COMUNE DI NAPOLI

METROPOLITANA DI NAPOLI S.P.A.

LINEA 1 DELLA METROPOLITANA

TRATTA C.D.N./CAPODICHINO

STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE (REV.0)

SINTESI NON TECNICA

SETTEMBRE 2012

DR. ING. GIANCARLO FRUTTUOSO, DR. ING. EMANUELA DE BLASI DR. ING. DANIELA VANNI, DR. RICCARDO MONZANI, DR. ING. OMAR RETINI Studio Impatto Ambientale Settembre 2012-Rev.0 Sintesi non tecnica

SOMMARIO

SOMMARIO ...... 1 1. INTRODUZIONE ...... 1 1.1 PROFILO DEL PROPONENTE ...... 1 1.2 SCOPO E STRUTTURA DELLO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE ...... 1 1.3 DESCRIZIONE SINTETICA DEL PROGETTO ...... 3 1.3.1 La Scelta di Sistema ...... 4 1.3.2 La Scelta del Tracciato Ideale ...... 4 1.3.3 Tecnologie di Realizzazione delle Opere Civili ...... 7 1.4 ITER PROCEDURALE E AUTORIZZATIVO ...... 8 1.4.1 Procedura di V.I.A...... 8 1.4.2 Percorso autorizzativo ...... 8 1.5 OPERE DI COMPENSAZIONE ...... 9 2. QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO ...... 10 2.1 PIANIFICAZIONE DI SETTORE (TRASPORTI) ...... 10 2.2 PIANIFICAZIONE SOCIOECONOMICA...... 12 2.3 PIANIFICAZIONE TERRITORIALE E PAESISTICA ...... 14 2.4 PIANIFICAZIONE URBANISTICA COMUNALE ...... 17 2.5 PROGRAMMI DI INVESTIMENTO E FINANZIAMENTO ...... 18 2.6 TEMPI DI REALIZZAZIONE ...... 18 3. QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE ...... 20 3.1 INTRODUZIONE ...... 20 3.1.1 Sintesi dell’opera e principali criteri di progettazione ...... 20 3.1.2 Motivazioni del progetto e alternativa Zero ...... 21 3.1.3 Programma di Esercizio ...... 22 3.2 SCELTE PROGETTUALI ...... 23 3.2.1 Scelta Tecnologica ...... 23 3.2.2 Scelta del Tracciato ...... 24 3.2.3 Localizzazione delle Stazioni ...... 25 3.2.3.1 Criteri di localizzazione delle Stazioni ...... 25 3.2.3.2 Ubicazione delle Stazioni ...... 25 3.3 DESCRIZIONE DEL PROGETTO ...... 27 3.3.1 Descrizione delle Stazioni ...... 27 3.3.1.1 Descrizione funzionale delle Stazioni ...... 27 3.3.1.2 Materiali utilizzati per le Stazioni ...... 32 3.3.1.3 Caratteristiche funzionali e strutturali delle singole Stazioni ...... 34 3.3.1.4 Via di corsa e Armamento...... 42 4. QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE ...... 43 4.1.1 Atmosfera e Qualità dell’Aria ...... 43 4.1.2 Ambiente Idrico ...... 44 4.1.3 Suolo e Sottosuolo ...... 46 4.1.4 Vegetazione, Flora e Fauna ...... 48 4.1.5 Salute Pubblica...... 48 4.1.6 Rumore ...... 48 4.1.7 Vibrazioni ...... 49 4.1.8 Paesaggio ...... 49 4.1.9 Traffico ...... 50

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1. INTRODUZIONE Lo Studio di Impatto Ambientale ha come oggetto la realizzazione della tratta Centro Direzionale di Napoli-Aeroporto di Capodichino (parte del tratto in giallo nella Figura 1-1), tratta che permetterà di completare l’anello metropolitano integrando nel circuito della mobilità napoletana l’aeroporto cittadino.

1.1 PROFILO DEL PROPONENTE La Metropolitana di Napoli SpA è la Concessionaria del Comune di Napoli per la progettazione e costruzione della Linea 1 della metropolitana. La società è costituita dalle più importanti aziende italiane nel campo della costruzione di infrastrutture, tra le quali: Astaldi SpA, A. & I. Della Morte SpA, Consorzio Stabile Infrastrutture, Costruire SpA, Costruzioni GDL Srl, Findustrial SpA, Impresa Pizzarotti SpA, Impregilo SpA, Moccia Irme SpA, S.I.ME. Srl. M.N. si avvale per la progettazione generale e la direzione lavori di Napoli Metro Engineering Srl con la collaborazione di importanti studi professionali napoletani per le opere civili e di Tecnosystem SpA per l’impiantistica. Ad Ansaldo STS è affidata la progettazione costruttiva e la realizzazione degli impianti ferroviari e del materiale rotabile. Nel corso della realizzazione la Metropolitana di Napoli ha affiancato attivamente l’amministrazione comunale nel processo di riqualificazione urbana avviato in occasione della costruzione delle stazioni, affidando la progettazione ad architetti di fama internazionale.

1.2 SCOPO E STRUTTURA DELLO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE Lo Studio di Impatto Ambientale (SIA) identifica qualitativamente e quantitativamente le perturbazioni nei confronti dell’ambiente legate alla realizzazione dell’opera, prendendo in considerazione le interazione del progetto stesso con le matrici ambientali, il contesto socio-economico e i beni del territorio, sia in fase di realizzazione dell’opera (“cantierizzazione”) che durante la successiva fase di esercizio e dismissione.

Il documento SIA è composto dai seguenti quadri di analisi:  QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO;  QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE;  QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE.

A valle dei quadri di presentazione dei risultati dell’analisi condotta, è allegata la documentazione di supporto citata nei vari paragrafi, costituita perlopiù da planimetrie, relazioni tecniche, atti autorizzativi, elaborati di calcolo o documenti di letteratura che integrano la trattazione aggiungendo le informazioni di dettaglio eventualmente necessarie.

Il documento, è articolato nei seguenti punti:  Inquadramento Programmatico, che ha lo scopo di introdurre l’oggetto di studio, i pertinenti riferimenti normativi, gli obiettivi e la metodologia adottata nella redazione dello studio, nonché di confrontare il progetto con il panorama

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programmatico di settore, gli strumenti di pianificazione territoriali e il mercato di riferimento;  Inquadramento Progettuale, che propone le principali scelte impiantistiche e costruttive mettendo in luce soprattutto gli aspetti significativi in fase di valutazione ambientale;  Inquadramento Ambientale, che riporta l’analisi puntuale delle interazioni che l’opera avrà con l’ambiente (analisi contestualizzata rispetto al panorama territoriale ed economico), nonché il piano di monitoraggio che l’azienda intende implementare per garantire la corretta e consapevole attività di realizzazione ed esercizio dell’opera.

Figura 1-1: Rappresentazione della Linea 1 nel suo complesso con indicazione della tratta modificata tra Poggioreale e Capodichino a seguito della revisione del progetto “CDR-Capodichino”

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1.3 DESCRIZIONE SINTETICA DEL PROGETTO La tratta CDN (Centro Direzionale Napoli) - Capodichino permette la chiusura dell’anello metropolitano della linea 1 e consente la realizzazione di tre importanti nodi di scambio intermodale (stazione CDN, stazione Poggioreale e stazione Capodichino). La tratta presenta una lunghezza totale di circa 3,4 km, di cui i primi 1,4 km con profondità di circa 10 m da realizzarsi a cielo aperto, mentre i successivi 2 km si sviluppano ad elevate profondità, con gallerie scavate a foro cieco. L’intervento include l’adeguamento, la ristrutturazione ed il completamento della stazione del Centro Direzionale di Napoli (CDN), la realizzazione delle nuove stazioni di Tribunale, Poggioreale, e Capodichino, l’adeguamento e la realizzazione di gallerie artificiali tra le stazioni CDN e Tribunale e la realizzazione di manufatti speciali di raccordo tra le opere inserite nel progetto parzialmente realizzato e quelle incluse nella nuova linea. Il progetto sarà occasione per realizzare la riqualificazione urbanistica delle aree tra il Centro Direzionale e il Tribunale di Napoli, dell’emiciclo di Poggioreale e dell’area di accesso aeroportuale di Capodichino

Figura 1-2: Metro Napoli - Schema della rete di mobilità esistente, in costruzione e progetto

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1.3.1 La Scelta di Sistema L’intervento di realizzazione dell’ultima tratta della Linea 1, si estende dalla progressiva (binario pari) di inizio lotto km 5+035 (limite tratta - CDN) fino alla progressiva km 8+285, a valle della stazione Capodichino. La tratta comprende le seguenti opere: - stazione CDN; - camera di ventilazione di intertratta CDN/Tribunale; - stazione Tribunale; - camera di ventilazione di intertratta Tribunale/Poggioreale; - area di ricovero treni con sette binari limitrofa alla stazione Poggioreale; - stazione Poggioreale; - camera di ventilazione di intertratta Poggioreale/Capodichino; - stazione Capodichino con annessa SSE; - tronchino di inversione con 2 binari con camera di ventilazione prevista nell’ambito del pozzo di attacco delle gallerie, tale camera potrà fungere da camera di intertratta per la prevista connessione alla linea MCNE (tratta Capodichino/Di Vittorio).

Figura 1-3: Schema rettificato dell’opera nella sua configurazione finale

Come già introdotto, la tratta, fatto salvo un breve tratto all’aperto a monte della stazione CDN, si sviluppa in sotterraneo con galleria doppia e semplice binario.

1.3.2 La Scelta del Tracciato Ideale

La tratta delle ferrovia Metropolitana ha la peculiarità di inserirsi in un contesto di opere ferroviarie già parzialmente costruite secondo un progetto approvato e parzialmente realizzato già negli anni ’80. Tale progetto prevedeva difatti nell’area, l’interramento e affiancamento di due diverse ferrovie, la ferrovia “Alifana” e quella “” nella sua tratta Napoli- Pomigliano d’Arco della linea Napoli-Nola-Baiano. La realizzazione dei condotti interrati era prevista per la maggior parte di questa tratta, tramite opere non solo limitrofe, ma addirittura strutturalmente connesse, facendo quindi corpo unico resistente alle azioni delle spinte delle terre, nonché dei carichi verticali agenti dalla superficie. La costruzione dell’opera ha poi seguito però logiche condizionate da finanziamenti che via si sono avuti e che hanno portato alla situazione attuale che vede interamente

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realizzato il condotto della ferrovia Circumvesuviana, mentre quello della ex ferrovia Alifana si trova in una situazione molto diversificata, con tratte in cui il manufatto è completamente realizzato, situazioni intermedie e tratte non realizzate. La scelta dell’attuale tracciato di progetto per la Linea 1 tiene dunque conto della opportunità di recuperare le attività di scavo e i manufatti, ove possibile, oggetto di intervento del passato.

La descrizione dettagliata del tracciato definitivo è riportata nella sezione progettuale del documento SIA, dove sono stati evidenziati ed analizzati i singoli tratti con le conseguenti diverse implicazioni rispetto agli interventi previsti ai conseguenti impatti ambientali. Ad oggi, dunque, il progetto della Linea 1 prevede che, a partire dalla stazione Centro Direzionale e fino alla stazione Poggioreale, il tracciato corra in aderenza alla sede della ferrovia Circumvesuviana in esercizio. Questo tratto include la stazione Tribunale. In corrispondenza della stazione Poggioreale il tracciato devia verso nord, sottopassa un raccordo autostradale e poi raggiunge la stazione di Capodichino in prossimità dell’area aeroportuale.

Il primo tratto, dal Centro Direzionale a Poggioreale, è previsto con una sede a doppio binario costruita a cielo aperto fra due paratie (cut and cover). La stazione intermedia Tribunale è realizzata con paratie parallele alla linea. La stazione Poggioreale è realizzata in parte in galleria artificiale ed in parte in galleria naturale. A partire dalla stazione Poggioreale fino alla fine del tronco, la linea si sviluppa con due gallerie a binario singolo, scavate a “foro cieco” con tecnologia EPB. Le due gallerie a singolo binario, proseguono fino a ricongiungersi in un manufatto di raccordo e quindi la tratta si completa con un asta di retrocessione lunga circa 300 m. Il manufatto di raccordo sarà realizzato dall’alto tramite un pozzo che consentirà l’alloggiamento di una camera di ventilazione. Nella successiva Figura 1-4 sono individuati i nodi della linea (stazioni, camere di ventilazione e manufatti) e la suddivisione delle due sezioni “cut and cover” e a “cielo aperto”, con lo scopo di facilitare la interpretazione degli allegati grafici prodotti nell’ambito dello studio.

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Figura 1-4: Tracciato Linea 1 CDN-Capodichino, individuazione dei nodi e del tracciato

Stazione CDN

Asta di retrocessione Camera di Ventilazione CDV1

Stazione Capodichino Stazione Tribunale

Camera di Ventilazione Camera di Ventilazione profonda CDV2

Manufatto ricovero Stazione Poggioreale mezzi

Sezione CUT AND COVER Sezione FORO CIECO

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La stazione Capodichino, asservita all’aeroporto, è articolata in due blocchi; l’uno destinato alla stazione passeggeri e l’altro destinato all’alloggiamento della sottostazione elettrica a servizio della linea. Lungo il tracciato sono presenti, in posizione baricentriche rispetto al tracciato, le tre camere di ventilazioni di linea previste (due camere di ventilazione superficiali sono previste fra le stazioni Centro Direzionale e Tribunale, Tribunale e Poggioreale mentre fra le stazioni Poggioreale e Capodichino vi è la camera di ventilazione profonda).

Il tratto fra le stazioni Centro Direzionale e Poggioreale, corre nella pianura a oriente di Napoli; la quota del piano di campagna è all’incirca costante e pari a +10 m s.m. ed il piano del ferro è previsto ad una profondità di 4 ÷ 12 m al di sotto della superficie del terreno. Nella successiva tratta, tra le stazioni Poggioreale e Capodichino, il tracciato devia verso Nord-Ovest ed incontra le pendici dell’altopiano di Capodichino; la quota del terreno si innalza da +12 m s.m. a 92 m s.m. Di conseguenza, il piano del ferro si trova a profondità crescente, fino a 43 m dal piano campagna nella parte terminale in corrispondenza della stazione di Capodichino. La quota della falda è di circa +4.5 m s.m. nel tratto CDN – Poggioreale, la galleria artificiale si trova quindi con il piano del ferro sotto il livello della falda idrica.

La scelta dell’attuale tracciato, oltre a garantire il servizio ad un’area di flusso metropolitana ad oggi non attrezzata, fornisce occasione per realizzare importanti interventi di potenziamento e recupero di quanto esistente in termini di stazioni e gallerie minimizzando l’impatto ambientale dell’opera e fornendo l’occasione per la realizzazione di opere di riqualificazione dell’esistente.

Figura 1-5: Immagine esemplificativa di riqualificazione superficiale delle aree di progetto dell’opera: area Stazione Poggioreale

1.3.3 Tecnologie di Realizzazione delle Opere Civili Relativamente alla realizzazione delle opere civili, il progetto prevede la realizzazione delle gallerie a partire da Poggioreale prevalentemente attraverso uno scudo del tipo EPB (a pressione di terra bilanciata), allo scopo di contenere i risentimenti al contorno del cavo e, conseguentemente, i cedimenti e le distorsioni a piano campagna entro livelli tali da evitare ripercussioni sui manufatti esistenti. L’impiego di una macchina del tipo EPB costituisce una brillante soluzione al problema dello scavo di gallerie in terreni soffici e con presenza di acqua di falda fino a pressioni di alcuni bar. La metodologia di scavo permette, infatti, la contemporanea soluzione di tre importanti problemi:  il sostegno del fronte di scavo e del cavo anche in terreni completamente incoerenti; Studio Impatto Ambientale Settembre 2012-Rev.0 Sintesi non tecnica 7/51

 la garanzia di una assoluta impermeabilità del fronte della galleria. La posa a tergo dello scudo di un rivestimento impermeabile consente di lavorare all’asciutto anche in presenza di falda, evitando l’utilizzo di camere iperbariche;  Il contenimento del volume perso allo 0.5% del volume scavato, e conseguentemente i cedimenti in superficie. In relazione alla progettazione delle stazioni metropolitane, ciascuna di esse è stata sviluppata da importanti Studi di progettazione internazionali, con lo scopo di garantire la realizzazione di opere integrate sia nella complessa realtà urbanistica della città che nella pianificazione “Stazioni dell'Arte” di Napoli, progetto che permesso la realizzazione di stazioni metropolitane che si configurano come opere di arte di architettura contemporanea.

1.4 ITER PROCEDURALE E AUTORIZZATIVO

1.4.1 Procedura di V.I.A.

Sotto il profilo della normativa nazionale vigente (D. Lgs. 152/06 e s.m.i.), la tipologia di progetto in esame può essere ricondotta alla categoria 7 “Progetti di infrastrutture”, sottocategoria l “Sistemi di trasporto a guida vincolata (tramvie e metropolitane), funicolari o linee simili di tipo particolare, esclusivamente o principalmente adibite al trasporto di passeggeri”, prevista dall’Allegato IV “Progetti sottoposti alla verifica di assoggettabilità di competenza delle Regioni e delle Province Autonome di Trento e Bolzano” alla Parte Seconda del citato D. Lgs. 152/06 e s.m.i. Ai sensi della normativa della Regione Campania (Decreto del Presidente della Giunta Regionale 29/01/2010, n. 10), la tipologia di progetto in esame può essere ricondotta alla categoria 7 “Progetti di infrastrutture”, sottocategoria m “Sistemi di trasporto a guida vincolata (tramvie e metropolitane), funicolari o linee simili di tipo particolare, esclusivamente o principalmente adibite al trasporto di passeggeri”, prevista dall’Allegato B “Progetti di opere o interventi sottoposti alle procedure di verifica di assoggettabilità di cui all'articolo 20 del D. lgs 152/2006” al citato Decreto del Presidente della Giunta Regionale 29/01/2010, n. 10: “Emanazione del Regolamento -Disposizioni in materia di valutazione d'impatto ambientale – Regolamento n°2/2010”.

Stante la complessità ed estensione dell’opera, nonostante la legislazione nazionale e regionale preveda procedura di Verifica di Compatibilità ambientale, il proponente ha preferito sottoporre il progetto a procedura di Valutazione di Impatto Ambientale allo scopo di permettere una più esaustiva analisi delle interazioni con l’ambiente dell’opera stessa, nelle sue fasi di realizzazione e di esercizio, sottoponendo il progetto ad una istruttoria di VIA ex Artt.21 e ss. del D.Lgs152/2006 e s.m.i e Regolamento della Regione Campania n°2/2010.

1.4.2 Percorso autorizzativo L’iter procedurale autorizzativo del progetto di realizzazione del tratto di metropolitana CDN-Capodichino, è costituito da atti amministrativi e comunicazioni che, a partire dal 1997, hanno coinvolto il soggetto proponente e i vari attori istituzionali. Studio Impatto Ambientale Settembre 2012-Rev.0 Sintesi non tecnica 8/51

Ad oggi, come ultimo atto amministrativo, MN ha trasmesso con nota prot.1059 del 7.5.2012 e nota n.1605 del 5.7.2012 il nuovo progetto di variante dell’intera tratta Centro Direzionale di Napoli-Capodichino che recepisce: 1. gli esiti della Conferenza dei Servizi esperita dalla Struttura Tecnica di Missione del Ministero; 2. le indicazione di GES.A.C., fatte proprie dall’Amministrazione Comunale, di traslare la stazione Capodichino nell’area ex Terminal 2; 3. la necessità di ripristinare il capo lotto nei limiti di quanto approvato dal CIPE in sede di progetto preliminare; 4. le osservazioni espresse dai competenti servizi comunali circa la necessità di aprire gli accessi della stazione Tribunale verso le aree di futuro sviluppo del Centro Direzionale In data 6.9.2012, con Delibera di Giunta Municipale n°681, il Comune di Napoli ha approvato il progetto di variante oggetto dello Studio di Impatto Ambientale.

1.5 OPERE DI COMPENSAZIONE L’insediamento dei cantieri di costruzione e la realizzazione degli accessi saranno un’occasione per la riprogettazione degli intorni urbani delle stazioni e per la riqualificazione delle stazioni esistenti (Centro Direzionale), in modo sa inserire nel modo migliore gli accessi alla metropolitana nelle aree che saranno ripristinate a fine lavori. In particolare, costituiscono importanti interventi di compensazione:  Il riesame della stazione esistente della Circumvesuviana presso il Centro Direzionale, con la demolizione di parte del solaio di copertura e di alcune strutture al piano mezzanino, con la progettazione di una stazione più luminosa, con spazi più ampi e con un migliore collegamento con i mezzi pubblici e la sovrastante piazza del CDN;  La riqualificazione territoriale dell’intera area Tribunale-Poggioreale, il progetto della stazione Tribunale offre infatti, oltre l’occasione di fornire un servizio di trasporto quale la metropolitana può rappresentare, anche la successiva sistemazione superficiale sia in termini di viabilità che in termini di sistemazione a verde, fornendo una propria dignità ad un “retro” di Via Nuova Poggioreale, che diventerà così il collegamento al Nuovo Tribunale di Napoli, inglobandola nel piano di espansione del CDN. A queste opere si aggiunge la realizzazione del parcheggio e bus terminal di interscambio nella zona aeroportuale di Capodichino che garantirà la completa intermodalità (ferrovia-strada-aeromobilità) della tratta realizzata.

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2. QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO

Nel Quadro di Riferimento Programmatico sono analizzati gli elementi conoscitivi inerenti le relazioni tra l’intervento proposto e gli atti di pianificazione e programmazione territoriale e settoriale vigenti. L’obiettivo è quello di valutare il grado di integrazione e coerenza dell’intervento di realizzazione della tratta Centro Direzionale- Capodichino della Linea 1 della Metropolitana di Napoli con le disposizioni e le linee strategiche degli strumenti di programmazione e pianificazione territoriale e settoriale vigenti a livello nazionale, regionale, provinciale, comunale.

Nello specifico, gli strumenti analizzati nel Quadro di riferimento programmatico riguardano la Pianificazione di Settore (Trasporti), la Pianificazione Socioeconomica, la Pianificazione Territoriale e Paesistica e la Pianificazione Urbanistica Comunale.

2.1 PIANIFICAZIONE DI SETTORE (TRASPORTI) Gli strumenti di pianificazione di settore analizzati nell’ambito del SIA sono:  Programma degli interventi infrastrutturali - Piano Direttore della Mobilità Regionale  Piano dei trasporti di bacino della provincia di Napoli  Piano Comunale dei Trasporti  Piano delle 100 Stazioni del Comune di Napoli

L’impulso fondamentale nell’ambito della pianificazione di settore per Trasporti e Mobilità risale all’anno 2002. Infatti è nella seduta del 13 marzo 2002 che il Consiglio Regionale della Campania approva la legge di riforma del trasporto pubblico locale: una legge di grande importanza che interessa tutte le modalità di trasporto pubblico (terrestre, aereo e marittimo) e con la quale si attua un esteso trasferimento di funzioni dalla Regione alle Province e ai Comuni per ciò che concerne l’amministrazione e la programmazione dei servizi di trasporto. A valle della definizione delle linee di indirizzo di cui alla Legge Regionale n.3/2002, ed in linea con le strategie generali di intervento della Misura 6.1 del P.O.R. della Campania 2000 - 2006 (Asse VI - Reti e Nodi di Servizio – Misura 6.1 - SISTEMA INTEGRATO REGIONALE dei TRASPORTI), con delibera della Giunta Regionale n°1282 del 5 Aprile 2002, viene approvato il “Primo Programma degli interventi infrastrutturali”, con il quale viene disegnato il quadro delle esigenze di mobilità del territorio regionale e vengono delineate le strategie generali di interventi, le azioni e gli obiettivi per ciascun settore riportato a “sistema”. Tale Programma degli interventi infrastrutturali viene assunto quale Piano Direttore della Mobilità Regionale. Con il Programma degli interventi, la Regione si propone di sviluppare l’intero Sistema di Trasporto Regionale secondo la logica della integrazione tra reti locali e reti nazionali e fra i diversi modi di trasporto, nell’ottica della riduzione dell’impatto ambientale. Ad oggi siamo arrivati al Decimo Piano Attuativo, approvato con Delibera di Giunta Regionale n. 458 del 25 marzo 2010. Nell’ambito di tale Piano sono individuati e rimodulati sotto il profilo delle risorse (Misura 6.1 del POR per quanto attiene la Linea Metropolitana 1 di Napoli) gli interventi infrastrutturali strategici programmati a livello

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regionale. Tra questi figura l’intervento “Metropolitana di Napoli Linea 1. Tratta Centro Direzionale – Capodichino”, che risulta pertanto parte integrante dell’attuale pianificazione regionale dei trasporti. L’intervento in progetto dimostra un elevato grado di coerenza con gli strumenti di pianificazione regionale, in quanto si integra perfettamente con le linee di indirizzo generale contenute in tutti i documenti di pianificazione di settore elaborati dall’Assessorato regionale ai Trasporti, che prevedono tra l’altro: la riorganizzazione dell’offerta di trasporto in un’ottica di rete pluriconnessa e di interconnessione tra le diverse reti modali, e la cosiddetta “Cura del ferro”, da realizzarsi appunto mediante le infrastrutture della metropolitana locale e regionale. Si fa presente che la realizzazione dell’intervento in progetto porterà ad un significativo incremento dell’intermodalità nell’area metropolitana napoletana, mediante aumento del livello di interconnessione della Linea 1 (e quindi dell’intero sistema della metropolitana napoletana) con i restanti sistemi di trasporto presenti sul territorio.

Anche nel Piano dei trasporti di bacino della provincia di Napoli, redatto in versione finale nel Giugno 2002 dall’Assessorato ai Trasporti, industria, Sportello Unico per le attività produttive, energia con il supporto dell’ Università degli studi di Napoli “Federico II” - Dipartimento di Ingegneria dei trasporti “Luigi Tocchetti”, emerge la centralità del tema dell’intermodalità tra le diverse reti modali. Le principali strategie che vanno utilizzate sulla base di quanto suggerito nel Piano dei trasporti di bacino della provincia di Napoli sono infatti: − il miglioramento funzionale dei nodi intermodali (stazioni di interscambio, sistemi integrati di park and ride, ecc.) esistenti nella Provincia; − l'incremento del servizio ferroviario in termini di quantità e qualità sulle relazioni di principale interesse e negli orari di maggiore domanda. L’intervento in progetto dimostra pertanto un elevato grado di coerenza anche con gli strumenti di pianificazione settoriale provinciale: infatti, la realizzazione dell’intervento in progetto porterà ad un significativo incremento dell’intermodalità nell’area metropolitana napoletana, mediante aumento del livello di interconnessione della Linea 1 (e quindi dell’intero sistema della metropolitana napoletana) con i restanti sistemi di trasporto pubblico presenti sul territorio (interconnessioni con mezzi di superficie e ferrovia Circumvesuviana presso la stazione Centro Direzionale; interconnessioni con nuova linea tranviaria, linee urbane e suburbane e ferrovia Circumvesuviana presso la stazione di Poggioreale; interconnessioni con aeroporto, mezzi di superficie e trasporto privato (parcheggio scambiatore creato ad hoc contestualmente all’intervento in progetto) presso la stazione di Capodichino).

Il Consiglio Comunale di Napoli ha approvato il Piano comunale dei trasporti con Delibere nn. 90 e 91 del 18 marzo del 1997. Il piano è già integrato nel processo di revisione dell'allora vigente Piano regolatore generale del 1972, iniziato nel 1994 e conclusosi nel 2004. In linea generale, il Piano comunale dei trasporti si propone di agire su due limiti dell'allora già consistente patrimonio ferroviario: la scarsità di connessioni tra le linee e l'assenza di una struttura di rete. In linea con quanto sopra, la realizzazione del tratto di completamento dell’anello della Linea 1 risulta un obiettivo già presente nello scenario definitivo del Sistema di trasporto su ferro del Comune di Napoli concepito nel Piano Comunale dei Trasporti del 1997.

Con il “Piano delle 100 Stazioni”, adottato dal Consiglio Comunale con deliberazione del 3 luglio 2003, il Comune di Napoli realizza la prima fase del processo di pianificazione Studio Impatto Ambientale Settembre 2012-Rev.0 Sintesi non tecnica 11/51

integrata tra trasporti e territorio. Tale Piano, redatto dal Servizio pianificazione infrastrutture di trasporto del Comune di Napoli, si propone infatti di incrementare il territorio servito dalla rete del trasporto pubblico su ferro e migliorarne l'accessibilità. Nello specifico, il Piano delle 100 stazioni si propone di incrementare e riqualificare il territorio servito dalla rete del trasporto pubblico su ferro, con interventi volti a migliorare l'accessibilità da e per le 100 stazioni e per migliorare la qualità architettonica e urbanistica degli edifici di stazione e delle aree e delle piazze dove le stazioni sono collocate. Il Piano si propone, inoltre, di eliminare il degrado di cui spesso le infrastrutture sono state causa. Si evidenzia che il progetto inerente la realizzazione del tratto della linea 1 da Centro direzionale a Capodichino, risultava già compreso tra i progetti previsti dal Piano delle 100 stazioni. Inoltre, è altresì evidente che gli interventi di riqualificazione architettonica e funzionale previsti nell’ambito del progetto proposto vanno nella direzione tracciata dal Piano delle 100 Stazioni, in quanto coerenti con gli obiettivi in esso specificati in merito a: miglioramento dell'accessibilità da e per le stazioni, miglioramento della qualità architettonica e urbanistica degli edifici di stazione e delle aree e delle piazze dove le stazioni sono collocate, eliminazione del degrado di cui spesso le infrastrutture sono state causa.

Alla luce di quanto analizzato, risulta evidente la sussistenza di un elevato grado di integrazione e coerenza dell’intervento di realizzazione della tratta Centro Direzionale- Capodichino della Linea 1 della Metropolitana di Napoli con le disposizioni e le linee strategiche degli strumenti di programmazione e pianificazione settoriale analizzati. Peraltro, tale coerenza è testimoniata dal coinvolgimento diretto a vario titolo degli stessi organi politico-amministrativi nell’ambito del percorso amministrativo seguito dal progetto nelle diverse fasi di approvazione e ricerca dei finanziamenti.

2.2 PIANIFICAZIONE SOCIOECONOMICA Gli strumenti di pianificazione di socioeconomica analizzati nell’ambito del SIA sono:  Piano d’Azione per lo Sviluppo Economico Regionale (PASER)  Documenti di Programmazione Sociale Cittadina del Comune di Napoli

Con Deliberazione n. 1378 del 6 agosto 2009 è stato approvato l’aggiornamento del Piano d'Azione per lo Sviluppo Economico Regionale (PASER) ai sensi dell'art. 27, c. 1 del 19 gennaio 2007: tale documento rappresenta l’atto di programmazione che, sulla base di una diagnosi delle tendenze e delle prospettive dei diversi settori produttivi regionali, individua le priorità e la tempistica degli interventi settoriali da realizzare definendone criteri, modalità e procedure per la loro attuazione Nello specifico, andando ad analizzare nel dettaglio la “Linea d'azione 2. Rafforzare le infrastrutture a supporto del sistema produttivo” del PASER, si evince che gli obiettivi della linea d’azione consistono nella: - promozione di modelli per una gestione orientata al mercato della dotazione infrastrutturale del territorio della Regione Campania a supporto del sistema produttivo regionale, anche attraverso l’utilizzo di strumenti finanziari, organizzativi e gestionali innovativi e/o basati su Partnership tra Pubblico e Privato (PPP);

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- razionalizzazione, rafforzamento e valorizzazione della dotazione infrastrutturale esistente, anche al fine di migliorare l’accessibilità, la funzionalità, la compatibilità ambientale e la sicurezza dei poli e dei sistemi urbani produttivi; - promozione e sostegno alle nuove aree insediative di qualità, anche attraverso l’utilizzo diffuso di Partnership tra Pubblico e Privato (PPP); - promozione e sostegno di nuove aree insediative di qualità, mediante la sperimentazione, la ricerca, l’implementazione e l’introduzione di nuovi vettori energetici e di nuovi sistemi (idrogeno); - sostegno all’aggregazione degli insediamenti produttivi in “poli integrati d’eccellenza”, anche facilitando la nascita e lo sviluppo dei “Centri Commerciali Naturali”, così come definiti in attuazione dell’art. 3, commi 3 e 4, della L.R. 19 gennaio 2009 n. 1. E’ evidente che la realizzazione del progetto di completamento della Linea 1 della Metropolitana di Napoli presenta un elevato grado di compatibilità con lo strumento di pianificazione regionale analizzato, laddove contribuisce a rafforzare e valorizzare la dotazione infrastrutturale esistente, migliorando di fatto l’accessibilità, la funzionalità, la compatibilità ambientale e la sicurezza dei poli e dei sistemi urbani produttivi della Città di Napoli.

Le attività Programmazione Sociale Cittadina del Comune di Napoli sono incentrate, in particolare, su quattro aree di priorità:  Analisi dei bisogni e delle risorse del territorio;  Programmazione del sistema cittadino di interventi e servizi sociali;  Monitoraggio e valutazione degli interventi. Le linee guida metodologiche sopra descritte portano all’individuazione di specifici progetti e linee di intervento, nelle quali sono definiti gli obiettivi da raggiungere nei diversi orizzonti temporali. Nello specifico, i progetti e gli interventi previsti nell'ambito della Programmazione Welfare Comunale per il periodo 2007-13 riguardano varie tematiche legate al Welfare: emerge tra queste la centralità di tre tematiche, che riguardano, in un’ottica di pari opportunità, l’occupazione, l’integrazione sociale e la sicurezza. Si evidenzia come la realizzazione del progetto di completamento della Linea 1 abbia potenzialità molto positive in relazione a tutti e tre i campi sopra citati. Sotto il profilo occupazionale e dell’integrazione sociale, la maggiore facilità di accesso e l’incremento della quota di territorio comunale (e non) raggiungibile, determineranno la possibilità per la popolazione servita di accedere a maggiori opportunità anche in campo lavorativo: è auspicabile infatti che la maggiore e semplificata mobilità si traduca in una maggiore facilità di accesso al luogo di lavoro ed anche un incremento delle occasioni di incontro tra domanda ed offerta di opportunità lavorative. Dal punto di vista delle opportunità di genere, si evidenzia come una maggiore e più semplice fruibilità del territorio possa contribuire ad abbattere le difficoltà insite nelle problematiche di conciliazione casa-lavoro tipiche della dimensione femminile. La riqualificazione di zone attualmente degradate (quale l’area di Poggioreale), consentirà inoltre la ripresa socio- economica di tale aree e favorirà quindi la creazione di nuove opportunità lavorative. Sotto il profilo della sicurezza, si evidenzia come all’obiettivo generale del progetto di realizzare stazioni (e quindi linee) più appetibili e accessibili, si affianca l’intento di

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garantire il permanere nel tempo di stazioni (e quindi linee) più sicure: l’eliminazione del degrado contribuisce infatti in maniera determinante all’incremento delle condizioni di sicurezza.

Alla luce di quanto sinteticamente illustrato nel paragrafo precedenti, risulta evidente che un elevato grado di integrazione e coerenza dell’intervento di realizzazione della tratta Centro Direzionale- Capodichino della Linea 1 della Metropolitana di Napoli con le disposizioni e le linee strategiche degli strumenti di programmazione e pianificazione socioeconomica analizzati. Inoltre, i termini generali, si può affermare che:  la realizzazione dell’infrastruttura produrrà effetti positivi su reddito ed occupazione nella fase di cantiere contribuendo, per tutto il periodo della costruzione, all’incremento dei risultati economici della regione;  gli scavi che verranno realizzati nell’area che anticamente era sede di un porto romano, costituiranno un’occasione unica per il reperimento di reperti archeologici di enorme valore storico;  nella fase di gestione si avranno effetti indiretti sull’economia associati ad incrementi generalizzati del reddito. La realizzazione dell’infrastruttura consentirà sia un collegamento diretto su ferro tra il principale approdo turistico della città (molo Beverello), con la Stazione Centrale e l’Aeroporto (Capodichino) di Napoli che del centro direzionale di Napoli con il resto della città.

2.3 PIANIFICAZIONE TERRITORIALE E PAESISTICA Gli strumenti di pianificazione di socioeconomica analizzati nell’ambito del SIA sono:  Piano Territoriale Regionale  Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale

L’approvazione del Piano Territoriale Regionale da parte del Consiglio Regionale è avvenuta con Legge Regionale 13 ottobre 2008, n. 13. Attraverso il PTR la Regione, nel rispetto degli obiettivi generali di promozione dello sviluppo sostenibile e di tutela dell’integrità fisica e dell’identità culturale del territorio ed in coordinamento con gli indirizzi di salvaguardia già definiti dalle Amministrazioni statali competenti e con le direttive contenute nei piani di settore previsti dalla normativa statale vigente, individua: a) gli obiettivi di assetto e le linee principali di organizzazione del territorio regionale, nonché le strategie e le azioni volte alla loro realizzazione; b) i sistemi infrastrutturali e le attrezzature di rilevanza sovraregionale e regionale, nonché gli impianti e gli interventi pubblici dichiarati di rilevanza regionale;

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c) gli indirizzi e i criteri per la elaborazione degli strumenti di pianificazione territoriale Provinciale e per la cooperazione istituzionale. Nell’ambito del PTR, la tematica dei Trasporti è sviluppata nella sezione inerente “La rete delle interconnessioni e la pianificazione regionale dei trasporti”. Nello specifico, la realizzazione del completamento della Linea 1 della Metropolitana di Napoli, inclusa la tratta Centro Direzionale – Capodichino, è inclusa nell’elenco degli interventi invarianti previsti dal Piano Territoriale Regionale. Il Piano Territoriale Regionale comprende inoltre le Linee Guida per il Paesaggio in Campania (che costituiscono il quadro di riferimento unitario, relativo ad ogni singola parte del territorio regionale, della pianificazione paesaggistica; forniscono criteri ed indirizzi di tutela, valorizzazione, salva-guardia e gestione del paesaggio per la pianificazione provinciale e comunale, finalizzati alla tutela dell'integrità fisica e dell'identità culturale del territorio; definiscono gli indirizzi per lo sviluppo sostenibile e i criteri generali da rispettare nella valutazione dei carichi insediativi ammissibili sui territorio; contengono direttive specifiche, indirizzi e criteri metodologici il cui rispetto e' cogente ai soli fini paesaggistici per la verifica di compatibilità dei Piani Territoriali di Coordinamento provinciali (PTCP), dei Piani Urbanistici Comunali (PUC) e dei piani di settore) e la Cartografia di piano (che definisce lo statuto del territorio regionale inteso come quadro istituzionale di riferimento del complessivo sistema di risorse fisiche, ecologico-naturalistiche, agro-forestali, storico-culturali e archeologiche, semiologico- percettive, nonché delle rispettive relazioni e della disciplina di uso sostenibile che definiscono l'identità dei luoghi). Si evidenzia che l’intervento in progetto, affiancando alla realizzazione dell’infrastruttura in oggetto, numerosi e consistenti interventi di valorizzazione e recupero di aree degradate (intervento sulla ex-Dogana di Poggioreale, qualificazione delle aree contermini alle nuove stazioni), può senz’altro definirsi conforme a quanto previsto dalle linee strategiche per l’ambito di paesaggio dell’area napoletana. Inoltre, il tracciato non attraversa le succitate aree interessate da presenza di beni vincolati ex D. Lgs. 42/2004 così come modificato e integrato dai D. Lgs. nn. 156 e 157/2006. L’area interessata dalla realizzazione del progetto in analisi è compresa nel Sistema territoriale di sviluppo D3: SISTEMA URBANO NAPOLI, avente Caratteristica dominante URBANA. L’area non rientra tra i 10 Campi Territoriali Complessi della Regione Campania. Sotto il profilo della caratterizzazione degli ambienti insediativi, l’area ricade in zona definita “Conurbazione altamente degradata”, che si ritiene andare verso una visioning tendenziale di “macroconurbazione con forte polarizzazione sul capoluogo”. Dall’analisi della Cartografia di Piano si evince infine che l’area interessata dal tracciato in progetto non è interessata da strutture fisiche, ecologiche, agroforestali e storico- archeologiche di rilievo.

La pianificazione territoriale a scala provinciale è stata prevista dalla legge 8 giugno 1990, n.142, relativa al nuovo Ordinamento delle Autonomie locali - successivamente D.Lgs. 267/2000 “Testo unico delle leggi sull’ordinamento degli enti locali” - che individua la Provincia quale “ ente locale intermedio fra comune e regione, che Studio Impatto Ambientale Settembre 2012-Rev.0 Sintesi non tecnica 15/51

rappresenta la propria comunità, ne cura gli interessi e ne promuove e ne coordina lo sviluppo. Dopo il Documento preliminare del luglio 2006, l'Amministrazione provinciale di Napoli ha approvato, con deliberazione di Giunta 1091/2007, la proposta di Piano Territoriale di Coordinamento. Successivamente la regione Campania ha disciplinato, con Legge 13 ottobre 2008 n. 13, il procedimento di formazione e approvazione della pianificazione paesaggistica riservandosi la competenza in via esclusiva. Questo mutato quadro normativo ha comportato la necessità di riorientare la predetta proposta sulle competenze territoriali ed urbanistiche indicate dalla legge regionale 16/2004. Le conseguenti modifiche e integrazioni dell'originaria Proposta di PTCP sono state approvate dalla Giunta con deliberazione 747/2008. Per quest'ultima è stato redatto il prescritto Rapporto Ambientale adottato dalla Giunta con deliberazione 313/2009. Con deliberazione 392/2009 la Giunta ha approvato l'elaborato N.02 – Norme di attuazione modificato a seguito dell'accoglimento, totale o parziale, di alcune osservazioni prodotte con la prevista fase di pubblicazione. Il PTCP nel definire l ’assetto strutturale del territorio, stabilisce le componenti e le relazioni da salvaguardare, le azioni strategiche e gli interventi infrastrutturali ritenuti fondamentali. L’approfondimento delle caratteristiche ambientali in termini di valori, risorse e criticità è stato quindi effettuato con riferimento ai 22 Ambienti Insediativi Locali individuati dal Piano Territoriale di Coordinamento. L’area interessata dal tracciato in progetto ricade all’interno dell’Ambiente Insediativo Locale I - Area Napoletana. Per ciascun ambito sono state quindi individuate le linee strategiche generali per ambiente e paesaggio, insediamenti, attività e mobilità. In termini più specifici, per l’area orientale di Napoli il piano propone la riqualificazione strategica per una trasformazione da area industriale degradata a nuova centralità urbana integrata, nel contesto della riorganizzazione policentrica e reticolare del territorio provinciale, in accordo con la vision preferenziale del PTR. L’idea alla base del piano è quella di realizzare il ridisegno policentrico dell’area metropolitana. A questi fini individua come fondamentalmente necessario raggiungere un corretto equilibrio e un’armonica integrazione tra funzioni territoriali diverse, puntando, nel campo specifico della mobilità, al governo della domanda di trasporto: a tal fine, il capoluogo e i piccoli comuni ormai parte integrante della periferia napoletana, non solo urbanisticamente ma anche dal punto di vista socio-culturale, devono essere integrati in una rete efficiente di trasporto pubblico metropolitano. Si evidenzia come già nel PTCP fosse evidenziata l’auspicabile presenza di nodi intermodali metropolitani in corrispondenza del tracciato in progetto. Il tracciato relativo all’infrastruttura in progetto è caratterizzato dall’assenza di criticità sia sotto il profilo del disciplinare del territorio così come delineato dal PTCP (Tavola P.07.19 “Disciplinare del territorio e del paesaggio”), sia dal punto di vista della presenza di beni paesaggistici di cui all’art. 134 del D.Lgs. 42/2004.

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Il progetto si dimostra coerente con le disposizioni e le linee strategiche degli strumenti di programmazione e pianificazione territoriale e paesistica vigenti. In particolare, si evidenzia come: - l’intervento è in linea con l’obiettivo di miglioramento del sistema della mobilità che si prefigge la Regione Campania nell’ambito del PTR, da garantire attraverso una interconnessione capace di realizzare l’integrazione delle diverse modalità di trasporto e un potenziamento ambientalmente compatibile; - la realizzazione del completamento della Linea 1 della Metropolitana di Napoli, inclusa la tratta Centro Direzionale – Capodichino, è inclusa nell’elenco degli interventi invarianti previsti dal Piano Territoriale Regionale - la realizzazione dell’intervento consentirà di rendere concreta l’idea alla base del PTCP di realizzare il ridisegno policentrico dell’area metropolitana, riducendo le difficoltà d’accesso ai servizi e alle risorse e consentendo il collegamento intermodale agli stessi; - la progettazione dell’intervento va nella direzione, auspicata dal PTCP per l’Ambiente Insediativo locale Area Napoletana, di riqualificazione urbana, morfologica e paesaggistica delle infrastrutture di maggior impatto.

2.4 PIANIFICAZIONE URBANISTICA COMUNALE L'undici giugno 2004, il Presidente della Giunta regionale della Campania ha definitivamente approvato il nuovo Piano Regolatore Generale della città di Napoli. Il PRG (Piano Regolatore Generale) anche detto PUC (Piano Urbanistico Comunale) investe l’intero territorio comunale. Il contenuto essenziale del piano è l’articolazione del territorio in zone omogenee, individuazione della rete viaria primaria e l’individuazione dei servizi alla residenza per tutte le zone omogenee. Con riferimento alla zonizzazione del territorio comunale di cui al PRG, il tracciato si sviluppa inizialmente per lungo tratto in coincidenza con preesistenti linee su ferro (graficamente le aree occupate dal tracciato si sovrappongo a preesistenti linee tracciate in neretto, identificate in legenda come “Linee su Ferro”, e ad aree campite in grigio chiaro, classificate in legenda come “Ff: ferrovie e nodi di interscambio”), costeggiando aree classificate Bb: Agglomerati urbani di espansione recente (area Centro Direzionale di Napoli, CDN), Fe: Strutture pubbliche o di uso pubblico e collettivo e Db: Nuovi insediamenti per la produzione di beni e servizi. Successivamente il tracciato si stacca da tale tipologia di aree (Linee su ferro e aree Ff: ferrovie e nodi di interscambio), e si assiste all’attraversamento di tre tipologie di aree: arre classificate “Bb: Agglomerati urbani di espansione recente”, un’area classificata “Fd: Parco cimiteriale di Poggioreale”, e un’area classificata “Fg: aereoporto esistente”. Si evidenzia che la realizzazione del tracciato proposto in progetto risulta coerente con la pianificazione del PRG vigente per ciò che attiene la disciplina generale che regola la possibilità di modificare il tessuto urbanistico del territorio comunale. Per ciò che attiene la componente sismica, è l’Art. 24 delle Norme Tecniche di Attuazione del PRG a definire le Norme sismiche e di difesa del suolo.

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Il territorio comunale di Napoli è classificato ‘sismico’ dalla normativa vigente, con grado di sismicità S=9. Si applicano pertanto per detto territorio le vigenti normative antisismiche. Gli interventi di costruzione, riparazione, rafforzamento e sopraelevazione sono soggetti alla denunzia dei lavori da presentare all’ufficio del genio civile, unitamente al progetto esecutivo dell’opera da realizzare. L’area interessata dal tracciato è classificata con sigle 4A, 5A e 7A. Come si deduce dalla sovrapposizione del tracciato in progetto con le Tavole di pianificazione contenute nel PRG:  il tracciato non attraversa zone i cui vincoli geomorfologici comportano instabilità media e alta (zone nelle quali sarebbe vietata la realizzazione di qualsiasi tipo di costruzione);  l’area interessata dal tracciato non presenta pericolosità da frana, né criticità sotto il profilo della pericolosità idraulica e del rischio atteso;  in merito agli aspetti vincolistici, non si rilevano criticità né sotto il profilo dei vincoli paesaggistici ex L. 1492/1939 e 431/1985, né sotto il profilo dei vincoli e delle aree di interesse archeologico.

Dall’analisi incrociata delle Norme tecniche di Attuazione del PRG e della Cartografia di Piano (stralci di dettaglio delle Tavole planimetriche del PRG con sovrapposizione del tracciato in progetto), si evince la coerenza del progetto stesso con gli strumenti di pianificazione urbanistica comunale analizzati: in nessun caso infatti l’area interessata dal tracciato risulta sovrapporsi con porzioni di territorio caratterizzate da criticità inerenti i profili tematici oggetto della pianificazione.

2.5 PROGRAMMI DI INVESTIMENTO E FINANZIAMENTO

I costi di investimento relativi allo scenario di progetto sono stati desunti sulla base dei dati riportati nel progetto definitivo e sono quantificabili intorno a 815.000.000 di euro. 2.6 TEMPI DI REALIZZAZIONE L’opera sarà sviluppata in due stralci funzionali il cui completamento è previsto entro il mese di dicembre 2017.

Di seguito si riporta la Planimetria con l’indicazione grafica delle attività previste nei due stralci funzionali(Figura 2-1).

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Figura 2-1: Planimetria Generale. Primo stralcio funzionale e completamento

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3. QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE

3.1 INTRODUZIONE Nel quadro progettuale sono illustrate le principali scelte progettuali (tracciato, stazioni, linea, sistemi ausiliari) la cui attuazione costituisce potenziale interferenza con l’ambiente e dunque sono da tenere in considerazione nelle successive valutazioni di impatto.

3.1.1 Sintesi dell’opera e principali criteri di progettazione La linea 1 della metropolitano di Napoli, con una percorrenza di circa 3,4 chilometri realizza e congiunge le seguenti quattro stazioni: 1. Centro Direzionale; 2. Tribunale; 3. Poggioreale; 4. Capodichino (Aeroporto).

I criteri di progettazione sono stati orientati dai numerosi vincoli determinati, oltre che dalle necessità dettate dalla buona tecnica, dalla realizzazione dell'opera in un ambiente urbano ad intensa attività umana e che presenta complesse stratificazioni funzionali e relazionali. Il progettista dell’opera ha dunque tenuto conto:  della salvaguardia dei collegamenti di superficie durante i lavori;  della salvaguardia, statica e funzionale, delle costruzioni nelle zone interessate dai lavori e l'assoluto rispetto delle opere d'arte, conosciute e ignote, esistenti nella fascia superficiale del sottosuolo nel centro storico;  della durabilità nel tempo dell’opera, praticamente senza limite, una volta garantite le manutenzioni programmate;  dell'impatto sulle matrici ambientali nella fase di costruzione ed esercizio dell’opera;  della sicurezza nella fase di costruzione;  della sicurezza in esercizio, con la predisposizione delle opere necessarie per l'incolumità dei passeggeri anche in situazioni di emergenza (vie di fuga, sistemi di aerazione, sistemi antincendio, sistemi di comunicazione, sistemi in tv a circuito chiuso);  del contenimento dei costi di realizzazione dell'opera.

Sulla base di questi criteri, i progettisti hanno individuato le migliori soluzioni avvalendosi, oltre alle proprie conoscenze tecniche, anche delle specifiche esperienze maturate nella realizzazione di altre tratte metropolitane. Le scelte progettuali, sviluppate nel dettaglio nel proseguo del quadro, risultano dunque le seguenti:  la costruzione della metropolitana verrà eseguita interamente in galleria naturale, cioè scavando in sotterraneo con adeguati mezzi operativi. Fanno

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eccezione solo le quattro stazioni ed i pozzi di accesso alla galleria, che saranno realizzati a cielo aperto, cioè scavando dalla superficie;  i collegamenti di superficie durante le fasi di cantierizzazione (passaggi pedonali e spazi carrai) saranno assicurati da opportune opere provvisorie (ponti e passerelle metalliche );  la progettazione strutturale è impostata non solo sulla verifica della resistenza statica delle opere realizzate alle sollecitazioni progetto, ma soprattutto sulla prevenzione di cedimenti che possano creare danni negli edifici, nelle opere d'arte e nei manufatti ferroviari esistenti. Le esperienze ormai pluriennali di suoli con caratteristiche simili a quelle riscontrate a Napoli consentono di fornire ampie garanzie. Il progetto prevede infatti che gli scavi vengano preceduti da accurate opere di consolidamento del suolo volte a prevenire cedimenti.  la durabilità è garantita dalla qualità del progetto e dei materiali utilizzati, dalla qualità dei controlli in fase di costruzione e soprattutto dal piano dei monitoraggi avviato durante tutta la costruzione e convenientemente mantenuto durante la vita dell'opera;  la sicurezza della fase di cantiere sarà assicurata dal piano sicurezza che verrà redatto secondo le disposizioni di legge;  il progetto prevede la costruzione di camini per la ventilazione, di cavedi e passaggi degli impianti. Inoltre lungo tutte le gallerie sono previsti marciapiedi di servizio di larghezza sufficiente a passaggio di persone portatrici di handicap;  il contenimento dei costi è stato realizzato attraverso la scelta del metodo costruttivo più adatto, anche in considerazione della modifica del percorso introdotta con la variante al progetto originario;  la realizzazione ed esercizio dell’opera saranno coadiuvati da una specifica attività di monitoraggio ambientale. 3.1.2 Motivazioni del progetto e alternativa Zero L’alternativa “zero” per l’opera oggetto di studio si configura nella non realizzazione della tramvia nella tratta Centro Direzionale-Capodichino. Nell’ottica in cui il progetto si configura quale completamento di un’opera esistente, la Linea metropolitana 1, la non realizzazione di quest’ultimo tratto comporterebbe la riduzione del valore funzionale dell’intero anello (che ad oggi non è completo) in parte già operativo ed in parte in costruzione. Inoltre, quest’ultimo tratto progettato, prevede la realizzazione di nodi intermodali fondamentali dal punto di vista del traffico passeggeri, quali:  Stazione Centro Direzionale, il maggior centro di servizi della città, ad oggi non ancora servito dalla linea metropolitana cittadina, presso il quale potranno avvenire interscambi sia con i mezzi di superficie che con la ferrovia Circumvesuviana;  Stazione Capodichino, l’aeroporto cittadino, ad oggi non ancora servito dalla linea metropolitana, presso il quale potrà avvenire l’interscambio con l’aeroporto e con il traffico su gomma (prevista realizzazione di un collegamento con il Terminal dell’aeroporto e con un parcheggio scambiatore creato ad hoc);

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 Stazione Poggioreale, in corrispondenza della quale si realizzerà l’interscambio con la nuova linea tranviaria, con le linee urbane e suburbane e con la ferrovia Circumvesuviana.

In conclusione, rispetto all’attuale contesto urbano, si può prevedere che la realizzazione del tratto di chiusura della linea 1 potrà portare al conseguimento dei seguenti benefici attesi: 1. Vantaggi socio-economici  Miglioramento delle condizioni di insediamento locale (ambiente fisico, urbano ed economico);  Maggiore accessibilità alle diverse funzioni (amministrative e commerciali) e ai diversi luoghi urbani;  Supporto a tutte le attività economiche già presenti e da sviluppare;  Dinamizzazione del sistema di comunicazione interno e delle relazione di questo con le aree contermini (nodi intermodali verso aeroporto e Circumvesuviana);  Occasione per il recupero di reperti archeologici. 2. Vantaggi ambientali  Principalmente la riduzione dell'uso del trasporto privato in favore di quello pubblico, con conseguente riduzione dei flussi di traffico veicolare e del relativo inquinamento acustico ed atmosferico. 3. Vantaggi territoriali  Maggiore fruibilità dell’area interessata dal tracciato;  Riqualificazione urbanistica delle aree interessate dal progetto (con particolare riferimento all’area Poggioreale);  Maggiore mobilità ed interscambio tra l’area urbana e le aree periferiche (grazie alla presenza di efficienti nodi intermodali di collegamento con la Circumvesuviana). 3.1.3 Programma di Esercizio Il programma di esercizio dell’opera prevede la portata di massimo 1200 passeggeri a convoglio, costituito da due o tre veicoli, con una frequenza di 220 corso al giorno, la velocità media di tracciato è di 35 km/h. La velocità massima di tracciato è di 77 km/h ad eccezione dei seguenti tratti: - curva di raggio 180 m (intorno al km 6+600) ove la velocità massima prevista è pari a 40 km/h; - curva di raggio 250 m (fine lotto, in ingresso alla stazione Di Vittorio) ove la velocità massima prevista è pari a 45 km/h.

Il primo stralcio funzionale comprende le opere indispensabili per collegare la linea 1 all’aeroporto di Capodichino. Lo stralcio funzionale prevede l’attivazione delle stazioni di CDN, Tribunale e Capodichino. Per la sola tratta Tribunale – Capodichino si prevede un esercizio a Navetta. All’interno del primo stralcio si è, inoltre, prevista l’attivazione di una prima fase funzionale limitata all’attivazione della stazione CDN e Tribunale.

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3.2 SCELTE PROGETTUALI 3.2.1 Scelta Tecnologica Sotto il profilo della necessità di scavo e delle scelte tecnologiche adottate, come già descritto nel Quadro introduttivo, elementi storici e idrogeologici hanno determinato la necessità di tenere conto, nella tratta da CDN a Poggioreale, di due fondamentali elementi:  La presenza di manufatti esistenti in stretta relazione con la ferrovia Circumvesuviana;  La necessità di realizzare un’opera in presenza di una falda acquifera nella zona a profondità estremamente basse. Innanzitutto i progettisti hanno dovuto valutare se se fare affidamento, ove possibile, alle strutture esistenti, anche se magari non utilizzate, o se realizzare la nuova infrastruttura totalmente ex-novo. Ovviamente, non si poteva non tenere conto del fatto che le strutture già realizzate sono, da oltre venti anni , in uno stato di assenza di manutenzione e non utilizzo e che la ferrovia Circumvesuviana abbia, per il proprio condotto, scelto di conservare, senza modifiche sostanziali, tutto quanto realizzato, pur dovendosi assoggettare a continue opere di aggottamento delle acque all’interno del proprio condotto. Alla luce di tutto ciò, non potendo non tener conto delle evoluzioni tecnologiche occorse in oltre venti anni e delle maggiori frequenze di utilizzo tipiche della linea metropolitana cittadina, sono stati adottati i seguenti principi di progettazione:  Mantenere il condotto metropolitano asciutto in via stabile per mezzo di scelte tipologiche strutturali e di impermeabilizzazione idonee, senza quindi dover ricorrere a pompaggi durante l’esercizio dell’opera;  Prevedere, ove possibile, ovvero dove le sezioni lo permettono, a realizzare strutture interne a quelle già realizzate ed autonome da quest’ultime, in modo da non fare affidamento sulle buone condizioni delle esistenti;  Utilizzare in pieno le vecchie strutture, solo laddove i problemi di falda non risultino particolarmente sentiti, assoggettandole prevalentemente a sforzi di tipo assiale. Il tutto ovviamente curando di non alterare le condizioni al contorno del condotto della Circumvesuviana, in modo da non pregiudicare in alcun modo l’esercizio della stessa anche durante le fasi di costruzioni. Sulla base di questi principi, per la tratta di gallerie da CDN a Poggioreale, si realizza un intervento a cielo aperto “cut and cover” e si interviene riqualificando i manufatti di stazione esistenti.

Nel tratto (Poggioreale-Capodichino), in considerazione delle caratteristiche dei terreni attraversati e sulla base di quanto già realizzato sulla medesima Linea 1, il progetto prevede la realizzazione della galleria a foro cieco attraverso uno scudo del tipo EPB (TBM a pressione di terra bilanciata), allo scopo di contenere i risentimenti al contorno del cavo e, conseguentemente, i cedimenti e le distorsioni a piano campagna entro livelli tali da evitare ripercussioni sui manufatti esistenti. L’impiego di una macchina del tipo EPB costituisce una brillante soluzione al problema dello scavo di gallerie in terreni soffici e con presenza di acqua di falda fino a pressioni di alcuni bar.

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La metodologia di scavo permette, infatti, la contemporanea soluzione di tre importanti problemi:  il sostegno del fronte di scavo e del cavo anche in terreni completamente incoerenti;  la garanzia di una assoluta impermeabilità del fronte della galleria. La posa a tergo dello scudo di un rivestimento impermeabile consente di lavorare all’asciutto anche in presenza di falda, evitando l’utilizzo di camere iperbariche;  Il contenimento del volume perso allo 0.5% del volume scavato, e conseguentemente i cedimenti in superficie. Di conseguenza, l’adozione di una macchina del tipo EPB, garantisce un minor impatto ambientale e minori costi connessi con l’attività di scavo attraverso: - La riduzione della quantità di materiale liquido da iniettare in camera di scavo e da estrarre con lo smarino che necessiterebbero di un imponente impianto di separazione; - La garanzia di migliori prestazioni con terreni a granulometria fine prevalente - Il confinamento del fronte ottenuto con minor pressione.

3.2.2 Scelta del Tracciato La scelta del tracciato è stata condotta con lo scopo:  di garantire la funzionalità della linea garantendo la fruibilità dell’opera alle aree maggiormente strategiche per la mobilità e interessate al futuro sviluppo socio-economico della città di Napoli e della intera provincia (si pensi all’accessibilità all’aeroporto di Capodichino);  di ottimizzare il recupero di quanto esistente (gallerie e stazioni) e promuovere la riqualificazione urbanistica di specifiche aree urbane (si pensi al tratto Poggioreale-Tribunale);  di interfacciare il progetto in modo costruttivo con i percorsi di mobilità esistenti quali, in primo luogo, la Ferrovia Circumvesuviana (Linea 3) e l’aeroporto di Capodichino;  di garantire la maggiore salvaguardia possibile delle strutture interessate agli scavi in sotterraneo delle gallerie, limitando queste alla sola tratta in corrispondenza dell’altopiano di Capodichino (Poggioreale-Capodichino);  di garantire maggiore rapidità di costruzione e ottimizzazione dei costi sfruttando l’esistente via di corsa della Linea 3 (circumvesuviana) in corrispondenza della stazione Centro Direzionale.

Il progetto prevede:  una prima tratta che si sviluppa dalla stazione Centro Direzionale alla stazione di Poggioreale;  una seconda tratta che a partire dalla stazione di Poggioreale arriva fino alla stazione di Capodichino.

La prima tratta riguarderà principalmente l’adeguamento di gallerie esistenti, a meno dei tratti di imbocco alla stazione intermedia di Tribunale, riducendo gli impatti sul territorio circostante.

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La seconda tratta sarà realizzata attraverso la macchina EPB che consente l’esecuzione di gallerie a foro cieco minimizzando l’impatto in superficie dell’attività di escavazione, viste soprattutto le profondità del tracciato ferroviario di progetto.

Sotto il profilo della scelta dei nodi per la definizione del tracciato, ciascuno di questi è stato oggetto di specifiche valutazioni che ottimizzano la funzionalità della linea e il recupero di apprestamenti (stazioni, gallerie) già esistenti. Tali valutazioni sono oggetto di dettagliato sviluppo nei successivi paragrafi.

Specifiche esigenze, anche di carattere economico, hanno portato, nel progetto definitivo, alla eliminazione della stazione S.M. del Pianto ed è stato arretrato il terminale della tratta (previsto a Di Vittorio) fino al limite dell’edificio dell’aerostazione di Capodichino. Tali modifiche hanno reso possibile una riduzione delle lunghezze delle gallerie a foro cieco della tratta compresa tra le stazioni Poggioreale e Capodichino, l’eliminazione, sempre sulla predetta tratta, di una camera di ventilazione, la riduzione della potenziale interferenza con l’attività aeroportuale. Per quanto riguarda gli adeguamenti della ferrovia Circumvesuviana, il progetto di variante della tratta, in questa fase, non prevede alcun intervento. In ogni caso le opere della linea 1 previste dal progetto di variante sono state progettate in modo tale da poter consentire in futuro, comunque, sia l’adeguamento della Circumvesuviana sia la realizzazione dei nodi di interscambio alle stazioni C.d.N. e Poggioreale.

3.2.3 Localizzazione delle Stazioni

3.2.3.1 Criteri di localizzazione delle Stazioni Le strutture di stazione sono l’elemento di collegamento tra il sistema di trasporto e la città. Il criterio adottato per la localizzazione delle stazioni risponde ai seguenti principi:  L’esigenza di massimizzare i vantaggi all’utenza, collocandole quanto più possibile, in vicinanza alle funzioni urbane da servire, individuando i punti di maggiore generazione di traffico al fine di intercettarne le linee di flusso;  La necessità di armonizzarle nel contesto urbano, anche in fase di costruzione;  L’opportunità di operare importanti interventi urbanistici di riqualificazione di vaste aree urbane affidando la progettazione delle stesse stazioni ad architetti di fama internazionale;  La necessità di ottimizzare i costi e lo sfruttamento delle aree ampliando e modificando stazioni esistenti a servizio di altre linee;  La riduzione degli impatti sull’intorno dell’opera soprattutto per quanto concerne gli elementi tecnici di stazione (accesso a locali interni, griglie di ventilazione).

3.2.3.2 Ubicazione delle Stazioni Sotto il profilo della scelta dei nodi per la definizione del tracciato, come già detto, ciascuno di questi è stato oggetto di specifiche valutazioni che ottimizzano la funzionalità della linea e il recupero di apprestamenti (stazioni, gallerie) già esistenti.

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Nodo CDN La stazione avrà la funzione sia di servire la zona commerciale-produttiva del CDN, sia di interscambio con i mezzi di trasporto di superficie, nonché il predetto interscambio con la ferrovia Circumvesuviana. Il progetto di realizzazione della stazione della Linea 1, prevede il riesame della stazione esistente della linea Metropolitana 3 (Ferrovia Circumvesuviana), con la demolizione di parte del solaio di copertura e di alcune strutture al piano mezzanino. La posizione della stazione consente, durante l’esecuzione delle opere, il regolare svolgimento del traffico pedonale di superficie e del traffico ferroviario della linea circumvesuviana. Si prevede l’interruzione parziale dell’esercizio della linea della Circumvesuviana, momentaneamente sostituito da un servizio a navetta lungo la tratta -CDN , utilizzando la sede della Linea 1, solo per i lavori di adeguamento delle gallerie di linea della Circumvesuviana. Invece per l’esecuzione dei lavori “lato linea 1 “ non sono previste interruzioni di esercizio

Nodo Poggioreale In questo nodo si realizza il vero e proprio interscambio tra la nuova linea tranviaria, con le linee urbane e suburbane, e anche con la linea metropolitana 3 (ferrovia Circumvesuviana), la sua ubicazione è dunque strategica nell’integrazione del servizio della Linea 1 con le altre opere di mobilità urbana. La esecuzione dei lavori prevede di utilizzare in due fasi l’area dell’emiciclo, in modo da garantire sempre il deflusso del traffico veicolare lungo via Poggioreale.

Nodo S. Maria del pianto (solo nel progetto originario) Questo nodo, si sarebbe dovuto sviluppare presso un’area attualmente in disuso, a ridosso dell’ingresso superiore del cimitero comunale, del suo programmato ampliamento e dello svincolo autostradale. Le aree di progetto comprendevano inoltre la localizzazione di bus terminal del trasporto regionale e una superficie destinata al parcheggio di auto private che favorisce l’ingresso alla città di Napoli attraverso interscambi modali. Il progetto di variante dell’opera, prevede l’eliminazione della stazione di S. Maria del Pianto alla luce del riposizionamento del nodo di Capodichino (più vicino all’ubicazione della stazione SMP) e della realizzazione del nuovo parcheggio multipiano con cui sarà possibile assolvere anche alle funzioni di interscambio con il traffico su gomma.

Nodo Aeroporto (Capodichino) Il suo posizionamento è strettamente correlato con l’obiettivo di realizzare un fondamentale interscambio con la stazione aeroportuale di Napoli garantendo la piena fruibilità del territorio mediante spostamenti intermodali cielo/terra.

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Il progetto di variante, recependo l’indicazione del Comune di Napoli, sposta la stazione stessa di qualche centinaio di metri senza inficiarne, ovviamente, la pronta fruibilità dallo scalo aeroportuale. Con questo nuovo posizionamento e la progettazione del parcheggio di interscambio, il nodo aeroportuale di Capodichino, figurandosi come nodo intermodale, compensa la prevista eliminazione della stazione di Santa Maria del Pianto. 3.3 DESCRIZIONE DEL PROGETTO Gli standard di tracciato del nuovo progetto rispettano quelli stabiliti per l’impostazione progettuale originaria: - pendenza massima in linea = 55‰ - pendenza massima in stazione = 2‰ - Raggio minimo di curva = 170 ml Il raggio planimetrico minimo della tratta CDN-Capodichino è di ml 170 ed è ubicato all’ingresso della stazione Poggioreale. Per il rimanente sviluppo i raggi di curva sono superiori a 180 ml. La velocità massima consentita sulla tratta è di 80 km/h.

3.3.1 Descrizione delle Stazioni

3.3.1.1 Descrizione funzionale delle Stazioni

Stazione CENTRODIREZIONALE La stazione Centro-Direzionale si trova lungo il tracciato della linea che collega la Stazione Garibaldi (Ferrovie dello Stato) all'aeroporto di Capodichino e rappresenta un nodo fondamentale soprattutto per la comoda intersezione con la linea di treni locali, che lega i paesi vesuviani alla città. Il progetto permette di produrre un'evoluzione della zona del Centro Direzionale, ora solo legata alle attività amministrative. Il transito di molti passeggeri diretti nella città attraverso la Metropolitana, ai paesi a sud della città e all' Aeroporto, convergerà producendo un forte indotto nell'area che prevede un vasto ampliamento nei prossimi anni, dove ora sorge l'area dismessa dell'ortomercato. L'adattamento dell'intero tessuto di piazze, volto a dare risalto al Tribunale, a cui verrà ridato l'ingresso principale, si delinea come via di collegamento verso Est al nuovo Centro Direzionale e lo sviluppo su più livelli della piazza coperta permetterà zone d'ombra che proteggano dal sole estivo.

Il progetto della stazione si inserisce nello schema rettilineo del master plan di Kenzo Tange come una linea flessibile capace di riportare ritmo tra gli spigoli vivi delle torri di vetro che caratterizzano il Centro Direzionale nella conformazione attuale. L’importanza logistica della nuova stazione è vitale per l’intero assetto dei trasporti regionali poiché permetterà di realizzare lo scambio della linea 1 della Metropolitana con la Circumvesuviana già in esercizio: la facilità di collegamento pedonale trasferirà a questo nodo i transiti tra le linee dalla stazione centrale, più grande e più caotica. La stazione sfrutterà una parte della stazione già realizzata al Centro Direzionale, la restante parte continuerà ad essere utilizzata dalla società Circumvesuviana. Il Studio Impatto Ambientale Settembre 2012-Rev.0 Sintesi non tecnica 27/51

manufatto è strutturato con un piano a quota piazza (12.50 m), un piano mezzanino (8.50 m) in cui sono previsti i tornelli e le biglietterie delle due stazioni ed un piano banchine (3.30 m) con le banchine separate per le due linee. Il progetto completo, sviluppato con la collaborazione dello studio Miralles-Tagliabue, prevede la demolizione di una parte rilevante della quota copertura, circa 5500 mq. Tutta l’area sarà quindi coperta con una struttura ad archi in cls e legno che consentirà la fruizione da parte dell’utenza.

Figura 3-1: Vista della piazza con la stazione CDN al completamento dell'opera

Il progetto, così strutturato, ha conseguito diversi obiettivi fra cui:  accesso al piano mezzanino migliorato rispetto all’attuale con gradinate molto ampie, scale laterali etc.,  migliore illuminazione di tutto il piano mezzanino nel suo complesso,  fruizione dello stesso piano che attualmente non è utilizzato,  risoluzione dei problemi di impermeabilizzazione delle strutture esistenti a quota 12.00, tra l’altro notevolmente degradate.

Stazione TRIBUNALE e POGGIOREALE La stazione Tribunale nella sua struttura definitiva, insieme alla stazione di Poggioreale rappresenta, di fatto, l’occasione per una vasta operazione di recupero urbano relativa alle aree risultanti dall’interramento della vecchia linea ferroviaria e nel contempo può assolvere alla funzione di cerniera tra la nuova urbanizzazione del Centro Direzionale e l’attuale sistema urbano sviluppatosi intorno all’asse di Via Nuova Poggioreale. La stazione Tribunale, in conformità con quanto previsto dalla pianificazione del Comune di Napoli (si confronti il “Piano delle 100 stazioni”) è localizzata in posizione intermedia tra le stazioni di Centro Direzionale e Poggioreale e si prevede per essa un notevole flusso di traffico passeggeri anche in funzione dei prossimi sviluppi urbanistici della zona (completamento del Centro Direzionale). La collocazione geografica all’interno del tessuto cittadino delle due nuove stazioni della metropolitana, distanti circa un chilometro l’una dall’altra, ha suggerito un intervento di riqualificazione degli spazi pubblici, tra le stazioni, attualmente in stato di abbandono e degrado. L’area d’intervento si estende, lungo via Nuova Poggioreale, dall’ingresso del Camposanto Nuovo su via Poggioreale (a ridosso della piazza della vecchia dogana)

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alla Procura della Repubblica (antistante il centro direzionale progettato da Kenzo Tange). Questo segmento di città è fortemente marcato dal tracciato della sopraelevata (SS162) che si pone come elemento di cesura urbana tra il tessuto storico di via Nuova Poggioreale e le aree di espansione edilizia previste a sud di essa.

Stazione TRIBUNALE La stazione Tribunale si pone come elemento finale del nuovo parco pubblico teso tra le due stazioni e articolazione tra la storica via Nuova Poggioreale e il nuovo insediamento del centro direzionale e la sua futura estensione. La stessa si estende fino al viadotto stradale per incidere questa porzione di territorio altrimenti difficile da gestire. La stazione pensata come un organismo modulare che si dirama nelle quattro direzioni cardinali volto a ricucire il tessuto urbano adiacente, offrendo su tutti i lati dei fronti principali arricchiti ogni volta da funzioni legate al pubblico: negozi, porticati, parcheggi. È previsto lo spostamento della viabilità che porta da via Nuova Poggioreale alle aree di estensione del centro direzionale e che assume la geometria della nuova stazione. I due livelli principali della stazione: piano banchine (+2.56 m/s.l.m.) e mezzanino (+9.65 m/s.l.m.) sono collegati da ascensori, scale fisse e scale mobili.

Figura 3-2: Sezione stazione Tribunale (mezzanino fuori terra e piano banchina interrato)

Stazione POGGIOREALE Il progetto della stazione si caratterizza per i seguenti aspetti:  ubicazione delle tornellerie e dei controlli al piano mezzanino (+6.30 m/s.l.m.); allo stesso piano, prima dell’ingresso da sotto all’ex barriera doganale (+9.10) m/s.l.m.), sono stati ubicati i servizi compreso quello per disabili, la biglietteria e delle aree commerciali;  il piano mezzanino si situa come uno snodo di flussi pedonali posto al centro dell’intero sistema sia in senso planimetrico che altimetrico. Si raggiunge da una nuova piazza coperta (+10.00 m/s.l.m.) antistante la stazione della Circumvesuviana attraverso un salto di quota risolto tramite gradinate e rampe per garantire l’accesso ai disabili e dal piano della piazza (+12.75 m/s.l.m.) caratterizzata dall’emiciclo della vecchia dogana, dall’edificio stesso, Studio Impatto Ambientale Settembre 2012-Rev.0 Sintesi non tecnica 29/51

dall’entrata monumentale al cimitero e dalla nuova pensilina che unisce gli elementi storici in un nuovo equilibrio in considerazione del potenziamento e quindi trasformazione della viabilità su via Poggioreale. I collegamenti dalla piazza al piano mezzanino sono risolti attraverso due risalite (scale e scale mobili), coperte dalla pensilina, in corrispondenza dell’entrata del cimitero e sulla piazza stessa. All’interno del vecchio edificio della dogana il cambiamento di quota avviene oltre che attraverso scale fisse e scale mobili anche tramite un ascensore. Il vecchio edificio della dogana diventa un portale (che si contrappone al portale del cimitero) in grado di assorbire i nuovi flussi da e verso la stazione della metropolitana che incideranno notevolmente su questo microcosmo cittadino. Verso la stazione della Circumvesuviana il nuovo sistema di percorsi pedonali permette di raggiungere le differenti infrastrutture (ferrovia, metropolitana, autobus, nuovo parco pubblico) al coperto attraverso la costruzione di un sistema di pensiline. L’intervento non si limita così a risolvere le stazioni al loro interno ma si arricchisce degli spazi esterni che sono di bene pubblico immediato ed hanno influenza sul futuro sviluppo di queste aree che in parte non sono ancora edificate e in parte in stato di degrado.

Stazione SANTA MARIA DEL PIANTO (non più prevista nel progetto definitivo) Il sito, che progettualmente avrebbe dovuto essere occupato dalle strutture della metropolitana e dai parcheggi di interscambio, oggi è utilizzato per attività agricole. L’area presenta caratteristiche morfologiche complesse per la forte pendenza del terreno che scende dalla Tangenziale verso il Cimitero di circa 7 metri, è infatti chiuso a morsa tra il Cimitero che domina il prospetto di via del Riposo e la Tangenziale A1, nascosta per la differenza di livello del terreno. Non ci sono edifici di particolare interesse storico da preservare mentre risultano particolarmente spettacolari alcuni scorci del sito verso il Vesuvio.

Figura 3-3: Area del potenziale cantiere della stazione di S.Maria del Pianto

Il progetto originario, che prevede la realizzazione della stazione, nello sviluppo del contesto, ha tenuto conto del futuro piano di espansione del Cimitero.

Il progetto architettonico della stazione è stato affidato all’arch. Richard Rogers con l’obiettivo in più , rispetto alla progettazione di una stazione della linea metropolitana, di

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riqualificare un’area in disuso a confine tra la tangenziale di Napoli e il principale complesso cimiteriale cittadino. Su indicazione dell’Amministrazione Comunale , la progettazione della stazione di S. Maria del Pianto è stata sviluppata prevedendo la realizzazione di un nodo di interscambio modale ed infrastrutturale tra il trasporto su gomma ed il trasporto ferroviario. La sistemazione superficiale infatti prevede la realizzazione di aree di parcheggio di mezzi privati e a bus terminal di linee regionali ed interregionali con la localizzazione delle uscite della stazione in posizione baricentriche. In aggiunta a servizi puramente trasportistici è stato progettato uno spazio destinato alle attività commerciali.

La variante prevede l’eliminazione della stazione e la deviazione del tracciato della metropolitana “internamente” alla curva tracciata dalla linea, allontanandosi dal sito a suo tempo individuato per la metropolitana.

Stazione CAPODICHINO La posizione della stazione è stata individuata dopo un’approfondita fase d’analisi. La realizzazione della nuova Stazione della Metropolitana di Capodichino rappresenta innanzitutto l’opportunità di trasformare il terminal esistente in una struttura di interscambio sostenibile, accessibile da chiunque con mezzi pubblici, altamente efficiente e affidabile. E’ ormai esigenza irrinunciabile di tutti gli aeroporti a servizio delle grandi aree metropolitane, essere ben connessi alla rete locale del trasporto pubblico. In questo senso l’obiettivo progettuale principale mira alla realizzazione di un centro d’interscambio intermodale nei pressi dell’attuale aerostazione che grazie alle sue qualità distributive, estetiche e di comfort, sia capace di attrarre il maggior numero possibile di utenti. La realizzazione della nuova stazione deve contribuire a ridurre il numero di utenti dipendenti dall’uso dell’auto privata, per garantire un’efficace connessione tra aeroporto, centro città, area metropolitana, la stazione ferroviaria di Piazza Garibaldi e la stazione marittima presso Piazza .

Nel progetto di variante la posizione della stazione metropolitana è stata spostata in posizione più baricentrica rispetto alla stazione di Poggioreale e compensando l’eliminazione della stazione di S.M. del Pianto, pur rimanendo, ovviamente, il riferimento per l’accesso pedonale alla Linea 1 dei passeggeri aeroportuali.

Gli accessi dalla piazza al pozzo di stazione sono collocati sul lato dei terminal e in particolare l’ingresso è rivolto verso il terminal degli arrivi da cui proverranno la gran parte dei passeggeri e l’uscita verso il terminal delle partenze verso cui saranno diretti gran parte dei passeggeri. L’ingresso è controllato da 2 gruppi di 2 tornelli e l’uscita da 3 gruppi di due tornelli. Sia l’ingresso che l’uscita sono dotati di un tornello di dimensioni superiori per consentire l’accesso dei disabili. Il sistema delle biglietterie automatiche è collocato esternamente alla stazione, al centro della piazza dove si trovano anche i raccoglitori dei carrelli a servizio dei passeggeri. L’intero atrio a piano della piazza è protetto perimetralmente da un collare realizzato con pannelli in vetro che si sviluppa lungo il perimetro del pozzo di stazione e consente la visibilità dall’esterno verso l’interno e viceversa garantendo una continuità tra lo spazio esterno della piazza e l’interno della stazione. Una volta superate le tornellerie si accede, attraverso varchi ricavati tra le travi di copertura, all’atrio vero e proprio in cui si trovano tutte le Studio Impatto Ambientale Settembre 2012-Rev.0 Sintesi non tecnica 31/51

indicazioni e i sistemi di discesa e risalita facilmente individuabili dai passeggeri. Il solaio dell’atrio occupa solo in parte il pozzo di stazione per consentire di portare in profondità la luce naturale. La parte ipogea è costituita da un pozzo a pianta ovoidale con asse maggiore di circa 44m e asse minore di circa 38,40m, lungo il quale si sviluppano verticalmente i percorsi di discesa e di risalita dal piano terra fino alla quota delle banchine. Il pozzo di stazione così come concepito si presenta come un grande spazio vuoto caratterizzato architettonicamente dai sistemi meccanici di salita e discesa e dal trattamento delle superficie murarie in calcestruzzo a faccia vista. Per poter garantire una efficace distribuzione interna dei flussi, è stato introdotto un piano intermedio mezzanino che divide il pozzo in due parti: la parte superiore che va dalla quota piazza (+90 m slm) fino al piano intermedio del Mezzanino a quota +72,50 m slm, e la parte inferiore che va dal piano intermedio del Mezzanino a quota +72,50 m slm fino al piano delle banchine a quota +59,65 m slm. Al di sotto dell’atrio di distribuzione a quota banchine si trova un livello tecnico a quota +55,30 m in cui si trovano tutti i locali per gli impianti a servizio della stazione. I percorsi della parte superiore si articolano a loro volta su 3 livelli Mentre i percorsi della parte inferiore si articolano su 2 livelli: La sezione regolare del pozzo si interseca a livello delle banchine con i due tunnel dei treni segnando in modo chiaro con 2 grandi archi gli accessi alle 2 banchine dal grande atrio centrale. L’organizzazione distributiva degli spazi interni alla stazione è stata concepita partendo dall’analisi dei flussi previsti in ingresso e in uscita per arrivare ad individuare un sistema altamente efficiente e confortevole di discesa e di risalita. Ogni senso di percorrenza è stato dimensionato per rispondere ai flussi stimati nelle ore di punta ed in particolare è costituito da 5 coppie di scale mobili per senso di percorrenza per un totale di 20 scale mobili, 4 ascensori centrali e 2 vani scala funzionanti sia per la discesa che per la risalita. Flusso di discesa-dopo il superamento delle tornellerie d’ingresso, i passeggeri hanno la possibilità di scegliere il percorso di discesa preferito attraverso l’uso di scale, ascensori o scale mobili. Raggiunto il livello mezzanino intermedio i passeggeri decideranno verso quale banchina dirigersi, raggiunta la banchina attenderanno il treno. Flusso di risalita-dalle banchine si accede all’atrio distributivo centrale da cui i passeggeri sceglieranno il percorso di risalita preferito attraverso scale, ascensori o scale mobili.

3.3.1.2 Materiali utilizzati per le Stazioni

Stazione CDN I pilastri caratteristici della progettazione della stazione, presentano una base di cemento armato prefabbricato da cui si ramificano gli elementi lignei creando insiemi tridimensionali modellati in una determinata genesi plastica. L’approccio tecnologico scelto per la costruzione si avvale dell’utilizzo di un materiale efficiente e rapido nel montaggio , quale il legno lamellare prodotto con abete rosso. Per le finiture, il progettista propone una rivisitazione dell’antico tessuto archetipo della città, prevedendo maiolica per il rivestimento della copertura e la diffusione della pietra lavica per i pavimenti recuperando una tradizione napoletana dei secoli scorso, oggi tralasciata per l’uso di materiali più convenzionali.

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Stazione TRIBUNALE Al piano mezzanino, alla banchina e generalmente in tutti gli spazi aperti al pubblico, è prevista, per i rivestimenti verticali, la messa in opera di lastre in acciaio trattato, montati su supporto metallico, distanziati dalla parete rustica in modo da formare una intercapedine di servizio per l’impiantistica. Al piede di detta intercapedine è prevista la collocazione di una canaletta per la raccolta della condensa, collegata all’impianto generale di drenaggio della stazione. Le pavimentazioni delle zone aperte al pubblico sono previste in lastricati in pietra naturale con opportune differenziazioni (materiali e rilievi) per la creazione di percorsi destinati ai non vedenti. La pietra naturale sarà altresì usata per i rivestimenti verticali ed orizzontali (alzate e pedate) di tutte le scale sia interne che esterne. Per gli ambienti tecnologici si prevede, infine, l’utilizzo di verniciature plastiche su pareti e soffitti e gres antisdrucciolo o pavimentazioni tecniche per i calpestii. Tutti gli elementi di segnaletica e di arredo sono previsti unificati e saranno oggetto di un ulteriore studio. Le parti vetrate saranno inscritte in telai di alluminio verniciati a caldo. L’illuminazione artificiale degli spazi avverrà attraverso corpi illuminanti lineari e tipo “spot” a intervalli regolari, che daranno una luce indiretta con particolare attenzione ad evitare una sensazione di monotonia che facilmente si riscontra in strutture di questo genere. In fase esecutiva, la costruzione delle stazioni della linea 1 offrirà alla collettività la riqualificazione delle zone interessate dagli interventi e l’esecuzione di progetti di ampio respiro.

Stazione POGGIOREALE La struttura della stazione è costituita da un solettone di copertura in c.a., con alleggerimenti in polistirolo, dallo spessore complessivo di un metro e da un solettone pieno del medesimo spessore in corrispondenza della realizzazione di strade. La copertura è sostenuta lateralmente da pareti in c.a. di spessore variabile, nella parte intermedia da pilastri ubicati nella parte centrale e da pareti continue nelle zone terminali della stazione. La fondazione è costituita da un solettone in c.a. di spessore pari a 1.20 m, con elementi di collegamento estradossati posizionati in sottobanchina, che fungono anche da appoggi del solaio di banchina realizzato mediante predalles. La quota di progetto della falda, in fase di esercizio, è di +4.50m s.l.m., pertanto l’intera struttura si trova in buona parte ad una quota inferiore rispetto a quest’ultima. Per tale motivo è prevista la posa in opera di un’impermeabilizzazione, posizionata lateralmente tra i diaframmi e le pareti perimetrali ed al di sotto del solettone di fondazione, alloggiata sul getto di magro di livellamento. La stazione Tribunale è una stazione che presenta il piano banchina interrato ed il mezzanino completamente fuori terra.

Stazione SANTA MARIA DEL PIANTO (non più prevista nel progetto definitivo) La stazione è formata da un pozzo a sezione circolare sormontato da una copertura interamente in acciaio. La geometria della copertura è stata studiata per far penetrare la luce naturale all’interno del pozzo di stazione. Le geometrie utilizzate si rifanno a modelli naturalistici e garantiscono l’ombreggiatura e l’areazione del pozzo. Caratteristica saliente della stazione è che il trasporto meccanizzato da quota mezzanino a quota banchine avviene esclusivamente tramite 8 ascensori disposti in maniera

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baricentrica rispetto ai collegamenti di banchina. Le scale fisse a geometria elicoidale si avvolgono lungo la direttrice del pozzo e risultano essere costituite da blocchi di cls prefabbricato e precompresso lasciati a vista. Anche la finitura delle pareti è prevista gettata in opera con cemento a faccia vista.

Stazione CAPODICHINO La geometria generatrice della copertura principale è quella di un toroide a sezione ellittica tagliato secondo assi determinati dalla geometria degli edifici circostanti. Le linee di forza radiali rappresentate dalle travi principali convergenti verso il pozzo di stazione indicano in modo chiaro la presenza dello spazio nascosto ipogeo e consentono di far penetrare la luce naturale all’interno del pozzo di stazione. Le travi principali radiali in acciaio si sviluppano in aggetto con profilo curvilineo e sezione rastremata per lunghezze variabili. Tali travi sono collegate tra loro da elementi modulari, anch’essi in acciaio, che portano a loro volta i pannelli frangisole. La parte di copertura direttamente al di sopra del pozzo di stazione è realizzata con cuscini in EFTE (etil fluoro tetra etilene) pneumatici trasparenti, sorretti da una rete di cavi ancorati alle travi principali radiali della copertura perimetrale. Questa tecnologia consente, attraverso la regolazione della pressione interna ai cuscini di avvicinare o allontanare le superfici superiori e inferiori in EFTE serigrafate, e quindi di controllare la quantità di luce naturale che entra nel pozzo di stazione.

Sotto il profilo antincendio, tutti i materiali utilizzati per le finiture delle stazioni sono stati scelti per rispettare i criteri indicati dalla normativa di riferimento . Si utilizzano a tale proposito materiali che hanno caratteristiche REI 120 per gli elementi che fanno parte delle strutture di stazione. I materiali di rivestimento delle aree aperte al pubblico sono di classe di resistenza al fuoco “0”. I materiali di “classe 1” sono stati utilizzati nei casi in cui questi sono posati in aderenza ad elementi di “classe 0” e senza superare, come quadratura, il 30% dello sviluppo complessivo delle superfici della stazione.

3.3.1.3 Caratteristiche funzionali e strutturali delle singole Stazioni

STAZIONE CDN Per la stazione prevista nel Centro Direzionale di Napoli, un elemento di forte impatto e condizione della proposta architettonica riguarda la scelta della maglia irregolare dei pilastri ad albero per sostenere la struttura di legno della copertura. Tali pilastri presentano una base di cemento armato prefabbricato da cui si ramificano gli elementi lignei creando insiemi tridimensionali modellati in una determinata genesi plastica. L’approccio tecnologico scelto per la costruzione si avvale dell’utilizzo di un materiale efficiente e rapido nel montaggio , quale il legno lamellare. Un punto fondamentale in esame sin dai preamboli del progetto, infatti, è rappresentato dalla rapidità e compatibilità ambientale dei lavori: sono richieste la massima efficienza, l’assenza di polvere dispersa e rumori eccessivi durante la demolizione. La presenza di una stazione in esercizio durante il cantiere crea dinamiche complesse per la programmazione dei lavori, che porrà in relazione tutti gli attori dell’opera.

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Una ricerca accurata dei materiali per le finiture, propone una rivisitazione dell’antico tessuto archetipo della città, il richiamo della maiolica per il rivestimento della copertura e la diffusione della pietra lavica per i pavimenti rappresentano il carattere tipico dell’architettura napoletana dei secoli scorsi , oggi tralasciata per l’uso di materiali più convenzionali. L’utilizzo della ceramica colorata sulla copertura, maioliche vietresi, ha prodotto un effetto straordinario , basato sulla policromia e sullo sforzo degli artigiani locali che hanno sperimentato insieme ai progettisti architettonici un tipo particolare di mattonella capace di adattarsi alle curvature anche notevoli.

Figura 3-4: Particolare dei pilastri della copertura ad albero e delle Falde maiolicate

L’intervento di adeguamento della struttura del fabbricato interrato del Centro Direzionale prevede una serie di interventi atti ad adeguare le strutture alla vigente normativa sismica e a rispondere alle esigenze architettoniche e ferroviarie del progetto definitivo della Linea.

In tale ottica si prevedono le seguenti lavorazioni:  Demolizione e ricostruzione delle banchine esistenti per portarle alla giusta quota rispetto al piano del ferro di progetto;  demolizione e ricostruzione dei gruppi scale esistenti ;  formazione di un nuovo solettone di fondo previa posa dell’impermeabilizzazione ;  demolizione di una porzione del solaio a quota piazza superiore ;  ripristino copertura superiore attraverso una struttura in calcestruzzo e legno lamellare.

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STAZIONE TRIBUNALE - POGGIOREALE Come già indicato, l’area d’intervento si estende, lungo via Nuova Poggioreale, dall’ingresso del Camposanto Nuovo su via Poggioreale (a ridosso della piazza della vecchia dogana) alla Procura della Repubblica (antistante il centro direzionale progettato da Kenzo Tange). Le due stazioni sono dunque legate da una sorta di continuità in funzione della complessiva riqualificazione dell’area.

Questo segmento di città è fortemente marcato dal tracciato della sopraelevata (SS162) che si pone come elemento di cesura urbana tra il tessuto storico di via Nuova Poggioreale e le aree di espansione edilizia previste a sud di essa.

Nella figura successiva sono evidenziate le aree di pertinenza dei cantieri. Figura 3-5: Area di pertinenza del cantiere Tribunale/Poggioreale

La costruzione delle due nuove stazioni (Tribunale e Poggioreale),. rivela il potenziale di sviluppo urbano delle aree comprese tra di esse e ricavate dall’avvenuto interramento della ferrovia stessa a ridosso degli isolati affacciati su via Nuova Poggioreale. A seguito dell’interramento della ferrovia è mancato un intervento di sistemazione di queste aree che nel tempo sono state occupate in modo “selvaggio” e quindi a scapito dell’interesse della collettività.

Specificità Stazione TRIBUNALE Il progetto di variante del piano mezzanino, così come richiesto dal Comune di Napoli, prevede lo spostamento degli accessi alla stazione sul fronte prospiciente le aree di futuro sviluppo del CDN. Tale modifica ha comportato esclusivamente la revisione architettonico-funzionale del piano mezzanino (fuori terra) e della copertura. Restano invariati la posizione planimetrica, le modalità costruttive dell’opera, le opere impiantistiche rispetto al progetto definitivo approvato.

Specificità Stazione POGGIOREALE Il progetto prevede la riqualificazione dell’area prospiciente la stazione e diventa così l’elemento di congiunzione tra le aree di espansione del CDN e l’asse di via Nuova Poggioreale. La stazione di Poggioreale cura in particolare: l’inserimento della vecchia barriera doganale con l’emiciclo, la vecchia dogana, il rapporto con l’entrata monumentale del

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cimitero e il collegamento alla stazione di Poggioreale della circumvesuviana e la relativa estensione al parcheggio degli autobus.

3-6: Immagine a confronto dell'attuale stato dell'area destinata alla realizzazione della stazione di Poggioreale e di come si presenterà a lavori ultimati

Il progetto di variante, non avendo modificato l’ubicazione dell’opera, non comporta variazione delle interferenze. Figura 3-7: Area Cantiere Stazione di Poggioreale

La stazione presenta pianta all’incirca rettangolare articolata su due livelli interni, completamente interrati al di sotto del piano stradale di via Poggioreale, che saranno realizzati all’interno di un pozzo. Il pozzo è delimitato sul contorno da paratie opportunamente tirantate, atte a sostenere il terreno circostante e ad impedire l’accesso nel pozzo dell’acqua di falda, sia durante la fase di scavo che di realizzazione della stazione stessa. Figura 3-8: Prospetto della stazione di Poggioreale e del recupero dell’edificio “ex-dogana”

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Stazione DI SANTA MARIA DEL PIANTO (non più prevista nel progetto definitivo). La stazione è formata da un pozzo a sezione circolare sormontato da una copertura interamente in acciaio. La geometria della copertura è stata studiata per far penetrare la luce naturale all’interno del pozzo di stazione. Le geometrie utilizzate si rifanno a modelli naturalistici e garantiscono l’ombreggiatura e l’areazione del pozzo. Anche la finitura delle pareti è prevista gettata in opera con cemento a faccia vista.

Come già indicato, il progetto di variante della Linea metropolitana, non prevede la realizzazione di questa stazione.

Figura 3-9: Vista del progetto previsto per la Stazione S.M. del Pianto

Stazione DI CAPODICHINO La posizione della stazione è stata oggetto di approfondite analisi.

La realizzazione della nuova Stazione della Metropolitana di Capodichino rappresenta innanzitutto l’opportunità di trasformare il terminal esistente in una struttura di interscambio sostenibile, accessibile da chiunque con mezzi pubblici, altamente efficiente e affidabile. E’ ormai esigenza irrinunciabile di tutti gli aeroporti a servizio delle grandi aree metropolitane, essere ben connessi alla rete locale del trasporto pubblico. In questo senso l’obiettivo progettuale principale mira alla realizzazione di un centro d’interscambio intermodale nei pressi dell’attuale aerostazione che grazie alle sue qualità distributive, estetiche e di comfort, sia capace di attrarre il maggior numero possibile di utenti. La realizzazione della nuova stazione dovrà contribuire a ridurre il numero di utenti dipendenti dall’uso dell’auto privata, per garantire un’efficace connessione tra aeroporto, centro città, area metropolitana, la stazione ferroviaria di Piazza Garibaldi e la stazione marittima presso Piazza Municipio.

Il progetto iniziale prevedeva l’utilizzo dello spazio antistante i terminal arrivi e partenze all’interno del quale si svolgono le attività di drop off e pick up passeggeri è attualmente occupato da un parcheggio posto al centro dell’area, circondato dal sistema della viabilità a senso unico che distribuisce i veicoli a tutte le aree del terminal. Questa posizione della stazione avrebbe consentito di realizzare i lavori al centro dell’area senza andare ad interferire eccessivamente con l’attuale funzionamento dell’aeroporto.

Sulla base della richiesta dell’Amministrazione Comunale (nota 706541 del 2-11-2011) di valutare la possibilità di allocare la stazione Capodichino in un’area alternativa rispetto Studio Impatto Ambientale Settembre 2012-Rev.0 Sintesi non tecnica 38/51

a quella prevista dal progetto definitivo approvato dalla amministrazione comunale così come proposto dalla società GESAC con nota del 20 ottobre 2011, è stata individuata come area alternativa quella ex terminal 2, di proprietà della stessa GESAC.

Il riposizionamento della stazione di Capodichino nell’area ex-terminal 2 ha comportato la riprogettazione del Masterplan di sistemazione dell’area Aeroportuale. Detta revisione progettuale è stata affidata allo studio Rogers, Stirk Harbour e Partners. La proposta progettuale di revisione del Masterplan datato Dicembre 2009, si basa sulla creazione di una grande piazza e percorso pedonale che interconnetta la nuova Stazione Metropolitana e il Terminal Aeroportuale. Gli alberi esistenti più pregiati sono preservati e maggiorati da nuovi per creare zone di ombreggiamento naturali che riecheggiano l’eco della copertura del percorso pedonale tra la Stazione della Metropolitana e l’Aeroporto. La circolazione veicolare viene ottimizzata comprimendo il ciclo di entrata e uscita dall’aeroporto verso sud, permettendo la naturale creazione di uno spazio pedonale generoso nuovo dove i conflitti di movimento sono ridotti al minimo. L’obiettivo prefissato è quello di fornire percorsi pedonali ininterrotti tra il terminali e: zone drop-off/pick-up, stazione della metropolitana, parcheggi a breve e lungo termine e stazione degli autobus. Questo percorso, protetto da una pensilina il cui linguaggio architettonico riprende la copertura della nuova stazione metropolitana, e’ fornito di nastri trasportatori che facilitano le distanze più lunghe. L’impatto veicolare nella zona forecourt è ridotto grazie alla realizzazione di un sottopasso localizzato prima della rotatoria di Via Fulco Ruffo di Calabria. In questo modo le macchine dirette ai parcheggi non diventano un peso al traffico dei veicoli che si dirigono verso l’area dedicata al solo trasporto passeggeri. La zona drop-off e’ stata pensata adiacente al lato d’ingresso del Terminal mentre la zona pick -up, coperta al di sotto del nuovo parcheggio multipiano, si trova sul lato opposto della strada di seguito alla stazione dei Taxi. Insieme con la nuova stazione metropolitana, l’obiettivo è stato quello di creare un interscambio di trasporto efficiente ed integrato, capace di dare forma e carattere ad un spazio, per facilitare i collegamenti di trasporto intermodale e i percorsi dei passeggeri. In sintesi il progetto prevede di : 1. Fare diventare l’Aeroporto una porta d’ingresso alla Città; 2. Dare carattere e identità al luogo; 3. Creare uno spazio dinamico e facilmente percettibile; 4. Creare due zone distinte per veicoli e pedoni; 5. Preservare le alberature esistenti rinforzando le qualità esistenti del luogo; 6. Ampliare lo spazio pubblico; 7. Razionalizzare la distribuzione dei passeggeri in Arrivo e in Partenza; 8. Creare nuovi parcheggi; 9. Accomodare gli ingressi ai parcheggi prima della zona forecourt per una riduzione del traffico veicolare. Caratteristica saliente della nuova stazione è che il trasporto meccanizzato da quota mezzanino a quota banchine avviene esclusivamente tramite 8 ascensori disposti in maniera baricentrica rispetto ai collegamenti di banchina. Le scale fisse a geometria elicoidale si avvolgono lungo la direttrice del pozzo e risultano essere costituite da blocchi di cls prefabbricato e precompresso lasciati a vista. Anche la finitura delle pareti è prevista gettata in opera con cemento a faccia vista. Studio Impatto Ambientale Settembre 2012-Rev.0 Sintesi non tecnica 39/51

Figura 3-10: Planimetria generale dell’area Capodichino

Sotto il profilo progettuale, il Pozzo principale di Stazione permette il collegamento tra le gallerie profonde ed il piazzale antistante il fabbricato viaggiatori all’interno dell’Aeroporto di Capodichino. Esso presenta una pianta ovoidale la cui geometria è costruita mediante l’unione di un semicerchio di raggio interno pari a 17.0 m ed un’ellisse caratterizzata da un asse minore pari al diametro del cerchio di appoggio e da un asse maggiore di 45.80 m.

Figura 3-11: Sezione della stazione Capodichino

La profondità di 35 m permette il collegamento tra la quota +90.00 m s.l.m., alla quale è stato impostato il piano tornelleria, e la quota +59.50 m s.l.m., del piano banchina di Stazione e la realizzazione di un piano di servizio sottobanchina.

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Il rivestimento perimetrale, che svolge il ruolo di struttura di sostegno per la spinta delle terre, è costituito da:  un sistema di anelli sovrapposti in c.a. dello spessore medio di 1.20 m, realizzati per sottomurazione;  un insieme di diaframmi radiali realizzati lungo il perimetro del pozzo;  un sistema di strutture a geometria circolare, di controventamento per i diaframmi, inserite per sottomurazione in corrispondenza degli orizzontamenti.

La Galleria naturale di Stazione si sviluppa per una lunghezza complessiva di 112 m ed è caratterizzata da un rivestimento definitivo totalmente realizzato in c.a. gettato in opera.

Il rivestimento definitivo viene dimensionato per sostenere i carichi derivanti dalle spinte del terreno. Essa viene realizzata con tecnica di scavo tradizionale, attraverso un avanzamento per conci successivi di circa 6.00 m.

La stazione è formata da un pozzo a sezione circolare sormontato da una copertura interamente in acciaio. La geometria della copertura è stata studiata per far penetrare la luce naturale all’interno del pozzo di stazione. Le geometrie utilizzate si rifanno a modelli naturalistici e garantiscono l’ombreggiatura e l’areazione del pozzo. La parte di copertura direttamente al di sopra del pozzo di stazione è realizzata con cuscini in EFTE (etil fluoro tetra etilene) pneumatici trasparenti, sorretti da una rete di cavi ancorati alle travi principali radiali della copertura perimetrale. Questa tecnologia consente, attraverso la regolazione della pressione interna ai cuscini di avvicinare o allontanare le superfici superiori e inferiori in EFTE serigrafate, e quindi di controllare la quantità di luce naturale che entra nel pozzo di stazione.

I cuscini sono realizzati con due o tre fogli in EFTE (due esterni e uno interno opzionale). I fogli di ETFE hanno uno spessore di 0,25 mm che potrebbe essere raddoppiato in presenza di tensioni elevate (la tensione di snervamento del materiale è di circa 20N/mm2), Il cuscino centrale avrà un diametro di circa 10 metri.

Figura 3-12: Immagine del cuscino in ETFE previsto per la copertura della stazione di Capodichino

Sotto i carichi esterni il cuscino si deforma fino ad uno stato di equilibrio. In presenza di elevati carichi da neve il cuscino può sgonfiarsi e portare il peso della neve secondo una catenaria. Quando la neve si scioglie il cuscino sarà rigonfiato nella condizione iniziale. I cuscini necessitano di una connessione ad un compressore; i condotti sono usualmente di diametro pari a 50 mm. Il compressore può essere collocato lontano dalla copertura e

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richiede un generatore di corrente. L’unità ha dimensioni pari a 50x40x30 cm. E’ preferibile prevedere due unità per questa copertura. I cuscini saranno sorretti da una rete di cavi galvanizzati. Questi cavi saranno accoppiati per sostenere l’estruso di alluminio che contiene il perimetro del cuscino. I cavi perimetrali sono collegati alle spalle delle nervature della copertura.

3.3.1.4 Via di corsa e Armamento La tratta si sviluppa interamente in galleria con inizio alla progressiva km 5+075 fino alla progressiva km 9+210 (riferite all’asse binario dispari) ed è caratterizzata da curve circolari di raggio minimo di 180 m, munite di raccordi clotoidali. Oltre alla stazione di Capodichino, le tre stazioni intermedie Centro Direzionale, Tribunale e Poggioreale, sono poste alle progressive km 5+323, km 5+921 e km 6+757. Per il ricovero dei treni è prevista, a monte della stazione di Poggioreale (lato Piazza Garibaldi), la realizzazione di un Manufatto Speciale per Ricovero Rotabili della lunghezza di circa 350 m, con sei binari tronchi della lunghezza utile pari a:  225 m (binari 1 e 2);  107.40 m (binari 3, 4 e binario 5 su colonnine);  80 m (binario 6 per ricovero Diesel e Motocarrelli) collegati mediante scambi semplici R102\tg0.15 e un’intersezione doppia tg 0.12\0.24. Alle estremità dei suddetti binari saranno impiantati paraurti oleodinamici. La velocità massima di tracciato è di 77 km/h ad eccezione dei seguenti tratti: - curva di raggio 180 m (intorno al km 6+600) ove la velocità massima prevista è pari a 40 km/h; - curva di raggio 250 m (fine lotto, in ingresso alla stazione Di Vittorio) ove la velocità massima prevista è pari a 45 km/h. L’armamento sarà realizzato con rotaie, non forate alle estremità, tipo 60 UNI in acciaio qualità 900A in lunga rotaia saldata (l.r.s.) in barre della lunghezza di 18 m, senza nessuna regolazione delle tensioni interne in quanto la tratta si sviluppa interamente in galleria, prevedendo due diverse tipologie di posa:  l’armamento antivibrante tipo MASSIVO (BI-N-MASSIVO)  tipo “Milano potenziato”. L’armamento antivibrante tipo MASSIVO è stato adottato per il tratto in galleria superficiale, compreso tra inizio lotto e la stazione di Poggioreale, e, per il tratto a ridosso della stazione Capodichino al fine di ridurre le vibrazioni indotte dal passaggio dei treni nell’ambiente circostante, fortemente urbanizzato. Tale armamento già stato positivamente utilizzato sulla tratta Vanvitelli-Dante della linea MN, con ritorni dall’esercizio del tutto rassicuranti in ordine ai fenomeni vibro- acustici indotti all’ambiente circostante L’armamento del tipo “Milano potenziato”, invece, è stato adottato per il tratto in galleria profonda e per il Ricovero.

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4. QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE

Nella prima parte del Quadro di Riferimento Ambientale viene presentato l’’inquadramento territoriale generale dell’area interessata dal progetto, sia sotto il profilo degli aspetti geomorfologici e geologici, sia in relazione all’ assetto urbanistico, infrastrutturale, demografico e di sviluppo socio-economico.

Successivamente lo studio si concentra sulla definizione dell’Area di Studio e sull’identificazione delle componenti ambientali da analizzare. L’estensione dell’Area di Studio, soggetta alle potenziali influenze derivanti dalla realizzazione del progetto, è definita in funzione delle singole componenti ambientali analizzate. Nello specifico, all’interno del Quadro di Riferimento Ambientale, le indagini sono state approfondite per le seguenti componenti ambientali:  Atmosfera e Qualità dell’Aria;  Ambiente Idrico;  Suolo e Sottosuolo;  Vegetazione, Flora e Fauna;  Salute Pubblica;  Rumore e Vibrazioni;  Paesaggio;  Traffico.

4.1.1 Atmosfera e Qualità dell’Aria Fase di Cantiere Durante la realizzazione del progetto la fase che genera la maggiore emissione di polveri, per tipologia e quantità di volume di materiale movimentato nell’unità di tempo, è quella di scavo. Durante questa operazione le emissioni di polveri sono dovute sia alla movimentazione del terreno che al transito di automezzi in aree di cantiere non pavimentate. Al fine di valutare le emissioni di polveri generate dalle operazioni di scavo, sono state analizzate, per ciascun lotto del tratto CDN - Capodichino della Linea 1 della Metropolitana di Napoli, le modalità con cui esse verranno realizzate e le misure di mitigazione che verranno intraprese al fine di limitare le emissioni di polveri. Per la stima delle emissioni diffuse di polveri si è fatto riferimento alle metodologie suggerite dalle Linee Guida prodotte da ARPA Toscana. Tali linee giuda propongono metodi di stima delle emissioni di polveri principalmente basati su dati e modelli dell’Agenzia di Protezione Ambientale degli Stati Uniti (US-EPA: AP-42 “Compilation of Air Pollutant Emission Factors”). L’analisi condotta adottando la metodologia indicata porta alla conclusione che le emissioni di polveri di ciascuno dei cantieri analizzati rispettano ampiamente le soglie delle linee guida per le quali non è prevista nessuna azione: si prevede pertanto che gli impatti generati dalle emissioni di polveri del cantiere del progetto siano non significative ai fini dello stato attuale della qualità dell’aria relativo all’inquinante PM10.

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Tuttavia in fase di costruzione di procederà al monitoraggio della qualità dell’aria nelle aree prossime a quelle di cantiere al fine di verificarne l’incidenza sullo stato di qualità dell’aria.

Per quanto attiene le emissioni attese in fase di cantiere dai motori a combustione interna dai mezzi pesanti (camion, betoniere, ecc..), si è stimato un incremento nelle fasi di massima intensità di circa 40 veicoli/giorno in ingresso e uscita dalle aree di cantiere. Tale traffico, pari a circa 4 mezzi/h, come è facile intuire, essendo un numero esiguo rispetto ai veicoli circolanti, genera delle emissioni trascurabili ai fini dello stato attuale della qualità dell’aria (le autovetture circolanti nell’area metropolitana di Napoli sono pari a circa 550.000 (anno 2008 – Fonte ACI)). Fase di Esercizio L’unica interferenza ambientale potenziale connessa alla realizzazione del progetto è la riduzione del traffico veicolare privato che sarà permessa dalla deviazione di alcuni flussi sulla linea della metropolitana. Dagli studi effettuati, la realizzazione della tratta in progetto della Linea 1 (4 nuove stazioni Capodichino, Poggioreale e Centro Direzionale e Tribunale) comporterà un aumento di 15,1 Milioni di passeggeri/anno rispetto allo Scenario di riferimento con una conseguente riduzione del traffico veicolare stimata in - 10.978.280 km/anno percorsi rispetto allo Scenario di riferimento. L’incidenza in termini di Emissioni evitate grazie alla realizzazione dell’intervento in progetto è stata quantificata per gli inquinanti NOx, CO, PM10 e PM2,5 utilizzando i fattori emissivi medi (aggiornati al 2010, ultimo anno disponibile) contenuti nel database Copert in relazione al parco medio circolante in Italia di autoveicoli per il trasporto di persone (passenger car), riferiti al regime di guida urbano.

4.1.2 Ambiente Idrico Le opere in progetto non interessano alcun corpo idrico superficiale, poiché si sviluppano in aree urbane nelle quali il reticolo idrografico naturale è stato modificato nei secoli passati. Ciò implica l’assenza di interferenze dirette sul reticolo idrografico.

Per quanto concerne l’idrologia sotterranea, l’interazione con la falda è presente, ma limitata al tratto tra la stazione di Centro Direzionale e la stazione di Poggioreale, dove il piano del ferro si trova a quote comprese fra 3,5 e 0,9 m s.l.m., dunque a quote sempre inferiori al piano della falda (la falda si trova mediamente ad una profondità di circa 5 m dal p.c. a una quota assoluta di circa 4,5 m s.l.m.). Fase di Cantiere In fase di cantiere gli impatti sull’ambiente idrico sotterraneo sono ascrivibili alle seguenti azioni di progetto:  potenziale inquinamento delle acque sotterranee per: o infiltrazione di acque di dilavamento meteorico da aree potenzialmente inquinate (aree stoccaggio sostanze pericolose, aree di parcheggio mezzi d’opera ecc.); o sversamento accidentale di carburanti, oli e additivi conservati nelle aree di cantiere;  realizzazione di scavi a cielo aperto sotto falda: il progetto prevede l’applicazione di tecnologie per l’aggottamento o l’impermeabilizzazione delle aree di scavo;

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 realizzazione scavi a foro cieco al di sopra della falda con utilizzo di agenti fluidificanti;  consumi idrici per attività di costruzione e fabbisogni civili.

Per ciò che attiene il potenziale inquinamento accidentale della falda, l’adozione di specifiche misure di mitigazione e controllo atte a prevenire qualsiasi dispersione nell’ambiente di sostanze potenzialmente inquinanti consentirà di escludere qualsiasi impatto a carico delle acque sotterranee. Tra le misure preventive previste rientrano:  accurato controllo e manutenzione dei mezzi d’opera per prevenire la perdita di carburanti e oli;  stazionamento dei mezzi d’opera su aree pavimentate dotate di rete di raccolta delle acque di dilavamento asservita a idoneo sistema di trattamento prima del conferimento alla fognatura comunale;  conservazione dei materiali e delle sostanze potenzialmente inquinanti (carburanti, oli e additivi) in aree delimitate, impermeabilizzate e protette dagli agenti atmosferici;

Le problematiche connesse con la Realizzazione di Scavi a Cielo Aperto sviluppati in terreni posti sotto il livello della falda acquifera verranno risolte tramite l’adozione di specifiche tecniche di scavo, che prevedono la realizzazione di un tappo in jet grouting al di sotto della superficie di fondo scavo. Di conseguenza l’impatto relativo a questa modalità di scavo è riferibile al prelievo idrico necessario per l’aggottamento delle aree di scavo mediante la tecnica dei pozzi drenanti. Sulla base dei valori di emungimento calcolati, dato il numero di pozzi previsti da progetto per ogni tratto di opera, il loro raggio d’influenza e l’estensione delle aree da impermeabilizzare e, considerando costanti l’altezza della tavola d’acqua e i parametri idrodinamici per il tratto Centro Direzionale – Poggioreale, sono state stimate le portate, per singolo pozzo, in m3/h, che dovranno essere emunte nelle diverse zone d’intervento e nelle differenti fasi operative. Tali emungimenti non avverranno contemporaneamente, ma si susseguiranno durante le varie fasi di realizzazione delle opere. Inoltre la diminuzione temporale e locale del carico idraulico che sarà provocata non andrà ad alterare ne’ lo stato quantitativo ne’ quello qualitativo della risorsa idrica sotterranea, poiché l’acquifero risulta essere molto produttivo. Terminate le opere in oggetto, gli emungimenti cesseranno ripristinando le condizioni originali della falda. Le acque prelevate saranno raccolte e avviate a una vasca di sabbiatura dalla quale saranno riprese per utilizzi industriali di cantiere (p.e. bagnature per contenimento polverosità) e la parte eccedente inviata in fognatura comunale, previa verifica di compatibilità con i limiti stabiliti dalle norme per lo scarico in fognatura (tabella 3 dell’allegato 5 alla Parte IV del D.Lgs 152/2006).

Gli Scavi a Foro Cieco sono eseguiti a quote superiori a quelle dalla falda. Di conseguenza non sono necessari prelievi di aggottamento o sistemi di impermeabilizzazione preventivi atti a contrastare le venute d’acqua. Le modalità di scavo prevedono l’utilizzo di uno scudo di tipo EPB (Earth Pressure Balanced). Lo smarino raccolto nella camera di scavo e di qui ripreso mediante una coclea a velocità controllata, verrà scaricato in cassoni che saranno trasportati all’esterno del tunnel e ribaltati in una vasca da cui saranno ripresi da una benna mordente che li scaricherà in una tramoggia intermedia, che, mediante un sistema di nastri trasportatori, alimenterà

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una batteria di silos da dove sarà scaricato su dumper che lo trasporteranno allo smaltimento finale. Il sistema prevede che l’immissione di acqua e tensioattivi nel fronte di scavo sia controllato e che la totalità del fluido immesso rimanga contenuto nel terreno fluidificato. Quindi non avverrà alcuna dispersione di fluidi di perforazione nei terreni attraversati che possano determinate inquinamento della falda sottostante. Di conseguenza si esclude in questa fase qualsiasi impatto sullo stato qualitativo della falda freatica.

Relativamente ai Consumi Idrici, per l’esecuzione dei lavori come acqua grezza ad uso industriale sarà prevalentemente utilizzata l’acqua di aggottamento emunta dai pozzi drenanti realizzati per l’aggottamento delle aree di scavo; per consumi civili si provvederà all’allaccio dei servizi di cantiere all’acquedotto comunale.

Fase di Esercizio In fase di esercizio gli impatti sono riferibili alla interazione tra le opere sotterranee e la falda, il cui pelo libero si trova, nel tratto tra la stazione Centro Direzionale e la stazione di Poggioreale, a quote superiori a quelle del piano del ferro. Lo studio modellistico di screening effettuato evidenzia dunque oscillazioni dell’ordine di poche decine di centimetri a monte ed a valle delle opere progettate. Tale oscillazione è da ritenersi locale e dell’ordine dell’oscillazione stagionale dei livelli della falda nell’area in esame. Tali risultati, che permettono di escludere la necessità, in questa sede, di esami più approfonditi, consentono di affermare che l’impatto è accettabile e non determina alterazioni significative dei livelli attuali della falda. Tali risultati risultano allineati con quelli di indagini analoghe effettuate su altre opere sotterranee realizzate nella città di Napoli (ad esempio: Vincenzo Allocca, Pietro Celico, Scenari idrodinamici nella piana ad Oriente di Napoli (Italia), nell’ultimo secolo: cause e problematiche idrogeologiche connesse, Giornale di Geologia Applicata 2008, 9 (2) 175-198)

4.1.3 Suolo e Sottosuolo Fase di Cantiere Gli impatti ipotizzabili in fase di costruzione sono riferibili a:  occupazione del suolo da parte dei cantieri operativi e fissi;  sversamento di sostanze inquinanti stoccate ed utilizzate nelle aree di cantiere con conseguente contaminazione dei suoli;  intercettazione e deviazione di manufatti antropici sotterranei (sottoservizi quali: collettori fognari, acquedotti, cavi energia e telecomunicazione ecc.).  gestione dei residui di scavo derivanti dallo scavo delle gallerie delle stazione e dei pozzi di ventilazione;  cedimenti superficiali del terreno nei tratti in cui si opera con la tecnologia dello scavo a foro cieco.

Sulla base delle stime effettuate nel progetto le superfici temporaneamente occupate per la realizzazione delle opere assommano in totale 92.000 m2. L’area dove sarà maggiore il disagio sarà sicuramente quella di piazza di Poggioreale, dove il cantiere si prolunga per 5 anni e che impegnerà la totalità della piazza. Tuttavia tutta l’area sarà oggetto di una

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riqualificazione urbanistica e funzionale che costituirà ampia compensazione del disagio indotto dai lavori.

Relativamente alla tematica del potenziale Sversamento di Sostanze Inquinanti, nei cantieri saranno adottate misure preventive atta a scongiurare tali eventi. In particolare:  Accurato controllo e manutenzione dei mezzi d’opera per prevenire la perdita di carburanti e oli;  Pavimentazione con materiali impermeabili delle aree di stazionamento dei mezzi d’opera;  Conservazione dei materiali e delle sostanze potenzialmente inquinanti (carburanti , oli e additivi) in aree delimitate, pavimentate e asservite a fognatura separata, realizzazione di vasche e bacini per il contenimento di eventuali perdite dei serbatoi.

In merito al tema della Deviazione dei Sottoservizi, in fase preliminare all’apertura dei cantieri si procederà al controllo della situazione degli stessi (opere a rete, acquedotto, fognature, reti elettriche e telecomunicazioni ecc.) nelle aree interessate da scavi dalla superficie e alla deviazione di tutte le opere presenti interferenti con le aree di scavo. L’impatto è da considerarsi positivo in quanto prevede il rifacimento, la riorganizzazione e l’ammodernamento delle opere a rete interessate.

Relativamente alla Gestione dei Residui di Scavo, le stime effettuate dal progetto definitivo delle opere portano ad un quantitativo risultante dagli scavi, al netto dei quantitativi utilizzabili per i rinterri, pari a circa 490.000 m3, costituito prevalentemente da roccia tenera, tufo giallo e pozzolana. In fase progettuale, la scelta del proponente è orientata alla massimizzazione del recupero (laddove non sia perseguibile il riutilizzo) delle terre e rocce da scavo rivelatesi idonee a tal fine. Al fine di verificare la disponibilità di destinatari cui conferire il rifiuto in oggetto, è stato interrogato il database disponibile presso l’Osservatorio Provinciale Rifiuti, nell’ambito dell’Area ambiente della Provincia di Napoli: alla luce di quanto emersi, si ritiene che sussistano le condizioni per assicurare che all’atto della produzione del rifiuto in oggetto il proponente disporrà di un set minimo sufficiente di possibili destinatari/recuperatori cui conferire il rifiuto in oggetto anche senza oltrepassare i confini provinciali, con ovvi benefici ambientali associati a traffico ed emissioni veicolari per il trasporto a destino del rifiuto.

Infine, in merito al comportamento deformativo dei terreni, ossia l’entità dei cedimenti e delle distorsioni indotti dagli scavi, sono stati condotti, nel progetto definitivo, calcoli specifici secondo metodi empirici basati sull’osservazione sperimentale dei bacini di subsidenza di opere già eseguite ed aventi una notevolissima bibliografia in merito: le analisi dei cedimenti hanno portato a individuare l’ampiezza del bacino di subsidenza lungo il tracciato in funzione della copertura al di sopra della chiave calotta. Fase di Esercizio In fase di esercizio le aree soprastanti le aree di lavoro, nei casi di scavi all’aperto, saranno completamente ripristinate e restituite agli utilizzi pregressi: trattandosi in molti casi di aree degradate ed abbandonate, il ripristino comporterà la riqualificazione delle aree stesse, traducendosi in un recupero di spazi a vantaggio della città.

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4.1.4 Vegetazione, Flora e Fauna Il tracciato, le stazioni e i pozzi di aereazione in progetto, potranno interessare, soprattutto in fase cantiere, le aree verdi di arredo urbano presenti. Tali aree potranno essere smantellate durante le fasi di cantiere, per poi essere rimesse in posto una volta terminata l’esecuzione delle opere. L’aspetto ambientale è pertanto da ritenersi non significativo. Per quanto riguarda la fauna l’impatto risulta nullo sia perché non è stata rilevata alcuna fauna stanziale nell’area esaminata, sia perché non vi sono modifiche all’ambiente interessato. Si evidenzia che le opere in progetto si trovano ad una distanza superiore a 5 km dalle aree naturali protette più prossime (Siti di Interesse Comunitario e Zone di Protezione Speciale ai sensi della Direttiva 92/43/CEE, Important Bird Areas ed aree protette ai sensi della L.n.394 del 06/12/1991”), pertanto non si rileva alcuna interferenza del progetto stesso con flora, fauna ed ecosistemi tutelati, ivi presenti.

4.1.5 Salute Pubblica I possibili impatti sulla salute pubblica possono ricondursi a:  effetti delle emissioni in atmosfera prodotte (polveri);  effetti del rumore e delle vibrazioni. Nella fase di esercizio la componente potrà beneficiare della prevista riduzione di traffico veicolare privato e di autobus che potrà essere sostituito dal servizio offerto dalla linea metropolitana. Dunque l’entrata in esercizio della tratta della linea della metropolitana tra il Centro Direzionale e Capodichino determinerà una riduzione del traffico e delle relative emissioni inquinanti, favorendo il miglioramento dello stato di qualità dell’aria, determinando un impatto positivo sulla componente salute pubblica

4.1.6 Rumore La valutazione dell’impatto acustico delle opere in progetto, sia per la fase di realizzazione che per la fase di esercizio, è stata effettuata in conformità ai contenuti della Norma UNI11143. Fase di Cantiere Durante la fase di realizzazione della metropolitana di Napoli i potenziali impatti sulla componente rumore si riferiscono essenzialmente alle emissioni sonore generate dalle macchine operatrici utilizzate per la realizzazione dell’intervento e dai mezzi di trasporto coinvolti. Ogni cantiere è stato simulato con una sorgente sonora di tipo areale, con una superficie pari a quella dell’area di cantiere prevista e con una potenza sonora media calcolata in funzione delle macchine previste nel cantiere stesso. Sono stati quindi stimati i valori delle emissioni sonore relative alle attività di cantiere (calcolate con il modello Sound Plan Versione 7.0). I livelli sonori indotti dalle attività di cantiere superano agli edifici limitrofi i limiti di emissione previsti nel periodo diurno per la classe III e la classe IV di appartenenza dei ricettori considerati relativa alla zonizzazione acustica del Comune di Napoli. Pertanto, prima dell’inizio dei lavori, dovrà essere richiesta una autorizzazione in deroga ai limiti di emissione sonora, secondo le modalità indicate dal Comune di Napoli.

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Per ridurre le emissioni sonore verso i ricettori limitrofi potranno essere utilizzate inoltre alcune barriere fonoassorbenti mobili, da ubicare in prossimità delle macchine più rumorose. Fase di Esercizio Le sorgenti sonore prevalenti durante l’esercizio della nuova tratta della Linea 1 in progetto sono gli impianti di ventilazione principale e secondaria e di condizionamento, i cui sbocchi verso l’esterno sono costituiti da griglie ubicate in prossimità dello sviluppo della linea. Con il modello di calcolo SoundPlan 7.0 sono state valutate le emissioni sonore ai ricettori limitrofi alle camere di ventilazione, nel periodo diurno ed in quello notturno Dall’esame dei valori calcolati si evince che i livelli di emissione sonora delle camere di ventilazione sono estremamente contenuti ed, in alcuni casi, irrisori, sia nel periodo diurno che in quello notturno: il contributo sonoro della nuova infrastruttura non determinerà pertanto modifiche al clima acustico attuale

4.1.7 Vibrazioni Per valutare l’entità del fenomeno di trasmissione di vibrazioni ai ricettori, per il progetto della nuova tratta della Linea 1 della Metropolitana di Napoli, sono stati stimati i livelli di vibrazioni potenzialmente indotti dalle attività di cantiere e dall'esercizio dell'opera e confrontati con quelli previsti dalla normativa tecnica di riferimento per quanto attiene sia i potenziali danni agli edifici (UNI 9916 - Criteri di misura e valutazione degli effetti delle vibrazioni sugli edifici – Aprile 2004) che il disturbo alla popolazione (UNI 9614 - Misura delle vibrazioni negli edifici e criteri di valutazione del disturbo). Fase di Cantiere Per quanto riguarda l'impatto generato da cantiere la valutazione è stata effettuata applicando le tecniche di propagazione e interazione con le strutture, considerando però un modello di sorgente che sia rappresentativo delle sollecitazioni indotte dai mezzi e dalle attrezzature in uso. I livelli ottenuti sono generalmente inferiori di almeno un ordine di grandezza dei limiti attesi per il potenziale rischio.

Fase di Esercizio Durante la fase di esercizio della nuova tratta della Linea 1 in progetto, l’analisi condotta rivela che i livelli di vibrazione si mantengono sempre al di sotto dei limiti, anche in relazione alla presenza di infrastrutture già operanti sul territorio e contigue a quella di futura realizzazione. Alla luce dei risultati ottenuti sono quindi da escludersi valori tali da comportare danni estetici o di tipo strutturale indotti dall'esercizio dell'infrastruttura in progetto, né un incremento significativo dei livelli di accelerazione potenzialmente disturbanti la popolazione, oltre a quelli di fondo antropico preesistente (ricordando la presenza su buona parte del tracciato anche della contigua linea ferroviaria della circumvesuviana preesistente).

4.1.8 Paesaggio Durante la fase di realizzazione della Linea 1 in progetto, le possibili interferenze sono riconducibili alle attività di scavo dalla superficie con le eventuali preesistenze

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archeologiche: per garantire un valido livello di attenzione, in fase di scavo, si prevede l'assistenza archeologica all'interno dei cantieri, differenziata per competenza, in relazione alle principali emergenze archeologiche conosciute (Pre e Protostoriche, Classiche, Medievali). Non sono stati considerati i possibili impatti determinati dalla presenza dei cantieri nei luoghi interessati, in quanto tale interferenza è temporanea e completamente reversibile al termine dei lavori, grazie alle attività di ripristino previste.

Trattandosi di opere prevalentemente interrate, i possibili impatti conseguenti alla messa in esercizio della nuova tratta della metropolitana sono invece riferibili esclusivamente alle modifiche determinate dalla realizzazione delle quattro Stazioni Centro Direzionale, Tribunale, Poggioreale e Capodichino. In particolare i nuovi interventi connessi alla realizzazione delle quattro stazioni in progetto (Centro Direzionale, Tribunale, Poggioreale e Capodichino) consentiranno la riqualificazione di aree attualmente degradate e/o non utilizzate, grazie all’introduzione di nuove strutture architettoniche di alto pregio ed idonee misure di inserimento e mitigazione.

4.1.9 Traffico Fase di Cantiere in prossimità delle opere in progetto, si sviluppano le principali arterie viarie che costituiscono la “Viabilità Primaria” e la “Viabilità Primaria di Collegamento con le Autostrade Urbane” dei bacini “F - Bacino Orientale” ed “E- Bacino Settentrionale” della città di Napoli. Le aree di cantiere risultano dunque ben servite dal punto di vista infrastrutturale e non necessitano pertanto la realizzazione di nuova viabilità. Date le limitate distanze di viabilità locale che si troveranno a percorrere i mezzi di cantiere per raggiungere la viabilità primaria (al massimo 500 m), il numero esiguo di tali mezzi (massimo 4 veicoli/h nelle fasi di maggiore intensità) ed in considerazione della temporaneità e reversibilità dei cantieri, si ritiene che le interferenze del progetto, durante la fase di cantiere, con la componente in esame, siano non significative. Inoltre, la viabilità locale, laddove necessario, sarà temporaneamente ridisegnata, in modo da arrecare il minor impatto possibile sulla popolazione che abita e lavora nelle zone limitrofe alle aree di intervento e permettere ai mezzi di cantiere un facile accesso. La fase di cantiere costituirà, inevitabilmente, una condizione di temporanea interferenza penalizzante nei confronti della attuale mobilità cittadina anche per quanto riguarda le altre linee attive. Tuttavia il progetto prevede tutta una serie di misure compensative temporanee da attuare nei casi in cui l’intervento debba necessariamente precludere l’attività di tali linee. Si evidenzia infine che il traffico di cantiere, data l’esiguità del numero dei mezzi/giorno impiegati), rispetto alle autovetture circolanti nell’area metropolitana di Napoli, genera delle emissioni trascurabili ai fini dello stato attuale della qualità dell’aria. Fase di Esercizio L’esercizio della nuova metropolitana comporterà la ridefinizione dell’intero sistema di accessibilità alla città di Napoli. Dagli studi effettuati, la realizzazione della tratta in progetto della Linea 1 (4 nuove stazioni Capodichino, Poggioreale e Centro Direzionale e Tribunale) comporterà un aumento di 15,1 Milioni di passeggeri/anno rispetto allo Scenario di riferimento, con

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una conseguente riduzione del traffico veicolare stimata in - 10.978.280 km/anno percorsi. La significativa riduzione dei mezzi privati circolanti che si avrà a seguito dell’entrata in esercizio della nuova tratta della Metropolitana, si rifletterà oltre che in un miglioramento delle condizioni di deflusso veicolare in una riduzione delle emissioni inquinanti, con benefici di carattere ambientale su scala globale ed in linea con gli obiettivi di protezione ambientale stabiliti a livello comunitario ed internazionale (Protocollo di Kyoto).

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