los representantes de los territorios vecinos: concejiles, nobiliarios o religiosos, de forma que el radio del círculo afectado crecía con la importancia del puente, hasta alcanzar comarcas muy extensas. Una vez construido, el cobro del pontazgo a los usuarios, posibilitaba atender al mantenimiento.

Tal papel central del puente, con la consiguiente concentración puntual de la población y los recursos de una amplia comarca, se refleja en las múltiples actividades y construcciones que surgen en su entorno: bien sean de tipo religioso, como ermitas; asistencial, hospitales; industrial, con molinos batanes y ferrrerías, apoyados en azudes afianzados contra las propias pilas del puente; o económico, como las ferias y las claverías, almacenes en los que los poderosos, recogían los tributos, en forma de grano. La consecuencia natural de tan intensa actividad social es el surgimiento de un asentamiento urbano, algo que tanto los poderes reales como nobiliarios promovieron con la frecuente fundación de ciudades en las cabezas de puentes.

La indefinición del camino altomedieval se correspondía con la fluidez de la estructura territorial, en continua mutación mediante la roturación de nuevas tierras, las extremaduras, de acuerdo con el flujo y reflujo de las fronteras que acompañaba a las vicisitudes de la guerra. Como resultado, se daba lugar a un paisaje escasamente estructurado, en el que el espacio abierto suponía excepción en el predominio del bosque.

A partir de los siglos XII y XIII, se asiste a un despertar burgués con el nacimiento y expansión de las ciudades, un fenómeno que propició la base para el reforzamiento del poder real. Con ello se produce un fortalecimiento del Estado que busca dotarse de una estructura administrativa con el renacimiento del derecho romano. Esas

217 condiciones facilitaron un incipiente control del poder público sobre los caminos, patente en la creación de estructuras de control real tan poderosas como fue la Mesta establecida por Alfonso X en el último tercio del siglo XIII.

Al tiempo, el despertar económico se traducía en una expansión de la agricultura. La consecuente intensificación de la ocupación del suelo provocó la formalización de la estructura parcelaria en terrazgos sometidos a una estricta normativa de uso, con la consiguiente retracción del espacio del bosque. En tales zonas agrarias el camino debía ajustarse a un trazado bien delimitado, de forma que discurriese entre muros, por lo que, en caso, de deterioro se debía acudir a la reparación, lo que solía suponer su empedrado. La disposición abierta de sendas alternativas se reducía así al espacio de bosque que seguía siendo el mayoritario. Por último, la libertad de movimiento encontraba su máximo en los claros de los pastos de montaña, en donde la ausencia de obstáculos hacía innecesaria la definición del camino.

Camino hundido en el Nansa. Foto del autor Camino hundido en las Cantigas Una de las características de las antiguas sendas, conformadas por el continuo hollar del tránsito, es que se va dando lugar a un progresivo ahondamiento del terreno apisonado, convertido en un canal natural de escorrentía, lo que ocasiona, con el tiempo, una intensa profundización del canal, con el resultado de la sección hundida que caracteriza a la mayoría de los antiguos caminos. Ahora bien, junto a esos procesos naturales, se percibe también una intensa acción humana en la forma de la excavación de las pequeñas ondulaciones para evitar los repechos abruptos.

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La acción constructiva se extiende a la disposición de muros de contención en los tramos de ladera, así como el pavimentado de las zonas más pendientes y expuestas a la erosión. Un pavimentado que acude preferentemente al uso de cantos rodados de perfiles redondeados, menos agresivos para los cascos delas cabalgaduras.

Camino medieval en Cirauqui, Navarra

En la actualidad, carecemos de la necesaria información sobre los procesos constructivos de época medieval. No obstante, resulta razonable suponer que los caminos que han llegado hasta nosotros con una mayor incidencia de la intervención humana correspondan a una época relativamente tardía, en la que las instituciones concejiles y la propia realeza habían incrementado notablemente su poder de intervención.

Los caminos de la Reconquista y la diversificación de las lenguas Dentro del largo proceso de expansión de los reinos cristianos norteños hacia el sur sobre el territorio de dominio islámico inciden muy diversas motivaciones, desde las más tópicas de índole religiosa y cultural, hasta las obvias de apetencia por las

219 riquezas de la exuberante civilización urbana andalusí por parte de las primitivas sociedades norteñas. Pero un factor primordial deriva de la predominancia de la economía ganadera, propia de una sociedad en perpetuo movimiento, incapaz de garantizar la estabilidad requerida por agricultura.

Rebaño de ovejas. Foto J. Gual

Desde este punto de vista, podía considerarse la búsqueda del complemento invernal a los pastos de montaña del norte, en los más fértiles y soleados de las dehesas meridionales, como el germen impulsor del avance de los pequeños reinos norteños a lo largo de los meridianos en el proceso que conocemos como reconquista. Se generará así un movimiento recurrente, canalizado por las cañadas reales.

En alguna otra ocasión hemos señalado como en ese plurisecular avance sobre rutas paralelas constituyó el proceso en el que se formalizo la diversificación cultural y lingüística de los reinos hispánicos.

El avance del galaico portugués se extiende por el camino que de Santiago conduce a Vigo, Ponte, Lima, Braga, Coimbra y Lisboa, siguiendo las viejas calzadas romanas. Con el tiempo se convertirá en el eje del camino portugués a Santiago.

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En un trayecto en paralelo, al oriente del anterior, el asturleonés, primero con sede en el reino astur y después en el de León, se difunde desde Oviedo a Astorga, León, Zamora y Salamanca, por la Vía de la Plata, que se convertirá en la cañada real de la Vizana y en vía secundaria de peregrinación.

En el eje meridiano central de la península, el castellano, desde su reducto cantábrico irá siguiendo el camino jalonado por las grandes ciudades de Burgos, Valladolid, Segovia, Madrid, Toledo, Córdoba y Sevilla.

Por fin, el reino catalano aragonés se extenderá por el flanco mediterráneo a través de la antigua Vía Augusta o Hercúlea, hasta que el avance castellano se interponga en el reino de Murcia y el impulso se desvíe hacia las islas y países mediterráneos. El mismo avance castellano se interpondrá en el Ebro a la expansión del reino navarro y el vascuence que se asienta en ambas vertientes pirenaicas.

Vía de la Plata Quizás, el caso más representativo de los grandes ejes citados de desplazamiento norte sur sea el de la Vía de la Plata. El caso de la Vía de la Plata, representa la persistencia milenaria de un corredor que facilita la complementariedad de las condiciones de todo tipo entre el norte y sur peninsular. La interpretación de la forma más adecuada de satisfacer esa complementariedad a lo largo de la historia da lugar a un haz de caminos de muy diverso carácter. Desde la senda de intercambio de minerales en la prehistoria reciente, pasando por la formalización constructiva de la calzada romana en la antigüedad, las rutas militares de la reconquista, los amplios pasillos de la cañada real que explota el recurso de la complementariedad climática con los movimientos estacionales del ganado, los caminos reales para albergar las rutas comerciales de recuas de arriería, las carreteras para el acomodo de vehículos, a los que se unirán modernamente el ferrocarril y la autovía. Un conjunto de rutas paralelas que comparten un mismo corredor con muy distintas condiciones de diseño, adecuadas a sus fines específicos.

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Vía de la Plata y arco de Caparra. Foto Ana Vázquez

Origen del nombre El propio nombre de la plata ha sido objeto de debate, desde unas primeras elucubraciones sobre una supuesta referencia al metal precioso se ha pasado a aproximaciones etimológicas más rigurosas. Manuel Gómez Moreno, atribuye la relación etimológica con el árabe al Balat, superficie plana empedrada, al ingeniero de caminos y arabista, traductor de la geografía de al êdrisi, Eduardo Saavedra, quien, a su vez, da la Plata como un nombre genérico de vías romanas, lo que habría dado lugar a la proliferación de lugares denominados Albalate (SAAVEDRA, 1988).

Posteriormente, el arquitecto y restaurador de Medina Azahara Felix Hernández sitúa la única referencia a Al Balat en los geógrafos árabes, en concreto en Idrisi, en otra vía, la que discurre entre Calatrava y Talavera, en el puente de Almaraz sobre el Tajo. También señala el uso del nombre Camino de la Plata al camino medieval,

222 usado por Carlos V, paralelo a la vía romana, que pasa por Almadén de la Plata (HERNÁNDEZ, 2001).

Gonzalo Menéndez Pidal, señala el origen del término en las Etimologías de S. Isidoro en el latino plateae, espacio amplio, de donde provendría plaza, y cita la atribución de camino de la Plata en los itinerarios de A. Ponz al camino de Madrid a Cádiz por Toledo.

En todo caso, se trata de una etimología compleja, toda vez que del griego plato, llano, pasaría al latín plata. En lengua romance, se habría atribuido el término plata a las láminas del metal precioso, antes llamado argente, utilizadas, entre otras funciones, como espejos, y de las que el propio metal habría tomado el nombre. La misma derivación se verifica en el recipiente de comida, plato, por su forma aplanada. Igualmente, por su disposición aplanada, se le dio el nombre de Palatino a la colina romana, inmediata a los foros, sobre la que se erigieron las residencias imperiales, que, a partir de su emplazamiento se llamaron palatium, de donde se origina el vocablo palacio. Palata, trascrito en árabe, donde no existe la p, como balat, se atribuyó a las superficies enlosadas y planas, tanto a las calzadas, aunque su nombre usual fuera al de arrecife, como al salón principal de la casa, que, al menos en el Toledo del medievo y renacimiento eran designados con el nombre de palacios. Por último, del mismo origen procede también la palabra plaza.

En un sentido figurado al lenguaje llano se le llamó paladino y así Berceo menciona el “fablar paladino, en quan suele el pueblo fablar a su vecino”. A este respecto, resulta curioso el cruce de significados que se hace en las Partidas de Alfonso X, ya que se entiende que el uso de un lenguaje paladino (claro) proviene de la corrección de los cortesanos que habitan en el palacio de los reyes.

Dejando aparte la anterior digresión etimológica, es de resaltar que la denominación Vía de la Plata, no aparece en las fuentes romanas. Incluso el propio topónimo solo se localiza al sur de Mérida. En la provincia de Sevilla se encuentra, Almadén de la Plata, relacionado con el camino o con las minas y Camino Real de la Plata, pero se

223 trata de un camino medieval paralelo a la Calzada Romana. Más Al Sur, en la Vía Augusta, se encuentra un pueblo denominado La Plata, en el límite entre Sevilla y Cádiz. Sin embargo, en el tramo norte, entre Salamanca y el cantábrico, se recogen en la cartografía 1:50.000 del IGN una serie de topónimos que indican el alcance territorial de la vía: La Guinea, Camino Real de Oviedo a Extremadura (en la vía de la Mesa, Asturias), Cañada Real Extremeña, Camino de arrieros de Andalucía a Galicia, Calzada Antigua de Asturias y Galicia, camino de Galicia a León, Calzada Gallega, Cañada Real de la Vizana.

La Vía de la Plata y su papel integrador en la historia

El entendimiento de una vía histórica, como es la Ruta de la Plata, debe afrontarse desde dos dinamismos complementarias, uno de integración espacial entre los distintos territorios y comarcas atravesados por la vía, y otro de integración temporal, en el proceso de estratificación y profundización histórica sobre un único espacio que permanece. Si es evidente que la vía tiene su origen en la unión de espacios diferenciados, no lo es menos que la estructura territorial vertebrada por ella, solo puede entenderse como compendio de los aportes de épocas sucesivas, ligadas por la tradición histórica.

La propia base natural establece unas condiciones que facilitan el devenir histórico. La función de complementariedad norte sur, antes de iniciarse la trashumancia ganadera, quedaba bien señalada por los trayectos de las migraciones de aves, gansos y grullas, que competían con los ganados en el aprovechamiento de los pastos. Pero para los desplazamientos terrestres el itinerario ofrecía unas condiciones especialmente favorables. En su arranque norteño, la ruta facilita el franqueamiento por los pasos más favorables de la barrera de la cordillera cantábrica, desde la salida al mar en los puertos gallegos y asturianos. En la región galaica la ruta se inicia a partir del puerto de Brigantium, La Coruña, alumbrado por el faro de la torre de Hércules y salva la barrera montañosa por el paso de Piedrafita que compartirá con el Camino de Santiago. En el caso asturiano la ruta discurre

224 sobre un cordal continuo hasta los puertos de Pravia, antigua Flavio Navia, en la desembocadura del Nalón, donde se instalaría la segunda sede de la monarquía asturiana y Gijón, Gigia. El resto del recorrido por la meseta presenta una situación de llanura o escasa pendiente, solo interrumpida por el puerto salmantino de Béjar, en cotas relativamente suaves. La desembocadura en el sur ofrecía las condiciones favorables de las ensenadas de Huelva, la bahía de Cádiz y la desembocadura del Guadalquivir, desde donde podía proseguir el trayecto marítimo.

Acueducto de Mérida. Foto Archivo Gráfico CEHOPU

Los orígenes míticos y prehistóricos

En páginas precedentes nos hemos hecho eco de la conexión mítica entre los dos grandes monumentos supuestamente fundados por Hércules, las torres faro de la Coruña y Cádiz, así como su papel en los intercambios de metales propios de la Edad del Bronce que darían lugar al florecimiento de la mítica Tartessos. Las relaciones entre los pueblos célticos del Guadiana y su movimiento hacia el Noroeste a las que alude Estrabón mostrarían la vigencia de la ruta en la Edad del Hierro.

Por lo que respecta a Roma, si bien el Itinerario Antonino, la guía oficial de la red de calzadas romanas, no recoge la ruta en un único itinerario, si lo hace por tramos: la vía VII de Gadis a Hispalis; la X de Hispalis a Emerita; la XXIII de Emerita a Ocelo

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Duri, localizada en el Duero, en las proximidades de Zamora; la XXVI de Ocelo Duri a Asturica y las XIX y XX, de Asturica a Lucus Augustii. No obstante, el hecho de que se recoja en su recorrido hasta cuatro capitales de conventos jurídicos: Lugo, Astorga, Mérida y Sevilla, da cuenta de su importancia.

Murallas de Zamora desde el río. Foto J. Latova

Tan singular infraestructura ha dejado una huella perdurable en la posterior organización del territorio que atraviesa. Un ejemplo nos lo muestra el gran número de piedras miliares que, en su tramo central, entre Mérida y Salamanca, fueron reutilizadas para señalar los trifinios, o puntos de encuentro entre tres demarcaciones concejiles. A título de curiosidad, una de ellas, la que hasta estos últimos años decoraba la isleta central del estacionamiento de los Nuevos Ministerios de Madrid, era el hito de demarcación entre los pequeños municipios de Sangusín, Peromingo y Valdefuentes, a cuyo lugar de origen ha sido recientemente trasladada.

Aún tras la caída del imperio, la ruta mantuvo una gran importancia estratégica y sobre ella se realizaron las incursiones militares del rey suevo Rekiario, quien desde Astorga llegó a Mérida y Sevilla. Años más tarde Leovigildo al mando de las tropas godas lo recorrerá en sentido contrario.

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Por esa ruta, se debió propagar el cristianismo desde el gran centro de Mérida, con el prestigio de Santa Eulalia, hasta los primeros focos norteños de difusión del culto a partir de los núcleos urbanos de Astorga y León. La gran cantidad de localidades con el nombre de la santa o sus derivados, Santa Olaya, Santalla, etc., que se encuentran en el entorno de la vía, constituyen una prueba evidente.

Panteón Real de San Isidoro de León. Foto j. Gual

Edad Media, conquista árabe y reconquista cristiana.

Con la conquista islámica las incursiones de castigo a los incipientes reinos cristianos del norte siguieron utilizando la Ruta de la Plata, aunque predominasen más las campañas por el más poblado valle del Ebro. En el sentido contrario, desde el flanco cristiano, el avance hacia el sur desde la capital ovetense pasó por una pronta repoblación de las ciudades de León, Astorga y Zamora, a lo largo de dicho eje. Por su excepcional posición estratégica, Zamora se convertiría en la plaza fuerte que controlaba el importante paso de la vía sobre el Duero.

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Esa primera ocupación del espacio trasmontano supuso un incentivo para la atracción de la población mozárabe del sur. La abundante toponimia árabe que aún hoy se conserva en los márgenes de la ruta en las provincias de León y Zamora muestra la importancia de la ruta. Un movimiento poblacional que fue acompañado por un fuerte influjo cultural y religioso. Es curioso observar el traslado de reliquias de los santos más prestigiosos de las ciudades andalusíes hacia el norte por la vía de la Plata. Tal sucede con el traslado de los restos de Santa Eulalia y Santa Leocadia, desde Mérida, y los de San Pelayo, desde Córdoba, a Oviedo, o las de San Isidoro desde Itálica (San Isidoro del Campo) a León.

Ruinas de Castrotorafe

Otro fenómeno religioso, ligado con la Vía de la Plata, está relacionado con la progresiva popularización del culto a Santiago. Una vez caída Mérida en manos islámicas, la sede compostelana, para reforzar la nueva capitalidad religiosa, había conseguida de Roma el traslado de la importante sede episcopal de Emerita. Sin embargo, con el avance paralelo de la reconquista de los reinos leonés, castellano y después portugués, se planteaba el peligro que castellanos o prtugueses intentasen restablecer la sede en su lugar original. Por, ello resultaba de suma importancia estratégica para el reino astur leonés que Mérida no fuese conquistada por otro reino cristiano. Con dicho objeto, se crea una orden militar específica, la de los caballeros de Santiago, cuyas sedes principales en San Marcos de León y en Castrotorafe, en tierras zamoranas, se sitúan sobre eje dela Plata. Ambas ocupan una cabeza de

228 puente, en el caso de Castrotorafe sobre el importante cruce de la Vía sobre el Esla, en el lugar en que se ha localizado la mansión de Vico Aquario del Itinerario Antonino y donde los caballeros de Santiago establecen un portazgo que controla los tráficos a lo largo de la ruta. Tales flujos colonizadores explican la difusión del astur leonés hasta tierras salamantinas y cacereñas

Como consecuencia de la implantación de las órdenes militares en el territorio se produjo la concesión real de grandes encomiendas, después disputadas por la alta nobleza. Con ello se dio origen al paisaje extensivo de la Extremadura leonesa, basado en la explotación ganadera de la dehesa, dentro de un régimen trashumante de grandes rebaños a lo largo de la vía..

Cuando el impulso vertical de la reconquista se agota, la ruta se convierte en tierra de frontera en los conflictos Este Oeste entre los reinos de Portugal, León y Castilla, de forma que el progresivo predominio castellano va desplazando a los leoneses hacia el Oeste, hasta definirse una ruta paralela a la anterior, la vía colimbriana que discurre por Ledesma, Ciudad Rodrigo y continúa a Badajoz.

En la Edad Media tardía el poder de las órdenes militares y de la propia realeza va siendo desplazada por las grandes familias nobiliarias: Quiñones, Condes de Luna, Duques de Infantado, Béjar y Albulquerque etc., quienes a través de un proceso de concentración y fortificación, establecimiento de portazgos en la vía, constituyen un rosario de grandes señoríos.

Más adelante, el proceso de fortificación y despoblación del territorio se incrementará con el desarrollo de las guerras castellano portuguesas y el temprano despertar de la emigración a las Indias.

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El camino de Santiago y la conformación de la identidad europea

A la diversidad altomedieval, heredera de la fragmentación del mundo romano, se opone, a partir del siglo XI, un ideal de unificación europea de la cristiandad. Ese impulso unificador, conducido por las grandes órdenes monásticas, dará lugar a importantes transformaciones en todos los órdenes. El “homo viator” simboliza el impulso generalizado al movimiento que entonces se experimenta y que encuentra su satisfacción en los desplazamientos masivos sobre el camino.

Dibujo de la Catedral de Santiago en el siglo XVI con la fachada románica anterior a la transformación barroca del siglo XVIII

Si el avance a lo largo del eje de las grandas cañadas da lugar a un proceso de identificación y diversificación de los reinos y las culturas peninsulares, el impulso del Camino de Santiago, de oriente a occidente, introdujo una fuerza de signo complementario, orientado hacia la integración la diversidad de los reinos hispánicos en la comunidad cultural europea Se inicia así una tendencia universalista, heredera de la cultura romana. Un impulso que abarca todos los aspectos de la vida, desde el arte románico, el urbanismo de las pueblas de planta regular, las migraciones poblacionales, la reforma litúrgica, las nuevas órdenes religiosas, el derecho, la escolástica, la música gregoriana, o la literatura de los cantares de gesta que convertirán en anacrónicos héroes jacobeos a Carlomagno y Roldán.

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Este eje de de difusión cultural ha tendido tradicionalmente a ser observado desde una visión sesgada de sentido único, desde Europa a la península, ignorando los importantes flujos de sentido contrario. Téngase en cuenta que cuando en el siglo XI comienza el curso hegemónico de las peregrinaciones, las ciudades de la España musulmana constituían aún florecientes centros culturales que llegaban a sobrepasar el centenar de miles de habitantes, mientras sus contemporáneas europeas eran poco más de simples villorrios ,de unos pocos miles de habitantes. Será precisamente durante el período de máximo auge de las peregrinaciones cuando se produzca el decaimiento de las primeras y la expansión de las segundas. Un proceso de trasvase de sentido sur norte que vino acompañado por un flujo que abarca todos los órdenes.

En primer lugar, es preciso considerar los flujos de orden económico. En primer lugar de orden monetario, desde la rica moneda áurea islámica, el dinar, heredero del denario imperial, de donde deriva la moderna palabra dinero, hacia las exiguas reservas europeas del mismo metal, lo que explica la atracción de los comerciantes francos para asentarse a lo largo del Camino. Significativamente, la construcción del máximo centro cultural europeo de la época. La rica abadía de Cluny, desde la que se impulsaron las peregrinaciones jacobeas fue, en gran parte, sufragada con las aportaciones monetarias de Alfonso VI, obtenidas en la conquista de la próspera ciudad de Toledo. Igualmente, en el aspecto cultural, la naciente filosofía y ciencia de la Europa cristiana, germen del nuevo fenómeno universitario, se nutrió, por medio de las escuelas de traductores hispanos, de la ciencia desarrollada en las ciudades islámicas, o transmitida, a través de estas, desde la antigüedad clásica.

Dichos flujos se canalizaban a través de los grandes ejes norte sur sobre los que se verificaron los intercambios entre los reinos, y donde se también se dirimieron sus conflictos mutuos, en una continua actividad guerrera que se tradujo en la intensa fortificación del territorio. Resulta comprensible que los puntos de confluencia de dichos ejes con las rutas de peregrinación, se conviertan en nodos urbanos de primera magnitud. Allí se conformaron los centros de capitalidad cívica y religiosa de

231 los distintos reinos: Jaca en el reino aragonés, Pamplona y Nájera en el navarro, Burgos y la capital condal de Carrión en Castilla, Sahagún como centro religioso y León como capital civil en el reino leonés, la sede episcopal de Astorga, antigua capitalidad romana en el Bierzo y, finalmente, Santiago en el reino Gallego. Un listado que habría que extender a Oviedo, capital del reino asturiano en el ramal de San Salvador. Fig mapa del Camino

En el ámbito de la meseta, por donde se extiende la red de vías pecuarias, las localidades señaladas corresponden al cruce de importantes nudos de cañadas reales; tal es el caso de la cañada de la Vizana en Astorga, de la Leonesa Occidental en León, de su ramal, la Vereda Zamorana en Sahagún, de los dos ramales de la Leonesa Oriental en Carrión y Burgos etc. Además, con el transcurso del tiempo, se va tejiendo una tupida red que une entre sí las cañadas principales, de tal forma que los principales caminos antiguos, empezando por el de Santiago, son utilizados en el movimiento de los rebaños y adquieren carácter de vía pecuaria en alguna de sus diversas categorías: colada, vereda, cordel o cañada real. Este hecho ha servido que para otorgar al camino la protección que otorgaba la legislación de vías pecuarias, en tanto no se realizaba su catalogación específica.

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CAPêTULO XV MODERNIDAD, CARRETERAS Y CIUDADES Los caminos del Estado-nación La organización administrativa y los caminos Las infraestructuras de la ilustración El trazado viario ilustrado

Los caminos del Estado-nación Son bien conocidas las causas que motivaron la crisis que señala el fin de la Edad Media y el comienzo de la Edad Moderna. En unos casos se trataba de cambios religiosos, como la ruptura de la unidad del mundo cristiano con los movimientos reformistas, en otros, de una profunda mutación en los hábitos culturales y sociales impulsada por el Renacimiento. En primer lugar, el afianzamiento del poder de la burguesía en las ciudades, con la consiguiente desvalorización del espacio rural, sede de los cada vez más despreciados rústicos y villanos. Frente a la idealización del “homo viator” medieval se propone la estabilidad del burgués ciudadano.

Con el establecimiento del moderno Estado centralizado, que supuso la fragmentación de la identidad de la cristiandad europea medieval en espacios nacionales, cerrados en sí mismos, las rutas transeuropeas de peregrinación y el propio concepto de peregrinaje sufrió un grave quebranto. La hospitalidad hacia el peregrino se cambia por la hostilidad hacia el extranjero, sospechoso de servir como espía a poderes enemigos, o de introducir peligrosas herejías. Como consecuencia, la predominancia de los caminos dirigidos a la integración de reinos y culturas diversas, como era el caso del Camino de Santiago, va debilitándose a favor de las rutas que comunicaban el nuevo centro estatal, primero Valladolid y después, Madrid con las distintas regiones dependientes. Aún antes de formalizarse la sede permanente del Estado frente a la corte errante por los caminos de los monarcas medievales, el itinerario de postas de Villuga de tiempos de Carlos V muestra una proliferación de los itinerarios radiales en torno al gran centro económico que se va

233 constituyendo en el centro de gravedad peninsular entre Valladolid, Medina del Campo, Segovia, Madrid y Toledo.

Portada del Itinerario de Villuga

El crecimiento de las ciudades supuso el necesario soporte económico para unas monarquías estatales cada vez más poderosas y dotadas de un mayor aparto administrativo, Tal tendencia a la centralidad y al reforzamiento del Estado frente a la dispersión de la dependencia personal propia del feudalismo encuentra su modelo en la nostalgia del poder imperial romano. Será precisamente el intento de recuperación de la cultura romana, en primer lugar, a través de reivindicación del derecho romano y después del arte y la literatura lo que caractericen el Renacimiento. Sin embargo, el proceso será más lento por lo que se refiere a las estructuras camineras, ante la inercia de la herencia medieval, representada, entre otros factores, por las trabas al movimiento que suponían los múltiples portazgos en manos señoriales o por el predominio de la iniciativa local en la ejecución de las obras.

En España, la conjunción de fuerzas que supuso la unificación de reinos en tiempo de los Reyes Católicos supuso una temprana afirmación del poder estatal en el contexto europeo. Su primera manifestación se verificó en el planteamiento estratégico de la guerra de Granada. El movimiento de grandes ejércitos, cada vez

234 más dependientes del uso de artillería, requería del apoyo del transporte rodado, imposible de llevar a cabo en las viejas sendas medievales, por lo que se emprendió la construcción de una red de caminos de asedio.

Pero no solamente eran nuevas las necesidades estratégicas; el comercio exportador a gran escala como el suscitado por el comercio de la lana, una de las principales fuentes de financiación del Estado, requería la habilitación de nuevos modos de transporte. Esta transformación se inició más por el campo de los vehículos, con el impulso del transporte rodado frente a la caballería medieval, que por el de las infraestructuras. En ese sentido, el año 1497 representa una fecha clave. En ese año desembarcó en España, en el puerto de Santander, el primer coche de caballos, como vehículo de la princesa flamenca Margarita y, lo que es más importante, se instituyó la Real Cabaña de Carreteros del reino.

Los peatones y los caballos aún son los dominantes en la corte del siglo XVII. Vista anónima del Monasterio de El Escorial

El transporte en carreta, tirada por bueyes, aunque más lenta que la arriería, permitía una mayor capacidad de carga, más si se tiene en cuenta que funcionaban en grandes recuas que llegaban a superar las 200 carretas. Ya en el siglo XVI se comenzó a sustituir el tiro de bueyes por el de mulas, con lo que se consiguió

235 duplicar la velocidad y la distancia recorrida por jornada. Sin embargo, durante ese primer periodo no se conseguirá superar el protagonismo de la arriería.

Por lo que respecta a los coches, tras ese primer intento sin consecuencias, tardará otro medio siglo en afianzarse como vehículo de lujo de la corte. Un vehículo mal visto, como ostentación superflua, contra el que intentan luchar inútilmente los sucesivos decretos, incapaces de detener su progresiva extensión a medida que se iba haciendo más cómodo con las sucesivas mejoras técnicas. A fines del siglo XVIII Madrid contaba con 2000 coches de caballos.

Otro modo de transporte introducido con los nuevos tiempos fue la posta. Con la progresiva extensión del territorio del Estado que, en tiempos de Carlos V llega a ser global, se requiere un modo rápido de comunicación de noticias y órdenes a gran distancia, para lo cual se crea la posta real montada. Este servicio será la primera muestra de lo que será una de las características más significativas de la Edad Moderna la primacía de la velocidad. Al llevar las monturas, que antes discurrían al paso, al trote largo o el galope, si bien se duplica la velocidad, se diminuye el recorrido posible de cada relevo, por lo que debe establecerse una red de casas de posta, bajo el patrocinio de la corona, en donde se establezca el cambio de montura. Con ello el Estado hace una ocupación real de los principales caminos del reino.

Otro intento, esta vez frustrado, de mejora de los modos de transporte se verifica con los proyectos de construir canales como cauce de desplazamiento de grandes barcazas de carga. El modelo evidente de este modo, que revolucionaba la economía del transporte, se encontraba en los países del norte y centro europeo. Sin embargo, en el caso español, era necesario vencer una topografía y una climatología adversa, además de la oposición de los influyentes dueños de los molinos que, con sus azudes interrumpían el libre discurrir de los ríos. Por eso, los sucesivos intentos, iniciados por Fernando el Católico, y seguidos por Carlos V y Felipe II no condujeron a ningún resultado práctico.

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La organización administrativa y los caminos Tanto el reinado de los Reyes Católicos como el de Carlos V pueden ser considerados como una época de transición en el establecimiento del Estado moderno. En ambos casos, junto con las señaladas adaptaciones a los nuevos tiempos, se mantuvo la práctica de las cortes errantes a lo largo del reino, una errancia que en el caso de Carlos V, alcanzó una intensidad sin precedentes, al abarcar casi toda Europa y el norte de África.

El verdadero introductor de Estado moderno fue Felipe II. Por primera vez se establece una capitalidad fija del Estado, primero Valladolid y después Madrid, donde reside, con escasos movimientos el Rey. Al tiempo se crea una compleja burocracia administrativa que ha de controlar a distancia un Estado global, en el que la presencia errante de la jefatura del Estado resulta inviable. Dentro de la tendencia a establecer conexiones entre la capital y un espacio dependiente, cada vez más extenso, que caracteriza al Estado moderno, surge una de las características distintivas de la modernidad, el ansia de la velocidad, el conseguir alcanzar distancias cada vez mayores en tiempos cada vez más cortos y con el menor esfuerzo para el viajero (STUDENY, 1995).

Imagen de Los ventiún libros de las máquinas. Archivo Gráfico CEHOPU

El nuevo modelo requiere una gran eficiencia del sistema de postas, lo cual conlleva necesariamente la mejora de las infraestructuras. Unas infraestructuras que para un imperio basado en la guerra se encuentran indisolublemente ligados los aspectos de

237 transporte con los estratégicos. A tal fin Felipe II, con la ayuda de ingenieros militares, en gran parte reclutados en el vivero científico de las repúblicas italianas, intenta buscar una respuesta tecnológica. En ese ambiente se redacta el tratado de Los ventiún libros de las máquinas atribuido a Juanelo Turriano. Con el mismo fin se crea la Academia Real de Matemáticas dirigida por Juan de Herrera o la Escuela Española de Fortificación de Flandes.

En esos años, se multiplican los proyectos de puentes y el ingeniero italiano Antonelli proyecta una red de canales que, mediante la comunicación entre las diversas cuencas fluviales, pusiera en comunicación la corte con el conjunto de la península. Desgraciadamente, la cada vez más asfixiante demanda de recursos para la guerra impide acometer tan ambiciosos proyectos. La subsiguiente bancarrota hace que a lo largo del siglo XVII resulte imposible afrontar una política de renovación de las infraestructuras.

Las infraestructuras de la ilustración

El programa de fortalecimiento de un Estado centralizado mediante la mejora de las infraestructuras que la monarquía de los Austrias no pudo llevar a cabo en España por las exigencias derivadas de un imperio global, encontrarían su culminación en Francia, con el establecimiento del poder absoluto por el Rey Sol, Luis XIV. Bajo el mandato del ministro Colbert se llevó a cabo un programa de conexión de la capital parisina con el resto del reino mediante el establecimiento de una nueva red de carreteras radiales.

Ahora, el Estado se siente suficientemente poderoso como para emular en el ámbito de las infraestructuras de carreteras el modelo de las calzadas romanas. Así Beziers propondrá su influyente tratado Histore des grands chemins de l’Empire Romain seguido en 1711 por el Tratado de construcción de Caminos de Gautier. Siguiendo esos modelos se procede a la construcción de carreteras monumentales que en el

238 caso de las radiales francesas llegan al ancho de casi 20 metros, inusitado para una época en la que predominaban los caminos entre 2 y 3m.

Secciones tipo de pavimento en un tratado de carreteras del siglo XVIII

Con el establecimiento en la España del siglo XVIII de la monarquía borbónica en la persona de Felipe V, el nieto de Luis XIV, se intenta reproducir en la península el modelo francés. Una España como Francia con un centro en Madrid como París (BEL. 2010).

Antes de realizar una intervención en las infraestructuras, que no se podrá acometer hasta que se alcance un período de bonanza económica a mediados del siglo XVIII, el proyecto centralizador se inicia en 1720 con el establecimiento de los seis itinerarios radiales con centro en Madrid, que después se convertirán en ejes de las nuevas carreteras. El Edificio de Correos que se construye en la madrileña Plaza de la Puerta del Sol se convierte así en el centro del sistema de comunicaciones del Estado, lo que se simbolizará más tarde con la colocación del kilómetro cero a partir del cual se computaran las distancias en las carreteras del reino. De esta forma, una intervención relativamente menor, como fue la reordenación de los itinerarios de posta se convertirá en el germen de la ordenación en viaria del Estado que ha permanecido hasta nuestros días.

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En 1750 en el Proyecto económico de B. Ward se plantea que “necesita España de seis grandes caminos desde Madrid...”. Debido a la carencia de unos medios adecuados se iniciará un proceso extremadamente largo.

En 1761 Carlos III proclama el decreto “Para hacer caminos sólidos y rectos en España que faciliten el comercio de unas provincias con otras, dando principio por las de Andalucía, Extremadura, Galicia y Valencia”. La tarea de de dirigir la ambiciosa empresa de las nuevas carreteras se encomendó, en general, al cuerpo de ingenieros militares, en la que predominaban los de procedencia europea, cuyo ejemplo más destacado fue el de Carlos Lemaur a quien se debe la traza de los ejes de Galicia y Andalucía, así como del Canal de Castilla.

Proyecto de la Carretera de Guadarrama, siglo XVIII. Foto Archivo CEHOPU

Pronto se percibió que existía una clara desproporción entre la ambición del programa y lo magro de los resultados. Por eso a fines de siglo, en el nuevo marco económico del liberalismo, se plantea un cambio radical de estrategia. En la instrucción de Floridablanca en 1778 “Para reconocimiento y alineación de caminos” se ofrecía una visión crítica frente a los modos en que se había acometido el programa viario en el pasado. Se criticaba el innecesario afán de monumentalidad la falta de preparación técnica y económica. Aún más significativa resultaba la falta la

240 falta de unos adecuados instrumento estatales de financiación, acordes con la magnitud de las nuevas infraestructuras.

Caminos radiales. Mapa de Postas de Bernardo Espinalt en el siglo XVIII. Foto Archivo CEHOPU

La figura más destacada de la reivindicación de una nueva aproximación al diseño de la obra pública fue Betancourt, quien se hace cargo del ramo de Caminos entre 1801 y 1807 y, en 1802 funda la Escuela de Ingenieros de Caminos. Sin embargo, la marcha del ingeniero a Rusia tras sus discrepancias con Godoy y, finalmente, la irrupción de la guerra de la Independencia, supuso una brusca interrupción de la tarea, dejando como herencia una obra tan ambiciosa como exigua. A fin del siglo solo se habían construido 2000 Km., por lo que la conclusión de las seis radiales con una longitud total de 3.600 Km precisará de 85 años de trabajos.

El trazado viario ilustrado Los primeros planes de carreteras de la segunda mitad del siglo XVIII, se caracteran por establecer trazados rectilíneos, a costa de vencer cualquier dificultad, como decían los ilustrados, ya que solo importa la meta final y no el espacio atravesado. La mejora de las infraestructuras permite acelerar los recorridos, que evolucionan en la marcha de las caballerías del paso, al trote y al galope en el vehículo de postas. Un proceso en el que se combina la tendencia a anular el tiempo, con la conquista de la velocidad, con un progresivo aislamiento del espacio.

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Esa idea del territorio, concebido como un mero obstáculo que ha de superar el viajero, y al que se priva de cualquier significado en sí, es una clara consecuencia de la concepción cartesiana instaurada en la modernidad: un espacio geométrico definido exclusivamente por sus coordenadas. Cualquier punto es igual a cualquier otro, anywhere is nowhere. Así en el relato utópico Sinapia atribuido a Campomanes, en la que se propone una división en damero de la Península, se afirmaba: “Quien ha visto una villa las ha visto todas, pues todas son iguales, y quién ha visto éstas ha visto las ciudades, pues solo se diferencian en el número de barrios”.

Itinerarios estrellados de Aranjuez en el siglo XVIII. Foto Archivo CEHOPU

Sobre un espacio neutralizado, dominado por el sistema gravitatorio de ciudades, según el modelo de la física de Newton, la ciudad sol, capital del Estado, concentra todos los valores y se convierte en el origen de radiación de caminos rectilíneos, como se reflejaba en la utopía del P. Sarmiento, en la que la red de carreteras debía seguir los 32 rumbos de la aguja de marear con centro en el Palacio Real madrileño. Este conjunto de utopías alucinadas nos muestra que, en último extremo, la negación del sentido en el espacio y el tiempo, conduce a la sinrazón, la enajenación, la locura, como afirmaba Goya: “El sueño de la razón produce monstruos”.

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Newton según Blake

La construcción de las carreteras adaptadas a los carruajes de postas supone la definitiva consolidación de los vehículos rodados para los desplazamientos de largo recorrido. Aunque hoy nos pueda resultar extraño, suponía una ruptura frente a la tradición medieval de los viajeros a pie, o en caballería para las clases más altas. Téngase en cuenta que esta situación, aunque predominante en el mundo medieval, en las grandes llanuras europeas se atenuaba por la tradición del transporte en carreta, mientras que en España, la dificultad que la topografía montañosa oponía al tráfico rodada había sido reforzada por la gran influencia cultural andalusí, donde se había desarrollado una cultura del transporte, heredera del nomadismo árabe, que consideraba ignominioso el transporte rodado. También el predominio del pastoreo trashumante en la España cristiana conducía en la misma dirección. Estos precedentes explican que el intento de difusión de los carruajes a partir del siglo XVII se viese confrontado con la realidad de una red viaria compuesta mayoritariamente por sendas de herradura. Una constatación que provoca el crónico lamento sobre el supuesto atraso de la nación en tantos tratadistas de la época.

Consecuentemente, para el pensamiento ilustrado dieciochesco, dos de las principales herencias históricas medievales concentran la animadversión general, se trata de las dos redes camineras complementarias, antes comentadas: la peregrinatoria y la de la trashumancia. Algo que no es de extrañar, ya que tanto el

243 peregrino como el pastor mesteño, por su carácter errante e incontrolado constituyen la antinomia del ideal burgués ilustrado.

Carruaje, dibujo destruido en la guerra civil, atribuido a Velázquez, en la casa de Jovellanos

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CAPêTULO XVI LOS TRANSPORTES EN LA CONTEMPORANEIDAD: SIGLOS XIX Y XX

Los transportes por carretera La red caminera entre 1808 y 1833 La red de carreteras entre 1833 y 1900 Los vehículos El ferrocarril Ferrocarril, acero y carbón El ferrocarril, la Revolución Industrial y sus consecuencias ambientales El ferrocarril: una discontinuidad revolucionaria en el espacio y en el tiempo La capacidad ferroviaria de unificación y estructuración de las nuevas organizaciones estatales La revolución energética y la nueva celeridad El ferrocarril, el peligro y la muerte El transporte en comunidad Movilidad y dinamismo urbano La estética y el mito del ferrocarril El automóvil como símbolo del siglo XX y la carretera La fase de adaptación de las estructuras tradicionales al uso del automóvil El nacimiento de una infraestructura específica del automóvil Desarrollismo y motorización Hacia una concepción integral del transporte El transporte en el nuevo Estado autonómico

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Los transportes por carretera La red caminera entre 1808 y 1833

El periodo correspondiente al reinado de Fernando VII se inicia sobre las destrucciones ocasionadas por los acontecimientos bélicos de la Guerra de la Independencia. Por lo que respecta a la creación de infraestructuras esas destrucciones influyen desde tres frentes.

En primer lugar, por la quiebra económica que supuso la pérdida de las colonias y la consiguiente privación del aporte de metales preciosos que habían impulsado la economía española en la Edad Moderna. Una pérdida que venía agravada, o más bien causada, por la liquidación de la escuadra que había precedido a la guerra de la Independencia. El apoyo de la marina española, tan laboriosamente reconstruida en el siglo anterior, a la débil flota francesa en las guerras napoleónicas, condujo al desastre de Trafalgar y, cono consecuencia, a la destrucción del entramado de comunicaciones marítimas.

En segundo lugar, por la destrucción bélica de las propias infraestructuras, especialmente los principales puentes.

En tercer lugar, por la pérdida de la capacitación técnica que supuso la persecución y exilio en los dos grandes periodos absolutistas, de las principales figuras de la ingeniería ilustrada y que conllevó el cierre de la Escuela de Caminos. No obstante, a partir de 1829, gracias a los esfuerzos de Larramendi comienzan a recuperarse las enseñanzas de la escuela de Betancourt.

La escasez de recursos condujo necesariamente a una atenuación de los ritmos constructivos que, a su vez, se vieron desviados por las urgencias de las reparaciones. Por lo demás, la política seguida fue la de continuismo con los reinados precedentes en la continuación de los seis grandes itinerarios radiales. Si al comienzo del reinado de Fernando VII, se disponía de unos 2.000 Km. De carreteras, en su transcurso se añadieron otros 800. Fuera de la malla radial

246 quedaba la densa red que se iba consolidando en las provincias aforadas gracias a su disponibilidad de recursos propios. En el itinerario principal por fin se había concluido el paso de la cordillera cantábrica por el puerto de Pajares y el acceso a Galicia, con lo que por vez primera se garantizaba el acceso rodado a todas las provincias desde Madrid.

Junto con la construcción de carreteras continúa la adaptación de los caminos de herradura para los carros y que, de creer a las descripciones itinerarias de Santiago López (1812) y F. Cabanes (1830), habrían pasado de 14.000 Km. en 1812 a 20.000 en 1830 (MADRAZO. 1984).

La red de carreteras entre 1833 y 1900

La definitiva implantación del nuevo régimen, tras la muerte de Fernando VII, vino acompañado por una etapa de replanteamiento territorial cuya máxima expresión fue la nueva organización provincial. Dentro de esta política, J. de Burgos encargaba a los subdelegados provinciales de Fomento la formación de unos planes de carreteras, que recuerdan a las instrucciones a los intendentes en la primera mitad del XVIII. Dichos planes debían atender a las necesidades de la nueva configuración urbana del Estado presidida por las capitales de provincia y los partidos judiciales. Se va gestando así una nueva idea de la red de transporte en la que, si bien se mantiene el rígido centralismo madrileño, que el régimen liberal hereda de los ilustrados, se introduce el objetivo de conectar las nuevas capitales provinciales con la del Estado. Al partirse de la preexistencia de la red radial la conexión de los troncos de transporte con las ciudades dará lugar a una organización arborescente que veremos ir imponiéndose en la red de carreteras, pero que a partir de ese precedente se aplicará también a los ferrocarriles y, después, a las demás comunicaciones.

Los planes previstos se vieron pronto obstaculizados por el desarrollo de la primera guerra carlista, que absorbió durante 6 años los recursos del país; de ahí que las

247 realizaciones fueran escasas, unos 500 Km. de carretera. A partir de 1840, establecida la paz, comienza la recuperación, hasta 1855, incrementándose el ritmo de construcción. Pero será en el decenio que discurre entre 1855 y 1865 cuando se manifieste una auténtica fiebre constructiva en el ramo de las carreteras, superándose los 540 Km anuales. Así, de los 4.564 Km existentes en 1833 se pasan a 17.403 en 1868. Ese rápido crecimiento permite, hacia 1840, una vez completados los grandes ejes radiales, el desarrollo de los ramales arborescentes e incluso el trazado de las primeras transversales de la red provincial a partir de 1855.

En la base de este desarrollo se encuentra la posibilidad, introducida en 1834, de financiar las carreteras a cargo de los presupuestos del Estado, y el creciente proceso de industrialización y capitalización en los años posteriores a la pacificación del país. A partir de 1855 se cuenta con los recursos suplementarios de la desamortización general, llamada de Madoz, de los que un 50% debían ir destinados a las obras públicas.

El desarrollo capitalista de esos años permite acometer obras de iniciativa privada, como fue el caso de la carretera carbonera de Sama de Langreo a Gijón que había preconizado Jovellanos y que construye desde 1838. López Aguado, Marqués de las Marismas, quién había obtenido unos años antes la concesión del Canal de Castilla. En otros casos, las grandes operaciones de crédito para la construcción de carreteras con destacados banqueros, como la del Marqués de Salamanca en 1843 o con el Banco de Fomento y Empréstito de Caminos, constituido exprofeso por F. de la Riva y M. de Murga, no pasaron de meros intentos especulativos, tan característicos del ambiente del reinado de Isabel II.

La disponibilidad técnica se vio reforzada por la reapertura de la Escuela de Caminos, que contó con la continuidad de la dirección de Larramendi hasta 1840. Los nuevos técnicos van a introducir una modificación en los criterios de diseño. El trazado no se orientará tanto por el objetivo de la rectitud a cualquier precio, que habrá prevalecido en el siglo XVIII, ahora se premia el enlace con las poblaciones, dentro de la máxima economía, lo que exige acortar los recorridos y disminuir las

248 secciones; no obstante, la necesidad de acomodo del paso de diligencias requiere mantener las pendiente por debajo de un 6% y evitar el paso por los puertos más altos, a la vez que ampliar las curvas. El trazado habitual en las zonas de montaña es el uso de recorridos en zig-zag, con un equilibrio entre desmontes y templenes, que facilita la difusión de los nuevos aparatos de nivelación y medida.

Carretera de El Cerro del Cuervo. Foto Laurent

Dentro de esa óptica economicista se reducen drásticamente las generosas secciones dieciochescas. La ley de 1861, una vez establecido el patrón métrico en 1851, clasifica las carreteras en primero, segundo y tercer orden con un ancho respectivo de 8, 7 y 6 m. Para las carreteras vecinales, que comienzan a cuidarse a partir de 1850, se define un ancho de 4,5 m (URIOL, 1966) recomendándose la utilización del reserva de suelo de las vías pecuarias.

En el pavimento se generaliza desde 1820 el uso del macadam. También se reduce la extensión de las obras de fábrica. limitadas a los puentes, muros de contención, algunos muretes discontinuos de mampostería en los pasos mas peligrosos y a los hitos leguarios.

Una tendencia difundida en esos años es la de conseguir el sombreado de las carreteras mediante las plantaciones de arbolado, para lo que organizan los

249 necesarios viveros. Desgraciadamente, el esfuerzo más que centenario dedicado a la configuración del entorno verde y arbolado de las carreteras, convertidas en auténticos parques lineales, sería arrasado súbitamente por la orden de 1967, en pleno furor desarrollista, que ordena el talado general por motivos de seguridad viaria.

Carretera arbolada. Foto Kurt Hielscher

A partir de 1864, la aparición de la crisis económica viene a cortar la euforia constructiva. Finalmente, con la caída de Isabel II, la revolución de 1868 va a plantear una nueva política de infraestructuras. En una enfática declaración atribuida a la pluma de Echegaray, nuevo Drector de Obras Públicas, se aboga por un liberalismo radical que dé paso a la progresiva inhibición del Estado. En concreto, se establece el abandono inmediato por el Estado Central de los tramos de la red principal que discurren paralelos a trazados ferroviarios, al considerar que este nuevo sistema anulará al de carreteras.

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Las ideas de democratización descentralizadora que impregnan la revolución, y que se formalizarán en la república federal, también se reflejan en la política viaria, mediante el cambio de énfasis hacia el fomento de las redes provinciales y locales. Se trataba de satisfacer la conectividad interna de las regiones y el establecimiento de ligazones transversales que fueran transformando la red de radial en mallada. A ese fin se establece un plan de carreteras provinciales con un escenario de 10.432 Km. de los que 2.271 se encontraban ya construidos. Dentro de ese contexto las diputaciones provinciales van preparando durante esos años sus planes de caminos vecinales.

A las tendencias del fomento de las iniciativas privadas y descentralizadoras, propias de la Revolución del 68, sigue, tras la Restauración de 1874, la recuperación centralista y planificadora, formalizada en la Ley de Carreteras de 1877. La división de las carreteras en primero segundo y tercer orden, que prevé la Ley, expresa el deseo de compensar la organización central con la introducción de un cierto mallado, al tiempo que se trata de armonizar la complementariedad entre la red ferroviaria y la caminera. Como resultado de la nueva política, y de una cierta reactivación, se vuelve aumentar el ritmo constructivo de la red principal, de tal forma que en 1896 ya se había alcanzado el objetivo de 32.000 Km establecido en el plan de carreteras de 1861. Según Alzola se planteaba en aquellos años un techo absoluto de 40.000 Km para la red estatal.

Los resultados, por lo que respecta a la red provincial, son menos halagüeños, pues en 1896 solo se habían construido 6.800 Km de los que 2.500 correspondían a la producción autónoma de las provincias aforadas. No obstante, las comunicaciones internas de las provincias habían mejorado notablemente, por ejemplo Asturias que, por su difícil orografía, no disponía a la muerte de Fernando VII más que el eje Gijón Pajares León, contaba en 1890 con otras dos salidas más a Castilla: Leitariegos por el occidente y Pontón por el oriente, así como un gran eje longitudinal, con lo que, con una dotación superior a los 1.000 Km de carreteras, se había logrado conectar con la capital a todas las cabezas de partidos judiciales (OJEDA 1981).

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Itinerarios radiales de las diligencias

Los vehículos

Si por lo que respecta a la red no se registran grandes novedades, no sucede lo mismo con su explotación. Finalmente, se rentabiliza el esfuerzo carreteril que se venía realizando desde la segunda mitad del siglo anterior mediante la implantación de las diligencias. El intento de establecimiento del servicio de diligencias a fines del XVIII se vio frustrado por la Guerra con la Convención revolucionaria francesa. Su establecimiento definitivo habrá de esperar hasta 1818, cuando se establece la línea de Barcelona Valencia. Se comienza entonces a disponer líneas regulares a lo largo de las seis carreteras radiales. Como era habitual, la primera línea fue la unión con Francia a través de la Carretera de Burgos, así como las líneas a Aranjuez y Sevilla establecidas en 1821. En 1822 se extiende a los otros sitios reales y hasta Valencia, para unirse con la de Barcelona Le sigue la unión de Madrid con Valladolid en 1928, que se prolongará hasta el puerto de Santander en 1832. En ese mismo año se establece la conexión con La Coruña. A la muerte del monarca en 1833 el servicio de diligencias atendía a los 4.600 Km. de nuevas carreteras, con la característica red radial desde Madrid.

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Diligencia en Reinosa c. 1855. Foto Atkinson

Aún tratándose de un sistema colectivo de transporte, con capacidad para unos 22 viajeros, la diligencia resultaba cara, por ello, y por el férreo control policial de los desplazamientos, a través de la expedición de pasaportes para los viajes, su influencia en la movilidad fue limitada. Un sistema colectivo de transporte más popular era el de las galeras, un carromato de cuatro ruedas provisto de una red de fondo donde se disponían los bultos y sobre ellos los pasajeros cubiertos por un toldo. Por influencia de la diligencia también este servicio mejoró sus prestaciones, creándose a partir de 1828 galeras aceleradas.

Aunque la velocidad media de las diligencias era de unos 10 Km. por hora, la velocidad comercial, debido a las paradas en las fondas, para las copiosas comidas. y la pernocta en los paradores, era solamente de una legua, 4,5 Km. a la hora. Ya al final del período se introducen las diligencias aceleradas, que circulan también por la noche, con lo que se igualan las velocidades medias y comerciales.

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Las formas aceleradas de transporte se extienden también a las mercancías delicadas, así ocurre con el correo, que pronto se incorpora a las diligencias, pero también el pescado, para lo cual se crean diligencias especiales desde los puertos del Cantábrico a Madrid, en 1827 desde Motrico y en 1831 desde Cudillero, que no perduraron (ALZOLA, 1994). Junto con estos nuevos vehículos colectivos perviven las tradicionales formas de transporte descritas en páginas precedentes.

Guardia Civil. Grabado de Doré

El desarrollo de la primera guerra carlista creó un clima de inseguridad caminera que ocasionó el cierre del servicio de diligencias, por ello, en el verano de 1840, cuando, tras la paz, se restablecen las diligencias, se despierta una súbita ansia viajera, tal como señala Mesonero Romanos. Las diligencias encuentran entonces su época de esplendor que llegará hasta 1865, extendiéndose a los principales recorridos. La implantación de la guardia civil en 1844, con el cometido de aseguarar la seguridad de los caminos facilitará en gran medida tal desarrollo. A partir de entonces, una vez establecidos los ferrocarriles en los principales ejes de transporte, las diligencias quedan reducidas al papel complementario de comunicación de las estaciones ferroviarias con las comarcas a las que no había llegado el tren. Finalmente, a partir de 1920 son arrumbadas por los autobuses.

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Dentro del movimiento de viajeros, en el siglo XIX, tras el desprestigio de las peregrinaciones y el cierre por la desamortización de las instituciones hospitalarias, conventuales y de todo tipo, dedicadas a la acogida de pobres, peregrinos y caminantes, se asiste a la desaparición de los desplazamientos peatonales masivos. A partir de entonces solo se frecuentan periódicamente los caminos los grupos de segadores, especialmente gallegos, hacia Castilla. También el viaje a caballo se reduce notablemente con la generalización de los transportes rodados.

Por lo que respecta al desplazamiento caminero de mercancías, hasta el último cuarto de siglo perviven todas las formas tradicionales de transporte, sin embargo la mejora de las carreteras y, en la segunda mitad de siglo XIX, el desarrollo de los ferrocarriles, van transformando el panorama. En primer lugar, dentro de la política liberal de liquidación de los organismos gremiales y los pastos comunales, que había abolido la Mesta en 1834, le toca el turno dos años después a la Cabaña Real de Carreteros fundada por los Reyes Católicos. De esta forma desaparecen de los caminos las largas caravanas de carretas de bueyes, con sus ruedas macizas de madera y sus ejes chillones, que quedan reducidas a las zonas rurales del norte y noroeste. Mayor perduración tendrán los carros de mulas o caballos, que, en las distancias cortas, resisten con éxito la competencia del ferrocarril, debido a la rigidez que este establece, por la rotura de carga, entre las estaciones y los puntos de origen y destino. La mejora y extensión de la red carreteril supone un importante acicate para el carro, pues permite su mejora técnica que le capacita para aumentar la carga y la velocidad y disminuir notablemente los precios.

Por el contrario, la carga a lomo no se ve facilitada por la mejora viaria y no puede competir con los carros y el ferrocarril. Aunque hasta la primera mitad de siglo siguen pujantes en la mitad norte las corporaciones de arrieros maragatos, desde entonces inician un rápido declive que ocasiona que entre 1887 y 1920 la población de los pueblos de la maragatería se reduzca en un 30% (ANES. 1997).

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Este cambio de tendencia se manifiesta en los flujos de mercancías que acuden a las ciudades y así, si a finales del siglo XVIII, por cada carro entraban en las puertas de Madrid siete acémilas, a mediados del XIX estas últimas se han reducido a menos de la cuarta parte (URIOL. 1992).

El Tren en la estación de Saint Lazaire. Óleo de C.Monet

El ferrocarril El ferrocarril supondrá el factor más determinante y significativo de la Revolución Industrial. Su invención constituye una culminación de las metas de la modernidad para convertirse en el icono más representativo de los ideales del siglo XIX. La era del ferrocarril coincidirá además con el auge del Romanticismo, lo que le otorgará un sentido propio. Si el ansia de la velocidad que impulsaba la mejora de las carreteras y vehículos había llegado a un límite infranqueable el ritmo del galope del caballo, el uso del vapor lo hará saltar en añicos.

El ferrocarril se nos presenta desde una multiplicidad de aspectos que requieren un tratamiento particularizado: los materiales base, acero y carbón; su relación con el mundo de las máquinas y el desarrollo industrial; el despliegue energético; una discontinuidad revolucionaria en el espacio y en el tiempo; los efectos de la contaminación; la exaltación de la velocidad; el peligro y la muerte; el transporte en comunidad; la imbricación en el auge del capitalismo; la capacidad de unificación y

256 estructuración de las nuevas organizaciones estatales; las connotaciones estéticas acústicas y visuales; el ferrocarril como juego; las relaciones míticas con el mundo de los sueños, etc.

Ferrocarril, acero y carbón La propia palabra ferrocarril nos lleva a su íntima relación con el hierro, en su forma de acero, cuyo nacimiento requiere la presencia del carbón. Pero es que el propio origen del hecho ferroviario nos conduce al mundo de la minería británica del carbón y del acero en donde se genera la Revolución Industrial a caballo de los siglos XVIII y XIX. En ese tiempo se ensayan por separado los dos componentes esenciales del ferrocarril: el transporte sobre raíles de las vagonetas de mineral para disminuir el rozamiento y la eficacia de la fuerza tractora, que continuaba siendo animal y, por otra parte, la aplicación de la recién inventada máquina de vapor para bombear el agua desde las profundidades de la mina. La unión en 1804 por R. Trevthick de ambos factores aplicando la máquina de vapor como elemento tractor resultaba así una consecuencia lógica de repercusiones entonces inconcebibles. Pocos años después, en 1828 se comienza el transporte de carbón a larga distancia.

La unión con la minería de carbón y del hierro que había presidido el nacimiento ferroviario pervivirá en España en el desarrollo de los ferrocarriles de vía estrecha, promovidos por las empresas mineras. Especialmente significativo es el caso de la Cornisa Cantábrica, en donde se establece una red diseñada para dar salida a la minería del carbón asturiano hacia los puertos de embarque, y además de otra, aún más densa, que servía a la minería del hierro en Vizcaya. Ambos sistemas se completaban con conexiones transversales entre las cuencas carboníferas asturianas, leonesas y palentinas y los altos hornos vascos para constituir una completa red territorial.

Si la unión con el carbón resultaba obvia, como combustible y como carga, no menos significativa resultaba la relación con el acero, componente esencial tanto de los raíles como del material móvil, comenzando por las calderas. Pero el hierro y el acero encuentran su máxima expresión en la propia obra civil ferroviaria, tanto en los

257 puentes como en las estaciones ferroviarias; en ambos casos asistimos a la aparición de una forma constructiva que asombra por su ligereza y la capacidad de cubrir luces nunca antes alcanzadas. Unas construcciones que se convierten en iconos de la época.

Puente de Sariñena. Foto Laurent

La construcción de acero de la época se caracterizaba entonces por su composición por adición de elementos discretos, mediante puntos de conexión, inicialmente uniones roblonadas, que van configurando las complejas retículas de las cerchas. Tal configuración por agregación parece responder a la marcha ritmada de la máquina de vapor a cuyo servicio se dispone.

El ferrocarril, la Revolución Industrial y sus consecuencias ambientales El ferrocarril, como componente fundamental de la Revolución Industrial, participa de su misma ambigüedad; impulsor de un acelerado desarrollo económico y causa de un paralelo deterioro ambiental. El humo de las calderas de vapor emitía a su paso los residuos de carbonilla, que unido a la humedad reinante en muchos de los primeros paisajes industriales conducía a un tinte de negrura que caracterizaba tales lugares.

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El ferrocarril supone así el fenómeno más aparente del triunfo del maquinismo, que sigue al acto fáustico de despertar las energías fósiles del carbón, un fenómeno que se aplica a todos los procesos productivos en lo que se conoce como Revolución Industrial. De hecho la máquina por excelencia en el vocabulario popular es la locomotora.

El ferrocarril y el desarrollo del capitalismo Los procesos productivos industriales, a diferencia de la anterior dispersión artesanal, precisan de la acumulación de recursos propia del emergente capitalismo. De ahí que en España, un país aún de predominancia agraria, los primeros intentos de aplicación del ferrocarril surjan, de forma muy temprana, 1829, en la bahía de Cádiz, núcleo de la burguesía ilustrada del comercio americano a gran escala, así como de empresarios ingleses interesados en el sector del vino. Esos intentos se materializan primero en Cuba, en 1837, en relación con las factorías de azúcar, y encuentran su realización en la Península en 1848 en Cataluña, el foco del primer industrialismo hispano.

El carácter eminentemente capitalista del ferrocarril y la debilidad económica española conduce a una conflictiva dialéctica entre los intereses generales del Estado y los particulares de las empresas. Si el Estado pretendía configurar el nuevo medio infraestructural según el modelo centralista impuesto en el periodo ilustrado con las carreteras, los intereses de las empresas concesionarias: inglesas, francesas y belgas, buscaban, junto al propio beneficio, expandir el área de mercado de los productos de sus factorías de origen. Como resultado, el desarrollo ferroviario supuso al mismo tiempo un freno para una industria nacional sometida a un proceso de colonización.

El enfoque empresarial se tradujo en el intento de buscar el máximo beneficio disminuyendo los costes de implantación, algo que indujo a que el modelo radial de las carreteras se transformara en una red arborescente; se disminuyen los tramos troncales que parten de la capital a costa de aumentar los recorridos.

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Cuando en la segunda mitad del siglo los empresarios españoles se atrevan a entrar en el mercado ferroviario no mejorará la situación. En el ambiente corrupto de los años del reinado de Isabel II, en los que se consolida el ferrocarril, proliferan personajes que, como el marqués de Salamanca, se embarquen en aventuras de especulación inmobiliaria y de infraestructuras, como en el caso del ferrocarril Madrid-Alicante, contando con el seguro del rescate por el Estado, un precedente que encontraremos repetido en la Historia posterior.

El ferrocarril: una discontinuidad revolucionaria en el espacio y en el tiempo El carácter revolucionario de la concepción ferroviaria se constituyó como un hecho de difícil, por no decir imposible, adaptación a la organización territorial tal como se había ido configurando a lo largo de la Historia. Pronto se hizo evidente que el ferrocarril, por su velocidad inusitada, su volumen y estrépito, resultaba incompatible no solo con los usuarios tradicionales de los caminos, peatones y animales, sino con el trazado de los propios caminos y de la ciudad heredada. Se hizo así preciso diseñar una red de vías férreas ajena al trazado de caminos y carreteras e incluso mantener las estaciones de llegada en los márgenes, o con cierto alejamiento, de la ciudad histórica. Paradójicamente, tal discontinuidad atemperó la capacidad transformadora del ferrocarril, al mantenerse como un hecho aparte, que requería el mantenimiento de la estructura tradicional del territorio para completar la accesibilidad al conjunto de la trama que el ferrocarril, por su carácter diferenciado, era incapaz de satisfacer. Tras los movimientos revolucionarios del último tercio del siglo XIX se pensó que la carretera, como propugnaba el liberalismo radical de Echegaray, se había reducido a una herencia del pasado que el Estado debía abandonar. Una visión que la Historia se encargaría de desmentir.

Paso del ferrocarril por el cerro de Almodóvar, Córdoba. Grabado del siglo XIX. Archivo CEHOPU

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Los intentos tempranos de integrar el ferrocarril en la ciudad, como los propugnados por la anticipadora visión de Cerdá en su ensanche de Barcelona no llegaron a fructificar. Habrá que esperar al último cuarto del siglo para que surjan modelos territoriales de un tipo de ciudad más disperso, como el de la Ciudad Jardín de Ebenesse Howard o la propuesta, aún más radical, de la Ciudad Lineal de Arturo Soria. El cambio del vapor por la electricidad como energía tractora facilitará la integración y la aparición de soluciones ferroviarias específicamente urbanas como el tranvía y el metro. En el caso del metro se parte de una diferenciación espacial mediante el cambio de nivel por debajo o encima de la trama urbana.

La capacidad ferroviaria de unificación y estructuración de las nuevas organizaciones estatales Si la integración entre ferrocarril y ciudad fue un proceso lento que exigió la progresiva adaptación de ambos componentes; su influencia en la transformación territorial fue mucho más rápida y de mayores consecuencias. El hecho de que la difusión del ferrocarril coincidiera con la definitiva implantación del Estado liberal que liquida al Antiguo Régimen, supuso que apareciese como el instrumento adecuado para la puesta en práctica del nuevo modelo político. El ideal de la burguesía liberal heredado de la Ilustración, de homogeneización y racionalización del espacio, condujo a la eliminación de las diferenciaciones y peculiaridades de unos territorios configurados a través de las vicisitudes históricas de cada lugar y dependientes de una compleja distribución de poderes. El territorio del nuevo Estado partía de una capital sede del gobierno central del que pendía un escalonamiento jerárquico de células espaciales de nuevo cuño: provincias, partidos y municipios, siguiendo el modelo revolucionario francés de departamento, cantón y comuna. La celeridad del nuevo tipo de transporte resultaba el medio adecuado para garantizar la dependencia e intercomunicación entre la administración provincial y central, de ahí el diseño de un sistema ferroviario que comunicase desde el centro todas las capitales provinciales. Un diseño radio concéntrico que, como se ha dicho, por compromiso con las empresas adjudicatarias, adoptó una forma arborescente.

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Otra característica derivada de la visión del nuevo Estado que pocos años antes había sufrido las penalidades de la Guerra de la Independencia fue la de establecer un ancho de vía diferenciado por su mayor amplitud que el europeo, parece que por razones técnicas de soportar calderas de mayor tamaño para vencer las especiales dificultades de la conformación montañosa de la Península, aunque popularmente se había atribuido a una supuesta estrategia defensiva frente a futuras invasiones. En todo caso, se trataba de una decisión segregadora que habría de tener importantes consecuencias en el futuro.

Si el ferrocarril supuso la posibilidad de culminar la reorganización de los Estados nacionales nacidos con la modernidad a una mayor escala, la nueva técnica permitió vertebrar los grandes imperios continentales, como al inicio de la Edad Moderna las innovaciones en la navegación habían posibilitado el nacimiento de los grandes imperios transoceánicos portugués, español, inglés y holandés.

En América el empuje hacia el Oeste fue facilitado por la sucesiva implantación de la red ferroviaria y se culminó con el encuentro en Oklahoma de los dos ramales de la línea UnionPacific que habían partido de las costas Este y Oeste. Algo después, el Transiberiano había supuesto algo similar para el imperio ruso, y lo mismo ocurrió con el Oriente Express para los imperios centroeuropeos, unos imperios compuestos por una multiplicidad de Estados cosidos por la densa malla ferroviaria.

La revolución energética y la nueva celeridad En un principio, en el paulatino desarrollo del potencial de las nuevas fuentes energéticas no resultaba evidente la radicalidad del cambio. La potencia de las nuevas máquinas se medía en caballos de vapor, y la velocidad de los primeros ferrocarriles, 8 o 12 Km por hora, no se diferenciaba de lo habitual. Pero pronto las velocidades se aceleraron de forma exponencial, muy por encima del marco concebible hasta entonces, de los 10 Km por hora de la diligencia se llegaba hasta los 60 Km por hora, de forma que el ferrocarril se convirtió en el objeto que daba cumplimiento a los afanes de velocidad y progreso que habían caracterizado a la

262 modernidad. Curiosamente, mientras otros modos de transporte posteriores, como el automóvil o el avión, por unas y otras razones, encontraron pronto un límite al desarrollo de la velocidad, tal cosa no ha ocurrido en el ferrocarril que parece no tener fin en su progresión.

Niñas y vía. Fotograma de El Espíritu de la Colmena, Víctor Erice

El ferrocarril, el peligro y la muerte Al alcanzar unas velocidades nunca antes experimentadas por el ser humano se despertaron los naturales temores ante los posibles efectos desastrosos de lo desconocido, que pronto se disiparon. Pero lo que sí resultó desgraciadamente real fue que el factor de peligro, que siempre había acompañado al viaje, se multiplicase con el aumento de la velocidad. Si con el relativamente lento discurrir de caballos y carros la posibilidad de accidente resultaba poco probable, ahora ocurría lo contrario. Especialmente peligrosos resultaban los pasos a nivel, donde se confrontaban los dos sistemas viarios; pero todavía más mortíferos resultaban los descarrilamientos y choques a alta velocidad, especialmente como consecuencia del astillamiento en los primeros vagones de madera, de forma que el nuevo modo de transporte se revistió de un halo de peligro y poder mortífero. Un halo que producía espanto pero también la atracción por la autodestrucción tan tratada frecuentada por

263 el Romanticismo. El ferrocarril se volvió un modo propio del suicidio de la época, con ejemplos literarios tan famosos como el de Ana Karenina.

El transporte en comunidad Junto con el aumento de la velocidad, el avance de la burguesía venía acompañado por un incremento del carácter público del desplazamiento en vehículo, antes reservado a la más alta aristocracia. La diligencia, y la más popular galera, habían supuesto un tímido avance en ese sentido que va a encontrar su cumplimiento en la multiplicada capacidad del ferrocarril. Tal capacidad lo convertía en una pequeña ciudad en movimiento. Como la ciudad del momento, el tren, con su separación en vagones de 1», 2» y 3», mantenía la rígida distinción de clases sociales. Los compartimentos se alineaban a lo largo de los pasillos de los vagones como las casas en las calles rectilíneas de los nuevos ensanches de la ciudad. El tren disponía de todos los servicios, desde la intimidad de los dormitorios en los coches camas a la reunión del restaurante, de forma que un viaje era una ocasión de relación social.

Estación de Atocha en Madrid. Foto Archivo CEHOPU

La capacidad de socialización del tren se prolongaba en la estación, verdaderas catedrales del siglo XIX, que como aquellas constituían el germen de un desarrollo de la nueva ciudad. A lo largo de la avenida, frecuentemente en forma de bulevar, que la comunicaba con el centro histórico, se alineaban los hoteles, comercios y viviendas, y en el lado opuesto con las industrias y viviendas proletarias apiñadas en los márgenes del haz de vías.

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Movilidad y dinamismo urbano La capacidad de transporte de masas del ferrocarril, que desde sus inicios triplica la de las diligencias, va a incrementar la movilidad de las capas sociales menos favorecidas y así posibilitar el rápido desplazamiento desde los espacios agrarios a la ciudad para conformar la aglomeración industrial que el propio tren simboliza. Una expansión favorecida por la gran apertura del área de suministro que introdujo el nuevo medio de transporte.

El aumento de la movilidad se hizo aún más patente en las clases elevadas de la sociedad. La corona española se caracterizó siempre por su carácter itinerante que la hacía desplazarse de acuerdo a las conveniencias climáticas estacionales en el radio de una jornada de carruaje entre los sitios reales de Aranjuez, Madrid, El Escorial y La Granja. El ferrocarril, una de cuyas primeras líneas unió Madrid con el palacio de Aranjuez, produjo una súbita expansión del ámbito, hasta alcanzar las costas del Norte de España. Se implanta así el hábito del veraneo presidido por las nuevas sedes reales en San Sebastián y Santander. Una moda aristocrática que pronto se extiende a una emergente clase media.

Estación de Príncipe Pío. Óleo de B. Palencia, foto Archivo CEHOPU

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La estética y el mito del ferrocarril El tren mantenía también un intenso contenido estético que afectaba a todos los sentidos. En el aspecto visual, desde el interior proporcionaba una cambiante visión sobre el paisaje que preludia al futuro cinematógrafo; pero el majestuoso espectáculo de su paso rodeado de humo y vapor constituía una atracción insuperable para los pintores primero y fotógrafos y cineastas más tarde. Igualmente poderoso resultaba el impacto acústico con el rítmico traqueteo y el estridente silbido de la sirena de vapor. Por último, el ácido olor de la carbonilla acababa de precisar su peculiar sensualidad.

Tal componente estético no podía evitar una componente mítica relacionada con el mundo de los sueños. La sobrehumana energía del ferrocarril resoplando vapor y humo no podía dejar de evocaba imágenes de dragones y caballos mitológicos. Aunque resulte inadecuada la evocación referencia autobiográfica, no puedo dejar de recordar el sonido, percibido entre sueños, de las sirenas de los trenes de la cercana estación, un silbido que se confundía en los veranos con las señales similares que emitían los vapores que entraban o salían del puerto. Tales recuerdos infantiles se confunden con otra característica del ferrocarril, su fascinación como juego. El tren eléctrico constituía un objeto de deseo de todos los niños que solo se cumplía en edad adulta, cuando al fin el padre podía adquirirlo, supuestamente para los hijos, pero en realidad para cumplimiento del, nunca extinguido, sueño infantil propio.

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El automóvil como símbolo del siglo XX y la carretera

Frente al carácter de transporte público que había distinguido al ferrocarril desde sus orígenes, el automóvil nació con una cierta connotación elitista e individualista en la que se conjugaba una puesta al día del coche de caballos, cuyo antiguo nombre “coche” mantuvo, con el espíritu deportivo y arriesgado. Durante los comienzos del siglo las primeras industrias del automóvil, promovidas principalmente en Francia, iban destinadas al emergente público de ricos deportistas cosmopolitas surgido con la bonanza económica que acompañó el cambio de siglo. Si en 1900 en Madrid solo existían tres vehículos automóviles, una década más tarde no pasaban de 3.000 en el conjunto del país.

Inicios del automovilismo, dibujo de D. Perea en La ilustración española y americana

Dentro de ese espíritu deportivo, la afición al automóvil se extendía por medio de clubs, sociedades excursionistas y competiciones entre la sociedad elegante europea como la que en 1903 pretendía recorrer el trayecto Paris-Madrid aunque resultase trágicamente interrumpida en Burdeos por un accidente mortal.

Junto la función de ocio deportivo atribuida inicialmente al automóvil, su difusión corre paralela con la del turismo; significativamente, el nuevo vehículo adoptó el nombre de “turismo” que ha conservado hasta nuestros días. En esos años se redactan las influyentes guías Hachette, para los usuarios de habla francesa y Baedeker para el área germana, y los países europeos comienzan a establecer sus catálogos de monumentos artísticos y parques naturales que atraen a un viajero

267 cultivado, al que la versatilidad de los nuevos vehículos permite acceder a los lugares más recónditos.

Precisamente lo característico del nuevo medio de transporte, que lo diferenciaba de la rigidez ferroviaria, era su capacidad de adaptación a las carreteras y caminos tradicionales, diseñadas para los vehículos de tracción animal. Sin embargo, cuando el automóvil se hizo más frecuente, tal convivencia comenzó a entrar en crisis. Los conflictos se establecían en los dos sentidos: desde la perspectiva de los usuarios tradicionales, peatones y bestias de tiro, por cuanto la creciente velocidad de los ruidosos vehículos suponía una amenaza cada vez más peligrosa y, por parte de los automovilistas, por cuanto las estrechas carreteras y caminos terrizos, en donde los coches levantaban molestas nubes de polvo, se iban revelando inadecuados a las nuevas prestaciones del vehículo.

La adaptación de las infraestructuras tradicionales al uso del automóvil Si bien, como se ha señalado para el ferrocarril, la necesidad de establecer un viario propio y diferenciado de la red heredada desde el primer momento hizo que su función transformadora de la configuración tradicional del paisaje fuera limitada, no ocurrió lo mismo con el automóvil. En el caso del nuevo vehículo se asiste a un paulatino intento de adaptación del viario existente a los nuevos requerimientos, lo que supuso una profunda transformación desde dentro de todo el viario, tanto urbano como rural y de las edificaciones que lo limitaban.

El enorme esfuerzo desarrollado a lo largo de los dos siglos anteriores para transformar las sendas de herradura en carreteriles hizo impensable un nuevo cambio, de ahí que se mantuviese el término carretera, hasta la difusión de autovías y autopistas en el último cuarto del siglo.

A pesar de que hasta la segunda mitad del siglo XX, al menos en España, el nuevo vehículo seguía siendo minoritario, en la disyuntiva de proteger el territorio históricamente configurado, frente al nuevo intruso, o transformarlo para cumplir las

268 exigencias de este último, se resolvió siempre en favor de la segunda opción. Las razones de tan peculiar proceder pueden atribuirse a una entronización del culto al progreso tecnológico que en siglo anterior había encarnado el ferrocarril y ahora lo hacía el automóvil.

En el caso de la ciudad histórica se trató de un intento tan pernicioso como inútil, pues los sucesivos planes de alineaciones para el ensanchamiento de las calles se quedaron a medio camino, con lo que su efecto destructor sobre la edificación existente no supuso beneficio alguno para la facilitar la fluidez del tráfico.

Desde la óptica opuesta, las nuevas carreteras de acceso a la ciudad sirvieron como válvula de escape a los núcleos centrales, de forma que en sus márgenes se fueron conformando unas largas filas de edificación, con lo que, al tiempo que se configuraba una estructura urbana deprimente, se entorpecía la función circulatoria.

Expansión dinámica + velocidad. Óleo de G. Balla 1913

El nacimiento de una infraestructura específica del automóvil Si el acero configurado en agregación de piezas caracterizaba la construcción ferroviaria, un nuevo material, el hormigón armado, acompañará a la hegemonía del automóvil en el siglo XX. Con hormigón se construirán los puentes, las estaciones de servicio e incluso el propio pavimento, junto con los aglomerados asfálticos que

269 acabarán por imponerse. Lo característico de los nuevos materiales es su origen fluido y continuo. Una continuidad que caracteriza el discurrir del automóvil frente al movimiento ritmado ferroviario.

Serían las dictaduras que se fueron imponiendo en el continente a partir del primer cuarto de siglo las que propusieran por vez primera un cambio infraestructural que rompiera el continuismo en la adaptación automovilística. En la curiosa amalgama de futurismo artístico, con su culto a la velocidad y al automóvil, y fascismo, que se produce en la dictadura italiana de Mussolini, se inicia en 1921 la construcción de las primeras carreteras de nuevo cuño, las autostrade, donde el automóvil podía desplegar sus potencialidades, libre de las ataduras del pasado.

Poco después, en 1926, en la España de la Dictadura de Primo de Rivera se construyen el Circuito de Firmes Especiales, en el que el nuevo pavimento asfáltico arrumba definitivamente los polvorientos firmes de macadán y los peraltes y amplitud de las curvas permitían una conducción continua. Le Corbusier resaltaba el carácter de carretera continua, novedad de los tiempos modernos, y el librito que dedica en 1930 Firestone al turismo en España se subtitula significativamente: A 5000 milles joumey in the new touring paradise.

Como resultado del plan se consiguió una red alquitranada de unos 7.000 Km, que si bien se acomoda a las seis radiales dieciochescas, presenta la novedad de cerrar circuitos. La red se completaba con estaciones de suministro y talleres. También se inicia entonces la construcción de paradores, acomodados al nuevo tipo de turismo, que encontrarán un amplio desarrollo en el periodo republicano.

En la declaración de motivos del proyecto de Firmes Especiales se detalla claramente el tipo de tráfico, tan característico de los orígenes del automóvil, que se pretende atender: "fomentar el turismo enalteciendo las bellezas naturales y la riqueza artística de España, y lograr el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de gran valor histórico artístico”.

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Pero fue con el programa de autobahn impulsado por el Tercer Reich cuando se logró establecer por vez primera una red de autopistas con carriles separados de nueva creación. Una red que fascinaría a los vencedores estadounidenses que una década más tarde, en la presidencia del general Eisenhower, introducirán el programa de highways en los EEUU con una dimensión continental.

En Alemania el programa de transformación infraestructural se acompañó de un intento de popularizar el uso del automóvil con la construcción de un “coche del pueblo”, el volkswagen. En este caso, el modelo era la producción en cadena introducida por Ford en la industria automovilística americana desde 1908. Esa temprana difusión del automóvil se vio obstaculizada en Europa por la sucesión de acontecimientos bélicos y por la Gran Depresión. También el nuevo intento alemán se frustraría con el estallido de la segunda gran guerra.

Los carros proliferan en Vitoria en los años 50

Desarrollismo y motorización Tras la guerra Civil, en la España de la Autarquía, hasta el fin de los años cincuenta, persiste una situación de estancamiento, en donde calles y carreteras siguen frecuentadas por vehículos de tracción animal que comparten el espacio con los escasos automóviles. Sin embargo, la situación se quiebra bruscamente con la súbita expansión económica de los años del desarrollismo, que se prolongan por más de una década, hasta la irrupción de la crisis energética de 1973.

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Tras el suicidio colectivo europeo que supusieron las dos guerras mundiales y en España la Guerra Civil, se impone el modelo cultural americano. En ese contexto el automóvil aparece como un símbolo de la supuesta libertad individual frente a las restricciones colectivas. Ya desde mediados de los años cincuenta el uso del automóvil había superado al del ferrocarril. La rápida expansión de la motorización supera al desarrollo de las infraestructuras que comienzan a modernizarse con el plan REDIA de 1967, el plan de redes arteriales y el primer plan de autopistas que comenzarán a desarrollarse en la década siguiente.

Son unos años de optimismo expansivo que se proyectaba a un futuro ilimitado. El movimiento migratorio de vaciado del espacio agrario y concentración urbana iniciado con el ferrocarril adquiere ahora un ritmo inusitado, un ritmo incrementado en la costa mediterránea por un flujo turístico imparable. El dinamismo de las infraestructuras y el urbanismo supera al marco de los mecanismos planificados de control. Además, la confianza en la última bondad de cualquier progreso tecnológico elimina toda posible crítica sobre sus irreparables efectos de deterioro ambiental.

La transformación urbana por la invasión del automóvil se extiende a la totalidad de la ciudad, en donde no se duda en sacrificar el espacio público al dominio del nuevo ideal de motorización. Ya no se trata de los tímidos intentos de las anteriores rectificaciones de alineación. Los planes de redes arteriales no se detienen ante costosas operaciones de cirugía urbana. Aunque en España esta política, que anteponía el automóvil a cualquier otra consideración, emanaba de un régimen autoritario, respondía a unos criterios uniformes del mundo occidental contemporáneo. El influyente informe Buchanam publicado en 1963, defendía la segregación de los barrios mediante una agresiva cirugía de autovías urbanas, para crear las denominadas células ambientales. Tan impactante decisión se basaba en el criterio de que la satisfacción de la accesibilidad de los automóviles era una demanda popular que no podía ser rechazada por ningún régimen democrático.

Tampoco el trazado de las carreteras resultaba especialmente cuidadoso con las consideraciones ambientales, así, el esfuerzo más que centenario dedicado a la

272 configuración del entorno verde y arbolado de las carreteras, convertidas en auténticos parques lineales, sería arrasado súbitamente por la orden de 1967, en pleno furor desarrollista, que ordena el talado general por motivos de seguridad viaria.

Propuesta de acomodo del tráfico a la trama urban. BUCCHANAM C. 1964, Traffic in towns, Penguin Books, Londres

Hacia una concepción integrada del transporte El optimismo tecnológico de los años sesenta va a ponerse bruscamente en cuestión cuando en 1973 irrumpe inesperadamente la crisis energética, una crisis que se extiende a la década siguiente, hasta mediados de los 80. El súbito cambio de tendencia coincide en España con una intensa transformación en todos los órdenes, se asiste al fin de la Dictadura y al nacimiento del nuevo modelo territorial de las Autonomías, al tiempo que se difunde una conciencia ecológica que pone en cuestión el ideal de crecimiento ilimitado, especialmente cuestionado en el tema del gasto energético.

Quizás el aspecto más evidente de la necesidad de establecimiento de límites al crecimiento se dio en el campo de la velocidad, ese indiscutido afán de la modernidad. Si bien la mejora de las carreteras y la construcción de la red de

273 autopistas permitió duplicar las velocidades obtenidas en las carreteras de la Guerra Civil, el preocupante aumento de siniestralidad que acompañó a la evolución del proceso de motorización llevó al establecimiento de unas velocidades máximas: 120 Km por hora para las autopistas, 100 para las carreteras de primer orden y 50 para las zonas urbanas, con lo que se da fin al proceso continuo de incremento de la velocidad que se venía persiguiendo, al menos desde mediados del siglo XVIII, con la mejora de carreteras y vehículos.

Autopista. Foto Archivo Gráfico CEHOPU El período se abre con un cierto continuismo con la etapa anterior, como ocurrió en el caso de la política de fomento de autopistas de peaje; una medida promovida por las grandes empresas constructoras que repite los mecanismos especulativos puestos en práctica por las empresas ferroviarias. También ahora la inesperada irrupción de la crisis obligó en aquel momento al Estado a acudir al rescate, como se repetirá de nuevo en el siglo XXI.

En el intento de rectificación se diseña el programa de autovías públicas. La pretensión de economizar en un momento de crisis se traduce en la decisión de apoyarse sobre la red de carreteras existentes, que, a su vez lo habían hecho sobre

274 los antiguos caminos reales. En el fondo, se trata de la vieja tendencia que hemos señalado como característica del inicio del automovilismo: la transformación desde dentro de la red heredada frente a la alternativa de crear una infraestructura específica para el nuevo modo de transporte. Pronto se constató que se trataba de una opción inadecuada que arrastraría graves consecuencias. En primer lugar, porque el supuesto ahorro se transformó en costosas obras de acomodación en el futuro inmediato y, fundamentalmente, porque se anuló la posibilidad de disponer de vías alternativas de transporte lento, algo esencial en los accesos de las grandes ciudades, donde se impedía el posible establecimiento de relaciones más “blandas” con los recursos naturales de su entorno.

En este periodo de crisis se da lugar al conflicto de tendencias contradictorias. Mientras se formulan las primeras críticas al despilfarro energético del vehículo privado, su éxito popular hace que los tradicionales sistemas de transporte colectivo amenacen con la quiebra. Así el ferrocarril, que aunque en el periodo anterior había sido superado por el tráfico automóvil, había seguido una tendencia creciente, decrece ahora en términos absolutos.

Además, se asiste a los primeros intentos de acomodar los sistemas de transporte al nuevo marco democrático y territorial, si bien las penurias económicas y el inestable panorama político dificultan la toma de medidas a largo plazo.

A partir de la segunda mitad de la década se inicia otro gran ciclo expansivo, está vez inusitadamente largo, se extenderá hasta la brutal irrupción de la gran crisis de 2008 en la que nos encontramos sumidos en el momento de redactar el presente escrito. Si bien los comienzos fueron titubeantes, con la interrupción de una corta recesión entre el 92 y el 95, a partir de entonces se inicia un fuerte dinamismo que parecía no tener fin.

El nuevo impulso de la motorización se traduce en la agudización de los fenómenos congestivos que evidencian la inutilidad de las medidas precedentes de mera adaptación cosmética. Se hace evidente la necesidad de invertir la tendencia

275 experimentada en el transporte colectivo impulsando medidas reactivadoras en el ámbito urbano e interurbano y, efectivamente, se asiste a un rápido repunte de tales modos de transporte, especialmente por lo que se refiere al caso ferroviario, tanto de largo recorrido como, especialmente, de cercanías.

Paralelamente, se inicia una tendencia de signo contrario y es la de la explosión de las ciudades en amplias conurbaciones de baja densidad y segregación de usos. El nuevo modelo, que sigue las pautas ya experimentadas en el otro lado del océano, supone la adaptación de la estructura territorial a las exigencias del automóvil y sus redes viarias diferenciadas. Un modelo cuya consecuencia más inmediata fue la de suponer un gran incremento del coste energético, difícilmente asumible en un país carente de recursos petrolíferos.

Los transportes en el nuevo Estado autonómico Las circunstancias económicas favorables y la recuperación de la estabilidad política permitieron plantear entonces un planeamiento integrado del transporte que se acomodase al nuevo marco territorial y, efectivamente, en esos años se suceden los planes en ese sentido. Como confrontación de tales planes resulta útil establecer una comparación con la experiencia similar acometida en el siglo XIX cuando se establece el Estado liberal y el nuevo marco provincial. Un diseño territorial de nueva planta que aparece en simultaneidad con un nuevo modo de transporte de alta velocidad, el ferrocarril.

En el campo de las similitudes podríamos encontrar el cambio político democrático, el nuevo marco territorial, en este caso autonómico, y la imposición de nuevos modos de transporte veloces: autopistas, tren de alta velocidad y navegación aérea. No obstante, tales semejanzas aparentes ocultan una radical disparidad. El cambio del XIX correspondía a un intento de imponer pautas de racionalidad y homogeneización del espacio, heredadas de la Ilustración, que se adecuaban perfectamente a las que guiaban a la nueva disciplina ingenieril. Se trataba de unos ideales que suponían un cambio revolucionario frente a la continuidad, la tradición, la diversificación histórica en identidades locales diferenciadas.

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Por el contrario, el modelo autonómico suponía una total inversión de la tendencia; ahora se busca la recuperación de las identidades territoriales sacrificadas en el proceso procedente. Frente al objetivo de homogeneidad se promueve la diversidad. Una diversidad que no solamente es cultural sino también dimensional, y así frente al intento uniformador del marco provincial aparecen ahora grandes territorios autonómicos de hasta ocho provincias, frente a otros de tipo uniprovincial o incluso urbano. Al tiempo, se promueve un proceso de descentralización y diversificación en las decisiones de ordenación territorial. Se trata de un marco ajeno a la racionalidad tradicional de la ingeniería.

Las contradicciones que todo ello supone son evidentes. Curiosamente, unos modos de transporte que requieren grandes concentraciones de población siguen teniendo como modelo el viejo esquema provincial de capitales de mediana entidad, ya que las grandes cabeceras urbanas no concuerdan con uno ni otro modelo. Una consecuencia inmediata de tal decisión es la de que la red resultante de infraestructuras de alta capacidad, llámense autopistas, AVE, o aeropuertos, adquiere en España una densidad inusual en el ámbito europeo.

Otras paradojas generadas derivan de la aplicación de la práctica ingenieril a las peculiaridades de la toma de decisiones dentro del marco democrático descentralizado. El hecho de optar por la dedicación preferente de los recursos a las infraestructuras de alta capacidad, lo que implica la consiguiente concentración de capitales, se ha transmitido a la población, especialmente en los ámbitos locales, en una reivindicación sobre una preferente participación en ese reparto. Los titulares de la prensa local repiten, una y otra vez, la demanda de la pronta llegada de una nueva autopista o del AVE, al tiempo que se blande la supuesta ofensa que implica su postergación frente a otras capitales vecinas. Tal protagonismo político de las infraestructuras se traduce en una evidente carga electoral. La consecuencia lógica es que los partidos políticos traten de asociar la gestión de las infraestructuras a quienes manejan los hilos de su aparato electoral. Se entiende que en ese contexto de contienda política, las urgencias estratégicas de satisfacer las demandas de un

277 cierto lugar, se impongan sobre planteamientos más abstractos y genéricos. No resulta, por tanto, extraño que la práctica política de satisfacción directa de demandas concretas en la toma de decisiones corra en paralelo con la elaboración de complejos instrumentos de planeamiento en los que se despliega una depurada técnica ingenieril.

Corte en el territorio por el trazado del AVE. Foto Archivo Gráfico CEHOPU

La mencionada tendencia de los últimos tiempos a la prioridad de las infraestructuras de altas prestaciones responde a un consenso político general apoyado sobre hechos constatados. Así la creación de la red viaria en sentidos diferenciados y separada del entorno, además de satisfacer las necesidades de facilitar la fluidez del tráfico y aumentar la capacidad, supone un necesario requisito para garantizar la seguridad del usuario. Ahora bien, esa seguridad, en lo que se refiere al automóvil, requiere el mantenimiento de unos topes de velocidad que comienzan a presentar una tendencia hacia el decrecimiento. Al tiempo, tales infraestructuras resultan incompatibles con la densa ciudad tradicional. Todo ello explica por qué últimamente se haya invertido la tendencia de los últimos años y el ferrocarril recobre el protagonismo perdido. Se valora ahora el hecho de ser un modo capaz de seguir incrementando la velocidad manteniendo mayores garantías de seguridad, a la vez de conseguir penetrar en el corazón de las ciudades.

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Lo que sí presentan en común ambos sistemas, tanto la red de autopistas como la ferroviaria, es la necesidad de segregación del entorno inmediato, por lo que su creciente capacidad de impulsar el tráfico en el sentido longitudinal corre paralelo con el aumento de la impenetrabilidad transversal, un efecto barrera frente al que resultan inoperantes las débiles medidas paliativas de los cruces a desnivel para la fauna y el servicio agrario. Nos encontramos ante el hecho de que las dos redes complementarias, viaria y limitánea, a la que nos referíamos en otro apartado, confluyan en una sola, y que no siempre en la elección del trazado se tengan en cuenta de manera equilibrada ambos puntos de vista.

Otra peculiaridad derivada de la especialización de estas infraestructuras de alta capacidad es su relativa autonomía y falta de complementariedad con otras redes de menor rango, algo especialmente evidente en el AVE. La cuestionable decisión tomada en su día de abandonar el ancho de vía hispánico para acomodarse al europeo ha supuesto una incompatibilidad con la red general que, a su vez ya lo era con los ferrocarriles de vía estrecha, frecuentemente destinados al tráfico de cercanías. Esas opciones segregadoras han tenido unos efectos especialmente nocivos en el tráfico de mercancías, innecesariamente postergados en los últimos tiempos.

Frente a la tendencia a la segregación, se va imponiendo en los últimos tiempos, en el tratamiento de la malla fina de la red, una corriente complementaria de sentido contrario y es la de la aproximación a lo existente mediante el denominado “viario de coexistencia”. Si en el pasado reciente se habían multiplicado los esfuerzos por ahormar la estructura territorial y urbana heredada a las necesidades de los nuevos vehículos, ahora se invierten los términos, se busca adaptar el comportamiento de los automóviles a las pautas de movimiento del peatón y a la configuración y respeto de los espacios tradicionales, dentro de lo que se viene incluyendo bajo el objetivo de “sosegar el tráfico”. A esa necesaria complementariedad de celeridad y lentitud le dedicaremos el próximo capítulo.

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CAPêTULO XVII CAMINO Y VELOCIDAD: EL REDESCUBRIMIENTO DE LA LENTITUD

La modernidad como ansia de velocidad y su crisis La recuperación de los caminos lentos Hacia una red de caminos verdes

La modernidad como ansia de velocidad y su crisis El ansia por la transformación y el cambio se encuentra íntimamente relacionado con un aspecto característico de la modernidad: proponerse la velocidad como meta; objetivo que ha guiado los esfuerzos del mundo occidental desde los albores de la Edad Moderna. Una aseveración tan aparentemente indiscutible como el de que la velocidad es una simple función matemática y, en modo alguno, una escala de valor, si es aplicada al mundo contemporáneo plantea una profunda transformación. Piénsese, por ejemplo, en la esfera del deporte que quedaría, en gran parte, privada de sentido. En lo que resta, pasaremos revista a alguna de las perturbadoras consecuencias que el cuestionamiento de la primacía de la velocidad supone en el modo de concebir las infraestructuras.

El ansia por el incremento de la velocidad ha supuesto la guía que ha conducido al desarrollo de los transportes y, en concreto, de los trazados de carreteras. La búsqueda de “superar a toda costa cualquier obstáculo” que el terreno pueda ofrecer, como decía ya en el siglo XVIII el ilustrado Padre Sarmiento, ha supuesto una progresiva enajenación del espacio, una enajenación que ha conducido, en el caso del transporte aéreo, a separarse del terreno, con la consiguiente eliminación de gran parte del soporte infraestructural. Su culminación, hasta el momento, es de las comunicaciones vía internet, en las que, no solamente se anula el soporte infraestructural, sino la propia dimensión espacial y temporal, mediante la ubicuidad del intercambio instantáneo.

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La satisfacción por haber logrado la comunicación a distancia, minimizando en un caso y suprimiendo en otro, las penalidades del viaje, contrasta con la simultánea sensación de una pérdida, la del enriquecimiento producido anteriormente por la experiencia del espacio atravesado. Esta constatación nos lleva a un problema causado por otro tipo de concepción autónoma de las infraestructuras de transporte, la de que estas tienen por objeto único el facilitar el intercambio humano, tomando la experiencia del atravesamiento de los paisajes a lo largo de la ruta un peso, en el mejor de los casos, secundario. La velocidad acelerada que hemos ido imprimiendo a nuestros desplazamientos, si bien nos ha permitido extender cada vez más lejos nuestro ámbito de percepción, nos ha impedido ver lo que teníamos más próximo.

Portada de La lentitud M. Kundera

Si la velocidad ha sido el emblema de la modernidad, se puede comprender que la crisis de ésta arrastrase el cuestionamiento de aquella. Dentro de esa tendencia desmitificadora de la velocidad hay que entender las proclamas en defensa de la

281 lentitud (la narración titulada “La lentitud” de Milan Kundera, por ejemplo) o los movimientos slow cities, slow food etc. Sin embargo se ha pasado por alto que una de las modalidades más exitosas de esa reivindicación de la lentitud ha sido precisamente la práctica masiva del Camino de Santiago, como forma de recuperación del caminar despacio.

Hemos dicho muy deprisa despacio sin percatarnos, como suele ocurrir al hablar, de la riqueza en contenido del término empleado. En este caso, sin embargo, el significado es bien evidente, Gracián en el siglo XVII escribe “de espacio” o “a espacio”, probablemente relacionado con el italiano andare a spasso, pasear, recrearse, como el alemán spazieren gehen, de igual significado. Es un significado que se entiende aún mejor si se confronta con el término opuesto “de-prisa”. Priesa, del latino pressere, apretar, significó en un principio, según Corominas, arrebato, alarma. Es decir, caminar, ir de-espacio, significa distender el espacio que la prisa comprime, e impide examinar con tranquilidad.

Antiguo camino de la Plata en la provincia de Orense. Foto del autor

La calidad en la percepción del espacio resulta así proporcional a la lentitud, el espacio solo se percibe y se extiende en el tiempo, y se comprende que también se configure por la acumulación de tiempo. Lo que al caminar despacio se pierde en extensión atravesada se gana en profundidad de conocimiento de lo recorrido. Solo al caminar se puede percibir la belleza del camino en sí, y la extensión del paisaje agrario en sus márgenes. Un recorrido pausado pasa por la detención en los pueblos, la observación detenida de la edificación, desde la más significada a la más

282 humilde, así como la charla distendida con los lugareños sobre los nombres de los lugares, sus significados y tradiciones.

La practica de caminar grandes distancias, con todo lo que implica de lentitud e incomodidad, se está convirtiendo en una experiencia universal en lo que se conoce como vías verdes y que en nuestro país afecta también a otros itinerarios históricos, comenzando por la extraordinaria difusión del peregrinaje a Santiago y continuando por la frecuentación de las cañadas y calzadas romanas. Lo más llamativo de este movimiento es su condición de ruptura radical con las metas que habían guiado la evolución de los transportes propia de la modernidad, lo que lo convierte en otro síntoma de un profundo cambio de valores que acompaña a la finalización de un ciclo histórico y a la apertura de una nueva era.

El hombre encapsulado en cualquier vehículo de alta velocidad puede abstraerse de las condiciones de ese espacio. Sin embargo, para el caminante, la importancia del lugar de llegada cede ante el protagonismo de la demora en el recorrido, ante el discurrir pausado y atento a los últimos detalles del paisaje que proporciona el caminar día tras día durante cerca de un mes, para los que completan el Camino en España, desde el amanecer al ocaso. El redescubrimiento de la riqueza que supone ese demorarse en el tiempo, y el contacto directo con la naturaleza; recorrer el paisaje con lluvia o con sol, medir la extensión del espacio con respecto a las limitaciones del cuerpo, nos introduce en una experiencia desconocida para el hombre contemporáneo.

La recuperación de los caminos lentos Si bien, en su día, la introducción de la automoción en los caminos y en las calles no se hizo sin una fuerte oposición de quienes defendían la seguridad de sus ocupantes tradicionales ante la agresión que suponía la elevada velocidad de los nuevos intrusos, la historia del transporte del siglo XX es la del triunfo del vehículo motorizado y de la definitiva expulsión de los viandantes, humanos y animales, de

283 calzadas y caminos, reduciéndolos, en el mejor de los casos, a una posición marginal.

Descuidada adaptación de un puente del siglo XVIII en antiguo Camino Real de Antequera a Málaga. Foto del autor

El mismo desprecio a los antiguos modos de transporte se produjo por lo que respecta a la consideración de las viejas infraestructuras. Una práctica común en el diseño de las nuevas carreteras fue la superposición sobre la traza de las anteriores, ya que se suponía que la velocidad de los modernos vehículos dejaba en desuso, como una antigualla a olvidar, el lento movimiento de peatones y cabalgaduras.

La conciencia de las indeseables consecuencias de la aplicación indiscriminada del objetivo de máxima velocidad se establece inicialmente a comienzo de los años 60 en el ámbito urbano, ante la constatación de sus efectos destructivos sobre los cascos históricos, con lo que da comienzo a los programas de peatonalización y a la reivindicación de la lentitud, que conducirá a la creación de la asociación de ciudades lentas (Slow cities). Sin embargo, la ampliación de esa conciencia al ámbito territorial tardará aún varios decenios en manifestarse.

La pérdida del contacto más directo con la naturaleza que implicaba el aislamiento de los viajes en coche de caballos, fue ya lamentada por Jovellanos en el siglo XVllI, En sus Cartas a Ponz, con ocasión de un viaje a Asturias en coche de caballos, comenta: “La celeridad de las marchas ofrece los objetos a la vista en una sucesión demasiado rápida para poderlos examinar, el horizonte que se describe es muy

284 ceñido, muy indeterminado, variando de momento en momento y nunca bien expuesto a la observación analítica”. Observaciones que repetirán sucesivamente, y de forma más acentuada, los viajeros del ferrocarril, los que circulan en automóvil por la banda segregada de la autopista, encapsulados por el aire acondicionado y, aún más claramente, los viajeros del AVE y del avión. Así, a comienzos del siglo XX, Ortega Gasset vuelve a expresar la misma carencia con respecto al, para entonces, veloz tráfico ferroviario: “Cuando viajamos se eleva a su última potencia el carácter de fugacidad que es propia de las cosas. Rodamos sobre ellas y sobre nosotros: solo nos tocan en un punto, en un instante de nuestra persona, de modo que por blandas, suaves y redondas que sean, su contacto con nosotros tiene siempre algo de punzada, de pinchazo doloroso”... “En los viajes se hace extremada la momentaneidad de nuestro contacto con los objetos, paisajes, figuras, palabras, y paralelamente crece y nos acongoja la pena que sentimos de que así sea” (Ortega y Gaset 1922)

Senderistas. Óleo de James Walker 1936

La respuesta a esa sentida carencia se materializará en el movimiento internacional de vías peatonales, mediante la señalización de sendas rurales abandonadas a lo largo de grandes distancias; lo que los franceses denominan "sentiers de grande randonnée” y los paises germánicos wanderwege. Los senderos así señalados en Alemania ascienden a 180.000 Km, en Francia a 55.000 y en Suiza a 50.000 (SORlA y PUIG. 1997). En América la tradición de las “green ways”, vías verdes de parques lineales para el paseo por la naturaleza, se remonta al paisajismo de fines del siglo XIX, especialmente a través de las propuestas de Olmsted, el transformador de los

285 parques urbanos y fundador de los parques nacionales, pero actualmente ha encontrado una acogida entusiasta y cuenta con una nutrida legislación protectora.

Vía verde. Foto Archivo Gráfico CEHOPU

El movimiento comenzará, dentro del ámbito español, por el Camino de Santiago, con afluencia masiva a partir de los años 80. Es curioso señalar como la introducción de una infraestructura de gran velocidad, la autovía A231, ha coincidido paradójicamente en el tiempo con la reivindicación de la antigua senda caminera de peregrinaje, acomodada a la lentitud del caminar humano Poco después, el movimiento se extiende a las vías pecuarias, cuya ley protectora es de 1991, se continúa por las vías verdes ciclistas, sobre las trazas de los ferrocarriles abandonados y, finalmente, por los impropiamente denominados caminos naturales, promovidos por el Ministerio de Medio Ambiente.

Dentro de ese contexto, la identificación y preservación de los caminos históricos, especialmente las calzadas romanas y los caminos medievales, es una práctica que estos últimos años se va difundiendo en todos los países europeos. En el capítulo de caminos históricos la península cuenta con la rica y abundantísima disponibilidad de la extensa red de vías pecuarias: 125.643 Km., según dalos oficiales, que viene siendo reivindicada, junto con su función tradicional de cauce de trashumancia, como camino histórico y de reserva naturalista.

La red de calzadas romanas es objeto de múltiples investigaciones, así como de protecciones particularizadas. Pero, en general, el conjunto de viejos caminos públicos o caminos reales, no han sido inventariados, ni gozan de otra protección

286 que la que se desprende de su reducción a la categoría de caminos vecinales al ser substituidos por las carreteras.

Izquierda antigua carretera de Despeñaperros, derecha Autovía. Foto Archivo Gráfico CEHOPU

Lo mismo sucede por lo que respecta a las viejas carreteras, anteriores a la difusión del automóvil en la mitad del siglo XX, frecuentemente, abandonadas por la competencia de otras variantes más rápidas. Unas carreteras cuya configuración de trazado curvo y sección de muretes de piedra y sombreado arbóreo responden a un discurrir pausado de los vehículos, compatible con la coexistencia de caminantes y ciclistas. Como excepción, aparece ocasionalmente alguna propuesta aislada, proveniente del ámbito universitario, de protección de estas antiguas infraestructuras en su primigenio carácter y su tratamiento como vía parque. Tal es el caso del proyecto de recuperación del antiguo trazado de la carretera de Andalucía a su paso por Despeñaperros, tras la creación de la nueva alternativa de la A IV.

Lo que se trata de hacer ver es que, en el momento presente, la simultánea reivindicación de la celeridad y de la lentitud, como hechos no contradictorios sino complementarios, implica la consideración de toda una gama de estados intermedios para los que el conjunto de infraestructuras, acumuladas en el proceso de desarrollo histórico, ofrecen un soporte adecuado. Esta sencilla afirmación resulta, no obstante, de difícil asimilación para las instituciones competentes, arrastradas por una inercia de transformación de las infraestructuras heredadas a una progresiva adecuación a

287 velocidades crecientes, lo que implica la rectificación de curvas, el ensanchamiento de calzadas, con el consiguiente derribo de muretes y corta de arbolado y la sustitución por antiestéticas biondas metálicas.

Precisamente, el método de interpretación histórica de la construcción del territorio nos ofrece algunas claves en esa búsqueda de líneas de articulación, líneas establecidas por primitivas directrices de movimiento que han ido configurando la estructuración histórica de sus márgenes.

Si esta aproximación la extendemos al conjunto de la red de transporte encontramos que en cada territorio se superponen una serie de mallas, con orígenes escalonados en el tiempo, dotadas de diversas características de diseño, que presentan problemas de interferencia generalmente irresueltos.

Actualmente, la práctica habitual es la de subordinar las infraestructuras más antiguas a las más recientes, o lo que es semejante, las de tráficos más veloces a las de los más lentos. Sin embargo, el empleo de una interpretación de amplio espectro temporal nos conduce a plantear la integración de todo ese legado en un único sistema. Un cuidadoso proceso de selección de los puntos de intersección, y de una señalización integradora, debe adecuarse a las velocidades propias de cada malla. La validez respecto a la reivindicación de todo ese patrimonio no se realiza tanto desde una óptica cultural, o incluso de las demandas diferenciadas del usuario de los flujos de larga distancia respecto a los locales. Se trata de una complementariedad que frecuentemente se experimenta en por un mismo usuario en distintos momentos.

Tal es caso del turista que requiere un medio veloz para trasladarse a un paisaje alejado. Una vez llegado al punto de destino, pretende desplazarse en vehículo a un ritmo que le permita demorarse en la contemplación del paisaje, para, finalmente, abandonar el vehículo e internarse a pie en algún paraje de especial interés. Pues bien, en las condiciones actuales, tan simple programa resulta de difícil aplicación, tanto por la dificultad de orientación, ante la falta de señalización y de enlaces entre

288 las distintas mallas, como por la agresividad generada por quienes consideran ofensivo la interposición de otros usuarios más lentos en su recorrido. Este último comportamiento nos atestigua que la valoración de la velocidad, como bien supremo y muestra de progreso, no es solamente una concepción teórica, sino un dogma profundamente arraigado en la mentalidad ciudadana.

Antigua malla de caminos en la Hoja 1 del mapa Ordiance survey de 1801. Este de Londres

Hacia una red de caminos verdes Por todo ello, debiera ser acometida con carácter de urgencia una legislación protectora del conjunto de la caminería histórica en la que recuperase su escala territorial de largo alcance y su valor cultural. Una vez protegida y conservada, dicha red permitiría la visita detenida, en grandes o pequeñas caminatas, del conjunto histórico patrimonial que condicionó, o fue condicionado, por el trazado de esos caminos. La magnitud dimensional de las nuevas infraestructuras se compensaría así con la especial significación de los viejos caminos y carreteras, en cuyos márgenes ha ido organizándose la milenaria configuración del territorio, ya que, salvo excepciones, las construcción de las carreteras corresponde al corto período del último siglo y medio. De este modo, a cada espacio correspondería “un tempo”, una experiencia temporal, de distinta magnitud e intensidad.

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Igualmente, permitiría establecer una red de vías verdes que uniese las reservas naturales entre sí y con el sistema de núcleos urbanos (SORIA y PUIG. 1.997). La visión que aquí se propone es la de contemplar el conjunto de redes camineras creadas a lo largo de la historia como un sistema de elementos destinados a satisfacer oportunidades complementarias, que oscilan desde la celeridad de las autopistas al lento discurrir de la andadura por los caminos, pasando por la posibilidad de circulación pausada que ofrecen las carreteras decimonónicas, de modo que la capacidad de absorción de tráfico y las condiciones para el desarrollo de altas velocidades no fuese el único elemento jerarquizador. Convivirían así autovías y carreteras de alta intensidad de tráfico, reservadas a los vehículos motorizados rápidos, con las carreteras precedentes, de trazado más sinuoso, en donde se simultanearía el tráfico rodado lento, bien del turista sin prisas, o del usuario de ámbito local, con ciclistas y peatones; las vías férreas en uso, o las abandonadas, acondicionadas para itinerarios ciclistas, peatonales o ecuestres; las nuevas pistas rurales propias para tractores y los viejos caminos reservados para viandantes y jinetes.

Con este objetivo, el trazado de una nueva infraestructura debe ser respetuosa con la continuidad de las precedentes, evitando, en lo posible, toda superposición o interrupción. Debe otorgarse un especial cuidado a la señalización de los puntos de interconexión entre los distintos elementos del sistema, en donde se crearán las oportunas estaciones de reposo e información. Desde ese punto de vista, al sistema tradicional de estaciones, conformado por ciudades y pueblos se ha unido recientemente la recuperación de los antiguos hospitales de peregrinación y la red de casas y palacios rurales, acondicionados para el turismo de campo. Dichos lugares actuarían como puntos de intercambio, donde se abandonan los vehículos motorizados y se emprenden los recorridos por los viejos caminos. Así mismo, la utilización de internet permite obtener en cada punto una información sobre los recursos culturales y naturales del fragmento espacial que se desee conocer así como de las posibilidades del conjunto.

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CAPêTULO XVIII INGENIERêA Y CULTURA: EL MITO DE PROMETEO

La ingeniería en el auge y crisis de la modernidad

Ingeniería, arte y patrimonio cultural

Ingeniería y configuración histórica del territorio

La colaboración interdisciplinar El proceso de renovación y sus obstáculos

La ingeniería en el auge y crisis de la modernidad

La insistencia con la que estos últimos años, en publicaciones y congresos, aparece el tema de la relación de la ingeniería de caminos con la cultura, el paisaje y el arte nos hace evidente que algo muy profundo está sucediendo en el campo de la ingeniería. En el fondo, considerar la cultura, la historia y la estética como las señas de la identidad de la técnica de la carretera, implica asumir una revisión radical de los presupuestos fundacionales de la moderna concepción de la ingeniería, tal como fueron establecidos en España por su padre fundador: Betancourt. Unos presupuestos que, en la línea de lo que sería la ideología imperante de la revolución industrial, buscaban la liberación de la técnica de las ataduras históricas y culturales del pasado para poder así abrirse sin trabas a un futuro prometedor. La nueva época en el que la técnica, desnuda del ornato superfluo de la historia, pudiera ejercer su papel liberador, como motor del progreso. Un progreso cuya culminación alumbraría el camino a la felicidad del género humano, mediante el sometimiento definitivo de la naturaleza a la razón.

El ingeniero adquiría así el papel del Prometeo mítico que había robado el saber técnico a los dioses para ofrecérselo a los humanos, como una promesa del progreso ilimitado. A lo largo del siglo XIX ese papel del ingeniero como Titán va a

291 ser reconocido socialmente y las obras de ingeniería, inicialmente las carreteras y canales y, más tarde, las ferroviarias, se convertirán en los iconos en los que se verá representado el conjunto de la sociedad. Se ha convertido en un tópico el que las estaciones ferroviarias constituyen las catedrales del siglo XIX. Pocas dudas caben que toda la reorganización territorial del Estado que se verifica a lo largo del siglo vendrá condicionada por el diseño de la red ferroviaria. No es de extrañar que en la segunda mitad del siglo XIX los ingenieros más cultivados y abiertos al mundo de la cultura: I. Cerdá. E. Saavedra, J. Echegaray, P. Sagasta... vayan adquiriendo un protagonismo político como conformadores del nuevo Estado liberal. Un papel liberador de las ataduras de la sociedad tradicional, patente en la literatura de la época, como ocurre en el caso del protagonista de la galdosiana Doña Perfecta.

Estación de Sants. Foto Archivo Gráfico CEHOPU

Con la difusión del automóvil en el siglo XX se impondrá el modelo americano de una reorganización territorial basada en la movilidad individual, paradigma de la libertad proporcionada por la técnica. La autovía, como infraestructura en la que se consigue el acomodo definitivo de ese tipo de tráfico, y, en concreto, su exasperación en las complejas intersecciones multineveles de la ciudad metrópoli de Los Ángeles se convierten en el nuevo icono de la época.

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Intercambio multiniveles en los Ángeles

A despecho de aquellas previsiones, con el desarrollo del siglo, y cuando esos ideales van siendo culminados, las grandes infraestructuras encuentran un desarrollo ubicuo y posibilitan una difusión de la urbanización en todos los ámbitos, comienza a extenderse en amplios sectores una conciencia crítica sobre el deterioro del entorno provocado por el programa modernizador.

El técnico, que antes había sido saludado como encarnación del Prometeo liberador de los humanos, aparece ahora, en ciertos ámbitos, como corresponsable de la destrucción del medio, y, en todo caso, se ve desplazado de su anterior protagonismo social por la cultura dominante, que ya no se basa prioritariamente en el transporte físico sino en el mundo ubicuo de los lenguajes de comunicación. En el fondo, un cierto tipo de cultura desplaza a la técnica en el imaginario colectivo o, en todo caso, se trata de otro tipo de técnicas en las que prima lo micro sobre lo macro.

Si bien la sensación de desconcierto ante la situación actual del agotamiento de los presupuestos de la modernidad y de apertura a un nuevo paradigma, es algo que afecta a todo tipo de disciplinas; el campo de la ingeniería civil lo experimenta de una manera más radical, debido al papel social que había sido atribuido al ingeniero como modelo de esa misma modernidad.

Ya en la imagen que del mito proporciona Platón, Zeus, consciente de la insuficiencia de la técnica aportada por Prometeo para la supervivencia de la

293 sociedad humana, le otorga, como necesario complemento, la cultura, en la forma de las artes de la política: el sentido moral y la justicia. El mismo sentimiento ambiguo respecto a la técnica y el progreso aparece en Sófocles, en el cierre del conocido parlamento de Antígona, en el que se exalta la potencialidad humana: “Con su capacidad de inventar técnicas ingeniosas, más de lo que se pudiera esperar, (el hombre) a veces al mal, otras al bien se dirige”.

Prometeo cerámica griega del siglo VI .C

Siguiendo con la imagen mítica, el ingeniero, antiguo libertador, aparece encadenado y devorado su hígado por el buitre de la conciencia de la depredación del medio. La acuciante crisis que acompaña a la nueva situación explica que se busque con ahínco la idea fuerza que, como nuevo Hércules, que rompió las cadenas del Titán, proporcione la ansiada liberación. Como se indica en el mito, será precisamente la cultura a quien se encomienda ese papel de redentor de la técnica. (GARCÏA GUAL )

Ingeniería, arte y patrimonio cultural

Resulta comprensible que la primera vía de escape, en la búsqueda de esa redención de la técnica mediante la cultura, sea precisamente la de reclamar para la obra de ingeniería el valor de patrimonio cultural. Ese reconocimiento se realizó tempranamente para la ingeniería histórica, dada su notable perdurabilidad, especialmente para aquella que disfrutaba del prestigio de lo romano, de tal forma, que toda calzada o puente antiguo adquiría el calificativo de romano. Solo

294 paulatinamente esta valoración se va extendiendo a lo medieval, primero, a la Edad Moderna, más tarde, para alcanzar, muy recientemente, en el contexto de reivindicación de la arqueología industrial, a lo contemporáneo. Otra particularidad de la visión patrimonial de la ingeniería era su énfasis en los objetos, puentes o acueductos, frente a las redes, caminos o canales. En cualquier caso, debido a su dispersión territorial, la catalogación de esos objetos resultaba más difícil que la de los de carácter arquitectónico y, consecuentemente, su grado de protección sigue siendo muy insatisfactorio.

Puente romano de Chaves. Foto J. Latova Si los objetos de la ingeniería histórica eran reconocidos como patrimonio cultural y obra de arte, la consecuencia inmediata fue la de reclamar la condición artística para quienes las produjeron en el pasado y las crean en el presente. De esta forma, se puede revestir la técnica con el ropaje del artista.

Sin embargo, esta nueva aproximación mostró pronto sus limitaciones. Por poner un ejemplo, a finales de los años setenta del pasado siglo, un renombrado ingeniero, ampliamente reconocido por sus afanes culturales, consiguió insertar su producción en el conjunto de artistas que representaban a España en la reconocida Bienal de Arte de Venecia. El modelo al que entonces se trataba de equiparar era el de la

295 escultura, con lo que se presentaban una serie de elementos de ingeniería de un buscado refinamiento formal, pilas de puentes, arcos etc., como ejemplo de valor escultórico. La sorpresa provino cuando esa muestra escultórica se confrontó con el resto de la producción expuesta en el pabellón. Se pudo constatar que, en el momento en que la ingeniería se acercaba a la depuración formal, el arte, inserto entonces en el movimiento conceptual, se alejaba de ese modelo, y lo que predominaban eran los espacios vacíos puntuados con algún objeto cotidiano. Es decir, cuando la ingeniería logró llegar al lugar del arte, el arte estaba en otro lugar.

Forthrail bridge

En el momento actual, ante la resonancia mediática adquirida por algunas producciones arquitectónicas singulares, el museo Gugenheim, puede ser su prototipo, las arquitecturas caracterizadas por la libertad y exuberancia formal aparecen como uno de los modelos de lo artístico socialmente reconocido. También en el campo de la ingeniería encontramos una proliferación de puentes conformados por complejas geometrías de cables tubos y curvas, en busca de un ansiado resultado artístico. Como en el caso precedente, pudiera ocurrir que cuando la equiparación con el modelo se hubiera alcanzado, o superado, el contexto de crisis global hiciera que el modelo de la exasperación formal hubiera desaparecido del imaginario colectivo por la imposición de una nueva cultura de la contención.

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En cualquier caso, no es el diseño artístico de un objeto de grandes dimensiones, llámese puente, hangar etc., el lugar preferente y específico de la ingeniería, el único ámbito donde ésta puede encontrar la superación de lo puramente técnico. Hoy en día aparece una cierta confusión en la autoría de objetos de gran escala, tradicional campo de la ingeniería, de la escala media, el campo de la arquitectura, o de escala pequeña, del diseñador industrial, y así encontramos notables ejemplos de puentes firmados por arquitectos, arquitecturas cuya autoría corresponde a diseñadores o pintores y objetos menores obra de ingenieros y arquitectos.

El reconocimiento social de la belleza artística de un objeto no depende de la profesión de quien lo realiza, ni siquiera de la mayor o menor intención artística de su autor, de forma que muchos de los ejemplos más bellos de puentes, edificios u objetos industriales carecieron en origen de cualquier pretensión artística. No son los autores quienes pueden reivindicar el valor artístico de un objeto, si no que es un calificativo que la sociedad otorga a quien en cada momento pueda encontrar eco en su imaginario.

La cultura peculiar y específica de la ingeniería civil se encuentra en otra dimensión, inalcanzable para cualquiera otra profesión, y que constituye uno de los centros del debate de nuestra época. Se trata de la capacidad de configurar el territorio en su globalidad. Evidentemente, son muchas las disciplinas cuyo objeto es el estudio del territorio, desde muy distintos puntos de vista: la geología, la ecología, la geografía, la historia, la economía, la arqueología o la estética; pero lo propio de la ingeniería civil es su cometido, no analítico sino creativo, de conformación de la estructura territorial mediante la construcción de las infraestructuras.

Si bien el reconocimiento del papel del ingeniero como organizador de la estructura del territorio no supone novedad alguna, ya que ha sido una constante a lo largo del tiempo, lo propio de nuestra época, es el cambio en el modo de aproximación, un giro copernicano que pasa desde la primacía de lo técnico per se a la visión cultural como guía orientadora de la técnica.

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Si antes hablábamos de la reivindicación como patrimonio cultural de los objetos producidos por la ingeniería, ahora es preciso elevar el punto de mira a otra nueva dimensión, para proponer como patrimonio cultural, como obra de arte, la propia estructura territorial en su conjunto, un complejo objeto en continua mutación.

Puente Millau. Foto S. Ritchyblack

Ahora bien, la nueva dimensión puede avocar a una repetición de los problemas mencionados respecto al tratamiento artístico de la obra de ingeniería. El abuso como moda cultural de la consideración de la dimensión paisajística, un vocablo, paisaje, que, de tan usado, ha acabado por resultar inutilizable, ha encontrado su traducción en la aproximación artística del ingeniero como creador de paisajes atractivos o, al menos, como alguien que procura disminuir en lo posible las alteración que la nueva obra provoca en el lugar en que se inserta

Pues bien, es preciso repetir que ese atajo de aproximarse directamente al manejo de los resortes de la percepción artística, característico del pintor, del cultivador del land art, o de la nueva disciplina de la arquitectura del paisaje, no es lo propio del ingeniero. A la formación de base racionalista del técnico es preciso exigirle una aproximación más laboriosa y profunda. Su trabajo debe partir del entendimiento de todas las variables que subyacen en la conformación territorial, como artefacto generado históricamente, tal como hemos intentado en las páginas precedentes, para acomodar esa inmensa construcción, en perpetua reelaboración, a los condicionantes de nuestra época. Hay que partir de la base que una vez conocido el modo de estructuración territorial, se abren las claves de una forma integrada de intervenir, de modo que la adecuación perceptiva, el resultado paisajístico, sea una mera consecuencia necesaria, y no la finalidad a buscar en primera instancia.

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Retomando la propuesta de inversión que el filósofo Eugenio Trías (TRêAS 1987) hacía hace unos años de la conocida sentencia programática de Marx: “Hasta ahora la labor de los filósofos ha sido la de interpretar la Historia, a partir de ahora su labor es la de transformarla”, podíamos concluir que si “hasta ahora la labor de los ingenieros ha sido la transformación del territorio, a partir de ahora su cometido ha de ser el de interpretarlo”. Un programa hermenéutico que es preciso matizar, en el sentido de que solo puede acometerse la transformación sobre la base de una previa interpretación.

El axioma de que el incremento en el esfuerzo de interpretación del otro se corresponde con la disminución del ejercicio de la violencia es tan válido para las personas como para los lugares El desconocimiento de un territorio extraño ha conducido históricamente a su consideración como bárbaro, el que se expresa en una lengua ininteligible y carente se sentido. En tal caso la respuesta habitual ha sido la colonización, la imposición forzada de un nuevo lenguaje y el sometimiento a una normativa prefijada.

Hemos señalado anteriormente que lo que diferencia la aproximación territorial del ingeniero respecto a otras disciplinas es la predominancia de las propuestas de acción frente a las ciencias meramente interpretativas. Ahora bien, resulta obvio que para poder escribir es necesario antes saber leer, es decir, malamente podemos reescribir el texto territorial sino no sabemos descifrar su lenguaje. Un lenguaje que, en el caso del territorio, presenta la peculiaridad de tratarse de un texto colectivo, tanto en su dimensión sincrónica como diacrónica.

En el aspecto diacrónico, en cuanto es producto de la acumulación de una larga serie de procesos naturales y humanos en continua transformación, y en el sincrónico, por que la creación de las infraestructuras debe ser coherente con las aproximaciones simultáneas realizadas desde otros muchos campos.

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Ingeniería y configuración histórica del territorio

La aproximación histórica al territorio, la que introduce la dimensión temporal en la mera consideración espacial, nos desplaza del campo de lo cuantitativo a lo cualitativo y, con ello, nos traslada al enfoque más plenamente cultural. Para explicar el fenómeno de la acumulación histórica en el territorio se suele acudir una y otra vez al símil de palimpsesto, sin percatarse que se trata de un lugar común, tan banal como totalmente inadecuado. Un palimpsesto no es más que un soporte sobre el que, a falta de otro, se vuelve a reescribir de formas sucesivas sobre lo escrito anteriormente, con lo que se superponen en un mismo espacio varios estratos de textos absolutamente independientes y que se ignoran entre sí. Efectivamente, esta metáfora, lejos de representar la riqueza de la nueva interpretación territorial, representa justamente lo contrario, la torpeza habitual de quien, con cada nuevo proyecto se superpone sobre la estructura existente, despreciada por obsoleta e insignificante.

Otro tipo de aproximación al patrimonio histórico, comúnmente extendida en la práctica, es la del catálogo. Si bien se trata de un procedimiento algo más respetuoso con el legado del pasado, adolece de una similar insuficiencia y pobreza intelectual. Se parte del supuesto de que el patrimonio histórico se concentra en una serie de puntos de valor arqueológico o monumental, que se enumeran en un listado. La labor del ingeniero debiera ser la de trazar sus redes de forma que eviten el paso por esos puntos. Algún representante del patrimonio cultural, al referirse a un paraje de gran riqueza patrimonial, ofrecía la imagen, involuntariamente irónica, de un traje de lunares en el que las nuevas infraestructuras debieran discurrir por los espacios en blanco.

Como en el caso anterior, lo que se revela es una flagrante incapacidad de entender el proceso histórico y la integración de la ingeniería como un importante factor de ese proceso. El territorio no se compone de una serie de aportaciones inconexas. La

300 imagen no es la de varios textos superpuestos, ni la de un conjunto disociado de elementos, sino el de un único texto, el de la conformación del territorio, que en el proceso del tiempo se va enriqueciendo con nuevas aportaciones y acomodando a las necesidades físicas y culturales de cada momento.

Dados los distintos ritmos temporales en que se verifica la transformación de un territorio en sus componentes, geológicos, biológicos y humanos, estos últimos se han visto confrontados a lo largo muchas generaciones con idénticas necesidades de adaptación a un medio que, a su escala temporal, resultaba relativamente inmutable. De ahí que muchos hitos de señalización de rasgos naturales provenientes de la más remota prehistoria y que señalan líneas de fácil transporte, o, su contrario, límites al mismo, hayan sido reutilizadas como referentes en las novedosas estructuras que se creaban en el tiempo. Es un proceso paulatino por el que el territorio, a la vez que se enriquece con nuevas construcciones, se le va dotando de sentido, es decir, el espacio abstracto se va convirtiendo en lugar de habitación, o dicho más pretenciosamente, en un artefacto cultural.

Este tipo de de conocimientos, que en las sociedades antiguas se transmitían de forma inconsciente, hoy, una vez perdidas las tradiciones rurales, pueden ser recuperados en una forma de aproximación más científica. Precisamente los nuevos medios de acumulación y manejo de información nos permiten disponer sin esfuerzo de un cúmulo de datos casi ilimitado. El manejo de estas nuevas técnicas de información en el espacio nos liberan del peligro que aquejaba al personaje borgiano Funes el Memorioso, a quien su inmensa capacidad de memorizar lo había sumido en la más absoluta inmovilidad. Como señalaba Nietzsche: “Necesitamos la historia para la vida y la acción, no para apartarnos cómodamente de la vida y la acción y menos para encubrir la vida egoísta y la acción vil y cobarde. Tan solo en cuanto la historia está al servicio de la vida queremos servir a la historia” (NIETZSCHE 1988).

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La colaboración interdisciplinar

Si desde la visión diacrónica se analiza la acumulación de información en el tiempo, la visión sincrónica nos permite estudiar la complejidad derivada de la confluencia sobre un mismo territorio de enfoques muy diversos. Por centrarnos en las disciplinas relacionadas más directamente con la cultura, podemos observar que la introducción de la óptica territorial ha producido en todas ellas, durante las últimas décadas, una profunda transformación.

Land art, Spiral de Robert Smithson El enfoque territorial se traduce en una tendencia hacia un objetivo común, la síntesis de información basada en parámetros espaciales, lo que facilita el entendimiento mutuo. Tal proceso parece encontrar su origen en la ecología, al constituirse como punto de encuentro entre las ciencias naturales y el espacio. Algo similar ha ocurrido en el campo de la geografía, en donde, a partir de los años 70 del pasado siglo, se abandona un periodo centrado en el acercamiento cuantitativo a la economía y la sociología para recuperar el interés por la organización del espacio que había originado la propia disciplina. Hay que señalar también un movimiento similar en el campo de la historia, con una progresiva aproximación a la geografía en elaboraciones en las que lo temporal adquiere una expresión espacial. Algo semejante ocurre con la arqueología, a través de la formalización de la arqueología del paisaje, interesada en las interrelaciones entre los distintos indicadores

302 arqueológicos en el espacio. Otro tanto se verifica en el campo de la estética con la aparición de disciplinas nuevas como la arquitectura del paisaje o el land art. El paisaje se constituye así en un nexo común, un concepto que vemos aparecer, en todas las disciplinas mencionadas, aunque con acepciones diferenciadas, y la ingeniería civil no constituye una excepción.

La forma usual de integrar la confluencia de tan amplio conjunto de enfoques es la de la colaboración multidisciplinar. A este respecto, hay que señalar el peligro de repetición de una amenaza, la de la acumulación indiscriminada de informaciones inconexas, que antes señalábamos, a través del símil del palimpsesto. Con demasiada frecuencia las propuestas mejor intencionadas se acompañan de voluminosos estudios de distintos aspectos, realizados de forma dispar, y apenas relacionados con los resultados del proyecto. O, en el mejor de los casos, una común traslación numérica sirve como apoyo a complejos análisis multivariantes que, especialmente, por lo que respecta al patrimonio cultural, ocultan, tras la fachada de un aparente ropaje científico, una falta de entendimiento del fondo del problema.

A diferencia de la aproximación del análisis científico, el proceso creativo es eminentemente sintético, lo que requiere una capacidad de organizar en sistemas coherentes los datos de partida. Si la propia complejidad requiere la colaboración de distintos modos de ver el problema, su resolución pasa por la capacidad de diálogo, de comprensión mutua entre los participantes, y eso exige la disponibilidad de un lenguaje común. Antes hemos mencionado el creciente papel del concepto de paisaje como nexo de encuentro, y la capacidad desde diversas disciplinas de elaborar síntesis de base espacial, llámense unidades territoriales, ambientales o paisajísticas. Fig unidades territoriales

Pero los problemas de colaboración interdisciplinar tienen a veces consecuencias más profundas que llegan a ocasionar la propia transformación de sus fundamentos. A modo de ejemplo, vale la pena examinar las interrelaciones mutuas entre dos disciplinas tan diversas como son la ingeniería y la arqueología, aunque algo similar

303 ocurre con otras, como la geografía o la ecología. Antes nos hemos referido al papel de la arqueología, al establecer, a través de los catálogos arqueológicos, un marco de restricciones al campo de intervención del ingeniero y como, esa visión meramente restrictiva, podía ser superada mediante la sugerente interpretación espacial en positivo facilitada por la arqueología del paisaje; pero convendría hacer algunas consideraciones sobre las consecuencias de esa interrelación en cada uno de las dos disciplinas.

En el campo de la arqueología, su plena inserción en el trabajo de la urbanística y de la ingeniería civil ha supuesto el abandono del resguardo de la esfera académica para insertarse de lleno en el campo minado de la más intensa conflictividad social. Un tan radical cambio de ambiente debía necesariamente tener importantes consecuencias, que pueden ser objeto de opiniones muy dispares. En primer lugar, la colaboración ha supuesto una inesperada ampliación del campo de acción arqueológico, al disponer de unos recursos económicos y de una intensificación de la demanda de intervención en los más diversos lugares, lo que implicó un salto cuantitativo y cualitativo.

La desmedida expansión urbanística e infraestructural de los últimos años ha provocado, a través de los preceptivos informes arqueológicos previos, un avance espectacular en el campo de la investigación y la publicación arqueológica. El intenso ritmo de intervención exigido ha incidido en la propia formación profesional, de modo que en toda Europa se asiste a una reestructuración de la enseñanza, en la que acentúa la especialización en los aspectos operativos, al tiempo que se descarga de los aspectos más culturales de la formación tradicional, especialmente de su énfasis en el análisis histórico.

Irónicamente, el inusitado avance científico se corresponde con una equiparable destrucción del objeto a investigar. Se trata de una paradoja asimilable a una medicina que, basándose en que el único diagnóstico certero se obtiene en la autopsia, en pro del avance científico, tratase de extender este proceder al conjunto de los pacientes. La situación se agrava por la peculiaridad de que la dependencia

304 profesional y económica de los arqueólogos de las empresas que ejecutan las obras, o de las instituciones que las promueven, les priva, en gran parte, de su capacidad crítica, una capacidad de la que se aleja, como hemos señalado, la propia formación académica. Curiosamente, una situación tan paradójica no ha parece haber encontrado aún el razonable debate que era de esperar.

Si la actividad de la ingeniería civil ha tenido tan profunda incidencia en el campo arqueológico, este último no ha dejado de incidir señaladamente en la práctica de la ingeniería. Fig calzada romana El creciente interés por la caminería histórica y el patrimonio de la obra pública es un hecho evidente, que queda patente en el examen de las publicaciones recientes. La aportación del ingeniero, especialmente por lo que se refiere al conocimiento de las redes infraestructurales históricas, calzadas romanas, caminos de Santiago etc., resulta particularmente enriquecedora, tanto por lo que aportan sus conocimientos técnicos como por su capacidad de visión territorial, aspectos ambos de más difícil planteamiento desde la pura visión arqueológica o histórica. Resultan ilustrativos al respecto los problemas de errónea identificación de los trazados de la caminería histórica, tanto en el caso de las calzadas romanas como de los caminos de Santiago. En ambos casos, la falta de rigor en el estudio ha provocado que muchos de los itinerarios oficialmente reconocidos y protegidos carezcan de fundamentación histórica, mientras los auténticos siguen desprotegidos. No obstante, también se verifican desde la ingeniería otras aproximaciones descaminadas al patrimonio histórico, en la que la falta de una suficiente formación cultural se reviste con complejas aproximaciones de indicadores cuantitativos que, en el fondo, ocultan la incapacidad para entender el tema abordado.

Todavía se puede señalar otra fructífera aportación del ingeniero al patrimonio cultural y es su capacidad de entendimiento de la organización territorial a gran escala, es decir, de la propia estructura de los paisajes. Ahora bien, los señalados avances en el campo investigador raramente se han trasmitido a la actividad más propia del ingeniero, la actividad proyectual, de forma que son escasos los ejemplos en que un profundo conocimiento de un paisaje, arqueológico o cultural, entendido

305 como incentivo y no como mera restricción, haya encontrado su respuesta en el diseño de las infraestructuras. Fig carretera acomodada al paisaje, puente de Ballota

El proceso de renovación y sus obstáculos

Si en las líneas anteriores se ha analizado la forma en que se ha ido difundiendo la necesidad de búsqueda de un nuevo enfoque para la ingeniería civil, más sensible a los problemas culturales, no está demás pasar revista a los obstáculos que se oponen a tal transformación, alguno de los cuales provienen de los propios rasgos constitutivos de la profesión y, especialmente, en aquellos en los que ha fundamentado su propio éxito en el pasado. El obstáculo más obvio a este respecto es el que deriva de la constitución corporativa de la ingeniería civil al servicio de la administración del Estado. Si esa adscripción directa al poder le confirió una indudable eficacia, en contrapartida le privó de la suficiente distancia de la toma de decisiones que requiere el ejercicio de la crítica, además, la propia organización corporativa le otorgó una coriácea resistencia a la disidencia individual.

Si bien, con el paso del tiempo, el sector privado al servicio de la obra pública fue ganando importancia, bien a través de las empresas constructoras o de las grandes ingenierías, su relación con ejercicio del poder, siguió siendo lo suficientemente intenso para que se mantuvieran las circunstancias antes señaladas. En la metáfora prometéica con la que se iniciaban estas líneas, la pertenencia del Titán al mundo olímpico, le expuso directamente a las irás jupiterinas en caso de rebeldía, y pocos estaban dispuestos a tan molesta afección hepática como a la que el padre de los dioses sometió al bueno de Prometeo; sin embargo existieron algunos meritorios personajes que osaron emprender la tarea.

Durante los grises largos años de la dictadura algunos pocos ingenieros, tan relevantes como C. Fernández Casado, J. Benet, J. A. Fernández Ordóñez, C. Sainz

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Ridruejo etc., supieron mantener la continuidad con el espíritu ilustrado de la época dorada de la ingeniería del XIX. Fig C. Fernández Casado Su labor fue tanto más meritoria, si se tiene en cuenta que, que como es práctica común en los regímenes autoritarios, la propia obra pública se convirtió en el emblema del poder dictatorial, por lo que, la ya citada asignación corporativa a la Administración del Estado, acabó por convertir, durante esos años de plomo, el originario talante progresivo de la ingeniería civil al más rancio conservadurismo.

A partir de tales predecesores, varios fueron los campos en los que se inició una transformación acorde con la nueva andadura democrática. El primero, y más obvio, fue el académico, amparado en la supuesta autonomía universitaria. En algún caso, la oportunidad provino de la falta de condicionamientos que acompañó a la creación de las nuevas universidades. Un ejemplo de ello lo ofrece la de Santander. El comienzo de una pequeña universidad, centrada inicialmente en el prestigio de la Escuela de Caminos, provocó una novedosa simbiosis entra esta formación técnica y los departamentos de disciplinas humanísticas, geografía e historia, que casualmente compartían el mismo edificio. En este fortuito caldo de cultivo surgió el liderazgo intelectual del geógrafo José Ortega Valcárcel, cuya atractiva propuesta interpretativa de la historia del territorio atrajo por igual a técnicos, ingenieros y arquitectos, y a geógrafos, y dio como resultado un programa escolar en el que se fundieron con gran naturalidad todas estas disciplinas.

Alguna destacadas figuras en el campo de la ingeniería, copartícipes en ese programa, trasladarían esa experiencia a otra escuela de caminos surgida de nueva planta, la de Ciudad Real. Una escuela centrada sobre la orientación territorial, en la que surgirían algunos profesionales volcados a la historia de la obra pública que han ilustrado recientemente el tema de la historia de la carretera. Así mismo, el grupo de ingenieros con inquietudes respecto a las relaciones entre cultura y territorio dio lugar a una revista OP que supuso una renovación respecto a las añejas publicaciones corporativas. Fig revista OP

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Otro meritorio foco de arranque de una visión renovada de la obra pública se produjo desde la iniciativa de la práctica independiente de la ingeniería. Un ejemplo señero lo constituye la fundación ESTEYCO, que consiguió combinar la práctica de la ingeniería con la investigación, como una labor compartida de ingenieros, arquitectos, artistas y escritores.

Todavía queda por mencionar una pléyade de profesionales dispersos entre los departamentos ministeriales y las demarcaciones autonómicas, que se han esforzado, con mayor o menor éxito, por insuflar un nuevo aire a la inercia administrativa.

Aunque seamos conscientes del carácter minoritario de estos esfuerzos, cabe la esperanza de que se trata de un movimiento en auge que va provocando el interés en círculos cada vez más amplios y que interesan a una mayor diversidad de disciplinas.

Como resultado de todas esas múltiples aportaciones se va introduciendo una renovación en el modo de aproximarse a al ingeniería en general y a la de caminos en particular. Su afianzamiento se percibe en el abandono del mero carácter instrumental, de la visión exclusiva de la carretera como modo de transportarse con la mayor rapidez y seguridad de un punto a otro. Un objetivo cuya consecución justifica la violencia sobre un espacio atravesado que aparece como un mero obstáculo al movimiento. La introducción de la visión cultural y patrimonial que ha inspirado el presente estudio plantea un cambio radical de enfoque. La red de transportes aparece como un modo de captar, de percibir y aproximarse al espacio en su totalidad.

Ya no se trata de confiar en una imagen titánica de la técnica que impone orgullosamente su poder sobre la naturaleza, sino de lograr su domesticación, de la técnica, por parte de unos hombres conscientes de sus propias limitaciones y de su

308 integración en la esfera de los seres vivientes. Frente a la certeza monolítica que otorgaba la racionalidad matemática de la técnica, es preciso admitir la ambigüedad y la apertura a visiones diversas e incluso contradictorias. Una ambigüedad que supone una protección frente al radicalismo y la intolerancia de la educación puramente técnica de las ingenierías que Moisés Naim, en un reciente artículo, señalaba como uno de los orígenes de las formas actuales del terrorismo.

La esperanza de alcanzar tales metas es así mismo limitada; pero, para terminar con una vuelta al mito que nos ha dado pie a estas consideraciones, recordemos el papel que en él se atribuye a la esperanza. Si, en la versión clásica del mito, uno de los castigos por el robo de la técnica fue la apertura de la tinaja de Pandora, desde donde una caterva de males se extendió por el mundo, en el fondo del recipiente vacío permanecía oculta la esperanza. Una capacidad de ilusión destinada a aliviar la conciencia de la condición mortal de los humanos para afrontar el futuro. Esa esperanza ilusionada conforma el núcleo de la creatividad, de la vida, del sentido que es preciso insuflar al nuevo modo de proyectar las infraestructuras para alcanzar la difícil integración de técnica, naturaleza y cultura.

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