Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt München

Infrastruktur und Qualität im Öffentlichen Personennahverkehr Inhalt

Vorwort 1

1. Nahverkehrsplanung in München: 2 Aufgabe und Zielsetzung

2. Der Nahverkehrsplan: 4 Ziele und Maßnahmen A. Ausbau der Infrastruktur 4 B. Qualitätsstandards Netz 11 C. Weitere kundenrelevante Standards 17

3. Ausblick: Zukunft der Nahverkehrsplanung in München 22

Anhang 23 Vorwort

Sehr geehrte Damen und Herren, lungsgrundlage der Leistungsprogramme liebe Münchnerinnen und Münchner, der Münchner Verkehrsgesellschaft mbH zur Verfügung steht“. U-Bahn, Tram und Bus gehören in München zweifellos zu den wichtigsten Fortbewegungs- Der aktuelle Nahverkehrsplan enthält daher mitteln. Sie tragen maßgeblich zu einer stadt- nun auch entsprechende Festlegungen zu verträglichen Verkehrsbewältigung bei. Dem- den Qualitätsstandards im ÖPNV. Diese entsprechend kommt dem weiteren Ausbau bilden zum einen den Rahmen zur Beurtei- des Öffentlichen Personennahverkehrs lung des Leistungsangebotes des städtischen (ÖPNV) bereits in der Stadtentwicklungs- Verkehrsunternehmens, zum anderen sind sie konzeption PERSPEKTIVE MÜNCHEN sowie – als Teil des gesamten Nahverkehrsplans – im Verkehrsentwicklungsplan eine große im Genehmigungsverfahren zu berücksichti- Bedeutung zu. Mit dem neuen Nahverkehrs- gen. Entsprechend hat die Regierung von plan steht nun ein Instrument zur Verfügung, Oberbayern als Genehmigungsbehörde bei das – auch im Hinblick auf den europaweiten der Neu- und Wiedererteilung von Linienkon- Wettbewerb – sowohl das Angebot als auch zessionen einen Abgleich der vom Verkehrs- die Qualität des Öffentlichen Personennah- unternehmen beantragten Verkehrsleistung verkehrs sichert und weiter verbessert. mit dem Nahverkehrsplan vorzunehmen. Dabei sind auch die Zusammenhänge des Die Stadt München ist seit 1994 für den Nahverkehrsplanes mit anderen verkehrlichen allgemeinen ÖPNV verantwortlich. Der Frei- Fachplanungen zu berücksichtigen. staat Bayern hatte im Zusammenhang mit der Bahnreform die Zuständigkeit in einem Ich freue mich, Ihnen den neuen Nahverkehrs- Gesetz über den Öffentlichen Personennah- plan im Rahmen dieser Broschüre vorlegen verkehr in Bayern (BayÖPNVG) auf die Land- zu können, und hoffe, Sie nutzen die jetzt auch kreise und kreisfreien Gemeinden übertragen. im Qualitätsstandard geprüften U-Bahnen, Die Planung und Sicherstellung des Schienen- Trambahnen und Busse noch lieber. personennahverkehrs (SPNV), das heißt des S-Bahn- und Regionalzugverkehrs, ist in Bayern dagegen nach wie vor eine Aufgabe des Freistaates. Prof. Christiane Thalgott Stadtbaurätin der Landeshauptstadt München 1997 hat die Stadt München erstmals die Ziele und die Konzeption für den weiteren Infrastrukturausbau des Öffentlichen Perso- nennahverkehrs im Nahverkehrsplan festge- legt. Darauf aufbauend wurde das Referat für Stadtplanung und Bauordnung im Jahr 2000 vom Stadtrat gebeten, „... im Benehmen mit dem Referat für Arbeit und Wirtschaft, der Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH und in München aktiven Fahrgastverbänden den Nahverkehrsplan analog der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern des (damali- gen) Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Technologie grund- legend neu zu gestalten, so dass künftig auch hinsichtlich der Angebotsstandards und der Bedienqualitäten eine verlässliche Beurtei-

1 Nahverkehrsplanung in München – Aufgabe und Zielsetzung

Vor dem Hintergrund der stark wachsenden Die Landeshauptstadt München Kraftfahrzeug-Zunahme erfolgte in München als Aufgabenträgerin für den bereits Mitte der 60er Jahre mit der Entschei- allgemeinen ÖPNV dung zum Ausbau eines S- und U-Bahn-Netzes Der Öffentliche Personennahverkehr ist eine die Weichenstellung zu einem leistungsfähi- Aufgabe der Daseinsvorsorge und ein Instru- gen Personennahverkehrssystem. Dieses ment der Raumordnungs-, Sozial- und Um- System, welches sich insgesamt aus S-Bahn, weltschutzpolitik. Nach dem – im Zuge der U-Bahn, Straßenbahn, Stadt- und Regionalbus seit 1996 eingeleiteten Liberalisierung des zusammensetzt, wurde seitdem kontinuierlich ÖPNV in Deutschland – vom Freistaat Bayern ausgebaut und bildet heute das Rückgrat des erlassenen Gesetz über den Öffentlichen gesamten Verkehrsgeschehens in der Region Personennahverkehr (BayÖPNVG) ist die München. Ziel des Nahverkehrsplans ist es Landeshauptstadt München als Aufgaben- daher, den Öffentlichen Personennahverkehr trägerin verantwortlich für die Konkretisierung in Abstimmung mit der Stadtentwicklung wei- der Leistungsmerkmale, die in Bezug auf ter zu fördern und auszubauen, um eine nach- Qualität und Niveau an den allgemeinen haltige Verkehrsentwicklung zu erreichen. ÖPNV zu stellen sind. Grundlegende Aus- gangsposition dafür ist der vom zuständigen Die „Integrierte ÖPNV-Planung“ Aufgabenträger aufzustellende Nahverkehrs- als Vorläufer des Nahverkehrsplanes plan, der Planungen zur Sicherung und zur Zwei Stadtratsbeschlüsse Mitte der 80er Verbesserung des Öffentlichen Personen- Jahre führten erstmals zu einem umfassen- nahverkehrs gemäß den Anforderungen des den ÖPNV-Konzept für München: zum einen BayÖPNVG enthalten muss (Art.13 Abs.1). der politische Wunsch nach Erhalt und Aus- Weiterhin legt das Gesetz fest, dass der Nah- bau des Trambahnnetzes und zum anderen verkehrsplan Ziele und Konzeption des allge- der Auftrag zur Fortschreibung des Münchner meinen ÖPNV enthalten soll, mit den aner- U-Bahn-Konzeptes. Mit wissenschaftlicher kannten Planungsgrundsätzen übereinstim- Unterstützung wurde die „Integrierte ÖPNV- men und die vorhandenen Raum-, Verkehrs- Planung“ erarbeitet und 1991 einstimmig und Nachfragestrukturen beachten muss. Er vom Stadtrat beschlossen. Diese beruhte im sollte zudem unter Mitwirkung der vorhande- Wesentlichen auf den Ergebnissen einer ver- nen Verkehrsunternehmen zustande kommen kehrlichen Modellrechnung in Anlehnung an und darf nicht zur Ungleichbehandlung von das so genannte standardisierte Bewertungs- Unternehmen führen. verfahren (volks- und betriebswirtschaftliche Nutzen- und Kostenrechnung). Verkehrliche Der Münchner Stadtrat hat sich mit der neuen Qualitätsstandards wie z. B. Bedienungshäu- Rechtslage bereits Mitte 1997 erstmals aus- figkeiten, Erschließungsgrad und Fahrzeug- einander gesetzt und festgestellt, dass die auslastung sind in diesem Verkehrsmodell fortgeschriebene „Integrierte ÖPNV-Planung“ wesentliche Einflussgrößen beim Zustande- als Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt kommen des Nutzen-Kosten-Faktors. Das aus München weiterhin Gültigkeit hat. Auf dieser den Ergebnissen der Modellrechnung konzi- Basis wurde er bis heute immer wieder fort- pierte Ausführungsnetz enthielt zahlreiche geschrieben; seine aktuelle Fassung wurde U-Bahn-Verlängerungen sowie Tram-Neubau- am 1.10.2003 von der Vollversammlung des strecken. Diese wurden bis heute zum Teil Stadtrates beschlossen. umgesetzt bzw. – soweit dies noch nicht möglich war – in den aktuell gültigen Nahver- kehrsplan übernommen.

2 Die MVG als Betreiber von U-Bahn, greifenden Aufgaben des ÖPNV zum Nutzen Straßenbahn und Bus in München der Fahrgäste zusammen. Zu den Aufgaben- Für die Landeshauptstadt München ist der bereichen der Verbundgesellschaft gehören Nahverkehrsplan inzwischen zu einem unter anderem die Angebotsplanung für wichtigen Instrument für die Gestaltung des die Regionalbusse in den Landkreisen, die allgemeinen ÖPNV geworden. Dieser umfasst Konzeption von Verkehrsplänen, das Tarif- dabei die Verkehrsmittel U-Bahn, Straßen- management, die Verkehrsforschung und die bahn und Stadtbus, die durch das städtische Verkehrsunternehmen-übergreifende Kunden- Verkehrsunternehmen Münchner Verkehrs- information, was nach außen mit dem gesellschaft mbH (MVG), einer Tochter der Hinweis – der MVV, ein Netz, ein Fahrplan Stadtwerke München GmbH (SWM), betrie- und ein Tarif – kommuniziert wird. ben werden. Der Nahverkehrsplan bindet das Verkehrsunternehmen zwar nicht unmittelbar, er stellt jedoch einen Rahmen dar, innerhalb dessen das Verkehrsunternehmen die Linien- verkehre gestalten kann.

Der Freistaat Bayern als Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs In Abgrenzung zum allgemeinen ÖPNV ist der aus dem S-Bahn- und Regionalverkehr bestehende Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Bayern eine Aufgabe des Freistaa- tes Bayern (Art. 15 Abs.1 BayÖPNVG). Zu- ständig ist das Staatsministerium für Wirt- schaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (StMWIVT), welches sich zur Wahrnehmung dieser Aufgabe der Bayerischen Eisenbahnge- sellschaft mbH (BEG) bedient. Die BEG plant im Auftrag und nach den Vorgaben des Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruk- tur, Verkehr und Technologie den Schienen- personennahverkehr für das gesamte Gebiet Bayerns und stimmt diese Planungen mit Ei- senbahninfrastrukturunternehmen (z. B. DB Netz AG) sowie mit Eisenbahnverkehrsunter- nehmen (z. B. DB Regio AG, S-Bahn München GmbH, Bayerische Oberlandbahn GmbH) und den Aufgabenträgern des allgemeinen ÖPNV ab. Als Grundlage für diese Planungen dient der Schienennahverkehrsplan nach Art.17 BayÖPNVG.

Daneben arbeitet die Landeshauptstadt Mün- chen im Münchner Verkehrs- und Tarifver- bund (MVV) gemeinsam mit dem Freistaat Bayern, den acht Verbundlandkreisen, der Verbundgesellschaft und den Verkehrsunter- nehmen als Partner an verkehrsträgerüber-

3 Der Nahverkehrsplan – Ziele und Maßnahmen

A | Ausbau der Infrastruktur S-Bahn Auch 33 Jahre nach Inbetriebnahme stellt die Der erste Teil des Nahverkehrsplans enthält S-Bahn eindeutig das Rückgrat im Verbund- die geplanten Infrastrukturvorhaben, die verkehr des Ballungsraumes München dar. in Abb.4 auf den Seiten (12 und 13) im Netz- Mit einer Gesamtlänge von 443 km bildet die zusammenhang dargestellt sind. S-Bahn München das bundesweit größte Streckennetz – noch vor Berlin. Im Bereich der U-Bahn handelt es sich dabei um Das ursprünglich für 250.000 Fahrgäste pro die U1-West vom Westfriedhof zum Tag konzipierte S-Bahn-System wird heute Olympia-Einkaufszentrum (inzwischen täglich von über 700.000 Reisenden genutzt. bereits eröffnet), Damit die S-Bahn auch künftig der verkehrs- die U3-Nord vom Olympiazentrum über politischen Aufgabenstellung gerecht werden Olympiaeinkaufszentrum nach Moosach, kann, wurden zum Fahrplanwechsel im De- die U4-Ost vom Arabellapark nach zember 2004 bereits große Teile des zwischen Englschalking, dem Freistaat Bayern und der DB AG vertrag- die U5-West von Laim nach Pasing, lich vereinbarten so genannten 266-Mio.-5- die Ertüchtigung der U6-Nord zur Programms umgesetzt. Dieses dient dazu, Erschließung des neuen Fußballstadions auf drei westlichen und zwei östlichen in Fröttmaning. S-Bahn-Strecken einen 10-Minuten-Takt in der Darüber hinaus wurden nachrichtlich die Hauptverkehrszeit einzuführen. Folgende U-Bahn-Vorhaben im Münchner Umland mit aufgenommen.

Im Bereich der Straßenbahn sind folgende Maßnahmen enthalten: Tram in die Parkstadt Schwabing, Verlängerung der Tramlinie 19 zum Pasinger Bahnhof, Tram-Nordtangente (mit Querung des Englischen Gartens), Tram-Westtangente (Neuhausen – Laim –

Der Nahverkehrsplan – Beschluss des Stadtrats Obersendling), Neubaustrecke Effnerplatz – Cosimapark – St. Emmeram.

Im Folgenden werden die Maßnahmen zum Ausbau der Infrastruktur mit den aktuellen Verfahrensständen erläutert. Vorangestellt ist eine Beschreibung der für die weitere Ent- wicklung des Münchner Personennahverkehrs wesentlichen S-Bahn-Ausbaumaßnahmen. Diese wurden entsprechend den Planungen des Freistaates Bayern übernommen. Weiter- hin wird auf das neue Münchner Busnetz eingegangen, das Ende 2004 seinen Betrieb aufgenommen hat.

4 infrastrukturelle Maßnahmen sind in dem Pro- bestehenden S-Bahn-Stammstrecke nicht gramm enthalten und werden – soweit noch mehr erweitern, da die maximale Leistungs- nicht erfolgt – bis 2005 realisiert: fähigkeit der Stammstrecke dann mit 30 Zü- Kapazitätsausweitung auf der Stamm- gen pro Stunde und Richtung ausgeschöpft strecke durch Ertüchtigung der Signalan- ist. Daher plant das Bayerische Staatsministe- lagen, Erhöhung der Leistungsfähigkeit rium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Gleis-/Ausbaumaßnahmen in den Bereichen Technologie (StMWIVT) zusammen mit der Pasing – Weßling, Obermenzing – Dachau, Deutschen Bahn (DB AG) den Bau eines zwei- Giesing – Deisenhofen und Pasing – Maisach ten S-Bahn-Stammstreckentunnels zwischen Entflechtung des S-Bahn-Knotenpunktes Laim und Ostbahnhof /Leuchtenbergring Berg am Laim (vgl. Abb. 1) einschließlich ergänzender Aus- Anschaffung von elf zusätzlichen S-Bahn- baumaßnahmen auf den S-Bahn-Außenästen. Zügen vom Typ ET 423 Anpassung der Bahnstromversorgung Die durchgeführten vertiefenden Untersuch- Ausbau der Abstellanlagen Betriebswerk ungen haben ergeben, dass durch einen zwei- Steinhausen und Ostbahnhof ten S-Bahn-Stammstreckentunnel wesentli- Ausbau des Ostbahnhofes auf fünf Gleise che verkehrliche Verbesserungen im S-Bahn- für die S-Bahn System (u. a. Störfallmanagement) verbunden mit einer Erhöhung des ÖPNV-Anteils im 1 Abb. 1: Lage- / Höhen- Nach vollständiger Umsetzung des 266-Mio.- - Stadt- und Stadt-Umland-Verkehr erreicht plan zweiter S-Bahn- Programms lässt sich die Kapazität der werden können. Der verkehrliche Hauptvorteil Stammstreckentunnel liegt dabei vor allem darin, dass sich die Fahr- S-Bahnhof Untermenzing: Diese Maßnahme zeiten ins Stadtzentrum deutlich verkürzen ist Bestandteil des Ausbaus der Strecke (Betriebskonzept mit einer die Grundtaktlinien München – Ingolstadt (S2-West) und soll überlagernden Express-S-Bahn). Darum sollen bis Ende 2005 realisiert sein. zwischen Laim und Ostbahnhof lediglich die S-Bahnhof Friedenheimer Brücke: Die beiden Tunnelbahnhöfe Hauptbahnhof und Errichtung des Bahnhofs Friedenheimer Marienhof installiert werden. Weitere Bahn- Brücke an der bestehenden S-Bahn-Stamm- höfe würden die Investitions-, Unterhalts- und strecke ist im Rahmen der Siedlungsmaß- Betriebskosten unverhältnismäßig erhöhen. nahmen entlang der Entwicklungsachse Beide Bahnhöfe können bautechnisch nur in Hauptbahnhof – Laim – Pasing vorgesehen. „Tieflage“ (ca. 40 m unter Geländeoberkante) S-Bahnhof Freiham: Die Errichtung des angeordnet werden. Dabei sollen sie so Bahnhofs Freiham (S5-West) soll im Zu- attraktiv und leistungsfähig wie möglich sammenhang mit der geplanten Bebauung gestaltet werden. des Entwicklungsgebiets Freiham realisiert werden. Die Planungen für dieses Projekt werden derzeit forciert betrieben, um nach Abschluss Weiterhin läuft derzeit die Umsetzung des des notwendigen Planfeststellungsverfahrens vom Freistaat Bayern mit mehr als 100 Mio. 1 möglichst im Jahr 2006 mit dem Bau beginnen unterstützten Programms zum behinderten- zu können. Entsprechend der Zielsetzung des gerechten Ausbau der S-Bahnhöfe. StMWIVT sollen dann bereits 2010 die ersten Züge durch den neuen, etwa eine Milliarde U-Bahn Euro teuren Tunnel fahren. Seit Beginn des U-Bahn-Baus im Jahre 1965 wurde das Streckennetz der Münchner Weitere S-Bahn-Planungen im Stadtgebiet U-Bahn inzwischen auf eine Gesamtlänge Die bereits in einer ersten Ausbaustufe von 93,5 km mit 91 Bahnhöfen ausgebaut. realisierte so genannte Sendlinger Spange Dieses Netz wird von acht U-Bahn-Linien be- schafft die technischen Voraussetzungen, die dient, wobei eine bereits über die Stadtgrenze Strecke von Pasing nach Deisenhofen über hinaus bis Garching-Hochbrück verkehrt. Mittersendling und Siemenswerke, oder Teile Werktäglich wird das U-Bahn-Netz inzwischen hiervon, mit einem verdichteten Taktangebot von über 900.000 Fahrgästen benutzt; pro zu bedienen. Gleichzeitig eröffnet sie die be- Jahr sind dies mehr als 300 Millionen Kunden. deutsame Option, eine ausreichende Rückfall- Heute werden etwa zwei Drittel der Beför- ebene bei Störungen auf der Stammstrecke derungsleistung der städtischen Verkehrsmit- für auf den Westästen verkehrende S-Bahn- tel (U-Bahn, Straßenbahn und Bus) mit der Züge zu gewährleisten. Die Sendlinger Spange U-Bahn erbracht. soll längerfristig in weiteren Stufen, bis hin zur Erstellung eines neuen Bahnhofs Menter- Die U-Bahn stellt damit das städtische Haupt- schwaige, der eine Verknüpfung zur Straßen- erschließungssystem im ÖPNV dar, welches bahn (Linie 15/25) gewährleistet, ausgebaut es weiter zu verbessern und auszubauen gilt. werden. Die Realisierung der im Nahverkehrsplan ent- haltenen Ausbaumaßnahmen könnte – sofern Weiterhin sind der Bau eigener S-Bahn-Gleise auch künftig notwendige Jahresbauvolumina auf der S4-West von Pasing Richtung Buchenau zwischen etwa 50 und 80 Mio. 1 zur Verfü- und auf der S2-Ost vom Ostbahnhof Richtung gung stehen – bis zum Jahr 2013/14 abge- Markt Schwaben (einschließlich Verschwen- schlossen sein. Der städtische Finanzierungs- kung zum Messe-Nordeingang) vorgesehen. anteil würde dabei ca. 14 bis 22 Mio. 1 pro Im Stadtgebiet München ist darüber hinaus die Jahr betragen. Das U-Bahn-Gesamtnetz wird Einrichtung weiterer S-Bahnhöfe vorgesehen: dann, einschließlich der U6-Nord nach Gar-

6 ching-Forschungszentrum, 108 km lang sein Zur ÖPNV-Erschließung des neuen Fußball- (vgl. auch Abb. 4). stadions in Fröttmaning muss das bestehende U-Bahn-Netz bis 2006 in seiner Leistungs- Im Einzelnen stellt sich der Planungs- und fähigkeit verbessert werden. Zu diesen Maß- Verfahrensstand der Ausbaumaßnahmen nahmen gehören u. a. die signaltechnische derzeit wie folgt dar: Aufrüstung und Ertüchtigung der Strecke U6- Nord sowie der Fahrstromversorgung, der Bei der U1-West vom Westfriedhof zum Einbau der nötigen Weichenverbindungen und Olympia-Einkaufszentrum (OEZ) haben die Abstellanlagen sowie die Erweiterung des Bauarbeiten im Frühjahr 1998 begonnen. U-Bahnhofes Fröttmaning von zwei auf vier Bereits im Oktober 2003 konnte ein Teilstück Bahnsteiggleise. Der Bau einer Bahnsteiger- bis zum Bf. Georg-Brauchle-Ring in Betrieb weiterung am Marienplatz ist zur Verbesse- genommen werden, das letzte Teilstück bis rung der Umsteigebeziehungen notwendig OEZ wurde Ende Oktober 2004 eröffnet. und wird im Zusammenhang mit dem Stadionbau vorgezogen und bis 2006 realisiert. Der erste Abschnitt der U3-Nord vom Bf. Olympiazentrum bis zum Bf. Olympia-Einkaufs- Entsprechend den S-Bahn-Planungen sind zentrum (Länge ca. 2,2 km, zwei Bahnhöfe) auch die folgenden U-Bahn-Vorhaben im Mün- ist seit Juni 2001 im Rohbau. Die Inbetrieb- chner Umland lediglich nachrichtlich im NVP nahme ist im Jahr 2007 geplant. Die Realisie- enthalten: Die Verlängerung der U6-Nord von rung des zweiten Streckenabschnittes der Garching-Hochbrück zum Forschungszentrum U3-Nord OEZ-Bf. Moosach (Länge ca. 2,0 km, Garching wird vom Baureferat, Hauptabteilung zwei Bahnhöfe) hat im Oktober 2004 begon- U-Bahn-Bau, im Auftrag der Stadt Garching im nen. Erst durch Anbindung der U3-Nord an die Rahmen einer kommunalen Zweckvereinba- S-Bahn (S1) wird am Bahnhof Moosach der rung geplant und gebaut. Der Baubeginn volle Verkehrswert der U-Bahn wirksam. erfolgte bereits im Mai 2001, die Inbetrieb- nahme ist für 2006 vorgesehen. Für die ca. 1,9 km lange Strecke der U4-Ost „Arabellapark – Englschalking“ wird neben Für die 1,3 km lange Verlängerung der U6-West der Erschließung mit drei Bahnhöfen auch eine vom Klinikum Großhadern nach Martinsried Variante mit zwei Bahnhöfen geprüft, um die (Forschungszentrum) liegt eine im Auftrag Baukosten für diesen Streckenast zu redu- des StMWIVT erstellte Vorplanung vor. Die für zieren. Wegen der nicht geklärten Höhenlage die Verlängerungsstrecke gleichzeitig durchge- der S-Bahn (S 8) wird für den Bahnhof Engl- führte standardisierte Bewertung ergab einen schalking eine Konzeption verfolgt, die mit hohen Nutzen-Kosten-Faktor. Hinsichtlich der möglichst geringem verlorenem Bauaufwand Realisierung dieser Planung muss die weitere eine Unterführung im Zuge der Brodersen- Initiative von der dafür zuständigen Gemeinde straße bzw. alternativ einen S-Bahn-Tunnel Planegg ausgehen. berücksichtigt. Straßenbahn Die geplante Verlängerung der U5-West von Im Betriebszweig Straßenbahn ist infolge der Laim nach Pasing ist derzeit seitens der Lan- seit 1991 laufenden Modernisierungs- und deshauptstadt München nicht finanzierbar. Beschleunigungsmaßnahmen sowie aufgrund Die Option für eine spätere Realisierung der des Streckennetzausbaus (Linie 16/17 Arnulf- U5-West im Zusammenhang mit den städte- straße, L15/25 „Osttangente“) eine Steigerung baulichen Entwicklungen in Pasing wird der Fahrgastzahlen zu beobachten. So nutzen jedoch offen gehalten. inzwischen über 83 Millionen Fahrgäste pro Jahr das aus 10 Linien bestehende Straßenbahnnetz mit einer Gesamtstreckenlänge von 71 km.

7 Die Straßenbahn übernimmt dabei in Straßenbahnprojektes sowohl gegenüber Ergänzung zum Schnellbahnnetz folgende den heutigen Buslinien durch den Englischen verkehrliche Funktionen: Garten als auch gegenüber alternativen Zubringer zur U-Bahn in den Außenbereichen, Gestaltungen des Busverkehrs nachgewiesen. Direktverbindung zur Innenstadt in aufkom- Die Planfeststellung durch die Regierung von mensstärkeren Relationen, die nicht von Oberbayern zu den beiden Planfeststellungs- den U-Bahn-Ästen erschlossen werden, abschnitten Franz-Joseph-Straße – Martius- Erschließung ergänzend zur U-Bahn und straße – Thiemestraße und Englischer Garten leistungsfähige Tangentialverbindung. – Tivolistraße wurde allerdings 2001 negativ Für die Realisierung der im Nahverkehrsplan beschieden. Über die von den SWM einge- enthaltenen Tram-Neubaustrecken (vgl. Abb.4) reichte Klage gegen den Ablehnungsbescheid sind die Stadtwerke München GmbH (SWM) ist noch nicht entschieden. zuständig. Folgende Projekte befinden sich derzeit in der Planungsphase: Die Planentwürfe für die Tram-Westtangente (Neuhausen – Laim – Obersendling) mussten Bei der „Tram in die Parkstadt Schwabing“ wegen anderer Dringlichkeiten (insbesondere (Linie 23) hat sich der Stadtrat nach Diskussion Tramlinie 23 und „Nordtangente“) vorläufig mehrerer Streckenvarianten für die Trassen- zurückgestellt werden, sind aber inzwischen führung zwischen Frankfurter Ring und ebenfalls in einem fortgeschrittenen Stadium. Münchner Freiheit (mit Zuführungsgleisen Derzeit laufen konkrete Planungen für die vom Scheidplatz) entschieden. Durch die dort so genannte Umweltverbundröhre Laim als gegebene Umsteigemöglichkeit zur U3/U6 ist zusätzliche Querung des Bahnkörpers am nicht nur eine hervorragende Erreichbarkeit S-Bahnhof Laim, durch die östlich der beste- des Stadtzentrums gegeben, sondern die henden Röhre der Fuß- und Radverkehr sowie Tram fördert so auch das Zusammenwachsen der ÖPNV geführt werden sollen. Eine neue der neuen Schwabinger Quartiere im Norden Haltestelle direkt unter den Gleisen des aus- mit dem Stadtteilzentrum Münchner Freiheit. gebauten S-Bahnhofes Laim wird die Umstei- Nachdem das Planfeststellungsverfahren im gewege zwischen S-Bahn und Bus bzw. Tram Juli 2004 eingeleitet wurde, ist die Inbetrieb- wesentlich verkürzen. Die vom Kfz-Verkehr nahme nun für Ende 2006/Anfang 2007 unabhängige Führung des ÖPNV ermöglicht angestrebt. einen störungsfreien Betrieb mit schnelleren Reisezeiten. Des Weiteren werden vorberei- Für die Verlängerung der Tramlinie 19 zum tende verkehrstechnische Untersuchungen Pasinger Bahnhof erarbeiten die SWM derzeit im Zusammenhang mit weiteren Ausbaumaß- die technischen Vorplanungen. Bei positivem nahmen im Individualverkehr (insbesondere Stadtratsvotum sollen der Bau und die Inbe- Weiterbau der Autobahn A 99-West) durchge- triebnahme möglichst zeitnah erfolgen. führt. Zudem sollen auch die sich im Zusam- menhang mit der Planung der Westtangente Für die Realisierung der künftigen Tram- ergebenden städtebaulichen Chancen zur Nordtangente (Linie 22),die von Neuhausen gestalterischen und funktionalen Aufwertung bis Effnerplatz insgesamt 8 km lang ist, ist des Laimer Stadtteilzentrums entlang der der Bau einer Neubaustrecke von insgesamt Fürstenrieder Straße genutzt werden. 2 km Länge vom Elisabethplatz über die künf- tigen Haltestellen Habsburger Platz, Gisela- Für die Neubaustrecke Effnerplatz – Cosima- straße (Anschluss zur U3/U6), Thiemestraße park – St. Emmeram wird zurzeit eine Vor- und Chinesischer Turm zur Tivolistraße erfor- planung erarbeitet. Mit dem Bau kann erst derlich. Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen nach Fertigstellung des Mittleren-Ring- haben einen hohen gesamtwirtschaftlichen Tunnelbauwerks am Effnerplatz begonnen und betriebswirtschaftlichen Nutzen des werden.

8 Bus Weitere Planungen Der Stadtbus besteht aus einem dichten Linien- Der Nahverkehrsplan weist weiterhin auf ver- netz, welches vorwiegend Verteiler- und schiedene optionale Maßnahmen hin, die sich Zubringerfunktion zu den Knotenpunkten der jedoch noch in einem frühen Planungsstadium Schnellbahnlinien hat und das U-Bahn- bzw. befinden und daher als „in Untersuchung / Straßenbahnnetz auf wichtigen tangentialen offen zu halten“ dargestellt sind (vgl. Abb. 4, Verbindungen ergänzt. Seite 12 und 13).

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 Dazu gehören: hat die MVG – basierend auf den Ergebnissen eine Verlängerung der Tramlinie 23 über des Projekts „topbus“ – ein neues, optimier- den bisher geplanten Endpunkt am Frank- tes Busnetz in München eingeführt. Im Mit- furter Ring hinaus nach Norden im Zusam- telpunkt standen dabei zwei Ziele, nämlich menhang mit in Zukunft möglicherweise die vorhandenen Fahrgastpotenziale durch ein frei werdenden Kasernenflächen; kundenorientiertes Netz bestmöglich aus- eine Verlängerung der Linie 19 über Pasing zuschöpfen und die Verkehrsbedienung hinaus als Ersatz der stark frequentierten möglichst wirtschaftlich zu gestalten. Vor die- Buslinie 57/161 Pasing – Neuaubing; im sem Hintergrund enthält das neue Busnetz: Rahmen einer zukünftigen Aktivierung von neue Verbindungen (wie z.B. die neue Siedlungsflächen in Freiham bestünde hier „Isarparallele“), die Möglichkeit einer Weiterführung der harmonisierte und damit transparentere Straßenbahn bis zum geplanten S-Bahn- Takte, Haltepunkt Freiham; ein dichteres Liniennetz (+4 Prozent eine neue U-Bahn-Verbindungsspange Streckenlänge) mit mehr Haltestellen zwischen der U2-Nord und der U6-Nord (+2 Prozent), nördlich des DB-Nordrings (insbesondere eine Differenzierung in drei Produkte zur zusätzlichen Erschließung des neuen (MetroBus, StadtBus, TaxiBus) sowie Fußballstadions in Fröttmaning); neue, logischere Liniennummerierungen. die grundsätzliche Planungsoption zur Einführung eines neuen, das bestehende Damit ist das neue Bus-Angebot, das sich S-, U- und Straßenbahnnetz ergänzenden noch stärker an den Bedürfnissen der Münch- „Stadt-Umland-Bahn“-Systems. Durch die ner Fahrgäste orientiert, übersichtlicher und Stadt-Umland-Bahn könnten bisher nicht leichter zu merken als bisher. Überdies soll existierende schienengebundene Tangenti- aufbauend auf dem neuen Busnetz auch ver- allinien im Stadt-Umland-Bereich realisiert stärkt die Beschleunigung von ausgewählten werden. Die grundsätzliche technische und Buslinien verfolgt werden. Die hierdurch zu betriebliche Machbarkeit wurde bereits im erzielenden Fahrzeiteinsparungen kommen Rahmen einer Machbarkeitsstudie unter den Fahrgästen in zweierlei Hinsicht zugute: Federführung der MVV GmbH nachgewie- Die Reisezeiten verkürzen sich und mit den sen. Als nächster Schritt sind weitere durch den geringeren Fahrzeugbedarf einge- Untersuchungen zur Konkretisierung einer sparten Geldern können wünschenswerte Pilotstrecke der Stadt-Umland-Bahn vorge- Maßnahmen umgesetzt werden, die derzeit sehen. aus finanziellen Gründen zurückgestellt werden müssen (z. B. die Verlängerung der Museenlinie 100 vom Odeonsplatz zum Hauptbahnhof).

9 Gebietstypeneinteilung

Kernzone

Gebiet mit hoher Nutzungsdichte

Gebiet mit niedriger Nutzungsdichte

Gebiet mit sehr geringer Nutzungsdichte bis 2010 verkehrsrelevante Planungsgebiete

Landeshauptstadt München Referat für Stadtplanung und Bauordnung MVV Münchner Verkehrs- und Tarifverbund Stand: Juni 2003

Abb. 2: Gebietstypeneinteilung

10 B | Qualitätsstandards Netz

Als Aufgabenträgerin für den allgemeinen verkehrsplanung in Bayern des Bayerischen ÖPNV ist es für die Landeshauptstadt Mün- Staatsministeriums für Wirtschaft, Verkehr chen wichtig, über die bisherigen infrastruktu- und Technologie (heute: StMWIVT) die spezi- rellen Aussagen des Nahverkehrsplanes elle Münchner Situation herausgearbeitet. hinaus auch über eine Grundlage zu verfügen, Zudem wurden Anregungen und Kritikpunkte mit der das ÖPNV-Angebot unter der Prämisse der Bezirksausschüsse, der in München täti- einer ausreichenden Daseinsfürsorge qualitativ gen Verbände sowie der neben der MVG in beurteilt werden kann. München mit eigenen Linienkonzessionen tätigen Busunternehmen in die Erarbeitung Aufbauend auf den bereits in der „Integrierten der Qualitätsstandards mit einbezogen. ÖPNV-Planung“ unterstellten Qualitätsstan- dards wurde der Nahverkehrsplan deshalb um Auf dieser Grundlage wurden dann mit entsprechende Angebots- und Bedienungs- Beschluss der Vollversammlung des Stadt- standards im Sinne einer fahrgastfreundlichen rates vom 1.10. 2003 die im Folgenden ÖPNV-Bedienung ergänzt. Dazu wurde im dargestellten Festlegungen zu den Qua- Rahmen eines externen begleitenden Fachgut- litätsstandards Netz getroffen: achtens auf Grundlage der Leitlinie zur Nah-

Das Gebiet der Landeshauptstadt München Grundsätzlich sollte der Einzugsbereich 80% wird in folgende Gebietstypen eingeteilt: der Einwohner und Arbeitsplätze in den Teil- Kernzone, flächen überdecken. Da nur Teilflächen mit Gebiete mit hoher Nutzungsdichte, mehr als 200 Einwohnern und Arbeitsplätzen Gebiete mit niedriger Nutzungsdichte, zu erschließen sind, erübrigt sich die Fest- Gebiete mit sehr geringer Nutzungsdichte. legung von Haltestelleneinzugsbereichen für Gebiete mit sehr niedriger Nutzungsdichte. Eine generalisierte Darstellung des Umgriffs der Gebietstypen ist in Abb.1 wiedergegeben. Die folgende Abb. 3 zeigt die durch Haltestel- Dazu ist anzumerken, dass u. a. aus Gründen len erschlossenen bzw. nicht erschlossenen Abb. 3: Haltestellen- einzugsbereiche der Übersichtlichkeit von einer baublockspezi- Flächen beispielhaft für den Bereich des (Gebietstypeneinteilung fischen Darstellung Abstand genommen wur- Münchner Südostens: siehe Abb. 2) de und von daher eine trennscharfe Abgren- zung der Gebietstypen (z. B. nach Straßen- zügen und Haltestellen) einer Betrachtung des jeweiligen Einzelfalls vorbehalten bleibt.

Als fußläufige Haltestelleneinzugsbereiche sind folgende Radien (Luftlinienentfernung) definiert:

Haltestelleneinzugsbereiche je Gebietstyp Gebietstyp U/S-Bahn Straßenbahn/Bus Kernzone 600 m 300 m Gebiet mit hoher Nut- zungsdichte 600 m 400 m Haltestelleneinzugsbereiche Gebiet mit U-Bahn / S-Bahn niedriger Nut- zungsdichte 1.000 m 600 m Straßenbahn

Bus

Abb. 4: Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt München Basis: „Integrierte ÖPNV-Planung“

Schienengebundener ÖPNV Bestand S-Bahn U-Bahn Straßenbahn

Planung/im Bau S-Bahn U-Bahn Straßenbahn

In Untersuchung/offen zu halten S-Bahn Straßenbahn Verlängerungsmöglichkeit

Stand: September 2003

Kartenlage: Dig. Regionskarte (VAmt)

Landeshauptstadt München Referat für Stadtplanung und Bauordnung HA I/3

01,02,03,0km Als Bedienungshäufigkeiten je Gebietstyp sind folgende Mindesttaktzeiten festgelegt:

Bedienungshäufigkeiten je Gebietstyp (*in der Regel im Zeitraum zwischen 8.00 und 20.00 Uhr)

Normalverkehrszeit (NVZ) Gebietstyp U-Bahn S-Bahn Straßenbahn Bus Kernzone 5 min 5 min 10 min 10 min Gebiet mit hoher Nutzungsdichte 10 min 10 -20 min 10 min 10 min Gebiet mit geringer Nutzungsdichte 10 min 20 min 10 min 20 min

Schwachverkehrszeit (SVZ) Gebietstyp U-Bahn S-Bahn Straßenbahn Bus Kernzone 10 min 10 min 10 min* 20 min Gebiet mit hoher Nutzungsdichte 10 min 20 min 10 min* 20 min Gebiet mit geringer Nutzungsdichte 20 min 20 min 20 min 20 min*

Der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Geschäftsöffnungszeiten und den Sonn- und Bayern entsprechend beziehen sich diese Feiertagsverkehr gelten grundsätzlich die Standards auf Streckenabschnitte, das heißt, Werte der Schwachverkehrszeit (SVZ). nicht auf einzelne Linien. In diesem Zusammenhang ist auch auf das In der Hauptverkehrszeit (HVZ), insbesondere außerhalb der „regulären” Verkehrszeiten im Berufs- und Schülerverkehr, ist die Bedie- des ÖPNV existierende Nachtliniennetz nungshäufigkeit unter Beachtung der maximal hinzuweisen (mit vier Straßenbahnlinien N17, zulässigen Fahrzeugauslastung bedarfsgerecht N19, N20 und N27 und der Buslinie N40

Beschluss des Stadtrats zu verstärken. In den Zeiten zwischen und sowie den nur am Wochenende verkehrenden nach den Verkehrsspitzen von Montag bis Buslinien N41, N42, N43, N45, N47), welches Freitag sowie am Samstag während der aufgrund der guten Inanspruchnahme und Geschäftsöffnungszeiten gelten die Werte tendenziell steigender Fahrgastzahlen ent- der Normalverkehrszeit (NVZ). In den Zeiten sprechend den wirtschaftlichen Möglichkei- vom Ende der NVZ bis Betriebsschluss und ten erhalten und weiterhin bedarfsgerecht ab Beginn bis zum Einsetzen der HVZ sowie angepasst werden soll. für den samstäglichen Verkehr außerhalb der

Prinzipabfolge der Verkehrszeiten:

Montag - Freitag SVZ HVZ NVZ HVZ NVZ SVZ Samstag SVZ NVZ (Zeitraum wie Ladenöffnungszeit) SVZ Sonn- und Feiertag SVZ*

* An Sonn- und Feiertagen soll die Straßenbahn zwischen 11.00 Uhr und 20.00 Uhr mindestens im 10-Minuten-Takt verkehren.

14 Erläuterungen zu den Qualitätsstandards Netz

Folgende maximale Fahrzeugauslastungen Gebietstypen sollen für die Betriebszweige U-Bahn, Die Festlegungen zu den „Qualitätsstandards Straßenbahn und Bus nicht überschritten Netz“ basieren grundsätzlich auf der Annah- werden (Richtwerte des Verbandes me, dass die Nachfrage nach öffentlichen Deutscher Verkehrsunternehmen – VDV): Nahverkehrsleistungen in erster Linie von der siedlungsstrukturellen Ausprägung eines Maximale Fahrzeugauslastung (Werktag) Raumes abhängig ist. Deshalb musste als Durchschnittswert in der jeweiligen zunächst eine Bezugsbasis nach der Nut- Verkehrszeit zungsdichte des Raumes geschaffen werden. Zur Bestimmung dieser Nutzungsdichte Verkehrszeit Besetzungsgrad wurde das Münchner Stadtgebiet in Gebiets- Hauptverkehrszeit typen eingeteilt. Räumliche Basis war dabei Spitzenstunde 65 % die Datenbasis des MVV, in der das Münchner Normalverkehrszeit 50 % Stadtgebiet in fast 700 Verkehrszellen aufge- Gesamtwerktag 30 % gliedert ist.

Das maximale Platzangebot in den Fahrzeugen Die Abgrenzung der Gebietstypen erfolgte wird aus der Summe der Sitz- und Stehplätze zunächst auf Basis der Einwohner- und Ar- (maximal vier Personen/m2) errechnet. beitsplatzdichten. Darüber hinaus wurden für die Einteilung aber auch noch weitere Kriterien Für den samstäglichen Verkehr während der wie neue Baurechte für die Ansiedlung von Geschäftsöffnungszeiten gelten die Werte Arbeitsplätzen, der Flächennutzungsplan in der Normalverkehrszeit. Für den samstäg- seiner aktuellen Fassung sowie große Einrich- lichen Verkehr außerhalb der Geschäfts- tungen, die ein spürbares Verkehrsaufkom- öffnungszeiten und den Sonn- und Feiertags- men erzeugen (z. B. Universitäten, Messe, verkehr gelten die Werte der Schwachver- Krankenhäuser, Tierpark) herangezogen. kehrszeit. In Abb. 2 deutlich erkennbar sind die Bevöl- Die vorgenannten Empfehlungen hinsichtlich kerungsschwerpunkte in den Stadtbezirken der Fahrzeugauslastung geben die kunden- Schwanthalerhöhe – Laim, Neuhausen – orientierte Sichtweise wieder. Aus betriebs- Nymphenburg, Milbertshofen – Am Hart, wirtschaftlicher Sicht wird empfohlen, bei Schwabing – West, Au – Haidhausen, Linien mit einer Tagesauslastung von weniger Obergiesing, Sendling und Ludwigsvorstadt – als 15% Maßnahmen zur Erhöhung der Aus- Isarvorstadt. Besonders hohe Konzentrationen lastung zu prüfen. Nutzen regelmäßig weniger an Arbeitsplätzen bestehen bereits in folgen- als fünf Fahrgäste pro Fahrt (am Querschnitt den Arealen oder sind bis 2010 zu erwarten: der größten Belastung) ein Angebot, sollte Altstadt – Lehel, Ludwigsvorstadt – Isarvor- der Einsatz differenzierter Bedienungsweisen stadt, ehemaliges Gaswerksgelände in erwogen werden. Moosach, BMW-Gelände Petuelring, Park- stadt Schwabing, Tucherpark, Bogenhausen, Berg am Laim und Obersendling.

Haltestelleneinzugsbereiche Der Grad der „räumlichen Erschließung“ eines Gebietstyps wurde aus dem Über- deckungsgrad der Einzugsbereiche der im Verbundfahrplan 2000 ganzjährig bedienten Haltestellen in diesem Gebiet bestimmt. Die Radien der Haltestelleneinzugsbereiche

15 sind dabei von zwei Größen abhängig: maximalen Fahrzeugauslastung beziehen sich Lage der Haltestelle (je höher die Nutzungs- auf den Durchschnittswert der jeweiligen Ver- dichte, desto kleiner der zu unterstellende kehrszeit, das heißt, auf die durchschnittliche Einzugsbereich) und Besetzung aller Fahrzeuge, die in der Stunde Art des Verkehrsmittels (je attraktiver ein mit dem größten Verkehrsaufkommen einen Verkehrsmittel für den Fahrgast ist, desto bestimmten Streckenabschnitt passieren. größer ist der zu unterstellende Einzugs- bereich). Zur Verdeutlichung der Festlegungen sei darauf hingewiesen, dass z. B. bei der U-Bahn Die für München festgelegten Einzugsberei- bei einer Auslastung von 34% bereits alle che (Radius Luftlinie) sind grundsätzlich als Sitzplätze belegt sind. „Richtwerte“ zu verwenden. Sie stellen gemäß der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung Die Fahrzeugauslastung ist aber nicht nur ein in Bayern einen „guten ÖPNV-Standard“ dar. Komfortmerkmal, sondern auch ein Indiz, ob Sie entsprechen im Übrigen den seinerzeit bei einer Linie eine Über- oder Unterbedienung bereits in der „Integrierten ÖPNV-Planung“ vorliegt. Da Verkehrsleistungen unwirtschaft- verwendeten Einzugsbereichen von Halte- lich sind, bei denen das Angebot nicht auf stellen. genügend Kundennachfrage stößt, wurden für den Fall, dass die Tagesauslastung einzel- Bedienungshäufigkeiten ner Linien unter 15 % bzw. im Extremfall bei Inwieweit eine Verkehrszelle tatsächlich regelmäßig weniger als fünf Fahrgästen pro ausreichend erschlossen ist, hängt über die Fahrt (am Querschnitt der größten Belastung) beschriebene Einschätzung des Qualitäts- liegt, besondere Festlegungen getroffen. merkmals „räumliche Erschließung“ hinaus im Wesentlichen auch von der Bedienungs- Bewertung der ÖPNV-Erschließungs- häufigkeit und der Auslastung der Verkehrs- qualität in München mittel ab. Die Bedienungshäufigkeit gibt dabei Die anhand der „Bedienungsstandards Netz“ die Güte der zeitlichen Verfügbarkeit des durchgeführte gutachterliche Überprüfung ÖPNV je Gebietstyp wieder. hat ergeben, dass die verkehrsrelevanten Flächen des Münchner Stadtgebietes fast Zur Erläuterung der Festlegungen des Nah- vollständig im Radius eines oder mehrerer verkehrsplans ist darauf hinzuweisen, dass Haltestelleneinzugsbereiche liegen. Das sich der gesamte Betriebszeitraum von 20 heißt, die Qualitätsstandards der räumlichen Stunden je Werktag aus ca. sechs Stunden Erschließung werden in München erreicht Hauptverkehrszeit (HVZ), ca. neun Stunden oder übertroffen. Es gibt nur wenige Gebiete, Normalverkehrszeit (NVZ) und ca. fünf Stunden in denen das Angebot – basierend auf dem Schwachverkehrszeit (SVZ) zusammen- Untersuchungsjahr 2000 – bis zum Jahr 2010 setzt. Eine exakte Aufteilung auf einzelne verbesserungswürdig erscheint. Hierzu ist Stunden wäre angesichts der unterschiedli- allerdings darauf hinzuweisen, dass diese chen Zeitlagen der Hauptverkehrszeiten in Gebiete entweder noch nicht bebaut sind den Stadtteilen nicht sinnvoll und würde dem oder eine Erschließung bisher aus rechtlichen realen Verkehrsaufkommen nicht gerecht. oder baulichen Gründen bzw. aufgrund der ausdrücklichen Ablehnung der örtlich Betrof- Fahrzeugauslastung fenen nicht möglich war. Die Fahrzeugauslastung ist für den Fahrgast, der selbstverständlich lieber sitzt als steht, Auch in Bezug auf die Bedienungshäufigkeit ein wesentliches Komfortmerkmal. Die für die und die Fahrzeugauslastung konnte eine Betriebszweige U-Bahn, Straßenbahn und hohe Qualität für den Personennahverkehr Bus diesbezüglich festgelegten Werte zur in München nachgewiesen werden.

16 C | Weitere kundenrelevante Standards

Über die netzbezogenen Qualitätsstandards qualität einen immer höheren Stellenwert ein. hinaus nehmen in der öffentlichen Wahrneh- Der Nahverkehrsplan trifft zu diesen weiteren mung auch Standards in Bezug auf die Fahr- kundenrelevanten Standards folgende Fest- zeuge, das Fahrpersonal, die Haltestellen legungen: sowie die allgemeine Betriebs- und Service-

Fahrzeuge Für Kleinfahrzeuge, die im Linienverkehr ein- Grundsätzlich sollen die Fahrzeuge ständig gesetzt werden, gelten die genannten Emp- erreichbar (z. B. Betriebsfunk, Handy) und fehlungen nur nach Maßgabe der fahrzeug- an ein Betriebsleitsystem angeschlossen technischen Möglichkeiten und der Kompati- sein. bilität mit anderen Nutzungen des Fahrzeugs, 100% der neu beschafften Fahrzeuge z. B. im Taxiverkehr. sollen als Niederflurfahrzeuge mit Rollstuhl- bzw. Kinderwagenabstellplatz, Einstiegs- Fahrpersonal hilfe (z. B. Hublift, Klapprampe), mit Laut- Das Fahrpersonal soll in der Lage sein, einfa- sprecheranlage und mit Haltestellenan- che Tarif- und Fahrplanauskünfte mindestens zeigen innen ausgestattet sein. für die jeweilige Linie und Umsteigemöglich- Alle neu zu beschaffenden Fahrzeuge dür- keiten zu geben, und soll darüber hinaus ein fen die jeweils geltenden EU-Grenzwerte ordentliches Erscheinungsbild abgeben. Wei- für Stickoxide und Partikel nicht überschrei- terhin ist das Fahrpersonal von den Verkehrs- ten (gegenwärtig EURO 3). Zusätzlich unternehmen für den Fahrgastservice (einschl. sollen die neuen Fahrzeuge so ausgerüstet Auskünfte zum im Stadtgebiet geltenden sein, dass die Emissionen maximal den Bartarif und zur Erreichbarkeit wichtiger Ziele Abgaswerten von Fahrzeugen, die mit CRT- im Liniennetz) und die betrieblichen Beson- System ausgestattet sind, entsprechen. derheiten (z. B. Teilnahme am Betriebsleitsys-

Für die gesamte Fahrzeugflotte ist eine tem) zu schulen. Beschluss des Stadtrats einheitliche Farbkonzeption vorzusehen. Die Sauberkeit der Fahrzeuge ist durch täg- Der Anteil an geringfügig Beschäftigten und liche Reinigung und Zwischenreinigungen Aushilfsfahrern ist zu begrenzen, scheinselbst- nach Bedarf zu gewährleisten. ständige Fahrer sollen nicht beschäftigt werden.

17 Die Fahrer sind arbeitsrechtlich und arbeits- schild inkl. Tarifinformation, Fahrplanaushang medizinisch zu betreuen. Die fachliche und Papierkorb ausgestattet sein. Ab 50 Ein- Kompetenz und die Fahrerlaubnis müssen den steigern pro Werktag ist neben Sitzmöglich- einschlägigen Betriebsordnungen genügen. keiten und Wetterschutz auch eine Beleuch- Zudem sollen die Fahrer die deutsche Sprache tung der Haltestellen vorzusehen, soweit dies beherrschen und über Ortskenntnisse verfü- baulich machbar und wirtschaftlich vertretbar gen. Fremdsprachenkenntnisse des Fahr- ist. An bedeutenden Umsteigehaltestellen personals sind wünschenswert. Fahrgastbe- sind dynamische Fahrplananzeigen anzuord- schwerden über das Fahrpersonal sind von nen. Im gesamten Stadtgebiet müssen opti- den Verkehrsunternehmen in qualifizierter sche Anzeigen gut lesbar geschrieben sowie Form zu bearbeiten. kontrastreich und blendfrei gestaltet sein, damit auch sehbehinderte Menschen diese Haltestellen Informationen wahrnehmen können. Alle Bahnhöfe der U-Bahn sollen barrierefrei zugänglich, d.h. leicht und sicher für Fahrgäs- Haltestellen sollten möglichst in unmittelbarer te mit Kinderwagen, Rollstuhlfahrer und Per- Nähe zu den Aufkommensschwerpunkten und sonen mit körperlichen Einschränkungen er- Verkehrsknoten situiert sein. Bei der Gestal- reichbar sein. Wo es wegen der Tieflage und/ tung von Verkehrsknoten ist anzustreben, dass oder hoher Fahrgastzahlen, sowie wirtschaft- die Umsteigewege möglichst kurz, schnell, lich vertretbar ist, sind bei Neubauplanungen sicher und ebenerdig sind. Die Haltestellenbe- getrennte Fahrtreppen für Aufwärts und Ab- reiche sollten zur leichten und sicheren Er- wärts vorzusehen. Die Funktionstüchtigkeit reichbarkeit für Fußgänger, Personen mit Kin- der Rolltreppen und Aufzüge ist in regelmäßi- derwagen und Rollstuhlfahrer ausreichend be- gen Abständen zu prüfen. Defekte Anlagen messen sein (geringer Höhenunterschied, ggf. sind schnellstmöglich in Stand zu setzen. Bei so genannte Haltestellenkaps1 zum erleichter- Neuanlage bzw. Überplanung von U-Bahnhö- ten Anfahren der Haltestelle beim Bus). Ver- fen ist die Situierung von elektronischen An- kehrsanlagen und Endhaltestellen sollen so

Beschluss des Stadtrats zeigen in den Zwischengeschossen zu prüfen. gestaltet sein, dass möglichst geringe Fahr- zeitverluste durch Wendefahrten und Warte- Bedeutende Haltestellen mit mehr als 50 Ein- zeiten entstehen. steigern pro Werktag sowie wichtige Umstei- gehaltestellen sind mit Sitzgelegenheit und Bei Neuanlage bzw. Überplanung bestehender Überdachung auszustatten. Jede Haltestelle Haltestellen (ab 50 Einsteigern pro Werktag) sollte mindestens mit einem Haltestellen- ist bei Straßenbaumaßnahmen und ÖPNV-

18 Beschleunigungsmaßnahmen die Anlage von den. Maßnahmen zur Erhöhung der Pünktlich- Blindenleitstreifen, besonderen Bordsteinkan- keit bei Tram und Bus sind insbesondere die- ten und größeren Wartehallen zu prüfen. jenigen, die auch der ÖPNV-Beschleunigung dienen (siehe unten). Die U-Bahnhöfe und Haltestellen sind in regel- mäßigen Abständen zu reinigen und instand Betriebssteuerung zu halten. Bei Problemfällen muss der Abstand Die Betriebsleitstelle soll zu den Betriebszei- für regelmäßige Reinigungen verkürzt und den ten ständig besetzt und ständig erreichbar entsprechenden Erfordernissen angepasst sein. Im Störungsfall sind die Fahrgäste im werden. Rahmen der technischen Möglichkeiten inner- halb weniger Minuten über Art und voraus- Anschlüsse sichtliche Dauer der Störung sowie gegebe- Bei einem Fahrplantakt von mehr als zehn nenfalls über entsprechende Ausweichmög- Minuten soll für die Umsteigebeziehungen lichkeiten zu informieren. Zur weiteren Stei- mit hoher Nachfrage ein fahrplanmäßiger gerung der Zufriedenheit mit dem Produkt Anschluss hergestellt werden. Die Wartezeit ÖPNV sind durch die Verkehrsunternehmen – auf das Anschlussverkehrsmittel soll fünf soweit vorhanden und technisch möglich – Minuten nicht übersteigen. Die letzte Um- diejenigen Daten über den Betriebszustand steigebeziehung des Tages muss sicherge- bereitzustellen, die maßgeblich von Kunden- stellt werden. Bei Zielkonflikten (zwischen interesse sind. Hierzu gehören z.B. Verspä- mehreren Umsteigebeziehungen) soll die Be- tungs- bzw. Störungsmeldungen, die dem deutung der jeweiligen Umsteigebeziehung Kunden bereits vor Fahrtantritt durch entspre- maßgeblich berücksichtigt werden. Wegen chende Meldungen für die elektronische Fahr- der gegenüber innerstädtischen Bereichen planauskunft bereitzustellen sind. In diesem geringeren Angebotsqualität kommt der An- Zusammenhang sind Daten über den Betriebs- schlusssicherung in stadtrandnahen Gebieten zustand von Liftanlagen und Rolltreppen, so- eine besondere Bedeutung zu. fern vorhanden, für Mobilitätseingeschränkte bereitzustellen. Betriebs- und Servicequalität, 1 | Haltestellenkap Das Haltestellenkap ist eine spezielle Pünktlichkeit Beschleunigung Haltestellenform, die eine direkte Verbindung von Fußweg und Fahr- bahn sichert, z. B. durchUnterbrechung Als pünktlich gelten Fahrten, deren fahrplan- Alle Straßenbahnlinien und wichtige Buslinien einer Parkspur und „Vorstreckung“ des Gehsteiges. Solche Anlagen mäßiger Anschluss eingehalten wird oder die sind an Lichtzeichenanlagen unter Berück- erhöhen die Attraktivität des ÖPNV, weil sie das Ein- und Aussteigen mit maximal zwei Minuten Verspätung durch- sichtigung der Erfordernisse des Gesamtver- erleichtern und durch verringerten Rangieraufwand die Reisezeiten ver- geführt werden. Verfrühungen sind zu vermei- kehrs zu priorisieren. Besondere Gleiskörper kürzen.

19 und Busspuren sind zu erhalten, neue sind zur bringt und damit sein Vertragspartner ist, Sicherung der Störungsfreiheit nachzurüsten, andererseits insbesondere die Kundeninfor- wo dies von den Platzverhältnissen und unter mation und der Vertrieb die Anwendung des Berücksichtigung der Erfordernisse des Gemeinschaftstarifs und das Verbundsystem Gesamtverkehrs möglich ist. Straßenbahn- als Ganzes vermitteln muss. Hierzu ist es neubaustrecken sollen soweit möglich auf zweckmäßig, Teile der Kundeninformation besonderem Gleiskörper ausgeführt werden. und verbundbezogenes Marketing dem MVV Im Zweifel sollen Einzelfallentscheidungen zu übertragen, wie dies im Rahmen des MVV- getroffen werden. Gesellschaftsvertrages bereits grundsätzlich geregelt ist. Erreichbarkeit des Verkehrsunternehmens Das Verkehrsunternehmen ist für den Fahr- Fahrscheinverkauf gast während der Betriebszeiten jederzeit Eine Auswahl von Fahrausweisen des Bartarifs (z. B. für Notfälle) zu erreichen. Während der soll, soweit wirtschaftlich möglich, in den allgemein üblichen Geschäftszeiten ist das Fahrzeugen des Oberflächenverkehrs und in Unternehmen auch persönlich zu erreichen den U-Bahnhöfen erhältlich sein. Fahraus- (z. B. Ansprechpartner für Fundsachen). weise des Bartarifs und des Zeitkartentarifs An großen Aufkommensschwerpunkten im sowie wesentliche schriftliche Kundeninfor- Stadtgebiet (z.B. Marienplatz) sind Kunden- mationen sollen in Verkaufsstellen in allen center einzurichten. Stadtbezirken sowie in zentralen Kundencen- tern der Verkehrsunternehmen erhältlich sein. Kundenkommunikation Ergänzend zum Angebot des Zeitkartentarifs Erscheinungsbild, Marktauftritt und Kunden- in den Verkaufsstellen sollen Automaten für information des ÖPNV sollen zeitgemäß und den bargeldlosen Zeitkartenverkauf an ausge- attraktiv sein. Dies ist zunächst, auch kraft wählten U-Bahnhöfen vorhanden sein. Gesetzes, eine Aufgabe der Verkehrsunter- nehmen. Sicherheit

Beschluss des Stadtrats Vor allem in den Abendstunden ist an den In einem Verbundsystem wie dem MVV ist Bahnsteigen der U-Bahn und in den Fahrzeu- die Kundenkommunikation insoweit zu koordi- gen Servicepersonal bereitzustellen. In den nieren, als für den Kunden einerseits erkenn- Fahrzeugen sollen auch direkte Sprechverbin- bar sein soll, welches Verkehrsunternehmen dungen z.B. zur Betriebsleitstelle für Notfälle jeweils die Transport- und Serviceleistung er- vorgesehen werden.

20 Tarif Erläuterungen zu den weiteren Der MVV-Gemeinschaftstarif ist seit der Ver- kundenrelevanten Standards bundgründung ein markantes Qualitätskriteri- um, „ein Fahrpreis, ein Fahrplan, ein Fahr- Fahrzeuge schein“, welches eine wesentliche Voraus- Es ist darauf hinzuweisen, dass sich die Stan- setzung für eine breite Kundenakzeptanz und dards auf Fahrzeuge beziehen, die ausschließ- ein daraus resultierendes erhöhtes Fahrgast- lich oder überwiegend mit Bedienungsaufga- aufkommen darstellt. Daher soll es auch wei- ben im Stadtgebiet eingesetzt werden. Die terhin Aufgabe der Verbundgesellschaft blei- Festlegung von Qualitätsstandards für Regio- ben, den Gemeinschaftstarif zu erstellen und nalverkehrsunternehmen im stadtgrenzen- weiterzuentwickeln. überschreitenden Verkehr geschieht außer- halb des Nahverkehrsplanes der Landeshaupt- Die Basis für den zu entwickelnden Verbund- stadt München in Abstimmung zwischen der tarif bilden dabei die gesetzlichen Bestim- MVV GmbH und den angrenzenden Gebiets- mungen und die vertraglichen Vereinbarungen körperschaften. mit den Verkehrsunternehmen im MVV. Der Verbundtarif soll eine möglichst einfache Haltestellen fahrgastfreundliche Kundenbedienung ermög- Zu der im Zusammenhang mit Straßenbau- lichen. Auch entsprechend dem Kooperati- maßnahmen und ÖPNV-Beschleunigungs- onsgebot im Personenbeförderungsgesetz maßnahmen möglichen Anlage von besonde- sollen alle Verkehrslinien, die Aufgaben der ren Bordsteinkanten ist anzumerken, dass für örtlichen Bedienung im Sinne des Nahver- München eine spezielle Bordsteinkante mit kehrsplans erfüllen, in den Gemeinschaftstarif erhöhtem Abstich (sog. „A20-Bord“) ent- des MVV integriert sein. wickelt wurde und bereits im Rahmen neuer Haltestellen für das Busnetz realisiert wird.

21 Ausblick: Zukunft der Nahverkehrsplanung in München

Über die im Nahverkehrsplan getroffenen Die zur Erreichung des ersten Ziels empfohle- Festlegungen hinaus können sich zu gegebe- nen infrastrukturellen Maßnahmen gehen ner Zeit aufgrund des künftigen gesetzlichen teilweise über die Festlegungen des Nahver- Ordnungsrahmens im ÖPNV weitere Rechte kehrsplans hinaus und sind im Rahmen einer und Pflichten der Landeshauptstadt gegen- weiteren Fortschreibung des Nahverkehrs- über der MVG und ggf. anderen Verkehrsunter- plans näher zu untersuchen. nehmen ergeben. Dabei wird insbesondere auch die Frage eine Rolle spielen, welche Der Regionale Nahverkehrsplan (RNP, finanziellen Konsequenzen die Festlegungen Stand: Oktober 2002) wird unter der Feder- der Landeshauptstadt in ihrer Eigenschaft als führung des MVV erarbeitet. Er zeigt Verknüp- ÖPNV-Aufgabenträgerin für diese auslösen. fungspunkte und Schnittstellen zwischen den Sobald Klarheit über die künftigen rechtlichen einzelnen lokalen Nahverkehrsplänen auf und Rahmenbedingungen des Wettbewerbs trifft grundsätzliche Aussagen zur verkehrli- besteht, ist zu prüfen, ob der Nahverkehrsplan chen Situation in der gesamten Region. Der in diesem Zusammenhang eine weiter gehen- RNP ist kein statisches Instrument, sondern de Bedeutung, ggf. als Grundlage für Aus- wird laufend fortgeschrieben und ist damit schreibungen von Verkehrsleistungen, erhal- als große Chance zu verstehen, den Weg ten muss und entsprechend weiterzuent- zu einer umfassenden, über kommunale Ein- wickeln ist. zelinteressen hinausreichenden, langfristigen Nahverkehrsplanung für die Region München Selbstverständlich sind im Rahmen einer wei- zu weisen. teren Fortschreibung des Nahverkehrsplans auch die Zusammenhänge mit verschiedenen Der Schienennahverkehrsplan (Stand: anderen verkehrlichen Fachplanungen zu 2001/2002) wird vom StMWIVT erstellt und berücksichtigen. von der Staatsregierung beschlossen. Er enthält Vorgaben für die Planung, Organisation Der Verkehrsentwicklungsplan (VEP) ist ein und Sicherstellung des SPNV sowie Aussagen wesentlicher Teil des Stadtentwicklungskon- zum entsprechenden Finanzrahmen. Nach- zeptes PERSPEKTIVE MÜNCHEN der Lan- dem die vom Kunden erwartete Qualität des deshauptstadt München. Der aktuelle Ent- SPNV zunehmend das wichtigste Kriterium wurf des neuen VEP soll dem Stadtrat 2005 bei der Verkehrsmittelwahl darstellt, stehen zur Beschlussfassung vorgelegt werden. Qualitätsverbesserungen langfristig im Mittel- Der VEP legt auf der Grundlage von umfang- punkt der Bemühungen, einen attraktiven reichen Modellrechnungen Strategien und SPNV anbieten zu können. Maßnahmen zur Sicherung und Verbesserung einer stadtverträglichen Mobilität für Bürgerin- nen und Bürger, für die Wirtschaft und für die Gäste unserer Stadt fest. Sein Handlungs- konzept verfolgt im Wesentlichen drei Ziele: Erhöhung des ÖPNV-Anteils insbesondere im Stadt-Umland-Verkehr, Erhöhung der Stadtverträglichkeit des Hauptverkehrsstraßennetzes innerhalb des Mittleren Rings, Ergänzung und Verstärkung der Wirkungen infrastruktureller Maßnahmen durch sog. „weiche“ Maßnahmen (z. B. Information, Beratung, finanzielle Anreize und Belastun- gen).

22 Anhang

Rechtsvorschriften:

Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) (Bayerisches GVBI. S. 1052), zuletzt geändert durch §1 Nr. 130 3. (in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. Dezember 1993 Aufhebungsgesetz vom 07.08.2003 (Bayerisches GVBl. S. 497) (BGBl I 1993, 2378, 2396, (1994, 2439), zuletzt geändert durch Art. 8 Abs. 1: Art. 4 Abs. 2 Buchst. d G v. 12.12.2003 I 2518) Die Planung, Organisation und Sicherstellung des allgemeinen öf- § 18 Abs.1: fentlichen Personennahverkehrs ist eine freiwillige Aufgabe der Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnstrom- Landkreise und kreisfreien Gemeinden im eigenen Wirkungskreis. fernleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Sie führen diese Aufgaben in den Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit Plan zuvor festgestellt worden ist. Dabei sind die von dem Vorha- durch. Sie sollen sich für diese Aufgaben Dritter, insbesondere der ben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich privaten Planungsbüros und der privaten Verkehrsunternehmen, der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berück- bedienen. sichtigen. Art. 12 Nr. 1: Die Aufgabenträger des allgemeinen Öffentlichen Personennah- Personenbeförderungsgesetz (PBefG) verkehrs haben, soweit es Landkreise und kreisfreie Städte be- (in der Fassung der Bekanntmachung vom 21. März 1961 (BGBl I trifft, für ihr Gebiet Pläne über 1961, 241), neu gefasst durch Bek. v. 8. 8.1990 I 1690; zuletzt 1. die Ordnung der Nahverkehrsbeziehungen und den Bedarf an geändert durch Art. 24 G v. 29.12.2003 I 3076) Nahverkehrsleistungen (Nahverkehrsplan) [...] aufzustellen. § 8 Abs. 2: Art. 13 Abs. 1 S. 1 Die Genehmigungsbehörde hat im Zusammenwirken mit dem Die Aufgabenträger des allgemeinen öffentlichen Personennah- Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs (Aufgaben- verkehrs haben auf ihrem Gebiet und, sofern nach Art. 6 Abs. 1 träger) und mit den Verkehrsunternehmen im Interesse einer aus- Satz 1 ein regionaler Nahverkehrsraum abgegrenzt worden ist, für reichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im diesen Nahverkehrsraum Planungen zur Sicherung und zur Ver- öffentlichen Personennahverkehr sowie einer wirtschaftlichen Ver- besserung des öffentlichen Personennahverkehrs gemäß den An- kehrsgestaltung für eine Integration der Nahverkehrsbedienung, forderungen dieses Gesetzes durchzuführen. insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung Art. 13 Abs. 2: oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstim- Der Nahverkehrsplan enthält Ziele und Konzeption des allgemei- mung der Fahrpläne, zu sorgen. Sie hat dabei einen vom Aufga- nen öffentlichen Personennahverkehrs und muss mit den aner- benträger beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, kannten Grundsätzen der Nahverkehrsplanung, den Erfordernissen der vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet, unter Mitwirkung der Raumordnung und Landesplanung, der Städtebauplanung, der vorhandenen Unternehmer zustande gekommen ist und nicht den Belangen des Umweltschutzes sowie mit den Grundsätzen zur Ungleichbehandlung von Unternehmern führt. … Der Nahver- der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit übereinstimmen. Soweit kehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen erforderlich ist die Planung mit anderen Planungsträgern sowie Personennahverkehrs. Die Aufstellung von Nahverkehrsplänen anderen Aufgabenträgern des ÖPNV abzustimmen. Der Nahver- sowie die Bestimmung des Aufgabenträgers regeln die Länder. kehrsplan ist in regelmäßigen Zeitabständen zu überprüfen und § 28 Abs.1: bei Bedarf fortzuschreiben Betriebsanlagen für Straßenbahnen dürfen nur gebaut werden, Art. 15 Abs. 1: wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung Das Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie ist sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten unbeschadet der Zuständigkeit der Bayerischen Eisenbahngesell- Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der schaft nach Art. 16 Abs. 3 Satz 1 für den Schienenpersonennah- Abwägung zu berücksichtigen. verkehr zugleich zuständige Behörde im Sinn der Verordnung (EWG) 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 in der Fassung der Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern Verordnung (EWG) 1893/91 des Rates vom 20. Juni 1991, in der (BayÖPNVG) jeweils geltenden Fassung, auf dem Gebiet des Schienenperso- (in der Fassung der Bekanntmachung vom 24. Dezember 1993, nennahverkehrs.

Erläuterungen zum Planfeststellungsverfahren für bauliche Anlagen im Schienenverkehr:

Bei Neubauprojekten und Änderungen von wesentlicher Bedeu- Straßenbahn durch die Stadtwerke München GmbH). Planfest- tung muss der Vorhabensträger im Regelfall bei der Genehmi- stellungen für Schienenwege der Eisenbahn einschließlich gungsbehörde die Planfeststellung beantragen. Im Planfeststel- S-Bahn mit den für ihren Betrieb notwendigen Anlagen richten lungsverfahren müssen die von dem Vorhaben berührten öffentli- sich nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) und werden chen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglich- von einem Unternehmen der Deutschen Bahn AG (wie DB Pro- keit im Rahmen der Abwägung berücksichtigt werden. Durch die jektBau GmbH) beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) beantragt. Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließ- Nach Abschluss des Anhörungsverfahrens ergeht ein Planfest- lich aller notwendigen Folgemaßnahmen im Hinblick auf alle von stellungsbeschluss durch die jeweilige Genehmigungsbehörde ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt und es werden al- (Regierung von Oberbayern für U- und Straßenbahn bzw. Eisen- le öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des bahn-Bundesamt für S-Bahn) als – neben der Sicherung der Finan- Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend zierung – wichtige Voraussetzung für den Baubeginn. geregelt. In Planfeststellungsverfahren bestehen für die betroffenen Träger Bei U-Bahnen und Straßenbahnen in München wird nach Ertei- öffentlicher Belange und sonstigen Stellen, aber auch für Bürge- lung der Streckengenehmigung durch die Regierung von rinnen und Bürger Möglichkeiten der Information, der Äußerung Oberbayern und entsprechender Beschlussfassung des Stadtra- sowie bei rechtzeitig erhobenen Einwendungen der Erörterung tes (bei Straßenbahnplanungen sog. Trassierungsbeschluss) die und ggf. der Einlegung von Rechtsmitteln gegen den Planfeststel- Planfeststellung nach dem Personenbeförderungsgesetz bean- lungsbeschluss; die Einzelheiten werden jeweils öffentlich be- tragt (bei der U-Bahn durch das Baureferat – U-Bahn-Bau; bei der kannt gemacht.

23 Weiterführende Internetadressen Weitere Informationen zur Verkehrsplanung der Landeshauptstadt München sowie diese Broschüre finden Sie unter www.muenchen.de/plan in der Rubrik Stadtentwicklung

Darüber hinaus empfehlen wir weitere Seiten Glossar anderer im Bereich ÖPNV tätiger Institutio- HVZ Hauptverkehrszeit nen: NVZ Normalverkehrszeit StMWIVT ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr Bayerisches Staatsministerium für (U-Bahn, Straßenbahn, Bus) Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und RNP Regionaler Nahverkehrsplan Technologie SPNV Schienenpersonennahverkehr www.stmwivt.bayern.de (S-Bahn, Regionalzugverkehr) SVZ Schwachverkehrszeit BEG VDV Verband Deutscher Verkehrs- Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH unternehmen www.bayern-takt.de VEP Verkehrsentwicklungsplan

MVV Münchner Verkehrs- und Tarifverbund mbH www.mvv-muenchen.de

MVG Münchner Verkehrsgesellschaft mbH www.mvg-mobil.de

S-Bahn München GmbH Deutsche Bahn Gruppe www.s-bahn-muenchen.de

24 Impressum

Herausgeberin Gestaltung Landeshauptstadt München HundB, München, www.hundb.com Referat für Stadtplanung und Bauordnung Druck Hauptabteilung Stadtentwicklungsplanung Blueprint GmbH, München Abteilung Verkehrsplanung Blumenstraße 31 Fotos mit freundlicher Genehmigung der 80331 München MVG Münchner Verkehrsgesellschaft mbH, der S-Bahn München GmbH und des Telefon (089) 233-227 82 MVV Münchner Verkehrs- und Tarifverbund mbH E-Mail: [email protected] Internet: www.muenchen.de/plan München, Juli 2005