INSTITUTO DE INVESTIGACIONES DR. JOSÉ MARÍA LUIS MORA

“Encrucijadas de movilidad bajo una mirada de género: análisis de experiencias territoriales en dos rutas de transporte, Milpa Alta, 2016 a 2020”

T E S I S QUE PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRA EN ESTUDIOS REGIONALES P R E S E N T A : MARGARITA NANACATZIN ROMERO VÁZQUEZ

Director (a): Dr. Arsenio Ernesto González Reynoso

Ciudad de México noviembre de 2020.

Esta Investigación fue realizada gracias al apoyo del

Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología

Ciudad de México, a noviembre de 2020

ASUNTO: AUTORIZACIÓN DE DIFUSIÓN

INSTITUTO DE INVESTIGACIONES DR. JOSÉ MARÍA LUIS MORA PRESENTE

Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, en mi calidad de alumna del programa Maestría en Estudios Regionales del Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, por mi propio derecho y bajo protesta de decir verdad, manifiesto expresamente que soy el autor único y primigenio, así como legítimo titular exclusivo de todos los derechos morales y patrimoniales de la obra intitulada “Encrucijadas de movilidad bajo una mirada de género: análisis de experiencias territoriales en dos rutas de transporte, Milpa Alta, 2016 a 2020” así como, de forma meramente enunciativa, más no limitativa, toda clase de material, información, gráficas, mapas, dibujos, ilustraciones, esquemas, diseños, fotografías y/o imágenes, etc., contenidas y que forman parte de la misma en el formato publicado y entregado a Ustedes, la cual fue elaborada como trabajo de investigación en calidad de tesis para obtener el grado de Maestra con lo que se acredita haber concluido los estudios en el Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora.

En virtud de lo anterior, confirmo la plena autorización al Instituto Mora, sin limitación de vigencia alguna y restricción alguna, para que la obra, junto con todos y cada uno de los elementos que la conforman y complementan, tal y como es entregada permanezcan y se encuentren disponibles en y a través de la Biblioteca, para su conservación, preservación, difusión, préstamo público y/o puesta a disposición para consulta, tanto en formato físico o a través de los medios dispuestos por la Institución sin restricción alguna.

Queda claro que la presente autorización se otorga cuyo principal propósito es contribuir a la difusión del conocimiento sin fines de lucro alguno y bajo ninguna condición.

Desde ahora deslindo al Instituto de cualquier reclamación que pudiera surgir por cualquier tercero que viera afectados sus derechos de índole civil y/o específicamente de propiedad intelectual y, de ser necesario y/o a solicitud de Ustedes, me obligo a comparecer para ratificar el contenido del presente documento ante cualquier autoridad local o federal, administrativa o judicial, incluso fedatario público si así fuese necesario y/o solicitado por Ustedes para que surta plenos efectos, manifestando que para el otorgamiento del presente consentimiento no ha habido error, dolo, perjuicio, lesión, violencia o mala fe, siendo mi voluntad libre y espontánea y que deja sin efectos todo documento suscrito con anterioridad.

Protesto lo necesario,

Margarita Nanacatzin Romero Vázquez

I

A Mayra Mujer quien con su cuidado a otras es artesana de sueños.

Gracias.

Agradecimientos

Los trabajos académicos e intelectuales parecen solitarios, sin embargo, siempre hay muchas personas, procesos e instituciones que nos acompañan. En ese sentido, este trabajo no se hubiera realizado sin el Instituto Mora. Por ello agradezco a toda su planta docente, a las y los maestros de la Maestría en Estudios Regionales quienes me guiaron y compartieron sus preocupaciones intelectuales. A todos y cada uno de las y los trabajadores del Instituto (administrativos, limpieza, seguridad, biblioteca), el trabajo constante de cada una de esas personas posibilito mi estancia en el Instituto y finalizar la maestría. También agradezco a todos y cada uno de mis compañeros y compañeras en la maestría. Aprendí a escuchar distintas disciplinas, diferentes experiencias de vida, gracias, por sin pretenderlo regalarme la mejor experiencia académica que he vivido y por permitirme conocerlos. Para escribir esta tesis fue necesario el apoyo de diversas personas, por ello mi más profundo agradecimiento al sínodo de la tesis. A Lourdes Roca que desde su labor docente me inspiro a observar más allá de lo evidente y me impulso a incluir metodologías novedosas. A Paula Soto quien de manera puntual me guio por el estudio de la movilidad bajo una mirada de género, además de señalarme caminos no recorridos. A Arsenio quien me brindo absoluta libertad en mi proceso de investigación, agradezco enormemente sus comentarios puntuales y su confianza en mis decisiones intelectuales, así como brindarme el vínculo con otras intelectuales como Marta de Alba a quien le agradezco compartirme su tiempo y sus conocimientos. Ustedes fueron una guía invaluable en este proceso y de los cuales aprendí tanto. Gracias a las y los actores que me brindaron su disposición para responder mis preguntas y aventurarse a hacer sus dibujos. Sus experiencias, sus vidas y su tiempo fueron fundamentales para entender estas rutas de transporte, sin ustedes no hubiera sido posible. Gracias a todos y a todas por su confianza y apoyo. Gracias también a los que fueron mi soporte intelectual y personal durante la maestría. A Javi por su apoyo fraterno y solidario, a Omar por brindarme su confianza, por creer en mí y ambos por mostrarme nuevas formas de entender las masculinidades; a Ale por apoyarme en mis locuras y ser mi confidente. Los tres fueron gratos regalos de vida que espero perduren en el tiempo. A mis otros afectos: Adriana y Alejandro por seguir estando, por su confianza y su aliento. A Marisol por tu apoyo y brindarme tu hogar.Gracias a Ana y Marcos por hacia el final del proceso confiar en mis talentos. A mi familia, gracias, papá por tu respeto y respaldo. A Mayra y Paty por ser mis más grandes impulsoras, son mi soporte, apoyo y aliento. Gracias por estar siempre, por creer en mí incluso más que yo. A Ixchel y Anita por enseñarme sus capacidades de asombro. Infinitas GRACIAS a todas las personas que fueron parte de este proceso directa o indirectamente. Gracias por ser parte de esto.

I

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 1

CAPÍTULO UNO CAMINO CONCEPTUAL ENTRE: ESPACIO, TERRITORIO RURURBANO, MOVILIDAD Y GÉNERO 10

Introducción 10

1.1 Espacio y Territorio: Perspectivas de estudio 12 1.1.1 Espacio: perspectivas de estudio 12 1.1.2 Hacia la definición de territorio 17 1.1.3 Las escalas en el territorio 21

1.2 Milpa Alta como territorio rururbano 23 1.2.1 Agricultura clásica y la nueva ruralidad 24 1.2.2 Lo rururbano 26

1.3 Espacio, movilidad y género 28 1.3.1 Construcción de las diferencias sexuales y espacio 29 1.3.2 Movilidad desde distintas ópticas 32 1.3.3 Movilidad y género 37

Conclusiones 40

CAPÍTULO DOS MOVILIDAD EN CONSTRUCCIÓN: ENTRE LA CIUDAD DE MÉXICO Y EL MUNDO RURAL 43

Introducción 43

2.1 Movilidad y configuración de la Ciudad de México 45 2.1.1 Configuración de la Ciudad de México: urbanización e infraestructura 45 2.1.2 Movilidad y transporte en la Ciudad de México 49

2.2 Movilidad y relaciones funcionales: el Metro y el campo habitan Milpa Alta 58 2.2.1 Hacia el cambio de paradigma: del transporte a la movilidad 58 2.2.2 Milpa Alta y su relación con la Ciudad de México 65

2.3 Radiografía de movilidad en Milpa Alta 72 2.3.1 Caracterización de Milpa Alta 72 2.3.2 Movilidad en Milpa Alta 81

Conclusiones 90

CAPÍTULO TRES RUTAS DE TRANSPORTE: TERRITORIOS MATERIALES E INMATERIALES 94

Introducción 94

3.1 Construcción de la ruta ciudadana: Santa Ana- San Francisco 97

II

3.1.1Construcción de la ruta ciudadana 97 3.1.2 Territorio material: La construcción de la ruta y los conflictos internos 104

3.2 Territorios construidos, en disputa 111 3.2.1 Construir territorio 111 3.2.2 Territorialidad en disputa 114

3.3 Ruta Santa Ana Tlacotenco-Metro Tláhuac 116 3.3.1 Territorio material: operación de la ruta al Metro y sus problemas 117 3.3.2 Nueva territorialidad 122

Conclusiones 128

CAPÍTULO CUATRO EXPERIENCIAS DE VIAJEROS Y VIAJERAS: TERRITORIOS INMATERIALES 131

Introducción 131

4.1 El viaje entre el trabajo y el movimiento 134 4.1.1 Choferes de la ruta ciudadana 134 4.1.2 Choferes de la ruta concesionada 140

4.2 Experiencias de los y las viajeras 147 4.2.1 Viajeras 147 4.2.2 Viajeros 160

4.3 Perspectiva comparada: viajeras y viajeros 169

Conclusiones 187

CONCLUSIONES GENERALES 189

BIBLIOGRAFÍA 193

ENTREVISTAS 200

Ruta Tracose 200

Ruta Concesionada 200

Viajeras 200

Viajeros 201

ANEXOS 202

Anexo 1 Componentes de la escala 202

Anexo 2 Consideraciones metodológicas 203

III

Entrevistas 203 Observación participante y etnografía 206 Imágenes, Mapas mentales 207 Redes sociales 207

Anexo 3 Fichas descriptivas de dibujos 208

CUADRO 1 PLANTEAMIENTO ESCALAR Y ESPACIO TEMPORAL ...... 22 CUADRO 2 TIPOS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ZMVM 1973-2017 ...... 60 CUADRO 3 LOCALIDADES URBANAS DE MILPA ALTA EN 2010 ...... 73 CUADRO 4 PRODUCCIÓN AGRÍCOLA EN MILPA ALTA 2014: PRODUCTOS, SUPERFICIE Y VALOR ...... 79 CUADRO 5 RUTAS ESTABLECIDAS EN LA ALCALDÍA DE MILPA ALTA 2015-2019 ...... 83 CUADRO 6 ATAQUE Y ASALTOS EN LA RUTA SANTA ANA-METRO TLÁHUAC 2018-2019 ...... 121 CUADRO 7 ENTREVISTAS REALIZADAS ...... 204 CUADRO 8 CARACTERÍSTICAS DE ENTREVISTADOS Y ENTREVISTADAS ...... 205 CUADRO 9 OBSERVACIÓN PARTICIPANTE Y REGISTRO ETNOGRÁFICO ...... 206 CUADRO 10 FICHA DE IDENTIFICACIÓN ...... 210

GRÁFICA 1 VIAJES POR MODO DE TRANSPORTE EN PORCENTAJE EN LA CIUDAD DE MÉXICO 1973-1994 ..... 54 GRÁFICA 2 SITUACIÓN DEL TRANSPORTE DE ACUERDO CON LA CAPACIDAD DEL VEHÍCULO 1982-2000 EN LA CIUDAD DE MÉXICO ...... 55 GRÁFICA 3 COMPARATIVA DE VIAJES POR MODO DE TRANSPORTE PÚBLICO ZMVM 2007, 2017...... 60 GRÁFICA 4 PARTICIPACIÓN DE ESTACIONES DE LA RED DEL METRO POR ALCALDÍA EN LA CIUDAD DE MÉXICO, 2013 ...... 61 GRÁFICA 5 VIAJES ENTRE SEMANA DE MILPA ALTA A TODOS LOS MUNICIPIOS DE LA ZMVM, 2017 ...... 67 GRÁFICA 6 PORCENTAJE DE VIAJES REALIZADOS ENTRE SEMANA DE MILPA ALTA A ENTIDAD FEDERATIVA, 2017 ...... 68 GRÁFICA 7 PORCENTAJE DE POBLACIÓN QUE ASISTE A LA ESCUELA EN OTRO MUNICIPIO O ALCALDÍA FUERA DE MILPA ALTA, 2015 ...... 77 GRÁFICA 8 PORCENTAJE DE LUGARES MENCIONADOS POR CHOFERES, GESTORA Y CREADORES DE TRACOSE ...... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. GRÁFICA 9 MOTIVOS DE VIAJE ...... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO. GRÁFICA 10 OBJETOS PREPARADOS EN PRE VIAJE ...... 170 GRÁFICA 11 HORARIOS DE PRE VIAJE ...... 170 GRÁFICA 12 ACOMPAÑAMIENTO ...... 171 GRÁFICA 13 ACTIVIDADES DURANTE EL VIAJE ...... 172 GRÁFICA 14 PERCEPCIÓN DEL VIAJE ...... 172 GRÁFICA 15 RELACIÓN ENTRE VIAJEROS Y VIAJERAS CON ACTORES EN TRÁNSITO ...... 174 GRÁFICA 16 VIAJERAS INTERACCIÓN CON CHOFERES...... 176 GRÁFICA 17 VIAJEROS INTERACCIÓN CON CHOFERES ...... 177 GRÁFICA 18 CONOCIMIENTO DEL LUGAR DE DESTINO ...... 178 GRÁFICA 19 PERCEPCIÓN DE DESTINO EN VIAJEROS Y VIAJERAS ...... 179 GRÁFICA 20 PERCEPCIÓN DEL RETORNO EN VIAJERAS Y VIAJEROS ...... 179 GRÁFICA 21 ACTIVIDADES DE RETORNO AL HOGAR ...... 181

FIGURA 1MESA DIRECTIVA TRACOSE 2016-2018 ...... 102 FIGURA 2 OPERATIVIDAD TRACOSE 2016-2018 ...... 102 FIGURA 3 EJES TRANSVERSALES DE ANÁLISIS ...... 132 FIGURA 4 SIMBOLOGÍA DE MAPAS DE EXPERIENCIA DE VIAJE ...... 156

IV

FIGURA 5 SIMBOLOGÍA MAPAS DE EXPERIENCIA DE VIAJE ...... 165 FIGURA 6 SIMBOLOGÍA DE MAPAS DE EXPERIENCIA DE VIAJE ...... 182

IMAGEN 1 TEPENÁHUAC. CAMINO A ITMA II (2015) ...... 86 IMAGEN 2 SIETE DE OCTUBRE, 2015 ...... 87 IMAGEN 3 VILLA MA. JAULAS BASE (2015)...... 88 IMAGEN 4 MIACATLÁN. TAXIS PIRATAS PARADA (2015) ...... 89 IMAGEN 5 CONDICIONES DE INFRAESTRUCTURA SANTA ANA TLACOTENCO-SAN JUAN TEPENÁHUAC, 2019 ...... 105 IMAGEN 6 CONDICIONES DE INFRAESTRUCTURA EN EJIDOS DE SAN JUAN TEPENÁHUAC, 2019 ...... 105 IMAGEN 7 MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA POR TRACOSE 2018 ...... 106 IMAGEN 8 NUESTROS INICIOS ...... 115 IMAGEN 9 BASE DE RUTA 21 SANTA ANA TLACOTENCO, 2019...... 118 IMAGEN 10 NUEVOS OBJETIVOS, NUEVOS HORIZONTES ...... 119 IMAGEN 11 RUTA CONCESIONADA TRAMO SANTA ANA-SAN JUAN TEPENÁHUAC...... 126 IMAGEN 12 BASE DE RUTA TRACOSE EN SANTA ANA TLACOTENCO, 2019 ...... 137 IMAGEN 13 BASE DE RUTA TRACOSE EN SAN FRANCISCO, 2019 ...... 137 IMAGEN 14 MILPAS ENTRE SANTA ANA Y SAM JUAN TEPENÁHUAC, 2019 ...... 145

MAPA 1 VIAJES ENTRE SEMANA DE MILPA ALTA A TODOS LOS MUNICIPIOS DE LA ZMVM, 2017 ...... 66 MAPA 2 RED DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO DE ACUERDO CON SU PRESENCIA EN ALCALDÍAS, 2013 ...... 71 MAPA 3 LOCALIDADES DE LA ALCALDÍA DE MILPA ALTA ...... 74 MAPA 4 CARRETERAS DE LA ALCALDÍA DE MILPA ALTA, 2010 ...... 76 MAPA 5 LOCALIDADES DE LA RUTA CIUDADANA, 2016-2019 ...... 99 MAPA 6 RUTA CIUDADANA 2016-2019 ...... 100 MAPA 7 LOCALIDADES DE LA RUTA CONCESIONADA...... 124 MAPA 8 RUTA CONCESIONADA ...... 125

MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 1 ROSARIO ...... 157 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 2 ESTEFANÍA ...... 158 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 3 MERCEDES ...... 159 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 4 ISRAEL ...... 166 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 5 EDUARDO ...... 167 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 6 EDMUNDO ...... 168 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 7 PRE VIAJE MUJERES ...... 183 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 8 PRE VIAJE HOMBRES...... 183 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 9 VIAJE MUJERES ...... 184 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 10 VIAJE HOMBRES ...... 184 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 11 POS VIAJE MUJERES ...... 185 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 12 POS VIAJE HOMBRES ...... 185 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 13 RETORNO MUJERES ...... 186 MAPA DE EXPERIENCIA DE VIAJE 14 RETORNO HOMBRES ...... 186

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 1 DIBUJO MAGDA ...... 213 FICHA DE IDENTIFICACIÓN 2 DIBUJO DAVID ...... 215 FICHA DE IDENTIFICACIÓN 3 DIBUJO ADÁN ...... 217

V

FICHA DE IDENTIFICACIÓN 4 DIBUJO MARCO ANTONIO ...... 219 FICHA DE IDENTIFICACIÓN 5 DIBUJO JESÚS ...... 221 FICHA DE IDENTIFICACIÓN 6 DIBUJO ALBERTO ...... 223 FICHA DE IDENTIFICACIÓN 7 DIBUJO HÉCTOR...... 225 FICHA DE IDENTIFICACIÓN 8 DIBUJO JOSÉ "CALAVERA" ...... 227 FICHA DE IDENTIFICACIÓN 9 DIBUJO ROSARIO ...... 229 FICHA DE IDENTIFICACIÓN 10 DIBUJO MERCEDES ...... 231 FICHA DE IDENTIFICACIÓN 11 DIBUJO ESTEFANÍA ...... 233 FICHA DE IDENTIFICACIÓN 12 DIBUJO ISRAEL ...... 235 FICHA DE IDENTIFICACIÓN 13 DIBUJO EDMUNDO ...... 237 FICHA DE IDENTIFICACIÓN 14 DIBUJO EDUARDO ...... 239

DIBUJO 1 MAGDA (TRACOSE) ...... 212 DIBUJO 2 DAVID (TRACOSE) ...... 214 DIBUJO 3 ADÁN (TRACOSE) ...... 216 DIBUJO 4 MARCO ANTONIO (TRACOSE) ...... 218 DIBUJO 5 JESÚS (TRACOSE) ...... 220 DIBUJO 6 ALBERTO (RUTA 21) ...... 222 DIBUJO 7 HÉCTOR (RUTA 21)...... 224 DIBUJO 8 JOSÉ "CALAVERA" (RUTA 21) ...... 226 DIBUJO 9 ROSARIO VIAJERA ...... 228 DIBUJO 10 MERCEDES VIAJERA ...... 230 DIBUJO 11 ESTEFANÍA VIAJERA ...... 232 DIBUJO 12 ISRAEL VIAJERO ...... 234 DIBUJO 13 EDMUNDO VIAJERO...... 236 DIBUJO 14 EDUARDO VIAJERO ...... 238 LISTA DE ABREVIATURAS

CECYT Centro de Estudios Científicos y Tecnológicos CETRAM Centro de Transferencia Modal CICS Centro Interdisciplinario de Ciencias de la Salud CJM Customer Journey Map CONALEP Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica DDF Departamento del Distrito Federal DOF Diario Oficial de la Federación EOD07 Encuesta Origen-Destino 2007 EOD17 Encuesta Origen-Destino 2017 GPS Global Positioning System IEMS Instituto de Educación Medio Superior INEGI Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática ITMA Instituto de Estudios Tecnológicos Milpa Alta RTP Red de Transporte de Pasajeros SEMOVI Secretaría de Movilidad SETRAVI Secretaría de Transporte y Vialidad SIG Sistemas de Información Geográfica SIT Sistema Integral de Transporte STCM Sistema de Transporte Colectivo Metro TRACOSE Transporte Colectivo del Sureste ZMVM Zona Metropolitana del Valle de México

VI

INTRODUCCIÓN

La Ciudad de México tiene una población superior a los ocho millones de habitantes que día a día tienen que desplazarse de sus hogares hacia el trabajo, la escuela, servicios médicos, bancarios, administrativos e incluso ocio, por ello el transporte y la movilidad se vuelven centrales. No es casual que el tema de movilidad haya sido estudiado desde distintas áreas, sin embargo, es claro cómo se han centrado no sólo los estudios sino las políticas públicas en algunas áreas de la Ciudad de México, privilegiando la zona centro y el norte.

En ese contexto, la Ciudad de México se enfrenta a problemas de movilidad y transporte. En las últimas décadas, por ejemplo, se incentivó el uso de automóviles particulares con la construcción de segundos pisos, en especial la obra de periférico (2002-2005). También se presentaron otras opciones ligadas a los sistemas colectivos como el Metrobús que actualmente cuenta con 7 líneas beneficiando a once alcaldías, de manera más reciente la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM) y en el área del Estado de México opera el Mexicable desde 2016 siendo obra pionera en México de baja contaminación.

Lo que comparten en su mayoría los transportes anteriores es que se encuentran centralizados en las alcaldías: Cuauhtémoc, Venustiano Carranza, Miguel Hidalgo, Gustavo A. Madero, Iztacalco, Azcapotzalco, Benito Juárez. Los grandes sistemas de transporte en segundo orden se localizan en el sur y oriente de la ciudad en Coyoacán, Álvaro Obregón e Iztapalapa; Xochimilco cuenta con el tren ligero y recientemente Tláhuac con la línea 12 del Metro. En el extremo sur, Milpa Alta carece de medios masivos de transporte, situación que comparte con Magdalena Contreras y Cuajimalpa.

Estos problemas en la dinámica de la movilidad y transporte de la Ciudad de México no se pueden entender si no se conoce el proceso de crecimiento e industrialización a lo largo del tiempo. Por ello es necesario recordar que “para 1940 […] las áreas residenciales siguieron localizándose principalmente hacia el poniente y el sur, la industria y los estratos económicos débiles de la población hacia el

1 oriente y norte de la ciudad” (Cervantes, 1988). Otro elemento importante fue la migración del campo a la ciudad lo que llevo a un crecimiento desordenado con múltiples asentamientos irregulares y con pocos o nulos servicios básicos.

La intención de esta investigación es centrarse en Milpa Alta que es un espacio con características rurales, el cual tiene mayor vulnerabilidad en torno a la movilidad. Es necesario decir que Milpa Alta posee una desvinculación con el resto del aparato burocrático central de la Ciudad de México. Esta situación de la alcaldía de Milpa Alta contribuye a generar problemas de movilidad y transporte, los cuales repercuten en la calidad de vida de sus habitantes. Estos procesos se ubican en el contexto de crecimiento de la Ciudad de México y los cambios en la densidad poblacional.

De acuerdo con los planteamientos anteriores es preciso decir que los estudios se han establecido en el centro, norte y poniente de la Ciudad de México y ello responden a las propias dinámicas de la población, es decir, al crecimiento en esas áreas. Sin embargo, hoy en día la alcaldía con mayor crecimiento es Milpa Alta. Basta exponer que:

En 2005, el conteo rápido de población arrojó la preocupante cifra de 115 895 habitantes, con una tasa de crecimiento anual de 3.23%, que, si bien es un poco menor a la alcanzada en la última década, continúa siendo la más alta del Distrito Federal. Esta tendencia se ha reforzado con asentamientos irregulares, especialmente en los pueblos fronterizos de Tláhuac (San Antonio Tecómitl) y con Xochimilco (San Salvador Cuauhtenco y San Bartolomé Xicomulco) y ahora también en Santa Ana Tlacotenco”. (Gomezcésar, 2010: 279-280) Con la apertura de la línea 12, desde 2012, se observó la posibilidad de conectar a la demarcación de Milpa Alta con la estación Tláhuac, sin embargo, debido a los problemas del Metro, sus operaciones inconstantes e irregulares no fue evidente la exigencia de los milpaltenses de comunicar y vincularse con ese espacio. Fue hasta 2016, cuando en el poblado de Santa Ana Tlacotenco, emanó desde la ciudadanía la necesidad de organizar un transporte público que acercara a la población a otros poblados para vincularse con la línea 12. Posteriormente, en 2018, se gestionó una ruta que vinculaba de manera directa Santa Ana Tlacotenco con el Metro Tláhuac.

2

La investigación, entonces, estudia dos rutas de transporte: una operada y gestionada desde la ciudadanía con un carácter irregular, es decir, sin reconocimiento de la Secretaría de Movilidad (Semovi). La Ruta Tracose (Transporte Colectivo del Sureste) operaba en cuatro poblados de la alcaldía de Milpa Alta: iniciaba en Santa Ana Tlacotenco, transitaba por San Juan Tepenáhuac, San Jerónimo Miacatlán y llegaba a San Francisco Tecoxpa. A esta ruta me referiré como ruta ciudadana. Mientras que el otro derrotero o ruta concesionada (como la denomino) comprende Santa Ana Tlacotenco-Metro Tláhuac, la cual incluye: cinco poblados de Milpa Alta, uno de Xochimilco y dos más de Tláhuac. Si bien se van a estudiar las rutas en sí, se pretende que la base de la población de estudio sea la de origen, es decir, Santa Ana Tlacotenco. La temporalidad de la investigación está marcada por la creación y operación de las rutas, iniciando en 2016 y finalizando en 2020.

Quiero destacar la relevancia de estudiar la alcaldía de Milpa Alta, con relación a su movilidad y de manera específica la ruta ciudadana y ruta concesionada en diversos sentidos que a continuación se explorarán. Un primer elemento es la peculiaridad del lugar, pues, conserva su ruralidad y convive con elementos urbanos. Esto se explica porque Milpa Alta forma parte de la Ciudad de México, pero se desarrolla y vive de una economía mayoritariamente agrícola, es decir, es un espacio rururbano, entendido como “la coexistencia e interacción de elementos urbanos y rurales en un mismo territorio” (Delgado & Galindo, 2006: 189). Otro elemento se debe a que aproximadamente desde el año 2000 hay un crecimiento poblacional importante y un cambio en la percepción del campo. En ese entorno los jóvenes se enfrentan a un contexto ambiguo y sincrético donde convergen la costumbre y la novedad.

La investigación surge por un motivo personal, pues soy habitante de Milpa Alta y es cada vez más claro las diversas situaciones a las que se enfrenta la población. Por un lado, problemas claramente rurales como la tala ilegal de árboles o el abandono del campo. Por otro, dificultades eminentemente urbanas, por ejemplo: la falta de empleo, carencia de servicios (agua, luz, Internet), conflictos de

3 movilidad e incluso el aumento de los delitos comunes y de delincuencia organizada. Bajo ese contexto es indispensable hacer un estudio que observe las repercusiones que el crecimiento de la Ciudad de México tiene en Milpa Alta y en la movilidad de sus habitantes.

Es importante destacar la importancia desde la perspectiva teórica, pues, por un lado, Milpa Alta está circunscrita territorialmente a la Ciudad de México, convive y forma parte de ella. En ese sentido, se puede inscribir en los debates de la ciudad entendida como una capacidad creativa, construcción y producción del espacio urbano (Harvey, 2013). En contra parte desde el sentido rural se pueden observar territorios materiales e inmateriales que se encuentran en disputa (Mançano Fernandes, 2008), de ahí la importancia de hacer la investigación bajo la mirada territorial.

A continuación, se expone una breve orientación sobre los conceptos que se emplean en la investigación y que contribuyen a entender el problema que se plantea más adelante. El concepto fundamental es movilidad y para ello es necesario entender que “movilidad y movimiento no son lo mismo. La movilidad es una acción o práctica social de desplazamiento en el territorio. El movimiento es el acto de desplazamiento en sí. […] La movilidad es un concepto amplio y contiene un modo de interpretar el acto de desplazamiento” (Gutiérrez, 2012). La acepción anterior es crucial para comprender la dinámica entre la relación de las personas y las fuerzas económicas que impulsan una movilidad más eficiente, pues, ésta es indispensable para la vida social y productiva, así se entiende que “la movilidad y el transporte comparten un objeto de estudio: el desplazamiento territorial de las personas y sus bienes en un contexto social, espacio-temporalmente determinados. […] El pensamiento en movilidad se enfoca en la práctica social de viaje” (Gutiérrez, 2012: 71).

La investigación se centrará en entender las dinámicas de movilidad de la población de Santa Ana Tlacotenco viajera de la ruta ciudadana y ruta concesionada. Sin embargo, es preciso saber que al territorio se le entiende como

“una construcción a partir del espacio geográfico, y que el espacio geográfico es

4 antes del territorio (Raffestin 1993, citado en (Mançano Fernandes, 2008)). Estas aproximaciones ayudan a vislumbrar las dinámicas de la población, sin embargo, es necesario advertir el comportamiento machista y sesgado de género.

Justo bajo ese contexto es cuando es indispensable pensar en una perspectiva de género y entender cómo afecta de manera diferente el problema de movilidad a hombres y mujeres, en especial entender las dinámicas entre estos. Además, denotar que las relaciones entre géneros implican actos, conocimientos, tácticas e instituciones en los cuales la dominación masculina se hace palpable en formas de aprendizaje y conocimiento (Gross, 2017).

Además de la visión anterior, hay que saber que la producción del espacio como elemento de poder, adquiere otra dimensión al crearse y recrearse a través de las diferencias sexuales en el territorio. Particularmente en el transporte se materializa la necesidad de producir un espacio por parte de las mujeres, no sólo porque durante mucho tiempo no han sido tomadas en cuenta en la conformación de las ciudades y sus formas de movilidad, sino porque es indispensable contar con todas las voces de las y los actores.

Justo bajo esa idea resulta relevante entender las prácticas de género en la movilidad. En ese sentido, se pretende que la investigación estudie a las y los actores: viajeros, viajeras, choferes, creadores de ruta, despachador y gestora. En especial observar la forma en la que se vive la movilidad, para ello será necesario entender que en ocasiones hay que desentendernos de las nociones preconcebidas de género y dejar que hablen los procesos. Es decir, entender al fenómeno de la movilidad en un espacio rururbano con características conservadoras no sólo en sus costumbres, sino en sus ideales y cosmovisiones dotando con ello una investigación más rica tanto en términos sociales como teóricos.

En ese sentido, a partir de la necesidad de vincular los poblados de: Santa Ana Tlacotenco, San Juan Tepenáhuac, San Jerónimo Miacatlán, San Francisco Tecoxpa y San Antonio Tecómitl con la línea 12 del Metro. La investigación parte de preguntar con énfasis en la diferenciación de género cómo las y los actores expresan sus relaciones territoriales (materiales e inmateriales) en la ruta

5 ciudadana y la ruta concesionada durante 2016 a 2020. Para ello se toman en cuenta varios aspectos, entre ellos: la participación de la ciudadanía (mujeres y hombres) en la creación, gestión y manejo de rutas, así como en los y las viajeras mediante sus experiencias de viaje. Es decir, las experiencias de actores y actoras será esencial para esta investigación.

De acuerdo con la pregunta anterior, surgen otra serie de cuestionamientos más específicos que a continuación se exponen: 1) cómo las y los actores expresan sus relaciones territoriales materiales en las rutas de estudio; 2) cómo las y los actores expresan sus relaciones territoriales inmateriales dentro de la ruta ciudadana y la ruta concesionada; 3) cuáles son las diferencias de territorios materiales e inmateriales en la creación, gestión y uso de cada ruta; 4) cómo las y los viajeros expresan sus relaciones territoriales materiales e inmateriales en la ruta concesionada. Cabe precisar que el cuarto cuestionamiento solo se centra en la ruta concesionada ya que la ruta ciudadana dejó de operar antes de realizar el trabajo de campo y fue imposible conocer las experiencias de viajeros y viajeras de esa ruta.

Para dar mayor claridad a las y los lectores a continuación se expone el objetivo general y los propósitos particulares. El objetivo general es: analizar las formas en las que las y los actores se relacionan con el territorio (material e inmaterial) dentro de la ruta ciudadana y ruta concesionada durante 2016 a 2020. Mientras los objetivos específicos parten todos de analizar: 1) las relaciones de las y los actores en el territorio material, es decir, las formas de territorialidad a partir de las rutas de transporte; 2) las relaciones de territorios inmateriales que configuran las y los actores de la ruta ciudadana y la ruta concesionada; 3) las diferencias de territorios materiales e inmateriales con énfasis en la creación, gestión de rutas y operación de cada una; finalmente, 4) las formas en las que las y los viajeros expresan sus relaciones territoriales (materiales e inmateriales) en la ruta concesionada.

De acuerdo con las aproximaciones anteriores la investigación se desarrolló de manera cuantitativa y cualitativa. Respecto a lo cuantitativo consistió en realizar

6 una investigación documental que tuvo como base la Encuesta Origen-Destino, 2017 (EOD17), así como información del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) con referencia a la población y geografía de Milpa Alta. Además, se hizo uso de los Sistemas de Información Geográfica (SIG) mediante el software QGIS 3.10 para la realización de mapas y georefenciar la ruta ciudadana y ruta concesionada.

En relación con lo cualitativo se realizó un trabajo de campo de más de seis meses que incluyó: entrevistas semiestructuradas, observación participante, registro etnográfico, registro fotográfico, así como una etnografía de viaje móvil o en acompañamiento y la recolección de 14 dibujos realizados por las y los entrevistados. Para el análisis de la información, en especial el registro etnográfico y las entrevistas se recurrió al software cualitativo Atlas.ti 7. Cabe precisar que se realizó una triangulación en la revisión y construcción de esta información para dar una perspectiva de mayor sustento. Para puntualizar en los elementos metodológicos véase el anexo en referencia al tema.

Para establecer una hipótesis hay que recordar que el crecimiento poblacional en Milpa Alta implica mayores problemas de transporte, movilidad y servicios, pues, hay más personas, pero la infraestructura carretera y urbanización sigue siendo la misma. Esta situación afecta a la productividad, la calidad de vida de los milpaltenses, así como su esparcimiento social y la apropiación del espacio tanto en el que habitan como el que transitan. Frente a estas problemáticas las soluciones ciudadanas han derivado en dos opciones:1) el cambio de residencia temporal, es decir, rentar otras viviendas cercanas a su trabajo, pero no dejar de habitar la alcaldía (ya que la mayoría de la población cuenta con casa propia); 2) se han organizado transportes alternativos al margen de la legalidad que vinculan a la población de Milpa Alta. Bajo estas acciones es interesante observar la dinámica organizativa de apoyo poblacional, pero también la estrategia de la ruta ciudadana como una oferta laboral.

La creación de la ruta ciudadana permite observar varios elementos. Por un lado, una formación del territorio distinta a la administrativa, es decir, mediante la

7 operación de la ruta ciudadana la forma en la que se apropia el territorio es diferente, pues, se utilizan caminos distintos a las carreteras principales y contribuye a una resignificación territorial tanto material como inmaterial para las y los actores. Por otro lado, también entran en disputas los territorios inmateriales en relación con la ciudad y lo rural como elementos que se anclan en lo rururbano, no sólo en el sentido del crecimiento de la ciudad hacia el campo, sino también quizá en el sentido inverso. También considero que existen diferencias entre la ruta ciudadana y la concesionada, ya que la primera se construyó en la periferia del poblado de Santa Ana Tlacotenco y responde a necesidades de mayor vulnerabilidad, mientras la segunda se establece en el centro del pueblo y con respaldo legal.

En referencia a la diferenciación de género se presume que en el área laboral del sector del transporte la presencia masculina sigue siendo hegemónica por lo que se espera ver una participación de las mujeres disminuida o casi nula en ambas rutas. En alusión a las experiencias de viajeros y viajeras se prevén diferencias cualitativas en sus viajes, horarios, percepciones y actividades, así como un énfasis en resaltar el territorio rururbano.

En virtud de lo anterior, se explica cómo se organiza esta investigación, la cual está conformada por cuatro capítulos. En el primer capítulo se desarrollan las discusiones teóricas que dan sustento a esta investigación. Dentro de estos debates destacan los referidos al espacio y al territorio como elementos construidos socialmente. Bajo esa dinámica y por las características de la alcaldía de Milpa Alta se hace una reflexión sobre la nueva ruralidad y la categoría rururbano. Para finalizar este capítulo se explican los aportes entorno a la movilidad desde distintas posturas teóricas y se hace énfasis en el género dentro de la movilidad y los problemas que de ello deriva.

El capítulo dos, se refiere a una contextualización amplia sobre los problemas de movilidad en la Ciudad de México. Para explicarlo se recurre a analizar los procesos de urbanización y crecimiento de la Ciudad. Por otra parte, se describe a grandes rasgos la dinámica de los transportes en la Ciudad de México a lo largo del siglo XX con atención en las relaciones entre camioneros y autoridades de la

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Ciudad. Esta reflexión se hace con la intención de denotar los cambios y continuidades de los sistemas de transporte, por ello no se sigue una descripción histórica lineal, sino se destacan los procesos. Entre los temas de interés sobresale la distribución de los grandes sistemas de movilidad en la Ciudad de México. Finalmente, se explican las características territoriales y de población de la alcaldía de Milpa Alta, así como los problemas de movilidad con la Ciudad de México y dentro de la propia alcaldía.

En el capítulo tres, se analiza la forma en la que las y los actores resignificaron los territorios materiales e inmateriales, con énfasis en los primeros. Estas reflexiones se desarrollan a partir de las experiencias de los choferes, despachador y la gestora. Es decir, se centra en la construcción, operación, mantenimiento o declive de las rutas, así como los conflictos que se presentaron. Es preciso mencionar que la ruta ciudadana tuvo un periodo operativo de tres años (2016-2019), por esta razón la investigación se centró en conocer las experiencias de sus creadores, choferes y la gestora y bajo esa misma lógica fue el eje comparativo con la ruta concesionada, dejando de lado a viajeros y viajeras porque no fue posible entrevistarlos.

Por último, en el cuarto capítulo se analizaron las experiencias de las y los viajeros de la ruta concesionada. Es decir, se estudiaron sus experiencias de viaje a partir de diferentes momentos: pre viaje, viaje, pos viaje y retorno. Esto con la finalidad de observar las diferencias o similitudes entre uno y otro género a la par que se observaba alguna carga material o inmaterial con referencia al territorio rururbano y las percepciones de éste. Finalmente, es necesario decir que a través de estos capítulos se cumplen los objetivos mediante un trabajo de investigación dedicado y cuidadoso.

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CAPÍTULO UNO CAMINO CONCEPTUAL ENTRE: ESPACIO, TERRITORIO RURURBANO, MOVILIDAD Y GÉNERO

Introducción

Las siguientes discusiones son una aproximación conceptual sobre el espacio, territorio rururbano, movilidad y género. Estos aportes se realizarán desde distintos autores, los cuales servirán como un marco de análisis para entender un problema de movilidad anclado en dos rutas de transporte: ciudadana y concesionada. Este capítulo, se desarrollará en tres apartados. En el primero se realizará una breve discusión sobre el espacio con autores como Harvey (1994; 2001; 2018), Milton Santos (1990), así como aproximaciones al territorio por Sack (1991), Haesbaert (2013), Giménez (1999), Mançano Fernandes (2006; 2008; 2011) y Zibechi (2008) junto con los aportes escalares de Ruiz Rivera y Galicia (2016), González (2005) y Fernández (2010) orientados a comprender el caso de estudio. En el segundo apartado se destacarán los debates con relación a la categoría rururbano. Finalmente, las discusiones de género y los estudios de movilidad para brindar un corpus teórico para explicar el proceso estudiado.

La intención de realizar este debate teórico tiene como propósito brindar herramientas para comprender la realidad de un territorio con particularidades muy específicas. En ese sentido, aunque la alcaldía de Milpa Alta, de acuerdo con la división político-administrativa, forma parte de la Ciudad de México, en muchos sentidos Milpa Alta tiene una lógica muy distinta respecto al resto de la capital del país. En parte por su carácter rural, el suelo de conservación y la pervivencia de tradiciones indígenas que se han sincretizado con elementos religiosos, en contraste con el carácter urbano de la Ciudad de México.

Para poder analizar la lógica distintiva entre Milpa Alta y la Ciudad de México me parece pertinente establecer una serie de conceptos y categorías esenciales que permitirán estudiar la movilidad en Milpa Alta. La selección de estos conceptos y categorías, así como el énfasis en ciertos debates responde

10 a las necesidades del proceso mismo a estudiar. Es decir, en el primer apartado, como ya se mencionó, se discutirá el espacio y el territorio. Ambas definiciones van a partir de un elemento de construcción social, en el cual las y los actores van a adquirir protagonismo.

En el segundo apartado se hará referencia a la categoría rururbano dentro de los debates de la nueva ruralidad. Esta categoría permite hacer un análisis a través de las relaciones funcionales entre campo y ciudad, ya que durante muchos años se ha presentado a Milpa Alta como “la provincia de la Ciudad de México” por su eminente carácter y vocación rural; sin embargo, tampoco se puede negar que en años recientes han existido diversos cambios que matizan y acrecientan las relaciones y tensiones con la ciudad.

En el apartado final se hablará de tres categorías claves: género, movilidad y ciudad para entender a las rutas de transporte desde el género y particularmente la movilidad. Respecto al género de manera muy breve se hará referencia a las diferencias sexuales (como construcción cultural), así como al debate dentro del concepto espacio. En referencia a la movilidad se destacará la idea del desplazamiento, el viaje, el movimiento.

A lo largo de estos debates se pretende establecer como marco de análisis primordial al actor social, sus experiencias, actitudes y percepciones con relación a la movilidad, por ello la relevancia de la escala. A continuación, se desarrollarán estas ideas de manera más puntual.

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1.1 Espacio y Territorio: Perspectivas de estudio

En este primer apartado se pretende exponer y discutir al espacio como concepto totalizador que se construye socialmente en el tiempo mediante relaciones de poder. En ese sentido, se entiende que el espacio no sólo es construido sino también producido por el capital y las relaciones sociales con dimensiones de dominación y resistencia que juegan en el tiempo. Para explicar estos planteamientos es necesario recurrir a diversos teóricos y debatir conceptos que ayudan a entender nuestro tiempo, en especial, el espacio, el territorio y la escala.

1.1.1 Espacio: perspectivas de estudio

Una primera aproximación de manera empírica es saber que estamos en un espacio y tiempo, sin embargo, pocas veces se reflexiona sobre la importancia del espacio en donde se vive día a día. Los primeros acercamientos que se realizan en ese sentido consisten en observar al espacio como un contenedor o como un escenario donde transcurre lo cotidiano. Las disciplinas que tienen una reflexión más amplia referente al espacio y su relación con el mundo social son la geografía, la sociología, la antropología, entre otras. Así, en una primera aproximación desde la geografía cuantitativa se observa al espacio como un modelo cartográfico estático, en otras palabras, “el mayor pecado de la geografía cuantitativa es que desconoce el tiempo y sus cualidades […]se trabaja con resultados, pero los procesos se omiten” (Santos, 1990). Así, el espacio sólo es fijo y atemporal, se concibe como un elemento inamovible y quizá inmutable. De allí la importancia de resaltar el tiempo y los procesos históricos, sociales y culturales que transforman al espacio. De esta manera surgen otras aproximaciones para pensar al espacio y al tiempo como elementos indisociables, ya que tiempo y espacio se construyen de manera dialéctica, no sólo es la historia y la sociedad la que pasa por ellos, sino que los compone. En ese entendido, es útil considerar que “de hecho, en casi todas las ciencias sociales y humanas, la idea de construcción social del espacio y del tiempo está

12 bastante difundida y es generalmente aceptada” (Harvey, 1994). Con ello se tienen dos ideas claras con relación a la construcción del espacio-tiempo. Por un lado, entender “las concepciones objetivas, pero socialmente determinadas del espacio y el tiempo deben cambiar para acomodarse a nuevas prácticas materiales de reproducción social, a nuevas formas de asignar valor” (Harvey, 2018: 289). Ya que las sociedades cambian, construyen y reconstruyen el concepto de espacio-tiempo, es decir, son cambiantes de acuerdo con las sociedades que las construyen. Un ejemplo es la construcción actual que se hace del espacio y del tiempo con la tecnología en la cual las distancias se acortan y el tiempo no sólo disminuye, sino que se vive a diferentes velocidades. Por otra parte, resulta interesante rescatar que “el sentido público del tiempo y el espacio es frecuentemente impugnado desde dentro del orden social. Esta impugnación surge en parte de la resistencia individual y subjetiva frente a la autoridad absoluta del reloj y la tiranía del mapa catastral” (Harvey, 2018: 291). Es entonces, en el espacio y tiempo en los cuales se entretejen conflictos sociales, no sólo en el sentido clásico de que la historia se desarrolla en un tiempo y espacio, sino que el tiempo y espacio son en sí mismos elementos por los que se lucha dentro del orden social. Es importante añadir que estos conflictos a veces se presentan ocultos en forma de resistencia o subalternidad. En la Ciudad de México está impugnación de espacio y tiempo se ha presentado a lo largo de su desarrollo histórico y su crecimiento. En particular la importancia de ciertas alcaldías respecto a otras no sólo por elementos productivos de las mismas, sino también por los conflictos sociales, políticos y ofertas culturales. Cabe destacar entonces que el espacio y el tiempo no son políticamente neutrales, están “íntimamente vinculado[s] a las estructuras de poder y a las relaciones sociales, a los particulares modos de producción y consumo que existen en una sociedad dada” (Harvey, 1994). Bajo esa línea, no sólo hay una construcción del espacio y el tiempo, sino una producción, pues, el capital necesita de una intensificación y expansión espacial.

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Sobre los puntos anteriores, es indispensable recordar que el capitalismo necesita reinvertir su excedente. En ese sentido, Harvey propone:1) la penetración del capital en nuevas actividades organizando las formas de actividad preexistente; 2) crear nuevos deseos y necesidades; 3) facilitar y fomentar la expansión de la población y finalmente 4) expandirse geográficamente hacia nuevas regiones (Harvey, 2001). Justo sobre la expansión geográfica del capital, es cuando se entiende que el espacio no sólo es construido sino producido,1 no obstante que estas propuestas apuntalan a comprender al espacio como una totalidad, es necesario entender que: Este proceso singular y dominante produce efectos fragmentarios, fragmentarios conforme a la posición dentro del mercado de trabajo, a la situación dentro del sistema económico capitalista, en relación a las distintas localizaciones y a las actividades, por lo tanto, afectando a los patrones de desarrollo de los lugares y a los usos del ambiente. Por lo tanto, los efectos de la compresión espacio temporal son fuertemente fragmentados. (Harvey, 1994) Estas ideas ayudan a entender al espacio como un concepto amplio de totalidad, el cual al entrar en disputa también se fragmenta. Además, implica pensar en las relaciones sociales, de producción y poder. En particular las disputas entre las necesidades de la Ciudad de México, en oposición con las necesidades rurales de la alcaldía de Milpa Alta, tanto en el sentido material como simbólico. Hasta este momento se ha planteado el espacio como la producción del capital resaltando elementos sociales. Otra forma de entender el espacio es con el planteamiento de Helen Couclelis en el cual hace una revisión desde distintas perspectivas que incluyen la matemática, física, socioeconómica, del comportamiento y experiencial. La autora destaca los elementos centrales de cada tipo de aproximación al espacio. Las más relevantes para ofrecer un análisis más social recaen en la del comportamiento y experiencial,2 la forma en la que se vive el espacio como práctica, pero también como percepción, en ella: La distancia como experiencia de las personas no es la misma a la distancia del mapa. Las percepciones de que tan cercano o que tan lejos están las cosas de cada

1 Este punto es crucial para entender la expansión de las ciudades. En especial los procesos que estableció Haussman de la utilización del excedente del capital en la construcción de París véase Harvey, Ciudades Rebeldes, idea que ha sido retomada por Merrifield para explicar los procesos actuales de crecimiento de las ciudades con el término neo haussmanización. 2 Hechos que será de suma importancia para dinamizar estos conceptos en el uso y apropiación del espacio dentro de las rutas estudiadas. 14

uno es afectado por el nivel personal de conocimiento del área, los efectos psicológicos de los hábitos, la anticipación, miedo, estrés, aburrimiento o algunos otros elementos subjetivos incluso por factores biológicos.3 (Couclelis, 1992: 225) La experiencia y la percepción son de suma importancia para analizar el espacio, pues no sólo se observa la producción social del tiempo y espacio, sino cómo se configuran las relaciones sociales en torno a estos conceptos. Es decir, cómo se vive el espacio, en el sentido experiential space que incluye no sólo las prácticas, sino cómo se entiende el espacio día a día. Se puede decir, entonces, que el espacio y tiempo siempre están en constante definición y construcción con relación a sus elementos sociales, pero como las y los actores también viven los espacios y los reconstruyen en un sentido dialéctico.

En consecuencia, ya no se observa el espacio sólo desde lo estático o lo cartográfico, sino que “en toda experiencia espacial se incluyen los significados y los sentidos que le otorgamos a nuestros espacios de vida. Toda experiencia vital de un sujeto es una experiencia espacial” (Lindón, 2012: 70), no sólo porque se desarrolla en el espacio sino porque las y los actores sociales lo producen y construyen desde su existencia misma.

En conjunto, como ya se ha mencionado no sólo el espacio se construye, sino que el tiempo y espacio tienen una relación que pudiera parecer disociada, en cambio es dialéctica. Por ello, me parece pertinente reflexionar sobre el tiempo, entendido como una construcción social e histórica. Bajo esa idea, es útil rescatar los planteamientos de Crosby (1998) respecto a la cuantificación y la aceptación social de entender y medir el tiempo.

Este razonamiento no pretende definir al tiempo, en cambio sí observar cómo la idea del tiempo se transforma de acuerdo con las sociedades que lo construyen, por ejemplo, “en el caso de los campesinos los horarios eran aproximados: el tiempo meteorológico, el amanecer y el atardecer dictaban su ritmo de vida” (Crosby, 1998: 71). Sin embargo, la sociedad occidental empieza a medir todo. Primero desde

3 Versión original “distances as experienced by people are not the same as distances on the map. Perceptions of how near or how far things are from each other are affected by personal levels of knowledge of an area, by psychological effects of habit, anticipation, fear, stress, or boredom, and by a host of other subjective or even biological factors”. Traducción propia. 15 planteamientos matemáticos, seguidos por los escolásticos, pero la cuantificación inicia cuando se le otorga valor en correspondencia con una economía monetaria, donde el comercio adquiere importancia y “todo artículo vendible es a la vez un artículo medido” (Crosby, 1998).

Se pasa de una economía de intercambios a una monetaria “cuando resultó que el tiempo tenía precio […]el hecho puso a prueba la mente y también el sentido moral porque el tiempo era propiedad exclusiva de Dios. […] El precio lo cuantificaba todo” (Crosby, 1998: 67). En ese sentido, el tiempo paso de guiarse por “ciclos naturales” a cuantificarse, medirse y tener valor de acuerdo con el orden social en el que se desarrollaba y construía.

La medición del tiempo no sólo atravesó las discusiones en torno al calendario, sino también a las horas, minutos y relojes asociados al valor, en particular se popularizaron expresiones como “el tiempo es oro”. Además, “el estilo moderno de tiempo industrial disciplinado apareció ya en una fecha muy lejana: la primera mitad del siglo XIV” (Crosby, 1998: 78). Bajo esta idea es importante resaltar la regionalización del espacio–tiempo que ayudan a pensar en el espacio y luego en el territorio.

La regionalización de un espacio-tiempo entendido como “el movimiento de sendas de vida a través de escenarios de interacción que presentan diversas formas de demarcación espacial” (Giddens, 1995: 148). Estos planteamientos son importantes en la medida en que incluye de manera clara las prácticas sociales. Incluso el autor menciona que la regionalización debe ser entendida como la zonificación de un espacio-tiempo en relación con las prácticas sociales rutinizadas (Giddens, 1995: 151-152).

La rutina en espacio-tiempo pasa por elementos de poder y control que se ven rutinizados bajo una regionalización. En ese entendido, pensar en estas categorías conceptuales es importante para entender bajo que dinámica podemos analizar los espacios públicos, privados, urbanos, rurales, no como unidades objetivas, sino como lugares construidos socialmente mediante prácticas

16 rutinizadas que entrelazan elementos de poder y al mismo tiempo pueden ser espacios de lucha.

Los conceptos anteriores son aproximaciones teóricas que permiten hacer una reflexión en torno al tiempo, espacio y su representación para adentrarse en los estudios regionales. Así, entender que tiempo y espacio no son conceptos puramente objetivos o contenedores, sino que son construidos social e históricamente. No solo son producidos, tiempo y espacio, por el capital o un tipo de producción específica, sino por las experiencias vitales, las rutinas y prácticas sociales de cada ser humano y por lo tanto dinámicos y cambiantes.

1.1.2 Hacia la definición de territorio

Una vez que se ha discutido sobre el concepto espacio. A continuación, será necesario realizar unas aproximaciones a la categoría de territorio entendido como una dimensión espacial, es decir, el territorio es la materialización física y simbólica del poder (social, económico y cultural) en el tiempo, en el cual los procesos escalares cobran relevancia tanto en lo físico espacial como en las identidades socioterritoriales. La discusión conceptual partirá de territorialidad, desterritorialización (Haesbaert, 2013) que están ancladas a relaciones de poder asimétricas y vinculadas a la soberanía. En segundo lugar, se destacará las aportaciones de Mançano Fernandes (2006;2008) con la tipología de territorios y las propuestas de identidades socioterritoriales de Giménez (1999), todo este debate en el contexto de la alcaldía de Milpa Alta y las dos rutas de transporte mencionadas al inicio para observar la pertinencia de la categoría en el caso de estudio. De manera breve haré referencia a Zibechi (2008) para destacar la importancia de estudiar al territorio como herramienta conceptual. Hablar de territorialidad implica pensar en un sentido clásico acerca del Estado en el cual el gobierno, el control de la población y del territorio constituiría un poder soberano. En ese sentido, el control de un área implica una estrategia para

17 disponer de: personas, recursos y relaciones; además se utiliza para contener, restringir y excluir alguna actividad o recurso (Sack, 1991). Bajo esta idea de territorialidad surge un planteamiento interesante referente al contexto actual de expansión del capital y de globalización. Los procesos de desterritorialización entendidos en dos sentidos: 1) desterritorialización negativa como la precarización, la pérdida de control y 2) desterritorialización positiva, la apertura a lo nuevo, destruir para construir, un proceso de re territorialidad (Haesbaert, 2013). Bajo esa lectura se vuelve necesario no perder de vista la producción del espacio y la necesidad de interactuar en redes y flujos. En este sentido, hasta ahora clásico sobre el territorio cabe pensarse Milpa Alta como un territorio no sólo en el sentido de control sino también dentro de procesos de re territorialización. También será ineludible reflexionar en torno, al poder, pues, el “territorio es un concepto muy claramente vinculado con las relaciones de poder […] Cuando se mira el espacio centrando el enfoque en las relaciones de poder, se está viendo y se está identificando un territorio. De manera más simple, el territorio sería una dimensión del espacio cuando el enfoque se concentra en las relaciones de poder” (Haesbaert, 2013: 11,20). Entender las relaciones de poder en un territorio resulta crucial, particularmente en Milpa Alta conviven elementos urbanos, rurales y ciertas tradiciones indígenas que entran en disputa o conflicto no solo materialmente en el territorio sino también como parte de las identidades. Bajo ese parámetro considero indispensable retomar a Mançano Fernandes (2008) con su aporte sobre la tipología del territorio y a Giménez (1999) en sus propuestas sobre las identidades. A continuación, se desarrollarán esas ideas. En este punto es preciso hacer algunas aclaraciones sobre el uso de territorio muchas veces centrados en el ámbito de acción de los actores estatales e incluso multinacionales, sin embargo, en: Nuestro continente existen territorios heterogéneos, porque los pueblos de nuestro continente resistieron y resisten la dominación, sustentando y creando territorios donde pueden habitar los modos de vida no hegemónicos. Ni la diferencia sociocultural, ni los territorios que la hospedan, son datos de la realidad sino construcciones cotidianas. Lejos de ser esencias se trata de creaciones y re- creaciones permanentes. (Zibechi, 2008: 89)

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Justo esta propuesta es la que interesa rescatar en la cual los seres humanos son el centro de la producción espacial y la materialización de lo territorial con elementos de poder. En especial hay que destacar los aportes que realiza Bernardo Mançano que explica: El territorio comprendido por las diferencias puede ser utilizado para la comprensión de las diversidades y la conflictualidad de las disputas territoriales. Tenemos, por lo tanto, dos puntos de vista: el de territorio entendido sólo como un espacio de gobierno, multidimensional y pluriescalar. […] Otra comprensión es la que estamos proponiendo sobre la tipología de territorios. Partimos del territorio como un espacio de gobernanza, pero reconocemos otros tipos de territorios fijos y fluidos de materiales e inmateriales, formando las distintas relaciones sociales y las clases sociales. (Mançano Fernandes, 2008) De los aportes anteriores parece pertinente enfatizar, por un lado, los territorios materiales e inmateriales, pues entran en conflicto y pueden ser mejor estudiados desde esta perspectiva. En sí mismo un territorio como la alcaldía de Milpa Alta entra materialmente en disputa con la ciudad, a pesar de que perviven elementos y características rurales siempre está en constante conflicto con elementos urbanos. Así, en el paisaje se puede observar siembra de ciertos productos: maíz, nopal, legumbres con carreteras o servicios bancarios, entre otros componentes que transforman y conforman el territorio. Por otro lado, en lo referente a los territorios inmateriales es indispensable observar cómo los usuarios de las rutas que se estudiaron perciben y viven de manera distinta la ciudad y el campo a través de los caminos que los acercan a la línea 12 del Metro. En esa lógica es de suma importancia observar las identidades territoriales que plantea Giménez. Al respecto hay que asimilar que el proceso de identidad supone un sentido de pertenencia, no es sólo la suma de individuos, sino la conformación diversa, plural y tolerante de un nosotros.4La identidad es un proceso abierto, es decir se modifica continuamente participando de elementos, símbolos e imaginarios que se agregan o eliminan. En ese sentido es A través del proceso de socialización [donde] los actores individuales interiorizan progresivamente una variedad de elementos simbólicos hasta llegar a adquirir el

4 Al respecto hay una gran cantidad de autores que discuten sobre identidad, basta referirse a los siguientes Martin Heidegger, 1990; Horacio Cerutti Guldberg 2000; Jorge Gissi, 2002 y Marín, 2000. Entre muchas otras discusiones y autores.

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sentimiento y el status de pertenencia socio-territorial. […] La pertenencia socio- territorial se articula y combina en un mismo individuo con una multiplicidad de pertenencias de carácter no territorial, como las que se relacionan con la identidad religiosa, política, ocupacional, generacional, etcétera. La propia identidad socio- territorial tiende a fragmentarse, tornándose multifocal y “puntiforme” para muchos individuos marcados por una prolongada experiencia itinerante, sea por razones profesionales o de trabajo, sea por exilio político o migración laboral. (Giménez, 1999: 37)

Con esas orientaciones se puede observar cómo se vive el viaje dentro de las rutas estudiadas, una de carácter ciudadano y otra concesionada. Es decir, como entran en conflicto o concilio las identidades socio-territoriales y los territorios inmateriales en referencia a la ciudad y al campo. Por ello es útil retomar al territorio, pues, La esencia del concepto está en sus principales atributos: totalidad, soberanía, multidimensionalidad y multiescalaridad. […] Es importante enfatizar en las relaciones entre los territorios como espacios de gobernancia y como propiedad. […]El territorio de un país está compuesto por fracciones de territorio, que también son totalidades. Esas totalidades son multidimensionales y sólo son complementadas en este sentido, o sea, relacionadas siempre con la dimensión política y con todas las otras dimensiones: la social, la ambiental, la cultural, la económica, etcétera. (Mançano Fernandes, 2011)

Esta cita condensa diversos elementos que serán de utilidad para el uso de la categoría territorio dentro del caso de estudio desarrollado. En particular quiero destacar la manera de observar al territorio como una totalidad multidimensional y multiescalar. Es decir, la categoría territorio permite observar desde diversas dimensiones a los viajeros de las rutas de transporte, con énfasis en la disputa de los territorios materiales e inmateriales. Referente al segundo punto, la multiescalaridad Mançano Fernandes (2011) la plantea como los espacios de gobernanza asumiéndolo en las formas de gobierno (local-municipal, estatal, nacional e internacional), sin embargo, esas aproximaciones se refieren al nivel y no necesariamente a la escala, tema que se desarrollará más adelante. Cabe mencionar que estas aproximaciones conceptuales pretenden orientar el estudio, sin embargo, es necesario tener claro que “la teoría es una referencia esencial para la lectura de las realidades, pero ella no se realiza sin los estudios de la realidad. Sin la comprensión de la realidad la teoría es letra muerta” (Mançano Fernandes, 2006: 11).

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1.1.3 Las escalas en el territorio

Desde el apartado anterior se han sugerido los problemas con la escala al estudiar el territorio, en particular parecen visibles dos horizontes de análisis a nivel gubernamental por un lado la Ciudad de México y de manera más específica la alcaldía de Milpa Alta, en particular el poblado de Santa Ana Tlacotenco y las rutas de transporte mencionadas. Sin embargo, el estudio pretende entender que: Las escalas no están ontológicamente dadas de antemano, sino que son constructos sociales […] Relacionado con esta primera premisa, está el hecho de que la localización escalar de funciones político-económicas es algo histórica y geográficamente contingente (Peck, 2002, p. 340). Los procesos de (re)construcción de las escalas alteran y expresan cambios en la geometría del poder social reforzando el poder y el control de algunos y limitando el poder de otros (Swyngedouw, 1997). En tercer lugar, las escalas no deben entenderse como una especie de rodajas o rebanadas del espacio. Es decir, no deben deificarse como niveles o capas del mundo social, sino que es más apropiado imaginar cómo se enredan unas con otras, se mezclan e hibridizan. (González, 2005)

Además, Sara González menciona que deben comprenderse dinámicas relacionales y destaca las narrativas como la justificación y coherencia del planteamiento escalar en el ámbito político. De estas propuestas es pertinente retomar la escala como red y no cómo rodajas o rebanadas del espacio, en especial al confrontarlo con los aportes que realiza Mançano Fernandes (2011) en relación a la multiescalaridad dentro del territorio, pues, él plantea justo la dimensión escalar como rebanadas y en ese sentido se puede perder la importancia de las relaciones en una red como la propuesta de Gonzalez (2005). Si sólo se sigue el planteamiento de Mançano Fernandes, se corre el riesgo de ver al territorio de manera parcial, sin entender las relaciones que existen entre distintos actores tanto sociales como gubernamentales, bajo esa óptica recupero la noción de “trans-escalaridad al considerar las relaciones conformadas a partir de redes de flujos que atraviesan dichas instancias” (Fernández, 2010: 303), es decir institucionales, niveles de gobierno. Se destaca entonces la importancia de entender a la escala como una red que implica elementos trans-escalares. Sin embargo, para entender la dinámica de conflicto dentro de territorios materiales e inmateriales en las rutas de transporte será indispensable pensar la escala en términos más complejos, en especial como los plantea Naxhelli Ruiz Rivera y

Leopoldo Galicia, entender que:

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la escala […] se compone de diversos elementos; entre ellos se encuentra la resolución, la extensión, el nivel y la jerarquía. […] Estos elementos se combinan para mostrar las ‘propiedades emergentes’ de los fenómenos. La resolución espacial se refiere al granulado de los datos, mientras que la extensión se refiere a la dimensión o tamaño del área de estudio (McMaster y Sheppard, 2004:5). (Ruiz Rivera & Galicia, 2016) Este planteamiento es mucho más claro al entender a la escala como una serie de elementos esenciales para analizar diferentes procesos sociales o biológicos. A continuación, me permito reproducir un cuadro que elaboró Naxhelli Ruiz Rivera y Leopoldo Galicia para su artículo,5 pero aplicado a mi objeto de estudio con ligeras modificaciones, incluyendo una parte conceptual y centrándome solo en procesos emergentes y no en su causa y consecuencia como lo plantean ellos. Cuadro 1 Planteamiento escalar y espacio temporal

Nivel Conceptos Extensión Resolución Procesos emergentes Tiempo Espacio Global Espacio 2018- Conjunto de Ciudades • Ciudades del 2020 Ciudades mundiales conocimiento. México • Movilidad sustentable. Local Territorios 2013- Ciudad de Ciudad de • Sistema integral materiales 2020 México México de transportes Dimensiones Milpa Alta (énfasis en transporte colectivo). • Infraestructura carretera. Microlocal Territorios 2016- Localidades o Santa Ana • Organización de materiales e 2020 pueblos de Tlacotenco ruta ciudadana. inmateriales Milpa Alta • Ruta Identidades concesionada. socio- territoriales Elaboración propia a partir de la propuesta de (Ruiz Rivera & Galicia, 2016)

5 Al final se anexa el cuadro al que se hace referencia. 22

Bajo esta dinámica es en la que se pretende hacer operativa la reflexión, adicionado a las propuestas conceptuales discutidas, vistas desde una perspectiva escalar en un espacio rururbano. En ese sentido, rescatar la importancia de pensar el territorio para entender un proceso de movilidad, en un ámbito en el cual considero que la disputa es el centro de la reflexión, es decir, mediante los aportes de Mançano Fernandes (2008;2011) otorga pautas orientativas para observar el conflicto territorial dentro de las rutas que se estudiarán, cabe mencionar que me interesa destacar particularidades de género y lo rururbano, pero esas discusiones rebasan estos planteamientos, por lo que será necesario desarrollarla en otros apartados.

1.2 Milpa Alta como territorio rururbano

Hablar del campo mexicano hoy día tiene implicaciones ambiguas en el mejor de los casos y mayoritariamente negativas. Pues, las condiciones que se viven de manera más común se relacionan con la carencia y el abandono. En ese sentido, las ciencias sociales han dado un viraje para entender y estudiar los procesos agrícolas, sus actores y actoras contemporáneas. Bajo esas nuevas discusiones este apartado tiene como objetivo debatir que la categoría rururbano ayuda a entender las relaciones funcionales, conflictivas y de cooperación no sólo entre la ciudad y el campo sino en territorios híbridos que comparten en lo físico y lo simbólico espacios, prácticas y relaciones urbanas y rurales. Así, lo rururbano adquiere relevancia al estudiar los problemas de movilidad en la periferia de la Ciudad de México, particularmente en Milpa Alta. Ello implica pensar que la nueva ruralidad, en realidad solo denota problemas que ya se han estudiado, a lo largo de los años, pero que, al aglutinarse en esta nueva definición de lo agrario, lo campesino y lo rural, agilizan y condensan discusiones aisladas.

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1.2.1 Agricultura clásica y la nueva ruralidad

Los estudios sobre la ruralidad plantean un ideal del campesinado, una conformación específica del ser campesino, ligado a la tierra como sustento, pero también como cultura. El campesino se va configurando con cambios y persistencias en su forma de vivir y relacionarse con el mundo. Bajo esa óptica, se puede entender que los campesinos son labradores de la tierra y ganaderos, los cuales se insertan en una sociedad más amplia, con diversas interrelaciones sociales que los llevará a producir excedentes para tener relaciones culturales productivas (Wolf, 1975). En una primera aproximación hay todo un planteamiento para entender y diferenciar al agricultor primitivo del campesino, por ello la importancia de los excedentes de producción y las relaciones sociales que de ello derivan tanto al interior del ambiente rural como al exterior. Así, se presenta una relación creciente y en muchos sentidos de contraste con la ciudad. Sin embargo, Es la cristalización del poder ejecutivo lo que sirve para distinguir al primitivo del civilizado, tanto si los controles del poder están situados en un tipo de lugar como en otro. Más que la ciudad, el Estado constituye el criterio decisivo de civilización y la aparición de este Estado es la que señala el umbral de la transición entre productores primitivos de alimentos y campesinos. (Wolf, 1975: 21) Este elemento que propone Wolf resulta de suma utilidad para entender las relaciones constantes entre campo y ciudad a lo largo de la historia. Por ello resulta provechoso destacar las particularidades de México en relación con el mundo campesino. Ya que México fue el primer país en América Latina en hacer una reforma agraria y un reparto de tierra masivo. Si bien no es el objetivo hacer una reflexión sobre la larga reforma agraria mexicana, sí resulta de utilidad destacar algunos elementos importantes que ayudan a concebir, no sólo la configuración del campesinado mexicano sino también de sus espacios urbanos. La Reforma Agraria se mostró como la necesidad de resolver un problema añejo, sin embargo, dio un paso más allá revelando un enfoque novedoso llamado modelo comunitario. Bajo ese planteamiento el primer objetivo reformista era, justamente, restituir las tierras, sin embargo, se va modificando a través del tiempo

24 a un objetivo redistributivo. Esta idea comunitaria se materializa como propiedad social (ejido), haciéndose necesario que se dotara de personalidad jurídica y organización propia (Warman, 2001). El reparto agrario fue paulatino con auges y declives a lo largo de varias décadas en el siglo XX, en el cual se destacaron al menos dos componentes importantes: los tipos de dotación y el uso político del reparto. Se puede decir que los campesinos mexicanos vivieron un reparto agrario con propiedad social, pero también donde las hectáreas cada vez se reducían más, lo cual generó el aumento del minifundio; al mismo tiempo fueron utilizados para obtener votos hacia el partido del gobierno, ello implicó una modificación tanto en sus intereses con la tierra como con su modo de vida. Los elementos anteriores dan pauta a entender diversos procesos de cambio dentro del campesinado en México, al mismo tiempo que sobre la forma de estudiar la ruralidad. Ello implica pensar en un contexto económico más amplio, es decir, la entrada del neoliberalismo como sistema económico imperante. En el caso de México, la reforma al artículo 27 constitucional en 1992 dejaba ver claramente como la liberalización del ejido traería cambios importantes para el mundo rural. Bajo ese contexto, las ciencias sociales cambian su forma de abordar los problemas sociales, centrándose ahora en la acción de los sujetos como agentes de cambio. Incluso “el campo mexicano se descubre entonces como un mosaico de identidades que están tocadas o influenciadas por la ciudad, con procesos metropolitanos o modernizadores. Por lo tanto, se afirma que no hay campo aislado” (Ramírez Velazquez, 2003: 62). En ese sentido, la nueva ruralidad se puede entender como un marco para analizar las transformaciones de la globalización neoliberal o como una nueva forma de considerar el desarrollo rural, con metas normativas (Kay, 2009). La nueva ruralidad como marco de análisis es la que me interesa destacar, en particular, porque denota diversos problemas que habían permanecido ocultos con los estudios clásicos de ruralidad. Kay resalta cuatro temas que desarrolla la nueva ruralidad: 1) actividades rurales fuera de la granja, 2) flexibilización y feminización del campo, 3) interacciones de los ámbitos rural y urbano y 4) migración y remesas

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(Kay, 2009). De los puntos anteriores me interesa destacar: las actividades que se realizan fuera de la granja, la feminización del campo y las interacciones de los ámbitos rural y urbano. Estos puntos permiten observar los cambios en el campesinado mexicano, pero también desdibujan la dicotomía campo-ciudad. En ese sentido, resaltar la importancia de un espacio como Milpa Alta resulta crucial, pues, hay cambio en la percepción del campo. En el cual la juventud se enfrenta a un contexto ambiguo y sincrético en el que convergen lo tradicional y lo cosmopolita, sin embargo, durante décadas ya sea por la población que la habita, sus gobernantes y el gobierno de la Ciudad de México se ha dejado aislada del resto de la ciudad. Estas aseveraciones tienen que ser matizadas, pues, aunque es cierto que no se cuenta con grandes infraestructuras viales o medios masivos de transporte (Metro, Metrobús, tren ligero), sí existe una relación constante entre la ruralidad milpaltense y el resto de la Ciudad de México, principalmente mediante el trabajo y la educación. Así la nueva ruralidad nos muestra que las actividades fuera del campo van a configurar una serie de redes e intercambios puntuales con el mundo agrario y el mundo urbano.

1.2.2 Lo rururbano

De acuerdo con los planteamientos de la nueva ruralidad resulta pertinente analizar las relaciones campo-ciudad, no de manera antagónica. Mediante la categoría rururbano que se entiende como “la coexistencia e interacción de elementos urbanos y rurales en un mismo territorio como resultado de la difusión de actividades y población urbana hacia las zonas rurales que le rodean sin que estas pierdan totalmente sus atributos” (Delgado & Galindo, 2006:189). Un elemento con el que se mide esta interacción es el trabajo, es decir, en el caso de Milpa Alta el cultivo de nopal colaboró a construir este territorio rururbano. Por un lado, los campesinos continuaron con el cultivo agrícola, aunque cambiaron la milpa tradicional por el monocultivo del nopal. Por otro, justo el nopal obliga a una interacción con diferentes puntos de la ciudad para ofertar su producto. El

26 campesino se vuelve comerciante y en algunas ocasiones inicia un proceso de industrialización con productos como nopales en salmuera, polvo de nopal o champú. Con esa lógica ya no se puede entender al campesino tradicional en los términos que Wolf (1975) planteó. Por ello la nueva ruralidad ayuda a comprender que el campesino no sólo es agricultor, sino comerciante e incluso microempresario. Los sectores económicos primario, secundario y terciario se materializan en una persona, también espacialmente el campo y la ciudad se interrelacionan más. En el caso de los campesinos, cabe hacer una aclaración, pues, hay una relación diferenciada entre hombres y mujeres. Ambos géneros se dedican al cultivo de nopal y a la industrialización en diversos puestos de las cadenas productoras. Sin embargo, los dueños de los terrenos y de los medios de producción mayoritariamente son hombres. En sentido inverso, generalmente, las mujeres son las encargadas de la comercialización. Todas estas relaciones de cambio se concretan espacialmente. Es decir: La movilidad, tanto social como espacial, era menos intensa en el campo que en las ciudades, pero luego, con el avance en materia de transportes, con la diversificación de las actividades y la implementación de pautas culturales de la ciudad en el campo, la movilidad es mayor. Lo rural ya no se define por lo agrario. (Cardoso & Fritschy, 2012: 30) Lo rururbano tiene implicaciones en diversas áreas desde lo económico como se ha destacado, pero también en lo social y lo cultural. Pues, conviven la ciudad y el campo, por lo que los intercambios son en ambos sentidos, adquiriendo y modificando prácticas en unos u otros sectores. Bajo ese pensamiento se puede entender que lo “rururbano es la franja externa del periurbano, frontera donde se combinan dos ambientes cuyos pobladores poseen idiosincrasia, forma de vida, e intereses particulares y disímiles, si bien sus espacios de vida y referentes espaciales son comunes, pues están signados por la convivencia” (Sereno, Santamaría, & Santarelli Serer, 2010: 43). En suma, se puede decir que la nueva ruralidad es una forma de estudiar los conflictos y situaciones relacionadas con el campo. En el caso de estudio es crucial entender las relaciones que se establecen entre un mundo agrario como Milpa Alta

27 inserto en la Ciudad de México, pues los actores que viven esos espacios en realidad construyen el territorio rururbano con sus prácticas cotidianas. Estos planteamientos adquieren mayor relevancia si se piensa en la movilidad, pues es el desplazamiento de las personas lo que constituye la franja y las interacciones no sólo entre individuos específicos, sino entre cosmovisiones distintas que se contraponen al mismo tiempo que se conforman con las interacciones de las diferencias. Justo por ello me parece pertinente integrar esta categoría, pues, no sólo mostrará las diferencias sino las transiciones. Esta aproximación a lo rururbano permitirá construir variables e indicadores para comprender como se viven los viajes entre lo rural y lo urbano. Cómo los habitantes de Milpa Alta cada día conviven y convergen más con la ciudad, pero mantienen estructuras agrarias no sólo en sus actividades productivas, sino también en sus prácticas sociales y culturales. Estos planteamientos se hacen viables sólo a través de todo lo discutido en este texto, pues, la nueva ruralidad tiene la capacidad de denotar estos matices.

1.3 Espacio, movilidad y género

En este apartado se expondrá que la perspectiva de género permite observar cómo la construcción sexual sostiene relaciones de poder asimétricas entre hombres, mujeres y diferentes identidades sexuales. Éstas se materializan en el espacio tanto físico como simbólico. En especial en las ciudades se hace tangible la invisibilidad de las mujeres, identidades sexuales, niños, ancianos y personas con diversas discapacidades. Por ello, se requiere una discusión dentro del espacio en la cual se incluya a las mujeres como actoras para analizar los problemas sociales y no sólo desde marcos dominantes masculinos que se describen como objetivos y neutrales. Para poder desarrollar las ideas anteriores será necesario entretejer tres elementos. Por un lado, la construcción de las narrativas del sexo vinculadas a la cultura, lo social y al espacio. Por otra parte, las discusiones conceptuales en torno a la movilidad desde distintas ópticas, en especial, los elementos más cuantitativos y el giro de la movilidad. Un segundo punto será desarrollar la idea del desplazamiento, el

28 viaje y la experiencia misma; para reflexionar sobre la idea conjunta de movimiento, representación y práctica como los elementos esenciales de la movilidad. Finalmente, resaltar la movilidad y la participación de las mujeres dentro de esta.

1.3.1 Construcción de las diferencias sexuales y espacio

Hablar de hombres y mujeres en el siglo XXI se vuelve sumamente complejo por la cantidad de autores y autoras que han abonado al respecto. Sin embargo, considero indispensable partir de un elemento aparentemente básico, me refiero a las diferencias sexuales entre hombres y mujeres. Antes de hablar sobre las diferencias sexuales, es importante pensar en la construcción del mundo. Es decir, desde que óptica no sólo observamos sino construimos y significamos al mundo. De acuerdo con Bourdieu la construcción del significado del mundo se hace desde la dominación masculina. En su obra expone de acuerdo con la sociedad de Cabilia que la visión dominante es la de los hombres.6 Bajo esa interpretación se sugiere una construcción dicotómica (arriba/ abajo, derecha/ izquierda, seco/húmedo, masculino/femenino) y jerarquizada del mundo (Bourdieu, 2000). La construcción dicotómica del mundo se materializa en las diferencias sexuales físicas. Se apela a la diferencia biológica para sustentar la diferencia socialmente construida. De este modo, se reconoce una relación de dominación como de naturaleza biológica cuando es una construcción social que se naturaliza (Bourdieu, 2000). La diferencia sexual no sólo se establece desde la dominación masculina, sino que se presenta como natural. En virtud de ello, la mujer se presenta como el ser sumiso, frágil, oculto, pasivo, sobre el que se ejerce el poder, como un objeto.7En esa dirección Lipovestsky apela a la construcción de la mujer a partir del otro, es decir, existe para

6 Cabilia es una región al norte de Argelia, la cual se volvió conocida debido a los trabajos de (Bourdieu, 1998). 7 La idea de la mujer como objeto no es en absoluto novedosa. De hecho, en muchas interpretaciones de la literatura clásica, en especial durante el romanticismo y la aparición de la novela como género literario se observa la construcción de la mujer como el objeto de deseo. El ejemplo más claro es el Quijote con su Dulcinea (elemento que en su época resaltaba y criticaba las novelas de caballería) denota la posición social de la mujer como el objeto, por lo tanto, pasivo, frágil, oculto y sumiso. 29 el otro; no hay autonomía del sujeto, desdibujando la existencia misma de la mujer y solo materializándose a través del otro masculino (Lipovetsky, 2017). Esto en la realidad mexicana se observa en la construcción mental y social de las mujeres que consagran su existencia en el otro. Madres, esposas, hijas, mujeres que existen en la medida no sólo de fecundidad o reproducción sino de servicio y satisfacción a la dominación masculina, particularmente en el caso de estudio. En este momento será necesario establecer la concepción que se ocupa sobre género y la multiplicidad de debates y usos de este. Es decir, “para comienzos del siglo XXI, el género había dado un salto cualitativo; dice Lamas que para entonces ‘se constituye en ‘la’ explicación sobre la desigualdad entre los sexos.’” (Palomar Verea, 2016: 37) Sin embargo, el debate amplio entre sexo (biológico) y género (cultural-simbólico) también a lo largo de los años va a mutar e incluso desdibujar esa separación, pues: Al asumirse como evidente en sí mismo, el sexo, en su materialidad biológica –que suele diferenciarse de manera demasiado fácil de la dimensión simbólica- es no obstante también un fenómeno que aprehendemos a través de las previas estructuras mentales (la cultura) y, por lo tanto, el sexo también es cultural. Es decir, la oposición sexo/género era desmontada y ambos términos se convertían en el resultado imaginario del esfuerzo por simbolizar la diferencia sexual. O sea, la dimensión biológica que suele considerarse radicalmente “real” por confundirse con el plano de “lo natural” es, sin embargo, una dimensión siempre procesada y comprendida a través de esquemas previamente incorporados; por lo tanto, es cultura. (Palomar Verea, 2016: 39) Es necesario precisar no sólo la construcción de la identidad sexual desde la cultura y lo social como Bourdieu lo realiza, sino también desde los elementos de poder que se gestan en esa construcción, pues

El poder no sólo […es] una fuerza visible en los actos, sucesos y procesos dentro de una vida política y pública, sino también como una serie de alineaciones tácticas entre instituciones, conocimientos, prácticas que tienen que ver con el control y la supervisión de individuos y grupos o, en términos más específicos, las alineaciones de la dominación socioeconómica masculina con las formas de aprendizaje, entrenamiento, conocimiento y teoría. (Gross, 2017) Además de las ideas anteriores, ahora es necesario retomar los amplios debates con relación al espacio planteados desde diversas arenas de las ciencias sociales. Sin embargo, al ser discusiones teóricas se desligan de circunstancias particulares y específicas. En ese sentido, es importante resaltar que se deja de lado en los debates académicos al género comprendido como la “construcción simbólica de la

30 diferencia sexual [el cual] ha sido fundamental en la configuración de espacios específicos para uno y otro sexo” (Soto Villagrán, 2016). Este hecho también responde a que no se piensa en las relaciones de poder dentro de los sexos o géneros.8 Traer esta discusión será crucial para la construcción del género y las prácticas dentro de la movilidad, pues, es preciso retomar cómo estas diferencias simbólicas se materializan espacialmente y cómo se han analizado. Hombres y mujeres somos seres que nos encontramos en un espacio-tiempo determinado. En particular, el cuerpo materialmente es el primer espacio y la asimilación de éste de acuerdo con el orden masculino construye la diferenciación sexual como ya se ha planteado. El espacio, entonces, se vuelve con una fuerte carga de diferenciación sexual. El ejemplo más claro es el espacio público y el espacio privado. De acuerdo con (Bourdieu, 2000) en la sociedad cabileña el espacio público es monopolio del hombre. La mujer no tiene derecho al espacio público y cuando accede es sin su mirada ni su voz. Así como las mujeres cabileñas renuncian a su voz y su mirada. También es necesario preguntarse a qué renuncian las mujeres mexicanas y bajo qué parámetros participan del espacio público. En primer lugar, el acceso al espacio público puede responder a necesidades laborales claras, en la cual la dominación masculina permite el acceso a ciertos mundos laborales. Por otra parte, se relaciona con la materialización de necesidades masculinas, en especial en lo que se refiere al cuidado de otros (hijos, esposos, padres). Finalmente, el acceso al espacio público se observa fragmentario; en ocasiones por luchas conquistadas por parte de las mujeres y otras como espacios concedidos. La reflexión anterior adquiere relevancia en la medida de que se cuestiona la óptica masculina como la hegemónica y única. Permite pensar el espacio en términos equívocos, donde múltiples actores y actoras sociales se desenvuelven, lo construyen, reconstruyen y producen; cuestiona lo unívoco espacial para dar voz a la pluralidad de la percepción. El espacio como se ha mencionado no es estático ni

8 Se empleará de forma indistinta sexo o género tomando en cuenta que ambas son construcciones sociales y culturales, aunque utilizaré de manera más frecuente género. 31 unívoco. Por ello se pretende comprender y hacer dinámica la categoría de movilidad, la cual se puede entender a partir del viaje en tiempo y espacio.

1.3.2 Movilidad desde distintas ópticas

En la movilidad no sólo converge el desplazamiento físico-espacial, sino también experiencias, percepciones, elementos psicológicos de las y los actores sociales que transitan en el espacio y lo modifican (de manera diferenciada hombres y mujeres por el uso que les dan). En primer lugar, hay que asumir que el movimiento representó un estudio esencial de la geografía en especial, durante los años sesenta y setenta del siglo XX, se hizo énfasis en los estudios cuantitativos de la misma. Por ello no es casual que los estudios de transporte recayeran en distancia, tiempo y costo tanto de personas como de mercancías (Cresswell & Merriman, 2011). Otra aproximación teórica es la que brinda Andrea Gutiérrez quien hace una distinción entre la perspectiva macro-técnica (transportes) y micro-subjetiva (movilidad) (Gutiérrez, 2010). La autora destaca dos elementos. Por un lado, entender la movilidad como la articulación territorial de bienes, servicios y personas. Por otro, como un “acontecimiento en el territorio que es parte de una circunstancia que lo construye” (Gutiérrez, 2010: 6).

En relación con la perspectiva macro de la movilidad es necesario tener presente que la distancia era un elemento central en los estudios, pero también el tiempo y el costo. Esta triada de elementos: distancia, tiempo y costo que configuran la movilidad-transportes o, en términos de Gutiérrez, macro movilidad configuró durante muchos años los ejes de análisis. Incluso “se inventó una ‘persona-racional- móvil’ que era vista para tomar cuidadosas decisiones sobre cuándo y cómo moverse” (Cresswell & Merriman, 2011).9 Es decir, los estudios de transportes en ese momento se concentraban en cuantificar tiempo, costo y distancia, lo crucial era reducir esos tres elementos, a pesar de que hubo intentos de centrar la discusión en las personas y las cosas el

9 Versión original “a ‘rational-mobile-person’ was invented who was seen to make careful decisions about when and how to move”. Traducción propia. 32 debate continuó anclado a los nudos, redes y a la infraestructura de las ciudades (Cresswell & Merriman, 2011). Eso se modifica cuando (Cresswell & Merriman, 2011) entre otros autores hacen énfasis en lo “irracional” del movimiento y centran el debate en prácticas, espacios y sujetos, es decir, el “giro de la movilidad”. Bajo la lógica del estudio de la movilidad a partir de la infraestructura es útil tener en cuenta que la ciudad crece porque el capital lo necesita, este continuo crecimiento de la ciudad alberga diferentes estrategias del capital y también respuestas sociales, como menciona Merrifield el capital despoja activamente los presupuestos y el consumo colectivo mediante la neo-haussmanización, entendida como una estrategia global de la clase dominante, sin embargo, esta estrategia también crea desposeídos (Merrifield, 2014).

Bajo estos términos resulta de utilidad asociar y pensar en la ciudad- producción y la ciudad-individuo. Ambas funcionan de manera simultánea, pero paralela, pues, aunque se construye la ciudad para la producción y la competencia, son los individuos quienes producen el capital. En ese sentido, la urbanización de la ciudad no responde a las necesidades de sus habitantes y lleva en ocasiones a la falta de competitividad dentro de la globalización. Es decir, la infraestructura de las ciudades en muchas ocasiones limita la disminución de distancia, tiempo y costo dentro de la macro movilidad.

Por otro lado, la ciudad se puede entender desde otros horizontes menos esquemáticos, ya que “la ciudad […] requiere de un andar laberíntico: la complejidad anida en la ciudad y la transforma en un tejido de caminos mentales y físicos que obliga a vaivenes, retrocesos, avances, y raras veces integra la llegada a una salida evidente” (Hiernaux, 2006: 11). En ese sentido, la ciudad se vive, no sólo es una unidad de producción o una expansión del capital materializado. La ciudad se entiende como una serie de cruces sociales, un tejido plural y diverso de vivencias por parte de sus habitantes.

En este punto me interesa hacer hincapié en la movilidad dentro de las ciudades. Por ello se han retomado ciertas ideas con relación a la ciudad. También es necesario rescatar las ideas de Castells a través del planteamiento sobre la

33 modificación del espacio en el entorno social, de manera concreta en las grandes ciudades del siglo XXI. Para el autor, un elemento crucial no sólo será la jerarquía de ciudades, sino la manera en la que se comunican esas ciudades, teniendo nodos y flujos (espacios de flujos), pero también desde los espacios de lugares, donde se ubica la localidad y la contigüidad física (Castells, 1999). Conceptos que serán de utilidad para entender la movilidad y que se harán operativos en los capítulos siguientes.

En otras palabras, la movilidad se desarrolla en un espacio físico concreto, en este caso la Ciudad de México y resulta necesario tener los planteamientos anteriores para considerar como a partir de la ciudad-producción y la ciudad- individuo se entreteje la macro y la micro movilidad en términos de (Gutiérrez, 2010). Sin embargo, este estudio recae en una movilidad vista desde la experiencia y desde un espacio específico concreto por ello me parece pertinente tener una visión institucional y retomo la definición de movilidad cotidiana del Programa Integral de Movilidad (2013-2018) el cual alude el cambio de paradigma del transporte a la movilidad y la define “como el conjunto de desplazamientos de personas y bienes que se realizan en la ciudad. Estos desplazamientos se efectúan en lo que denominamos sistemas de movilidad, bajo una nueva jerarquía de prioridades y con base en los diez principios de la movilidad” (Secretaría de Movilidad , 2014: 10).

La movilidad se entiende, entonces, como “la práctica social del viaje que conjuga deseos y necesidades de desplazamiento (o requerimientos de movilidad) con capacidad para satisfacerlos” (Gutiérrez, 2008: 4). Sin embargo, la movilidad se encuentra establecida en diferentes niveles y escalas en las cuales se incluyen a las y los actores sociales, la producción y las ciudades.

Ahora bien, se ha hecho referencia al concepto de espacio y una breve alusión al tiempo. Dentro del espacio como concepto se encuentran diferentes categorías: territorio, lugar, paisaje; también, distintos fenómenos espaciales, por ejemplo, el desplazamiento. Linda McDowell plantea esta discusión sobre el desplazamiento como categoría y en un proceso histórico anclado en las experiencias de las mujeres. Ella sitúa su reflexión dentro de la posmodernidad “del

34 nuevo mundo en movimiento y las historias de desarraigo” (Clifford, 1997:1 citado en (McDowell, 2000: 301)).

La reflexión de McDowell parte de la teoría sobre el viaje y la participación de las mujeres en ellos, desde su papel como esposas en las empresas coloniales o en tiempos más recientes dentro de la diplomacia.10 Más allá de estos aportes, me parece crucial destacar la idea en la que “parece evidente que el movimiento supone una reconstrucción del mapa de las identidades y costumbres culturales para todos los implicados” (McDowell, 2000: 310).

En ese sentido, basta recordar las ideas descritas en el primer apartado sobre territorio. Los aportes que realiza Giménez (1999) en referencia a la pertenencia socio territorial (en la cual durante la socialización se integran símbolos de pertenencia con relación al territorio)11 y las identidades territoriales se toca aquí no sólo con la idea de migración sino con el desplazamiento y el movimiento. Esto se hace aún más evidente cuando la movilidad se ha vuelto una forma de vida.

Bajo los parámetros anteriores la movilidad ayuda a comprender las identidades socio territoriales (campo-ciudad-rururbano, hombre-mujer-identidades sexuales diversas)12 siguiendo la idea de los procesos escalares mediante redes. Sin embargo, “la mejor manera de tratar la complejidad de las modalidades de movilidad es asumir su interdependencia y considerar cómo los individuos combinan diferentes comportamientos de movilidad para cumplir sus fines a corto y largo plazo” (Módenes, 2007: 5).

Módenes destaca la movilidad como un fenómeno complejo que se puede estudiar a nivel sociodemográfico (individuo y hogar) o comportamientos de movilidad. A partir de estos grandes campos (que se sostienen en diversas disciplinas) se complejiza la movilidad desde la cotidiana, el viaje, la estratégica,

10 Discusión que podría ser retomada en otros espacios, pues aportaría enorme valor al conocimiento saber las posibilidades de las mujeres mexicanas a realizar viajes a lo largo de la historia y lo que supuso para ellas en su conformación individual y hacia otros. 11 Para ahondar en ello, los textos de Luis González y González (1991) en referencia al terruño y la matria. 12 Se plantea no en términos dicotómicos sino en las posibilidades de análisis existentes, es decir, los sujetos hombres, mujeres e identidades sexuales diversas. 35 incorporada o habitual (Módenes, 2007). La movilidad que me interesa destacar es la movilidad cotidiana, ésta se entreteje con diversas formas de movilidad y con diferentes procesos escalares. En ese sentido, la movilidad estudia el movimiento espacio-temporal anclado en el territorio, pero con especial énfasis en las prácticas de las personas en el espacio.

Bajo esta premisa, una misma oferta y configuración territorial puede ser ventajosa para un determinado sujeto o grupo social y no para otro, a la vez que, obviamente unas mismas competencias subjetivas pueden resultar ventajosas en ciertos contextos territoriales y no en otros. […] Por ello, el análisis desde este enfoque demanda una aproximación dialéctica de las relaciones entre la dimensión subjetiva y la territorial. (Apaolaza & Blanco, 2015)

En este punto es necesario declarar un par de precisiones una referente a lo teórico y otra a lo metodológico. En primer lugar, sí se alude a la circunstancia se piensa en el tiempo y espacio o más propiamente dicho, como se ha expuesto aquí, en el tiempo y territorio (manifestación espacial del poder). Es decir, la circunstancia implica relaciones socio territoriales y socio temporales para las y los actores sociales que participan en ello.

En segundo lugar, en relación con lo metodológico se ancla en las prácticas de las y los viajeros. Por ello, de acuerdo con Gutiérrez se puede observar una movilidad visible (encuestas origen destino, flujos) y otra movilidad oculta aplicada a lo micro que se puede estudiar a partir de entrevistas, historias de vida, grupos focales (Gutiérrez, 2008). Esta propuesta se ahondará en el capítulo cuatro. Relacionar dos dimensiones aparentemente contrastantes como lo estructural y lo subjetivo supone un ejercicio de trabajo más arduo. En virtud de ello, es pertinente condensar que la movilidad se piensa ahora con base en tres elementos: movimiento físico, representación y práctica (Cresswell, 2010).

Las discusiones previas ayudan a comprender de manera mucho más compleja la movilidad. Así, el movimiento físico se entiende como la materia prima de la movilidad e incluye la distancia recorrida, el tiempo y en ocasiones el costo. En otras palabras, las discusiones cuantitativas de la movilidad son la base de esta nueva triada, pero ahora se incluyen la representación y la práctica. Respecto a la

36 representación se entiende como los diferentes significados que se le otorgan a la movilidad y la práctica es la experiencia en sí misma (Cresswell, 2010). En ese orden de ideas, a nivel de micro movilidad, me parece pertinente remarcar las capacidades de las personas. Ricardo Apaloaza y Jorge Blanco plantean los recursos espaciales del individuo identificando habilidades: cognitivas, conductuales e instrumentales. Las cognitivas se relaciona con el conocimiento del territorio. Respecto a las conductuales se refieren a diferenciar el espacio, técnicas corporales. Finalmente, las instrumentales tratan sobre las capacidades técnicas de las personas (Apaolaza & Blanco, 2015). Por ejemplo, saber manejar, ubicación, uso de aplicaciones con relación a la movilidad, entre otros. En adición a lo anterior, la movilidad se entiende a partir de seis elementos esenciales: 1) el motor del movimiento, es decir la causa, por qué se mueven, 2) velocidad, 3) ritmo (acciones repetitivas o movimientos), 4) rutas, en especial, tunneling effect referente al diseño de ciertas rutas, las cuales facilitan la velocidad para algunas personas y continúan asegurando la lentitud para otras, 5) sentir y 6) la fricción, es decir el detenimiento que existe y si este es voluntario o no, lo cual puede incluir elementos étnicos (Cresswell, 2010). En suma, los elementos anteriores contribuyen a pensar a la movilidad en términos más amplios. Si bien este estudio no se centrará en analizar esos seis elementos sí son aportes que ayudan a reflexionar sobre la movilidad a través de diversos procesos escalares. Es decir, la movilidad cotidiana se entenderá como la suma de estas reflexiones, las cuales se construyen a partir del movimiento, la representación y la experiencia en consonancia con las ideas del desplazamiento y la micro movilidad.

1.3.3 Movilidad y género

Se ha reflexionado sobre la importancia de pensar en el género dentro del espacio y se ha apuntalado sobre la movilidad y género. Sin embargo, es preciso destacar elementos específicos de movilidad y género, en especial, la oposición de flujo y fijeza codificando a lo masculino como lo móvil y a lo femenino como lo estático

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(Kronlid, 2008). En particular geógrafas feministas han insistido en los patrones diarios de viaje vistos solo desde el hogar y el trabajo limitan observar las diferencias entre hombres y mujeres. Incluso limitan analizar significativas diferencias en los propósitos, las distancias, el modo de transporte y el comportamiento en el viaje en hombres y mujeres (Priya Uteg & Cresswell, 2008). En virtud de esta diferenciación en las formas de viajar se vuelve indispensable conocer los principales problemas a los que nos enfrentamos las mujeres en la movilidad. De acuerdo con un investigación del Proyecto de Transporte Urbano Sostenible (SUTP por sus siglas en inglés) se encuentran siete principales problemas para las mujeres dentro de la movilidad, los cuales se enuncian a continuación: “1) menos acceso a oportunidades económicas y brecha salarial de género; 2) destinos y tiempos de viaje dispersos, viajes frecuentes y cortos;3)pobreza de tiempo, viajes en cadena; 4)viajes frecuentes con niños y/o cargas, restricciones físicas; 5)acoso en espacio público y mayor vulnerabilidad al crimen; 6)cuestiones de orientación y 7)normas sociales que inhiben ciertas opciones de viaje (Allen, 2018, pág. 7) Cabe también destacar que el acceso de las mujeres al espacio público implica cierto grado de renuncia. En la ciudad y en especial en la movilidad esas renuncias pueden implicar desde la forma de vestir, maquillarse, hablar, hasta autoimponerse horas del día y evitar horarios nocturnos debido al miedo. Incluso desde aparatos estatales y del mercado se puede alentar este miedo y espacios concedidos.13 Como ya se ha hecho referencia la movilidad implica variación de acuerdo con la edad o el sexo. 14 En particular la movilidad se observa desde una visión hegemónica de los hombres. Es decir, las ciudades están construidas bajo una lógica masculina que se cree universal (Soto Villagrán, 2016B), incluso en párrafos anteriores cuando se hace referencia a la ciudad se observa como objetiva y se

13 Desde el Estado con programas como la separación de vagones en el Metro y desde el mercado al perpetuar la división sexual del trabajo, donde el cuidado sigue siendo sustentado por las mujeres y en la mayoría de las ocasiones sin pago alguno lo que contribuye a mantener espacios específicos para uno y otro sexo. 14 El objetivo de este trabajo se centra en las diferencias de género más que en las diferencias de acuerdo con la edad o la generación, sin embargo, es un elemento que se tendrá en cuenta. 38 diluyen las y los actores sociales (por ello la importancia de destacarlos). Sin embargo, nada más alejado de lo objetivo, pues las ciudades son “un tiempo y un espacio marcado por la diferencia” (Soto Villagrán, 2016: 89).

Además, pensar la movilidad en las ciudades desde el género abarca diversas variables. Como lo plantea Paula Soto desde las formas en las que las mujeres nos movemos por la ciudad: velocidad, a pie, más transporte público, menos licencias para conducir, menor desplazamiento por trabajo, combinar varios modelos de transporte, entre otros. También se suman la inseguridad y violencia con las que se vive la movilidad (Soto Villagrán, 2016B).

Es evidente que la movilidad y género incluye diferentes dimensiones, entre ellas cabe destacar los patrones de viaje que no sólo se relacionan con el hogar- trabajo, sino con múltiples actividades concernientes al cuidado de otros, produciendo viajes encadenados (Allen, 2018). Además “por movilidad no solo se entiende el movimiento geográfico sino también el potencial para emprender movimientos (motilidad) como es vivido y experimentado” (Priya Uteg & Cresswell, 2008).15 En ese sentido, la experiencia y el cuerpo de las y los viajeros adquiere relevancia, pues es a través del cuerpo que se experimenta el movimiento y el sentir mismo del viaje. De modo que los cuerpos no solo experimentan físicamente también existe una construcción cultural de ideas acerca de lo apropiado o inapropiado en el cuerpo y el movimiento (Ranade, 2007).

Otro punto importante es reconocer la heterogeneidad de las mujeres. En particular considerar “la experiencia de la ciudad no sólo reduce a la materialidad, sino que se consideran las emociones, sentimientos, recuerdos, sueños, miedos y deseos de los sujetos como ejes de la experiencia espacial, individual y colectiva” (Soto Villagrán, 2011). Esta idea ya se ha planteado cuando me he referido a ciudad-individuo. Sin embargo, es necesario precisar al género como un elemento que particulariza y complejiza más los procesos, además de hablar de la

15 Versión original “By mobility we mean not only geographical movement but also the potential for undertaking movements (motility) as it is lived and experienced”. Traducción propia.

39 heterogeneidad de las mujeres de acuerdo con la clase, o en este caso lo urbano y lo rural.

En ese sentido, se hacen patentes las dificultades de movilidad referidas al inicio de este apartado como la orientación, pobreza de tiempo o viajes en cadena (Allen, 2018). Estas condiciones se materializan en la poca ubicación de lugares o en tener que planear los viajes para administrar su tiempo. Dichas acciones se toman ya que se entretejen con las condiciones de las mujeres en el caso de estudio y a ello se suma el acoso dentro del transporte, el cual “es definido como cualquier acción física o no física no deseada, no bienvenida y no invitada que pone a una mujer incómoda por ser una mujer” (Allen, 2018: 16).

Finalmente, es preciso mencionar que estas discusiones son aproximaciones conceptuales para entender un fenómeno de movilidad anclado en un territorio rururbano, pero que cohabita con el espacio de la Ciudad de México. Estas reflexiones se realizan con énfasis en observar las relaciones de género sin olvidar al territorio y el contexto escalar.

Conclusiones

En este capítulo se abordaron diferentes discusiones con relación a conceptos y categorías que servirán como marco de análisis para estudiar las rutas de transporte propuestas. En particular, se rescató la importancia del espacio como concepto primigenio para entender otras categorías espaciales, a saber, el territorio y los procesos escalares. Bajo ese entendido adquieren relevancia las identidades socio territoriales, así como los territorios materiales e inmateriales. Para poder retomar las discusiones y en cierto sentido entretejer los conceptos que se utilizarán para esta investigación, se remarcarán los aspectos territoriales, rururbano, género y movilidad sustentados en una perspectiva escalar.

Ahora bien, respecto al territorio es necesario tener presente que se entiende como un espacio donde se encuentra materializado el poder. En ese sentido, el

40 territorio rururbano denota una serie de relaciones de poder socioespaciales. Particularmente, las relaciones campo-ciudad no se establecen solo en términos dicotómicos sino también funcionales, es decir la dicotomía campo-ciudad se desdibuja. De esta manera, el territorio rururbano no sólo es fijo, sino que se organiza en redes y es posible analizarlo mediante procesos escalares en las acepciones descritas en este capítulo.

Es decir, mientras la ciudad es el espacio materializado del capital donde se invisibiliza lo rural. Los territorios rururbanos (por sus características de transición y sus relaciones funcionales) son expresiones de diversos intereses, actores sociales, relaciones y tensiones. A saber, territorios como Milpa Alta no solo se explican por el interés del capital o la falta de él (en una escala global), sino por los intereses de sus habitantes, los cuales son económicos, sociales y culturales que se inscriben en relaciones de poder dentro del territorio.

De acuerdo con lo anterior, hay que tener en cuenta que lo rural, lo urbano y lo rururbano son categorías imbricadas que se explican mediante flujos, nodos y redes desde diversos niveles y escalas. Además de estos elementos escalares se remarcó el espacio y el tiempo como elementos rutinizados, características que denotan la importancia de la experiencia para explicar los problemas de movilidad.

Otro punto por destacar es el género y la diferencia sexual como construcciones sociales que se materializan en el territorio. En especial, en este punto es preciso mencionar que, si bien se hizo énfasis en la dominación masculina, resulta interesante matizar los marcos de dominación en la movilidad. Es decir, las relaciones entre géneros a partir de las experiencias de las y los actores que participan en la movilidad: choferes, despachadores o despachadoras, viajeros y viajeras. Mujeres y hombres que se presentan como actores que a través de su experiencia ayudarán a entender un proceso tan complejo como es la movilidad.

La movilidad se presenta, entonces, como un proceso en el que intervienen diferentes escalas. Sin embargo, más allá de los procesos a estudiar, es necesario entender que las y los actores son multiescalares, a partir de sus experiencias. En

41 otras palabras, hombres y mujeres condensan mediante sus vidas diversas escalas espaciales, no solo a nivel cognitivo sino dentro de identidades socioterritoriales.

Así, las y los actores sociales son multiescalares ya que se mueven territorialmente en diversos niveles y escalas (global, local, microlocal), en extensión (sistema de ciudades, Ciudad de México, localidades de Milpa Alta), en el tiempo. En suma, es necesario tener presente que la movilidad se establece en relaciones de poder (género, ciudad, rural) multiescalares y que las y los actores a partir de sus experiencias denotan los conflictos sociales, identidades, contradicciones y relaciones en el espacio a través de la movilidad y que permitirá estudiar las rutas de transporte descritas.

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CAPÍTULO DOS MOVILIDAD EN CONSTRUCCIÓN: ENTRE LA CIUDAD DE MÉXICO Y EL MUNDO RURAL

Introducción

Al habitante actual de la Ciudad de México puede resultarle caótico o sumamente sencillo vivir en esta ciudad. Sin embargo, las personas pocas veces se cuestionan las transformaciones de los espacios que habitan o los servicios, a menos que estos sean deficientes, precarios o inexistentes. A saber, un problema recurrente para la mayoría de las personas de la Ciudad de México es el tráfico, el transporte, el tiempo, en conjunto, la movilidad. Por ello, la necesidad de conocer este problema a lo largo de este capítulo, el cual se divide en tres grandes apartados, en ellos se pretende reflexionar sobre la configuración de la Ciudad de México con énfasis en la movilidad e infraestructura en transporte y el lugar que ocupa la alcaldía de Milpa Alta en esa dinámica con énfasis en los poblados de las rutas que se estudiarán.

Dentro del primer apartado, se explicará que la Ciudad de México se configuró de acuerdo con las industrias que se fueron desarrollando del centro al norte, poniente de la Ciudad y a una peculiar periferia del oriente. Los sistemas de movilidad y la infraestructura carretera fueron respondiendo a esas demandas. En ese sentido, se analizará la relación entre los camioneros y el gobierno del Distrito Federal en las primeras décadas del siglo XX.

En el segundo apartado, se desarrollará la idea en la que los grandes sistemas de movilidad como Metro y Metrobús se encuentran localizados en centro y norte de la Ciudad de México, también una diversidad de transportes como los eléctricos y de manera más reciente bicicletas. En contraparte, el transporte público concesionado (el cual incluye áreas periféricas poco conectadas por los grandes sistemas de movilidad) es el de mayor cobertura en esta Ciudad y que utiliza la población más pobre. Además, se reflexionará sobre la relación de la alcaldía de Milpa Alta con el resto de la Ciudad de México, ya que no cuenta con diversos servicios (educativos profesionales, entretenimiento, salud, entre otros) y al mismo

43 tiempo, ofrece productos en su mayoría primarios. Esto implica pensar que la relación se establece a partir de trabajos semicalificados, así como servicios de salud, actividades educativas y recreativas en lugares alejados, lo cual implica tiempo y dinero en el desplazamiento para acceder a ellos.

Finalmente, en el tercer apartado se pretende explicar que Milpa Alta, a pesar de que se encuentra inscrita política, administrativa y espacialmente dentro de la Ciudad de México, tiene una dinámica particular. Además de la lógica agraria en Milpa Alta, los habitantes de la demarcación contribuyen a frenar cambios drásticos en sus territorios como la construcción de centros comerciales o de entretenimiento. Por su parte, la administración de la Ciudad de México no se encuentra interesada en vincular este territorio. Actualmente, Milpa Alta cuenta con tres vías de salida que la vinculan con el resto de la Ciudad de México; a saber, Xochimilco (vía carretera federal Oaxtepec-Xochimilco y vía Santa Cecilia, Xochimilco) y Tláhuac (carretea Chalco-Tulyehualco-Mixquic) mediante transporte público concesionado o automóviles particulares, lo cual implica mucho tiempo invertido. Por otro lado, dentro de la alcaldía hasta hace un par de años el transporte público concesionado se concentraba en Villa Milpa Alta como centro para comunicarse entre los poblados.

En suma, en este capítulo se realizará un aporte contextual para situar a las y los lectores en la dinámica de movilidad en la Ciudad de México y las particularidades de la alcaldía de Milpa Alta. Además, se podrá observar la importancia del género dentro de la movilidad. Para ello se debe recordar al género como las diferencias sexuadas a partir de la cultura y lo social que distingue a hombres y mujeres, materializadas en este caso en las prácticas de la movilidad.

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2.1 Movilidad y configuración de la Ciudad de México

En este apartado, se plasmará un panorama sobre la conformación de la Ciudad de México resaltando la movilidad en términos macro como lo denomina Gutiérrez (2008; 2012) y como se explicó en el capítulo anterior, es decir, a partir de los transportes y de la infraestructura de la ciudad. La reflexión se desarrollará en dos secciones: la primera focalizada en la configuración de la Ciudad de México y la infraestructura. La segunda, destacando los sistemas de transporte masivos en relación con el crecimiento de la ciudad con énfasis en el transporte público concesionado y el cambio del paradigma, transporte a movilidad, desde las autoridades gubernamentales.

2.1.1 Configuración de la Ciudad de México: urbanización e infraestructura

Es necesario hacer una aclaración para las y los lectores antes de desarrollar este apartado. Dentro de las páginas que siguen, se hará una breve síntesis sobre la configuración de la Ciudad de México por lo que en ningún sentido es exhaustiva. Se retoma la conformación de la Ciudad de México para entender la particular dinámica que gesta la alcaldía de Milpa Alta dentro de esta Ciudad y la importancia para la movilidad de sus habitantes.

Para poder establecer de manera más clara la conformación de la Ciudad de México, seguiré el planteamiento de Blanca Ramírez (1999). La autora menciona tres formas en las que se ha estudiado el crecimiento de la Ciudad de México: demográfica, cuenca contenedora y análisis del proceso de urbanización centrándose en la forma que adopta la ciudad (conurbación, metrópoli, megalópolis), en su límite y su entorno regional (Ramírez, 1999).

En ese sentido, es significativo seguir el planteamiento del proceso de urbanización que ofrece Gustavo Garza (1990), con una explicación que se ha vuelto clásica. La propuesta de Garza se encuentra dividida en cuatro etapas: 1) crecimiento del núcleo central (1900-1930) expansión de los 12 cuarteles (hoy las

45 alcaldías Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo, Benito Juárez y Venustiano Carranza) hacia Coyoacán y Azcapotzalco; 2) expansión periférica (1930-1950) descentralización de comercios, servicios y vivienda hacia el norte, pero en los límites de la Ciudad de México; 3) dinámica metropolitana (1950-1980) la ciudad rebasa los límites del entonces Distrito Federal incluyendo 16 delegaciones y 21 municipios del Estado de México. Finalmente, megalópolis emergente (1980-2010) con la unión de dos o más áreas metropolitanas en este caso Ciudad de México, Toluca, Puebla y Cuernavaca- Cuautla (Garza, 1990).

La caracterización anterior destaca la forma de la Ciudad de México, los límites regionales y tal como lo dice Ramírez (1999) el crecimiento de la ciudad como parte del proceso de acumulación capitalista. Ese análisis se agrupa en la ciudad central y su expansión, en un sentido clásico de estudiar la forma, la demografía y con cierta lógica de observar el espacio citadino como contenedor a partir de la expansión del capital. Por ello, es útil tener dos elementos presentes. Por un lado, se debe recordar que la expansión del capital necesita de la ciudad (como ejemplo clásico Haussman) y en tiempos más recientes la neohaussmanización (Merrifield, 2014) que se hace evidente en grandes proyectos urbanos. Por otro, una forma de explicar la expansión de la ciudad a partir de lo sustentable trae a las y los actores sociales a la reflexión sobre la ciudad.

En esta última forma de entender a la Ciudad de México, desde lo sustentable, se establecen cuatro etapas: 1) expansión (1930-1950), en la cual la Ciudad conservó en cierta medida la traza original. 2) Conurbación (1950-1970), cuando se extendió hacia el Estado de México, en especial hacia Naucalpan, Tlalnepantla; también se construyó el anillo periférico, la avenida de los Insurgentes y la calzada de Tlalpan. 3) Metropolización (1970-1990), etapa en la que termina el Estado desarrollista y se consolidó el carácter metropolitano hacia el Estado de México y hacia el suroriente de la Ciudad de México. 4) Gran centro y periurbanización (1990 en adelante), fase en la cual se vuelve hegemónico el sector terciario y el empleo calificado se concentra allí (Delgado & Suárez, 2014).

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Como se observa, la primera y la segunda etapas también se corresponden con lo planteado por Garza. En ellas se advierte que “cada poder local próximo a la capital, nace de la voluntad central y no de una tradición de autonomía antigua” (Bataillón, 1999: 140), sin embargo, ello tampoco significa que no existan habitantes en estos espacios previos a la expansión. Esta voluntad central va a constituir el carácter regional de la Ciudad de México y su particular configuración hacia el norte con el Estado de México. Sin embargo, la tercera y cuarta etapas son las que difieren y las que puntualizaré en las siguientes líneas.

En especial me interesa destacar la tercera etapa en la cual “la ciudad llegó a las estribaciones de la Sierra Nevada, al Popocatépetl en Amecameca y Texcoco, y a Milpa Alta al sur del Distrito Federal, donde se topó con pueblos originarios que obligaron a repensar el urbanismo” (Delgado & Suárez, 2014:24). La expansión de la Ciudad de México como se observa no es homogénea ni ordenada, aunque responde a veces a las necesidades de las alcaldías centrales o más propiamente de los intereses hegemónicos (en la actualidad, financieros y de servicios) no se desarrolla en espacios sin población, sino que cada territorio constituye una dinámica propia como el caso de Milpa Alta.

Las etapas de la urbanización se corresponden con un crecimiento económico desigual y desordenado. En ellas cada alcaldía e incluso cada colonia cobra relevancia en la medida que el desarrollo del capitalismo hace uso de la Ciudad de México, en un momento la expansión industrial, la metropolización y ahora los servicios financieros (centro y periurbanización). En esa dinámica la alcaldía de Milpa Alta queda al margen de la integración a la Ciudad de México, aunque en lo político-administrativo lo conforme.

En los siguientes apartados, se hará explícita la estructura de la alcaldía, sin embargo, me parece pertinente destacar que a nivel de infraestructura la Ciudad de México poco influyó en conectar este espacio. Esto se explica por dos razones: por un lado, la actual Ciudad de México no siempre tuvo la misma estructura administrativa y de gobierno. Por otro, el crecimiento mismo de la ciudad en los términos antes mencionados se materializó en la infraestructura en alcaldías

47 centrales y los pobladores de Milpa Alta tampoco se veían proclives a conectarse con el resto de la Ciudad.

Así, sí se toman en cuenta los factores anteriores es preciso decir que el crecimiento de la actual Ciudad de México se desarrolló en un sistema político- administrativo diferente al actual. Durante la expansión, conurbación y dinámica metropolitana la estructura administrativa fue el Departamento del Distrito Federal (DDF) que tenía capacidades específicas y que durante muchos años se concentró en el departamento central. En ese sentido, la infraestructura urbana, en especial la construcción de carreteras y caminos se privilegiaron en la ciudad central y bajo una fuerte presencia del gobierno federal ya que el poder local era casi nulo.

Por ende, mientras se desarrollaba la construcción de ejes viales, avenida de los Insurgentes y la calzada de Tlalpan en diversas delegaciones del entonces Departamento del Distrito Federal. En Milpa Alta la principal construcción en este sentido fue la ampliación de la carretera federal Xochimilco-Oaxtepec establecida mediante decreto federal el 19 de noviembre de 1984 (DOF, 1984). Es decir, bajo una lógica de metropolización y vinculación de los municipios del Estado de Morelos (Tlalnepantla y Tlayacapan) con la creciente Ciudad de México en su borde rural: Xochimilco y Milpa Alta.

La infraestructura carretera en Milpa Alta quedaba en manos federales y en especial de forma periférica consumiendo importancia el crecimiento de la Ciudad de México, la conurbación (principalmente oriente y norte) y la metropolización en especial hacia el norte de la Ciudad con municipios en el Estado de México y en menor medida hacía el Estado de Morelos como se observó con la carretera federal Xochimilco-Oaxtepec. Milpa Alta no forma parte en la centralidad de las decisiones al no comunicarla con el resto del entonces Distrito Federal. Así, este espacio quedó al margen de los intereses del capital y con una dinámica propia anclada claramente a tradiciones agrarias, rurales y en menor medida indígenas.

En suma, se puede decir que la configuración actual de la Ciudad de México se correspondió con un proceso de industrialización empujado desde las autoridades federales. Desde esa lógica, algunas alcaldías cobraron relevancia en

48 la medida de la voluntad de la ciudad central y del crecimiento del capital. En contraparte, otras como Milpa Alta conservaron una dinámica con relativa independencia en su crecimiento espacial, demográfico y económico, lo cual permitió una estructura propia y una defensa de su modo de vida, pero también se alejó de los beneficios de la industrialización en la Ciudad de México que se materializan en la poca infraestructura carretera de Milpa Alta.

2.1.2 Movilidad y transporte en la Ciudad de México

En el apartado anterior se habló sobre la configuración y crecimiento de la actual Ciudad de México y de manera muy breve se hizo alusión a la infraestructura carretera. En las líneas siguientes, se expondrá el crecimiento de la Ciudad y su correspondencia con los transportes y la movilidad. Nuevamente hay que tener presente la propuesta de Gutiérrez (2008;2012) con relación a lo macro y lo micro de la movilidad. En este punto es necesario aclarar el título del apartado, ya que la movilidad está más ligada a las y los actores sociales; mientras que el transporte se relaciona con lo macro, con la infraestructura y los autobuses o camiones de pasajeros. Dicho lo anterior, se utiliza movilidad y transporte porque esta sección es contextual, es decir, se procurará emplear el término transportes de acuerdo con los procesos históricos ya que teóricamente son distintos. Por ello también los saltos temporales que permiten analizar mejor este cambio de paradigma.

Como se observó en reflexiones anteriores, el crecimiento de la Ciudad de México y sus diferentes procesos de urbanización se desarrollaron en correlación a un crecimiento económico y una política del Estado mexicano desarrollista, basada en la sustitución de importaciones y en la industrialización del país. Esa lógica de crecimiento económico generó dos fenómenos importantes en lo referente a lo estudiado en esta investigación. Por un lado, el abandono paulatino del campo y por otro, un proceso de urbanización que se materializó en la movilidad como forma de vida de los habitantes de la Ciudad de México.

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Con relación al abandono del campo se potencializó por el proceso de industrialización de la Ciudad de México ya que fue un polo de atracción para trabajadores agrícolas que veían en la Ciudad una serie de oportunidades y servicios de los que carecían en sus comunidades de origen. Dentro de la Ciudad de México está deserción paulatina del campo también se observó con dos fenómenos muy claros. Por un lado, la urbanización de la Ciudad en especial hacía la periferia oriente sobre tierras de cultivo que dada su distancia a las zonas centrales del entonces Distrito Federal resultaban de acceso más barato. Por otro, no se abandona totalmente el campo, aunque la incipiente profesionalización del campesinado (situación que se estudia con los aportes de la nueva ruralidad), permitió combinar una serie de actividades productivas. De esta manera, la producción agrícola se convierte solo en una actividad económica más, la cual en muchas ocasiones no era rentable para la economía de los campesinos por lo cual se excluye como actividad primordial.

El otro fenómeno que se relaciona con la expansión de la Ciudad de México se refiere al transporte, es decir, la necesidad de moverse por parte de los ciudadanos de su casa al trabajo y a la inversa.16 Este fenómeno de movimiento se encuentra estrechamente relacionado con el crecimiento de la Ciudad de México, pues se abandonan las áreas centrales y las viviendas se encuentran cada vez más lejos de los centros de trabajo; debido al aumento de la distancia se necesitan de nuevos transportes, se modifican también la velocidad, el tiempo y los costos de traslado.

El crecimiento urbano, en especial en su etapa de conurbación (1950-1970), necesitaba de los transportes para movilizar personas, bienes y recursos; en particular es de interés para esta investigación prestar atención al transporte para personas. Para poder observar la dinámica de los transportes se hará un breve

16 Es cierto que los motivos de los viajes son diversos entre los que se encuentran ocio, servicios médicos, trámites administrativos, escuela, trabajo y regreso al hogar justo estos últimos son los que de manera más común se realizan y también son los más estudiados a lo largo de la historia de la Ciudad de México y con los que más información se cuenta, por esa razón sólo me remitiré a ellos como los primordiales. 50 recorrido histórico de los mismos, así como su relación con el gobierno y el crecimiento a nivel empresarial desde principios del siglo XX hasta la actualidad.

En ese sentido, es indispensable saber que la necesidad de transportarse surge cuando elementos básicos como el trabajo se vuelve más distante. Esta necesidad de desplazamiento se torna evidente con el crecimiento de la Ciudad de México donde las distancias cada vez son mayores, pero debido a los avances tecnológicos se acortan en tiempo. Un hecho claro en ese sentido fue el uso de tranvías durante las primeras décadas del siglo XX, pero que al encontrarse en el contexto revolucionario y posrevolucionario se vio seriamente afectado y en contraparte los camiones se beneficiaron. En realidad, fue una fase competitiva entre camioneros y tranvías (1917-1922) y posteriormente una de consolidación (1922-1946) entre los camioneros y el grupo gobernante en el cual hubo un auge empresarial de los primeros (Rodríguez López & Navarro Benítez, 1999).

Esta competencia entre los operadores y choferes de tranvías y camiones se entremezcló con el crecimiento del país y con el de la Ciudad de México, así, se fue construyendo una estructura en la que diversas formas de transportes coexistían, algunos con claro apoyo estatal y otros de forma velada, de esta manera:

La ciudad contó, a partir de esta década [1940], con una fórmula mixta en el transporte urbano de pasajeros: la concesión privada más el subsidio y la intervención estatal directa en la prestación del servicio. Los depositarios de la primera fueron los camioneros agrupados en la Alianza de Camioneros, en tanto el Estado participó a través de la empresa descentralizada Servicios de Transportes Eléctricos del Distrito Federal. (Rodríguez López & Navarro Benítez, 1999:32-33) De acuerdo con lo anterior, se observa la incipiente red de transportes que se va a desarrollar en la Ciudad de México. Sin embargo, como se mencionó al inicio, se centran los estudios en el transporte y poco en las y los viajeros, en la forma en que esto modifica sus vidas. Bajo esa lógica, el transporte, o en términos más actuales, la movilidad se convierte en una forma de vida para los habitantes de la Ciudad. Estas situaciones se materializaron con mayor claridad cuando los viajes no solo se realizan dentro de la Ciudad de México, sino fuera de ella con otros municipios del Estado de México.

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En consecuencia, la movilidad se vuelve una forma de vida en términos de desplazamiento, de explorar otros espacios, diferencias y culturas que van a modificar al actor que se mueve (McDowell, 2000). Es evidente que el movimiento modifica las actitudes y formas de vida de quienes realizan ese desplazamiento. En particular, los viajes frecuentes entre el hogar y el trabajo se vuelven cotidianos y modifican la forma de vida, de hecho “reflejan cambios en los estilos de vida, en las relaciones sociales, en la estructura de la producción y la distribución, y cambios en la habilidad de las familias para estructurarse y reproducir modos de subsistencia” (Acuña González & Graizbord Ed, 1999:195).

Estos cambios se producen a partir de la concentración de ciertas áreas y procesos productivos en espacios específicos donde el capital se ha instalado. Por ejemplo, en los últimos años, el sector financiero e inmobiliario son los que más producen ganancias. Con ello, se observa que esta división de la Ciudad de México se hace de acuerdo a los intereses del capital y se vuelve más difícil de llevar como forma de vida para las mujeres, en especial aquellas que son madres, pues las distancias las obligan a adecuar su calidad de vida (dormir, descansar, comer, ejercitarse, ocio, cuidado, otros) y compaginarla con ser madres, trabajar y además disponer de poco tiempo después de los viajes realizados entre sus hogares y sus trabajos.

No hay que perder de vista que “la expansión demográfica, el desarrollo económico y la concentración de la población en ciudades son procesos que también se han interrelacionado en México” (Sobrino, 2012: 95). En específico me interesa acentuar la importancia del transporte, pues como se observa se convierte en un recurso indispensable para el funcionamiento de la ciudad desde diversos sectores económicos y sociales. Incluso el proceso de conurbación rebasó las capacidades de los camiones para garantizar la movilidad, por ello el Grupo de Ingenieros Civiles Asociados (ICA) realizó un estudio en el que determinaba la viabilidad de la construcción de un Metro, el cual “fue inaugurado en septiembre de 1969, con una línea de 12.7 kilómetros de longitud y 16 estaciones” (Rodríguez

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López & Navarro Benítez, 1999: 40). Este transporte contribuyó a modificar la forma de moverse de los capitalinos, ya que

Con el nacimiento del Metro surgieron otros servicios laterales como el de los "peseros" […] que eran automóviles que prestaban servicio en ruta sin itinerario fijo y eran llamados así porque su tarifa era de un peso. Sus servicios se extendieron hasta conformar 103 rutas y 14 mil 377 unidades. De coches, pasaron a camionetas tipo combi, pero demostraron incapacidad en el servicio, en la modernización de su equipo y en el desarrollo de nuevos sistemas de organización. […] Bajo la regencia de Octavio Sentíes Gómez,17 en la segunda quincena de marzo de 1975 se pusieron en marcha las primeras unidades llamadas "delfines", con capacidad para 70 pasajeros. (Secretaria de Movilidad, 2019)

En virtud de ello, el transporte se diversifica y genera una serie de oportunidades diferentes y diferenciadas para los y las ciudadanas en su manera de moverse por la Ciudad de México. Como se indica en líneas anteriores el sistema de transporte se diversificaba y operaba de acuerdo con los recursos de los choferes y a la relación corporativa con el gobierno del entonces DDF, pero que veía la pérdida de control del transporte. De hecho, se “‘oficializó’ el interminable proceso de irregularidad–reconocimiento en el cual se ha basado el crecimiento de los taxis colectivos [y microbuses], así como su indiscutible aportación al crecimiento urbano expansivo e irregular” (Rodríguez López & Navarro Benítez, 1999: 50).

Como resultado del crecimiento urbano y de la importancia del capital en la configuración de la Ciudad de México, los industriales de Vallejo demandaban un mejor transporte y más rápido debido a que se perdían horas–hombre en los desplazamientos y eso mermaba en su producción. A partir de estas demandas y del crecimiento de la ciudad se responde con la ampliación del Metro y el ordenamiento de la Ciudad de México con la construcción de los ejes viales, de hecho “en la primera etapa de los ejes viales fueron desalojadas 11 mil familias, la mayoría de ellas reubicadas en el oriente y sur de la ciudad (Tláhuac y Milpa Alta)” (Rodríguez López & Navarro Benítez, 1999: 51).

17 Octavio Sentíes Gómez fue asesor jurídico de la Alianza de Camioneros, elemento para tener en cuenta para observar el poder de los camioneros y las relaciones entre estos y el gobierno. 53

En esta misma línea, se vislumbra que la estructura de la Ciudad de México y el transporte se configuraba como un sistema caótico, el cual no cubría las necesidades reales de los ciudadanos, además de seguir las directrices del capital. Es decir, se estableció un sistema corporativo entre camioneros y gobierno que se volvía más complejo y con menos capacidades de resolver la demanda de los y las ciudadanas. Para dar una idea de la complejidad del sistema de transporte, a continuación, se ofrece una gráfica comparativa de los traslados de acuerdo con el medio de transporte:

Gráfica 1 Viajes por modo de transporte en porcentaje en la Ciudad de México 1973-1994

60,00%

50,00%

40,00%

30,00%

20,00%

10,00%

0,00% 1973 1975 1976 1983 1989 1994 Autobús suburbano 4,00% 4,00% 6,00% 16,10% 18,60% 3,50% Autobús urbano 45,00% 44,00% 41,00% 29,80% 14,26% 6,70% Transporte eléctrico 5,00% 5,00% 5,00% 3,30% 1,82% 0,60% STC Metro 9,00% 10,00% 11,00% 11,40% 10,30% 13,40% Transporte colectivo 3,00% 3,00% 3,00% 13,00% 30,56% 55,10% Taxi 9,00% 9,00% 9,00% 0,00% 3,40% 2,50% Transporte particular 20,00% 19,00% 19,00% 19,20% 4,94% 16,70% Otros 2,00% 2,00% 2,00% 1,50% 0,00% 1,70%

Elaboración propia a partir de (Rodríguez López & Navarro Benítez, 1999: 54-55,61)

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De acuerdo con la gráfica existió un crecimiento importante del transporte colectivo entre 1973 y1994, hubo un aumento del más del 50 por ciento de este tipo de transporte, el cual se explica por diversas razones: primera, destaca el abandonó de apoyo a los camioneros; segunda, se establecen prácticas de un transporte y taxis colectivos tolerados para evitar los márgenes de maniobra que los camioneros habían tenido en el pasado. Finalmente, la construcción de diversas líneas del Metro demandó un transporte que acercara o conectara espacios periféricos ya que el transporte de baja densidad contaba con la flexibilidad en tiempo y espacio para acercar la periferia con los transportes masivos.

Esta situación de flexibilidad del transporte colectivo trajo consigo el aumento de vehículos de baja capacidad. Esto se observa en la siguiente gráfica:

Gráfica 2 Situación del transporte de acuerdo con la capacidad del vehículo 1982-2000 en la Ciudad de México

80,00% 70,00%

60,00% 50,00% 40,00%

30,00% 20,00% 10,00%

0,00% De La Madrid Gortari Zedillo Baja Capacidad 32,10% 49,00% 74,80% Alta Capacidad 67,20% 51,00% 23,90% Otros 0,70% 0,00% 1,30%

Baja Capacidad Alta Capacidad Otros

Elaboración propia a partir de (Rodríguez López & Navarro Benítez, 1999: 66,70)

El incremento de automóviles de baja capacidad reveló diversas problemáticas que se manifestaron en las vialidades y en la calidad de vida de las y los ciudadanos. En primer lugar, el tiempo y el costo del transporte sufrieron

55 modificaciones. En segundo lugar, la contaminación aumentó y la calidad del aire disminuyó. Este conjunto de factores hizo posible nuevas formas de transporte como los Autotransportes Urbanos de Pasajeros.

Respecto al tiempo y costo que implicó el uso de vehículos de baja capacidad se materializó, por un lado, en el aumento del parque vehicular de particulares (lo que congestionaba las vialidades) y por otro, con el aumento a las tarifas del transporte colectivo por parte de los concesionarios,18aunque no estuvieran autorizadas por las autoridades del Distrito Federal. Estas acciones se realizaron con la finalidad de “medir la respuesta social. Dependiendo de ella, se mantenía el aumento o se reducía a 50% y si la magnitud de la respuesta lo ameritaba” (Rodríguez López & Navarro Benítez, 1999: 52). Para disminuir estas prácticas y tratar de ordenar el transporte público:

Carlos Hank González, precipitó que el 25 de septiembre de 1981 el gobierno de la Ciudad de México revocara las concesiones a particulares para la prestación del servicio de transporte colectivo de pasajeros en autobús, constituyendo el organismo público descentralizado denominado Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100, que asumió la responsabilidad de operar toda la demanda de este servicio, contando para ello con los recursos de las líneas que hasta ese momento habían usufructuado las concesiones correspondientes. (Rodríguez López & Navarro Benítez, 1999: 55) Se trataba con la Ruta 100 de ordenar el transporte público, hacerlo más accesible y que el gobierno manejara ese sistema. Además, este transporte contribuiría a disminuir la mala calidad del aire y la contaminación ambiental derivadas del aumento de vehículos de baja capacidad. De manera específica se desarrolló el Programa Integral de Transporte y Vialidad (1989) en el cual destacaba el control vehicular mediante el esquema “Hoy no circula” que pretendió disminuir los contaminantes, pero que al aplicarlo durante todo el año (no sólo en una época como estaba previsto originalmente) incentivó la compra de más de un vehículo por familia lo que paradójicamente incrementó el problema ambiental.

Para finales de la década de los noventa, existió un sistema de transporte amplio y cada tipo con una problemática específica, pero que al combinarse se

18 Esta práctica de manera velada sigue en continuidad, incluso en el gobierno de Marcelo Ebrard (2006-2012) se realizó por parte de los concesionarios y luego se oficializó por las autoridades correspondientes. 56 potencializaban los conflictos y los actores que intervenían en la solución a los problemas de movilidad. En especial en el transporte público concesionado se observa el mal servicio, unidades viejas y el aumento de congestión vial debido a las paradas no establecidas.

Bajo ese contexto se presenta el Bus Rapid Transit (BRT) como una solución e incluso sustitución al transporte público, sin embargo “para […] México, de mayor tamaño y con una infraestructura de transporte masivo preexistentes, los carriles exclusivos constituyen solo otro elemento más que se suma a la compleja red de transporte público urbano” (Salazar Cruz, 2008: 78). Oficialmente el Metrobús (nombre que adoptó el BRT en la Ciudad de México) fue inaugurado en 2006 bajo las premisas de mejorar el sistema de transporte y poder disminuir la contaminación, de hecho, el Metrobús consiguió reducir 35 mil toneladas de carbón en sus primeros años. Y si bien en la primera línea sobre avenida de los Insurgentes mejoró el tiempo de recorrido, también fue visible que este nuevo sistema se volvió a concentrar en las alcaldías centrales.

De acuerdo con este abigarrado recorrido por los transportes y la movilidad se puede observar cómo se correlaciona el desarrollo del país con el crecimiento de la Ciudad de México y cómo se materializó en los transportes: por un lado, con el sistema corporativo entre los camioneros y el gobierno; por otro, con la necesidad del capital de acelerar la llegada de su mano de obra representada con los industriales de Vallejo.

También hay que considerar que en toda la narrativa y los estudios de esa época se hablaba de transporte, el cual se piensa desde: la estructura urbana, el crecimiento de la ciudad, el desarrollo, entre otros, pero no se piensa desde los actores y actoras que se mueven. Es hasta 2013, cuando se tiene un Programa Integral de Movilidad y se pondera al menos en el discurso a los y las ciudadanas. Finalmente, estas líneas fueron un panorama sobre el complejo sistema de transporte a lo largo del desarrollo histórico en correlación a la dinámica de urbanización de la Ciudad de México y al lugar que ocupa el capital y la ciudadanía en ellas.

57

2.2 Movilidad y relaciones funcionales: el Metro y el campo habitan Milpa Alta

En las páginas siguientes se explicará la concentración de los grandes sistemas de transporte (Metro y Metrobús) en ciertas alcaldías de la Ciudad de México, principalmente centro y norte. Al mismo tiempo que diversos transportes con más baja capacidad, es decir, el transporte público concesionado, se focalizan en las periferias de la Ciudad, lo cual contribuye a mantener la desigualdad y vulnera la capacidad de movilidad de los habitantes de esos espacios. En particular, se destacará el papel de Milpa Alta en este sistema de transporte y sus relaciones funcionales con el resto de las alcaldías de la Ciudad de México.

2.2.1 Hacia el cambio de paradigma: del transporte a la movilidad

En este apartado se puntualizará la dinámica existente en relación con la movilidad en transportes, viajes y con una aproximación a las experiencias de los y las viajeras (cabe precisar que los datos diferenciados entre hombres y mujeres son relativamente recientes), así como las modificaciones con relación a la perspectiva de la movilidad desde las autoridades capitalinas. Para explicar lo anterior se desarrollará en primer lugar, una breve descripción de la situación actual de la movilidad con énfasis en el cambio de paradigma de transporte a movilidad desde el gobierno de la Ciudad de México. Por otro lado, el lugar que ocupa el transporte público concesionado.

El diagnóstico de la movilidad se analiza desde distintas dimensiones, actores y actoras, pues, cada uno de los integrantes tiene una perspectiva diferente del mismo problema, sin embargo, se puede decir que:

Los tiempos de viaje en la Ciudad de México y la Zona Metropolitana aumentan de manera constante, tanto porque las distancias a cubrir son mayores, como porque los diferentes medios de transporte disponibles ven reducida la velocidad de su marcha. De igual manera, los tiempos y medios de traslado en la Ciudad de México y su zona conurbada están distribuidos de manera muy desigual. En parte porque las zonas de destino están dispersas en un gran territorio, en parte porque existen grandes carencias de cobertura, conexión y operación en las redes de transporte

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masivo. Así, se vive la paradoja de que algunas de las zonas mejor servidas por las redes de transporte público colectivo son a la vez las que más ocupan el automóvil, mientras las periferias de escasos recursos, altamente dependientes de estos sistemas, sufren de servicios lentos, incómodos, inseguros y poco confiables. (Secretaria de Movilidad, 2019:4) De lo anterior, destaca la importancia del transporte público concesionado en mover a una gran cantidad de personas, dos millones 214 mil 198 viajes por día, entre semana, de acuerdo con la Encuesta Origen-Destino 2017 (EOD17). Por lo cual resulta crucial conocer la forma en la que funciona este tipo de transporte, los cambios institucionales y la diferenciación de género dentro de la movilidad en la Ciudad de México. Por ello, es significativo hacer énfasis en el cambio de paradigma a nivel gubernamental del transporte a movilidad, de hecho, fue el Programa Integral de Movilidad 2013-2018 el que se reconoce como el primer programa de movilidad no porque antes no existieran programas referentes a tratar de organizar el transporte y la movilidad. Sin embargo, fue hasta 2013 cuando el concepto de movilidad se integró al plan de gobierno de la Ciudad de México. Estas acciones se complementaron con el cambio de la Secretaría de Transporte y Vialidad (Setravi) a la Secretaría de Movilidad (Semovi) con las cuales se intenta incluir a las personas en la forma de vivir y habitar la Ciudad, en particular en lo referente a una educación vial y peatonal, así como la integración del transporte. En ese sentido, una propuesta a destacar es la conformación del Sistema Integrado de Transporte (SIT), lo cual conlleva: la integración física, operativa, de medios de pago e información de los seis sistemas que concentran la movilidad de la ciudad hoy en día –Sistema de Transporte Colectivo Metro, Metrobús, Servicio de Transportes Eléctricos, Red de Transporte de Pasajeros, transporte público colectivo concesionado y ECOBICI– así como las nuevas modalidades en desarrollo. (Secretaría de Movilidad , 2014: 51) Esta conformación del transporte ha mutado y se ha diversificado con el tiempo, por ello, a continuación, se muestra un cuadro para entender la dinámica del transporte público en la Ciudad de México y en la Zona Metropolitana entre 1973 a 2017 y cómo se fueron sumando más tipos de transporte.

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Cuadro 2 Tipos de transporte público en la ZMVM 1973-2017

Tipo de transporte público 1973 1975 1976 1983 1989 1994 2007 2017 Trolebús 1951 STC Metro 1969 Tren ligero 1986 Metrobús 2006 Mexibús 2010 Mexicable 2016 Tren suburbano 2008 Transporte colectivo Autobús urbano RTP-M1 1981 1995 Taxi Mototaxi Bicitaxi Aplicaciones sobre movilidad* 2015 *Uber, Didi, Cabify, Beat o Picap (esta opera con motocicletas) entre otras que también funcionan bajo este esquema. Fuente: Elaboración propia a partir de (Rodríguez & Navarro, 1999; EOD07; EOD17) y observación. En el cuadro anterior, se observan que en años recientes el uso de transportes de baja densidad es más común. En ese sentido, la siguiente gráfica distingue el incremento en el uso del transporte colectivo (microbuses y combis) en 9.1 por ciento, así como los siguientes datos: Gráfica 3 Comparativa de viajes por modo de transporte público ZMVM 2007, 2017

80

70 60 50 40 30 20 10

0 Colectivo/ Autobús RTP/Movil Metrobús, Trolebús/ Microbuse Taxi Metro Moto taxi suburbano idad 1 mexibus Otros* s EOD07 65 17 8 7 2 0,5 1 0 EOD17 74,1 10,5 28,7 5,8 2,6 7,1 3,5 1,8 Elaboración propia a partir de (EOD07; EOD17)

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En este contexto de aumento de viajes y de tipos de transportes cobra relevancia la idea del SIT, el cual se orienta hacia una articulación eficiente, continua y segura de diversos sistemas de transporte que permitirían una movilidad efectiva. De los seis sistemas de transporte antes mencionados, me interesa destacar tres de ellos: en primer lugar, el STC- Metro, en segundo el Metrobús y finalmente el transporte público colectivo concesionado. La razón de centrarme en ellos es porque los primeros dos responden a una demanda masiva, apelan a la velocidad y reducción de contaminantes. Por otro lado, el transporte público es el que ocupa la mayor cantidad de población para moverse y la más vulnerable a nivel económico y en otros aspectos.19

En relación con el Metro, es claro que “la actual red cuenta con 12 líneas integradas por 226 km de vías y 195 estaciones, de las cuales 44 son estaciones de correspondencia y 127 de paso, asimismo existen 12 estaciones terminales con correspondencia y 12 terminales sin correspondencia” (CDHDF, 2017: 10). También el Metro desde su funcionamiento a la fecha ha incrementado el porcentaje de usuario de 9 por ciento en 1973 a 28.7 por ciento para 2017 (Rodríguez & Navarro, 1999: 54; EOD17), es decir, el aumento rebasa el 19 por ciento y trata de conectar a diferentes partes de la Ciudad de México. A pesar de ello, las estaciones del metro están concentradas en algunas alcaldías como se observa a continuación: Gráfica 4 Participación de estaciones de la red del Metro por alcaldía en la Ciudad de México, 2013

3% 2% Cuauhtémoc 4% Venustiano Carranza Gustavo A. Madero 5% 21% Benito Juárez 5% Iztapalapa Miguel Hidalgo 5% Iztacalco Estado de México 7% 16% Azcapotzalco Tláhuac 9% Coyoacán Álvaro Obregón 12% 11%

Elaboración propia a partir de (Delgado & Suárez, 2013: 141)

19 En especial para las personas con discapacidades motrices, no sólo ven vulneradas la movilidad por cuestiones económicas sino también por su salud. 61

Como se observa en esta gráfica las estaciones de la red del Metro se concentran en las alcaldías centrales: Cuauhtémoc, Venustiano Carranza, Gustavo A. Madero y Benito Juárez. Por el contrario, las alcaldías de Tlalpan, Magdalena Contreras, Cuajimalpa, Xochimilco y Milpa Alta no poseen ninguna estación del Metro. De hecho, Tláhuac cuenta con estaciones dentro de su territorio hasta 2012, las cuales representan el 3.4 por ciento, incluso por debajo del Estado de México.

En particular con la creación de la línea 12 del Metro se remarcaba que “beneficiaría a las Delegaciones de Iztapalapa, Tláhuac, Xochimilco, Milpa Alta, Coyoacán y Benito Juárez […, en ese sentido atendió] el corredor de transporte centro-Iztapalapa-Tláhuac-Milpa Alta, carentes de infraestructura y servicios con alta presencia de población de bajos ingresos” (Sistema de Transporte Colectivo- Metro, 2014). En otras palabras, esto significaba para la alcaldía de Milpa Alta tener un transporte masivo más cercano a su territorio.

Respecto al Metrobús, como se ha mencionado, se creó en un contexto en el cual la medida prometía mejorar el transporte público al mismo tiempo que disminuir los problemas de contaminación. Además, el Metrobús sustituía diversas funciones que hacen los conductores dentro del transporte público concesionado como: conducir vehículos, localización de pasajeros, cobrar (recibir dinero y dar cambio), elegir carriles para circular de nuevo, estar atentos a las bajadas (Salazar Cruz, 2008: 51-54). En cambio, el Metrobús contaría con un solo carril, paradas establecidas lo que favorecería la disminución de contaminantes, el aumento de velocidad en los traslados y menor presión para los choferes.

Ahora, me centraré en el transporte público colectivo concesionado en primer lugar, porque es el tema central de esta investigación. En segundo, se refiere al “descuido”20 de ese sistema tanto en las políticas públicas como en estudios académicos el cual responde en parte a sus propias características, pues:

20 Esta idea es necesario matizarla ya que desde el gobierno capitalino se han establecido diferentes lineamientos y regulaciones sobre el transporte público concesionado. En el mismo sentido existen diversos trabajos académicos sobre este tipo de transporte, sin embargo, debido a las modificaciones constantes en las rutas, choferes e incluso unidades tanto gobierno como academia se ven rebasados para estudiar este tipo de transporte. 62

Es evidente que el transporte público colectivo concesionado presenta un balance negativo para todos los actores del sistema: personas usuarias, concesionarios de transporte y autoridades. El Gobierno de la Ciudad de México conoce las demandas ciudadanas de mejorar la calidad en el servicio; por ello, la modernización del sector debe avanzar a una nueva etapa en la cual existan beneficios claros para todos los actores. (Secretaría de Movilidad , 2014: 59) Las dificultades de entender y estudiar el transporte público concesionado tienen implicaciones en su gestión dentro de la Ciudad de México, particularmente las alcaldías quedan fuera de toda injerencia, dejando solo a la administración del gobierno de la Ciudad el manejo de este. En esa línea el Programa de Movilidad (2013-2018), propone ocho ejes relacionados a reorientar una mejor articulación del transporte público concesionado, a continuación, se exponen los puntos más relevantes:

2. Reemplazar los microbuses e introducir un nuevo modelo de servicio. Transformar el modelo de prestación del servicio de transporte público colectivo concesionado, estructurar empresas sostenibles, sustituir unidades obsoletas y brindar capacitación integral a los operadores, para contar con un servicio ordenado, profesionalizado, limpio y seguro 3. Acondicionar el sistema para mejorar la experiencia de viaje. Aumentar la calidad de los viajes de todas las personas […]incorporando elementos de información, confort, seguridad, accesibilidad, y multimodalidad en vehículos y estaciones. 4. Ampliar redes, y modernizar vías, estaciones y paraderos. Optimizar, renovar y ampliar la infraestructura actual, brindar mantenimiento mayor […] y reordenar los paraderos de transporte […] 6. Implementar sistemas inteligentes de transporte. Introducir sistemas inteligentes de transporte público, [que] proporcionen información a las personas usuarias en tiempo real y consecuentemente, incrementen la confiabilidad, regularidad y frecuencia de los servicios. (Secretaría de Movilidad , 2014: 52) Las cursivas son mías. De la cita anterior en las cursivas me interesa destacar: primero, la orientación hacia viajes más integrales, seguros y eficientes para todos los actores involucrados, esta demanda resulta urgente, pues, “el modo de transporte público más utilizado en el primer tramo de viaje es el colectivo concesionado con una participación del 40%” (Secretaría de Movilidad , 2014: 59) en el cual la ciudadanía es más vulnerable, ya que generalmente es la más pobre la que accede a este tipo de viajes. Segundo, la infraestructura que al menos con la reciente Constitución de la Ciudad de México entra en conflicto, debido a que es una tarea de las alcaldías, pero en esta propuesta está pensada para realizarse desde el gobierno de la Ciudad de México, es decir,

63 será necesario reorientar la forma de integrar el transporte, pero también el presupuesto.

Es necesario hacer una aclaración, pues si bien la investigación se centra en 2018 y 2019, justo hacía finales de 2019 se publicó el Programa Estratégico de Movilidad en la Ciudad de México. Este programa, aunque conserva ciertas directrices de unificación de la red de transporte, difiere en algunos puntos importantes. Destaco el mayor énfasis que se hace en el género, en especial reducir el acoso en todos los modos de transporte. Y con referencia al transporte público concesionado se refiere a una reforma integral, pero solo se concentra en la implementación de GPS (Global Positioning System) en las unidades de transporte y se deja de lado el reemplazo de vehículos.

Respecto al género es preciso recordar a las y los lectores los problemas de las mujeres dentro de la movilidad. Particularmente en la Ciudad de México se advierten “tres problemáticas centrales que enfrentan las mujeres: a) necesidades de movilidad que no han sido reconocidas y atendidas; b) violencias sexuales y agresiones en el transporte; c) participación inequitativa en el sector transporte” (Semovi, 2019B). Es decir, que estos problemas implican organizar con anticipación sus viajes, realizar viajes en cadena, movilidad del cuidado y en general dedicar más tiempo y dinero a sus viajes (Semovi, 2019B).

Además, en el caso de Milpa Alta se agravan más sus capacidades operativas a nivel de gobierno local, pues, se encuentra alejada de la administración central, pero además tiene que solventar problemas rurales (como transporte de mercancías), los cuales muchas ocasiones son dejados de lado desde la perspectiva de movilidad. En ese sentido, los problemas no sólo se hacen evidentes por las dificultades de los gobiernos locales, sino por la estructura misma de la Ciudad de México y el lugar que ocupa Milpa Alta en ella y se acrecientan con las diferencias de género.

Respecto al punto anterior, es indispensable establecer ciertas aclaraciones. En el Programa de Movilidad (2013-2018), no se especifica qué se entiende por infraestructura, pudiendo ésta incluir desde líneas del Metro hasta carreteras. En

64 particular, las avenidas o carreteras son de mi interés ya que el transporte público concesionado hace abundante uso de ellas al igual que automóviles particulares, otros transportes motorizados y no motorizados e incluso peatones, bajo estos parámetros queda en la indefinición la responsabilidad sobre las mismas y disminuye la capacidad de las alcaldías para resolver sus problemas de infraestructura y de movilidad.

En suma, es importante mencionar que los datos anteriores dan cuenta del complejo sistema de movilidad en la Ciudad de México, así como las soluciones ofrecidas desde el gobierno, las cuales pueden ser perfectibles y en las que se debe incluir el factor humano como central para pensar y resolver la movilidad. Es decir, acercarse a las experiencias subjetivas de los y las viajeras en relación con el tiempo, al viaje mismo y la calidad de este dentro de los transportes que operan en la Ciudad de México.

2.2.2 Milpa Alta y su relación con la Ciudad de México

En el apartado anterior se destacaron los sistemas masivos de movilidad y también se hicieron alusiones al transporte público concesionado dentro de la Ciudad de México. En cambio, ahora se hace énfasis en el lugar que ocupa la alcaldía de Milpa Alta dentro de este sistema de movilidad. Por ello, en primer lugar, se resaltarán la cantidad de viajes que se realizan y hacía que alcaldías. En segundo lugar, los motivos principales de viaje. Finalmente, los sistemas de movilidad presentes en Milpa Alta y las consecuencias de ello.

En primer orden, se muestra un mapa y después una gráfica en los cuales se distingue el número de viajes realizados de Milpa Alta hacia diferentes lugares de la Ciudad de México y del Estado de México:

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Mapa 1 Viajes entre semana de Milpa Alta a todos los municipios de la ZMVM, 2017

(INEGI, 2019)

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Gráfica 5 Viajes entre semana de Milpa Alta a todos los municipios de la ZMVM, 2017

14000 12536 12000

10000 9529

8000

6000 5188 5298 4795 4270 4000 3131

2000 1420118411831114 878 612 883 259 249 212 202 145 130 121 119 96 80 73 72 0

(INEGI, 2019)

De acuerdo con la información anterior, se observan más de 50 mil viajes entre semana de Milpa Alta a distintos lugares de la Ciudad de México y de la Zona Metropolitana. La mayoría de los viajes se concentran en alcaldías cercanas a Milpa Alta, especialmente: Xochimilco, Tláhuac, Coyoacán y Tlalpan que juntas concentran más del 60 por ciento de viajes realizados fuera de Milpa Alta y si se incluyen Iztapalapa, Cuauhtémoc y Benito Juárez alcanza el 80 por ciento. Con estos datos podemos analizar diferentes situaciones, por un lado, las únicas salidas que posee la alcaldía son las que también más viajes demandan. En segundo lugar, los viajes metropolitanos y finalmente los vínculos con los sistemas de transporte masivo.

Con relación a las salidas, Xochimilco y Tláhuac, se ha hecho mención sobre la ampliación de la carretera federal Xochimilco-Oaxtepec hacia la década de los ochenta, la cual vincula a diversos pueblos de Milpa Alta (San Pedro Atocpan, San Lorenzo Tlacoyucan y Santa Ana Tlacotenco) con Xochimilco. En referencia a la salida hacia

67

Tláhuac se comunica con San Antonio Tecómitl. En otras palabras, no todos los pueblos de Milpa Alta tienen acceso directo a estas salidas fuera de la alcaldía.

La situación anterior implica para los milpaltenses más tiempo de traslados, mayor uso de transportes (públicos o privados) y mayor gasto económico. Además, es evidente un incremento vehicular, el cual conlleva a un aumento en el tráfico y en los contaminantes, en especial en lugares con mayor urbanización como Tecómitl. Sin embargo, en localidades de menor dimensión también se generan los problemas anteriores, en particular en los que el uso del taxi (Volkswagen tipo sedán o “vochos”) se ha incrementado de manera significativa.

El uso excesivo del taxi trae dos situaciones importantes. Por un lado, el aumento vehicular con automóviles viejos, en su mayoría, los cuales contribuyen a intensificar el tráfico vehicular en las zonas urbanizadas de Milpa Alta, así como accidentes y aumento de contaminación. Por otro, el abandono paulatino a caminar y preferir un transporte motorizado, incluso en distancias muy cortas, repercute en la salud de los milpaltenses y en su movilidad.

Otro punto relevante es la distribución de los viajes, la mayor cantidad de porcentaje se concentra en diversas alcaldías de la Ciudad de México; en segundo orden, algunos municipios del Estado de México y en un porcentaje menor en municipios o localidades fuera de la Zona Metropolitana del Valle de México, como se observa: Gráfica 6 Porcentaje de viajes realizados entre semana de Milpa Alta a entidad federativa, 2017

CDMX EDOMEX FUERA ZMVM

2%

7%

91%

Elaboración propia a partir de (INEGI, 2019)

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Con estos datos me parece relevante destacar el alto porcentaje de viajes que tiene Milpa Alta con el resto de las alcaldías de la Ciudad de México. Además, subrayar los viajes metropolitanos, los cuales alcanzan la cifra de tres mil 803 viajes entre semana e implican en todos los casos más de una hora de traslado y hacen visibles las relaciones no sólo funcionales sino también simbólicas, por ejemplo, con el municipio de Chalco, el cual desde la época colonial adquirió importancia para Milpa Alta.21

En ese orden de ideas, se entienden los viajes fuera de la zona metropolitana ya que Milpa Alta a lo largo de su historia ha construido diversos vínculos con municipios del Estado de México y algunos otros del estado de Morelos (Cuautla, Yecapixtla, Tlayacapan, Tepalcingo, Oaxtepec, Tlalnepantla) que no son considerados como metropolitanos. Sin embargo, se establecen diversas relaciones comerciales y culturales, por ejemplo, con las diversas peregrinaciones que se realizan a estos espacios.

Sobre las relaciones funcionales (simbólicas y económicas) me parece pertinente retomar que Milpa Alta se encuentra espacialmente distante de las alcaldías centrales que funcionan bajo la influencia y el crecimiento del capital, pero también como menciona Castells (1999) dentro de los espacios de flujos entendidos como la articulación espacial de los ejes dominantes en la economía. En cambio, Milpa Alta funciona como un espacio de lugar más anclado a la localidad, a lo cercano e inmediato, lo físicamente continuo, el habitar cotidiano. Bajo esa lógica, las relaciones funcionales con otros espacios se establecen a partir de la cercanía por ello sus vínculos con el estado de Morelos, aunque en la urbanización no sean claramente visibles sí lo son en relaciones culturales y a una escala de nivel local y microlocal.

21 Milpa Alta desde los inicios de la colonización empezó a establecer vínculos y conflictos con sus vecinos y a formar identidades diversas, muchas de ellas ligadas al territorio y a lugares específicos. Así, el Teuhtli (volcán inactivo) se vuelve un referente no sólo geográfico sino identitario para todo el territorio milpaltense, también se establecen relaciones laborales con sus vecinos de Xochimilco, Chalco y Tlalnepantla, Morelos. En ese sentido, Milpa Alta se ocupó como lugar de paso, elemento valioso para comunicarse con otros espacios que perviven hasta el día de hoy.

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Cabe señalar también la diferencia de los viajes realizados de acuerdo con el género, principalmente en lo referente a los propósitos del viaje y el tiempo. Los hombres milpaltenses viajan hacia el resto de la Ciudad de México bajo los propósitos de: hogar, trabajo y estudio que reúnen el 87 por ciento de los viajes. En el caso del 86 por ciento de los propósitos de viajes realizados por las mujeres incluyen: hogar, trabajo, estudiar y llevar y/o recoger a alguien. En referencia al tiempo las mujeres que viajan de cero minutos a una hora equivalen al 24 por ciento, los hombres en el mismo periodo de tiempo solo hacen el 22 por ciento de los viajes. En los viajes que tardan de dos horas a dos horas y media las mujeres solo hacen el 20 por ciento de sus viajes, mientras los hombres realizan28 por cierto de viajes en ese periodo de tiempo (Guzmán, Lozano & Miranda, 2020). Es decir, las mujeres tienen múltiples propósitos de viaje, lo que contribuye a generar viajes en cadena y de acuerdo con el porcentaje los viajes cortos son relativamente más altos que los de los hombres.

Finalmente, con relación a una escala global-local, Milpa Alta-Ciudad de México, un punto a destacar es que el territorio milpaltense se encuentra sin ningún transporte masivo. Es decir, si se toma en cuenta al Metro, trolebús, tren ligero, RTP y Metrobús en 2013 las únicas alcaldías que solo poseen RTP son Magdalena Contreras, Cuajimalpa y Milpa Alta, mientras que la que tiene todos los sistemas es Coyoacán (Delgado & Suárez, 2013). En otras palabras, no existe un sistema masivo diferente al transporte de autobuses, microbuses o vagonetas, lo cual contribuye a continuar con el mismo tiempo de traslados y a perpetuar la carencia de infraestructura carretera. La única aproximación a transporte masivo es la línea 12 del Metro la cual se encuentra a más de una hora de Milpa Alta. Para dar mayor claridad se muestra el siguiente mapa donde es claramente visible la concentración del transporte público masivo:

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Mapa 2 Red de transporte de la Ciudad de México de acuerdo con su presencia en alcaldías, 2013

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En suma, como se puntualizó en este apartado la construcción y crecimiento de la Ciudad de México se relacionó con los transportes de manera paralela, pero también los factores políticos contribuyeron a dar mayor protagonismo a unos actores sobre otros. Esas situaciones se materializan en la actualidad cuando hay alcaldías que concentran diversos sistemas de transporte público masivo y otras que solo poseen uno en similares situaciones al transporte público concesionado. Por otro lado, se hizo énfasis en las relaciones funcionales que tiene Milpa Alta con las otras alcaldías en proporción al número de viajes que se realizan y se mostró de manera incipiente una serie de problemáticas de movilidad en Milpa Alta y la diferenciación de género.

2.3 Radiografía de movilidad en Milpa Alta

En este apartado se desarrollarán los temas más relevantes, al menos a nivel espacial, es decir, Milpa Alta y sus características principales tanto en territorio como en población; por otro lado, la movilidad dentro de esta alcaldía con énfasis en sus problemáticas. Para poder explicar lo anterior, se resaltarán datos cuantitativos en relación con la población e indicadores educativos y económicos. También, se explicarán a grandes rasgos las rutas de transporte público concesionado que operan en la alcaldía y la dinámica de los pueblos con relación a su movilidad mediante un listado de rutas y una serie de imágenes.

2.3.1 Caracterización de Milpa Alta

Milpa Alta es una de las 16 alcaldías que conforman la Ciudad de México “representa el 19.2% de la superficie [total de la Ciudad de México] colinda al norte con las delegaciones Xochimilco y Tláhuac; al este con la delegación Tláhuac y Estado de México; al sur con el estado de Morelos; al oeste con el estado de Morelos y las delegaciones Tlalpan y Xochimilco” (Inegi, 2000: 3). De manera tradicional se destaca que la conforman doce

72 pueblos: San Pedro Atocpan, San Pablo Oztotepec, San Bartolomé Xicomulco, San Salvador Cuauhtenco, San Lorenzo Tlacoyucan, Santa Ana Tlacotenco, San Juan Tepenáhuac, San Jerónimo Miacatlán, San Francisco Tecoxpa, San Antonio Tecómitl, San Agustín Ohtenco y Villa Milpa Alta.

Es preciso mencionar que a pesar de que tradicionalmente se piensa que la alcaldía de Milpa Alta está conformada por doce pueblos, de acuerdo a organismos gubernamentales como el INEGI (Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática), este espacio está compuesto por doscientas cincuenta y ocho localidades la mayoría de ellas rurales (96 por ciento) mientras que solo 10 localidades se consideran urbanas (Secretaría de Desarrollo Social, 2019).22 Además, como se observa los nombres de los pueblos tienen una clara tradición indígena ya que conservan su nombre en náhuatl y otro en español, lo cual no sólo tiene implicaciones lingüísticas sino también en su cosmovisión.

La forma de ver el mundo se entrelaza con diversos elementos, entre ellos una tradición indígena náhuatl, elementos rurales y de manera más reciente también urbanos. Sin embargo, no todos los pueblos que conforman Milpa Alta son considerados urbanos, solo algunos como se muestra a continuación:

Cuadro 3 Localidades urbanas de Milpa Alta en 2010

Localidad Población Grado de marginación San Antonio Tecómitl 24397 Muy Bajo Villa Milpa Alta 18274 Bajo San Pablo Oztotepec 15507 Bajo San Salvador Cuauhtenco 13856 Bajo San Francisco Tecoxpa 11456 Bajo Santa Ana Tlacotenco 10593 Bajo San Pedro Atocpan 8238 Bajo San Bartolomé Xicomulco 4340 Bajo San Lorenzo Tlacoyucan 3676 Medio Elaboración propia a partir de (Secretaría de Desarrollo Social, 2019)

22 De acuerdo con estos datos San Nicolás Tetelco se considera dentro de las localidades de Milpa Alta, sin embargo, pertenece a Tláhuac por lo que hay que tomar con sumo cuidado esta información. 73

De acuerdo con esta información solo nueve de los doce pueblos de Milpa Alta se consideran urbanos. A partir de esto me interesa destacar tres elementos importantes. En primer lugar, la organización territorial e infraestructura que conforman la alcaldía de Milpa Alta. En segundo, la propia división territorial que sus habitantes realizan y finalmente hacer énfasis tanto a nivel espacial como en las características de la población en los pueblos donde se concentrará el estudio. Para dar mayor claridad, al tema espacial a continuación, se muestra:

Mapa 3 Localidades de la alcaldía de Milpa Alta

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Ahora bien, la división anterior se realiza desde una escala local y a nivel de alcaldía (municipal) en la cual se integran todos los territorios de Milpa Alta, sin embargo, es indispensable pensar también a un nivel micro local en el que las y los habitantes configuran este espacio. Es decir, en los pueblos prevalece una clara división entre el casco urbano (debido a que se tienen todos los servicios) y los territorios cercanos a los bosques comunales o propiedades ejidales como “fuera del casco urbano”. Otra división existente dentro de los pueblos son los barrios y parajes.

En especial, la idea de paraje tiene una peculiaridad de entender y nombrar el territorio. Es decir, generalmente los parajes se asocian a terrenos alejados de los poblados, pero también hay parajes dentro de los pueblos, lo cual indica que antes de barrios existían esos referentes lingüísticos-espaciales para nombrarlos. Ahora estos dos elementos toponímicos: barrios y parajes, conviven sin excluirse porque dentro del barrio se encuentran parajes. Otra diferencia es en el idioma, mientras que los barrios tienen nombres de santos en español (San José, Santa Marta) los parajes están en náhuatl y hacen alusión a las características del lugar (Temazcalipa, Tecoyoco).

Cabe aclarar que con relación a la división entre los poblados su distribución se entiende de acuerdo con su posición en el territorio, la cual se puede comprender por la accesibilidad de salidas o su urbanización. En ese sentido, por su cercanía a Xochimilco se encuentran los poblados de San Pablo, San Salvador, San Bartolomé y en menor medida San Pedro; los que están al borde de la alcaldía y dependían de Villa Milpa Alta son Santa Ana, San Juan Tepenáhuac, San Jerónimo, San Francisco, San Agustín Ohtenco; los más urbanizados Villa Milpa Alta y Tecómitl y finalmente el más alejado San Lorenzo. Otra aclaración es a nivel interno, pues:

cuenta con vialidades primarias de intercomunicación que enlazan a los poblados entre sí de poniente a oriente y viceversa; así pueden considerarse las vialidades a partir de San Bartolomé Xicomulco y San Pedro Atocpan para continuar a Villa Milpa Alta y desde ésta se generan vialidades que permiten acceder a San Lorenzo Tlacoyucan, Santa Ana Tlacotenco, San Agustín Ohtenco, San Jerónimo Miacatlán, San Juan Tepenáhuac y San Francisco […]; así como a San Antonio Tecómitl y de éste a la Conchita o Emiliano Zapata, que a su vez se vincula con el poblado de Mixquic en Tláhuac […además] La estructura vial interna y regional, en menor

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proporción, ha incidido en el desarrollo físico de la Delegación puesto que se han extendido asentamientos a lo largo de las vías carreteras, que anteriormente eran consideradas como bordes para el desarrollo. (DOF, 1997) Para dar una idea más clara de los planteamientos anteriores se muestra un mapa de las carreteras con las que cuenta la alcaldía de Milpa Alta y junto a las líneas anteriores da una idea más clara de su urbanización y sus salidas:

Mapa 4 Carreteras de la alcaldía de Milpa Alta, 2010

El crecimiento urbano no sólo son las construcciones o infraestructura, sino también elementos relacionados con sus habitantes. Conforme a la última Encuesta Intercensal de 2015 la alcaldía de Milpa Alta está habitada por 137 927 personas de las cuales el 48.7 por ciento son hombres y 51.3 por ciento mujeres; la edad mediana es de 25 años en hombres y 27 años para mujeres. Milpa Alta dentro de la

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Ciudad de México tiene la tasa más alta de natalidad (1.6 hijos vivos por mujer de entre quince y 49 años)23 y la más baja de mortalidad con 723 muertes en 2018.

Además, el 4.1 por ciento de los milpaltenses son hablantes de lengua indígena y el 20.32 por ciento se consideran a sí mismos indígenas, ambos datos también los más altos de la Ciudad de México. Cabe precisar que se refiere a grupo indígena porque son los datos que expone el INEGI y aunque es cierto que existe una clara tradición náhuatl también existen otros grupos étnicos que por la migración habitan el lugar. Finalmente, el grado promedio de escolaridad es de 9.4 años en personas de más de quince años (INEGI, 2019)

En la escolaridad se observa que la población en promedio apenas habrá cubierto la educación básica (preescolar, primaria y secundaria) eso implica mayor vulnerabilidad social y precariedad laboral. Esta situación de fragilidad también se mantiene a nivel espacial ya que la población se tiene que mover fuera de Milpa Alta para acceder a grados educativos más altos, tal como se muestra a continuación:

Gráfica 7 Porcentaje de población que asiste a la escuela en otro municipio o alcaldía fuera de Milpa Alta, 2015

25,00% 22,00%

20,00%

15,00%

10% 10,00%

4,60% 5,00% 3,50%

0,00% 3 a 5 años 6 a 11 años 12 a 14 años 15 a 24 años

Elaboración propia a partir de (INEGI Educación, 2019)

23 De acuerdo con los datos el promedio de hijos vivos en mujeres de 12 años y más es de 2.1. En ambos indicadores las tasas son las más altas de la Ciudad de México. (INEGI, 2019) 77

Como se observa el porcentaje de población que sale de Milpa Alta para acceder a la educación aumenta conforme al nivel educativo. Es decir, las personas que cursan nivel medio superior y superior son el porcentaje más alto que sale de la alcaldía ya sea vía Xochimilco o Tláhuac. Sin embargo, es preciso señalar que los viajes por motivo de estudio difieren en hombre y mujeres. Ya que mientras el diecisiete por ciento de mujeres viaja por ese motivo, solo el catorce por cierto de hombres lo hace por el mismo propósito (Guzmán, Lozano & Miranda, 2020).

Las personas que viajan por motivo de estudio se explican porque durante mucho tiempo sólo existía el nivel básico de educación dentro de Milpa Alta, fue hasta 1965, cuando se inauguró el Centro de Estudios Científicos y Tecnológicos (CECYT) del Instituto Politécnico Nacional como primera escuela de nivel medio superior, a partir de entonces y hacía la década de los setenta se establecieron escuelas como el Colegio de Bachilleres, Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica (Conalep) y a nivel profesional el Centro Interdisciplinario de Ciencias de la Salud (CICS) en 1975.

Recientemente se inauguró también un plantel del Instituto de Educación Media Superior (IEMS) y en 2008 el Instituto de Estudios Tecnológicos (ITMA) el cual actualmente cuenta con dos planteles. En ese sentido, se entiende la necesidad de salir por parte de los pobladores en el aspecto educativo ya que la formación se concentra a nivel técnico y sólo en ciertas áreas a nivel profesional, en especial ciencias médicas o recientemente ingenierías empresariales con el ITMA.

Ahora bien, si se entiende el aspecto educativo y la precariedad de este, ello implica una diversidad de problemáticas a nivel laboral. Especialmente, cuando se sabe que Milpa Alta se caracteriza por su producción agrícola, en la cual se sustentan muchos trabajos tanto al interior como al exterior de la demarcación. A continuación, se detalla la producción agrícola:

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Cuadro 4 Producción agrícola en Milpa Alta 2014: productos, superficie y valor

Producto Superficie sembrada Toneladas Valor (Miles de pesos) Papa 106 1489 90231 Avena forrajera 1345 23538 12946 Flores* 1 178550 1482 Maíz grano 1456 1872 9826 Lechuga 25 196 1417 Nopales 2850 292984 609599 Manzana 80 512 5751 Pera 8 42 342 Alfalfa verde* 8 620 510 * Producción en riego, el resto es producción de temporal. Fuente: Elaboración propia a partir de (INEGI, 2015)

Como se observa los productos de más alto valor son: nopal, avena forrajera, maíz y papa. En especial, el nopal es el producto que más población ocupa y en cierto sentido la insignia de la alcaldía, lo cual contribuye a la imagen agrícola y a que se promocione Milpa Alta como la “provincia de la Ciudad de México”. También es indispensable entender que, al margen de los procesos de industrialización y crecimiento de la Ciudad de México, Milpa Alta vio transformado su vida y su habitar, pues durante el siglo XX

Las modificaciones socioeconómicas y culturales que trajo consigo las relaciones con la ciudad se reflejaron en procesos y cambios como: la urbanización de los pueblos; la transformación del sistema agrícola y la conformación de una estructura artesanal productora de alimentos; la incorporación al trabajo urbano; el reforzamiento de las estructuras estatales y los cambios en la estructura agraria, así como la reorganización comunitaria asociada a la aparición del movimiento comunero. (Barroso, 2016: 97) Milpa Alta hoy día se puede observar como un espacio rururbano, aunque más anclado a sus elementos rurales, sin embargo, a pesar de que existen prácticas claras asociadas al campo como la siembra y cosecha de maíz, frijol, hortalizas y el cultivo de nopal, también es cierto que la población joven ha modificado sus patrones productivos. Por un lado, es visible un crecimiento fundado en capacidades técnicas y profesionales de los milpaltenses orientadas hacia la ciudad. Por otro un viraje a servicios de transporte (taxis) y comida (aumento empleo informal). Estos

79 dos elementos permiten observar cambios no sólo en el paisaje sino en los modos de vida.

Otro problema reciente es el aumento de la delincuencia común, con incrementos de robos a transeúntes y casas habitación, también la delincuencia organizada mediante robos de combustible, secuestros e incipientes redes de narco menudeo. Muchas de estas redes son conocidas por la población, quien participa de ellas, pero auto justificada por la pobreza y desigualdad existente que en parte responde al abandono del campo y también se explican por la creciente importancia del narcotráfico a escala nacional.

Es evidente que estas líneas son una somera caracterización de la alcaldía, sin embargo, me parece preciso resaltar los elementos históricos y culturales ya que Milpa Alta tiene una historia en la que preservar el derecho sobre la tierra y la conservación de sus costumbres e ideas está tan arraigada que incluso dentro de los mismos pueblos que la componen hay grandes discrepancias. Este mismo espíritu en ocasiones ha disminuido su vinculación con el resto de la Ciudad de México, pero también es visible que “Milpa Alta es hoy una comunidad que se interesa por incorporarse a los cambios tecnológicos en todos los terrenos y que a la vez mantiene una vida comunitaria afincada en sus raíces indias” (Gomezcésar, 2010: 277).

En suma, Milpa Alta tiene diversos elementos en los que hace visible su vulnerabilidad tanto económica, social, laboral y educativa. Las características de la población son de baja educación y de concentración en actividades primarias, lo cual vulnera el desarrollo económico y obliga a los milpaltenses a viajar hacia el resto de la Ciudad de México. Si a este panorama se le suman la delincuencia o el narcotráfico se observa con mayor claridad la vulnerabilidad socioeconómica de la alcaldía. Además, en Milpa Alta también coexiste un abigarrado mundo cultural de sincretismo étnico (nahua) y religioso (católico), pero también con diferentes tradiciones de otros estados del país.

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2.3.2 Movilidad en Milpa Alta

A lo largo de este capítulo se ha hecho énfasis en los problemas de movilidad de la Ciudad de México y en especial de Milpa Alta en relación con otras alcaldías, sin embargo, es necesario puntualizar las diferentes rutas de transporte que existen y lo que implica para los milpaltenses que se mueven dentro de la alcaldía y para los que salen. Bajo esa lógica, ya se mencionó que en Milpa Alta se generan 53 779 viajes entre semana a distintas partes de la Zona Metropolitana del Valle de México y fuera de ella, mientras sus viajes internos son 216 015. Es decir, de acuerdo con estos datos más del 38 por ciento de su población sale de la alcaldía y los viajes internos equivalen a más del 150 por ciento.

En primer lugar, es preciso mencionar que Villa Milpa Alta resulta ser el centro de la movilidad para diferentes pueblos de la demarcación o lo era hasta hace un par de años. En segundo lugar, es necesario observar las rutas existentes, el tiempo invertido y el uso de taxis. Finalmente, rescatar las experiencias de la movilidad a través de la imagen herramienta que será de utilidad dada la poca información existente, pero que también brindará otra óptica de la movilidad.

Sobre el primer punto, aunque ya se ha mencionado cierta forma en la que los milpaltenses se apropian del espacio, me parece pertinente mencionar la configuración espacial de los poblados, ésta se puede entender de acuerdo con su accesibilidad para salir de la alcaldía de manera directa. Así, Villa Milpa Alta, Tecómitl y San Pedro son los poblados con disposición directa y abundante para conectarse con otras alcaldías. En cambio, existen dos grupos que son vulnerables en cuanto a su forma de comunicarse; en primer lugar, San Pablo, San Salvador y San Bartolomé tienen salida hacía Xochimilco por Santa Cecilia, pero dependen de transportes externos. En una situación de mayor vulnerabilidad se encuentran Santa Ana, San Juan Tepenáhuac, San Jerónimo, San Francisco y San Agustín Ohtenco que hasta

81 hace un par de años necesitaban de Villa Milpa Alta para acceder a otros transportes.24

Bajo esa lógica, es indispensable hacer énfasis en la flexibilidad espacio temporal del transporte público concesionado. A manera de ejemplo, se muestran las siguientes rutas en 2015, sin embargo, a la fecha han incrementado o se han modificado. A continuación, se describen las principales ya que:

cuenta con 29 rutas de transporte público. Seis de ellas pertenecen al servicio de la Red de Transportes de Pasajeros que da servicio extradelegacional […] El transporte concesionado es el de mayor número en la delegación con 11 derroteros extradelegacionales para autobuses y microbuses y 3 para combis. […] En cuanto a los destinos de estos derroteros se registraron hasta 18 destinos distintos: Villa Milpa Alta, Metro Tláhuac, Metro Atlalico, Metro Taxqueña, Metro General Anaya, Central de Abastos, Periférico, UAM- Xochimilco, San Gregorio Atlapulco, Xochimilco Centro, Deportivo de Xochimilco, San Juan Ixtayopan, San Andrés Mixquic, Huitzilzingo, San Juan Tezompa, Santa Catarina Ayotzingo, San Mateo Xalpa y Santa Cecilia Tepetlapa. (Barroso, 2016: 150) Como se mencionó las rutas son flexibles y se establecen por ramales por ello a veces no son contadas en su totalidad, además hay que indicar que existen otras rutas que no están claramente establecidas dentro de la red de transporte público concesionado. Estos casos de irregularidad son los autobuses que tienen como destino Ciudad Universitaria y el CICS con horarios establecidos, un costo diferente y casi de uso exclusivo para estudiantes o trabajadores de esas instituciones. Por eso a continuación, se muestra un cuadro con diferentes rutas entre 2015 y 2019 construida a partir de diversas fuentes:

24 De los cinco poblados mencionados, solo San Agustín Ohtenco queda fuera de las rutas en las que se concentra esta investigación. 82

Cuadro 5 Rutas establecidas en la alcaldía de Milpa Alta 2015-2019

Ruta Corredor Detalles RUTA 100 Xochimilco- Xicomulco Ida y regreso RUTA 100 San Pablo-Milpa Alta Ida y regreso RUTA 20 San Pedro Atocpan-Milpa Alta Ida y regreso RUTA 21 Milpa Alta- Central de Abasto Ida y regreso RUTA 21 San Pablo (Iztapalapa)- MILPA ALTA Ida y regreso Ruta 21 Metro Atlalilco-Milpa Alta Ida y regreso Ruta 21 Milpa Alta-Periférico Ida y regreso Ruta 21 Milpa Alta- Cetram Tláhuac Ida y regreso RUTA 21 Milpa Alta- San Juan Tepenáhuac Ida y regreso RUTA 21 Milpa Alta- San Lorenzo Tlacoyucan Ida y regreso RUTA 21 Milpa Alta-Santa Ana Ida y regreso RUTA 30 Cetram Tláhuac - Milpa Alta Ida y regreso RUTA 30 Cetram Tláhuac - San Francisco Tecoxpa Ida y regreso RUTA 81 Milpa Alta- San Pablo Oztotepec Ida y regreso RUTA 81 Milpa Alta- Metro Taxqueña Ida y regreso RUTA 81 San Pedro Atocpan-Milpa Alta Ida y regreso RUTA 81 Xochimilco-Milpa Alta Ida y regreso RUTA 93 Xochimilco Centro- San Pablo Oztotepec Ida y regreso Ruta 21 Milpa Alta- San Francisco por Ohtenco Ida y regreso Ruta 21 Santa Ana- Cetram Tláhuac Ida y regreso Combis Santa Ana- San Francisco Ida y regreso Combis Tecómitl –Huitlzilzingo Ida y regreso Combis Tecómitl-Ayotzingo Ida y regreso Combis Tecómitl-Tezompa Ida y regreso Rutas dentro de Milpa Alta Rutas fuera de Milpa Alta Rutas metropolitanas Poblados de interés Rutas de estudio Elaboración propia a partir de observación propia, (Gobierno de la Ciudad de México, 2019; Barroso, 2016: 201)

De acuerdo con los datos anteriores, se observan 24 rutas establecidas dentro de la alcaldía de Milpa Alta. Sin embargo, de los poblados que conforman las rutas que

83 se estudiarán solo Tecómitl y recientemente Santa Ana25 cuentan con rutas que salen de la alcaldía. Aunque también se nombre la ruta San Francisco-Cetram Tláhuac, conforme a la observación, esa ruta hoy en día es inexistente, pero permite observar la necesidad de esos poblados para comunicarse con otros lugares fuera de la alcaldía y en especial con la línea 12 del Metro.

Además de considerar la flexibilidad de las rutas, otro elemento para tener en cuenta dentro de la movilidad es el tiempo y no sólo el de traslado, sino el tiempo de espera entre diferentes medios de transporte. Este uso del tiempo para trasladarse de un lugar a otro tiene diversas implicaciones tanto laborales, económicas, físicas y emocionales; las cuales repercuten en la calidad de vida de las y los milpaltenses con mayor énfasis en las mujeres ya que en su mayoría continúan llevando casi la totalidad de las labores domésticas. Esto implica a su vez una forma de relacionarse diferente con la familia, pero también con el entorno social.

Bajo esa lógica, es importante considerar dos aspectos. Por un lado, que el tiempo va a demandar transportes más rápidos, aunque sean más costosos. Por otro, la creación de la línea 12 del Metro posibilitó un medio masivo de transporte más cercano y a su vez nuevas rutas como se ha mencionado. Respecto al primer punto el uso de taxis se ha vuelto una constante en la alcaldía de Milpa Alta ya que es más rápido con relación al transporte público concesionado (considerando tiempo de espera y de viaje), en especial para los poblados de Santa Ana, San Juan Tepenáhuac, San Jerónimo, San Francisco, San Agustín Ohtenco, San Lorenzo ya que para todos ellos era indispensable llegar a Villa Milpa Alta para salir de la alcaldía.

Otra forma del uso de taxis es dentro de la propia alcaldía y en tramos relativamente cortos. Por ejemplo, desde distintos puntos de los pueblos hacia el centro o para ir a recoger a los y las niñas a las escuelas, especialmente cuando están en otros poblados y no hay un transporte público directo. Un aspecto sobre el que es necesario hacer énfasis es que el incremento de taxis no sólo es con placas

25 Hay otros pueblos con salidas fuera de la alcaldía, sin embargo, no forman parte de las rutas a estudiar. 84 autorizadas, sino que muchos de ellos son “piratas”, es decir, sin autorización y además con vehículos en malas condiciones. El uso excesivo de taxis conlleva la idea de que la tecnología, vía el uso de vehículos automotores, mejora las condiciones de vida. Es decir, se asocia un traslado rápido y eficiente con la vida urbana. Así, el uso de vehículos se admira como una ventaja sin vislumbrar otras problemáticas como las ambientales y de salud.

Por último, para mostrar otra óptica de las experiencias y debido al poco material para entender la dinámica de la movilidad en Milpa Alta me parece pertinente recurrir a la imagen fija. Ya que, de acuerdo con Dubois, en la fotografía se puede discernir entre un espejo, transformación o huella de la realidad (Dubois, 1986: 20-21). En ese sentido, también es indispensable resaltar que las imágenes se desarrollan en un espacio y tiempo determinado, donde hay un fotógrafo o fotógrafa que selecciona y recorta la realidad. No sólo es la reproducción de la imagen fija, sino una forma específica en la cual denota lo retratado, pero también connota las intenciones del fotógrafo o fotógrafa y el sentido de una época.

Con las consideraciones anteriores, es indispensable saber que las imágenes que se integran en esta parte de la investigación pertenecen al archivo personal de Erandi Paula Barroso Olmedo que sirvió para documentar parte de su tesis de Maestría en Arquitectura titulada Accesibilidad y exclusión social en la periferia pobre de la Ciudad de México. La movilidad cotidiana en los pueblos conurbados de Milpa Alta (2016). Las fotografías fueron tomadas por la autora en 2015 bajo este contexto.

Del conjunto total de 34 fotografías compartidas por Barroso se seleccionaron doce para formar la colección Movilidad Cotidiana en Milpa Alta y se catalogaron de acuerdo con diversos problemas de movilidad entre ellos: movilidad escolar, peatones, transporte público y conflictos viales. La colección está conformada por fotografías de Barroso, algunas obtenidas de la página de Facebook de las rutas a estudiar y las realizadas por mí. Para este apartado se destacarán las fotografías de Barroso. Hecha la aclaración

85 sobre el material fotográfico se observan diferentes problemas y prácticas cotidianas de movilidad en Milpa Alta que se han explicado desde datos cuantitativos, pero que desde la imagen fija también se develan.

Por ello a partir de lo analizado, mi experiencia como habitante del lugar y las imágenes siguientes es posible tener una perspectiva más amplia de la movilidad desde sus actores, en este caso, viajeros y viajeras. En ese sentido, destaco cuatro imágenes en las que se pueden rastrear los problemas analizados, a saber: movilidad escolar, transporte público e incremento de tráfico y taxis “piratas”. Sobre la movilidad escolar, se ha hecho mención que conforme al aumento de nivel educativo el desplazamiento es más frecuente. En el caso de los niveles medio superior y superior las instituciones dentro de Milpa Alta se encuentran en diversos poblados y es indispensable realizar viajes para acceder a estos centros educativos. Imagen 1 Tepenáhuac. Camino a ITMA II (2015)

Fuente: Colección propia Movilidad Cotidiana en Milpa Alta, a partir del archivo personal de Erandi Paula Barroso Olmedo.

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Imagen 2 Siete de octubre, 2015

Fuente: Colección propia Movilidad Cotidiana en Milpa Alta, a partir del archivo personal de Erandi Paula Barroso Olmedo.

En ambas imágenes se puede observar modos de transporte distintos, por un lado, un habitante caminando y por otro, un vehículo sobre cargado de estudiantes. Estas imágenes por sí mismas tienen una intención documental, además, si se cruzan con otra información adquieren mayor relevancia. En ese sentido, es pertinente recordar a los y las lectoras que el ITMA se creó en 2008 con una primera sede y en años más recientes inició el funcionamiento del ITMA II, lugar al que hace referencia la imagen uno. Esta institución educativa se encuentra en San Juan Tepenáhuac, uno de los poblados con menor accesibilidad a transporte público, alejada del centro del poblado que se evidencia en la fotografía ya que sólo se observan dos construcciones (posibles casas habitación), sin banquetas y sin ninguna señal clara de un centro escolar profesional.

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Todos esos elementos denotan un paisaje poco habitado y con características rurales, donde abunda más la vegetación. En contraste la imagen dos (San Pedro Atocpan) nos muestra diversos elementos urbanos entre ellos un automóvil que se encuentra detenido detrás de un microbús, se observan personas al interior del automóvil y dentro de la cajuela. Además, al fondo se aprecia cableado, postes de luz y teléfono, lonas promocionales y un edificio de una sola planta.

La oposición entre ambas imágenes nos da un sentido más claro para entender como lo rural y lo urbano conviven dentro de un territorio específico, el cual materializa las diferencias no sólo por la urbanización, sino también por las prácticas. En especial, por la caminata en un espacio abierto y con diversos árboles, pero también con la vestimenta de los adultos mayores de la imagen dos que denotan ciertos elementos asociados a la ruralidad. Las siguientes imágenes permiten conocer y analizar la parada de microbuses y autobuses existente hace unos años en Villa Milpa Alta y la base de taxis “piratas” en San Jerónimo que a continuación, se muestran para su posterior análisis:

Imagen 3 Villa MA. Jaulas base (2015)

Fuente: Colección propia Movilidad Cotidiana en Milpa Alta, a partir del archivo

personal de Erandi Paula Barroso Olmedo.

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Imagen 4 Miacatlán. Taxis piratas parada (2015)

Fuente: Colección propia Movilidad Cotidiana en Milpa Alta, a partir del archivo personal de Erandi Paula Barroso Olmedo.

En estas imágenes podemos ver cierto recorrido en la historia reciente de la movilidad en Milpa Alta. En la imagen tres se aprecia la forma en la que se encontraba el paradero del RTP-Ruta 100 en Villa Milpa Alta, que denota la centralidad de este lugar para diversos poblados de la alcaldía, la fotografía fue tomada el 14 de octubre a las once de la mañana y es claramente visible la ausencia de transporte, mientras un grupo de personas espera su llegada. Otros puntos relevantes en la imagen cuatro son: por un lado, la vulnerabilidad de ciertos poblados, en este caso San Jerónimo, de acceder al transporte público concesionado de manera directa. Por otro, el incremento de taxis “piratas” y del que desafortunadamente se tiene poca información, pero que en la fotografía se hace evidente.

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Además de los puntos anteriores me parece pertinente resaltar cómo a partir de estas imágenes se empieza a construir una idea espacial de la alcaldía de Milpa Alta, en particular de sus componentes rurales y urbanos. En ese sentido, es evidente que en las cuatro fotografías aparecen árboles, incluso en los espacios visiblemente más urbanizados. También la disposición de las calles, en todas las imágenes se observan solo dos carriles (uno de ida y otro de regreso) características de todos los poblados de la demarcación, lo cual dificulta la movilidad entre vehículos y se agrava cuando algunos de ellos se estacionan sobre las calles.

En virtud de ello, otro elemento de claro contraste se relaciona con la accesibilidad de ciertos espacios, con el aumento de vehículos y la población. En la imagen dos (San Pedro Atocpan) es claramente visible la cantidad de personas y vehículos, mientras que en la imagen tres (Villa Milpa Alta) es el único poblado con una parada de microbuses y autobuses claramente establecida. En contra parte, la imagen uno (San Juan Tepenáhuac) y la fotografía cuatro (San Jerónimo) son espacios donde existen pocos vehículos y no se observa población eso se explica porque ninguno de los pueblos es considerado como localidad urbana.

En suma, estas reflexiones muestran el complejo sistema de movilidad en Milpa Alta tanto al interior de la alcaldía como fuera de ella, las cuales se entrelazan con diversas problemáticas de índoles social, económico, político y cultural. Por ello, se utilizaron distintas fuentes para dar una idea lo más clara posible de la serie de problemáticas, actores y temas que implica pensar la movilidad en un entorno como Milpa Alta.

Conclusiones

En este capítulo se abordaron diversas temáticas que permiten orientar y entender un problema complejo y común en diversas ciudades del mundo, es decir la movilidad. Esta problemática se ubica a nivel local en la Ciudad de México y a nivel micro local en los poblados de la alcaldía de Milpa Alta. Para poder tener un contexto amplio del espacio a estudiar se recurrió a una revisión sobre la configuración de la

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Ciudad de México de acuerdo con el crecimiento económico (nacional y en la propia ciudad), al poder de la industria y la infraestructura que se generó.

Bajo esa lógica, se hizo evidente la manifestación física de los intereses del capital en la construcción, configuración y urbanización de la Ciudad de México. Esta expresión se hace evidente no sólo en el crecimiento de la Ciudad sino en el acceso a servicios y en los transportes concentrados en algunas alcaldías y en detrimento de otras.

Respecto al transporte se hizo énfasis en que a la par del crecimiento urbano de la Ciudad de México se desarrollaron una serie de transportes de pasajeros para acortar distancias entre trabajos y hogares. Este crecimiento de tránsito vehicular se desarrolló de manera paralela a los intereses capitalistas, pero también con peculiaridades específicas. Por un lado, los camioneros además de colaborar al desarrollo económico mediante el desplazamiento de mano de obra, también se ayudaron a sí mismos a través de una relación corporativa con el gobierno del Distrito Federal, en la cual obtenían beneficios en concesiones, subsidios e incluso puestos dentro del gobierno. Por otro, la flexibilidad de los camiones en tiempo y espacio para moverse por la Ciudad de México no sólo permitió su rápido crecimiento sino también un beneficio más claro para los y las viajeras.

En el segundo apartado, se explicó la compleja red de transportes que opera actualmente en la Ciudad de México y que fue parte de un proceso histórico complejo y en el cual intervenían diferentes factores. Dentro de los componentes de este proceso destacaron los camioneros, el gobierno y en mucho menor medida las y los viajeros. En particular, el gobierno durante todo el siglo XX fue el que planeó, diseñó, reformó y orientó los transportes en la capital del país. No fue sino hasta el sexenio anterior (2012-2018) cuando existió un cambio de paradigma y al utilizar el concepto movilidad en lugar de transporte se puso en el centro (al menos en el discurso) a la ciudadanía.

Además de hacer énfasis en el cambio de paradigma, también se remarcó el papel de la alcaldía de Milpa Alta en la dinámica con la Ciudad de México y en la configuración de ésta. Para ello, se recurrió a observar la cantidad de viajes

91 realizados de Milpa Alta con otras alcaldías y también se examinó con que tipos de transportes contaba. Como resultado se advirtió que no existían grandes sistemas de movilidad, sólo la Red de Transportes de Pasajeros se encuentra en la alcaldía, lo cual provoca que dependa en su mayoría del transporte público concesionado.

También se reflexionó como el crecimiento de la Ciudad de México agudizó el olvido de Milpa Alta como parte de la Ciudad, ya que a pesar de que se encuentra inscrita espacial y jurídicamente dentro de ésta hay pocos planes para su real integración. Dichas situaciones incrementan la vulnerabilidad social, económica y de movilidad en Milpa Alta. El único transporte masivo (línea 12 del Metro) se encuentra a más de una hora de la alcaldía lo cual demandó nuevas rutas y una presión sobre las ya existentes. Incluso se destacaron algunos datos con referencia a los viajes diferenciados de hombres y mujeres, lo que permitió vislumbrar las diferencias de estos.

En el último apartado se mostraron las principales características de la alcaldía de Milpa Alta. En esa descripción, se destacaron diversos componentes. A nivel espacial se remarcó la parte establecida desde las autoridades y la apropiación del espacio por parte de los habitantes a través de nombrar espacios. Respecto a los elementos educativos y de trabajo los datos expuestos fueron de origen cuantitativo, también se remarcaron situaciones específicas muchas de ellas ligadas a la movilidad y la diferenciación de género.

Por último, se realizó una imagen de la movilidad en Milpa Alta combinando diferentes fuentes de información, entre ellas los datos sobre las rutas existentes en la Ciudad de México (se seleccionaron solo las operadas en Milpa Alta), sumadas a otras investigaciones documentales, esto permitió entender las dinámicas entre los poblados con relación a la movilidad, las vulnerabilidades de estos y cierta forma de relacionarse con el territorio.

Las imágenes posibilitaron una perspectiva diferente, pues, a través de las fotografías se recreó el espacio físico del que se habló a lo largo del capítulo. Así, los pueblos de Milpa Alta y su movilidad se materializan y se observan en los contrastes de los paisajes y en las prácticas de movilidad.

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En suma, en este capítulo se ofrecieron diferentes perspectivas para entender el contexto en el que se gestaron y desarrollaron las rutas a estudiar. Por ello, se caracterizó la alcaldía de Milpa Alta en un sentido general, pero también se puntualizó en los poblados con menor accesibilidad y que conforman la totalidad de la ruta gestada por la ciudadanía y parte importante de la ruta de transporte público concesionado a estudiar.

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CAPÍTULO TRES RUTAS DE TRANSPORTE: TERRITORIOS MATERIALES E INMATERIALES

Introducción

En este capítulo se pretende hacer un análisis más detallado sobre los problemas de movilidad con énfasis en las experiencias territoriales. Para ello, se enfocará en dos rutas de transporte de reciente creación y operación: la ruta Tracose (Transporte colectivo del sureste) o ruta ciudadana y la ruta 21 o ruta concesionada. Para poder entender las dinámicas de dichas rutas, este capítulo se desarrollará en tres apartados. Primero se conocerá la forma en la que se organizó la ruta ciudadana, a nivel espacial, en territorios materiales e inmateriales. En segundo lugar, se hará énfasis en los conflictos entre las rutas, así como la construcción de territorios materiales e inmateriales. Finalmente, en el tercer apartado se comprenderá la dinámica en la que empezó a operar el transporte público concesionado y su espacialidad.

Debido a que se estudian dos rutas de transporte es necesario precisar que el eje comparativo versa sobre la conformación y resignificación de una nueva territorialidad. Cada ruta se construyó de manera distinta por el espacio mismo, pero también por la territorialidad configurada y la carga de poder de cada una, incluso se manifestaron conflictos y robos dentro de estas construcciones territoriales.

Para dar cuenta de lo anterior, es preciso recordar a las y los lectores las discusiones teóricas del primer capítulo, con la finalidad de hacer inteligible el vínculo entre esos elementos teóricos y las situaciones concretas desarrolladas dentro de las rutas de estudio. Es decir, tener presente que el espacio y tiempo son elementos que se encuentran en disputa de acuerdo con las visiones de las y los actores. A ello se suman los planteamientos realizados por (Couclelis, 1992) y (Lindón, 2012), autoras, que centran su reflexión en la experiencia de las y los actores.

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Focalizar el análisis en las experiencias no sólo tiene implicaciones metodológicas que más adelante se explicarán, sino también en la construcción de un marco analítico. Este marco se piensa en términos del territorio como relaciones de poder (Haesbaert, 2013). En las que diferentes actores y actoras plantean y expresan su forma de vivir y construir el territorio. Esta idea se ancla en muchos sentidos en identidades socioterritoriales diversas (Giménez, 1999) que se expresan en la forma en la que se nombra al territorio o incluso se proyectan (en los dibujos utilizados).

Por último, un tema de importancia es el elemento escalar, para ello es preciso tener en mente el cuadro 1 (nivel, concepto, extensión, resolución y procesos emergentes) del primer capítulo, el cual denota los elementos de análisis en la escala, en especial la forma de interacción de diferentes niveles en un sentido transescalar (Fernández, 2010). Y la forma tanto en los diversos niveles conceptuales y de extensión (tiempo y espacio) responde a la configuración territorial de las y los actores.

Ahora bien, como se ha mencionado, este capítulo se desarrollará al hacer énfasis en las y los actores que intervinieron en la creación, operación y mantenimiento de las rutas; por ello es necesario hacer algunas precisiones metodológicas. Primero, la ruta ciudadana tuvo un periodo operativo de tres años, de 2016 a 2019. Si bien la investigación recoge eventos importantes en esa temporalidad, las entrevistas se realizaron a partir de 2019 (solo dos de ellas) y se concentraron en 2020, momento en el que dicha ruta ya no se encontraba operando. En el segundo apartado, se establecieron los conflictos territoriales entre las rutas y la población de Santa Ana Tlacotenco, esto con la finalidad de dar mayor claridad a las y los lectores de los procesos que sucedieron. Finalmente, el inicio de operaciones del ramal de la ruta 21 obedeció a cuestiones muy concretas, las cuales se explican con relación a la ruta ciudadana, sus conflictos y con énfasis en la búsqueda de información en redes sociales.26

26 Las redes sociales revisadas fueron páginas de Facebook. La primera, Santa Ana Tlacotenco, funciona como una especie de prensa “oficial” del poblado del mismo nombre. La segunda página de la Ruta 21 es la página 95

Este análisis se enmarca en lo discutido en los capítulos anteriores, especialmente, las formas de los territorios materiales e inmateriales (Mançano Fernandes, 2008). En particular, se expondrán las formas en las que los territorios materiales se construyen formando una nueva territorialidad. Para dar cuenta de ello, se recurrirá a las construcciones de mapas, pero también a dibujos realizados por los y las entrevistadas. Sin embargo, los territorios materiales e inmateriales se encuentran imbricados, es decir, a la par que es materialmente visible un territorio, también inmaterialmente se construye una territorialidad. En consecuencia, este capítulo se centra en los territorios materiales y se anuncian algunos elementos con referencia a lo inmaterial.

de la ruta y publican periódicamente diversos acontecimientos importantes. Adicionalmente se revisó la página de Tracose para ampliar la información sobre la ruta ciudadana. 96

3.1 Construcción de la ruta ciudadana: Santa Ana- San Francisco

Frente a los problemas de movilidad que enfrenta Milpa Alta y que no se solucionan desde los aparatos estatales, surge desde la ciudadanía el intento de remediar esas carencias. Para ello se recurrió a la creación de una nueva ruta, la cual, bajo la lógica de resolver carencias, se articuló en 2016. Su área de operación conectaba cuatro pueblos: Santa Ana Tlacotenco, San Juan Tepenáhuac, San Jerónimo Miacatlán y San Francisco Tecoxpa. Estos pueblos dependían en su mayoría del transporte público concesionado de Villa Milpa Alta para comunicarse entre ellos e incluso para salir de la alcaldía.

3.1.1Construcción de la ruta ciudadana

Para entender la necesidad de gestionar una nueva ruta, es preciso decir que la ruta 21 tiene a su cargo la operación de ocho ramales para comunicar a los pueblos de Milpa Alta. Esta ruta funciona mediante microbuses, combis y vagonetas que comunican a los pueblos con Villa Milpa Alta. Por otro lado, la reapertura de la línea 12 del Metro, desde el 28 de octubre de 2015, hizo evidente la necesidad de comunicar a diversos pueblos de Milpa Alta con el Metro.

Bajo la lógica de resolver carencias se entiende que la creación y configuración de una idea puede surgir de una persona, sin embargo, pocas veces se puede llegar a materializar sin la ayuda de otras que compartan el mismo objetivo. En ese sentido, Jesús, chofer y uno de los creadores de la ruta ciudadana, comenta “el proyecto de la ruta de hecho lo inicié yo, […]bueno ¿para mí qué fue lo que me motivó a hacerlo? La idea ya venía un poco maquillada con la cuestión de la 21[…], pero, […] ellos me tiraron de loco, pues, cómo crees”.27 Esta idea que el mismo actor comparte como una locura se fue materializando, al principio con Adán

27 Entrevista a Jesús realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 2 de febrero de 2020. 97 y Marco Antonio (choferes y creadores de la ruta) y después se fueron sumando más personas a su proyecto.

De esta manera, se pensaba en la construcción de una nueva ruta que se concretó, el 6 de abril de 2016, bajo la idea de que, tras un servicio deficiente, lento y poco articulado, se requería:

Cortar tiempos, descentralizar Milpa Alta que ese era el objetivo para mí […] ¿para qué vas hasta Milpa Alta cuando puedes llegar a San Francisco? De San Francisco, pues, ya te mueves, son tiempos lo que se maneja. La gente lo que quiere es tiempo, movilidad […]. Ya después hice mi proyecto. Lo hice en un plotter más o menos por donde estaba la ruta, sino mal recordarán […] les enseñé el mapa.28 Cuando Jesús narra su objetivo, lo hace desde la emoción, desde una idea que era posible, desde su experiencia como habitante de la alcaldía de Milpa Alta que veía, en su día a día como taxista, las precariedades del transporte público concesionado y la posibilidad de ofrecer soluciones. Jesús configuraba, en su proyecto, una territorialidad que era usada por diversos habitantes de Milpa Alta. En especial, se observaba la unión de diversos pueblos que a pesar de estar cercanos no contaban con un transporte público concesionado que los conectara.

Los habitantes de Santa Ana, San Juan, San Jerónimo y San Francisco dependían de Villa Milpa Alta para salir de la alcaldía, así como para comunicarse entre ellos. La comunicación entre poblados solo era posible en taxi, caminando o mediante automóviles particulares. Esta necesidad de comunicarse más allá de las relaciones sociales y culturales existentes entre los poblados respondía a lo que Jesús hace referencia, al tiempo.

El tiempo como se ha discutido en otros momentos, resulta parte crucial de la movilidad, en especial cuando se recorren grandes distancias. Para los habitantes de estos poblados, usar estos espacios, supondría menor tiempo en sus recorridos. Para dar una idea más clara a continuación, se muestran los mapas correspondientes de la ruta ciudadana y de los pueblos que la conform

28 Entrevista a Jesús 98

Mapa 5 Localidades de la ruta ciudadana, 2016-2019

99

Mapa 6 Ruta ciudadana 2016-2019

100

Como se observa en los mapas, los poblados que necesitaban de Villa Milpa Alta para salir de la alcaldía, con la ruta ciudadana, dejan de lado este poblado. Sin embargo, los acontecimientos que sucedieron para que se hiciera operativa la ruta chocaban con enfrentamientos de disputa territorial directa. Es decir, la idea de territorialidad mediante restringir, controlar y excluir (Sack, 1991) se hizo evidente con las disputas de territorios materiales como el territorio “nuevo” creado por Tracose en oposición al tradicional de la ruta 21.

Además de las disputas territoriales, la idea de Jesús al crear una ruta demandó muchos más elementos de los que él había considerado. Entre ellos, se resalta la organización interna de la ruta, la infraestructura y la respuesta social. A continuación, se retomarán los discursos implícitos y explícitos de la creación de la ruta. Respecto a la organización Adán, otro fundador de la ruta, comenta:

Muchas veces lo que hacían ellos [Jesús y Marco Antonio] era platicarme […] lo que se tenía que hacer, o lo que se iba a hacer. Entonces, yo trataba de armar los trabajos a realizar […]. Por ejemplo, teníamos que reunir dinero para empezar a comprar los letreros […], él [señala a Marco Antonio] se encargaba de recabar los fondos con los pocos compañeros que había. De hecho, los que iniciamos, iniciamos aportando dinero de nuestra bolsa, sin una sola combi, sin una sola unidad, empezamos por invertir dinero de las familias. Entonces, Jesús se encargaba de la parte operativa, todo lo que era los traslados, los recorridos, los tiempos […] eso se le da muy bien […]. La parte administrativa quedaba en mí y la parte económica en Marco y nos distribuimos, fue acorde a nuestras personalidades. El perfil de él [Jesús] es ese, el observar las deficiencias, las carencias, las oportunidades en el campo, ya en la práctica. A él [Marco Antonio] se le da gastar el dinero, es bueno para gastar el dinero. Y a mí, pues, la parte […] administracional […], así se hacían las juntas […]. Aunque él [Jesús] es el presidente y él presidía […], daba la orden del día y […] decía “pues bueno vamos a hacer esto, ahora platícales cómo está la situación, tú sabes transmitir mejor” y, bueno yo ya les exponía cual era el proyecto, el paso a seguir y ya los compañeros escuchaban y se integraban a los trabajos. Entonces, esa es la forma en la que trabajaba la mesa directiva.29 De acuerdo con lo anterior, la organización interna de la ruta se estableció mediante una mesa directiva conformada por presidente, secretario y tesorero, aunque de manera operativa las funciones variaban y fueron cambiando a lo largo del tiempo. El objetivo de tener una mesa directiva era establecer una organización clara en las reuniones para definir las metas que se proponían y mostrarlas a los futuros

29 Entrevista a Adán realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez 2 de febrero del 2020. 101

choferes y dueños de las vagonetas o combis. Con el crecimiento de la ruta, las funciones se modificaron y se requería observar el trabajo adecuado de los choferes. En ese sentido, se puede vislumbrar un organigrama dentro de la mesa directiva y un organigrama operativo, en el que se cumplían diversas funciones, las cuales incluyen el seguimiento de quejas, el comportamiento adecuado de los choferes y el observar los problemas existentes y las áreas de oportunidad de crecimiento de la ruta. A continuación, se muestran dichos organigramas:

Figura 1Mesa directiva Tracose 2016-2018

Presidente- Jesús Secretario- Adán Tesorero- Marco Antonio Mesa directiva Tracose directivaMesa

Elaboración propia a partir de las entrevistas de Marco Antonio, Jesús y Adán.

Figura 2 Operatividad Tracose 2016-2018

Elaboración propia a partir de las entrevistas de Marco Antonio, Jesús y Adán.

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Respecto al primer organigrama, se observa una estructura jerárquica, pero que al menos por los integrantes de ésta se desarrolló de manera horizontal. En lo que se refiere al segundo, se avizora la necesidad de regular a los choferes y resolver quejas o problemas de las y los viajeros. Así, los creadores de la ruta y miembros de la mesa directiva idearon una forma de observar el cumplimiento de las reglas por parte de los choferes. En consecuencia, Marco Antonio comparte:

Yo era el que me pasaba con ellos [choferes], pues todo el tiempo, bueno tenía que estar con ellos mucho, mucho tiempo. […]Yo era quien tenía que cobrar, les guste que cobraba o no […], yo cobraba todo, todo lo de sanciones, […], todo lo tenía que hacer yo, aparte de que […] también nos íbamos rolando en lo de las guardias. Entonces había que subir temprano y pues aprovechando que ya estábamos ahí, pues a revisar ¿qué?, que viniera todo en orden: el seguro, el operador, la unidad limpia y, pues él que no, pues empezar a tomar nota y pasar reportes y enton’s a revisar, […]. A revisar tal hizo esto tal día y el otro y cobrarles y platicar con ellos. Bueno, ¡me contaban toda su vida! ¿no? “Porque mira, es que aguanta porque esto y el otro y no hubo dinero por aquí”. Pero […] mira todavía […] ora sí que de calmar todo, todavía le echas más. O sea, yo si les echaba la mano, pero ¡mira ya me acaban de mandar otro reporte que ahora otra vez hiciste esto o que no trae la camisa o que […] se van y no avisan y pasan a dejar todo tirado le digo no […], no te puedo ayudar ya! […]. Sabía yo la vida de todos, porque todos me platicaban […] y se supone que yo les daba un tiempo para cobrar, una hora. Así a cierta hora ¿para sabes qué?, de tal hora a tal hora, voy a estar en tal parte cobrándole. Y pues no, resultaba que desde temprano no, “oye mira Marco esto, el otro”, si pero nada más paga y ya otro día platicamos y no llegaba otro y otro y otro y sí era complicado porque eran muchos, ya éramos muchos, muchos carros, muchas cosas, gente que no traía, pues como lo indispensable no, no traía refacción, le falta un espejo, no traían seguro, no sé, nomás de pensar [risas].30 La organización interna de la ruta, en cierto sentido, copia las estructuras organizativas del transporte público concesionado. Es decir, la estructura es vertical entre dueños y trabajadores. En ese orden de ideas, se vuelve necesario un puente de comunicación entre los choferes, los dueños y la mesa directiva. Ese lugar fue ocupado por Marco Antonio y después por las despachadoras. A pesar de seguir una estructura tradicional, ellos tampoco descuidaban “la parte humana con los choferes porque se empezaron a dar incentivos […]para los choferes que mejor se desempeñaron”.31

30 Entrevista a Marco Antonio realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 2 de febrero del 2020.

31 Entrevista a Adán. 103

De modo que seguir con las reglas supondría ciertas recompensas o evitar problemas. Estas reglas respondían a la presentación de los choferes, de los vehículos, al trato dado a los y las viajeras, así como prohibir el uso del celular. Por ejemplo, David un chofer de esta ruta dice:

una de las condiciones que me pusieron para ser chofer era la presentación y el cumplir con […]la cuenta que se daba diario, sí […], incluso las unidades tenían que estar presentables también, mantenerlas limpias en la parte de adentro y en la parte de afuera, […] teníamos prohibido contestar el celular en el trayecto, [además] no hay que ser groseros, no hay que ser, no ignorar a la gente, más que nada, ayudar.32 Una regla que parece imprescindible es “la cuenta”, el pago diario, que le solicitaban a David como requisito para trabajar como chofer. “La cuenta” es una práctica común en el transporte público concesionado, que se emuló en esta ruta. No todos los choferes eran dueños de los automóviles que manejan, sino que solo prestan un servicio y son pagados por ello. De hecho, esta forma de proceder reproduce diversos sistemas económicos, en los cuales el trabajador es el que tiene menos oportunidades de crecimiento, pues David para poder pagarse por su trabajo necesitaba, reunir dinero suficiente para la cuenta, la gasolina y finalmente pagarse.

3.1.2 Territorio material: La construcción de la ruta y los conflictos internos

Un elemento de vital importancia es el espacio mismo, es decir, las características físicas. Sobre ese punto se destaca la infraestructura y una nueva territorialidad que fue construida a partir de la ruta. Por ello, es importante resaltar que las carreteras que se encuentran en la alcaldía de Milpa Alta tienen deficiencias en su construcción y en su mantenimiento tal como se observa a continuación:

32 Entrevista a David realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 27 de enero, 2019. 104

Imagen 5 Condiciones de infraestructura Santa Ana Tlacotenco- San Juan Tepenáhuac, 2019

Fotografía tomada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 18 de octubre, 2019

Imagen 6 Condiciones de infraestructura en ejidos de San Juan Tepenáhuac, 2019

Fotografía tomada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 18 de octubre, 2019.

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En las imágenes anteriores son claramente visibles las condiciones de las carreteras, así como el tamaño de estas. Por un lado, en la imagen 5 se observa la falta de banquetas o espacios donde resguardarse del flujo de vehículos. La vegetación casi invade la carretera, además del lado izquierdo de la fotografía es evidente un hundimiento y la falta de asfalto, así como múltiples grietas. Por otro, en la imagen 6 es visible el tamaño de la carretera, al tener como referencia a un Volkswagen detenido, se advierte que solo un vehículo más puede circular. En primer plano son evidentes las múltiples reparaciones realizadas a la carretera. Además, al igual que en la imagen anterior, se aprecia la falta de banquetas o acotamientos.

Frente a las condiciones precarias en la infraestructura una manera de resolver el problema, por parte de la mesa directiva, fue el mantenimiento directo de las carreteras por las que transitaban. Adán comenta “donde hacíamos base estaba muy accidentado […], echamos piso”33 y confirma Jesús “ahí sí fuimos nada más nosotros”.34 Además, un elemento importante fue que la propia mesa directiva dejó constancia visual de su trabajo en la mejora de las carreteras. Imagen 7 Mejoramiento de infraestructura por Tracose 2018

Fuente: (Tracose, 2018)

33 Entrevista a Adán.

34 Entrevista a Jesús. 106

Las tres imágenes pretenden dar cuenta a manera de registro visual de las condiciones de infraestructura. En ese sentido, resulta relevante que los propios actores necesitan registrar su participación social mediante una página de Facebook y a través de fotografías. También las fotografías tomadas para esta investigación denotan la casi inexistencia de materiales en referencia a la infraestructura de Milpa Alta. De esta manera, mediante las imágenes es posible no sólo mostrar, sino rastrear cambios y continuidades a lo largo del tiempo y, tal como se ha hecho mención en el capítulo anterior, metodológicamente las imágenes denotan muchos elementos como fuente de investigación social.

Ahora bien, de las acciones en referencia a la infraestructura llevadas a cabo por particulares resaltan dos elementos importantes. Primero, la falta de atención de los aparatos estatales para resolver problemas de infraestructura (aunque ya se ha mencionado que la actual Constitución de la Ciudad de México otorga a las alcaldías la facultad de resolver este tipo de problemas) hace evidente que no son solventados y que la ciudadanía, mediante intereses particulares, los resuelve. Y segundo, al ocupar Milpa Alta un lugar marginal por los intereses del capital con relación al crecimiento de la Ciudad de México, tampoco se hace palpable un interés en la mejora de estas vías de comunicación, por lo cual la solución nuevamente recae en las y los ciudadanos.

En este sentido, resulta útil recordar a las y los lectores que la ciudad se entiende como unidad de producción tal como se discutió en el primer capítulo. Además, lo debatido en los párrafos anteriores permite destacar la importancia de pensar la ciudad-producción y la ciudad-individuo, pues, tal como se observa, funcionan de manera simultánea y paralela. Es decir, dentro de la ciudad- producción, Milpa Alta se encuentra fuera de los ejes hegemónicos de la economía, mientras la ciudad-individuo se manifiesta en la forma organizativa de los y las ciudadanas para resolver los problemas de infraestructura.

Bajo esa idea, la ciudadanía organizada por los integrantes de la ruta o por los propios habitantes de los pueblos, en especial Magda, gestora de la ruta ciudadana comenta: “allá donde está la ruta […] si había baches, se conjuntaban a

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los vecinos […]. Por ejemplo, ellos [Tracose] ponían el material y ponían parte de la mano de obra […] o igual nosotros como vecinos poníamos el material [… o] limpiábamos todas las orillitas y así”.35 Es decir, se observa un esfuerzo en conjunto entre los habitantes y los dirigentes de la mesa directiva de Tracose.

Por último, es relevante mencionar que el mantenimiento de la ruta y su posterior desaparición se debió a diversas circunstancias, entre ellas: el aumento de precios de la gasolina, problemas con la ruta 21 y los problemas internos. Respecto a los precios altos de la gasolina, el problema tiene una relación de escala nacional-local. Cabe hacer una acotación en la forma en la que se reflexiona el problema escalar, pues, implica pensar la escala en forma de red y transescalar, no sólo el nivel municipal o nacional.

Es decir, el aumento constante de los precios de la gasolina en México, durante el gobierno de Enrique Peña Nieto, especialmente en 2017-2018, tuvo un impacto directo sobre el transporte. Además, al inicio de la ruta ciudadana “fue perder todo, porque tenías que poner gasolina […], de plano […]puro perder, porque lo mucho se subía una persona, dos, o sea qué hacías con 10 pesos en toda la vuelta.36 Y recuerdan:

Vivimos todos los incrementos del costo por litro [de gasolina…] y pues todo mundo peleaba […] y decía […] “bueno estamos cobrando lo mismo. La gasolina cuesta cada vez más, y es cada vez menos, y es todo el día, y es que hay que llevar a la familia de comer. Yo tengo que comer aquí, tengo que ir al baño, o sea todo, y son gastos y el pasaje no incrementa”. Y decíamos, pues, aguántenos […] porque vamos iniciando y todavía […] incrementar el costo del pasaje, pues esta […] descabellado, no tenemos por qué, "pero la gasolina". Pues sí, pero tampoco el transporte público ha subido su costo, entonces no vamos a ser la excepción. Y, aun así, pues si nos aventamos buenas puntadas, en nuestro primer aniversario todo el día fue servicio gratuito.37 En virtud de lo anterior, se vislumbran los incipientes problemas internos de la ruta ciudadana. Es decir, los inconvenientes por acceder a mayores recursos económicos, pero también dentro de la organización misma. En esta situación se observa la escala en distintos niveles, que interactúan a través de diferentes actores

35 Entrevista a Magda por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 17 de febrero del 2019. 36 Entrevista a Marco Antonio

37 Entrevista a Adán. 108

y actoras, los cuales a partir de las decisiones nacionales tienen una repercusión directa a niveles microlocales e incluso individuales.

Así, resulta útil tener diversas visiones sobre un mismo problema, a saber, los choferes, la mesa directiva y el apoyo en gestión social. Desde la perspectiva de la mesa directiva se sostiene que un grupo de dueños de las vagonetas y combis quería desempeñar la labor de mesa directiva:

Llegó el momento en que decían “bueno y por qué, por qué ellos tienen que mandar y gritar y cobrar, si yo también tengo mi carro. Yo también puedo”. Sí, pero resulta que nosotros fuimos los que iniciamos esto, quiénes le perdimos fuimos nosotros y quiénes seguimos perdiendo somos nosotros, porque estamos invirtiendo tiempo, tiempo que ya no estoy invirtiendo en otra cosa. Y gente que llegó, no sé medio año o más, quería hacer mesa directiva, quería mandar, quería organizarse. O sea, llegar ya nomás a sentarse y eso fue lo que empezó a fracturar, a dividir la organización. Empezaron a convencer gente y a jalar la gente […] y pues […] a dividir todo. […] La ruta, sí […] la atendieron ellos, bueno, la acabaron de quebrar o la quebraron ¿no? Porque mientras nosotros la tuvimos, siempre estuvo.38

Por otro lado, algunos choferes observaban la división entre grupos como un problema que los afectaba y decían: “ya surgen los problemas entre agrupaciones porque […] como eran varios de la agrupación se dividieron […]. Una agrupación quería ser el dueño y la otra no lo dejaba y empezaron los conflictos”.39 Pero al mismo tiempo era un problema ajeno a ellos, por ejemplo, David comenta: “yo al momento de ver ese tipo de problema lo que opté fue, pues, retirarme. […]. Ni irle a uno ni irle a otro, arreglen ustedes sus problemas y cuando hayan solucionado entonces ya veré si hay oportunidad de que me vuelvan a dar el trabajo”.40 A ello se añadía la saturación del servicio “conforme fue creciendo la organización se hacía el caos, sí de hecho fue lo que terminó con la ruta, el hecho de que ya éramos tantos y ya nadie obedecía nada”.41

A estas visiones se suma la del apoyo social mediante una gestora que tenía vínculo con la comunidad, especialmente de San Juan Tepenáhuac. Magda dice: “yo estaba en un partido político o estoy en un partido político. […] Ellos [Tracose]

38 Entrevista a Marco Antonio. 39 Entrevista a David. 40 Entrevista a David.

41 Entrevista a Marco Antonio. 109

me invitan para que […] el partido político los apoye a ellos”.42 También añade una visión sobre los problemas internos y comenta:

eran por ejemplo de otras personas en las cuales […] ellos mismos se querían quedar en la mesa directiva […]. Pos ellos también dijeron “pues aquí hay dinero y de aquí nos agarramos ¿no?”. Entonces, por eso empezaron ellos mismos, los que querían quedar […] empezaron a echarnos a la gente, se podría decir […], para que nosotros tuviéramos más problemas como tal, entonces, posteriormente, se quita lo de la ruta.43 Estos elementos dan cuenta de las problemáticas internas, los conflictos en una escala nacional-microlocal como con los gasolinazos, el nacimiento de una ruta, su organización y su posterior declive. A estas situaciones se suma lo que no se dice o poco se ve. Me refiero a la participación de las mujeres, la cual es poco evidente. Solo se limitó a una gestora, Magda, quien tuvo una participación en un partido político y apoyó a las rutas, pero no destacó su aporte. Es decir, ella misma durante la entrevista mostraba su apoyo como marginal o poco claro dentro de la ruta. En el mismo sentido, los entrevistados destacaron a las despachadoras, pero poco se dijo al respecto. Ambos elementos denotan la poca participación de las mujeres en estas áreas y en el caso de estar presentes se observa como menor.

La poca presencia de las mujeres dentro de esta ruta se explica ya que es un sector altamente masculinizado. En otras palabras, en el transporte como mercado laboral existe poca participación de las mujeres (Allen, 2018). Esto se suma a los problemas de movilidad, pues las mujeres no acceden a esas áreas de trabajo y cuando participan de ellas observan su aporte como marginal o de menor valor.

Cabe destacar también las condiciones mismas del territorio, tiempo y la forma en la que se concibe la participación de las mujeres en estos poblados, pues, su posición es una doble carga de trabajo. Esta situación se vuelve evidente cuando Marco Antonio expresa la complejidad de organizar a los choferes, pero ese trabajo se vuelve menor cuando lo realizan las despachadoras. Así, además de ser marginal la participación de las mujeres, esta se vuelve menos visible incluso en palabras de los propios actores de las rutas.

42 Entrevista a Magda.

43 Entrevista a Magda. 110

3.2 Territorios construidos, en disputa

De acuerdo con lo discutido en los apartados anteriores, se observa una diversidad de problemáticas con relación al espacio y al territorio. Así como la manera en que diferentes actores y actoras ocupan, defienden y significan al espacio para territorializarlo. Bajo esa lógica, resulta interesante entender la dinámica de construcción de una nueva territorialidad y cómo ésta entra en conflicto con un territorio previamente construido. Para ello, primero se hará énfasis en la nueva territorialidad y después en las disputas territoriales.

3.2.1 Construir territorio

Como se ha hecho mención, la construcción de la ruta ciudadana implicó disminuir la centralidad que en materia de movilidad tiene Villa Milpa Alta y comunicar de manera directa diversos pueblos. Esta ruta significó también pensar en los centros de los pueblos y la periferia de estos, ya que la ruta transitaba por diversas áreas ejidales a las orillas de los pueblos. Para dar una idea más clara de la nueva territorialidad, se solicitó a los y la entrevistada de la ruta Tracose, hacer un mapa sobre la ruta, los cuales se muestran en el anexo.

De los dibujos realizados se desprenden diversos elementos interesantes. Por un lado, en los cinco dibujos se observa mayor detalle en las calles y lugares pertenecientes a Santa Ana Tlacotenco, lo cual implica un mayor conocimiento de ese territorio. Por otro lado, hay una visión muy clara en referencia a las paradas. Por ejemplo, el dibujo cinco realizado por Jesús solo es una línea que se plasma con los nombres de los lugares, sin ninguna otra referencia espacial. En cambio, el dibujo cuatro (hecho por Marco Antonio), incluso contiene los nombres de las calles. Estos se materializan con la descripción de David cuando cuenta:

salimos de la zona de El Encinal que se maneja, bajamos lo que es […] prolongación Niños Héroes, agarramos Niños Héroes, bajamos por Morelos, se agarra Zaragoza, Hidalgo, Francisco Villa y luego otra vez Benito Juárez, para venir a dar al poblado de San Juan Tepenáhuac. De San Juan se pasa la orilla donde están los edificios de […] alumbrado y agua potable y ya salir en la zona de […las] nopaleras de San

111

Francisco, para llegar a lo que es la alberca de San Francisco y el deportivo. Allí era […] donde llegaba uno a dejar la gente y de ahí, pues posteriormente, la gente se ponía ahí en la parada para transbordarse a la micro, ya a su destino […], esa era la ruta.44 Esta acotación tan detallada por parte de David queda reflejada en el dibujo cuatro de Marco Antonio, aunque David no hace explícito en su dibujo (dos) el nombre de las calles sí retoma ciertos lugares importantes como El Encinal o la alberca, ambas bases de la ruta. En particular, El Encinal se encuentra fuera del casco urbano, es el inicio de zonas ejidales y un paraje. Este elemento denota en sí mismo una territorialidad en la forma de nombrar al territorio como ya se ha mencionado en el capítulo uno. Además, David explica cómo se conectaban con otros transportes para salir de la alcaldía de Milpa Alta.

Así, en los cuatro dibujos quedan claras las características espaciales destacando las curvas, pero también el conocimiento de los actores y la actora sobre el territorio, en específico en el poblado de Santa Ana. Otro elemento destacable es el dibujo uno realizado por Magda que fungió como gestora de apoyo social, pero también como viajera y es la única que hace referencia a las bases de la ruta nombrándolas con esa denominación. Por último, se observa en los dibujos una constante respecto a los lugares nombrados.45 A continuación, se muestra una gráfica de los lugares con mayor mención: Gráfica 8 Porcentaje de lugares mencionados por choferes, gestora y creadores de Tracose

Procesadora de nopal Computadoras Capilla de San Marcos Centro de Salud Capilla de Lupita San Francisco Encinal Alberca-Deportivo

0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%

Elaboración propia a partir de entrevistas a choferes, gestora y creadores de ruta Tracose.

44 Entrevista a David. 45 Los datos se elaboraron a partir de las cinco personas entrevistadas de la ruta ciudadana. A continuación, se hace notar el número de mención de cada lugar: procesadora de nopal (2), computadoras (2), capilla de

San Marcos (2), Centro de salud (3), capilla de Lupita San Francisco (4), Encinal (4) y alberca-deportivo (5). 112

La nueva territorialidad conllevó que los choferes, viajeros y viajeras conocieran otros referentes más allá de los habituales, como los de su propio pueblo. Lleva a nombrar los espacios a partir de lo observable y lo vivido, generalmente algún edificio, tienda u otro referente más allá de las calles. En los dibujos se mezclan ambos elementos, pero también durante las entrevistas hubo un claro discurso sobre lo que significa vivir a las afueras de los pueblos. En particular, destaco que:

Es un cerro donde sale esa ruta, […] fuera del casco urbano, entonces […]hay más peligro porque obviamente no hay tanta casa como tal, no hay tantos servicios como tal. Entonces, en la noche salían los muchachos […], hay muchachos que salen desde las cuatro de la mañana y bajan caminando desde ahí para tomar el micro. […] Se hacen hasta media hora de esa avenida, hasta donde tomaba uno el micro que es a Milpa Alta. Se tomaba media hora dependiendo también la caminada de los jóvenes.46 Además de hacer esa distinción entre el casco urbano o lo que está más lejos de los servicios, incluso dentro del mismo pueblo de Santa Ana Tlacotenco, se observa la dificultad de algunos choferes para aprenderse la ruta. David comenta al respecto:

De hecho, los primeros días sí porque como hay callejones o calles que son caminos de penetración y algunos no tienen rejas, entonces se parecen y a mí sí me paso, ahí sí te confieso, el primero o segundo día me metí en una que no era, pero la misma gente me dice no, no es por aquí. Ya que me ubico ¡ah! y ya para tras ya agarré la ruta, pero como te repito ya con los mismos días trabajando se te queda bien todo, ¿no?, ya te acostumbras a la misma ruta.47 En ese sentido, es interesante como el territorio se vive y representa de manera distinta. En particular, el dibujo 5 realizado por Jesús, uno de los creadores de la ruta, resulta destacable al observarse únicamente una línea seguida de todos los lugares que para él son importantes o conforman la ruta. De modo que, si se observa el conjunto de dibujos se puede apreciar los lugares más relevantes para los actores y la actora, así como la forma de nombrarlos.

46 Entrevista a Magda.

47 Entrevista a David. 113

3.2.2 Territorialidad en disputa

A la par que la ruta ciudadana construía una nueva territorialidad, la ruta 21, por su parte, con sus diversos ramales luchaba por conservar su territorio. En particular, el ramal de Santa Ana a Milpa Alta es el que se veía más afectado con la nueva construcción de la ruta y eso derivó en diversos conflictos. Un chofer cuenta:

cuando inicio el primer conflicto con los de la 21 sí, sí estuve. Ellos no permitían que esta ruta [Tracose] existiera, porque según les habíamos quitado demasiada gente, incluso hubo un enfrentamiento, bueno, no enfrentamiento, un diálogo vamos a manejarlo así. Ahí en la avenida Benito Juárez y Francisco Villa que no dejaban pasar a las unidades, las combis, los de la 21. Gracias al pueblo, pues bajo demasiada gente y pues ya querían colgar a los de la 21, fue como le dieron oportunidad a esa ruta sino ahí hubiera dejado de existir.48 La ruta 21 veía comprometidos dos ramales Santa Ana-Milpa Alta y San Juan-Milpa Alta, ello implicaba menores ingresos para los choferes de esas rutas. Estas situaciones de tensión llegaron a su punto álgido cuando en la calle: Francisco Villa [..] integrantes de la ruta 21 detuvieron camionetas y traían garrafones con gasolina para incendiar camionetas, entonces detuvieron a 2 y, pues, obviamente empezaron a radiar los compañeros porque intentaron quemar las camionetas. Entonces, se empezó a reunir la gente (la gente que iba en las camionetas la bajaron) y esa misma gente de la comunidad empezó a pedir más apoyo de la demás comunidad. Entonces, se empezaron a juntar, llego el momento de que cuando nosotros llegamos a la coordinación ya tenían encerrados camiones de la 21. Entonces, los tenían con lazos y ya los tenían allí […]. O sea, mucha gente […] se llenó la plaza cívica como si fuera el 26 de julio.49 […]. Entonces, gritaban las personas, gritaban “ustedes queman una combi, nosotros quemamos un camión y ojo por ojo y entonces échenle cerillo al primero”. Y […] fue cuando dijeron no, pues entonces, vamos a dialogar dentro de la coordinación.50

Este evento que describe Adán da cuenta de un complejo uso y apropiación del territorio, no sólo por parte de los choferes de las rutas, sino también de la población. En la siguiente imagen se observa a la población, un microbús de la ruta 21, una

48 Entrevista a David. 49 El 26 de julio es la fiesta patronal de Santa Ana y utiliza esa expresión para denotar la gran cantidad de gente reunida. También al referirse a la coordinación si bien es un edificio, también se hace referencia al representante legal-administrativo del pueblo.

50 Entrevista a Adán. 114

patrulla y un policía. El lugar se ubica en la descripción que realiza Adán (en la calle Francisco Villa esquina con Benito Juárez).

Imagen 8 Nuestros inicios

(Tracose, 2018)

De acuerdo con los eventos narrados, los primeros en reclamar la territorialidad mediante el control del espacio fueron los integrantes de la ruta 21, al retener a dos vagonetas y amenazar con quemarlas. A esa situación se sumaron los choferes de la ruta ciudadana, que intentaban evitar esa quema. Finalmente, un tercer grupo fue la población, los habitantes, pues, más allá del conflicto por las rutas mismas y las fuentes de trabajo que ello conlleva resulta relevante destacar el apoyo de la población hacia las combis o vagonetas, lo cual se puede interpretar como un apoyo directo a esta ruta o como un apoyo frente a una demanda o servicio solucionado. Por un lado, se puede entender como un “apoyo que nos habían brindado. Entonces, quedamos en el acuerdo, en ese entonces, de que, pues iban a respetar la ruta, que nosotros teníamos tanto derecho de trabajar como lo tenían ellos, de acuerdo con la demanda y del apoyo a la comunidad”.51 Por otro, el aparente apoyo

51 Entrevista a Adán. 115

de la comunidad se explica porque está defendiendo un servicio que se le otorga y al mismo tiempo exalta que los habitantes de este territorio son los que tienen derecho a transitarlo. Es decir, se hace evidente una pertenencia socio territorial (Giménez, 1999), en la cual la idea de pertenecer a estos poblados les dota del derecho sobre el territorio mismo. Además de este claro conflicto por el territorio le siguieron una serie de tácticas directas e indirectas sobre el control territorial. Adán, Jesús y Marco Antonio cuentan esas tácticas desde: querer comprarles la ruta, ir más lento en los espacios que compartían, aventarles el carro e incluso hacer una competencia directa con una ruta de Santa Ana al Metro Tláhuac. Por lo que la ruta ciudadana respondió y Adán recuerda: una vez lo intentaron los de la 21 ¿verdad? Pero cuando estábamos nosotros, metieron el Metro Tláhuac y no. Pues, castigamos por llamarlo de alguna manera, apretamos el cinturón para que me dé a entender mejor, con los dueños y con los operadores, y dijimos no, pues hay que redoblar esfuerzos […]. Depende de nosotros si la ruta 21 entra o no entra y cómo, con trabajo. Si nosotros damos no un buen servicio, sino un excelente servicio no va a entrar y así fue. Entonces el servicio era casi casi como relojito […] cada 5 minutos pasaba, cada 5 minutos, nos costó mucho trabajo, pero lo logramos y no entro la 21, no le dejamos pasaje alguno.52

Los problemas con la ruta 21 se hacen evidentes, sin embargo, los organizadores de la ruta ciudadana no adjudican su desaparición a la nueva ruta sino a los problemas internos que ya se han descrito. Sin embargo, fue una serie de elementos en conjunto lo que fracturó y eliminó la operación de la ruta Tracose.

3.3 Ruta Santa Ana Tlacotenco-Metro Tláhuac

En este apartado se destacarán los procesos por los que se instaló la ruta 21 en el poblado de Santa Ana Tlacotenco hacia el Metro Tláhuac. Al mismo tiempo se hará énfasis en los problemas de velocidad, frecuencia y los asaltos que sucedieron en el periodo de estudio. Estas reflexiones servirán para comprender las nuevas formas y resignificaciones al territorio.

52 Entrevista a Adán. 116

3.3.1 Territorio material: operación de la ruta al Metro y sus problemas

La ruta 21 se encontró inmersa en diversos conflictos con la ruta ciudadana, en particular el ramal de Santa Ana a Milpa Alta entre 2016 y 2018. Estos conflictos constantes hicieron posible que la ruta 21 como agrupación se integrara a las pláticas y las demandas de la población de Santa Ana para contar con un transporte que la conectaría con el Metro Tláhuac. En virtud de ello, el 23 de marzo de 2018 se estableció el inicio oficial de operación de la ruta 21, tal como se observa en la siguiente publicación:

Ante la necesidad de comunicar a Tlacotenco con un transporte masivo de personas (Metro), Ruta 21 a gestionado permisos obteniendo de esta manera el "visto bueno" por parte de la autoridad competente. A partir del viernes 23 de marzo del año en curso se pondrá al servicio de la comunidad de Tlacotenco el servicio de transporte de pasajeros "Tlacotenco - M. Tláhuac" y viceversa con un horario de L a V de 5 AM a 10 PM, sábados y domingos de acuerdo a demanda del servicio. De Santa Ana las unidades partirán de la esquina que conforman Benito Juárez y Francisco Villa (junto a abarrotes hy-bye), del cetram Tláhuac saldrán del andén de R21. El recorrido es por el centro de Tepenáhuac, centro de Miacatlán y centro de Tecoxpa, la alberca de Tecoxpa y hasta cetram Tláhuac (Santa Ana Tlacotenco, 2018) De acuerdo con la cita anterior se evidencia un horario bastante amplio, de 18 horas continuas de lunes a viernes. Así como el establecimiento de la parada, la cual se modificó a lo largo del tiempo y hoy se ubica a un costado del mercado de Santa Ana Tlacotenco (imagen 9). Sin embargo, resulta relevante la forma en la que se describe la parada, pues, se conjunta el nombre de las calles y se hace una referencia física utilizando la tienda de abarrotes. Incluso en donde inicia la base en 2018 fue el lugar donde se presentó el conflicto con la ruta Tracose (imagen 8).

Además, la operación de esta nueva ruta trajo diversos eventos importantes. A saber, varios problemas con la velocidad y frecuencia de los vehículos, asaltos y una construcción del territorio distinta como la base misma de la ruta. Me enfocaré en los primeros dos elementos para dar una explicación más detallada, el tercer punto se explicará al final de este capítulo. En particular, durante el mes de abril de 2018 sucedieron diversos eventos con relación a la operación inicial de la ruta.

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Imagen 9 Base de ruta 21 Santa Ana Tlacotenco, 2019

Fotografía tomada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez 13 de marzo, 2019.

Un primer punto de controversia fue la velocidad del servicio y la cantidad de microbuses disponibles en la base de Santa Ana Tlacotenco. Bajo esa lógica, el 5 de abril de 2018 se reporta la incomodidad de las personas al tener que esperar casi 20 minutos a algún microbús y manifestaron su molestia (Santa Ana Tlacotenco, 2018). Es decir, se puede observar las pocas unidades de transporte disponibles, lo que derivaba en traslados lentos y poco eficientes.

En contraste, la ruta 21 consideraba necesario promocionarse para poder hacer operativa la nueva ruta. Entre las herramientas utilizadas, las redes sociales (Facebook Ruta 21 autotransportes del sureste A.C) fueron

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importantes para promoverse, de esta manera el 16 de abril de 2018 mediante fotografías se observa:

Imagen 10 Nuevos objetivos, nuevos horizontes

Fuente (Ruta 21, Autotransportes del sureste, A.C., 2018)

El uso de la imagen por los propios choferes de la ruta vuelve a hacerse presente. Por un lado, potencializa las redes sociales, pero en especial la imagen. Por otro, como un registro visual de sus avances como agrupación, dicen: “nuevos objetivos, nuevos horizontes!![…] en beneficio de toda la parte sur-oriente de la delegación Milpa Alta” (Ruta 21, Autotransportes del sureste, A.C., 2018). La imagen también indica de manera indirecta el lugar de parada en el Cetram, el tipo de vehículos y en los carteles se observan los principales lugares de la ruta.

En los lugares visibles en el cartel se muestran los nombres de tres poblados: Santa Ana, San Juan Tepenáhuac y Tecómitl. También se hace referencia al ITMA II (Instituto de enseñanza al que se ha hecho mención en el capítulo 2) y la alberca,

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ubicada en San Francisco Tecoxpa. Como se observa la enunciación de los lugares mismos advierte una construcción territorial específica.

No obstante, la promoción de la ruta descrita anteriormente, las quejas de las y los viajeros eran visibles frente al tiempo de espera, además se sumó la inestabilidad legal con la que operaba la ruta. Pues, pese a decir que se habían gestionado los permisos adecuados el 27 de abril de 2018, la operación del servicio se suspendía por quejas ante el Invea (Instituto de Verificación Administrativa de la Ciudad de México) debido a la burocracia de las autoridades de movilidad (Santa Ana Tlacotenco, 2018). Este hecho perduró durante algunos días, incluso hubo un comunicado:

Usuarios y vecinos, el presente comunicado es para informarle a las comunidades de la parte oriente de la delegación Milpa Alta que el servicio de transporte colectivo de pasajeros de Santa Ana - Cetram Tláhuac estará prestándose de manera intermitente dada la situación que prevalece en las mesas de negociación en SEMOVI. El día de hoy un grupo de vecinos encabezados por líderes sociales de la comunidad de Tlacotenco se dirigieron a SEMOVI, más preciso con el director de transporte de ruta y especializados Lic. Moisés Israel Bussey, esto con la finalidad de darle a conocer la situación que prevalece en dicha área geográfica de Milpa Alta al dejarla sin mencionado servicio de transporte, nos encontramos a la expectativa, por su comprensión muchas gracias!! (Santa Ana Tlacotenco, 2018)

Es claro que las primeras semanas de operación de la ruta fueron irregulares en el servicio otorgado. Además, ocurrieron diversos asaltos y ataques en contra de la ruta 21, en especial el 10 de abril de 2018, destaco este evento, debido a que se dañó el vehículo con piedras y la población lo achacó a los problemas añejos con la ruta ciudadana. Incluso se publicó un video con los daños y se comentaba “hace unos momentos algunos atacaron la ruta 21 Tlacotenco-Tláhuac por las curvas que van a San Juan Tepenáhuac, lanzaron piedras contra la unidad rompiendo los cristales…aun sabiendo que van muchos de nuestros familiares. Debemos buscar a estos responsables” (Santa Ana Tlacotenco, 2018).

En adición al ataque del 10 de abril, se presentaron un total de cuatro asaltos entre agosto de 2018 y el 22 de mayo de 2019. En cada uno de ellos no se logró identificar a los agresores, salvo que iban encapuchados y en algunos casos con armas de fuego. Además del robo de pertenencias se añadía en algunas ocasiones

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daños al vehículo, se golpeaba al chofer y en ocasiones a viajeros. A continuación, se muestra un cuadro en el que se destacan estos eventos:

Cuadro 6 Ataque y asaltos en la Ruta Santa Ana-Metro Tláhuac 2018-2019

Fecha Evento Características Lugar Comentarios 10 abril, 2018 Ataque Lanzan piedras Curva de San Buscar contra la unidad. Juan responsables, Tepenáhuac ataque de otras rutas. 17 agosto, 2018 Asalto 6 a 7 sujetos Deportivo de No es un encapuchados San Francisco hecho golpearon al aislado. chofer y dañaron la unidad. 3 Asalto 4 tipos con Camino a San Evitar septiembre,2018 pasamontañas y Juan paradas, un arma. Tepenáhuac. quitar la ruta. 31 enero, 2019 Asalto 3 jóvenes -- Hecho mayores de 30 común. años. 22 mayo, 2019 Asalto 5 tipos con un Benito Juárez Quitar la ruta, arma. casi esquina un hecho con carretera a común. San Juan Tepenáhuac. Fuente: (Santa Ana Tlacotenco, 2018)

Me parece relevante hacer el seguimiento de estos eventos ya que denota otras territorialidades implícitas o soterradas. Es decir, el primer evento se puede aludir a los conflictos con la ruta ciudadana, sin embargo, siguieron sucediendo y con la misma manera de operar, todos encapuchados y en la mayoría de los casos con armas. En otras palabras, la delincuencia aprovechó los conflictos existentes entre las rutas para llevar acabo los asaltos, agresiones físicas y psicológicas tanto a choferes como viajeros y viajeras.

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Otro punto relevante se relaciona con los lugares en los que sucedieron los hechos, tres de ellos en dirección hacia San Juan Tepenáhuac, espacio que se encuentra con menor número de casas habitación, menor iluminación y con algunas vías de salida entre los terrenos baldíos y los de siembra, para mayor precisión véase imagen 11. Por otro lado, los comentarios realizados en redes sociales o en pláticas informales denotan la idea de confusión de la población y de querer quitar la ruta, atribuyendo el hecho a los propios choferes. Sin embargo, durante el mismo periodo en diversos ramales y rutas se cometieron numerosos asaltos, por lo que resulta poco probable una coalición con la delincuencia por parte de los choferes de las rutas.

Finalmente, estos eventos desdibujan la importancia para la población de conectar a Santa Ana Tlacotenco y otros pueblos con el Metro. Aunque en diferentes momentos se hace énfasis a este hecho, pareciera que queda al margen la nueva territorialidad. Sin embargo, es una configuración de territorio inmaterial, el cual se construye a partir de cierta exclusión del otro. Es decir, son los ajenos a Santa Ana quienes roban y quienes ofrecen un nuevo camino hacia el Metro, nuevamente se observa una construcción de identidad socioterritorial.

3.3.2 Nueva territorialidad

De acuerdo con el apartado anterior, la ruta empezó a funcionar en 2018 con base de salida en Santa Ana Tlacotenco y llegada en el Cetram Tláhuac. Este territorio se conformó y se continúa construyendo tanto en el sentido material como inmaterial. Respecto al primer punto, es relativamente sencillo hacer una reconstrucción de los lugares, calles y pueblos por donde la ruta transita, pero esos mismos espacios van a construir un territorio inmaterial que las personas van a vivir y reconstruir. En ese sentido, resulta útil mostrar los siguientes mapas.

En el primero de ellos, son claramente visibles los pueblos que conforman la ruta, los cuáles no sólo son de Milpa Alta, sino que incluyen poblados de las alcaldías de Xochimilco y Tláhuac. En el mapa 7 se destaca el nombre de los

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pueblos ya que en las entrevistas se hicieron alusiones a ellos. Respecto al mapa 8 se observa de manera detallada la ruta misma, es decir, los más de 17 kilómetros que recorre. Para dar una idea mejor del espacio se incluye una imagen sobre el territorio que transitan. A continuación, se muestran los mapas:

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Mapa 7 Localidades de la ruta concesionada

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Mapa 8 Ruta concesionada

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Los colores naranjas son los poblados con mayor concentración de población. Mientras los verdes, aunque no son considerados estadísticamente rurales, la cantidad de población oscila como máximo en diez mil personas como se ha mencionado en el capítulo dos. Son los poblados que he caracterizado como rururbanos de acuerdo con sus relaciones funcionales, pero también con los territorios que lo conforman tanto materiales como inmateriales. En ese sentido, se muestra:

Imagen 11 Ruta concesionada tramo Santa Ana-San Juan Tepenáhuac

Fotografía tomada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 18 de octubre, 2019. Esta imagen muestra un territorio mucho más rural con los cultivos de nopal y a lo lejos algunas casas, nuevamente se observan calles angostas y ausencia de banquetas, así como una ligera pendiente. Sin embargo, esta imagen resulta contrastante con el microbús que se relaciona con un entorno más urbano. Me parece interesante remarcar esta imagen ya que denota, lo que se discutió en el

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capítulo uno, que el territorio rururbano va más allá de un paisaje, en especial se entiende por las relaciones funcionales de quienes lo habitan.

Bajo esa lógica destaco los mapas mentales que realizaron los choferes y el despachador de esta ruta para entender la forma en la que ellos viven y construyen el territorio. El dibujo 6 de Alberto y el dibujo 8 de José “El Calavera” solo están construidos con una línea y con ningún otro referente espacial.53 El caso de Alberto (despachador) anota los nombres de las bases. Por otro lado, “El Calavera” solo escribe el ramal Santa Ana-Metro Tláhuac y es el único de los entrevistados que escribe su nombre y su apodo en el dibujo realizado. Finalmente, en el caso de Héctor se encuentran los nombres de diversos poblados.

Los mapas mentales o dibujos acompañados de las entrevistas realizadas dan cuenta del conocimiento espacial y su importancia para los actores. En los dibujos citados se hace evidente que Alberto y “El Calavera” tienen poco o nulo conocimiento espacial de la ruta, sin mención a otros pueblos o lugares. En ambos casos son personas que no viven en Santa Ana, aunque si cerca de la zona, uno de ellos en Tecómitl y otro en la alcaldía de Tláhuac. En contraste Héctor incluye los nombres de los pueblos, es habitante de Santa Ana y en su entrevista describe su recorrido con énfasis en el aumento de viajeros. Sostiene:

Por ejemplo, aquí estamos en Santa Ana bajas y están las curvas, ahora sí que por aquí está San Juan Tepenáhuac sigues, sigues das la vuelta y San Jerónimo ahí llegas, bajas y ahí San Francisco. A veces ahí, en San Francisco, es donde tenemos un poquito más de pasaje porque ahí se puede decir que te esperan los que van ya para el Metro, los que vienen de Milpa Alta y algunos que bajan de aquí. Ahora sí los de San Francisco, los que viven en esa parte y los de Milpa Alta, cuando no llega a pasar el de la 30, pues, ya pasamos nosotros y es lo que te llevas más. Ya llegas a San Francisco y sigues el trayecto hasta Tecómitl, ahí la mayoría ahí se bajan porque este, no sé a lo mejor esperan el carro el M1 o no sé, pero ahí la mayoría de la gente se baja. Ya ahí, sigues para San Juan Ixtayopa y […]ya allá en San Juan […] empiezas otra vez a cargar algo de pasaje […] ya de ahí de San Juan llegas ahí al acueducto. Del acueducto ya no hay mucho pasaje ahí, ahí nomás ya prácticamente vas […] descargando ya la mayoría de gente no sé si nomás se atraviese pa’ Tulyehualco, pero la mayoría se baja ahí y ya de ahí llegas al paradero y ya ahí te llevaras a lo mucho 5 o 6 personas y ahí ya para que se suban contigo les cobras de 5 pesos de ahí para el Metro, llegas hasta el Metro.54

53 Los dibujos o mapas mentales se incluyen en el anexo.

54 Entrevista a Héctor realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 6 de febrero, 2020. 127

La descripción que realiza Héctor de su recorrido se relaciona directamente con su trabajo, por ello hace alusión a la cantidad de personas y ubica los lugares donde abordan más. Menciona también diversos pueblos, la mayoría escritos con letra en su dibujo e incluye otra ruta, la ruta 30 que tiene como destino Tulyehualco o Cetram Tláhuac, por lo cual es su competencia directa. Con los dibujos realizados y en conjunto con las entrevistas también dan sentido sobre una idea del campo y la ciudad.

Conclusiones

En este capítulo se observaron diversos eventos, usos, construcción y reconstrucción de los territorios materiales e inmateriales, aunque el énfasis estuvo marcado en los territorios materiales. En particular, las formas en las que las y los actores se relacionan con los territorios materiales y configuran una territorialidad distinta a la establecida por autoridades o poblados. En cambio, esta nueva territorialidad responde a los intereses de un grupo de personas como los creadores de la ruta ciudadana, pero también a las demandas de los propios pobladores.

En ese sentido, se pudo observar diversas formas espaciales que se materializaron en el territorio. La más evidente fue la disputa material por el territorio entre la ruta ciudadana, ruta concesionada y la población de Santa Ana Tlacotenco. En dicho conflicto el foco de atención recayó sobre la población como el actor de mayor peso y que apelaba a sus derechos de ocupar el espacio con base en una identidad socioterritorial.

La disputa por el territorio se presenta como una clara muestra de la forma en que se configura el territorio y la forma en que las y los actores usan el tiempo y el espacio, además denota las características de un territorio rururbano. Es decir, se observa claramente como convergen elementos rurales y urbanos no solo físicos sino también simbólicos. Se defiende el territorio desde el discurso de ser

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pobladores de este, de tener una pertenencia social al territorio (más propia de lugares rurales que urbanos). En términos más claros corresponde a buscar y construir una territorialidad física e inmaterial con los elementos discursivos de lo propio, en la cual se vislumbran identidades territoriales.

Además, resulta evidente la manera diferenciada en la forma de construir el territorio de ambas rutas. Por un lado, la ruta ciudadana lo construye a partir de los lugares que conocen los actores y la actora. Estos lugares incluyen desde nombres de calles, comercios, casas habitación con el nombre de quienes lo habitan hasta lugares específicos como curvas o incluso edificios de la alcaldía. Por otro lado, la ruta concesionada configura su territorialidad desde el nombre de los poblados mismos y los choferes tienen pocas referencias espaciales concretas, lo cual como se mencionó podría ser resultado de que no conocen tanto el territorio.

En consecuencia, se entiende que dentro del territorio rururbano de las rutas, en particular, en Santa Ana Tlacotenco la forma en la que se relacionan los territorios materiales e inmateriales responde a las y los actores y su configuración espacial. En ellos se destaca los nombres de parajes y lugares que la propia población conoce, es decir, se remarca la familiaridad de los lugares rurales donde se presume conocer a todos y donde son espacios pequeños, no solo en términos territoriales sino en su población (aunque la población sea mayor a diez mil personas). En contraparte, los actores de la ruta concesionada solo refieren a ciertos poblados y tienen un conocimiento espacial vago del territorio. En el mejor de los casos los choferes resaltan al territorio por su actividad laboral. Es decir, los actores se muestran de forma más lejana al territorio y este solo adquiere significado cuando se relaciona con su actividad laboral.

Respecto a la perspectiva de género planteada en los primeros capítulos parece que se desdibuja. La participación de las mujeres, como se observó en las rutas de transporte estudiadas, es limitada, se reduce a una sola mujer y algunas despachadoras (que no fue posible entrevistar) y en ambos casos la participación se materializó en actividades de apoyo y gestión de la ruta. En particular, solo la ruta ciudadana contó con participación de mujeres, mientras en la ruta

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concesionada no existe ninguna. Esta situación visibiliza la poca participación de las mujeres en el transporte y al mismo tiempo limita a los creadores y gestores de las rutas una perspectiva amplia para atender a sus viajeros y viajeras, pero que responde a las características de la población y el lugar que las mujeres ocupan en ésta.

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CAPÍTULO CUATRO EXPERIENCIAS DE VIAJEROS Y VIAJERAS: TERRITORIOS INMATERIALES

Introducción

En este capítulo se explicarán diferentes elementos con relación al acto de viajar en las rutas de estudio (ciudadana y concesionada con atención en esta última). Para desarrollar este análisis se recurrió a entrevistar a distintos actores y actoras sociales. Dentro de las entrevistas se hizo énfasis en preguntas relacionadas con su preparación al viaje, sus acciones en el viaje mismo, sus actividades después del viaje (lugar de destino) y las actividades en el hogar (retorno). Esta estructura de pre viaje, viaje y pos viaje se ancla bajo la idea de que:

La historia de viaje […] reconoce tres momentos: un primer momento vinculado a la decisión, planificación y organización del viaje (o momento “pre viaje”) en el que prevalece la identificación de factores vinculados a lo personal, familiar y vecinal; un segundo momento vinculado al trayecto entre el lugar de origen y de destino (o momento “viaje”) en el que prevalece la identificación de factores vinculados al transporte; y un tercer momento vinculado a la realización de la actividad fin (o momento “pos viaje”) en el que prevalece la identificación de factores vinculados a dicha actividad. De esta manera la herramienta cruza dos miradas sobre el viaje: una en la espacialidad, pero capturando otro territorio (fin – satisfacción); y otra en la temporalidad (Gutiérrez, 2009 citado en Gutiérrez, 2010). La propuesta anterior se sigue en todo el planteamiento, sin embargo, es pertinente agregar otro momento dentro del análisis del viaje. Me refiero al retorno, incluir este momento del viaje resulta crucial para este estudio. Pues, el retorno cierra el ciclo del viaje (pre viaje, viaje, pos viaje y retorno), lo cual permite observar los contrastes entre el lugar de destino (pos viaje) y el lugar de retorno (hogar u origen). Este ciclo de viaje, asimismo, posibilita observar elementos de género con mayor claridad.

Además de retomar la propuesta anterior, se ponderan los elementos de territorios materiales e inmateriales (Mançano Fernandes, 2008). En particular, los territorios inmateriales cimentados en: género, ciudad y campo. Es decir, entender y explicar las formas de relación en los territorios inmateriales a través las experiencias de las y los actores de las rutas de en diferentes momentos del viaje.

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Para poder dar cuenta de este análisis se recurrió a elementos cualitativos: primero, entrevistas semiestructuradas a 14 personas entre choferes, gestora, despachador, viajeros y viajeras. En segundo lugar, observación participante y registro etnográfico, los cuales en conjunto suman 15 registros realizados entre octubre de 2019 y marzo de 2020. Tercero, dibujos realizados en el contexto de las entrevistas. Finalmente, los registros fotográficos serán los insumos esenciales con los cuales se realizará este capítulo. 55

En términos de contenido, el capítulo se estructura en tres apartados. En cada uno de ellos se tiene como marco de referencia el viaje mismo de las rutas, anclado en la historia de viaje: el pre, viaje, pos viaje y en viajeros y viajeras el retorno. Este marco se estableció en la construcción misma de las preguntas dentro de las entrevistas. Al interior de esta estructura se piensa en los elementos que a lo largo de esta investigación se han seguido, a saber: ciudad, campo y género ya que son los ejes transversales de análisis anclados a las prácticas territoriales dentro de las rutas de transportes y todos los actores y actoras. De manera visual, el análisis de este capítulo se entiende de la siguiente forma:

Figura 3 Ejes transversales de análisis

Esta estructura de análisis servirá para dar soporte a cada apartado. El primer apartado, se refiere a las experiencias de los choferes, despachador y gestora por lo que el elemento comparativo serán las rutas mismas. Es decir, se compararán la ruta ciudadana y ruta concesionada con relación a los territorios inmateriales (ciudad, campo y género) al tener como insumo la historia de viaje (pre viaje, viaje y pos viaje) desde las técnicas descritas anteriormente. El retorno no se estudia dado que las respuestas obtenidas no daban cuenta de ello.

Respecto al primer apartado de este capítulo es necesario tener en cuenta que el pre viaje y pos viaje tienen particularidades específicas de acuerdo con la forma en la que la viven los choferes, pues el pre viaje se entiende como las actividades que realizan antes

55 Para precisar las características de las técnicas utilizadas véase el anexo. 132

de salir a trabajar; es decir, todas las acciones que hacen en sus hogares. Sin embargo, una vez que inician sus actividades laborales hay tareas pre viaje y pos viaje continuas por lo que parecieran desdibujarse.

En ese sentido, el pre viaje y pos viaje se convierten en un ciclo constante que se traduce en tiempo de espera y en las actividades que realizan en ese tiempo, por lo que en cierto sentido se desdibuja esta división pre y pos viaje, más propia en el uso con viajeros y viajeras y se convierte en tiempo de espera. Debido a las acotaciones anteriores se retomará una descripción del pre viaje (actividades en el hogar) y el pre viaje y pos viaje de manera conjunta se tomará como el tiempo de espera cuando la actividad laboral comience.

En el segundo apartado, se desarrollarán las experiencias de viajeros y viajeras de la ruta concesionada;56 además se hace énfasis en los territorios inmateriales en la ciudad, el campo y el género. En particular, se resalta la información recabada en las entrevistas en los momentos de pre y pos viaje. Finalmente, el tercer apartado desarrolla la comparación entre viajeros y viajeras de manera conjunta entre distintas actividades del viaje como: motivos, horarios, percepción de lugares de pos viaje y retorno, así como las interacciones de los diferentes actores y actoras. Este apartado se construyó con base en el registro etnográfico y se resalta el viaje.

Otro elemento de análisis importante es la idea del viaje mismo, se ha hecho mención desde el capítulo anterior sobre las y los viajeros, sin embargo, considero preciso mencionar que utilizo esta palabra para referirme a aquellas personas que hacen uso del transporte público no solo en el sentido de moverse, sino que también se reconstruyen en el territorio. En términos más claros, bajo la idea de (McDowell, 2000), ella plantea el viaje como la reconstrucción de identidades. Esta noción sigue siendo vigente en la medida que las y los actores adoptan estrategias, conocimientos y formas de vida para usar el transporte público, por ello el uso de viajeras y viajeros para referirme a ese grupo de personas. A continuación, se desarrollan estas ideas de manera más detallada y pensadas en la convergencia de elementos rurales y urbanos.

56 Esta decisión responde a que las rutas a nivel de viajeros y viajeras no se pueden comparar dado que no cuento con entrevistas o registros etnográficos de la ruta ciudadana. 133

4.1 El viaje entre el trabajo y el movimiento

En las páginas siguientes se destacarán las experiencias de los choferes de la ruta ciudadana y la ruta concesionada. En especial, se hará énfasis en la forma en la que mediante sus viajes conocen y resignifican al territorio, a la par que al desempeñar una actividad laboral configuran territorios inmateriales mediante prácticas entre ellos y con las viajeras y viajeros. En el primer apartado se destacarán las experiencias de los choferes de la ruta ciudadana y en el segundo se hará hincapié en las vivencias de los choferes de la ruta concesionada con especial atención en el trabajo etnográfico.

4.1.1 Choferes de la ruta ciudadana

En el capítulo anterior, se retomaron las entrevistas realizadas a los creadores de la ruta ciudadana y que, en su momento, fungieron también como choferes: Jesús, Adán y Marco Antonio. Además, se retomó la experiencia de David (chofer) y Magda (gestora). Estos cuatro actores y la actora en sus experiencias ayudarán a comprender cómo se configura el territorio desde elementos inmateriales y se ancla en aspectos rurales y urbanos. Al mismo tiempo es preciso entender que para los choferes el viaje no se reduce al acto de desplazamiento, sino que es su actividad laboral. El análisis recaerá más en el viaje mismo, aunque se retomarán elementos del pre y pos viaje anclados en la ciudad, campo y género toda vez que sea posible

Debido a que este apartado se cimienta en las experiencias es preciso mencionar que obtener las narraciones personales me parece de suma importancia para construir la forma en la que viven las y los actores de las rutas de transporte. En este caso, resaltar que

La manera como la gente recuerda el pasado, describe su presente o considera el futuro, está enmarcado por el contexto social de sus experiencias y su ubicación en la sociedad. El pasado siempre resulta filtrado por el presente y es constantemente revaluado, reasumido y reinterpretado, y lo es mediante un proceso activo de la colectividad (Aceves, 1998, pág. 233)

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Esta idea resulta pertinente debido a que las entrevistas se elaboraron cuando los actores ya no llevaban a cabo actividades referidas con la ruta ciudadana por lo que sus respuestas estuvieron influidas por un presente en el que ya no eran protagonistas. A eso se suma el contexto social colectivo o las representaciones sociales que configuran como pobladores de Santa Ana, como un grupo activo del poblado y con ideas de ayudar a la comunidad. Este objetivo de asistir al pueblo se observa desde el capítulo anterior, sin embargo, es preciso advertir a las y los lectores que esta ayuda comunitaria parte de la experiencia misma de los actores. Es decir, ellos y ella exaltan su participación porque fue la experiencia que tuvieron y reconstruyeron. No obstante, no hay que olvidar que hay otros intereses tanto personales como colectivos que quedan al margen de esta ayuda.

Hecha la acotación anterior, se entiende que la forma en la que se preparan los choferes para emprender su ruta dependió de si tenían otro trabajo. Pues, dentro de la ruta ciudadana al menos Adán y David contaban con otra ocupación, mientras Jesús y Marco Antonio dejaron sus actividades laborales para dedicarse por completo al manejo de las combis y vagonetas, así como la ruta misma. Estas situaciones específicas hacen que cada actor presente de forma diferenciada las actividades con las que se preparan para iniciar su trabajo dentro de la ruta.

En primer lugar, destacaré los elementos en común entre los choferes y en segundo lugar las diferencias. De acuerdo con Adán, Marco Antonio, Jesús y David el hecho de manejar dentro de las rutas implicaba horarios bastante extendidos. En todos los casos salían de madrugada de sus hogares y tenían que solventar actividades de cuidados básicos (como el alimento o ir al baño) en los espacios mismos de las bases de la ruta. Además, en los casos de Adán, Marco Antonio y Jesús se sumaban las actividades de la mesa directiva.

Respecto a las diferencias se destaca que Adán y David contaban con otra actividad laboral. En el caso de Adán indica que solo fungió como chofer los fines de semana y que nunca dejó su trabajo en la mesa directiva, comenta que “tenía que salir de casa cuarto o veinte para las cinco, porque nunca dejé de ser

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representante. Entonces, aunque manejaba, pues obviamente que tenía que estar antes para poder checar, quiénes llegaban, quiénes no llegaban”.57

Por otro lado, David combinaba su trabajo como recolector de basura con el de chofer durante todos los días. Él comparte que se despertaba a las cuatro o cinco de la mañana, vaciaban la basura, barrían un tramo, les daban el almuerzo y se podían retirar, era cuando David aprovechaba para ir por la combi y empezar su día de trabajo como chofer.58 Otra diferencia importante radica en que David era el único de los entrevistados que tenía que entregar cuenta. Estas situaciones se concentran en el pre viaje dentro de sus hogares o en trabajos previos como este caso.

Ahora bien, el pre viaje y pos viaje como ciclo constante dentro de la ruta misma, es decir en el tiempo de espera los choferes viven distintas experiencias. De esta situación resulta importante destacar las circunstancias a las que se enfrentaban los choferes en su día a día. En particular, Adán comentaba:

empezamos a trabajar lo que es el día […] llegaba la hora de comer, te digo algo de comer, comía uno en la unidad. Afortunadamente, ya teníamos en donde nos permitieran pasar al sanitario, porque es una problemática porque […] hacíamos base en la calle. Entonces, […] cuando nosotros fuimos, nos llamaron a pedir pormenores o a presentarnos en San Francisco.59 Se observa aquí un elemento importante con relación a las experiencias que viven los choferes, pues, dentro de la espera continua (pre viaje y pos viaje) tienen que resolver sus necesidades básicas como comer e ir al baño. Para la mesa directiva de la ruta ciudadana supuso un problema que se tenía que solventar y se recurrió a rentar un sanitario en cada base.

Las bases de salida de la ruta en Santa Ana (El Encinal) y San Francisco (alberca-deportivo) tienen una ubicación diferenciada en la representación que hacen los choferes. Por un lado, El Encinal se encuentra a las afueras del poblado de Santa Ana, mientras en San Francisco se encuentra en una avenida principal. En las imágenes 12 y 13 se pueden observar los contrastes de estos espacios.

57 Entrevista a Adán 58 Entrevista a David

59 Entrevista a Adán 136

Imagen 12 Base de ruta Tracose en Santa Ana Tlacotenco, 2019

Fotografía tomada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 23 de febrero, 2019. Imagen 13 Base de ruta Tracose en San Francisco, 2019

Fotografía tomada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 18 de octubre, 2019.

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En particular, es sumamente visible la cantidad de vehículos en la base de San Francisco mientras en Santa Ana no se observa ninguno. Cabe hacer una aclaración ya que las fotografías, aunque fueron tomadas en 2019, no fue posible observar a las combis y vagonetas dentro de las bases ya que habían decrecido mucho y cada vez eran menos vehículos los que otorgaban el servicio. Sin embargo, en ambas fotografías se observa el espacio en donde los choferes esperaban para continuar con sus viajes.

Es destacable la experiencia de David en el tiempo de espera, en especial la convivencia entre choferes hace referencia a que era

Platicar, […] por ejemplo, si se descomponía la unidad, pues ¿Qué le pasó? ¿Qué le hicistes? O ¿Cómo le hicistes? ¿no? Y ahí se comentan muchas experiencias porque hay choferes que son choferes de unidades más grandes. Entonces tienen más experiencia y ya te dicen “sabes qué, pues, hazle esto o chécale esto”. […] En mi caso también sé manejar unidades grandes y detalles que uno mismo puede componer, pues ya se mete uno debajo de la unidad le compones y vámonos. A veces, […] pues, fumándose un cigarro, algunos se dormían, otros leyendo el periódico había mucha […] distracción ahí […]. Otros los más quisquillosos, pues, viendo a las muchachas ¿no? Como estaba al lado del deportivo, por ejemplo, allá abajo [San Francisco], pues, veían a los que jugaban, los que estaban corriendo, iban a hacer deporte. Yo, en mi caso, pues era a veces leer o estar de compadre ahí con los otros […] o estarse ahí chismeando por medio del radio cuando ya estaban los radios.60 En esta narración hecha por David resalta su experiencia y lo que observó en el tiempo de espera. Sin duda las y los lectores pueden recrear en esta narración, en conjunto con la imagen 13, los espacios descritos además de las actividades realizadas a título individual y con otros. Sin embargo, este tiempo de espera no solo se refiere a la base de San Francisco, sino también a Santa Ana y aunque no hace contrastes visibles con uno y otro lugar sí destaca el deportivo como un elemento físico relevante.

Se puede inferir, entonces, que los elementos más activos de distracción se encuentran en San Francisco al estar junto a un centro deportivo y también es destacable cuando menciona que hay choferes que veían a las “muchachas”. En ese sentido, es útil recordar como se muestra a la mujer como un objeto de deseo

60 Entrevista a David. 138

y de acuerdo con la experiencia de David como un elemento visual y de distracción. Este chofer añade que “se conoce demasiada gente ahí, gente que ni son de Santa Ana ni de San Francisco, sino gente que viene de otros lados a ser chofer […]. Entonces, ahí comentan muchas cosas que han vivido en otras zonas y nosotros comentamos lo que hemos vivido acá”.61

Esta idea de David vuelve a hacer presente las identidades socioterritoriales y un claro apego a los pobladores versus los de otros lados. Este elemento identitario además denota una estructura más rural, pues al ser poblaciones de menor tamaño se supone un conocimiento de los habitantes entre sí. Y el hecho de compartir experiencias entre los choferes de otras zonas y los de acá también evidencia estas ideas identitarias.

Dicho lo anterior, es necesario concentrarse en el viaje y tomar en cuenta que al mismo tiempo es su actividad laboral y un viaje. Destacan dos situaciones: por un lado, la importancia que tiene la ruta para los choferes y por otro los conflictos con la ruta 21 que marcaron sus viajes y en cierto sentido se materializaron a nivel espacial como se mencionó en el capítulo anterior, pero también se vuelven tangibles en una escala microlocal con las experiencias mismas de los choferes, sobre sus vehículos y sus formas de manejo.

Respecto a la importancia que los choferes le otorgan a la ruta y al viaje responde a dos características, por un lado, asociar el viaje con la tranquilidad y por otro el lado económico. En ese sentido, Jesús dice que lo que más le gustaba de la ruta era “el dinero y ahora sí que lo tranquilo de la ruta”,62 mientras Marco Antonio añadía “no había carreras, no había correteo, no había tráfico”.63

En el momento en que los choferes hacen referencia a la tranquilidad de la ruta aluden a la falta de tráfico y las características de los poblados ya que no existían rutas con las que se estableciera una competencia tan claramente directa. Es decir, no había otra ruta con el mismo recorrido de la ruta ciudadana, al menos

61 Entrevista a David. 62 Entrevista a Jesús.

63 Entrevista a Marco Antonio. 139

al inicio de esta. Y de acuerdo con las características más rurales, el parque vehicular es reducido.

En referencia al aspecto económico es bueno tener presente la acotación que se hacía en la introducción de este capítulo, pues, aun cuando los choferes aludían en otros momentos a su interés por el crecimiento económico del poblado de Santa Ana Tlacotenco (hecho que es claro), también tenían un interés económico propio. Es decir, la ruta fungió como una fuente de trabajo para los choferes, una entrada económica importante y en algunos casos se volvió la única fuente de ingresos.

Ahora bien, estas situaciones implicaron también dentro del viaje una competencia directa con los ramales de la ruta 21. En particular, en “la parte de Tlachichilpa, sí […] teníamos una sección donde circulábamos ambas rutas y pues se ponían en medio y venían a vuelta de rueda. Entonces, […] eran provocaciones hacía nosotros, además de insultos a los operadores y cosas por el estilo”.64 Dentro del viaje se enfrentaban a un control territorial, pero no solo en las carreteras sino físicamente entre vehículos e incluso choferes. La hostilidad se volvía parte del viaje de los choferes de la ruta Tracose y tenían que sobrellevar dichas situaciones la mayor parte del tiempo, ignorándolas.

4.1.2 Choferes de la ruta concesionada

Los choferes de la ruta 21 tienen características particulares, de los tres entrevistados, sólo uno de ellos vive en Santa Ana, mientras el resto vive en Tecómitl y otro más en la alcaldía de Tláhuac, estas aclaraciones son importantes en la medida en que se modifican sus tiempos y características para prepararse al inicio del viaje y su actividad laboral. La forma en la que se preparan para su trabajo puede iniciar incluso desde un día antes o solo unos minutos. Por ejemplo, para José su preparación inicia un día antes, manifiesta:

64 Entrevista a Adán. 140

espero dormir temprano, mis siete horas cotidianas que, por lo regular, se convierten en cuatro, cada día que pasa. Entonces, pues duermo cuatro o cinco horas […]. A las cuatro de la mañana ya estoy despierto para salir a trabajar. Me meto al baño (en su pobre casa) […], me echo un baño, salgo. Posteriormente, echo a andar el camión que se caliente de cinco a diez minutos. Se calienta el camión y emprendo el viaje de Tecómitl […] a la base aquí, a Santa Ana, vengo llegando aquí como cinco y media.65

Este pre viaje es un contraste total con Héctor ya que él expresa: “yo vivo aquí en Santa Ana, ¿no sé si conozcas Tlachichilpa? […] de allá para acá en el carro me hago unos 5 minutos”.66 En un punto intermedio se encuentra Alberto, él comparte que vive como a media hora y se prepara media hora o 40 minutos antes de emprender su viaje.67 La manera en la que cada uno se organiza difiere debido al lugar donde viven y la base de su trabajo. Sin embargo, ambos choferes e incluso Alberto, despachador, comparten el horario laboral extenso de entre 12 y 18 horas al día. Esta situación implica que muchas actividades esenciales las tienen que realizar dentro de su trabajo, por ejemplo: comer. Además, ya que su trabajo no es totalmente continuo, existe el tiempo de espera. En este tiempo resultan relevantes las actividades que realizan los choferes, a saber, José expresa que: “limpia el camión, lo barro, lo trapeo; o sea trato de ser un poco más aseado porque […] eso es lo que hace al buen chofer, bueno, entre nosotros ¿no?”.68 Además, Héctor añade: “limpiamos la unidad cada que estamos en las lanzaderas, por ejemplo, cuando no es nuestro turno de cargar, pues la limpiamos […] ora sí que, para matar el tiempo [… también], pues estar en mi teléfono”.69 Así, la limpieza de los vehículos parece una actividad común entre los choferes durante el tiempo de espera. Otra práctica indispensable es la alimentación, para ello recurren a lugares cercanos e incluso los actores destacan ciertos atributos, por ejemplo, José expresa: “es muy rica la comida, la mayor parte de la gente de aquí [de Santa Ana]

65 Entrevista a José. 66 Entrevista a Héctor. 67 Entrevista a Alberto. 68 Entrevista a José.

69 Entrevista a Héctor. 141

guisa en cazuelas de barro, cuando más para allá bajo ya es en peltre ya no es el mismo sabor. Además […] aquí todavía utilizan leña, carbón.”70

Esta apreciación sobre la comida y el lugar manifiesta una idea de cómo los choferes de la ruta concesionada observan a Santa Ana como un pueblo con ciertas características. José comunica que “es la montaña y desde que yo era niño nunca subía aquí. Ahora véame ando trabajando aquí” y añade en referencia a lo que no le gusta del poblado es “el frío, hace mucho frío, más en la tarde, cuando empieza a correr el aire ¡aguas!”.71 Para José, el poblado de Santa Ana además de ser frío tiene diversos elementos rurales, desde su gastronomía hasta sus recuerdos de la montaña cuando era niño. Es decir, como un lugar lejano y quizá ajeno, confiriendo que no tenía vínculo con ese territorio, sino solo de manera reciente. Sumado a estas percepciones se encuentra la forma en la que interactúan los choferes entre ellos mismos. En ese sentido, la observación y el registro etnográfico juega un papel importante para entender dicho proceso. Bajo esa idea es útil retomar que, cuando realicé las entrevistas se observó la interacción entre Alberto y José, la cual fue de camaradería y apoyo. Sin embargo, no siempre ocurre de la misma manera, aunque al respecto fueron muy herméticos en sus respuestas. No obstante, el 8 de marzo de 2020, se pudo observar la interacción entre un chofer y el despachador. Particularmente, el chofer comentaba que en la ruta 21 disminuyó el pasaje y no les convenía este ramal, aludía que la culpa era de las combis piratas. Esta apreciación del chofer reafirma los conflictos entre la ruta ciudadana y la ruta concesionada. Además, es importante retomar que en el pre viaje, es decir, en el momento en que se forman para que las y los viajeros puedan abordar suceden diferentes situaciones que es preciso tener presentes a la luz de la ciudad, el campo y el género. En consecuencia, retomo la observación de la mañana del 2 de marzo de 2020 en la base de Santa Ana Tlacotenco. Durante esa mañana el chofer cobraba

70 Entrevista José.

71 Entrevista José. 142

y escuchaba música, al poco tiempo se subió un joven que se sentó al lado del chofer en un pequeño taburete redondo y platicaban sobre a qué hora tenían que checar. Al mismo tiempo varios viajeros y viajeras subían, le indicaban a dónde iban y lo saludaban con: “buenos días". El chofer respondía de la misma manera, mientras que otros viajeros y viajeras solo le pagaban. A las siete de la mañana el chofer prendía el motor del vehículo y se escuchaba la radio con una canción de Rocío Dúrcal, empezó su salida un par de minutos después. Esta observación previa al viaje la destaco porque confluyen dos prácticas sociales importantes. Por un lado, el acompañante del chofer72 establece una dinámica propia de los transportes públicos concesionados, es decir la ayuda brindada al chofer en todo momento. Por otro, el saludo entre viajeros y viajeras y el chofer que, si bien no es exclusiva de lugares rurales, es una práctica más común dentro de estos territorios. Ahora bien, es necesario ahondar más dentro de las experiencias de los choferes. Para ello se recurre a analizar los viajes mismos, en especial el día 2 de marzo en las bases de Santa Ana Tlacotenco (mañana) y Cetram (Centro de Transferencia Modal) Tláhuac (tarde) con énfasis en la relación entre los choferes y las experiencias de estos. Así, esa mañana fue posible observar que al llegar a la esquina de Casas Alemán con Benito Juárez (una cuadra después de la base) se bajó el acompañante del chofer y subían varias personas. El microbús siguió avanzando y en la calle Benito Juárez esquina con Francisco Villa subían otras personas por lo que el chofer detuvo parcialmente el microbús, pese a ello una de las viajeras se balanceaba al momento de estar pagando y el chofer la sostenía. El chofer continúa manejando (se escuchaba "Él me mintió" de Amanda Miguel y disminuía un poco el volumen). A la altura de la Carretera a San Juan Tepenáhuac con la Calle Cedros Sur se detuvo para dejar pasar a un vehículo justo atrás de los camiones de carga que transportan pollos, después continúa a una velocidad media y con cierto problema en el cambio de velocidades. En San Francisco se subió un joven que se sentó en el taburete y otra persona (checador)

72 O también conocido como cacharpo el cual se entiende como aprendiz del chofer, acompañante, cobrador y que ayuda en diferentes tareas Fuente especificada no válida. 143

le indicaba que tenía diez minutos que había pasado el de la central.73 El chofer empieza a platicar con la persona que se subió y continúa su recorrido. Durante el viaje se presentaron problemas con las velocidades que revisaron el chofer y su ayudante, en ningún momento se detuvieron por el desperfecto mecánico. Unos metros antes de llegar a Tecómitl había varios automóviles detenidos, por lo que el microbús se detuvo parcialmente y avanzaba de manera lenta hasta llegar al centro de Tecómitl. Al llegar a este poblado varios viajeros y viajeras bajaban, mientras otros subían. El acompañante gritaba “se recorren por favor”, "Metro Tláhuac" y "si te molesto jefecito si te recorres, gracias, gracias". El viaje continuaba de la misma manera con personas abordando y bajando del microbús hasta que llegaba al Cetram Tláhuac a las 8:26 de la mañana, el acompañante del chofer decía "servidos". La gente se bajaba, algunas agradecían y el chofer respondía de la misma forma, cuando el acompañante escuchaba el agradecimiento enunciaba "que les vaya bien”. Los acontecimientos anteriores permiten analizar al menos tres elementos sobre las experiencias de los choferes. Primero, la música que escuchan los choferes no sólo refiere un gusto musical o entretenimiento mientras desempeñan su trabajo, sino que es una forma inmaterial de territorializar el vehículo y el viaje. Es decir, los choferes tienen el control de lo que todos los demás actores y actoras pueden escuchar. Sin embargo, esta acción, aunque supone cierta autoridad de los choferes se limita cuando viajeros y viajeras utilizan audífonos. El segundo y tercer elemento se relacionan con características rurales y urbanas. Por un lado, las calles estrechas a las que ya se ha hecho referencia en el capítulo anterior como un problema de infraestructura, vuelven a hacerse tangibles cuando el microbús necesita detenerse para que otro vehículo pueda circular. Y ahora se suma que hay un camión que transporta pollos, esta situación remite a una producción agrícola y a una población rural; así como en el mismo camino por el que circula la ruta 21 se observan estos elementos y se suma el paisaje (imagen 6 y 11) con productos de siembra como el maíz y el nopal.

73 El checador (persona que observa la frecuencia con la que pasan los vehículos de determinadas rutas) al referirse a la “Central” alude a la ruta de Villa Milpa Alta a la Central de Abastos y que comparte parte del recorrido con la ruta concesionada. 144

En particular, en la imagen 14 se pueden observar al menos dos milpas, las cuales son divididas por la carretera. Esta imagen tomada en octubre de 2019 no sólo contribuye a formar una idea más clara a las y los lectores del territorio descrito, además permite ver el aspecto en que el camino cambia con los cultivos. Es decir, al sembrarse maíz en un recorrido visual se podría distinguir el proceso de crecimiento de este cultivo y los cambios que tiene el paisaje. En la imagen 14 se puede diferenciar un color ligeramente amarillo en las plantas de maíz, lo cual indica que la planta comienza a secarse y deja de ser elote para convertirse en mazorca y pasar a un proceso de cosecha del maíz. Este cambio de color en los cultivos se refleja en el camino y acentúa el carácter rural del mismo.

Imagen 14 Milpas entre Santa Ana y San Juan Tepenáhuac, 2019

Fotografía tomada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 18 de octubre, 2019.

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Respecto al tercer punto de análisis, hace referencia a las características urbanas, en especial cuando se encuentran con tráfico y avance lento, no es casual que sea en Tecómitl, el lugar con mayor población de la alcaldía de Milpa Alta y más urbanizado. Otro ejemplo es el 2 de marzo de 2020 por la tarde y saliendo del Cetram Tláhuac se pudo observar que se subían a vender productos, en especial dulces o chocolates. Es importante hacer notar que la venta de productos de cualquier índole u otras actividades (cantar, free style o payasos)74 se hacen presentes a partir de Tecómitl y difícilmente se encuentran en otros poblados de la alcaldía de Milpa Alta por los que transita la ruta. Así, dentro del viaje para los choferes confluyen componentes rurales y urbanos, tanto en el sentido material como inmaterial, los cuales se presentan como parte del viaje de manera natural. En otras palabras, los choferes circulan entre lo rural y urbano reafirmando al territorio como un territorio rururbano. Este último elemento se encuentra presente de forma más clara en la ruta 21, mientras que la ruta Tracose tiene un carácter más rural. Además, el desplazamiento que hacen los choferes también es diferenciado. Mientras los choferes de la ruta Tracose tienen un desplazamiento menor e incluso la oportunidad de ir a sus casas a comer, los choferes de la ruta 21 tienen recorridos más largos para llegar a sus trabajos y todas las necesidades básicas se satisfacen en las bases. No obstante, las claras diferencias entre los choferes de las rutas también tienen características en común. Por ejemplo, las jornadas laborales y la ausencia de mujeres dentro de las rutas. Respecto al primer punto, es claro que en ambas rutas trabajan más de doce horas al día, duermen poco, sus comidas no son las más sanas, posponen sus necesidades fisiológicas (como ir al baño o comer) y tienen una precariedad laboral clara, pues solo obtienen ingresos mientras trabajan. No cuentan con vacaciones o pago de horas extras y ningún seguro médico. Con relación a la ausencia de mujeres en el manejo de rutas, es un hecho recurrente en el transporte público concesionado, puesto que la participación de las mujeres en este sector no es clara, de hecho, la ausencia de ellas es sumamente común. El transporte es una actividad que continúa en manos de los hombres y en donde las mujeres participan eventualmente solo como despachadoras, sim embargo, este no fue el caso en la ruta 21, ya que ninguna mujer trabaja dentro de la ruta.

74 Sobre estas actividades se expondrán con mayor detalle en el siguiente apartado. 146

4.2 Experiencias de los y las viajeras

En este apartado se analizarán las experiencias de viajeras y viajeros en la ruta concesionada durante el pre viaje, viaje, pos viaje y retorno. Se harán en apartados diferentes para puntualizar las experiencias de cada género y se vislumbrarán las diferencias de motivos, tiempo y percepciones del viaje. En cada apartado se hará una breve presentación de las y los viajeros, sin embargo, para tener una precisión más clara sobre las características de las y los entrevistados, así como los dibujos realizados véase el anexo.

4.2.1 Viajeras

En este apartado se destacan las experiencias de Rosario, Mercedes y Estefanía dentro de sus viajes en la ruta concesionada. Para transmitir una idea más clara a las y los lectores es preciso presentar a estas mujeres a grandes rasgos. Rosario es una mujer de 32 años, es empleada doméstica con educación básica originaria de Oaxaca y tiene cuatro años viviendo en Santa Ana Tlacotenco porque su pareja es originaria de ese poblado y tiene un hijo. Ella utiliza la ruta por cuestiones laborales y la frecuencia de sus viajes depende de cuantas casas limpie a la semana, varían de una a tres por semana, generalmente ocupa la ruta por las mañanas, además, con ella se hizo una etnografía de viaje móvil o en acompañamiento.

Mercedes tiene 55 años, lleva más de veinte años viviendo en Santa Ana, sus actividades laborales son diversas ya que no cuenta con un trabajo estable y su educación es elemental. Mercedes se emplea de forma eventual en la alcaldía de Milpa Alta, como vendedora en escuelas públicas, colabora en gestiones sociales (sin pago) y como ama de casa. La ruta la utilizó cuando trabajaba dentro de la alcaldía de Milpa Alta de lunes a viernes, pero también la sigue utilizando los fines de semana para visitar a familiares o realizar sus compras.

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Finalmente, Estefanía es una mujer de 29 años que ha vivido toda su vida en Santa Ana, actualmente estudia en la UACM (Universidad Autónoma de la Ciudad de México), trabaja como profesora y tiene un hijo. La ruta la utiliza de lunes a viernes para asistir a su escuela y una vez a la semana por su trabajo. Estefanía sale por las mañanas y regresa por las tardes. Estas tres viajeras tienen en común ser madres, trabajar fuera de sus casas y su movilidad la realizan en su mayoría en horas diurnas. A continuación, se precisarán las características específicas de sus pre viajes, viajes, pos viajes y retornos, asimismo, las experiencias diferenciadas de cada una. Así como la construcción que ellas hacen del territorio mediante sus dibujos. Para facilitar la lectura se realizará la descripción de las experiencias de todas divididas en pre viaje, viaje, pos viaje y retorno.

Ahora bien, en referencia al pre viaje y la manera en la que las viajeras se preparan es importante destacar que existen ciertas variaciones en horario y actividades debido a que las razones de sus viajes son diferentes. Rosario, por ejemplo, expresa que:

un día antes preparo mi bolsita. […Pongo] mi alarma y me despierto, me baño y agarro mi bolsa y […] preparo mis cosas un día antes. [En la bolsa] de repente [llevo mi] fruta o un sándwich para que no me quede sin hambre. [Y] camino de aquí [hace referencia a su casa], cruzo la carretera federal que va a Cuautla o Oaxtepec […]. Camino como ¿qué será? como diez minutos hacia la parada del camión que va al Metro.75 Rosario además durante la entrevista realizó un dibujo (9) en el cual se observa el camino de su casa a la base de Santa Ana Tlacotenco. En este dibujo se destaca su “casita” y el arco de la federal (de acuerdo con su propia descripción), además en el dibujo se encuentran escritos “carretera Oaxtepec, Plaza, parada pesero” y un microbús dibujado. Es importante enfatizar que la instrucción fue dibujar la ruta de su casa o la base de Santa Ana hasta el Metro Tláhuac (la misma indicación para todas las entrevistadas). Sin embargo, Rosario destacó solamente el trayecto de su casa a la parada y no toda la ruta.

75 Entrevista realizada a Rosario por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 31 de enero, Milpa Alta,

Ciudad de México, 2020. 148

Dentro de las actividades realizadas por Rosario previas al viaje, además de bañarse, cuando realizó su dibujo indicaba que salía cuando todo estaba oscuro, atravesaba caminando sola la carretera federal Xochimilco-Oaxtepec sin utilizar el puente peatonal existente. Me indicaba que su pareja no la acompañaba porque se quedaba al cuidado de su hijo. Es necesario añadir que el 24 de febrero de 2020 observé que dentro de sus cosas de viaje se incluían dos bolsas reusables que llevaban ropa, las cuales se lavaban en su trabajo debido a los problemas de agua en Santa Ana y, en especial, en el lugar donde ella vive.

Estefanía por su parte prepara sus cosas con el objetivo de realizar otras actividades mientras viaja. Es decir, ella comenta que: “por lo regular antes de salir a tomar la micro sí me organizo […]. Cuando me dejan tarea ya tener algo organizado […] o sea, meto mis copias, adelante de otras, para que sea más fácil sacarlas.”76

Por su parte Mercedes expresa que los sábados, cuando sale de compras, lleva sus bolsas y añade que camina una distancia corta de su casa a la parada donde pasa el microbús y para ella es cómodo.77 La forma en la que cada una de ellas se prepara antes de iniciar sus viajes es diferente. En particular, es interesante destacar que dentro de las experiencias de las entrevistadas Rosario añade el problema del agua para realizar sus actividades cotidianas y que compensa en su trabajo. Por su parte Estefanía resalta que tiene que realizar actividades dentro de su viaje y para ello se prepara con antelación. Mientras Mercedes hace ver la necesidad de salir para comprar y suministrar necesidades básicas.

Ahora bien, para conferir mayor claridad a las y los lectores sobre el uso que hacen las viajeras de la ruta 21 es preciso explicar los viajes y sus características. En ese sentido, Rosario sale por la mañana muy temprano y comenta las

76 Entrevista realizada a Estefanía por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, Milpa Alta, Ciudad de México, el 15 de marzo, 2020.

77 Entrevista a Mercedes. 149

actividades que hace: “me duermo un rato, como que se acurruca uno. [Añade] casi no veo mucho el teléfono, de repente me duermo, de repente […] no me da sueño”.78

Esta descripción de Rosario se suma a lo observado el 24 de febrero de 2020: el microbús salió a las 6 de la mañana con pocas personas a bordo (poco menos de la mitad) y con un ligero frío. Durante el viaje Rosario estaba atenta a la ventana, al camino, en algunos momentos se dormía, como ella misma mencionaba, se acurrucaba con el calor y el sonido ligero del microbús y la música, por momentos se despertaba y platicaba, luego se volvía a dormir. Al llegar al Cetram Tláhuac, Rosario dejaba que la gente se bajara del microbús. Sin embargo, cuando ella comenzaba a descender (con dos bolsas medianas de ropa y una bolsa pequeña de mano) todavía había bastantes personas. Ella subía las escaleras, buscaba su tarjeta para pagar, entraba al metro y caminaba hacia los vagones de uso exclusivo para las mujeres.

Por su parte Estefanía en su viaje relata que cuando aborda el microbús de Santa Ana generalmente va sentada y añade “por lo regular […] hago a veces dos horas (de aquí de Santa Ana) para el Metro [Tláhuac],79 sí se me hace muy cansado y todo eso. Entonces, por eso prefiero tomarlo desde la base para que [alcance] lugar y así poder ir más cómoda y […] vaya a descansar durante el trayecto”.80

Además, Estefanía agrega que de vez en cuando se encuentra con personas que conoce dentro de la ruta. En el momento que eso sucede, ella indica que las saluda. En ocasiones si hay lugar se sientan junto a ella y van platicando, resalta que coincide con bastantes personas y muchas de ellas bajan hasta el Metro Tláhuac.81 También como se observaba, en su pre viaje, otra actividad que realiza es la lectura de materiales para su educación.

Estefanía elaboró un dibujo (11) sobre la ruta para comunicar una idea más clara sobre como construye el espacio. Su dibujo fue uno de los más detallados,

78 Entrevista a Rosario. 79 El recorrido es de 70 minutos, sin embargo, la percepción de Estefanía es que el tiempo de desplazamiento es mayor. 80 Entrevista a Estefanía.

81 Entrevista a Estefanía. 150

incluyó una descripción desde su casa hasta el Metro Tláhuac con una construcción clara de algunas calles y lugares. El dibujo fue más detallado en los pueblos de la alcaldía de Milpa Alta, pues de los 21 elementos lingüísticos, doce corresponden a Milpa Alta, mientras el resto son parte de las alcaldías: Tláhuac y Xochimilco, incluso un municipio del Estado de México (Chalco). Este nivel de detalle corresponde con el conocimiento del espacio, debido a que la entrevistada es originaria de Santa Ana, por ello hay siete referencias lingüísticas al espacio de ese pueblo. Además, hace referencia a lugares específicos y centrales de Santa Ana como la primaria, el mercado o la base de la ruta.

Una manera diferente de vivir el viaje es la de Mercedes. Ella como se ha mencionado viaja por sus compras y una de las actividades que realiza dentro del viaje según refiere es que van sentadas observando.82 Ella habla en plural porque expresa que generalmente la acompañan una de sus hijas o nietas, incluso en otras situaciones o eventos.83 La aparente inactividad que realiza Mercedes se acompaña con la forma en que construye el territorio. Un ejemplo de ello es su dibujo (10) en el que utiliza pocos elementos lingüísticos para describir el espacio: Santa Ana, toma de agua y Tulyehualco. Su dibujo solo incluye líneas que forman una sola calle con curvas y sin otros referentes espaciales. Mercedes destaca el poblado de Tulyehualco, lugar de paso, el cual la acerca al destino final donde compra sus víveres.

Ahora bien, los viajes que realizan estas tres mujeres se ven diferenciados por el motivo de estos y las actividades que realizan en el transporte. Para Rosario implica el viaje a su trabajo y al mismo tiempo extiende sus necesidades básicas dentro del transporte, por ejemplo, cuando duerme en él. Por su parte, Estefanía hace uso de la ruta concesionada no solo por el viaje mismo, sino como una extensión de su hogar o escuela ya que en ella hace actividades escolares. Finalmente, Mercedes pareciera que solo utiliza la ruta 21 como un medio de movilidad (macro movilidad), sin embargo, al ir de compras por sus insumos básicos

82 Entrevista a Mercedes.

83 Entrevista a Mercedes. 151

contribuye al cuidado de sí y de otros. Es decir, dentro de los viajes de estas mujeres tienen lugar no solo el desplazamiento hacia sus destinos sino otras actividades, algunas incluso básicas.

Entre otras actividades se observó el saludo entre las y los viajeros, lo que implica cierta familiaridad y cercanía debido a la cantidad de población o a los vínculos dentro de los pueblos. Por ejemplo, cuando Estefanía encuentra a ciertas personas y platica con ellas en el camino. A estos elementos se añade de manera implícita el tiempo que utilizan dentro de su movilidad, ya que oscila entre 70 y 80 minutos de desplazamiento de Santa Ana al Metro Tláhuac, pero que varía entre las viajeras de acuerdo con sus destinos.

Por último, se analizan los pos viajes y retornos de Rosario, Mercedes y Estefanía en dos sentidos. Por un lado, el lugar de destino (trabajo, escuela o supermercados), el conocimiento de este y la percepción sobre el espacio que tienen las viajeras. Por otro, las actividades que realizan de regreso a sus hogares, esto último con la finalidad de contrastar las diferencias existentes.

Bajo los planteamientos anteriores, se resalta que Rosario al llegar al Metro Tláhuac emprende otro viaje en diversos niveles, los cuales construyen una escala diferente. Por un lado, hace uso del transporte público concesionado, por otro, usa los grandes sistemas de movilidad (Metro). Es decir, entran no solo los niveles del cuadro uno (primer capítulo), sino ahora se incluyen los elementos cognitivos de las y los actores para realizar sus viajes en un sentido de micro movilidad (Gutiérrez, 2008) (Apaolaza & Blanco, 2015).

Esto se hizo evidente cuando Rosario al abordar el Metro se pegó a la puerta con sus dos bolsas, una encima de la otra y así recorría las estaciones, casi sin moverse, hasta que llegó a la estación Olivos. Al salir de la estación en todo momento ella caminó con sus bolsas, pero a todos les cedía el paso y nadie se lo cedía a ella, la que esperaba era ella. En esta experiencia en particular se observan los elementos cognitivos (el conocimiento de las calles que la llevan a su trabajo, la forma de abordar el Metro y el microbús) con los que cuenta Rosario, pero también se puede vislumbrar como usa su cuerpo en el territorio. Esta forma de moverse

152

denota miedo e inseguridad en los diferentes medios de transporte (caminar, microbús y Metro) que utiliza para llegar a su trabajo.

Además, Rosario dentro de la entrevista realizada comentaba el poco conocimiento del espacio donde trabaja, salvo el camino mismo que recorre. Por otro lado, el retorno de Rosario a su casa y al pueblo de Santa Ana implica realizar ciertas actividades, por ejemplo, ella pasa a comprar fruta y verdura y eso dificulta su regreso y genera viajes en cadena.

Por otro lado, Estefanía al llegar a su destino (escuela o trabajo), al ser una actividad cotidiana en la que convive con otras personas, le permite explicar que:

Sí conozco algunas calles y algunas tiendas, por ejemplo, en Olivos ̶ es donde yo bajo porque ahí está mi universidad ̶ conozco, por ejemplo: el Walmart, un cine que creo que ahorita ya no funciona porque era un cine pequeño y como llegaron a hacer el Cinépolis creo que esta por ahí, es el que más ahorita se utiliza. Más adelante, conozco donde está la plaza Tulyehualco, periférico, Lomas Estrellas, conozco todos esos lugares, Calle 11 y todo lo que está ahí, porque yo trabajo en San Andrés Culhuacán. Entonces, hasta ahí llego y más o menos sí conozco para donde desviarme para Taxqueña y todo eso.84 Como se observa Estefanía tiene un conocimiento más detallado sobre lugares, calles, supermercados que asocia con su escuela o su trabajo. Este conocimiento no es menor, pues, implica una apropiación espacial y territorial clara. Ahora bien, al iniciar el retorno dentro de la ruta 21, Estefanía realiza otras actividades como dormir, y al llegar a su casa, refiere “me pongo a hacer tarea, a veces hago planeaciones para lo de mi trabajo. Tengo que atender a mi niño y hacer quehaceres de la casa”.85

Finalmente, el retorno de Mercedes es especial ya que ella utiliza la ruta para realizar las compras de productos alimenticios (fines de semana) en Tulyehualco (Xochimilco) y para asistir su trabajo. De los lugares de destino lo que le molesta es el tráfico, el cual, menciona es muy tedioso. En cambio, dentro de su trabajo apunta

84 Entrevista a Estefanía.

85 Entrevista a Estefanía. 153

que ha tenido suerte con los jefes que ha estado.86 En ambos casos hace alusión a situaciones y no al espacio o como se construye, es decir, se refuerza la idea sobre la poca importancia que le da al espacio.

Ahora bien, el retorno de ambos destinos (trabajo y compras) implica abordar el microbús dentro de su ruta y no en bases, por ello su regreso es:

un poquito más tardado porque le tenemos que calcular, más o menos en el horario que va pasando la micro, porque tienen un horario. Por decir, de aquí [Santa Ana] salen cada 15 minutos hacía Tláhuac. En Tláhuac me parece que es la misma mecánica, son 15 minutos para el regreso. Entonces, más o menos calculándole con las horas, ora sí poder, encontrar al micro que ya va a pasar y vámonos. Pero si no, me voy por Milpa Alta ora sí que me vengo para Milpa Alta.87 Entre los elementos comunes que tienen los pos viajes y retornos de las viajeras es que en sus retornos al hogar realizan diversas labores. Generalmente esas actividades se relacionan con tareas domésticas que culturalmente quedan a cargo de las mujeres. Otro elemento en común entre Rosario y Mercedes es el poco conocimiento espacial que tienen sobre sus destinos, limitándose al camino mismo o a las sensaciones de los lugares. Además, Rosario y Estefanía regresan desde las bases a diferencia de Mercedes quien tiene que esperar al microbús en paradas no establecidas claramente, lo cual implica tiempo o incluso cambiar su ruta.

En particular el conocimiento que tienen sobre los lugares de sus destinos se puede explicar por diferentes motivos. A simple vista las actividades diferenciadas hacen que una persona se relacione más con otros espacios. Por ejemplo, Estefanía acude a la escuela y a un trabajo en los cuales interactúa con otras personas, mientras Rosario trabaja sola.

No obstante, estas diferencias en la percepción que las mujeres tienen de los lugares de destino sí existe un conocimiento de comercios y actividades: supermercados, cines e incluso el tráfico. Así, se observan elementos claramente urbanos no sólo en el viaje mismo sino en los lugares de destino. Es decir, dentro del pre viaje, viaje, pos viaje y retorno confluyen características urbanas y rurales

86 Entrevista a Mercedes.

87 Entrevista a Mercedes. 154

no solo en el espacio mismo, sino en la construcción territorial (material e inmaterial) que hacen las viajeras.

Finalmente, para conferir de manera más clara el proceso de los distintos momentos del viaje se añade un mapa de experiencia de viaje de cada una de las mujeres. La idea de elaborar este mapa surge a partir del trabajo de Paula Soto, Amado Crotte y Laureen Montes (2019) en referencia a las experiencias de movilidad, pero se concreta con base en el Customer Journey Map (CJM) que tiene su origen en los estudios de mercado y negocios. EL CJM plantea el estudio sobre las etapas, canales y puntos de encuentro del cliente con el servicio o la marca, así como la experiencia de satisfacción en distintos grados con el proceso.

Bajo esas ideas los mapas de experiencia de viaje que presento hacen patente los distintos momentos del viaje: pre viaje, viaje, pos viaje y retorno, así como las actividades que cada viajera realizó y en caso necesario la percepción sobre los espacios de viaje, destino y retorno. Esta representación se hace con la finalidad de brindar a las y los lectores una visualización del viaje en conjunto que denote los elementos cualitativos analizados en esta sección. Además, se añade la simbología (que se construyó especialmente para este propósito), la cual otorga una lectura correcta del mapa y se destaca con colores diferentes para las categorías de análisis, las cuales se presentan de la siguiente manera: ciudad (gris), género (rojo), campo (verde), movilidad (morado) y percepción (rosa). Cabe precisar que cuando existe una combinación de colores en la simbología es porque dos categorías se encuentran presentes en la misma actividad o percepción. A continuación, se muestra la simbología y en seguida los mapas de experiencia de viaje de cada mujer.

155

Figura 4 Simbología de Mapas de experiencia de viaje

Fuente: Elaboración propia

156

Mapa de experiencia de viaje 1 Rosario

Nombre: Rosario Edad: 32 años Propósito(s) de viaje: Trabajo, Cuidado

Santa Ana Tlacotenco

Previaje

Viaje

Posviaje

Retorno

Elaboración propia a partir de entrevistas

157

Mapa de experiencia de viaje 2 Estefanía

Nombre: Estefanía Mapa Edad:de experiencia 30 años de viaje 3 Estefanía Propósito(s) de viaje: Escuela, Trabajo

Previaje

Viaje

Posviaje

Retorno

Elaboración propia a partir de entrevistas

158

Mapa de experiencia de viaje 4 Mercedes

MapaNombre: de experiencia Mercedes de viaje 5 Mercedes Edad: 55 años Propósito(s) de viaje: Trabajo, Cuidado

Santa Ana Tlacotenco

Previaje

Viaje

Posviaje

Retorno

Elaboración propia a partir de entrevistas.

159

4.2.2 Viajeros

Los viajeros a los que se entrevistó y que cuentan sus experiencias son: Israel, Edmundo y Eduardo, de la misma forma que en el apartado anterior, se realizará una breve presentación de cada uno de ellos. Israel es un hombre de 32 años que ha vivido toda su vida en Santa Ana Tlacotenco, es ingeniero y sus viajes los realiza por trabajo. Eduardo tiene 30 años, sus viajes también los realiza por trabajo (por las tardes) se dedica a la elaboración de tarjetas de débito y crédito, sus jornadas laborales son bastante amplias (doce horas) y lleva viviendo ocho años en Santa Ana. Finalmente, Edmundo tiene más de 60 años, ejerció como médico, ahora se encuentra jubilado, sus viajes los realiza por lo regular para convivir con otros médicos jubilados, por lo que sus viajes son menos frecuentes; actualmente vive en San Juan Tepenáhuac.

La manera en la que cada viajero realiza su viaje difiere en la medida que sus actividades, motivaciones y horarios cambian. No obstante, hay situaciones que comparten como en sus pre viajes, para los tres hombres no implica realizar muchas actividades previas. Por ejemplo, Israel comenta:

Primero es levantarme, preparar todas mis cosas, vestirme, lavarme los dientes y todo. Siempre me preparo […] de 30 a 40 minutos antes de tomar el camión, pues más o menos sé que el camión sale cada 15 minutos ¿no? procuró tomar el de las 8, entonces en base a eso me preparo 30 o 40 minutos antes.88 Por su parte Eduardo solo prepara su ropa por la tarde (cuando realiza sus viajes). Mientras Edmundo de acuerdo con sus palabras cuenta: “me despierto, me baño, me arreglo y vengo aquí a la parada a esperar el autobús”89 y añade que lo espera entre 15 y 20 minutos. En los tres casos destaca la importancia del tiempo, pues, dentro de sus entrevistas es muy claro que programan sus salidas en relación con el tiempo que tardan en salir los microbuses de la base. Además, al preguntarle por los objetos que llevan, los tres responden que pocas cosas (audífonos, cartera, un portafolio) y todas son personales.

88 Entrevista realizada a Israel por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 3 de febrero de 2020.

89 Entrevista realizada a Edmundo por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 12 de marzo, 2020. 160

Por otra parte, durante los viajes Israel los transcurre “escuchando la radio o escuchando música o a veces, […] leyendo […] documentos que tengo en el teléfono […] referentes a mi trabajo”.90Se añade también la percepción que tiene del espacio mediante su dibujo (12), Israel fue la única persona que agregó elementos geográficos a su mapa, ya que se observa un “norte”. Al igual que otros dibujos, también es sencillo, pues, se marcan dos puntos (cada base) y una sola línea que indica el recorrido de la ruta 21.

No obstante, la sencillez del dibujo de Israel contiene ciertos elementos de detalle, por ejemplo, el retorno hacía el Metro Tláhuac y añade elementos lingüísticos para ubicar a ciertos pueblos, en especial, destaca las bases: Santa Ana Tlacotenco y Metro Tláhuac, además de dos poblados uno de la alcaldía de Milpa Alta (San Antonio Tecómitl) y otro de Tláhuac (San Juan Ixtayopan), además de una avenida (Avenida Acueducto). La proyección de su dibujo es desde fuera, parecida a una proyección satelital. Sin embargo, de acuerdo con su experiencia como viajero añade:

Pues es una buena ruta porque evitas transbordar a […] otra ruta […], por ejemplo, de ir a Milpa Alta y luego de ahí a Tláhuac. Esta [ruta], pues es muy práctica y me he dado cuenta de que le sirve a mucha gente. No sólo la gente de aquí de Santa Ana, sino pues de San Juan Tepenáhuac, San Francisco, San Jerónimo, […] pues, es igual por lo mismo evitan […] trasladarse a Milpa Alta y de ahí desplazarse a Tláhuac.91 Nuevamente se observa la construcción espacial que hacen los viajeros y la forma en la que Villa Milpa Alta deja de tener centralidad para Israel. En otras palabras, la experiencia de Israel sobre la conformación de una nueva territorialidad se suma a las experiencias de los choferes y las viajeras, sin embargo, la expresión de esta territorialidad difiere en su representación mediante su dibujo y su viaje como se ha observado.

Para continuar con el análisis de los viajes, se retoma la experiencia de Edmundo quien narra sus actividades dentro de la ruta: “voy viendo nada más, ora sí que a la gente. No uso el celular por precaución de que vayan a subir a asaltar, a

90 Entrevista a Israel.

91 Entrevista a Israel. 161

lo contrario lo escondo, ante un posible atraco. Voy viendo a la gente y el paisaje de los pueblos”.92Para Edmundo su viaje se encuentra fuera del transporte por el que se mueve, dicho de otra manera, su atención se focaliza en el paisaje, eventualmente en la gente del transporte, pero con cierto temor por un asalto, aunque cuenta que nunca ha sido asaltado dentro de la ruta.

Otra forma en la que se observa que la atención de Edmundo se encuentra fuera es con su dibujo (13), el cual hace énfasis en los poblados por los que circula la ruta y los destaca con círculos. En el dibujo de Edmundo las únicas referencias a lugares (más allá de los poblados mismos) se encuentran en San Juan Tepenáhuac, en donde vive Edmundo, los detalles son: la Iglesia y la Coordinación de ese poblado. Además, este viajero en su dibujo integra un total de seis poblados de Milpa Alta: San Juan Tepenáhuac, San Jerónimo, San Francisco, Milpa Alta y Tecómitl.

Edmundo incluye también cuatro poblados de la alcaldía de Tláhuac (San Juan Ixtayopan, Tláhuac, Tlaltenco y Zapotitlán), uno de Xochimilco (Tulyehualco) y el Metro (lo indica con un punto). Sin embargo, en ningún poblado dibuja detalles más específicos. El paisaje lo observa desde dentro, pero también observa el interior que vive con cierto miedo como se hizo evidente con su temor a ser asaltado.

Otro viajero aún más pasivo es Eduardo, esta situación como dice es porque “mi trabajo es muy cansado me quedo dormido, hay veces que me quedo dormido, hay veces que voy viendo qué pasa, quién pasa”.93Así, Eduardo mientras realiza su viaje complementa una necesidad básica como dormir. Además, este viajero comparte con Edmundo que observan el paisaje, observan lo que pasa fuera al mismo tiempo que avanzan en sus recorridos.

No obstante que los viajes de Eduardo los pasa durmiendo, tiene un conocimiento de la ruta bastante amplio; una muestra de esto se encuentra en su dibujo (14). El dibujo que realizó Eduardo tiene mayor número de referencias a comercios o lugares dentro de la alcaldía de Tláhuac. Estos detalles se observan

92 Entrevista a Edmundo.

93 Entrevista realizada a Eduardo por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez el 17 de marzo, 2020. 162

con las palabras que utiliza para describir esos lugares: farmacias, Coppel, paradero de Tláhuac, centro de Tláhuac y Telmex. En cambio, en la alcaldía de Milpa Alta solo destaca los nombres de los pueblos: San Juan Tepenáhuac, San Francisco Tecoxpa, Tecómitl y solo una referencia a un lugar con el deportivo.

En general se observa que los tres viajeros hacen pocas actividades en sus recorridos, destacan el observar, escuchar su propia música, leer y dormir. En cambio, sus actividades difieren más en relación con los lugares de destino y el motivo de este. Para Israel y Eduardo el motivo de su viaje es el trabajo, para Edmundo es el ocio. Ahora bien, la forma en la que cada uno de ellos representa, conoce y vive ese espacio de destino es diferente. Para ello a continuación, se describen esos espacios y la forma en que los viven los actores.

Para Israel el lugar de destino implica que en:

la ciudad desplazarte en sí es un poco más fácil por todos los medios que tienes, pero yo estoy muy acostumbrado a veces a caminar y todo y aquí [Santa Ana] lo puedo hacer con tranquilidad. [Añade] conozco […] varios sitios, o sea, centros comerciales, estaciones del metro, que […] puedes ir a cualquier lado y conocer muchos sitios, parques, museos y específicamente donde trabajo, pues está en la olímpica y pues de ahí hay varios lugares donde puede ir […], bueno me he dado cuenta de que hay muchas canchas de tenis.94

En el mismo sentido Eduardo comenta que en el lugar de destino “hay mucha movilización ¿cómo te podría decir? Hay más centros comerciales, más cosas que visitar, plazas comerciales, que aquí [en Santa Ana] no hay”.95Nuevamente los mismos actores elaboran el contraste que viven en un lugar y otro. Es decir, la tranquilidad que existe en Santa Ana, así como la falta de centros de ocio y plazas comerciales. También Edmundo se une a estas experiencias, pues para él, el lugar de destino es el

Metro Tláhuac, de ahí me desplazo, a diferentes partes. He ido a Tacubaya, al Centro, a Ermita, la estación Ermita y de ahí transbordo, a diferentes lados. He ido hasta el aeropuerto en Metro. [Salir] me gusta mucho porque estoy en un grupo de jubilados, nos reunimos cada mes, cada dos meses. Y convivimos, compartimos ya no experiencias, sino anécdotas de la vida profesional, de la familia, […] compartimos ahora sí que el pan y la sal y nos comunicamos nuevas experiencias

94 Entrevista a Israel.

95 Entrevista a Eduardo. 163

o bien noticias, respecto a nuestro trabajo o nuestro desenvolvimiento ya no profesional, sino jubilado, lo que fuimos en la vida.96

En general en los viajeros se observa un conocimiento sobre el lugar de destino e incluso Edmundo refiere a sus habilidades de desplazamiento dentro del Metro. Finalmente, las actividades de estos viajeros de retorno a sus hogares difieren de manera muy clara. Estas situaciones se explican por diversas razones: horarios de trabajo, ciclo de vida en el que se encuentran. A continuación, se detallan estas diferencias de acuerdo con las experiencias de los viajeros.

Eduardo e Israel se encuentran cercanos en edad, sin embargo, los horarios de trabajo que tienen son muy diferentes. Israel regresa por la noche a su hogar, en sentido contrario el retorno de Eduardo es por las mañanas. Estas situaciones implican para Israel esperar más de media hora debido a la cantidad de personas esperando salir e incluso en ocasiones puede regresar de pie cuando tiene prisa. En cambio, Eduardo regresa por las mañanas espera quince minutos o si observa que no hay microbuses cambia de ruta y se regresa sentado siempre. Por su parte Edmundo, regresa por la tarde y lo hace sentado.

En el momento en el que llegan a sus hogares Eduardo utiliza ese tiempo para organizar su siguiente viaje, desayunar, bañarse y dormir; en otras palabras, solo ocupa su casa para necesidades básicas. Edmundo descansa en su casa e Israel juega con su hija y cena. Es evidente que Edmundo al ser jubilado tiene mayor tiempo libre, sin embargo, para Israel y Eduardo es patente que los viajes realizados les dejan poco tiempo y sus actividades se concentran en cubrir necesidades básicas y en el caso de Israel cuidar a su hija. También se observa el énfasis que le dan a Santa Ana como un lugar tranquilo a diferencia de los lugares de destino que tienen centros comerciales y de entretenimiento.

Por último, igual que en la sección anterior se añaden los mapas de experiencia de viaje de cada hombre para hacer notar todas las actividades y percepciones que experimentan en diferentes momentos del viaje.

96 Entrevista a Edmundo. 164

Figura 6 Simbología mapas de experiencia de viaje

Figura 7 Simbología mapa de experiencia de viaje

Elaboración propia

165

Mapa de experiencia de viaje 6 Israel

Mapa deNombre: experiencia Israel de viaje 7 Israel Edad: 30 años Propósito de viaje: Trabajo

Previaje

Viaje

Posviaje

Retorno

Elaboración propia a partir de entrevistas.

166

Mapa de experiencia de viaje 8 Eduardo

Mapa de Nombre:experiencia Eduardo de viaje 9 Eduardo Edad: 30 años Propósito de viaje: Trabajo

Previaje

Viaje

Posviaje

Retorno

Elaboración propia a partir de entrevistas.

167

Mapa de experiencia de viaje 10 Edmundo

Mapa de experienciaNombre: Edmundo de viaje 11 Edmundo Edad: 60+ años Propósito de viaje: Ocio

Previaje

Viaje

Posviaje

Retorno

Elaboración propia a partir de entrevistas.

168

4.3 Perspectiva comparada: viajeras y viajeros

En los apartados anteriores se describió y analizaron los pre viajes, viajes, pos viajes y retornos de las y los viajeros. Estos análisis se realizaron de manera dividida, es decir en primer lugar las viajeras y en segundo los viajeros con la finalidad de dar claridad a las y los lectores sobre la forma en la que cada grupo vive estos procesos. Sin embargo, considero necesario elaborar estos análisis de forma comparada, para ello se generarán diversas gráficas sobre los distintos momentos de la movilidad: pre viaje, viaje, pos viaje y retorno al hogar en los que se compare de forma esquemática las similitudes y diferencias entre viajeras y viajeros. Además, al finalizar este apartado se incluirán mapas de experiencia de viaje de las y los viajeros en distintos momentos del viaje de manera comparada para mostrar una idea más clara de dichos procesos.

En primer orden se comparan los motivos de viaje diferenciados entre viajeras y viajeros, sin embargo, algunas viajeras realizan sus viajes con una doble motivación, que en sí ya constituye una diferenciación de género. Es decir, los viajes de las mujeres son viajes en cadena, mientras los hombres presentan viajes más lineales. Además, se agregan otras tres gráficas: horario, acompañamiento y los objetos que llevan consigo en sus viajes. A continuación, se muestran las gráficas:

Gráfica 9 Motivos de viaje 3,5

3

2,5

2 1,5

1

0,5

0 Trabajo Estudio Cuidado Ocio

Viajeras Viajeros

Elaboración propia con base en entrevistas.

169

Gráfica10 Objetos preparados en pre viaje

3,5 Gráfica 10 Horarios de pre viajeGráfica 11 Objetos preparados en pre 3 viaje

2,5

2

1,5

1

0,5

0 Viajeras Viajeros

Objetos voluminosos Objetos pequeños

Elaboración propia a partir de entrevistas y observación.

Gráfica 11 Horarios de pre viaje

3,5 Gráfica 12 Actividades durante el viajeGráfica 13 Horarios de pre viaje 3

2,5

2

1,5

1

0,5

0 Viajeras Viajeros

Mañana Tarde

Elaboración propia a partir de entrevistas.

170

Gráfica 12 Acompañamiento

3,5

3

2,5

2

1,5

1

0,5

0 Viajeras Viajeros

Solas/Solos En compañía

Elaboración propia a partir de entrevistas.

En estas dos variables del pre viaje (motivos del viaje y objetos) es visible la forma en la que el género constituye un elemento importante a la hora no sólo del viaje, sino de prepararlo. En otras palabras, las viajeras aprovechan sus viajes para más de un motivo realizando viajes en cadena y se preparan para ello.

En la gráfica 11 resulta interesante observar que los horarios de salida de sus hogares son por las mañanas, salvo el de Eduardo quien sale por las tardes ya que su trabajo es nocturno. En cambio, el resto de los viajeros y viajeras tiene sus actividades por las mañanas, esto derivado de la lejanía de la alcaldía de Milpa Alta en referencia a sus trabajos. Por último, la gráfica 12 muestra que la totalidad de viajeros emprende sus viajes solos, mientras las viajeras lo hacen solas o combinan eventualmente la compañía. En particular, Mercedes viaja en compañía de sus hijas o nietas, mientras que Rosario solo en ocasiones viaja con su hijo. Ahora bien, durante el viaje una sola persona puede hacer diversas actividades, en especial debido al largo tiempo de traslado como se observa en la siguiente gráfica. Otro elemento para añadir, el cual es sumamente subjetivo, es la percepción que tienen las y los viajeros durante sus viajes los cuales se muestran en la gráfica 14.

171

Gráfica 13 Actividades durante el viaje

GráficaComprar 14 Percepción del viajeGráfica 15 Actividades durante el viaje Uso de celular

Platicar con otros

Escuchar música

Dormir

Observar

0 0,5 1 1,5 2 2,5

Viajeros Viajeras

Elaboración propia a partir de entrevistas.

Gráfica 14 Percepción del viaje

2,5 Gráfica 16 Relación entre viajeros y viajeras con actores en tránsitoGráfica 17 Percepción del viaje 2

1,5

1

0,5

0

Cómoda/o Indiferente Incomoda/o

Viajeras Viajeros

Elaboración propia a partir de entrevistas.

172

La mayoría de las actividades desempeñadas por viajeros y viajeras son: observar y dormir. En particular dormir dentro de la ruta se entiende como una extensión del hogar, pues así los y las viajeras realizan parte de sus necesidades básicas y esenciales para vivir dentro de la ruta misma. Adicionalmente, ambos géneros hacen uso del celular, sin embargo, cabe precisar que Edmundo y Rosario evitan hacer uso del celular por miedo a ser asaltados. En cambio, solo un viajero, Israel escucha música y dos mujeres (Estefanía y Mercedes) platican con otras personas y compran respectivamente. Además, se suma la percepción de los viajeros como indiferencia al entorno, mientras dos viajeras se sienten incómodas.

Ahora bien, otro punto importante son las interacciones que realizan entre diversos actores y actoras. En especial, me interesa destacar las relaciones entre viajeros y viajeras, aunque dentro de las entrevistas no se encontraron respuestas en este sentido, sí resalto una experiencia de acoso que presenció un chofer y se detallará más adelante. No obstante, fueron más visibles las interacciones de las y los viajeros con otros actores y ciertos elementos de conflicto. En primer lugar, me concentraré en las relaciones de las y los viajeros con otros actores en tránsito: vendedores ambulantes, cantantes, entre otros. En segundo lugar, se analizarán los conflictos encontrados y finalmente, la situación de acoso referida.

En consecuencia, entiendo como actores en tránsito a todas las personas que hacen uso del transporte público de manera breve y la mayoría de ellas con una finalidad laboral y no de realizar un viaje. En el mismo sentido se encuentran los ayudantes de los choferes, sin embargo, sus actividades están relacionadas con el chofer y en la mayoría de los casos es de inicio a fin del viaje, en contraste con los actores en tránsito,97 los cuales solo hacen uso del transporte por periodos cortos de tiempo. Ahora bien, para dar un sentido claro de la interacción entre viajeros y viajeras con actores en tránsito se elabora la siguiente gráfica:

97 Se hace énfasis en actores y no actoras debido a que ni en las entrevistas ni en las etnografías se encontraron mujeres en estas actividades. Sin embargo, no se descarta la participación de mujeres como actoras en tránsito. 173

Gráfica 15 Relación entre viajeros y viajeras con actores en tránsito

2,5 Gráfica 18 Viajeras interacción con choferesGráfica 19 Relación entre

2 viajeros y viajeras con actores en tránsito

1,5

1

0,5

0 Compran Molestan Indiferencia Miedo

Viajeras Viajeros

Elaboración propia a partir de entrevistas y etnografía.

Como se observa, las mujeres compran más a los actores en tránsito, sin embargo, pese a ello Estefanía también tiene miedo de estos actores, ya que los asocian con posibles asaltos y en el mismo sentido se encuentra Edmundo que tiene miedo y le parecen molestos. Además de ese punto de confluencia entre viajeros y viajeras, el otro elemento de coincidencia es la indiferencia y aunque destacan los viajeros, también hay una viajera que se encuentra en el mismo sentido.

Dentro de la interacción de las y los distintos actores se encuentra el conflicto que en la investigación se manifestó de tres formas: acoso, desacuerdos entre viajeros y entre viajeros y viajeras con choferes. En primer lugar, lo que se refiere a acoso quedó manifiesto con el siguiente testimonio:

Como a mediados de octubre se subió una chica con su mamá. […] Posteriormente, yo vi un fulano ahí como se quería subir, como que sí, como que no y a final de cuentas se subió. Después resulta que lo bajaron en San Juan a golpes […], pero porque ya venía haciendo cosas indebidas, ahí a un lado de la chica, y pues no se vale. Como le dije al usuario, a la señora, a la afectada le dije: cuando pase eso doña, usted nos debe de comunicar a nosotros como operadores para que nosotros le digamos que se baje, sino es remitirlo, porque eso se remite ahora es un acoso ya se pasa al ministerio público. Y lo que la afectada decida a final de cuentas es un acoso lo haga directamente o no lo haga directamente. Ora sí que ese aspecto […]

bueno, al menos a mí, como chofer siempre me ha incomodado, incluso aquí ha

174

venido la chica y el tipo y ya cuando órale guey, sabes que hija siéntate ahí por fa. Ya el guey se me queda viendo feo, pero con la pena jijo, sabes qué a hacer tus cochinadas a otro lado […] eso es lo que cordialmente más yo les digo.98

La experiencia de José como testigo de un acoso deja en evidencia diversas situaciones: por un lado, un hecho que sigue siendo recurrente, aunque de acuerdo con José “están desapareciendo”, por otro la forma en la que siguen callando las mujeres frente a estos eventos y los hombres se siguen viendo a sí mismos como los protectores frente a otros hombres, lo cual tiene toda una carga simbólica con respecto a la forma de construcción social del género y en particular el papel de las mujeres. Un tercer elemento que no se encuentra en las narraciones de las viajeras, es justo que ninguna de las entrevistadas compartió una situación de acoso, aunque en múltiples momentos hacen referencia a la inseguridad que sienten. Este silencio se puede entender porque no han tenido experiencias de ese tipo o porque de manera inconsciente reprimen o silencian esas experiencias.99

En otro orden de ideas se encuentran otros conflictos entre viajeros y viajeras que puede ser por los lugares y el espacio en sí. Un ejemplo de ello fue lo observado el 7 de noviembre de 2019 a las ocho de la noche en el Cetram Tláhuac. En la base de la ruta 21 que viaja hacia Santa Ana las personas empezaban a abordar la unidad, una familia de tres integrantes (padre, madre e hija) se querían sentar juntos en la última fila del microbús (en la que se pueden sentar hasta cinco personas), pero un joven no se recorrió y les impidió sentarse juntos. Esta situación solo se convirtió en un intercambio de palabras en la que el padre de familia insistía y el joven se negaba, al final la familia se sentó en lugares diferentes. Se puede decir a partir de esta observación que los conflictos entre viajeros y viajeras fueron poco evidentes tanto en las entrevistas como en los registros etnográficos y que no pasaron de diferencias verbales.

Una situación diferente es la que se detecta en la interacción entre viajeros y viajeras con los choferes. Estas formas de relacionarse son: 1) el tiempo que tardan

98 Entrevista a José (chofer). 99 Es necesario precisar que dentro de las entrevistas no se incluyó la pregunta relativa a si habían vivido una situación de acoso, se pretendía que ellas y ellos expresaran de manera libre sus experiencias. 175

en salir los microbuses en las bases de origen o pasar en las paradas; 2) la velocidad lenta con la que recorren parte de la ruta; 3) el uso de celulares (hablar por teléfono, enviar mensajes, tomar fotografías) que hacen los choferes mientras manejan y 4) la interacción que tienen los choferes con sus acompañantes. Estas interacciones se categorizaron en: agrado, molestia e indiferencia de acuerdo con las expresiones de las y los viajeros

A continuación, se muestran dos gráficas (viajeras y viajeros) en las que se observa la manera en la que se aprecian estas interacciones. En el caso de las viajeras la indiferencia es la forma que más se expresa en los cuatro indicadores, solo existe una diferencia con la velocidad con la que tienen cierto agrado, pues, pese a ser lenta les “ahorra” tiempo al no trasladarse hacia Villa Milpa Alta y disminuye los transbordos, al menos para las viajeras. En cambio, el uso del celular en los choferes, en particular, cuando realizan llamadas es molesto para una viajera debido a que pone en riesgo su vida ya que los choferes no están atentos al camino.

Gráfica 16 Viajeras interacción con choferes

InteracciónGráfica con20 acompañantes Viajeros interacción con choferesGráfica 21 Viajeras interacción con choferes Uso de celular

Velocidad lenta

Tiempo de espera

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5

Molestia Indiferencia Agrado

Elaboración propia a partir de entrevistas. En contraste se encuentran las expresiones de los viajeros, pese a que la indiferencia también es la respuesta más común, sobresale que ninguno expresó sentirse con agrado en ninguna de las actividades que realizan los choferes y en las cuales se ven involucrados. En cambio, sí destaca la molestia en cada indicador e incluso en la velocidad lenta resalta que la molestia es todavía mayor por parte de

176

los viajeros. En ese sentido, Eduardo indica que la velocidad es diferente en los pueblos de Milpa Alta y el resto de la ruta, en especial de Santa Ana a Tecómitl el recorrido dura treinta minutos, cuando se puede desarrollar en la mitad del tiempo incluso con paradas establecidas.100 La respuesta diferenciada más evidente fue la velocidad lenta, en la que se advierte que mientras a los viajeros les molesta la velocidad para las viajeras supone una comodidad mayor el hecho de que el camino sea directo. Gráfica 17 Viajeros interacción con choferes

InteracciónGráfica con22 acompañantes Percepción de destino en viajeros y viajerasGráfica 23 Viajeros interacción con choferes Uso de celular

Velocidad lenta

Tiempo de espera

0 0,5 1 1,5 2 2,5

Molestia Indiferencia Agrado

Elaboración propia a partir de entrevistas.

Para seguir con el análisis se retoma al pos viaje, en el cual se hizo énfasis en el conocimiento que las y los viajeros tienen sobre el lugar de destino. Bajo esa idea se pudo observar claramente que los viajeros tienen un conocimiento sobre las calles cercanas a sus destinos, mientras dos viajeras se limitan a conocer los caminos que las llevan a su lugar de destino y solo una conoce las calles de alrededor. Respecto al conocimiento de otros transportes es claro que todas las viajeras conocen otras formas de transporte, sin embargo, en la gráfica 18 se destacan las que de forma directa expresaron en las entrevistas, lo que denota la importancia que ellas mismas le dan a ese conocimiento.

100 Sobre el tiempo es importante señalar que el tiempo de 30 minutos fue señalado expresamente por

Eduardo en su entrevista, pero también se observó en diversos registros etnográficos. 177

La misma lógica se sigue con los centros comerciales y de entretenimiento, mientras dos viajeros exaltan esos espacios, solo para Estefanía recobran importancia. En el caso del cuidado se refiere a actividades como la compra o pago de servicios. En los lugares de destino esos sitios son utilizados por dos viajeras. Esta parte se complementa con los motivos múltiples de los viajes en los cuales no solo se realizan por trabajo sino también por cuidado de sí y de otros.

Gráfica 18 Conocimiento del lugar de destino

Cuidado

Centros de entrenimiento

Centros comerciales

Otros transportes

Camino a lugar de destino

Calles

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5

Viajeros Viajeras

Elaboración propia a partir de entrevistas. Una situación destacable en el pos viaje y en el retorno al hogar es la percepción que tienen las y los viajeros sobre esos lugares, esta situación se vuelve de mayor interés ya que permite observar si existe una percepción diferenciada de esos lugares. En la gráfica 19 se compara la percepción del pos viaje y en la gráfica 20 el retorno en viajeros y viajeras, principalmente con las percepciones que se resaltaron. En ese sentido, el comparativo se estableció en términos dicotómicos: seguridad/inseguridad, tranquilidad/ruido, tráfico y mayores/menores servicios.

Los términos dicotómicos se establecieron bajo la idea de saber que les gustaba y qué no les gustaba de dichos lugares, ello permitió observar las propias percepciones de viajeros y viajeras. Se agruparon en los indicadores anteriores dado que en sus relatos se establecía una notable diferenciación entre los lugares

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de destino (la mayoría de ellos urbanos) y los lugares de origen (hogares rururbanos). Dentro de estos indicadores se entiende como servicios las ofertas de centros comerciales, entretenimiento, pero también los transportes públicos masivos como el Metro. A continuación, se muestra las gráficas:

Gráfica 19 Percepción de destino en viajeros y viajeras

Menores servicios Gráfica 24 Percepción del retorno en viajeras y viajerosGráfica 25 Mayores serviciosPercepción de destino en viajeros y viajeras

Ruido, tráfico

Tranquilidad

Inseguridad

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5

Posviaje viajeros Posviaje viajeras

Elaboración propia a partir de entrevistas.

Gráfica 20 Percepción del retorno en viajeras y viajeros

Menores servicios Gráfica 26 Actividades de retorno al hogarGráfica 27 Percepción Mayores servicios del retorno en viajeras y viajeros

Ruido, tráfico

Tranquilidad

Inseguridad

Seguridad

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5

Retorno viajeros Retorno viajeras

Elaboración propia a partir de entrevistas.

179

Sobre los resultados obtenidos cabe precisar que Rosario conoce poco del lugar de destino por lo que sus respuestas fueron parcas en ese sentido, sin embargo, se puede observar un contraste claro de percepción entre los lugares de destino y el hogar. Ambos grupos (viajeras y viajeros) consideran tener menos servicios, mayor tranquilidad y seguridad en los hogares o lugares de retorno. En sentido contrario se encuentra el pos viaje o lugar de destino en el que hay mayores servicios, ruido, tráfico e inseguridad. Es decir, la ciudad y el campo quedan contrastados en las experiencias de viajeros y viajeras en sus destinos y hogares.

En las gráficas no se observa una diferencia cuantitativamente notable entre las respuestas de viajeros y viajeras, sin embargo, en muchas de estas percepciones las viajeras no responden claramente debido al desconocimiento del entorno. Esta situación, la falta de respuestas, sí responde a una variable de género, pues todavía las mujeres tienen poco conocimiento espacial y se desenvuelven menos en sus lugares de destino que en sus hogares a diferencia de los hombres que conocen más lugares.101

Además, en el retorno a los hogares se advierten dos diferencias notables, por un lado, los horarios de retorno y por otro el énfasis que dan viajeros y viajeras a las actividades que realizan dentro de sus hogares. En referencia a los horarios de retorno las viajeras en su totalidad se concentran por la tarde, mientras los viajeros cubren todos los horarios (mañana, tarde y noche). Este hecho en el que se muestran los horarios extendidos o la facilidad de regresar en distintos horarios denota las oportunidades laborales, de compra y entretenimiento que tienen las mujeres, pues resulta evidente que ellas prefieren regresar de tarde o es la única posibilidad de horario de retorno.

Con relación a las actividades que realizan hombres y mujeres en sus hogares y la percepción que tienen de ellas es sumamente clara la diferencia que existe. Por ejemplo, con respecto a las necesidades básicas: dormir, comer y

101 Sobre esta situación será importante reflexionar sobre si en lugares más urbanizados la diferencia sigue siendo marcada o se acentúa en lugares rurales y rururbanos. Sin embargo, implica otro proceso de investigación. 180

descansar, resulta evidente que para todos los seres humanos son necesarias, sin embargo, solo los hombres resaltan estas actividades como parte de su regreso. Solo un hombre relaciona su hogar con diversión (jugar con su hija), pero esa acción también implica cuidado al que también hacen referencia dos mujeres.

Además de las necesidades básicas se encuentran las actividades domésticas a las que la totalidad de las mujeres se refieren como algo que hacen es sus hogares, en cambio ningún hombre alude a esa actividad como algo que hacen en sus casas. En la gráfica 21 se observan estas anotaciones.

Gráfica 21 Actividades de retorno al hogar

Cuidado de otros Gráfica 28 Actividades de retorno al hogar

Actividades domésticas

Diversión

Necesidades básicas

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5

Viajeros Viajeras

Elaboración propia a partir de entrevistas.

En suma, se observa a lo largo de todos los momentos del viaje una diferencia por género con relación a cómo se vive el espacio, manifestado claramente en la forma en la que se conoce el territorio, se mueve por él o se percibe y la importancia que dan las y los actores al conocimiento de su entorno y a la importancia de sus acciones. Por último, se presentan los mapas de experiencia de viaje en sus distintos momentos para que sean más evidentes los contrastes de género que se viven a lo largo de distintos momentos del viaje.

181

Figura 8 Simbología de Mapas de experiencia de viaje

Elaboración propia.

182

Mapa de experiencia de viaje 12 Pre viaje Mujeres

Mapa de experiencia de viaje 13 Pre viaje Mujeres

Motivos

Pre viaje Acompañamiento Objetos Mujeres

Horario

Elaboración propia a partir de entrevistas.

Mapa de experiencia de viaje 14 Pre viaje Hombres

Mapa de experiencia de viaje 15 Pre viaje Hombres

Motivos

Pre viaje Acompañamiento Objetos Hombres

Horario

Elaboración propia a partir de entrevistas.

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Mapa de experiencia de viaje 16 Viaje Mujeres

Mapa de experiencia de viaje 17 Viaje Mujeres Actividades

Relación Percepción Viaje con actores de viaje Mujeres en tránsito

Relación con choferes

Elaboración propia a partir de entrevistas.

Mapa de experiencia de viaje 18 Viaje Hombres

Mapa de experiencia de viaje 19 Viaje Hombres

Actividades

Relación Percepción Viaje con de viaje actores en Hombres tránsito

Relación con choferes

Elaboración propia a partir de entrevistas.

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Mapa de experiencia de viaje 20 Pos viaje Mujeres

Mapa de experiencia de viaje 21 Pos viaje Mujeres Conocimiento del destino

Pos viaje Mujeres

Percepción del destino

Elaboración propia a partir de entrevistas.

Mapa de experiencia de viaje 22 Pos viaje Hombres

Mapa de experiencia de viaje 23 Pos viaje Hombres Conocimiento del destino

Pos viaje Hombres

Percepción del destino

Elaboración propia a partir de entrevistas.

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Mapa de experiencia de viaje 24 Retorno Mujeres

Mapa de experiencia de viaje 25 Retorno Mujeres Percepción del retorno

Retorno Mujeres

Actividades Horario

Elaboración propia a partir de entrevistas.

Mapa de experiencia de viaje 26 Retorno Hombres

Percepción del retorno

Retorno Hombres

Actividades Horario

Elaboración propia a partir de entrevistas.

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Conclusiones

A lo largo de este capítulo se hizo énfasis en las actividades que realizaron distintos actores en los diferentes momentos del viaje. Así, se prestó atención a la forma en la que los choferes viven el viaje. De este análisis se desprenden diversos elementos importantes que dan cuenta de las dificultades que enfrentan los choferes en su día a día, así como las diferencias y similitudes entre los choferes de ambas rutas.

Es decir, la forma en la que resignifican y viven el territorio los choferes difiere en medida que los choferes de la ruta ciudadana viven un apego más rural, incluso desde nombrar los lugares. Mientras los choferes de la ruta concesionada tienen referentes más urbanos y conviven con elementos rurales y urbanos tanto físicos como simbólicos de manera natural. Además, las experiencias de los choferes permiten aseverar que, pese a las diferencias entre las rutas de estudio, ellos comparten diversas situaciones.

Dentro de las circunstancias compartidas por los choferes de ambas rutas son las largas horas de trabajo, la falta de descanso, en otras palabras, la precariedad laboral con la que viven día a día. De igual forma el tiempo de espera, sin embargo, se vislumbraron claras diferencias en esta situación. Por un lado, los choferes de la ruta Tracose tenían la posibilidad de retornar a sus hogares, en tanto los choferes de la ruta 21 no regresan a sus casas y todas sus actividades las desarrollan en las bases. Además, se hace evidente la compleja forma de relación con viajeros y viajeras ya que en diversos momentos hay conflictos por la velocidad o las paradas.

Si bien se dedicó atención en las dinámicas vividas por los choferes dentro de todos los momentos del viaje, los elementos centrales del capítulo versaron sobre las experiencias diferenciadas de viajeros y viajeras. En particular, se destacaron de manera individual las vivencias de cada persona en el pre viaje, viaje, pos viaje y retorno. Esto con la finalidad de remarcar las actividades realizadas por ellas y ellos. Bajo la lógica de observar la ciudad, el campo y el género en las prácticas de las y los viajeros dentro de la movilidad.

Del análisis anterior, se desprendió un estudio comparativo en el que se materializó la manera en la que viajeros y viajeras viven sus viajes y desarrollan su movilidad. Es decir, a partir de las rutas de estudio se logró vislumbrar las variadas actividades, encuentros y percepciones que tienen los y las viajeras no sólo con los

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espacios en sí, sino con diversos actores dentro de la movilidad: choferes y actores en tránsito.

El recorrido de las y los viajeros se presentó como un proceso amplio en tiempo y espacio en donde convergen no sólo diferentes actores, sino experiencias diferenciadas en las que el género se mantiene como un claro diferenciador y en menor medida las características urbanas y rurales. En otros términos, las experiencias dentro de los diferentes momentos de la movilidad tienen una carga significativa de género que se manifiesta en: los horarios, la percepción del destino, el conocimiento del destino, la percepción general del viaje y las actividades en el retorno. Estas diferencias se han hecho explícitas, sin embargo, es preciso remarcar el poco conocimiento que las mujeres tienen del destino y su percepción de este como inseguro. Mientras para los hombres tener un conocimiento espacial parece algo natural.

En contraste, las mujeres al tener una doble motivación en sus viajes supondrían un conocimiento mayor en términos espaciales. Sin embargo, las entrevistadas no refirieron ese conocimiento y aunque sus viajes tienen doble propósito, también es cierto que deciden que las otras actividades no las desvíen de su recorrido y “aprovechan” el salir para cumplir con las compras, elaborando viajes en cadena y con diversas modalidades de transporte. En tanto, los hombres pareciera que entre mayor conocimiento espacial tuvieran fuera mejor, al menos así lo manifestaron ellos. Otro hecho relevante es que la mujer con mayor conocimiento espacial es la que mayor grado académico posee. En ese sentido, el contraste de grado académico y conocimiento espacial resulta interesante, pues, las mujeres tienen menor nivel de estudios y los hombres tienen como grado menor preparatoria y dos a nivel profesional.

Además, se resaltaron las percepciones que tienen los viajeros y viajeras sobre lo rural y lo urbano en la que se destaca más una percepción del espacio mismo. Sin embargo, también se evidenció que incluso en el espacio del hogar (el retorno), al menos una mujer se siente insegura por lo que la variable de género si bien pierde fuerza sigue presente. En suma, el recorrido de análisis realizado dio cuenta de un amplio y complejo proceso de movilidad que se materializa en las experiencias de choferes, despachador, viajeros, viajeras y actores en tránsito en los que la ciudad, el campo y el género se encuentran presentes en las formas ya descritas.

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CONCLUSIONES GENERALES

A lo largo de estos capítulos se resaltaron diferentes aportes tanto teóricos como empíricos. En el primer capítulo se realizó un marco analítico teórico que reflexionó sobre el espacio, territorio rururbano, movilidad y género. Este andamiaje conceptual permitió tener las bases de abstracción para realizar un análisis empírico sustentado en aportes territoriales, de movilidad y género para la investigación. Así, se resaltó la importancia de las experiencias de las y los actores sociales en la ruta ciudadana y la ruta concesionada. Es decir, la investigación focalizó a los y las actoras en el centro de la reflexión.

Por otra parte, en el segundo capítulo se procuró establecer elementos contextuales del crecimiento de la Ciudad de México, así como los diversos sistemas de movilidad y el lugar que ocupa Milpa Alta en esta dinámica. En el mismo sentido se resaltaron las características poblacionales y de movilidad en la alcaldía de Milpa Alta. En los capítulos tres y cuatro se centraron los resultados de esta investigación. En el capítulo tres se destacaron las experiencias de las y los actores en la configuración de una nueva territorialidad y la resignificación que le otorgaron tanto en territorios materiales como inmateriales. En el cuatro en cambio se centró en viajeros y viajeras, así como las experiencias diferenciadas y similitudes.

La narración, descripción y análisis de estos capítulos respondió al problema de investigación planteado al inicio de esta investigación. Bajo esa lógica, a continuación, se desarrollan las formas en las que las y los actores se relacionaron con el territorio (material e inmaterial) dentro de las rutas de estudio en el periodo señalado.

Cabe precisar que los primeros hallazgos se hacen al comparar a los actores de la ruta ciudadana y la ruta concesionada, es decir, los creadores, choferes y gestora, excluyendo a las y los viajeros. Esta situación debido a que era preciso centrarse en la configuración y creación de dichas rutas y los actores hegemónicos eran los antes mencionados. Hecha esa aclaración, se observó que en ambas rutas se configuró una nueva territorialidad material.

189

Esta nueva territorialidad material fue posible describirla y analizarla a partir de entrevistas y dibujos realizados por los actores y la actora, así como por fotografías. Esta territorialidad material destaca por el espacio en sí mismo. En el caso de la ruta ciudadana el camino construido se hizo en las orillas de los poblados destacando la forma de los pobladores de nombrar al territorio y también se reflejaba el conocimiento espacial de los choferes. En cambio, la ruta concesionada transitaba por los centros de los poblados y para algunos choferes solo adquiría importancia en la medida que se relaciona con la afluencia de más viajeros o viajeras.

Es decir, mientras para la ruta ciudadana la nueva territorialidad material e inmaterial tiene elementos más rurales y de apego a identidades socioterritoriales. Para la ruta concesionada estas territorialidades implicaban lejanía o cierta nostalgia al referirse a las experiencias previas con este territorio, por ejemplo, en su niñez o con la comida. En otras palabras, para los choferes y el despachador de la ruta concesionada el territorio se significa a partir de sus experiencias previas con los poblados y se entretejen con su actividad laboral.

Además de estas nuevas territorialidades se suman los conflictos derivados de la creación de la ruta ciudadana con rutas preexistentes. Estos conflictos denotan diferentes formas de expresar la territorialidad, entre las que se incluyen conflictos y peleas por la ruta misma que van desde: aventar el carro, mayor frecuencia de viajes hasta quema de unidades. Bajo estas disputas fue visible un actor más, me refiero a los habitantes de Santa Ana Tlacotenco. El pueblo se manifestó como el actor territorial o dicho en otras palabras como el actor con el poder para decir quien ocupaba el territorio. Esta defensa territorial se estableció bajo la premisa de que al ser habitantes del poblado ellos tenían ese poder y en su momento respaldaron a la ruta ciudadana. Sin embargo, es preciso remarcar que la población de Santa Ana utilizo su identidad socioterritorial a la par que aseguraba el servicio de movilidad.

Ahora bien, un elemento visible dentro de los hallazgos de la investigación fue que mientras la ruta ciudadana configuraba una territorialidad más anclada a lo rural, por su parte la ruta concesionada resignificaba la territorialidad en un sentido rururbano. Pese a las diferencias entre las rutas ambos actores y actora

190

compartían la precariedad laboral representada en largas jornadas laborales, ausencia de derechos laborales y supresión de necesidades fisiológicas básicas.

Respecto a las y los viajeros se descubrieron diferencias notables que quedaron en evidencia en los mapas de experiencia de viaje. En ese sentido, se reveló la diferencia en la forma en que las mujeres se preparan ya que realizan viajes en cadena. Es decir, las mujeres viajan con más de un propósito y se preparan para ello. Mientras los hombres tienen viajes lineales y con pocos objetos. Otra diferencia son los horarios de viaje concentrándose las mujeres en horarios diurnos mientras los hombres viajan sin restricciones horarias. Una discrepancia más es el conocimiento espacial que tienen de sus lugares de destino, pues los hombres cuentan con mayor conocimiento de este a diferencia de las mujeres. En el retorno también existe una disparidad, pues las mujeres se dedican más al cuidado de otros, en tanto los hombres solo cubren sus necesidades básicas.

Con relación a los puntos en común de viajeras y viajeros se develaron que ambos grupos utilizan el transporte como extensión de sus hogares al cumplir sus necesidades vitales como dormir. También hay un reconocimiento del territorio de origen (Santa Ana Tlacotenco) para hombres y mujeres como un lugar tranquilo y con pocos servicios. Sin embargo, la percepción del viaje también difiere, pues, para los hombres es molesta la baja velocidad, en tanto a las mujeres les es indiferente.

Dicho esto, cabe recordarles a las y los lectores que la hipótesis de investigación fue que la ruta ciudadana y la ruta concesionada iban a configurar una nueva territorialidad. Esta hipótesis se confirmó, sin embargo, también se detectó la participación de la población como un actor social que se ve a sí mismo como el propietario del territorio y que se liga a identidades socioterritoriales rururbanas. En referencia a la diferenciación de género también se confirmó la poca y casi nula participación de las mujeres en la creación, gestión y operación de las rutas. En especial, solo en la ruta ciudadana hubo participación de una mujer y se destacó que ella misma veía su participación como menor. En cambio, en la ruta concesionada no existió participación de mujeres. Estas situaciones se explican por la poca presencia de las mujeres en la operación de medios de transporte, pero también por el contexto ya que en este la participación de las 191

mujeres se destaca poco. En cambio, las diferencias de género entre viajeros y viajeras fueron visible tal como se destacó en párrafos anteriores.

Por último, es preciso mencionar que esta investigación descubrió otros elementos que escaparon de los objetivos iniciales y que pueden ser analizados más adelante. Por un lado, reflexionar sobre las actoras en tránsito (cantantes, payasas, vendedoras ambulantes) ya sea en las rutas de estudio o en otras rutas con la finalidad de conocer sus experiencias dentro del viaje. Por otro, ahondar en el conocimiento espacial de las mujeres, el cual como se observó es más limitado que el de los hombres. Sin embargo, será importante reflexionar si esta variable se acentúa o disminuye con la formación académica y con el espacio que se habita, es decir si hay variación en entornos: urbanos, rururbanos y rurales. Si bien la investigación arrojó que la mujer con mayor formación académica era la que más conocimiento espacial tenía fue imposible comparar a las mujeres rururbanas con mujeres de otros espacios. Debido a la falencia de esta comparación se propone como una línea de investigación para desarrollar más adelante.

En suma, esta investigación aporto un conocimiento importante sobre Milpa Alta, territorio que ha quedado marginado en los estudios territoriales, urbanos y de movilidad. Los aportes varían desde una investigación documental profunda en distintas escalas y niveles (global, nacional, local y microlocal) hasta el sistemático trabajo de campo que tuvo como centro de análisis las experiencias de las y los actores de las rutas de estudio, contribuyendo con ello a que los y las actoras sociales sean escuchadas, leídas y pensadas en distintos procesos sociales.

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ENTREVISTAS

Ruta Tracose

Entrevista a David realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 27 de enero, 2019 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México. Entrevista a Magda realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 17 de febrero, 2019 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México. Entrevista a Adán realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 2 de febrero, 2020 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México. Entrevista a Marco Antonio realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 2 de febrero, 2020 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México.

Ruta Concesionada

Entrevista a Jesús realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 2 de febrero, 2020 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México. Entrevista a José, “El Calavera” realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 6 de febrero, 2020 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México. Entrevista a Héctor realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 6 de febrero, 2020 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México. Entrevista a Alberto realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 6 de febrero, 2020 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México.

Viajeras

Entrevista a Rosario realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 31 de enero, 2020 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México. Entrevista a Mercedes realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 22 de febrero, 2020 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México. Entrevista a Estefanía realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 15 de marzo, 2020 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México.

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Viajeros

Entrevista a Israel realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 3 de febrero, 2020 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México. Entrevista a Eduardo realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 16 de marzo, 2020 en Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta, Ciudad de México. Entrevista a Edmundo realizada por Margarita Nanacatzin Romero Vázquez, el 12 de marzo, 2020 en San Juan Tepenáhuac, Milpa Alta, Ciudad de México.

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ANEXOS

Anexo 1 Componentes de la escala

(Ruiz Rivera & Galicia, 2016)

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Anexo 2 Consideraciones metodológicas

Las fuentes y técnicas en la investigación de esta tesis fueron variadas y diversas. Todas ellas utilizadas con la finalidad de dar mayor voz a las y los protagonistas del estudio. Además de una investigación sobre el estado de la cuestión en textos escritos, registros visuales y audiovisuales. Se sumaron diversos elementos en el trabajo de campo, a saber, entrevistas, dibujos, observación, registro etnográfico y revisión de redes sociales. A continuación, se precisarán las actividades del trabajo de campo con relación a elementos técnicos y metodológicos. Para dar mayor claridad, se explicarán porque la elección de cada instrumento, los detalles técnicos y finalmente los resultados.

Entrevistas

La investigación se centró en darle un papel protagónico a las y los actores que construyeron y viajan en las rutas de transporte estudiadas. Para poder acceder a sus experiencias fue necesario establecer un contacto directo con ellas y ellos. En consecuencia, la entrevista se presentó no solo como el recurso principal para obtener información, sino como un testimonio oral de las y los actores. Es decir, se establece una dialéctica de encuentro entre el entrevistado y el entrevistador, en la cual se puede establecer la integración del sujeto social a la investigación, bajo la dinámica de un diálogo (Roca, 2003).

El testimonio oral mediante la entrevista adquiere relevancia ya que permite observar, escuchar e incluso sentir desde la óptica de las y los actores, su vida cotidiana. Así, dar voz a las y los viajeros, choferes, despachadores, gestores resulta no sólo novedoso sino posibilita el acceso a espacios y formas de vivir la movilidad. Me parece relevante ya que son voces que pocas veces se escuchan. Sin embargo, el uso de una única fuente o una sola forma de acceder a la información no siempre es suficiente.

Las entrevistas requirieron de tiempo para su construcción y para definir la cantidad de entrevistados y entrevistadas. En primer lugar, plante la idea de entrevistar al menos cuatro choferes. Sin embargo, a la par que construía estos elementos metodológicos, la ruta ciudadana iba en declive. Por ello, pese a no tener plenamente definidos los guiones de entrevista en 2019 se realizaron un par de entrevistas (a un chofer y una gestora) de la

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ruta ciudadana. La búsqueda del resto de los entrevistados fue mediante su página de Facebook y posterior entrevista en 2020. En este caso de un total de 30 integrantes, se entrevistaron a 6.

Las entrevistas como se ha hecho mención se realizaron dos en 2019 (27 de enero y 17 de febrero), mientras el grueso se entrevistas se concentró en 2020. Del 31 de enero al 16 de marzo se realizaron 12 entrevistas. Una de ellas se realizó a manera de entrevista colectiva, ya que los creadores de la ruta ciudadana llegaron al encuentro al mismo tiempo. Sin embargo, las entrevistas se manejaron como únicas debido a que cada una aporto elementos distintos y para un análisis más detallado. Otro elemento es el cambio de nombre de las y los entrevistados, por cuestiones de seguridad hacia ellos se modificaron los nombres y solo se utilizaron los nombres de pila modificados.

Para la ruta 21, en el caso de los choferes se recurrió a en un día establecido en la base de Santa Ana Tlacotenco, en donde se entrevistó a un despachador y dos choferes dentro de un total de 15 choferes que operan en este ramal. En el caso de los y las viajeras recurrí a los contactos previos que tengo dentro del poblado de Santa Ana Tlacotenco, San Juan Tepenáhuac y un contacto directo con una viajera durante una observación participante en la ruta 21. La intención era entrevistar a viajeros y viajeras con diferentes horarios, ocupaciones y niveles educativos. De tal manera que las entrevistas quedaron realizadas de la siguiente manera:

Cuadro 7 Entrevistas realizadas

3 choferes- Tracose 1 chofer creadores 1 gestora Viajeras* Viajeros* 5 Ruta 21 2 choferes 1 despachadores - 3 viajeras 3 viajeros 9 Total 14 *A las y los viajeros de la ruta 21 se les pregunto si habían usado la ruta Tracose

Debido al declive de la ruta, se recurrió a preguntarles a las y los entrevistados por el uso de la ruta Tracose, de los cuales solo dos mujeres y un hombre dijeron haber utilizado dicha ruta. A continuación, se muestra un cuadro en el cual se observan las características principales de las y los entrevistados:

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Cuadro 8 Características de entrevistados y entrevistadas

Actor (a) Edad Género No. Nombre Ruta social (años) Ocupación Escolaridad 1 David Tracose Chofer 42 Hombre Recolector de basura Secundaria 2 Magda Tracose Gestora 39 Mujer Gestión política, trabajo administrativo Preparatoria Chofer- Hombre 3 Adán Tracose creador 50+ Administrador UAM-X Profesional Chofer- Hombre 4 Marco Antonio Tracose creador 50+ Taxista Educación básica Chofer- Hombre 5 Jesús Tracose creador 50+ Taxista Educación básica 6 Alberto Ruta 21 Despachador 25+ Hombre Estibado, despachador Educación básica 7 Héctor Ruta 21 Chofer 20+ Hombre Chofer Educación básica José "El Hombre 8 Calavera" Ruta 21 Chofer 55+ Chofer Educación básica 9 Rosario Ruta 21-Tracose Usuaria 32 Mujer Empleada doméstica Secundaria 10 Mercedes Ruta 21-Tracose Usuaria 55 Mujer Vendedora, encuestadora, ama de casa Educación básica Mujer Estudiante 11 Estefanía Ruta 21 Usuaria 29 Estudiante, maestra, mamá Profesional 12 Edmundo Ruta 21 Usuario 60+ Hombre Pensionado_ doctor Profesional 13 Israel Ruta 21-Tracose Usuario 32 Hombre Ingeniero Profesional 14 Eduardo Ruta 21 Usuario 30 Hombre Maquilador de tarjetas de crédito, débito Preparatoria

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Observación participante y etnografía

Otra técnica empleada fue la observación. En especial, la observación participante se presenta como otra herramienta para conocer la interacción entre los y las actoras. Para ello la etnografía fue un elemento crucial ya que permitió conocer la dinámica de interacción dentro de las rutas de transporte, en particular, la ruta 21. Estas herramientas permitieron observar no sólo desde las y los actores sus experiencias sino también mediante mi registro etnográfico detallado.

Este registro pretendió dar cuenta de las actividades antes y durante el viaje (pre viaje y viaje) con énfasis en las interacciones de las y los actores. Sin embargo, también fue preciso hacer un reconocimiento del espacio con un recorrido a pie en la ruta ciudadana, un viaje en acompañamiento de una mujer y para tratar de hacer el mismo ejercicio con los choferes se hicieron dos etnografías centrados en ellos. De tal forma que el registro de observación y etnográfico quedo de la siguiente manera:

Cuadro 9 Observación participante y registro etnográfico

Tipo de registro Número Fechas Etnografías de viajes-Observación participante 8 11 de octubre 2019 al 29 de enero 2020 Etnografía-Recorrido a pie (fotografías) 1 18 de octubre 2019 Etnografías de viaje-Choferes 2 2 de marzo 2020 Etnografía de viaje en acompañamiento 1 24 de febrero 2020 23 de octubre, 2019, 30 de enero, 2020 y 8 Observación* 3 de marzo 2020 Total 15 6 meses *Se considera observación ya que no se registró el recorrido total (pre viaje y viaje) sino solo una parte de él.

Los registros etnográficos se llevaron a cabo como se hizo mención pensando en las actividades previas al viaje, pero en las bases. También se hizo un registro detallado de las actividades realizadas dentro del transporte público. Sobre la última observación realizada el 8 de marzo, tuvo características específicas ya que el día indicado fue domingo y se recogió esta observación a manera de etnografía, pero el chofer y el despachador hicieron énfasis en los problemas internos, por lo que se retomó esta observación. Y sólo fue posible hacer un acompañamiento en el viaje de una mujer.

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Imágenes, Mapas mentales

Las entrevistas, la observación participante y el registro etnográfico resultaban interesantes para entender el problema planteado. Sin embargo, debido a la poca información disponible sobre el espacio a estudiar, surgió la imagen como un elemento interesante para subsanar esta deficiencia. Por ejemplo, para entender el espacio, la fotografía se presentó como una fuente importante para analizar el problema plateado. A la par de la imagen fija (recopilada y generada), en las entrevistas se construyeron mapas mentales o dibujos del recorrido de las rutas para dar una idea de la construcción espacial de las y los actores.

En virtud de ello, se realizó una búsqueda sobre fotografías con relación a la movilidad. A partir de esta búsqueda pude tener acceso al acervo fotográfico personal de Erandi Barroso que utilizó para su tesis (Barrroso, 2016). A la par se recurrió a redes sociales para hacer una recopilación de imágenes y utilizarlas a manera de fuente. Finalmente, durante el recorrido a pie se acompañó de un registro visual mediante 398 fotografías las cuales tenían como propósito dar cuenta del espacio y de elementos rurales y urbanos como ya se ha descrito.

Otro elemento visual con el que se trabajó fueron los mapas mentales o dibujos realizados por las y los entrevistados. La instrucción que se les indico fue que elaboraran un mapa de la ruta (ciudadana o concesionada). En el caso de las y los viajeros se les indicó que podían dibujar desde las bases o desde sus casas (esto último por temas de seguridad). El resultado fueron 14 dibujos realizados, cada uno de ellos con diferentes elementos a analizar.

Redes sociales A lo largo de la investigación y el trabajo de campo fue difícil encontrar información (por parte de los actores) sobre el inicio de operación de la ruta 21. En virtud de ello, fue necesario que recurriera a otros mecanismos como las redes sociales. En particular, Facebook fue una red social ocupada por los actores de ambas rutas, del mismo modo la página Santa Ana Tlacotenco es una página de esa red social, la cual pretende informar al poblado de las novedades (una especie de prensa). Debido a ello se hizo una revisión de esas páginas en las redes sociales. La investigación se enfocó en la búsqueda de publicaciones entre 2016 a 2020 sobre rutas de transporte, ruta 21, Tracose; a partir de esta información se pudo reconstruir el inicio de operación de la ruta 21, así como la recopilación de diversas fotografías e incluso opiniones sobre el servicio.

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Anexo 3 Fichas descriptivas de dibujos

La serie de dibujos102 presentados por las y los entrevistados se realizaron bajo la instrucción de dibujar los recorridos de las rutas. En el caso de los choferes se hizo explicito que dibujaran la ruta como ellos prefirieran. Para los y las viajeras además de indicarles la misma instrucción se les sugirió que podían hacer el dibujo desde sus casas, el lugar donde abordan la ruta o desde las bases. Estas acotaciones se hicieron para que los y las entrevistadas se sintieran más seguras con relación a no dibujar el trayecto desde sus casas, pero de ser así se potencializaba la forma de representación espacial. A ambos grupos se les brindaron lápices, plumas, gomas, sacapuntas y se les dio la libertad de ocupar la cantidad de hojas necesarias para sus dibujos e incluir todos los detalles que quisieran.

La necesidad de utilizar esta herramienta visual responde a la posibilidad de entender desde otras perspectivas las representaciones espaciales de las y los actores. De esta forma se rescatan no sólo las narraciones en sus testimonios, sino la forma en la que se observa y se entiende el territorio. Pues:

El dibujo, aun cuando pretenda ser una copia de la realidad, se halla demasiado atrapado en la subjetividad del dibujante. […] el dibujo puede ser usado como un método que permite observar la expresión de lo social en el sujeto que dibuja. El dibujante, a diferencia de la perspectiva clínica, no es visto como una persona aislada, sino como un sujeto social cuya producción simbólica, el dibujo o la narración, es construida a partir de factores determinantes socioculturales (De Alba González, 2010, pág. 44) Esto destaca la importancia de esta herramienta, pero también advierte sobre la subjetividad del dibujante. Sin embargo, esta investigación, como se ha descrito, se encuentra cimentada en las experiencias de las y los actores. En virtud de ello, el dibujo se muestra como un elemento valioso para

102 Prefiero el uso de la palabra dibujo ya que esta denota el elemento subjetivo del dibujante, en lugar de mapa mental u otro. Ya que el mapa presupone cierta “objetividad” en su construcción, aunque en sentido estricto los dibujos representan mapas, considero necesario denotar el elemento subjetivo al llamarlos dibujos. 208

conocer desde las subjetividades, pero también desde los entornos sociales como se entiende, vive, construye y reconstruye el territorio.

De acuerdo con las puntualizaciones anteriores, se vuelve necesario indicar los elementos que se destacan en el análisis de estos dibujos, sin llegar a ser exhaustiva, y siempre subrayando que se desarrollaron en el contexto de las entrevistas. Cabe precisar que estas categorías de análisis se pensaron a partir de experiencias relacionadas con la imagen como fuente de investigación social. En particular, se entiende que el:

Proceso de investigar y consignar información relacionada a los objetos lo podemos llamar catalogación, la cual se sustenta en una metodología de trabajo que nos permita, mediante algún instrumento de consulta, recuperar la información consignada. […] Así, la catalogación se hace a partir del diseño de campos descriptores, por ejemplo autor, fecha, lugar de toma. Entonces, la investigación que realizamos para encontrar esos datos la llamamos documentación. (Laboratorio Audiovisual de Investigación Social, 2013, pág. 72) La idea anterior está pensada bajo la idea de recuperar imagen fija, principalmente fotografía, como fuente de investigación. Bajo ese entendido, propongo para los dibujos realizados por las y los entrevistados una ficha descriptiva. En esta ficha se pondrá atención en el nombre, fecha, contexto, así como elementos estructurales del dibujo. 103A continuación, se muestra la ficha y los elementos estructurales del dibujo a considerarse

103 La ficha descriptiva se pensó a partir de diferentes elementos, entre ellos destacan la catalogación propuesta (Laboratorio Audiovisual de Investigación Social, 2013, págs. 295-298), (Del Valle Gastaminza, 1999) y la propuesta de Huellas de Luz http://lais.mora.edu.mx/huellasdeluz/. 209

Cuadro 10 Ficha de Identificación

Identificación Autor Nombre o nombres Fecha y lugar Fecha y lugar donde se realizó el dibujo Contexto Investigación, entrevista, otros. Elementos estructurales del dibujo: Materiales Hojas, cuadernos, lápices, colores, otros. Orientación Horizontal, vertical Distribución espacial Disposición del dibujo en la hoja (centro, esquina, toda) Proyección, perspectiva y proporción Desde fuera (satelital), a pie, ambas. Perspectiva (bidimensional o tridimensional), proporción. Construcción del dibujo Líneas y formas (calles, edificios, árboles). Elementos lingüísticos (descriptores Las letras o palabras usadas por los onomásticos, geográficos) dibujantes solo se copiarán reproduciendo uso de mayúsculas, minúsculas, abreviaciones o faltas ortográficas. Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Manchas, daños u otros. Control de descripción Documentalista Nombre de quien realiza la descripción. Fecha de descripción Fecha de cuando se realiza la descripción.

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Los campos anteriores podrán dar cuenta de manera más sistemática como fueron construidos los dibujos. Los descriptores utilizados se anclan en elementos de identificación, características físicas, control de descripción y en la construcción misma del dibujo. Respecto a los elementos estructurales del dibujo se puede decir: en primer lugar, la forma en la que se utiliza la hoja (u hojas) implica cierta relevancia a lugares, objetos o caminos. La proyección en lugar de la perspectiva (propia del dibujo) para este caso en particular permitió observar la construcción espacial de las y los entrevistados. Sin embargo, tampoco se dejó de lado la perspectiva y la proporción en la medida que fuera visible.

El tercer punto, la construcción o el dibujo mismo no implica una evaluación técnica sino el detalle o falta de este en sus dibujos. Es decir, destacar la representación, si bien subjetiva, anclada en elementos sociales. Finalmente, dado a que todos los dibujos contenían elementos lingüísticos (palabras) fue preciso observar la cantidad de estos y a que se referían. Esta construcción de ficha descriptiva permitió un análisis estructurado sobre la representación de un espacio móvil (ruta de transporte), el cual se vuelve fijo a partir del dibujo. Mejor aún, potencializa desde las subjetividades un constructo social. A continuación, se presentarán los dibujos de las y los entrevistados y la ficha descriptiva de cada uno.

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Dibujo 1 Magda (Tracose)

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Ficha de identificación 1 Dibujo Magda

Autora Magda (Tracose) Fecha y lugar 3 de febrero, 2020. San Juan Tepenáhuac, Milpa Alta Contexto Se solicitó únicamente se realizará el dibujo y diera una explicación breve del mismo. (Entrevista realizada con anterioridad) Elementos estructurales del dibujo: Materiales 1 hoja, lápiz. Orientación Horizontal Distribución espacial Totalidad de la hoja. Proyección, perspectiva y proporción La proyección esta vista desde fuera, no propiamente satelital, pero tampoco es una proyección a pie de calle. Su perspectiva es bidimensional. Construcción del dibujo Conformado solo por líneas que forman calles cuadradas y curvas. Algunos trazos son desconectados y débiles. Elementos lingüísticos (descriptores 5 (Centro de Salud, capilla lupita, onomásticos, geográficos) Alberca y dos veces base) Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 26 de marzo, 2020

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Dibujo 2 David (Tracose)

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Ficha de identificación 2 Dibujo David

Autor David (Tracose) Fecha y lugar 3 de febrero, 2020. San Juan Tepenáhuac, Milpa Alta Contexto Se solicitó únicamente se realizará el dibujo y diera una explicación breve del mismo. (Entrevista realizada con anterioridad) Elementos estructurales del dibujo: Materiales 1 hoja, lápiz. Orientación Vertical Distribución espacial Totalidad de la hoja. Proyección, perspectiva y proporción La proyección esta vista desde fuera, parecida a un plano de barrio. Su perspectiva es bidimensional. Construcción del dibujo Líneas que forman en entramado de diversas calles con formas rectangulares, triangulares y curvas. Se observa una cruz. Elementos lingüísticos (descriptores 5 (Encinal, Centro Salud, capilla San onomásticos, geográficos) Marco, Capilla Lupita San Francisco, DEP. San Francisco) Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 26 de marzo, 2020

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Dibujo 3 Adán (Tracose)

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Ficha de identificación 3 Dibujo Adán

Autor Adán (Tracose) Fecha y lugar 2 de febrero, 2020. Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta Contexto Entrevista Elementos estructurales del dibujo: Materiales 1 hoja, lápiz. Orientación Vertical Distribución espacial Totalidad de la hoja. Proyección, perspectiva y proporción La proyección esta vista desde fuera, parecida a un plano de barrio. Su perspectiva es bidimensional. Construcción del dibujo Líneas que forman en entramado de diversas calles con formas rectangulares y curvas. Elementos lingüísticos (descriptores 6 (ENCINAL, COMPUTADORAS, onomásticos, geográficos) REBOMBEO, PROCESADORA DE NOPAL, SAN JUAN TEPENAHUAC, DVO TECOXPA) Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 26 de marzo, 2020

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Dibujo 4 Marco Antonio (Tracose)

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Ficha de identificación 4 Dibujo Marco Antonio

Autor Marco Antonio (Tracose) Fecha y lugar 2 de febrero, 2020. Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta Contexto Entrevista Elementos estructurales del dibujo: Materiales 1 hoja, pluma azul. Orientación Vertical Distribución espacial Totalidad de la hoja. Proyección, perspectiva y proporción La proyección esta vista desde fuera, parecida a un plano de barrio. Su perspectiva es bidimensional. Construcción del dibujo Líneas que forman en entramado de diversas calles con formas rectangulares, cuadradas, curvas y un triángulo Elementos lingüísticos (descriptores 15 (Encinal, Niños Heroes, Morelos, onomásticos, geográficos) Zaragoza, Hidalgo, Benito Juarez, Gpe. Victoria, Gpe. I. Ramirez, Carretera Federal, Carretera a San Juan, San Jua l, la Lupita San Francisco, San Francisco, Alverca, Deportivo San Francisco. Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 26 de marzo, 2020

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Dibujo 5 Jesús (Tracose)

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Ficha de identificación 5 Dibujo Jesús

Autor Jesús (Tracose) Fecha y lugar 2 de febrero, 2020. Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta Contexto Entrevista Elementos estructurales del dibujo: Materiales 1 hoja, pluma negra. Orientación Vertical Distribución espacial Su dibujo inició del lado superior derecho hasta poco más de la mitad de la hoja. Proyección, perspectiva y proporción Sin proyección clara. Ausencia de perspectiva y proporción. Construcción del dibujo Puntos y líneas. Elementos lingüísticos (descriptores 17 (Encinal, Tlachichilpa, Centro de Salud, onomásticos, geográficos) San Marcos, Molino de Raquel, computadoras de gustavo, casa de los gringos, la curva, la procesadora de nopal, santa Rosa, Deportivo de San Juan, calle de San Juan Diego, Edificios Azules, la lupita Tecoxpa, la reja de San Francisco, las alberca de San Francisco, Deportivo de San Francisco). Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 26 de marzo, 2020

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Dibujo 6 Alberto (Ruta 21)

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Ficha de identificación 6 Dibujo Alberto

Autor Alberto (Ruta 21) Fecha y lugar 6 de febrero, 2020. Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta Contexto Entrevista Elementos estructurales del dibujo: Materiales 1 hoja, pluma morada del propio entrevistado. Orientación Horizontal Distribución espacial El dibujo se realizó utilizando toda la hoja. Proyección, perspectiva y proporción Proyección es vista desde afuera. No hay perspectiva ni proporción visibles. Construcción del dibujo Una línea que forma rectas y curvas. Elementos lingüísticos (descriptores 2 (SANTA ANA y METRO) onomásticos, geográficos) Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 26 de marzo, 2020

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Dibujo 7 Héctor (Ruta 21)

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Ficha de identificación 7 Dibujo Héctor

Autor Héctor (Ruta 21) Fecha y lugar 6 de febrero, 2020. Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta Contexto Entrevista Elementos estructurales del dibujo: Materiales 1 hoja, pluma azul. Orientación Horizontal Distribución espacial El dibujo se realizó utilizando toda la hoja. Proyección, perspectiva y proporción Proyección es vista desde afuera. No hay perspectiva ni proporción visibles. Construcción del dibujo Líneas que forma rectas y curvas. Elementos lingüísticos (descriptores 9 (Santa Ana, San Juan tepenahuac, onomásticos, geográficos) San Jeronimo, San Francisco, Tecomitl, San Juan Ixtayopan, Acueducto, paradero metro Tlahuac). Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 26 de marzo, 2020

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Dibujo 8 José "Calavera" (Ruta 21)

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Ficha de identificación 8 Dibujo José "Calavera"

Autor José “Calavera” (Ruta 21) Fecha y lugar 6 de febrero, 2020. Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta Contexto Entrevista Elementos estructurales del dibujo: Materiales 1 hoja, lápiz. Orientación Horizontal Distribución espacial El dibujo se realizó utilizando toda la hoja. Proyección, perspectiva y proporción Proyección es vista desde afuera. Sin perspectiva ni proporción. Construcción del dibujo Línea que forma rectas y curvas. Elementos lingüísticos (descriptores 2 (Ramal Santa Ana Metro Tlahuac y onomásticos, geográficos) Jose Carrillo, Calavera) Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 26 de marzo, 2020

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Dibujo 9 Rosario Viajera

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Ficha de identificación 9 Dibujo Rosario

Autora Rosario (Viajera) Fecha y lugar 31 de enero, 2020. Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta Contexto Entrevista Elementos estructurales del dibujo: Materiales 1 hoja, lápiz. Orientación Vertical Distribución espacial El dibujo se realizó utilizando toda la hoja. Proyección, perspectiva y proporción Proyección es vista de a pie. Perspectiva bidimensional. Proporción solo en referencia al automóvil. Construcción del dibujo Líneas, arco, cuadrados, rectángulos. Se aprecia la forma de una casa y un microbús (este último descrito por ella). Elementos lingüísticos (descriptores 3 (carretera Oaxtepec, Plaza, parada onomásticos, geográficos) pesero) Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente con algunas manchas. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 27 de marzo, 2020

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Dibujo 10 Mercedes viajera

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Ficha de identificación 10 Dibujo Mercedes

Autora Mercedes (Viajera) Fecha y lugar 22 de febrero, 2020. Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta Contexto Entrevista Elementos estructurales del dibujo: Materiales 1 hoja, lápiz. Orientación Horizontal Distribución espacial El dibujo se realizó utilizando toda la hoja. Proyección, perspectiva y proporción Proyección desde fuera con ciertos elementos de a pie. Construcción del dibujo Líneas curvas y rectas que forman un camino, un cuadrado y una escuadra. Elementos lingüísticos (descriptores 3 (Santa ana, toma de agua, onomásticos, geográficos) tulyegualco) Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 27 de marzo, 2020

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Dibujo 11 Estefanía Viajera

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Ficha de identificación 11 Dibujo Estefanía

Autora Estefanía (Viajera) Fecha y lugar 15 de marzo, 2020. Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta Contexto Entrevista Elementos estructurales del dibujo: Materiales 4 hojas, lápiz. Orientación No definida Distribución espacial El dibujo se realizó en varias hojas en cada una ocupando la totalidad. Proyección, perspectiva y proporción Proyección desde fuera con ciertos elementos de a pie. Perspectiva bidimensional. Construcción del dibujo Líneas curvas y rectas que forman un camino, 17 formas geométricas, las cuales se componen de: 6 rectángulos, 9 cuadrados, 1 triángulo y una figura que representa una iglesia (formada con 1 cuadrado, un pequeño trapecio encima y una cruz). Elementos lingüísticos (descriptores 21 (Av. Hidalgo, Primaria, Francisco Villa, Benito onomásticos, geográficos) Juárez, Mercado, Base, Casas Aleman, Fabrica Nopal, San Juan T, San Jeronimo, San Francisco, Tecomil, San Juan Ixtayopan, Quirino Mendoza, Parque los Olivos, Acueducto, Chalco, Deportivo, Telmex, Puente al metro Tlahuac, Paradero Metro T.) Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 27 de marzo, 2020

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Dibujo 12 Israel Viajero

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Ficha de identificación 12 Dibujo Israel

Autor Israel (Viajero) Fecha y lugar 3 de febrero, 2020. Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta Contexto Entrevista Elementos estructurales del dibujo: Materiales 1 hoja, lápiz. Orientación Horizontal Distribución espacial El dibujo se realizó utilizando toda la hoja. Proyección, perspectiva y proporción Proyección desde fuera. Construcción del dibujo Línea que forma curvas y rectas. Además de un norte dibujado y dos puntos. Elementos lingüísticos (descriptores 5 (Metro Tlahuac, AVENIDA onomásticos, geográficos) ACUEDUCTO, SAN JUAN IXTAYOPAN, SAN ANTONIO TECOMITL y SANTA ANA TLACOTENCO). Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 27 de marzo, 2020

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Dibujo 13 Edmundo Viajero

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Ficha de identificación 13 Dibujo Edmundo

Autor Edmundo (Viajero) Fecha y lugar 12 de marzo, 2020. Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta Contexto Entrevista Elementos estructurales del dibujo: Materiales 1 hoja, pluma azul. Orientación Horizontal Distribución espacial El dibujo se realizó utilizando toda la hoja. Proyección, perspectiva y proporción Proyección desde fuera. Construcción del dibujo Líneas que forman un entramado de calles, 7 círculos, 1 medio círculo, 1 punto. Elementos lingüísticos (descriptores 14 (San Juan Tepenahuac, iglesia, onomásticos, geográficos) coordinación, Sn Jeronimo, Sn Fco, a Milpa Alta, TecomiTl, San Juan Ixtayopan, Tulyehualco, Tláhuac, Tlaltenco, Metro, ZapoTiTlan, Metro). Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 27 de marzo, 2020

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Dibujo 14 Eduardo Viajero

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Ficha de identificación 14 Dibujo Eduardo

Autor Eduardo (Viajero) Fecha y lugar 16 de marzo, 2020. Santa Ana Tlacotenco, Milpa Alta Contexto Entrevista Elementos estructurales del dibujo: Materiales 2 hojas, lápiz. Orientación Vertical. Distribución espacial El dibujo se realizó en 2 hojas completas. Proyección, perspectiva y proporción Proyección desde fuera con algunos elementos de pie. Construcción del dibujo Líneas que forman un entramado de calles, 11 figuras, se componen de: 4 figuras con puertas, 4 cuadrados, 1 figura rectangular y cuadrada unidas, 1 automóvil, 1 rectángulo. Elementos lingüísticos (descriptores 14 (San Juan Tepenahuac, Deportivo, onomásticos, geográficos) San Francisco Tecoxpa, Tecomiitl, San Juan Ixtayopan, Acueducto, Tulyehualco, Acueducto, Farmacias, Coopel, Paradero Tlahuac, Centro de Tlahuac, Telmex, TERMINAL Tlahuac). Características físicas del objeto Soporte primario Físico Soporte secundario Digital Estado de conservación Físicamente bien. Control de descripción Documentalista Margarita Nanacatzin Romero Vázquez Fecha de descripción 27 de marzo, 2020

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