Slutlig Flygprognos

FLYGTRAFIK TILL 2040 UNDERLAG TILL TRAFIKVERKETS FLYGPROGNOS 2040

Arne Karyd 2016-03-22

Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

INNEHÅLL 1 BAKGRUND ...... 1 2 PROGNOSMETODIK ...... 2

2.1 TRANSPORTSTYRELSENS FEMÅRSPROGNOS ...... 2 2.2 TRAFIKVERKETS TIDIGARE METOD ...... 2 2.2.1 Inrikes ...... 3 2.2.2 Utrikes ...... 4 2.3 AVSTÄMNING MED UTFALL 2012-2015 OCH TS PROGNOSER ...... 4 2.3.1 Inrikes ...... 5 2.3.2 Utrikes ...... 5 3 ÖVERVÄGANDEN INFÖR PROGNOSÅR 2040 ...... 7

3.1 SWEDAVIAS PROGNOSMETOD ...... 7 3.2 BESLUTAD POLITIK MED PROGNOSRELEVANS ...... 8 3.2.1 Flygskatt ...... 8 3.2.2 Bromma flygplats ...... 9 3.2.3 Upphandlad trafik ...... 9 3.2.4 Flygplatsernas samhällsroll, ekonomi och organisation ...... 10 3.3 PROGNOSRELEVANTA MÅLKONFLIKTER ...... 12 3.4 INRIKESFLYGETS KONKURRENSSITUATION ...... 12 3.5 STRATEGIER OCH VISIONER ...... 13 3.5.1 EU och regeringen ...... 13 3.5.2 Transportstyrelsen och Svenskt Flyg ...... 14 3.6 FLYGET OCH MILJÖN ...... 15 3.7 FLYGPLATSER ...... 16 3.8 TRAFIKANALYS PROGNOSGRANSKNING ...... 18 3.9 RELATION TILL SWEDAVIAS PROGNOS ...... 18 3.9.1 Inrikes ...... 19 3.9.2 Utrikes ...... 19 4 RESULTAT – NATIONELL PROGNOS ...... 20

4.1 INRIKES ...... 20 4.2 UTRIKES ...... 20 4.3 TOTALT PASSAGERARANTAL 2040 ...... 21 5 KAPACITETSBEGRÄNSNINGAR OCH RÖRELSEPROGNOSER ...... 24

5.1 ARLANDA ...... 24 5.2 BROMMA ...... 25 5.3 BEHOVET AV RÖRELSEPROGNOSER ...... 25 6 FLYGPLATSVISA BEDÖMNINGAR ...... 27

6.1 SWEDAVIA AB:S FLYGPLATSER ...... 27 6.1.1 Stockholm/Bromma och Stockholm/Arlanda ...... 27 6.1.2 Göteborg/Landvetter ...... 28 6.1.3 Kiruna ...... 29 6.1.4 Luleå ...... 30 6.1.5 Malmö/Sturup ...... 30 6.1.6 Ronneby ...... 31 6.1.7 Umeå ...... 32 6.1.8 Visby ...... 32 6.1.9 Åre-Östersund ...... 34 6.2 UPPHANDLINGSFLYGPLATSER ...... 34 6.2.1 Arvidsjaur ...... 34 6.2.2 Gällivare ...... 35 6.2.3 Hemavan-Tärnaby ...... 35 6.2.4 Lycksele ...... 36 6.2.5 Pajala ...... 36 6.2.6 Torsby och Hagfors ...... 37 i

Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

6.2.7 Sveg och Mora ...... 38 6.2.8 Vilhelmina ...... 39 6.3 UTRIKESFLYGPLATSER ...... 40 6.3.1 Linköping ...... 40 6.3.2 Norrköping ...... 41 6.3.3 Stockholm/Skavsta ...... 41 6.3.4 Stockholm/Västerås ...... 42 6.4 ÖVRIGA FLYGPLATSER ...... 42 6.4.1 Borlänge ...... 42 6.4.2 Halmstad ...... 43 6.4.3 Jönköping...... 43 6.4.4 Kalmar ...... 44 6.4.5 Karlstad ...... 44 6.4.6 Kramfors-Sollefteå ...... 45 6.4.7 Kristianstad ...... 45 6.4.8 Skellefteå ...... 46 6.4.9 Sundsvall-Timrå ...... 46 6.4.10 Trollhättan-Vänersborg ...... 47 6.4.11 Växjö ...... 47 6.4.12 Ängelholm-Helsingborg ...... 48 6.4.13 Örebro ...... 48 6.4.14 Örnsköldsvik ...... 49 6.5 FLYGPLATSER UTAN TRAFIK 2015 ...... 49 6.6 FRAKT- OCH POSTHANTERING ...... 50 6.6.1 Flygfrakt ...... 51 6.6.2 Flygpost ...... 51 6.7 ÖVRIGT ...... 52 7 REMISSHANTERNG ...... 54 8 BILAGA 1: TRAFIKFLYGPLATSER 2016...... 55 9 BILAGA 2: TRAFIKFLYGPLATSERNAS DRIFTSORGANISATION ...... 56 10 KÄLLOR ...... 57

FIGURER OCH TABELLER FIGUR 1 INRIKESFLYGETS PASSAGERARANTAL OCH TRANSPORTARBETE ...... 4 FIGUR 2 TRAFIKVERKETS OCH TRANSPORTSTYRELSENS TIDIGARE INRIKESPROGNOSER ...... 5 FIGUR 3 TRAFIKVERKETS OCH TRANSPORTSTYRELSENS TIDIGARE PROGNOSER FÖR UTRIKESFLYG ...... 6 FIGUR 4 UPPHANDLAD FLYGTRAFIK 2015-2019 ...... 9 FIGUR 5 FLYGPLATSSYSTEMETS EKONOMISKA RESULTAT 2000-2014 ...... 11 FIGUR 6 UPPRÄKNINGSFAKTORER I TRAFIKVERKETS DISKUSSIONSUNDERLAG ...... 16 FIGUR 7 FÖRSLAG TILL NY INRIKESPROGNOS ...... 20 FIGUR 8 NY UTRIKESPROGNOS ...... 21 FIGUR 9 TOTALT ANTAL ANKOMMANDE + AVRESANDE ...... 22 FIGUR 10 RÖRELSEPROGNOS FÖR ARLANDA ...... 24 FIGUR 11 LANDNINGSPROGNOSER FÖR BROMMA...... 25 FIGUR 12 ANTAL PASSAGERARE PÅ STOCKHOLM/ARLANDA ...... 28 FIGUR 13 ANTAL PASSAGERARE PÅ STOCKHOLM/BROMMA ...... 28 FIGUR 14 ANTAL PASSAGERARE PÅ GÖTEBORG/TORSLANDA OCH /LANDVETTER ...... 29 FIGUR 15 ANTAL PASSAGERARE PÅ KIRUNA ...... 29 FIGUR 16 ANTAL PASSAGERARE PÅ LULEÅ ...... 30 FIGUR 17 ANTAL PASSAGERARE PÅ MALMÖ ...... 31 FIGUR 18 ANTAL PASSAGERARE PÅ RONNEBY ...... 32 FIGUR 19 ANTAL PASSAGERARE PÅ UMEÅ ...... 32 FIGUR 20 ANTAL PASSAGERARE PÅ VISBY ...... 33 FIGUR 21 ANTAL PASSAGERARE PÅ ÅRE-ÖSTERSUND ...... 34 FIGUR 22 ANTAL PASSAGERARE PÅ ARVIDSJAUR ...... 35 FIGUR 23 ANTAL PASSAGERARE PÅ GÄLLIVARE ...... 35 ii

Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

FIGUR 24 ANTAL PASSAGERARE PÅ HEMAVAN-TÄRNABY ...... 36 FIGUR 25 ANTAL PASSAGERARE PÅ LYCKSELE ...... 36 FIGUR 26 ANTAL PASSAGERARE PÅ PAJALA...... 37 FIGUR 27 ANTAL PASSAGERARE PÅ HAGFORS OCH TORSBY ...... 38 FIGUR 28 ANTAL PASSAGERARE PÅ SVEG ...... 39 FIGUR 29 ANTAL PASSAGERARE PÅ MORA ...... 39 FIGUR 30 ANTAL PASSAGERARE PÅ VILHELMINA ...... 40 FIGUR 31 ANTAL PASSAGERARE PÅ LINKÖPING ...... 40 FIGUR 32 ANTAL PASSAGERARE PÅ NORRKÖPING ...... 41 FIGUR 33 ANTAL PASSAGERARE PÅ STOCKHOLM/SKAVSTA ...... 41 FIGUR 34 ANTAL PASSAGERARE PÅ STOCKHOLM/VÄSTERÅS ...... 42 FIGUR 35 ANTAL PASSAGERARE PÅ BORLÄNGE ...... 43 FIGUR 36 ANTAL PASSAGERARE PÅ HALMSTAD ...... 43 FIGUR 37 ANTAL PASSAGERARE PÅ JÖNKÖPING ...... 44 FIGUR 38 ANTAL PASSAGERARE PÅ KALMAR ...... 44 FIGUR 39 ANTAL PASSAGERARE PÅ KARLSTAD ...... 45 FIGUR 40 ANTAL PASSAGERARE PÅ KRAMFORS-SOLLEFTEÅ ...... 45 FIGUR 41 ANTAL PASSAGERARE PÅ KRISTIANSTAD ...... 46 FIGUR 42 ANTAL PASSAGERARE PÅ SKELLEFTEÅ ...... 46 FIGUR 43 ANTAL PASSAGERARE PÅ SUNDSVALL-TIMRÅ ...... 47 FIGUR 44 ANTAL PASSAGERARE PÅ TROLLHÄTTAN-VÄNERSBORG ...... 47 FIGUR 45 ANTAL PASSAGERARE PÅ VÄXJÖ ...... 48 FIGUR 46 ANTAL PASSAGERARE PÅ ÄNGELHOLM-HELSINGBORG ...... 48 FIGUR 47 ANTAL PASSAGERARE PÅ ÖREBRO ...... 49 FIGUR 48 ANTAL PASSAGERARE PÅ ÖRNSKÖLDSVIK ...... 49 FIGUR 49 ANTAL PASSAGERARE PÅ GÖTEBORG/SÄVE ...... 50 FIGUR 50 ANTAL PASSAGERARE PÅ OSKARSHAMN ...... 50 FIGUR 51 FLUGEN FRAKT 1974-2015 ...... 51 FIGUR 52 FLUGEN POST 1974-2015 ...... 52

TABELL 1 TRANSPORTSTYRELSENS FÖRDELNING INRIKES-UTRIKES AVRESANDE ...... 2 TABELL 2 SWEDAVIAS PROGNOSFÖRUTSÄTTNINGAR ...... 7 TABELL 3 BEHOV AV ICKE-STATLIG UNDERSKOTTSTÄCKNING 2010-2015 ...... 11 TABELL 4 SWEDAVIAS TRAFIKANDELAR 2015 ...... 19 TABELL 5 PASSAGERARUTVECKLING PÅ NATIONELL NIVÅ ...... 21 TABELL 6 TIDIGARE PROGNOS TILL 2030 ...... 21 TABELL 7 DIFFERENS PÅ FLYGPLATSNIVÅ ...... 22 TABELL 8 PROGNOSSKILLNAD FÖR SWEDAVIAS FLYGPLATSER ...... 22 TABELL 9 TRAFIKPROGNOS PÅ FLYGPLATSNIVÅ ...... 23 TABELL 10 FÄRJETRAFIK FASTLANDET-VISBY ...... 33

Uppdragsgivare: Trafikverket Uppdragsansvarig: Fredric Almqvist, [email protected] Uppdragstagare: Sweco Transportsystem AB, projekt 133207/2015 Kontaktperson/rapportförfattare: Arne Karyd, [email protected] 0708-19 22 34 Språkgranskning: Madeleine Kamlin, www.albiontranslations.se

iii

Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

1 BAKGRUND Trafikverket äger inte någon del av flygets infrastruktur, men ansvarar enligt sin instruktion för den långsik- tiga planeringen av denna. Enligt instruktionen ska Trafikverket också ta fram trafikprognoser. Under 2012 utarbetade Trafikverket en ny prognos för inrikesflyget, TRV 2012:222 Trafikverkets prognos för inrikesflyg, påskyndad av det faktum att Kapacitetsutredningens datorbaserade prognosmodell bekräftat erfarenheten att dessa modeller inte ger rimliga resultat för flyg. Trafikverket behöver också rapportera prognoser för den totala trafiken på varje flygplats till EU-kommissionens transeuropeiska nätverk för transporter, TEN-T, för användning i informationssystemet TEN-Tec. Alla flygplatser ingår inte i TEN-T - nätet, men för att nå konsistens på nationell nivå gjordes prognoser även för de övriga. För detta ändamål krävdes en prognos för utrikestrafiken. Denna och de flygplatsspecifika prognoserna publicerades i rapporten TRV 2014:096 Prognos för svenska flygplatser 2030 med en ursprunglig version TRV 2013:107.

I denna underlagsrapport för Trafikverket bedöms utvecklingen till år 2040, medan de båda tidigare rappor- terna hade 2030 som prognosår – dock hade inrikesprognosen en utblick till 2050. Inrikesprognosen beaktade trafikutfallet till 2011 och utrikesprognosen till 2012. För Swedavias flygplatser har material ur bolagets offentliga långtidsprognos 27 oktober 2015 och med tillstånd från koncernledningen även enstaka uppgifter från den något mer detaljerade men interna versionen 23 oktober 2015 använts. TRV 2012:222 och TRV 2013:107 utarbetades internt på Trafikverket, men av samma rapportförfattare.

För prognosen på nationell nivå föreslås ett lägre och ett högre alternativ. På flygplatsnivå är detta inte lämpligt men om prognosen ska utmynna i ett enda alternativ krävs ett antal ställningstaganden och be- dömningar – ofta på relativt detaljerad nivå.

Ett utkast till denna rapport – innehållande de generella kapitlen samt prognoser för Swedavias tio flygplatser – har diskuterats med Transportstyrelsens prognosgrupp den 19 januari 2016. I övrigt har informella diskussioner förekommit med branschföreträdare. Då Trafikverket avser att ersätta de båda tidigare pro- gnosrapporterna i sin helhet har en hel del bakgrundsinformation från dessa upprepats. Å andra sidan har man bedömt att en del text – särskilt i den tidigare inrikesprognosen 2012:222, t.ex. diskussionen om Kapa- citetsutredningens och andra flygprognoser – är överspelad och den återges därför inte här.

I rapporten betecknas flygplatserna konsekvent med sina benämningar enligt den av LFV administrerade publikationen Air Information Publication (AIP), serie AD. Bindestreck används när flygplatsnamnet innehål- ler två orter (Åre-Östersund) och snedstreck används för lägesprecisering (Göteborg/Säve). Eventuella marknadsföringsnamn anges i texten för respektive flygplats.

Jämfört med den ursprungliga versionen 2016-02-11 har denna slutversion nya data i Figur 9 och Figur 38 samt Tabell 7 och Tabell 9. Avsnitt 7 Remisshantering har tillkommit. I övrigt har enbart detaljer ändrats.

Trafikverket har uppdragit åt Sweco Transportsystem AB att ta fram denna underlagsrapport. Författaren svarar ensam för kvarvarande felaktigheter.

2016-03-22 1(58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

2 PROGNOSMETODIK För väg- och bantrafik finns sedan länge datormodeller som i regel ger användbara resultat, om än med vissa undantag. Däremot har ingen prognosmodell av de typer som används för markbunden trafik visat sig användbar för flyg, och försöken att modifiera marktransportmodeller för flyg har i flera fall gett helt orimliga resultat; se diskussion i TRV 2012:222. I detta avseende har ingenting hänt sedan de tidigare prognoserna och Sweco bibehåller därför Trafikverkets tidigare prognosmetod.

2.1 Transportstyrelsens femårsprognos Transportstyrelsen har en modell för femårsprognoser med följande beskrivning:

”För passagerarprognoserna utnyttjas sambandet mellan efterfrågan på flygresor och den ekonomiska utvecklingen (BNP). En ekonometriskt skattad efterfrågemodell används som bas för att ta fram en prognos för det totala antalet passagerare. Denna total fördelas sedan – i huvudsak med hjälp av trendframskrivningar – på inrikes och utrikes trafik som i sin tur delas upp i linje- respektive chartertrafik. För landningsprognosen som utgår från passagerarprognosen görs antaganden baserade på bl.a. den trendmässiga utvecklingen av flygplansstorlek och beläggningsgrad. Underla- get för den ekonomiska utvecklingen kommer från Konjunkturinstitutet.”1

En viktig egenskap hos Transportstyrelsens prognoser är att de inte består av separata framtidsbedömning- ar av inrikes och utrikes trafik, eftersom denna uppdelning är av begränsat intresse för myndigheten. Mo- dellen beräknar den totala flygtrafiken som sedan fördelas på inrikes och utrikes enligt en antagen fördel- ningsnyckel:

Tabell 1 Transportstyrelsens fördelning inrikes-utrikes avresande Inrikes År Inrikes Utrikes utfall 2014 0,364 0,636 0,364 2015 0,353 0,647 0,356 2016 0,342 0,658 2017 0,332 0,668 2018 0,321 0,679 2019 0,311 0,689 2020 0,303 0,697 2021 0,295 0,705 Källa: Transportstyrelsen, 2015-09-21. Utfall beräknat av Sweco. Andelen inrikes avresande antas minska trendmässigt 2014-2021, närmare bestämt med tre procent per år. Detta antagande är förstås i sig en prognos och eftersom den multipliceras med totalprognosen blir resultatet att delprognoserna för inrikes och utrikes blir mer osäkra än totalprognosen.

2.2 Trafikverkets tidigare metod Trafikverket behöver göra prognoser för längre sikt än fem år. Under arbetet med inrikes- och flygplatsprognoserna 2012-2013 bedömdes att Trafikverket inte bör ha en uppfattning som avviker från Transportsty- relsens femårsprognos vid prognostillfället. Däremot finns det inget behov av att modifiera TRV:s prognoser varje gång Transportstyrelsen publicerar en ny, dvs. två gånger per år. Denna typ av variationer har ingen betydelse för syftet med TRV:s prognoser som huvudsakligen är att utgöra underlag för den långsik- tiga infrastrukturplaneringen. Däremot bör en generell översyn göras med några års mellanrum.

Metoden för Trafikverkets prognoser är traditionell, dvs. att en bedömning av den framtida utvecklingen grundas på historik och observationer av relevanta omvärldsfaktorer. Resultatet är prognoser över utvecklingen av inrikes och utrikes trafik på nationell nivå. I likhet med 2012 års prognos beräknas en huvudpro-

1 Hämtad från senaste prognosen, http://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/luftfart/statistik_och_analys/prognoser- luftfart/trafikprognos-flyg-host-2015.pdf 2016-03-22 2 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB gnos med högre och lägre alternativ för inrikestrafiken, men till skillnad från 2013 års utrikesprognos – som bara hade en utvecklingskurva – föreslås nu ett högt och ett lågt alternativ även här. 2016 års prognos är en uppdatering av de tidigare och det finns möjlighet att stämma av dessa med utfallet under tre-fyra år. I en långsiktig prognos väger dock denna jämförelse ganska lätt, eftersom det är utvecklingen under 25 år som ska bedömas och utfallet självklart kommer att avvika både uppåt och nedåt under prognosperioden.

Därefter fördelas den totala trafikvolymen på de nu 38 berörda flygplatserna. Utvecklingen på flygplatsnivå är av mindre intresse än den nationella nivån för Trafikverket och det finns inga möjligheter att göra särskilt djupgående analyser. I denna uppdatering måste därför utfallet under de senaste tre-fyra åren ges större vikt än i de nationella prognoserna. Om den tidigare prognosen för 2030 redan är överskriden, eller om prognos och utfall avviker markant utan att det finns kortsiktiga förklaringar, måste detta faktum påverka prognosen för 2040. I de fall avvikelserna har uppenbara tillfälliga förklaringar ska de å andra sidan inte påverka långsiktsprognosen. Detta är fallet för de nio flygplatser som domineras av upphandlad trafik. Un- der 2011-2015 förekom i flera fall långtgående och varaktig misskötsel av trafiken med svåra konsekvenser för passagerarvolymen. Under 2015 låg trafiken på några flygplatser periodvis helt nere. I denna prognos är utgångspunkten att operatörerna kommer att sköta trafiken kontraktsenligt.

Ett utkast till prognos diskuteras sedan med bl.a. Transportstyrelsen, varefter ett reviderat utkast skickas på remiss till alla berörda organisationer och flygplatser innan slutversionen publiceras externt. I detta fall remitteras dock inte denna underlagsrapport, utan enbart den prognos som Trafikverket gör med stöd av underlagsrapporten. Den enda ”konkurrerande” långtidsprognosen med nästan nationell omfattning är Swedavias. Det ligger ett visst egenvärde i att två statliga organisationer inte har markant avvikande uppfattning om den framtida utvecklingen, utöver vad som följer av att Swedavias prognos inte omfattar all flygtrafik. På nationell nivå överensstämmer nu Swedavias prognos med förslagen i denna rapport medan det finns avvikelser för några av bolagets flygplatser. Så var fallet även i den tidigare prognosen.

I flera fall har de icke-statliga flygplatserna gjort egna, ofta mycket optimistiska prognoser. Problemet här är detsamma som för kommunala och regionala befolkningsprognoser: när de summeras till nationell nivå blir slutresultatet orimligt. Överskattningar är legio, se TRV 2014:096, och inte sällan bygger prognosen på att närliggande flygplatsers trafikunderlag delvis ska tas över. Trafikverket bör därför inte i något fall beakta sådana lokala prognoser. Prognoser för lokala s.k. riksintressepreciseringar behöver däremot inte överens- stämma med flygplatsprognosen. Syftet med prognosen i riksintressepreciseringen är att beskriva en möjlig men mindre sannolik utveckling, medan syftet med Trafikverkets ordinarie prognos är att bedöma den mest troliga utvecklingen.

När den första inrikesprognosen 2012:222 utarbetades fanns det ett behov av att jämföra med ett flertal andra prognoser, bl.a. Kapacitetsutredningen. Dessa var uttryckta i personkilometer och Sweco ser inte någon anledning att byta metod nu, dvs. den nationella inrikesprognosen beskrivs i denna enhet. I praktiken spelar detta ingen roll; med stöd av Figur 1 antas det att antalet passagerarkilometer per passagerare är 500 under hela perioden. En miljard personkilometer motsvarar därmed två miljoner passagerare.

2.2.1 Inrikes Prognosen för inrikestrafiken omfattar både antalet passagerare och antalet personkilometer. Passagera- rantalet ger ett mått på flygplatsinfrastrukturens utnyttjande och personkilometer indikerar flygets andel av inrikestransporterna. Antalet kilometer per passagerare har stabiliserats på knappt 500. Detta gäller dock per flygning och en stor del av inrikesresorna innefattar två eller flera flygningar, nästan alltid via Bromma eller Arlanda. Längden på den genomsnittliga flygresan är enligt osäkra data från resvaneunder- sökningar omkring 640 km.

2016-03-22 3 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Figur 1 Inrikesflygets passagerarantal och transportarbete Källa: TRV 2012:222, uppdaterad med data för 2012-2015 från SOS Luftfart. För utrikesflyg är personkilometer ett meningslöst begrepp för Trafikverkets verksamhet. Dessutom saknas statistik över resans slutmål. Däremot finns data över den första destinationen som ofta är en stor navflyg- plats där passagerarna byter till andra plan.

Inrikesflyget nådde sin högsta nivå 1990 med 3,92 miljarder personkilometer och 8,72 miljoner (avresande) passagerare. 2015 var passagerarantalet 7,47 miljoner, dvs. 86 procent av 1990 års nivå. Transportarbetet, 3,62 miljarder pkm, var 92 procent av 1990 års nivå eftersom genomsnittsflygresan har blivit längre. Den inrikesprognos som publicerades 2012 antog som ovan berörts att genomsnittsflygresan stabiliseras på 500 km, och därmed blir prognoserna för transportarbete och passagerarantal kongruenta. För år 2030 förut- sågs, i mittenalternativet, 3,8 miljarder pkm, motsvarande 7,6 miljoner passagerare.

2.2.2 Utrikes För utrikesflyget har utvecklingen varit helt annorlunda än för inrikesflyget. Medan antalet inrikespassage- rare 2014 låg 14 procent under 1990 års nivå överträffade utrikesflyget denna nivå redan 1994 med god marginal. 2015 hade utrikesflyget 26,97 miljoner passagerare, motsvarande 300 procent av 1990 års nivå. Bakom detta finns naturligtvis flera förklaringar. Med undantag av några enstaka linjer är konkurrensen från land- och sjötransporter obetydlig. Folkmängden har ökat kraftigt, hushållens disponibla inkomster ökar kontinuerligt och utrikesflyg har hög inkomstelasticitet. Eftersom de flygplatsvisa prognoserna, 41 till antalet, upptog huvuddelen av arbetet blev analysen av utrikesflygets framtid mindre djuplodande än för inrikesflyget.

Trafikvolymen stiger uppenbarligen i takt med ökande BNP medan detta samband har varit mycket svagt för inrikesflyget de senaste 25 åren. Ett antal andra faktorer har också mycket större effekt på utrikesflyget, t.ex. biljettpriser och bakom detta oljepriser, bilaterala avregleringar, framkomsten av effektivare flygplan m.m. De två huvudsakliga faktorerna bakom bedömningen att tillväxttakten skulle sjunka var att ”lågpris- flygets” glansdagar var över och framför allt att miljökostnaderna, som för långa flygningar är betydande, på ett eller annat sätt skulle slå igenom på biljettpriset och därmed på efterfrågan. Den första faktorn kvar- står medan den andra diskuteras i avsnitt 3.2.1.

2.3 Avstämning med utfall 2012-2015 och TS prognoser Den tidigare inrikesprognosen beaktade trafikutvecklingen t.o.m. 2011 och utrikesprognosen ytterligare ett år. Det finns följaktligen möjlighet att nu jämföra prognoserna med trafikutfallet under fyra resp. tre år, men generellt sett är resultatet av en sådan jämförelse av mindre betydelse för en kvalitetsbedömning av en långsiktig prognos. Prognoserna siktar mot att bedöma troliga nivåer under slutåret och inte variatio- nerna fram till dess. Avvikelser under tre-fyra år utgör normalt inte skäl att revidera prognosen, lika lite som frånvaron av sådana avvikelser indikerar en ökad träffsäkerhet för slutåret.

2016-03-22 4 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

2.3.1 Inrikes Sedan föregående trafikverksprognos har Transportstyrelsen höjt upp sina korttidsprognoser, vilket ger upphov till frågan om Trafikverkets långtidsprognos bör revideras. I nedanstående figur är samtliga prognoser uttryckta i personkilometer med antagandet att genomsnittsflygningen är 500 km.

Figur 2 Trafikverkets och Transportstyrelsens tidigare inrikesprognoser Källa: TRV 2012:222, uppdaterad med statistik och prognoser från Transportstyrelsen. Transportstyrelsens tre senaste prognoser ligger långt över de båda föregående. Utfallet för 2015, 3,62 mdr pkm, sammanfaller däremot med de båda prognoser som föregick denna höjning: höst 2013 och vår 2014.

Sammanfattningsvis ser Sweco inte någon anledning att nu frångå de tre tillväxttakterna i 2012 års generella prognos för inrikesflyget fram till år 2030. Huvudalternativet där är drygt 3,8 miljarder pkm, vilket motsvarar drygt 7,6 miljoner passagerare. Det kan däremot finnas anledning att höja nivåerna på prognoserna med bibehållen ökningstakt, se avsnitt 4.1.

2.3.2 Utrikes För utrikestrafiken gjorde Trafikverket i sin tidigare prognos enbart ett alternativ som utmynnade i 35 miljoner passagerare år 2030. Transportstyrelsen har reviderat upp sina prognoser även för utrikesflyget jäm- fört med TS våren 2013 som låg till grund för Trafikverkets långsiktsprognos. Utfallet 2015 på 26,97 miljoner passagerare är något under Transportstyrelsens prognos höst 2015.

2016-03-22 5 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Figur 3 Trafikverkets och Transportstyrelsens tidigare prognoser för utrikesflyg Källa: TRV 2014:096, uppdaterad med data och prognoser från Transportstyrelsen. Till skillnad från inrikesprognosen 2012:222, som innehöll en utblick mot 2050, sträcker sig den nu gällande utrikesprognosen enbart till 2030 och innehåller ingen diskussion av utvecklingen därefter. Bedömningen att tillväxttakten i utrikesflyget skulle avta inom några år grundades på två faktorer: det s.k. lågprisflygets avmattning och en ökande effekt av miljörestriktioner.

”Lågprisflyget” kom till Sverige 1997 med linjen Stockholm/Skavsta-London/Stansted och har sedan dess expanderat kraftigt – dock med påtaglig tillbakagång under senare år. På flera flygplatser har företeelsen kommit och gått, bl.a. Skellefteå, Växjö, Kristianstad och Malmö, med stora variationer i passagerarvolymen som följd. Till övervägande del bedrivs lågprisflyg 2016 på Stockholm/Skavsta och Stockholm/Västerås flygplatser och fram till hösten 2014 även Göteborg/Säve, vars trafik då flyttades till Landvetter. Utveck- lingen hittills har varit mycket sämre än i Trafikverkets prognos 2013, särskilt på Stockholm/Skavsta som dock redovisar en ökning på 9,3 procent för 2015. För Säve skulle trafikvolymen ha varit ungefär oföränd- rad 2014 om inte verksamheten hade flyttats till Landvetter i slutet av året.

Bedömningen 2013 var att ”lågprisflygets” affärsmodell, med bl.a. en omfattande utspridning av det egent- liga biljettpriset på svåröverblickbara avgifter och påhittade skatter, inte hade framtiden för sig och att de traditionella flygbolagen skulle bli allt bättre på att möta konkurrensen. Därtill kom att flygplatser som var dominerade av lågprisflyg hade en ännu sämre ekonomisk situation än andra trots stora volymer. I efter- hand kan konstateras att främst Ryanairs affärsidé dessutom utmanats av ett mellanting mellan traditionella bolag och lågprisbolag, med en annan attityd mot passagerarna, en möjlighet att boka genomgående biljetter och en tillgänglig kundtjänst.

Miljöfrågorna kring flyg har utretts i ett annat sammanhang sedan föregående prognos och diskuteras i avsnitt 3.6.

2016-03-22 6 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

3 ÖVERVÄGANDEN INFÖR PROGNOSÅR 2040 Nedan diskuteras andra organisationers prognosmetoder och vilka effekter som en utökning av prognosperioden med tio år kan medföra.

3.1 Swedavias prognosmetod I likhet med Transportstyrelsens prognosmodell bygger Swedavias på samband mellan trafiktillväxt och BNP-utvecklingen, men man konstaterar att sambandet är mycket svagt för inrikestrafikens del. För utrikestrafiken var däremot korrelationskoefficienten 0,88, beräknad på perioden 2004-2013. De långsiktiga bak- grundsantagandena är följande:

Tabell 2 Swedavias prognosförutsättningar

NR VIKTIGARE ANTAGANDEN (redigerade) LÅG HUVUD HÖG 1 Bromma kan användas även efter 2038 2 Inga kapacitetsproblem i luftrummet 3 Befolkning ökar till 11,2 miljoner år 2045 4 Realt oljepris ökar till $160 år 2045 5 BNP-utveckling 2,2 procent per år 6 BNP-elasticitet går från 1,75 till 1,0 till 2030 7 Oljeprisökning, miljöstyrmedel mm ökar biljettpriser 8 Förnybart flygbränse minskar behov av miljörestriktioner 9 Nya internationella direktförbindelser 10 Flygbolagen fortsätter kapacitetsutbyggnad 11 Fortsatt hög konkurrens på flygmarknaden 12 Sverige fortsatt attraktivt som turistland 13 HH-tåg minskar flyg på vissa linjer 14 HH-tåg ansluts till flygplatser 15 Flygbolagen effektiviserar, låga bränslepriser 16 Omfattande liberalisering av global luftfart 17 Oljepris under $100 huvuddelen av perioden 18 Sveriges attraktivitet som turistland ökar väsentligt 19 Globala flygmarknaden fördubblas vart 15:e år 20 Tågtrafik hämmas av kapacitets- o infrastrukturproblem 21 Fortsatt höga kostnader hos flygbolagen 22 Fortsatt konsolidering bland flygbolagen 23 Sverige hamnar delvis utanför framväxten av nya linjer 24 Sverige misslyckas i satsningar på inkommande turism 25 Globaliseringen begränsas pga. politisk osäkerhet mm. 26 Tågresande gynnas av stora satsningar 27 Alternativa mötesformer påverkar företagens resebeteende 28 Fortsatt reglerad global flygmarknad 29 Minskad och åldrande befolkning i Europa Källa: Swedavia (2015). Texten är redigerad och vissa antaganden är utelämnade. Huvuddelen av Swedavias antaganden är okontroversiella. Ett av de generella antagandena, nr. 4 om olje- prisets utveckling, är dock inte generellt utan modifieras i högalternativet (nr 17). För Trafikverkets övriga prognoser gäller ett antagande att oljepriset 2040 blir 142 dollar baserat på en prognos från International Energy Agency, vilket är i linje med Swedavias antagande om 160 dollar år 2045.

Vid underhandsdiskussionerna har det däremot påpekats att den befolkningsprognos från SCB som Sweda- via har använt i punkt 3 är överspelad av en ny prognos. I SCB:s senaste prognos ligger folkmängden 2045 på 12,18 miljoner, dvs. en miljon över Swedavias nivå.2 Övriga prognoser inom Trafikverket utgår dock från samma scenario som Swedavia och därmed får hänsynstagandet till den uppskrivna befolkningsprognosen anstå till nästa prognosöversyn. Effekten kommer dessutom först på lång sikt, eftersom den kortsiktiga skillnaden i folkmängd är obetydlig.

2 www.sverigeisiffror.scb.se/hitta-statistik/sverige-i-siffror/manniskorna-i-sverige/framtidens-befolkning/ 2016-03-22 7 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

När det gäller effekten av höghastighetståg (nr. 13 och 14) är det inte troligt att denna blir märkbar. Dessu- tom konstaterar Trafikverket för denna delrapport att den fastställda nationella planen 2014-2025 inte innehåller några höghastighetsjärnvägar.3 Effekten av höghastighetsjärnvägar kommer därmed att upp- träda först under prognosperiodens sista del. Järnvägsanslutning av flygplatser är aktuell enbart för Land- vetters och Skavstas del, men kommer inte att ha någon större effekt där.4

3.2 Beslutad politik med prognosrelevans Enligt Trafikverkets underhandskontakter med Näringsdepartementet bör verkets prognoser ta sin ut- gångspunkt i beslutad politik med relevans för flygets utveckling. De tidigare prognoserna hade inte denna begräsning utan försökte ta hänsyn till troliga effekter utanför beslutad politik.

3.2.1 Flygskatt Trafikverkets prognos 2013 byggde på antagandet att en fortsatt hög tillväxttakt för utrikesflyget inte är förenlig med klimatpolitikens mål, och att någon form av styrmedel som internaliserar klimatkostnaden måste komma förr eller senare. Trafiken antogs därför växa i långsammare takt från 2019 än i Transportsty- relsens prognos 2014-2019, och nå 35 miljoner passagerare år 2030. Redan i slutrapporten från Flygets Miljökommitté år 20075 befarades att om flygbranschen inte medverkar till att utforma en effektiv koldiox- idavgift kommer resultatet i stället att bli mindre effektiva ”flygskatter”. Branschen har valt att inte med- verka, oftast med motiveringen att den internationella luftfartsorganisationen ICAO arbetar med utsläpps- rätter. Detta arbete bedrivs extremt långsamt – efter flera års ”utredande” ska ICAO:s råd (35 av medlems- staterna) år 2016 presentera ett förslag som om det antas kan träda i kraft år 2020. Sedan 2012 finns det inom EU ett fungerande system med utsläppsrätter, men eftersom 82 procent delas ut gratis är den reella prisnivån så låg att systemet saknar betydelse; cirka ett öre per kilo koldioxid. Det innehåller inte heller någon hänsyn till höghöjdseffekter.

Regeringen har nu tillsatt en utredare med följande sammanfattade direktiv:6

”En särskild utredare ska analysera och lämna förslag på hur en skatt på flygresor kan utformas. Syftet är att flygets klimatpåverkan ska minska, vilket kan bidra till att nå miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Genom en skatt på flygresor kan flyget i högre utsträckning bära sina egna klimatkostnader. Skatten bör uppmuntra konsumenter att välja mer miljövänliga alternativ, vilket i sin tur leder till minskade utsläpp och mindre klimatpåverkan. Skatten bör också uppmuntra flyget till effektivare transporter och minskad klimatpåverkan. Skattens utformning ska samverka med de närings-, transport- och regionalpolitiska målen om bl.a. jobb, tillgänglighet och konkurrenskraft i alla delar av landet.”

Utredningen ska redovisas den 30 november 2016. Under arbetet med denna prognos finns följaktligen inte någon beslutad politik i ärendet. Man kan å ena sidan hävda att uppdragets syfte indikerar vad man vill besluta, och å andra sidan att det parlamentariska läget 2016 gör ett beslut i en sådan riktning föga sannolikt. Trafikverkets egna beräkningar visar att även om flygskatten införs och antas internalisera 100 procent av flygets klimatpåverkan blir genomsnittseffekten inte mer än 150-200 kr per inrikes flygstol, vilket flygbolagen kommer att fördela så att affärsresenärer betalar mer och övriga mindre.7 Effekten på inrikesflyget kommer att inskränka sig till några procents nivåminskning, men troligen blir prognosens ökningstakt oför- ändrad från denna lägre nivå. Svenskt Flyg (2014 a) hävdar mycket större effekter av flygskatt, men ger i likhet med andra med liknande argumentation inte någon förklaring till varför den stora minskningen av resandet uppstår samtidigt som effekten på miljön påstås bli obetydlig. Även WSP (2015) hävdar större effekter. När det gäller nuvarande internaliseringsgrad hävdar WSP (2015), framtagen på uppdrag av Svenskt Flyg, att all påverkan – inklusive höghöjdseffekter – redan är internaliserad genom utsläppshandel. Den akademiska uppsatsen Leander (2015) argumenterar för att utsläppshandeln bara internaliserar en

3 Trafikverket (2014 a). 4 I motsats till detta hävdar Trafikanalys (2013) att ”Ostlänken med en planerad järnvägstation vid Skavsta flygplats skulle påverka konkurrenssituationen och sannolikt göra ett antal flygplatser överflödiga.” Det framgår inte vilka flygplatser som avses eller av vilken anledning denna effekt skulle uppstå. 5 Kommittén tillsattes av Föreningen Svenskt Flyg men var oberoende. 6 Utredningsdirektiv 2015:106, beslutade 2015-11-05. Utredare är chefsjuristen Gabriella Loman. 7 Leanders (2015) beräkning ligger i samma intervall. 2016-03-22 8 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB liten del av kostnaden och att den reella internaliseringen inskränker sig till sex procent för en inrikes flyg- resa, men är nära noll för långflygningar.

3.2.2 Bromma flygplats I december 2014 tillsatte regeringen en särskild utredare för Bromma flygplats m.m.8, men beslutade i december 2015 att någon förtida avveckling av flygplatsen inte längre skulle ingå i uppdraget. Av detta kan man dock inte dra slutsatsen att flygplatsens framtid är säkrad tills upplåtelseavtalet går ut år 2038. Innan dess inträffar fem ordinarie allmänna val och med all säkerhet kommer frågan upp igen – särskilt om nuvarande tillväxttakt fortsätter, se avsnitt 6.1.1. För prognosåret 2040 har det dock inte någon större betydelse när Bromma läggs ner, eftersom flygplatskapacitet inte kommer att vara någon trång sektion för flygtrafiken. Efter interna diskussioner har Trafikverket beslutat att inte ta hänsyn till att markupplåtelsen går ut 2038 och därmed göra en prognos till 2040, vilket är styrande för denna underlagsrapport.

3.2.3 Upphandlad trafik Under perioden 25 oktober 2015 – 26 oktober 2019 upphandlar Trafikverket följande flygtrafik:

Pajala – Luleå Jonair AB Hemavan – Vilhelmina – Arlanda Nextjet AB Lycksele – Arlanda Nextjet AB Åre – Östersund – Umeå FlexFlight ApS Torsby – Hagfors – Arlanda FlexFlight ApS. Sveg – Arlanda FlexFlight ApS. Källa: www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Utredning-av-langvaga-kollektivtrafik/Utredningar-om- trafikavtal/Flyg-2015-2019. För Torsby-Hagfors gäller upphandlingen till oktober 2017 med option på ytterligare två år. För Lycksele-Arlanda avvaktas eventuell kommersiell trafik. Sträckorna Arvidsjaur-Arlanda och Gällivare-Arlanda flygs utan ersättning men med den s.k. allmänna tra- fikpliktens villkor.9 Den upphandlade trafiken har betydande bonuseffekter för två andra flygplatser där den mellanlandar: Mora och Kramfors-Sollefteå.

Kartan visar i vissa fall inte verklig sträckning vintern 2016. I stort sett hela trafiken Arlanda-Arvidsjaur utgörs av mellanlandning på linjen Arlanda-Gällivare. Linjen Arlanda-Lycksele mellanlandar huvuddelen av turerna på Kramfors- Sollefteå flygplats. Ett fåtal turer Arlanda-Hemavan mellanlandar i Lycksele. Linjen Arlanda-Sveg mellanlandar i Mora.

Figur 4 Upphandlad flygtrafik 2015-2019 Källa: www.trafikverket.se/contentassets/a2e4413e23484cfda6201d76c9540536/avtalad_flygtrafik_2015-2019.pdf (utsnitt)

8 S2014/8973/PBB, 2014-12-18. 9 Allmän trafikplikt behandlas i EU-förordningen 1008:2008, artikel 16, men är egentligen varken allmän eller plikt. 2016-03-22 9 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Sweco utgår i denna rapport från att upphandling av flygtrafik kommer att fortsätta så länge den bedöms nödvändig i verkets nuvarande utvärderingsmetod eller annan framtida metod; att trafiken inte tillåts upp- höra på någon av de flygplatser där den upphandlas och att de svåra störningarna i delar av trafiken under föregående upphandlingsperiod inte tillåts återkomma.10

3.2.4 Flygplatsernas samhällsroll, ekonomi och organisation Regeringen gav 2015-05-21 i uppdrag åt Trafikverket att ta fram ”inriktningsunderlag inför transportinfra- strukturplanering för perioden 2018-2021”. I arbetet behandlades frågan om flygplatsernas organisation ingående, med bland annat följande slutsatser:

För luftfartens roll när det gäller att uppfylla samhällets trafikpolitiska och övriga mål konstaterar Trafikverket följande:

o Det övergripande målet om samhällsekonomisk relevans har hög relevans. Dess tillämpning på luftfartens investeringar hämmas dock av en praxis som vuxit fram sedan mitten av 1990-talet att inte tillämpa luftfartslagens krav på samhällsekonomisk investeringsbedöm- ning. Det är viktigt att denna brist åtgärdas snarast.

o Funktionsmålet och hänsynsmålet har mindre relevans.

o Luftfarten bidrar till målet om regionalutveckling bland annat genom att möjliggöra ett ut- spritt produktionsmönster.

o Därigenom bidrar luftfarten också till att minska trycket på storstädernas bostadsmark- nader genom att minska inflyttningen.

o Något nämnvärt bidrag till målet för arbetslösheten kan inte förväntas från luftfarten. Hela sektorn sysselsätter 10 000-15 000 personer, beroende på vald avgränsning.

o Inte heller bidrar luftfartssektorn till de miljöpolitiska målen. Problemet ligger huvudsakligen i utrikesflyget; inrikesflyget svarar endast för två procent av transportsektorns bränsle- användning och har små höghöjdseffekter.

o Flygtrafiken blir inte fossilfri till år 2030 och knappast heller till 2050. Det är däremot möj- ligt att inom inrikesflyget uppfylla EU:s mål om 10 % förnybart bränsle till 2020.

o Luftfarten bidrar i hög grad till trafiksäkerhetsmålen, eftersom olycksbelastningen i princip är noll. I inrikesflyget har ingen omkommit sedan 1989.

Den mest relevanta slutsatsen för prognosändamål var att den ekonomiska situationen för nästan alla icke- statliga flygplatser är akut och nyligen har förvärrats genom oklar tillämpning av EU-bestämmelser om SGEI-status.

10 Bland annat misskötte estniska flygbolaget Avies (inte att förväxla med litauiska Avion Express som 2008-2010 klanderfritt flög Arlanda-Storuman) trafiken på Pajala, Sveg, Torsby och Hagfors i sådan grad att Trafikverket i mars 2015 sade upp kontraktet med omedelbar verkan. 2016-03-22 10 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Figur 5 Flygplatssystemets ekonomiska resultat 2000-2014 Källa: Trafikverket (2014 c) kompletterad med data för 2014 och av Trafikverket inventerade prognoser för 2015. För Swedavia AB saknas resultatprognos. År 2014 gav Swedavias flygplatser ett överskott efter finansiella poster på 1 162 mkr. De icke-statliga flygplatser som aldrig har varit statliga (”ursprungliga flpl”) gav ett sammanlagt underskott på ca 250 mkr. De nio flygplatser som tidigare har varit statliga gav ett underskott på totalt ca 125 mkr. Flygplatssystemets nettoresultat blir följaktligen ett överskott på ca 790 mkr. Av de icke-statliga flygplatsernas underskott på ca 375 mkr täcktes 103 mkr av det statliga driftsstödet. Endast under 2010 visade systemet i sin helhet underskott, sannolikt till följd av omställningskostnader i samband med delningen av LFV (Luftfartsverket).

Sett över hela perioden 2000-2014 gick de kommunala flygplatserna med ca 4,2 mdr kr i underskott, medan de statliga gav ett överskott på nära 9,4 mdr kr. Systemets netto blev ca 5,2 mdr kr i överskott. Av underskottet täcktes ca 1,57 mdr kr av det statliga driftsstödet. Cirka 2,6 mdr kr måste därmed täckas av ägarna eller av övriga bidrag. Den statliga flygplatsgruppen redovisar överskott för samtliga år 2000-2014. De icke- statliga flygplatserna har inte något överskott att fördela, och även om så vore fallet finns ingen organisation som skulle kunna hantera omfördelningen. Statens kostnad för drift av systemet inskränker sig till driftbidraget på 103 mkr per år, dvs. nio procent av Swedavias resultat 2014. Stödet är helt otillräckligt och täcker inte ens underskottet på de flygplatser som staten har överfört på andra huvudmän, dvs. ca 125 mkr 2014.

Behovet av kommunal och regional underskottstäckning bestäms per definition som summan av under- skottsflygplatsernas resultat minus den del som täcks av det statliga driftbidraget eller annan statlig finan- siering. Den genomförda underskottstäckningen kan variera något mellan åren pga. redovisningsmässiga faktorer, men långsiktigt måste det faktiska underskottet täckas till 100 procent.

Tabell 3 Behov av icke-statlig underskottstäckning 2010-2015 Miljoner kr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 RESULTAT -336 -329 -330 -347 -379 -389 DRIFTBIDRAG 103 103 103 103 103 103 TÄCKNINGSBEHOV -233 -226 -227 -244 -276 -286 Källa: TRV 2014/78430 samt enkäter. Resultatet 2015 är flygplatsernas prognoser. Det är helt ohållbart i längden att de icke-statliga flygplatshuvudmännen ska täcka ett årligt driftsunder- skott på närmare 300 mkr efter driftbidrag, i synnerhet som den därmed möjliggjorda trafiken genererar

2016-03-22 11 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB betydande intäkter åt Swedavia på Arlanda och Bromma. Huvuddelen av underskottet måste bäras av staten enligt ambitionerna i 1998 års trafikpolitiska proposition där driftsstödet infördes.

Om Sweco i denna prognos skulle gå strikt på redan beslutad politik kan det kostateras att det vintern 2016 saknas beslut som möjliggör fortsatt drift av de icke-statliga flygplatserna. En långsiktig prognos kan inte rimligen ta sin utgångspunkt i att en stor del av infrastrukturen läggs ner under perioden. I stället utgår Sweco från att de trafikpolitiska målen kommer att vara vägledande för flygplatspolitiken och att samtliga 38 flygplatser som nu har trafik kommer att vara trafikerade under hela perioden. Hur detta ska genomfö- ras i praktiken måste utredas i ett annat sammanhang.

3.3 Prognosrelevanta målkonflikter Den största målkonflikten ligger med all sannolikhet i prissättningen av flygplatsinfrastrukturen. Målet om samhällsekonomisk effektivitet kräver att prissättningen ligger i närheten av den kortsiktiga marginalkost- naden, eventuellt med avvikelser motiverade av andra skäl, t.ex. regionalpolitik. Detta synsätt tillämpas i stort sett på prissättningen av väg- och järnvägsinfrastruktur, men inte på flygplatser. Av 38 flygplatser med trafik drivs 33 i aktiebolagsform, dvs. med ett formellt vinstkrav som med något undantag inte går att uppfylla i icke-statlig flygplatsdrift. De övriga fem är kommunala förvaltningar utan formellt vinstsyfte, men ofta med en budgetmässigt svår konkurrenssituation gentemot andra kommunala verksamheter.

Den helt övervägande delen av flygplatskapitalet ägs av Swedavia AB.11 Enligt bolagsordningen ska verksamheten bedrivas inom ramen för affärsmässighet och sekundärt bidra till de transportpolitiska målen, inte tvärtom. Då flygplatserna i de flesta fall utgör naturliga monopol, särskilt i Stockholm, kommer den valda organisationsformen sannolikt att leda till en högre prissättning än den samhällsekonomiskt optimala. Ett undantag kan möjligen vara högtrafiktid på Arlanda och Bromma där priset borde vara högre, men Swedavia tillämpar inte en belastningsanpassad prissättning.

För de 28 icke-statliga flygplatserna gäller, med något enstaka undantag i högtrafik, att kapacitetsutnyttjandet är lågt och de kortsiktiga marginalkostnaderna låga. En prissättning enligt dessa skulle dock ge stora underskott som staten, i nuvarande system, bidrar till enbart för ett fåtal flygplatser med upphandlad trafik (f.n. nio). För att minska sina underskott något kommer därför även de icke-statliga flygplatserna att över- prissätta sina tjänster. En lösning av denna betydande målkonflikt kräver en samlad översyn av hela flygplatssystemets organisation.

Slutligen finns det en målkonflikt mellan rationell drift av svenska icke-statliga flygplatser och EU:s regel- verk SGEI, Services of General Economic Interest. Regelverket är avsett att förhindra bl.a. att flygplatser med offentligt ägande och offentlig underskottstäckning konkurrerar med privatägda flygplatser utan till- gång till offentliga medel. Denna konkurrenssituation finns knappast i Sverige, men f.n. befinner sig några flygplatser i akut kris till följd av SGEI-relaterade krav med svag koppling till den verklighet flygplatserna möter.12

Sweco gör i denna prognos inga antaganden avseende dessa konflikter. Ovan har det redan antagits att samtliga flygplatser finns kvar under hela prognosperioden, vilket kräver en lösning av SGEI-problemet. Att infrastrukturens prissättning avviker från den optimala borde påverka trafikvolymen något nedåt, men detta uppvägs av att miljöeffekterna är underprissatta. Nettoeffekten blir därför liten.

3.4 Inrikesflygets konkurrenssituation Den helt övervägande delen av inrikesflygets konkurrens kommer från vägtrafik som år 2014 var 35 gånger större än inrikesflyget, mätt i pkm. Enbart biltrafiken var 32 gånger större med 114,9 miljarder pkm. Under 2014 ökade personbilarnas transportarbete med 7,3 miljarder pkm, dvs. två gånger hela inrikesflygets och

11 Koncernen redovisade 2014-12-31 materiella anläggningstillgångar på 10,320 mdr kr. 12 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-103_en.htm avseende Sundsvall-Timrå och Skellefteå. Beslutet innebär dock inte någon nettoförbättring, utan enbart att ett oväntat problem har bortfallit tills vidare. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) kommer att publicera en SGEI-handledning under 2016. 2016-03-22 12 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

60 procent av järnvägens transportarbete.13Det är svårt att nu urskilja någon faktor som inom de närmaste åren kommer att försämra vägtrafikens konkurrenskraft – snarare kommer den att öka. Bränslepriserna har sjunkit markant sedan 2012.14 Inga påtagliga höjningar av bränsle-, fordons- eller vägskatter är aviserade, den specifika bränsleåtgången sjunker och stora belopp investeras i vägnätet.

En ofta feltolkad faktor som i praktiken visat sig sakna betydelse för inrikesflygets utveckling är sänkt restid på tåg. På nationell nivå går det inte att påvisa någon effekt alls15 och de flyglinjer som har direkt snabb- tågskonkurrens har i regel utvecklats bättre än inrikesflygets genomsnitt. För sträckan Stockholm-Göteborg är återöppnandet av Bromma flygplats vid halvårsskiftet 1992 en delförklaring, men detta gäller inte Stock- holm-Malmö där snabbtågstrafiken påbörjades i januari 1995. På båda linjerna är flygmarknaden tillräckligt stor för att locka s.k. lågprisbolag. Prissättningen är troligen huvudförklaringen till att tåget inte lockar över flygresenärer; den uppenbara nyttoökningen av sänkt restid kan huvudsakligen ha tillfallit tågoperatören via höjda biljettpriser. I så fall uppstår inte någon volymökning och inte heller någon överföring från flyget.16 Att flygbolagens marknadsföring helt domineras av biljettpriser och tidshållning i stället för restid är ytterligare en indikator i denna riktning.17 En biljettprisreform på järnvägen skulle däremot kunna ha påtag- liga effekter på inrikesflyget. En sådan reform genomfördes i juni 1979 och ökade tågresandet med 27 procent från 1978 till 1980 utan några andra åtgärder alls; snarare hämmades effekten av kortsiktiga kapacitetsproblem. Vid denna tid var dock en reform av denna typ relativt okomplicerad, eftersom dåva- rande affärsverket SJ svarade för i princip all persontrafik på järnväg. I TRV 2012:222 bedömdes att ett ut- byggt höghastighetsnät skulle kunna överföra ca en halv miljard personkilometer från flyg till tåg och att en prisreform skulle kunna ha lika stor effekt. I likhet med fallet för höghastighetståg utgår Sweco från att nå- gon sådan reform inte genomförs under perioden.

3.5 Strategier och visioner Sweco har granskat ett antal visioner och strategier för att bedöma om de innehåller något av relevans för prognosarbetet.

3.5.1 EU och regeringen EU-kommissionen antog i december 2015 en europeisk luftfartsstrategi.18 Den behandlar främst frågor kring luftfartsavtal, förhållandet mellan unionen och omvärlden m.m., men innehåller knappast något med relevans för Trafikverkets prognos:

What are the main elements of the new Aviation Strategy for Europe adopted by the Commission on 7 December 2015? The new Aviation Strategy for Europe includes:  A Commission Communication, identifying challenges and opportunities to improve the competitiveness of the EU Aviation sector in the years to come, supported by an analytical Commission Staff Working Document;  A proposal for a revision of the Aviation Safety Regulation to equip the EU's aviation safety system for future challenges; this includes a legal framework for the safe use of drones to pave the way for our industry's suc- cess in this promising market;  A package of requests to negotiate EU-level Comprehensive air transport agreements with third countries, to ensure the EU industry has the opportunity to be where the growth is.  An indicative action plan for the years to come.

Källa: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-15-6146_en.htm På denna strategi har Trafikanalys lämnat ett remissvar till regeringen (Trafikanalys 2016) med bland annat följande synpunkt: ”Samtliga av kommissionens prioriteringar är viktiga, men vi saknar miljöfrågorna i form av

13 http://trafa.se/sv/Statistik/Trafikarbete. 14 http://spbi.se/statistik/priser. Undantaget är etanol (E85) där dock kvantiteten är betydelselös. 15 Av Figur 2 framgår att inrikesflygets stora minskning inträffade 1991. Snabbtåg (X2000) introducerades hösten 1990 som försöks- verksamhet på sträckan Stockholm-Göteborg. Stabil trafik bedrevs från 1992. 16 Frågan diskuteras ingående i PM 2014-08-12. 17 Se t.ex. http://rt-forum.se/nyheter/flygbolag-lockar-tagresenarer . 18 http://ec.europa.eu/transport/modes/air/aviation-strategy/index_en.htm 2016-03-22 13 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB främst klimat- och bullerutmaningar. Det är svårt att se hur kommissionens prioriteringar för flyget kan kopplas samman med åtgärder som ska bidra till en motståndskraftig energiunion och en framåtblickande klimatpolitik.”

Regeringen har ett pågående arbete med en flygstrategi:

”Flygstrategin tar sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen om tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa samt regeringens mål om lägst arbetslöshet i EU år 2020. – Regeringen vill se en utveckling av flyget, inte minst mot fler internationella destinationer till och från Sverige. Det skulle ge globala företag en bättre tillgänglighet till Sverige och skapa förutsättningar för ökad export, säger infra- strukturminister Anna Johansson. Efter mötet den 27 oktober fortsätter arbetet med strategin inom regeringskansliet och den planeras kunna presenteras efter sommaren 2016.”19

Regeringens strategi hinner följaktligen inte påverka Trafikverkets nu pågående prognosarbete och några delresultat har inte publicerats.

3.5.2 Transportstyrelsen och Svenskt Flyg Transportstyrelsens Strategi för svensk luftfart (Transportstyrelsen 2013) är från mars 2013 och följaktligen något föråldrad. Myndigheten gör följande bedömning (numrerad av Sweco):

Den framtida utvecklingen kan sammantaget komma att karakteriseras av: a) Färre Sverigebaserade tillståndshavare. b) Fortsatt konsolidering på marknaden till följd av ökad konkurrens och internationalisering. c) Nya marknader uppstår genom nya användningsområden för bruksflyget. UAS-marknaden fortsätter att växa som en följd av nya tekniska lösningar och nya vidgade användningsområden för obemannade luftfartyg. I takt med nya tekniska lösningar kan allt större farkoster komma att användas. d) Ökad intermodalitet och fortsatt ansträngd ekonomi för flygplatserna kan leda till att Sverige får färre nationella flygplatser med passagerartrafik. Tillgänglighet och åtkomlighet fortsätter att minska. e) Krav på kostnadseffektivitet och bättre kapacitet i luftrum och infrastruktur samt förbättrade möjligheter för teknisk utveckling. f) Minskning av antalet inrikes passagerare på sträckor kortare än 50-60 mil till följd av ut- och ombyggnader av järnvägsnätet och i och med att nya snabbtåg tas i bruk. g) En fortsatt process mot en hållbar utveckling för luftfarten på miljöområdet leder till ökade krav på luftfarts- användarna. h) Minskande privatflyg som en följd av generationsväxling, färre flygplatser för privatflyget och ökade kostnader.

Av dessa punkter är främst d), f) och g) av intresse för prognosändamål. När det gäller d) har det redan antagits att problemet kommer att lösas under prognosperioden och att alla nu trafikerade flygplatser därmed blir kvar. Punkt f) är en förhastad slutsats; som påvisats i PM 2014 finns det ingen överföringseffekt till snabbtåg på linjerna till Göteborg och Skåne. Tvärtom har dessa flyglinjer utvecklats bättre än genomsnittet. Punkt g) styrker Swecos åsikt att miljöeffekterna kommer att ha en ökande effekt över tiden. Utö- ver detta innehåller rapporten felaktiga uppgifter om antalet anställda i sektorn och 175 000 ton frakt och post uppges ha fraktats från svenska flygplatser, men detta inkluderar 67 000 ton ankommande utrikes frakt.

Föreningen Svenskt Flyg antog 2014 en nationell strategi för luftfart, sammanfattad till att ”Det ska alltid gå ett flyg på rätt tid till rätt plats”.20 En sådan ambition går dock knappast att tillämpa ens på Arlanda där det visserligen finns ett stort antal destinationer men många trafikeras mycket glest. För ett stort antal flygplatser utgörs verkligheten av en glest beflugen linje till Stockholm. Strategin innehåller dock ett antal mer ope- rativa mål (numrerade av Sweco):

a) Sverige ska ha en politiskt beslutad, nationell luftfartsstrategi b) Konkurrensneutrala villkor ska råda c) Sverige behöver konkreta tillgänglighetsmål

19 www.regeringen.se/artiklar/2015/10/regeringen-inleder-arbetet-med-en-flygstrategi/ 20 www.svensktflyg.se/i-fokus/nationell-strategi-for-luftfart/ 2016-03-22 14 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

d) Arlandas tillgänglighet måste säkerställas med ett nytt miljötillstånd e) Regeringen behöver driva realiserandet av ett globalt system för utsläppshandel f) Flyget behöver få tillgång till biobränslen g) Flyget ska ses som ett kollektivt transportmedel för det långväga resandet h) Forskningsanslagen ska öka och forskningsnätverken stärkas i) Myndigheternas och departementens handläggning av luftfartsfrågor ska samordnas.

Punkt a) tas om hand i regeringens pågående arbete, men det är oklart om även c) och e) kommer att ingå här. Punkt d) och f) är uppfyllda och de övriga är mindre intressanta för prognosändamål. De relevanta punkterna överlappar följaktligen regeringens strategi.

3.6 Flyget och miljön Trafikverkets prognos 2013 byggde på antagandet att en fortsatt hög tillväxttakt för utrikesflyget inte är förenlig med klimatpolitikens mål och att någon form av styrmedel som internaliserar klimatkostnaden kunde förväntas inom några år. Den icke-internaliserade kostnaden är mycket hög för avlägsna resmål som Thailand, och även om den bara delvis internaliseras kommer priseffekten att bli påtaglig, se nedan.21 Av någon anledning tar Swedavias antaganden i Tabell 2 inte upp problemet på annat sätt än att alternativt bränsle, i huvudalternativet, antas kunna minska ”behovet” av miljöstyrande åtgärder (nr 8). Biobränsle gör dock inte någon större skillnad. Produktionen begränsas av tillgången på biomassa och priserna kommer att förbli höga under lång tid. Runt två tredjedelar av Swedavias passagerare flyger utrikes, och på utrikes- linjerna domineras miljöskadorna av höghöjdseffekter som i sin tur är oberoende av bränslets ursprung. En omfattande genomgång av frågan finns i underlagsrapport nr 12 till utredningen om fossilfri fordonsflotta (SOU 2913:84).

När det gäller flygplansstorlek kan det konstateras via SOS Luftfart 2014 att det genomsnittliga flygplanet hade drygt 90 stolar inrikes och ca 250 utrikes. En långsam förskjutning mot större flygplan kan antas in- träffa i båda fallen. I inrikesflyget uppgick den genomsnittliga bränsleförbrukningen till ca 0,6 liter per person och mil 2014, vilket ger koldioxidutsläpp på 1,5 kg. För utrikes går motsvarande beräkningar inte att genomföras från officiell statistik, men specifik bränsleåtgång och därmed utsläpp är lägre än i inrikesflyget till följd av större flygplan. I underlagsrapporten bedömdes inrikesflygets förväntade låga tillväxttakt gå ungefär jämnt ut med effektiviseringen, så att den totala bränsleåtgången ligger kvar på ca 220 000 m3 per år. I utrikestrafiken finns det inga möjligheter att effektivisera i samma takt som trafiktillväxten, utan den totala bränsleåtgången kommer oundvikligen att öka.

Bedömningen i underlagsrapporten var att flygtrafiken omöjligen kan bli fossilfri till 2030 och knappast heller till 2050, eftersom tillgången på alternativa bränslen inte på årtionden kommer att räcka ens till att ersätta landtransporternas fossilbränslen.22 Därtill kommer höghöjdseffekter som inte bortfaller via biobränslen. För den samhällsekonomiska hanteringen av dessa föreslås i Trafikverkets underlag en generell uppräkning av inrikes jetflyg med 50 procent och för utrikesflyg en sträckberoende uppräkningsfaktor enligt följande:

21 Leander (2015) anger, för 100 % internalisering, per enkelbiljett 156 kr Arlanda–Goteborg, 493 kr Arlanda–Madrid och 2 914 kr Arlanda–Bangkok. 22 I Transportstyrelsens strategi (se avsnitt 3.5.2) antas 40 procent biobränsleandel vara möjlig 2050. 2016-03-22 15 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Figur 6 Uppräkningsfaktorer i Trafikverkets diskussionsunderlag

Inrikesflyget bedrivs till stor del med turbopropflygplan och då på höjder där någon höghöjdseffekt inte uppstår. I utrikestrafiken är inslaget av turboprop obetydligt. Höghöjdseffektens värdering överstiger koldi- oxidens på längre sträckor än ca 4 300 km i den föreslagna metoden.

Sweco bedömer att under en så lång prognosperiod som till 2040 kommer huvuddelen av miljökostnaden att internaliseras på ett eller annat sätt, med påtagliga effekter på biljettpriset. Om så inte skulle ske kan reaktionen bli att långa privata flygresor betraktas som socialt oacceptabla, och att företag och organisationer ändrar sina resvanor i riktning från flyg. Västernorrlands läns landsting och Västra Götalandsregionen tillämpar redan interndebiterade tillägg för flyg och bilresor.23 Slutsatsen i Swedavias prognos att effekten av miljörestriktioner är underskattad stöds även av Trafikanalys (2015b) som dessutom konstaterar föl- jande:

”En huvudpoäng från vår sida är här att tydliggöra att vi inte kan se hur de luftfartsprognoser som presenteras av Swedavia och Trafikverket kan förenas med den klimatpolitik Sverige förbundit sig till och aviserat för prognosperioden. Det bör vara av intresse att också bygga ett scenario för luftfartens utveckling som är klimatkonformt.”

Trafikanalys syftar här på den prognos för Arlanda och Bromma som levererats till utredningsmannen för Bromma. Eftersom den nationella prognosen ska utgå från beslutad politik, och efter interna diskussioner av hur frågan ska hanteras, beaktas trots ovanstående inte den förväntade internaliseringen i denna prognos. Följaktligen är prognosen inte klimatkonform i Trafikanalys’ mening. Vid nästa prognosöversyn kan det som då är beslutad politik tas in i prognosen. En fråga som då måste analyseras närmare är i vilken mån eventuella styrmedel är sträckberoende, vilket är nödvändigt om de ska betecknas som miljöavgifter. En avgift som till större delen är sträckberoende kan antas förskjuta utrikesresandet mot mer närliggande destinationer, vilket innebär att effekten på passagerarantalet blir lägre än på transportarbetet.

Däremot tas hänsyn till regionalt beslutad politik i berörda flygplatsprognoser.

3.7 Flygplatser För närvarande (vintern 2016) pågår inte några byggen av instrumentflygplatser. De senast invigda flygplatserna är Karlstad 1997 och Pajala 1999; övriga nybyggnadsprojekt som diskuterades under 1990-talet är alla inaktuella. Däremot diskuteras några andra projekt:

. Utbyggnad av befintliga flygfält i Hede, cirka 70 km norr om Sveg, och Sälen till trafikflygplatser. Trafikverket utredde projektet Sälen (”Sälen-Trysil Airport”) på eget initiativ genom s.k. samlad ef-

23 www.lvn.se/contentassets/20aacdcf2c8845c4a25b4b41360565f0/hallbart-resande-projektbeskrivning-till-webb.pdf och http://www.biogasvast.se/sv/Ovriga-sidor/Biogas-Vast/Biogas-Vast/Notiser-biogas/Nu-ska-Vastra-Gotalandsregionen-klimatvaxla-/ Det finns även kommunala initiativ i samma riktning: http://www.uppsalatidningen.se/aktuellt/flygresor-bov-i-klimatdramat- 4069923.aspx 2016-03-22 16 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

fektbedömning 2014-2015, och fann att projektet var mycket olönsamt även under gynnsamma antaganden. Regeringen har utlovat 250 mkr till projektet, förutsatt att andra intressenter skjuter till resten, ca 350 mkr, vilket inte verkar troligt.

. Ny bana på Vilhelminas flygplats. Kommunerna Dorotea, Strömsund, Vilhelmina och Åsele bildade 2011 South Lapland Airport AB i syfte att bl.a. bygga ut rullbanan på Vilhelmina flygplats till 2 300 meter.24 Detta går inte i befintligt läge, utan banan måste flyttas en bit åt sydväst – dock inte längre än att den befintliga terminalen kan användas. Huvudsyftet med banförlängningen är att möjlig- göra inkommande chartertrafik. I likhet med situationen i Sälen finns det all anledning att betvivla att en sådan marknad existerar, och om den gör det finns det redan tillräcklig bankapacitet på Sto- rumans flygplats tio mil från Vilhelmina.

. Utbyggnad av Uppsala-Ärna flygplats till trafikflygplats. Uppsala Airport AB bildades i januari 2004 med syfte att utveckla och driva en civil flygplats på Ärna.25 Från 1944 fanns på flygplatsen flygför- banden F16 och F20, varav F20 var ett skolförband. F16 lades ner 2003 och även F20 lades ner 2006. Stora investeringar krävs för att återställa trafikflygskapaciteten, och terminalkapacitet saknas helt eftersom flygplatsen aldrig har haft någon civil trafik. För närvarande pågår en rättsprocess om ett bygglov för terminal m.m. som beviljats av Uppsala kommun, men även om detta vinner laga kraft kvarstår finansieringsproblemet.

Inget av projekten har framskridit till en tillståndsansökan hos Transportstyrelsen. Enligt kontroll hos diariet 26 januari 2016 finns det en synpunktsförfrågan avseende Sälen/Trysil, en ansökan om uppgradering av befintlig bana på Vilhelmina samt ett ärende kring civil certifiering av Uppsala/Ärna. Trafikverkets utred- ningsarbete kring Sälen kan tillämpas på Hede, Vilhelmina och Uppsala/Ärna i tillräcklig omfattning för att bedöma projekten som olönsamma eller mycket olönsamma. Därutöver diskuteras till och från Emmaboda som ersättare för flygplatserna i Kalmar, Ronneby och Växjö, men något behov av att ersätta dessa finns inte. För denna rapport antar Sweco att trafikpolitikens övergripande mål om samhällsekonomisk effektivitet kommer att tillämpas, då detta sedan länge utgör beslutad politik. Det författningsmässiga verktyget för att upprätthålla kravet är tillståndskravet i 6 kap 5 § luftfartslagen (2010:500):

5 § För att inrätta en flygplats krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Det- samma gäller om en flygplats byggs om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens använd- ning. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter får inrättas utan ett sådant tillstånd som avses i första stycket.

6 § Ett tillstånd enligt 5 § får meddelas endast om flygplatsen är lämplig från allmän synpunkt. Vid prövningen ska hänsyn tas särskilt till flygsäkerheten, relationen till övrig luftfart och andra transportslag, totalförsvaret samt sär- skilda störningar. Vid tillståndsprövningen ska 3 och 4 kap. samt 5 kap. 3 § miljöbalken tillämpas.

Förutsatt att luftfartslagens krav på investeringsbedömning upprätthålls kommer inga nya flygplatser att byggas under prognosperioden. Det går inte att hitta projekt som ens kommer i närheten av noll i net- tonuvärdeskvot, dvs. ger tillbaka investeringen men utan överskott. Ett lika viktigt konstaterande är att det inte heller finns några samhällsekonomiskt olönsamma flygplatser i drift. Därmed finns det inte några flygplatser som av samhällsekonomiska skäl borde läggas ner. Det finns dock inte något tillståndskrav för ned- läggningar och därmed måste sådana förhindras med andra medel, främst en jämnare fördelning av flyg- platskollektivets samlade ekonomiska överskott. De 38 flygplatser som nu har trafik går sammanlagt med ett stort företagsekonomiskt överskott, men detta är mycket snedfördelat, se avsnitt 3.2.4.

I denna rapport utgår Sweco från att det övergripande målet om samhällsekonomisk effektivitet kommer att styra både tillståndsgivningen för nya flygplatser och driften av befintliga. Slutsatserna blir då följande:

24 www.vilhelmina.se/Hem/leftsidebar/500/FOV1-0004B446/S035F6068. 25 www.uppsalaair.se. 2016-03-22 17 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Inga nya flygplatser öppnas under prognosperioden. Alla nuvarande flygplatser med reguljär trafik eller chartertrafik finns kvar under hela prognosperioden.

Därutöver bedömer Sweco att reguljär flygtrafik knappast återkommer på någon av de 12 flygplatser där den har upphört sedan 1990. Ett möjligt undantag är Storuman som kan vara ett mellanlandningsalternativ för upphandlad trafik eller möjligen för kommersiell trafik, se avsnitt 6.2.526 Enligt telefonkontakt i januari 2016 pågår försök att återstarta trafiken.

3.8 Trafikanalys prognosgranskning Trafikanalys hade i uppdrag att leverera prognosunderlag till regeringens utredningsman för Bromma. Swedavia levererade sin långtidsprognos till myndigheten och Trafikverket en för ändamålet särskilt framtagen prognos för Arlanda och Bromma. Trafikverket gjorde även en prognos för antalet flygrörelser och en bedömning av hur stor del av passagerare och rörelser som skulle flytta över till Arlanda vid en nedläggning av Bromma. Slutsatsen för Trafikverkets del var att bankapaciteten på Arlanda inte är något problem, men att terminalkapaciteten kan vara det under högtrafiktid. I en separat rapport den 17 december 2015 gjorde Trafikanalys en bedömning av Swedavias och Trafikverkets prognoser (Trafikanalys 2015b). Slutsatsen om Swedavias prognos var att den kan vara relevant för den statliga utredarens uppdrag, men ”å andra sidan inte är tillfredsställande som egentlig luftfartsprognos”. Skälet till detta är följande:

”Trafikanalys bedömning är att Swedavias hantering av klimataspekterna inte motsvarar en utveckling i linje med transportpolitikens hänsynsmål och den transport- och klimatpolitiska diskussion som nu förs. Den svenska målprecise- ring som idag gäller är att transportsektorn ska bidra till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. Målpreciseringen pekar inte specifikt ut luftfart, men den friskriver inte heller luftfarten från klimatpolitiken. Den successiva övergång till förnybart bränsle som Swedavias prognos antar måste beskrivas i större detalj för att framstå som en trovärdig förut- sättning för trafikprognosen. /…/ Vår analys innebär emellertid att vi delar Trafikverkets bedömning av att miljöeffek- terna kommer visa sig mer begränsande än vad som förutses i Swedavias prognos och att klimateffekterna kommer att internaliseras tydligare, med avgifter eller med andra styrmedel. Liksom Trafikverket ser vi också anledning till försiktighet vad gäller att räkna hem effekter av alternativa bränslen inom luftfarten.”

Trafikanalys avslutar med bedömningen att varken Swedavias eller Trafikverkets prognoser kan förenas med den svenska klimatpolitiken och att det borde vara intressant att också bygga ett klimatkonformt scenario. Detta var varken Swedavias eller Trafikverkets uppgift i de aktuella analyserna till utredningsmannen, men kan med fördel genomföras i ett gemensamt uppdrag för Swedavia och Trafikverket. Slutsatsen från Trafikanalys understryker också konflikten mellan Trafikverkets prognosutgångspunkt i beslutad politik och den höga sannolikheten för relativt närtida volympåverkande beslut, se avsnitt 3.2. En ”prognos för prognosen” blir därför att kommande översyner medför revideringar nedåt, i vart fall avseende utrikestrafiken.

3.9 Relation till Swedavias prognos I oktober 2015 publicerade Swedavia en offentlig prognos för sin totala verksamhet och per flygplats. Den avviker från den tidigare interna versionen såtillvida att det inte finns separata prognoser för andra än de största flygplatserna, men grundantagandena (se Tabell 2) är oförändrade.

Problemet att Swedavias prognos enbart avser bolagets egna flygplatser bortfaller när tillväxttakten som antagits av Swedavia appliceras på landets totala inrikestrafik i stället för på bolagets egen trafik. Å andra sidan implicerar detta att Swedavias andel av den totala trafiken förblir konstant under perioden, men så- vitt framgår av Tabell 2 har Swedavia inte gjort något annat antagande. För 2015 var relationen mellan Swedavias trafik och den totala trafiken följande, mätt i antal passagerare på flygplatsnivå:

26 De övriga 11 är Gävle, Göteborg/Säve, Hudiksvall, Hultsfred, Idre, Karlskoga, Lidköping, Oskarshamn, Skövde, Sö- derhamn och Västervik. Av dessa kvarstår 2016 endast Gävle, Säve och Skövde som instrumentflygplatser. På övriga krävs stora investeringar för att möjliggöra kommersiell trafik. 2016-03-22 18 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Tabell 4 Swedavias trafikandelar 2015 Swedaviaflygplats Inrikes Utrikes Arlanda 5 073 531 18 080 357 Bromma 2 193 586 297 879 Landvetter 1 431 039 4 731 417 Malmö 1 199 414 972 143 Luleå 1 069 400 108 043 Umeå 972 094 75 486 Åre Östersund 444 115 37 564 Visby 414 978 15 999 Kiruna 250 090 7 622 Ronneby 213 751 2 804 Summa Swedavia 13 261 998 24 329 314 Alla flygplatser 14 939 904 26 971 356 Swedavias andel 89% 90% Källa sammanställd från Transportstyrelsens passagerarstatistik. ”Alla flygplatser” inrikes är två gånger det totala antalet avresande på nationell nivå. I underhandsdiskussioner har det framförts från flygbolagshåll att Swedavias inrikesprognos är något för låg och utrikesprognosen mycket för låg. I Swedavias inrikes huvudprognos är slutresultatet år 2045 14,4 miljoner avresande och ankommande (jfr 13,26 i Tabell 4), men borde vara närmare högalternativets 17 miljoner. En trafikdrivande faktor är leveranser av nya flygplan till de stora aktörerna SAS och Braathens Region- al (BRA), Airbus 320 Neo resp. Canadair C-Series, med åtföljande högre kapacitet och lägre kostnad per stolkilometer. I utrikesprognosens huvudalternativ är passagerarantalet 48,8 miljoner (jfr 24,33 i Tabell 4), men borde vara runt 10 miljoner högre pga. generellt underskattad efterfrågan och att BNP-elasticiteten avtar långsammare än i Tabell 2, vilket sammanfaller med högalternativets 58,9 miljoner.

Sweco föreslår en vänta-och-se-attityd avseende inrikestrafiken, dvs. argumenten får synas närmare i framtida prognosöversyner. De nya flygplanens lägre driftskostnader åtföljs av högre kapitalkostnader och under de senaste 20 åren har en hel flotta av driftsmässigt oekonomiska Fokker 28, DC9 och MD80 ersatts utan nämnvärda effekter på trafiken. Argumenten för utrikestrafiken kan mycket väl vara riktiga, även om Swedavias uppfattning om BNP-elasticitetens nivå och avtagandetakt får visst stöd i Trafikanalys (2015b). Trafikverket bör dock höja sin utrikesprognos avsevärt jämfört med 2013, se avsnitt 3.9.2.

3.9.1 Inrikes Swedavias inrikesprognos använder 2014 som basår och förutspår i huvudalternativet 0,5 procents årlig ökning. Lågalternativet och högalternativet har 0,1 resp. 0,9 procents årlig ökning. Som tidigare nämnts hade TRV 2012:222 också 0,5 procent som huvudalternativ, men 0 resp. 1 procent i de övriga, alla med 2011 som basår. Utvecklingen 2012-2015 var emellertid 1,02 procent per år. Om Trafikverket håller fast vid 2012 års version kommer därför TRV:s och Swedavias huvudprognoser, trots samma tillväxttakt, att skilja sig åt med en obetydlig volym som saknar motivering. Sweco föreslår därför en parallellförskjutning uppåt av de tre alternativen i Figur 2 med 55 miljoner passagerarkilometer (110 000 årspassagerare). Därmed sammanfaller Trafikverkets och Swedavias huvudalternativ. Låg- och högalternativen kan inte fås att sam- manfalla med mindre än att tillväxttakten justeras, vilket inte är befogat för närvarande.

3.9.2 Utrikes Swedavias utrikesprognos använder också 2014 som basår och har tre alternativ med 1,8, 2,5 och 3,1 procents årlig tillväxt. Med hänsyn till bl.a. att kommande miljörestriktioner nu inte ska beaktas innan de har tagit form i beslutad politik bedömer Sweco att 2013 års prognos, som år 2040 sammanfaller med Sweda- vias lågalternativ, inte längre kan utgöra TRV:s huvudalternativ. Det finns inte heller några tyngre skäl att avvika från Swedavias prognoser. Trafikverket bör därför anta Swedavias tillväxttakter som egna prognosalternativ.

2016-03-22 19 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

4 RESULTAT – NATIONELL PROGNOS Nedan redovisas Swecos förslag till prognos för inrikes och utrikes trafik på nationell nivå till 2040 och den sammanlagda trafiken.

4.1 Inrikes Utöver den nivåhöjning som beskrivs i avsnitt 3.9 för att nå överensstämmelse med Swedavias huvudalternativ, föreslås Trafikverket även denna gång använda principen att vid prognostillfället inte publicera en prognos som avviker från Transportstyrelsens för de närmaste åren.

Figur 7 Förslag till ny inrikesprognos Prognosens huvudalternativ innebär 4,1 miljarder pkm och 8,2 miljoner passagerare år 2040. 1990 års re- kordnivå överskrids år 2034 för personkilometer, men inte ens år 2040 för passagerare. I högalternativet nås 4,55 miljarder pkm och 9,1 miljoner passagerare år 2040. I lågalternativet stagnerar trafiken på 2015 års nivå som var 7,47 miljoner passagerare och knappt 3,7 miljarder pkm.

I Swedavias huvud- och högalternativ är tillväxttakten inte konstant under perioden, utan något högre fram till mitten av 2030-talet. Enligt Swedavias remissvar beror detta på att man har räknat med viss överflytt- ning till höghastighetståg. Däremot är huvudalternativet i figuren ovan beskrivet som en konstant tillväxt- takt på 0,5 procent från 2014.

4.2 Utrikes För utrikestrafiken konstaterar Sweco att det s.k. lågprisflyget har utvecklats mycket sämre än vad man trodde 2013. Trots detta har den totala utrikestrafiken växt snabbare än Transportstyrelsens dåvarande prognos våren 2013. Dessutom ska nu de miljörestriktioner som räknades in i 2013 års prognos inte beaktas förrän de har tagit form av beslutad politik. Sammantaget talar detta för att prognosen bör nivåhöjas och även tillväxttakten höjas. Swedavias prognosalternativ bör antas som Trafikverkets, men på samma sätt som för inrikestrafiken bör Transportstyrelsens prognos gälla på kort sikt vid prognostillfället.

2016-03-22 20 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Figur 8 Ny utrikesprognos Passagerarnivåerna i de olika alternativen år 2040 är 41, 49 och 57 miljoner. 2013 års prognos hade 35 miljoner passagerare år 2030 medan den nya prognosens huvudalternativ har 38,3 miljoner vid samma tidpunkt, dvs. knappt 10 procent mer. Tillväxttakten är också högre i den nya prognosen.

4.3 Totalt passagerarantal 2040 Prognoserna ovan ger följande utveckling av den totala trafiken på nationell nivå:

Tabell 5 Passagerarutveckling på nationell nivå UTFALL & PROGNOS PÅ NATIONELL NIVÅ 2015 2040 INRIKES (2 X AVRESANDE) 14 940 16 341 UTRIKES (AVRESANDE + ANKOMMANDE) 26 971 49 048 TOTALT 41 911 65 388 ÖKNING 56% ÖKNINGSTAKT, % PER ÅR 1,8%

Nedan redovisas som jämförelse motsvarande tabell i den gamla prognosen för 2030:

Tabell 6 Tidigare prognos till 2030 UTFALL & PROGNOS PÅ NATIONELL NIVÅ 2011 2030 INRIKES (2 X AVRESANDE) 13 950 15 270 UTRIKES (AVRESANDE + ANKOMMANDE) 23 084 35 000 TOTALT 37 034 50 270 ÖKNING 36% ÖKNINGSTAKT, % PER ÅR 1,6%

Fördelningen av 2040 års trafik, dvs. 65,4 miljoner passagerare, på de 38 flygplatserna sker i kapitel 6. Summeringen på flygplatsnivå ligger dock något under den totala trafiken i tabellen ovan:

2016-03-22 21 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Tabell 7 Differens på flygplatsnivå TOTAL PROGNOS PÅ FLYGPLATSNIVÅ 2015 2040 INRIKES + UTRIKES TOTALPROGNOS 65 388 DIFFERENS PÅ FLYGPLATSNIVÅ -486 TOTALT 41 911 64 902 ÖKNING 55% ÖKNINGSTAKT, % PER ÅR 1,8%

Av den totala differensen på 0,486 miljoner passagerare, dvs. 0,7 procent, faller netto 0,345 miljoner på Swedavias flygplatser:

Tabell 8 Prognosskillnad för Swedavias flygplatser SWEDAVIAFLYGPLATSER PROGNOS 2040 DIFF DIFF SWEDAVIA TRV 000 % ARLANDA 39541 39541 0 BROMMA 2970 2970 0 GÖTEBORG-LANDVETTER 8735 8735 -0 KIRUNA 316 316 0 LULEÅ 1407 1407 0 MALMÖ 3677 3200 -477 -13% RONNEBY 251 251 0 UMEÅ 1282 1282 0 VISBY 456 500 44 10% ÅRE-ÖSTERSUND 512 600 88 17% SUMMA 59147 58802 -345 -0,6%

Swedavia delar inte upp sina prognoser för regionalflygplatserna på inrikes och utrikes. Prognosskillnaden för Malmö är minus 0,477 miljoner och kan där antas vara utrikestrafik. Skillnaderna åt andra hållet för Visby och Åre-Östersund är däremot övervägande inrikestrafik. Den totala skillnaden på 0,486 miljoner i Tabell 7 går följaktligen inte med rimlig precision att fördela på inrikes och utrikes, och återförs därför inte till totalprognoserna i Figur 7 och Figur 8. För den totala trafikutvecklingen är skillnaden obetydlig och i princip saknar det betydelse vilken prognos som används:

70 000 NATIONELL PROGNOS OCH FLYGPLATSPROGNOS 65 000

60 000

55 000

50 000 NATIONELL NIVÅ

45 000 FLYGPLATSER

40 000

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035 2037 2039 Figur 9 Totalt antal ankommande + avresande

De 64,9 miljoner passagerare som framkommer vid summering av flygplatsprognoserna har följande för- delning:

2016-03-22 22 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Tabell 9 Trafikprognos på flygplatsnivå FLYGPLATSER MED VOLYM OCH ANDEL FÖRÄNDRING LINJETRAFIK 2015 UTFALL 2015 PROGNOS 2040 2016-2040 Ankommande + avresande 000 % 000 % % %/år SWEDAVIAS FLYGPLATSER (10) 37591 89,60% 58802 90,60% 56,4% 2,5% ARLANDA 23154 55,19% 39541 60,92% 70,8% 3,0% BROMMA 2491 5,94% 2970 4,58% 19,2% 1,0% GÖTEBORG/LANDVETTER 6162 14,69% 8735 13,46% 41,7% 2,0% KIRUNA 258 0,61% 316 0,49% 22,7% 1,1% LULEÅ 1177 2,81% 1407 2,17% 19,5% 1,0% MALMÖ 2172 5,18% 3200 4,93% 47,4% 2,2% RONNEBY 217 0,52% 251 0,39% 16,1% 0,8% UMEÅ 1048 2,50% 1282 1,98% 22,4% 1,1% VISBY 431 1,03% 500 0,77% 16,0% 0,8% ÅRE-ÖSTERSUND 482 1,15% 600 0,9% 24,6% 1,2% UPPHANDLINGSFLYGPLATSER (9+1) 155 0,37% 229 0,35% 47,7% 2,2% ARVIDSJAUR 51,2 0,12% 58 0,09% 13,9% 0,7% GÄLLIVARE 36,4 0,09% 60 0,09% 64,9% 2,8% HAGFORS 2,2 0,01% 5 0,01% 102% 4,0% HEMAVAN 13,2 0,03% 18 0,03% 35,1% 1,7% LYCKSELE 20,0 0,05% 30 0,05% 49,8% 2,3% (MORA) upphandlas ej 4,8 0,01% 20 0,03% 313% 8,2% PAJALA 4,7 0,01% 7 0,01% 48,9% 2,2% SVEG 3,8 0,01% 7 0,01% 69,4% 3,0% TORSBY 2,4 0,01% 4 0,01% 89,5% 3,6% VILHELMINA 16,1 0,04% 20 0,03% 24,5% 1,2% UTRIKESFLYGPLATSER (4) 2192 5,22% 3100 4,78% 41,4% 1,9% LINKÖPING 157 0,38% 200 0,31% 27,1% 1,3% NORRKÖPING 109 0,26% 200 0,31% 83,3% 3,4% STOCKHOLM/SKAVSTA 1812 4,32% 2500 3,85% 38,0% 1,8% STOCKHOLM/VÄSTERÅS 114 0,27% 200 0,31% 75,9% 3,2% ÖVRIGA FLYGPLATSER (14) 2015 4,80% 2771 4,27% 37,5% 1,8% BORLÄNGE 32 0,08% 60 0,09% 85,5% 3,5% HALMSTAD 120 0,29% 184 0,28% 53,1% 2,4% JÖNKÖPING 107 0,25% 196 0,30% 83,0% 3,4% KALMAR 223 0,53% 300 0,46% 34,6% 1,7% KARLSTAD 94 0,22% 163 0,25% 74,8% 3,2% KRAMFORS-SOLLEFTEÅ 14 0,03% 40 0,06% 193% 6,2% KRISTIANSTAD 36 0,09% 100 0,15% 180% 5,9% SKELLEFTEÅ 300 0,72% 356 0,55% 18,5% 0,9% SUNDSVALL-TIMRÅ 271 0,65% 350 0,54% 29,0% 1,4% TROLLHÄTTAN-VÄNERSBORG 44 0,11% 69 0,11% 55,0% 2,5% VÄXJÖ 186 0,44% 221 0,34% 18,8% 1,0% ÄNGELHOLM-HELSINGBORG 412 0,98% 477 0,74% 16,0% 0,8% ÖREBRO 95 0,23% 125 0,19% 31,4% 1,5% ÖRNSKÖLDSVIK 81 0,19% 130 0,20% 59,9% 2,6% ALLA (38) 41953 100% 64902 100% 54,7% 1,8% Varav inrikes 14940 35,6% Volymen 2015 på flygplatsnivå är 0,042 Varav utrikes 26971 64,3% milj högre pga avrundning och statistikfel. TRV-prognos Swedaviaprognos Avvikande TRV-prog AK 160310

2016-03-22 23 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

5 KAPACITETSBEGRÄNSNINGAR OCH RÖRELSEPROGNOSER Den totala ökningen i prognosen för 2040 är drygt 50 procent över 2015 års nivå. Därmed uppstår frågan om kapacitetsbegränsningar kan medföra restriktioner innan den prognosticerade nivån har uppnåtts. För 28 av de 38 flygplatserna i Tabell 9 kan frågan avföras direkt, eftersom den bedömda framtida nivån ligger under eller obetydligt över den tidigare toppnoteringen för flygplatsen. De tio kvarvarande är de åtta Swedavia-flygplatserna Arlanda, Bromma, Göteborg/Landvetter, Kiruna, Luleå, Malmö, Umeå och Åre- Östersund samt Linköping och Ängelholm-Helsingborg.

Från denna grupp kan man dock avföra Göteborg/Landvetter, Kiruna, Luleå, Malmö, Åre-Östersund och Ängelholm-Helsingborg, eftersom uppenbarligen såväl rullbanekapacitet (inklusive taxibanor och plattor) som terminalkapacitet är tillräckliga för 2040 års trafiknivåer. Mindre åtgärder på terminalerna kan möjlig- en behövas på Kiruna och Åre-Östersund. För de kvarvarande fyra flygplatserna kommer rullbanekapa- citeten inte utgöra något problem för Umeå och Ängelholm-Helsingborg. Terminalkapaciteten har länge varit ansträngd på Umeå, men har nyligen förbättrats genom ombyggnader och bör därmed vara tillräcklig eller i vart fall inte begränsande. På Ängelholm-Helsingborg finns utrymme för mindre utökningar om de skulle behövas. Därmed återstår Arlanda och Bromma där frågan behöver analyseras närmare.

5.1 Arlanda Arlandas miljötillstånd inbegriper ett tak för antalet rörelser på 372 100 per år.27 Det högsta antalet upp- nådda rörelser är 279 410 år 2000. År 2003 togs ytterligare en rullbana i bruk, vilket ökar kapaciteten kraftigt. Enligt Swedavias nuvarande prognos kommer antalet rörelser i linjefart och charter att öka till 333 000 år 2045. År 2015 utgjorde denna trafikkategori 98,7 procent av det totala antalet rörelser. Förutsatt att denna andel förblir konstant kommer antalet rörelser att öka till 316 000 år 2040, vilket uppenbarligen går att klara. Frågan är då vad som händer om Bromma läggs ner under tiden. Enligt ett utfört försök inom Trafikverket att beräkna en realistisk överflyttning av Brommas rörelser kommer dessa att uppgå till 25 000 nästan oavsett när överflyttningen sker.

Figuren nedan visar Swedavias prognos, som modifierats för att ta hänsyn till trafik som inte är linje eller charter, samt bedömd överflyttning från Bromma och miljötillståndets nivå.

RÖRELSER ARLANDA VID REALISTISK ÖVERFLYTTNING 400000

350000

300000

250000

200000 TRV BERÄKNING 150000 SWEDAVIA 2015 MOD MILJÖTILLSTÅND 100000

50000

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039 2040

Figur 10 Rörelseprognos för Arlanda Källa: Swedavia (2015), Arlandas miljötillstånd och Trafikverkets beräkning 2015.

27 www.markochmiljooverdomstolen.se/Domstolar/markochmiljooverdomstolen/Avg%c3%b6randen/M%2011706- 13%20Dom%202014-11-21.pdf 2016-03-22 24 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

År 2040 kvarstår 31 000 rörelser till miljötaket (år 2045 ca 10 000). Följaktligen kommer varken tillståndet eller bankapaciteten att utgöra effektiva restriktioner, men däremot kommer troligen toppbelastningen att överskrida bansystemets nuvarande kapacitetstak på 90 rörelser per timme under ganska många timmar per dygn. Den genomsnittliga timbelastningen blir inte mer än 52 räknat på hela dygnet, men belastningen är mycket snedfördelad. Vissa omfördelningar kommer därför att krävas.

Swedavia uppger i sin utvecklingsplan28 att situationen för terminalerna redan nu är ansträngd. Planerade åtgärder i en första fas är att bygga ut terminal 5 under perioden fram till 2025. I en andra etapp byggs terminal 2 ut och terminal 3 avvecklas. Då Swedavias passagerarprognos rimligen måste ha tagit ban- och terminalkapacitet i beaktande finns det ingen anledning att göra en annan bedömning i denna prognos.

5.2 Bromma På Bromma har antalet rörelser länge legat långt under 1971 års toppnivå på 130 670. Vid denna tid var dock huvuddelen av rörelserna skolflyg och annat icke-kommersiellt flyg. Swedavias prognos 2013 var 80 000 rörelser år 2040, men i 2015 års prognos anges 51 000. Detta gäller dock linjefart och charter, men på Bromma utgjorde annan trafik 16 procent av totalen 2015. Swedavias prognos har därför modifierats för att ta hänsyn till detta. Antalet rörelser 2040 blir då drygt 60 000 och kommer inte att begränsa passagerarantalet. Den enda terminalen är däremot överutnyttjad sedan flera år och det finns inga större utbygg- nadsmöjligheter. Med tanke på att Swedavias passagerarprognos nu är relativt blygsam – 3,1 miljoner passagerare år 2045 – får det även här antas att terminalproblemen går att lösa, åtminstone nödtorftigt, med ombyggnadsåtgärder.

Trafikverket gjorde 2014 en rörelseprognos för Bromma i samband med riksintresseprecisering. Det be- dömdes då att antalet rörelser inte skulle överstiga 67 200 under flygplatsens kvarvarande livstid. Denna nivå ligger betydligt över den modifierade Swedavia-prognosen i figuren nedan.

45000

40000

35000 MILITÄR SKOL 30000 PRIVAT AERIAL WORK 25000 INRIKES TAXI 20000 UTRIKES TAXI INRIKES 15000 UTRIKES

LAANDINGR (X 2RÖRELSER) = SWEDAVIA 2013 10000 TRAFIKVERKET 2014 5000 SWEDAVIA 2015 MOD

1996

1999

2002

2005

2008

2011

2014

2017

2020

2023

2026

2029

2032 2035 2038 Figur 11 Landningsprognoser för Bromma Källa: Transportstyrelsens statistik, Swedavia (2015) och Trafikverkets beräkning 2014. Data saknas för 2005.

5.3 Behovet av rörelseprognoser Den långsiktiga planeringen av luftfartens infrastruktur och att göra trafikprognoser är Trafikverkets ansvar. Ett starkt argument för att TRV ska göra nationella passagerarprognoser för flyg är att flygplatsinfrastrukturen ägs av 28 huvudmän vars egna prognoser knappast skulle summera till en konsistent nationell nivå. Något motsvarande argument finns inte för antalet starter och landningar där en nationell prognos över

28 https://www.swedavia.se/arlanda/om-stockholm-arlanda-airport/om-flygplatsen/utvecklingsplan 2016-03-22 25 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB det totala antalet rörelser inte skulle fylla någon funktion. För nästan alla icke-statliga flygplatser och flera av de statliga är dessutom kapacitetsutnyttjandet så lågt att rörelseprognoser inte fyller något syfte utöver att underlätta personalplaneringen. I den mån rörelseprognoser behövs kan arbetet utföras av flygplatshu- vudmännen. Trafikverket behöver bilda sig en egen uppfattning enbart om prognoserna är en komponent i politiska överväganden. Inom överskådlig tid blir detta fallet bara för Arlanda och Bromma. Därutöver kan det vara befogat att Trafikverket gör rörelseprognoser för enstaka flygplatser i samband med riksintressepreciseringar.

Nationella prognoser behövs däremot för det svenska luftrummet, särskilt som drygt 40 procent av luft- rumsrörelserna utgörs av överflygande trafik som varken startar eller landar. Denna trafik faller följaktligen knappast under Trafikverkets långsiktiga planeringsansvar för luftfartens infrastruktur; berörd infrastruktur ägs av LFV. Enligt LFV var det totala antalet luftrumsrörelser 712 000 år 2015. På högtrafikerade flygplatser och det yttäckande kontrollerade luftrummet faller prognosansvaret på den som levererar kontrolltjänsten. För det yttäckande luftrummet, de tio statliga flygplatserna och sju av de icke-statliga är LFV tjänsteleveran- tör och därmed prognosansvarig. På 14 icke-statliga flygplatser levereras kontrolltjänsten inom flygplatsens kontrollzon och i vissa fall tillhörande terminalområde av Aviation Capacity Resources AB, ACR. Vem som ska göra prognoser här är en fråga mellan LFV och ACR och har ingen betydelse för Trafikverket. På de åter- stående sju flygplatserna med reguljär trafik finns en enklare form av trafikledning, AFIS, där huvudmannen själv svarar för tjänsten. Antalet rörelser på dessa flygplatser är mycket lågt och prognoser fyller därför inget syfte.

I sitt remissvar har LFV dock framfört ett önskemål om att Trafikverket ska göra en nationell prognos även för luftrumsrörelser. Frågan vem som har prognosansvaret här behöver utredas i samarbete mellan Trafik- verket, LFV och ACR. Även Transportstyrelsen bör delta eftersom TS gör nationella prognoser för antalet landningar.

2016-03-22 26 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

6 FLYGPLATSVISA BEDÖMNINGAR I detta kapitel förs en närmare diskussion om förhållandena vid varje flygplats. Trafikutvecklingen beskrivs om möjligt för hela perioden 1970-2015. Samtliga trafikdiagram är baserade på basdata från Transportsty- relsen.

Följande förslag till principer har tillämpats:

 Prognosen utgår alltid från 2015 års trafiknivå.

 Eftersom tillväxttakten i Swedavias prognoser för hela bolaget har accepterats som Trafikverkets prognos är huvudalternativet att Swedavias prognoser blir Trafikverkets även på flygplatsnivå för bolagets tio flygplatser. För tre flygplatser har denna princip inte följts, se nedan. Sweco föreslår att Trafikverket flyttar prognosen till att utgå från 2015 års nivå; Swedavia använder 2014 års nivå.

 För icke-statliga flygplatser prövas först om tillväxttakten i 2013 års prognos är rimlig. I så fall till- lämpas denna för perioden 2015-2040. Om inte, bedöms en ny slutnivå för 2040.

 Avvikelser från 2013 års prognos under åren 2013-2015 tillmäts inte någon större vikt. Detta gäller dock inte i de få fall där prognosen för 2030 redan har överskridits, och inte heller vid mycket stora trafikminskningar som kan antas ha strukturella orsaker.

Flygplatserna behandlas i fyra grupper: Swedavia; flygplatser berörda av upphandling; flygplatser dominerade av utrikestrafik samt övriga flygplatser. Vilka som ingår i grupperna framgår av Tabell 9.

6.1 Swedavia AB:s flygplatser Den 31 mars 2010 hade LFV reducerat sitt flygplatsinnehav från 19 till 15. Det via Näringsdepartementet statligt ägda Swedavia AB övertog 14 av dessa flygplatser 1 april 2010. Skellefteå överfördes från LFV till det av kommunen helägda Skellefteå Airport AB vid samma tidpunkt. Swedavia överförde 1 december 2010 Karlstad till det kommunägda Karlstad Airport AB. Ängelholm-Helsingborg och Örnsköldsvik överfördes 1 april 2011 till Ängelholm Airport AB, helägt av byggbolaget Peab, resp. Örnsköldsvik Airport AB som är helägt av kommunen. Sundsvall-Härnösand avvecklades 17 juni 2013 till ett bolag som ägs av Sundsvalls och Timrå kommuner och bytte då namn till Sundsvall-Timrå. I Swedavias regi kvarstår 10 flygplatser som bolaget inte har rätt att sälja. Två av dessa, Luleå och Ronneby, är s.k. flygstationer där Swedavia driver civil verksamhet på militära flygplatser. De tidigare flygstationerna Halmstad, Ängelholm och Östersund blev helt civila flygplatser när flygförbanden (F14, F10 resp. F4) lades ner under LFV-tiden.

6.1.1 Stockholm/Bromma och Stockholm/Arlanda Bromma invigdes 1936 i stadens regi men övertogs av staten 1946. Arbete med att hitta en ny flygplats inleddes kort därefter och 1962 invigdes Arlanda. LFV tvingade 1983 Linjeflyg att flytta sitt nav från Bromma till Arlanda av bullerskäl, varvid nästan all linjetrafik försvann. Den reguljära inrikestrafiken på Bromma återkom genom inrikesflygets avreglering den 1 juli 1992, efter att i princip ha legat nere 1984- 1991. Från 2003 nådde även utrikestrafiken märkbara nivåer. 2012 passerade Bromma den tidigare toppni- vån från 1982.

Under hösten 2015 har Trafikverket gjort prognoser för Arlanda och Bromma samt för den sammanlagda trafiken om Bromma läggs ner. Eftersom TRV nu föreslås välja en snabbare tillväxttakt för utrikestrafiken finns det anledning att frångå dessa. TRV bör använda Swedavias huvudalternativ för Arlanda.

2016-03-22 27 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

STOCKHOLM-ARLANDA 50 000 000 UTRIKES INRIKES 40 000 000 TRV 2013 TRV 2016 (SWEDAVIA) TRV 2015 30 000 000 SWEDAVIA 2013

20 000 000

10 000 000

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033

2036 2039

Figur 12 Antal passagerare på Stockholm/Arlanda Swedavia har övergett projektet ”Future Bromma” som i bolagets prognos 2013 bedömdes ge 3,24 miljoner passagerare 2030. Trafikverket bedömde samtidigt att nivån inte bör överstiga 2,5 miljoner om flygplatsen ska kunna användas tills markupplåtelsen upphör 2038. Efter 2014 års val och turerna därefter förefaller det troligt att toleransnivån ligger högre än så. Trafikverket antar därför Swedavias huvudalternativ även för Bromma. Detta ger något under tre miljoner passagerare år 2040.

STOCKHOLM/BROMMA 3 500 000 UTRIKES 3 000 000 INRIKES TRV 2013 2 500 000 TRV/SWEDAVIA 2016 TRV 2015 2 000 000

1 500 000

1 000 000

500 000

1973 1976 1988 1991 2003 2006 2018 2021 2033 2036 1979 1982 1985 1994 1997 2000 2009 2012 2015 2024 2027 2030 2039 1970 Figur 13 Antal passagerare på Stockholm/Bromma I prognosen ska Trafikverket utgå från beslutad politik, och även om det inte finns något beslut att fortsätta driften på Bromma efter 2038 har det efter interna diskussioner beslutats att hänsyn inte ska tas till detta i prognosen. Därmed behövs inte någon diskussion om överflyttningsandelar m.m. För en sådan, se Trafik- verkets underlag till utredningsmannen. Om markarrendet inte förlängs bortom 2038 kan man förvänta en drastisk minskning av trafiken till noll år 2039, men det kan antas att flygbolagen vill utnyttja Brommas lägesfördelar så länge som möjligt. Minskningen kommer då att bli snabb och koncentrerad till de sista åren.

6.1.2 Göteborg/Landvetter Flygplatsen invigdes 1977 och ersatte då den kapacitetsbegränsade och mer centralt belägna flygplatsen Torslanda. Allmänflyget flyttades till Göteborg/Säve, vars flygflottilj F9 hade lagts ner 1969. Verksamheten på Landvetter har under hela tiden dominerats av utrikes trafik. Inrikestrafiken har sedan 1990 mycket nära följt utvecklingen på riksnivå medan utrikestrafiken har vuxit med få avbrott under hela perioden. På hös- ten 2014 upptäcktes att taxibanor m.m. på Göteborg/Säve inte höll uppgiven bärighet och trafiken flyttades omkring årsskiftet till Landvetter, vilket gav en engångseffekt 2015.

2016-03-22 28 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Huvuddelen av trafiken mellan Stockholm och Göteborg går på väg. Av återstoden går en något större andel på järnväg än på flyg. Flyglinjen mellan dessa städer utgör ca 90 procent av Landvetters totala inrikestrafik och är följaktligen mycket konkurrensutsatt. Av tabellen i TRV 2012:222 framgår att X2000- trafikens framväxt 1992-1996 inte hade någon effekt på flygtrafiken, som tvärtom ökade trots höjda priser.29 En bidragande orsak var Brommas återkomst. En lågprissatsning från järnvägens sida skulle med all sannolikhet ha större effekt på flyget, men den dominerande operatören SJ är i vart fall inte inne på någon sådan linje. Bankapaciteten medger inte att någon annan operatör erbjuder ett lågprisalternativ med åtföl- jande hög volym. Blå Tåget som kör Göteborg-Uppsala har betydligt lägre priser, men begränsad kapacitet.

9 000 000 GÖTEBORG/LANDVETTER 8 000 000 7 000 000 6 000 000 5 000 000 UTRIKES 4 000 000 INRIKES 3 000 000 SWEDAVIA/TRV 2013 2 000 000 GOT+GSE SWEDAVIA 2015 1 000 000 TRV/SWEDAVIA 2016 INVIGD 1977, 70-76 TORSLANDA

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033

2036 2039

Figur 14 Antal passagerare på Göteborg/Torslanda och /Landvetter I figuren har även Trafikverkets sammanlagda prognos 2013 för Landvetter och Säve lagts in (GOT+GSE). Denna ligger över Swedavias nuvarande prognos men hamnar på ungefär samma nivå år 2040, vilket beror på att den var alltför optimistisk för Säve. Mot denna bakgrund förefaller det rimligt att Trafikverket anslu- ter sig till Swedavias prognos. Nivån blir då 8,7 miljoner passagerare 2040.

6.1.3 Kiruna Flygplatsen invigdes 1960. Utrikestrafiken har hela tiden varit obetydlig och bestått nästan enbart av chartertrafik. Utrikeslinjer som t.ex. Kiruna-Tromsö har inte gått att driva någon längre tid. Inrikestrafiken domineras helt av linjen till Stockholm som under långa perioder varit den enda linjen, i regel med mellanlandning. Få inrikeslinjer är mindre konkurrensutsatta från landtransporter än Kiruna-Arlanda, men trots detta har utvecklingen varit mer instabil än på riksnivå. Linjen till Arlanda flygs av Norwegian och SAS som har betydligt fler avgångar. Därutöver finns linjeliknande charter till Storbritannien.

350 000 KIRUNA 300 000

250 000

200 000

150 000 UTRIKES INRIKES 100 000 SWEDAVIA/TRV 2013 SWEDAVIA 2015 50 000 TRV 2016

1970 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2036 2039 1976 1979 1982 1985 1988 2018 2021 2024 2027 2030 2033 1973 Figur 15 Antal passagerare på Kiruna

29 Tågtypen heter X2 men marknadsförs nu som SJ2000 i stället för X2000. Det finns även SJ3000 (X55) utan korglut- ning. 2016-03-22 29 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Swedavias prognos 2013 för den totala trafiken år 2030 var optimistisk: 246 000 passagerare. Trafikverket såg inga skäl att göra en avvikande prognos och utvecklingen 2013-2015 har legat långt över prognosen. I Swedavias nuvarande prognos ökar passagerarantalet till 316 000 år 2040. Trafikverket bör ansluta sig till denna nivå.

6.1.4 Luleå Swedavia driver den civila verksamheten på flygbasen Kallax där flygförbandet F21 är baserat. Flygplatsen byggdes 1941 åt Flygvapnet. Till följd av det misslyckade projektet Kallax Cargo30 har Luleå Sveriges längsta landningsbana: 3 350 meter plus 120 m s.k. stopway. Passagerarflyget har ingen nytta av en så stor ban- längd. Arlandas huvudbana (01L/19R) är 3 310 meter och Landvetters bana är på 3 299 meter. Inrikestrafi- ken domineras helt av linjen till Stockholm och har sedan 1991 utvecklats bättre än genomsnittet. Viss utrikes chartertrafik har uppstått under samma period. Konkurrensläget gentemot landtransport är mycket gynnsamt, särskilt som flygavståndet till Stockholm är markant kortare än väg- och järnvägsdistanserna. Swedavias prognos 2013 var trots detta förvånansvärt försiktig med endast en 13-procentig ökning från 2011 till 2030 och 1,23 miljoner passagerare detta år. Trafikverket ansåg i sin prognos samma år att 1,3 miljoner borde kunna nås, eftersom förutsättningarna för inrikestrafik är betydligt bättre än genomsnittligt. Därutöver finns säkert utvecklingsmöjligheter för chartertrafiken och kanske förutsättningar för någon re- guljär utrikeslinje.

Linjeutbudet vintern 2016 består av Arlanda dit SAS och Norwegian flyger; Göteborg med SAS; Pajala med Jonair samt Uleåborg med Nextjet.

Figur 16 Antal passagerare på Luleå Swedavias prognos för 2040 är 1,41 miljoner passagerare, vilket ligger i linje med Trafikverkets tidigare prognos. Swedavias prognos bör därför antas.

6.1.5 Malmö/Sturup I slutet av 1960-talet blev situationen ohållbar för Malmö/Bulltofta flygplats som var belägen ungefär där bostadsområdet Rosengård ligger nu. Expansionsmöjligheterna var obefintliga och bullerstörningarna svåra. Malmö/Sturup flygplats invigdes 1972 med väl tilltagen rullbane- och terminalkapacitet. SJ:s trafik med X2000 nådde fram till Malmö i januari 1995, men hade ingen effekt. Flygplatsens minskning detta år följde det nationella genomsnittet och därefter har utvecklingen varit betydligt bättre än detta. Öresunds- bron invigdes sommaren 2000 men fick – som LFV hade förutspått i en framtidsbedömning 199831 – inte heller någon effekt. Den extremt korta flyglinjen Köpenhamn-Malmö hade upphört långt innan. De båda helikopterlinjerna Malmö hamn-Kastrup och Helsingborg-Kastrup klarade däremot inte konkurrensen från

30 Bolaget avvecklades 2011. Under verksamhetsperioden 1999-2011 hanterades, enligt årsredovisningar och Trans- portstyrelsens statistik, sammanlagt 1 495 ton utrikes frakt med ett genomsnittligt underskott av 26 700 kr per ton. 31 Luftfartsverket (1998).

2016-03-22 30 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB bron någon längre tid. Det gjorde inte heller båttrafiken Malmö-Köpenhamn och färjetrafiken Limhamn- Dragör.

Linjerna till Stockholm med SAS, BRA och Norwegian utgör ca 98 procent av inrikestrafiken medan återsto- den är bl.a. sommartrafik till Visby. På hemsidan marknadsförs Umeå och Östersund som direkttrafikerade destinationer, men så är inte fallet då byte krävs på Arlanda (SAS, Norwegian) eller Bromma (BRA). Trots att Kastrup-Arlanda i och med bron blev ett realistiskt alternativ för resor med startpunkt eller mål nära Malmö-sidan av bron ökade Sturups inrikestrafik kraftigt år 2000. Utrikestrafiken består till större delen av charter som inte alls berörs. För utrikes reguljärtrafik kan situationen närmast beskrivas som att linjer som inte kunde etableras före bron pga. Kastrups närhet nu blev ännu mer orealistiska. Trots detta har antalet reguljära utrikesdestinationer ökat något, särskilt sedan Wizz Air tillkom med ett antal linjer till östra Europa.

Swedavias prognos 2013 för 2030 var 3,25 miljoner passagerare, förutsatt en fortsatt expansion för lågpris- flyget (man tog inte ställning i denna fråga men hade ingen alternativ prognos). Trafikverket ansåg att nå- gon större expansion av lågprisflyget inte var trolig och bedömde att passagerarantalet knappast skulle bli över 2,8 miljoner år 2030. I Swedavias prognos 2015 ökar antalet passagerare till 3,67 miljoner år 2040. Det är oklart vad en så stor ökning skulle komma ifrån och någon förklaring ges inte. Antagligen anser Swedavia fortfarande att en stor expansion av s.k. lågprisflyg är möjlig. Trafikverket bör inte heller nu dela denna bedömning. 3,2 miljoner kan vara en trolig nivå 2040.

4 000 000 MALMÖ-STURUP 3 500 000

3 000 000 INVIGD 1972, 70-71 BULLTOFTA

2 500 000 UTRIKES 2 000 000 INRIKES 1 500 000 SWEDAVIA 2013 1 000 000 TRV 2013 SWEDAVIA 2015 500 000 TRV 2016

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033

2036 2039

Figur 17 Antal passagerare på Malmö

6.1.6 Ronneby Ronneby är en flygstation där Swedavia driver flygplatsen ihop med flygflottiljen F17 som etablerades på den då nybyggda flygplatsen 1944. Trafiken domineras helt av linjer till Arlanda och Bromma med SAS resp. BRA. Därutöver finns enstaka charter till Turkiet. Frånsett en märklig svacka kring 1995 har trafiken utvecklats ungefär som riksgenomsnittet 1991-2015. Fram till Öresundsbrons öppnande år 2000 fanns en linje till Kastrup i varierande samarbeten med Kalmar och Kristianstad. Utrikestrafiken är nu obetydlig. Swedavias prognos 2013 var ganska försiktig med 15 procents tillväxt 2013-2030 och 252 000 passagerare detta år. Trafikverket gjorde samma bedömning.

2016-03-22 31 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

300 000 RONNEBY 250 000

200 000

150 000

UTRIKES 100 000 INRIKES 50 000 SWEDAVIA/TRV 2013 TRV/SWEDAVIA 2016

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033

2036 2039

Figur 18 Antal passagerare på Ronneby I Swedavias nuvarande prognos ökar passagerarantalet till 251 000 år 2040. Trafikverket bör göra samma bedömning.

6.1.7 Umeå Flygplatsen invigdes 1962 och ligger bara fyra kilometer från stadens centrum. Umeå befinner sig i ett mycket gott konkurrensläge gentemot marktransport till Arlanda och Stockholm. Det går inte att ta sig till morgonanslutning på Arlanda eller morgonmöte i Stockholm med landtransport samma dag. Flygsträckan är dessutom markant kortare än landvägen. Dessa faktorer avspeglas i trafikutvecklingen som har varit trendmässigt ökande i 45 år med få och ganska små svackor. Utrikestrafiken består av charter. Utrikes linjetrafik har visat sig svår att upprätthålla. Umeå-Vasa är ännu en av de linjer som på kartan verkar välmotive- rad men i praktiken inte går att flyga. Att det nu går att ta dagtåg till Stockholm igen sedan Botniabanans invigning spelar ingen större roll för flygtrafiken. I februari 2016 är tidigaste ankomst till Stockholm 11:38 och kortaste restid 6:21. Biljettpriserna i riktning Stockholm varierar mellan 598 och 2 034 kr enkel resa.

Linjeutbudet består av Arlanda med SAS och Norwegian samt Bromma med BRA som även flyger direkt Göteborg. Till Kiruna finns glesa förbindelser med SAS.

1 400 000 UMEÅ 1 200 000

1 000 000

800 000 UTRIKES INRIKES 600 000 SWEDAVIA 2013 400 000 TRV 2013

200 000 TRV/SWEDAVIA 2016

1970 1973 1976 1979 1991 1994 1997 2000 2009 2012 2015 2018 2030 2033 2036 2039 1982 1985 1988 2003 2006 2021 2024 2027

Figur 19 Antal passagerare på Umeå Swedavias prognos 2013 var tämligen blygsam: 1,17 miljoner passagerare år 2030. Trafikverket gjorde be- dömningen att nivån snarare hamnar kring 1,25 miljoner. Swedavias bedömning är nu 1,28 miljoner passagerare 2040. Trafikverket bör göra samma bedömning och eftersom volymen 2015 ligger på Swedavias prognos sammanfaller denna med Trafikverkets.

6.1.8 Visby Situationen på Visby är naturligtvis speciell såtillvida att konkurrens förekommer enbart från färjetrafik. Denna är numera upphandlad av Trafikverket på sträckorna till Nynäshamn och Oskarshamn. Den sammanlagda passagerarvolymen på färjorna 2014 var 1,63 miljoner; mer än fyra gånger antalet inrikes flygpassa-

2016-03-22 32 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB gerare till och från Visby. Sjötrafiken har dock stagnerat på 2010 års nivå medan flygtrafiken har ökat snabbt.

Tabell 10 Färjetrafik fastlandet-Visby Inrikes passagerartrafik, 1 000-tal 2010 2011 2012 2013 2014 Nynäshamn–Visby 605 589 589 587 601 Oskarshamn–Visby 215 210 206 203 213 Grankullavik–Visby 5 - - - - Visby–Nynäshamn 605 587 590 589 603 Visby–Oskarshamn 217 212 206 202 213 Visby–Grankullavik 6 - - - - Totalt antal inrikes passagerare 1 653 1 598 1 590 1 582 1 630 Personkilometer, 1 000-tal 238 968 227 017 230 301 229 412 236 038 Källa: SOS Sjötrafik 2012 och 2014, något redigerad. Villkoren för sjötrafiken i form av tider, priser och inte minst miljökrav har följaktligen stor betydelse för flygtrafiken. Fram till 1991 upphandlades även viss flygtrafik men denna upphandling upphörde, delvis till följd av förmenta miljöskäl. Sedan dess har sjötrafiken introducerat dieseldrivna höghastighetsfärjor vars energiåtgång per stolkilometer, och därmed koldioxidutsläpp, är fyra gånger så stora som flygtrafikens.32 Dessutom släpper färjornas motorer ut stora mängder sot. Flyglinjerna till Visby skulle därmed närmast gynnas av generellt skärpta miljökrav. Ibland framförs förslaget att upphandla viss flygtrafik i stället för den del av sjötrafiken som bedrivs med höghastighetsfärjor33. Flyglinjer finns året runt till Arlanda och Bromma med SAS resp. BRA. Sommartid uppstår ”turistlinjer” från flera andra fastlandsorter.

Swedavias prognos 2013 var en långsam ökning till 370 000 passagerare år 2030. Trafikverket bedömde att nivån borde nå 400 000, vilket ändå bara var en återgång till 1987 års nivå.

500 000 VISBY 450 000 400 000 350 000 300 000 UTRIKES 250 000 INRIKES 200 000 SWEDAVIA 2013 150 000 TRV 2013 100 000 SWEDAVIA 2015 50 000 TRV 2016

1970 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2036 2039 1973 1976 1979 1982 1985 1988 2018 2021 2024 2027 2030 2033

Figur 20 Antal passagerare på Visby Redan 2014 överskreds emellertid 400 000 passagerare, delvis till följd av att SAS har återkommit på linjen till Arlanda. I Swedavias nya prognos ökar nivån till 456 000 år 2040. Trafikverket bör lägga nivån på åt- minstone 500 000 år 2040, motsvarande 1990 års nivå. Om höghastighetsfärjorna tas bort kommer en del av deras resenärer att övergå till flyg snarare än till de något långsammare standardfärjorna, vilket ökar nivån ytterligare.

32 Uppgifter om energiåtgång saknas i Rederi AB Gotlands årsredovisningar, men kan beräknas bakvägen med hjälp av uppgifter om motoreffekt, toppfart och överfartstid samt antaganden om verkningsgrad och valt bränsle. Färjorna har dock betydligt större fraktkapacitet per passagerare, men behovet av fraktkapacitet täcks av standardfärjorna. 33 Se Nordenbrink (2007). 2016-03-22 33 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

6.1.9 Åre-Östersund Östersunds flygplats, belägen på Frösön som har goda bro- och färjeförbindelser åt flera håll, var tidigare en flygstation där LFV drev den civila verksamheten på flygflottiljen F4:s bas. Flygvapnets fjärde flygkår påbörjade sin verksamhet redan 1926 och civil trafik påbörjades 1958. Trafikutvecklingen följer i stort sett den nationella, men är mer instabil än på Luleå och Umeå. En kostsam banförlängning på 1990-talet, moti- verad som ”nödvändig” för utrikes chartertrafik, hade obetydlig effekt. Inkommande charter nådde som mest 3 000 passagerare och upphörde helt för några år sedan. Namnbytet till Åre-Östersund kan inte heller förväntas ha någon effekt. Turistområdet Åre-Duved har goda tågförbindelser och det är trafikpolitiskt inte önskvärt att överföra dessa resenärer till flyg, vilket däremot är fallet med bilresenärer. Områdets besö- kare, särskilt skidturister, tenderar dock att medföra stora mängder bagage som är svåra att hantera med flyg. Linjeutbudet består nu av Arlanda med SAS; Bromma med BRA samt upphandlade linjen till Umeå med holländska AIS.

Swedavias prognos 2013 var att trafiken ökar till 447 000 år 2030. Trafikverket gjorde samma bedömning.

700 000 ÅRE-ÖSTERSUND 600 000

500 000

400 000 UTRIKES 300 000 INRIKES

200 000 SWEDAVIA/TRV 2013 SWEDAVIA 2015 100 000 TRV 2016

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033 2036 2039 Figur 21 Antal passagerare på Åre-Östersund En kraftig uppgång 2014 gjorde att nivån nådde 460 000 och 2015 nåddes 482 000. I Swedavias nya prognos förutspås 511 000 passagerare 2040, men ökningstakten från 2015 blir då förvånansvärt låg. 600 000 är en mer trolig nivå 2040.

6.2 Upphandlingsflygplatser I denna grupp ingår de nio flygplatser där Trafikverket upphandlar flygtrafiken enligt avsnitt 3.2.3. Även Mora hänförs till denna grupp, eftersom åretrunttrafiken är helt beroende av den upphandlade linjen Ar- landa-Sveg. Övrig trafik är en säsongslinje till Ängelholm-Helsingborg under vintermånaderna. Kramfors- Sollefteå flygplats är ett gränsfall avseende beroendet av upphandlad trafik, men har hänförts till gruppen övriga flygplatser, se avsnitt 6.4.6. Upphandlingsflygplatserna ligger i glesbygd med i regel negativ befolk- ningsutveckling. Då ingen beslutad politik kan bedömas ändra på detta har prognoserna påverkats negativt.

Trafikutvecklingen för denna grupp de senaste åren, särskilt 2015, måste bedömas mot bakgrund av att trafiken inte har skötts på bästa sätt och att linjedragningen inte alltid är den bästa. I synnerhet det estniska flygbolaget Avies vanskötte sina linjer, se fotnot 10.

6.2.1 Arvidsjaur Arvidsjaurs flygplats, ”Arvidsjaur Airport”, invigdes som ett statligt nybygge 1990. Trafik bedrevs inled- ningsvis till Umeå, men 1993 lades linjen om till Arvidsjaur-Storuman-Arlanda. Detta hade mycket god effekt på passagerarvolymen. I början av 2000-talet lyckades Arvidsjaurs kommun marknadsföra sig som provplats för bilar i arktiskt klimat. Detta är huvudförklaringen till den för en glesbygdsflygplats unikt stora volymen utrikespassagerare. Inrikestrafiken har däremot stagnerat något under 30 000 passagerare de senaste sex åren. Fram till oktober 2008 var linjedragningen Vilhelmina-Lycksele-Arlanda, men därefter och fram till oktober 2015 var den Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda. Nuvarande linje går Gällivare-Arvidsjaur- Arlanda. Inrikestrafiken flygs av Nextjet medan utrikestrafiken, som bara drivs en kort period på vintern,

2016-03-22 34 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB drivs av det tyska bolaget Fly Car. Det går att boka biljetter till Frankfurt/Hahn, Hannover, München och Stuttgart.

70 000 ARVIDSJAUR 60 000 INVIGD 1990 50 000

40 000 UTRIKES 30 000 INRIKES 20 000 TRV 2013/2016 10 000

1970

1974

1978

1982

1986

1990

1994

1998

2002

2006

2010

2014

2018

2022

2026

2030 2034 2038 Figur 22 Antal passagerare på Arvidsjaur 2013 års bedömda tillväxttakt verkar rimlig och Trafikverkets prognos blir då knappt 60 000 passagerare år 2040.

6.2.2 Gällivare Reguljär trafik på Gällivare, ”Lapland Airport”, kom igång 1971. Fram till år 2000 var trafikvolymen tillräcklig för kommersiella operatörer, men den stora minskningen 2001-2002 framtvingade stödåtgärder och flygplatsen ingår i den statliga upphandlingen sedan 2003. Utrikestrafik har inte förekommit annat än som tillfällig charter med obetydliga volymer. Under 2008-2015 har linjen till Arlanda mellanlandat på Kramfors- Sollefteå flygplats, men från oktober 2015 betjänas Kramfors-Sollefteå via Arlanda-Lycksele. Gällivarelinjen mellanlandar nu i Arvidsjaur. 2013 gjordes ett försök att återuppta linjen Kiruna-Gällivare-Luleå, men detta fick avbrytas.

90 000 GÄLLIVARE 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 UTRIKES 30 000 INRIKES 20 000 TRV 2013 10 000 TRV 2016

1970 1978 1982 1990 1994 2002 2006 2014 2018 2026 2030 2038 1986 1998 2010 2022 2034 1974 Figur 23 Antal passagerare på Gällivare Den bekymmersamma trafikutvecklingen de senare åren kan troligen till större delen hänföras till svårig- heter med den upphandlade trafiken. Som prognos föreslås att den tidigare antagna nivån 2030, dvs. 60 000 passagerare, nu i stället uppnås år 2040.

6.2.3 Hemavan-Tärnaby Hemavan-Tärnaby, ”Hemavan Tärnaby Airport”, utvecklades från ett segelflygfält och togs i bruk som trafikflygplats hösten 1993. Säsongstrafik med flyg till Arlanda kom igång 1995 men övergick till åretrunttrafik efter några år. Trafiken har tidvis varit instabil, delvis till följd av problem med den upphandlade trafiken. Sedan Storuman uteslutits ur upphandlingen från och med hösten 2008 mellanlandar linjen Hemavan- Arlanda i Vilhelmina, vilket inte är till fördel för Hemavan. Högtrafik för passagerare och bagage, särskilt

2016-03-22 35 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB skidor, tenderar att uppträda samtidigt på båda flygplatserna och flygplanskapaciteten blir då otillräcklig. Nextjet bedriver trafiken med relativt stora men något föråldrade BAe ATP med 68 stolar.

20 000 HEMAVAN-TÄRNABY 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 UTRIKES 8 000 INRIKES 6 000 4 000 TRV 2013/2016 2 000

1970 1978 1982 1990 1994 2002 2006 2014 2018 2026 2030 2038 1986 1998 2010 2022 2034 1974 Figur 24 Antal passagerare på Hemavan-Tärnaby Flygplatsen är den enda i Sverige som domineras av turisttrafik. Det lokala underlaget är knappast tillräck- ligt för reguljärtrafik året runt. En förlängning av 2013 års prognos ger 18 000 passagerare år 2040, vilket verkar rimligt. Avvikelsen mellan utfall och prognos 2015 är obetydlig och prognosen har därför inte räk- nats om till 2015 års startnivå.

6.2.4 Lycksele Lycksele, ”Swedish Lapland Airport”, invigdes som trafikflygplats 1968 men var länge utan flyglinje. Sedan linjen lades om 1994 från att gå Vilhelmina-Lycksele-Umeå till Vilhelmina-Lycksele-Arlanda ökade trafiken snabbt. Linjesträckningen var stabil till 2008 då upphandlingen på Storuman upphörde. I de efterföljande trafikavtalen till oktober 2015 gick linjen Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda. Nuvarande linje går Lycksele-Arlanda men huvuddelen av turerna mellanlandar i Kramfors-Sollefteå.

35 000 LYCKSELE 30 000

25 000

20 000 UTRIKES 15 000 INRIKES

10 000 TRV 2013 5 000 TRV 2016

1970

1974

1978

1982

1986

1990

1994

1998

2002

2006

2010

2014

2018

2022

2026

2030 2034 2038 Figur 25 Antal passagerare på Lycksele I den tidigare prognosen bedömdes 30 000 vara rimligt 2030, men i den nuvarande prognosen bör denna nivå senareläggas till 2040.

6.2.5 Pajala ”Pajala Airport” öppnades sommaren 1999 som ett nybygge helt finansierat av staten. Under hela perioden har trafiken bedrivits till Luleå och varit upphandlad. Gruvverksamheten i Kaunisvaara nära Pajala är huvud- förklaringen till att trafiken nästan fördubblades mellan 2011 och 2012; från 3 333 till 6 244 passagerare med betydande inslag av utrikes taxiflyg. Det lokala gruvbolaget Northland Resources AB hamnade dock snabbt i svårigheter och begärde sig självt i konkurs den 8 december 2014 med stora följder för trafiken. Trafiken påverkas också av Avies vanskötsel av linjen; periodvis låg trafiken nere i veckor. Sedan Trafikver- ket sagt upp avtalet 2015-03-06 återupptogs trafiken den 30 mars av Jonair AB som även är kontrakterat

2016-03-22 36 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB för perioden 2015-2019. I början drev Jonair trafiken med den endast åttasitsiga – och i vart fall för linjetrafik mycket föråldrade – kolvmotordrivna flygplanstypen Piper PA31 Chieftain. I det nya avtalet trafikeras linjen med 13-sitsiga turbopropflygplanet Beech King Air 200. Utvecklingen av inrikestrafiken 2015 var ka- tastrofal med 69 procents minskning och det som höll uppe totalvolymen var ett antal utrikes charterflyg- ningar som samtliga utfördes i december.

8 000 PAJALA 7 000 6 000 5 000 INVIGD 1999 4 000 UTRIKES 3 000 INRIKES 2 000 TRV 2013 TRV 2016 1 000

1970

1974

1978

1982

1986

1990

1994

1998

2002

2006

2010

2014

2018

2022

2026

2030 2034 2038 Figur 26 Antal passagerare på Pajala Prognosen 2013 förutsåg att gruvdriften skulle övergå från uppbyggnadsskede till drift och då generera betydligt färre resor. Under prognosperioden kommer gruvbrytningen med stor sannolikhet att återupptas, men även då med måttlig effekt på resandet. Den nivå som förutsattes 2030 i föregående prognos bör där- för flyttas till 2040 då antalet passagerare bedöms bli 7 000.

6.2.6 Torsby och Hagfors Linjen Arlanda-Hagfors-Torsby har upphandlats i denna utformning sedan början av 1990-talet. En omfattande ombyggnad på Torsby utfördes 2005. Flygplatsen var stängd en stor del av detta år och hade endast 1 039 passagerare. Trafiken är trots sin låga volym viktig för båda orterna, inte minst för att flygförbindel- sens enda alternativ är en lång bilresa. Järnvägen Torsby-Kil fyller huvudsakligen ett lokalt och regionalt transportbehov. En kombinationsresa med bil till Karlstads flygplats kan möjligen vara ett alternativ om målet är Arlanda, men om målet är centrala Stockholm tar en sådan resa lika lång tid som att åka bil hela vägen och blir betydligt dyrare. Omvänt är tåg från Karlstad med bästa restid 2:08 realistiskt om man ska till centrala Stockholm, men inte om målet är Arlanda eller Uppsala. Tågets biljettpris på upp till 1 175 kr för en enkel ombokningsbar förstaklassbiljett, dvs. 36 kr milen, förstärker inte tågalternativets attraktionskraft.

De senaste åren har linjen drabbats av stora problem till följd av att Avies inte uppfyllde sina förpliktelser. Efter ett uppehåll 6 mars–6 april 2015 flög Flexflight linjen med samma flygplanstyp som Avies använde: Jetstream 31 med 19 stolar. I nu gällande avtal fortsätter bolaget med samma typ.

2016-03-22 37 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

5 000 HAGFORS 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 UTRIKES 2 000 1 500 INRIKES 1 000 TRV 2013 500 TRV 2016

1970

1974

1978

1982

1986

1990

1994

1998

2002

2006

2010

2014

2018

2022

2026

2030 2034 2038 5 000 TORSBY 4 500 OMBYGGNAD 2005 4 000 3 500 3 000 2 500 UTRIKES 2 000 INRIKES 1 500 TRV 2013 1 000 TRV 2016 500

1970

1974

1978

1982

1986

1990

1994

1998

2002

2006

2010

2014

2018

2022

2026

2030 2034 2038 Figur 27 Antal passagerare på Hagfors och Torsby Mot bakgrunden ovan är det närmast förvånande att följderna för trafiken inte blev värre. För Hagfors del bör det inte vara några problem att återuppnå nivån från mitten av 1990-talet, dvs. 4 500 passagerare. Torsby bör kunna nå samma nivå.

6.2.7 Sveg och Mora Flygbolaget Airborne inledde trafik mellan Sveg (”Herjedalen-Sveg Airport”) och Arlanda i mitten av 1980- talet. När Rikstrafiken övertog upphandlingen från hösten 2002 kom den att bedrivas via Mora (”Mora/Siljan Airport”), som dock inte ingår i upphandlingen. Trafiken på Sveg har pendlat mellan 4 000 och 7 000 passagerare sedan 1987 och ökade kraftigt 2013, men Avies vanskötsel av linjen medförde att man förlorade 2 000 årspassagerare under 2014-2015. Flera offentliga organisationer, bl.a. Härjedalens kommun, bojkottade Avies av flygsäkerhetsskäl. Med Nextjets inträde i mars 2015 ersattes 19-sitsiga Jet- stream 31 med Saab 340. Nextjet mellanlandade dock inte i Mora, men när Flexflight inträdde i det nya upphandlingsavtalet återupptogs trafiken efter diverse lokala upphandlingsåtgärder. Den hade då legat nere under en stor del av året, vilket förklarar den låga volymen 2015.

2016-03-22 38 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

8 000 SVEG 7 000

6 000

5 000

4 000 UTRIKES 3 000 INRIKES 2 000 TRV 2013 TRV 2016 1 000

1970

1974

1978

1982

1986

1990

1994

1998

2002

2006

2010

2014

2018

2022

2026

2030 2034 2038 Figur 28 Antal passagerare på Sveg Till 2040 bör 6 500 passagerare kunna nås utan problem.

60 000 MORA

50 000 UTRIKES INRIKES 40 000 TRV 2013 TRV 2016 30 000

20 000

10 000

1970

1974

1978

1982

1986

1990

1994

1998

2002

2006

2010

2014

2018

2022

2026

2030 2034 2038 Figur 29 Antal passagerare på Mora Den upphandlade linjen till Sveg har visat sig ge betydande ”bonuseffekter” för Mora. Övrig trafik utgörs huvudsakligen av en säsongslinje Ängelholm/Helsingborg-Mora under december-mars i regi av Kullaflyg (Braathens Regional). Det finns möjligen en outnyttjad potential i form av säsongscharter till Sälenfjällen. I vart fall bör 20 000 passagerare kunna nås till 2040.

6.2.8 Vilhelmina Försök med reguljärtrafik på flygplatsen i Sagadal, ”South Lapland Airport”, gjordes redan på 1970-talet, men stabil trafik kom igång först 1987. Från och med trafikavtalet 2008-2011 bedrivs trafiken i form av mellanlandning på den upphandlade linjen Hemavan-Tärnaby-Arlanda. Samslingningen är inte helt lyckad eftersom båda flygplatserna har likartat trafikmönster med samtidigt infallande trafiktoppar och behov av att medföra vinterutrustning. Den relativt korta banan i Vilhelmina medför ibland att flygplanets hela kapacitet inte kan utnyttjas, men detta kan lösas genom att använda mer moderna flygplan. Den utbyggnad för ca 200 mnkr som diskuterats länge bedömdes redan i Trafikverkets tidigare prognos (2014:096) som oför- enlig med trafikpolitikens övergripande mål om samhällsekonomisk effektivitet.

2016-03-22 39 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

25 000 VILHELMINA

20 000

15 000

UTRIKES 10 000 INRIKES TRV 2013 5 000 TRV 2016

1970

1974

1978

1982

1986

1990

1994

1998

2002

2006

2010

2014

2018

2022

2026

2030 2034 2038 Figur 30 Antal passagerare på Vilhelmina Den relativt höga tillväxttakt som antogs 2013 kan knappast bestå till 2040, men nivån 20 000 bör vara möjlig att uppnå.

6.3 Utrikesflygplatser Fyra flygplatser saknar inrikeslinjer och domineras helt av utrikestrafik. På Stockholm/Skavsta och Stock- holm/Västerås utgörs trafiken till helt övervägande del av s.k. lågprisflyg.

6.3.1 Linköping Flygplatserna i Linköping, ”Linköping City Airport” och Norrköping ligger mycket nära varandra och betjänar ”fjärde storstadsregionen”. På båda flygplatserna har inrikestrafiken i princip upphört medan utrikestrafiken vuxit betydligt det senaste årtiondet. På Linköping utgörs trafiken huvudsakligen av linjetrafik till Ams- terdam i regi av KLM, och till Köpenhamn med SAS. KLM-linjen har flugits i många år med gradvis större plan medan SAS återkom till Linköping den 30 mars 2014. Tillväxttakten har varit mycket hög:

250 000 LINKÖPING UTRIKES 200 000 INRIKES TRV 2013 150 000 TRV 2016

100 000

50 000

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033 2036 2039 Figur 31 Antal passagerare på Linköping Den nivå som 2013 förutsågs för 2030 överskreds redan 2015. Å andra sidan kan det vara så att den potential som gradvis skulle realiseras till 2030 därmed har visat sig snabbare än beräknat – bl.a. till följd av tillkommande Köpenhamnstrafik – utan att för den skull ha blivit större. Bedömningen här är därför ändå försiktig med 200 000 passagerare 2040. Kommunen och SAAB, som äger flygplatsen, har 2016 enats om ett förslag att flytta rullbanan 600 meter österut till en bedömd kostnad av 310 mkr, varav kommunen står för 210 mkr.34 Åtgärden har dock i sig ingen effekt på passagerarutvecklingen.

34 http://www.linkoping.se/?newsarticle=65609 Tillstånd från Transportstyrelsen krävs (6 kap 5§ luftfartslagen). 2016-03-22 40 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

6.3.2 Norrköping Flygplatsen, ”Norrköping Airport”, övertogs från Luftfartsverket den 1 juli 2006. Den tidigare omfattande linjetrafiken till huvudsakligen Köpenhamn har gradvis försvunnit och för närvarande ligger även den sista linjen, till Helsingfors, nere. Chartertrafiken är däremot omfattande. Våren 2016 öppnar flygbolaget BMI en linje Norrköping-München.

Fjärde storstadsregionen skulle troligen vara betjänt av en samordning mellan länets båda flygplatser. Lin- jetrafiken kunde då koncentreras till Linköping där den redan finns i stor omfattning, medan chartertrafiken koncentreras till Norrköping. På Linköping finns inte plats för någon större sådan, varken på plattan eller i terminalen, medan Norrköping har god kapacitet.

250 000 NORRKÖPING

200 000

150 000

100 000 UTRIKES INRIKES 50 000 TRV 2013 TRV 2016

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033 2036 2039 Figur 32 Antal passagerare på Norrköping Beroendet av chartertrafik gör framtiden särskilt svårbedömd. Trafikverket bör hålla fast vid samma till- växttakt som i tidigare prognos, vilket ger ca 165 000 passagerare år 2040.

6.3.3 Stockholm/Skavsta ”Stockholm Skavsta Airport” byggdes 1941 för flygflottiljen F11 och är huvudsakligen privatägd. Den tidigare majoritetsägaren, spanska Abertis, sålde den 22 juli 2013 sin andel på 90,1 procent till ADC & HAS Airports Worldwide i USA. Återstoden ägs av Nyköpings kommun. Flottiljen lades ner 1979. Från mitten av 1980-talet drevs diminutiv linjetrafik till Arlanda och Visby, men 1993 lades linjen till Arlanda ner. I juni 1997 etablerade sig Ryanair med en linje till London. Efter utökning av linjenätet steg trafiken snabbt till 2,58 miljoner 2011, varefter den på tre år minskade med en tredjedel. 2015 noterades en viss ökning. Re- guljär trafik bedrivs av Ryanair och Wizz Air som båda har ett stort antal destinationer. Dessutom finns chartertrafik i regi av Fritidsresor.

3 000 000 STOCKHOLM/SKAVSTA

2 500 000

2 000 000

1 500 000 UTRIKES 1 000 000 INRIKES TRV 2013 500 000 TRV 2016

1970 1973 1976 1979 1991 1994 1997 2000 2009 2012 2015 2018 2030 2033 2036 2039 1985 1988 2003 2006 2021 2024 2027 1982 Figur 33 Antal passagerare på Stockholm/Skavsta

2016-03-22 41 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Prognosen 2013 var alltför optimistisk: sedan 2012 har en halv miljon årspassagerare försvunnit vilket an- tyder de stora svårigheterna i att göra prognoser för s.k. lågprisflyg. Om verksamheten befinner sig i en tillfällig svacka och inte i strukturella problem kan möjligen 2,5 miljoner återuppnås 2040.

6.3.4 Stockholm/Västerås Flygplatsen invigdes av försvaret redan 1930 och blev senare bas för flygförbandet F1. Civil trafik inleddes 1976 och flygförbandet lades ner 1983. Inrikestrafiken på Västerås har i regel utgjorts av mellanlandningar på linjen Göteborg-Borlänge, men denna flygs sedan flera år direkt. Under lång tid fanns det en linje med SAS till Köpenhamn. Ryanair etablerade sig i april 2001, vilket ledde till en långvarig strid om flygplatsavgif- ter och att Skyways lämnade flygplatsen 2004. SAS gjorde samma sak 2007. Luftfartsverket var under en tid ägare till 40 procent av flygplatsbolaget, men har sålt denna del till kommunen.

Figur 34 Antal passagerare på Stockholm/Västerås Från toppåret 2004 har trafiken minskat med 53 procent, vilket har bidragit till omfattande politisk turbu- lens kring flygplatsen. Den tidigare prognosen förutsåg 170 000 passagerare 2030. I den nya prognosen föreslås 200 000 år 2040, vilket tangerar den gamla prognosen för 2030. På samma sätt som för Stock- holm/Skavsta förutsätter detta att den stora trafikminskningen 2014-2015 beror på tillfälliga faktorer.

6.4 Övriga flygplatser Denna grupp omfattar de 14 flygplatser som inte ägs av Swedavia och inte domineras av upphandlad trafik eller utrikesflyg.

6.4.1 Borlänge Inrikestrafiken på Borlänge, ”Dala Airport”, dominerades länge av linjen till Arlanda. Denna överlevde järn- vägsanslutningen av Arlanda i januari 2000 med många år, troligen beroende på att tåget var alltför otillför- litligt, och återkom dessutom under några månader hösten 2013. Nuvarande inrikestrafik består av linjer till Landvetter och Sturup i regi av AIS Airways. Linjen till Sturup mellanlandar i Örebro. Reguljär trafik till Kö- penhamn har förekommit då och då.

2016-03-22 42 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

250 000 BORLÄNGE

200 000 UTRIKES INRIKES 150 000 TRV 2013 TRV 2016 100 000

50 000

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033 2036 2039 Figur 35 Antal passagerare på Borlänge 2013 års bedömning var 50 000 passagerare år 2030. Ytterligare 10 000 bör kunna tillkomma till 2040.

6.4.2 Halmstad ”Halmstad City Airport” byggdes 1944 för flygförbandet F14, men all militär verksamhet avvecklades under 2006. Det var den första statliga flygplatsen som LFV avvecklade när kommunen övertog driften 1 januari 2006. Trafiken domineras helt av linjer till Stockholm; Kullaflyg trafikerar Bromma och sedan Nextjet 2015 lade ner linjen till Arlanda övertogs denna av Sparrow Aviation. Då Sparrow redan flög Kalmar-Berlin erbjuder bolaget nu biljetter Halmstad-Kalmar-Berlin.

250 000 HALMSTAD

200 000

150 000

100 000 UTRIKES INRIKES 50 000 TRV 2013 TRV 2016

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033 2036 2039 Figur 36 Antal passagerare på Halmstad 2013 års prognos var 130 000 passagerare år 2030, men 2014 nåddes 126 000. Den nya prognosen bör använda samma tillväxttakt från 2015 och slutar då på knappt 185 000 år 2040.

6.4.3 Jönköping Jönköpings flygplats invigdes 1961 och överläts av LFV på ett huvudsakligen kommunalt bolag den 1 december 2009. Kommunen köpte senare ut den italienske minoritetsägaren. Inrikestrafiken har minskat kraftigt sedan 1990-talet, främst pga. att E4 sedan flera år är utbyggd till motorväg hela sträckan till Stock- holm.

Trots den låga totalvolymen flög Nextjet till Arlanda och Flyglinjen till Bromma fram till sommaren 2013 då Flyglinjen lade ner sin linje. Båda bolagen drev även trafik till Köpenhamn fram till sommaren 2013 då båda lade ner. Ryanair trafikerade flygplatsen en kort tid. Nuvarande utbud består av Nextjet till Arlanda och Lufthansa/BMI till Frankfurt, i samarbete med Karlstad. Därutöver finns ett dussintal charterdestinationer.

2016-03-22 43 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

450 000 JÖNKÖPING 400 000 350 000 UTRIKES INRIKES 300 000 TRV 2013 250 000 TRV 2016 200 000 150 000 100 000 50 000

1970 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2036 2039 1976 1979 1982 1985 1988 2018 2021 2024 2027 2030 2033 1973 Figur 37 Antal passagerare på Jönköping 2013 års prognos slutade på 120 000 passagerare 2030. Den nya bör ha samma tillväxttakt från 2015 och ger då 195 000 passagerare 2040.

6.4.4 Kalmar ”Kalmar Öland Airport” byggdes av flygvapnet 1942, men flygförbandet F12 lades ner 1980 då flygplatsen också genomgick en större ombyggnad. Luftfartsverket avvecklade flygplatsen till Kalmar kommun den 1 januari 2007. Inrikestrafiken utgörs av linjer till Arlanda och Bromma i regi av SAS resp. BRA/Kalmarflyg. Reguljär utrikestrafik förekommer till och från; bland annat har Ryanair flugit till Barcelona. För närvarande finns en linje med Sparrow Aviation Halmstad-Kalmar-Berlin. Totalvolymen har ökat relativt snabbt de senaste fem åren och 2014 tillkom några tusen passagerare efter nedläggningen av Oskarshamns flygplats.

350 000 KALMAR 300 000

250 000

200 000 UTRIKES 150 000 INRIKES 100 000 TRV 2013 TRV 2016 50 000

1970 1973 1976 1979 1991 1994 1997 2012 2015 2018 2030 2033 2036 2039 1985 1988 2000 2003 2006 2009 2021 2024 2027 1982 Figur 38 Antal passagerare på Kalmar 2013 års väl blygsamma prognos slutade på 200 000 passagerare 2030. I den nya prognosen föreslås en något högre tillväxttakt som ger 300 000 passagerare 2040.

6.4.5 Karlstad Den gamla, mycket centralt belägna och LFV-ägda flygplatsen i Karlstad invigdes 1945 och ersattes 1997 av en ny flygplats i Mellerudstorp nordväst om staden. Swedavia avvecklade flygplatsen till ett kommunägt bolag den 1 december 2010.

På den nya flygplatsen ökade utrikestrafiken kraftigt under några år och nådde 116 000 passagerare år 2000 för att sedan snabbt minska. Däremot noterades ingen effekt på inrikestrafiken som trendmässigt har minskat sedan 1996. Nedgången i utrikestrafiken har hejdats 2015 och utrikestrafiken ökar ganska snabbt, särskilt sedan en linje tillkom 2014 till Frankfurt via Jönköping.

2016-03-22 44 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

350 000 KARLSTAD NY FLYGPLATS 1997 300 000 UTRIKES 250 000 INRIKES 200 000 TRV 2013 TRV 2016 150 000

100 000

50 000

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033 2036 2039 Figur 39 Antal passagerare på Karlstad Föregående prognos var 150 000 passagerare 2030. Samma tillväxttakt föreslås från 2015 och ger 163 000 passagerare 2040.

6.4.6 Kramfors-Sollefteå Kramfors-Sollefteå flygplats, ”Höga Kusten Airport”, invigdes 1974 och har haft linjetrafik till Stockholm sedan 1984.35 Trafiknedgången har varit dramatisk efter en topp på över 100 000 passagerare 1989-90. Under 2000-talet har inrikestrafiken huvudsakligen bedrivits som mellanlandning av den upphandlade linjen Arlanda-Gällivare och 2009-10 delvis även Arlanda-Storuman. Kramfors har dock inte ingått i någon av upphandlingarna. För närvarande mellanlandar linjen Arlanda-Lycksele där förnyat upphandlingsbeslut kommer att tas i juni 2016. Utrikestrafiken är obefintlig.

120 000 KRAMFORS-SOLLEFTEÅ

100 000 UTRIKES INRIKES 80 000 TRV 2013 60 000 TRV 2016

40 000

20 000

1970 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2036 2039 1976 1979 1982 1985 1988 2018 2021 2024 2027 2030 2033 1973 Figur 40 Antal passagerare på Kramfors-Sollefteå 2013 års prognos var 40 000 passagerare år 2030. Med samma tillväxttakt från 2015 års nivå nås 40 000 år 2040.

6.4.7 Kristianstad Kristianstads flygplats, ”Kristianstad Österlen Airport”, byggdes av försvaret i slutet av 1940-talet och invigdes som trafikflygplats 1961. Utrikestrafik bedrevs 1998-2001 av Ryanair, vilket kraftigt försämrade flyg- platsbolagets driftsresultat. Under slutet av 00-talet stördes trafiken av en tvist om marknadsföringsstöd mellan operatörerna Skyways och City Airline. År 2012 gick Skyways, som då hade köpt City Airline, i konkurs och all trafik låg nere en period innan bolaget Flyglinjen övertog linjen till Arlanda. Numera flygs linjen av Sparrow Aviation som även flyger Kalmar-Berlin. Dessutom finns några charterdestinationer.

35 Observera at Höga Kusten Flyg AB inte flyger denna sträcka utan Örnsköldsvik-Arlanda. 2016-03-22 45 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

300 000 KRISTIANSTAD 250 000 UTRIKES INRIKES 200 000 TRV 2013 150 000 TRV 2016

100 000

50 000

1970 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2036 2039 1976 1979 1982 1985 1988 2018 2021 2024 2027 2030 2033 1973 Figur 41 Antal passagerare på Kristianstad Återhämtningstakten i 2013 års prognos var sannolikt alltför optimistisk. I den nya prognosen föreslås samma nivå, 100 000, vara uppnådd 2040.

6.4.8 Skellefteå Skellefteå flygplats byggdes av Luftfartsverket och invigdes 1961, men överfördes till ett kommunalt bolag när Swedavia bildades den 1 april 2010. Konkurrenssituationen gentemot marktransport till Stockholm är mycket gynnsam. SAS flyger inrikes till Arlanda sedan många år. Utrikes linjetrafik har hittills inte visat sig fungera men det finns ett halvdussin charterdestinationer.

400 000 SKELLEFTEÅ 350 000 300 000 250 000 UTRIKES 200 000 INRIKES 150 000 TRV 2013 100 000 TRV 2016 50 000

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033 2036 2039 Figur 42 Antal passagerare på Skellefteå 2015 års volym ligger på 2013 års prognos. Oförändrad tillväxttakt föreslås till 2040 och ger då 356 000 passagerare.

6.4.9 Sundsvall-Timrå Flygplatsen invigdes 1944 och hette Sundsvall-Härnösand fram till kommunaliseringen den 17 juni 2013. Trafikutvecklingen har sedan 1991 varit mycket ogynnsam, men nivån har de senaste åren stabiliserat sig strax under 300 000 passagerare per år. Reguljära utrikeslinjer har inte gått att upprätthålla någon längre tid, men det finns viss chartertrafik.

2016-03-22 46 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

600 000 SUNDSVALL-TIMRÅ

500 000

400 000

300 000

UTRIKES 200 000 INRIKES TRV 2013 100 000 TRV 2016

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033

2036 2039

Figur 43 Antal passagerare på Sundsvall-Timrå 2013 års prognos var 300 000 passagerare 2030, vilket var snålt tilltaget. År 2040 bör det vara möjligt att återuppnå 350 000 passagerare, motsvarande nivån i början av 2000-talet.

6.4.10 Trollhättan-Vänersborg Flygfältet byggdes av Saab i slutet av 1930-talet för att testa företagets flygplan. Inrikestrafiken består av en stockholmslinje som märkligt nog går till Bromma; den tidigare parallella arlandalinjen är nerlagd sedan flera år. Braathens Regional flyger till Bromma men har ingen verksamhet på Arlanda, vilket gör att linjen dit inte lär återkomma. Till och från har utrikestrafik förekommit till Köpenhamn. Troligen går det inte att få rimliga volymer och priser på utrikes trafik eftersom Landvetter ligger för nära. Inrikes är Landvetter däre- mot inte en konkurrent.

160 000 TROLLHÄTTAN-VÄNERSBORG 140 000 UTRIKES INRIKES 120 000 TRV 2013 100 000 TRV 2016 80 000

60 000

40 000

20 000

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033 2036 2039 Figur 44 Antal passagerare på Trollhättan-Vänersborg 2013 års tillväxttakt ger 60 000 passagerare 2030. Tillämpad på 2015 års nivå blir volymen 69 000 år 2040.

6.4.11 Växjö Den nya flygplatsen Växjö/Kronoberg invigdes 1975 och marknadsför sig nu som Växjö Småland Airport (tidigare Smaland). Inrikestrafiken består av en linje till Bromma med Flysmaland, en del av Braathens Reg- ional, medan linjen till Arlanda har legat nere en tid. Reguljär utrikestrafik bedrevs under lång tid till Kö- penhamn, ibland via Kalmar, men upphörde i mitten av 00-talet. Förutom charter har Ryanair viss sommartrafik på flygplatsen, vilket har bidragit till att utrikestrafiken vuxit kraftigt medan inrikestrafiken däremot har minskat under lång tid.

2016-03-22 47 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

300 000 VÄXJÖ INVIGD 1975, 72-74 URÅSA 250 000

200 000

150 000 UTRIKES INRIKES 100 000 TRV 2013 50 000 TRV 2016

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033 2036 2039 Figur 45 Antal passagerare på Växjö Föregående prognos var 220 000 passagerare. Samma tillväxttakt från 2015 ger 221 000 passagerare 2040.

6.4.12 Ängelholm-Helsingborg Flygplatsen färdigställdes 1945 åt flygförbandet F10 som var baserat på Malmö/Bulltofta. Redan 1960 star- tade Linjeflyg en linje till Bromma. 2002 blev flygplatsen helt civil sedan Flygvapnets flygskola – som flyttat från Ljungbyhed 1998 – då flyttade till Uppsala (varifrån den flyttade vidare till Linköping/Malmen). Sweda- via övertog flygplatsen från LFV vid sitt bildande, men sålde den för 40 mkr den 1 april 2011 till Region Skåne och sju kommuner som direkt sålde den vidare till byggbolaget Peab. Den är därmed helt privatägd.

SAS flyger till Arlanda och BRA/Kullaflyg till Bromma och Visby. Utrikestrafiken består av charter. Säsongs- trafik förekommer med SAS till Åre-Östersund och med Kullaflyg till Mora.

600 000 ÄNGELHOLM-HELSINGBORG

500 000

400 000

300 000 UTRIKES INRIKES 200 000 TRV 2013 TRV 2016 100 000

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033

2036 2039

Figur 46 Antal passagerare på Ängelholm-Helsingborg 2013 års prognos med 450 000 passagerare 2030 sammanfaller helt med en prognos med samma tillväxt- takt från 2015. År 2040 blir passagerarantalet då 477 000.

6.4.13 Örebro Flygplatsen invigdes 1979 och hade från 1994 och några år framåt namnet Örebro-Bofors. Sedan linjen Örebro-Arlanda lades ner i slutet av 00-talet består inrikestrafiken av en linje, Borlänge-Örebro-Malmö, i regi av AIS. Utrikes chartertrafik har vuxit snabbt under de senaste åren. Från 2015 finns dock en av flyg- platshuvudmannen upphandlad reguljär linje till Köpenhamn med slovenska flygbolaget Adria. Bolaget in- går med SAS i Star Alliance.

2016-03-22 48 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

180 000 ÖREBRO 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 UTRIKES INRIKES 60 000 TRV 2013 40 000 TRV 2016 20 000

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033 2036 2039 Figur 47 Antal passagerare på Örebro Prognosen 2013 var 120 000 passagerare år 2030. Samma tillväxttakt från 2015 ger 125 000 passagerare 2040.

6.4.14 Örnsköldsvik Flygplatsen invigdes 1961 och har i likhet med de övriga kustflygplatserna norr om Sundsvall ett gynnsamt konkurrensläge gentemot marktransporter. Trafiken var relativt stabil fram till 2009 då resultatet visade sig att tre flygbolag tidigare hade börjat konkurrera om knappt 140 000 passagerare men två hade dragit sig ur; SAS och Skyways. Höga Kusten Flyg blev ensamt kvar med otillräcklig kapacitet. Utrikestrafiken är enbart charter.

200 000 ÖRNSKÖLDSVIK 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000

80 000 UTRIKES 60 000 INRIKES 40 000 TRV 2013 20 000 TRV 2016

1970

1973

1976

1979

1982

1985

1988

1991

1994

1997

2000

2003

2006

2009

2012

2015

2018

2021

2024

2027

2030

2033

2036 2039

Figur 48 Antal passagerare på Örnsköldsvik 2013 förutsågs återhämtning till 120 000 passagerare 2030. Med samma tillväxttakt från 2015 nås 130 000 år 2040.

6.5 Flygplatser utan trafik 2015 På Göteborg/Säve och Oskarshamn har trafiken upphört. 2014 upptäcktes att taxibanor m.m. på Göte- borg/Säve inte uppfyllde angiven bärighet och i början av 2015 hade all trafik flyttats till Göte- borg/Landvetter. Det är inte troligt att trafik återkommer, men Säve kvarstår tills vidare som instrument- flygplats då flygskolor och andra verksamheter är baserade där.

2016-03-22 49 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Figur 49 Antal passagerare på Göteborg/Säve Prognosen är omhändertagen i Landvetters, se avsnitt 6.1.2

2014 upphörde trafiken på Oskarshamn sedan ägaren, Oskarshamns kommun, funnit det ekonomiskt omöj- ligt att driva verksamheten vidare. Instrumentflygkapaciteten är nedmonterad och någon trafik lär inte återkomma. Troligen var denna nedläggning samhällsekonomiskt obefogad och framkallad av att den sam- hällsekonomiska lönsamheten inte kommer till uttryck i en kommunekonomisk kalkyl.

Figur 50 Antal passagerare på Oskarshamn Fallet belyser vad som kan hända med många fler flygplatser om den ekonomiska situationen beskriven i avsnitt 3.2.4 inte får en snar lösning.

På Storuman upphörde trafiken i juni 2010 men det är möjligt att den återkommer. Trafikverket bedömde i den tidigare prognosen att 12 000 passagerare i så fall skulle kunna nås 2030, men gör inte någon prognos för 2040.

6.6 Frakt- och posthantering Trafikverket gör inte prognoser för framtida flygfrakt och flygpost. Dels finns det inga fungerande prognosmetoder, dels är volymerna så små att de saknar betydelse för infrastrukturens dimensionering och kapacitetsutnyttjande. Konkurrensytorna gentemot land- och sjötransporter är dessutom mycket små, utom för inrikes post.

Utvecklingen av frakt- och postvolymer redovisas nedan. Statistiken över frakt och post har i allmänhet sämre kvalitet än passagerarstatistiken, och ”flygfrakt” betecknar ofta även gods som körs på lastbil mellan flygplatser. Nedan redovisas dock enbart flugen frakt och post. På samma sätt som för passagerare gäller utrikes statistik både lastat och lossat gods, medan inrikes statistik enbart avser lastat gods.

2016-03-22 50 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

6.6.1 Flygfrakt Inrikes flygfrakt har alltid varit en obetydlig verksamhet mätt i ton, men inte när det gäller fraktens värde. År 1988 nåddes en topp med 16 400 ton och så sent som 1999 var nivån 12 500 ton. Genomsnittet 2010- 2015 var knappt 2 600 ton. Huvudförklaringen är sannolikt allt snabbare och billigare lastbilstrafik. Någon tågkonkurrens finns inte; redan på 1980-talet avvecklades SJ:s styckegodshantering och omkring år 2000 såldes expressgodshanteringen för att så småningom i praktiken upphöra. Green Cargo hanterar inte styck- egods.

Utrikes flygfrakt växte mycket snabbt under 1990-talet för att vid sekelskiftet börja fluktuera och sedan minska kraftigt. År 2008 nåddes en topp på 209 000 ton, men 2015 var verksamheten tillbaka på ungefär 1994 års nivå, dvs. 114 000 ton. Några uppenbara förklaringar finns inte. Förmodligen samverkar ett antal faktorer, däribland näringslivets strukturförändringar. På 1990-talet exporterades t.ex. stora mängder mo- biltelefoner från L M Ericsson via Örebro flygplats och Saab-komponenter via Stockholm/Skavsta. Uppen- barligen har även importen kraftigt minskat användningen av flygfrakt.

En stor del av flygfrakten transporteras i passagerarflygplans bagageutrymmen; för inrikes frakt gäller detta i stort sett hela volymen. Verksamhetens betydelse för flygbolagens intäkter är mycket större än fraktvik- ten anger. Värde gånger sträcka, ”kronkilometer”, skulle vara ett bättre mått på betydelsen än tonkilometer. Tillförlitlig statistik på området saknas, men de i branschen vanliga uppgifterna om att 25-35 procent av det svenska exportvärdet går med flygfrakt och att det handlar om en miljard kr per dag är uppenbarligen inte korrekta.36

Figur 51 Flugen frakt 1974-2015 Källa: bearbetning av Transportstyrelsens statistik och SOS Luftfart 2014. År 2014 hanterade Arlanda, Landvetter och Malmö 86 procent av den totala flygfrakten. För de 28 icke- statliga flygplatserna är frakthanteringen i de flesta fall obefintlig eller betydelselös. Endast Örebro, Stock- holm/Västerås och Jönköping hade mer än ett ton per dag 2014.

6.6.2 Flygpost För flygpost gäller att inrikes är mycket större än utrikes, men har minskat kraftigt sedan sekelskiftet. Utri- kes post har fluktuerat kring 10 000 ton i 20 år. 2015 var inrikes post 11 000 ton och utrikes 9 000 ton.

Till skillnad från fallet med flygfrakt möter inrikes post en betydande tågkonkurrens, särskilt sedan järnvä- gen introducerade en ny postvagnsklass i slutet av 1990-talet. Ett enhetståg med dessa vagnar får hålla 160 km/h medan 120 km/h gäller för vanliga godsvagnar. Därmed bortfaller tidsvinsten med flygfrakt på flera

36 Utrikes avgående frakt uppgick till 177 ton per dag år 2014, vilket skulle ge ett värde på 5,6 miljoner kr per ton. Sådana nivåer kan förekomma på enstaka varugrupper men är orimliga som genomsnitt. 2016-03-22 51 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB sträckor. På flygplatsnivå framträder en med flygfrakten likartad bild. 24 av 40 flygplatser har inte haft nå- gon post alls 2011-2014, och de tre största flygplatserna Arlanda, Umeå och Sundsvall-Timrå hanterade 74 procent av trafiken år 2014.

Figur 52 Flugen post 1974-2015 Källa: bearbetning av Transportstyrelsens statistik och SOS Luftfart 2014. För inrikes trafik anger SOS Luftfart även transportarbete, men då för summan av frakt och post. För 2014 anges 5,892 miljoner tonkilometer, vilket med fraktmängden 2 410 ton och postmängden 12 681 ton ger att genomsnittstonnet transporterades 390 km. 2014 hanterade järnvägen totalt 67,9 miljoner ton och genomsnittstransporten var 320 km. Transportarbetet 2014 på 21,1 miljarder tonkm låg betydligt under 2010 års nivå på 23,5 miljarder och bara åtta procent över nivån 1974.

6.7 Övrigt För flygplatserna Trollhättan-Vänersborg och Örnsköldsvik påverkas framtidsutsikterna negativt av Västra Götalandsregionens och Västernorrlands landstings respektive resepolicy, se fotnot 23. Det är dock omöj- ligt att nu bedöma de framtida effekterna, särskilt som projektet i Västernorrlands landsting är avslutat och enbart gällde Örnsköldsviks kommun. Andra landsting och regioner kan förväntas ta liknande initiativ, sär- skilt om flygets miljökostnader inte blir internaliserade eller en flygskatt införs.

En fråga som påtagligt kommer att påverka vissa flygplatser före 2040 är bristfällig tillgång på lämpliga flygplan. Detta gäller särskilt flygplan med högst 19 stolar. Skälet till denna gräns är bestämmelsen att kabinpersonal måste medföras om antalet stolar är 20 eller fler.37 Vid 20 stolar krävs en person, vid 50 stolar två, vid 100 tre o.s.v. Kabinpersonalen är där av säkerhetsskäl, för att leda en eventuell nödutrymning m.m. – men förknippas av passagerarna med tillgång till servering. Flygvärdinnan/värden tränger viktmässigt un- dan en passagerare, intäktsmässigt flera, och för serveringsutrustningen krävs betydande utrymme som inte finns i dessa flygplanstyper. Resultatet är att det inte finns trafikflygplan med 20-32 stolar. Först över denna nivå kan passagerarkapaciteten uppväga kostnaderna för kabinpersonal. 50-stolarsgränsen är inte lika påtaglig; runt denna nivå krävs ändå två personer för att klara serveringen.

Flexflight trafikerar linjerna från Arlanda till Hagfors/Torsby och Mora/Sveg med 19-sitsiga British Aerospace BAe Jetstream 32. Flygplanstypen är även känd som Jetstream Super 31 och är trots namnet ett propellerflygplan. Under 2000-talet har linjerna trafikerats även med Beech 1900 C och D. Jetstream 31/32 är i de flesta avseenden underlägsen den något modernare Beech 1900D. Linjen Pajala-Luleå flygs nu av Jonair med 12-sitsiga Beech 200.

37 Bestämmelsen är av mycket gammalt datum. Den fanns tidigare i LFV:s Bestämmelser för civil luftfart – driftsbestämmelser (BCL- D) men finns nu i EU-bestämmelserna om samma område, EU-OPS: COMMISSION REGULATION (EC) No 8/2008, Subpart O, OPS.1990. Tack till Christer Wikström på Transportstyrelsen. 2016-03-22 52 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Jetstream är en 1980-talskonstruktion vars tillverkning upphörde i mitten av 1990-talet. Beech 1900D flög för första gången 1990 och tillverkningen upphörde i början av 00-talet. För närvarande bedrivs inte någon utveckling av 19-stolarsflygplan. Alla tillverkare har troligen gjort bedömningen att den högst begränsade marknaden i detta segment inte kan motivera den komplicerade och kostsamma proceduren bakom certifiering av en ny flygplanstyp. Trafiken på de minsta linjerna kommer år 2030 i bästa fall att bedrivas med nära 30 år gamla 1900D som möjligen erbjuder tillräcklig driftekonomi för att trots sin ålder kunna använ- das i reguljärflyg ytterligare några år. Att typen skulle finnas kvar i trafik år 2040 är uteslutet. För att trafik på 19-stolarslinjerna ska kunna bedrivas fram till 2040 krävs i praktiken att passagerarvolymen då har växt tillräckligt för att motivera trafik med större flygplan.

I nästa storleksklass finns i princip en enda flygplanstyp i trafik: Saab 340 med 33-37 stolar. På marknaden finns även Dornier 328 och de Havilland Q100 som inte flyger i Sverige och är ytterst sällsynta utomlands. Ingen av dessa tillverkas längre och Q100 är svårt föråldrad. Tillverkningen av Saab 340 upphörde 1999. Det finns följaktligen risk för att även om 19-stolarslinjerna växer till 33-stolarsklass finns vid det laget inga lämpliga flygplan. Situationen är inte lika allvarlig för de linjer som nu flygs med Saab 340. Flertalet kan antas växa tillräckligt för att trafik ska kunna bedrivas med något större flygplan, t.ex. ATR42 med 48 stolar eller 50-stolars jetplan.

2016-03-22 53 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

7 REMISSHANTERNG Trafikverket lade i februari 2016 den tidigare versionen av denna underlagsrapport (2016-02-11) och sitt förslag till prognosrapport på verkets hemsida och skickade sedan länkar till dessa i ett remissbrev. Remis- sen gick ut till samtliga 28 flygplatshuvudmän, de sex flygbolag som har reguljär inrikestrafik och svensk adress samt Föreningen Svenskt Flyg, LFV, Svenska Flygbranschens Riksförbund, Svenska Regionala Flyg- platser AB, Sveriges kommuner och landsting (SKL), Trafikanalys och Transportstyrelsen. Inkomna svar diskuterades i ett telefonmöte med rapportförfattaren och Trafikverket 2016-03-08.

Bland flygplatshuvudmännen inkom svar från Swedavia samt Jönköping Airport AB och Kalmar Öland Air- port AB. Swedavia välkomnar att Trafikverkets nationella prognos överensstämmer med bolagets och i de fall flygplatsprognoserna avviker (se Tabell 8) har man inga direkta synpunkter på detta. Jönköping Airport AB anser prognosen vara för låg men då antagen tillväxttakt redan ligger markant över genomsnittet före- slår inte Sweco någon ändring här. För Kalmars flygplats var däremot den ursprungliga prognosen på 250 000 snålt tilltagen och på Swecos förslag höjdes nivån till 300 000.

Inget av flygbolagen har lämnat synpunkter. Bland övriga organisationer har Föreningen Svenskt Flyg inte lämnat svar och SKL har meddelat att man inte har några synpunkter.

LFV har inga direkta på prognosen men beklagar att den inte omfattar luftrumsrörelser. Förslag till Trafik- verkets hantering av denna fråga finns i avsnitt 5.3.

Svenska Flygbranschens Riksförbund har framfört en mängd synpunkter som dock till stor del vänder sig mot Swedavias prognosantaganden, se Tabell 2. Förbundet delar inte uppfattningen att BNP-elasticiteten kommer att sjunka så snabbt och att produktionskostnaden kommer att öka. Man hänvisar också till en ny prognos från Transportstyrelsen 2016-03-02 men vid kontroll 2016-03-14 fanns inte någon sådan på TS’ hemsida. Sammanfattningsvis vill förbundet att Trafikverkets huvudalternativ ska flyttas till Swedavias höga alternativ, vilket Sweco inte kan föreslå. I övrigt finns ett antal detaljsynpunkter som inte direkt berör prognosen men kan hanteras i annat sammanhang.

Svaret från Trafikanalys består av det PM som redan har behandlats i denna underlagsrapport, se Trafik- analys (2015 b) i referenslistan, och är alltså inte ett egentligt remissvar.

Transportstyrelsen anser att Trafikverket bör förtydliga varför en positiv utveckling förutspås även för flygplatser med långsiktigt negativ trend och namnger sex av dessa. Förklaringar finns inte i det remissade pro- gnosförslaget men däremot i denna underlagsrapport. De namngivna flygplatserna omfattas av upphandlad trafik som i varierande grad har misskötts och i vissa fall är linjenätet inte optimalt. Det finns därför en betydande återhämtningspotential. Svaret väcker dock frågan om de flygplatsvisa prognoserna i prognosrap- porten bör beskrivas mer ingående vilket är en fråga för Trafikverket.

Under remisstiden har Trafikverket publicerat rapporten Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser (TRV 2016:043). Avsnitten om flyg i denna rapport innehåller vissa felaktigheter och oklarheter. Av någon anledning behandlar rapporten inte färjetrafik trots att höghastighetsfär- jor har överlägset störst utsläpp per personkilometer, se avsnitt 6.1.8. Som framgår av avsnitt 3.8 är Trafik- verkets nu föreslagna flygprognos inte ”klimatmålskonform” utan beskriver vad som troligen händer utifrån nu beslutad politik. I samma avsnitt föreslås att en alternativ prognos, baserad på klimatmålen, bör tas fram. I ett sådant arbete är styrmedelsrapporten en viktig utgångspunkt.

2016-03-22 54 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

8 BILAGA 1: TRAFIKFLYGPLATSER 2016

TRAFIKFLYGPLATSER 46 ST A Karyd 150817 Ort/ev flygplatsnamn/ICAO-KOD/IATA-KOD /ev flygförband/ev anm

HUVUDMAN SWEDAVIA HELT 8/ DELVIS 2 SWEDAVIA 1, ANNAN ÄN SWEDAVIA 35 TRAFIK STATUS Med reguljär trafik 38 Utan reguljär trafik 8 SWEDAVIA HELÄGDA 8 PRIVATA 3* SWEDAVIA 1* Göteborg/Landvetter ESGG/GOT / @ Linköping ESSL/LPI @ Göteborg/Säve ESGP/GSE /@ Kiruna ESNQ/KRN/ @ Stockholm/Skavsta ESKN/NYO/ @ Malmö/Sturup ESMS/MMX / @ Ängelholm-Helsingb. ESTA/AGH /@ Stockholm/Arlanda ESSA/ARN/ @ (25) HELT KOMMUNALA 30* (5) Stockholm/Bromma ESSB/BMA / @ Arvidsjaur ESNX/AJR/@ Eskilstuna ESSU/ EKT /** Umeå ESNU/UME / @ Borlänge ESSD/BLE /@ Gävle ESSK/ GVX** Visby ESSV/VBY/ @ Gällivare ESNG/GEV Ljungbyhed ESTL/ Åre-Östersund ESNZ/OSD/@ Hagfors ESOH/HFS Skövde ESGR/ KVB ** Halmstad ESMT/HAD/@ Storuman ESUD/ SQO** Hemavan-Tärnaby ESUT/HMV Jönköping ESGJ/JKG/@

Kalmar ESMQ/KLR / @ NEDLAGDA TRAFIKFLYGPLATSER 23

Karlstad ESOK/KSD/@ statliga 2 Kramfors-Sollefteå ESNK/KRF/ @ Bulltofta ESMM/MMA 1972** Torslanda ESGB/GOT 1977** Kristianstad ESMK/KID/ @ kommunala 16: Lycksele ESNL/LYC/@ Anderstorp ESMP 1990** ÖVERFÖRDA FRÅN LFV /SWEDAVIA 9: HELT HELT CIVILA 42 Mora ESKM/MXX Arvika ESKV 2014 Emmaboda ESMA 1989 Halmstad 2006-01-01 Norrköping ESSP/NRK /@ Falköping ESGK 2015 Norrköping 2006-07-01 Hultsfred ESSF / HLF 2008** Pajala ESUP/PJA /T Hudiksvall ESNH / HUV 2001** Kalmar 2007-01-01 Skellefteå ESNS/SFT/T Idre ESUE / IDB 2000** Jönköping 2009-12-01 Karlskoga ESKK//2011** Stockholm/Västerås ESOW/VST /@ Skellefteå 2010-04-01 Laxå ESSH 1985 Sundsvall-Timrå ESNN/SDL/@ Lidköping ESGL//2012* Karlstad 2010-12-01 Nordmaling ESNG/OLG 1962?** Ängelholm-Hbg 2011-04-01 Sveg ESND/EVG/@ Ljungby ESMG 2004** Oskarshamn ESMO/OSK 2014** Örnsköldsvik 2011-04-01 Torsby ESST/TYF Ludvika ESSG 2005 Sundsvall-Härnösand 2013-06-17 Trollhättan-Vänersborg ESGT/THN/T Söderhamn ESNY/SOO 2011** Västervik ESSW /VVK 1987** Vilhelmina ESNV/VHM militära 5 (FX) = även förbandet nedlagt Växjö ESMX/VXO/ @ Jokkmokk ESNJ (kommun/militär) 2008 Örebro ESOE/ORB/@ Karlsborg ESIA (F6) 1993 Tullinge ESCN (F18) 80-talet Örnsköldsvik ESNO/OER/T Uppsala ESCM 1994, F16 2003 F20 2006 SWEDAVIA/MILITÄR 2 Vidsel ESPE 1996 Luleå ESPA/LLA /F21 @ "Flygsta- Ronneby ESDF/RNB /F17/ @ tioner" MILITÄRA 2

CIV / MIL 2 2 MIL / CIV Linköping/Malmen/ESCF HELT MILITÄRA 2 Såtenäs ESIB/F7 T=tullflygplats 4 st; @=internationell gemenskapsflygplats ICAP, 29 st. Rev aug 2015: Kramfors, Lycksele *Ang ägande av driftsorganisation se separat blad. och Sveg @, Arvika nedlagd 2014 ** har haft linjetrafik eller säsongstrafik (Idre). Göteborg/Säve utan trafik Swedavia AB är helägt av staten via Näringsdepartementet. Uppdateras sporadiskt, kontrollera Flygplatsnamn går strikt efter AIP, flertalet icke-statliga flygplatser ev ändringar på 0708-192234 har särskilda marknadsföringsnamn. [email protected]

2016-03-22 55 (58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

9 BILAGA 2: TRAFIKFLYGPLATSERNAS DRIFTSORGANISATION Trafikflygplatser med reguljär trafik, 38 st Organisationsform och ägande för kommunala och privata flygplatser Ortnamn/4-bokstavs ICAO-kod/ev 3-bokstavs IATA-kod/ev flygförband/ev anm AB = aktiebolag, KF = kommunal förvaltning, k = kommun STATLIG MAJORITET 10 KOMMUNAL MAJORITET 26 PRIVAT MAJORITET 2 Form Ägare Göteborg/Landvetter ESGG/GOT/ @ Arvidsjaur ESNX/AJR/@ AB Arvidsjaur Flygplats AB; Arvidsjaurs k 100% Borlänge ESSD/BLE/ @ AB Dalaflyget AB; Landstinget 32%, Borlänge k 34%, Faluns k 11%, Mora k 23%. Gällivare ESNG/GEV KF Gällivare k Hagfors ESOH/HFS KF Hagfors k Hemavan-Tärnaby ESUT/HMV AB Hemavan Tärnaby Airport AB; Storumans k 55,46%, stort antal privata ägare 44,54% Kiruna ESNQ/KRN/ @ Halmstad ESMT/HAD/ @ AB Halmstad Flygplats AB, Halmstads k 100% Jönköping ESGJ/JKG/@ AB Jönköping Airport AB; Jönköpings k 100% Luleå ESPA/LLA/F21 @ FS Kalmar ESMQ/KLR/@ AB Kalmar Öland Airport AB; Kalmar k. 100% Karlstad ESOK/KSD/ @ AB Karlstads Airport AB; Karlstads k 100% Malmö/Sturup ESMS/MMX/ @ Kramfors-Sollefteå ESNK/KRF/@ AB Höga Kusten Airport AB; Kramfors k 50% Sollefteå k 50% Ronneby ESDF/RNB/F17/ @ FS Kristianstad ESMK/KID/ @ AB K-d Airport AB; Kristianstad k 91% Hässleh. k 5% Bromölla k 2% Ö Göinge k 2%

FS= "Flygstation", Swedavia driver Linköping ESSL/LPI/@ AB Linköping City Airport AB; Linköpings k 100% civil terminal på 2 militära flygplatser Lycksele ESNL/LYC/@ AB Lycksele Flygplats AB; Lycksele k 100% Mora ESKM/MXX AB Dalaflyget AB; se Borlänge Norrköping ESSP/NRK /@ AB Norrköping Airport AB; Norrköpings k 100% Pajala ESUP/PJA/T KF Pajala k Stockholm/Arlanda ESSA/ARN/ @ Skellefteå ESNS/SFT /T AB Skellefteå City Airport AB; Skellefteå kommun 100% Stockholm/Bromma ESSB/BMA/ @ Sthlm-Västerås ESOW/VST /@ AB Västerås Flygplats AB; Västerås k 100% Stockholm/Skavsta ESKN/NYO/@ AB Stockholm-Skavsta Flygplats AB; Nyköpings k 9,9%, ADC & HAS (USA) 90,1% Sundsvall-Timrå ESNN/SDL/@ AB Midlanda Flygplats AB + Midlanda Fastigets AB; Sundsvalls k 84%,Timrå k 16% Sveg ESND/EVG/@ KF Härjedalens k Torsby ESST/TYF @ = internationell gemenskaps- AB Torsby Flygplats AB; Torsby k 100% Trollhättan-Vänersb ESGT/THN/T flygplats, ICAP, 29 st; AB Fyrstads Flygplats AB; Trollh. k 49%, Vänersb. k 34%, Uddevalla k 16%, Lysekils k 1% T=tullflygplats,4 st Umeå ESNU/UME/ @ Vilhelmina ESNV/VHM KF Vilhekmina k Visby ESSV/VBY/ @ Växjö ESMX/VXO/ @ AB Smaland Airport AB; Region Kronoberg 55%, Växjö k 42%, Alvesta k 3% Åre-Östersund ESNZ/OSD/ @ Ängelholm-H-borg ESTA/AGH/@ AB Ängelholms Flygplats AB: helägt av PEAB Örebro ESOE/ORB/@ AB Öre bro Läns Flygplats AB; Re gione n o Öre bro k 44,95% va r, Kumla o Ka rlskoga k 5,05% va r Örnsköldsvik ESNO/OER/T AB Örnsköldsvik Airport AB ; Örnsköldsviks k 100% ESGR drivs av Skövde Flygplats AB, helägt av Skövde kommun. Trafikflygplatser utan reguljär trafik, 8 st ESSK drivs av Gävle Flygplats AB, ägt av kommunala fastighetsbolaget Gavlefastigheter Gävle AB. Eskilstuna ESSU / EKT* Ljungbyhed ESTL ESSU drivs från 2006-01-01 av ett AB helägt av Eskilstuna kommun. Gävle ESSK/GVX* Skövde ESGR/KVB* ESTL drivs av Klippans kommun (tidigare av delvis privata F5 Ljungbyhed AB). Göteborg/Säve ESGP Storuman ESUD/SQO ESUD drivs av Storumans Flygplats AB, helägt av Storumans kommun. Linköping/Malmen ESCF Såtenäs ESIB/F7 ESCF och ESIB har militär driftsorganisation. Ändrat aug 2015: Arvika och Falköping nedlagda ESGP är från 2014 helägt av Swedavia AB. Diverse ägarförhållanden rättade i föregående version april 2015. Version 36 2015-08-17. Rapportera felaktigheter till [email protected], 0708-192234

2016-03-22 56(58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

10 KÄLLOR

Tryckt material

Flygets Miljökommitté (2007) Slutrapport från Flygets Miljökommitté. Tillgänglig: www.svensktflyg.se/wp-content/uploads/2011/05/slutsatser-och-rekommendationer-fran-flygets-miljokommitte.pdf

Karyd, Arne (2013): Fossilfri flygtrafik? Underlagsrapport 12 till Utredning om fossiloberoende fordonsflotta, N2012:05. Tillgänglig: www.regeringen.se/contentassets/7bb237f0adf546daa36aaf044922f473/underlagsrapport-12---fossilfri-flygtrafik.pdf

Leander, Helena (2015): Internalisation of emissions costs from Swedish aviation. Magisteruppsats, Sveriges Lant- burksuniversitet. Tillgänglig: http://stud.epsilon.slu.se/8159

LFV (löpande publikation): Air Information Publication (AIP) serie AD. Tillgänglig: https://aro.lfv.se/Editorial/View/IAIP?folderId=16

Lutfartsverket (1998): Öresundsbron och Malmö-Sturup flygplats - effekter på kort sikt och järnvägsanslutning. Juni 1998. Tillgänglig: hos rapportförfattaren Arne Karyd.

Nordenbrink, Nils (2007): Färjeflyget Slutrapport. Winkonsult AB. Tillgänglig: http://www.farjeflyget.se/slutrapport_farjeflyget.pdf

Swedavia (2015): Swedavias långsiktiga trafikprognos 2015-2045. Tillgänglig: https://www.swedavia.se/om-swedavia/hallbarhet/kund/langsiktig-trafikprognos

Trafikanalys: SOS Luftfart, flera årgångar. Tillgänglig: www.trafa.se/luftfart SOS Sjötrafik 2012 och 2014. Tillgänglig: www.trafa.se/sjofart/sjotrafik (2013): Flygplatsers funktion och sårbarhet. Publikation 2013:12. Tillgänglig: www.trafa.se/globalassets/rapporter/rapport_2013_12_flygplatsers_funktion_och_saarbarhet.pdf (2015a): Trafikarbete på svenska vägar. Tillgänglig: http://trafa.se/sv/Statistik/Trafikarbete (2015 b) PM Bedömning av flygtrafikens utveckling. Dnr 2015/180, 2015-12-17. (2016): Yttrande över EU:s flygstrategi. Tillgänglig: http://www.trafa.se/luftfart/eus-flygstrategi-4400/

Trafikverket: (2012): Trafikverkets prognos för inrikesflyg. (Publikation: 2012:222). Tillgänglig: http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem.aspx?id=5860 (2014 a): Nationell plan för transportsystemet 2014-2025. Tillgänglig: www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planer-och-beslutsunderlag/Nationell- planering/Nationell-plan-for-transportsystemet-2014--2025 (2014 b): Prognos för svenska flygplatser 2030. Tillgänglig: http://online4.ineko.se/online/download.aspx?id=43135 (2014 c): Underlag avseende offentligt stöd till flygplatser och flygbolag. Publikation 2014:78430. Bila- gorna oläsliga pga. layoutfel. (2014 d): Effektsamband luftfart – tillämpning av ASEK-värden. Tillgänglig: www.trafikverket.se/contentassets/c6238a2e4ce2447fa5745dd8562f53f8/effektsamband_luftfart_de lrapport_tillampning_asek-varden.pdf Tillhörande underlagsrapport (”PM 2014) tillgänglig hos rap- portförfattaren Arne Karyd. (2016): Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser (TRV 2016:043). Tillgänglig: http://online4.ineko.se/online/download.aspx?id=51159

Transportstyrelsen (2015): Flygprognos höst 2015. Tillgänglig: www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/luftfart/statistik_och_analys/prognoser-luftfart/trafikprognos-flyg- host-2015.pdf

Transportstyrelsen (löpande publikation): Trafikstatistik för luftfart. Tillgänglig: http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/Statistik/Flygplatsstatistik

Vilhelmina kommun m.fl. (odaterad, troligen 2012): South Lapland Airport. Tillgänglig: http://www.vilhelmina.se/Hem/leftsidebar/500/FOV1-0004B446/S035F6068.0/Om_South_Lapland_Airport.pdf

2016-03-22 57(58) Underlagsrapport flygprognos 2040 slutlig Sweco Transportsystem AB

Övrigt

Specifika hemsidor: http://www.biogasvast.se/sv/Ovriga-sidor/Biogas-Vast/Biogas-Vast/Notiser-biogas/Nu-ska-Vastra-Gotalandsregionen- klimatvaxla-/ om Västra Götalandsregionens klimatväxling http://spbi.se/statistik/priser prisstatistik för bränslen http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-103_en.htm beslut avseende Skellefteå och Sundsvall-Timrå flygplatser http://ec.europa.eu/transport/modes/air/aviation-strategy/index_en.htm och http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-15-6146_en.htm om flygstrategi http://www.linkoping.se/?newsarticle=65609 om banförflyttning i Linköping www.lvn.se/contentassets/20aacdcf2c8845c4a25b4b41360565f0/hallbart-resande-projektbeskrivning-till-webb.pdf om Västernorrlands läns landstings projekt

Arlandas miljötillstånd: www.markochmiljooverdomstolen.se/Domstolar/markochmiljooverdomstolen/Avg%c3%b6randen/M%2011706- 13%20Dom%202014-11-21.pdf Arlandas miljötillstånd www.regeringen.se/rattsdokument/kommittedirektiv/2015/11/dir.-2015106 utredningsdirektiv för flygskatt www.regeringen.se/artiklar/2015/10/regeringen-inleder-arbetet-med-en-flygstrategi om regeringens flygstrategi http://rt-forum.se/nyheter/flygbolag-lockar-tagresenarer www.svensktflyg.se/i-fokus/nationell-strategi-for-luftfart om Svenskt Flygs luftfartsstrategi www.sverigeisiffror.scb.se/hitta-statistik/sverige-i-siffror/manniskorna-i-sverige/framtidens-befolkning befolkningsprognos https://www.swedavia.se/arlanda/om-stockholm-arlanda-airport/om-flygplatsen/utvecklingsplan om Arlandas utvecklingsplan www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Utredning-av-langvaga-kollektivtrafik/Utredningar-om- trafikavtal/Flyg-2015-2019 karta över upphandlad trafik www.biogasvast.se/sv/Ovriga-sidor/Biogas-Vast/Biogas-Vast/Notiser-biogas/Nu-ska-Vastra-Gotalandsregionen- klimatvaxla-/ om Västra Götalandsregionens klimatväxling

Hemsidor av allmän karaktär (samtliga besökta oktober 2015 – februari 2016): www.acr-sweden.se (Aviation Capacity Resources AB) www.blataget.com http://www.direktflyg.com http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec_en.htm www.flyglinjen.se www.lfv.se www.nextjet,se www.sas.se http://www.sasgroup.net/SASGroup/default.asp www.sj.se www.uppsalaair.se www.veolia-transport.se

Hemsidor för flertalet i rapporten behandlade flygplatser.

2016-03-22 58 (58)