Raport Częściowy - Etap I, II I III

Zweckverband Verkehrsverbund

Oberlausitz-Niederschlesien Opracowanie Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiego Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen - Gorlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse - Nisa - Nysa Raport częściowy - etap I, II i III

Wydanie | 13 września 2012

Niniejszy raport uwzględnia instrukcje i wskazówki naszego Klienta i w związku z tym nie jest on przeznaczony dla osób trzecich. Zrzekamy się odpowiedzialności z tytułu używania niniejszego raportu przez osoby trzecie. Nr projektu 223412 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce ul. Królewska 16 00-103 Warszawa Poland www.arup.com IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Alaunstraße 9 01099 Dresden (Neustadt) Deutschland / Germany www.ivas-ingenieure.de

Weryfikacja dokumentu

Nazwa projektu Opracowanie Koncepcji Publicznego Transportu Nr projektu Pasażerskiego Komunikacji Regionalnej w 223412 korytarzu Bautzen - Görlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse - Nisa - Nysa Nazwa dokumentu Raport częściowy - etap I, II i III Numer pliku w katalogu

Numer katalogu Weryfikacja Data Nazwa pliku Report 2012_06_25_JSa.docx Draft 1 25 cze Opis First draft 2012

Przygotowany przez Sprawdzony przez Zatwierdzony przez Joanna Sarbiewska, Nazwisko Dirk Ohm Krzysztof Pogłód Martin Schüffler Podpis

Wydanie 31 lip Nazwa pliku Report 2012_07_31_PL_final.docx 2012 Opis

Przygotowany przez Sprawdzony przez Zatwierdzony przez Joanna Sarbiewska, Nazwisko Dirk Ohm Krzysztof Pogłód Martin Schüffler Podpis

Wydanie 14 wrze Nazwa pliku poprawione 2012 Opis

Przygotowany przez Sprawdzony przez Zatwierdzony przez Joanna Sarbiewska, Nazwisko Dirk Ohm Krzysztof Pogłód Martin Schüffler Podpis

Wydanie 1 8 gru Nazwa pliku Report 2012_07_31_PL_final.docx końcowe 2012 Opis

Przygotowany przez Sprawdzony przez Zatwierdzony przez Joanna Sarbiewska, Nazwisko Dirk Ohm Krzysztof Pogłód Martin Schüffler Podpis

Issue Document Verification with Document 

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien Opracowanie Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiego Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen - Gorlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse - Nisa - Nysa Raport częściowy - etap I, II i III

Spis Treści

Strona

1 Podstawa i zakres opracowania 1

2 Analiza przestrzenna 1 2.1 Analizowany obszar 1 2.2 Rozwój demograficzny 3

3 Turystyka i mobilność turystyczna w regionie 6 3.1 Charakterystyka turystyki w analizowanym obszarze 6 3.2 Regionalne badania rozwoju turystyki 12

4 Turystyka i transport 16 4.1 Rozwój turystyki 16 4.2 Mobilność w ruchu turystycznym 21

5 Systemy transportowe w analizowanym obszarze 25 5.1 Wstęp 25 5.2 Analiza infrastruktury kolejowej 27 5.3 Analiza oferty autobusowej 34 5.4 System taryfowy 38 5.5 Transport drogowy 47 5.6 Dotychczasowe projekty komunikacyjne w analizowanym obszarze 55 5.7 Rozwój popytu w regionalnym transporcie 69

6 Analiza dostępności 71 6.1 Wprowadzenie 71 6.2 Analiza dostępności transportem indywidualnym 71 6.3 Analiza dostępności transportem zbiorowym 73 6.4 Dostępność ponadregionalna 78 6.5 Ocena regionalnego transportu zbiorowego przez pasażerów 82

7 Ocena i cele 83 7.1 Wstęp 83 7.2 Wyprowadzenie celów 84

8 Wykaz źródeł 93

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Referencje

Tabele Tabela 1 Zestawienie liczby ludności, powierzchni oraz gęstości zaludnienia w powiatach polskich analizowanego obszaru ...... 3 Tabela 2 Zestawienie liczby ludności, powierzchni oraz gęstości zaludnienia w powiatach niemieckich analizowanego obszaru ...... 4 Tabela 3 Segmenetacja rynku turystycznego dla Dolnego Śląska...... 9 Tabela 4 TOP 10 atrakcji turystycznych w różnych kategoriach według zdania turystów odwiedzających Dolny Śląsk (stan 2010) ...... 11 Tabela 5 Przyporządkowanie miejscowości do poszczególnych kategorii ze względu na ich znaczenie dla turystyki...... 12 Tabela 6 Przyporządkowanie miejscowości do poszczególnych kategorii ze względu na liczbę miejsc noclegowych...... 12 Tabela 7 Średnia wielkość gmin (liczba mieszkańców, powierzchnia)...... 13 Tabela 8 Oferta osobowych przewozów regionalnych realizowanych na infrastrukturze kolejowej ...... 28 Tabela 9 Porównanie prędkości projektowych na odcinkach kolejowych z prędkościami handlowymi...... 28 Tabela 10 Pozostałe linie kolejowe w obszarze analizy ...... 29 Tabela 11 Oferta przewozów regionalnych kolejowych w niemieckiej części analizowanego obszaru (stan 2012). (W nawiasach podano stacje początkowe i końcowe danych relacji, czas podróży i długość dotyczą części odcinków znajdujących sie w analizowanym obszarze.) ...... 31 Tabela 12 Aktualne przejścia graniczne kolejowe pomiędzy Polską i Niemcami oraz ich obecne wykorzystanie...... 32 Tabela 13 Porównanie kolejowej oferty przewozowej z ofertą autobusową ...... 35 Tabela 14 Przyporządkowanie byłych powiatów i miast bezpowiatowych do obecnych powiatów w badanym obszarze/ obecnie odpowiedzialnych związków przewoźników...... 36 Tabela 15 Najważniejsze linie autobusów regionalnych w niemieckiej części badanego obszaru...... 37 Tabela 16 Bilety specjalne oferowane przez Przewozy Regionalne...... 38 Tabela 17 Porównanie kolejowej oferty taryfowej z autobusową ofertą taryfową 39 Tabela 18 Oferty specjalne oferowane przez Deutsche Bahn Regio AG na dowolną ilość przejazdów pociągami regionalnymi (bilety osobowe)...... 40 Tabela 19 Taryfy istotne dla turystów w rejonie VVO...... 41 Tabela 20 Taryfy istotne dla turystów w rejonie ZVON (stan: grudzień 2011). ... 43 Tabela 21 Specjalne oferty turystyczne w rejonie VVO (stan: grudzień 2011) .... 43 Tabela 22 Drogowe połączenia graniczne...... 55 Tabela 23 Prognozowany rozwój połączeń liniowych ...... 70 Tabela 24 Analiza dostępności drogowej - zewnętrznej największych generatorów ruchu turystycznego...... 72 Tabela 25 Wpływ korzystania z pociągu RE 100 na przejazdy pomiędzy Görlitz i ważnymi polskimi miastami...... 78

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Rysunki Rysunek 1 Euroregion Nysa ...... 2 Rysunek 2 Obszar opracowania ...... 3 Rysunek 3 Podział analizowanego obszaru po stronie polskiej na subregiony turystyczne...... 7 Rysunek 4 Rozwój turystyki w najbliższych latach...... 14 Rysunek 5 Planowane projekty...... 14 Rysunek 6 Średnia długość pobytu...... 15 Rysunek 7 Pory roku najczęściej wybierane przez turystów na wycieczki...... 15 Rysunek 8 Struktura rodzajowa podróżnych...... 15 Rysunek 9 Pochodzenie turystów...... 16 Rysunek 10 Rodzaj pobytu...... 16 Rysunek 11 Liczba miejsc noclegowych w poszczególnych powiatach analizowanego obszaru ...... 17 Rysunek 12 Kierunki krajowych wyjazdów długookresowych i krótkookresowych według głównych regionów ...... 18 Rysunek 13 Natężenie krajowego ruchu turystycznego w mln w 2010 r. według województw i liczby podróży długookresowych i krótkookresowych ...... 19 Rysunek 14 Rozwój odsetka podróży trwających dłużej niż 5 dni, odbywanaych przez Niemców na terenie Niemiec...... 20 Rysunek 15 Rozwój średniej długości podróży odbywanych przez Niemców (w dniach) ...... 21 Rysunek 16 Wybór środka transportu przez niemieckich turystów od lat 50-tych ...... 22 Rysunek 17 Rozwój motoryzacji w Saksonii i w Niemczech po roku 1993 ...... 22 Rysunek 18 Środki transportu wykorzystywane podczas krajowych podróży krótkookresowych oraz długookresowych...... 23 Rysunek 19 Środki transportu wykorzystywane przez turystów podczas dojazdu do analizowanego obszaru ...... 24 Rysunek 20 Środki transportu wykorzystywane przez turystów w Polsce podczas dojazdu do analizowanego obszaru oraz w trakcie poruszania się po tym obszarze ...... 25 Rysunek 21 Środki transportu wykorzystywane przez turystów w Niemczech podczas dojazdu do analizowanego obszaru oraz w trakcie poruszania się po tym obszarze ...... 25 Rysunek 22 Podział przestrzenny związków przewoźników w obecnych granicach powiatowych (granice zaznaczone na czarno) i w byłych granicach powiatowych (granice zaznaczone na czarno lub szaro)...... 36 Rysunek 23 Strefy taryfowe w rejonie VVO.(Źródło: VVO) ...... 41 Rysunek 24 Wyciąg z planu taryfowego ZVON ...... 42 Rysunek 25 Obszar ważności biletu EURO-NYSA...... 45 Rysunek 26 Okładka broszury informacyjnej o „Wrocław Regio Spezial“ (stan: grudzień 2011)...... 46 Rysunek 27 Zakres ważności biletu „Sachsen-Böhmen-Ticket“ w Czechach (niebieskie linie)...... 47 Rysunek 28 Rozwój natężenia ruchu na autostradzie A4 ...... 51

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Rysunek 29 Ocena dostępności komunikacyjnej powiatów polskich oraz transportu zbiorowego w analizowanym obszarze według badań ankietowych turystów...... 82

Załączniki Załącznik 1 Zestawienie najważniejszych atrakcji turystycznych w powiatach polskich analizowanego obszaru [ARR, Ocena szans rozwojowych w turystyce Dolnego Śląska w kontekście Mistrzostw Europy 2012, Raport nr 3, Legnica 2011] ...... 84 Załącznik 2 Zestawienie atrakcji turystycznych w powiatach niemieckich w analizowanym obszarze...... 84 Załącznik 3 List przewodni załączony do ankiety komunikacyjnej...... 111 Załącznik 4 Ankieta komunikacyjna ...... 111

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

1 Podstawa i zakres opracowania

Podstawą opracowania jest umowa zawarta pomiędzy Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz – Niederschlesien z siedzibą w Bautzen, ul.Rosenstrasse 31 a konsorcjum firm:  Ove Arup & Partner International Limited Sp. z o.o. Oddział w Polsce z siedzibą w Warszawie przy ul: Królewskiej 16;  IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und – systeme, Alaunstraße 9, 01099 Drezno Przedmiotem projektu jest wykonanie Koncepcji Publicznego Transportu Pasażerskiej Komunikacji Regionalnej w korytarzu Bautzen - Gorlitz - Lubań - Jelenia Góra - Kamienna Góra w celu rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse- Nisa-Nysa. Euroregion Nysa jest obszarem bogatym w atrakcje turystyczne. Odwiedzający są przyciągani przez góry, dziką przyrodę, uzdrowiska, zabytki architektury i fascynującą historię tego regionu, jak również przez wiele innych atrakcji. Problemem turystów jak i mieszkańców obszaru jest brak sprawnego transportu publicznego, integracji środków transportowych, zintegrowanej taryfy oraz nowoczesnych systemów informacyjnych. Głównym celem projektu jest ułatwienie zrównoważonego rozwoju turystyki w obszarze Euroregionu Nysa poprzez integrację publicznego transportu w obszarze badań. Opracowanie tej koncepcji pozwoli na działania prowadzące do większej spójności systemów transportowych po obu stronach granicy i zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego dla użytkowników. Jednocześnie pojawia się możliwość zwiększenia konkurencyjności regionu przez atrakcyjną ofertę turystyczną.

2 Analiza przestrzenna

2.1 Analizowany obszar

Obszar badań obejmuje korytarz transportowy przechodzący przez następujące powiaty:

 Bautzen,  Görlitz,  zgorzelecki,  bolesławiecki,  lubański,  lwówecki,  jeleniogórski i miasto Jelenia Góra  kamiennogórski.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 1 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Poza ww. powiatami w zakresie analizowanego obszaru uwzględniono dodatkowo miasta o szczególnym znaczeniu transportowym dla opracowania takie jak: Wrocław, Wałbrzych, Legnica czy Drezno.

Analizowany obszar jest częścią Euroregionu Nysa, który obejmuje trzy obszary przygraniczne położone w środkowej Europie, na styku granic Polski, Niemiec oraz Czech (rysunek 1). Celem powołania Euroregionu jest poprawa standardu życia mieszkańców, rozwój gospodarczy, poprawa stanu środowiska przyrodniczego "Czarnego trójkąta Europy" oraz ochrona Gór Izerskich zagrożonych wyniszczającym działaniem kwaśnych deszczy. Stolicami euroregionu są Jelenia Góra, Liberec i Zittau.

Rysunek 1 Euroregion Nysa

(Źródło: www.euroregion-nysa.pl) Obszar opracowania dotyczy 6 powiatów po stronie polskiej, które znajdują się w granicach Województwa Dolnośląskiego oraz 2 powiatów po stronie niemieckiej, będących częścią Saksonii.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 2 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Rysunek 2 Obszar opracowania

(Źródło: opracowanie własne)

2.2 Rozwój demograficzny

2.2.1 Rozwój demograficzny po stronie polskiej. Województwo dolnośląskie, do którego należą analizowane powiaty po stronie polskiej, zamieszkuje około 2,9 mln osób (dane z 2011r.), co klasyfikuje region na 5 miejscu pod względem ludności w kraju. W konsekwencji województwo dolnośląskie jest najgęściej zaludnionym województwem w kraju. Średnia gęstość zaludnienia wynosi 144 osoby/km2. Obszar objęty opracowaniem po stronie polskiej stanowi pod względem powierzchni 22% województwa dolnośląskiego i zamieszkuje go 17% ludności województwa. Średnia gęstość zaludnienia wynosi 108 osób/km2.

Powiat Ludność 2010 Powierzchnia Gęstość zaludnienia bolesławiecki 89 100 1304 km2 68 osób/km2 lubański 55 899 627 km2 89 osób/km2 lwówecki 47 083 418 km2 113 osób/km2 jeleniogórski 63 923 428 km2 149 osób/km2 kamiennogórski 45 357 710 km2 64 osób/km2 zgorzelecki 92 405 839 km2 110 osób/km2 Jelenia Góra 84 023 109 km2 771 osób/km2 Tabela 1 Zestawienie liczby ludności, powierzchni oraz gęstości zaludnienia w powiatach polskich analizowanego obszaru (Źródło: GUS, 03.2011). W analizowanych powiatach między rokiem 1995 a 2010 obserwowany jest stopniowy spadek ludności, przy czym sytuacja w tym zakresie jest zróżnicowana. Znaczny spadek ludności nastąpił w gminie Szklarska Poręba a przykładowo przyrost ludności wystąpił w gminach Osiecznica lub Bolesławiec. Zmiany w ludności w latach 1995-2010 przedstawia rysunek 1 w załączniku graficznym. Na sytuację demograficzną obszaru składają się:

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 3 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 ujemny przyrost naturalny  ujemne saldo migracji zagranicznych i wewnętrznych

Na nasilenie skali migracji wpływ miała integracja z Unią Europejską jak również dynamiczny rozwój dużych polskich aglomeracji. Na ujemny przyrost naturalny mają wpływ przede wszystkim zmiana w wieku prokreacyjnym kobiet, spadek liczby urodzeń na wsiach etc. Nowy porządek demograficzny, jaki uformował się i utrwalił w krajach byłego Układu Warszawskiego w latach dziewięćdziesiątych, charakteryzuje się m.in. znacznym obniżeniem płodności, wzrostem urodzeń pozamałżeńskich, rosnącą liczbą rozwodów. W Polsce procesy te przebiegały z różną intensywnością. Zróżnicowanie zachowań związanych z formowaniem rodzin ma źródło między innymi w odmiennych warunkach społeczno – kulturowych. Jednakże w całym analizowanym obszarze, można zaobserwować negatywne tendencje związane z obniżaniem się liczby ludności na przestrzeni lat. Wg prognoz GUS analizowane powiaty należą do grupy, w której do roku 2025 nastąpi dalszy spadek liczby mieszkańców. Najmniejszy spadek ludności jest przewidywany dla powiatu bolesławieckiego i jeleniogórskiego. Spadek liczby ludności będzie większy w miastach niż na wsiach, co jest związane z przemieszczaniem się części ludności miejskiej na tereny wiejskie na obrzeżach miast. Po roku 2020 osiągnie on ekstremum, gdyż w wiek największej rozrodczości wejdą mało liczebne roczniki z przełomu stuleci. W całym okresie prognostycznym w wyniku małej liczby urodzeń i przy niewielkim wzroście liczby zgonów przyrost naturalny będzie ujemny z tendencją do pogłębiania się tego zjawiska. Istotne jest również przesunięcie w proporcjach między liczbami osób w wieku produkcyjnym i poprodukcyjnym oraz zaistnienie zjawiska „starzejącego się społeczeństwa”.

2.2.2 Rozwój demograficzny po stronie niemieckiej. Niemiecka część badanego obszaru podzielona jest na dwa powiaty: Görlitz i Bautzen. Powstały one w wyniku reformy administracyjnej w Saksonii w 2008 roku przez połączenie powiatów i miast bezpowiatowych na tym obszarze. Gęstość zaludnienia wynosi około 130 mieszkańców na kilometr kwadratowy i jest w przybliżeniu równa w obu powiatach. Zaraz po powiecie Nordsachsen (101 mieszkańców/ km²), należą one do najmniej zaludnionych powiatów w Saksonii.

Powiat Ludność 2011 Powierzchnia Gęstość zaludnienia 2 Bautzen 318.618 2391 km² 133 osoby/km 2 Görlitz 273.511 2106 km² 130 osób/km Tabela 2 Zestawienie liczby ludności, powierzchni oraz gęstości zaludnienia w powiatach niemieckich analizowanego obszaru (Źródło: STALA, stan: 31.12.2011) Również w Niemczech, zwłaszcza na terenie Wschodnich Niemiec (byłego NRD), obserwowane są w ostatnich latach negatywne tendencje rozwoju demograficznego. Spadek liczby mieszkańców spowodowany jest wieloma czynnikami, które zostały wykazane w różnorodnych opracowaniach (przykładowo: BMWI 2006).

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 4 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Ruchy migracyjne Wraz z otwarciem granicy w roku 1989 doszło do ruchów migracyjnych na znaczną skalę, zwłaszcza skierowanych w stronę Zachodnich Niemiec. Główną motywacją była przy tym lepsza sytuacja gospodarcza Zachodnich Niemiec. Oprócz wyższych zarobków w tej części kraju, dodatkową motywacją do migracji była wyższa stopa bezrobocia na obszarach byłego DDR-u, która spowodowana była upadkiem dużej części przedsiębiorstw. Szczególnie dotknięte tym zjawiskiem były miasta i regiony, które rozwinęły się gospodarczo w czasach NRD dzięki masowym dotacjom. Przykładem może być miasto Hoyerswerda, w którym po otwarciu kombinatu "Schwarze Pumpe" (koksownia węgla brunatnego) w roku 1955, liczba mieszkańców wzrosła z około 10 000 na 71 000 w roku 1980. Po roku 1990, mimo dołączenia do miasta pobliskich obszarów, liczba mieszkańców spadła z około 65 000 na około 37 000 w roku 2011. Oprócz odpływu ludności do Zachodnich Niemiec obserwuje się również migrację z obszarów wiejskich do dużych miast. Efekt ten ma coraz większe znaczenie w ostatnich latach, co przyczynia się do nasilenia spadku liczby ludności miast. Według prognoz, liczba mieszkańców zwiększa się obecnie na terenie Saksonii jedynie w miastach Drezno i Lipsk. W pewnym obrębie wokół miast liczba mieszkańców pozostaje w przybliżeniu stała, przede wszystkim dzięki procesowi suburbanizacji. Wskaźnik urodzeń Oprócz procesów migracyjnych, wraz z upadkiem muru berlińskiego doszło do raptownego spadku liczby urodzeń na terenie Wschodnich Niemiec, który spowodowany był przede wszystkim niepewnością gospodarczą. Poza tym, spadek liczby urodzeń jest też konsekwencją ruchów migracyjnych. Przede wszystkim młode kobiety zdecydowały się na wyjazd do zachodniej części kraju i przez to zmniejszyła się liczba potencjalnych matek na terenie byłego NRD. Nawet, jeśli w międzyczasie spadek liczby urodzeń zmalał bądź zbliżył się do poziomu z Zachodnich Niemczech, zmniejszenie liczby potencjalnych matek w przeszłości będzie ujemnie wpływało na rozwój demograficzny w przyszłości. Dalszy rozwój w niemieckiej części badanego obszaru Analizowany obszar należy uznać w dużej części za raczej strukturalnie słabo rozwinięty, co widać również w rozwoju demograficznym. Na rysunku nr 1 w załączniku graficznym, przedstawiony jest rozwój demograficzny w gminach w latach 1995 – 2010. Z rysunku wyraźnie wynika, że w większości gmin wystąpił spadek liczby ludności, którego nasilenie jest zróżnicowane, jednak w niektórych gminach przekracza on 25%. Miejscowo występujący niewielki wzrost liczby ludności spowodowany jest przede wszystkim suburbanizacją i dlatego ma on miejsce zwłaszcza na obrzeżach dużych miast. Szczególnie widoczne jest to na obrzeżach Drezna. Na rysunku 2 w załączniku graficznym przedstawione są z kolei prognozy liczby ludności w Saksonii. Ukazują one prawdopodobną tendencję na przestrzeni lat 2010 - 2025. Z prognoz tych wyraźnie wynika, że należy się liczyć z dalszym spadkiem liczby ludności na terenie badanego obszaru. Przy tym okazuje się, że przede wszystkim powiat Görlitz cechuje się wyraźnymi tendencjami

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 5 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

spadkowymi. Na podobnym poziomie jak w dniu dzisiejszym mogą pozostać jedynie gminy na obrzeżach Drezna.

2.2.3 Konsekwencje dla regionalnego transportu publicznego Spadek liczby mieszkańców stwarza trudną sytuację dla transportu publicznego, szczególnie pod względem finansowym. Spadek liczby pasażerów pociąga za sobą zmniejszenie ważnego źródła dochodów. Szczególnie wyczuwalny jest spadek liczby uczniów, ponieważ jednym z ważnych zadań transportu publicznego jest zapewnienie dowozu uczniów do szkół, zwłaszcza na obszarach wiejskich. Często oznacza to wydłużenie trasy komunikacji publicznej. Dofinansowywanie np. przez Saksonię dowozu uczniów do szkół jest z tego powodu ważnym wkładem w zapewnienie funkcjonowania transportu publicznego. W ostatnich latach podjęto w Niemczech próby odpowiedniej reakcji na zmniejszającą się liczbę pasażerów. Ich wynikiem była rezygnacja z niektórych przewozów koleją, zmniejszenie liczby połączeń w ciągu dnia, jak i wprowadzenie tańszych i bardziej elastycznych systemów takich jak autobus na telefon, taksówka na liniach autobusowych, bądź system zamawiania taksówki przez grupę pasażerów (niem. Anruf-Sammel-Taxi). Należy przy tym zauważyć, że wartość użytkowa transportu publicznego zmniejsza się przez takie przedsięwzięcia, zarówno dla użytkowników codziennych jak i turystów. Przykładowo, zmniejszenie liczby połączeń w godzinach wieczornych ogranicza elastyczność, co może prowadzić do ogólnego odejścia pasażerów od transportu publicznego. Również konieczność np. zamówienia przejazdu określony czas przed tym przejazdem wpływa niekorzystnie na walory użytkowe. Z tego powodu, organizując regionalny transport publiczny w przyszłości w regionach ze zmniejszającą się liczbą ludności należy z jednej strony zachować godziwą ofertę transportową, z drugiej zaś, uwzględnić jej rentowność. Dodatkowym utrudnieniem z punktu widzenia przewoźników jest przy tym fakt, że wykorzystanie nowo powstałych ofert wzrasta z reguły stopniowo, podczas gdy jej pełne koszty trzeba ponosić od samego początku.

3 Turystyka i mobilność turystyczna w regionie

3.1 Charakterystyka turystyki w analizowanym obszarze

3.1.1 Ogólna charakterystyka regionu turystycznego Obszar analizy obejmuje swoim zakresem część Dolnego Śląska i Saksonii, krain zaliczanych do jednych z najpiękniejszych w Europie. Decyduje o tym zróżnicowanie pod względem geograficznym oraz ukształtowania terenu, jak również przenikanie się kultur i tradycji wielu narodów na przestrzeni wieków. Dominującą rolę w krajobrazie pełnią Sudety. Na terenie powiatu Jeleniogórskiego znajduje się najwyższy szczyt Sudetów – Śnieżka (1 603 m n.p.m.), dalej otaczające go Karkonosze i Góry Izerskie, u podnóży których rozciągają się doliny Nysy, Bobru i Kwisy, a północny obszar zamykają Bory

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 6 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Dolnośląskie. Tak zróżnicowany obszar stwarza znakomite warunki do różnorakiej turystyki: pieszej, rowerowej, narciarstwa, wspinaczki, szybownictwa i paralotnictwa, kajakarstwa lub wypoczynku. Dodatkowo rejon ten jest niezwykle bogaty w historię, która pozostawiła na tym obszarze wiele zabytków architektonicznych z różnych okresów historii i w różnych stylach (zamki, pałace, dwory, kościoły). Na przestrzeni lat część tego obszaru wielokrotnie zmieniała swą państwową przynależność, jak również mieszkańcy tych ziem zmieniali się w ciągu wieków. Specyficzny mikroklimat oraz wody mineralne podgórza sudeckiego sprawiły, że w tym miejscu powstało szereg uzdrowisk (m.in. Świeradów Zdrój, Czerniawa Zdrój, Cieplice Śląskie Zdrój – obecnie dzielnica Jeleniej Góry) i rozwinęła się agroturystyka. W polskiej części analizowanego obszaru znajduje się Karkonoski Park Narodowy oraz parki krajobrazowe (Przemkowski, Rudawski oraz Doliny Bobru).Zlokalizowane są tutaj również zamki należące do zespołu Dolnośląskich Zamków i Pałaców, czy obiekty Szlaku Cysterskiego. Biorąc pod uwagę efektywny rozwój turystyki obszar województwa dolnośląskiego został podzielony na Dolnośląskie Subregiony Turystyczne, w których stworzono pakiety produktów turystycznych, skierowane do starannie wyselekcjonowanych grup odbiorców. Pakiety te zostały stworzone w oparciu o walory, atrakcje i elementy zagospodarowania charakterystyczne dla zidentyfikowanych obszarów turystycznych.

Rysunek 3 Podział analizowanego obszaru po stronie polskiej na subregiony turystyczne.

(Źródło: opracowanie własne na podstawie Aktualizacja Programu Rozwoju Turystyki dla Województwa Dolnośląskiego, PART, Warszawa 2009) Subregiony turystyczne znajdujące się na terenie analizowanego obszaru:  Karkonosze i Góry Izerskie Atrakcyjność tego regiony wynika przede wszystkim z obecności Sudetów i Gór Izerskich. Dzięki występowaniu gór rozwinęły się na tym obszarze formy turystyki aktywnej na przykład związanej z pieszymi wędrówkami na Śnieżkę,

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 7 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

lub też z ośrodkami sportów zimowych w Sudetach – Szklarska Poręba, Karpacz, Świeradów, Jakuszyce. Ze 120 km szlaków Karkonoskiego Parku Narodowego już ponad 60 przeszło kapitalne remonty. Park planuje też kolejne inwestycje dla turystów i prowadzące do skuteczniejszej ochrony przyrody [www.gazeta.pl]. Występowanie osobliwości przyrody ożywionej i nieożywionej, której przykładami są: wodospad Kamieńczyk w Szklarskiej Porębie, wodospad Szklarki w Piechowicach, rezerwat krokusów w Piechowicach zwiększa znacznie atrakcyjność subregionu. Latem popularne są piesze i rowerowe szlaki turystyczne takie jak Główny Szlak Sudecki im. Mieczysława Orłowicza, Szlak Zamków Piastowskich, oraz obiekty materialne, ściśle związane z działalnością człowieka np. XIX-wieczne pensjonaty i dawna huta szkła w Szklarskiej Porębie, barokowe kamienice i zabytkowy park zdrojowy w Jeleniej Górze, drewniany kościółek - Świątynia Wang i Muzeum Sportu Zimowego w Karpaczu, Wieża z Lancelotem w Siedlęcinie, Zamek Chojnik i wiele innych. Dużą atrakcją subregionu jest Park Miniatur Zabytków Dolnego Śląska w Kowarach oraz Kopalnia Uranu w Kowarach - podziemna trasa turystyczna „Sztolnie Kowary”.  Nysa-Kwisa-Bóbr Walory przyrodniczo – krajobrazowe tego obszaru wynikają z położenia nad trzema rzekami: lewobrzeżnymi dopływami Odry - Nysą Łużycką i Bobrem oraz lewym dopływem Bobru – Kwisą. Są one osiami turystycznymi regionu, których górski charakter oddają malownicze przełomy, np.: przełom Bobru przez Rudawy Janowickie i Góry Kaczawskie, czy przełom Kwisy na Pogórzu Izerskim oraz obszar chroniony parku Krajobrazowego Doliny Bobru. Czyste rzeki są rajem dla wędkarzy, a jeziora Leśniańskie i Złotnickie stanowią doskonałą bazę dla turystyki wodnej. W Świeradowie Zdrój występują ponadto lecznicze wody z obecnością radonu. Ponaddto obszar charakteryzuje się wystepowaniem licznych atrakcji kulturowych. Tradycja dotyczy przede wszystkim tkactwa i sukiennictwa, które na najlepiej rozwinęło się w Gryfowie i Lwówku Śląskim, oraz ceramiki, z której znany jest Bolesławiec. Ponadto warte odwiedzenia są targi gołębi w m. Wleń oraz Lwówek Śląski – znany od 1209 roku ośrodek piwowarski. Najpopularniejszymi zabytkami są: Zamek Czocha we wsi Czoch, kościół Wniebowzięcia NMP i św. Mikołaja w Bolesławcu, wiadukt kolejowy nad Bobrem, Dom Zdrojowy w Świeradowie Zdrój, układ średniowiecznych murów w m. Nowogrodziec.  Bory Dolnośląskie Bory Dolnośląskie leżą na pograniczu krain historycznych: Łużyc i Dolnego Śląska. Naturalną ich granicą jest rzeka Kwisa. Niespotykane w skali kraju znajduje się tutaj nagromadzenie roślin atlantyckich oraz występowanie wielu gatunków zwierząt, które spowodowało powstanie obszarów ochrony przyrody takich jak Przemkowski Park Krajobrazowy. Najciekawszymi zabytkami w subregionie są zamek w Kliczkowie i Pałac w Lasowie (gmina Pieńsk) oraz kościół w Starym Węglińcu, a także kamienny wiadukt kolejowy w Bolesławcu. Na terenie subregionu znajdują się przede wszystkim lokalne szlaki piesze, rowerowe i konne oraz ścieżki dydaktyczne. Na szczególną uwagę zasługuje sieć pięciu szlaków konnych: Kliczków – Bogumiłów, 2 pętle Kliczków – Kliczków, Kliczków – Zamek Grodzieniec, Czerwona Woda – Przewóz oraz dwóch

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 8 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

planowanych szlaków konnych: Bielawa Górna –Osiecznica i Pieńsk – Bogumiłów. Obszar nieobjęty żadnym subregionem to powiat kamiennogórski. Charakteryzuje się on jednak wieloma walorami przyrodniczymi, osobliwościami natury i obszarami chronionymi np. Rudawski Park Krajobrazowy czy rezerwaty Kruczy Kamień i Głazy Krasnoludków. Walorami antropogenicznymi są przede wszystkim: perła barokowej architektury – klasztor pocysterski w Krzeszowie, ratusz i rynek w Kamiennej Górze i w Lubawce. Segmentacja rynku turystycznego dla Dolnego Śląska wraz z potencjałem poszczególnych segmentów dla województwa dolnośląskiego zamieszczono poniżej:

Segment Waga Turystyka miejska i kulturowa, w tym również: • turystyka przemysłowa **** • turystyka związana z dziedzictwem cysterskim

Turystyka aktywna i specjalistyczna: ( turystyka rowerowa, turystyka piesza, turystyka jeździecka) ****

Turystyka uzdrowiskowa, w tym wellness & spa *** Turystyka biznesowa **** Turystyka na terenach wiejskich *** Turystyka weekendowa **** Turystyka tranzytowa * **** - im wyższa liczba * tym wyższa waga/potencjał i ranga Tabela 3 Segmentacja rynku turystycznego dla Dolnego Śląska.

(Źródło: Aktualizacja Programu Rozwoju Turystyki dla Województwa Dolnośląskiego, Polska Agencja Rozwoju Turystyki (str.63), Warszawa 2009) Na co szczególnie warto zwrócić uwagę to fakt możliwości ukierunkowania rozwoju turystycznego analizowanego obszaru na produkty niszowe turystyki specjalistycznej i aktywnej w ramach poszczególnych subregionów, w celu wykreowania marek turystycznych i wizerunku turystycznego regionu jako interesującej destylacji dla aktywnych turystów. Za najważniejszą atrakcję turystyczną pochodzenia naturalnego w niemieckiej części analizowanego obszaru można uznać Góry Żytawskie, które są przedłużeniem Sudetów i wododziałem pomiędzy Morzem Bałtyckim i Północnym. Położone są one w południowo-wschodniej części badanego obszaru w pobliżu granicy z Polską i Czechami. Oprócz charakterystycznych skał z piaskowca, turystów przyciągają góry wysokości sięgających 800 metrów n.p.m. Góry te są celem turystów wybierających się na wycieczki piesze, uprawiających wspinaczkę lub sporty zimowe (przede wszystkim narciarstwo biegowe). Góry Żytawskie są również znane ze względu na pobliskie miejscowości wypoczynkowe Jonsdorf i Oybin, jak również ze względu na ich połączenie z miastem Zittau kolejką wąskotorową. Duże znaczenie ma także "Lausitzer Seenland" - Pojezierze Łużyckie, które nie można jednak nazwać klasycznym obszarem pochodzenia naturalnego. W tym przypadku są to zalane wyrobiska pokopalniane, które według planów, do 2018

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 9 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

roku mają stać się największym obszarem sztucznych jezior w Europie. Obszar ten zajmuje dużą powierzchnię i położony jest między Görlitz – Bautzen i Calau w Brandenburgii. Mniejsze znaczenie mają Zachodnio-Łużyckie Tereny Górzyste i Pagórkowate (Westlausitzer Hügel- und Bergland), które są odnogą Sudetów. Obszar ten odznacza się występowaniem pagórków sięgających wysokości 250 – 300 metrów n.p.m. Pojedyncze góry osiągają 450 m. i znacznie wyróżniają się na tle otaczającego je krajobrazu. Na północ od miasta Kamenz położony jest Górno-Łużycki Obszar Wrzosowisk i Stawów (Oberlausitzer Heide- und Teichgebiet), który powstał w wyniku przejścia lodowca. Najważniejszą częścią tego obszaru jest "Rezerwat Biosfery Krajobrazu Górno-Łużyckich Wrzosowisk i Stawów" (Biosphärenreservat Oberlausitzer Heide- und Teichlandschaft), który od 1996 roku jest obszarem chronionym, jako rezerwat biosfery UNESCO. W analizowanym obszarze znajduje się wiele zamków, jednak tylko część z nich ma znaczenie ponadregionalne (np. zamek barokowy w Rammenau). Wynika to również z tego, że Drezno i jego najbliższe otoczenie słyną z dużej ilości zamków, które pozostawiają w cieniu zamki i parki o znaczeniu regionalnym.

3.1.2 Wybór najważniejszych atrakcji turystycznych Duża liczba występujących atrakcji turystycznych w analizowanym regionie wymaga przyporządkowania ich do poszczególnych grup. Tylko w ten sposób możliwe jest wybranie najważniejszych połączeń w transporcie publicznym do ich oceny, a w dalszym etapie - do ich optymalizacji. "Ocena jakości i atrakcyjności produktów turystycznych jest niezwykle trudnym zadaniem merytoryczno-metodologicznym ze względu na brak jednoznacznych narzędzi oraz wiarygodnych źródeł danych statystycznych."[ARR, Ocena szans rozwojowych w turystyce Dolnego Śląska w kontekście Mistrzostw Europy 2012 – Raport nr 8, str.43]. Wykorzystanie liczby odwiedzających, jako wielkości obiektywnej, również okazało się niemożliwe. Jest to spowodowane przede wszystkim różnorodnością atrakcji. Podczas gdy np. w muzeach łatwo jest odnotować liczbę odwiedzających je turystów, w przypadku zabytkowych centrów miast jest to prawie niemożliwe. Podobnie nie można było oprzeć się na liczbie noclegów, ponieważ miejsca noclegowe nie zawsze usytuowane są w miejscu atrakcji turystycznych „W 2010 roku Dolnośląska Organizacja Turystyczna przeprowadziła badania ruchu turystycznego na Dolnym Śląsku, pozwalające na podjęcie próby turystycznej waloryzacji i rangowania jakościowego produktów turystycznych w regionie. Badania te zostały przeprowadzone w formie wywiadów bezpośrednich, a częściowe wyniki zaprezentowano w tabelach poniżej."[ARR, Ocena szans rozwojowych w turystyce Dolnego Śląska w kontekście Mistrzostw Europy 2012 – Raport nr 8, str.43]

TOP 10 w kategorii: Atrakcja turystyczna  Śnieżka, Produkty turystyczne Dolnego Śląska  Zamek Czocha,  Zamek Kliczków Produkty turystyczne najlepiej przystosowane do ruchu turystycznego  Świątynia Wang,

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 10 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

TOP 10 w kategorii: Atrakcja turystyczna  Zamek Kliczków  Zamek Czocha  Park Miniatur w Kowarach  Western City Karpacz  Wodospad Szklarki  Karpacz  Szklarska Poręba Najatrakcyjniejsze miejscowości turystyczne  Świeradów Zdrój  Jelenia Góra Tabela 4 TOP 10 atrakcji turystycznych w różnych kategoriach według zdania turystów odwiedzających Dolny Śląsk (stan 2010)

(Źródło: ARR, Ocena szans rozwojowych w turystyce Dolnego Śląska w kontekście Mistrzostw Europy 2012 – Raport nr 8, str.44-46.) Informacją, którą można było wykorzystać w ramach analizy atrakcji turystycznych, było wskazanie rangi poszczególnych atrakcji przez osoby udzielające odpowiedzi w ankietach przeprowadzonych wśród gmin. Niestety zauważono, że ranga nadawana była atrakcjom turystycznym raczej w sposób subiektywny i mało znaczącym celom (np. wiejskim muzeom) nadawano znaczenie "ponadregionalne". Dlatego opracowano ujednoliconą metodę dla strony niemieckiej i polskiej analizowanego obszaru, która pozwala na nadanie rangi w sposób względnie obiektywny. Opiera się ona na materiałach i danych przekazanych przez Urząd Marszałkowski we Wrocławiu odnośnie waloryzacji i rangowaniu jakościowemu produktów turystycznych w regionie:  Ocena szans rozwojowych w turystyce Dolnego Śląska w kontekście Mistrzostw Europy 2012, Raporty 1-15, ARR, Legnica 2011  Aktualizacja Programu Rozwoju Turystyki dla Województwa Dolnośląskiego, PART SA, Warszawa 2009 oraz częściowo na skategoryzowaniu atrakcji w różnorodnych przewodnikach turystycznych, które odzwierciedlają ich faktyczne znaczenie np.: Michelin Polska – Zielony Przewodnik, Wydawnictwo Bezdroża – Kraków 2010, Baedeker Deutschland, Baedeker Sachsen. Poprzez analizę propozycji wycieczek w wielu przewodnikach można było względnie obiektywnie przyporządkować atrakcje do poszczególnych kategorii.

Wyszukane w źródle Kategorie Znaczenie Polska Niemcy

TOP atrakcje turystyczne na podstawie opracowania: Ocena szans rozwojowych w TOP atrakcje turystyczne z 4 TOP atrakcje turystyczne turystyce Dolnego Śląska w kontekście przewodników: Baedeker Mistrzostw Europy 2012, Raport nr 8, Deutschland/ Beadeker Sachsen ARR, Legnica 2011

Cele wymienione w:Baedeker TOP 30 Dolny Śląsk [DOT] 3 ponadregionalne Deutschland/Beadeker Sachsen Inne cele wymienione w przewodniku Inne cele wymienione w tekście: 2 regionalne Michelin Polska - Zielony Przewodnik, Baedeker Deutschland/ Beadeker Wydawnictwo Bezdroża – Kraków 2010 Sachsen Cele z innych źródeł (w tym Cele z ankiet przeprowadzonych przez informacji z Internetu, 1 lokalne firmę ARUP w gminach wyszukiwania lokalnego)

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 11 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Tabela 5 Przyporządkowanie miejscowości do poszczególnych kategorii ze względu na ich znaczenie dla turystyki.

(Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów wymienionych wyżej w tekście) Ponieważ wiele atrakcji turystycznych występuje w formie obszarów, dla tego typu produktów określono miejscowości reprezentatywne. Wykaz najważniejszych atrakcji turystycznych zamieszczono w załączniku1oraz 2. Mapę z atrakcjami turystycznymi w kategorii 4, 3 oraz 2 przedstawiono w załączniku graficznym rysunek nr 3. Miejscowości występujące w analizowanym obszarze skategoryzowano również pod względem liczby miejsc noclegowych, jaka jest w nich oficjalnie zarejestrowana. Jako podstawę przyjęto liczbę oferowanych miejsc noclegowych, w oparciu o dane urzędów statystycznych w Polsce [GUS] i Saksonii [STALA]. Dane zostały sklasyfikowane w następujący sposób:

Kategoria liczba miejsc noclegowych (w oparciu o miejsca zarejestrowane) miejscowości Polska Niemcy 4 > 1 500 > 1 500 3 500 – 1 500 500 – 1 500 2 < 500 < 500 1 brak zgłoszeń brak zgłoszeń Tabela 6 Przyporządkowanie miejscowości do poszczególnych kategorii ze względu na liczbę miejsc noclegowych. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS i STALA.

3.2 Regionalne badania rozwoju turystyki

3.2.1 Sytuacja wyjściowa i metodyka Wyznaczenie danych istotnych dla opracowania koncepcji i pochodzących z dziedziny turystyki charakteryzuje się niepewnościami i lukami, które w znacznym stopniu wynikają z niejednorodności turystów. Aby można było w tej niekorzystnej sytuacji oprzeć się na możliwych do wykorzystania danych, rozważane było przeprowadzenie własnych badań ankietowych. W związku z tym, że bezpośrednie ankietowanie turystów, w związku z dużym nakładem i wątpliwym bezpieczeństwem statystycznym okazało się niewykonalne, zdecydowano się na badanie ankietowe wśród gmin, które jest formą ankiety wśród ekspertów. Celem tego badania było, poprzez zaangażowanie miejscowych podmiotów, uzyskanie informacji na temat:  lokalnego skoncentrowania miejsc o znaczeniu turystycznym;  rozkładu czasowego przyjazdów turystów;  przeważającego rodzaju urlopu (urlop aktywny lub zwiedzanie);  liczby pobytów jednodniowych, kilkudniowych (weekendowych) i wielodniowych;

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 12 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 podziału modalnego (wybór środka transportu przez turystów). Adresaci ankiet zostali również poproszeni o oszacowanie dalszego rozwoju turystyki w gminach oraz podanie znanych deficytów w infrastrukturze transportowej (drogowej i transportu publicznego). W tym celu zostały wysłane dwustronne ankiety do wszystkich gmin, informacji turystycznych oraz zarządów regionów LEADER w badanym obszarze (odpowiednio w języku niemieckim lub polskim) wraz z załączonym krótkim pismem informującym o treści i znaczeniu projektu. Ankietę jak i załączone pismo można znaleźć w załączniku 3 oraz 4. Ankiety były z reguły adresowane do burmistrzów bądź odpowiednich pracowników urzędów. Należy zwrócić uwagę na różnorodną wiarygodność wypowiedzi. Z reguły nie są to dane statystyczne, które zostały rzetelnie zebrane na terenach gmin, lecz subiektywne opinie osób wypełniających ankiety. Pytania zostały sformułowane w taki sposób, aby umożliwić odpowiedzi bez większego dodatkowego nakładu pracy. W ten sposób wzrasta prawdopodobieństwo otrzymania odpowiedzi. Struktury administracyjne po polskiej i niemieckiej stronie granicy różnią się. Polskie gminy są większe od niemieckich, zarówno pod względem powierzchni jak i liczby mieszkańców.

Gminy Średnia liczba ludności Średnia powierzchnia Polska 12 700 117 km² Niemcy 5 060 38 km² Tabela 7 Średnia wielkość gmin (liczba mieszkańców, powierzchnia). (Źródło: opracowanie własne) Odpowiednio różnią się również wyposażenia urzędów gminy. Z tego powodu, już w trakcie przygotowywania ankiety można było wyjść z założenia, że urzędy w mniejszych gminach na terenie Niemiec będą miały problemy ze względu na niewielką ilość personelu, jak również ze względu na kompleksowość tematyki. W sumie wysłanych zostało 150 ankiet na terenie Niemiec w powiatach Bautzen i Görlitz; w Polsce odpowiednio 51 ankiet w 6 powiatach. Odpowiedzi można było przesłać drogą pocztową, faxem, pocztą mailową lub poprzez wypełnienie formularza cyfrowego. Ankiety zostały wysłane do urzędów na początku kwietnia 2012. Termin odsyłania odpowiedzi ustalony był na początek maja. Również po tym terminie były przyjmowane odpowiedzi, a z gminami, które nie odesłały żadnej informacji skontaktowaliśmy się telefonicznie.

3.2.2 Wyniki badań Uzyskano wyraźną różnicę pomiędzy odsetkiem uzyskanych odpowiedzi z niemieckiej i polskiej strony. W Polsce odpowiedziało około 85% poproszonych urzędów i instytucji, podczas gdy w Niemczech 45%. Dzięki szczegółowej analizie ankiet jak i przeprowadzonym rozmowom telefonicznym można było potwierdzić, że w szczególności małe gminy w Niemczech w znacznie mniejszym stopniu były gotowe udzielić odpowiedzi. W tych gminach, przykładowo, bardzo trudne było również osiągnięcie telefonicznie odpowiednich urzędników. Można uznać, że jest to również oznaka ograniczonej zdolności do działania w małych gminach.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 13 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Poniżej przedstawione są wyniki ankiet. Oszacowanie rozwoju turystyki w najbliższych latach. Zdaniem ankietowanych, zarówno po polskiej jak i po niemieckiej stronie granicy pespektywy rozwoju turystyki w najbliższych latach są pozytywne.

Rozwój turystyki w najbliższych latach Polska 86% 14% zwiększy się bez zmian Niemcy 64% 34% zmniejszy się

0% 20% 40% 60% 80% 100% Rysunek 4 Rozwój turystyki w najbliższych latach. Znacznie bardziej pozytywne spojrzenie zauważalne jest w Polsce, gdzie 86% ankietowanych gmin oczekuje pozytywnego dalszego rozwoju. W Niemczech natomiast było to jedynie 64%. Około jedna trzecia ankietowanych nie spodziewa się zmian. Czy planowane są w najbliższych latach projekty mające na celu zwiększenie atrakcyjności turystycznej? Odnośnie planowanych projektów, widać znaczne różnice pomiędzy Polską i Niemcami.

Planowane inwestycje w zakresie turystyki Polska 91% 9% tak Niemcy 51% 49% nie

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Rysunek 5 Planowane projekty w zakresie turystyki w badanym obszarze. Podczas gdy po polskiej stronie ponad 90% gmin planuje takie projekty, w Niemczech tylko około połowa gmin posiada takie plany. Może być to wynikiem późniejszego przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, wolniejszego tempa rozwoju i „doganiania” poziomu Europejskiego. Czas pobytu oraz czasowy rozkład przyjazdów turystów. Na podstawie wyników z ankiet można stwierdzić, że dominującą formą urlopu po obu stronach granicy są wycieczki jednodniowe. Stanowią one około 50% wszystkich wycieczek. Udział wyjazdów kilkudniowych oszacowany został na około jedną trzecią. Wyjazdy trwające dłużej niż 4 dni są rzadkością (12% w Niemczech i 16% w Polsce).

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 14 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Czas pobytu

Polska 51% 33% 16% 1 dzieo 2-4 dni Niemcy 51% 37% 12% > 5 dni

0% 20% 40% 60% 80% 100% Rysunek 6 Średnia długość pobytu. W odniesieniu do czasowego rozkładu przyjazdów turystów, obszar badań wydaje się szczególnie atrakcyjny w okresie letnim. Ponad 2/3 gmin uznało, że największa liczba turystów przyjeżdża latem.

Główne okresy odwiedzin

Polska 6% 71% 24% Zima Lato Niemcy 67% 33% caly rok

0% 20% 40% 60% 80% 100% Rysunek 7 Pory roku najczęściej wybierane przez turystów na wycieczki. Znaczenie regionu pod względem sportów zimowych jest bardzo ograniczone. Po niemieckiej stronie zima nie została uznana za najważniejsza porę roku przez żadnego z respondentów, w Polsce przez 6%. Przyczyną może być ograniczona ilość stoków zapewniających odpowiednie warunki śniegowe. Struktura rodzajowa podróżnych i rodzaj pobytu Klasyczny urlop rodzinny jest najczęstszym rodzajem pobytu (44% w Niemczech i 48% w Polsce). Udział podróży seniorów jest znacznie większy po niemieckiej stronie (około jedna czwarta) niż w Polsce. Wycieczki szkolne stanowią tutaj większy odsetek, w Niemczech do tej grupy zostało zaliczone przez ankietowane gminy jedynie 13% wycieczkowiczów.

Rodzaj turystów

Polska 48% 18% 20% 14% rodziny osoby starsze szkolne Niemcy 44% 26% 13% 17% wycieczki 0% 20% 40% 60% 80% 100% Rysunek 8 Struktura rodzajowa podróżnych. Wzajemne proporcje polskich turystów przyjeżdżających do Niemiec i odwrotnie prezentują się odmiennie. W przybliżeniu jedna czwarta turystów w polskiej części regionu to Niemcy, którzy w konsekwencji są drugą największą grupą podróżnych, zaraz za polskimi turystami (60%). W niemieckiej części badanego obszaru około 80% podróżnych pochodzi z tego kraju, Polacy stanowią w porównaniu nieznaczną część (około 5%).

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 15 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Pochodzenie turystów

Polska 61% 23% 9% 7% Polska Niemcy Niemcy 5% 81% 7% 7% Czechy inne 0% 20% 40% 60% 80% 100%

Rysunek 9 Pochodzenie turystów. W odniesieniu do charakteru pobytów, charakterystyka jest zbliżona po obu stronach granicy. Prawie taki sam odsetek stanowią urlop aktywny (30% w Polsce oraz 31% w Niemczech) oraz zwiedzanie (w Polsce 38% a w Niemczech 34%), które podane zostały za główną motywację podróży. Pobyty uzdrowiskowe mają większy udział procentowy w Niemczech (20%) niż w Polsce (11%).

Rodzaje pobytu urlop aktywny

Polska 30% 38% 11% 4% 17% zwiedzanie zabytków

wypoczynek lub Niemcy 31% 34% 20% 3% 12% sanatorium konferencja 0% 20% 40% 60% 80% 100%

Rysunek 10 Rodzaj pobytu.

4 Turystyka i transport

4.1 Rozwój turystyki

4.1.1 Definicja turystyki Bardzo utrudnione jest jednoznaczne zdefiniowanie pobytu związanego z podróżą lub urlopem. Istnieje wiele definicji, które różnią się terminologią.

Światowa Organizacja Turystyki definiuje turystykę w następujący sposób:

„Ogół czynności osób, które podróżują i przebywają w celach wypoczynkowych, służbowych lub innych nie dłużej niż rok bez przerwy poza swoim codziennym otoczeniem, z wyłączeniem wyjazdów, w których głównym celem jest aktywność zarobkowa wynagradzana w odwiedzanej miejscowości.” /WTO 1991/

Podstawowe rozróżnienie może być dokonane pomiędzy podróżami motywowanymi biznesem i rekreacją.

W szczególności w podróżach związanych z rekreacją istnieje wiele różnych rodzajów urlopów, na przykład:

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 16 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 Urlop aktywny/ turystyka kwalifikowana (wycieczki piesze, narciarstwo, turystyka rowerowa, sporty wodne, paralotniarstwo, żeglarstwo)  Agroturystyka  Wycieczki szkolne  Zwiedzanie miast  Urlop na plaży  Wellness  Koncerty  inne Powyższe wyszczególnienie nie jest kompletne. Również rozgraniczenie pomiędzy poszczególnymi rodzajami urlopu nie jest łatwe. Z tego powodu zauważalne jest, że „standardowy podróżny” nie istnieje i przez to nie można łatwo określić ogólnych potrzeb i oczekiwań odnośnie miejsc urlopowych jak i pod względem regionalnego transportu publicznego.

4.1.2 Rozwój bazy noclegowej w analizowanym obszarze Istnieje wiele miar popularności regionów turystycznych, brakuje jednak wiarygodnych danych, pozwalających na ich skwantyfikowanie. Miarą popularności regionów turystycznych możliwą do skwantyfikowania może być baza noclegowa w danym obszarze oraz jej wykorzystanie. Poniżej zamieszczono dane odnośnie liczby miejsc noclegowych w poszczególnych powiatach od roku 1995.

Kreis Bolesławiecki/ 20,000 powiat Bolesławiecki 18,000 Kreis Jeleniogórski/ powiat

16,000 Jeleniogórski

14,000 Kreis Kamiennogórski/ powiat Kamiennogrórski 12,000 Kreis Lubanski/ powiat 10,000 Lubaoski Betten/ Betten/ 8,000 liczba łóżek liczba Kreis Lwówecki/ powiat 6,000 Lwówecki 4,000 Kreis Zgorzelecki/ powiat 2,000 Zgodzelecki ,0 Kreis Bautzen/powiat Bautzen 1995 1998 2000 2005 2010 Kreis Görlitz/powiat Görlitz Jahr/ rok Rysunek 11 Liczba miejsc noclegowych w poszczególnych powiatach analizowanego obszaru (Źródło: GUS) Analizowane powiaty charakteryzują się małymi wahaniami liczby miejsc noclegowych na przestrzeni ostatnich 15 lat. Wyjątkiem jest powiat Görlitz, gdzie wystąpił dosyć wyraźny rozwój bazy noclegowej oraz powiat Jeleniogórski i Lubański, gdzie liczba miejsc noclegowych wyraźnie spadła. Zauważalny spadek ilości obiektów i miejsc noclegowych po roku 2000 w szczególności w Polsce, wiąże się ściśle z działaniami na rzecz poprawy standardu tych obiektów. Wiele z nich wyłączonych jest z eksploatacji na czas generalnych remontów, a modernizacja obejmuje likwidację wieloosobowych pokoi na rzecz standardu pokoi jedno i dwuosobowych oraz apartamentów

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 17 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

rodzinnych. Zmniejszona liczba obiektów oznacza także mniejszą liczbę udzielonych noclegów. Mapę z liczbą miejsc noclegowych w poszczególnych gminach analizowanego regionu przedstawiono w załączniku graficznym na rysunku nr 4.

4.1.3 Rozwój turystyki w Polsce W 2010 roku poziom udziału mieszkańców Polski w wieku 15 lat i starszych w wyjazdach turystycznych minimalnie spadł – wyjechało o milion osób mniej niż w roku poprzednim. Składa się na to spadek w wyjazdach długookresowych krajowych i zagranicznych, krótkookresowych zagranicznych oraz minimalny wzrost wyjazdów krótkookresowych krajowych. Według szacunków Instytutu Turystyki Polacy wzięli udział w 33.9 mln krajowych podróżach turystycznych, czyli o 10% więcej niż w roku poprzednim, z których prawie 40% stanowiły wyjazdy długookresowe, a ponad 60% krótkookresowe. Osoby wyjeżdżające w podróżach na 5 i więcej dni wyjeżdżały na dłuższy okres niż rok wcześniej, osoby uczestniczące w podróżach na 2-4 dni na podobny okres co rok wcześniej. Badania Instytutu Turystyki wykazały, że w 2010 roku średnie dzienne wydatki Polaków na krajowe wyjazdy długookresowe były o 7% niższe niż w roku 2009, na krajowe wyjazdy krótkookresowe - o 3% niższe, natomiast na wyjazdy zagraniczne – o 15% wyższe. Przeciętnie turysta w 2010 roku wydał 84 zł dziennie podczas wyjazdu długookresowego w Polsce, 111 zł podczas wyjazdu krótkookresowego, a ponad dwukrotnie więcej podczas wyjazdu zagranicznego (229 zł). W wyjazdach krajowych długookresowych dominował cel podróży turystyczno – wypoczynkowy (54%), natomiast w wyjazdach krótkookresowych odwiedziny u krewnych lub znajomych (52%).[Instytut Turystyki] Jako kierunek podróży turystyczno – wypoczynkowej mieszkańcy polski najczęściej wybierają morze, jednakże góry wybierane są w drugiej kolejności, co wskazuje na bardzo duży potencjał południowej Polski. Wyjazdy długookresowe Wyjazdy krótkookresowe

Uwaga: Odsetki przekraczają100 – możliwość więcej niż jednego wskazania. Rysunek 12 Kierunki krajowych wyjazdów długookresowych i krótkookresowych według głównych regionów (Źródło: Instytut Turystyki). Województwo dolnośląskie i jednocześnie analizowany w opracowaniu obszar są jednym z najczęściej wybieranych regionów Polski w wyjazdach zarówno krótkookresowych jak i długookresowych. Ogółem w roku 2010 region odwiedziło 2,8 mln turystów polskich, a około 2 mln turystów z całego świata

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 18 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

odwiedziło Karkonoski Park Narodowy o powierzchni 5 tys. 580 ha. Przy przeliczeniu 2 mln turystów na jeden parkowy hektar, okazuje się, że może to być park o narodowy o największej intensywności ruchu turystycznego w Polsce ( dla porównania w Tatrach, których powierzchnia jest 4 krotnie większa jest dwukrotnie więcej turystów rocznie). Wyjazdy długookresowe Wyjazdy krótkookresowe

Uwaga: W poszczególnych województwach łączna liczba wizyt długookresowych jest o 0,8 mln większa i krótkookresowych o 0,3 mln większa niż liczba podróży, gdyż część osób podczas jednej podróży odwiedza więcej niż jedno województwo. Rysunek 13 Natężenie krajowego ruchu turystycznego w mln w 2010 r. według województw i liczby podróży długookresowych i krótkookresowych (Źródło: Instytut Turystyki) W 2010 roku odnotowano 43 mln przekroczeń granicy Polski przez polskich obywateli udających się do innych krajów, czyli o 8,9% więcej niż w poprzednim roku. Wśród przekraczających granicę 7,1 mln stanowili turyści. Polscy turyści najczęściej odwiedzali Niemcy, potem Wielką Brytanię, Włochy, Francję, Czechy i Hiszpanię. W sumie Niemcy odwiedziło 1,25 mln polskich turystów, co stanowi 18% wyjazdów do wszystkich innych krajów. Według danych Instytutu Turystyki w 2010 przyjechało do Polski 58,3 mln cudzoziemców (o 4,9 mln więcej niż w roku 2009), w tym 12,5 mln turystów przynosząc wpływy pieniężne w wysokości 5,23 mln USD. Największą grupę odwiedzających stanowili turyści z Niemiec, a najczęściej odwiedzanymi województwami były: mazowieckie, małopolskie, zachodniopomorskie i dolnośląskie. Przeciętne wydatki na osobę kształtowały się w roku 2010 w granicach od 161 USD (turyści węgierscy) do 932 USD (turyści z krajów zamorskich). Turysta niemiecki wydawał średnio 352 USD, natomiast turysta z Republiki Czeskiej 197 USD. W porównaniu z poprzednim rokiem, wydatki turysty niemieckiego, który najczęściej odwiedza Polskę, spadły o około 12%, natomiast wydatki turysty czeskiego wzrosły średnio o 5%. Analizowany obszar zarówno po stronie polskiej jak i niemieckiej charakteryzuje się bardzo dużym potencjałem absorbującym turystów, na co wskazują powyższe dane zebrane przez Instytut Turystyki. Mimo niewielkiego spadku podróży krajowych, Polacy bardzo chętnie odwiedzają badany obszar. Dodatkowym atutem dla całego rejonu, jest fakt, że spośród podróży zagranicznych, najwięcej turystów wyjeżdża do Niemiec.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 19 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

4.1.4 Rozwój turystyki w Niemczech Poniżej przedstawione są wyniki różnych badań dotyczących turystyki w Niemczech jak i zachowań niemieckich podróżnych. Należy przy tym zwrócić uwagę, że wyniki tych badań mogą się różnić między sobą ze względu na przyjęte definicje (przykładowo wyjazdy jednodniowe, krótkie urlopy poniżej 5 dni albo urlopy z pięcioma noclegami lub więcej), metodykę jak i cel tych badań. Ponadto, na niektóre prognozy trendów ma wpływ rozwój sytuacji gospodarczej, w wyniku czego wyprowadzenie ogólnych tendencji na podstawie danych z ostatnich lat jest obarczone ryzykiem. Generalnie wszystkie badania pokazują, że Niemcy są najpopularniejszym celem wśród niemieckich turystów. Badania zróżnicowane są pod względem porównywanych lat, jednakże podstawowe przesłanie jest potwierdzone w większości przypadków. Procentowy udział wycieczek wielodniowych na terenie własnego kraju wynosi około 30 do 40 procent, przy czym tendencja do spędzania urlopu w Niemczech obecna jest również w ostatnich latach.

45%

40%

35% Ipsos 30% FUR 25%

20% ADAC

15% BAT 10% DTV 5%

0% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Rysunek 14 Rozwój odsetka podróży trwających dłużej niż 5 dni, odbywanych przez Niemców na terenie Niemiec. (Rysunek własny na podstawie różnych źródeł – patrz wykaz źródeł) Ponadto, na terenie własnego kraju najczęstsze są podróże trwające krócej niż 5 dni. Odsetek podróży trwających 2-5 dni wynosi 76%. Ogólnie rzecz biorąc, Polska, jako cel wycieczek ma dla Niemców raczej niewielkie znaczenie. W badaniach objawia się to także tym, że kraj ten nie często prezentowany jest oddzielnie. Najczęściej stosowane jest uogólnienie, w którym jako cel podróży podawana jest "Europa wschodnia". Według badań klubu ADAC z roku 2012 [ADAC 2012], Niemcy wybierają się najczęściej do:  Hiszpanii 10,5%  Włoch 10,0%  Austrii 7,1%  Turcji 4,9%  Europy wschodniej 4,3%

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 20 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

W roku 2011 w rankingu krótkich wycieczek międzynarodowych Polska była na ósmym miejscu z udziałem na rynku 1,1% [DRV 2012]. Polska cieszy się większą popularnością, gdy weźmiemy pod uwagę wycieczki autokarowe (dłuższe niż 5 dni). W tym przypadku, podawana jest wartość 6,8% (około 380 000 turystów) w roku 2010, co klasyfikuje Polskę na trzecim miejscu, zaraz za Włochami i Austrią. [RDA 2012]. W przypadku krótkich wycieczek autokarowych, Polska, jako cel wycieczek międzynarodowych, jest na czwartym miejscu z udziałem 3,1%. Przeciętnie niemieccy turyści wydają 64 € podczas wycieczek krajowych. Jest to suma leżąca poniżej kwoty, jaką wydają oni dziennie, gdy weźmiemy pod uwagę wszystkie wycieczki (75 €) [BAT 2011]. Jako kolejną ogólną tendencję niemieckich turystów podać należy fakt, że coraz częściej decydują się oni na krótsze wyjazdy.

10,9

10,8

10,7 10,7 10,6

10,5

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Rysunek 15 Rozwój średniej długości podróży odbywanych przez Niemców (w dniach, wartość średnia wycieczek dłuższych niż 5 dni) (Źródło: ADAC 2012)

4.2 Mobilność w ruchu turystycznym

4.2.1 Zachowania komunikacyjne niemieckich turystów Istnieje wiele studiów o tematyce "zachowanie komunikacyjne podróżnych podczas urlopu". Nie wszystkie mają jednak nieograniczone znaczenie dla badanego obszaru, ponieważ dotyczą one wielu rodzajów urlopu i turystów. Stosunkowo szeroki zakres badań naukowych w dziedzinie mobilności w turystyce dostępny jest dla austriackich regionów turystycznych w Alpach. Mogą one być wykorzystane do pewnych aspektów, zwłaszcza, gdy weźmiemy pod uwagę, że niemieccy turyści stanowią istotną grupę i powinni być rozpatrywani ze szczególną uwagą. Badania są zgodne, że transport kolejowy, albo raczej transport zbiorowy regionalny i dalekobieżny, stracił w ciągu ostatnich dziesięcioleciach na znaczeniu i tendencja ta będzie się nadal utrzymywać (rysunek nr 16).

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 21 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

samochód autobus kolej samolot

Rysunek 16 Wybór środka transportu przez niemieckich turystów od lat 50-tych (dane wyrażone w procentach) (opracowanie własne, źródło: GOETHE-Institut) Za jedną z przyczyn można uznać wzrastający stopień motoryzacji, zarówno w Polsce jak i na terenie wschodnich Niemiec, który w ciągu krótkiego czasu, licząc od roku 1990, rozwinął się do poziomu porównywalnego z Europą zachodnią.

600 561 546 550 554 532 538 541 516 521 495 500 504 508 478 488 500 546 525 531 538 504 509 516 479 488 459 468 472 400 446 423

300 334 SachsenSaksonia

Deutschland 200 Niemcy

100

0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Rysunek 17 Rozwój motoryzacji w Saksonii i w Niemczech po roku 1993 (opracowanie własne, źródło: DESTATIS/ Nahverkehrsplan ZVON) W jednym z austriackich studiów dotyczących wyboru środka transportu przez turystów przeanalizowany został wybór pociągu jak i czynniki zniechęcające do tego środka lokomocji. Do ostatnich należą przede wszystkim zmniejszenie liczby połączeń dalekobieżnych w regionach turystycznych poza obszarami metropolitalnymi oraz zmniejszenie liczby oferowanych przez Deutsche Bahn AG (Kolej Niemiecka) wycieczek urlopowych (specjalne pociągi wakacyjne). Ponadto, jako przeszkoda został podany transport dużego bagażu, nieodzownego w przypadku dłuższych wycieczek.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 22 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Z drugiej strony, stwierdzona została lepsza użyteczność kolei w przypadku krótkich wycieczek, ponieważ wiążą się one najczęściej z przejazdami do dużych miast i w związku z krótszym pobytem wystarczający jest mniejszy bagaż. Również w Austrii samochód jest głównym środkiem transportu używanym do dojazdu do położonych w Alpach regionów turystycznych. Turyści podawali jego procentowy udział na 75% latem i 86% zimą, podczas gdy odsetek podróży pociągiem wynosi mniej niż 10%. Dużą konkurencją, oprócz samochodu, stały się przede wszystkim w ostatnich latach podróże lotnicze, przy czym, w związku z dostępnością tanich lotów, turyści wybierają samolot również w przypadku niewielkich odległości. Znaczenie samolotu zwiększa się nie tylko w przypadku typowych wycieczek urlopowych (zdefiniowanych jako pięciodniowe lub dłuższe), lecz również w przypadku krótkich podróży (według definicji pobyt krótszy niż 5 dni). Oferty krajowe lub w niewielkim zasięgu wokół miejsca zamieszkania nie są tutaj w stanie konkurować, zwłaszcza cenowo (źródło: UBA, BMVBV).

4.2.2 Zachowania komunikacyjne polskich turystów Zmiany społeczne następują w sposób ciągły, a trendy gospodarcze i społeczne związane ze stylem życia i sposobem podróżowania wpływają na turystykę, gdyż stanowi ona nieodłączny element życia społecznego i gospodarczego. Rosnąca dostępność szybkiej komunikacji kolejowej oraz tanich przewoźników lotniczych będzie miała w przyszłości wpływ na dotychczasowy ruch turystyczny. Według badań przeprowadzonych przez Instytut Turystyki w 2010 r. do odbywania podróży zarówno krótkich i długich przez turystów polskich nadal najczęściej używanym środkiem transportu jest samochód osobowy. Z transportu publicznego korzysta około 22-23% turystów.

Verkehrsmittel / Środek transportu PKW / samochód

e 71% 22% 6% Zug o. Bus / kolej

Reisen / / Reisen Podróże

Kurzfristige Kurzfristige lub autobus

krótkookresow

Reissebusse /

72% 23% 4% autobus Reise / / Reise

Podróże turystyczny Langfristige Langfristige

długookresowe andere / pozostałe 0% 20% 40% 60% 80% 100%

Rysunek 18 Środki transportu wykorzystywane podczas krajowych podróży krótkookresowych oraz długookresowych. (Źródło: Badania przeprowadzone przez Instytut Turystyki – 2010r.) Wszystkie dostępne źródła potwierdzają, że samochód osobowy jest najczęściej wybieranym środkiem transportu w odbywaniu podróży przez turystów. Należy przewidywać, że ta tendencja znacznie się nie zmieni, ruch drogowy nadal będzie dominujący, aczkolwiek z roku na rok narażony będzie na coraz większe utrudnienia (zatory drogowe), szczególnie w szczytach sezonu. Dlatego znaczenia nabierać będą połączenia kolejowe, autobusowe oraz lotnicze, szczególnie oferowane przez tanich przewoźników.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 23 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Zmiana zachowań komunikacyjnych codziennych użytkowników a w szczególności turystów jest trudna do osiągnięcia. Składa się na nią szereg czynników m.in. wskaźnik motoryzacji, postrzeganie komfortu podróży oraz przede wszystkim atrakcyjność oferty przewozowej. Ponadto ważnym aspektem jest rodzaj grupy docelowej wśród turystów. O ile oferując atrakcyjne połączenia kolejowe bądź autobusowe do miejscowości turystycznych można łatwo wpłynąć na wybór środka transportu przez młodzież bądź studentów, w przypadku rodzin z dziećmi może to okazać się trudne do uzyskania, ponieważ dla tej grupy społecznej bardzo ważny jest komfort podróży, możliwość przewiezienia dużej ilości bagażu oraz koszty przejazdu (podróż grupy osób samochodem może okazać się zdecydowanie tańszy niż sumarycznie wszystkie zakupione bilety). Jednakże przy występowaniu pewnych określonych okoliczności, potencjał do zmiany zachowań komunikacyjnych istnieje zarówno w połączeniach dalekobieżnych, jak również w połączeniach lokalnych, gdzie możliwość odbycia jednodniowej wycieczki przy użyciu transportu publicznego do pobliskiej miejscowości, trafi do większej grupy osób zainteresowanych.

4.2.3 Zachowanie komunikacyjne turystów w badanym obszarze Z badań ankietowych, przeprowadzonych przez Dolnośląską Organizację Turystyczną na terenie analizowanych powiatów po stronie polskiej oraz badań ankietowych turystów w Bautzen, również wynika, iż dominującym środkiem transportu w dojazdach do regionu turystycznego jest samochód osobowy, natomiast transport publiczny stanowi około 20% udziału po stronie Polskiej i 9% po stronie niemieckiej.

Verkehrsmittel / Środek transportu

An- und Abreise / dojazd PKW / samochód

76% 9% 7% 8% Zug o. Bus / kolej

Bautzen lub autobus

68% 20% 6% 5% Reissebusse / ego

autobus częśd woj. woj. częśd dolnośląski turystyczny 0% 20% 40% 60% 80% 100%

Rysunek 19 Środki transportu wykorzystywane przez turystów podczas dojazdu do analizowanego obszaru (Źródło: Badania przeprowadzone przez Dolnośląską Organizację Turystyczną na przełomie lat 2008-201 w analizowanych powiatach po stronie Polskiej oraz w Bautzen w roku 2008.) Wyniki badań ankietowych przeprowadzonych w gminach polskich i niemieckich na badanym obszarze przedstawiono poniżej. Potwierdzają one częstsze używanie samochodu osobowego w dojeździe do miejsca wypoczynku jak również w poruszaniu się po rejonie.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 24 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Verkehrsmittel / Środek transportu PKW / Polen / Polska samochód

Zug o. Bus /

un un

- 61% 13% 17% 10% kolej lub dojazd An autobus

Abreise / / Abreise Reissebusse /

… autobus turystyczny

64% 11% 13% 11% andere /

terenie terenie Fahrten im im Fahrten Gebiet / na na / Gebiet pozostałe 0% 20% 40% 60% 80% 100%

Rysunek 20 Środki transportu wykorzystywane przez turystów w Polsce podczas dojazdu do analizowanego obszaru oraz w trakcie poruszania się po tym obszarze (Źródło: Badania własne).

Verkehrsmittel / Środek transportu PKW /

Deutschland / Niemcy samochód

… Zug o. Bus / 69% 9% 17% 4% kolej lub

terenie terenie autobus Fahrten im im Fahrten

Gebiet / na na / Gebiet Reissebusse /

un un autobus

- 67% 11% 12% 10% turystyczny

An dojazd

Abreise / / Abreise andere / pozostałe 0% 20% 40% 60% 80% 100%

Rysunek 21 Środki transportu wykorzystywane przez turystów w Niemczech podczas dojazdu do analizowanego obszaru oraz w trakcie poruszania się po tym obszarze (Źródło: Badania własne)

5 Systemy transportowe w analizowanym obszarze

5.1 Wstęp Przez województwo dolnośląskie jak również Saksonię po stronie niemieckiej, w kierunku wschód – zachód przebiega III transeuropejski korytarz transportowy wschód – zachód Berlin/Drezno – Wrocław – Katowice – Kraków – Lwów – Kijów („Via Regia”), który posiada kluczowe znaczenie dla integracji międzynarodowej i stanowi ważny korytarz rozwoju gospodarczego. Poniższy rysunek pokazuje usytuowanie obszaru analizy, wraz z sąsiednimi międzynarodowymi portami lotniczymi w Europie Środkowej.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 25 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Źródło: Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne: Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do roku 2020. Sieć kolejowa w analizowanym obszarze jest stosunkowo gęsta, jednakże po stronie polskiej składa się na nią wiele odcinków kolejowych wyłączonych z ruchu, lub odcinków, po których odbywa się wyłącznie ruch pociągów

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 26 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

towarowych. Główną oś sieci transportowej w analizowanym obszarze stanowi linia kolejowa Bautzen - Görlitz/Zgorzelec - Lubań - Jelenia Góra - Wałbrzych (DB 230, PKP 274). Druga ważna oś przebiega ze Zgorzelca przez Węgliniec i Bolesławiec w kierunku Wrocławia. Uzupełnieniem tych linii są m.in. następujące powiązania:

 Cottbus - Görlitz - Zittau (DB 220),  Zgorzelec - Węgliniec (PKP 278),  Węgliniec - Lubań (PKP 279),  Zebrzydowa - Jelenia Góra (PKP 283) oraz transgraniczne trasy na terenie Polski:

 Jelenia Góra - Szklarska Poręba - Harrachov (CZ) (PKP 311),  Sędzisław - Kamienna Góra - Kralovec (CZ) (PKP 298).

Główne węzły kolejowe na analizowanym obszarze to: Jelenia Góra, Zgorzelec i Görlitz.

5.2 Analiza infrastruktury kolejowej

5.2.1 Sieć kolejowa i oferta osobowych przewozów regionalnych w Polsce Główna oś kolejowa analizowanego obszaru, na terenie Polski, to odcinek linii kolejowej nr PKP 274 Zgorzelec – Wałbrzych, łączący w szczególności miasta o największej liczbie ludności w regionie (np. Jelenia Góra) jak również znaczące ze względu na ilość miejsc noclegowych czy atrakcyjność turystyczną. Linia ta posiada następującą charakterystykę techniczną:

 linia kolejowa jednotorowa – niezelektryfikowana: odcinek Zgorzelec – Lubań Śląski,  linia kolejowa jednotorowa – zelektryfikowana: odcinek Lubań Śląski – Jelenia Góra,  linia kolejowa dwutorowa – zelektryfikowana: odcinek Jelenia Góra- Wałbrzych.

Odcinek Zgorzelec – Lubań Śląski pełni również rolę połączenia transgranicznego, łącząc obszar Saksonii z Karpatami. Oferta przewozowa na tym połączeniu to 4 pociągi bezpośrednich dziennie.

Połączeniami wspierającymi region i mającym duże znaczenie dla turystyki, jest linia kolejowa Jelenia Góra - Szklarska Poręba - Harrachov (PKP 311), w części do Szklarskiej Poręby zelektryfikowana i jednotorowa, oraz linia PKP nr 283 Zebrzydowa – Jelenia Góra (jednotorowa – niezelektryfikowana), przechodząca przez Lwówek Śląski, miasto z przepiękną historyczną zabudową. Pozostałe linie kolejowe, w większości niezelektryfikowane, jednotorowe nie przebiegają bezpośrednio przez miejsca związane z turystyką, aczkolwiek mogą mieć istotne

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 27 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

znaczenie w odbywaniu podróży łączonych: kolej + autobus. Mapę z siecią linii kolejowych w analizowanym obszarze, zamieszczono w załączniku graficznym na rysunku nr 5_1. Poniżej zamieszczono tabele z ofertą połączeń kolejowych na poszczególnych liniach kolejowych. W poniższej tabeli zamieszczone są poszczególne odcinki kolejowe. Schemat tych odcinków zamieszczony jest w załączniku graficznym na rysunku nr 5_2.

Oferta przewozowa Czas Nr linii Z Przez Do Odległość Pn-Pt Niedziela podróży

274 Wrocław Wałbrzych Jelenia Góra 7 7 02:36 127

274 Jelenia Góra Lubań Śląski Zgorzelec 5 5 01:42 76

275 Legnica - Wrocław 21 21 00:43 65

278 Zgorzelec - Węgliniec 10 10 00:17 25

279 Węgliniec - Lubań Śląski 5 5 00:54 22

282 Węgliniec Bolesławiec Legnica 16 16 00:36 71

283 Jelenia Góra Lwówek Śląski Zebrzydowa * 3 4 01:17 33

299 Sędzisław - Kralovec 0 3 00:29 20

311 Jelenia Góra - Szklarska Poręba 5 5 01:07 32

311 Szklarska Poręba - Harrachov 3 6 00:28 16

Uwaga: *Połączenie na linii kolejowej PKP 283 Jelenia Góra – Zebrzydowa funkcjonuje tylko do przystanku Lwówek Śląski. Podany czas podróży jest czasem najkrótszego połączenia. Tabela 8 Oferta osobowych przewozów regionalnych realizowanych na infrastrukturze kolejowej (Źródło: opracowanie własne na podstawie portalu internetowego Polskich Kolei Państwowych www.pkp.pl) Linie kolejowe przechodzące przez obszar analizy po stronie polskiej obsługuje głównie dwóch przewoźników: Przewozy Regionalne oraz Koleje Dolnośląskie. Oferują one niską częstotliwość połączeń kolejowych oraz niską prędkość podróży, spowodowaną głównie bardzo złym stanem technicznym infrastruktury kolejowej, wynikającym przede wszystkim z braku odpowiedniego utrzymania. Dodatkowo część linii kolejowych przechodzi przez tereny górzyste, gdzie występują ograniczenia w zastosowaniu wysokich parametrów technicznych torów kolejowych, wymuszając jednocześnie niską prędkość pociągów. Przykładowe różnice pomiędzy prędkością projektową linii kolejowej a obecnymi prędkościami handlowymi pokazuje tabela poniżej.

Prędkość Nr linii Z Przez Do Odległość Projektowa [km/h] Handlowa [km/h]

274 Wrocław Wałbrzych Jelenia Góra 127 100 60

274 Jelenia Góra Lubań Śląski Zgorzelec 76 100 45

278 Zgorzelec - Węgliniec 25 120 90

279 Węgliniec - Lubań Śląski 22 90 25 311 Jelenia Góra - Szklarska Poręba 32 60 30 Tabela 9 Porównanie prędkości projektowych na odcinkach kolejowych z prędkościami handlowymi.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 28 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Oprócz linii kolejowych wymienionych powyżej, na analizowanym obszarze występuje szereg odcinków kolejowych zamkniętych dla ruchu pasażerskiego bądź całkowicie zamkniętych dla ruchu pociągów. Zostały one wymienione w tabeli poniżej. Linia kolejowa nr 298 i 299 o relacji Sędzisław – Kamienna Góra - Kralovec w obecnej chwili otwarta jest jedynie dla ruchu sezonowego – letniego oferując 3 połączenia dziennie w soboty i niedziele w okresie lipiec - sierpień.

Nr linii Z Do Stan Uwagi 284 Lwówek Śląski Gryfów Śląski zamknięta - rozebrana/nieprzejezdna 284 Gryfów Śląski Mirsk zamknięta - brak uwag 290 Mikułowa Krzewina Zgorzelecka częściowo zamknięta - ruch towarowy - ruch pasażersko/towarowy 290 Krzewina Zgorzelecka Trzciniec Zgorzelecki otwarta (odcinek wspólny z linią Gorlitz – Zittau) 290 Trzciniec Zgorzelecki Turoszów otwarta - ruch towarowy 290 Turoszów Bogatynia zamknięta - brak uwag 295 Węgliniec Horka otwarta - ruch towarowy 298 Sędzisław Kamienna Góra otwarta - sezonowy ruch pasażerski 299 Kamienna Góra Kralovec otwarta - sezonowy ruch pasażerski 308 Kamienna Góra Jelenia Góra zamknięta - częściowo rozebrana 330 Kamienna Góra Okrzeszyn zamknięta - częściowo rozebrana 336 Mirsk Świeradów Nadleśnictwo zamknięta - częściowo rozebrana 337 Lubań Leśna otwarta - ruch towarowy 340 Mysłakowice Karpacz zamknięta - częściowo rozebrana Tabela 10 Pozostałe linie kolejowe w obszarze analizy (Źródło: opracowanie własne na podstawie mapy Linii Kolejowych w Polsce, opracowanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Nieruchomości i Geodezji Kolejowej oraz na podstawie portalu internetowego www.kolej.one.pl )

5.2.2 Sieć kolejowa i oferta przewozów kolejowych w Niemczech Sieć kolejowa (normalnotorowa) po niemieckiej stronie badanego obszaru, przeznaczona do ruchu pociągów pasażerskich przedstawiona jest na rysunku 5_1 w załączniku graficznym. Za najważniejsze połączenie można uznać odcinek Dresden - Görlitz, przechodzący przez Radeberg, Bischofswerda i Löbau. Część tego odcinka znajdująca się w analizowanym obszarze jest niezelektryfikowana, ale dwutorowa. Kolejny ważny odcinek kolejowy na swój początek w odgałęzieniu od odcinka głównego Dresden – Görlitz w miejscowości Bischofswerda i prowadzi do miasta Zittau. Również ten odcinek jest niezelektryfikowany, a dwutorowy jest jedynie między miejscowościami Zittau i Niederoderwitz. Görlitz i Zittau połączone są jednotorowym i niezelektryfikowanym odcinkiem przekraczającym wielokrotnie Nysę Łużycką i przebiegającym przez to przez terytorium Polski Inny główny odcinek kolejowy prowadzi z Görlitz przez Weißwasser i Spremberg do Cottbus, a stamtąd dalej do Berlina. Z południowej strony stacji Horka odcinek

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 29 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

ten krzyżuje się z odcinkiem kolejowym Węgliniec–Niesky–Hoyerswerda. Odcinek ten jest tylko częściowo wykorzystywany przez transport osobowy. Rozbudowa i elektryfikacja odcinka jest przewidziana na najbliższe lata.

Kolejnymi odcinkami, które są połączeniami między poszczególnymi miejscowościami bez większej funkcji w sieci są:  Dresden – Königsbrück  Arnsdorf – Kamenz (po zakończeniu prac budowlanych Radeberg – Kamenz)  Zittau - Seifhennersdorf Oprócz wyżej wymienionych odcinków przeznaczonych do ruchu osobowego istnieją odcinki, które można by teoretycznie wykorzystać, jednak używane są one w dniu dzisiejszym tylko przez pociągi towarowe lub w ogóle nie są wykorzystywane i nie zostały one naniesione na rysunek 5_2 w załączniku graficznym. Oprócz kolei normalnotorowej, istnieją w badanym obszarze również dwa odcinki kolei wąskotorowej, które wykorzystywane są przede wszystkim w celach turystycznych. Znacząca jest przy tym kolejka wąskotorowa łącząca Zittau z miejscowościami Oybin i Jonsdorf, o relatywnie dużej częstotliwości połączeń, które w czasie weekendów wzbogacane są o dodatkowe oferty. W ten sposób ciekawe z punktu widzenia turystów miejscowości położone w górach w okolicy Zittau dostępne są w możliwej do zaakceptowania formie. Dla odmiany, kolejka w pobliżu miejscowości Bad Muskau (Waldeisenbahn Muskau) oferuje przewozy tylko w niektóre dni tygodnia podczas sezonu turystycznego i w związku z tym powinna być traktowana, jako kolej zabytkowa bez większego znaczenia dla przewozów pasażerskich w regionie.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 30 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

W badanym obszarze kursują wyłącznie pociągi regionalne. Na opisanych powyżej odcinkach oferowane są następujące połączenia:

Predkość Oferta przewozowa Czas Odległość średnia. Linia z przez do Pn-Pt niedziela podróży [km/h] (Cottbus) OE 65 Görlitz Zittau 17,5 16 01:26 92 64 Schleife (Dresden) Ottendorf- SB 33 Königsbrück 17,5 8 00:24 13 32 Hermsdorf Okrilla (Dresden) SB 34 Pulsnitz Kamenz 19 9 00:23 25 65 Radeberg OE 64 Görlitz Niesky Hoyerswerda 9,5 8,5 SEV 66 SEV (Dresden) RE 1 Bautzen Görlitz 8 7 0:57 85 90 Radeberg (Dresden) Görlitz RE 100 Löbau 3 3 00:27 46 102 Bautzen (Wrocław) (Dresden) RB 60 Bautzen Görlitz 11 11,5 01:13 85 70 Radeberg OE 60V Bischofswerda Bautzen Görlitz 9 0 00:49 65 80 Zittau (Dresden) RE 2 Bischofswerda (z.T. Liberec/ 9 9 01:08 84 75 Radeberg Tanvald) (Dresden) RB 61 Bischofswerda Zittau 10 9 01:26 84 59 Radeberg Varnsdorf (z.T. Liberec) - (z.T. 17 16,5 00:20 16 48 Zittau TLX Rybniště) (Liberec) Seifhenners- Varnsdorf 9 9 00:29 21 44 Zittau dorf

Jonsdorf/ Schmalspurbahn, Fahrplan/ Betrieb ist SOEG Zittau Bertsdorf Oybin saisonabhängig

Tabela 11 Oferta przewozów regionalnych kolejowych w niemieckiej części analizowanego obszaru (stan 2012). (W nawiasach podano stacje początkowe i końcowe danych relacji, czas podróży i długość dotyczą części odcinków znajdujących się w analizowanym obszarze.) (Źródło: opracowanie własne)

5.2.3 Połączenia transgraniczne oraz transgraniczne oferty przewozowe W badanym obszarze usytuowanych jest wiele odcinków linii kolejowych, które przekraczają granicę polsko-niemiecką, są one jednak tylko częściowo wykorzystywane przez transport pasażerski. Główne transgraniczne połączenie to Görlitz - Zgorzelec (most przez Nysę w kierunku niemieckiej części Zgorzelca), które wykorzystywane jest między innymi przez pociągi relacji Drezno - Wrocław. Odcinki graniczne pomiędzy Polską i Niemcami na terenie analizowanego obszaru:

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 31 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Linia kolejowa z do status pociąg do Czech, nie Hrádek nad Nisou Liberec–Zittau przez Polskę do Zittau zatrzymuje się na (CZ) terytorium Polski Hagenwerder (Görlitz) przez pociąg zatrzymuje się na Zittau - Görlitz Hirschfelde (Zittau) Krzewinę Zgorzelecką terytorium Polski Zgorzelec–Görlitz Zgorzelec Görlitz przewozy osobowe Węgliniec–Niesky- tylko transport towarowy Węgliniec Horka Falkenberg/Elster Magistrali Dolnośląskiej Tabela 12 Aktualne przejścia graniczne kolejowe pomiędzy Polską i Niemcami oraz ich obecne wykorzystanie. (Źródło: opracowanie własne) Jedynym nieumieszczonym w tabeli odcinkiem transgranicznym pomiędzy Polską i Niemcami wykorzystywanym do przewozów osobowych jest odcinek pomiędzy Zittau i Görlitz, przebiegający dwukrotnie przez terytorium Polski. Znaczenie turystyczne jedynej polskiej stacji kolejowej na tym odcinku (Krzewina Zgorzelecka) jest niewielkie.

5.2.4 Stacje i przystanki kolejowe Oprócz oferty transportowej, dla podróżujących istotne jest też wyposażenie stacji. Są one nie tylko miejscem oczekiwania na pociąg, lecz również miejscem kupna biletów, uzyskania informacji o połączeniach lub ewentualnie o opóźnieniach, jak i miejscem przesiadki do innych środków transportu. Powinny one również umożliwić dostęp do środków komunikacji osobom niepełnosprawnym. Wyposażenie stacji kolejowych przedstawione jest na rysunku 8_1. Uwzględnione zostały następujące elementy wyposażenia:

 występowanie wiaty lub zadaszenia;  możliwość zakupu biletów (automat lub kasa biletowa);  rodzaj informacji dla pasażerów (dynamiczna czy papierowy rozkład jazdy);  występowanie parkingu (Park&Ride)  dostosowanie do osób niepełnosprawnych. Na podstawie rysunku można łatwo zauważyć, że po stronie niemieckiej w każdym przypadku stacje wyposażone są w zadaszenia; po polskiej stronie jedynie część stacji. Wiele budynków dworcowych jest zniszczonych, wymagających natychmiastowego remontu, lub są zamknięte i niedostępne dla podróżujących. Dla odmiany, zakup biletów możliwy jest przede wszystkim na większych dworcach zarówno w Polsce jak i w Niemczech. Oferta ta jest uzupełniona automatami biletowymi na ważniejszych stacjach w Niemczech. W pozostałych przypadkach istnieje z reguły możliwość zakupu biletów bezpośrednio w pociągu. W tym celu, w większości niemieckich pociągów wbudowane są automaty biletowe. W pociągach ODEG bilety sprzedawane są przez obsługę pociągu. Również w polskich pociągach bilety sprzedawane są przez obsługę pociągu. Ilość miejsc parkingowych wokół stacji, które są oznaczone jako miejsca Park&Ride lub są "zwykłymi" miejscami parkingowymi, została w ostatnich

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 32 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

latach zwiększona w niemieckiej części badanego obszaru. Miejsca parkingowe oferowane są przede wszystkim przy większych stacjach kolejowych. Porównywalne miejsca parkingowe są dostępne w Polsce na mniejszej ilości stacji. Wynika to nie tylko z wymaganych nakładów finansowych, by miejsca takie przygotować, lecz również z ograniczonych często możliwości przestrzennych. Dworce zwykle położone są w centrum, gdzie nie ma wystarczającej powierzchni, którą można by było przeznaczyć na parkingi. W polskich urzędach brakuje również przekonania o potrzebie organizacji takiego typu infrastruktury. Odnośnie informacji o rozkładzie jazdy, przeważają rozkłady papierowe. Dużo większe znaczenie zyskują przede wszystkim rozkłady dynamiczne, ponieważ w ten sposób pasażerom przekazuje się aktualne informacje. Wprawdzie wzrost popularności telefonów z dostępem do Internetu oraz dodatkowych aplikacji oznacza nowe źródło informacji, jednak w najbliższym czasie nie należy liczyć się jeszcze z ich częstym użyciem wśród wszystkich grup pasażerów. Większość niemieckich stacji i przystanków kolejowych jest przystosowana do osób niepełnosprawnych. Przede wszystkim na większych stacjach, gdzie dojście po peronów prowadzi przejściem podziemnym, nie w każdym przypadku stacje te są wyposażone w windy i w ten sposób nie jest możliwe dojście do wszystkich peronów. W Polsce większość stacji i przystanków kolejowych posiada dojście do peronów w poziomie terenu – dlatego nie jest wymagane przystosowanie istniejącej infrastruktury do potrzeb niepełnosprawnych (windy, pochylnie). W przypadkach, kiedy występują przejścia podziemne, bądź nadziemne, istnieje dodatkowy dostęp do peronów w postaci przejazdu bezpośrednio przez tory kolejowe. Natomiast w istniejącej infrastrukturze w większości brak jest udogodnień dla osób niewidzących (linia bezpieczeństwa o fakturze wypukłej dla osób niewidzących). Taki element pojawia się na stacjach, które przeszły w ostatnich latach generalny remont peronów. Przeanalizowana została również organizacja węzłów przesiadkowych pomiędzy transportem kolejowym i autobusowym. Odległości pomiędzy ważnymi stacjami kolejowymi i najbliższymi przystankami tramwajowymi (w Görlitz również tramwajowymi) zostały przedstawione na rysunku 8_2. Zwłaszcza w Polsce wyraźnie widać, że połączenie tych dwóch środków transportu nie jest optymalne. Odległości pomiędzy stacjami kolejowymi i najbliższymi przystankami autobusowymi przekraczają czasem 2 km i przez to utrudniają podróżowanie. Połączenie oferty autobusowej z kolejową było sukcesywnie polepszane w ostatnich latach. Oprócz skoordynowania rozkładów jazdy zalicza się do tego również zmiana organizacji na stacjach i dworcach, tak, aby zapewnić krótkie drogi przesiadkowe, które umożliwiają podróż również osobom niepełnosprawnym. Aby poprawić sytuację tym zakresie, powstały w tym celu w związkach ZVON i VVO specjalne projekty.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 33 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

5.3 Analiza oferty autobusowej

5.3.1 Regionalny transport pasażerski po stronie polskiej W analizowanym obszarze po stronie polskiej dobrze rozwinięta jest sieć regionalnych linii autobusowych o szerokim zasięgu, dzięki której skomunikowana jest przeważająca część obszaru. Regionalny transport pasażerski w Polsce podlega wyraźnym wytycznym, odnośnie sposobu realizowania przewozów przez firmy transportowe. Warunkiem dopuszczenia do wykonywania przewozu osób jest uzyskanie licencji na wykonywanie czynności transportowej, certyfikatu kompetencji zawodowych oraz zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych na określonej linii. Wymagane prawem licencje wydawane są przez ministerstwo, zezwolenia na obsługę linii przez poszczególne organy samorządu terytorialnego (urząd marszałkowski, jeżeli trasa przejazdu przebiega co najmniej przez dwa powiaty). W większości przypadków wnioski przedsiębiorstw transportowych o zezwolenie na obsługę linii rozpatrywane są pozytywnie. Transport autobusowy na terenie Polski jest mocno zliberalizowany, co powoduje, że urzędy mają niewielki wpływ na kształtowanie ofert transportowych. Skutkuje to tym, że przewoźnicy nie chcą obsługiwać linii charakteryzujących się niskim popytem, a w skrajnych przypadkach nie dojeżdżają na przystanki autobusowe mało uczęszczane przez podróżnych. Na analizowanym obszarze funkcjonują liczne przedsiębiorstwa zajmujące się przewozami osób. Do najważniejszych z nich należą:

 PKS Sp. z o.o. Bolesławiec,  PKS „Tour” Sp. z o.o. Jelenia Góra,  PKS Sp. z o.o. Kamienna Góra,  PKS „Voyager” Sp. z o.o. Lubań,  PKS Sp. z o.o. Zgorzelec. Najważniejszym korytarzem publicznego transportu zbiorowego w analizowanym obszarze jest korytarz Zgorzelec – Jelenia Góra – Karkonosze oraz korytarze znajdujące się na terenie powiatu Zgorzeleckiego, Lubańskiego i Bolesławieckiego. Przechodzi przez nie duża liczba linii autobusowych. W ofertach przewozowych rozróżnia się kursy ekspresowe (głównie pomiędzy dużymi miejscowościami), pośpieszne i zwykłe, przewozy realizowane są głównie w ciągu dnia. Analizując rozkłady jazdy okazuje się, że wiele linii ma bardzo niską częstotliwość kursów. Na wielu relacjach ostatni kurs autobusu kończy się w godzinach między 18 a 19. Znacznie ogranicza to możliwości dojazdu do niektórych miejscowości, szczególnie w kontekście ruchu turystycznego. Funkcjonujący przewoźnicy nie tworzą również cyklicznych rozkładów jazdy, które systematycznie byłyby dopasowywane do innych systemów transportowych, w szczególności do kolei. W wielu przypadkach linie autobusowe funkcjonują na zbliżonych trasach do kolejowych, zamiast stanowić ich uzupełnienie (np. połączenie: pociąg Zgorzelec 15:16 – Jelenia Góra 17:13, autobus Zgorzelec 15:35 – Jelenia Góra 17:20). Dodatkowo na analizowanym obszarze funkcjonują prywatne przedsiębiorstwa mikrobusowe, które nie posiadają stałych rozkładów jazdy. Przewóz osób występuje na kilka minut przed przewozem regularnym

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 34 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

realizowanym przez przedsiębiorstwa przewozowe. Na oferty przewoźników prywatnych mikrobusowych jest duży popyt, ze względu na pobierane niskie opłaty za przejazd, co jest konkurencją dla funkcjonujących linii autobusowych oraz kolejowych. Poniżej zamieszczono tabele z porównaniem czasów przejazdu oraz częstotliwości kursowania pociągów regionalnych oraz autobusów na wybranych połączeniach.

Odległość po Czas podróży Ilość połączeń Czas podróży Ilość połączeń Z Do sieci drogowej koleją kolejowych autobusem autobusowych

Wrocław Jelenia Góra 112 02:36 7 02:00 12

Jelenia Góra Zgorzelec 66 01:42 5 01:30 39

Zgorzelec Węgliniec 31 00:17 10 00:23 7

Węgliniec Lubań Śląski 22 00:54 5 00:30 1

Węgliniec Bolesławiec 35 00:17 16 - 0

Jelenia Góra Lwówek Śląski 34 01:17 3 00:45 16

Jelenia Góra Szklarska Poręba 19 01:07 5 00:45 29

Szklarska Poręba Harrachov 14 00:28 3 00:25 5* *połączenie czeskiego przewoźnika ČSAD Jablonec Tabela 13 Porównanie kolejowej oferty przewozowej z ofertą autobusową (Źródło: opracowanie własne dla dnia powszedniego. Stan na dzień 18.07.2012r. Tabela powstała w oparciu o rozkłady jazdy dostępne na internetowym portalu Polskich Kolei Państwowych www.pkp.pl oraz wyszukiwarki połączeń e-podroznik.pl, działającej w oparciu o nadesłane przez poszczególnych przewoźników rozkłady jazdy). Transport autobusowy ma bardzo duże znaczenie dla przewozów regionalnych i lokalnych, głównie ze względu na pokrycie większości analizowanego terenu przewozami oraz w szczególności ze względu na zdecydowanie większą częstotliwość kursowania niż kolej. Czas przejazdu autobusem na wybranych do porównania odcinkach jest podobny do czasu przejazdu koleją lub nawet krótszy w przypadku autobusu. Jedynie połączenie Zgorzelec – Węgliniec jest szybsze koleją.

Obecna oferta publicznego transportu regionalnego nie jest dopasowana. Różne środki transportu konkurują ze sobą, zamiast tworzyć jednolity harmonijny system transportu zbiorowego. Połączenia autobusowe pokrywają się trasami z połączeniami kolejowymi. Rozkłady jazdy nie są ze sobą skoordynowane i przesiadka z jednego środka transportu do drugiego wiąże się z długim czasem oczekiwania na połączenie.

5.3.2 Regionalny transport pasażerski po stronie niemieckiej Regionalny transport publiczny w niemieckiej części badanego obszaru podlega, zgodnie z obowiązującym w Saksonii prawem, związkom transportowym (§ 2 (5) Ustawy o Regionalnym Transporcie Publicznym w Saksonii (ÖPNVG)). Powiaty oraz miasta bezpowiatowe łączą się przy tym, jako zleceniodawca planowania, organizacji i ustalania wytycznych dotyczących regionalnego transportu publicznego. W ten sposób możliwa jest lepsza organizacja przewozów.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 35 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

W badanym obszarze działają dwa związki przewoźników: Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON) oraz Verkehrsverbund Oberelbe (VVO). Wynika to z aktualnych granic administracyjnych powiatów Bautzen i Görlitz. Powiaty te zostały utworzone dopiero w roku 2008 przez złączenie byłych powiatów i miast bezpowiatowych w ramach reformy administracyjnej.

Powiat od Podział terytorialny Związek odpowiedzialny w 2008 przed 2008 obszarze

Powiat Bautzen (były) ZVON Bautzen Powiat Kamenz VVO Miasto bezpowiatowe Hoyerswerda Powiat Löbau-Zittau Görlitz Niederschlesischer Oberlausitzkreis ZVON Miasto bezpowiatowe Görlitz Tabela 14 Przyporządkowanie byłych powiatów i miast bezpowiatowych do obecnych powiatów w badanym obszarze/ obecnie odpowiedzialnych związków przewoźników.

(źródło: opracowanie własne) W jej wyniku, powiaty Kamenz oraz miasto Hoyerswerda (rejon VVO) zostały włączone w obszar powiatu Bautzen (rejon ZVON). Podział powierzchni obu związków został zachowany również po reformie.

Rysunek 22 Podział przestrzenny związków przewoźników w obecnych granicach powiatowych (granice zaznaczone na czarno) i w byłych granicach powiatowych (granice zaznaczone na czarno lub szaro). (Źródło: rysunek własny) Członkami obu związków przewoźników są odpowiednie powiaty. Związek przewozowy współpracuje z firmami przewozowymi, które oferują przewozy na poszczególnych liniach oraz ogłasza przetargi na przewozy kolejowe. W ten

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 36 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

sposób możliwa jest koordynacja ofert transportowych oraz wprowadzenie ujednoliconych taryf. Ofertę autobusową w regionie można podzielić na regionalną i miejską. Jedynie miasta Bautzen, Bischofswerda, Görlitz, Hoyerswerda, Kamenz i Zittau mają w swojej ofercie przewozy komunikacją miejską (3 linie lub więcej). W pozostałych miastach podobną ofertę podstawową zapewniają przejeżdżające przez nie autobusy regionalne. Duża część autobusów regionalnych obsługuje większe miasta, przy czym Bautzen, Bischofswerda, Löbau i Zittau należy uznać za ważne węzły. Powołując się na dane z Planu Transportowego Komunikacji Regionalnej (Nahverkehrsplan), najważniejszymi liniami (ponad 200 000 km rocznie według rozkładu jazdy z roku 2008/ 2009) są:

Odległość po Czas Ilość połączeń Liczba km z do sieci Nr. Linii podróży kolejowych rocznie drogowej autobusem

Bautzen Hoyerswerda 38 103 19 01:10 456.000 Zittau Löbau 27 27 16 00:53 295.000 Löbau Neugersdorf 29/15* 50 16 01:19 283.000 Bautzen Kamenz 28 102 11 00:43 245.000 Zittau Ebersbach 23 51 16 00:54 230.000 Bautzen Wehrsdorf 22/19* 112 18 00:45 216.000 Bautzen Löbau 28/21* 110 13 00:55 210.000 Tabela 15 Najważniejsze linie autobusów regionalnych w niemieckiej części badanego obszaru. * w zależności od trasy przejazdu

(źródło: opracowanie własne) Linie te, z wyjątkiem autobusów linii 51 oraz 110, łączą większe miasta, zwłaszcza te, które nie mają (bezpośredniego) połączenia kolejowego. Można to uznać za zasadniczą różnice w porównaniu do sytuacji w Polsce, gdzie autobusy są częściowo konkurencją dla transportu kolejowego. W związku z centralnym zarządzaniem transportem publicznym w Niemczech przez związki transportowe, przewozy takie są prawie całkowicie wykluczone. Wyjątkowo duża liczba kilometrów pokonywanych rocznie przez autobusy linii 103 wynika z faktu, że oprócz dużej częstotliwości kursów, miasta, które ta linia łączy, są od siebie znacznie oddalone. Linia ta rekompensuje likwidację w roku 1999 przewozów kolejowych relacji Bautzen - Hoyerswerda. Biorąc pod uwagę wartość użytkową dla turystów, należy zwrócić uwagę na fakt, że rozkład jazdy na liniach w słabo zaludnionych obszarach został ułożony w sposób zapewniający przede wszystkim dowóz uczniów do szkół. Linie te stanowią jedynie w ograniczonym stopniu wartość użytkową dla turystów, ponieważ godziny kursowania autobusów na tych liniach nie pokrywają się z oczekiwaniami turystów.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 37 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

5.3.3 Transgraniczne połączenia autobusowe Jedyną linią autobusową (w znaczeniu komunikacji publicznej regionalnej) oferującą przewozy transgraniczne jest obsługiwana przez polskie przedsiębiorstwo PKS linia P relacji Zgorzelec - Görlitz.

5.4 System taryfowy

5.4.1 System taryfowy w Polsce Na analizowanym obszarze w polskich powiatach działa wielu regionalnych przewoźników autobusowych, mikrobusowych oraz dwóch kolejowych. Każdy z nich stosuje odrębną politykę taryfową. Ceny biletów na przejazdy jednorazowe są do siebie zbliżone na konkurujących ze sobą połączeniach lub zupełnie odmienne w zależności od realizowanego rodzaju połączenia (pośpieszne, zwykłe itd.). Najtańsze przejazdy z reguły oferują przewoźnicy mikrobusowi. Niskie opłaty za bilety spowodowane są przede wszystkim niskimi kosztami funkcjonowania firm mikrobusowych, które operują niewielkimi pojazdami zazwyczaj 15-20 osobowymi, w nienajlepszym stanie technicznym. Ponadto powszechną praktyką jest brak wydania podróżnemu biletu przejazdu, czego efektem jest dodatkowy nieopodatkowany dochód dla przewoźnika lub kierowcy. Spółka Przewozy Regionalne wysokość opłat uzależnia od długości trasy, rodzaju oraz klasy pociągu. Ponadto swoim podróżnym oferuje bilety ze zniżkami ustawowymi oraz ze zniżkami komercyjnymi (na przejazdy grupowe, bilety typu REGIOkarnet lub REGIOkarta, bilety turystyczne, Regio Specjal Niemcy i inne). Oferta promocyjna jest stosunkowo bogata, obejmuje zarówno przewozy krajowe jak i zagraniczne, w wielu przypadkach obejmuje nie tylko pociągi Przewozów Regionalnych, ale również Kolei Dolnośląskich lub innych przewoźników.

Bilet Liczba osób Cena Opis 1 osoba powyżej Obowiązuje 1 rok, uprawnia do zakupu biletów w taryfie REGIOkarta SENIOR 49 zł 60 lat RAZEM Uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów, w trzech dowolnie wybranych dniach, w ciągu dwóch kolejnych REGIOkarnet 1 osoba 69 zł miesięcy od daty kupna lub wskazanej na bilecie (bilet (wariant I) imienny), ważny wyłącznie w pociągach REGIO oraz osobowych Kolei Dolnośląskich Uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów, w trzech dowolnie wybranych dniach, w ciągu dwóch kolejnych REGIOkarnet miesięcy od daty kupna lub wskazanej na bilecie (bilet 1 osoba 119 zł imienny), ważny we wszystkich pociągach uruchamianych (wariant II) przez Przewozy Regionalne oraz w pociągach osobowych Kolei Dolnośląskich - cena Pierwsza osoba kupuje bilet normalny lub z przysługującą ulgą TY i raz, dwa, trzy 1,2,3 ustalana indywidualnie ustawową, a pozostałe tańsze o nawet 1/3. Uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów pociągami Przewozów Regionalnych i Kolei Dolnośląskich, od godz. Bilet turystyczny 18:00 w dniu roboczym poprzedzającym bezpośrednio kolejno 1 osoba 37 zł po sobie następujące dni wolne od pracy, do godz. 6:00 (wariant I) pierwszego dnia roboczego następującego po tych dniach. Tylko pociągi REGIO. Bilet turystyczny Bilet turystyczny wariant I. Pociągi REGIO, interREGIO i 1 osoba 67 zł REGIOekspres (wariant II) Tabela 16 Bilety specjalne oferowane przez Przewozy Regionalne.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 38 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Drugi operator stosuje podobną do Przewozów Regionalnych politykę taryfową - wysokość opłat uzależniona jest od długości trasy, rodzaju oraz klasy pociągu. W ofercie posiada również bilety zwykłe, z ulgą ustawową oraz bilety promocyjne. Koleje Dolnośląskie w większości pociągów honorują również bilety promocyjne przewoźnika Przewozy Regionalne. Przewoźnicy autobusowi wysokość opłat uzależniają od długości trasy przejazdu oraz rodzaju kursu (pośpieszny, zwykły). Niektórzy z nich w ofercie posiadają również bilety z ulgą ustawową. Przewoźnicy regularnych połączeń oferują również dla użytkowników codziennych bilety okresowe, zdecydowanie zmniejszające koszty przejazdów jednorazowych. Bilety te skierowane są do osób dojeżdżających do pracy czy szkoły. Turyści odwiedzający region z nich nie korzystają. Poniżej w tabeli zamieszczono porównanie średnich kosztów przejazdu koleją lub autobusem na wybranych trasach, określoną na podstawie wszystkich funkcjonujących przewoźników, dla biletu normalnego.

Odległość po Średni koszt Średni koszt Czas podróży Czas podróży Z Do sieci przejazdu przejazdu koleją autobusem drogowej koleją (zł) autobusem (zł)

Wrocław Jelenia Góra 112 02:36 28,7 02:00 29,5

Jelenia Góra Zgorzelec 66 01:42 16 01:30 19,2

Zgorzelec Węgliniec 31 00:17 8,9 00:23 8,8

Węgliniec Lubań Śląski 22 00:54 9,6 00:30 11,1

Węgliniec Bolesławiec 35 00:17 14,65 - -

Jelenia Góra Lwówek Śląski 34 01:17 9 00:45 13,6

Jelenia Góra Szklarska Poręba 19 01:07 10 00:45 8,8

Szklarska Poręba Harrachov 14 00:28 4,70 00:25 6,5 Tabela 17 Porównanie kolejowej oferty taryfowej z autobusową ofertą taryfową (Źródło: opracowanie własne dla dnia powszedniego. Stan na dzień 18.07.2012r. Tabela powstała w oparciu o rozkłady jazdy dostępne na internetowym portalu Polskich Kolei Państwowych www.pkp.pl oraz wyszukiwarki połączeń e-podroznik.pl, działającej w oparciu o nadesłane przez poszczególnych przewoźników rozkłady jazdy. Zestawienie opiera się na średnim koszcie biletu normalnego w przewozach kolejowych i przewozach autobusowych.) Różnice pomiędzy średnim kosztem przejazdu poniesionym przez pasażera kolei a przewozów autobusowych na tych samych trasach są niewielkie.

5.4.2 System taryfowy w Niemczech System taryfowy w Niemczech jest bardziej rozbudowany niż w Polsce, co jest związane z organizacją ofert wewnątrz związków przewozowych. W zależności od środka transportu i odległości oferowane są następujące taryfy: Taryfa Kolei Niemieckich (DB) Na przejazdy pociągami regionalnymi, które swój kurs zaczynają poza granicami rejonu związków przewozowych ZVON i VVO, bądź, które przekraczają granicę pomiędzy tymi związkami, można nabyć bilety według taryfy DB. Według tej taryfy, cena biletu zależna jest od pokonywanej odległości. Dodatkowo na terenie

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 39 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

rejonu VVO, można zakupić w pociągach regionalnych, szereg biletów specjalnych oferowanych przez DB AG (przykładowo "Sachsenticket" - ważny na terenie Saksonii lub "Wochenendticket" bilet ważny na terenie Niemiec przez 1 dzień podczas weekendów).

Cena w Możliwe środki Bilet Liczba osób Euro Czas ważności transportu (2. Klasa) VVO ZVON sobota lub niedziela, “Schönes Wochenende“ Wszystkie Do 5 osób dorosłych 40,00 od północy do 03:00 Tylko (obowiązuje na terenie Niemiec) środki kolejnego dnia pociągi transportu regionalne 1 osoba dorosła 21,00 dzień powszedni: regionalnej „Sachsenticket“ (S-Bahn, 09:00 – 03:00 kolejnego komunikacji (obowiązuje na ternie Saksonii) Każda następna RB, RE, dnia, weekend tak jak publicznej (łącznie 3,00 IRE) “Schönes Wochenende“ maksymalnie 5) Tabela 18 Oferty specjalne oferowane przez Deutsche Bahn Regio AG na dowolną ilość przejazdów pociągami regionalnymi (bilety osobowe).

(Źródło: opracowanie własne) W rejonie ZVON oferty te zachowują swoją ważność również na liniach autobusowych i tramwajowych, przy czym "Sachsenticket" jest ważny na terenie ZVON nawet przed godziną 9:00. Taryfa związku VVO Rejon VVO jest podzielony na wiele stref taryfowych, które są ponumerowane i nazwane według największego miasta w danej strefie. W obszarze tej strefy można korzystać z wszystkich środków regionalnej komunikacji publicznej (pociągi regionalne, kolej miejska, autobusy, tramwaje, promy) według jednakowej taryfy. Strefą centralną jest, z uwagi na centralne położenie i szczególne znaczenie w regionie, miasto Dresden (strefa nr 10).

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 40 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Rysunek 23 Strefy taryfowe w rejonie VVO.(Źródło: Broszura informacyjna związku VVO, stan: grudzień 2011) Ceny biletów i przedział czasowy, w którym są one ważne, uzależnione są od ilości stref, przez które się przejeżdża. W przypadku biletów jednorazowych można skasować do 3 stref taryfowych łącznie, zanim wjedzie się w zasięg całego rejonu VVO. W przypadku biletów czasowych (jedno lub wielodniowych) można zakupić pojedynczo do 2 stref, zanim bilet będzie obowiązywał na terenie całego rejonu. Ceny najważniejszych biletów istotnych dla turystów (ważnych nie dłużej niż tydzień) kształtują się w następujący sposób:

Ograniczenia Cena (osoba dorosła) Rodzaj biletu Wyjaśnienia Zakres ważności czasowe w Euro

1 strefa 1 h 2,00

2 strefy 1,5 h 3,80 jednorazowy 3 strefy 2 h 5,60

cały rejon związku 4 h 7,70 1 strefa 5,00 całodniowy 2 strefy 8,00 (na 1 osobę) Cały dzień, cały rejon związku 12,50 do godz. 04:00 1 strefa 7,50 maks. 6 osób, w tym dnia następnego 12,00 całodniowy (rodzinny) maks. 2 starsze niż 2 strefy 14 lat cały rejon związku 16,00

Grupowy (mała grupa) maks. 6 osób cały rejon związku 24,00 1 strefa 15,00

2 strefy 7 dni od dnia 27,50 tygodniowy skasowania 1 strefa 41,50

i cały rejon związku 54,00 Tabela 19 Taryfy istotne dla turystów w rejonie VVO (stan: listopad 2011).

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 41 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Z powyższej tabeli wynika, że istnieje możliwość wyboru spośród szeregu biletów, w zależności od planowanych aktywności i miejscowości docelowych. System ten pociąga za sobą jednak konieczność zaznajomienia się z obszerną ofertą, jeśli chce się wybrać "najkorzystniejszy" bilet. Taryfa związku ZVON System taryfowy w rejonie ZVON jest tylko częściowo porównywalny z obowiązującym w VVO. Ogólnie można powiedzieć, że w rejonie ZVON wszystkie środki regionalnej komunikacji publicznej użytkowane są według tej samej taryfy. Najważniejszą różnicą jest organizacja systemu taryfowego. W tym przypadku, opłata za przejazd wzrasta liniowo w zależności od pokonywanej odległości, naliczanej za pomocą naniesionych na plan taryfowy odcinków. Do tego celu służy plan jednostek taryfowych, na którym przedstawione są jednostki pojedynczych odcinków połączeń.

Rysunek 24 Wyciąg z planu taryfowego ZVON (Źródło: ZVON-Tarifeinheiten-Plan, stan: grudzień 2011) Aby ustalić cenę przejazdu, należy do siebie dodać wartości poszczególnych odcinków na trasie przejazdu (przykładowo z Weißenberg do Königshain: Weißenberg – Buchholz 3 + Buchholz – Melaune 8 + Melaune – Königshain 5 = 16 jednostek taryfowych). W porównaniu do metody zastosowanej przez VVO, cena biletu lepiej odzwierciedla długość trasy, jaką ma się zamiar przebyć, natomiast negatywnie należy ocenić trudności w obchodzeniu się z tą metodą przez pasażerów. Mogą oni uzyskać informację korzystając z Internetu lub automatów biletowych, jednak korzystając tylko z dostępnych planów jest to znacznie trudniejsze. Oprócz taryf regionalnych istnieją też w miastach Bautzen, Bischofswerda, Görlitz, Löbau, Weißwasser i Zittau osobne taryfy dla komunikacji miejskiej. Podsumowując, ceny istotnych dla turystów biletów kształtują się następująco:

Ograniczenia Cena (osoba dorosła) Rodzaj biletu Wyjaśnienia Zakres ważności czasowe w Euro transport miejski 45 minut 1,40 (Görlitz: 1,30) min. 7 jednostek 1,40 jednorazowy taryfowych W zależności maks. 75 jednostek od połączenia 9,30 taryfowych do 04:00 całodniowy transport miejski 3,00 następnego (na 1 osobę) cały rejon związku dnia 11,00 całodniowy brak oferty (rodzinny)

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 42 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Ograniczenia Cena (osoba dorosła) Rodzaj biletu Wyjaśnienia Zakres ważności czasowe w Euro do 04:00 grupowy (mała transport miejski 6,50 maks. 5 osób następnego grupa) cały rejon związku dnia 22,00 0,70 na osobę (Görlitz: transport miejski 0,60) min. 15 osób, w tym min. 7 jednostek grupowy 0,70 na osobę maks. 2 dorosłe taryfowych maks. 75 jednostek 4,20 na osobę taryfowych transport miejski brak oferty min. 7 jednostek 11,00 taryfowych tygodniowy 7 dni od dnia od 33 jednostek skasowania taryfowych = cały rejon 46,00 związku Tabela 20 Taryfy istotne dla turystów w rejonie ZVON (stan: grudzień 2011). Wyraźnie widać, że porównanie taryf VVO i ZVON nie jest łatwe. Ogólnie można jednak powiedzieć, że ceny w rejonie ZVON są nieznacznie niższe niż w VVO. Taryfa przejściowa ZVON-VVO W celu umożliwienia korzystania z ofert regionalnego transportu publicznego pomiędzy ZVON i VVO wprowadzona została "oferta przejściowa". Umożliwia ona połączenie wszystkich punktów taryfowych ZVON-u z wszystkimi strefami VVO. Wprawdzie możliwość ta istnieje tylko w przypadku biletów ważnych przez dłuższy czas (bilety tygodniowe i miesięczne). Dalszym ich ograniczeniem jest wymagany przynajmniej częściowy przejazd koleją na odcinku Dresden – Bautzen – Görlitz. W przypadku bezpośrednich połączeń autobusowych poza korytarzem kolejowym lub w przypadku podróżnych, którzy nie korzystają z biletów okresowych (tygodniowych), kupna biletu dokonuję się według innych stawek. W autobusach obowiązują specjalne taryfy przejściowe, bilet można kupić bezpośrednio u kierowcy. W pociągach regionalnych należy dokonać zakupu biletów według taryfy DB. Specjalne oferty turystyczne VVO oferuje różnorodne bilety turystyczne. Odnoszą się one do rejonu Dresden („Dresden-Card“), jak i przewozów regionalnych. Bilety te sprzedawane są pod nazwą „Dresden-Regio-Card“ i ważne są w różnych przedziałach czasowych i dla różnej liczby podróżnych w całym rejonie VVO. Ich nazwa odzwierciedla duże znaczenie Drezna w kontekście turystyki. Podsumowując, oferowane są następujące bilety:

Nazwa biletu Liczba osób Ważność Cena w Euro 3 dni 48,00 Dresden Regio-Card 1 5 dni 75,00

Dresden Regio-Card 2 osoby dorosłe + max. 4 3 dni 68,00 Rodzinny dzieci poniżej 14 lat 5 dni 98,00 Tabela 21 Specjalne oferty turystyczne w rejonie VVO (stan: grudzień 2011)

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 43 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Wraz z zakupem biletu otrzymuje się szereg zniżek, przykładowo zniżkę na zwiedzanie autobusem miasta Meißen, darmowy wstęp do określonych muzeów oraz zniżki u ponad 130 partnerów programu. Związek ZVON nie wprowadził podobnej oferty. W tym przypadku turystom oferuje się jednak transgraniczny bilet Euro-Nysa.

5.4.3 Oferty specjalne w przewozach transgranicznych W publicznym transporcie zbiorowym jednym z najważniejszych aspektów jest integracja taryfowa różnych przewoźników. W Polsce najczęściej stosowana jest wśród przewoźników miejskich, gdzie jedno przedsiębiorstwo zastąpił jeden organizator przewozów i wielu przewoźników. Niestety, jak pokazują doświadczenia, najtrudniej zintegrować przewozy kolejowe z przewozami autobusowymi, szczególnie na obszarze poza aglomeracyjnym. Na analizowanym obszarze w celach wspierania turystyki oraz ułatwienia przejazdów transgranicznych został wprowadzony wspólny bilet EURO-NYSA, obowiązujący na wszystkich relacjach ZVON, w całym kraju Libereckim, w pociągach Przewozów Regionalnych oraz Kolei Dolnośląskich na terenie Euroregionu Nysa, na wszystkich regionalnych liniach autobusowych PKS Bolesławiec, PKS Voyager w Lubaniu i PPKS Zgorzelec, oraz na wybranych regionalnych liniach autobusowych PKS Tour Jelenia Góra na terenie powiatów bolesławieckiego, jeleniogórskiego, lubańskiego, lwóweckiego i zgorzeleckiego oraz na liniach komunikacji miejskiej w Bolesławcu (obszar ważności biletu pokazano na mapce poniżej). Bilety EURO-NYSA są ważne na wszystkich liniach na obszarze związku ZVON jak i na szeregu wybranych linii na terenie Polski i Czech. Bilety te są honorowane również w pociągach regionalnych DB Regio AG oraz w pociągach Vogtalndbahn do Liberca/Tanvald, jak również w transgranicznym pociągu DB Regio AG Drezno - Wrocław (RE100) tylko na odcinku Bautzen - Bolesławiec. Bilety te uprawniają również do korzystania z kolejki wąskotorowej w Górach Żytawskich (SOEG) oraz z linii kolei Waldeisenbahn Muskau (WEM). Wprowadzone zostały trzy rodzaje biletu EURO-NYSA:  Bilet całodzienny EURO-NYSA – cena wynosi 25zł w Polsce (około 6 EURO) lub 11,50 EURO w Niemczech,  Bilet zbiorowy EURO-NYSA dla 5 osób – cena wynosi 75zł w Polsce (około 18 EURO) lub 23 EURO w Niemczech,  Bilet rowerowy EURO-NYSA – cena wynosi 10zł w Polsce (około 2,5 EURO) lub 4 EURO w Niemczech. Mapę połączeń, na których ważny jest bilet EURO-NYSA przedstawiono poniżej.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 44 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Rysunek 25 Obszar ważności biletu EURO-NYSA. Źródło: www.zvon.de Wspólny bilet uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów. Jest korzystną formą opłaty za przejazdy dla turystów, chcących odwiedzić kilka miejsc w ciągu jednego dnia. Oczywiście mieszkańcy analizowanego regionu są również uprawnieni do korzystania z oferty. Niejednokrotnie może ona się okazać o wiele bardziej atrakcyjna niż wykupienie biletu tradycyjnego w obydwie strony na np. połączenie Jelenia Góra – Zgorzelec. „Wrocław Regio Spezial“ Oddzielnie dla trasy Dresden – Wrocław oferowany jest pod nazwą „Wrocław Regio Spezial“ bilet Kolei Niemieckich (DB AG), który dostępny jest również w Polsce na tych samych warunkach. Może być on wykorzystany przez jedną osobę (koszt 39 Euro) lub przez maksymalnie pięcioosobową grupę (koszt od 79 Euro). Rodziny (2 osoby dorosłe i 3 dzieci poniżej 15 lat) mogą podróżować za cenę od 59 Euro w górę. Bilet jest ważny przez 3 kolejne dni i jest z tego względu korzystną ofertą podczas krótkich wycieczek. Bilet ten jest szeroko reklamowany. Oprócz informacji o nim w Internecie, dostępne są także ulotki zatytułowane "Korzystnie bez granic: tanio do Polskiej Wenecji".

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 45 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Rysunek 26 Okładka broszury informacyjnej o „Wrocław Regio Spezial“ (stan: grudzień 2011). „Regio Specjal Niemcy“ (Regio Speziall Deutschland) Bilet obowiązuje do 120 km po stronie niemieckiej, w pociągach Przewozów Regionalnych, DB Regio oraz S-Bahn. Bilet ważny przez 4 dni na 1 osobę na przejazd „tam i z powrotem”. Koszt biletu ustalany jest indywidualnie. „Sachsen-Böhmen-Ticket“ - bilet oferowany przez Deutsche Bahn AG Bilet „Sachsen-Böhmen-Ticket“ oferowany przez Deutsche Bahn AG ma jedynie ograniczone znaczenie w przypadku przejazdów na terenie badanego obszaru, jednak jest interesujący ze względu na jego tematykę. Oferta ta przypomina swoją strukturą „Sachsenticket“, jednak jest ważna również poza granicami Saksonii w czeskim przygraniczu.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 46 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Rysunek 27 Zakres ważności biletu „Sachsen-Böhmen-Ticket“ w Czechach (niebieskie linie). (Źródło: wyciąg z broszury informacyjnej „Mit dem Sachsen-Böhmen-Ticket günstig nach Tschechien“, DB Regio Südost, stan 12.12.2010) Bilet ten kosztuje 22 Euro (dla jednej osoby) lub 33 Euro (grupa maksymalnie 5 osób lub 2 rodzice/ dziadkowie wraz z nieograniczoną liczbą dzieci/ wnuków do 14 roku życia).

5.5 Transport drogowy Najważniejsze połączenia drogowe zostały przedstawione w załączniku graficznym na rysunku nr 6. Natężenie ruchu drogowego w roku 2010 według Generalnego Pomiaru Ruchu 2010 w Polsce (GPR 2010) oraz Pomiaru Ruchu Drogowego 2010 w Niemczech (SVZ 2010) obrazuje rysunek nr 7. Badany obszar posiada stosunkowo bogatą i rozwiniętą sieć drogową, co szczególnie zaobserwować można po stronie niemieckiej. Główną arterią komunikacyjną całego analizowanego obszaru jest autostrada A4 Drezno – Wrocław, stanowiąca szybkie i komfortowe połączenie ze sobą dwóch regionów przygranicznych. Autostrada A4 stanowi jednocześnie część III transeuropejskiego korytarza transportowego.

5.5.1 Transport drogowy na terenie Polski Opis sieci drogowej

Sieć drogowa na obszarze Polski uwarunkowana jest głównie ukształtowaniem terenu i występującymi górami w południowej części, w której przez stulecia nie rozwinęły się duże miasta, lecz niewielkie miejscowości, o charakterze prowincjonalnym, niewymagające rozbudowanej infrastruktury drogowej. Analizowane powiaty cechują się bogatymi walorami przyrodniczymi, przy jednoczesnym niskim rozwoju przemysłowym i metropolitarnym. Autostrada A4 jest dominującą drogą w regionie i jednocześnie najdłuższą polską autostradą. Stanowi polski odcinek drogi międzynarodowej E40. Kontynuując bieg niemieckiej autostrady A4 z kierunku Drezna, na terenie Polski przebiega od

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 47 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

dawnego przejścia granicznego Jędrzychowice - Ludwigsdorf koło Zgorzelca poprzez Legnicę, Wrocław, Opole, Gliwice, Katowice, Kraków. Dalej przez Tarnów i Rzeszów poprowadzi do przejścia granicznego na Ukrainę Korczowa- Krakowiec. Łączna długość kompletnej autostrady na terenie Polski wyniesie ok. 670 km. Istotny dla opracowania odcinek autostrady A4 Zgorzelec – Krzyżowa został oddany do użytku w sierpniu 2009. System drogowy obszaru stanowią przede wszystkim drogi krajowe:  Droga krajowa nr 5 – połączenie Wrocław – przejście graniczne w Lubawce, przechodząca przez Kamienną Górę. W Polsce jest to droga krajowa łącząca (wraz z odcinkiem drogi krajowej nr 1 między Grudziądzem a Gdańskiem) jedne z największych aglomeracji miejskich w Polsce, tj. Trójmiasto, aglomeracje: bydgoską, poznańską i wrocławską.  Droga krajowa nr 3 z północy poprzez Legnicę do Jeleniej Góry i Harrachova. Jest to droga usytuowana w zachodniej części Polski i przebiegająca południkowo przez Szczecin, Gorzów Wielkopolski i Zieloną Górę. Stanowi polską część międzynarodowej trasy E65 z Malmö w Szwecji do miejscowości Chaniá na Krecie.  Droga krajowa nr 30 ze Zgorzelca przez Lubań, Gryfów Śląski do Jeleniej Góry. Jest to droga krajowa w południowo-zachodniej części badanego obszaru o długości 67 km biegnąca przez Przedgórze Sudeckie. Oprócz niewątpliwych walorów turystyczno-krajoznawczych, posiada także rolę ostatniego przed granicą państwową bezpośredniego połączenia dla dróg DK3 i DK94, mimo że sama do granicy państwowej nie prowadzi.  Droga krajowa nr 94 – droga alternatywna do autostrady A4, oraz gęsta sieć dróg wojewódzkich. Najważniejsze z nich dla analizowanego obszaru, w kontekście dostępności transportem indywidualnym to:  droga wojewódzka nr 297 – odcinek Bolesławiec, Lwówek Śląski do drogi krajowej nr 30 do Jeleniej Góry;  droga wojewódzka nr 331 – odcinek droga krajowa nr 30 – Świeradów Zdrój;  droga wojewódzka nr 404 – odcinek Świeradów Zdrój – Szklarska Poręba;  droga wojewódzka nr 366 – odcinek od drogi krajowej nr 30 z jeleniej góry, przez Podgórzyn do miejscowości Kowary;  droga wojewódzka nr 367 – odcinek Kowary – Kamienna Góra. Miasta o największej liczbie mieszkańców w rejonie, są stosunkowo dobrze skomunikowane. Przez każde z nich przechodzi jedna z wyżej wymienionych dróg krajowych, dodatkowo układ jest uzupełniony o drogi wojewódzkie oraz powiatowe. Wiele dróg w analizowanym obszarze przechodzi przez obszar górzysty, w związku z czym są wąskie i kręte. Aspekt ten, dodatkowo wraz z często występującym w Polsce złym stanem technicznym dróg, powoduje niskie prędkości poruszających się pojazdów, a co za tym idzie, długi czas podróży.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 48 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Natężenie ruchu na sieci drogowej Mapa z natężeniem ruchu drogowego według Generalnego Pomiaru Ruchu 2010 została przedstawiona w załączniku graficznym. W analizowanym obszarze największe natężenie ruchu przenoszone jest przez autostradę A4, co potwierdza jej rangę w regionie (od 20 tys. do 10 tys. pojazdów na dobę na poszczególnych odcinkach). Należy zauważyć również, że jest to ruch w większości tranzytowy, który nie zasila miejscowości takich jak Jelenia Góra, Świeradów Zdrój itd. Z Generalnego Pomiaru Ruchu przeprowadzonego w roku 2005 oraz 2010, jednoznacznie można wywnioskować, że znaczenie autostrady w ostatnich latach znacznie się zwiększyło, co pokazuje wzrost ruchu na niektórych odcinkach o ponad połowę w stosunku, co do wartości z roku 2005 ( np. odcinek autostrady pomiędzy Wrocławiem a Legnicą, obecnie natężenie ruchu pomiędzy 27 tys. pojazdów a 39 tys.). Drugą najbardziej obciążoną drogą w rejonie jest droga krajowa nr 3, a największe spiętrzenia ruchu występują przed Jelenią Górą – ponad 10 tys. pojazdów na dobę, co jest bezpośrednio związane z dojazdami do pracy. Pozostałe drogi krajowe w analizowanym obszarze odnotowały nieznaczny wzrost ruchu drogowego w okresie 2008-2010 o około 5 do 15 %. Inwestycje drogowe

W powiatach Zgorzelecki, Bolesławiecki, Lubański, Lwówecki, Jeleniogórski, Kamiennogórski planuje się niewiele zmian w sieci dróg krajowych i wojewódzkich. Trudno też jednoznacznie określić terminy realizacji poszczególnych inwestycji, ze względu na zmieniające się plany budowy dróg, przesunięcia w okresach finansowania. Oficjalnym dokumentem planistycznym odnoszącym się do przebiegu i przybliżonych terminów realizacji jest Program Budowy Dróg i Autostrad w Polsce (obecna modyfikacja stanowi załącznik do uchwały Rady Ministrów nr 10/2011 z dnia 25 stycznia 2011r.)

Najważniejszą inwestycją w regionie jest budowa drogi ekspresowej S3. Jest to droga Świnoujście – Lubawka o długości około 470 km w ciągu międzynarodowego szlaku E65. Przechodzi ona przez analizowany obszar w powiecie Kamiennogórskim, a za pomocą całego odcinka będzie łączyć analizowane powiaty z północno – zachodnią Polską. Przez węzeł z autostradą A4 umożliwi również dogodny dojazd z aglomeracji wrocławskiej, katowickiej oraz krakowskiej. W obecnej chwili istnieją tylko niektóre odcinki drogi ekspresowej a we wrześniu 2008 GDDKiA poinformowała o opracowaniu czterowariantowej koncepcji programowej południowego przebiegu drogi na odcinku Legnica (A4) – Lubawka (granica państwa) o długości ok. 68 km. Według Programu Budowy Dróg Ekspresowych i Autostrad, realizacja budowy drogi ekspresowej S3 na tym odcinku jest przewidywana po roku 2013.

Inną inwestycją ważną dla regionu oraz dla ruchu turystycznego jest budowa połączenia drogowego pomiędzy miastami Zittau i Hradek nad Nisou wraz z budową mostu granicznego na rzece Nysa Łużycka i włączeniem do polskiej sieci drogowej. Prace budowlane mają potrwać do końca 2013 roku. Inwestycja jest wynikiem porozumienia podpisanego w kwietniu 2004r przez Polskę, Niemcy i

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 49 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Czechy o budowie połączenia drogowego, między miastami Bogatynia, Hradek nad Nisou i Zittau.

Ponadto inwestycjami planowanymi w regionie są obwodnice miejscowości:

 Biedrzychowice,  Chmieleń,  Pasiecznik.

Obwodnica Biedrzychowic ma stanowić dalszą część wybudowanego ponad dziesięć lat temu objazdu Olszyny w ciągu drogi krajowej nr 30, który przynajmniej na tym odcinku znacznie zmniejszył ruch kołowy w mieście. Obwodnice miejscowości Chmieleń i Pasiecznik, również znajdują się w ciągu drogi krajowej nr 30.

W obecnej chwili konkretne daty dotyczące rozpoczęcia budowy obwodnic są nieznane, nie zostały one również ujęte w Programie Budowy Dróg Krajowych i Autostrad.

5.5.2 Sieć drogowa i jej wykorzystanie po niemieckiej stronie badanego obszaru Opis sieci drogowej Sieć drogowa po niemieckiej stronie analizowanego obszaru charakteryzuje się zróżnicowanym zagęszczeniem, które w dużym stopniu zależne jest od warunków topograficznych i osadniczych. Autostrada A4 (Dresden – Zgorzelec) jest główną arterią komunikacyjną w obszarze i przebiega z zachodu na wschód. Ponadto istnieje szereg dróg krajowych i wojewódzkich, które są drogami o dużej przepustowości i przyczyniają się do rozkładu natężenia ruchu. Ważnym węzłem drogowym w sieci dróg głównych jest miasto Butzen, przez które, oprócz autostrady A4, przechodzą promieniście drogi krajowe B6 (z Dresden/ Bischofswerda do Löbau/ Görlitz), B96 (z Senftenberg/ Hoyerswerda do Zittau). Bautzen jest również punktem końcowym drogi B156 (z Weißwasser). Również miasto Görlitz jest dobrze połączone z siecią dróg głównych. Oprócz autostrady A4 i drogi krajowej B6, od miasta rozchodzą się drogi B115 w kierunku północnym (Bad Muskau/ Spremberg) oraz B99 w kierunku południowym (Zittau). Miasto Zittau połączone jest, oprócz B 99 i opisanej już drogi B96, drogą B178, która po pełnej rozbudowie w kierunku północnym prowadzić będzie przez Löbau do A4 (patrz również rozdział 5.6.2 - Plany). Obecnie droga ta kończy się po północnej stronie miasta Löbau w miejscowości Obercunnersdorf. Przekrój tej drogi i jej funkcja, na wielu odcinkach zbliżone są do autostrady/drogi ekspresowej, pozostałe odcinki projektowane są w podobnym standardzie. Kolejnym ważnym połączeniem jest droga B 97 odchodząca od A4 na wysokości miejscowości Ottendorf-Okrilla w kierunku miasta Hoyerswerda, która przecina badany obszar w północno-zachodniej części. Na południu obszaru przebiega B

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 50 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

98 wiodąca od A 4 przez Bischofswerda do Oppach, gdzie łączy się ona z drogą B 96. Drogi krajowe łączą się z wieloma drogami wojewódzkimi (stanowymi) i powiatowymi, które nie są tutaj opisane. Najważniejsze z nich to:  S 94 jako połączenie miasta Kamenz z autostradą A4;  S 95 jako połączenie miejscowości Dresden i Radeberg jak i dalej przecinając autostradę A 4 do miejscowości Pulsnitz i Kamenz;  S 111 jako droga równoległa do autostrady z Bautzen przez Reichenbach do Görlitz;  S 117 jako wschodnia obwodnica Drezna pomiędzy autostradą A17 przez miejscowości Pirna, Radeberg do autostrady A4 (i dalej do A13 w kierunku Berlina). Natężenie ruchu na drogach głównych Odnosząc się do natężenia ruchu, widać wyraźną dominacje autostrady A 4, która jest ważną arterią komunikacyjną pomiędzy Polską i Niemcami. Pomiary ruchu wskazywały w tym miejscu prawie 47 000 pojazdów dziennie (najbardziej wysunięty na zachód odcinek w analizowanym obszarze, pomiędzy wjazdami na autostradę w pobliżu miejscowości Hermsdorf i Ottendorf- Okrilla. Natężenie ruchu na autostradzie A4 wskazuje też na duże znaczenie Drezna w sieci drogowej. Natężenie ruchu zwiększa się wraz ze zbliżaniem się do Drezna, co jest wynikiem transportu osób i towarów pomiędzy stolicą Saksonii i jej otoczeniem.

Rysunek 28 Rozwój natężenia ruchu na autostradzie A4 (średnia dzienna wartość)

(źródło: systematische Verkehrszählung des Freistaates Sachsen – pomiary ruchu Saksonii) Z pokazanego diagramu można łatwo wywnioskować, że znaczenie autostrady znacznie się w ostatnich latach zwiększyło. Wzrost jest szczególnie wysoki w transporcie ciężarowym. Ma on związek nie tylko ze wzrostem ilości przewożonych towarów, ale również z oddaniem do użytku autostradowego

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 51 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

przejścia granicznego w Zgorzelcu w roku 1996 jak i z rozbudową autostrady po polskiej stronie. Również można łatwo zauważyć, że zmniejszenie ruchu w sieci drogowej powiązane jest z kryzysem finansowym i gospodarczym w latach 2008/ 2009. Ten związek funkcjonalny pomiędzy dużymi miastami i ich otoczeniem, który prowadzi do zwiększenia natężenia ruchu, jest również widoczny w natężeniu ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich. Również natężenie na tych drogach zwiększa się w pobliżu Drezna jak i w pobliżu innych większych miast w badanym obszarze. W sieci drogowej nie ma innych dróg poza autostradą, na których natężenie ruchu byłoby szczególnie wysokie. Na drogach krajowych i wojewódzkich wynosi ono średnio 7 000 do 10 000 pojazdów dziennie w obszarach pozamiejskich, w wielu regionach jest ono jednak znacznie niższe. W projekcie Wojewódzkiego Planu Transportowego (Landesverkehrsplan) można znaleźć opis prawdopodobnego rozwoju natężenia ruchu w Saksonii. Prognozuje się w nim wzrost natężenia ruchu przede wszystkim na autostradach i drogach krajowych. Największy wzrost prognozowany jest dla autostrad (w latach 2010 do 2025 wzrost o około 17%), natomiast na drogach krajowych o około 4%. Na drogach wojewódzkich i powiatowych prognozowany jest spadek ruchu (7% na drogach wojewódzkich i 15% na powiatowych). W rozróżnieniu na regiony planowania, region Oberlausitz-Niederschlesien (Górnych Łużyc i Dolnego Śląska) wykazuje najmniejszy wzrost (1,2%) spośród całej Saksonii. Ponieważ prognozowany jest znaczny wzrost przejazdów tranzytowych samochodów ciężarowych, można wyjść z założenia, że duża część wzrostu w regionie planowania jest spowodowana właśnie przez ten rodzaj transportu. Ogólnie rzecz biorąc, należy się liczyć ze spadkiem natężenia ruchu w sieci drogowej w niemieckiej części badanego obszaru. Odnosi się to w szczególności do dróg wojewódzkich i powiatowych. Inwestycje drogowe W powiatach Bautzen i Görlitz planuje się wiele zmian w sieci dróg krajowych i wojewódzkich. Mamy tu do czynienia z rozbudową istniejących już ponadregionalnych połączeń jak i z budową obwodnic. Celem tych przedsięwzięć jest zapewnienie dobrej dostępności do wszystkich obszarów oraz zminimalizowanie negatywnych wpływów na osoby mieszkające przy głównych elementach sieci. Stworzenie efektywnej infrastruktury powinno pomóc w osiągnięciu zrównoważonej, długoterminowo konkurencyjnej struktury gospodarczej w regionie. Wraz z przedsięwzięciami dotyczącymi sieci dróg krajowych i wojewódzkich polepszona zostanie również dostępność do autostrad, a przez to dostępność do ważnych ośrodków gospodarczych w Saksonii. Opis planów i ich priorytet znajdują się, odpowiednio, dla dróg krajowych w Krajowym Planie Dróg Transportowych (Bundesverkehrswegeplan), a dla dróg wojewódzkich w Saksońskim (wojewódzkim) Planie Transportowym (sächsische Landesverkehrsplanung). Wraz z dostępnym w między czasie projektem Wojewódzkiego Planu Rozwoju Transportu do roku 2025 (Landesentwicklungsplan Verkehr 2025 znany również pod nazwą Landesverkehrsplan 2025) nastąpiła zmiana paradygmatu ("utrzymanie dróg ma pierwszeństwo przed budową nowych") [LVZ]. Z tego powodu, projekt ten zostanie opisany poniżej, mino, że nie został on jeszcze zatwierdzony. Z drugiej

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 52 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

jednak strony, projekty opisane w obecnie ważnych jeszcze dokumentach (Wojewódzki Plan Transportowy 1995/2010 - Landesverkehrspaln 2010 z roku 1995 jak i Plan Rozwoju Transportu 1995 - Fachlicher Entwicklungsplan Verkehr 1998) z finansowego punktu widzenia nie są możliwe do zrealizowania i dlatego opisanie tych planów przedstawiałoby niewłaściwy obraz. W Krajowym Planie Dróg Transportowych (Bundesverkehrswegeplan) zawarta jest rozbudowa oraz budowa nowych odcinków drogi B178 (projektowana jako połączenie autostrady A 4 z miastem Zittau) i zaznaczony jest wysoki priorytet tej inwestycji. Ten sam priorytet mają również:  B 96n pomiędzy granicą Brandenburgia/Saksonia a miastem Hoyerswerda;  B 96 obwodnica miasta Hoyerswerda;  B 156 obwodnica miejscowości Malschwitz/ Niedergurig;  B 115 obwodnica miejscowości Krauschwitz w dwóch odcinkach budowy. W dalszej kolejności znajdują się B 96 "Eibau - B 178" B 97 "Bernsdorf - Lauta" B 96 "Groß Särchen - Boxberg" oraz B 156 "Uhyst - Boxberg". W aktualnym planie inwestycyjnym nie są natomiast uwzględnione: B 160 "Hoyerswerda - Weißwasser", B 156 "obwodnica miejscowości Bluno" i B 97 "obwodnica miejscowości Ottendorf-Okrilla" Projekt Wojewódzkiego Planu Rozwoju Transportu do roku 2025 (Landesverkehrsplan 2025) wskazuje na następujące inwestycje, które powinny być wykonane w trybie pilnym:  S 94 "obwodnica miejscowości Bernsdorf";  S 106 "obwodnica południowa miasta Bautzen, drugi etap budowy";  S 177 "obwodnica miejscowości Wünschendorf/ Eschdorf“;  S 177 "Radeberg - A 4; Dla powiatu Görlitz najwyższy priorytet mają:  S 127 "Dojazd do byłego przejścia granicznego Deschka (D/ PL);  S 129 "zmiana trasy Wendisch - Paulsdorf". Poprawę sytuacji z punktu widzenia rozwoju turystyki w badanym obszarze zapewnia w szczególności rozbudowa dojazdu odcinków transgranicznych (włączając w to realizowany obecnie dojazd S 127 do Krauschwitz). W obydwu powiatach, jako mniej pilne zostały zakwalifikowane następujące projekty:  S 95 "obwodnica miasta Kamenz/ S 100";  S 95 "obwodnica miasta Pulsnitz";  S 111 "południowo-zachodnia obwodnica miasta Görlitz“;  S 121 "zmiana trasy z zachodniej strony miejscowości Rothenburg”, likwidacja przejazdu kolejowego w miejscowości Horka;  S 142 "zmiana trasy drogi łączącej B 96 z S 148n";

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 53 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 S 177 "obwodnica miejscowości Seifersdorf". Ogólnie rzecz biorąc, nadane poszczególnym projektom priorytety nie świadczą jeszcze o tym, czy i kiedy będą one faktycznie wykonane. Zależy to w dużym stopniu od możliwości sfinansowania ich z budżetu państwa i Saksonii. Priorytet wielu innych projektów przedstawionych w Wojewódzkim Planie Transportowym 2025 (Landesverkehrsplan 2025) nie jest jeszcze określony i znajdują się one we wczesnej fazie przygotowań. Nie będą one jednak opisane w ramach tego projektu, gdyż w większości przypadków są to jedynie lokalne modyfikacje (w szczególności obwodnice) i nie mają one dużego znaczenia dla turystyki. Podsumowując, istniejącą sieć drogową ocenić można jako dobrą, a zatem również biorąc pod uwagę planowane projekty. Wprawdzie oznacza to również, że samochód osobowy, jako największy konkurent transportu publicznego, jest na uprzywilejowanej pozycji.

5.5.3 Drogowe połączenia graniczne pomiędzy Polską i Niemcami Liczba drogowych połączeń granicznych w analizowanym obszarze nie jest zbyt duża, co można uzasadnić strukturą osadniczą oraz administracyjną. Pomiędzy Zgorzelcem a Bad Muskau rozciągają się duże obszary leśne i jeziora, tereny kopalni odkrywkowych oraz poligony wojskowe. Po obu stronach granicy obszary te są zamieszkiwane przez niewielką liczbę ludzi, co zmniejsza zapotrzebowanie na miejsca przejść granicznych. Pomiędzy Zgorzelcem a Zittau sytuacja strukturalna jest podobna. Ponadto, polski obszar pomiędzy tymi dwoma miastami jest jedynie wąskim paskiem terenów kopalnianych pomiędzy Czechami i Niemcami. Wiąże się to z niewielkim zapotrzebowaniem na przekraczanie granicy w tym miejscu. Najważniejszym drogowym połączeniem granicznym w regionie jest połączenie Ludwigsdorf/ Jędrzychowice na autostradzie A4, położone na północ od Zgorzelca. Od czasu jego otwarcia i konsekwentnej rozbudowy po obu stronach granicy charakteryzuje się ono wysokim natężeniem ruchu. Z odcinka tego mogą korzystać samochody osobowe, ciężarowe oraz autobusy. Połączenia graniczne przedstawione są w poniższej tabeli wraz z obowiązującymi na nich ograniczeniami.

Oznaczenie Użyteczność z do Samochody Samochody Uwagi Nr Droga Piesi Autobusy osobowe ciężarowe 1 S 127a/ 12 Bad Muskau Łęknica x x (x) x do 3,5 t 2 S 127b Krauschwitz Łęknica x x x x bez ograniczeń 3 K 8410/ 27 Podrosche Przewóz x x (x) do 3,5 t 4 A 4/ E 40 Ludwigsdorf Jędrzychowice x x x x bez ograniczeń 5 S 125/ 317 Görlitz Zgorzelec x x (x) x do 7,5 t Hagen- 6 S 128 Radomierzyce x x (x) x do 12 t werder K 8616 Krzewina tylko piesi i 6 Ostritz x (Bahnhofstraße) Zgorzelecka rowerzyści S 146 do 7,5 t 7 (Chopinstraße)/ Zittau Sieniawka x x (x) x (wyjątek: 354 regionalne

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 54 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Oznaczenie Użyteczność z do Samochody Samochody Uwagi Nr Droga Piesi Autobusy osobowe ciężarowe maszyny rolnicze) S 132A 8 (Friedensstraße)/ Zittau Porajów x x (x) x do 12 t 35 Tabela 22 Drogowe połączenia graniczne.

(Źródło: opracowanie własne)

5.6 Dotychczasowe projekty komunikacyjne w analizowanym obszarze

5.6.1 Strategie i plany transportowe na terenie Polski Poniżej przedstawiona jest analiza najważniejszych strategicznych programów planistycznych oraz innych opracowań, których założenia mają wpływ na rozwój transportu publicznego w analizowanym obszarze.  plan strategiczny na poziomie krajowym: Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku  plany strategiczne na poziomie województwa: Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Dolnośląskiego na lata 2007-2013 oraz Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej Województwa Dolnośląskiego  opracowania międzyregionalne, koncepcje i studia wykonalności: Via Regia Plus, Via Montana, Koncepcja Uruchomienia Jeleniogórskiej Kolei Miejskiej, Studium wykonalności Regiotram – reaktywacja linii kolejowej Harrachov – Jelenie Góra – Karpacz. Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku Uchwałą Rady Ministrów z 2008 r. został zatwierdzony Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku. Przedstawia on rozwój docelowy sieci kolejowej według poszczególnych sektorów przewozowych pasażerskich i towarowych. W zakresie przewozów pasażerskich plan zawiera propozycję dla rozwoju przewozów międzyaglomeracyjnych i międzyregionalnych. Przewozy międzyaglomeracyjne Master Plan zakłada wzrost konkurencyjności komunikacji kolejowej w stosunku do komunikacji lotniczej i transportu indywidualnego, wykorzystującego sieć autostrad i dróg ekspresowych. Celem jest zapewnienie, w najważniejszych relacjach, czasów przejazdu pomiędzy największymi aglomeracjami krótszych niż 3 godz., a nawet 2 godz. w przypadku połączenia Warszawa – Wrocław. Oferta przewozowa ma się charakteryzować dużą częstotliwością kursowania pociągów, (co 60 minut a nawet co 30 minut w godzinach szczytowych). W celu realizacji powyższych planów niezbędne jest zbudowanie sieci linii dużych prędkości obejmujących między innymi relację Wrocław/Poznań – Łódź –

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 55 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Warszawa. W obecnej chwili, ze względu na problemy z finansowaniem inwestycji decyzja o budowie kolei dużych prędkości została zawieszona. Przewozy międzyregionalne W segmencie tego rodzaju przewozów zakłada się umiarkowany rozwój ze względu na rosnącą konkurencyjność przewozów samochodowych. Oferta przewozowa w tym segmencie rynku będzie obejmowała miasta wojewódzkie i inne ośrodki o znaczeniu społeczno-gospodarczym, oraz miejscowości uzdrowiskowe i rekreacyjne. Częstotliwość pociągów będzie zależała od potoków podróżnych w poszczególnych relacjach. Połączenie kolejowej Wrocław – Jelenia Góra ma funkcjonować w częstotliwości co 2 h. Przewozy regionalne Dla przewozów regionalnych Master Plan określa jedynie warunki ramowe, a rozwój przewozów kolejowych ma być uzależniony głównie od polityki regionalnej oraz sposobu finansowania. Dokument sugeruje przejęcie organizacji wszystkich przewozów pasażerskich poprzez samorządy województw. Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Dolnośląskiego na lata 2007-2013 Regionalny Program Operacyjny umożliwia przyznanie wsparcia różnorodnym rodzajom inwestycji, które zostały określone m.in. w wyniku szeroko prowadzonych konsultacji oraz uzgodnień z jednostkami i środowiskami zaangażowanymi w rozwój województwa dolnośląskiego. Obecnie obowiązujący Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Dolnośląskiego na lata 2007- 2013 został formalnie zaakceptowany przez Komisję Europejską 4.9.2007r. Do realizacji celów programu ma służyć 10 priorytetów. Istotnym z punktu widzenia niniejszego opracowania priorytetem jest „Rozwój infrastruktury transportowej na Dolnym Śląsku. W ramach priorytetu przewidziana jest realizacja następujących projektów dla transportu drogowego, mogących wpłynąć na funkcjonowanie transportu autobusowego:  poprawa jakości połączeń dróg wojewódzkich, powiatowych i w uzasadnionych przypadkach gminnych (przede wszystkim o dużym natężeniu ruchu) z drogami krajowymi,  budowa obwodnic miast i miejscowości oraz poprawy połączeń tranzytowych przez miasta, w których występuje duże natężenie ruchu,  poprawa dostępności ośrodków rozwoju gospodarczego zarówno o znaczeniu regionalnym (np. specjalne strefy ekonomiczne, parki technologiczne i przemysłowe) oraz lokalnych centrów aktywności gospodarczej w tym szczególnie na terenach o wysokim bezrobociu,  ułatwienie dojazdu do miejsc atrakcyjnych turystycznie,  modernizacja i budowa przepraw mostowych przez rzekę Odrę,

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 56 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 umożliwienie realizacji projektów integrujących transport drogowy z transportem kolejowym. W organizacji transportu zbiorowego widoczna jest niewystarczająca integracja różnych rodzajów transportu, dlatego w dziedzinie zbiorowego transportu miejskiego i podmiejskiego realizowane będą następujące projekty: a. zakup nowych, przyjaznych dla środowiska środków transportu zbiorowego do obsługi istniejących i planowanych linii tramwajowych oraz autobusowych, b. budowa, przebudowa i rozbudowa infrastruktury niezbędnej do uruchomienia nowych linii, c. budowa, przebudowa i rozbudowa stosownej infrastruktury towarzyszącej, w tym także integrującej różne środki transportu (węzły przesiadkowe, zajezdnie, systemy centralnego sterowania ruchem itd.). Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej Województwa Dolnośląskiego Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej Województwa Dolnośląskiego został uchwalony przez Sejmik Województwa Dolnośląskiego w 2006 r. Infrastruktura kolejowa W programie modernizacji w analizowanym obszarze, jako priorytetowa została uznana modernizacja linii kolejowej nr 274 Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra – Zgorzelec. Celem jest skrócenie czasu przejazdu na odcinku Wrocław – Jelenia Góra do ok. 2 godzin. Ze względu na bardzo zły stan techniczny infrastruktury konieczna jest kompleksowa modernizacja. Dla analizowanego obszaru ma również znaczenie modernizacja linii kolejowych znajdujących się po za obszarem opracowania, ale będących połączeniem dużych ośrodków aglomeracyjnych z Wrocławiem – jako punktem przesiadkowym. Przewozy autobusowe W zakresie przewozów autobusowych realizowanych na terenie województwa dolnośląskiego, priorytetowe założenia skupiają się na konieczności integracji transportu indywidualnego z publicznym przez tworzenie odpowiedniej infrastruktury oraz wprowadzanie nowoczesnych systemów informacji i zarządzania ruchem. Koordynacja poszczególnych podsystemów oraz gałęzi transportu w przewozach pasażerskich dotyczy usprawnienia całego cyklu podróży, w zakresie:  Współdziałania wszystkich elementów związanych z realizacją potrzeb przewozowych w ramach systemu pasażerskiego systemu transportu drogowego (jednego systemu transportu);  Integracji z innymi podsystemami i gałęziami transportu. W przewozach regionalnych międzymiastowych nie wprowadzono dotąd ani w kraju ani w województwie zintegrowanych rozwiązań systemowych. Przewoźnicy krajowi, pomimo dużego rozdrobnienia rynku nie podejmują współpracy i nie integrują się pod względem organizacyjnym czy kapitałowym. Działania na rzecz stworzenia Regionalnego Zintegrowanego Systemu Transportu

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 57 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Rozwój zintegrowanych systemów w segmencie przewozów pasażerskich należy na wzór rozwiązań UE, do zadań władz państwowych oraz władz lokalnych natomiast integracja z siecią TEN-T ( dobra organizacja przesiadania się w miastach) winna następować we współpracy z Unią Europejską. Regionalny Zintegrowany System Transportu powinien dotyczyć całego województwa, w celu zapewnienia pasażerowi przebycia podróży w jak najkrótszym czasie i w jak najdogodniejszy sposób. Oznacza to między innymi, przy przesiadaniu ze środka transportu na inny środek transportu, zaoferowanie jednego biletu na cały cykl podróży. Stworzenie tak sprawnego systemu jest jednak uwarunkowane organizacją wzajemnych uzgodnień pomiędzy przewoźnikami oraz rozliczania się. Do niezbędnych przedsięwzięć na rzecz tworzenia Regionalnego Zintegrowanego Systemu Transportu należy:  ocena na podstawie badania i analizy rynku możliwości stworzenia regionalnych centrów obsługi podróżnych;  określenie barier hamujących integrację (krytycznych czynników sukcesu);  ocena siły wpływu występujących barier,  wprowadzenie rozwiązań ułatwiających rozwiązanie problemów. Wytypowanie konkretnych węzłów w województwie, które tworzyłyby zintegrowane centra, zmiany przez pasażera środka transportu, czyli przesiadania się wymaga poprzedzających szczegółowych badań. Badania dotyczyć powinny kształtowania potrzeb przewozowych i dostosowania do nich przebiegu linii komunikacyjnych kolejowych i autobusowych a także wielkości i struktury przepływu potoków pasażerów wykonywanych przez poszczególnych przewoźników w proponowanych miejscowościach w powiązaniu z analizą lokalnych planów zagospodarowania przestrzennego. Problematyka przewozów pasażerów w ciągach komunikacyjnych powinna być przedmiotem dalszych badań i analiz i stanowić zadanie jednostki organizującej przewozy w regionie. Bez szczegółowych badań niemożliwe jest dokładne sprecyzowanie głównych centrów przepływu podróżnych. Można jedynie określić kryteria wyboru centrów przesiadkowych oraz kierunki integracji infrastruktury i przewozów. Via Regia Plus Projekt Via Regia Plus był kontynuacją rozpoczętego w 2006 roku projektu Via Regia (ED-CIII Via Regia) koncentrującego się na realizacji wizji obszaru wzrostu i rozwoju począwszy od wschodnich Niemiec poprzez południową Polskę aż po Ukrainę. Działania w ramach projektu dotyczyły poprawy kolejowych i drogowych połączeń transportowych wzdłuż korytarza Via Regia, promocji połączeń z sąsiednimi obszarami wzrostu i rozwoju, poprawy jakości transportu publicznego, zrównoważonego rozwoju obszarów metropolitalnych, wypracowania strategii marketingowych oraz wykreowania ofert turystycznych wzdłuż korytarza Via Regia. Opracowana Strategia Rozwoju Przestrzennego dla „III Korytarza Europejskiego Rozwoju Via Regia” jest wizją dynamicznego obszaru wzrostu, rozciągającego

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 58 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

się od wschodnich Niemiec poprzez południową Polskę aż po Ukrainę z uwzględnieniem sąsiadujących regionów w Czechach i Słowacji. W projekcie wzięło udział w sumie 16 miast i regionów z Niemiec, Polski, Czech, Słowacji i Ukrainy. Obszar projektu Via Regia pod względem historycznym nawiązuje do mającego długie tradycje szlaku handlowego Via Regia, który dziś w swojej nowoczesnej postaci jako III Paneuropejski Korytarz Transportowy łączy wschodnią część Niemiec poprzez południową Polskę z Ukrainą. Główne cele projektu Via Regia Plus ważne dla obszaru analizy:  Poprawa połączeń transportowych wzdłuż III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego (Osi Centralnej) o poprawa połączeń w dalekobieżnym kolejowym transporcie osobowym, o rozwój zrównoważonego transportu w aglomeracjach, o poprawa połączeń transportowych na obszarach przygranicznych.  Aktywizacja potencjału turystycznego – wzrost dostępności turystycznej o zwiększenie atrakcyjności obszaru korytarza, jako docelowego regionu turystycznego, o marketing i promocja potencjałów turystycznych. Na obszarze Dolnego Śląska zostały zrealizowane następujące działania:  Wyznaczenie szlaku rowerowego: „Droga św. Jakuba na Dolnym Śląsku”  Analiza dotycząca wyznaczenia drogowej trasy integrującej południowe obszary województwa dolnośląskiego wraz z powiązaniami Północ - Południe  Działania w zakresie Zintegrowanego Systemu Przeznaczeń Terenów dla Obszaru Metropolitalnego Via Montana Projekt „Studium rozwoju turystycznej drogi dla zmotoryzowanych Via Montana” jest finalnym rezultatem działań w ramach pierwszego etapu międzynarodowego projektu ED-CIII „Via Regia” - akcji 5.4 (Development of tourist route). Projekt rozpoczął się w lipcu 2005 r. i trwał do końca pierwszego kwartału 2008 r. Celami opracowania było:  wypromowanie trasy turystycznej dla zmotoryzowanych - Via Montana  wskazanie możliwości rozwoju i promocji pasma turystycznego Via Montana jako obszaru aktywizacji społeczno-gospodarczej terenów górskich i pogórza Sudetów i Karpat, w oparciu o sektor turystyki. Zakres opracowania obejmował obszar czterech krajów: Niemcy (tereny w Saksonii i Turyngii), Polska (województwa dolnośląskie, opolskie, śląskie, małopolskie i podkarpackie), Republika Czeska (kraj morawsko-śląski, olomuniecki, pardubicki, kralowohradecki, liberecki oraz ujski), Słowacja (kraj preszowski, żylinski, trenczyński i koszycki). Podczas delimitacji obszaru opracowania, uwaga skupiona była na obszarach górskich i podgórskich Sudetów i Karpat, jako że w rejonie tym koncentrują się

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 59 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

cenne obszary oraz obiekty przyrodnicze i kulturowe, objęte różnymi formami ochrony prawnej, a przy tym stanowiące często obszary niedoinwestowane. Ostatecznie wyznaczono 2816 km trasy, z czego 1082 km znajduje się na terenie Polski, a 306 km w Turyngii (Niemcy). Ze względu na odmienny charakter trasy na terenie Saksonii, nie uwzględnia się jej kilometrażu we właściwej trasie Via Montana. Wyznaczony przebieg utworzył pętlę, funkcjonalnie scalającą dwa największe pasma górskie tej części Europy – Sudety i Karpaty. Jako granice przestrzeni turystycznej trasy Via Montana przyjęto przebieg głównych magistrali tranzytowych w sąsiedztwie rudawsko-sudecko-karpackiego pasma. Na północ od niego jest to autostrada A4, na południe jest to ciąg czeskich i słowackich dróg tranzytowych D11, R35, R55, R6, D1. Powyższe trasy biegnąc na całym swoim przebiegu równolegle do głównych łańcuchów górskich stanowią zewnętrzny układ zasilający projektowaną drogę w turystów zmotoryzowanych. Via Montana biegnie zawsze po drogach istniejących – głównie powiatowych i wojewódzkich, natomiast sporadycznie, przy braku innej możliwości przejazdu, trasę poprowadzono na krótkich etapach w ciągach dróg krajowych i międzynarodowych. Koncepcja Uruchomienia Jeleniogórskiej Kolei Miejskiej Celem opracowania było wskazanie uwarunkowań i optymalnej koncepcji uruchomienia Jeleniogórskiej Kolei Miejskiej (JKM), przy maksymalnym wykorzystaniu istniejącego układu torowisk oraz stacji i przystanków, a także przy uwzględnieniu efektów realizacji projektów modernizacji linii kolejowej nr 311 zarządzanej przez Polskie Linie Kolejowe. Opracowanie ma stanowić pomoc przy sporządzeniu dalszych opracowań programowych i projektowych. Uruchomienie Kolei, zgodnie z ustaleniami podstawowych dokumentów planistycznych miasta, przyczyni się w zasadniczym stopniu do zintegrowania jego układu przestrzennego oraz radykalnej poprawy warunków wewnętrznego transportu publicznego. Wykorzystanie linii kolejowych i zlokalizowanych przy nich pięciu istniejących stacji i przystanków kolejowych, tj. Jeleniej Góry, Jeleniej Góry Zachodniej, Jeleniej Góra Cieplic, Jeleniej Góry Orlej i Jeleniej Góry Sobieszowa na potrzeby JKM nie daje pełnej możliwości obsługi obszarów tego wymagających i znacznie ogranicza dostępność dla pasażerów. W związku z powyższym w opracowaniu wskazano konieczność lokalizacji pięciu nowych przystanków z wyraźnym ich zagęszczeniem w części śródmiejskiej. Wskazano również bezwzględną potrzebę wykorzystania linii 311 i 274 dla poprawy transportu kolejowego w Kotlinie, co przyczyniło się do ujęcia ich w planach modernizacyjnych, w projekcie „Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do 2013 roku z perspektywą 20158”. Są to projekty:  Modernizacja regionalnej linii kolejowej nr 311 Jelenia Góra – Szklarska Poręba,  Modernizacja linii kolejowej nr 274 Wrocław - Zgorzelec na odcinku Wrocław - Jelenia Góra. Główne wnioski koncepcji: 1. Propozycje dotyczące uruchomienia Jeleniogórskiej Kolei Miejskiej, zawarte w opracowaniu w istotny sposób przywracają funkcjonowanie

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 60 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

publicznego transportu miejskiego i poszerzają ofertę Dolnośląskiej Kolei Regionalnych. 2. Uruchomienie systemu wymagać będzie zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów w ramach JKM, szczególnie w godzinach szczytu (częściej niż w cyklu 30’), co wpłynie na podniesienie atrakcyjność proponowanych usług. 3. Uruchomienie JKM stanowi znaczący czynnik podwyższenia walorów ekonomicznych układu kolejowego, jaki wykształcił się w obszarze Jeleniej Góry oraz cenny element rozbudowy systemu transportu kolejowego w całym ciągu podsudeckiej kolei linii 274 Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra – Zgorzelec. 4. Opracowanie może być przydatne w określeniu skali zadań remontowo - inwestycyjnych PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. w obrębie Jeleniogórskiego Węzła Kolejowego i na trasie Jelenia Góra Dworzec Główny – Sobieszów. 5. Opracowanie przyniesie także propozycje rozwiązań dla najbliższego otoczenia 5 istniejących i 5 projektowanych przystanków, działających w systemie JKM, których realizacja winna być zadaniem urzędu miasta lub innych jednostek, działających w porozumieniu z władzami samorządowymi. 6. Dla skoordynowania proponowanych działań w obrębie planowanego systemu JKM niezbędne jest wprowadzenie w odrębnym trybie zasad ich koordynacji oraz szczegółowego porozumienia w tym zakresie: - Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego, - Urzędu Miasta w Jeleniej Górze, - oraz PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Opracowanie „Koncepcja uruchomienia Jeleniogórskiej Kolei Miejskiej” przyniosło istotne propozycje dla poprawy efektywności funkcjonowania kolei w całym Jeleniogórskiego Węzła Kolejowego, a także dla bardzo ważnego kolejowego ciągu komunikacyjnego, jakim jest linia 274, łącząca Wrocław z przedgórzem Sudetów oraz Zgorzelcem. Studium wykonalności Regiotram – reaktywacja linii kolejowej Harrachov – Jelenie Góra – Karpacz Tematem studium wykonalności była analiza reaktywowania połączenia kolejowego Harrachov – Jelenia Góra – Karpacz, jako części tzw. kolei okrężnej Regiotram. Głównymi celami studium była ocena zakresu prac z punktu widzenia technicznego oraz oszacowanie kosztów dla fazy projektowania i budowy. W projekcie podzielono linię na 4 odcinki:  Harrachov – Szklarska Poręba,  Szklarska Poręba – Jelenia Góra,  Jelenia Góra – Mysłakowice,  Mysłakowice – Karpacz.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 61 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Założenia studium, uwarunkowania terenowe i stanu istniejącego wskazywały na szereg niezbędnych modernizacji o kosztach zbliżonych do około 280 mln PLN. Ze względu na brak funduszy zaczęto poszukiwać innych rozwiązań. We wrześniu 2007 r. stworzono projekt Dolnośląskie Zabytki Kolejowe - Europejskie dziedzictwo kultury technicznej, który zakładał przywrócenie ruchu na następujących liniach:  Sowiogórska Kolej Zębata,  Walimska Kolej Elektryczna,  Milicka kolej wąskotorowa,  Kolej Izerska,  Kolej Śnieżnicka,  Kolej Gryfów – Mirsk - Świeradów. Uznano, że największe szanse szybkiej realizacji ma „Kolej Izerska” i dlatego jako pierwsza może być objęta finansowaniem z środków UE. W 2009 roku ruszyły prace związane z rewitalizacją połączenia. W lipcu 2010 r. zostały uruchomione regularne połączenia szynobusami z Jeleniej Góry do Harrachova przez Szklarską Porębę i Jakuszyce. Kolej Izerska to bardzo dobre połączenie na Polanę Jakuszycką (miejsce międzynarodowych zawodów w narciarstwie klasycznym) i niewątpliwie ogromna atrakcja turystyczna przez cały rok. Od momentu uruchomienia połączenie pomiędzy Jelenią Górą i Harrachovem na bieżąco są prowadzone prace modernizacyjne i remontowe na linii nr 311. Na odcinku linii nr 308 (Jelenia Góra – Mysłakowice) oraz linii nr 340 (Mysłakowice – Karpacz) nie zostały powzięte żadne działania.

5.6.2 Strategie i plany transportowe na terenie Niemiec Wojewódzki Plan Transportowy Założenia oraz cele polityki transportowej Saksonii określone są w Wojewódzkim Planie Transportowym (Landesverkehrsplan [LVP]). Jest to strategiczny plan ramowy, który jest fachowym planem stanowiącym podstawę do rozwoju kompletnego systemu transportowego. Pierwszym i ostatnim Wojewódzkim Planem Transportowym jest plan pochodzący z 1995 roku. Do tego czasu miała miejsce aktualizacja czy raczej potwierdzenie istotnych założeń i celów w ramach Fachowego Planu Rozwoju dla transportu w roku 1999. Obecnie przedłożony został projekt nowego Wojewódzkiego Planu Transportowego. Poprzednia wersja nie zostanie tutaj oceniona, mimo że jest on nadal prawnie obowiązujący. Spowodowane jest to tym, że w ciągu 17 lat, odkąd został wydany, wymagania dotyczące systemu transportowego zmieniły się diametralnie. W zamian, obecny projekt tego dokumentu został przyjęty za istotny, ponieważ można uznać, że w obecnej formie znajduje się on w wystarczająco zaawansowanym etapie przygotowań. Aspektami komunikacyjnymi w analizie stanu obecnego, ze szczególnym uwzględnieniem regionalnego transportu publicznego w badanym obszarze, są:

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 62 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 Dalsza rozbudowa sieci dróg (uzupełnienia sieci, zmiany trasy i obwodnice) przyczyniła się do polepszenia dostępności i skrócenia czasu podróży;  Wzrost wykorzystania regionalnego transportu publicznego na terenie Saksonii (+2% między rokiem 2005 a 2010). Wzrost ten generowany jest głównie w Dreźnie i w Lipsku;  Znacznie zmniejszająca się liczba mieszkańców na obszarach wiejskich oraz wzrost motoryzacji spowodowały zmniejszenie popytu na tych obszarach;  Głównym zadaniem regionalnego transportu publicznego na terenach wiejskich jest zapewnienie transportu dzieci do szkół. Ogólnie rzecz biorąc, opisane cele i przedsięwzięcia dotyczące regionalnego transportu publicznego w ramach Wojewódzkiego Planu Transportowego (Landesverkehrsplan) nie mają charakteru wiążącego, zwłaszcza wtedy, gdy skierowane są do wyższych instancji planowania (Krajowy Plan Dróg Transportowych - Bundesverkehrswegeplanung) lub do Kolei Niemieckich (Deutsche Bahn AG). Głównie są to priorytety z punktu widzenia Saksonii, które później wykorzystane będą w kontekście krajowym przez Krajowy Plan Dróg Transportowych oraz przez Koleje Niemieckie (Deutsche Bahn AG). Dla badanego obszaru istotne są przedsięwzięcia mające na celu:  Skrócenie czasu podróży na odcinkach dalekobieżnych pomiędzy Berlinem a Dreznem oraz na trasie Frankfurt nad Menem - Lipsk – Drezno;  Poprawa połączenia Saksonii z Siecią Transeuropejską oraz z paneuropejskim korytarzem transportowym. Dla badanego obszaru istotne są: paneuropejski korytarz transportowy III (Drezno-Legnica-Wrocław) oraz korytarz Hoyerswerda-Horka-Polska (rekomendowana jest rozbudowa do dwóch torów oraz elektryfikacja). Co więcej, Saksonia dąży do uruchomienia przez obszar Saksonii pociągu Eurocity "Wawel" (Berlin-Cottbus-Wrocław-Kraków);  Częściowo przedsięwzięcia te zakwalifikowane są w Krajowym Planie Dróg Transportowych z 2003 roku oraz w bazującym na nim "Planie Zapotrzebowania dla Krajowych Dróg Szynowych“, jako nowe przedsięwzięcia o charakterze pilnym.  Rozbudowa odcinka Dresden-Görlitz-granica z Polską zapewniająca prędkość 120 lub 160 km/h zawarta jest już w Krajowym Planie Dróg Transportowych z 2003 roku ("projekty rozszerzenie Unii Europejskiej w kierunku wschodnim"), natomiast elektryfikacja tego odcinka powinna być uwzględniona w Krajowym Planie Dróg Transportowych w 2015 roku;  Również odcinek Berlin-Cottbus-Görlitz powinien zostać rozbudowany by zapewnić prędkość 160 km/h (pomiędzy Berlinem i Cottbus), a pomiędzy Cottbus i Görlitz powinien zostać zelektryfikowany;  Dążenie do ponownego uruchomienia połączeń dalekobieżnych Dresden- Görlitz-Wrocław oraz Berlin-Cottbus-Görlitz-(Wrocław) (również z dofinansowaniem początkowym przez Saksonię) (obecnie linia Dresden- Görlitz-Wrocław jest oferowana jako linia regionalna;

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 63 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 Oferty regionalnego transportu publicznego muszą zostać opracowane przy uwzględnieniu podstaw opłacalności i oszczędności oraz odpowiadać obecnemu popytowi na przejazdy jak i możliwości jego zwiększenia;  Uwzględniając popyt, należy w dalszym ciągu rozwijać połączenia ponadregionalne, w szczególności też przekraczające granice województw i krajów. Przede wszystkim, poprzez współpracę międzynarodową, muszą zostać pokonane różnice prawne i organizacyjne;  Do zintegrowanego planowania transportu w regionach przygranicznych, należy wprowadzić transgraniczne oferty regionalnego transportu publicznego. Istniejące sieci należy połączyć przez granicę a istniejące oferty transgraniczne utrzymać - przy czym jednolite standardy połączeń gwarantują klientom stałą jakość ofert i zachęcają do korzystania z nich;.  Jeśli niewielki popyt prowadzi do tego, że przewozy kolejowe muszą być znacznie dofinansowywane, należy przeanalizować możliwość zastąpienia ich przez bardziej opłacalne przewozy autobusowe lub formy alternatywne;  Drogą alternatywną jest pozyskiwanie nowych klientów, które na pierwszym miejscu powinno zostać osiągnięte przez zmniejszenie czasu podróży środkami komunikacji zbiorowej w stosunku do samochodu osobowego. Odnosząc się do aspektów istotnych dla turystyki, Wojewódzki Plan Transportowy wskazuje na:  Zwiększenie dopuszczalnego tonażu na drogowych połączeniach granicznych z Czechami i Polską, co umożliwi przejazdy autobusów;  Atrakcyjność Saksonii dla turystyki rowerowej, w badanym obszarze szczególne znaczenie mają ścieżki rowerowe wzdłuż rzek Sprewa, Nysa. Przedsięwzięciami o znaczeniu turystycznym są:  Zwiększenie popularności saksońskich kolejek wąskotorowych na skalę ponadregionalną/ międzynarodową;  Dalsza promocja turystyki rowerowej. Plan Regionalny w regionie Górnych Łużyc i Dolnego Śląska Plany regionalne są ogniwem pomiędzy planami gminnymi a strategicznymi planami krajowymi. Dla badanego obszaru istotny jest plan regionalny Górnych Łużyc i Dolnego Śląska (pokrywające się z badanym obszarem). Aktualnie obowiązuje plan regionalny z 27 października 2009, który uzyskał moc prawną dnia 4 lutego 2010 roku. W planie tym został sformułowany i uzasadniony szereg celów. W dziedzinie regionalnego transportu publicznego oraz szynowego są to:  Poprawa połączenia regionu z międzynarodową siecią kolejową poprzez dalszą rozbudowę dalekobieżnych, regionalnych i metropolitarnych tras kolejowych;  Znaczne skrócenie czasu podróży i ukształtowanie atrakcyjniejszej oferty na relacjach dalekobieżnych i w sieci metropolitalnej;

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 64 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 Zachowanie (utrzymanie) kolejki wąskotorowej kursującej na odcinku pomiędzy miastem Zittau a miejscowościami Oybin i Kurort Jonsdorf;  Utrzymanie i rozbudowa połączeń kolejowych pomiędzy głównymi ośrodkami;  Połączenia kolejowe z Görlitz, Zittau i Hoyerswerda do Berlina, Dresden i Leipzig powinny być skoordynowane z krajowym i międzynarodowym transportem pasażerskim (np. IC/EC, ICE), aby umożliwić atrakcyjny dojazd do miejscowości położonych we wschodniej części Saksonii;  Połączenia kolejowe dalekobieżne na trasie Dresden–Görlitz–Wrocław powinny zostać reaktywowane. Należy wprowadzić połączenie Hamburg- Berlin-Cottbus-Görlitz/Zgorzelec-Węgliniec-Wrocław;  Na odcinkach kolejowych należy utrzymać atrakcyjną i odpowiadającą zapotrzebowaniu częstotliwość połączeń;  Przy uwzględnieniu rentowności należy rozszerzyć ofertę regionalnego transportu publicznego, tak, aby polepszyć dostępność do "centralnych" miejscowości;  Należy rozbudować odcinki transportu regionalnego, na których odbywa się transport tranzytowy na trasie Zittau–Krzewina Zgorzelecka–Görlitz. Odnośnie dalszego rozwoju turystyki sformułowano w ramach planu następujące cele:  Rozszerzenie i wzajemne połączenie ofert wewnątrz jak i pomiędzy tradycyjnymi i rozwijającymi się obszarami wypoczynkowymi oraz miastami odwiedzanymi przez wielu turystów;  Wzbogacenie turystyki wodnej o dodatkowe oferty turystyczne na terenie Pojezierza Łużyckiego;  Obecna sieć dróg turystycznych powinna zostać rozwinięta w taki sposób, aby zapewnić połączenie najważniejszych miejscowości wypoczynkowych i turystycznych w regionie oraz wspierać turystykę trans graniczną;  Kolejki wąskotorowe Zittau–Oybin/ Kurort Jonsdorf oraz Waldeisenbahn Muskau należy zachować;  Szczególne znaczenie mają regionalne połączenia transgraniczne pomiędzy Niemcami, Czechami i Polską, które jednocześnie przyczyniają się do poprawy dostępności komunikacyjnej regionów turystycznych we wszystkich trzech krajach  Wraz z tym projektem możliwe byłoby atrakcyjne turystycznie połączenie z Zachodu na Wschód (Karkonosze - Góry Żytawskie) pomiędzy Czechami a Niemcami z połączeniem do Polski;  W celu poprawy komunikacji transgranicznej (miejskiej) należy opracować koncepcję komunikacji regionalnej z odpowiednim planem linii dla miasta Görlitz-Zgorzelec. Nawet jeśli cele są określone w planie regionalnym nie oznacza to jeszcze, że będą one wprowadzone w życie, szczególnie, gdy ostateczna decyzja należy do wyższych władz krajowych bądź do Deutsche Bahn AG.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 65 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Plany Transportu Regionalnego (Nahverkehrsplan) Związki Przewoźników są prawnie zobowiązane do regularnego przedstawiania Planów Transportu Regionalnego. W badanych obszarze zobowiązane są do tego dwa takie związki (ZVON i VVO). Jest to wynik saksońskiej reformy administracyjnej z roku 2008, w ramach której liczba powiatów została znacznie zredukowana. W jej wyniku, powiaty Kamenz oraz miasto Hoyerswerda (rejon VVO) zostały włączone w obszar powiatu Bautzen (rejon ZVON). Podział powierzchni obu związków został zachowany również po reformie. VVO Aktualny Plan Transportu Regionalnego związku VVO został wydany w roku 2011 i jest trzecim takim planem od roku 1990. W rejonie związku VVO Drezno pełni ważną rolę w transporcie i na to miasto zwrócono szczególną uwagę w ramach Planu Transportu Regionalnego. Dla niniejszego badania do najważniejszych wniosków z analizy i prognoz należą:  w rejonie VVO, a w szczególności na obszarach wiejskich, występuje znaczny spadek ludności i jeszcze większy spadek liczby uczniów (poza Dreznem)  informacje o miejscach turystycznych i specjalnych biletach podawane są w centrach obsługi pasażerów, miejscach sprzedaży biletów i w Internecie Działaniami i celami związanymi z tematem badań są:  przejazdy organizowane przez VVO przez Görlitz w kierunku Polski muszą być ściśle uzgadniane z ZVON;  wykorzystanie istniejących potencjałów wynikających ze zmieniających się warunków transportowych na korzyść regionalnego transportu publicznego, w tym w dziedzinie turystyki;  rozwijanie ofert transgranicznych, które są nieodłączną częścią transportu publicznego;  poprawa dostępności Pojezierza Łużyckiego przy uzgodnieniu z ZVON, które jest ważnym regionem turystycznym;  analiza i rozszerzenie aktualnych ofert przewozu rowerów w autobusach regionalnych;  badanie możliwości wprowadzenia autobusu pośpiesznego Hoyerswerda – Kamenz;  zintegrowanie taryf na przejazdy wykraczające poza obręb związku  zwiększenie roli nowych mediów w zakresie informacji o taryfach, rozkładzie jazdy i sprzedaży biletów. W dokumencie zaakcentowana została trudna sytuacja finansowa związku. Wynika ona przede wszystkim z podjęcia decyzji przez władzę Saksonii o zredukowaniu o około 10% rocznych dotacji dla związków przewozowych. ZVON Aktualny Plan Transportu Regionalnego w rejonie ZVON został wydany w grudniu 2010 r. Jest to trzeci taki plan a poprzednie zostały opracowane w latach

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 66 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

1999 i 2004. Do najważniejszych wniosków, istotnych dla tej koncepcji regionalnego transportu publicznego w zakresie turystyki należą:  znaczna poprawa jakości połączenia transgranicznego w kierunku Polski wraz z wprowadzeniem pociągu RE 100 Drezno-Wrocław;  połączenia większych miast między sobą charakteryzują się dobrą jakością i z reguły oferowane są połączenia kolejowe;  miasta Bautzen, Bischofswerda, Löbau i Zittau otoczone są siecią transportową o dobrej strukturze, jakość połączeń jest dzięki temu dobra, problemowe są przewozy równoległe (kolej i autobus na tych samych odcinkach);  połączenie miasta Görlitz z jego otoczeniem jest częściowo niewystarczające;  zgodnie z "Porozumieniem pomiędzy Niemieckim Ministerstwem Transportu, Budownictwa i Infrastruktury Mieszkaniowej oraz Polskim Ministrem Infrastruktury dotyczącym Współpracy przy Dalszym Rozwoju Połączenia Kolejowego Berlin - Warszawa (C-E 20) oraz Dresden - Wrocław (E 30/C-E 30)“ z roku 2003 podjęto, w szczególności po polskiej stronie, działania związane z modernizacją odcinka kolejowego Zgorzelec – Wrocław (elektryfikacja i podniesienie prędkości do 160 km/h). Za istotne dla tego projektu należy uznać następujące cele i działania zawarte w Planie Transportu Regionalnego:  zachowanie obecnie zamówionych usług przewozowych;  utrzymanie i dalszy rozwój przewozów powiązanych z turystyką;  przeniesienie dworca autobusowego w Görlitz na dworzec kolejowy;  dostosowanie usług transportu publicznego do istotnych lub rozwijających się miejscowości lub regionów turystycznych: Pojezierze Łużyckie (przede wszystkim Bärwalder See i Berzdorfer See), ścieżki rowerowe wzdłuż tras rowerowych (przede wszystkim Oder-Neiße-Radweg, Spreeradweg, Froschradweg), Góry Żytawskie, zwiedzanie miast (głównie Bautzen und Görlitz, Zittau, Löbau), turystyka transgraniczna (przede wszystkim Góry Izerskie, Karkonosze i Podgórza), rozwój regionu Bad Muskau (na liście światowego dziedzictwa UNESCO);  cele odnośnie Pojezierza Łużyckiego: linia autobusowa turystyczna Weißwasser – Boxberg, Bärwalder See wraz z połączeniem do Findlingsparks Nochten (linia sezonalna) oraz integracja z "normalną" obsługą linii na drodze B 156 (funkcja wzmacniająca); badanie możliwości wprowadzenia przystanku kolejowego w obszarze Klitten Hafen (południowy brzeg jeziora) w zależności od rozwoju tego obszaru turystycznego; rozwój Uhyst/Spree, jako miejsca połączenia pomiędzy OE 64 i regionalnym transportem autobusowym drogą B 156 (kierunek Bautzen, Weißwasser);  utworzenie przystanku kolejowego w pobliży jeziora Berzdorfer See (dawniej Deutsch Ossig);  w Górach Żytawskich: rozwój odcinka kolejowego KBS 236 i wprowadzenie nowego przewoźnika (Vogtlandbahn) oraz nowa koncepcja na linii Liberec – Zittau – Varnsdorf – Seifhennersdorf/Rybniste; przez to

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 67 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

poprawa dostępności Gór Żytawskich nie tylko przez Zittau, lecz również przez Großschönau (miejsce połączenia); zmiana istniejącej linii regionalnej nr 3 przy pozostawieniu kursów dowożących przede wszystkim uczniów na tej linii, wzięcie pod uwagę funkcji turystycznej poprzez wprowadzenie nowej linii regionalnej, która za pomocą krótkiego odcinka w atrakcyjny sposób łączy Oberland (Ebersbach- Neugersdorf) z Górami Żytawskimi (Kurort Jonsdorf) przez Großschönau; zapewnienie sieci linii, aby połączyć uzdrowiska Waltersdorf, Jonsdorf, Oybin, Lückendorf z Zittau i Großschönau;  Rozwój obszaru Bad Muskau (na liście światowego dziedzictwa UNESCO): poprawa połączenia linią 250 miasta Bad Muskau z linią kolejową OE 65 na wysokości dworca w Weißwasser przy zagwarantowaniu połączeń do Cottbus (1 priorytet) i Görlitz (2. priorytet); wspieranie rozwoju kolejki wąskotorowej Waldeisenbahn Bad Muskau;  Dalsze starania o rozwój przewozów transgranicznych w kierunku Polski, odpowiadających założeniom projektu NEIBOR;  skoncentrowanie się na wprowadzeniu pociągu RE 100 Dresden – Bautzen – Görlitz - Wrocław: połączenie kolejowe Görlitz – Jelenia Góra – Szklarska Poręba, (dojazd do Karkonoszy);  rozwój spójnej koncepcji regionalnego transportu publicznego w korytarzu Liberec – Zittau – Varnsdorf – Seifhennersdorf/ Rybniste w ramach projektu „LUISE“;  system planowania trasy dla regionu w Niemiecko-Czeskim przygraniczu w ramach projektu „Neiße Go“;  możliwość dopasowania taryf w przewozach transgranicznych jest widziana we wprowadzeniu EURO w Polsce i w Czechach.

5.6.3 Projekty transgraniczne (Polska – Niemcy) Koncepcja Zintegrowanego Rozwoju Transportu dla Regionu Górne Łużyce – Dolny Śląsk (NEIBOR) Podstawowym celem projektu było wzmocnienie obszarów gospodarczych leżących po obu stronach polsko – saksońskiej granicy poprzez rozwój przygranicznych i trans granicznych ofert transportu publicznego. W wyniku badań opracowane zostały propozycje nowego zintegrowanego systemu publicznego transportu zbiorowego przy uwzględnieniu zachodzących procesów demograficznych i rozwoju gospodarczego. Jako główną część analizowanego obszaru zdefiniowano po stronie niemieckiej region Górne Łużyce – Dolny Śląsk oraz po stronie polskiej zachodnie i południowe powiaty województwa dolnośląskiego, które znajdują się na obszarze INTERREG IIIa, łącznie z miastami Wrocław i Legnica. Analizy prowadzone zostały na bazie analizy rynkowej w celu stworzenia atrakcyjnych możliwości transportu dla różnych grup użytkowników takich jak:  Transport osób dojeżdżających do pracy,  Transport osób dojeżdżających do szkół,

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 68 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 Transport turystów i innych osób odwiedzających region. Zaproponowana koncepcja zintegrowanego transportu dla analizowanego obszaru składa się z zadań związanych z hierarchicznym utworzeniem i strukturyzacją systemów transportowych. Podstawową siatkę, do której dopasowane będą inne systemy, tworzą główne osie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich. Główne osie na obszarze saksońskim to:  Drezno – Bischofswerda – Bautzen – Löbau – Görlitz,  Bischofswerda – Ebersbach/Sa. – Zittau,  Hoyerswerda – Niesky – Görlitz,  (Cottbus - ) Weißwasser – Horka – Görlitz – Zittau. Główne osie na analizowanym obszarze części dolnośląskiej:  Zgorzelec – Lubań – Jelenia Góra,  Zgorzelec – Bolesławiec – (Wrocław). Zadaniem tych osi regionalnych przewozów pasażerskich jest połączenie głównych ośrodków miejskich za pomocą szybkich i bezpośrednich połączeń. Aby stworzyć bezpośrednie połączenia z liniami autobusowymi, liniami podrzędnymi regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich i miejskim publicznym transportem zbiorowym w tych głównych i średnich ośrodkach miejskich zostaną utworzone węzły przesiadkowe, co przyczyni się do wyrównania szans związanych z możliwością dojazdu w krótkim czasie do wybranego celu zarówno dla mieszkańców poszczególnych ośrodków jak również regionu.

5.7 Rozwój popytu w regionalnym transporcie

5.7.1 Wyniki prognoz w Niemczech Istnieje wiele prognoz dotyczących rozwoju popytu na oferty regionalnego transportu publicznego w badanym obszarze, które różnią się między sobą przede wszystkim przedziałami czasowymi, dla których zostały opracowane. W Planach Transportu Regionalnego VVO i ZVON rozpatrywany jest przedział czasowy do roku 2015. VVO przewiduje w tym czasie łącznie niewielki wzrost popytu w porównaniu z rokiem 2006 (+ 1,5 %). Wprawdzie łączna wartość może być przy tym podwyższona przede wszystkim ze względu na wzrastające usługi transportowe w Dreźnie oraz na obrzeżach tego miasta. Dokładna analiza różnorodnych odcinków pokazuje znaczne zmniejszenie popytu w częściach badanego obszaru, które obsługiwane są przez VVO. Popyt spada na wszystkich odcinkach, z wyjątkiem połączeń do Drezna. Średnio, w całej części obszaru obsługiwanego przez VVO, spadek wynosi 1%, natomiast, bez połączeń z Dreznem, popyt spada do 11%. Również ZVON przedstawił prognozy w ramach Planu Transportu Regionalnego. Są one podzielone na obszary powiatów. Również w tym przypadku zapowiadany jest znaczny spadek popytu.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 69 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Powiat Rozwój połączeń liniowych (2008 – 2015)

Były powiat Bautzen - 9 %

Görlitz - 28 % (były powiat Niederschlesischer Oberlausitzkreis) Görlitz - 14 % (były powiat Löbau-Zittau) Tabela 23 Prognozowany rozwój połączeń liniowych (dane w oparciu o: Nahverkehrsplan ZVON, räumliche Einteilung entsprechend der Kreisgebiete vor Kreisreform 2008) Łącznie, w rejonie ZVON, prognozowany spadek wynosi około 12 % połączeń liniowych. Tak jak wspomniano w Planie Transportu Regionalnego, spadki te raczej nie mogą być wyrównane przez zmiany strukturalne. Dodatkowo podkreśla się, że wraz z dalszą koncentracją szkół, dochodzić będzie do zwiększenia długości trasy, przy czym stopień wypełnienia pojazdów będzie malał. Również w Wojewódzkim Planie Transportowym Saksonii przedstawione są prognozy popytu na transport regionalny. Porównują one stan z roku 2010 z prognozowanym rokiem 2025. Podczas gdy w dużych miastach Saksonii spodziewany jest wzrost wynoszący około 9%, popyt zmniejsza się o około 15% w regionach poza tymi miastami. Dla regionu planowania Oberlausitz- Niederschlesien (Górnych Łużyc i Dolnego Śląska) przewidywany jest spadek wynoszący 25%.

5.7.2 Wyniki prognoz w Polsce Zmiany popytu na przewozy pasażerskie uzależnione są głównie od zmian w ofercie przewozowej oraz rozwoju demograficzno – ekonomiczno – społecznego. W przypadku poprawy oferty ze strony przewoźników (zwiększenie prędkości rozkładowej oraz częstotliwości kursowania pociągów, poprawa komfortu i bezpieczeństwa podróżowania) zwiększy się z pewnością odsetek ludności korzystającej z transportu zbiorowego. Na terenie województwa dolnośląskiego, do którego analizowana polska część obszaru przynależy, ogólnie prognozuje się następujące zmiany w popycie, które wystąpią przy zachowaniu obecnej oferty przewozowej (źródło: PRITiKdWD 2006):  Do roku 2015: spadek - 4,53% w przewozach pasażerskich kolejowych (na poszczególnych liniach kolejowych prognozowane zmiany wielkości potoków pasażerskich wahają się od -7,99% do + 0,23%). Spadek przewozów pasażerskich prognozowany jest głównie w związku ze zmianami w przewozach uczniów i studentów, oraz w związku ze zmianami w dojazdach do pracy. Prognozy te nie uwzględniają rozwoju turystyki, który przyczyni się do wzrostu popytu również w ramach transportu transgranicznego. Na liniach autobusowych, przy założeniu braku rozwoju turystyki, prognozuje się również ujemny przyrost pasażerów do roku 2015 ( na relacji Zgorzelec – Jelenia Góra -8,7%). (Źródło: NEIBOR)

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 70 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

6 Analiza dostępności

6.1 Wprowadzenie

Dostępność jest szerokim pojęciem używanym do opisania stopnia, w jakim dany system, przedmiot bądź miejsce, mogą być używane przez możliwie dużą grupę ludzi. W przeciwieństwie do użyteczności jako "łatwości użycia" czy ergonomii użytkowania, dostępność oznacza "możliwość skorzystania" z np. walorów danego miejsca. Analizowany obszar położony jest w centralnej części Europy i znajduje się pomiędzy głównymi multimodalnymi węzłami komunikacyjnymi takimi jak Berlin, Drezno, Praga, Wrocław, które połączone są ze sobą autostradami, drogami ekspresowymi i krajowymi oraz odcinkami linii kolejowych. Na podstawie przeprowadzonych analiz, określono główne generatory ruchu turystycznego, którymi są:  miejscowości, charakteryzujące się liczbą miejsc noclegowych większą niż 500: Jelenia Góra, Podgórzyn, Świeradów Zdrój, Szklarska Poręba, Karpacz, Görlitz, Bautzen, Pulsnitz, Seifhennersdorf, Weißwasser, Großschönau, Kurort Jonsdorf, Kurort Oybin;  miejscowości, charakteryzujące się liczbą ludności większą niż 20 000: Jelenia Góra, Bolesławiec, Zgorzelec, Lubań, Kamienna Góra, Hoyerswerda, Zittau, Bautzen, Görlitz. Dla tych miejscowości przeprowadzono analizę dostępności komunikacyjnej zewnętrznej do atrakcji turystycznych w kategorii 3 i 4. Analiza dostępności została przeprowadzona dwuetapowo: 1. Analiza dostępności komunikacyjnej poprzez powiązania komunikacją drogową w przedziale czasu przejazdu do 45 minut, przy uwzględnieniu warunków ruchowych na odcinkach dróg. W wyniku analiz przedstawiono izochrony czasowe w przedziałach minutowych od 0 do 45 minut, w interwałach co 5 minut. Jako punkt startowy przyjęto centrum miasta stanowiące generator ruchu. 2. Analiza dostępności do miejscowości turystycznych regionalnym transportem zbiorowym w obszarze dojazdu transportem indywidualnym wyznaczonym w pierwszym etapie analizy dostępności.

6.2 Analiza dostępności transportem indywidualnym Poniżej zamieszczono tabelaryczne zestawienie dostępności dla poszczególnych analizowanych miejscowości. Izochrony czasowe dla poszczególnych miejscowości zostały zamieszczone w załączniku graficznym. Polskie generatory ruchu cechują się zdecydowanie gorszą dostępnością komunikacyjną niż niemieckie. Spowodowane jest to przede wszystkim mniej rozbudowaną siecią drogową (w szczególności siecią dróg szybkiego ruchu) oraz gorszym stanem technicznym dróg.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 71 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Najdalej położone Generator ruchu atrakcje Dostępność Uwagi turystycznego turystyczne (w promieniu 45 min.) Bolesławiec średnia Autostrada A4 na kierunku zachodnim. Görlitz, Szczególnie niska dostępność na kierunku drogi krajowej nr 3, spowodowana niskimi Leśna, Lubawka, Jelenia Góra mała parametrami technicznymi drogi oraz Krzeszów dużym natężeniem ruchu. Dziwiszów, Jelenia Kamienna Góra mała Uboga sieć drogowa. Góra Na zachód zdecydowanie lepsze warunki Świeradów Zdrój, Karpacz średnia pod względem infrastruktury drogowej do Lubomierz podróżowania. Bliskość ciągów komunikacyjnych o Jelenia Góra, Lubań duża

wysokich parametrach technicznych. Dziwiszów POLSKA Na północny - zachód zdecydowanie Lubomierz, Podgórzyn średnia lepsze warunki pod względem Świeradów Zdrój infrastruktury drogowej do podróżowania. Na północny - wschód zdecydowanie Leśna, Janowice Szklarska Poręba średnia lepsze warunki pod względem Wielkie infrastruktury drogowej do podróżowania. Równomierne warunki podróżowania w Świeradów Zdrój średnia Lwówek Śląski każdym kierunku. Bliskość ciągów komunikacyjnych o Bautzen, Zittau, Zgorzelec duża wysokich parametrach technicznych. Bolesławiec Mocno rozbudowana sieć drogowa. Görlitz, Bautzen duża Bliskość ciągów komunikacyjnych o Hoyerswerda, wysokich parametrach technicznych. Zittau Mocno rozbudowana sieć drogowa. Kliczków, Zittau, Gorlitz duża Bliskość ciągów komunikacyjnych o Bolesławiec, wysokich parametrach technicznych. Bautzen Großschönau duża Bliskość dróg szybkiego ruchu i autostrad. Bautzen Hoyerswerda duża Bliskość dróg szybkiego ruchu i autostrad. Bautzen Mniej korzystne położenie w obszarze Kurort Jonsdorf średnia Löbau przygranicznym z Czechami. Mniej korzystne położenie w obszarze Kurort Oybin średnia Löbau NIEMCY przygranicznym z Czechami. Mocno rozbudowana sieć drogowa. Pulsnitz duża Bliskość ciągów komunikacyjnych o Bautzen wysokich parametrach technicznych. Mniej korzystne położenie w obszarze Seifhennersdorf średnia Bautzen przygranicznym z Czechami. Równomierne warunki podróżowania w Weiswasser średnia Bad Muskau każdym kierunku. Duża dostępność komunikacyjna w Zittau średnia Bautzen, Görlitz obszarze Niemiec. Tabela 24 Analiza dostępności drogowej - zewnętrznej największych generatorów ruchu turystycznego.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 72 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

6.3 Analiza dostępności transportem zbiorowym

6.3.1 Wstęp Termin "dostępność" jest pojęciem o szerokim znaczeniu i może być przedstawiony za pomocą wielu parametrów. Ogólnie rzecz biorąc, za najważniejsze kryterium dostępności komunikacyjnej można uznać czas podróży, a następnie liczbę połączeń dziennie. W praktyce jednak nie zawsze te dwa parametry odzwierciedlają dostępność komunikacyjną. Przykładowo, w przypadku szybkiego połączenia między dwiema miejscowościami należałoby mówić o dużej dostępności, jednak, jeśli odbywa się ono tylko raz dziennie, jego wartość użytkowa jest bardzo ograniczona. Z kolei również wysoka liczba połączeń może okazać się niewystarczająca, jeśli są one nierównomiernie rozłożone w ciągu dnia (skoncentrowane w określonych porach dnia). Dlatego w ramach tego opracowania przeprowadzona została ocena wielu istotnych współczynników. Z jednej strony zostały wzięte pod uwagę połączenia w ciągu tygodnia (od poniedziałku do piątku - dni z najbogatszą z reguły ofertą transportową), a z drugiej niedziela/sobota (z reguły najuboższa oferta). Wzięte pod uwagę zostały zarówno połączenia bezpośrednie na określonym kierunku jak również połączenia z przesiadką. Jako warunek ogólny, pod uwagę zostały wzięte tylko te połączenia, które nie trwają dłużej niż podwójny czas najszybszego połączenia. Za istotne czynniki zostały uznane:  Liczba połączeń w ciągu dnia Łączna liczba wszystkich połączeń uznanych za istotne (trwających nie dłużej niż podwójny czas najkrótszego połączenia).  Średnia częstotliwość w ciągu dnia Obliczenie średniej częstotliwości w przeliczeniu na czas od pierwszego do ostatniego połączenia  Średnia liczba przesiadek Została policzona łączna liczba przesiadek istotnych połączeń i podzielona przez liczbę tych połączeń.  Pierwsze/ ostatnie połączenie w ciągu dnia Czas odjazdu pierwszego i ostatniego istotnego połączenia.  Dostępność w ciągu dnia Obliczenie praktycznej dostępności oferty. Za istotny dla turystów został uznany przedział czasowy w godz. 6 - 23. Obliczona wartość podaje, jaka część tego przedziału czasowego pokryta jest przez połączenia (licząc od pierwszego do ostatniego połączenia).  Czas przejazdu komunikacją publiczną Średni czas przejazdu komunikacją publiczną od punktu początkowego do celu (wartość średnia wszystkich istotnych połączeń).

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 73 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 Czas przejazdu samochodem osobowym Średni czas przejazdu samochodem osobowym od punktu początkowego do celu (pod uwagę wzięto najszybszą trasę).  Porównanie czasu podróży (transport publiczny - samochód osobowy) Przedstawia konkurencyjność obu konkurujących ze sobą środków transportu w zakresie turystyki: o wartości oscylujące wokół 1,0 oznaczają przybliżony czas podróży, o większe niż 1,0 oznaczają krótszy czas podróży samochodem osobowym, o mniejsze niż 1,0 oznaczają, że komunikacja publiczna jest szybsza niż samochód osobowy. Analiza dostępności transportu zbiorowego została wyznaczona w obszarze wewnętrznym dostępności 45-minutowej transportu indywidualnego. Jako źródło podróży (generator ruchu turystycznego) przyjęto miejscowości charakteryzujące się największą ilością miejsc noclegowych i liczby mieszkańców (założenia zostały opisane w rozdziale 6.1), a za cele podróży przyjęto atrakcje turystyczne w kategorii 3 oraz 4. Wyniki oceny przedstawione są w załączniku graficznym.

6.3.2 Ocena dostępności wewnątrz analizowanego obszaru Specyfika organizacji transportu zbiorowego w Polsce i Niemczech znacząco się od siebie różni. W Niemczech transport zbiorowy jest kształtowany jako jeden organizm, na który składa się szereg środków transportu, współgrających ze sobą i wzajemnie się uzupełniających. Kolej stanowi szkielet tego organizmu. Dlatego w połączeniach pomiędzy niemieckimi miejscowościami zauważyć można w większości przypadków połączenia z przesiadką i jednocześnie krótkim czasem podróży, co świadczy o skoordynowaniu ze sobą rozkładów jazdy. Po stronie polskiej około połowa rozpatrywanych w opracowaniu połączeń stanowią połączenia bezpośrednie, aczkolwiek nie zawsze odbywają się one najkrótszą drogą. Dzień powszedni Dzień powszedni z reguły charakteryzuje się najbogatszą ofertą przewozową. Pomiędzy niemieckimi miejscowościami występuje zdecydowanie dużo więcej połączeń w ciągu dnia, niż pomiędzy połączeniami pomiędzy polskimi miastami. Znacznie wyższa jest również w Niemczech średnia liczba przesiadek, przy stosunkowo krótkim czasie podróży. Pierwsze połączenie jest z reguły w okolicach godziny 6 rano, a ostatnie najczęściej po godzinie 19. Praktyczna dostępność w ciągu dnia transportu zbiorowego jest na dosyć wysokim poziomie, ponieważ średnio połączenia mają 80% pokrycie rozkładem jazdy w ciągu dnia, a wyjątki są sporadyczne. Połączenia polskie charakteryzują się mniejszą praktyczną dostępnością. Mimo, iż istnieje wiele kursów około godziny 6 rano, to z drugiej strony rzadkością są przejazdy po godzinie 22 wieczorem. Natomiast, jeśli chodzi o czas podróży transportem zbiorowym versus transportem indywidualnym to sytuacja jest bardzo zróżnicowana. Występują nieliczne połączenia gdzie przejazd transportem publicznym jest dużo bardziej

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 74 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

atrakcyjny czasowo niż samochodem (np. Bautzen – Löbau, Pulsnitz – Kammenz). Oprócz ogólnej oferty transportu zbiorowego jest to skutkiem różnic w infrastrukturze. Połączenie między dwoma miastami może być szybsze niż podróż samochodem osobowym tylko wtedy, gdy obsługiwane jest przez bezpośrednie połączenie kolejowe. Autobusy korzystają z dróg, podobnie jak samochody, jednak są od nich wolniejsze. Niestety zdarzają się również przypadki, w których czas przejazdu transportem publicznym jest nawet ponad 4-krotnie dłuższy (np. Grossschönau – Oybin, Rammenau – Pulsnitz, Szklarska Poręba – Leśna, Świeradów Zdrój - Jakuszyce). Najlepiej skomunikowanymi miejscowościami turystycznymi w dzień powszedni są:

NIEMCY POLSKA

1. Bautzen 1. Jelenia Góra

2. Lobau 2. Szklarska Poręba

3. Zittau 3. Karpacz

4. Hernnhut 4. Jeżów Sudecki

5. Gorlitz 5. Świeradów Zdrój Wynika to przede wszystkim z:  bardzo dużej liczby połączeń w ciągu dnia, bardzo dużej liczby połączeń bezpośrednich w przypadku obszaru Polski i skoordynowanych połączeń w przypadku Niemiec  dużej praktycznej dostępności w ciągu dnia (wszystkie pierwsze połączenia są w granicach godziny 6 rano, ostatnie odjazdy są pomiędzy godziną 20 a 22);  atrakcyjna lokalizacja miejsca turystycznego: np. w środku analizowanego regionu lub przy linii kolejowej. W przypadku połączeń do niemieckich punktów docelowych, duża liczba połączeń charakteryzuje się czasem podróży transportem zbiorowym krótszym niż samochodem osobowym, natomiast średnio nie jest on dwukrotnie dłuższy. Połączenia polskie charakteryzują się nieco gorszym stosunkiem czasu podróży transportem zbiorowym do czasu podróży samochodem, jednakże w wyżej wymienionych przypadkach nie jest on dużo słabszy niż w Niemczech. Zdecydowanie najgorzej skomunikowaną atrakcją turystyczną po stronie niemieckiej jest Oybin. Oferta przewozowa w dzień powszedni do tej miejscowości jest bardzo uboga (maksymalna ilość połączeń 15), mimo iż pierwsze kursy odjeżdżają o godzinie 6 rano, to ostatnie z miejscowości Oybin są przed godziną 19, co warunkuje małą praktyczną dostępność oferty przewozowej. Średnio czas podróży transportem zbiorowym jest 3-krotnie dłuższy niż samochodem, a w skrajnym przypadku nawet 4-krotnie (połączenie Grosschönau – Oybin). Związane jest to między innymi z tym, że odcinek pomiędzy miejscowościami Zittau i Oybin obsługiwany jest przez kolejkę wąskotorową, która porusza się z niewielką prędkością, jednak jest dodatkową atrakcją turystyczną.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 75 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

W Polsce, najgorzej skomunikowaną miejscowością jest Łomnica koło Jeleniej Góry, gdzie znajduje się przepiękny barokowy pałac, odwiedzany licznie przez turystów. Niestety nie udało się wyszukać żadnego połączenia transportem zbiorowym do tej miejscowości. Nie oznacza to jednak, że ono nie istnieje – prawdopodobnie jest obsługiwane przez przewoźników mikrobusowych, jednakże informacja o połączeniu nie jest dostępna w formie internetowej ani telefonicznej. Inną słabo skomunikowaną miejscowością są Jakuszyce. Maksymalna liczba połączeń na tej trasie to 3 (w dzień powszedni), pierwsze połączenia są około godziny 11, a podróż transportem zbiorowym np. z Karpacza może trwać nawet 3 godziny, mimo iż jest on położony w bliskiej odległości od Jakuszyc (około 40 km po sieci drogowej). Sobota / Niedziela W dni wolne oferta przewozowa zarówno po stronie niemieckiej jak i polskiej zdecydowanie się zmniejsza. Liczba połączeń spada nawet o połowę, w skrajnych przypadkach oferta przewozowa polskich przewoźników jest na poziomie jednego połączenia dziennie. Pokrycie dnia przewozami spada do kilkunastu procent. Wielokrotnie turysta w Polsce posiada możliwość udania się na wycieczkę transportem zbiorowym do atrakcji turystycznej, ale niestety nie ma możliwości powrotu (połączenie powrotne w godzinach porannych) lub też okazuje się, że według rozkładów jazdy, czas spędzony na zwiedzanie określonej atrakcji turystycznej jest niewystarczający. Wyjątkiem są Jakuszyce, gdzie o wiele łatwiej dojechać w niedziele niż w dzień powszedni. W dni wolne, w niemieckich miejscowościach nadal większość pierwszych połączeń jest w okolicach godziny 6, a ostatnich połączeń po godzinie 19. Oczywiście zdarzają się przypadki, kiedy pierwsze połączenie występuje około godziny 9 a nawet 12. Przejazdy pomiędzy polskimi miejscowościami z reguły rozpoczynają się w późniejszych godzinach. Czas przejazdu transportem zbiorowym w dzień wolny w stosunku do dnia powszedniego nie zwiększył się drastycznie zarówno po stronie polskiej jak i niemieckiej. W skrajnym przypadku jest ponad 5 razy dłuższy (w dzień powszedni 4 razy dłuższy). W polskich połączeniach przybyło również relacji ze średnim czasem przejazdu transportem zbiorowym 3 razy dłuższym Najlepiej skomunikowanymi miejscowościami turystycznymi w dzień wolny są:

NIEMCY POLSKA

1. Bautzen 1. Jelenia Góra

2. Zittau 2. Szklarska Poręba

3. Löbau 3. Karpacz

4. Großschönau 4. Jeżów Sudecki

5. Görlitz 5. Świeradów Zdrój

W dalszym ciągu, bez względu na ograniczenie oferty przewozowej na całym analizowanym obszarze (w porównaniu do dnia powszedniego), Bautzen pozostaje najlepiej skomunikowaną miejscowością w obszarze niemieckim, w szczególności ze względu na dużą liczbę połączeń oraz dużą praktyczną dostępność oferty przewozowej – pierwsze połączenia w dalszym ciągu są około godziny 6 rano a powrotne późnym wieczorem. Ponadto analiza wskazuje, że

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 76 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

miejscowość Großschönau, mimo iż w dzień powszedni jest dużo słabiej skomunikowana niż Herrnhut, w dniu wolnym sytuacja jest odmienna. Najgorzej skomunikowaną atrakcją turystyczną w dalszym ciągu pozostaje Oybin, gdzie podróż transportem zbiorowym w przypadku dojazdu np. z Grosschönau jest prawie 6-krotnie dłuższa. Lista bardzo słabo skomunikowanych atrakcji turystycznych w Polsce jest niestety bardzo długa. Rozpoczyna ją Łomnica, do której nie można dojechać regularnym transportem zbiorowym. Następne w kolejności są: Krzeszów. Lubomierz, Leśna z bardzo utrudnionym dojazdem w dzień wolny. Średnia częstotliwość w przypadku tych połączeń jest często ponad 100 minut przy praktycznej dostępności dużo poniżej 50% (teoretycznie jedno połączenie transportem regionalnym na dwie godzin, wydaje się być prawidłową wartością, ale biorąc pod uwagę, że połączenia są tylko trzy, pomiędzy godziną 10 a 14, końcowe wnioski nie są zadowalające). Podczas wyszukiwania połączeń pomiędzy polskimi miejscowościami, potencjalny turysta może napotkać wiele przeszkód. W zasadzie nie istnieje jedna rzetelna wyszukiwarka połączeń, która by zawierała w swoich zasobach wszystkie środki transportu i rozkłady jazdy wszystkich przewoźników. PKP Polskie Koleje Państwowe oferują jedynie wyszukiwarkę połączeń kolejowych, natomiast np. portal www.e–podróżnik.pl nie podaje połączeń realizowanych busami. Ponadto portal ten jest praktycznie codziennie aktualizowany, dlatego też dochodzi do sytuacji, że na niektórych trasach praktycznie każdego dnia występuje inna liczba dostępnych połączeń. Dodatkową ułomnością portalu jest fakt, iż pokazuje połączenia z maksymalną liczbą przesiadek równą 1, dlatego też w niektórych przypadkach należało używać kilku wyszukiwarek jednocześnie, aby oszacować możliwość odbycia podróży.

6.3.3 Dostępność połączeń transgranicznych Pod względem połączeń transgranicznych widać znaczne deficyty w badanym obszarze. Za najważniejszy w analizowanym obszarze "łącznik" wszystkich przewozów pomiędzy Polską i Niemcami należy uznać miasto Görlitz (połączenie do Zgorzelca). W trakcie analizy połączeń pomiędzy tymi dwoma miastami zauważono, że jednym z głównych problemów jest brak innych transgranicznych połączeń kolejowych niż trzy pociągi (RE 100 relacji Drezno - Wrocław) dziennie w każdą stronę. Łączą one Görlitz ze Zgorzelcem na krótkim odcinku a czas przejazdu wynosi 6 minut. W przypadku korzystania z autobusu łączącego te dwa miasta ("linia P"), czas podróży wynosi pół godziny (czas przejazdu 12 minut + czas dojścia z dworca autobusowego w Zgorzelcu na dworzec kolejowy około 15 minut). W przypadku przejazdu do stacji Zgorzelec Miasto czas podróży skraca się do 22 minut (w tym 5-minutowe dojście pieszo). W ten sposób, przejazdy do części badanego obszaru leżącej po drugiej stronie granicy są atrakcyjne przede wszystkim wtedy, gdy przy przejeździe korzysta się z pociągu RE 100 Drezno - Wrocław. W przypadku pozostałych połączeń, w związku z koniecznością przesiadki na autobus miejski, zwiększają się czas przejazdu jak i liczba przesiadek.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 77 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Z Görlitz do Zgorzelec Węgliniec Jelenia Góra Bolesławiec

czas przejazdu w Z pociągiem 00:06 00:27 - 00:45 godz. RE 100 Drezno - Wrocław przesiadki 0 0 - 0

00: 12 + ok. 10 02:13- czas przejazdu w 00:49- Bez pociągu minut przejście 04:04 01:22 godz. 01:21 RE 100 Drezno - piechotą Wrocław przesiadki 0 1 1 - 4 1

Tabela 25 Wpływ korzystania z pociągu RE 100 na przejazdy pomiędzy Görlitz i ważnymi polskimi miastami.

(Źródło: opracowanie własne) Z drugiej strony, w przypadku połączeń z wykorzystaniem autobusu linii "P" znacznie zwiększa się ilość możliwych połączeń. Często przekraczają one jednak założony dopuszczalny czas jazdy (maksymalnie dwa razy dłuższy niż najszybsze połączenie). Wyniki obu założeń (z ograniczeniem czasu przejazdu i bez) przedstawione są załączniku graficznym. Ogólnie rzecz biorąc, można zauważyć, że istnieje dość duża ilość połączeń do istotnych dla turystyki miejscowości leżących po przeciwnej stronie granicy. Jeżeli jednak podróż odbywa się bez korzystania z pociągu RE 100 Drezno - Wrocław, trwa ona bardzo długo i jest dodatkowo niekorzystna ze względu na dużą liczbę przesiadek. Z tego względu, granica między oba państwami jest wyraźną barierą dla turystyki, nawet, jeśli wraz z wprowadzeniem pociągu RE 100 nastąpiła znaczna poprawa warunków. Również niezależność czasowa znacznie się zwiększa, jeśli uwzględnimy korzystanie ze zgorzeleckiego autobusu miejskiego. Odnosi się to do częstotliwości i godzin przejazdów jak i do pierwszego i ostatniego możliwego przejazdu w ciągu dnia. Porównując czas przejazdu, tylko niektóre połączenia transportem publicznym są konkurencyjne względem samochodu. Są nimi połączenia na trasie Bautzen – Görlitz – Zgorzelec – Bolesławiec i odnoszą się do pociągu RE 100 Drezno - Wrocław. W przypadku pozostałych połączeń, czas podróży transportem publicznym jest średnio 2,5 do 3,5 razy dłuższy (w dniu powszednim) lub około 4,4 razy dłuższy (w weekendy) niż samochodem osobowym.

6.4 Dostępność ponadregionalna

6.4.1 Wstęp Przy ocenie dostępności ponadregionalnej zostały uwzględnione duże miasta położone w okolicy badanego obszaru. Zdecydowano się przy tym na dwa warianty:

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 78 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

1. Przyjęcie ważnych węzłów kolejowych, przez które możliwe jest połączenie regionu urlopowego z bardziej oddalonymi miejscowościami w Polsce, w Niemczech i w Czechach. Ze względu na znaczną odległość i wynikający z nich czas podróży, są one istotne, gdy weźmiemy pod uwagę raczej dłuższy pobyt. 2. Przyjęcie miast o dużej liczbie ludności w pobliżu badanego obszaru i z tego względu istotnych jako źródło turystów przyjeżdżających na krótkie wycieczki. W związku z powyższym, przyjęto dwa scenariusze: 1. Dostępność skupisk miejsc noclegowych w badanym obszarze z węzłów kolejowych. 2. Użyteczność praktyczna przewozów do regionu urlopowego przy założeniu wycieczki weekendowej z dużych miast. Za węzły kolejowe oraz źródło turystów przyjęto następujące miasta: Polska Wrocław:  ok. 633.000 mieszkańców (stan grudzień 2010)  Połączenia kolejowe do/ z Warszawy (przez Poznań lub Łódź),  Połączenia kolejowe do/ z Szczecina  Połączenia kolejowe do/ z Berlina, Dresden, Kijowa i Pragi Wałbrzych:  ok. 120.000 mieszkańców (stan grudzień 2010)  Połączenia kolejowe (regionalne) do/ z Jeleniej Góry i Wrocławia Legnica:  ok. 104.000 mieszkańców (stan grudzień 2010)  Połączenia kolejowe (regionalne) do/ z Wrocławia i Dresden Niemcy Dresden:  Około 530 000 mieszkańców (stan: grudzień 2011)  Połączenia kolejowe do/ z Leipzig, Frankfurt/ Main – Wiesbaden (linia ICE 50)  Połączenia kolejowe do/ z Budapesztu, Wiednia, Pragi, Berlina, Hamburga (linia EC/ IC 27)  Połączenia kolejowe do/ z Chemnitz, Zwickau, Hof, Nürnberg (połączenia regionalne przez „Sachsen-Franken-Magistrale“) Cottbus:  Około 102 000 mieszkańców (stan: grudzień 2011)

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 79 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 Połączenia kolejowe do/ z Berlin, Wismar (przewozy regionalne)  Połączenia kolejowe do/ z Leipzig (przewozy regionalne)  Połączenia kolejowe do/ z Hamburga, Krakowa (jeden pociąg EC „Wawel” - EC/ IC 99) Berlin (wymienione tylko najważniejsze połączenia:):  Około 3 501 000 mieszkańców (stan: grudzień 2011)  Połączenia kolejowe do/ z Warszawy (linia EC/ 95)  Połączenia kolejowe do/ z Hamburga, (linia EC/ IC 28/ linia EC 27, 99/ Szczecin (linia EC 27)  Połączenia kolejowe do/ z Hannover, Zagłębie Ruhry (linia ICE 10/ linia IC 77), Amsterdam (linia IC 77)  Połączenia kolejowe do/ z Hannover – Zagłębie Ruhry (linia IC 32)  Połączenia kolejowe do/ z Stralsund, Rostock, Schwerin (częściowo połączenia międzymiastowe, zazwyczaj połączenia regionalne) Czechy Praga:  Około 2 242 000 mieszkańców (stan: grudzień 2012)  Połączenia kolejowe do/ z Dresden, Berlin, Hamburg, Brno, Wien  Połączenia kolejowe do/ z Bratysława, Budapeszt  Połączenia kolejowe do/ z Linz, Ljubljana  Połączenia kolejowe do Ostrawa, Katowice, Warszawa Liberec:  Około 102 000 mieszkańców (stan: grudzień 2012)  Połączenia kolejowe (przede wszystkim regionalne) do Praga, Ústí nad Labem, Cheb, Pardubic, Dresden, Zittau i Seifhennersdorf Hradec Kralove:  Około 94 000 mieszkańców (stan: grudzień 2012)  Połączenia kolejowe (przede wszystkim regionalne) do miast Velký Osek, Choceň, Pardubic, Jaroměř, Jičín, Turnov .

6.4.2 Dostępność w przypadku dłuższych urlopów W celu określenia dostępności badanego obszaru w przypadku dłuższych urlopów przeanalizowano połączenia z węzłami kolejowymi. Wychodząc z założenia, że przed przejazdem od węzła kolejowego do badanego obszaru ma miejsce najpierw podróż pociągiem dalekobieżnym do węzła kolejowego, sprawdzono, czy:  istnieje połączenie od węzła kolejowego do skupisk miejsc noclegowych po godzinie 15:00,

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 80 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 połączenie jednocześnie umożliwia dojazd do skupiska miejsc noclegowych przed godziną 22:00. W przypadku podróży powrotnej przyjęto, że:  wyjazd ma miejsce najwcześniej o godzinie 08:00  Przyjazd do węzła kolejowego ma miejsce do godziny 12:00. Za dzień wyjazdu i podróży powrotnej przyjęto sobotę. Tą metodą sprawdzono, czy podróż jest możliwa przy uwzględnieniu powyższych warunków. Jeśli tak, w tabeli w załączniku graficznym przedstawiono godzinę odjazdu z miasta (podróż do regionu urlopowego) lub ze skupiska miejsc noclegowych w przypadku podróży powrotnej. Dostępność najważniejszych miejsc noclegowych z węzłów kolei dalekobieżnej jest częściowo niewystarczająca. Z niemieckich dużych miast osiągalne jest każde niemieckie skupisko miejsc noclegowych, również, jeśli godziny przyjazdu lub odjazdu z miejscowości Jonsdorf, Oybin i Seifhennersdorf wykraczają poza przyjęte godziny podróży. Różnica nie wynosi jednak więcej niż około 30 minut. Z dużych miast w Polsce i Czechach, główne skupiska miejsc noclegowych osiągalne są w godzinach znacznie wykraczających poza przyjęty czas podróży lub w ogóle nie są osiągalne. Wyjątkiem od tego jest czeskie miasto Liberec, z którego, dzięki położeniu w pobliżu badanego obszaru, można łatwo dojechać do miejsc noclegowych. Polskie skupiska miejsc noclegowych, przy uwzględnieniu założonych ograniczeń, są osiągalne tylko z Wrocławia. Dojazd jest szczególnie trudny do miejscowości Świeradów Zdrój i Podgórzyn. Główne polskie skupiska miejsc noclegowych są w przyjętych godzinach praktycznie nieosiągalne również z niemieckich węzłów kolejowych. Także w tym przypadku nie musi być to koniecznie związane z faktycznym brakiem połączeń – system informacji Kolei Niemieckich nie zawiera opisów połączeń z wieloma miejscowościami, które okazały się ważnymi skupiskami miejsc noclegowych. Równie niekorzystnie przedstawia się dostępność z Czech. Nawet z pobliskiego miasta Liberec nie jest możliwy dojazd do wszystkich miejscowości. Należy jednak dodać, że Karkonosze stanowią znaczną przeszkodę dla regionalnego transportu publicznego.

6.4.3 Dostępność w przypadku krótkich wycieczek Aby zbadać, czy i jak są osiągalne skupiska miejsc noclegowych z pobliskich miast, przyjęto następujące kryteria:  wyjazd z miasta w piątek po godzinie 14:00, przyjazd na miejsce wypoczynku do godziny 22:00  wyjazd ze skupiska miejsc noclegowych w niedzielę po godzinie 10:00, powrót do miasta do godziny 20:00. Dostępność regionu z pobliskich dużych miast przedstawia się różnorodnie. Duże niemieckie miasta Bautzen i Görlitz są osiągalne przy uwzględnieniu przyjętych warunków. W przypadku mniejszych skupisk noclegowych dostępność jest w

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 81 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

niewielkim stopniu ograniczona – z Wrocławia i Wałbrzycha dojazd w przyjętych godzinach jest niemożliwy. Z pobliskich dużych polskich miast możliwy jest dojazd do polskiej części analizowanego obszaru. Dla odmiany, dla niemieckiego turysty weekendowego polska część jest praktycznie nieosiągalna w przyjętych godzinach podróży. Wprawdzie przyczyną nie musi być koniecznie brak połączeń, lecz może to być spowodowane niewystarczającą przydatnością systemów informacji Kolei Niemieckich (DB AG). W bazie danych nie można znaleźć miejscowości Karpacz, Świeradów Zdrój, Szklarska Poręba i Podgórzyn. W ten sposób niemożliwe jest wyszukanie połączeń do powyższych miejscowości. Przy założonych ograniczeniach, możliwy jest dojazd do niemieckich skupisk miejsc noclegowych z Czech. W przypadku polskich skupisk miejsc noclegowych, duża dostępność występuje tylko z pobliskiego miasta Liberec.

6.5 Ocena regionalnego transportu zbiorowego przez pasażerów Poniżej przedstawiono wykresy dotyczące dostępności komunikacyjnej oraz oceny transportu zbiorowego opracowane na podstawie badań ankietowych turystów przeprowadzonych przez Dolnośląską Organizację Turystyczną.

Erreichbarkeit / Bevertung der OPNV / Dostępnośd komunikacyjna Ocena transportu lokalnego 2% Sehr hoch/ bardzo 5% Sehr hoch/ bardzo 3% wysoka wysoka 6% 3% 13% hoch / wysoka 7% hoch / wysoka

24% ziemlich hoch / dośd ziemlich hoch / dośd 17% wysoka wysoka weder hoch noch niedrig 26% weder hoch noch niedrig / ani nie wysoka, ani nie 25% / ani nie wysoka, ani nie 29% niska niska 19% relativ niedrig / dośd relativ niedrig / dośd niska 20% niska

niedrig / niska niedrig / niska

Rysunek 29 Ocena dostępności komunikacyjnej powiatów polskich oraz transportu zbiorowego w analizowanym obszarze według badań ankietowych turystów. Około połowa turystów ocenia dostępność komunikacyjną powiatów polskich w regionie jako wysoką lub bardzo wysoką, kolejne 19% jako dość wysoką. Podobnie jest z oceną transportu zbiorowego: połowa turystów wysoko lub bardzo wysoko ocenia regionalny transport zbiorowy, kolejne 20% dość wysoko. Mimo, według przeprowadzonych analiz stosunkowo niskiej jakości połączeń regionalnych w obszarze, turyści dobrze oceniają transport zbiorowy. W Niemczech nie prowadzi się regularnych badań dotyczących zadowolenia pasażerów z oferowanych usług. Przewoźnicy mają jednak możliwość przeprowadzenia takich badań. Dla VVO są one przeprowadzane przez instytut TNS Infratest. Obecnie dostępne są wyniki badań ankietowych z 2011 roku [TNS 2012]. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, że nie wszystkie wyniki są publikowane. W ten sposób negatywnie ocenieni przewoźnicy mogą sami zdecydować, czy chcą opublikować wyniki, czy skorzystać z nich tylko wewnętrznie w celu poprawy jakości oferowanych usług.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 82 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Spośród 7 związków przewoźników, które brały udział w ankiecie w roku 2011, VVO może się pochwalić najlepszymi wynikami w wielu kategoriach:  Zadowolenie ogólne (ocena „dobra“)  Częstotliwość przewozów (ocena „raczej dobra “)  Punktualność i niezawodność (ocena „dobra“)  Czystość oraz zadbanie pojazdów (ocena „raczej dobra“)  Komfort i wygoda w pojeździe (ocena „dobra“)  Informacja w pojeździe (ocena „dobra“)  Uprzejmość obsługi (ocena „dobra“)  Bezpieczeństwo w pojeździe – wieczorami (ocena „raczej dobra“)  Informacja o rozkładzie jazdy na przystankach (ocena „dobra“)  Informacja w przypadku zakłóceń lub opóźnień (ocena „zła“) Również w kategoriach „szybkość przewozu“, „ilość miejsca“, „automaty biletowe“, „bezpieczeństwo na przystankach – wieczorami“ oraz „informacje dotyczące orientacji na przystankach“ zajął VVO pierwsze miejsce wśród związków. Ogólnie rzecz biorąc, pasażerowie są zadowoleni z VVO. Polepszyć należałoby informację o zakłóceniach w ruchu i opóźnieniach. Mimo, że również w tym przypadku VVO jest na pierwszym miejscu, „zła” ocena nadana przez pasażerów jest wyraźnie negatywna. Niedostępne są porównywalne badania dotyczące ZVON.

7 Ocena i cele

7.1 Wstęp Na podstawie przeprowadzonych analiz przedstawione zostaną w tej części opracowania najważniejsze zagadnienia, istotne dla dalszego przebiegu projektu. W tym celu pokazane są główne deficyty w poszczególnych obszarach, które zostały ocenione i na ich podstawie zostały wyprowadzone cele dotyczące działań. Działania te zostaną określone w koncepcji regionalnego transportu zbiorowego. Podczas analizy wykrystalizowały się wyszczególnione w poniższej tabeli trzy obszary priorytetowe, które charakteryzują się odrębną specyfiką problemów.

I. Obszar opracowania jako cel podróży z otaczających go dużych miast oraz ważnych węzłów kolejowych („dostępność z dużych miast“)

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 83 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

II. Połączenia transgraniczne na terenie obszaru opracowania (przede wszystkim w korytarzu Bautzen – Görlitz – Lubań - Jelenia Góra – Kamienna Góra)

III. Charakterystyczna dla danego kraju problematyka w obu częściach badanego obszaru (połączenia lokalne)

Priorytety w znaczeniu rozwoju turystyki należy spostrzegać w przedstawionej powyżej kolejności. Gdy weźmiemy pod uwagę realizację wyznaczonych celów, należałoby przyjąć odwrotną kolejność, tzn. jeśli na poziomie lokalnym zostaną osiągnięte podstawy oraz zoptymalizowane zostaną oferty przewozowe, ma to pozytywny wpływ na połączenia transgraniczne oraz na dostępność z oddalonych miejscowości. Główna tematyka, dla której zostaną określone cele w ramach poszczególnych obszarów priorytetowych przedstawia się następująco:

1. Poprawa i optymalizacja ofert przewozowych, w szczególności przez skrócenie czasu podróży i zwiększenie częstotliwości połączeń 2. Integracja systemów transportowych (która jest podstawą do integracji ofert i taryf) 3. Poprawa systemu informacji pasażerskiej i marketing 4. Optymalizacja struktur taryfowych

Poniżej przedstawiona jest najważniejsza problematyka w ramach wcześniej wspomnianych 3 obszarów priorytetowych oraz wyznaczone są sprecyzowane cele dla dalszego opracowania projektu. Należy przy tym zwrócić uwagę, że nie wszystkie tematy są istotne w poszczególnych obszarach priorytetowych:

7.2 Wyprowadzenie celów Obszar Priorytetowy I: dostępność regionu z dużych miast I-1: Oferty przewozowe Główny problem:

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 84 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 Brak wystarczającej dostępności z dużych miast/ węzłów kolejowych, w szczególności do skupisk miejsc noclegowych zlokalizowanych po przeciwnej stronie granicy. Połączenia transportem zbiorowym realizowane są w godzinach niedostosowanych do obsługi ruchu turystycznego. Ponadto, do wielu miejscowości utrudniony jest dojazd. Należy przy tym zwrócić uwagę, że poprawa oferty połączeń transgranicznych jak i regionalnych (opisanych w punktach II oraz III) wpłynie pozytywnie na dostępność regionu z dużych miast, jeśli zostaną one skoordynowane z ofertą przejazdów dalekobieżnych. Cel:  Ułatwienie dojazdu do miejsc atrakcyjnych turystycznie przy możliwe krótkim czasie podróży

I-2: Organizacja regionalnego transportu zbiorowego Deficyty w organizacji transportu zbiorowego na terenie badanego obszaru mają jedynie pośredni wpływ na dostępność regionu z dużych miast. Z tego powodu cele zostały opisane przy połączeniach transgranicznych oraz w problematyce poszczególnych krajów (punkty II oraz III).

I-3: System informacji pasażerskiej Główny problem:  Znacznie ograniczona międzynarodowa informacja pasażerska/ sprzedaż biletów do istotnych miejscowości leżących w kraju sąsiednim Turyści, którzy chcą odwiedzić sąsiedni kraj, z reguły pozyskują informację o obowiązujących taryfach i połączeniach korzystając z systemu informacji dostępnego w kraju rodzimym (ponieważ zagraniczne nie są z reguły znane). W przypadku podróżnych mieszkających poza obszarem opracowania, są to po niemieckiej stronie informacja niemieckich kolei DB AG (w punkcie informacji, korzystając z automatów biletowych lub w Internecie), a po polskiej stronie informacja oferowana przez PKP PLK SA. Z przeprowadzonych analiz wynika, że istniejący system informacji pasażerskiej pokazuje jedynie część dostępnych połączeń. Podróżny jest przede wszystkim informowany o połączeniach do dużych miast, często brakuje jednak informacji o połączeniach do mniejszych miejscowości. Po stronie polskiej jest to spowodowane nie tylko niewystarczającym połączeniem baz danych przewoźników kolejowych i autobusowych, lecz również brakiem centralnego zarządzania ofertami przewozowymi (patrz również II-2/3 oraz III-2/3PL). W systemie informacji DB AG znajdują się jedynie polskie połączenia kolejowe i brakuje autobusowych. Podróżny, który chciałby odbyć część podróży autobusem, musiałby korzystać z alternatywnych, bardzo wyspecjalizowanych systemów informacji.  Bariery językowe dla podróżnych w systemach informacji

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 85 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

W sytuacjach korzystania z informacji pasażerskiej oferowanej przez sąsiedni kraj, turyści bardzo często napotykają na bariery językowe. Informacja internetowa DB AG dostępna jest w prawdzie przykładowo w języku polskim lub angielskim, problemem może być jednak uzyskanie informacji w punkcie obsługi pasażerów lub odczytanie wywieszonych informacji. W Polsce turyści napotykają podobne problemy.  Ograniczona dostępność/ sprzedaż biletów w oddalonych od obszaru opracowania miejscowościach na połączenia do miejscowości w obszarze opracowania (przede wszystkim, gdy leżą one za granicą lub gdy korzysta się ze specjalnego rodzaju biletów (przykładowo Euro-Neisse-Ticket)). Informacja pasażerska nie jest wystarczająca, w szczególności, gdy oferty specjalne można by połączyć z podróżą długodystansową. Przede wszystkim podróżnym z poza regionu trudno jest zdobyć informację o różnych możliwościach podróży i taryfach. Cel:  Poprawa informacji na poziomie ponadregionalnym o obszarze opracowania jako celu turystycznego. Oprócz informacji o możliwości dojazdu do celu (w szczególności informacja o połączeniach oraz o obowiązujących taryfach) należy również zawczasu udostępnić informację o możliwości dalszego korzystania ze środków komunikacji publicznej na terenie badanego obszaru.

I-4: Struktury taryfowe: Najważniejsze problemy dla podróżnych z poza analizowanego obszaru dotyczące systemu taryfowego związanie są w mniejszym stopniu z brakiem odpowiednich ofert, a w większym głównie z brakiem informacji o istniejących połączeniach. Problematyka ta została zawarta w punkcie I-3.

Obszar priorytetowy II: Połączenia transgraniczne II-1: Oferty przewozowe Główne problemy:  Czas podróży transportem zbiorowym jest nieatrakcyjny w porównaniu do korzystania z samochodu osobowego  Oferta atrakcyjnych połączeń transportem zbiorowym jest ograniczona  Przejazdy transgraniczne są często uciążliwe (niezbędne przesiadki, jeśli nie uwzględnimy niewielu występujących połączeń bezpośrednich) W większości przypadków podróż środkami komunikacji publicznej trwa znacznie dłużej niż samochodem osobowym. Szczególnie negatywny wpływ ma na to niewielka oferta bezpośrednich połączeń transgranicznych w obszarze opracowania (obecnie jedynie 3 pociągi bezpośrednie dziennie przez Zgorzelec – Görlitz). Jeżeli przejazdy nie odbywają się przy wykorzystaniu wyżej

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 86 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

wymienionego pociągu, konieczne jest skorzystanie z autobusu miejskiego pomiędzy tymi miastami, co znacznie wydłuża czas przejazdu oraz liczbę przesiadek. W korytarzu Bautzen – Kamienna Góra, który jest tematem opracowania, nie istnieje żadne połączenie bezpośrednie łączące te dwa miasta. Dalszymi współczynnikami, które wpływają na nieatrakcyjność połączeń, są problemy charakterystyczne dla danych krajów, które opisane są w punkcie III-1. Cel:  Wzbogacenie oferty bezpośrednich połączeń transgranicznych.

II-2: Organizacja regionalnego transportu zbiorowego Główny problem:  Różne obszary odpowiedzialności po obu stronach granicy polsko- niemieckiej Oprócz charakterystycznych dla danego kraju problemów organizacyjnych (por. III-2) wpływ na ofertę przewozową na również nałożenie się na siebie różnych jednostek organizacyjnych na polsko-niemieckiej granicy. Zorganizowany w związki przewoźników i w wysokim stopniu skoordynowany niemiecki system regionalnego transportu zbiorowego styka się z liberalnym polskim systemem. Istnienie wielu przewoźników kolejowych w obu krajach oraz różne struktury organizacyjne i administracyjne dodatkowo zwiększają nakład pracy przy organizowaniu połączeń transgranicznych. Widoczne jest to na przykładzie pociągu relacji Dresden - Wrocław (RE 100), na utrzymaniu którego zależy obu stronom, jednak uzyskanie niezbędnych środków finansowych (obecnie linia ta nie jest jeszcze rentowna) okazuje się problemem. Cel:  Zmniejszenie barier organizacyjnych w celu poprawy oferty połączeń transgranicznych

II-3: System informacji pasażerskiej Główne problemy:  Znacznie ograniczona informacja pasażerska międzynarodowa/ sprzedaż biletów do istotnych miejscowości leżących w kraju sąsiednim Niemieccy podróżni wybierający się w podróż do Polski i korzystający z niemieckich systemów informacji, maja dostęp jedynie do informacji o części istniejących połączeń. Ograniczenia spowodowane są przede wszystkim brakiem informacji o kursujących w Polsce autobusach, która nie jest w Polsce centralnie dostępna i przez to niemożliwe jest przejęcie pełnej bazy danych o połączeniach przez niemieckie systemy. Również polscy turyści podróżujący do Niemiec napotykają podobne problemy, jeśli miejscowość wyjazdowa lub docelowa nie jest obsługiwana przez przewozy kolejowe. W przypadku informacji o taryfach, system ZVON-u podaje szczegółowe informacje o możliwych do wykorzystania biletach w przypadku połączeń

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 87 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

transgranicznych w obszarze opracowania, podczas gdy DB AG oraz VVO takich informacji nie udzielają. W Polsce jako źródło informacji pozostają z reguły tylko kasy biletowe na przejazdy międzynarodowe, co znacznie ogranicza dostęp do informacji. Cel:  Poprawa informacji o połączeniach transgranicznych na terenie obszaru opracowania – zarówno pod względem możliwości podróżowania jak i opłat za przejazdy.

II-4: Struktury taryfowe: Główny problem:  Istnieje bogata oferta taryfowa, która została stworzona z myślą o połączeniach transgranicznych, jej wykorzystanie w obszarze analizy jest jednak ograniczone. Obecnie dostępne są różnorodne bilety, które zostały stworzone z myślą o przewozach transgranicznych (istotne są w szczególności Euro-Neisse-Ticket oraz Wrocław-Regio-Specjal). Nie zachowują one jednak swojej ważności na całym obszarze opracowania. Z biletu Wrocław-Regio-Specjal korzystać można jedynie na odcinku Wrocław – Dresden. Euro-Neisse-Ticket ważny jest na większości, jednak jeszcze nie na całym obszarze opracowania (nie obejmuje rejonu VVO oraz powiatów położonych na wschód od Jeleniej Góry). Należy dodatkowo zwrócić uwagę, że nie jest on uznawany przez wszystkich przewoźników, co sprawia trudności zwłaszcza obcokrajowcom. Cel:  Optymalizacja transgranicznych struktur taryfowych w celu poprawy ich użyteczności dla turystów. Bardziej odległym celem (wspierającym turystykę) jest wprowadzenie "biletu bez zmartwienia" z nieograniczoną możliwością korzystania ze środków regionalnego transportu zbiorowego w całym obszarze opracowania.

Obszar priorytetowy III: Problemy charakterystyczne dla poszczególnych krajów – Polska (PL)

III-1 PL: Oferty przewozowe Główny problem:  brak zintegrowanego transportu zbiorowego oraz konkurowanie ze sobą różnych środków transportu zbiorowego na tych samych odcinkach komunikacyjnych Na analizowanym obszarze po stronie polskiej transport kolejowy i autobusowy funkcjonują oddzielnie nie współpracując ze sobą i nie tworząc jednego systemu

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 88 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

transportowego. Widoczne są braki w koordynacji rozkładów jazdy kolejowych z autobusowymi, co skutkuje długim czasem oczekiwania na środek transportu w połączeniach z przesiadkami. Brak integracji przestrzennej - węzły przesiadkowe nie spełniają swoich funkcji, oferując długie dojścia z jednego środka transportu do drugiego. Wiele relacji pomiędzy miejscowościami po stronie polskiej analizowanego obszaru, obsługiwanych jest przez dwa rodzaje zbiorowego środka transportu: kolej i autobus np.: Zgorzelec – Jelenia Góra.  ograniczony dostęp do miejscowości i terenów o małym potencjale mieszkańców W analizowanych powiatach występują obszary lub miejscowości np. Łomnica nieobsługiwane przez transport zbiorowy. Spowodowane jest to małym zainteresowaniem przewoźników do uruchamiania kursów na liniach, które będą w małym stopniu obciążone ruchem pasażerskim, ze względu na generowane małe przychody.  duży stopień wyeksploatowania infrastruktury transportowej po stronie polskiej Większość infrastruktury kolejowej po stronie polskiej jest w złym stanie technicznym. Często brakuje odpowiednich węzłów przesiadkowych (kolej + autobus)  brak usystematyzowania lokalnych przewozów autobusowych w zakresie cykliczności i tras przejazdów Funkcjonujące linie autobusowe pomiędzy poszczególnymi głównymi miejscowościami na terenie polskich powiatów mają różny przebieg i w związku z tym różnią się czasem podróży. Dodatkowo rozkłady jazdy nie są formułowane w systemie cyklicznym, tylko dopasowane do największych potoków podróżnych, często pomijając pory dnia atrakcyjne dla turystów. Powoduje to niedopasowanie oferty przewozowej do potrzeb turystów jak również problemy z łatwą orientacją w rozkładach jazdy.  niska częstotliwość oferowanych połączeń W wielu przypadkach w analizowanym okresie czasu dostępnych jest tylko kilka połączeń transportem zbiorowym, znacząca obniżając podróżnym możliwości dotarcia do atrakcji turystycznych przy użyciu transportu zbiorowego.  bardzo mała oferta przewozowa realizowana za pomocą przewozów kolejowych Analizowany obszar charakteryzuje się dosyć gęstą siecią odcinków linii kolejowych, pomimo tego kolejowi przewoźnicy oferują niską częstotliwość połączeń. Cele:  Integracja i usystematyzowanie transportu zbiorowego  Zwiększenie nakładów na modernizacje infrastruktury transportowej

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 89 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 Wzbogacenie oferty przewozowej na relacjach istotnych dla turystyki oraz uwzględnienie potrzeb turystów w ofercie przewozowej; skrócenie czasu podróży  Zwiększenie roli przewozów kolejowych

III-2 PL: Organizacja regionalnego transportu zbiorowego Główny problem:  Brak koordynacji transportu zbiorowego W polskiej części analizowanego obszaru istnieje bardzo wielu przewoźników, którzy są od siebie niezależni i nie współpracują ze sobą. Skutkuje to między innymi wzajemną konkurencją pomiędzy przewozami kolejowymi i autobusowymi na tych samych odcinkach oraz znacznie utrudnia bądź uniemożliwia zintegrowanie ofert przewozowych, taryfowych oraz informacji dla pasażerów. Cel:  Organizacja i koordynacja transportu publicznego

III-3PL - system informacji pasażerskiej Główny problem:  Brak zintegrowanej informacji pasażerskiej Informacja pasażerska na analizowanym obszarze nie jest zadowalająca. Szczególne problemy z dostępem do rzetelnej informacji związane są z przejazdami autobusowymi. W zasadzie nie istnieje telefoniczny system informacji o przejazdach autobusowych, natomiast dostępne internetowe wyszukiwarki nie zawsze spełniają swoje zadanie. Polski kolejowy system informacji pasażerskiej podaje połączenia realizowane tylko przez transport kolejowy. W przypadku połączeń z przesiadką, trzeba korzystać z innego rodzaju wyszukiwarek internetowych, które nie podają wszystkich połączeń typu kolej+autobus+inne. Ponadto funkcjonujący przewoźnicy autobusowi często dokonują zmian w rozkładach jazdy, co w efekcie skali, spowodowanym dużą liczbą firm obsługujących linie autobusowe, powoduje utrudnienia w dostępie do transportu zbiorowego. Ponadto częste zmiany mają wpływ na istniejącą informację dla podróżnych, która nie jest wystarczająco często aktualizowana. Cel:  Stworzenie centralnej informacji pasażerskiej obejmującej wszystkie środki komunikacji publicznej oraz częsta aktualizacja baz danych

III-3 PL: struktury taryfowe:

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 90 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Główny problem:  brak integracji taryfowej dla różnych środków transportu Na analizowanym obszarze nie istnieje wspólna oferta taryfowa dla przewozów autobusowych realizowanych przez różnego rodzaju przewoźników, jak również wspólny bilet na przewozy kolejowe i autobusowe. W przypadku przewozów autobusowych trudno dostępna jest również informacja na temat oficjalnych cen biletów za przejazdy. Wyjątkiem jest bilet Euroregionu Nysa, który jednak nie obejmuje wszystkich funkcjonujących na analizowanym obszarze przewoźników (a informacja o przewoźnikach objętych biletem promocyjnym jest niewystarczająca). Cel:  Integracja ofert taryfowych i wprowadzenie wspólnego biletu na rożne środki transportu.

Obszar priorytetowy III: Problemy charakterystyczne dla poszczególnych krajów – Niemcy (D)

III-1D: Oferty przewozowe Główny problem:  Zwłaszcza na mniej zaludnionych terenach oferta przewozowa nie spełnia oczekiwań turystów. Ujemny rozwój demograficzny w niemieckiej części obszaru opracowania jak i zmniejszane dopłaty do transportu publicznego na terenie Saksonii powodują zmniejszenie oferty przewozowej, która w wzrastającym stopniu koncentruje się na zapewnieniu jedynie oferty podstawowej oraz na dowozie uczniów do szkół. Prowadzi to do tego, że oferta przewozowa na istotnych dla turystyki relacjach jest uboga i nie spełnia oczekiwań osób odwiedzających analizowany region. Cel:  Wzbogacenie oferty przewozowej na relacjach istotnych dla turystyki – również na tle trudności finansowych.

III-2D: Organizacja regionalnego transportu zbiorowego

Nie zauważono innych problemów związanych z organizacją transportu publicznego niż dotychczas opisane w punktach III-1D oraz III-4D.

III-3D - system informacji pasażerskiej

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 91 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Nie zauważono innych problemów związanych z informacją o transporcie publicznym niż dotychczas opisane w punktach I-3 oraz II-3.

III-4D: struktury taryfowe: Główny problem:  Różnice w strukturach taryfowych pomiędzy ZVON i VVO Podczas gdy w obu związkach przewoźników (VVO i ZVON) oferowane są podobne rodzaje biletów (bilety jednorazowe, bilety całodniowe, miesięczne etc.), różnice polegają na sposobie naliczania cen. W przypadku ZVON, podstawą opłaty jest przybliżona długość odcinka przejazdu, natomiast VVO posługuje się strefami taryfowymi. W prawdzie w przypadku przejazdów przekraczających granice związku można stosować taryfy przejściowe, jednak ogólnie nie można uznać obecnej sytuacji za przyjazną dla użytkownika (szczególnie, gdy mamy na myśli użytkowników mniej zaznajomionych z systemem). Cel:  Poprawa struktur taryfowych dotyczących przejazdów pomiędzy rejonami związków

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 92 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

8 Wykaz źródeł

Oznaczenie w Źródło tekście ADAC 2012 „Trendforschung im Reisemarkt 1995 – 2012“, ADAC-Verlag-Studie, Präsentation vom 24.02.2012; http://media.adac.de/mediaservice/studien.html APRT Aktualizacja Programu Rozwoju Turystyki dla Województwa Dolnośląskiego, Polska Agencja Rozwoju Turystyki SA, Warszawa, styczeń 2009 ARR Agencja Rozwoju Regionalnego BAT 2012 „27. Deutsche Tourismusanalyse“, BAT Stiftung für Zukunftsfragen, Hamburg, 2012; http://www.stiftungfuerzukunftsfragen.de/de/forschung/tourismusanaly se-2011.html BAEDEKER Baedeker – Allianz-Reiseführer zu den BMWI 2006 „Demographische Entwicklung in Ostdeutschland“, Endbericht zum Forschungsauftrag 27/04 des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi), Halle, 2006; http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/C-D/demographische- entwicklung-in- ostdeutschland,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf DESTATIS Online-Portal des Statistischen Bundesamtes Deutschland, diverse statistische Daten, https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Datenbanken/Datenbanken.h tml DOT Dolnośląska Organizacja Turystyczna http://www.dot.org.pl/ DRV 2012 „Fakten und Zahlen zum deutschen Reisemarkt“, Deutscher ReiseVerband e.V. Berlin (Hrsg.), 2012; http://www.drv.de/presse/fakten-und-zahlen-zum- reisemarkt/jahresuebersichten.html DTV „Zahlen, Daten, Fakten 2011“, Deutscher Tourismusverband Berlin, 2012; http://www.deutschertourismusverband.de/presse/zahlenfakten/zahlen-daten-fakten.html FUR „Die 41. Reiseanalyse RA 2011“; Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V., Kiel, 2012; http://www.fur.de/index.php?id=zentrale_ergebnisse GOETHE „Wie kommen die Deutschen in den Urlaub“, Zusammenstellung durch das Goethe-Institut e.V., München http://www.goethe.de/lhr/prj/kal/fez/a05/deindex.htm GUS Główny Urząd Statystyczny http://www.stat.gov.pl/gus Instytut Badania Instytutu Turystyki Turystyki http://www.intur.com.pl/statystyka.htm IPSOS „Europeans and their Holidays, 12th report“, im Auftrag der europ assistance erstellt durch IPSOS GmbH, Hamburg; http://www.europ-

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 93 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

assistance.com/sites/default/files/2012_ipsos_europ_assistance_barom eter_report_en.pdf LVZ „Landesverkehrsplan Sachsen: Erhalt vor Neubau bei Verkehrswegen“, erschienen in der Leipziger Volkszeitung (LVZ) am 08.05 2012, Leipzig http://www.lvz- online.de/nachrichten/mitteldeutschland/landesverkehrsplan-sachsen- erhalt-vor-neubau-bei-verkehrswegen/r-mitteldeutschland-a- 136096.html/ PART Polska Agnecja Rozwoju Turystyki SA MICHELIN POLSKA. Zielony Przewodnik.Wydawnictwo Bezdroża, Kraków 2010 RDA 2012 „Marktforschungsbericht 2011 - Fakten und Trends im Bustourismus“ RDA Internationaler Bustouristik Verband e.V., Köln, 2012; http://www.rda.de/fileadmin/content/rda/Dateiordner/marktdaten/RDA _Marktforschungsbericht_2012.pdf STALA Statistisches Landesamt Sachsen, diverse statistische Daten, abrufbar unter http://www.statistik.sachsen.de/ TNS 2012 „Das ÖPNV-Kundenbarometer 2011 - Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen im Vergleich. Die Spitzenreiter“ TNS Infratest, München, 2012; http://www.tns-infratest.com/branchen_und_maerkte/pdf/ verkehrsforschung/OPNV_Kundenbarometer_Ergebnisse.pdf WTO 1991 „World Tourism Organisation“ UNWTO

W ramach opracowania załączników graficznych użyto również następujących materiałów: 1. Mapa wysokościowa: ASTER GDEM Copyright (c) 2009 - 2011 Earth Remote Sensing Data Analysis Center (ERSDAC) http://www.gdem.aster.ersdac.or.jp/faq.jsp 2. Podkłady mapowe OpenStree tMaps

Dane mapy © użytkownicy OpenStreetMap, CC BY-SA http://www.openstreetmap.org/copyright

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 94 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Załącznik 1 Zestawienie najważniejszych atrakcji turystycznych w powiatach polskich analizowanego obszaru [ARR, Ocena szans rozwojowych w turystyce Dolnego Śląska w kontekście Mistrzostw Europy 2012, Raport nr 3, Legnica 2011]

Nazwa Główne miasta docelowe Obszar Rodzaj turystyki Rodzaj produktu Nazwa najważniejszych atrakcji Kategoria regionu ruchu turystycznego  Szlak pieszy an Śnieżkę na Przełęcz Okraj i Równię pod Śnieżką  Szlak pieszy an Śnieżkę na Przełęcz Okraj przez Skalny Stół -Droga przyjaźni polsko czeskiej  Szlak pieszy an Śnieżkę Velká Úpa

 Wodospad Kamieńczyka  Europejski Dalekobieżny Szlak Długodystansowy (E3) turystyka  Główny Szlak Sudecki im. Mieczysława Orłowicza 4 piesza  Szlak Zamków Piastowskich  Dolnośląski Szlak Cystersów  Szlak Wygasłych Wulkanów Powiat  Szlak drogą Św. Jakuba jeleniogórski,  Szlak Dolnośląskich Zamków i Pałaców  Szlak Doliny Pałaców i Ogrodów Kotliny Jeleniogórskiej miasto Jelenia Jelenia Góra, Góra oraz cześć Obszary: Karkonoski Park narodowy, Rudawski Park Krajobrazowy, Park Krajobrazowy "Dolina Karpacz, Bobru" 3 powiatu turystyka aktywna Szklarska Poręba, Główne trasy rowerowe ER 2 ER 6: obwodnica Jeleniogórska, Rudawska, Kowarska, Izersko - lubańskiego turystyka rowerowa Kamienicka, Stara Kamienica - Rozdroże Izerskie oraz odcinki szlaków pieszych: Jelenia Góra Świeradów Zdrój, (gmina Sobieszów - Zamke Chojnik, Karpacz - Schroniso Nad Łomnicką, Karpacz Górny - schronisko 3 Jakuszyce Strzecha Akademicka, Szklarska Poręba - Hala Szrenica Świeradów Zdrój i Mirsk) turystyka kajakowa Obszary: Park Krajobrazowy „Dolina Bobru”, Zbiornik „Bukówka”, Jezioro „Witka” 2

 Kompleks Kopa  Ski Arena Szrenica  Nartostrady - Świeradów Zdrój SubregionKarkonosze Izerskie Góry i turystyka narciarska  Piechowice - Łabski Szczyt 4  Trasy narciarstwa biegowego: Jakuszyce ( 2 trasy wyczynowe, trasa Droga Elektrowni Turów, Polfy Bolesławiec, PKO BP, "gwarantowanego śniegu", szlak przez Polanę Jakuszycką, trasa transgraniczna, Drogą Sudecką), Narciarskie Trasy Biegowe Lubawka - Podlesie

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 84 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 Obszary : Rudawski Park Krajobrazowy, Karkonoski Park Narodowy wspinaczka górska 2  Śnieżne Kotły i Krucze Skałki

jeździectwo Sudecki Szlak Konny 2

turystyka uzdrowiska Cieplice Zdrój, Świeradów Zdrój 3 uzdrowiskowa  Bieg Piastów - Mistrzostwa Polski - Szklarska Poręba, Jakuszyce,  Międzynarodowy Wyścig Kolarski „Bałtyk Karkonosze Tour” - Jelenia Góra,  Zawody Western Rodeo o Puchar Western City – Ścięgny k. Karpacza, imprezy kulturalne  Międzynarodowy Festiwal Teatrów Ulicznych - Jelenia Góra, 3  Kryształowy Weekend – Piechowice,  Mistrzostwa w Płukaniu Złota – Karpacz,  Bike Maraton - Piechowice.  Cieplice Zdrój – Muzeum Przyrodnicze;  Jagniątków –Muzeum Gerharda Hauptmana;  Jelenie Góra –Muzeum Karkonoskie;  Karpacz – Muzeum Sportu iTurystyki Regionu Karkonoszy, Muzeum Zabawek; turystyka miejska i  Kowary – Park Miniatur Dolnego Śląska, Sztolnie Kowary - Kopanie Uranu; muzea 3 kulturowa  Mysłakowice –dom tyrolski – wystawa;  Sobieszów – MuzeumPrzyrodnicze Karkonoskiego Parku Narodowego;  Szklarska Poręba – Muzeum – Dom Gerharda i Carla Hauptmanów, Dom Vlastimila Hofmana, MuzeumEnergetyki, Muzeum „Husarz”, Muzeum Mineralogiczne, Muzeum Ziemi, leśna huta;  Świeradów Zdrój – Kolekcja Sztuki Konkretnej.

Karpacz - Świątynia Wang 4 Western City 2 inne Szklarska Poręba - Rodzinny park Rozrywki Esplanada 1 Szklarksa Poręba - Dino Park 1 Zamek Chojnik 3 turystyka szlaki Szlak Cystersów: Krzeszów, Bardo, Henryków, Kamieniec Ząbkowicki, 3 pielgrzymkowa pielgrzymkowe

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 85 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 Europejski Dalekobieżny Szlak Długodystansowy (E3)  Główny Szlak Sudecki im. Mieczysława Orłowicza  Szlak Zamków Piastowskich szlaki piesze  Szlak Wygasłych Wulkanów 3  Szlak drogą Św. Jakuba  Szlak Dolnośląskich Zamków i Pałaców

turystyka rowerowa Obszary: Przemkowski Park Krajobrazowy, 2 turystyka aktywna

 PK „Dolina Bobru”;

 Szlak Bobru i Szlak Kwisy

powiat lubański,  Szlak Nysy Łużyckiej Turystyka kajakowa  Jezioro Leśniańskie cześć powiatu  Zbiornik Pilchowice zgorzeleckiego  Jezioro Złotnickie, Szlak Szprotawy (gminy:

wspinaczka górska Lwówecka Szwajcaria KwisaBóbr

Bogatynia,

-  Międzynarodowy Spływ Kajakowy im. Andrzeja Strycharczyka na rzece Bóbr, Lubań, Leśna, Sulików, miasto  Ogólnopolskie Spotkania Amatorskich Teatrów Jednego Aktora w Zgorzelcu, Lwówek Śląski, Zgorzelec),  Lwóweckie Lato Agatowe, Lubomierz część powiatu  Festyn Staromiejski JAKUBY w Zgorzelcu, Imprezy kulturalne 2 Lwóweckiego  Święto ceramiki w Bolesławcu,  Bogatyńskie Dni Węgla i Energii „KARBONALIA”, (bez gmin  Europejski Festiwal Coverów w Leśnej, Świeradów  Międzynarodowe Spotkania z Muzyką Dawną – Świeradów Zdrój. Zdrój i Mirsk) turystyka miejska i  Lubań – Muzeum Regionalne; Lubańskie Cebntrum Regionalne

Subregion Nysa  Lwówek Śląski – Muzeum regionalne w ratuszu (m.in. muzeum złota), kulturowa 2 muzea  Zgorzelec - Muzeum Łuzyckie, Dom Jakuba Bohme

Lubomierz - Muzeum Kargula i Pawlaka; 3 Pałac Barokowy w Radomierzycach 2 Lubomierz - Zamek Śląskich Legend 1 inne Zamek Czocha 3 Bogatynia: zabudowa przysłupowa i poprzemysłowa 1 Henryków Lubański - pomnik przyrody CIS 2

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 86 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Gryfów Śląski - zabytkowy ratusz, epitafium rodziny Schaffgotsch 1 Włosień - ruiuny pałacu i park przypałacowy 1 Swiecie - ruiuny zamku 1 Sulików: dom przysłupowy Ostry Naroźnik 1 Przedmieście Nyskie 2 turystyka szlaki Szlak Św. Jakuba: Bolesławiec, Zgorzelec, Górlitz 2 pielgrzymkowa pielgrzymkowe

 Szlak Św. Jakuba szlaki piesze  Szlak Dolnośląskich Zamków i Pałaców 2

 Obszary: Przemkowski Park Krajobrazowy  R9 Szlak Odry  Szlak Nysa Pieńsk – Zentendorf – Deschka szlak transgraniczny,  Szlak Krusza, który zapewnia połączenie Pieńska z Węglińcem, powiat  Szlak Bory Dolnośląskie Bolesławiec - Dobra – Kliczków (do Świętoszowa) – Bolesławice,  Szlak Śląsko – Łużycki Bolesławiec – Lubań – Nowogrodziec – Kliczków – Bolesławiec, bolesławiecki, turystyka turystyka rowerowa  Szlak Miedzi i Kamienia Bolesławiec – Grodziec – Tomaszów – Bolesławiecki – Bolesławiec, 3 część powiatu aktywna  Wzdłuż Kwisy Nowogrodziec – Świętoszów, zgorzeleckiego  Żółta Pętla Stary Węgliniec - Czerwona Woda – Parowa – Stary Węgliniec, Bolesławiec (gminy:  Niebieska Pętla Przemkowa Przemków – Chocianów – Gromadka Zgorzelec,  Czerwona Pętla wokół Chocianowa – Rezerwat Czarne Stawy,  Ścinawa – Lubin – Polkowice – Przemków – Wierzbowa /długi dystans układ horyzontalny/, Pieńsk,  Głogów – Grębocice - Polkowice – Chocianowiec – Rokitki /długidystans układ południkowy. Węgliniec) turystyka kajakowa Przemkowski Park Krajobrazowy 2 5 szlaków konnych: Kliczków – Bogumiłów, 2 pętle Kliczków – Kliczków (o długości 50 i 25

jeździectwo km),Kliczków – Zamek Grodzieniec, Czerwona Woda – Przewóz 1 Subregion Bory Dolnośląskie SubregionBory

 Festiwal Kulturalny w Lubinie, turystyka  Festiwal Kultur w Zgorzelcu, miejska i imprezy kulturalne  Piknik Reggae w Chocianowie, uzdrowiskowa  Mistrzostwa Europy w zbieraniu grzybów w czasie święta grzybów w Węglińcu.

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 87 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

 Bolesławiec -Muzeum Historii Miasta; muzea  Kliczków – Ekspozycja mebli i obrazów z Muzeum Narodowego we Wrocławiu. 2

Bolesławiec – Muzeum Ceramiki, 3 Zespoł dworski z XVIIw 2 inne Historyczna zabudowa miasta Nowogrodziec 1 Pałac w Lasowie 1 Zamek Kliczków 2 turystyka szlaki Szlak Św. Jakuba: Bolesławiec, Zgorzelec, Górlitz 1 pielgrzymkowa pielgrzymkowe  Europejski Dalekobieżny Szlak Długodystansowy (E3)  Główny Szlak Sudecki im. Mieczysława Orłowicza Szlaki piesze  Szlak Zamków Piastowskich 2  Dolnośląski Szlak Cystersów  Obszar: Rudawski Park Krajobrazowy  Er 6 Dolina Bobru  ER 2 Szlak Liczyrzepy  Szlak Cystersów turystyka aktywna turystyka rowerowa  Obwodnica marciszowa 3  Obwodnica Dolomitowa Obwodnica Zawory  Trasa Transgraniczna Wschodnia i Zachodnia powiat Kamienna Góra,  Szlaki rowerowe MTB - Graniczna i Kolorowe Jeziorka Kamiennogórski Krzeszów Opaw - szlaki narciarstwa biegowego 1 turystyka narciarska Lubawka - wyciagi narciarskie "pod św. Górą" 2 Czarnów SKI 1 Ratusz w Kamiennej Górze, ruiny zamku Grodztwo, Głazy Krasnoludków, Muzeum Tkactwa muzea Dolnośląskiego, Mauzoleum rodziny von Schaffgotsch w kościele Niepokalanego Poczęcia 2 Najświętszej Marii Panny turystyka miejska i Rezerwat Przydordy Kruczy Kamień 2 Obsar nie objety żadnym objety nie Obsar subregionem uzdrowiskowa inne Kamienna Góra - Diabelska Maczuga 2 Głazy Krasnoludków 2

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 88 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Sztolnie Arado w Kamiennej Górze 1 Zamek Niesytno 1 Krzeszów - Pocysterski zespół klasztorny 3 Chełmsko Śląskie - Domki Tkaczy 2 Kochanowo - kamienny Stół Sędziowski 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 89 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Załącznik 2 Zestawienie atrakcji turystycznych w powiatach niemieckich w analizowanym obszarze. Lp. Gemeinde ggf. Ortsteil Beschreibung/ Name Kategorie

I Landkreis Bautzen

1 Arnsdorf Wanderwege 1

2 Bautzen, Stadt historische Innenstadt 1

3 Bautzen, Stadt Ruine der Nikolaikriche 1

4 Bautzen, Stadt Alte Wasserkunst 1

5 Bautzen, Stadt Sorbisches Museum 1

6 Bautzen, Stadt Stadtmuseum 1

7 Bautzen, Stadt Dornstift mit der Dornschatzkammer 1

8 Bernsdorf, Stadt evangelische Kirche 1

9 Bischofswerda, Stadt historische Innenstadt 1

10 Bischofswerda, Stadt Christuskirche 1

11 Bischofswerda, Stadt röm.-kathol. Kirche St. Benno 1

12 Bischofswerda, Stadt Freischwimmbad 1

13 Bischofswerda, Stadt kleinster Tierpark Deutschland 1

14 Bretnig-Hauswalde Naturbad "Buschmühle" 1

15 Bretnig-Hauswalde Rad- und Wanderwege 1

16 Burkau Herrensitz 1

17 Burkau Steinmühle 1

18 Burkau Jiedlitzer Buchholzmühle 1

19 Burkau Uhyster klassizistische Autobahnkirche von 1801 1 20 Cunewalde Deutschlands größte evangelische Dorfkirche 1

21 Cunewalde ältester steinerne Aussichtsturm der Oberlausitz 1

22 Cunewalde Polenzpark (Schlosspark Cunewalde) 1

23 Cunewalde Umgebindehauspark 1

24 Demitz-Thumitz Eisenbahnviadukt 1

25 Demitz-Thumitz Römisch-katholische Kirche 1

26 Demitz-Thumitz Evangelisch-Lutherische Kirche 1

27 Doberschau-Gaußig Schloss Gaußig 1

28 Elsterheide Sabrodter Heimatstube 1

29 Elsterheide Sorbisches Bauernmuseum Bergen 1

30 Elsterheide Geierswalde Freizeit- und Wasserwelt Geierswalde 1

31 Elsterheide Lausitzer Seenkette 1

32 Elsterheide Tätzschwitzer Schulstube 1

33 Elstra, Stadt historischer Marktplatz 1

34 Elstra, Stadt Schloss Elstra im Jugendstil 1

35 Elstra, Stadt Grundschule (1880) mit kleinem Heimatmuseum 1

36 Elstra, Stadt Elsterquelle am Osthang des Hochsteines 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 84 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Lp. Gemeinde ggf. Ortsteil Beschreibung/ Name Kategorie

37 Elstra, Stadt Rehnsdorf längste Bank Sachsens (29,5 m) in Rehnsdorf 1

38 Elstra, Stadt Prietitz Schloss Prietitz mit Schlosspark 1

39 Frankenthal historische Innenstadt 1

40 Großdubrau Evang.-Luth. Kirche 1

41 Großdubrau Museum "Margarethenhütte" 1

42 Großdubrau Rittergut und Park Spreewiese 1 attarktives Ortzzentum mit Park, Gondelteich und 43 Großharthau Rittergut 1

44 Großnaundorf Innenstadt mit historischen Gebäuden 1

45 Großpostwitz/O.L. Evangelische Kirche 1

46 Großpostwitz/O.L. Katholische Kirche 1

47 Großröhrsdorf, Stadt Innenstadt mit historischen Gebäuden und Museen 1

48 Großröhrsdorf, Stadt Massenei-Bad 1

49 Guttau Brösa Freizeitpark Gehrke in Brösa 1

50 Guttau Kleinsaubernitz Olbasee beim Ortsteil Kleinsaubernitz 1

51 Guttau Guttau Naturlehrpfad in der Teichgruppe Guttau 1

52 Guttau Wartha Schulmuseum K.A. Kocor in Wartha 1

53 Guttau Guttau Fischereimuseum in Guttau 1

54 Haselbachtal Bischheim Park und Kulturmühle in Bischheim 1

55 Haselbachtal Häslich Schauanlage und Museum des Granitabbaues Häslich 1

56 Haselbachtal Reichenbach Kirche in Reichenbach 1

57 Haselbachtal Gersdorf Kirche und Dorfplatz Gersdorf 1 Geburtshaus von Karoline Salome Rietschel (1770– 58 Haselbachtal Gersdorf 1834) 1

59 Hochkirch Evangelische Kirche mit barockem Kirchturm 1

60 Hochkirch Kuppritz Kuppritzer-Park 1

61 Hoyerswerda, Stadt Altstadt mit historischen Gebäuden 1

62 Hoyerswerda, Stadt Zoo Hoyerswerda 1

63 Hoyerswerda, Stadt Ortsteile mit historischen Gebäuden und und Museen 1

64 Kamenz, Stadt Innenstadt mit historischen Gebäuden und Museen 1

65 Kamenz, Stadt Lessing-Museum und Lessinghaus 1

66 Königsbrück, Stadt mittelalterliche Kleinstadtanlage 1 Friedhof mit sakralen Kunstdenkmalen 67 Königsbrück, Stadt Friedhofskirche (1578/79) 1

68 Königsbrück, Stadt Schloß mit Schloßpark und 180 Jahre alte Kamelien 1

69 Königswartha Schloss und Park Königswartha 1

70 Königswartha Niesendorf Waldbad Niesendorf 1 Biotopverbund mit Totholzpark, dendrologischem 71 Königswartha Caminau Lehrpfad und Feuchtbiotop 1

72 Kubschütz Purschwitz Kirche mit Orgel von 1859 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 85 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Lp. Gemeinde ggf. Ortsteil Beschreibung/ Name Kategorie Monarchenhügel mit Gedenkstein von der Schlacht 73 Kubschütz Jenkwitz bei Bautzen 1813 1

74 Laußnitz Laußnitzer Heide 1 Kulturdenkmäler: die Samendarre, das 75 Laußnitz “Wolfsdenkmal” oder die “grüne Säule” 1

76 Lauta, Stadt Katholische Kirche 1

77 Lauta, Stadt Neuapostolische Kirche 1

78 Lauta, Stadt Evangelische Kirche 1

79 Lauta, Stadt Lausitzer Seenland 1

80 Lichtenberg Lichtenberger Kirche 1

81 Lohsa Lohsaer Seelnandschaft 1

82 Lohsa Weißig Fledermausschloss Weißig 1

83 Lohsa Bergbaumuseum 1

84 Lohsa Friedersdorf geologishcer Lehrpfad 1

85 Malschwitz Niedergurig Lutherdenkmal auf dem Gottlosberg 1

86 Malschwitz Baruth Technisches Denkmal "Altes Steinbruchwerk" Baruth 1

87 Nebelschütz Katholische Pfarrkirche "Sankt Martin" 1

88 Nebelschütz Miltitz Miltizer Frosch 1

89 Nebelschütz Miltitz Miltitzer Steinbruch 1

90 Neschwitz Barockschloss Neschwitz und dazugehörige Park 1

91 Neschwitz Neschwitzer Kirche und alter Pfarrhof 1

92 Neschwitz Neschwitzer Friedhof mit gräflichem Erbbegräbnis 1

93 Neschwitz Heimatmuseum Neschwitz 1

94 Neschwitz Luga Bockwindmühle Luga 1

95 Neukirch Kletterwald Neukirch 1

96 Neukirch Die Mariengrotte 1

97 Neukirch St. Ulrichskapelle 1

98 Neukirch/ Lausitz Evangelisch-Lutherische Kirche 1

99 Neukirch/ Lausitz Heimatmuseum 1

100 Neukirch/ Lausitz Valtenberg 1

101 Neukirch/ Lausitz Wesenitzquelle und Valentinerbstollen 1

102 Neukirch/ Lausitz Valtentalsee mit Baude und Gondelbetrieb 1

103 Obergurig Papierfabrik 1

104 Obergurig Alte Wassermühle 1

105 Obergurig Radlerhäusel an der alten Wassermühle 1

106 Obergurig Schwarznaußlitz Dorfzentrum mit Dorfplatz 1

107 Ohorn Schleißberg mit Schleißbergbaude 1

108 Ohorn Schwedenstein mit Aussichtsturm und Bergwirtschaft 1

109 Ohorn Tannebergaussicht mit Schutzhütte 1

110 Ohorn Heimatmuseum 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 86 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Lp. Gemeinde ggf. Ortsteil Beschreibung/ Name Kategorie

111 Ohorn Kirchlehn 1

112 Ohorn Buschmühlenteich (zum Gondeln) 1

113 Oßling Oßlinger Kirche aus dem Jahr 1805 1

114 Oßling Oßlinger katholische Kapelle 1

115 Oßling Naturschutzgebiet Dubringer Moor 1

116 Oßling Weißig Weißiger Schloss 1

117 Ottendorf-Okrilla Schloss und Park Hermsdorf (mit Schlosskapelle) 1

118 Ottendorf-Okrilla Evang. Kirche Grünberg 1

119 Ottendorf-Okrilla Evang. Kirche Medingen 1

120 Ottendorf-Okrilla Evang. Kirche Ottendorf-Okrilla 1

121 Ottendorf-Okrilla Schloss Medingen 1

122 Panschwitz-Kuckau Kloster St.Marienstern 1

123 Pulsnitz, Stadt historische Innenstadt 1

124 Pulsnitz, Stadt Museum Pfefferkuchenschauwerkstatt 1

125 Pulsnitz, Stadt Kursächsiche Postmeilensäule 1

126 Pulsnitz, Stadt altes Renaissance- und neues Barockschloss 1

127 Pulsnitz, Stadt Schwedenstein 1 Bibelgarten mit Miniatur-Nachbau einer 128 Pulsnitz, Stadt byzantinischen Basilika 1

129 Räckelwitz Herrenhaus 1

130 Radeberg, Stadt Innenstadt mit historischen Gebäuden und Museen 1

131 Radeberg, Stadt Radeberger Brauerrei und Biertheater 1

132 Radeberg, Stadt Kursächsiche Postmeilensäule von 1728 1

133 Radeberg, Stadt Schloss Klippenstein 1

134 Radeberg, Stadt Seifersdorfer Tal/ Hüttertal/ Dresdner Heide 1 Liegau- 135 Radeberg, Stadt Grundmühle in Liegau- Augustusbad Augustusbad 1

136 Radibor Gedenkstätte 1

137 Ralbitz-Rosenthal Gemeindefriedhof um Dorfkirche in Ralbitz 1 Naturschutzgebiet Lasker Auenwald am 138 Ralbitz-Rosenthal Klosterwasser 1

139 Ralbitz-Rosenthal Wallfahrtsort Rosenthal 1

140 Rammenau Barockschloss und Schlosspark Rammenau 1

141 Rammenau Neues Johann-Gottlieb-Fichte-Denkmal 1 Schirgiswalde- 142 Evangelisch-Lutherische Kirchengemeine Kirschau Kirschau, Stadt 1 Schirgiswalde- 143 Katholisches Pfarramt Schirgiwalde Kirschau, Stadt 1 Schirgiswalde- 144 Burgmuseum Kirschau, Stadt 1 Schirgiswalde- 145 Heimatmuseum Schirgiswalde Kirschau, Stadt 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 87 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Lp. Gemeinde ggf. Ortsteil Beschreibung/ Name Kategorie Schirgiswalde- 146 Burg Körse Kirschau, Stadt 1

147 Schmölln-Putzkau Heimatmuseum Schmölln 1

148 Schmölln-Putzkau evangelisch-lutherische Kirche 1

149 Schönteichen Brauna Schloss Brauna 1

150 Schönteichen Brauna alter gräflicher Friedhof Brauna 1

151 Schönteichen Biehla Sumpfschanze Biehla 1

152 Schwepnitz Rhododendronblüte in Grüngräbchen 1

153 Schwepnitz Maibaumstellen und Hexenfeuer 1

154 Sohland a. d. Spree Sternwarte "Bruno H. Bürgel" 1

155 Sohland a. d. Spree klassizistische Schloss mit Hofanlage und Park 1 Heimatmuseum in einem historischem 156 Sohland a. d. Spree Umgebindehaus 1

157 Sohland a. d. Spree Oberlausitzer Forstmuseum in Sohland 1

158 Sohland a. d. Spree Taubenheim Das Sonnenuhrendorf 1

159 Spreetal Kapelle Burg 1

160 Spreetal Kapelle Burgneudorf 1

161 Spreetal Kapelle Zerre 1

162 Spreetal Kirche Spreewitz 1

163 Spreetal Kirche Burghammer 1

164 Spreetal Kapelle Neustadt 1

165 Spreetal Venushügel Spreewitz 1

166 Steina Aussicht Schwedenstein 1

167 Steinigtwolmsdorf Schulmuseum 1

168 Steinigtwolmsdorf Kirche Steinigtwolmsdorf 1 kleinstes Umgebindehaus der Oberlausitz in 169 Steinigtwolmsdorf Ringenhain Ringenhain 1

170 Steinigtwolmsdorf Birkgutlinde, ca. 550 Jahre alt 1

Dorfensemble Weifa, höchster Ort der Oberlausitz mit 171 Steinigtwolmsdorf Weifa vielen Umgebindehäusern 1

172 Steinigtwolmsdorf Erlebnisbad Wasserwelt Steinigtwolmsdorf 1

173 Steinigtwolmsdorf Weifa Heimatmuseum in Weifa 1

174 Wachau Burg Ober Ranna 1

175 Wachau Ruine Aggstein 1

176 Wachau Ruine Hinterhaus 1

177 Wachau Ruine Dürnstein 1

178 Weißenberg, Stadt "Alte Pfefferküchlerei" Weißenberg 1

179 Weißenberg, Stadt Barockes Rathaus Weißenberg 1

180 Weißenberg, Stadt Wurschen Wasserschloß Wurschen 1

181 Weißenberg, Stadt Nechern Museum Mercin Nowak Nechern 1

182 Weißenberg, Stadt Drehsa Wasserturm und Schloss Drehsa 1

183 Weißenberg, Stadt Nostitz Alte Schloßruine Nostitz 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 88 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Lp. Gemeinde ggf. Ortsteil Beschreibung/ Name Kategorie

184 Weißenberg, Stadt Gröditz Schloss und Kirche Gröditz 1

185 Wilthen, Stadt Wilthener Weinbrennerei 1

186 Wilthen, Stadt Alte Stellmacherei 1

187 Wilthen, Stadt Heimatmuseum 1

188 Wilthen, Stadt Sora Alte Wasserstube und Steinbruch Sora 1

189 Wittichenau, Stadt Katholische Pfarrkirche im Stadtzentrum 1

190 Wittichenau, Stadt historische Mühlen 1

191 Wittichenau, Stadt kursächsische Postdistanzsäule von 1732 1 II Landkreis Görlitz

192 Bad Muskau, Stadt Der Muskauer Park - UNESCO Welterbe 1

193 Bad Muskau, Stadt „Neues Schloss“ des Fürsten Pückler 1

194 Bad Muskau, Stadt Evangelische Jacobuskirche 1

195 Bad Muskau, Stadt Katholische Kirche 1

196 Beiersdorf Aussicht Bielebohturm 1 Bernstadt a. d. Eigen, 197 Innenstadt mit historischen Gebäuden und Museen Stadt 1 Bernstadt a. d. Eigen, 198 Pließnitztal in Kunnersdorf Stadt 1

Bernstadt a. d. Eigen, Heimatmuseum Bernstadt auf dem Eigen und 199 Stadt Umgebung 1 Bernstadt a. d. Eigen, 200 Dittersbach Heimatstube Dittersbach Stadt 1

201 Berthelsdorf Zinzendorfschloss 1

202 Berthelsdorf Schwenkfeldersiedlung 1

203 Bertsdorf-Hörnitz Schloss Althörnitz 1

204 Bertsdorf-Hörnitz Barockkirche Bertsdorf 1

205 Bertsdorf-Hörnitz Kirche Hörnitz 1

206 Bertsdorf-Hörnitz Wachtelhaus in der Straße der Jugend 1

207 Bertsdorf-Hörnitz Breiteberg mit Aussichtsturm und Querxhöhle 1

208 Boxberg/O.L. Landschaftspark Bärwalder See 1 Das größte menschliche Ohr aus Sandmassen 209 Boxberg/O.L. modelliert mitAmphitheater 1

210 Boxberg/O.L. Nochten Lausitzer Findlingspark 1

211 Dürrhennersdorf historische Umgebindehäuser 1 Ebersbach- 212 historisches Faktorenhaus Alte Mangel Neugersdorf, Stadt 1 Ebersbach- 213 Neugersdorf Bismarckturm und "Eiskeller" Neugersdorf, Stadt 1 Ebersbach- Aussichtsturm auf dem Schlechteberg und Humboldt- 214 Ebersbach Neugersdorf, Stadt & Heimatmuseum 1 Ebersbach- 215 Neugersdorf Spreequelle/Spreeborn Neugersdorf, Stadt 1 Ebersbach- 216 Evangelisch-Lutherische Kirche Neugersdorf, Stadt 1 Ebersbach- 217 Neugersdorf historische Umgebindehäuser Büttnerborn Neugersdorf, Stadt 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 89 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Lp. Gemeinde ggf. Ortsteil Beschreibung/ Name Kategorie Ebersbach- 218 Ebersbach "Bankweg" Neugersdorf, Stadt 1

219 Eibau Barocke Dorfkirche Eibau 1

220 Eibau Historischer Dreiseithof "Faktorenhof Eibau" 1

221 Eibau Walddorf Dorfkirche zu Walddorf 1

222 Eibau Ausicht auf dem Kottmargipfel "Kottmarturm" 1

223 Eibau Spreequelle und Sagenpfad 1 Azaleen- und Rhododendronpark Kromlau mit 224 Gablenz Schloss 1

225 Gablenz spätbarocke Dorfkirche 1

226 Gablenz Bartelshof mit Parkanlage 1

227 Gablenz 130 Jahre altes Bienenhaus "Schrotholzhaus" 1

228 Görlitz, Stadt historische Innenstadt 1

229 Görlitz, Stadt Naturschutztierpark 1

230 Görlitz, Stadt Landskron Brauerei 1

231 Groß Düben Waldsee Groß Düben 1

232 Großschönau Deutsches Damast- und Frottiermuseum Großschönau 1 Motorrad-Veteranen und Technik-Museum 233 Großschönau Großschönau 1

234 Großschönau Volkskunde- und Mühlenmuseum Waltersdorf 1

235 Großschönau evangelisch-lutherische Kirche 1

236 Großschweidnitz Großschweidnitzer Wasser 1

237 Großschweidnitz Höllgrund 1

238 Hainewalde Schloss Hainewalde mit Schlossgarten 1 barocke Gruft der Familie Kanitz-Kyaw auf dem 239 Hainewalde Friedhof von 1715 1

240 Herrnhut, Stadt Heimatmuseum 1

241 Herrnhut, Stadt Vogtshof von 1730 1 Gildenhaus mit Verkaufsausstellungen der Herrnhuter 242 Herrnhut, Stadt Künstlergilde 1 Gottesacker der Brüdergemeine am Hutberg mit 243 Herrnhut, Stadt Gräbern der Familie Zinzendorf 1 Skulpturenpfad zwischen Herrnhut und 244 Herrnhut, Stadt Großhennersdorf 1

245 Herrnhut, Stadt Völkerkundemuseum 1

246 Herrnhut, Stadt Ruppersdorf Wasserschloss im Ortsteil Ruppersdorf 1

247 Herrnhut, Stadt das Witwenhaus 1

248 Herrnhut, Stadt Der Zinzendorfplatz mit Kirchenensemble 1

249 Hohendubrau Groß Radisch Aussichtsturm bei Groß Radisch auf Monumentberg 1

250 Hohendubrau Groß Radisch Kirche Groß Radisch von 1801 1

251 Hohendubrau Dauban Elchgehege beim Ortsteil Dauban 1

252 Hohendubrau Freizeit- & Campingpark Thräna mit Wildtiergehege 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 90 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Lp. Gemeinde ggf. Ortsteil Beschreibung/ Name Kategorie

Naherholungsgebiet „Biehainer Seen“ mit ehemaligen 253 Horka Tongruben und mit Waldsee Biehain 1

254 Jonsdorf, Kurort Kurpark mit Kurparkpavillon 1

255 Jonsdorf, Kurort Zittauer Schmalspurbahn 1

evangelische Kirche (mit Werken des 256 Jonsdorf, Kurort Holzschnittkünstlers Hellmuth Muntschick) 1

257 Jonsdorf, Kurort Schmetterlingshaus Kurort Jonsdorf 1

258 Jonsdorf, Kurort Oberlausitzer Bauerngarten 1

259 Jonsdorf, Kurort Oberlausitzer Weberstube 1

260 Jonsdorf, Kurort Klettersteig zum Nonnenfelsen 1

261 Jonsdorf, Kurort Steinbruchschmiede 1

262 Jonsdorf, Kurort Schauwerkstatt Mühlsteinbrüche 1

263 Kodersdorf Kirche (über 800 Jahre alt) 1

264 Königshain Barockschloss Königshain mit Parkanlage 1

265 Königshain Dorfkirche mit Parkanlage 1

Granitabbaumuseum mit Natur- und Steinbruch- 266 Königshain Lehrpfad durch die stillgelegten Steinbrüche 1

267 Königshain Hochstein mit über 22 Meter hohem Aussichtsturm 1

268 Königshain Kuckuckstein mit Sichtloch zur Wintersonnenwende 1

269 Krauschwitz Museum Sagar 1

270 Krauschwitz historische Schrotholzhäuser 1

271 Krauschwitz Erlebniswelt Krauschwitz 1

272 Kreba-Neudorf Kirche 1

273 Kreba-Neudorf Krebaer Schloss 1

274 Lawalde Niedermühle (Wassermühle) 1

275 Lawalde Heimat- und Landwirtschaftsmuseum 1

276 Lawalde Dorfkirche Lawalde mit "freistehenden Glockenturm" 1

277 Lawalde älteste private Kakteensammlung 1

278 Löbau, Stadt Haus Schminke 1

279 Löbau, Stadt König Friedrich-August Turm auf dem Löbauer Berg 1

280 Löbau, Stadt Stadtmuseum Löbau 1

281 Löbau, Stadt barockes Rathaus von 1714 mit Mondphasenuhr 1

282 Löbau, Stadt Kursächsische Postdistanzsäulen als Nachbildungen 1

283 Löbau, Stadt Nikolaikirche 1

284 Markersdorf Schlesisch-Oberlausitzer Dorfmuseum Markersdorf 1

285 Markersdorf Markersdorfer Kirche von 1455 1 katholische Kirche St. Wenzeslaus in Jauernick- 286 Markersdorf Buschbach 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 91 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Lp. Gemeinde ggf. Ortsteil Beschreibung/ Name Kategorie Biosphärenreservat Oberlausitzer Heide- und 287 Mücka Teichlandschaft 1

288 Mücka Stausee Quitzdorf 1

289 Neißeaue Kulturinsel Einsiedel bei Zentendorf 1

290 Neißeaue Gotische Evangelische Kirche in Zodel 1

291 Neißeaue Traugott-Gerber-Museum 1

292 Neißeaue Vogelpark Deschka 1

293 Neißeaue Wurzelpark 1 Neusalza-Spremberg, 294 Wald- und Erlebnisbad Stadt 1 Neusalza-Spremberg, 295 Spreepark Stadt 1 Neusalza-Spremberg, 296 Dorfkirche von Spremberg Stadt 1 Neusalza-Spremberg, 297 Exulantenkirche Stadt 1 Neusalza-Spremberg, 298 Ober- und Niedermarkt --> Denkmalschutz Stadt 1

299 Niedercunnersdorf Feuerwehrmuseum 1

300 Niedercunnersdorf Museum Alte Weberstube 1

301 Niedercunnersdorf Schulmuseum 1

302 Niedercunnersdorf Technisches Museum 1

303 Niesky, Stadt Gedenkstätten zur Erinnerung an die Geschichte 1

304 Niesky, Stadt Einsteinhaus 1

305 Niesky, Stadt Konrad-Wachsmann-Haus 1

306 Obercunnersdorf Friseurmuseum Kottmarsdorf 1 Museumsheimatstube --> „Pfarrer-Heinz-Leßmann- 307 Obercunnersdorf Stube“ 1

308 Obercunnersdorf eine Bockwindmühle 1

309 Oderwitz historische Mühlen und Umgebindehäuser 1

310 Oderwitz Herrenhaus aus dem Jahre 1908 1

311 Oderwitz Atelier des Heimatmalers Max Langer 1

312 Oderwitz Niederoderwitzer Kirche 1

313 Oderwitz Kirche Oberoderwitz 1

314 Olbersdorf Olbersdorfer See 1

315 Olbersdorf Zittauer Gebirge 1

316 Olbersdorf katholische Kapelle 1

317 Oppach Schloss Oppach 1 Wanderpfade, z.B Rundweg Grenzmühlteich, 318 Oppach Rundweg Gondelteich 1

319 Ostritz, Stadt Kloster St. Marienthal 1

320 Ostritz, Stadt Katholischer Friedhof mit Kriegerdenkmal 1

321 Ostritz, Stadt Schausägewerk 1

322 Ostritz, Stadt Evangelische Kirche 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 92 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Lp. Gemeinde ggf. Ortsteil Beschreibung/ Name Kategorie

323 Ostritz, Stadt Markt mit Rathaus 1

324 Oybin barocke Bergkirche am Aufgang zum Berg Oybin 1

325 Oybin Kloster- und Burgruine mit Museum 1

326 Oybin Züge der Cölestinermönche an der Burgruine 1 Bahnhof Oybin mit kleinem Museum zur Geschichte 327 Oybin der Zittauer Schmalspurbahn 1

328 Oybin Teufelsmühle 1

329 Oybin Camera Obscura auf dem Berg Oybin 1

330 Quitzdorf am See alte Schloßmauer zu Steinölsa 1

331 Quitzdorf am See steinzeitlichen Hünengräber zu Steinölsa 1

332 Quitzdorf am See Schloss mit dazugehörigem Park in Petershain 1 Horschaer Park mit seiner frühromantischen 333 Quitzdorf am See Parkanlage 1 Biosphärenreservat Oberlausitzer Heide- und 334 Quitzdorf am See Teichlandschaft 1

335 Quitzdorf am See Stausee der Kieselschiefertagebau 1 Reichenbach/O.L., 336 Evangelische Kirche St. Johannes Stadt 1 Reichenbach/O.L., 337 Katholische Kirche St. Anna Stadt 1 Reichenbach/O.L., 338 Evangelische Kirche zu Meuselwitz Stadt 1 Reichenbach/O.L., 339 Hussitentor Stadt 1 Reichenbach/O.L., 340 "Napoleonbrücke" Stadt 1 Reichenbach/O.L., 341 Schloss Krobnitz Stadt 1

342 Rietschen Erlichthof (Museumsdorf) 1

343 Rietschen Wolfsausstellung im Erlichthof 1

344 Rietschen Schulmuseum Daubitz 1

345 Rietschen Forest Village Ranch mit Bisongehege 1

346 Rietschen Daubitz Schloss und Park in Daubitz 1

Rotstein mit dem ältesten Naturschutzgebiet Sachsens 347 Rosenbach und neuerrichteten Aussichtsturm 1

348 Rosenbach Reste einer christlichen Kapelle 1 Kirche aus dem 13. Jahrhundert mit Chorraum und 349 Rosenbach Sterngewölbe 1

Mittelmühle mit ältesten, noch funktionstüchtigen 350 Rosenbach innenliegenden Wasserrad Sachsens 1

351 Rosenbach 1000-jährige Eiche in Herwigsdorf 1

Kirche mit Dachreiterturm, barocker Kanzelaltar, 352 Rosenbach Herrschaftsloge und bemalter Felderdecke 1 Rothenburg/O.L., 353 Evangelische Stadtkirche Stadt 1 Rothenburg/O.L., 354 Katholische Kirche St. Maria Regina Rosarii Stadt 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 93 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Lp. Gemeinde ggf. Ortsteil Beschreibung/ Name Kategorie

355 Schleife spätgotische Kirche aus dem 14. Jahrhundert 1

356 Schleife Pfarrnebengebäude in Feldstein-Ziegelbauweise 1

357 Schleife Sorbisches Kulturzentrum 1

358 Schleife Njepila-Hof mit sorbischer Bauernstube 1 Naturschutzgebiet (NSG) Altes Schleifer 359 Schleife Teichgelände (Großteich) 1 NSG Urwald Weißwasser/NSG Trebendorfer 360 Schleife Tiergarten 1

361 Schleife Landschaftsschutzgebiet Mulkwitzer Hochkippe 1

362 Schleife Halbendorfer See (Südstrand) 1 Schönau-Berzdorf a. 363 Berzdorfer See d. Eigen 1 Schönau-Berzdorf a. 364 Heimatstube d. Eigen 1 Schönau-Berzdorf a. 365 Hutberg d. Eigen 1 Schönau-Berzdorf a. 366 Evangelische Kirche St. Georg d. Eigen 1 Schönau-Berzdorf a. 367 Ortsteil Kiesdorf d. Eigen 1 Schönau-Berzdorf a. 368 Aussichtsturm Neuberzdorfer Höhe d. Eigen 1

369 Schönbach Kirchen mit Bronzeglockengeläute 1 historische strohgedeckte Umgebindehaus im 370 Schönbach Niederdorf Niederdorf 1

371 Schönbach historische Steinsäge im Neudorf 1

372 Schöpstal Girbigsdorf Schloss mit Schlosspark und Teich in Girbigsdorf 1

373 Schöpstal Girbigsdorf Grüne Aue mit Park und Kegelbahn in Girbigsdorf 1

374 Schöpstal Ebersbacher Wasserschloss und Schlossparkanlage 1

375 Schöpstal ehemalige Wallfahrtskirche St. Barbara in Ebersbach 1

376 Schöpstal Kunnersdorf Schloss und Schlosspark in Kunnersdorf 1 Schlossgrabstätte in Kunnersdorf (Adelsgeschlecht 377 Schöpstal Oppeln-Bronikowski) 1 Seifhennersdorf, 378 Puppenausstellung Stadt 1 Seifhennersdorf, 379 Wald- und Erlebnisbad „Silberteich“ Stadt 1 Seifhennersdorf, 380 Eisenbahnmuseum Stadt 1 Seifhennersdorf, 381 Knorr`s Lamahof Stadt 1 Seifhennersdorf, 382 Karasek-Museum Stadt 1 Rotstein (455 m) mit dem ältesten Naturschutzgebiet 383 Sohland a. Rotstein Sachsens (seit 1912) 1

384 Sohland a. Rotstein Eisenbahnviadukt 1

385 Sohland a. Rotstein erhaltene Bockwindmühle „Bachmannmühle“ 1

386 Sohland a. Rotstein Holländerwindmühle „Hofemühle“ 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 94 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Lp. Gemeinde ggf. Ortsteil Beschreibung/ Name Kategorie

387 Trebendorf Aussichtspunkt des Tagebaus Nochten 1

388 Trebendorf Wildgehege Jagdschloss und Tiergarten 1

389 Vierkirchen Schloss Döbschütz 1 ein imposantes Bodendenkmal am Ufer des 390 Vierkirchen Schwarzen Schöps 1

391 Waldhufen Stausee Quitzdorf 1

Ortskern von Jänkendorf mit Gemeindeverwaltung, 392 Waldhufen Jänkendorf Kirche und Pfarrhaus 1

393 Waldhufen Kirche in Ullersdorf aus den Jahren 1629/1630 1

394 Waldhufen Ullersdorf Parkanlage des ehemaligen Schlosses Ullersdorf 1 395 Waldhufen Diehsa Diehsaer Kirche aus dem 15./16. Jahrhundert 1 396 Waldhufen Diehsa Pfarrhaus in Diehsa, von 1730–1735 erbaut 1

397 Waldhufen Diehsa das Gewandhaus von Diehsa von 1841 1 Marktplatz in Diehsa mit den in Europa einzigartigen 398 Waldhufen Diehsa Marktlauben 1

399 Waldhufen Seifersdorf Wehrkirche von 1225 in Nieder Seifersdorf 1

400 Waldhufen Seifersdorf Heimatstube in Nieder Seifersdorf 1

401 Weißkeißel Freizeitpark 1 Weißwasser/O.L., 402 Tierpark Weißwasser Stadt 1 Weißwasser/O.L., 403 Glasmuseum Weißwasser Stadt 1 Weißwasser/O.L., 404 Schwimmhalle Weißwasser Stadt 1 Weißwasser/O.L., 405 Jahnbad Weißwasser Stadt 1 Weißwasser/O.L., 406 Waldeisenbahn Muskau Stadt 1 Weißwasser/O.L., 407 Aussichtspunkt "Turm am Schweren Berg " Stadt 1 Weißwasser/O.L., 408 GeoPark Muskauer Faltenbogen Stadt 1

409 Zittau, Stadt historischer Marktplatz 1

410 Zittau, Stadt Städtische Museen Zittau 1

411 Zittau, Stadt Museum Dittelsdorf 1

412 Zittau, Stadt Museum Kirche zum Heiligen Kreuz 1

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 95 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX

Załącznik 3 List przewodni załączony do ankiety komunikacyjnej.

Załącznik 4 Ankieta komunikacyjna

| Wydanie | 18 grudnia 2012 | Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 111 IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

\\WSWNTS01\JOBS\223000\223412-00 NYSA CROSSBORDER TS\4 INTERNAL PROJECT DATA\4-04 REPORTS&SPECS\4-04-3 TRANSPORT\ETAP I I II\REPORT 2012_12_18_PL.DOCX