DOCSLIB.ORG

Studies of the Industrial Geography Commission of the Polish Geographical Society a Scientific Quarterly

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Studies of the Industrial Geography Commission of the Polish Geographical Society a Scientific Quarterly Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego kwartalnik naukowy Studies of the Industrial Geography Commission of the Polish Geographical Society a scientific quarterly CZYNNIKI ROZWOJU GOSPODARCZEGO UKŁADÓW REGIONALNYCH I LOKALNYCH pod redakcją Zbigniewa Zioło i Tomasza Rachwała CONDITIONS FOR ECONOMIC DEVELOPMENT OF REGIONAL AND LOCAL SYSTEMS edited by Zbigniew Zioło and Tomasz Rachwał DOI 10.24917/20801653.323 32(3) · 2018 Polskie Towarzystwo Geograficzne – Komisja Geografii Przemysłu Polish Geographical Society – Industrial Geography Commission Uniwersytet Pedagogiczny im. Komisji Edukacji Narodowej w Krakowie – Instytut Geografii, Zakład Przedsiębiorczości i Gospodarki Przestrzennej Pedagogical University of Cracow –PRACE Institute KOMISJI of Geography, GEOGRAFII Department PRZEMYSŁU of Entrepreneurship and Spatial Management POLSKIEGO TOWARZYSTWA GEOGRAFICZNEGO STUDIES OF THE INDUSTRIAL GEOGRAPHY COMMISSION OF THE POLISH GEOGRAPHICAL SOCIETY 32(3) Redaktor naczelny / Editor-in-chief: Zastępca redaktora naczelnego – redaktor Zbigniew prowadzący Zioło / Associate – managing editor: Rada Redakcyjna / Editorial Board Tomasz Rachwał Paweł Czapliński, Wiesława Gierańczyk, Anatol Jakobson, Wioletta Kilar, Ana María Liberali, Tadeusz Marszał, Tomasz Rachwał (wiceprzewodniczący/vice-chair), Eugeniusz Rydz, Tadeusz Stryjakiewicz, Anatoly V. Stepanov, Yolanda Carbajal Suárez, Natalia M. Syssoeva, Zdeněk Szczyrba, Anna Tobolska, Krzysztof Wiedermann, Nuri Yavan, Zbigniew Zioło (przewodniczący/chair)Recenzenci współpracujący od 2016 r. / List of reviewers from 2016 Zoltán Bartha, Bernard Bińczycki, Krzysztof Borodako, Marta Chmielewska, Paweł Czapliński, Anna Czaplińska-Kibycz, Joanna Dominiak, Liudmiła Fakaeva, Hanna Godlewska-Majkowska, Bronisław Górz, Andrea Gubik, Mihailo Hamkalo, Bartosz Jenner, Jerzy Kitowski, Arkadiusz Kołoś, Tomasz Komornicki, Joanna Kudełko, Marek Maciejewski, Zbigniew Makieła, RenéMatlovič, Małgorzata Mędrala, Beata Namyślak, Pavel Ptáček, Eugeniusz Rydz, Marcin Salamaga, Maciej Smętkowski, Piotr Stanek, Jacek Strojny, Zdeněk Szczyrba, Vladimir Szekely, Zygmunt Szymla, Przemysław Śleszyński, Katarzyna Świerczewska-Pietras, Maria Tkocz, Radosław Uliszak, Maria Urbaniec, Krzysztof Wach, Robert Włodarczyk, BernadettaRedaktor prowadzący Zawilińska, Agnieszka z Wydawnictwa Żur / Publishing House managing editor: Redaktor językowy / Language editor: Ewa Zamorska-Przyłuska Korekta w języku angielskim / English Dorotacorrection: Śrutowska Deklaracja wersji pierwotnej / Definition of primary Agata version Ziółkowska WersjaCzasopismo drukowana jest indeksowane jest wersją pierwotną w bazach publikacji / Journal / is The abstracted primary version and indexed of the journalin: is the printed version. BazEkon, BazHum, CEJSH (The Central European Journal of Social Sciences and Humanities), ERIH PLUS (The European Reference Index for the Humanities and the Social Sciences), IndexCopernicus, PBN – Polska Bibliografia Naukowa / Polish Scientific Bibliography, Pedagogiczna Biblioteka Cyfrowa / Pedagogical Digital Library, POL-index WebStrona of Scienceinternetowa Core Collection czasopisma - Emerging z informacjami Sources Citationdla autorów Index i(ESCI) dostępem do pełnych tekstów archiwalnych artyku- łów w wersji elektronicznej / Journal website with information for authors and access to the full-text electronic versions of archive papers: Kontakt z redakcją / Journalwww.prace-kgp.up.krakow.pl, contact ISSN (on-line): 2449-903X Sekretarze Redakcji (Editorial Secretary): Wioletta Kilar, Karolina Smętkiewicz Zakład Przedsiębiorczości i Gospodarki Przestrzennej, Instytut Geografii Uniwersytet Pedagogiczny w Krakowie, ul. Podchorążych 2, 30-084 Kraków, p. 437 tel. (+48) 12 662 62 55, faks (+48) 12 662 62 43, e-mail: [email protected] © ISSN 2080-1653 Copyright by Wydawnictwo Naukowe UP, Kraków 2018 Wydawca/Publisher Uniwersytet Pedagogiczny im. Komisji Edukacji Narodowej w Krakowie – Instytut Geografii, Zakład Przedsiębiorczości i Gospodarki Przestrzennej Pedagogical University of Cracow – Institute of Geography, Department of Entrepreneurship and Spatial Management Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Pedagogicznego w Krakowie e-mail: [email protected]; http://www.wydawnictwoup.pl Współwydawca/Co-publisher Polskie Towarzystwo Geograficzne – Komisja Geografii Przemysłu Polish Geographical Society – Industrial Geography Commission Druk/Printed by Zespół Poligraficzny WN UP Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego Studies of the Industrial Geography Commission of the Polish Geographical Society 32 (3) · 2018 ISSN 2080-1653 Wprowadzenie Nasilające się powiązania gospodarcze, społeczne i kulturowe oraz zmiany relacji poli- tycznych między krajami w istotnym stopniu wpływają na kierunki przemian i możli- wości rozwoju przestrzeni światowej i europejskiej, a także układów krajowych, regio- nalnych i lokalnych. Dlatego relacje rynkowe oraz zmieniająca się sytuacja polityczna wymagają stałego monitoringu, aby odpowiednio pobudzać i wykorzystywać pojawia- jące się możliwości rozwojowe. W tym zakresie ważną rolę odgrywa systematyczna obserwacja tego procesu, by skutecznie aktywizować potencjał, zwłaszcza układów krajowych, regionalnych i lokalnych. W zmieniających się uwarunkowaniach znacznie zwiększają się rola i możliwości działania władz samorządowych, które – w określo- nym stopniu – mogą wykorzystać zmieniające się uwarunkowania do generowania możliwości rozwoju działalności gospodarczej, przyciągania zewnętrznych kapitałów rozwojowych oraz wdrażania nowych rozwiązań, wynikających z postępu cywilizacyj- nego. Istotne znaczenie w tym zakresie mają zasoby intelektualne i stopień wykorzy- stania kapitału ludzkiego i społecznego, którymi dysponują jednostki samorządu tery- torialnego. Należy nadmienić, że poszczególne zjawiska mają niekiedy odmienne możli- wości kształtowania się i poziom ich rozwoju jest inny w różnych układach przestrzen- nych, stąd poznanie ich, obok walorów teoriopoznawczych, może mieć także znacznie aplikacyjne i służyć racjonalnemu zarządzaniu w strukturach regionalnych i lokalnych. i lokalnych.W nurcie zarysowanej problematyki znajdują się prace zawarte w niniejszym to- mie. Dotyczą one głównie wybranej problematyki kształtowania struktur regionalnych W procesach rozwoju podstawowe znaczenie ma jakość kapitału ludzkiego, któ- ry w znacznym stopniu wynika ze zmiany pokoleniowej. Wpłynęły na to współczesne warunki życia, które wydłużyły jego trwanie i zmieniły koegzystencję pokoleń. W kon- sekwencji na rynku pracy uwidaczniają się dwie grupy, pokolenie starsze i młodsze. Na tym tle w pracy dokonano identyfikacji różnic pokoleniowych zasobów pracy i ich zróżnicowania przestrzennego w skali powiatów w latach 2003–2016. Wskazano na możliwości wykorzystania efektu synergicznego poprzez tworzenie zespołów mię- dzypokoleniowych i niwelowanie negatywnych skutków różnorodności pokoleniowej (H. Godlewska-Majkowska, J. Lipiec). Działalność gospodarcza dokonuje się w zmieniających się uwarunkowaniach wy- nikających z wykorzystywania reguł nasilającego się postępu cywilizacyjnego, co od- nosi się także do kształtowania małych i średnich firm oraz zarządzania nimi. Na przy- kładzie województwa wielkopolskiego wskazano, że ważną rolę w tym zakresie od- grywają uwarunkowania i możliwości aktywności innowacyjnej, szczególnie w okresie przejścia do czwartej rewolucji przemysłowej. Za najważniejsze czynniki stymulujące aktywność innowacyjną uznano prowadzenie własnych prac badawczo-rozwojowych oraz współpracę z instytutami naukowo-badawczymi i instytucjami otoczenia biznesu 4 Wprowadzenie (H. Mizgajska, Ł. Wściubiak). Szczególną rolę odgrywają także nowoczesne usługi biz- nesowe. Wywierają one znaczny wpływ na możliwości rozwoju innowacyjnych pod- miotów gospodarczych na terenie województwa zachodniopomorskiego (K. Łobacz, J. Klimek, P. Niedzielski). Współcześnie w podstawowym stopniu za rozwój gospodar- czy odpowiadają innowacje i prace badawczo-rozwojowe, które wpływają na wzrost wartości produkcji przemysłowej i mogą niwelować zapóźnienia w rozwoju układów przestrzennych (A. Świadek, M. Szajt). Duże możliwości rozwoju i przemian społeczno- -gospodarczych układów lokalnych stwarzają procesy inwestycyjne. Wskazuje na to za- rysowana problematyka rozwoju infrastruktury turystycznej, rekreacyjnej, sportowej, zdrowotnej i mieszkaniowej oraz rozwój działalności podmiotów gospodarczych na obszarze gminy miejsko-wiejskiej Uniejów (K. Kulawiak, T. Rachwał, K. Smętkiewicz). Ważnym czynnikiem wpływającym na rozwój gospodarczy układów przestrzennych jest marketing terytorialny, dotyczący zwłaszcza wskazywania w układach lokalnych atrakcyjnych terenów na nowe inwestycje (N. Derlukiewicz, A. Mempel-Śnieżyk, T. Pi- lewicz, M. Zdon-Korzeniowska). Podstawowy wpływ na kierunki i tempo procesu rozwoju gospodarki mają świa- towe centra gospodarcze. Wskazuje na to stopień odporności funkcji kontrolno-zarząd- czych na sytuację kryzysową miast Stanów Zjednoczonych. Wskazano, że w większości dominujących miast amerykańskich spadła liczba siedzib zarządów, ale jednocześnie wzrosła ich odporność na kryzys (P. Raźniak, S. Dorocki, A. Winiarczyk-Raźniak). Po- dobny mechanizm zasad zarządzania oraz zmian funkcji kontrolno-zarządczej omó- wiono w miastach europejskich. W przestrzeni europejskiej zauważono przesunięcie środka ciężkości tych funkcji w kierunku wschodnim oraz spadek znaczenia w tym za- kresie ośrodków brytyjskich i niemieckich (S. Dorocki, P. Raźniak, A. Winiarczyk-Raź-
Load more

Recommended publications
  • Import Taboru Kolejowego Do Polski Import of Rolling Stock to Poland
    Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego Studies of the Industrial Geography Commission of the Polish Geographical Society ISSN 2080-1653 DOI 10.24917/20801653.333.2 TadeuszUniwersytet Bocheński Szczeciński, Polska University of Szczecin, Poland SebastianUniwersytet Wojtkiewicz Szczeciński, Polska University of Szczecin, Poland Import taboru kolejowego do Polski Import of Rolling Stock to Poland Streszczenie: Autorzy postanowili zbadać, jaka była rola importu taboru kolejowego i jego elementów w zaspokojeniu potrzeb polskiego rynku kolejowego oraz skąd pochodził importowany tabor. Zakres cza- sowy badań objął lata 1945–2017, ale ze względu na różne uwarunkowania gospodarcze analizę przepro- wadzono w trzech okresach: 1945–1989, 1990–2001 i 2002–2018. W badaniach pominięto tabor parowy oraz wagony, a skupiono się na elektrycznych i spalinowych jednostkach trakcyjnych. Uwzględniono także kwestie związane z importem technologii i podzespołów do produkcji tego rodzaju taboru na terenie Polski. Wskazano uwarunkowania sprowadzania taboru z zagranicy, miejsce produkcji importowanych pojazdów eksploatowanych w Polsce oraz kraje, w których były one użytkowane, jeśli sprowadzono je jako używane. W okresie PRL import taboru odbywał się głównie w ramach RWPG. Z importu pochodziła znaczna część ta- boru spalinowego, zaś tabor elektryczny produkowano głównie w kraju. Istotne znaczenie miał zakup licencji na produkcję podzespołów i lokomotyw elektrycznych w Europie Zachodniej. W latach dziewięćdziesiątych XX wieku znacząco spadło zapotrzebowanie na tabor, w tym także na jego import. Natomiast po otwarciu rynku kolejowego w 2002 roku zapotrzebowanie na tabor istotnie wzrosło, co przełożyło się także na zwięk- szony import – najpierw używanego, a potem nowego taboru. Współcześnie sprowadzano z zagranicy przede wszystkimAbstract: lokomotywy oraz podzespoły do produkcji taboru w kraju – głównie z Niemiec.
    [Show full text]
  • Przemysł Taboru Szynowego W Polsce
    Solaris Tramino Jena. Fot. Solaris Marek Graff Przemysł taboru szynowego w Polsce Przed 1989 r. kolej w Polsce była podstawą transportu osób oraz w krajach zachodnioeuropejskich – niewielka liczba samocho- towarów. Ówczesny nacisk na rozwój przemysłu ciężkiego – prze- dów prywatnych, przewozy stali, węgla kamiennego (ze Śląska do wozy stali, węgla kamiennego spowodował, iż złoty wiek kolei portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu) powodowały, w Polsce trwał znacznie dłużej niż w krajach zachodnioeuropej- iż z jednej strony kolej była traktowana jako podstawa systemu skich. Niewielka liczba samochodów prywatnych powodowała, transportowego kraju, jednak była znacznie przeciążona i chro- iż kolej była traktowana jako podstawa systemu transportowego niczne niedoinwestowana. Swoistym symbolem ówczesnego sta- kraju, jednak była znacznie przeciążona i chroniczne niedoin- nu było utrzymywanie trakcji parowej na liniach bocznych w la- westowana. Realia gospodarki rynkowej po 1989 r. były z jed- tach 70., zamiast wdrożenia programu budowy lekkiego taboru nej strony nowym impuls rozwojowym, jednak upadek zakładów spalinowego, jak to uczyniono w Czechosłowacji czy wschodnich przemysłu ciężkiego – hut żelaza, koksowni, czy kopalni węgla Niemczech. kamiennego, oznaczał drastyczny spadek przewozów towarów ma- Zakup nowoczesnych technologii czy podzespołów do budowa- sowych dotychczas przewożonych koleją. Dopiero przeprowadzona nego taboru za granicą był bardzo utrudniony, nie tylko wskutek restrukturyzacja kolei po 2000 r., a także członkostwo w UE od znacznie wyższej ceny wobec podobnych urządzeń produkowa- 2004 r. znacznie poprawiło stan kolei w Polsce – odrodzenie się nych w Polsce, ale także znacznie dłuższego procesu decyzyjne- przemysłu taborowego, nowe zamówienia – początkowo na lekkie go: zamówienie musiało być złożone przez wyznaczone urzędy pojazdy spalinowe, później na elektryczne zespoły trakcyjne czy centralne, a zakup był możliwy po uzyskaniu przydziału dewiz, co tramwaje nowej generacji, które zamawiano u polskich produ- było dość problematyczne.
    [Show full text]
  • Komunikacja Kolejowa Na Polsko-Niemieckim Pograniczu
    Husarz EU44-005 (producent – Siemens) z pociągiem EC do Warszawy na stacji Berlin Hbf. (20.10.2012 r.) Marek Graff Komunikacja kolejowa na polsko-niemieckim pograniczu Obecnie pomiędzy Polską i Niemcami funkcjonuje kilka kole- stały się stacjami peryferyjnymi, zbyt rozbudowanymi w nowej rze- jowych przejść granicznych, czy raczej punktów stycznych sieci czywistości. Niepewna przyszłość tych ziem (np. Dolnego Śląska, kolejowej obu krajów. W odróżnieniu od Czech i Słowacji, w Niem- Pomorza Zachodniego, itp.), mimo oficjalnej propagandy państwo- czech stosuje się inne napięcie w sieci trakcyjnej w porównaniu wej, spowodowała zahamowanie modernizacji infrastruktury na z Polską, zatem konieczne jest stosowanie elektrycznych loko- długie lata. Po zachodniej stronie Odry panowała także niezbyt motyw dwusystemowych. Do niedawna pomiędzy PKP i DB tylko dobra atmosfera dla rozwoju kolei – przez długi czas elektryfika- jedno przejście funkcjonowało jako zelektryfikowane, tj.: Rzepin– cja sieci kolejowej DR była hamowana z przyczyn politycznych (na Frankfurt nad Odrą, jednak dynamicznie rozwijająca się wymiana niektórych liniach wręcz zdemontowano sieć trakcyjną), a część li- handlowa pomiędzy oboma krajami powoduje, iż modernizacja nii z dwutorowych stała się jednotorowa, itp. Problematyczna kwe- dotychczasowych przejść granicznych w kierunku zwiększenia stia stosunków polsko-niemieckich po 1945 r., mimo oficjalnej ich przepustowości często oznacza także elektryfikację. Obecnie retoryki spowodowała, iż komunikacja kolejowa pomiędzy oboma poziom wymiany handlowej pomiędzy oboma krajami jest na krajami nie mogła się swobodnie rozwijać. Poza tym, odbudowa tyle znaczny, iż Niemcy dla Polski są pierwszym partnerem han- obu krajów ze zniszczeń wojennych, pochłaniała znaczne środki, dlowym, a Polska dla Niemiec – siódmym. Polska po uzyskaniu zatem takie zagadnienia jak poprawa komunikacji z sąsiadami członkostwa w UE w 2004 r.
    [Show full text]
  • Spalinowe Wagony I Zespoły Trakcyjne W Obsłudze Ruchu Regionalnego W Polsce
    SA136-014 (Pesa) na stacji Gdynia Gł. (20.06.2015 r.) Marek Graff Spalinowe wagony i zespoły trakcyjne w obsłudze ruchu regionalnego w Polsce Dostawy spalinowych pojazdów trakcyjnych w ostatnich kilkunastu planowanych do eksploatacji na linii wąskotorowej, biegnącej latach w Polsce pozwoliły nie tylko na utrzymanie, ale także na roz- wokół wulkanu Etna na Sycylii, zatem w trudnych warunkach szerzenie oferty przewozów pasażerskich na niezelektryfikowanych terenowych i klimatycznych (m.in. dlatego zdecydowano się na liniach kolejowych. Kluczową rolę odegrała tu postawa samorządów montaż przekładni elektrycznej, a nie hydraulicznej). regionalnych, które dokonały znaczących zakupów taboru, udostęp- Poza tym, przewoźnicy w Polsce pozyskali pojedyncze pojaz- niając go następnie spółce Przewozy Regionalne i nowo powstałym dy, ewentualnie uruchomili nowe trasy obsługiwane przy użyciu przewoźnikom samorządowym. Po zrealizowanych do końca 2015 zagranicznego taboru spalinowego. Dodatkowo, stopniowo wy- r. dostawach pojazdów z napędem spalinowym można uznać, iż cofywany jest także najstarszy tabor – wagony silnikowe serii rynek osiągnął stan względnego nasycenia. W niniejszym artykule VT627.0 i VT627.1, eksploatowane przez Koleje Mazowieckie od scharakteryzowano dostawy taboru w poszczególnych regionach 2004 r. Wagony silnikowe serii SN82 i spalinowe zespoły trak- oraz parametry techniczne i eksploatacyjne nowego taboru. cyjne serii SN83 zostały całkowicie wycofywane z eksploatacji przez Koleje Śląskie pod koniec 2014 r., podobnie jak SN81, bę- Słowa kluczowe: spalinowe zespoły trakcyjne, rynek taboru kolejowego dące własnością PR. Należy dodać, iż ostatecznie nie uzyskano świadectwa dopuszczenia do ruchu zespołów serii 614 pozyska- W 2015 r. dostawy taboru w Polsce zostały zrealizowane wyłącz- nych od DB przez KŚ. Obecnie, przewoźnik ten eksploatuje tylko nie przez producentów krajowych. Ze swoją ofertą weszli oni 3 pojazdy o napędzie spalinowym: 2 zespoły SA109 i 1 zespół także na rynek europejski.
    [Show full text]
  • BIAŁA KSIĘGA 2013 Kolej Na Działania – Mapa Problemów Polskiego Kolejnictwa BIAŁA KSIĘGA 2013 Kolej Na Działania – Mapa Problemów Polskiego Kolejnictwa
    BIAŁA KSIĘGA 2013 Kolej na działania – mapa problemów polskiego kolejnictwa BIAŁA KSIĘGA 2013 Kolej na działania – mapa problemów polskiego kolejnictwa BIAŁA KSIĘGA 2013. Kolej na działania – mapa problemów polskiego kolejnictwa Publikacja powstała z inicjatywy FORUM KOLEJOWEGO – RAILWAY BUSINESS FORUM Wydanie drugie „Białej księgi 2010”, poprawione i zaktualizowane Warszawa – Kraków, luty 2013 2 RAILWAY BUSINESS FORUM BIAŁA KSIĘGA 2013 Kolej na działania – mapa problemów polskiego kolejnictwa Wydanie przygotowane przez zespół redakcyjny pod kierownictwem dr Tadeusza Syryjczyka i Piotra Faryny Podziękowania za pomoc merytoryczną przy tworzeniu „Białej księgi 2013. Kolej na działania – mapa problemów polskiego kolejnictwa” i przygotowanie materiałów redakcja kieruje do następujących osób: dr Mirosław Antonowicz (rozdz. Rynek usług towarowego transportu kolejowego), Piotr Faryna (rozdz. Część wstępna, Dostęp do infrastruktury, Infrastruktura, Otoczenie instytucjonalno-prawne kolejnictwa oraz kompilacje i aktualizacja rozdziałów Informatyka, Energetyka, Stan kadr i zaplecze naukowo- badawcze), Adrian Furgalski (rozdz. Infrastruktura), Michał Grobelny (rozdz. Tabor), Bogusław Kowalski (rozdz. Przewozy pasażerskie), Marek Krawczyk (rozdz. Infrastruktura), Łukasz Malinowski (rozdz. Załączniki), dr Marek Pawlik (rozdz. Zagadnienia bezpieczeństwa i interoperacyjności), Paweł Rydzyński (weryfikacja danych), dr Tadeusz Syryjczyk (rozdz. Polityka transportowa i restrukturyzacja kolei oraz Potrzeby i kierunki zmian polityki transportowej), Wojciech
    [Show full text]
  • Połączenia Kolejowe Pomiędzy Polską I Obwodem Królewieckim
    Systemy transportowe SU46-004 z pociągiem turystycznym z Niemiec Masuren Express na przedmieściach Królewca (15.07.2009 r.). Fot. S. Knyszenko Franciszek Maciążek Połączenia kolejowe pomiędzy Polską i Obwodem Królewieckim jów UE, komponenty do produkcji żywności (np. ziarno siewne, Komunikacja kolejowa pomiędzy Polską i Obwodem Króle- pasze dla zwierząt) czy wyroby przemysłu lekkiego, to jednak wieckim funkcjonuje obecnie tylko nieznacznie lepiej niż przed do przewozu podobnych ładunków, bardziej odpowiedni jest 1989 r. Połączeń pasażerskich brakuje, a szanse na ich urucho- transport samochodowy (np. żywność ze względu na określony mienie są dość mgliste. Jednak całkiem poprawnie rozwija się termin przydatności do spożycia). Poza tym, transport samo- wymiana handlowa, w tym import surowców energetycznych chodowy jest mniej narażony niż transport koleją na polityczne z Rosji, głównie węgla kamiennego, gazu propan-butan czy na- zawirowania (których pomiędzy oboma krajami nie brakuje), wozów sztucznych. Ze względu na specyfikę transportu towa- a także jest bardziej elastyczny w zakresie trasy, którą ładunki rów masowych, a także dość długą trasę, jaką przemierzają są przewożone. te ładunki do granicy z Polską (węgiel jest wydobywany m.in. w kopalniach położonych we wschodniej Syberii), ich transport Komunikacja towarowa pomiędzy Polską i Obwodem koleją wydaje się niezagrożony. Około 79% importu rosyjskiego Królewieckim do Polski odbywało się za pośrednictwem transportu kolejowe- Obecnie na granicy polsko-rosyjskiej funkcjonują 2 kolejowe go (według masy przewożonych ładunków) i tylko 4% z użyciem przejścia graniczne Braniewo–Świętomiejsce (ros. Mamono- transportu samochodowego. Natomiast w strukturze eksportu wo, niem. Heiligenbeil) oraz Skandawa–Gierdawy (ros. Żelez- Polski do Rosji podobne wskaźniki są odwrócone – koleją prze- nodorożnyj, niem. Gerdauen). Ponieważ większość importu wożonych jest tylko 21% ładunków i aż 72% transportem samo- rosyjskiego do Polski stanowią surowce (węglowodory: gaz chodowym (GUS, 2003 r.).
    [Show full text]
  • Report on Rail Transport Market Operations in 2016
    Report on rail transport market operations in 2016 Warsaw 2017 Mission: To provide safe and competitive conditions for rail transport services. Vision: A modern and open office safeguarding the high standards of services provided on the rail transport market. This document uses icons Urząd Transportu Kolejowego downloaded from Al. Jerozolimskie 134 www.flaticon.com created by 02-305 Warsaw Freepik www.utk.gov.pl NIP: 526-26-95-081 REGON: 015481433 Ignacy Góra President of the Office of Rail Transport Dear Madams and Sirs, This report presents the situation of the rail transport market in 2016 and an analysis in relation to the previous years. The analyses conducted by the Office revealed that the rail market is changing at a rapid pace. Last year was the most successful for passenger railway undertakings. It was the second year in a row which saw growth in this segment. In 2016 the number of passengers increased by over 12 m from 280 to 292 m, i.e. by over 4%. This is the best result since 2002, when transport services were provided to 304 m passengers. The results for freight transport stayed at a similar level as in the preceding year. We are glad to see a large and unprecedented increase in intermodal transport. The number of transported units increased in relation to 2015 by over 27% and the number of TEU by nearly 25%. The weight of transported goods reached the level of 12.8 m tonnes. It is an increase of over 2.4 m tonnes in relation to 2015. A nearly 20% increase in transport performance was also recorded.
    [Show full text]
  • The Rail Market in Poland 2014
    THE RAIL MARKET IN POLAND 2014 BROOKS MARKET INTELLIGENCE REPORTS THE RAIL MARKET IN POLAND 2014 Brooks Events Ltd © 2014. All rights reserved. A Brooks Reports Publication No guarantee can be given as to the correctness and/or completeness of the information provided in this document. Users are recommended to verify the reliability of the statements made before making any decisions based on them. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted in any form or by any means, without the prior permission in writing of the publisher, nor be otherwise circulated in any binding, cover or electronic format other than that in which it is published and without a similar condition including this condition being imposed on the subsequent purchaser /borrower. Cover image: Keith Fender BROOKS MARKET INTELLIGENCE REPORTS CONTENTS 1. INTRODUCTION 4 Polish history and rail transport geography 4 Evolution of the rail network 4 Polish railway border crossings 5 A transit country 7 European TEN-T routes in Poland 7 2. GOVERNMENt 8 Ministry of Transport, Construction and Maritime Economy 8 EU-directed railway legislation 8 Coping with EU membership 9 The impact of liberalisation 9 Local government structure 10 Regulation 10 PKP – the state railway company 10 3. NATIONAL RAILWAY INFRASTRUCTURE 12 PKP PLK 12 Other rail infrastructure owners/managers 23 4. PASSENGER OPERATIONS 26 Long-distance 26 Local passenger transport – state-owned operators 28 Local public transport – open access and province-owned operators 32 Suburban rail developments 39 5. FrEIGHT OPERATIONS 43 Railfreight market overview 43 Freight transport – PKP subsidiaries 46 Open access railfreight operators 53 6.
    [Show full text]
  • Nowoczesne Technologie I Systemy Zarządzania W Transporcie Szynowym
    ZESZYTY NAUKOWO-TECHNICZNE STOWARZYSZENIA INĩYNIERÓW I TECHNIKÓW KOMUNIKACJI RZECZPOSPOLITEJ POLSKIEJ ODDZIAà W KRAKOWIE seria: MATERIAàY KONFERENCYJNE Nr 96 (Zeszyt 158) RESEARCH AND TECHNICAL PAPERS OF POLISH ASSOCIATION FOR TRANSPORTATION ENGINEERS IN CRACOW series: PROCEEDINGS No 96 (vol. 158) NOWOCZESNE TECHNOLOGIE I SYSTEMY ZARZĄDZANIA W TRANSPORCIE SZYNOWYM MODERN TECHNOLOGIES AND MANAGEMENT SYSTEMS FOR RAIL TRANSPORT Kraków 2011 REDAKTOR NACZELNY ZESZYTÓW Jolanta ĩurowska REDAKTOR TECHNICZNY ZESZYTU 158 Jolanta ĩurowska Wszystkie artykuáy podlegaáy procedurze recenzowania RECENZENCI prof. dr hab. inĪ. Roman Bogacz prof. dr hab. inĪ. Wáodzimierz Czyczuáa prof. dr hab. inĪ. Kazimierz Towpik TàUMACZENIE STRESZCZEē Zofi a Bryniarska - jĊzyk angielski ISSN 1231- 9155 Opracowanie edytorskie, áamanie i druk: Wydawnictwo PiT, Kraków ORGANIZATORZY KONFERENCJI Stowarzyszenie InĪynierów i Techników Komunikacji RP Oddziaá w Krakowie przy udziale: - Krajowej Sekcji Kolejowej SITK RP - Politechniki Krakowskiej – Katedry Infrastruktury Transportu Szynowego i Lotniczego - PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. - Maáopolskiej OkrĊgowej Izby InĪynierów Budownictwa w Krakowie PATRONAT HONOROWY KONFERENCJI Cezary Grabarczyk - Minister Infrastruktury Adam Wielądek - Honorowy Przewodniczący UIC Andrzej Goáaszewski - Prezes Honorowy SITK RP Senior Krzysztof JaroszyĔski - Prezes UrzĊdu Transportu Kolejowego Roman Ciepiela - Wicemarszaáek Województwa Maáopolskiego Stanisáaw Kracik - Wojewoda Maáopolski Zbigniew SzafraĔski - Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. KOMITET NAUKOWY prof. dr hab. inĪ. Henryk Baáuch (Instytut Kolejnictwa) prof. dr hab. inĪ. Roman Bogacz (Politechnika Krakowska) prof. dr hab. inĪ. Tadeusz Basiewicz (Politechnika Warszawska) prof. dr hab. inĪ. Wáodzimierz Czyczuáa (Politechnika Krakowska) prof. dr hab. inĪ. Kazimierz Furtak (Politechnika Krakowska) prof. dr hab. inĪ. Kazimierz Káosek (Politechnika ĝląska) prof. dr hab. inĪ. Wáadysáaw Koc (Politechnika GdaĔska) prof. dr hab. inĪ. Marek KruĪyĔski (Politechnika Wrocáawska) prof. dr hab.
    [Show full text]