Documento Di Indirizzi E Orientamento Per

Acquisito© Citta Metropolitana al di registroNapoli delle deliberazioni del Consiglio metropolitano ai fini della conservazione.0000163.17-11- 2020

Città Metropolitana di Napoli

Deliberazione del Consiglio Metropolitano n. 163 adottata nella seduta del 12.10.2020

OGGETTO: Approvazione del "Documento di indirizzi e orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli - Napoli Metropolitan SUMP Guidelines"

Il giorno 12 ottobre 2020 alle ore 14:15 nella sala delle adunanze in Santa Maria La Nova in Napoli, si è riunito il Consiglio Metropolitano, ritualmente convocato.

Risultano presenti i consiglieri Risultano assenti i consiglieri de Magistris Luigi Capone Giuseppe Cacciapuoti Raffaele Carbone Vincenzo Caiazzo Antonio Cascone Francesco Capasso Elpidio Cirillo Giuseppe Cirillo Vincenzo Iovino Francesco Coccia Elena Lettieri Raffaele Iorio Katia Quaglietta Alessia Maddaloni Michele Romano Salvatore Marrazzo Domenico Pace Salvatore Sgambati Carmine Tito Giuseppe Tozzi Paolo Presiede il Sindaco Luigi de Magistris Partecipa alla seduta il Segretario Generale Antonio Meola Il Sindaco, accertato il numero legale, dichiara valida la seduta ed apre i lavori. Vengono nominati scrutatori i Consiglieri: Capasso, Maddaloni, Tito. Successivamente all'appello: Il Consigliere Carillo Saverio entra in aula alle ore 14:17, in corso di discussione del punto 2 all'odg, in surroga di consigliere decaduto. I Consiglieri Cirillo G. e Quaglietta entrano in aula alle ore 14:17, in corso di discussione del punto 2 all'odg. Il Consigliere Cozzolino Gennaro entra in aula alle ore 14:19, in corso di discussione del punto 3 all'odg, in surroga di consigliere decaduto. Il Consigliere Capone entra in aula alle ore 14:23, in corso di discussione del punto 5 all'odg. Il Consigliere Cozzolino abbandona i lavori alle ore 14:36, in corso di discussione del punto 5 all'odg Il Consigliere Romano entra in aula alle ore 14:38, in corso di discussione del punto 7 all'odg. Il Consigliere Cacciapuoti abbandona i lavori alle ore 14:44, in corso di discussione del punto 14 all'odg. In continuazione di seduta.

Il Sindaco introduce il tredicesimo punto iscritto all’O.d.G.: “ Approvazione del “Documento di indirizzi e orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli - Napoli Metropolitan SUMP Guidelines”. non essendoci richieste di intervento, pone in votazione la proposta.

IL CONSIGLIO METROPOLITANO

Con votazione espressa in forma palese, il Sindaco accerta e proclama il seguente risultato:

Presenti alla votazione: 18 (de Magistris, Cacciapuoti, Caiazzo, Capasso E., Capone, Carillo, Cirillo G., Cirillo V., Coccia, Iorio, Maddaloni, Marrazzo, Pace, Quaglietta, Romano, Sgambati, Tito, Tozzi)

Favorevoli: 17 (de Magistris, Cacciapuoti, Caiazzo, Capasso E., Capone, Carillo, Cirillo G., Cirillo V., Coccia, Iorio, Maddaloni, Marrazzo, Pace, Quaglietta, Romano, Tito, Tozzi)

Contrari: 0

Astenuti: 1 (Sgambati)

DELIBERA

Approvare la proposta posta in votazione, corredata dei pareri di regolarità tecnica e contabile ex art. 49 D.lgs. 267\2000, con le premesse riportate in narrativa, che formano parte integrante e sostanziale del presente atto, e per l’effetto:

1. Approvare il “Documento di indirizzi e di orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli - Napoli Metropolitan SUMP Guidelines”, allegato al presente atto quale parte integrante e sostanziale;

2. Demandare al Dirigente della Direzione Pianificazione dei Servizi e delle Reti di Trasporto, l’adozione di tutti gli adempimenti consequenziali.

Il Sindaco propone al Consiglio di rendere immediatamente eseguibile, ai sensi dell'art. 134, comma 4, del decreto legislativo n. 267/2000, il presente provvedimento.

Con votazione espressa in forma palese, accerta e proclama il seguente risultato:

Presenti alla votazione: 18

Favorevoli: 17

Del. n. 163 del 12.10.2020 Astenuti: 1 (Sgambati)

La proposta è approvata.

Del. n. 163 del 12.10.2020

CITTÀ METROPOLITANA DI NAPOLI

DIRETTORE GENERALE

Il Direttore Generale Giuseppe Cozzolino

(Firmato digitalmente ai sensi dell’art. 24 del D.lgs. n. 82/2005)

Proposta di deliberazione del Consiglio metropolitano ad oggetto:

Approvazione del “Documento di indirizzi e orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli - Napoli Metropolitan SUMP Guidelines”

Premesso che  con deliberazione del Sindaco metropolitano n.105 del 11 agosto 2020 è stata proposta al Consiglio l'approvazione del “Documento di indirizzi e di orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli - Napoli Metropolitan SUMP Guidelines”

Visti

 la L. n. 56/2014;  il decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257  il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti n. 171 del 10 maggio 2019  il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 397 del 4.8.2017  il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 396 del 28.8.2019  lo Statuto dell’Ente;  la delibera del Sindaco Metropolitano n. 66 del 26.5.2020 di adeguamento del funzionigramma e di attribuzione dei compiti di coordinamento delle attività finalizzate alla redazione del PUMS alla Direzione Pianificazione dei Servizi e delle Reti di Trasporto  la delibera del Sindaco Metropolitano n. 73 del 2.7.2020 di approvazione del Piano Dettagliato degli Obiettivi/Piano della Performance anno 2020, nel quale è stato inserito come obiettivo trasversale la redazione della “Napoli Metropolitan SUMP Guidelines" costituente il documento di indirizzi e strategie per la redazione del PUMS  la delibera del Consiglio Metropolitano n.113 del 14 luglio 2020 di approvazione del Piano Strategico Metropolitano;  il decreto del Sindaco Metropolitano n. 163 del 23.03.2017 di conferimento dell’incarico di Direttore Generale;

Considerato che la Legge 7 aprile 2014, n. 56 recante “Disposizioni sulle città metropolitane, sulle province, sulle unioni e fusioni di comuni” stabilisce all’art. 1, comma 2, “Le città metropolitane sono enti territoriali di area vasta con le funzioni di cui ai commi da 44 a 46 e con le seguenti finalità istituzionali generali: cura dello sviluppo strategico del territorio metropolitano; promozione e gestione integrata dei servizi, delle infrastrutture e delle reti di comunicazione di interesse della città metropolitana; cura delle relazioni istituzionali afferenti al proprio livello, ivi comprese quelle con le città e le aree metropolitane europee”; la Città Metropolitana di Napoli, in base all’art. 1 c. 1 dello Statuto, è ente territoriale di area vasta espressione della comunità metropolitana, ai sensi dell’art. 114 della Costituzione, dotato di autonomia normativa, amministrativa e finanziaria secondo i principi fissati dalla Costituzione e dalle leggi dello Stato; lo Statuto della Città Metropolitana di Napoli, adottato con deliberazione della Conferenza Metropolitana n. 2 dell’11 giugno 2015, e approvato con deliberazione del Consiglio Metropolitano n. 9 del 14.5.2015 definisce che con la pianificazione strategica generale, la Città Metropolitana individua la strategia complessiva di lungo periodo per lo sviluppo economico sociale della comunità metropolitana (art. 31); il Piano Strategico metropolitano è il principale atto di indirizzo dell’Ente, per l'esercizio delle funzioni dei Comuni, delle Unioni di Comuni e delle zone omogenee anche in relazione all’esercizio delle funzioni delegate o conferite dalla Regione, fissa le azioni tese a definire l’orizzonte identitario e di crescita dell’area metropolitana al fine di migliorare le condizioni di vita, di salute, di relazioni e di benessere dei cittadini (art. 32); il Piano Strategico della Città Metropolitana “ImmagiNA. Napoli Metropoli 2020-2022”, approvato con delibera di Consiglio Metropolitano n.113 del 14 luglio 2020, è strutturato su due Direttrici di intervento: a) sviluppo economico e sociale del territorio; b) incremento della qualità della vita tramite la salvaguardia dell’ambiente – a loro volta articolate in assi e azioni, la “Approvazione del PUMS” è identificata quale Azione b.1.1 nell’ambito della Direttrice b “Incremento della qualità della vita tramite la salvaguardia dell’ambiente”, Asse b.1 “Consumo di suolo Zero - Pianificare il territorio metropolitano per la salvaguardia e valorizzazione delle risorse”;

Considerato altresì che la L. 340/2000, art. 22 istituisce appositi Piani Urbani di mobilità “al fine di soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione, assicurare l'abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico, la riduzione dei consumi energetici, l'aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, la minimizzazione dell'uso individuale dell'automobile privata e la moderazione del traffico, l'incremento della capacità di trasporto, l'aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi anche con soluzioni di car pooling e car sharing e la riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane”; la Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni COM (2009) 490 del 30 settembre 2009, recante il “Piano d’azione sulla mobilità urbana”, prevede, nell’ambito del programma di azioni a favore della mobilità sostenibile, lo sviluppo da parte delle autorità locali di Piani di mobilità urbana sostenibile, al fine di garantire una politica volta ad armonizzare trasporti e tutela dell’ambiente; il Libro bianco pubblicato il 28 marzo 2011 focalizza l’attenzione sulla “Tabella di marcia per uno spazio europeo unico dei trasporti - Verso un sistema di trasporti competitivo ed economico nelle risorse”; il D.Lgs. 257/2016 di recepimento della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, prevede all’art. 3, comma 7, lettera c) che con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, previo parere della Conferenza unificata, siano adottate linee guida per la redazione dei Piani urbani per la mobilità sostenibile, tenendo conto dei principi previsti nel decreto medesimo; l’allegato “Connettere l’Italia: strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica” al Documento di economia e finanze 2016 e l’allegato “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” al Documento di economia e finanze 2017 identificano le infrastrutture di trasporto quale asset strategico per lo sviluppo che assicura la connessione tra i centri produttivi del Sistema Paese in una rete costituita da archi e nodi ed integrata dai “poli”, tra questi in primo luogo le città, pervenendo alla identificazione della mobilità quale tema “metropolitano” per eccellenza; il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 397 del 4 agosto 2017 – come modificato ed integrato dal Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 396 del 28.8.2019 – emanato ai sensi dell’articolo 3, comma 7 del Decreto Legislativo 16 dicembre 2016, n. 257, individua le linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile; l’articolo 202, comma 1, lettera a), del D.Lgs 50/2016 e ss.mm. e i. (Codice) ha istituito il “Fondo per la progettazione di fattibilità delle infrastrutture e degli insediamenti prioritari per lo sviluppo del Paese, nonché per la project review delle infrastrutture già finanziate” (Fondo); il Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti n. 171 del 10 maggio 2019, in attuazione dell’articolo 202, comma 1, lettera a) del D.Lgs 50/2016, reca i criteri di ripartizione delle risorse stanziate per gli anni dal 2018 al 2020 e nell’ambito delle predette risorse sancisce che quelle assegnate alle città metropolitane sono utilizzate prioritariamente per la redazione dei PUMS; il Decreto Direttoriale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione Generale per l’edilizia statale e gli interventi speciali, n. 8060 dell’8 agosto 2019 disciplina le modalità e i termini di presentazione delle proposte di finanziamento, le modalità di monitoraggio e le modalità di erogazione e revoca delle risorse di cui al Decreto 171/2019, le Linee Guida 2019 della Commissione Europea “Guidelines Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan” stabiliscono che l’ambito di riferimento del PUMS sia l’area funzionale, ovvero l’area urbana all’interno della quale si svolgono i movimenti delle persone e delle merci, il citato Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 397 del 4.8.2017 “Individuazione delle Linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile” caratterizza il PUMS come “strumento di pianificazione strategica che, in un orizzonte temporale di medio-lungo periodo sviluppa una visione di sistema della mobilità urbana, preferibilmente riferita all’area della Città metropolitana”; lo stesso Decreto stabilisce all’Allegato 1, lett. g) inoltre che “per i territori ricadenti nelle Città metropolitane il PUMS è elaborato dalla Città metropolitana ed approvato dal Consiglio metropolitano”;

Dato atto che la Città Metropolitana di Napoli, con delibera del Sindaco Metropolitano n. 278 del 5 novembre 2019 ha avviato il percorso finalizzato alla redazione del PUMS; con Decreto Direttoriale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 15957 del 9 dicembre 2019, è stata finanziata la redazione del PUMS della Città Metropolitana di Napoli, per un importo di € 1.820.000,00 a valere sulle risorse del fondo di progettazione istituito con il D.M. 171/2019; la Città Metropolitana di Napoli, con delibera del Sindaco Metropolitano n. 73 del 2.7.2020 di approvazione del Piano Dettagliato degli Obiettivi/Piano della Performance - anno 2020, ha identificato, quale primo passaggio per la redazione del PUMS comprensivo delle attività connesse al processo di Valutazione Ambientale Strategica (VAS) e al percorso partecipato, la predisposizione di un documento di indirizzi e strategie denominato “Napoli Metropolitan SUMP Guidelines";

Considerato che con Disposizione di Servizio del Direttore Generale n. 5 - RU 20157 del 13.2.2020 - è stato costituito il Gruppo di Lavoro interdisciplinare per la definizione coerente di strategie e obiettivi programmatici del PTM, PUMS e Progetto OBC con il Piano Strategico; tale Gruppo di Lavoro, coordinato dal Direttore Generale, è costituito dal gruppo ”Ufficio Piano Strategico”, di cui alla Disposizione di Servizio del Direttore Generale n. 4 - RU 10077 del 23.01.2020, dal Dirigente della Direzione Pianificazione dei Servizi e delle Reti di Trasporto, dal Dirigente della Direzione Urbanistica e Pianificazione Territoriale e dal Dirigente della Direzione Ambiente, Sviluppo del Territorio, Sanzioni; il Gruppo di Lavoro ha avviato le attività di studio e di approfondimento necessarie per delineare il percorso di formazione del PUMS in coerenza con il Piano Strategico della Città Metropolitana, con il dettato normativo nazionale e con gli indirizzi europei, oltre che in riferimento alle Linee Guida 2019 della Commissione Europea “Guidelines Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan”;

Atteso che il risultato di tale attività di approfondimento e ricognizione è confluito nel Documento “Napoli Metropolitan SUMP Guidelines", allegato alla presente delibera; il Documento “Napoli Metropolitan SUMP Guidelines", predisposto sulla base della struttura di massima indicata dal Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 397 del 8.8.2017, successivamente modificato ed integrato dal DM n. 396 del 28.8.2019, è articolato in 3 sezioni:

1. nella sezione Analisi è stata effettuata, anche avvalendosi di studi e dati già consolidati o in corso di definizione, una prima ricognizione del quadro normativo, pianificatorio e programmatico, un inquadramento territoriale e socio-economico dell’area di piano, una disamina dell’offerta di reti e servizi di trasporto e della domanda di mobilità, rimandando alla fase progettuale propria gli approfondimenti e gli aggiornamenti delle tematiche trattate e lo sviluppo delle ulteriori tematiche riguardanti l’interazione tra domanda e offerta di trasporto, la ricognizione e la valutazione delle criticità e degli impatti e l’elaborazione della analisi SWOT relativa ai punti di forza e di debolezza, alle opportunità e alle minacce, 2. la sezione Progetto contiene una prima indicazione degli obiettivi generali e degli obiettivi specifici, delle strategie e delle azioni che si intendono perseguire con il PUMS, in piena coerenza con le scelte operate con il Piano Strategico della Città Metropolitana e in rapporto dinamico con le strategie di sviluppo del territorio oggetto del redigendo Piano Territoriale Metropolitano, nella consapevolezza che tale individuazione sarà oggetto, nella fase progettuale propria, di specifica trattazione e definizione attraverso il diretto coinvolgimento dei cittadini e dei portatori di interesse; 3. la sezione Valutazione ambientale contiene una disamina dei riferimenti normativi e procedurali della Valutazione Ambientale Strategica integrata con la Valutazione di Incidenza relativa al PUMS nello stesso Documento è stato individuato, quale obiettivo traguardante del PUMS, il miglioramento della qualità della vita della comunità metropolitana attraverso la promozione di un servizio di trasporto pubblico accessibile e sicuro e la razionalizzazione del sistema del trasporto merci, favorendo la connessione e l’intreccio della rete della mobilità con la rete ecologica e la rete tecnologica, così da assicurare lo sviluppo di un contesto urbano ad elevata qualità ambientale e una ridotta esposizione ai rischi della salute;

è stata inoltre identificata l’area di riferimento, la cosiddetta ”area urbana funzionale”, con l’intero territorio metropolitano, con l’indicazione di estendere le riflessioni e le valutazioni, date le forti connessioni esistenti, ai territori delle adiacenti province di Caserta, Salerno, Avellino e Benevento fino ad includere, quale polo di attrazione della mobilità, la città di Roma; la data di approvazione del documento “Napoli Metropolitan SUMP Guidelines" costituisce la “data programmata di inizio procedura” di cui all’art. 4 comma 1, lettera b) del Decreto Direttoriale n. 8060 del 8.8.2019, a far data dalla quale sono calcolate le successive scadenze fissate dal medesimo Decreto 8060/2019, come da email di chiarimento del funzionario del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione generale per l'edilizia statale e gli interventi speciali, arch Di Lucente, registrata in ingresso al protocollo con il n. 76113.15-07-2020;

Rilevata la volontà dell’Amministrazione di procedere alla predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, da coordinare con il correlato procedimento VAS-VI, a partire dal documento di orientamento ed indirizzi “Napoli Metropolitan SUMP Guidelines";

Considerato che: nel PUMS, in quanto strumento di programmazione strategica di stampo europeo, basato sui principi cardine dell’integrazione, della partecipazione e della valutazione, devono confluire ed essere messe a sistema le programmazioni in materia infrastrutturale di scala sovranazionale, nazionale e regionale, nonché le scelte progettuali di mobilità in area urbana che saranno identificate in un’ottica partecipativa avendo come fine ultimo il soddisfacimento delle esigenze di mobilità delle persone e delle imprese e il conseguente miglioramento della qualità della vita dell’intera comunità metropolitana; nell’Allegato al Documento di Economia e Finanza “#italiaveloce L’Italia resiliente progetta il futuro: nuove strategie per trasporti, logistica e infrastrutture” l’approvazione del PUMS, predisposto in conformità alle Linee Guida, costituisce condizione considerata imprescindibile dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per l’ottenimento dei finanziamenti statali necessari alla realizzazione degli interventi di sviluppo dei trasporti rapidi di massa, identificati di prioritario interesse nazionale, che trovano nel PUMS giustificazione trasportistica e coerenza strategica; lo Statuto della Città Metropolitana prevede, all’art. 36, la formazione del “Piano della rete della mobilità metropolitana” che, alla luce del dettato normativo comunitario e nazionale, appare oggi superato dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile quale nuovo strumento a forte connotazione strategica incentrato sul tema della mobilità quale tema metropolitano per eccellenza, che assume natura pianificatoria autonoma, seppure fortemente interrelata con le previsioni di sviluppo del territorio contenute nel PTM; il processo pianificatorio finalizzato alla redazione ed approvazione del PUMS si articola nei seguenti passi procedurali di cui all’allegato 1 del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 397 del 4.8.2017; a) Definizione del gruppo interdisciplinare/interistituzionale di lavoro; b) Predisposizione del quadro conoscitivo; c) Avvio del percorso partecipato; d) Definizione degli obiettivi; e) Costruzione partecipata dello scenario di Piano; f) Valutazione ambientale strategica (VAS); g) Adozione del Piano e successiva approvazione; h) Monitoraggio.

Ritenuto che per quanto esposto, di fatto e di diritto, nelle premesse, è necessario dare seguito alla procedura di adozione, formazione ed approvazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di cui al Decreto Legislativo 16 dicembre 2016, n. 257 e al Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 397 del 4 agosto 2017, come modificato ed integrato dal Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 396 del 28.8.2019, e contestualmente alla procedura di Valutazione Ambientale Strategica di cui al D.Lgs. n. 152/06; risulta conseguentemente necessario sottoporre all'organo consiliare, ai sensi dell'art.26, comma 2 lett. c dello Statuto, l'approvazione del Documento di indirizzi e di orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli - Napoli Metropolitan SUMP Guidelines, in quanto atto di pianificazione delle reti strutturali e delle loro variazioni, funzionale alla approvazione del PUMS; la Direzione Pianificazione dei Servizi e delle Reti di Trasporto darà esecuzione alla presente deliberazione quale momento costitutivo fondamentale e di avvio della procedura di predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, d’intesa con il Direttore Generale, al fine di garantire il fondamentale rapporto di coerenza dei contenuti del PUMS con il Piano Strategico, secondo quanto previsto dallo stesso Statuto dell’Ente; successivamente all'approvazione dell'allegato Documento “Napoli Metropolitan SUMP Guidelines”, a complemento del lavoro degli Uffici, si procederà all'implementazione di un bando di gara per l'affidamento dei servizi attinenti all’architettura e all’ingegneria finalizzati alla predisposizione del PUMS, che saranno quantificati in applicazione del Decreto del Ministero della Giustizia del 17.6.2016 “Approvazione delle tabelle dei corrispettivi commisurati al livello qualitativo delle prestazioni di progettazione adottato ai sensi dell'art. 24, comma 8, del decreto legislativo n. 50 del 2016”; la tempistica per l'approvazione del PUMS è fissata dal Decreto Direttoriale n. 8060 del 8.8.2019 a partire dalla “data programmata di inizio procedura” di cui all’art. 4 comma 1, lettera b) che coincide con la data di approvazione del Documento di indirizzi e di orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli - Napoli Metropolitan SUMP Guidelines; le scadenze indicate dal citato Decreto Direttoriale sono:

a) attivazione della procedura per l’affidamento del servizio di redazione del PUMS e relativa pubblicazione del bando di gara entro 90 giorni b) aggiudicazione definitiva del servizio di redazione del PUMS entro 270 giorni (art. 7 del DD 8060/2019); c) approvazione del PUMS entro 24 mesi dalla data di aggiudicazione definitiva (art. 11 del DD 8060/2019)

Visto:  l’art. 26 dello Statuto;  il parere in ordine alla regolarità tecnica, ex art. 49 del D.Lgs n.267/00 del Dirigente della Direzione Pianificazione dei Servizi e delle Reti di Trasporto, Dott.ssa Paola Costa;  il parere in ordine alla regolarità contabile ex art. 49 del D.lgs 267/00 del Dirigente dell’Area Servizi economico-finanziari/Ragioniere Generale Dott.ssa Carmela Miele;

PROPONE

1. approvare il “Documento di indirizzi e di orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli - Napoli Metropolitan SUMP Guidelines”, allegato al presente atto quale parte integrante e sostanziale;

2. Demandare al Dirigente della Direzione Pianificazione dei Servizi e delle Reti di Trasporto, Dott.ssa Paola Costa, l’adozione di tutti gli adempimenti consequenziali.

Citta' Metropolitana di Napoli

PROPOSTA DI DELIBERAZIONE DI CONSIGLIO PDLC-307-2020

OGGETTO:Approvazione del "Documento di indirizzi e orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli - Napoli Metropolitan SUMP Guidelines"

PARERE ex art. 49 D. Lgs. 267/2000 e ss. mm. ii.

Il Direttore Generale, trasmette la presente proposta al Dirigente della Direzione Pianificazione dei Servizi e delle Reti di Trasporto, Dott.ssa Paola Costa, per il parere in ordine alla regolarità tecnica, ex art. 49 del D.Lgs n.267/00,ed alDirigente dell'Area Servizi economico-finanziari/Ragioniere Generale, Dott.ssa Carmela Miele, peril parere in ordine alla regolarità contabile ex art. 49 del D.lgs 267/00.

Il Dirigente DIRETTORE GENERALE (firmato digitalmente) © Citta Metropolitana di Napoli

Citta' Metropolitana di Napoli

PROPOSTA DI DELIBERAZIONE CONSIGLIO PDLC-307-2020

OGGETTO:Approvazione del "Documento di indirizzi e orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli - Napoli Metropolitan SUMP Guidelines"

PARERE ex art. 49 D. Lgs. 267/2000 e ss. mm. ii.

Il Dirigente del Pianif.ne Servizi Reti Traspor, PAOLA COSTA - Trasporti, in ordine alla regolarita' tecnica, esprime parere favorevole.

Il Dirigente PAOLA COSTA - Trasporti (firmato digitalmente)

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Citta' Metropolitana di Napoli

PROPOSTA DI DELIBERAZIONE CONSIGLIO PDLC-307-2020

OGGETTO:Approvazione del "Documento di indirizzi e orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli - Napoli Metropolitan SUMP Guidelines"

PARERE ex art. 49 D. Lgs. 267/2000 e ss. mm. ii.

Il Coordinatore dell'Area Servizi Finanziari, Carmela Miele, in ordine alla regolarita' contabile, esprime parere favorevole.

Il Ragioniere Generale Carmela Miele (firmato digitalmente)

Città Metropolitana di Napoli

Napoli Metropolitan SUMP Guidelines Documento di indirizzi e di orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli

INTRODUZIONE ...... 3

PROCESSO PARTECIPATIVO ...... 8

ANALISI...... 9

1. Quadro conoscitivo ...... 9 1.1 Quadro normativo, pianificatorio e programmatico ...... 9 1.1.1 - Inquadramento normativo ...... 9 Il PUMS della Città Metropolitana di Napoli ...... 10 1.1.2 - Inquadramento strategico ...... 12 1.1.3 - Inquadramento pianificatorio e programmatico ...... 14 Livello sovranazionale e nazionale ...... 14 Livello regionale ...... 19 Livello metropolitano ...... 20 Livello comunale ...... 21 1.1.4 - Contesto pianificatorio in materia ambientale ...... 21 Ricognizione Piani di Classificazione Acustica comunali ed eventuali piani d’azione ...... 21 Adesione al Patto dei Sindaci (propedeutico al PAES) ...... 22 Ricognizione PAES (Piani azione energia sostenibile) ...... 24

1.2. Inquadramento territoriale e socioeconomico ...... 25 1.1.2 - Struttura territoriale ed insediativa ...... 25 1.2.2 - Caratteristiche e dinamiche demografiche ...... 26 1.2.3 - Imprese e dinamiche occupazionali ...... 30 1.2.4 - Localizzazione di servizi e poli di attrazione ...... 31

1.3. L’offerta di mobilità: reti e servizi di trasporto ...... 32 1.3.1 - Rete stradale esistente e gerarchizzazione ...... 32 Rete autostradale e primaria di area metropolitana / Principale rete stradale urbana / Interventi programmati, pianificati e in atto ...... 32 Parco veicolare circolante ...... 34 1.3.2 - Rete e servizi di trasporto pubblico e nodi di interscambio ...... 36 Rete ferroviaria ...... 36 Interventi programmati, pianificati e in atto ...... 38 1.3.4 Rete del trasporto pubblico su gomma ...... 41 1.3.4 Rete ciclabile ...... 41 Rete di mobilità ciclabile esistente / Interventi programmati, pianificati e in atto ...... 41 3.4 Sistema delle ZTL e delle aree pedonali di rilevanza metropolitana / Il sistema della sosta / Il trasporto pubblico non di linea (servizi integrativi al TPL e mobilità condivisa) ...... 43 1.3.4 - Il sistema della logistica ...... 43 Terminal intermodali, interporti, magazzini conto terzi e piattaforme logistiche della GDO – Grande Distribuzione Organizzata, sedi delle imprese di spedizioni ...... 43 L’interporto Campano ...... 43 1.3.5 I sistemi ITS e di informazione, regolamentazione e controllo della circolazione / Politiche della mobilità ...... 44

1.4. I grandi nodi di trasporto ...... 45 1.4.1 - I porti...... 45 Linee Marittime ...... 49 1.4.2 - L’aeroporto internazionale di Napoli ...... 50 1.4.3 - Le principali stazioni ferroviarie ...... 52

1.5. La domanda di mobilità ...... 53

1.6. Quadro conoscitivo: ulteriori indagini ...... 73

1 PROGETTO ...... 74

2. Definizione degli obiettivi ...... 74 2.1. Coerenza con il Piano Strategico della Città Metropolitana ...... 74 Il Parco Progetti dei Comuni ...... 76 I Progetti degli Stakeholder ...... 77 2.1.1 - Apporto alla realizzazione degli 8 obiettivi della Carta di Bologna e dei 17 goals dell’ONU ...... 78 2.1.2 - Coordinamento con il PUMS Napoli e con altri studi relativi alla mobilità sostenibile dell’area metropolitana ...... 81 2.2. Macro Obiettivi e obiettivi specifici ...... 82 MACRO-OBIETTIVI ...... 83 OBIETTIVI SPECIFICI ...... 83 2.3. Target ...... 85

3. Definizione delle strategie e delle azioni ...... 88 3.1. Strategie ...... 88 3.2. Azioni ...... 90

4. Le Fasi successive di redazione del PUMS ...... 93 Linee Guida per la predisposizione e lo sviluppo del piano della mobilità urbana sostenibile...... 95

LA VALUTAZIONE AMBIENTALE ...... 101

A. La Valutazione ambientale strategica integrata alla Valutazione di incidenza ...... 101 A.1 Quadro normativo ...... 103 Evoluzione del quadro normativo europeo, nazionale e regionale ...... 103 Disposizioni normative comunitarie ...... 105 Disposizioni normative nazionali ...... 105 Disposizioni normative in Regione Campania ...... 106 A.2 Processo di VAS ...... 107 Fase di screening o verifica di assoggettabilità (D.Lgs 152/2006, art. 12) ...... 108 Fase di scoping (D.Lgs 152/2006, art. 14, comma 1 e 2)...... 108 Elaborazione del Rapporto Ambientale (D.Lgs 152/2006, art. 14, comma 3 e 4) ...... 108 Consultazioni (D.Lgs 152/2006, art. 14) ...... 109 La valutazione del Rapporto Ambientale, la decisione e la relativa informazione (D.Lgs 152/2006, artt. 15-17) ...... 109 Monitoraggio (D.Lgs 152/2006, art. 18) ...... 110 A.3 La VAS per il Piano della Mobilità Sostenibile (PUMS) della Città metropolitana di Napoli ...... 110 Proposta di procedimento VAS integrata alla VI per PUMS della Città Metropolitana di Napoli ...... 110 Proposta di procedimento VAS integrata alla VI per il PUMS della Città Metropolitana di Napoli...... 112 Contenuti del Rapporto Ambientale Preliminare e proposta di indice ...... 113 A.4 La Valutazione di Incidenza (VI) e la sua integrazione con la VAS ...... 113 Fase di screening (o verifica di assoggettabilità) ...... 113 Fase della valutazione appropriata...... 114 Analisi delle soluzioni alternative ...... 114 Misure di compensazione ...... 114 Monitoraggio ...... 115 A.5 La VI per il Piano della Mobilità Sostenibile (PUMS) della Città metropolitana di Napoli ...... 115

In copertina una immagine della stazione “ Materdei” della Linea 1 Metropolitana di Napoli ANM, tratta dal sito https://www.metropolitanadinapoli.it/

2 Introduzione

I Piani Urbani della Mobilità Sostenibile1, secondo la definizione della Commissione Europea, sono piani strategici finalizzati a soddisfare le esigenze di mobilità delle persone e delle imprese negli ambiti urbani e periurbani, con l’obiettivo generale di garantire una migliore qualità della vita. I tre elementi cardine su cui si basano sono l’integrazione, la partecipazione e la valutazione. In ambito internazionale è ormai da anni riconosciuta la necessità di gestire la crescente complessità della mobilità urbana attraverso un processo di pianificazione strategica sostenibile ed integrata. Il dibattito sulla mobilità sostenibile è però in continua evoluzione, essendo legato a settori in costante trasformazione ed innovazione ad ogni livello, includendo le nuove soluzioni tecnologiche, i nuovi modelli di business e – ultimo ma non ultimo – la crescente attitudine delle persone alla condivisione dei mezzi di trasporto e alla ciclomobilità. Nonostante i continui cambiamenti, rimangono però invariati i principi fondamentali che sono alla base di un moderno processo di pianificazione della mobilità e del trasporto sostenibile, che sono di seguito evidenziati: 1. Estendere il Piano all’intera area urbana funzionale 2. definire una visione di lungo periodo ed un chiaro programma di implementazione 3. agire attraverso una cooperazione istituzionale trasversale 4. sviluppare il sistema dei trasporti in maniera integrata 5. coinvolgere i cittadini e gli stakeholder 6. attivare le fasi di monitoraggio e valutazione 7. assicurare sia l’attuale che la futura funzionalità 8. assicurare un piano di qualità

Otto principi per una pianificazione sostenibile della mobilità urbana Fonte: https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-concept

1 Piattaforma ELTIS - https://www.eltis.org/

3 Le Linee Guida della Commissione Europea, che rappresentano un concreto riferimento per gli enti che intendono promuovere strategie di mobilità sostenibile delle aree urbane attraverso lo sviluppo e l’implementazione del PUMS, descrivono idealmente il processo di pianificazione attraverso una forma circolare, individuando 4 fasi e 12 step, a loro volta articolati in diverse specifiche azioni. Al termine di ciascuna delle 4 fasi è previsto il raggiungimento di uno specifico risultato (milestone).

Schema del processo di pianificazione in 4 Fasi, 12 Step e 5 Milestone 2 Questo modello, descritto più analiticamente nel capitolo 4, è strutturato attorno ai tre elementi cardine sopra ricordati, la partecipazione, l’integrazione e la valutazione, e rende evidente l’approccio innovativo rispetto ai tradizionali modelli di pianificazione della mobilità, sintetizzati nella tabella successiva.

Fonte: Linee Guida “Sviluppare un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile

2 Guidelines for Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, 2019. Rupprecht Consult- Forschung & Beratung GmbH.

4 Il PUMS non rappresenta dunque un ulteriore livello di pianificazione dei trasporti ma un processo di integrazione e messa a sistema di strumenti e procedure, che ha come punto di riferimento costante i cittadini, intesi come fruitori dei mezzi di trasporto, attori della vita sociale ed economica delle aree urbane e, in estrema sintesi, obiettivo e parte della soluzione progettuale. Gli eventi degli ultimi mesi hanno reso icasticamente evidente lo stretto legame tra la mobilità e lo sviluppo di un territorio: i sistemi di trasporto di massa hanno rappresentato un elemento critico nel fenomeno della diffusione dell’epidemia da Covid 19 e devono oggi essere ripensati in una nuova ottica che consenta da un lato di continuare a perseguire gli obiettivi di sostenibilità ambientale ed economica, e dall’altro di rispettare gli obblighi derivanti dalla tutela della salute pubblica e della mitigazione dei rischi legati all’emergenza da Covid 19. Come evidenziato in un articolo recentemente pubblicato sulla piattaforma ELTIS 3 le emissioni di gas serra in Europa hanno mostrato un drastico calo durante la fase di lockdown legata all’emergenza epidemiologica. Molti paesi europei sono preoccupati, in questa fase di riapertura, che la paura del contagio porterà numerosi cittadini ad evitare i mezzi di trasporto pubblico e ad usare in maniera più massiva l’auto privata. Numerose sono quindi le azioni programmate per consentire una maggiore flessibilità ai pendolari, supportare il trasporto pubblico e realizzare nuove piste ciclabili.). In questo momento storico particolare, la Città Metropolitana di Napoli avvia con questo Documento di orientamento e di indirizzo la predisposizione del proprio Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, delineando le tematiche che confluiranno nel Quadro Conoscitivo e che saranno alla base della successiva individuazione di obiettivi, scenari, strategie ed azioni, da identificare attraverso un processo condiviso e partecipato. Il Documento è stato predisposto facendo riferimento di massima alla struttura indicata dal Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 397 del 8.8.2017, successivamente modificato ed integrato dal DM n. 396 del 28.8.2019. Ciò consentirà, nella fase di pianificazione vera e propria, di avere riferimenti di più semplice individuazione. Di seguito si riporta l’articolazione dell’indice del PUMS secondo il citato Decreto. Introduzione 0. Processo di formazione e partecipazione del piano 1. Quadro conoscitivo 1.1 Quadro normativo, pianificatorio e programmatico 1.2 Inquadramento territoriale e socio-economico dell’area di piano 1.3 Offerta di reti e servizi di trasporto 1.4 Domanda di mobilità 1.5 Interazione tra domanda e offerta di trasporto 1.6 Criticità e impatti 1.7 Punti di forza e di debolezza, opportunità e minacce 2. Definizione degli obiettivi 2.1 Macro-obiettivi e obiettivi specifici 2.2 Target

3 “29 June 2020 weekly summary: the impact of COVID-19 on transport and mobility” di Patrick Troy (https://www.eltis.org/in-brief/news/29-june-2020-weekly-summary-impact-covid-19-transport-and-mobility)

5 2.3 Indicatori di valutazione del raggiungimento degli obiettivi 3. Definizione delle strategie delle azioni 3.1 Strategie 3.2 Azioni 4. Costruzione degli scenari 4.1 Orizzonti temporali di riferimento (breve termine e lungo termine) 4.2 Dinamiche demografiche e insediative agli orizzonti di piano 4.2.1 Previsioni demografiche 4.2.2 Previsioni insediative (da strumenti urbanistici) 4.3 Domanda di mobilità agli orizzonti di piano 4.4 Scenario di riferimento [si intende lo scenario che contiene gli interventi previsti e programmati indipendentemente dal PUMS] 4.5 Scenari alternativi di piano 4.5.1 Scenario 1 4.5.2 Scenario 2 4.5.3 Scenario 3 5. Simulazione e valutazione degli scenari [Simulazione e valutazione mediante indicatori di ogni scenario, con riferimento agli orizzonti temporali di Piano] 5.1 Risultati delle simulazioni per ogni scenario 5.2 Valutazione comparata degli scenari mediante indicatori 5.3 Individuazione dello scenario di piano 5.3.1 Interventi a breve termine e lungo termine 5.3.2 Cronoprogramma degli interventi 5.3.3 Interventi prioritari 5.3.4 Stima dei costi di realizzazione 5.3.5 Copertura finanziaria 6. Monitoraggio e valutazione ex post del piano 6.1 Piano di monitoraggio 6.2 Indicatori di monitoraggio

In questo Documento, la sezione Analisi racchiude il capitolo 1 dello schema sopra indicato ed è stata sviluppata avvalendosi di studi e dati già consolidati o in corso di definizione, includendo tra questi il documento delle Linee di Indirizzo del Piano territoriale Metropolitano (PTM) approvato con delibera di Consiglio metropolitano n. 116 del 14.7.2020 e il Documento Direttore del Comune di Napoli, approvato con n. 434 del 30.5.2016. La sezione Progetto, che fa riferimento ai capitoli 2, 3, 5 e 6 dello schema riportato, contiene una prima definizione degli obiettivi generali che si intendono perseguire con il PUMS, in piena coerenza con le scelte operate con l’approvazione del Piano Strategico della Città Metropolitana e in rapporto dinamico con le strategie di sviluppo del territorio, oggetto del redigendo Piano territoriale metropolitano. Obiettivo traguardante del PUMS è il miglioramento della qualità della vita della comunità metropolitana attraverso la promozione di un servizio di trasporto pubblico accessibile e sicuro e la razionalizzazione del sistema del trasporto merci, favorendo la connessione e l’intreccio della rete della mobilità con la rete ecologica e la rete tecnologica, così da assicurare lo sviluppo di un contesto urbano ad elevata qualità ambientale e una ridotta esposizione ai rischi della salute. L’area di riferimento, la cosiddetta ”area urbana funzionale” viene identificata con l’intero territorio metropolitano, estendendo le riflessioni e le valutazioni, date le forti connessioni esistenti, ai territori delle adiacenti province di Caserta, Salerno, Avellino e Benevento fino ad includere, quale polo di attrazione della mobilità, la città di Roma.

6 La sezione Valutazione Ambientale Strategica, con cui si conclude questo documento, contiene i riferimenti normativi e le fasi procedurali relative al processo di valutazione ambientale che dovrà accompagnare fin dai primi passi l’attività di pianificazione.

Identificazione delle necessità di adattamento nell’ambito del processo di pianificazione

7 Processo partecipativo

Il PUMS, secondo quanto indicato dal Decreto Ministeriale n. 397 del 4.8.2017 “Individuazione delle linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile, ai sensi dell'articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257”, è per definizione un processo basato sulla partecipazione e il coinvolgimento di cittadini e stakeholder, così che si possano individuare gli elementi di criticità maggiormente sentititi e si possa conseguentemente costruire un sistema condiviso di obiettivi. Ogni fase del processo di pianificazione, sin dalle primissime, dovrà prevedere quindi l’organizzazione di strumenti di partecipazione attiva e di informazione. È necessario quindi che venga definita la procedura di partecipazione al PUMS, stabilendo ex-ante regole non soggette esse stesse a negoziazione. L’approccio e le tecniche del percorso partecipato saranno definite in relazione alle caratteristiche territoriali ed alle risorse disponibili, individuando come momento di avvio la fase di costruzione del quadro conoscitivo, così che i cittadini e i portatori di interesse possano concorrere all’individuazione delle criticità e contribuire alla successiva definizione degli obiettivi del Piano. La partecipazione non si conclude con l’approvazione del PUMS ma si proietta anche nella successiva fase di monitoraggio e implementazione del Piano, costruendo in maniera condivisa sistemi per l’effettiva informazione e valutazione dei risultati. Il processo partecipativo messo in atto dalla Città Metropolitana di Napoli per la definizione del suo primo Piano Strategico, a partire dal novembre 2018, costituisce una esperienza già consolidata che ha visto la partecipazione di tutti i Comuni del territorio metropolitano e dei principali stakeholder, confluiti poi nel Forum Metropolitano. Questo percorso, attivato con incontri tematici e sedute plenarie, è stato portato avanti anche grazie all’utilizzo della piattaforma informatica dell’Ente4, che ha consentito nel periodo della emergenza epidemiologica da Covid 19 di concludere e formalizzare il Parere di cui all’art. 32 dello Statuto ed arrivare all’approvazione del Piano Strategico Metropolitano, avvenuta con Delibera di Consiglio metropolitano n. 113 del 14.7.2020. Nel corso di questa lunga fase partecipativa sono emerse con grande frequenza le problematicità legate al sistema infrastrutturale del territorio metropolitano, così che numerosi sono i progetti confluiti nel Piano Strategico afferenti le tematiche della mobilità. Di fatto quindi è possibile identificare la fase partecipativa finalizzata alla definizione del Piano Strategico come una fase iniziale, prodromica al processo partecipativo proprio del PUMS, nella quale il tema della mobilità è emerso in maniera preponderante. Nel processo di pianificazione più propriamente legato al PUMS si approfondiranno i temi pertinenti la mobilità ed i trasporti, attraverso il coinvolgimento diretto non solo degli stakeholder ma anche dei cittadini, anche attraverso l’uso delle più moderne tecnologie di comunicazione.

4 https://partecipa.cittametropolitana.na.it/

8 Analisi

1. Quadro conoscitivo 1.1 Quadro normativo, pianificatorio e programmatico 1.1.1 - Inquadramento normativo La tematica della mobilità viene affrontata per la prima volta in ambito europeo con la pubblicazione del Libro Verde “Verso una nuova cultura della mobilità urbana” il del 25.09.2007, poi con il successivo “Piano d’azione sulla mobilità urbana” il 30.09.2009, che fa per la prima volta riferimento alla mobilità sostenibile, e quindi con il Libro bianco del 28 marzo 2011, intitolato: «Tabella di marcia per uno spazio europeo unico dei trasporti – Verso un sistema di trasporti competitivo ed economico nelle risorse». La Commissione Europea vara quindi il documento “Insieme verso una mobilità urbana competitiva ed efficace sul piano delle risorse”, che insieme con l’allegato “Idee per i piani di mobilità urbana sostenibile” costituiscono oggetto della Comunicazione “Urban Mobility Package” del 17.12.2013. Da questi documenti derivano poi le Linee guida “Guidelines for Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan” del 2014, recentemente aggiornate con la seconda edizione del 2019. La mobilità sostenibile trova inoltre specifica definizione nella direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 ottobre 2014, nell’ambito delle tematiche relative alla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. Questa direttiva viene recepita in Italia con il decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257, sebbene già in precedenza, con la legge n. 340/2000, art. 22, erano stati istituiti appositi Piani Urbani di mobilità finalizzati a “ soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione, assicurare l'abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico, la riduzione dei consumi energetici, l'aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, la minimizzazione dell'uso individuale dell'automobile privata e la moderazione del traffico, l'incremento della capacità di trasporto, l'aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi anche con soluzioni di car pooling e car sharing e la riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane”. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con il Decreto n. 194 del 27 maggio 2016 ha quindi istituito un gruppo di lavoro incaricato di definire, in linea tecnico-amministrativa, criteri uniformi a livello nazionale per la predisposizione e l'applicazione dei Piani urbani di mobilità sostenibile. Con Decreto n. 397 del 4 agosto 2017 il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ai sensi dell’art. 3, co. 7, lett. c) del D.Lgs 257/2016, ha provveduto alla “Individuazione delle linee guida per i Piani Urbani di Mobilità Sostenibile”. Tale decreto, che prevede l’obbligo di redazione del PUMS per le Città Metropolitane anche per poter accedere ai finanziamenti statali per nuovi interventi infrastrutturali, è stato successivamente modificato ed integrato con il Decreto n. 396 del 28.8.2019. Le risorse finanziarie da destinare alla redazione dei PUMS, per gli anni 2018/2019/2020, con particolare e specifico riferimento alle Città Metropolitane sono state individuate con Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti n. 171 del 10 maggio 2019, nell’ambito del “Fondo per la progettazione di fattibilità delle infrastrutture e degli insediamenti prioritari per lo sviluppo del Paese, nonché per la project review delle infrastrutture già finanziate” di cui all’art. 202 del D. Lgs. 50/2016. Le modalità di presentazione delle proposte per ottenere il finanziamento sono state disciplinate con il Decreto Direttoriale del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, Direzione Generale per l’edilizia statale e gli interventi speciali, n. 8060 dell’8 agosto 2019.

9 Il PUMS della Città Metropolitana di Napoli La proposta di ammissione al finanziamento per la redazione del PUMS della Città Metropolitana di Napoli, ai sensi del Decreto Direttoriale n. 8060 del 8.8.2019, viene approvata con Delibera del Sindaco Metropolitano n. 278 del 5 novembre 2019. Con apposito Decreto Direttoriale n. 15957 del 9.12.2019, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti approva la proposta di ammissione al finanziamento per la redazione del PUMS della Città Metropolitana di Napoli per un importo di € 1.820.000,00 stanziati sul capitolo 7008 dello stato di previsione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La Città Metropolitana provvede parallelamente, con disposizione di Servizio del Direttore Generale n. 5 del 13.2.2020, a costituire un Gruppo di Lavoro trasversale all’Ente con l’obiettivo specifico di definire strategie e obiettivi programmatici del PUMS garantendone al contempo la coerenza con il processo e le scelte di pianificazione strategica in atto. La redazione della “Napoli Metropolitan SUMP Guidelines", il documento di indirizzi e strategie per la redazione del PUMS, viene quindi identificata quale obiettivo trasversale dell’Amministrazione, ed affidata al Gruppo di Lavoro, coordinato dal Direttore Generale, e costituito dal gruppo ”Ufficio Piano Strategico”, di cui alla Disposizione di Servizio del Direttore Generale n. 4 - RU 10077 del 23.01.2020, dalla Direzione Pianificazione dei Servizi e delle Reti di Trasporto, dalla Direzione Urbanistica e Pianificazione Territoriale e dalla Direzione Ambiente, Sviluppo del Territorio, Sanzioni La stesura del PUMS della Città Metropolitana di Napoli si inserisce in un quadro generale che vede l’Ente impegnato nella predisposizione dei principali atti di pianificazione previsti dalla normativa vigente. Infatti, con la deliberazione del Consiglio metropolitano n. 113 del 14.7.2020 è stato approvato il Primo Piano Strategico della Città Metropolitana di Napoli "ImmagiNA. Napoli Metropoli 2020- 2022", che costituisce di fatto il documento di indirizzo dell’Ente. Con la successiva deliberazione del Consiglio metropolitano n. 116 del 14.7.2020 è stato poi approvato anche il “Project charter – Linee di indirizzo per la redazione del Piano territoriale metropolitano (PTM)” che da avvio alla predisposizione del PTM e della relativa procedura VAS e Valutazione di Incidenza. Con il presente documento “Napoli Metropolitan SUMP Guidelines", la Città Metropolitana definisce gli orientamenti per la redazione del PUMS in linea con quanto previsto dal Decreto n. 397 del 4 agosto 2017 e del Decreto n. 396 del 28.8.2019 ed individua le seguenti scadenze in base al Decreto Direttoriale n. 8060 del 8.8.2019, elencate nella successiva tabella, che dovranno essere correlate alle fasi di elaborazione del PUMS, come previste dalle Guidelines for Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan del 2019.

10 Cronoprogramma PUMS della Città Metropolitana di Napoli

SCADENZE INDICATE DAL D.D. 8060 DEL 8.8.2019

Scadenza Termine ultimo SCADENZE INDICATE dal D.D. 8060 del 8.8.2019

Costiituzione del Gruppo di Lavoro interdisciplinare

Redazione delle Napoli Metropolitan SUMP Guidelines

Data di avvio della procedura Delibera del Sindaco metropolitano di porposta al Consiglio 07/08/2020 01/09/2020 Data indicata nella richiesta di finanziamento metropolitano di approvazione delle "Napoli Metropolitan SUMP Guidelines " Predisposizione degli atti di gara per l'affidamento del SIA

Richiesta del CUP

Determina a contrarre 90 giorni dall'avvio della procedura Pubblicazione del Bando di gara (inclusa la richiesta del CIG) 04/11/2020 29/11/2020 (termine di revoca automatica del finanziamento)

Comunicazione del CIG all'indirizzo pec [email protected] 13/11/2020 08/12/2020 10 giorni dalla pubblicazione del Bando

270 giorni decorrenti dalla data programmata di inizio Aggiudicazione definitiva del servizio di ingegneria relativo al piano 03/05/2021 28/05/2021 procedura indicata (termine di revoca automatica del finanziamento)

Comunicazione dell'aggiudicazione definitiva e del relativo costo 12/05/2021 06/06/2021 10 giorni dall'aggiudicazione definitiva all'indirizzo pec [email protected]

Richiesta del saldo del finanziamento (al netto delle economie di gara) (art. 10 )

Approvazione della progettazione 02/05/2023 27/05/2023 entro 24 mesi dalla data di aggiudicazione definitiva

Comunicazione dell'approvazione e del costo finale al netto delle economie di gara

Trasmissione del provvedimento di approvazione del progetto.

Inserimento nella BDAP della data e degli importi di spesa.

Presentazione della rendicontazione delle spese sostenute da trasmettere all'indirizzo pec [email protected] (utilizzando 28/10/2023 22/11/2023 entro 6 mesi dalla data di approvazione l'Allegato 7 al Decreto Direttoriale)

(Decreto legislativo 29 dicembre 2011, n. 229) Inserimento dei dati del Piano ammesso a finanziamento nel sistema di “Monitoraggio delle opere pubbliche” della “Banca dati delle pubbliche amministrazioni (B DAP)”, anche al fine di consentire alla Direzione generale per l’edilizia statale e gli interventi speciali il monitoraggio dei procedimenti relativi alle pianificazioni oggetto di finanziamento statale.

termine di revoca automatica del finanziamento Scadenze basate sulla data della delibera del Sindaco metropolitano, ad oggi programmata per il 7 agosto 2020

11 1.1.2 - Inquadramento strategico Le direttive UE identificano le aree metropolitane quale ambito di riferimento del processo di pianificazione della mobilità sostenibile. Questa interpretazione è stata recepita in ambito nazionale attraverso specifiche indicazioni normative (D.Lgs 257/2016, DM 171/2019, DD 8060/2019) e puntuali indicazioni strategiche, leggibili in particolar modo nelle diverse edizioni del documento “Connettere l’Italia” allegato al Documento di Economia e Finanza degli anni dal 2017 e 201856. In questo documento, infatti, la mobilità diventa il tema “metropolitano” per eccellenza. Il cambio di paradigma è leggibile nella identificazione delle infrastrutture di trasporto come connettori tra i centri produttivi del Paese: la rete costituita da nodi e archi infrastrutturali è stata pertanto integrata dai “poli” del Sistema Paese, e tra questi poli in primo luogo le città. Le aree urbane e metropolitane sono in effetti i luoghi dove si concentrano la popolazione e le maggiori risorse del Paese. La crescita della aree urbane, spesso non controllata o mal pianificata, ha allontanato negli anni i luoghi di residenza dai poli del lavoro e dei servizi, urbanizzando aree scarsamente connesse alla rete dei servizi pubblici (sprawl urbano). Le distanze che quotidianamente si percorrono per raggiungere i luoghi di lavoro e gli altri luoghi di interesse sono dunque aumentate e gli spostamenti interni alle città capoluogo e alle aree metropolitane creano oggi i maggiori problemi di congestione e di inquinamento delle nostre città. Le città metropolitane italiane, tra i principali driver dell’economia nazionale, mostrano però ancora un gap con le principali città europee per qualità dell’aria, congestione, qualità della mobilità e fruibilità dei trasporti. A tale scopo la politica infrastrutturale nazionale si è posta l’obiettivo di potenziare ed integrare i sistemi di trasporto pubblico, locale e nazionale, facendo perno in particolare su sistemi di trasporto rapido di massa lungo le principali direttrici urbane, integrando i sistemi tranviari, metropolitani e ferroviari esistenti e quelli di nuova realizzazione con gli altri sistemi di adduzione (linee autobus, sistemi di mobilità condivisa, micromobilità elettrica, mobilità dolce, mobilità ciclopedonale) e sfruttando le potenzialità che vengono dalle innovazioni digitali applicate alla mobilità urbana ed extraurbana per sviluppare i servizi di mobilità condivisa (es. car-sharing e bike- sharing). A livello di programmazione nazionale viene promosso l’approccio proprio dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile che, coerentemente con gli orientamenti comunitari in materia, puntano alla promozione dello shift modale mediante politiche di incentivazione, intermodalità, nuova infrastrutturazione, manutenzione dello spazio pubblico della mobilità e – anche - restrizione dell’uso dell’autovettura privata e della velocità nelle aree urbane, sviluppo di sistemi di controllo e informazione, promozione della cosiddetta mobilità dolce, ovvero la realizzazione di infrastrutture ciclabili e pedonali per gli spostamenti brevi e brevissimi, alternativi al massivo utilizzo dei veicoli motorizzati privati. A seguito della istituzione delle Città Metropolitane, avvenuta in Italia con la Legge 56/2014, ulteriori funzioni sono state attribuite a questi nuovi enti rispetto a quelle delle precedenti province, ma soprattutto è stata posta particolare attenzione sulla pianificazione integrata tra le politiche dei trasporti e le politiche territoriali: il legame che si crea fra la pianificazione strategica, la pianificazione metropolitana territoriale e della mobilità e la pianificazione urbanistica rappresenta dunque un fattore chiave per rilanciare la centralità delle città metropolitane.

5 MEF – Documento di Economia e Finanza 2017 – Allegato. Connettere l’Italia: fabbisogno e progetti di infrastrutture 6 MEF – Documento di Economia e Finanza 2018 – Allegato. Connettere l’Italia: lo stato di attuazione dei programmi per le infrastrutture di trasporto e logistica

12 In uno sviluppo equilibrato ed organico del territorio merita di essere citato l’approccio del Transit Oriented Development (TOD) in cui è la stessa infrastruttura di mobilità ad indirizzare lo sviluppo di un’area urbana, piuttosto che rappresentarne la risoluzione a posteriori dei problemi di mobilità, accessibilità e sicurezza. In ambito metropolitano, i poli turistici e i poli industriali e manifatturieri, con il connesso trasporto delle merci e più in generale la logistica, rappresentano i nodi di maggiore rilevanza della rete infrastrutturale, nodi dove è opportuno prevedere interventi in continuità con i grandi investimenti nazionali avviati negli ultimi anni su infrastrutture e sistemi di trasporto rapido di massa. L’ultimo allegato al Documento di Economia e Finanza 7 ha ampliato la visione strategica in tema di trasporti e mobilità in considerazione dei drammatici eventi legati alla diffusione del Covid 19. “Nello scenario descritto, si è inoltre sovrapposto un elemento nuovo che ha modificato radicalmente i possibili scenari produttivi, economici e sociali a livello mondiale: la diffusione globale del COVID-19 ha posto al centro delle politiche di pianificazione delle infrastrutture e dei trasporti numerosi elementi di incertezza strutturale (deep uncertainty) sugli scenari futuri macro- economici e di mobilità che attendono il nostro Paese, l’Europa e il mondo intero. La crisi pandemica indotta dal COVID-19 ha sicuramente contribuito alla diffusione del concetto di resilienza, ossia della capacità di un sistema biologico o sociale di adattarsi e reagire alle crisi. Questo concetto, un tempo ignoto ai più e confinato in ambiti tecnici e scientifici, deve rientrare a pieno titolo nella valutazione degli interventi infrastrutturali e organizzativi su un sistema di trasporto. In altri termini, se fino a poco tempo fa le caratteristiche ritenute comunemente rilevanti per la valutazione di un sistema/servizio, riguardavano sostanzialmente la sua prestazione “a regime” (es. tempi, costi, affidabilità, relativi ad una condizione di funzionamento ordinario), oggi è certamente più diffusa la sensibilità tesa a valorizzare la capacità di un sistema/servizio a rispondere nel miglior modo possibile anche a “shock imprevisti” o comunque inusuali e poco frequenti, anche a fronte di maggiori “costi” in condizioni ordinarie”.

7 DEF Documento di Economia e Finanza 2020. Allegato #italiaveloce - L’Italia resiliente progetta il futuro: nuove strategie per trasporti, logistica e infrastrutture

13 1.1.3 - Inquadramento pianificatorio e programmatico Livello sovranazionale e nazionale In materia di mobilità e trasporti, l’Unione Europea ha sviluppato un programma di connessione infrastrutturale tra i diversi Stati dell’intero continente, che viene comunemente rappresentato dalla Rete trans-europea dei trasporti, la TEN-T. La Commissione Europea si pone l’obiettivo di decongestionare i corridoi stradali attraverso la promozione dello sviluppo di infrastrutture ferroviarie, marittime e per vie d’acqua interne, e l’ottimizzazione della capacità infrastrutturale esistente. TEN-T e Marco Polo sono i programmi attivi per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto ferroviario, marittimo e per vie navigabili; inoltre ci sono misure per aumentare l’efficienza delle infrastrutture ferroviarie e aeree e per il miglioramento tecnologico del settore stradale La TEN-T è articolata in 9 corridoi, costituiti da infrastrutture lineari (ferroviarie, stradali, fluviali) e puntuali (nodi urbani, porti, interporti e aeroporti).

Fonte: European Commission. Mobility and Transport. Trans-European Transport Network

All’interno della Core Network, Napoli rappresenta uno dei nodi fondamentali del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo che da Helsinki passa per Amburgo e arriva in Italia attraverso il valico del Brennero, collegando Trento, Verona, Bologna, Firenze, Livorno, Roma, Napoli, Bari, Catanzaro, Messina e Palermo. L’area metropolitana di Napoli costituisce il principale hub del sud Italia in termini infrastrutturali e logistici. Qui la linea ferrovia si divide in due rami:  la linea veloce sull’asse Palermo e Malta (corridoio Scandinavo-Mediterraneo)  la linea veloce ad alta frequentazione fino a Bari e alla parte bassa della Puglia.

14 Nella fase di definizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile dell’area metropolitana napoletana è pertanto di fondamentale importanza avere presente che gli obiettivi che verranno individuati dovranno contribuire a conseguire una migliore performance della TEN-T e del sistema dei trasporti europei nel suo insieme. Nella TEN-T sono inclusi anche gli itinerari ciclabili “Eurovelo”, rappresentati nella successiva immagine, a cui si agganciano gli itinerari della rete ciclabile italiana BICITALIA proposti dalla fondazione Italiana amici della bicicletta rappresentati al paragrafo 3.3.

Itinerari “Eurovelo” nella rete TEN-T Fonte: MEF Documento di Economia e Finanza 201 9. allegato “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture” A livello nazionale, come risulta dall’analisi dell’allegato al Documento di Economia e Finanza 20208, l’area della Città Metropolitana di Napoli è interessata dai seguenti programmi di interventi prioritari che riguardano, a vari livelli, tutte le componenti dei sistemi di trasporto: infrastrutture, impianti e veicoli, aggiornati con gli ultimi interventi ammessi al finanziamento con DM n. 607 di dicembre 2019. Dove presenti, sono stati individuati anche gli interventi in project review e i progetti di fattibilità.

8 DEF Documento di Economia e Finanza 2020. Allegato #italiaveloce - L’Italia resiliente progetta il futuro: nuove strategie per trasporti, logistica e infrastrutture

PROGRAMMA CITTA’ METROPOLITANA DI NAPOLI– INTERVENTI PRIORITARI Finanzi Costo Altri Fabbis amenti interve finanzi ogno statali Id Categoria Descrizione interventi nto amenti residuo definiti (mln €) 1 Rinnovo e Metropolitana di Napoli - acquisto materiale miglioramento del rotabile 193,00 20,00 173,00 parco veicolare Linea Arcobaleno- potenziamento Tratta Piscinola 508,95 323,06 185,89 - Aversa centro Linea Arcobaleno - realizzazione deposito officina 54,00 54,00 di Piscinola Sistema della Metropolitana regionale-Ferrovia 15,39 15,39 Metrocampania Nord Est-impianto SCMT Opere Tecnologiche Funzionali di I fase 20,37 20,37 0,14 Armamento ferroviario sulle linee ferroviarie 15,00 15,00 regionali EAV Potenziamento e valorizzazione della linea FSM 32,43 32,43 ex Cumana: completamento stazione Baia Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Cumana: ammodernamento della stazione 72,43 54,26 18,17 Montesanto Potenziamento e valorizzazione della linea FSM 85,00 85,00 ex Cumana: raddoppio della tratta Dazio-Cantieri Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Cumana: impianto di sicurezza. Fornitura in Potenziamento e 29,93 29,93 opera di un apparato Centrale a Calcolatore valorizzazione Multistazione (ACCM) delle linee 2 ferroviarie, Potenziamento e valorizzazione della linea FSM 20,00 20,00 metropolitane e ex Cumana: completamento altre stazioni Ferrovia tranviarie esistenti Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Circumvesuviana: Torre Annunziata- Poggiomarino: Raddoppio della tratta Torre 3,05 3,05 Annunziata - Pompei fino alla progr. Km 5+342 – impianti vari e opere di restyling stazioni di Boscotrecase e Boscoreale – completamento Realizzazione SCMT linea circumvesuviana 85,74 43,93 41,81 Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Circumvesuviana: Napoli-Sorrento: raddoppio 311,99 187,94 124,05 della tratta Pioppaino-Castellammare di Stabia Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Circumvesuviana: nodo di Pompei: interventi 67,42 67,42 di compatibilità urbana Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Circumvesuviana: interventi diffusi di riqualificazione architettonica, miglioramento 11,54 11,54 dell'accessibilità e abbattimento delle barriere architettoniche nelle stazioni

Potenziamento e valorizzazione della linea FSM 11,67 11,67 ex Circumvesuviana: raddoppio Napoli-

16 Poggioreale: Lavori di completamento delle opere civili nuova sede linea (circa 3,4 Km) Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Circumvesuviana: interventi diffusi di riqualificazione della rete ("Sostituzione armamento", "Segnalamento", "manutenzione 14,57 14,57 straordinaria opere d'arte", "eliminazione passaggi a livello" e "Rinnovo sistema di telecomando della circolazione") Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Circumvesuviana: automazione soppressione 10,00 10,00 passaggio a livello sulla linea Baiano Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Circumvesuviana: interventi di riqualificazione della stazione di Nola e dell'area antistante ed 32,26 32,26 eliminazione di interferenze sulla linea Napoli - Baiano nel territorio nolano Potenziamento e valorizzazione della linea FSM 11,00 11,00 ex Circumvesuviana: completamento ex L. 910/86 Nodo complesso di Napoli Garibaldi - 4,50 4,50 PROGETTAZIONE Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Circumvesuviana: accessibilità stazione TAV Afragola Prolungamento della linea ex 40,00 40,00 Circumvesuviana S. Giorgio – Volla fino ad Afragola (opere civili tratta 1,1 Km opere e tecnologiche tratta 5 km) Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Circumflegrea: completamento e risanamenti 26,40 26,40 statico della vecchia galleria Camaldoli Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Circumflegrea: interventi finalizzati all'aumento della capacità di trasporto della 50,75 50,75 ferrovia Circumflegrea: gallerie vecchia e nuova Vomero Potenziamento e valorizzazione della linea FSM ex Circumflegrea: Raddoppio della tratta Pisani- 40,15 40,15 Quarto Completamento ex L.910/1986 - VII IF Ammodernamento funzionale tecnologico della linea metropolitana 1 e miglioramento degli 54,65 27,32 27,33 standard di sicurezza e comfort Potenziamento del sistema tranviario cittadino con adeguamento dell'attestamento in via 40,00 40,00 Nazionale delle Puglie e realizzazione di alcuni tratti di interconnessione 3 Completamento Linea 1: tratta Dante-Garibaldi-Centro Direzionale 1.787,0 939,80 847,20 delle linee 0 ferroviarie, Linea 1: tratta Centro Direzionale-Capodichino 643,00 163,00 480,00 metropolitane e tranviarie in Linea 1: chiusura dell'anello: tratta Di Vittorio - 42,50 42,50 esecuzione Capodichino Linea 1: ampliamento del deposito officina di 14,60 11,46 3,14 Piscinola – prima fase Linea 1: ampliamento del deposito officina di 32,90 32,90 Piscinola – seconda fase

17 MCNE: Tratta Piscinola- Secondigliano- 410,21 320,12 90,09 Capodichino (circa 3,6 Km) Linea 6: tratta Mostra-Municipio 790,00 303,90 486,10 Linea 6: tratta Mostra - Arsenale - Deposito 220,00 220,00 Officina Arsenale- prima fase Linea 6: tratta Mostra - Arsenale - Deposito 50,00 38,00 12,00 Officina Arsenale- seconda fase Linea 7:Tratta Soccavo-Mostra Bretella di collegamento tra la linea Cumana e linea 351,74 351,74 Circumflegrea (circa 3,30 Km)(4) 4 Estensione della rete di trasporto rapido di mass

INTERVENTI DA SOTTOPORRE A PROGETTO DI FATTIBILITA’ Id Categoria Descrizione interventi Obiettivi del PF 1 Rinnovo e miglioramento del parco veicolare 2 Potenziamento e valorizzazione delle linee ferroviarie, metropolitane e tranviarie esistenti 3 Completamento delle linee ferroviarie, metropolitane e tranviarie in esecuzione 4 Estensione della rete di Collegamento area di Bagnoli con Valutazione di fattibilità con analisi trasporto rapido di massa estensione della linea metropolitana 6 delle alternative Tutti i progetti di fattibilità degli interventi di estensione della rete di Valutazione ex ante degli interventi trasporto rapido di massa, andranno individuati nella proposta di PUMS inquadrati nell’ambito del PUMS, da valutare ex ante

18 Livello regionale Passando ad analizzare il livello regionale, sono stati individuati i principali atti pianificatori aggiornati della Regione Campania, per quanto di interesse per il PUMS:  Piano Territoriale Regionale L.R. 13/2008;  Piano della qualità dell’aria, 2016;  POR Campania FESR 2014-2020;  Piano Direttore della Mobilità regionale, 2016;  Piano Energetico Ambientale Regionale, 2019. Al fine di definire un quadro quanto più possibile esaustivo del sistema infrastrutturale, si è provveduto ad individuare per il territorio metropolitano gli interventi in corso di realizzazione o programmati, con orizzonte temporale 2023, indicati nel "Piano Direttore della Mobilità Regionale” di seguito indicato come PDMR e nei connessi “Piani Attuativi di settore". Tale documento rappresenta lo strumento programmatico alla base della pianificazione della Regione Campania nel settore dei trasporti, la cui prima approvazione risale al 2002 ed il cui ultimo aggiornamento è stato approvato dalla Regione Campania con delibera Giunta Regionale n. 306 del 28.6.2016. Il Piano viene declinato nei diversi Piani di settore modali e comprende le Linee di indirizzo programmatiche. Per la sua natura “dinamica” il PDMR continuerà ad essere aggiornato tramite Studi – Intese – Accordi. I Piani di settore sono sviluppati attraverso “Piani Attuativi” adottati dalla Giunta. L'ultimo l'aggiornamento, approvato con DGRC n. 306/2016, è costituito dal - Documento ACaM “Trasporti e Infrastrutture in Campania, 2016 – Analisi di contesto per delineare gli scenari infrastrutturali con orizzonte 2023” (Allegato 1) e dalle Tabelle relative ai Progetti ed agli Interventi sul Sistema dei trasporti e della mobilità regionale (Allegato 2). Pertanto sulla base di un’analisi socio-economica, della domanda di mobilità e sulla consistenza delle infrastrutture risultano delineati:  la programmazione degli interventi, gli obiettivi e strategie della pianificazione regionale nel settore dei trasporti;  l’attuazione del programma degli investimenti;  i Progetti e gli Interventi sul Sistema dei trasporti e della mobilità regionale, sia in corso sia da avviare. Il PDMR, per gli interventi di adeguamento o di nuova realizzazione di infrastrutture, fornisce tabelle per ambiti modali in cui sono indicati i soggetti attuatori, i costi previsti, la tipologia progettuale nonché i quadri riepilogativi delle risorse disponibili e/o programmate. Tra gli strumenti di pianificazione di livello regionale è da annoverare anche il Progetto Preliminare del Masterplan Programma Integrato di Valorizzazione del litorale Domitio-Flegreo, approvato dalla Giunta Regionale lo scorso 6 settembre 2019 avente quale obiettivo la Rigenerazione e valorizzazione del Litorale Domitio−Flegreo. Questo strumento individua un‘area target che include i territori di 10 comuni della provincia di Caserta e i comuni di Bacoli, Giugliano in Campania, Monte di Procida e Pozzuoli. Andrà verificata la presenza di interventi che possano impattare sul sistema della mobilità dell’area metropolitana di Napoli, anche in considerazione delle profonde connessioni esistenti tra questi territori.

19 Livello metropolitano La Città Metropolitana di Napoli è dotata di un Piano strategico, approvato con delibera di Consiglio metropolitano n. 113 del 14.7.2020. Con il Piano strategico, in base al dettato della L 56/2014 e dell’art. 32 dello Statuto, si fissano le azioni tese a definire l’orizzonte identitario e di crescita dell’area metropolitana, al fine di migliorare le condizioni di vita, di salute, di relazioni e di benessere dei cittadini. Per il perseguimento di tali obiettivi il Piano strategico garantisce e promuove, attraverso l’individuazione e la messa a sistema delle grandi opzioni di sviluppo, la salvaguardia del patrimonio naturalistico, paesaggistico e artistico, il risanamento dell’ambiente e del tessuto urbano, la valorizzazione delle eccellenze territoriali, l’ottimizzazione delle reti di comunicazione e dell’offerta dei servizi pubblici, il rafforzamento dei livelli di coesione e di integrazione sociale, il potenziamento della capacità attrattiva, di accessibilità e di relazioni dell’area metropolitana. Gli altri atti di pianificazione e gli atti di carattere generale della Città metropolitana mettono in evidenza con specifica motivazione le loro relazioni col Piano strategico. Con delibera del Consiglio metropolitano n. 116 del 14.7.2020 sono state approvate le Linee di Indirizzo per la redazione del Piano Territoriale Metropolitano. Il PTM rappresenta l’atto di pianificazione territoriale della Città Metropolitana, e sarà articolato in una componente strutturale e in una componente operativa. La componente strutturale del PTM, secondo le leggi regionali 16/2004 e 26/2018 e secondo l’art. 35 dello Statuto, dovrà delineare tra l’altro “il sistema delle infrastrutture di comunicazione materiale ed immateriale da mantenere in efficiente esercizio” mentre la componente operativa dovrà prevedere “le infrastrutture in grado di assicurare le comunicazioni per gli spostamenti interni all’area metropolitana e sviluppare legami ed accessibilità della Città metropolitana sulle lunghe e medie distanze con eventuali, ove necessario, accordi di programma con gli enti competenti”. Lo stesso Statuto prevede, all’art. 36 la formazione del Piano della rete della mobilità metropolitana. Questo Piano è oggi da identificare con il redigendo Piano urbano della mobilità sostenibile, e in quanto tale deve rispondere al dettato normativo comunitario e nazionale. Come già evidenziato al paragrafo 1.2, un fattore chiave per rilanciare la centralità delle città metropolitane è costituito dalla integrazione tra la pianificazione strategica, la pianificazione territoriale e pianificazione della mobilità, ed è in questo senso che deve intendersi l’indicazione dello Statuto quando afferma “le previsioni relative alle infrastrutture stradali, ferroviarie, marittime ed aeroportuali, di concerto con gli enti competenti, assicurano la compatibilità e l’integrazione con la trasformazione dell’insediamento e la distribuzione delle funzioni”. In linea con il dettato normativo in materia di mobilità, sostenibile lo Statuto afferma inoltre che “la Città metropolitana promuove la intermodalità del trasporto e progetta i nodi di scambio multimodale, potenzia il trasporto pubblico di massa offrendo una competitività di costo e di servizio rispetto a quello privato”.

Tra gli strumenti di programmazione/pianificazione di ambito metropolitano è da annoverare il “Piano Strategico 9per lo sviluppo delle aree comprese nel Piano di gestione del sito UNESCO Aree archeologiche di Pompei, Ercolano e Torre Annunziata”, di cui alla Legge n. 112 del 2013. Il Piano, quale documento di strategia condivisa e quadro esigenziale, è stato adottato dal Comitato di gestione (di cui fa parte la Città Metropolitana di Napoli) il 20.3.2018. La fase attuativa del Piano prevede la sottoscrizione di un Contratto Istituzionale di Sviluppo che a quanto si evince dalla

9 https://www.grandepompei.beniculturali.it/index.php

20 Undicesima Relazione Semestrale al Parlamento, predisposta dal Direttore Generale di progetto del Grande progetto Pompei, non è ancora avvenuta (30.6.2019). Gli interventi previsti in questo Piano, in linea con le previsioni del Piano di gestione del sito UNESCO, sono inquadrati in una logica di sistema turistico culturale integrato, ed includono interventi infrastrutturali necessari a migliorare le vie di accesso e le interconnessioni ai siti archeologici, il recupero ambientale dei paesaggi degradati e compromessi, prioritariamente mediante il recupero e il riuso di aree industriali dismesse, e interventi di riqualificazione e di rigenerazione urbana, nel rispetto del principio del minor consumo di territorio e della priorità del recupero. Tra gli interventi previsti, riveste particolare interesse in riferimento alla predisposizione del PUMS, quello della Nuova stazione FS-EAV "POMPEI SCAVI" e sistemazione esterna. Questo intervento, finanziato con risorse statali, è finalizzato a realizzare un nodo di interscambio a servizio dei siti di interesse culturale e turistico dell'intero territorio, ed essendo collegato direttamente alla rete ferroviaria nazionale, consentirà al flusso turistico di raggiungere l’area direttamente con i convogli Frecciargento e Frecciarossa, evitando la sosta e il cambio di vettore, attualmente necessario alle stazioni di Napoli o Salerno. La collocazione del nodo nel punto di intersezione delle linee ferroviarie FS-RFI ed EAV consentirà inoltre di raggiungere agevolmente i diversi comuni del territorio e la penisola sorrentina attraverso la capillare rete EAV e la prevista rete di mobilità ecosostenibile con navette elettriche.

Livello comunale Passando ad analizzare il livello comunale, si individuano i principali atti di pianificazione che presentano maggiore attinenza con le tematiche della mobilità. I Piani Urbanistici Comunali (PUC), di cui alla LR 16/2004 sono stati approvati per 11 comuni su 92, e nello specifico per i comuni di Boscoreale, Brusciano, Calvizzano, Cimitile, Gragnano, Ottaviano, Roccarainola, San Vitaliano, Sorrento, Terzigno e Visciano. Gli altri comuni, molti dei quali impegnati nella predisposizione del PUC, sono dotati di PRG, ad esclusuione di 2 comuni per i quali è ancora in vigore il solo programma di Fabbricazione. In tema di mobilità è da annoverare il PUMS del Comune di Napoli, il cui Documento Direttore è stato approvato con delibera di Giunta comunale n. 434 del 30.5.2016, attualmente in fase di completamento. Con il Comune di Napoli è stata avviata una collaborazione sulle specifiche tematiche del PUMS, che confluiscono nel Protocollo d’Intesa tra i due Enti. I Comuni di Palma Campania, San Gennaro Vesuviano, San Giuseppe Vesuviano e Striano hanno costituito un Ufficio Comune per la Sostenibilità Ambientale. In questo ambito hanno portato avanti un laboratorio condiviso per la redazione del Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile e Resiliente dei Comuni nell'Area Vesuviana: Ottaviano, Palma Campania, Poggiomarino, San Gennaro Vesuviano, San Giuseppe Vesuviano, Somma Vesuviana, Striano, Terzigno. Ad oggi è stato predisposto il relativo Quadro conoscitivo, con l’apporto partecipativo di cittadini e stakeholder. Rispetto a questo processo pianficatorio in atto è da avviare una specifica interlocuzione finalizzata a garantire il coordinamento delle strategie così da perseguire con maggiore efficacia gli obiettivi di qualità e sostenibilità.

1.1.4 - Contesto pianificatorio in materia ambientale Ricognizione Piani di Classificazione Acustica comunali ed eventuali piani d’azione La ricognizione effettuata ha individuato i Comuni dotati di un Piano di zonizzazione acustica ma ha anche evidenziato che molti sono stati adottati più di 20 anni fa. Questo ha comportato

21 l’impossibilità di reperire in rete i relativi provvedimenti di approvazione, dei quali è possibile solo elencare gli estremi. Piani di zonizzazione acustica approvati 1. Comune di Napoli, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 204 del 21/12/2001 2. Comune di Caivano, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 70 del 30/09/1999 3. Comune di Pomigliano d’Arco, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 29 del 24/02/2000 4. Comune di Nola, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 52 del 29/11/2001 5. Comune di Frattamaggiore, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 18 del 15/03/2000 6. Comune di Casandrino, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 17 del 10/07/2000 7. Comune di Cercola, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 23 del 28/04/1999 8. Comune di Sorrento, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 44 del 30/09/2002 9. Comune di Portici, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 70 del 29/11/2000 10. Comune di Sant’Antimo, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 26 dello 05/06/2001 11. Comune di Pozzuoli, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 54/2014 12. Comune di Vico Equense, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 64 dello 06/09/1999 13. Comune di Bacoli, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 5 del 30/01/2015 14. Comune di Villaricca, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 58 del 12/07/2002 15. Comune di Marigliano, approvato con deliberazione di Giunta n. 13 dello 06/02/2012 16. Comune di Ottaviano: approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 84 del 29/07/2015 unitamente al PUC

Piani di zonizzazione acustica adottati La ricognizione dei piani di zonizzazione acustica e dei piani di azione comunali sarà effettuata nel corso del vero e proprio processo di pianificazione così da individuare e valutarne i contenuti in relazione alle finalità del PUMS.

Adesione al Patto dei Sindaci (propedeutico al PAES)10 Nell’ambito della programmazione e pianificazione in materia ambientale e più specificamente di lotta ai cambiamenti climatici, merita particolare attenzione l’iniziativa denominata Patto dei Sindaci, ad oggi il più grande movimento su scala mondiale delle città che promuove azioni a favore del clima e l’energia. Lanciato nel 2008 in Europa con l’ambizione di riunire i governi locali impegnati su base volontaria a raggiungere e superare gli obiettivi comunitari su clima ed energia, ha visto crescere il proprio successo arrivando nel 2010 ad includere circa 2.000 città. Nel 2014, la Commissione Europea ha quindi lanciato l'iniziativa Mayors Adapt, basata sugli stessi principi del Patto dei Sindaci, ma incentrata sulle azioni di adattamento al cambiamento climatico.

10 https://www.pattodeisindaci.eu/it/

22 Le due iniziative sono state ufficialmente unificate in occasione della cerimonia tenutasi il 15 ottobre del 2015 presso il Parlamento Europeo. Questa nuova iniziativa – il Patto dei Sindaci per il Clima & l’Energia – è ancora più ambiziosa e più ampia: le città firmatarie si impegnano a sostenere attivamente l'attuazione dell’obiettivo comunitario di riduzione del 40% delle emissioni di gas serra entro il 2030, e concordano di adottare un approccio integrato per la mitigazione e l'adattamento al cambiamento climatico e per garantire l'accesso a un'energia sicura, sostenibile ed accessibile a tutti. Nel giugno del 2016, il Patto dei Sindaci è entrato in una nuova fase, unendo le forze con un'altra iniziativa, il Compact of Mayors. Il conseguente "Patto Globale dei Sindaci per il Clima & l'Energia" è il più grande movimento dei governi locali impegnati a superare gli obiettivi previsti a livello nazionale in tema di clima ed energia. Completamente in linea con gli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite e con i principi di giustizia sul clima, il Patto Globale dei Sindaci affronta tre temi chiave: la mitigazione del cambiamento climatico, l'adattamento agli effetti negativi del cambiamento climatico e l'accesso universale ad un'energia sicura, pulita e conveniente. Dal 2017 sono stati istituiti uffici regionali del Patto in Nord America, America Latina e Caraibi, Cina e Asia sud-orientale, India e Giappone ad integrazione di quelli esistenti. Il nuovo Patto dei Sindaci per il Clima & l’Energia dell’UE riunisce migliaia di governi locali impegnati, su base volontaria, a implementare gli obiettivi comunitari su clima ed energia. L’iniziativa ha non solo introdotto per la prima volta un approccio di tipo bottom-up per fronteggiare l’azione climatica ed energetica, ma è andata velocemente ben oltre le aspettative, riunendo ad oggi oltre 7.000 enti locali e regionali in 57 Paesi, attingendo ai punti di forza di un movimento mondiale multi-stakeholder e al supporto tecnico e metodologico offerto da uffici dedicati. Il Patto Globale dei Sindaci sta traendo profitto dall’esperienza maturata negli ultimi otto anni in Europa e oltre, partendo dai fattori chiave di successo dell’iniziativa: la governance bottom-up, il modello di cooperazione multilivello e di azione guidata dai diversi contesti territoriali. I firmatari condividono una visione per il 2050: accelerare la decarbonizzazione dei loro territori, rafforzando la loro capacità di adattarsi agli inevitabili impatti del cambiamento climatico e consentendo ai loro cittadini di accedere a un'energia sicura, sostenibile e accessibile. Le città firmatarie s'impegnano a sostenere l'attuazione dell'obiettivo comunitario di riduzione del 40% dei gas a effetto serra entro il 2030, e l'adozione di un approccio comune per affrontare la mitigazione e l'adattamento ai cambiamenti climatici. Al fine di tradurre il loro impegno politico in misure e progetti pratici, i Firmatari del Patto s'impegnano a presentare, entro due anni dalla data della decisione del consiglio locale, un Piano d'Azione per l'Energia Sostenibile e il Clima (PAESC) che indichi le azioni chiave che intendono intraprendere. Il piano deve contenere un Inventario di Base delle Emissioni per monitorare le azioni di mitigazione e la Valutazione di Vulnerabilità e Rischi Climatici. La strategia di adattamento può essere parte del PAESC oppure essere sviluppata e integrata in un documento di pianificazione separato. Questo impegno politico segna l'inizio di un processo di lungo termine che vede le città impegnate a riferire ogni anno sui progressi dei loro piani Nell’ambito della Città metropolitana di Napoli sono 34 i comuni firmatari, 25 i piani d’azione presentati, 23 dei quali accettati, tra cui il Comune di Napoli, che ha aderito al Patto dei Sindaci con delibera di Consiglio comunale n.11 del 6.5.2009.

23 Nel passato, anche la Provincia di Napoli aveva aderito al Patto dei Sindaci, con deliberazione di Giunta Provinciale n. 741 del 5.10.2010, assumendo il ruolo di “Struttura di supporto” e in tale veste si era impegnata a promuovere l’adesione al Patto da parte dei Comuni del proprio territorio, fornendo loro supporto e coordinamento. I Comuni firmatari del Patto dei Sindaci erano tenuti ad adottare, a pena di decadenza dal Patto, entro un anno dalla propria delibera di adesione, il Piano di Azione per la sostenibilità Energetica “PAES”. A tal fine la Provincia aveva previsto la concessione di un contributo. Che è stato assegnato ai comuni di Agerola, Casalnuovo di Napoli, Casandrino, Santa Maria La Carità, Sant’Agnello, Sant’Anastasia, Sant’Antonio Abate.

Ricognizione PAES (Piani azione energia sostenibile) 1. Comune di Napoli, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 34 dello 03/08/2012 - successivamente approvato dalla Commissione Europea con nota del 14 maggio 2013 2. Comune di Agerola, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 12 dell’11/03/2013 3. Comune di Casalnuovo di Napoli, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 43 del 30/06/2014 4. Comune di Casandrino, (non identificati gli estremi del provvedimento di approvazione) 5. Comune di Sant’Antonio Abate, (non identificati gli estremi del provvedimento di approvazione) 6. Comuni di Sant’Antimo, Boscoreale, Poggiomarino e Lettere, predisposto un PAES comune nel 2015 (non identificati gli estremi del provvedimento di approvazione) 7. Comune di Ottaviano, (non identificati gli estremi del provvedimento di approvazione) 8. Comune di Poggiomarino, (non identificati gli estremi del provvedimento di approvazione) 9. Comune di Somma Vesuviana, (non identificati gli estremi del provvedimento di approvazione) 10. PAES Vesuviano, relativo ai Comuni di San Giuseppe Vesuviano, Striano, Terzigno (non identificati gli estremi del provvedimento di approvazione) 11. Comune di Pollena Trocchia, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale ___ del 30/12/2015

24 1.2. Inquadramento territoriale e socioeconomico Il territorio della Città Metropolitana può essere definito come una polarizzazione urbana e demografica unica in Europa: costituisce appena l'8,5% dell'intera estensione della Campania ma ospita il 51% della popolazione regionale. È un’area caratterizzata da particolari rischi naturali e ambientali, e da rilevanti espressioni di disagio economico e sociale; Secondo una vision condivisa dei vari storici del Mediterraneo, la Città Metropolitana di Napoli rappresenta per il suo posizionamento non solo un’area strategica per il Mezzogiorno e per l’intera Italia ma per tutto il Mediterraneo sin dalle origini della sue storia millenaria. La sua caratterizzazione storica e culturale, la sua dimensione inclusiva e multiculturale, la sua accessibilità e centralità rispetto ai flussi logistici di merci e persone impongono una serie d’interventi di policy multilivello, di progetti e di azioni in sinergia con vari attori locali al fine di ripensare il futuro e rafforzarne la competitività del sistema metropolitano sia nella dimensione locale e territoriale che nella dimensione globale. Il territorio metropolitano acquisisce una nuova identità e attraverso il profilo di nuovo ente di area vasta, inteso come istituzione che in se riassume e unisce le amministrazioni locali, promuove in modo armonico e coordinato lo sviluppo economico sociale del territorio per essere centro propulsore dell’intero sistema regionale e per qualificarsi nel confronto diretto con gli interlocutori nazionali ed internazionali attraverso l’elaborazione di progetti di medio e lungo periodo. Tra questi rientra a pieno titolo il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, da sviluppare in stratta relazione con Il Piano Strategico e con il Piano territoriale Metropolitano. I progetti infrastrutturali troveranno collocazione e possibilità di finanziamento solo se inseriti negli strumenti di programmazione e pianificazione indicati.

1.1.2 - Struttura territoriale ed insediativa11 In questa prima disamina della struttura del territorio si ritiene importante evidenziare le dinamiche del consumo di suolo, che assumono nel contesto metropolitano napoletano una rilevanza assoluta, come evidenziato anche negli ultimi Report elaborati dall’ISPRA. L’uso razionale della “risorsa suolo” è centrale nell’attuazione di ogni tipo di intervento, sia in ambito urbano che, soprattutto, in ambito extraurbano. Infatti la trasformazione del territorio da un uso “naturale” (quali le foreste e le aree umide) ad un uso “semi- naturale” (vale a dire agricolo) o “artificiale” (edilizia, industria, infrastrutture) oltre a determinare la perdita di suolo fertile, nella maggior parte dei casi permanente ed irreversibile, causa ulteriori impatti negativi quali la frammentazione del territorio, la riduzione della

11 I contenuti di questo paragrafo fanno riferimento al Rapporto Ambientale (delibera del Sindaco metropolitano n. 25 del 29.1.2016)

25 biodiversità, le alterazioni del ciclo idrogeologico e le modificazioni microclimatiche. Inoltre la crescita delle aree urbane e delle relative infrastrutture determina un aumento del fabbisogno di trasporto e del consumo di energia, con conseguente aumento dell’inquinamento acustico, delle emissioni di inquinanti atmosferici e di gas serra. In questa prospettiva, risulta utile in primo luogo evidenziare la situazione attuale in materia di consumo di suolo, attraverso la ricognizione delle aree urbanizzate in rapporto a quelle ancora naturali. Per la Città Metropolitana di Napoli si riscontra una superficie urbanizzata pari a 38.630,98 ha, che corrisponde al 32,95 % dell’intera superficie territoriale. Aree naturali ed artificializzate (anno 2007) Superficie Percentuale Superficie Percentuale Tasso di Percentuale Percentuale delle aree delle aree delle aree delle aree consumo di della della urbanizzate urbanizzate non non suolo pro- superficie superficie (ha) rispetto alla urbanizzate urbanizzate capite agricola agricola superficie (ha) rispetto alla (rapporto rispetto a rispetto a

STS territoriale superficie tra aree quella non quella metropolita territoriale urbanizzate urbanizzata territoriale na metropolita in mq e metropolita na popolazione na residente) 1 8.623,31 72,81% 3.220,76 27,19% 90,99 41,66% 11,33% 2 2.863,06 38,33% 4.606,78 61,67% 179,69 62,76% 38,70% 3 3.848,67 28,95% 9.443,90 71,05% 145,19 88,15% 62,63% 4 3.071,25 74,29% 1.062,84 25,71% 109,54 80,22% 20,62% 5 4.616,01 33,81% 9.038,48 66,19% 148,05 79,12% 52,38% 6 3.732,47 20,51% 14.463,97 79,49% 233,38 81,59% 64,85% 7 2.117,75 28,80% 5.234,84 71,20% 164,05 79,43% 56,55% 8 2.074,80 24,43% 6.417,94 75,57% 190,61 75,86% 57,33% 9 5.318,89 27,34% 14.138,70 72,66% 104,93 50,32% 36,56% 10 699,60 9,63% 6.565,43 90,37% 85,79 54,93% 49,64% 11 1.665,17 27,31% 4.433,20 72,69% 195,24 44,97% 32,69% Totale Città 38.630,98 32,95% 78.626,84 67,05% 127,24 68,81% 46,14% Metropolit ana

1.2.2 - Caratteristiche e dinamiche demografiche12 Le informazioni relative alla popolazione residente all’interno del territorio metropolitano fanno riferimento a diverse tematiche che ne descrivono alcune caratteristiche significative, tra cui quelle relative alla struttura della popolazione e all’occupazione. I dati, su base comunale, sono stati aggregati in Sistemi Territoriali di Sviluppo (STS13) per una più agevole lettura, ed hanno come riferimento temporale il Censimento generale della popolazione e delle abitazioni del 2011.

12 I contenuti di questo paragrafo fanno riferimento al Rapporto Ambientale (delibera del Sindaco metropolitano n. 25 del 29.1.2016) 13 Tabella dei comuni aggregati in STS:

26 Struttura della popolazione La tematica fa riferimento ad una serie di indicatori di pressione allo scopo di evidenziare la consistenza assoluta della popolazione residente e di pesare le diverse classi di età, con particolare riferimento ai residenti minori di 15 anni e maggiori di 64 anni. Inoltre, i dati relativi alla struttura dei nuclei familiari (il numero delle famiglie presenti, nonché il numero medio di componenti per famiglia) ed alla presenza di stranieri consentono di comprendere la composizione della popolazione residente. Nella Città Metropolitana di Napoli, in base al Censimento dell'anno 2011, la popolazione residente è costituita da 3.054.956 unità, mentre la popolazione della Regione Campania conta nello stesso anno 5.766.810 abitanti: la popolazione della Città Metropolitana di Napoli rappresenta circa il 53 % della popolazione dell’intera Regione Campania, di cui il 17% minore di 15 anni ed il 15% maggiore di 64 anni.

Superficie territoriale della Città Metropolitana di Napoli (km 2 ) in confronto alle altre province e alla Regione

N. STS Comuni

1 NAPOLI Napoli

2 AREA FLEGREA Bacoli, Monte di Procida, Pozzuoli e Quarto

3 AREA GIUGLIANESE Calvizzano, Giugliano di Napoli, Marano, Mugnano, Qualiano e Villaricca

4 NAPOLI NORD Arzano, Casavatore, Casandrino, Casoria, Frattamaggiore, Frattaminore, Grumo Nevano, Melito e Sant’Antimo

5 NAPOLI NORD-EST Acerra, Afragola, Brusciano, Caivano, Casalnuovo di Napoli, Castello di Cisterna, Crispano, Cardito, Mariglianella e Pomigliano D’arco

6 NOLANO Camposano, Carbonara di Nola, Casamarciano, Cicciano, Cimitile, Comiziano, Liveri, Marigliano, Nola, Palma Campania, Roccarainola, San Paolo Belsito, San Vitaliano, Saviano, Scisciano, Tufino e Visciano

7 COMUNI VESUVIANI Cercola, Massa di Somma, Pollena Trocchia, San Sebastiano al Vesuvio, Sant’Anastasia, Somma Vesuviana, e Volla

8 SAN GIUSEPPE VESUVIANO Ottaviano, Poggiomarino, San Gennaro Vesuviano, San Giuseppe Vesuviano, Striano e Terzigno

9 MIGLIO D’ORO–TORRESE– Boscoreale, Boscotrecase, Ercolano, Pompei, Portici, San Giorgio a Cremano, Torre STABIESE Annunziata, Torre del Greco, Trecase, Agerola, Casola di Napoli, Castellammare di Stabia, Gragnano, Lettere, Santa Maria la Carità, Sant’Antonio Abate e Pimonte

10 PENISOLA SORRENTINA Massalubrense, Meta, Piano di Sorrento, Sant’Agnello, Sorrento e Vico Equense

11 ISOLE Anacapri, Capri, Casamicciola Terme, Barano, Forio d’Ischia, Lacco Ameno, Ischia, Serrara Fontana e Procida

27 Popolazione della Città Metropolitana di Napoli (ab.)in confronto ai dati regionali (anno 2018) Il numero delle famiglie presenti nella Città Metropolitana di Napoli è pari a 1.053.267; il numero medio di componenti per famiglia su base metropolitana è pari a 2,9. (dato regionale 3,05). Tale dati sono riportati nella seguente tabella per tutti i Comuni della Città Metropolitana di Napoli, raggruppati per STS. Con riferimento al periodo intercensuario 1991-2001 si nota che la popolazione residente della Città Metropolitana di Napoli ha registrato un incremento demografico dell’1,4%, analogamente a quanto è avvenuto a livello regionale, dove l’incremento è stato dell’1,3%. Viceversa i dati definitivi del Censimento 2011 evidenziano una popolazione residente di 3.054.956 unità, con un decremento demografico nel periodo intercensuario 2001-2011 dello 0,1% (3.059.196 abitanti del 2001 a 3.054.956 abitanti del 2011) mentre invece a livello regionale si è registrato ancora un incremento demografico dell’1,1% (passando da 5.701.931 abitanti del 2001 a 5.766.810 abitanti del 2011). I dati successivi al Censimento 2011 mostrano ancora un leggero decremento al 1° gennaio 2012 (3.053.247 residenti) mentre dal 2013 (1° gennaio 2013) si registra di nuovo un aumento (3.055.339 residenti) che viene confermato dai dato al 31 dicembre 2013 (3.127.390 residenti).

Consistenza assoluta della popolazione residente (anno 2011) Residenti di sesso Residenti di sesso STS Numero residenti maschile femminile 1 962.003 47,40% 52,60% 2 159.201 48,65% 51,35% 3 267.834 48,72% 51,28% 4 280.544 49,01% 50,99% 5 312.410 49,21% 50,79% 6 159.787 48,54% 51,46% 7 131.273 48,76% 51,24% 8 108.860 49,22% 50,78% 9 506.942 48,68% 51,32% 10 81.411 48,22% 51,78% 11 84.691 49,07% 50,93% Totale Città Metropolitana 3.054.956 48,68% 51,32%

28 Composizione per classi di età della popolazione residente (anno 2011) Residenti con età Residenti con età Residenti con età STS Indice di vecchiaia < 15 anni tra i 15 e i 65 anni > 65 anni 1 15,70% 66,40% 18,00% 114,60 2 16,20% 69,10% 14,70% 93,17 3 19,00% 69,53% 11,47% 11,47 4 18,22% 69,49% 12,29% 69,48 5 19,65% 69,07% 11,28% 58,51 6 16,07% 67,91% 16,02% 101,65 7 17,80% 69,48% 12,72% 72,19 8 18,44% 69,33% 12,23% 66,67 9 17,88% 66,63% 15,49% 89,45 10 15,64% 65,69% 18,67% 120,17 11 14,84% 66,90% 18,26% 125,22 Totale Città Metropolitana 17,23% 68,13% 14,64% 83,87

Popolazione residente della Città Metropolitana di Napoli per classi di età. Anno 2018

29 Famiglie residenti (anno 2011) STS Numero famiglie Numero medio di componenti per famiglia 1 351.876 2,50 2 52.991 2,85 3 86.281 3,00 4 89.772 3,07 5 100.344 3,02 6 56.651 2,80 7 42.097 3,03 8 36.102 2,90 9 172.507 2,94 10 28.978 2,73 11 35.668 2,29 Totale Città Metropolitana 1.053.267 2,83

Stranieri residenti (anno 2011) Stranieri residenti Stranieri residenti Numero di stranieri STS Stranieri residenti di sesso maschile di sesso femminile per 100 residenti 1 31.496 12.671 18.825 3,27 2 2.253 701 1.552 1,46 3 4.948 2.015 2.933 1,88 4 4.317 1.896 2.421 1,54 5 4.727 2.135 2.592 1,51 6 4.237 1.812 2.425 2,65 7 1.616 580 1.036 1,23 8 5.818 2.826 2.992 5,34 9 5.051 1.521 3.530 1,00 10 1.610 402 1.208 1,98 11 4.386 1.762 2.624 5,18 Totale Città Metropolitana 70.459 28.321 42.138 2,31

1.2.3 - Imprese e dinamiche occupazionali14 Il tasso attività mette in relazione la popolazione attiva (cioè la parte di popolazione che è in grado, salvo impedimenti temporanei, di svolgere legalmente un’attività lavorativa) con la popolazione in età lavorativa (cioè la popolazione maggiore di 14 anni). Tenuto conto che la popolazione attiva costituisce le cosiddette “forze di lavoro” (che è data dalla somma delle persone in cerca di lavoro

14 I contenuti di questo paragrafo fanno riferimento al Rapporto Ambientale (delibera del Sindaco metropolitano n. 25 del 29.1.2016)

30 e gli occupati), il tasso di attività viene calcolato come rapporto percentuale tra le forze di lavoro e la popolazione residente maggiore di 14 anni. La Città Metropolitana di Napoli, con riferimento ai dati Censimento generale della popolazione e delle abitazioni 2011, fa registrare un tasso di attività del 40,6% Il tasso di occupazione è un indicatore statistico che indica la percentuale di popolazione che possiede un’occupazione lavorativa. Si calcola come rapporto percentuale tra gli occupati e la popolazione residente maggiore di 14 anni. La Città Metropolitana di Napoli, con riferimento ai dati pubblicati sul Sito ufficiale dell'ISTAT, fa registrare al 2013 un tasso di occupazione del 36,7%.

Imprese attive per settore Città Metropolitana di Nap oli Fonte: «Le imprese in Campania», Regione Campania, 2012

1.2.4 - Localizzazione di servizi e poli di attrazione La localizzazione di servizi e poli di attrazione di livello metropolitano fa esplicito riferimento alla tavola 10 ““Grandi attrezzature di interesse metropolitano” del Project charter – Linee di indirizzo per la redazione del Piano Territoriale Metropolitano (PTM) in cui è confluita, a seguito di un aggiornamento, la banca dati della Proposta di Piano Territoriale di Coordinamento e le informazioni derivanti dal redigendo “Piano Metropolitano di Protezione Civile”. Nella tavola sono rappresentati i Centri ricerca e università, i Centri Commerciali, le Strutture Sanitarie e le Strutture sportive, nonché Servizi ed attrezzature di carattere non omogeneo.

Linee di indirizzo per la redazione del PTM - Tavola 10 “Grandi attrezzature di interesse metropolitano”

31 1.3. L’offerta di mobilità: reti e servizi di trasporto 1.3.1 - Rete stradale esistente e gerarchizzazione Rete autostradale e primaria di area metropolitana / Principale rete stradale urbana / Interventi programmati, pianificati e in atto La rete autostradale che serve il territorio metropolitano è costituita dai tratti autostradali della A1 (tratto Roma-Napoli), della A3 (Napoli-Salerno), della A16 (Napoli-Avellino-Bari) e della A30 (Caserta-Salerno) con le loro interconnessioni soprattutto quella di Napoli. A Napoli la stessa A1 si connette con la Tangenziale di Napoli (A56) che, dopo aver attraversato, da oriente a occidente la zona collinare della città, con 14 uscite, prosegue fino a Pozzuoli dove s’innesta con la strada a scorrimento veloce SS 7 quater (Domitiana), che, con due corsie per senso di marcia, ne rappresenta, senza soluzione di continuità il proseguimento verso il litorale domizio. Queste ultime rappresentano delle importanti vie di fuga nella pianificazione nazionale per il rischio vulcanico dei Campi Flegrei. In riferimento all'autostrada A3, che costituisce il raccordo tra l’autostrada A1 “Milano - Roma – Napoli” e l’autostrada A2 “Salerno – Reggio Calabria” appare opportuno evidenziare che, quale collegamento del capoluogo con la sua zona orientale, la zona vesuviana e la costiera Sorrentina e Amalfitana, è interessata da flussi di traffico intensi che ne hanno richiesto l’adeguamento delle caratteristiche geometrico-funzionali con un programma d‟intervento di ampliamento a tre corsie della sede autostradale e di potenziamento di alcuni degli svincoli esistenti e di realizzazione di nuovi svincoli, al fine di migliorare la qualità e la sicurezza della circolazione. L’autostrada A3 Napoli – Salerno costituisce, inoltre, con la A30, una delle arterie portanti a servizio dell’area Vesuviana, anche nel caso dell’eventuale necessità di esodo connesso al rischio Vesuvio. Più in generale, in relazione all'adeguatezza delle infrastrutture autostradali in Campania e nel territorio metropolitano, come riportato nel PDMR, la dotazione infrastrutturale risulta considerevole se rapportata all’estensione della regione stessa, ma estremamente limitata in relazione alla densità di circolazione (misurata dal rapporto fra numero di veicoli e chilometri di autostrade) e alla densità sulla popolazione (misurata dal rapporto tra chilometri di autostrade e numero degli abitanti) determinando elevati problemi di congestione. L’estensione della rete autostradale appare non adeguata in rapporto alle autovetture circolanti indicando la presenza di un deficit infrastrutturale. Tale deficit in realtà non deriva da una minore estensione della rete, in quanto i dati relativi alla densità di rete (rapporto fra chilometri di autostrade e chilometri quadrati di territorio) mostrano l’esatto contrario, ma dalla minore capacità (numero di corsie per senso di marcia) delle tratte autostradali rispetto ai flussi di veicoli che le attraversano, all’inadeguato livello di servizio su parte della rete e all’insufficiente grado di connessione della rete stessa. Tali problematiche necessitano sia di interventi infrastrutturali in sede sia di interventi di completamento e riammagliamento, ma anche di applicazione di tecnologie ITS (Sistemi di Trasporto Intelligenti ex art. 42 LR 28 marzo 2002 n. 3.) per migliorare la gestione della rete stessa sotto diversi profili, sia economici che ambientali, che di sicurezza (riduzione del tasso di incidentalità). In riferimento agli ulteriori interventi previsti dal PDMR nel territorio metropolitano, è opportuno evidenziare il collegamento tra Tangenziale di Napoli (via Campana), rete viaria costiera e porto di Pozzuoli, attuato dal Commissario Straordinario di Governo ex L. 887/84 nell'ambito del Piano Intermodale dell'Area Flegrea. L’intervento rientra tra quelli connessi al piano di allontanamento in caso di emergenza vulcanica – Viabilità costiera Pozzuoli, per consentire la rapida evacuazione dei residenti dal centro storico –

32 antico della città di Pozzuoli e degli abitanti (anche dei comuni limitrofi) residenti lungo la costa. L’intervento consente il collegamento diretto tra la Tangenziale di Napoli ed il porto di Pozzuoli, attraverso due gallerie monodirezionali, ognuna a due corsie di marcia e della lunghezza di 1 Km, le quali sovrapassano l’antico collettore fognario di Cuma, di epoca Borbonica, e sottopassano la linea ferroviaria Cumana, e si innestano, sia a monte che a valle, nella viabilità ordinaria attraverso due nuovi sistemi rotatori. L'intervento, di nuova realizzazione, è in via di ultimazione. La rete stradale primaria che attraversa il territorio della Città Metropolitana di Napoli è costituita da tutte le strade extraurbane principali e le strade statali, che consentono spostamenti di ampio raggio. Alcune di queste sono caratterizzate da due corsie per senso di marcia permettendo lo scorrimento veloce della circolazione:  SS 268 del Vesuvio che si sviluppa nei territori di Cercola, Pollena Trocchia, Sant’Anastasia, Somma Vesuviana, Nola, Ottaviano, San Giuseppe Vesuviano, Terzigno, Boscoreale, Poggiomarino, Scafati ed Angri servendo il traffico automobilistico di lunga percorrenza dell’area Vesuviana da/per la città di Napoli e da/per il sistema di viabilità primaria/principale nazionale/regionale, senza trascurare, tuttavia, la funzione complementare di interconnessione dei comuni serviti e di tangenziale dei rispettivi abitati. A queste finalità originarie si è aggiunta in questi ultimi tempi l’importantissima funzione in materia di protezione civile quale di via di fuga della popolazione dalla "Zona Rossa" nell'ambito del Piano Nazionale di Emergenza per il Rischio Vulcanico del Vesuvio.  strada ANAS 543 Asse Mediano, già ex SS 162NC Asse Mediano, che collega i comuni a nord del capoluogo da Afragola al litorale domitio e permette il collegamento ad altri assi viari interni e alla rete autostradale italiana;  SS 87 NC che da Napoli prosegue verso nord fino alla provincia di Caserta;  SP 500 Asse Perimetrale di Melito-Scampia che collega l'Asse Mediano con i quartieri settentrionali di Napoli - Piscinola, Scampia, Secondigliano, Miano, San Carlo all'Arena - e con l'Aeroporto di Capodichino. Altre, pur non avendo le caratteristiche di strada a scorrimento veloce, svolgono un ruolo primario nella viabilità urbana ed extraurbana della Città Metropolitana di Napoli e sono particolarmente significative per gli alti volumi di traffico, sia commerciali che turistici, che le interessano:  SS 145 Sorrentina che si snoda dall'uscita Castellammare dell'A3 sino all'innesto con la SS 163 ai Colli di Fontanelle (Piano di Sorrento), dopo aver percorso l'intera penisola sorrentina (da Vico Equense a Massa Lubrense;  SS 163 Amalfitana che dalla SS 145 nel comune di Meta conduce alle località turistiche della costiera amalfitana fino a Vietri sul Mare;  SS 18 Tirrenia Inferiore che da Napoli attraversa tutti i comuni della costa vesuviana, per poi proseguire fino a Salerno passando da Pompei;  SP 1 Circumvallazione Esterna di Napoli, il cui tracciato parte dal Lago Patria , prosegue per Qualiano dove comincia ad avere un forte carattere urbano, e prosegue fino a Napoli, incrociando i vari raccordi per la rete autostradale nazionale, e termina nel comune di Cercola in corrispondenza della S.S. 162 racc, nodo di collegamento con la S.S. 162 dir del Centro Direzionale e la Strada Statale 268 del Vesuvio. Si è ritenuto utile, in questo contesto, l’esclusiva rappresentazione di queste tipologia stradale e non anche della viabilità locale, con le eccezioni delle isole del Golfo di Napoli,data la scala della pianificazione di ambito metropolitano. È opportuno evidenziare che, allo stato attuale è operativo, su tutto il territorio regionale, un significativo programma d’intervento mirato all’adeguamento, potenziamento e messa in sicurezza della suddetta rete stradale. Tale programma è inserito nel citato PDMR.

33 In particolare, nel territorio della Città Metropolitana di Napoli, i principali interventi, in corso e programmati, riguardano la “SS 268 del Vesuvio” con la realizzazione:  del tronco di collegamento tra Angri e l’innesto sulla autostrada A3 “Napoli – Pompei – Salerno (pressocché ultimato) comprese le relative rampe e bretelle di viabilità comunale, con il quale si chiude l'anello intorno al Vesuvio; (intervento di nuova realizzazione - soggetto attuatore ANAS);  di interventi di adeguamento, messa in sicurezza e, nei tratti ancora a due corsie, di raddoppio a quattro corsie; (interventi di adeguamento programmati - soggetto attuatore ANAS);  progetto per la realizzazione di un complesso sistema (apparati, dispositivi, procedure) di tipo “Intelligent Transport System” che fornisca una serie di servizi utili alla realizzazione di una rete di rilievo dei dati di traffico, di monitoraggio delle condizioni di circolazione e di informazione all’utenza, in quest'area particolarmente critica per la gestione dell’emergenza del Vesuvio. Il progetto prevede l’installazione di 92 postazioni di misura (in totale quasi 300) che avranno il compito di acquisire dati per l’analisi, il monitoraggio e la categorizzazione del flusso veicolare (interventi programmati - soggetto attuatore ACaMIR). Alla Città Metropolitana di Napoli è affidata dal PDMR l’attuazione dell’intervento di completamento della carreggiata Nord della ex SS 87 var da Frattamaggiore ad Orta di Atella (intervento di nuova realizzazione). Sempre nell'ambito del miglioramento della gestione delle emergenze vulcaniche, con l'attuazione del Piano Intermodale dell'Area Flegrea da parte del Commissario Straordinario di Governo ex L. 887/84, sono previsti diversi interventi di adeguamento sulla viabilità locale connessi al piano di allontanamento in caso di emergenza vulcanica dei Campi Flegrei nel comune di Pozzuoli e nei comuni di Bacoli e Monte di Procida, attualmente in corso di realizzazione. Sono infine previsti un "Programma per la messa in sicurezza delle reti stradali provinciali e comunali" (interventi programmati e pianificati - soggetti attuatori: Province) e un "Programma per il completamento, il riammagliamento e la messa in sicurezza della rete stradale di supporto alle attività turistiche dei litorali campani: area domitiana, area flegrea, area sorrentino-amalfitana, area salernitana, area cilentana" (interventi di adeguamento programmati - soggetto attuatore: Regione Campania).

Parco veicolare circolante15 I dati sintetizzati nelle successive tabelle sono tratti dal sito comuni.italiani.it, che ha a sua volta rielaborato i dati ACI relativi al parco veicolare nel territorio della Città Metropolitana di Napoli al 31 dicembre per ciascun anno in base alle registrazioni nel PRA.

Auto, moto e altri veicoli

Auto per Trasporti Veicoli Trattori e Anno Auto Motocicli Autobus Totale mille Merci Speciali Altri abitanti

2004 1.634.823 237.466 5.040 144.664 35.480 6.794 2.064.267 529

2005 1.699.159 264.829 5.103 152.654 37.225 7.233 2.166.203 550

15 Fonte http://www.comuni-italiani.it/063/statistiche/veicoli.html

34 2006 1.721.511 285.298 5.168 157.722 38.616 7.417 2.215.732 558

2007 1.739.599 304.096 5.207 161.731 39.852 7.565 2.258.050 564

2008 1.754.088 320.476 5.303 165.336 41.190 7.721 2.294.114 571

2009 1.764.812 333.045 5.579 166.519 29.112 7.909 2.306.976 573

2010 1.774.524 334.766 5.711 168.360 29.757 8.088 2.321.206 576

2011 1.768.153 330.809 5.747 169.211 30.464 8.304 2.312.688 579

2012 1.743.725 324.611 5.755 165.635 30.488 8.006 2.278.220 571

2013 1.722.479 318.963 5.824 161.789 30.228 7.749 2.247.032 551

2014 1.717.236 316.791 5.886 159.931 30.386 7.754 2.237.984 551

2015 1.721.873 318.376 5.944 160.359 30.886 8.039 2.245.477 553

2016 1.742.961 323.969 5.940 161.938 31.604 8.536 2.274.948 561

Dettaglio veicoli commerciali e altri Autocar Rimorchi Motocarri Motoveicol Rimorchi ri Semirimor Trattori Quadricicli Autoveicol i Semirimor Altri Anno Traspor chi Stradali Trasporto i Speciali Quadricicli chi Veicoli to Trasporto Motrici Merci Speciali Speciali Merci Merci 2004 119.236 16.481 8.947 17.811 401 17.268 6.789 5 2005 126.576 16.721 9.357 18.981 544 17.700 7.227 6 2006 131.651 16.467 9.604 20.365 691 17.560 7.410 7 2007 135.515 16.363 9.853 21.459 837 17.556 7.559 6 2008 139.016 16.291 10.029 22.534 962 17.694 7.715 6 2009 141.309 16.134 9.076 23.364 998 4.750 7.904 5 2010 143.116 15.951 9.293 23.826 1.010 4.921 8.081 7 2011 143.793 15.815 9.603 24.274 1.014 5.176 8.302 2 2012 140.510 15.580 9.545 24.274 1.062 5.152 8.004 2 2013 136.971 15.100 9.718 24.097 1.065 5.066 7.747 2 2014 135.525 14.724 9.682 24.195 1.023 5.168 7.752 2 2015 136.071 14.404 9.884 24.625 1.039 5.222 8.037 2 2016 137.669 14.096 10.173 25.140 1.036 5.428 8.534 2

35 Incidentalità (sulle strade provinciali)16 La seguente tabella evidenzia il numero di incidenti avvenuti sulle sole strade provinciali per gli anni dal 2014 al 2018.

anno Incidenti Morti Feriti n. veicoli Inc. 2R Inc. mezzi P. 2014 257 17 372 107 20 2015 204 12 311 - 69 12 2016 217 10 346 - 63 25 2017 267 22 435 - 104 23 2018 207 12 318 364 72 12

1.3.2 - Rete e servizi di trasporto pubblico e nodi di interscambio Rete ferroviaria La rete di trasporto su ferro ed ettometrico include linee ferroviarie, tramviarie, metropolitane, funicolari, funivie, seggiovie. Tutte le linee sono state tematizzate in relazione all’uso effettivo distinguendo tra quelle in esercizio, in costruzione, sospese e in disuso. Si precisa che la fonte primaria dati è OPEN STREET MAP. Tali dati sono stati aggiornati integrati ed elaborati con informazioni tratte dai siti dei gestori e siti istituzionali nell'ambito delle attività per la redazione del Piano di Emergenza Metropolitano di Protezione Civile nell'anno 2019 da parte dell'Ufficio SIT e Ufficio Protezione Civile della Città Metropolitana di Napoli. Ulteriori dati e aggiornamenti sono stati tratti dalla dall'allegato 1 della Delibera della Giunta Regionale n. 306 del 28/06/2016 con oggetto "DGR n. 544/2015. Piano di azione per l'assolvimento delle condizionalità ex ante riferite all'asse 7 trasporti del POR 2014-2020. approvazione dell'aggiornamento del Piano Direttore della Mobilità Regionale e dei connessi Piani Attuativi di settore ". La rete comprende le linee ferroviarie e la linea Metro 2 di Napoli gestite da Rete Ferroviaria Italiana – Trenitalia (RFI – Trenitalia), quelle della Circumvesuviana, Cumana, Circumflegrea, Linea Arcobaleno (Napoli-Giugliano-Aversa) gestite dall’Ente Autonomo Volturno (EAV), la linea Metro 1, le linee Funicolari (Centrale, Mergellina, Chiaia, Montesanto) e la linea Tramviaria gestite dall’Azienda Napoletana Mobilità (ANM).

RFI - TRENITALIA La rete RFI può essere suddivisa in:  rete fondamentale: caratterizzata da un’alta densità di traffico ed elevata qualità dell’infrastruttura (in ambito regionale/nazionale comprende gli assi di collegamento fra le principali città);  rete complementare: caratterizzata da valori di densità di traffico minori rispetto a quella fondamentale, costituisce la maglia di collegamento tra le direttrici della rete fondamentale. La rete fondamentale, nel territorio della città Metropolitana di Napoli, è costituita da:  linea AV Roma-Napoli;

16 http://www.aci.it/laci/studi-e-ricerche/dati-e-statistiche/incidentalita.html

36  linea Roma-Napoli via Formia/Villa Literno/Aversa;  linea Roma-Napoli via Cassino/Caserta/Cancello;  linea Napoli-Salerno-Battipaglia-Sapri-Paola/Cosenza/Reggio Calabria, (quadruplicata tra Napoli e Salerno con la nuova linea a Monte del Vesuvio) che costituisce la prosecuzione verso sud della linea AV Roma-Napoli e dell’esistente Roma-Napoli via Formia; La rete complementare è costituita da:  “passante metropolitano” di Napoli rappresentato dalla cosiddetta Linea 2 della metropolitana di Napoli che taglia la città da ovest a est, partendo da Pozzuoli per arrivare fino alla fermata San Giovanni – Barra, nella periferia orientale della città. Su questa tratta si muovono anche alcuni servizi regionali verso Caserta e Salerno; Attualmente, la rete RFI conta anche tre linee sulle quali l’esercizio è sospeso tra cui le linee : Torre Annunziata – Cancello e Castellammare - Gragnano.

EAV La rete ferroviaria gestita dall’EAV si compone di tre infrastrutture tra loro non interoperabili e serventi ambiti territoriali differenti (di cui due nell'ambito del territorio metropolitano):  ambito vesuviano: - ex Circumvesuviana - la rete ferroviaria è distribuita su sei linee che servono l’area metropolitana di Napoli, dal Nolano fino alla costiera sorrentina, comprendendo l’intera zona vesuviana costiera. Tale rete, che presenta una connotazione di tipo metropolitano a causa dell’elevata densità di stazioni (in media 1,5 stazioni/km), è a scartamento ridotto (950 mm), di conseguenza dal punto di vista infrastrutturale non è interoperabile con le altre reti ferroviarie;  ambito flegreo: la rete ferroviaria è distribuita su due linee (Cumana e Circumflegrea) che servono la parte occidentale dell’area metropolitana di Napoli (comuni flegrei), nonché il capoluogo stesso attraverso la penetrazione urbana fino alla stazione di Montesanto. Tale rete, che presenta una connotazione di tipo metropolitano a causa dell’elevata densità di stazioni (in media 1,34 stazioni/km), pur essendo a scartamento ordinario (1435 mm), non presenta, dal punto di vista infrastrutturale, punti di contatto con le altre reti ferroviarie;  ambito metropolitano: questa infrastruttura ferroviaria è costituita dalla linea metropolitana Aversa–Piscinola (Linea Arcobaleno) attraverso la quale i Comuni dell’area a Nord di Napoli sono collegati al capoluogo (in corrispondenza della stazione “Piscinola”, terminale della Linea 1 della metropolitana). Tale linea, di tipo metropolitano, attualmente non presenta, dal punto di vista infrastrutturale, caratteristiche di interoperabilità con altre reti ferroviarie, tuttavia sono in corso di esecuzione i lavori per consentire l’esercizio dei servizi a seguito del completamento dell’anello metropolitano della Linea 1;

ANM La rete ferroviaria gestita dall’ANM si compone di due infrastrutture tra loro non interoperabili serventi altrettanti ambiti territoriali del capoluogo:  la linea 1 della metropolitana di Napoli consente il collegamento dell’area settentrionale del capoluogo (stazione terminale “Piscinola”) con la stazione centrale di Napoli attraversando sia la zona collinare che il centro storico. Attualmente, tale linea, dal punto di vista infrastrutturale, non presenta caratteristiche di interoperabilità con altre reti ferroviarie, tuttavia sono in corso di esecuzione i lavori per consentire l’esercizio dei servizi sulla linea EAV Aversa–Piscinola, a seguito del completamento dell’anello metropolitano della Linea 1;

37  la linea 6 della metropolitana di Napoli ha una lunghezza di 2,3 km e consente il collegamento dell’area occidentale del capoluogo (Fuorigrotta) con la stazione di Mergellina. Attualmente, tale linea, non in esercizio, dal punto di vista infrastrutturale, non presenta caratteristiche di interoperabilità con altre reti ferroviarie. L’analisi comprende anche le linee da riattivare, in quanto attualmente sospese, come la linea tramviaria Municipio Poggioreale e Piazza Vittoria. I tratti da completare e in corso di costruzione, così come previsti nel PDMR:  chiusura dell’anello della Linea 1 della Metropolitana, che da Piscinola giungerà a Piazza Garibaldi, passando per l’aeroporto di Capodichino, per connettersi con la Linea 2 della Metropolitana e la stazione ferroviaria di Napoli Centrale. Le stazioni intermedie di questa tratta, su cui transiteranno sia i treni della Linea 1 sia quelli della Linea Arcobaleno, oltre a Capodichino Aeroporto sono: Miano, Regina Margherita, Secondigliano, Di Vittorio. La tratta da Piscinola a Capodichino Di Vittorio ha come soggetto attuatore EAV, la tratta da Capodichino Aeroporto a Piazza Garibaldi, il Comune di Napoli.  Linea 6, che collega il quartiere Fuorigrotta con Mergellina. In particolare quest’ultima si può suddividere in quattro parti connotate da diversi stati di attuazione (soggetto attuatore: Comune di Napoli):  la prima tratta già realizzata, attualmente non in esercizio, Mostra-Mergellina, è lunga 2,2 km con quattro stazioni (Mostra, Augusto, Lala e Mergellina), di cui due nodi di interscambio: a Mostra–Campi Flegrei con la ex Cumana, linea 2 e la linea 7, e a Mergellina con la linea 2;  la seconda tratta attualmente in costruzione, la Mergellina-Municipio, è lunga 3,3 km con quattro stazioni (Arco Mirelli, San Pasquale e Chiaia), di cui quella di testa, Municipio, costituisce un importante nodo di interscambio con la linea 1, con la funicolare Centrale e con la stazione marittima da cui partono i collegamenti con le isole;  la terza tratta in fase di progettazione, la Mostra-Campegna, è lunga 1,1 km con una stazione – Campegna - ed il deposito- officina che si estende per 83.000 mq e sarà attrezzato con i più evoluti sistemi di manutenzione, oltre che con un centro di controllo, progettato per accogliere tutte le funzioni tecnico-amministrative;  la quarta tratta in fase di progettazione, la Campegna-Porta del Parco, è lunga 3,9 km, con le stazioni intermedie di Acciaieria e Città della Scienza.

Interventi programmati, pianificati e in atto Il PDMR prevede anche altri importanti interventi quali: 1. realizzazione della nuova stazione, denominata “Vesuvio Est”, di interscambio tra la linea AV/AC Napoli – Salerno “Via Monte del Vesuvio” e la ferrovia EAV (ex linea Circumvesuviana) nel Comune di Striano, con annessi impianti e tecnologie ferroviarie. L’intervento è concepito nell’ottica di assicurare l’interscambio tra la rete nazionale e la rete ferroviaria regionale. È stato espletato un concorso internazionale di progettazione finalizzato all’acquisizione del progetto preliminare del terminale viaggiatori della stazione. Questo intervento è compreso, quale intervento rilevante, nel Piano Strategico "Grande Progetto Pompei". (intervento di nuova realizzazione programmato soggetto attuatore: RFI); 2. collegamento tra il porto di Napoli e il nodo di Traccia: realizzazione, da attuare da RFI, di un intervento di “riqualificazione urbana area portuale Napoli Est, relativo a un nuovo collegamento ferroviario tra Porto di Napoli – Stazione di Napoli Traccia” che individui, coerentemente con le linee di sviluppo pianificate dall’Autorità Portuale, il collegamento, che elimini le attuali interferenze con la viabilità comunale di Via Galileo Ferraris che

38 penalizzano il sistema di movimentazione delle merci del porto di Napoli da/per i principali nodi logistici regionali ed extraregionali (intervento di nuova realizzazione programmato); 3. ferrovia EAV - linea ex Circumvesuviana - raddoppio Tratta Torre Annunziata – Castellammare di Stabia: il progetto, in corso di attuazione, tra diversi interventi, prevede il raddoppio da Pompei a Via Nocera, in affiancamento all'attuale sede, l’eliminazione di n. 2 passaggi a livello, la realizzazione di una nuova stazione nel territorio "Stabia Scavi" del Comune di Castellammare di Stabia in sostituzione di quella di via Nocera da chiudere. Questo intervento è compreso, quale intervento strategico, nel “Piano Strategico per lo sviluppo delle aree comprese nel Piano di gestione del sito UNESCO”. (intervento di adeguamento in corso - soggetti attuatori: EAV e Struttura di Coordinamento ex L. 80/84); 4. bretella di collegamento da Soccavo a Mostra (Linea 7) tra le ferrovie Cumana e Circumflegrea: Tratta Soccavo - Monte S. Angelo e Tratta Monte S. Angelo - Parco San Paolo, compresa la realizzazione della Stazione di Parco S. Paolo (intervento di nuova realizzazione in corso - soggetto attuatore: Commissario Straordinario di Governo ex L. 887/84); 5. bretella di collegamento da Soccavo a Mostra (Linea 7) tra le ferrovie Cumana e Circumflegrea: Tratta P.co S. Paolo – Terracina (intervento di nuova realizzazione in corso - soggetto attuatore Commissario Straordinario di Governo ex L. 887/84); 6. ammodernamento e Potenziamento Ferrovia Cumana. Interventi ex Legge 910/86 – Tratta Dazio - Gerolomini - Cantieri: si prevede lo spostamento verso l'interno dell’originaria sede ferroviaria con un nuovo tracciato quasi interamente in galleria tra Gerolomini e Vallone Mandria (dove si prevede la nuova stazione di Pozzuoli) con dismissione dell’attuale linea all’aperto ubicata in prossimità della fascia costiera ivi comprese le esistenti stazioni di Pozzuoli e Cappuccini, e realizzazione delle nuove stazioni di Pozzuoli e di Cantieri (intervento di adeguamento in corso - soggetto attuatore EAV); 7. completamento della nuova Stazione di Baia (Linea Cumana - EAV): il progetto, attuato dal Commissario Straordinario di Governo ex L. 887/84, prevede il completamento e la riqualificazione della stazione di Baia ed il recupero del vecchio tracciato della Ferrovia Cumana, con la realizzazione di un piccolo parco urbano lineare che colleghi, con un percorso meccanizzato nel verde, la nuova stazione con il centro urbano ed il Porto di Baia. L’intervento sulla struttura già esistente, rimasta per anni incompleta e mai utilizzata, prevede nuovi accessi alla stazione, che si sviluppa al di sotto della sede stradale, razionalizzando i percorsi ai binari, con scale mobili ed ascensori. (intervento di adeguamento in corso - soggetto attuatore EAV) 8. potenziamento della Direttrice ferroviaria Napoli-Bari, compresa nel Corridoio Scandinavo-Mediterraneo: il progetto, attuato da RFI, prevede sia interventi infrastrutturali differenziati per i diversi tratti di linea (velocizzazioni, raddoppio, varianti all’attuale tracciato) sia interventi tecnologici diffusi per il potenziamento e l’upgrading delle dotazioni della rete con apparati e sistemi in grado di aumentarne capacità e velocità. La nuova Napoli - Bari si connetterà dalla nuova stazione Napoli Afragola, a servizio dei treni regionali e di lunga percorrenza, alle linee AV/AC già in esercizio lungo l’asse Torino- Milano/Brescia-Napoli e con le stazioni Casalnuovo e Acerra, predisposte per l’interscambio ferro/ferro con la Circumvesuviana, aumentando la connessione con i servizi ferroviari dell'area metropolitana di Napoli. Il territorio metropolitano è interessato dal lotto di raddoppio in variante del tratto Napoli-Cancello per integrazione con la linea AV/AC. Le attività relative ai diversi lotti sono in corso e la conclusione dei lavori è prevista nel 2026 ma già nel 2023 è previsto l‟avvio del nuovo collegamento diretto Napoli – Bari; 9. nuovo collegamento in sede propria tra la stazione AV di Afragola e la rete metropolitana di Napoli: realizzazione, da attuare dall'ACaMIR, di un collegamento ferroviario di tipo metropolitano tra la stazione dell’alta velocità di Afragola e la rete metropolitana di Napoli

39 (nodo Cavour – Museo). Nell'ottobre 2018 la Regione Campania, attraverso l’ACaMIR, ha indetto una gara a procedura aperta per l’aggiudicazione dei servizi di ingegneria ed architettura per la redazione del progetto di fattibilità tecnico-economico del “Nuovo collegamento in sede propria tra la stazione AV di Afragola e la rete metropolitana di Napoli”. In particolare, il progetto di fattibilità dovrà definire il tracciato, il numero di fermate ed il loro posizionamento, la tecnologia da utilizzare ed il fabbisogno di convogli ferroviari, oltre il dimensionamento e l’ubicazione del deposito dei treni. L’infrastruttura interesserà direttamente i Comuni di Napoli, Casavatore, Casoria ed Afragola. (intervento di nuova realizzazione); 10. trasformazione della linea ferroviaria Torre Annunziata - Castellammare di Stabia - Gragnano, attualmente in disuso, in un sistema urbano leggero su sedime ferroviario - tram leggero (intervento di adeguamento pianificato - soggetto attuatore EAV/RFI).

Sistema Ettometrici Per “sistema ettometrico” si intende un sistema di trasporto pubblico urbano a breve raggio, generalmente a guida automatica. Il termine deriva da “ettometro” (100 mt) e si riferisce proprio all’impiego su percorsi relativamente brevi. Tale caratteristica lo rende particolarmente adatto a realizzare collegamenti urbani in località dal profilo orografico complesso (ad esempio la Costiera Sorrentina), in centri storici caratterizzati da particolari condizioni di mobilità, come collegamento tra aeroporti e stazioni del trasporto pubblico locale, oppure all’interno di grandi parchi divertimento. Alla categoria dei sistemi ettometrici pubblici appartengono i marciapiedi mobili e le scale mobili, gli ascensori, gli ascensori inclinati, funivie ed i people mover (con tecnologia a monorotaia o a funicolare). La Rete di trasporto su ferro ed ettometrico comprende non solo le funicolari di Napoli gestite da ANM (Centrale, Mergellina, Chiaia, Montesanto), ma anche i seguenti sistemi ettometrici:  Funicolare di Capri, da Marina Grande a Piazza Umberto I, gestita da SIPPIC;  Seggiovia del monte Solaro ad Anacapri, gestita da SACMIF Engineering SRL;  Funivia del Faito, dalla stazione ferroviaria EAV di Castellammare di Stabia a Piazza dei Capi a Faito, gestita da EAV. Anche in relazione ai sistemi ettometrici, la Regione Campania, intende attuare degli interventi di mobilità sostenibile nelle costiere amalfitana e sorrentina come individuati nel PDMR. Il progetto prevede la realizzazione di sistemi ettometrici per il miglioramento dell’accessibilità dei centri abitati, e delle loro frazioni, presenti lungo le due costiere. In particolare, l’impiego di questi sistemi è volto a superare le barriere alla mobilità costituite dai salti di quota esistenti tra la rete primaria di accesso in penisola sorrentina (SS163 “Amalfitana”, SS145 “Sorrentina”, ex SS 366 “Agerolina e rete regionale EAV, ex “Circumvesuviana) ed i punti di origine/fine degli spostamenti. A tale riguardo la Regione Campania attraverso l’ACaMIR, nel luglio 2019 ha indetto una procedura aperta per l’affidamento dei servizi di ingegneria ed architettura per la redazione del Progetto di Fattibilità Tecnica Economica per gli interventi previsti tra i quali:  Funivia tra Sant’Agata sui due Golfi (Comune di Massa Lubrense) e Sorrento (stazione EAV)  Collegamento pedonale meccanizzato con la Marina di Vico Equense;  Collegamento pedonale meccanizzato con la Marina Piccola di Sorrento;  Collegamento pedonale meccanizzato tra la marina di Cassano e via delle Rose, nel Comune di Piano di Sorrento.

40 1.3.4 Rete del trasporto pubblico su gomma L’analisi relativa a questo settore di trasporto pubblico sarà sviluppata nella fase di predisposizione del Quadro Conoscitivo del PUMS, con l’obiettivo di rilevare la capillarità della rete e i nodi di interscambio con gli altri sistemi. Tali analisi saranno sviluppate in collaborazione con tutte le aziende di trasporto operanti sul territorio metropolitano.

1.3.4 Rete ciclabile Rete di mobilità ciclabile esistente / Interventi programmati, pianificati e in atto Per la rete della mobilità ciclabile sono stati esaminati: A. gli interventi previsti nel Piano Strategico "Grande Progetto Pompei" quali interventi rilevanti e strategici: 1. pista ciclabile inserita nell'intervento rilevante "Prolungamento parco lineare attrezzato da Boscoreale a Terzigno, con riqualificazione centro storico e allestimento museale edificio ottocentesco - ex Mattatoio comunale"; 2. pista ciclabile inserita nell'intervento strategico "Parco lineare attrezzato con posta ciclabile su tratta ferroviaria dismessa FS-RFI Torre Annunziata – Boscoreale"; l'intervento è in parte finanziato per 9 Mln/€ (DGR 280/2017) 3. pista ciclabile inserita parco lineare relativo all'intervento strategico "Riqualificazione architettonica e funzionale dell’itinerario turistico integrato “I borghi all’ombra del Vesuvio"; i comuni interessati sono: Trecase, Boscotrecase, Boscoreale; 4. pista ciclabile intorno alle mura dell’antica Pompei nell'ambito dell'intervento strategico "Recupero del paesaggio agricolo: area a nord del sito di Pompei sino a Boscoreale compresa passeggiata archeologica da Villa dei Misteri a Villa Regina Antiquarium e percorso ciclopedonale intorno alle mura" B. la pista ciclabile lungo le rive del Lago Patria, che risulta in corso di progettazione avanzata da parte della Città Metropolitana di Napoli; C. la pista ciclabile realizzata nel comune di Castellammare di Stabia che partendo dalla fine del lungomare (Corso Garibaldi) in direzione Torre Annunziata, si immette lungo il corso Alcide De Gasperi per percorrerlo interamente per una distanza di circa 2,6 Km.

Sono inoltre da includere in questa sintetica disamina anche i progetti di piste ciclabili inclusi nel Piano Strategico ed in particolare:  la pista ciclabile denominata ”Percorsi Cumani”, proposta dall’Associazione Flegrea “Percorsi Cumani”, che interessa il comune di Bacoli e prevede la realizzazione di una rete di piste ciclabili estesa all’area dei Campi Flegrei, il cui tratto principale si snoda lungo la linea di costa, da Nisida a Miseno.  le pista ciclabile proposte dai comuni e finanziate nell’ambito del Parco Progetti dei Comuni.

Itinerari della rete ciclabile italiana (BICITALIA) 17

Infine, in merito alla mobilità ciclabile è da tenere in considerazione l’obbligo di redazione ai sensi del art. 6 della legge n. 2 del 11.1.2018, del cosiddetto BICIPLAN quale Piano di settore del PUMS. Nello sviluppo di questo specifico documento si dovrà tenere presente l’opportunità di aggancio con la rete ciclabile italiana, rappresentata nell’immagine a lato.

17 Fonte: MEF Documento di Economia e Finanza 2019. Allegato “Connettere l’Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture”

42 3.4 Sistema delle ZTL e delle aree pedonali di rilevanza metropolitana / Il sistema della sosta / Il trasporto pubblico non di linea (servizi integrativi al TPL e mobilità condivisa) L’analisi relativa a queste specifiche tematiche va condotta in stretta sinergia con le amministrazioni comunali. Costituiranno uno specifico argomento di riflessione e di approfondimento l’analisi delle aree pedonali a traffico limitato che possano costituire, in connessione tra loro e con il sistema del TPL, una offerta per la mobilità attiva di rilevanza metropolitana. A questo sistema si aggancia l’analisi delle aree per la sosta da sviluppare in connessione con la localizzazione dei maggiori poli di attrazione, attuali e programmati.

1.3.4 - Il sistema della logistica Terminal intermodali, interporti, magazzini conto terzi e piattaforme logistiche della GDO – Grande Distribuzione Organizzata, sedi delle imprese di spedizioni L'interporto è "un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione" (art. 1 Legge 240/1990) e rappresenta il raggruppamento in una unica entità di alcune delle numerose realtà nel mondo del trasporto delle merci, quali il trasporto internazionale via camion, il trasporto ferroviario, le autorità doganali e la distribuzione nazionale delle merci. In Campania sono presenti due interporti: l'ISE - Interporto Sud Europa - nei comuni di Marcianise-Maddaloni in provincia di Caserta e l'Interporto Campano nel comune di Nola nel territorio della Città Metropolitana di Napoli. Entrambe le aree sono state inserite nella Zona Economica Speciale denominata “ZES Campania”; come individuate dal Piano di Sviluppo Strategico Regionale, approvato con DGR n. 175 del 28.3.2018 e istituita con D.P.C.M dell'11 maggio 2018. L’interporto Campano Rappresenta un Hub strategico del trasporto merci internazionale ed è una delle principali strutture logistiche intermodali in Europa che offre un sistema di trasporto combinato (ferro, gomma, aria e mare), integrando stoccaggio, movimentazione e manipolazione delle merci. Il sistema interportuale è stato progettato per movimentare fino a 8,5 milioni di tonnellate di merce all’anno. L’attuale superficie di circa 215.000.000 di mq è occupata da 500.000 mq di magazzini, dal terminal intermodale di circa 225.000 mq che comprende un’area di Area stoccaggio e movimentazione di 110.000 mq, dal Deposito Doganale A3 di 45.000 mq e Fascio arrivi/partenze mq. 70.000, poi dall'area autotrasportatore, con 236.000 mq di piazzali che permettono la sosta contemporanea di circa 3.000 Tir, e dall'area dedicata ai grandi operatori logistici. Sono inoltre presenti: Deposito IVA, Sezione Territoriale Operativa della Agenzia delle Dogane, Distaccamento della Guardia di Finanza, Posto di Polizia di Stato, Distaccamento dei Vigili del Fuoco, Parcheggio TIR attrezzato, impianto antincendio e di rilevazione centralizzato ed altri servizi per l'utenza. Inoltre è presente un importante Polo del Freddo, con magazzini di 200.000 mc suddivisi in celle polivalenti da +10° a -30°. L’impianto è dotato da un lato di una banchina ferroviaria che consente l’accosto dei treni garantendo l’intermodalità ferro/gomma delle merci reefer, e rappresenta il punto di riferimento per numerosi operatori internazionali. Arricchisce la dotazione infrastrutturale dell’Interporto il Progetto Fotovoltaico che consta nella realizzazione di un impianto localizzato sulle coperture dei capannoni di un’area di circa 600.000 mq, in partnership con Enel Green Power.

43 L’area in cui è situato presenta collegamenti ottimali con i più importanti nodi ferroviari, marittimi ed aeroportuali. Il complesso è direttamente collegato alla rete stradale nazionale e regionale. È immediatamente raggiungibile attraverso l’Autostrada A30, A16, A1, A3 e A2 consentendo la distribuzione delle merci, con trasporto su gomma, verso i più importanti snodi nazionali senza mai attraversare i centri urbani. L'Interporto Campano è l’unica piattaforma intermodale in Italia ad avere al suo interno una stazione ferroviaria privata inserita nel PIR (Prospetto Informativo della Rete). e gestita da RFI. La stazione, con una potenzialità di gestione di 30 treni/giorno, è direttamente collegata al Terminal Intermodale attraverso 13 coppie di binari di presa e consegna, ciascuno lungo 1 km. Ciò consente ai treni di standard europeo, con lunghezza fino a 750 m, l’ingresso in “blocco” nel Terminal e velocizza la movimentazione delle Unità di Trasporto Intermodale (UTI) e la relativa messa a disposizione delle merci. Il dispositivo ferroviario si integra con il Terminal Intermodale gestito da TIN S.p.A, società specializzata di Interporto Campano, dotato di un piazzale di 7,5 Ha, destinato allo stoccaggio ed all’handling, e di due sistemi di binari e piste affiancati, per il trasbordo di containers, casse mobili e semirimorchi. L'Interporto Campano, inoltre si configura come retro-porto di Napoli attraverso la connessione Napoli Porto– Nola Interporto è possibile infatti trasferire i container nel Terminal Intermodale e rilanciare direttamente le merci in Europa. I collegamenti ottimali e la prossimità con l’aeroporto internazionale di Napoli Capodichino, da cui dista circa 20 Km, lo rendono il naturale hub per il consolidamento delle merci aeree di provenienza intermodale. Anche per l’Interporto Campano il PDMR ha previsto degli interventi di potenziamento delle infrastrutture esterne - viabilità.

1.3.5 I sistemi ITS e di informazione, regolamentazione e controllo della circolazione / Politiche della mobilità L’analisi relativa a queste specifiche tematiche va condotta in stretta sinergia con le amministrazioni comunali. Costituiranno uno specifico argomento di riflessione e di approfondimento, nella fase di predisposizione del PUMS, l’analisi dei Sistemi telematici per la gestione e il controllo della mobilità, dei Sistemi semaforici, di informazione all’utenza e dei Sistema di videosorveglianza. Particolare rilevanza sarà data alla analisi del Sistema di Ausilio all’Esercizio e di informazione all’utenza delle aziende di trasporto pubblico, data la criticità evidenziata negli ultimi anni a garantire una efficiente informazione ai fruitori del TPL, con le ovvie conseguenze di utilizzo del mezzo privato. Queste esigenze di informazione si sono amplificate in correlazione alle limitazioni imposte nel TPL a seguito della crisi pandemica da Covid 19. Anche l’analisi delle attuali politiche della mobilità, da sviluppare in cooperazione con i comuni del territorio metropolitano, dovrà contemperare le limitazione alla circolazione del traffico automobilistico privato e le agevolazioni tariffarie per l’uso del TPL con le scelte che saranno effettuate in materia di tutela della salute in conseguenza dell’epidemia da Covid 19.

44 1.4. I grandi nodi di trasporto 1.4.1 - I porti I dati della rete portuale della Città Metropolitana di Napoli sono tratti dal Progetto Posidonia nell’elaborazione fatta per la redazione delle tavole del PTCP99 e PTC 2007 e dai Master Plan del Porto di Napoli e di Castellammare di Stabia contenuti nel Piano Operativo Triennale 2017-2019 revisione 2018 dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale. Il citato PDMR fornisce inoltre la suddivisione dell'offerta del sistema portuale della Campania in dieci ambiti territoriali di cui quattro interessano il territorio metropolitano: 1. Ambito Flegreo: comprende il versante costiero dei Campi Flegrei - da Licola a Pozzuoli - e le isole - Procida e Ischia - Sul versante costiero sono operativi il Porto di Pozzuoli, la Marina di Maglietta, e in misura limitata il Porto di Baia. Approdi sono presenti a Torregaveta, Monte di Procida (Acquamorta), Miseno e Bacoli (Marina Grande). Procida, oltre il porto di Marina Grande, comprende il porticciolo della Chiaiolella e l’approdo della Corricella. Ischia ha complessivamente 4 porti: Ischia Porto, Casamicciola, Forio e S. Angelo più un pontile a Lacco Ameno. 2. Ambito Napoletano: coincide con la fascia costiera del Comune d Napoli e comprende oltre il Porto di Napoli i porticcioli di Nisida, Manzi, Posillipo, Mergellina (Sannazzaro), S. Lucia, Molosiglio e Vigliena. 3. Ambito Vesuviano: si estende nella zona orientale di Napoli e comprende la fascia di territorio tra il mare e il Vesuvio da Portici a Castellammare di Stabia. Nell’area vesuviana sono presenti i porti di Portici, Torre del Greco, Torre Annunziata e Castellammare di Stabia. 4. Ambito Sorrentino: include la fascia costiera della penisola sorrentina e l’isola di Capri. Sono compresi i porticcioli di Vico Equense, Marina di Equa, Marina di Meta (Alimuri), Marina di Cassano (Piano di Sorrento), Marina Piccola e Marina Grande a Sorrento, Marina di Puolo e Marina della Lobra a Massalubrense. Ad essi si aggiungono il porto di Marina Grande e l’approdo di Marina Piccola a Capri.

Con l'entrata in vigore del decreto Legislativo 4 agosto 2016, n. 169, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale è l’ente di governo del territorio portuale. Fanno parte del sistema portuale campano i porti di Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia. È opportuno evidenziare che il Porto di Napoli e quello di Salerno fanno parte delle aree inserite nella Zona Economica Speciale denominata “ZES Campania”; come individuate dal Piano di Sviluppo Strategico Regionale, approvato con DGR n. 175 del 28.3.2018 e istituita con D.P.C.M dell'11 maggio 2018. La ZES è una zona geograficamente delimitata e chiaramente identificata, costituita anche da aree non territorialmente adiacenti purché presentino un nesso economico funzionale, e che comprenda almeno un'area portuale. Allo scopo di favorire la creazione di condizioni favorevoli allo sviluppo del tessuto produttivo, le aziende insediate possono beneficiare di specifici interventi e di condizioni favorevoli in termini doganali, fiscali, finanziari e amministrativi volti a promuovere lo sviluppo delle attività già presenti nell'area e ad attrarre l'insediamento di nuove imprese e nuovi investimenti. È prevista, infatti, l'applicazione di benefici fiscali e di semplificazioni rivolte al sistema produttivo e logistico territoriale. Di seguito si riporta la descrizione dei principali porti del sistema portuale metropolitano suddividendoli in porti principali (Napoli e Castellammare di Stabia) e porti regionali.

45 Porto di Napoli18 L’area portuale è caratterizzato da una superficie totale (a terra) di mq. 1.426.000, con all’interno 3 km di strade e 1,8 Km di binari. L’accesso è consentito da 4 varchi: il Varco Immacolatella e il Varco Autostrade, aperti ogni giorno per 24 ore, il Varco Pisacane aperto ogni giorno dalle 7,00 alle 21,00 e il Varco Carmine, pedonale, aperto solo nei giorni feriali dalle 7,00 alle 9,30 e dalle 17,00 alle18,30. Nel 2019 il traffico merci è stato di 18.550.423 t (+5 4,9% rispetto ai dati 2018), mentre il traffico passeggeri è stato di 6.851.448 nel settore passeggeri locali e traghetti (+1,2%) e di 1.356.320 di passeggeri crociere. Il numero di container in TEU è stato di 681.929 (+16,9%). Il bacino del porto di Napoli è costituito da uno specchio acqueo che si estende su di una superficie di circa 2.700.000 mq i cui fondali vanno dagli 11 ai 15 m di profondità. Al porto si accede direttamente dalla rete stradale nazionale attraverso un raccordo autostradale riservato e mediante un raccordo ferroviario, esclusivamente a servizio merci, in sede propria collegato con la rete nazionale di RFI. È collegato con le isole del Golfo, da servizi di navi traghetto con Palermo, Cagliari e, nei mesi estivi, con le Isole Eolie. I collegamenti solo passeggeri (aliscafi e catamarani) sono attestati al molo della Calata Beverello mentre i collegamenti con navi traghetto (Motonavi e TMV) sono al molo di Calata Porta di Massa. All'interno del perimetro portuale, il Master Plan del Porto di Napoli, approvato con la Delibera n. 7 del 19/02/2018 del Comitato di Gestione dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, ha individuato l’attuale assetto funzionale raggruppando le attività in base alle seguenti funzioni portuali: funzione commerciale (contenitori, merci varie e rinfuse liquide); funzione cantieristica navale; funzione industriale; funzione mista; funzione passeggeri (crociere, unità navali veloci per trasporto passeggeri); funzione passeggeri e merci (crociere, unità navali veloci per il trasporto passeggeri, Ro – Pax passeggeri, auto, camion e rimorchi e Ro – Ro camion e rimorchi); servizi portuali generali. Tale documento, la cui proiezione temporale è al 2030, rappresenta lo strumento operativo di attuazione degli indirizzi fissati nel POT 2017-2019, di cui costituisce un allegato. Vengono tracciate le azioni da intraprendere per superare le criticità attuali tra cui l'azione di riqualificazione del waterfront portuale aperto alla città e la risoluzione delle criticità infrastrutturali dei collegamenti stradali e ferroviari e le linee per lo sviluppo futuro. La necessità di ulteriori spazi in grado di dare respiro e qualificare i servizi portuali determina la necessità di rivedere l’allocazione delle diverse attività, ma anche di prevedere l’ampliamento delle aree ad esse dedicate e le linee di sviluppo di tali ampliamenti. Da questo ne discendono le scelte che delineano, per macro-destinazione delle aree e delle funzioni previste, gli assetti possibili nelle aree di ponente e in quelle di levante. L’area di ponente del porto, che parte dal Molo San Vincenzo, e comprende il porto storico, la calata Beverello e la calata Piliero, viene riorganizzata intorno alla macrofunzione passeggeri che comprende: le aree destinate al traffico veloce da e per le isole (Molo Beverello), le aree destinate all’accoglienza e gestione dei croceristi (Stazione Marittima e Molo Immacolatella), l’area destinata al traffico per le isole (Calata di Massa) e infine la previsione per il Molo San Vincenzo di un’area destinata all’ormeggio di grandi yatch. Intorno a questa riorganizzazione e razionalizzazione degli spazi per la funzione passeggeri si concentrano gli interventi di Waterfront redevelopment che sfruttando il concetto di filtering line intesa come correlazione tra risorse urbane e portuali, prevede interventi di riqualificazione dei servizi e delle infrastrutture e del contesto urbano circostante, di riorganizzazione e razionalizzazione degli accessi ai varchi portuali e a quelli urbani in una ottica di valorizzazione degli innesti tra città e porto.

18 https://adsptirrenocentrale.it/statistiche

46 L’area di levante, con il completamento delle opere di dragaggio e la colmata della Darsena di Levante, da destinare a Terminal contenitori, rappresenta l’area sulla quale si concentrano le potenzialità di espansione spaziale e di sviluppo del porto. Le progettualità in corso di potenziamento dei raccordi stradali e ferroviari a servizio dell’area, prefigurano uno scenario a lungo termine che, con ampliamenti successivi dalla darsena di Levante fino al depuratore di San Giovanni a Teduccio, porteranno a una configurazione spaziale e a una dotazione infrastrutturale del Porto di Napoli in grado di soddisfare le esigenze di accessibilità, di legame funzionale con i retroporti e gli interporti, di potenziamento della filiera logistica. Le esigenze connesse a tali ampliamenti, nonché le prospettive derivanti dall'attivazione della ZES, portano a rivedere la destinazione funzionale di quest’area che si configura come uno spazio in cui convergeranno diverse attività, integrate tra loro: terminal contenitori, attività di tipo manifatturiero, logistica e servizi direzionali. In questo contesto sono in esame nuove progettualità che riguardano lo studio di fattibilità con RFI della nuova stazione ferroviaria passante ad oriente del Porto di Napoli e il progetto di riqualificazione di San Giovanni che completa, con la ricucitura verso Pietrarsa, la riqualificazione del waterfornt a levante (estratto dal Master Plan del Porto di Napoli).

Porto di Castellammare di Stabia Il Porto di Castellammare di Stabia collega con aliscafo i porti di Capri (Marina Grande) e Sorrento. Dal 2008 sono presenti anche piccole navi da crociera. I collegamenti ferroviari sono assicurati dalla linea EAV Napoli Sorrento, mentre in auto si utilizzano le autostradale A3 ed E45. Il Porto di Castellammare di Stabia si estende su uno specchio d'acqua di 420.000 mq collocato in una insenatura della costa prospiciente la città, racchiuso e protetto dalle forti mareggiate, a ponente da un lungo molo detto di ponente o foraneo ed a levante dal molo di sottoflutto. Il porto incentra le sue attività principalmente nel settore della nautica da diporto e in quello della cantieristica, grazie alla storica presenza dello stabilimento “Fincantieri”. L’area dedicata alla nautica da diporto (mega e giga yatch) si è in questi ultimi anni sviluppata grazie anche alla vicinanza del porto alla costiera sorrentina e ai siti archeologici di Ercolano e Pompei, che attraggono ogni anno milioni di turisti. L‟attività industriale rappresenta un comparto di grande valore economico e occupazionale per la città e si sta orientando, in tempi recenti, verso la produzione di parti di navi militari e nella costruzione di traghetti. L’assetto del porto di Castellammare secondo il PRG vigente prevede attualmente l’esercizio di attività riconducibili sostanzialmente alle seguenti funzioni: funzione cantieristica navale (Fincantieri di 254.000 mq), funzione diporto nautico e pesca (allocata in due diverse aree del porto), funzione passeggeri (lungo la banchina Marinella e riguarda traffico crocieristico e passeggeri da e per le isole) servizi portuali generali (lungo la banchina Marinella). Per quanto riguarda l'assetto futuro del porto di Castellammare di Stabia, nel relativo Master Plan allegato del Piano Operativo Triennale 2017-2019 revisione 2018, dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, si fa riferimento al documento congiunto APN, Comune di Castellammare, Capitaneria di Porto di Castellammare “Linee di sviluppo del Porto di Castellammare" approvato con Delibera di Giunta del Comune di Castellammare di Stabia n. 111 del 12/07/2011, nel quale vengono delineati i macro obiettivi da raggiungere e criticità da superare per garantire uno sviluppo sostenibile del Porto di Castellammare. Gli obiettivi condivisi di sviluppo del porto riguardano: la riqualificazione della zona portuale destinata al traffico passeggeri, sviluppo del trasporto pubblico locale anche con la realizzazione di nuove strutture di ormeggio, espansione delle attività marittime da favorire anche attraverso la

47 eventuale delocalizzazione e la realizzazione di strutture di servizio, separazione degli ambiti portuali destinati ad attività industriali (cantieristica) da attività di trasporto passeggeri e dalle navi di crociera e da attività legate al diporto nautico. Infine il documento individua quattro macro ambiti funzionali del porto di Castellammare con le relative delimitazioni e ipotesi di intervento: AMBITO A: industria navalmeccanica - Traffico navi da crociera e yacht in transito. AMBITO B: Diporto nautico. Realizzazione di strutture dedicate al naviglio da diporto. Destinazione degli immobili esistenti per erogazioni servizi al diportista. Pesca e servizi accessori. AMBITO C: Trasporto passeggeri e commerciale. Mega-yacht e giga- yacht. Servizi connessi e ausiliari al trasporto marittimo. Servizio di erogazione carburante per naviglio. AMBITO D: Diporto nautico. Adeguamento delle strutture esistenti comprese opere di difesa (estratto dal Master Plan del Porto di Castellammare di Stabia). Porto di Pozzuoli Sorge all’interno dell’omonimo golfo e si estende da Capo Posillipo a Capo Miseno. È diviso tra parte commerciale e diportistica ed ospita gli attracchi dei traghetti e degli aliscafi che collegano lo scalo con le isole di Procida e di Ischia. Il porto è servito dai servizi ferroviari della ex-Cumana, la cui stazione di Pozzuoli si trova nei pressi degli imbarchi, e da servizi urbani su gomma (servizio urbano di Pozzuoli). Nel 2018 si sono registrati 1.713.000 passeggeri (imbarcati e sbracati)19 Porto di Marina Grande di Procida È il principale scalo commerciale/turistico. Negli ultimi anni l’area è stata oggetto di importanti interventi infrastrutturali, quali la realizzazione del nuovo approdo turistico e della nuova banchina di attracco per le unità veloci nel bacino commerciale. Il porto di Procida è collegato a Pozzuoli, a Napoli ed all’Isola d’Ischia (nei porti di Ischia e Casamicciola) sia con navi che con unità veloci. Il porto è collegato con il resto dell’isola dal locale servizio di autobus. Porto di Ischia È sostanzialmente suddiviso in una parte commerciale che ospita il terminal dei traghetti, le navi mercantili e qualche unità da diporto, e in una parte turistica che ospita la maggior parte delle unità da diporto e le imbarcazioni delle gite turistiche. Le due parti sono divise da una blocco centrale che è il pontile di attracco delle unità veloci. Il porto è collegato tutto l’anno con Pozzuoli, Napoli e Procida attraverso traghetti ed unità veloci e con il resto dell’isola dal locale servizio di autobus, il cui terminal si trova a poche decine di metri dal terminal delle unità veloci. Porto di Casamicciola È il secondo porto per traffico passeggeri dell’Isola d’Ischia. La parte commerciale del porto è servita da un pontile destinato all’attracco degli aliscafi e dei catamarani, e da un molo per le navi commerciali e pescherecci. La nautica da diporto è invece ospitata presso i pontili galleggianti e la banchina. Il porto è collegato tutto l’anno con Pozzuoli, Napoli e Procida attraverso traghetti ed aliscafi e con il resto dell’isola dal locale servizio di autobus. Porto di Forio È suddiviso in due parti distinte divise dal pontile adibito all’attracco degli aliscafi. Nei periodi invernali i collegamenti scontano spesso la sfavorevole esposizione, saltando alcune corse in occasione di burrasche e mareggiate. Porto di Marina Piccola di Sorrento È il principale scalo portuale dell’omonima cittadina peninsulare, dotata anche del porto di Marina Grande, adibito per lo più all’approdo dei pescherecci. L’attracco delle navi avviene al molo di sopraflutto mentre quello delle unità veloci avviene in parte al pontile, posizionato esternamente al

19 Istat – http://dati.istat.it

48 bacino portuale, in parte alla radice del molo di sopraflutto, a seconda dei periodi e delle condizioni meteomarine. Il porto di Sorrento è collegato con Napoli, Capri e Ischia e con il resto della città dal servizio di autobus urbano. Porto di Capri: In quanto ad importanza e a traffico passeggeri, il porto di Capri è uno dei principali della regione. Il bacino è diviso in una parte destinata al traffico commerciale, aliscafi e traghetti, ed in una parte occupata dalle imbarcazioni da diporto. di lunghezza fino a 65 m. L’attracco degli aliscafi avviene al molo principale, mentre le navi attraccano in corrispondenza della radice dello stesso e di un piccolo molo disposto nella parte centrale del bacino. Il porto di Capri è collegato a Napoli e a Sorrento con unità veloci, navi traghetto e TMV con una frequenza che nei mesi estivi raggiunge il limite di capacità dello scalo.

Anche l'intero sistema dei porti è oggetto di interventi, in corso e programmati, di messa in sicurezza, adeguamenti, riqualificazione da parte della Regione Campania, individuati del citato PDMR. In particolare per il porto di Napoli i principali interventi riguardano sia il programmato collegamento tra il porto di Napoli e il nodo di Traccia, sia gli interventi in corso relativi alla Nuova Darsena di Levante con interventi infrastrutturali ed adeguamento degli asset per lo sviluppo del trasporto su ferro in relazione al Grande Progetto "Sistema Integrato Portuale di Napoli". Il Grande Progetto è finalizzato alla sistemazione e messa in sicurezza strutturale e ambientale di alcune infrastrutture già esistenti dell'area portuale di Napoli, e prevede interventi finalizzati al miglioramento della sicurezza operativa del porto, alla bonifica ambientale del fondale del porto e al riassetto del sistema dei collegamenti intermodali, consentendo, tra l'altro, di aumentare il traffico merci su ferrovia e ridurre l'inquinamento atmosferico. Gli interventi previsti sono in corso di realizzazione.

Linee Marittime Le linee marittime che operano nei porti della Città Metropolitana di Napoli hanno origine principalmente dai porti di Napoli (Calata Porta di Massa, Molo Beverello, Mergellina) dirette alle isole del golfo (Ischia, Capri, Procida) ed in misura minore verso le Isole Pontine, la Sardegna (Cagliari) e la Sicilia (Isole Eolie, Ustica, Palermo e Catania). Il porto di Pozzuoli è collegato con Ischia e Procida, Sorrento con Capri, Ischia e Napoli, Castellammare di Stabia con Sorrento e Capri. Diverse sono tipologie di imbarcazioni che svolgono questi servizi: traghetti, per il trasporto passeggeri, auto e altri automezzi per il trasporto delle merci ed approvvigionamenti per le isole del golfo, aliscafi per il trasporto esclusivo di passeggeri a servizio essenzialmente dei flussi turistici, e grandi navi traghetto per le destinazioni più distanti quali la Sicilia. I dati sono stati raccolti nel 2020 dai siti delle diverse compagnie di navigazione che coprono queste tratte, aggiornando i dati raccolti in precedenza per la redazione del progetto di PTCP99 e PTC 2007.

49 1.4.2 - L’aeroporto internazionale di Napoli L’aeroporto Internazionale di Napoli Capodichino “Ugo Niutta”, con 10.860.068 di passeggeri e circa 82.577 movimenti annui nel 2019, è il 5° aeroporto italiano per volume di passeggeri. L’aeroporto è stato aperto al traffico civile nel secondo dopoguerra e nel 2008, a seguito dell’emanazione del DM 14.2.2008, è stato riconfigurato come scalo civile aperto al traffico militare. Il rapido trend di crescita di Capodichino lo fa annoverare tra le infrastrutture aeroportuali di maggiore successo in Italia. L’Aeroporto, ubicato nella parte nord-est dell’area urbana di Napoli è compreso tra Viale Comandante Umberto Maddalena, Tangenziale di Napoli A56, quartiere San Pietro a Patierno, Circumvallazione Esterna di Napoli. La maggior parte dell’area aeroportuale insiste nel territorio del comune di Napoli, mentre una parte della pista ricade in quello di Casoria. È caratterizzato da una sola pista con orientamento SE- NO, approcciabile da entrambe le testate. I comuni di Casoria, Afragola e Casalnuovo (in minima parte) sono interessati dalla direzione di atterraggio e decollo corrispondente alla testata nord- orientale della pista che, in funzione dell’orientamento, è contraddistinta con il numero 24. Il comune di Napoli è interessato dalla testata sud-occidentale della pista contraddistinta in questo caso con il numero 6. Il sedime aeroportuale ha una superficie di 280 ettari e la pista ha una dimensione di 2.628 x 45 mt. In proposito, si evidenzia che il Comune di Napoli, con Deliberazione del Consiglio Comunale n. 5 del 19 febbraio 2018, ha approvato il Piano di Rischio Aeroportuale (PRA), ai sensi dell’art. 707, comma 5 del Codice della Navigazione, allo scopo di limitare le conseguenze di un eventuale incidente aereo (al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea). Nell’ambito del PRA le opere e le attività nel territorio di tutela di propria competenza sono state disciplinate distinguendo le Zone di Tutela A, B, C, D, a loro volta individuate con le modalità indicate nel Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti. In accoglimento delle indicazioni dell’ENAC, tale zonizzazione è stata integrata inserendo nelle norme di attuazione del PRA anche una norma di salvaguardia di disciplina del territorio relativa alle aree interessate dalla valutazione dell’impatto di rischio all’interno delle curve isorischio come definite dall’ENAC, ai sensi dell'art. 715 del Codice della Navigazione. È opportuno chiarire che sia le Zone di Tutela A, B, C, D, sia le aree comprese nelle curve di isorischio fornite dall’ENAC per la valutazione del rischio, hanno una estensione sovracomunale e interessano per la gran parte i territori dei comuni di Napoli e Casoria, in misura minore quello di Afragola ed in misura molto limitata quelli di Casalnuovo e Casavatore. Si evidenzia che l'Aeroporto di Napoli è una delle aree inserite nella Zona Economica Speciale denominata “ZES Campania”; come individuate dal Piano di Sviluppo Strategico Regionale, approvato con DGR n. 175 del 28.3.2018 e istituita con D.P.C.M dell'11 maggio 2018. Accessibilità L’accessibilità è ancora oggi totalmente basata sul trasporto su gomma. È in fase di realizzazione la stazione metropolitana “Capodichino” che consentirà il collegamento con la rete metropolitana cittadina (Linea 1 della ANM) e conseguentemente con i principali nodi ferroviarie e portuali. Fino a quella data, l’aeroporto si raggiunge attraverso due assi stradali principali, la Tangenziale e il Corso Umberto Maddalena.20 La Tangenziale connette alle autostrade A1 (Napoli-Roma-Milano), A16 (Napoli - Bari) e A3 (Napoli-Pompei-Salerno-Reggio Calabria), mentre il collegamento dal centro della città di Napoli avviene da Corso Umberto Maddalena attraverso la viabilità urbana.

20 Aeroporto internazionale di Napoli - Masterplan 2013-2023

50 Per quanto riguarda i collegamenti pubblici, oltre i taxi, è presente la linea Alibus, un collegamento veloce tra l'Aeroporto e il centro della città, accedendo a via F. Ruffo dalla A56. Le connessioni ferroviarie, che attualmente si attestano sulla stazione di Napoli Centrale, consentono il collegamento con l’Aeroporto attraverso la linea Alibus precedentemente richiamata. Altre linee bus che collegano l’Aeroporto con altre località regionali ed extraregionali quali Avellino, Salerno, Sorrento, Battipaglia, Potenza, Benevento.

51 1.4.3 - Le principali stazioni ferroviarie Stazione ferroviaria di Napoli Centrale21 La stazione ferroviaria di Napoli Centrale, nodo di vitale importanza per l’intero sistema ferroviario nazionale, registra un traffico di 390 treni e 137 mila frequentatori giornalieri, che diventano 50 milioni l’anno, È localizzata in piazza Giuseppe Garibaldi, tra corso Meridionale e corso Arnaldo Lucci. Il nodo ferroviario comprende la stazione di superficie “Napoli Centrale” e la stazione interrata “Piazza Garibaldi”, con due binari destinati al servizio metropolitano e due alla rete FS. Inoltre, sottostante Corso Lucci, si trova la stazione della linea ferroviaria “Circumvesuviana”. La stazione è collegata al sistema metropolitano della Linea 1 della ANM attraverso la stazione di Piazza Garibaldi. Stazione di Afragola22 Dal giugno 2017, la stazione di Napoli Afragola accoglie ogni giorno 18 coppie di treni ad alta velocità che collegano il nuovo scalo con tutte le principali città della dorsale Torino – Salerno, oltre che con Venezia e Reggio Calabria. Napoli Afragola integra i collegamenti da Napoli Centrale: 32 treni su 36 fermano in entrambe le stazioni, servendo bacini d’utenza e territori complementari ma diversi tra loro. Ci vogliono solo 55 minuti per raggiungere Roma Termini, mentre restano invariati i tempi di viaggio tra la stazione Centrale e la Capitale (1h 10’). La stazione diventa così polo strategico del sistema di trasporti regionale e nazionale, una splendida opera da ammirare nella sua bellezza architettonica, cogliendo una decisiva occasione per ridisegnare e riqualificare il territorio circostante. Il progetto di Zaha Hadid per questa nuova stazione prevede l’evoluzione da semplice area di passaggio dei viaggiatori a spazio civico e di incontro. I numeri della stazione Il progetto prevede una superficie esterna di circa 150mila metri quadrati caratterizzati da aree verdi, un parcheggio per circa 1.400 posti auto (a opera ultimata), e 53 posti dedicati a taxi e kiss&ride che beneficiano anche di una corsia dedicata. Sono previsti 15 stalli per la sosta degli autobus urbani ed extraurbani. Un'infrastruttura che dal 2022 diventerà un vero polo per l'intermodalità, grazie all'integrazione ferro-ferro tra i collegamenti a lunga percorrenza e le linee regionali di prossima realizzazione: la Napoli- Cancello-Frasso Telesino e il prolungamento della Circumvesuviana. A regime, l’hub servirà un bacino urbano di circa 3 milioni di abitanti.

21 https://www.fsitaliane.it/content/fsitaliane/it/innovazione/tecnologie-per-i-trasporti/le-principali-stazioni- av/napoli-centrale.html 22 https://www.fsitaliane.it/content/fsitaliane/it/innovazione/tecnologie-per-i-trasporti/le-principali-stazioni-av/la- stazione-napoli-afragola.html

52 1.5. La domanda di mobilità Con il Protocollo d’Intesa tra il Comune di Napoli e la Città Metropolitana di Napoli, i due enti sanciscono la specifica volontà costruire un percorso di collaborazione finalizzato alla redazione e l’implementazione dei relativi Piani Urbani della Mobilità Sostenibile, condividendo il quadro conoscitivo e armonizzando gli obiettivi di medio e lungo periodo, nonché le relative strategie ed azioni con il fine ultimo di assicurare una elevata qualità della vita dei cittadini e dei city users dell’intero territorio metropolitano. L’analisi condotta nel Documento direttore del Comune di Napoli include l’intera area metropolitana e pertanto viene utilizzata in questo documento di orientamento, nella consapevolezza che occorrerà, in fase di predisposizione de Quadro Conoscitivo del PUMS, apportare i dovuti ampliamenti che metteranno in gioco gli altri poli di attrazione del territorio metropolitano e aggiornare le informazioni, che sono prevalentemente basate sui dati del censimento generale del 2011, al fine di rendere l’analisi più vicina alle reali condizioni anche infrastrutturali del territorio. La tematica della domanda di mobilità analizzata nel Documento Direttore del Comune di Napoli, sebbene estesa all’intero territorio metropolitano fa infatti riferimento ad un sistema infrastrutturale che risulta in parte differente da quello attuale, come risultano notevolmente differenti le condizioni socio-economiche alla base degli andamenti della domanda analizzati. Nell’ambito della definizione del Quadro Conoscitivo del PUMS si provvederà ad esplorare ed approfondire tali campi di indagine, con il costante coinvolgimento dei portatori di interesse e dei cittadini. Sarà in particolare con il diretto apporto di questi ultimi che si potrà opportunamente definire la domanda di mobilità, non soltanto dal punto di vista quantitativo ma soprattutto da quello qualitativo, così da poter concretamente raggiungere l’obiettivo proprio del PUMS che è quello di garantire una migliore qualità della vita negli ambiti urbani.

La mobilità sistematica censita dall’ISTAT23 La domanda di mobilità è caratterizzata da una componente sistematica, come il pendolarismo per motivo di lavoro o di studio, e da componenti non regolari, dovuti a spostamenti che hanno una relativa casualità nel motivo, nel mezzo utilizzato o nella frequenza. Per l'analisi della domanda di mobilità nell’area metropolitana di Napoli, è stato fatto riferimento ai dati disponibili dal Censimento ISTAT della popolazione in quanto tali dati presentano componenti minime essenziali da soddisfare, essendo relativi alla mobilità sistematica e ripetitiva, quale quella legata ai motivi lavoro e studio. Inoltre, tali dati costituiscono l’unica fonte estesa di informazioni riferita alla mobilità. In particolare sono stati presi in considerazione i dati dell'ultimo censimento 2011 e, con lo scopo di mettere in evidenza le dinamiche della mobilità, gli stessi sono stati confrontati con i dati rilevati nel censimento del 2001. La mobilità per motivo di lavoro e studio è legata ad una molteplicità di variabili demografiche, sociali ed economiche connesse con la struttura del sistema territoriale. L'analisi della domanda di mobilità è stata quindi condotta sulla base dei dati del censimento ISTAT in merito agli spostamenti sistematici giornalieri di sola andata per motivo studio o lavoro, ovvero eseguiti con uno dei seguenti mezzi:

23 Comune di Napoli - Piano Urbano della Mobilità Sostenibile Livello direttore. Analisi del sistema di mobilità. Aprile 2016

53  ferrovia (treno, tram e metropolitana)  autobus (bus urbano, filobus, bus extraurbano, bus aziendale o scolastico)  privato (auto privata da conducente o da passeggero, moto, ciclomotore)  altro (bicicletta, altro mezzo, a piedi) Secondo i dati del censimento 2011, la città di Napoli è interessata, in un giorno feriale lavorativo/scolastico, da 574.916 spostamenti; di questi circa il 59% sono interni al territorio comunale ed il restante 41% sono extracomunali, ossia originati/destinati da/verso gli altri comuni della Regione Campania, di cui il 34% in entrata, e il restante 7% in uscita. L'analisi dei dati conferma che la città rappresenta un imponente attrattore di mobilità regionale in quanto gli spostamenti in entrata prevalgono decisamente rispetto a quelli in uscita (cfr. Tabella 1).

Tipo spostamenti n. spostamenti % interni 342.109 59,51% verso Napoli 193.928 33,73% da Napoli 38.880 6,76% totale 574.916 100,00%

Tabella 1Spostamenti sistematici - ripartizione aggregata – anno 2011

Rispetto alla mobilità sistematica rilevata nel precedente censimento (anno 2001, cfr. Tabella 2), si registra un incremento della mobilità complessiva di circa il 7%; in particolare la mobilità interna è cresciuta del 3,5%, in misura ridotta rispetto a quella di scambio che invece è cresciuta rispettivamente del 12% in ingresso e del 15% in uscita dalla città.

Spostamenti censimento 2011 censimento 2001 variazione variazione in % assoluta (2011-2001) (2011-2001) interni 342.109 330.479 11.630 3,52% verso Napoli 193.928 173.135 20.793 12,01% da Napoli 38.880 33.731 5.149 15,26% totale 574.916 537.345 37.571 6,99%

Tabella 2: Spostamenti sistematici – confronto censimento 2001 - 2011 Tali variazioni dipendono sia dei flussi migratori che della delocalizzazione delle attività lavorative e scolastiche da Napoli verso i comuni dell'area metropolitana e verso le altre province campane. Dettagliando ulteriormente l'analisi della domanda di scambio da un punto di vista territoriale (cfr. Tabella 3), ossia aggregando i dati a livello provinciale, emerge che la maggior parte degli spostamenti (circa il 78% del totale) avvengono da e verso i comuni della relativa area metropolitana (cfr. Figura 1 e Figura 2).

spostamenti verso Napoli da Napoli totale

54 prov. AV 5.874 461 6.335 prov. BN 2.860 339 3.199 prov. CE 22.433 6.191 28.624 prov. NA 152.104 30.724 182.828 prov. SA 10.657 1.165 11.822 totale 193.928 38.880 232.808

Tabella 3: Spostamenti sistematici di scambio – aggregazione per provincia - censimento 2011

Figura 1 Ripartizione per provincia degli spostamenti destinati a Napoli – censimento 2001

Figura 2: Ripartizione per provincia degli spostamenti originati da Napoli – censimento 2011

La distribuzione degli spostamenti verso Napoli è rimasta pressoché inalterata rispetto al censimento del 2001, a conferma ulteriore dell’attrattività del capoluogo campano rispetto alla sua area metropolitana. Dall'analisi di dettaglio emerge l’incremento di mobilità tra Napoli e la provincia di Caserta, a conferma che l'area di influenza del comune di Napoli si estende anche oltre i confini dell’area metropolitana, fino alla provincia di Caserta. Passando all'analisi motivazionale degli spostamenti sistematici (cfr. Tabella 4) emerge che (cfr. Figura 3 e Figura 4):  il 43% degli spostamenti, ovvero 248.468, avvengono per motivo di studio, di cui 167.543, ossia il 67%, sono interni al comune;  il restante 57% pari a 326.449 spostamenti, avvengono per motivo di lavoro di cui 174.566, ossia il 53%, sono interni al comune. Il motivo lavoro risulta dunque prevalente per il motivo lavoro; in ambito urbano gli spostamenti appaiono sostanzialmente distribuiti allo stesso modo tra il motivo lavoro e il motivo studio.

spostamenti studio lavoro totale interni 167.543 174.566 342.109 verso Napoli 74.819 119.109 193.928 da Napoli 6.106 32.774 38.880 totale 248.468 326.449 574.916

Tabella 4: Spostamenti sistematici – aggregazione per motivo – censimento 2011

Figura 3: Ripartizione per motivo e per O/D aggregata – censimento 2011

Figura 4: Ripartizione per O/D aggregata e per motivo – censimento 2011

Confrontando i dati con quelli analoghi rilevati nel censimento 2001 (cfr. Tabella 5), in cui 249.482 spostamenti avvenivano per studio, (di cui 172.892, interni al comune) e il restante 54% pari a 287.863 spostamenti, avvenivano per lavoro (di cui 157.587 interni al comune) emerge (cfr. Tabella 6) che la mobilità interna e quella emessa da Napoli per motivo studio è diminuita (rispettivamente del 3% e del 18% circa); invece per motivo lavoro la mobilità è aumentata, ed in particolare quella emessa da Napoli verso gli altri comuni della Campania (+ 24,55%).

spostamenti studio lavoro totale interni 172.892 157.587 330.479 verso Napoli 69.172 103.963 173.135

56 da Napoli 7.418 26.313 33.731 totale 249.482 287.863 537.345

Tabella 5: Spostamenti sistematici – aggregazione per motivo – censimento 2001

spostamenti studio lavoro totale interni -3,1% 10,8% 3,5% verso Napoli 8,2% 14,6% 12,0% da Napoli -17,7% 24,5% 15,3% totale -0,4% 13,4% 7,0%

Tabella 6: Spostamenti sistematici – aggregazione per motivo – confronto in % 2011-2001

Passando all'analisi della mobilità sistematica suddivisa per modalità di trasporto emerge che complessivamente gli spostamenti che interessano la città di Napoli (cfr. Figura 5) avvengono prevalentemente con il mezzo privato (42% degli spostamenti), a seguire con modalità Altro (24% degli spostamenti), con la ferrovia (18% degli spostamenti) ed infine con l'autobus (16% degli spostamenti)

Figura 5: Ripartizione aggregata per modo di trasporto – censimento 2011

Confrontando le quote modali del 2011 con quelle del 2001 (cfr. Figura 3-6), emerge un sostanziale incremento dell'utilizzo della ferrovia a fronte delle linee su gomma e del trasporto privato. Pertanto da quest'analisi risultano evidenti i risultati conseguiti con lo sviluppo del sistema metropolitano regionale ed in particolare con l'entrata in esercizio e l'incremento dei servizi lungo la linea 1 della metropolitana di Napoli

Figura 6: Ripartizione aggregata per modo di trasporto – censimento 2001

Ripartendo ulteriormente i dati per modalità di trasporto (cfr. Tabella 7), ossia disaggregandoli territorialmente (cfr. Figura 7 e Figura 8), emerge che:  la ferrovia è utilizzata prevalentemente per spostamenti diretti a Napoli (circa 60.000) a differenza degli spostamenti destinati verso gli altri comuni della regione;  l'autobus è particolarmente utilizzato per spostarsi all'interno della città, in maniera molto meno significativa per raggiungere il capoluogo;  il mezzo privato rappresenta sempre la modalità di trasporto più utilizzata in particolare per spostamenti emessi da Napoli verso gli altri comuni della regione;  infine, la modalità altro (che è costituita sostanzialmente da spostamenti pedonali e con biciclette), è particolarmente utilizzata per spostarsi all'interno della città.

spostamenti ferrovia autobus privato altro totale interni 38.019 60.135 115.081 128.874 342.109 verso Napoli 59.914 29.482 98.660 5.872 193.928 da Napoli 2.793 4.585 30.435 1.067 38.880 totale 100.726 94.202 244.176 135.813 574.916

Tabella 7: Spostamenti sistematici – disaggregazione territoriale e per modalità di trasporto – censimento 2011

Figura 7: Ripartizione per modalità di trasporto e per O/D aggregata – censimento 2011

Figura 8: Ripartizione per O/D aggregata e modalità di trasporto – censimento 2011

Il confronto delle quote modali disaggregate territorialmente (cfr. Tabella 8 e Tabella 9) mostra che l'incremento della quota modale ferroviaria è avvenuto principalmente, per gli

58 spostamenti destinati a Napoli e, in misura minore, anche per quelli interni e originati da Napoli. Tale incremento ha comportato di conseguenza una riduzione sia della quota modale relativa alle linee di trasporto su gomma, che del trasporto privato.

spostamenti ferrovia autobus privato altro totale interni 11,1% 17,6% 33,6% 37,7% 100,0% verso Napoli 30,9% 15,2% 50,9% 3,0% 100,0% da Napoli 7,2% 11,8% 78,3% 2,7% 100,0%

Tabella 8: Spostamenti sistematici – disaggregazione territoriale e quote modali – censimento 2011

spostamenti ferrovia autobus privato altro totale interni 6,2% 21,1% 35,5% 37,2% 100,0% verso Napoli 23,5% 19,5% 54,8% 2,2% 100,0% da Napoli 4,9% 14,8% 75,7% 4,5% 100,0%

Tabella 9: Spostamenti sistematici – disaggregazione territoriale e quote modali – censimento 2001 Dall'analisi territoriale effettuata emerge, pertanto, che circa il 78% degli spostamenti di scambio si esauriscono all'interno dell'area metropolitana di Napoli. Sulla base di tale dato, le successive analisi verranno dettagliate in riferimento a tale area, aggregando i comuni della provincia in 8 macroaree, come riportato in Tabella 10 e in Figura 9. Macroarea Comuni Flegrea Pozzuoli, Bacoli, Monte di Procida, Quarto Mugnano di Napoli, Calvizzano, Marano di Napoli, Villaricca, Giugliano in Napoli nord ovest Campania, Qualiano Acerra, Castello di Cisterna, Pomigliano d'arco, Afragola, Caivano, Casoria, Cardito, Casalnuovo di Napoli, Arzano, Casandrino, Grumo Nevano, Napoli nord est Frattamaggiore, Casavatore, Brusciano, Mariglianella, Crispano, Melito di Napoli, Sant'Antimo, Frattaminore Marigliano, Cicciano, Camposano, Comiziano, Cimitile, Liveri, Nola, Nolana Casamarciano, Tufino, Visciano, Roccarainola, San Paolo Bel Sito, San Vitaliano, Scisciano, Saviano Terzigno, Poggiomarino, Somma Vesuviana, Carbonara Di Nola, Palma Campania, Volla, Sant'Anastasia, Cercola, Pollena Trocchia, Massa di Vesuviana interna Somma, San Sebastiano al Vesuvio, Ottaviano, San Gennaro Vesuviano, San Giuseppe Vesuviano, Striano Boscoreale, Pompei, Torre Annunziata, Boscotrecase, Trecase, Santa Maria Vesuviana costiera La Carità, Castellammare Di Stabia, Sant'Antonio Abate, San Giorgio a Cremano , Portici, Ercolano, Torre del Greco Agerola, Pimonte, Gragnano, Casola Di Napoli, Lettere, Vico Equense, Penisola sorrentina Sorrento, Massa Lubrense, Piano di Sorrento, Meta, Sant'Agnello Anacapri, Capri, Casamicciola Terme, Barano D'Ischia, Ischia, Lacco Isole Ameno, Forio, Serrara Fontana, Procida

Tabella 10: Corrispondenza macroarea – comuni

Figura 9: Suddivisione della provincia di Napoli in macroaree

Gli spostamenti che sistematicamente, per motivi di studio e lavoro, giungono in città (circa 152.104 unità) ogni giorno dai comuni dell'area metropolitana hanno origine principalmente dalla macroarea Napoli nord est (circa 45.500 spostamenti), Vesuviana costiera (circa 29.500) e Napoli nord ovest (circa 28.200) (Figura 3-10). Un’aliquota Inferiore, invece, è rappresentata dagli spostamenti emessi dalle macroaree Nolana e Penisola sorrentina. Questa distribuzione mostra in maniera evidente come la sistematicità dello spostamento diminuisca all'aumentare della distanza da percorrere.

Figura 10: Spostamenti destinati a Napoli dalla Provincia divisa in macroaree – anno 2011

La distribuzione gravitazionale della mobilità metropolitana (cfr. Tabella 11) è ancora più evidente se si confrontano i tassi di emissione, ossia il rapporto tra il numero di spostamenti emessi verso Napoli e la popolazione residente per macroarea. Da tale confronto è possibile osservare come i tassi di emissione siano maggiori nelle macroaree confinanti con il capoluogo (e.g. per la macroarea Flegrea e Napoli nord ovest) rispetto alle macroaree più distanti (e.g. per la macroarea Nolana e Penisola sorrentina).

macroarea origine spostamenti pop 2011 spost/pop Flegrea 17.050 159.201 10,7% Napoli nord ovest 28.230 267.834 10,5% Napoli nord est 45.561 592.954 7,7% Nolana 7.110 142.579 5.0% Vesuviana interna 17.503 257.341 6,8% Vesuviana costiera 29.532 454.055 6,5% Penisola sorrentina 4.903 134.298 3,6% Isole 2.215 84.691 2,6% totale 152.104 2.092.953 7,3%

Tabella 11: Tassi di emissione per macroarea – anno 2011

Confrontando i dati censiti nel 2011 con quelli del 2001 (cfr Tabella 12), in riferimento alla popolazione e agli spostamenti destinati a Napoli dalle macroaree dell'area metropolitana, è possibile osservare, ad eccezione della macroarea Vesuviana costiera (in cui sono in corso politiche di delocalizzazione della popolazione per il rischio vulcanico del Vesuvio), una crescita più che proporzionale degli spostamenti verso Napoli rispetto alla crescita della popolazione residente. Tale fenomeno è maggiore nelle macroaeree Nolana e Vesuviana interna in cui rispettivamente ad un incremento della popolazione del 3,32% e del 3,88% corrisponde un incremento degli spostamenti verso Napoli del 19,80% e del 13,78%.

popolazione spostamenti verso Napoli macroarea variaz. variaz. anno 2011 anno 2001 anno 2011 origine anno 2001 2011-2001 2011-2001 Flegrea 154.642 159.201 2,9% 15.500 17.050 10,0% Napoli nord 248.366 267.834 7,8% 25.204 28.230 12,0% ovest Napoli nord 580.468 592.954 2,1% 41.251 45.561 10,4% est Nolana 138.000 142.579 3,3% 5.935 7.110 19,8% Vesuviana 247.721 257.341 3,9% 15.383 17.503 13,8% interna Vesuviana 475.436 454.055 -4,5% 30.095 29.532 -1,9% costiera Penisola 130.464 134.298 2,9% 4.025 4.903 21,8% sorrentina Isole 79.599 84.691 6,4% 1.874 2.215 18,2% totale 2.054.696 2.092.953 1,9% 139.267 152.104 9,2%

Tabella 12: Confronto spostamenti diretti a Napoli e popolazione macroaree – anno 2011/2001

61 La ripartizione dei motivi di spostamento destinati a Napoli dall'area metropolitana (Tabella 13) è piuttosto uniforme tra le varie macroaree, con una prevalenza del motivo lavoro sul motivo studio, come appare evidente dai valori percentuali riportati in Figura 11

macroarea orig. totale studio lavoro Flegrea 17.050 6.493 10.558 Napoli nord ovest 28.230 9.941 18.289 Napoli nord est 45.561 16.903 28.657 Nolana 7.110 3.096 4.014 Vesuviana interna 17.503 7.323 10.180 Vesuviana costiera 29.532 10.532 19.000 Penisola sorrentina 4.903 2.460 2.443 Isole 2.215 970 1.245 totale 152.104 57.719 94.385

Tabella 13: Spostamenti destinati a Napoli dalla provincia divisa in macroaree – per motivo – anno 2011

Figura 11 - Spostamenti destinati a Napoli dalla provincia divisa in macroaree – in % per motivo – anno 2011

L'analisi degli spostamenti per macroarea e per modalità di trasporto (cfr Tabella 14,Tabella 15 e Figura 12) evidenzia quanto segue:  la ferrovia presenta quote modali ovviamente più elevate nei territori serviti dalle linee ferroviarie, soprattutto nelle macroaree Nolana e Penisola sorrentina (circa 43%), Vesuviana costiera (circa 40%), Flegrea (38% circa) e Vesuviana interna (circa 30 %);  l'utilizzo del trasporto su gomma presenta delle quote modali rilevanti per spostamenti originati dalla Penisola sorrentina (22,5%) e da Napoli nord est (23% circa);  il trasporto privato presenta mediamente una quota modale del 53% con valori di punta per la macroarea Napoli nord ovest (61% circa) e valore minimo per la Penisola sorrentina (28,5% circa). macroarea orig. totale ferrovia autobus privato altro Flegrea 17.050 6.509 1.288 9.021 232 Napoli nord ovest 28.230 7.344 3.003 17.108 775 Napoli nord est 45.561 10.573 7.785 25.803 1.401 Nolana 7.110 3.049 571 3.477 13

62 Vesuviana interna 17.503 5.211 1.836 10.061 394 Vesuviana costiera 29.532 11.841 3.659 13.324 708 Penisola sorrentina 4.903 2.083 1.105 1.398 318 Isole 2.215 12 50 338 1.815 totale 152.104 46.621 19.297 80.529 5.656

Tabella 14: Spostamenti destinati a Napoli dalla provincia divisa in macroaree – per modalità – anno 2011

Figura 12 Spostamenti destinati a Napoli dalla Provincia divisa in macroaree – quote modali – anno 2011

macroarea orig. ferrovia autobus privato altro Flegrea 38,2% 7,6% 52,9% 1,4% Napoli nord ovest 26,0% 10,6% 60,6% 2,7% Napoli nord est 23,2% 17,1% 56,6% 3,1% Nolana 42,9% 8,0% 48,9% 0,2% Vesuviana interna 29,8% 10,5% 57,5% 2,3% Vesuviana costiera 40,1% 12,4% 45,1% 2,4% Penisola sorrentina 42,5% 22,5% 28,5% 6,5% Isole 0,5% 2,3% 15,3% 81,9% totale 30,7% 12,7% 52,9% 3,7%

Tabella 15: Spostamenti destinati a Napoli dalla provincia divisa in macroaree – quote modali – anno 2011

Confrontando le quote modali del 2011 rispetto a quelle del 2001 (Tabella 16) emerge un incremento diffuso della quota modale ferroviaria a fronte delle altre quote modali motorizzate (trasporto su gomma e trasporto privato). In particolare nella macroarea Napoli nord ovest, grazie all'entrata in esercizio della linea MCNE Napoli – Giugliano – Aversa, la quota modale ferroviaria è passata dall'8% del 2001 al 26% del 2011. Significativi incrementi della quota modale ferroviaria si sono registrati anche per gli spostamenti generati dalla macroarea Napoli nord est (dal 15% al 23%), Vesuviana interna (dal 22% al 30%) e Vesuviana costiera (dal 34% al 40%)

63 macroarea orig. ferrovia autobus privato altro Flegrea 34,2% 11,1% 53,2% 1,5% Napoli nord ovest 8,0% 21,6% 69,8% 0,7% Napoli nord est 15,4% 23,2% 59,7% 1,7% Nolana 39,0% 7,1% 53,6% 0,3% Vesuviana interna 22,1% 14,4% 61,3% 2,2% Vesuviana costiera 34,2% 14,3% 50,4% 1,1% Penisola sorrentina 42,2% 16,2% 32,9% 8,6% Isole 0,4% 1,7% 7,5% 90,4% totale 22,5% 17,5% 57,2% 2,8%

Tabella 16: Spostamenti destinati a Napoli dalla Provincia divisa in macroaree – quote modali – anno 2001 Gli spostamenti che sistematicamente, per motivo studio e lavoro ogni giorno dalla città di Napoli si recano nei comuni dell'Area Metropolitana (cfr. Figura 3-13) ammontano a 30.724. Le principali macroaree di destinazione sono Napoli Nord Est (circa 12.000 spostamenti), la macroarea Flegrea (circa 5.000) e Vesuviana Costiera (con circa 4.900). Risultano essere inferiori, invece, gli spostamenti destinati verso le restanti macroaree. Il confronto con i dati censiti nel 2001 mostra una distribuzione degli spostamenti analoga (cfr. Tabella 17).

Figura 13: Spostamenti originati da Napoli verso la provincia divisa in macroaree – anno 2011

macroarea dest. anno 2011 anno 2001 spostamenti in % spostamenti in % Flegrea 4.934 16,1% 4.819 21,5% Napoli nord ovest 3.489 11,4% 2.754 12,3% Napoli nord est 11.937 38,8% 10.993 49,0% Nolana 1.777 5,8% 1.236 5,5% Vesuviana interna 3.017 9,8% 2.293 10,2% Vesuviana costiera 4.869 15,8% 4.749 21,2%

64 Penisola sorrentina 252 0,8% 169 0,7% Isole 448 1,5% 220 1.0% totale 30.724 100,0% 22.414 100,0%

Tabella 17: Spostamenti originati da Napoli verso la provincia divisa in macroaree – confronto spaziale – anni 2011/2001 La ripartizione del motivo di spostamento da Napoli verso la Provincia (Tabella 18) mostra che il motivo prevalente dello spostamento è nettamente il motivo lavoro (oltre l'80% del totale). Le destinazioni prevalenti per il motivo studio sono, invece, le macroaree Vesuviana Costiera e Vesuviana Interna, come appare evidente dai valori percentuali riportati in Figura 14.

macroarea dest. totale studio lavoro Flegrea 4.934 366 4.568 Napoli nord ovest 3.489 656 2.832 Napoli nord est 11.937 1.374 10.564 Nolana 1.777 22 1.755 Vesuviana interna 3.017 1.005 2.012 Vesuviana costiera 4.869 2.008 2.861 Penisola sorrentina 252 25 227 Isole 448 14 434 totale 30.724 5.471 25.253

Tabella 18: Spostamenti originati da Napoli verso la Provincia divisa in macroaree – per motivo – anno 2011

Figura 14: Spostamenti originati da Napoli verso la provincia divisa in macroaree – in % per motivo – anno 2011

Dall'analisi degli spostamenti per macroarea e per modalità di trasporto (cfr Tabella 19, Tabella 20 e Figura 15) si evidenzia quanto segue:  la ferrovia presenta una quota modale significativa solo per spostamenti destinati verso la Penisola sorrentina (circa 32%); risulta, di contro, meno utilizzata per spostamenti destinati verso le altre macroaree seppur servite da linee ferroviarie (come

65 per esempio accade per gli spostamenti destinati alla macroarea Flegrea e Vesuviana costiera);  l'utilizzo del trasporto su gomma presenta delle quote modali rilevanti per spostamenti destinati alle macroaree Vesuviana costiera (24% circa), Vesuviana interna (15% circa) e Napoli nord ovest (12% circa);  il trasporto privato presenta mediamente una quota modale di circa il 77% con valori di punta per la macroarea Nolana (88% circa) e valore minimo per la macroarea Vesuviana costiera (58% circa) e Penisola sorrentina (59% circa).

macroarea dest. totale ferrovia autobus privato altro Flegrea 4.934 492 353 4.016 74 Napoli nord ovest 3.489 215 418 2.802 53 Napoli nord est 11.937 372 1.260 9.980 325 Nolana 1.777 92 123 1.556 6 Vesuviana interna 3.017 141 463 2.355 58 Vesuviana costiera 4.869 674 1.166 2.838 190 Penisola sorrentina 252 81 22 149 0 Isole 448 18 45 54 331 totale 30.724 2.086 3.851 23.749 1.037

Tabella 19: Spostamenti originati da Napoli verso la Provincia divisa in macroaree – per modalità – anno 2011

Figura 15: Spostamenti originati da Napoli verso la Provincia divisa in macroaree – in % per modalità – anno 2011

macroarea dest. ferrovia autobus privato altro Flegrea 10,0% 7,1% 81,4% 1,5% Napoli nord ovest 6,2% 12,0% 80,3% 1,5% Napoli nord est 3,1% 10,6% 83,6% 2,7% Nolana 5,2% 6,9% 87,6% 0,3% Vesuviana interna 4,7% 15,4% 78,0% 1,9% Vesuviana costiera 13,8% 24,0% 58,3% 3,9%

66 Penisola sorrentina 32,2% 8,8% 59,0% 0,0% Isole 4,0% 10,0% 12,1% 73,9% totale 6,8% 12,5% 77,3% 3,4%

Tabella 20: Spostamenti originati da Napoli verso la Provincia divisa in macroaree – quote modali - anno 2011

Confrontando le quote modali del 2011 rispetto a quelle del 2001 (cfr Tabella 21) emerge un incremento diffuso della quota modale ferroviaria (tranne che per gli spostamenti destinati verso la Penisola sorrentina, che però in valore assoluto risultano essere poco significativi) a fronte delle altre quote modali motorizzate (trasporto su gomma e trasporto privato).

macroarea dest. ferrovia autobus privato altro Flegrea 7,5% 8,6% 83,1% 0,8% Napoli nord ovest 2,7% 15,6% 79,5% 2,2% Napoli nord est 1,4% 14,1% 78,5% 6,0% Nolana 2,7% 10,0% 87,0% 0,4% Vesuviana interna 4,5% 19,5% 69,6% 6,5% Vesuviana costiera 8,3% 26,6% 56,7% 8,4% Penisola sorrentina 39,1% 5,3% 52,7% 3,0% Isole 0,5% 3,2% 6,4% 90,0% totale 4,4% 15,6% 74,5% 5,6%

Tabella 21: Spostamenti originati da Napoli verso la Provincia divisa in macroaree – quote modali - anno 2001

In Figura 16 sono rappresentati schematicamente gli spostamenti totali di scambio tra Napoli e la sua area metropolitana, divisa in macroaree in riferimento al censimento 2011. Nelle Figura 17 e Figura 18 si riportano gli stessi spostamenti suddivisi per motivo e per modalità di trasporto.

Figura 16: Spostamenti totali di scambio tra Napoli verso la Provincia divisa in macroaree – anno 2011

Figura 17: Spostamenti di scambio tra Napoli verso la Provincia divisa in macroaree per motivo – anno 2011

Figura 18: Spostamenti di scambio tra Napoli verso la Provincia divisa in macroaree per modalità – anno 2011

I dati di mobilità disponibili dopo il censimento del 201124 In questo paragrafo si riporta un’analisi dei dati disponibili del sistema mobilità cittadino relativo agli anni successivi al censimento del 2011. Tale analisi risulta essere di particolare interesse in quanto rende evidente l’effetto della crisi economica nel determinare, rispetto al censimento 2011, una netta flessione della mobilità dei cittadini. I dati di mobilità riportati sono riferiti alla Tangenziale di Napoli (aggiornati fino al 2014) e quelli rilevati dal Consorzio Unico Campania (indagini di frequentazione fino all’anno 2013). I dati disponibili del sistema Tangenziale di Napoli sono relativi ai transiti annuali in uscita dai caselli nell'arco temporale dal 2001 al 2014 (cfr. Figura 3-19). Tali dati hanno un andamento alquanto uniforme nel periodo dal 2001 al 2010: nel 2001 sono stati registrati circa 94,77 Mln di transiti, nel 2010 94,25 Mln di transiti con una riduzione dello 0,55%. Dal 2010 si registra invece una riduzione più netta dei transiti: nel 2011 infatti, i transiti si sono ridotti del 3,67% rispetto al 2010 (pari ad una riduzione dei transiti di circa 3,18 Mln); nel 2012 i transiti sono diminuiti del 4,54% rispetto al 2011 (pari ad una riduzione dei transiti di circa 4,13 Mln). Negli ultimi due anni (2013 e 2014) il numero dei transiti è ancora diminuito ma in misura ridotta rispetto al trend negativo del biennio precedente. In definitiva dal 2010 al 2014 la riduzione dei transiti veicolari è stata complessivamente del 11,38% pari cioè ad una diminuzione di circa 8 Mln.

24 Comune di Napoli - Piano Urbano della Mobilità Sostenibile Livello direttore. Analisi del sistema di mobilità. Aprile 2016

Figura 19: Transiti in uscita dai caselli della Tangenziale – dal 2001 al 2014

I dati disponibili forniti dal consorzio UNICOCAMPANIA sono i risultati delle indagini di frequentazione svolte nel periodo che va dal 2005 al 2014 (fatta esclusione per gli anni 2008 e 2010) relative ad un giorno invernale medio. Le frequentazioni sono suddivise per servizi urbani e servizi extraurbani (da/per Napoli) e per servizi su ferro e servizi su gomma. Dall'analisi della Figura 20 emerge il netto calo della mobilità con il trasporto collettivo (ferro e gomma) dal 2011 al 2014, molto evidente per gli spostamenti urbani, per i quali si registra un calo di circa il 26%, ma significativo anche per gli spostamenti extraurbani, che si riducono di circa il 15%.

Figura 20: Indagini di frequentazione – numero passaggi giorno invernale medio

In particolare suddividendo i dati ulteriormente per modalità di trasporto (Figura 21) emerge quanto segue:  la mobilità ferroviaria urbana rispetto al 2005 registra nel 2014 un calo del 5,6%. In particolare tra il 2012 e il 2013 la mobilità si è ridotta di circa l’1,4% e tra il 2011 e il 2012 del 5,1%;  la mobilità ferroviaria extraurbana rispetto al 2005 registra nel 2014 un calo del 5,3%. In particolare tra il 2012 e il 2014 la mobilità si è incrementa del 5,2% circa che comunque non ha compensato il calo registrato tra il 2011 e il 2012 che ammonta a circa il 18%;  la mobilità su gomma urbana presenta un andamento fortemente decrescente, infatti rispetto al 2005 registra nel 2014 un calo della mobilità di circa il 59%. In particolare solo tra il 2012 e il 2013 la mobilità urbana su gomma si è ridotta di circa il 35%;

70  la mobilità su gomma extraurbana presenta anch’essa un andamento decrescente, anche se con un tasso inferiore rispetto al trasporto su gomma urbano; in particolare rispetto al 2005 registra nel 2014 un calo della mobilità di circa il 47%. In particolare solo tra il 2012 e il 2013 la mobilità urbana su gomma si è ridotta di circa il 15%.

Figura 21: Indagini di frequentazione - numero passaggi giorno invernale medio e per modalità

Tali diminuzioni sono da imputare sia ad una riduzione della domanda di mobilità complessiva, come evince dai dati relativi al trasporto privato (strettamente connessi ai passaggi rilevati in Tangenziale), che alla riduzione dei servizi offerti, sia dal sistema ferroviario che dal trasporto su gomma. Le traiettorie rilevate in Figura 21 definiscono l’andamento aggregato per modalità di trasporto. Nel seguito si riportano invece i dati relativi alle principali compagnie che forniscono il servizio (urbano e di scambio da/per Napoli). In particolare, conservando la differenziazione basata sulla modalità gomma (Figura 22) e la modalità ferro (Figura 23), vengono valutate le variazioni assolute osservate sulle diverse flotte nell’intervallo compreso tra l’anno 2005 e l’anno 2015.

Figura 22: Indagini di frequentazione - numero passaggi giorno invernale medio fer fornitori di servizio gomma urbano.

71 Figura 23: Indagini di frequentazione - numero passaggi giorno invernale medio fer fornitori di servizio gomma DA/PER NA.

Figura 24: Indagini di frequentazione - numero passaggi giorno invernale medio fer fornitori di servizio ferro urbano.

Figura 25: Indagini di frequentazione - numero passaggi giorno invernale medio fer fornitori di servizio ferro DA/PER NA.

72 1.6. Quadro conoscitivo: ulteriori indagini Nella fase di predisposizione del PUMS della Città Metropolitana di Napoli si provvederà a costruire, in una logica di partecipazione e di confronto con i principali portatori di interesse e con i cittadini, un Quadro conoscitivo aggiornato che espliciti anche le seguenti tematiche:  Zonizzazione  Indagini e rilievi sui flussi, con riferimento al flusso veicolare circolante lungo la rete stradale gestita dalla Città Metropolitana e alla frequentazione (numero di passeggeri trasportati) dei servizi di TPL (rete ferroviaria e metropolitana, autolinee territorio metropolitano)  Dati statistici ed elaborazioni delle informazioni, con elaborazione delle matrici O/D degli spostamenti delle persone e delle merci, articolate nelle diverse modalità e suddivise per fasce orarie di punta e di morbida ed eventuali picchi stagionali; Si procederà quindi a delineare l’interazione tra domanda e offerta di trasporto, i livelli di servizio della rete stradale e flussi di traffico, i livelli di servizio sul TPL e flussi trasportati, i flussi di traffico ciclabile e pedonale, le dinamiche della logistica urbana e l’indice di utilizzo della sosta.

Successivamente si procederà, attraverso il coinvolgimento attivo dei cittadini, ad identificare le criticità e gli impatti relativi a:  grado di accessibilità  congestione della rete stradale  saturazione dei servizi di TPL  incidentalità  impatti ambientali riferiti al parco veicolare, alla qualità dell'aria, all’inquinamento acustico e ai consumi energetici Il risultato di queste analisi e valutazioni confluirà in una analisi dei punti di forza e di debolezza, delle opportunità e delle minacce.

73 Progetto

2. Definizione degli obiettivi 2.1. Coerenza con il Piano Strategico della Città Metropolitana Il processo di pianificazione strategica della Città Metropolitana di Napoli è stato avviato nel novembre 2018 con la partecipazione di Comuni e stakeholder (Enti, Associazioni, Ordini professionali, Autonomie funzionali, ecc.) col precipuo proposito di intercettare le reali esigenze territoriali e delle comunità locali. Il processo partecipativo, che ha visto negli ultimi mesi l’utilizzo massivo delle modalità telematiche resesi obbligatori a causa della emergenza epidemiologica Covid 19, si è concretizzato nella espressione del parere del Forum Metropolitano a seguito del quale, con la Delibera di Consiglio metropolitano n. 113 del 14.7.2020 - è stato approvato il Primo Piano Strategico della Città Metropolitana di Napoli. “ImmagiNA. Napoli Metropoli 2020-2022", il titolo dato al Piano Strategico, racchiude la natura generativa del processo di pianificazione strategica: un invito, rivolto alla comunità metropolitana di Napoli, ad abitare il luogo della costruzione condivisa di un orizzonte identitario, da validare attraverso la sperimentazione progettuale multiscalare e interconnessa. ImmagiNA sollecita a praticare l’agire strategico del territorio metropolitano confrontandosi, più che sulla competizione tra luoghi, sulla cooperazione tra città e attori di diversa natura, nella consapevolezza della complessità che caratterizza l’area vasta e della pluralità dei punti di vista delle dinamiche del suo sviluppo. Nello strutturare il Piano Strategico della Città Metropolitana ci si è collegati a esigenze e fabbisogni espressi dall'area napoletana, orientandosi ad individuare obiettivi, progetti e azioni concrete ed operativamente attuabili e finalizzate a ripensare il futuro del territorio metropolitano, sia nella dimensione locale e territoriale che nella dimensione globale. La pianificazione strategica si è configurata come un insieme di azioni e processi articolati, con una regia politico-amministrativa capace di dare risposta direttamente ai 92 Comuni afferenti l’area vasta con l’obiettivo di migliorare le condizioni di vita, di salute, di relazioni e di benessere dei cittadini. Il PS garantisce e promuove:  la salvaguardia del patrimonio naturalistico, paesaggistico e artistico;  il risanamento dell’ambiente e del tessuto urbano;  la valorizzazione delle eccellenze territoriali;  l’ottimizzazione delle reti di comunicazione e dell’offerta dei servizi pubblici;  il rafforzamento dei livelli di coesione e di integrazione sociale;  il potenziamento della capacità attrattiva, di accessibilità e di relazioni dell’area metropolitana. Le Direttrici strategiche individuate, lo sviluppo economico e sociale del territorio e incremento della qualità della vita tramite la salvaguardia dell’ambiente, rappresentano leve per l’emersione delle identità del territorio metropolitano e campi dove praticare tali identità attraverso azioni di sviluppo. Le due Direttrici sono articolate in 6 Assi e 16 Azioni, in relazione alle quali sono programmati i progetti (interventi materiali e immateriali). Le Azioni sono da considerare come «Azioni Volano» (Flywheel Actions) poiché investendo su di esse in maniera coordinata si ottengono output di progetto relativi

74 anche alle altre varie Azioni.

Direttrice a) - Sviluppo economico e sociale del territorio

Azione A.1.1 - Valorizzazione del patrimonio culturale materiale e immateriale Asse A.1 - Cultura come sviluppo Azione A.1.2 - Manutenzione straordinaria delle reti viarie esistenti e realizzazione reti viarie ex-novo Valorizzare il patrimonio culturale quale bene comune e attrattore turistico Azione A.1.3 - Realizzazione di reti di mobilità sostenibile Azione A.1.4 - Potenziamento del sistema di trasporto pubblico

Azione A.2.1 - Manutenzione straordinaria dell'edilizia Asse A.2 - Scuole presidio di legalità ed scolastica esistente integrazione Azione A.2.2 - Realizzazione di edilizia scolastica ex novo Rendere la scuola luogo sicuro di Azione A.2.3 - Strutture sportive e ricreative anche a apprendimento, dove sviluppare inclusione supporto delle scuole sociale e integrazione multietnica Azione A.2.4 - Inclusione sociale e legalità

Asse A.3 - Autostrade digitali Sviluppare l’innovazione amministrativa Azione A.3.1 - Implementazione servizi di e-government costruendo infrastrutture digitali, Azione A.3.2 - Promozione dell'open government promuovendo la gestione dei servizi in forma associata, la semplificazione e gli open data

Direttrice b) - Incremento della qualità della vita tramite la salvaguardia dell’ambiente

Asse B.1 - Consumo di suolo Zero Azione B.1.1 - Approvazione del Piano Territoriale Pianificare il territorio metropolitano per la Metropolitano e PUMS salvaguardia e valorizzazione delle risorse

Asse B.2 – Ossigeno Bene Comune Azione B.2.1 - Efficientamento energetico Incrementare la resilienza urbana agendo su una gestione consapevole delle risorse, Azione B.2.2 - Valorizzazione aree verdi esistenti e rinnovando il ciclo dei rifiuti e sostenendo un realizzazione di parchi ed aree verdi ex novo adattamento ai cambiamenti climatici attraverso Azione B.2.3 - Efficientamento della gestione dei rifiuti la salvaguardia e valorizzazione delle aree urbani e adeguamento delle opere di urbanizzazione verdi, la bioclimatizzazione edilizia e primaria a salvaguardia dell’ambiente l’efficientamento energetico

Asse B.3 - Città sicure Azione B.3.1 - Interventi di difesa delle coste e degli abitati Contrastare il dissesto idrogeologico delle coste costieri e degli abitati costieri, garantire misure di Azione B.3.2 - Interventi in materia di Protezione Civile protezione civile

Il Piano Strategico della Città Metropolitana di Napoli, nell’ambito della Direttrice B “Incremento della qualità della vita tramite la salvaguardia dell’ambiente”, individua nell’Asse B.1 “Consumo di suolo Zero - Pianificare il territorio metropolitano per la salvaguardia e valorizzazione delle risorse” le principali Azioni finalizzate a garantire lo sviluppo del territorio coordinato con la

75 tutela, il risanamento e la riqualificazione dell’area metropolitana, così da garantire ai cittadini un ambiente migliore dove vivere. In questa prospettiva la Città Metropolitana ha avviato la formazione dei principali atti di pianificazione dell’Ente: PTM e PUMS. Come sottolineato, ogni azione del Piano Strategico è identificabile come “Azioni Volano”, pertanto prevedendo ad esempio il potenziamento del trasporto pubblico si ottengono miglioramenti della mobilità per il turismo, e si consente nel contempo di attuare policies mirate al contenimento del consumo di suolo, rendendo più facile il pendolarismo da punti diversi dell’area metropolitana. Il PUMS, quale specifica Azione del Piano Strategico nell’ambito della Direttrice B, si interfaccia con le altre Azioni volte a:  garantire una migliore qualità dell’aria, attraverso la promozione delle energie rinnovabili, la conseguente diminuzione di emissioni inquinanti, e la valorizzazione delle aree verdi;  contrastare il dissesto idrogeologico che, in un territorio fragile e in un contesto di grandi trasformazioni globali e di cambiamenti climatici, rappresenta un settore di particolare attenzione (difesa delle coste e degli abitati costieri nella fascia litoranea)  realizzare un efficiente ciclo integrato dei rifiuti, ingaggiando una tra le sfide di maggiore rilevanza per la società contemporanea. Il consumo di suolo rappresenta una questione rilevante per l’area metropolitana di Napoli, dove la percentuale di urbanizzazione e la conseguente impermeabilizzazione del suolo raggiungono picchi da record planetario. Tale condizione, legata ai cambiamenti climatici in atto, può determinare conseguenze di cui è necessario tenere conto nello sviluppare un sistema della mobilità che sia effettivamente sostenibile e adattabile ai cambiamenti climatici. Pertanto le caratteristiche ritenute oggi preponderanti nella valutazione di un sistema/servizio sono incentrate, più che sul funzionamento a regime, sulla capacità di rispondere nel miglior modo possibile a “shock imprevisti” o comunque inusuali e poco frequenti, anche a fronte di maggiori “costi” in condizioni ordinarie”. Una corretta pianificazione del sistema della mobilità presenta altrettanto rilevanti ricadute sulla gestione dei fenomeni emergenziali del territorio metropolitano napoletano, in prevalenza di natura non antropica e dovuti alle sue specifiche caratteristiche geomorfologiche. Il sistema delle vie di fuga non può non costituire riferimento centrale nello sviluppo di un piano della mobilità che possa essere definito concretamente sostenibile. Lo studio del sistema della mobilità e del trasporto pubblico deve inoltre essere sviluppato in sinergia con lo studio dei vuoti urbani ed il recupero dei brownfields e la riqualificazione delle aree caratterizzate da grave degrado ambientale, favorendo l’aumento delle aree verdi, il miglioramento della qualità dell’aria e attivando misure di adattamento ai cambiamenti climatici.

Il Parco Progetti dei Comuni Nel Piano Strategico confluiscono tutte le diverse azioni messe in campo dalla Città Metropolitana. Il Parco Progetti dei Comuni ne rappresenta una modalità innovativa di realizzazione, che vede i Comuni quali principali attori nella individuazione di ipotesi progettuali e nella realizzazione di opere pubbliche compatibili con la visione strategica del Piano, finanziate attraverso appositi trasferimenti di risorse da parte della Città Metropolitana di Napoli.

76 Quasi la metà dei progetti proposti dai Comuni ricade nelle Azioni A.1.2. e A.1.3 (Strade e Spazi pubblici e Mobilità sostenibile) e prevede interventi finalizzati al miglioramento delle infrastrutture stradali e del trasporto pubblico, nonché la realizzazione di piste ciclabili. Questi progetti, proposti dal singolo Comune ma selezionati attraverso la guida strategica della Città Metropolitana, rappresentano nel loro insieme e nelle interazioni che si realizzano su scala metropolitana uno specifico apporto di cui tenere conto nello sviluppo del PUMS.

I Progetti degli Stakeholder Ulteriori progetti di scala metropolitana, proposti dagli Stakeholder ed inclusi nel Piano Strategico, toccano le tematiche della mobilità sostenibile. Tra questi, il progetto ”Percorsi Cumani” proposto dall’Associazione Flegrea “Percorsi Cumani”, prevede la realizzazione di una rete di piste ciclabili estesa all’area dei Campi Flegrei, il cui tratto principale si snoda lungo la linea di costa, da Nisida a Miseno. Tale progetto va letto in correlazione con i progetti presentati dal comune di Bacoli, e finanziati nell’ambito del Parco Progetti dei Comuni, che prevedono la messa a sistema dei luoghi di interesse culturale di questo territorio.

77 2.1.1 - Apporto alla realizzazione degli 8 obiettivi della Carta di Bologna e dei 17 goals dell’ONU Obiettivi per lo sviluppo sostenibile ONU L’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile è un programma d’azione “per le persone, il pianeta e la prosperità” sottoscritto nel settembre 2015 dai governi dei 193 Paesi membri dell’ONU, che contempla 17 Obiettivi per lo Sviluppo Sostenibile SDGs (Sustainable Development Goals) articolati in 169 Target. I 17 goal, interconnessi e indivisibili, bilanciano le tre dimensioni dello sviluppo sostenibile:  crescita economica;  inclusione sociale;  tutela dell'ambiente. Gli SDGs si incardinano sulle cosiddette “cinque P”: Persone: eliminare fame e povertà in tutte le forme e garantire dignità e uguaglianza; Prosperità: garantire vite prospere e piene in armonia con la natura; Pace: promuovere società pacifiche, giuste e inclusive; Partnership: implementare l'agenda attraverso solide partnership; Pianeta: proteggere le risorse naturali e il clima del pianeta per le generazioni future.

Gli Assi del Piano Strategico della Città Metropolitana di Napoli sono pensati in stretta integrazione con gli obiettivi di sviluppo sostenibile globale dell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite. In particolare l’Asse B.1 in cui ricade il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, prevede la rispondenza ai seguenti goal dell’Agenda 2020-2030:

7 – Energia pulita e accessibile: assicurare a tutti l’accesso a sistemi di energia economici, affidabili, sostenibili e moderni 9 – Industria innovazione e infrastrutture: infrastrutture resistenti, industrializzazione sostenibile e innovazione 11 – Città e comunità sostenibili: rendere le città e gli insediamenti urbani inclusivi, sicuri duraturi e sostenibili 12 – Consumo e produzione responsabili: garantire modelli sostenibili di produzione e consumo 13 – Agire per il clima: promuovere azioni, a tutti i livelli, per combattere i cambiamenti climatici 16 – La vita sulla terra: proteggere, ripristinare e favorire un uso sostenibile dell’ecosistema terrestre

Obiettivi della Carta di Bologna Dopo l’approvazione da parte delle Nazioni Unite dell’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile Trasformiamo il nostro mondo basata sui Sustainable Development Goals (SDGs), da raggiungere entro il 2030, e a seguito di successive sottoscrizioni di ulteriori impegni focalizzati sugli obiettivi di

78 superare le sempre più evidenti criticità ambientali, i Sindaci e rappresentanti delle Città metropolitane italiane, riuniti a Bologna l'8 giugno 2017 in occasione dell'incontro dei Ministri all'Ambiente dei paesi del G7, hanno sottoscritto la Carta di Bologna per l’Ambiente - Le Città metropolitane per lo sviluppo sostenibile che contiene otto macro obiettivi di qualità e gli obiettivi per le Città metropolitane e le aree urbane. L’ottavo obiettivo è specificamente dedicato alla mobilità sostenibile. 1. Uso sostenibile del suolo e soluzioni basate sui processi naturali: Ridurre del 20% il proprio consumo netto di suolo al 2020 (dai 2 attuali a 1,6 mq/ab l’anno di media nazionale). Centrare le politiche urbanistiche sulla rigenerazione urbana. Interrompere i processi di dispersione insediativa al fine di aumentare la qualità urbana e preservare quella ambientale. Prevedere sviluppo urbanistico solo in presenza di trasporto pubblico sostenibile e dei principali servizi al cittadino sia pubblici che privati. Promuovere una pianificazione del territorio ed una gestione ambientale integrate per aumentare la coerenza delle politiche incoraggiando la partecipazione dei cittadini. Prevedere la definizione di prospettive strategiche di lungo termine coinvolgendo livelli 4 e ambiti amministrativi diversi al fine di creare aree urbane di alta qualità. 2. Economia circolare: Raggiungere gli obiettivi europei più ambiziosi (riciclo 70%, discarica max 5% dei rifiuti) al 2030 riducendo la produzione dei rifiuti al di sotto della media europea e portando la raccolta differenziata ad almeno il 70% nel 2025 e l’80% nel 2030 (47,5% nel 2015 a livello nazionale). 3. Adattamento ai cambiamenti climatici e riduzione del rischio: Redigere Piani locali di adattamento ai cambiamenti climatici (Nuovo Patto dei Sindaci 5 per il Clima e l’energia 2015) e di prevenzione dei rischi di disastri integrati tra di loro e con gli altri strumenti di pianificazione per poter essere operativi entro il 2020 e avviare le azioni utili per raggiungere gli obiettivi. Riconoscere le infrastrutture verdi come elementi indispensabili per l’adattamento e la mitigazione dei cambiamenti climatici, per l’aumento della resilienza dei territori e per la valorizzazione dei servizi ecosistemici (servizi di fornitura o approvvigionamento, di regolazione, culturali, di supporto secondo la definizione del Millennium ecosystem assessment). 4. Transizione energetica: Anticipare al 2025 gli obiettivi europei al 2030 anche attraverso i Piani di azione per l’energia sostenibile e il clima (Paesc) del Nuovo Patto dei Sindaci. 5. Qualità dell'aria: Rispetto dei limiti per il Pm 10, superando le procedure di infrazione Ue verso l’Italia, e rispetto del limite stabilito dall’Oms per il particolato sottile di 10 μg/mc, più restrittivo di quello europeo, entro il 2025. 6. Qualità delle acque: Ridurre entro la soglia fisiologica del 10–20% le perdite delle reti di distribuzione idrica entro il 2030 (2/3 terzi in meno rispetto ad oggi) e migliorare lo stato degli ecosistemi acquatici portandoli allo stato di buono per tutte le acque entro il 2025. 7. Ecosistemi, verde urbano e tutela della biodiversità: Raggiungere i 45 mq di superficie media di verde urbano per abitante entro il 2030, il 50% in più rispetto al 2014, portandola alla dotazione attualmente più elevata.

79 Qualificare le domande di espansione insediativa e di nuova infrastrutturazione attraverso il controllo della forma urbana e della distribuzione territoriale riconoscendo l’irriproducibilità della risorsa suolo, soprattutto quello fertile, assicurando il mantenimento della biodiversità e prevedendo la realizzazione delle infrastrutture verdi. Ridurre il consumo di suolo anche attraverso l'attuazione delle reti ecologiche per 8 creare sistemi connessi che comprendano aree protette del sistema verde della Rete Natura 2000, boschi e foreste, aste fluviali con annesse fasce boscate e le piccole aree lacustri e umide (stepping stones) per la sosta e il ripopolamento dell’avifauna. Promuovere un utilizzo razionale delle risorse naturali sostenendo la gestione e la valorizzazione paesaggistica quali occasioni per rafforzare e promuovere la nascita di filiere produttive, per accrescere la sicurezza idrogeologica, per promuovere la green economy, per fornire servizi per il tempo libero e per aumentare il benessere e la qualità della vita dei cittadini. 8. Mobilità sostenibile Raggiungere almeno il 50% del riparto modale tra auto e moto e le altre forme di mobilità entro il 2020 e approvazione a questo fine dei Piani metropolitani per la mobilità sostenibile.

80 2.1.2 - Coordinamento con il PUMS Napoli e con altri studi relativi alla mobilità sostenibile dell’area metropolitana Sul tema della mobilità e dello sviluppo infrastrutturale sono state avviate nel territorio metropolitano diverse attività di pianificazione e di analisi rispetto alle quali, in linea con il dettato normativo comunitario e nazionale, occorre intraprendere un confronto finalizzato alla armonizzazione e condivisione degli obiettivi di sviluppo. A tal fine, con il Comune di Napoli, impegnato nel completamento del proprio PUMS a partire dal Documento Direttore approvato con delibera di Giunta comunale n. 434 del 30 maggio 2016, è stato formalmente strutturato un percorso di condivisione di strategie e obiettivi di pianificazione della mobilità sostenibile, considerando Napoli il nodo di maggiore dimensione e complessità in ambito metropolitano. È stato quindi approvato un Protocollo d’Intesa che prevede i seguenti impegni: 1. la istituzione di un tavolo tecnico di coordinamento, articolato sulla base dei gruppi di lavoro interdisciplinari costituiti dalle parti per la redazione/completamento dei relativi Piani Urbani della Mobilità Sostenibile 2. la condivisione delle conoscenze e delle informazioni necessarie per delineare un quadro conoscitivo coerente e partecipato 3. la identificazione di percorsi comuni di partecipazione di cittadini e stakeholder così da garantire il coinvolgimento di una più vasta percentuale di soggetti e conseguentemente una migliore identificazione delle problematiche più sentite 4. la predisposizione delle rispettive pagine web dedicate ai PUMS in un’ottica di cooperazione applicativa.

I Comuni di Palma Campania, San Gennaro Vesuviano, San Giuseppe Vesuviano e Striano hanno costituito un Ufficio Comune per la Sostenibilità Ambientale. In questo ambito hanno portato avanti un laboratorio condiviso per la redazione del Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile e Resiliente dei Comuni nell'Area Vesuviana: Ottaviano, Palma Campania, Poggiomarino, San Gennaro Vesuviano, San Giuseppe Vesuviano, Somma Vesuviana, Striano, Terzigno. Ad oggi è stato predisposto il relativo Quadro conoscitivo, con l’apporto partecipativo di cittadini e stakeholder. Anche rispetto a questo processo pianficatorio in atto è da avviare una specifica interlocuzione finalizzata a garantire il coordinamento delle strategie così da perseguire con maggiore efficacia gli obiettivi di qualità e sostenibilità.

81 2.2. Macro Obiettivi e obiettivi specifici Il PUMS delle Città Metropolitana di Napoli, finalizzato a migliorare la qualità della vita della comunità metropolitana, individua quale obiettivo generale la promozione di un servizio di trasporto pubblico efficace, efficiente e sicuro - aumentandone l’accessibilità e l’appetibilità - e la razionalizzazione del sistema del trasporto merci in uno con lo sviluppo di un contesto urbano in cui siano assicurate qualità ambientale e sociali. Il Piano prevede l’implementazione e la connessione delle infrastrutture della mobilità, in particolare su ferro (linee metropolitane e tramviarie), e la promozione della mobilità dolce attraverso l’intreccio delle principali direttrici della mobilità e dei suoi nodi strategici con le aree verdi ed alberate, progettate e finanziate nell’ambito del Piano Strategico e la connessione organica di aree pedonali comunali con i grandi parchi metropolitani e i poli di maggiore attrazione culturale (e per il tempo libero). L’idea è quella di ricucire il territorio metropolitano con una trama verde, leggera ed adattabile, elastica e implementabile, su cui si intrecciano:  la promozione della ciclomobilità quale strumento per la valorizzazione culturale e turistica: nel PUMS dovrà essere specificamente affrontato il tema della mobilità turistica, con particolare attenzione della regolamentazione degli accessi nei centri storici o nelle aree di particolare sensibilità ambientale  la connessione tra i sistemi della mobilità dolce (pedonale, ciclabile e meccanica - scale mobili/ascensori, etc) e i gli hub del TPL, in un contesto di aree verdi ed alberate al fine di conseguire un elevato grado di appetibilità della mobilità attiva  la mitigazione degli impatti delle grandi infrastrutture di trasporto  l’utilizzo di sistemi tecnologici avanzati che favoriscano il coinvolgimento dei cittadini e conseguentemente consentano una maggiore predisposizione all’uso del TPL  la razionalizzazione del sistema della logistica su scala metropolitana  l’implementazione e la connessione dei sistemi di trasporto pubblico su ferro  la promozione della cultura della mobilità rispettosa In questa trama assume specifica rilevanza il tema della portualità in relazione, oltre che alla mobilità delle persone, alle problematiche della logistica e all’impatto delle emissioni di gas climalteranti e dell’inquinamento acustico. L’area di riferimento, la cosiddetta ”area urbana funzionale” viene identificata con l’intero territorio metropolitano, estendendo le riflessioni e le valutazioni, date le forti connessioni e relazioni esistenti, ai territori delle adiacenti province di Caserta, Salerno, Avellino e Benevento fino ad includere, quale polo di attrazione della mobilità, la città di Roma. È da tenere in considerazione inoltre, come già riportato nel paragrafo 1.1.2, che a seguito della crisi pandemica da Covid 19 sono al centro delle politiche di pianificazione delle infrastrutture e dei trasporti numerosi elementi di incertezza strutturale (deep uncertainty) sugli scenari futuri macro-economici e di mobilità. In riferimento alle logiche di resilienza, bisognerà considerare che mentre fino a poco tempo fa le caratteristiche ritenute rilevanti per la valutazione di un sistema/servizio, riguardavano sostanzialmente la sua prestazione “a regime” (es. tempi, costi, affidabilità, relativi ad una condizione di funzionamento ordinario), oggi è certamente più diffusa la sensibilità tesa a valorizzare la capacità di un sistema/servizio a rispondere nel miglior modo possibile anche a “shock imprevisti” o comunque inusuali e poco frequenti, anche a fronte di maggiori “costi” in condizioni ordinarie”. I macro-obiettivi minimi obbligatori e gli obiettivi specifici che devono costituire riferimento nella redazione del PUMS, riportati nelle pagine successive, sono stati puntualmente elencati dal Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 397 del 4 agosto 2017 al fine di

82 promuovere una visione unitaria e sistematica dei PUMS e di realizzare uno sviluppo equilibrato e sostenibile del territorio, in coerenza con gli indirizzi europei. MACRO-OBIETTIVI A. Efficacia ed efficienza del sistema di mobilità  A1. Miglioramento del TPL  A2. Riequilibrio modale della mobilità  A3. Riduzione della congestione  A4. Miglioramento dell’accessibilità di persone e merci  A5. Miglioramento dell’integrazione tra lo sviluppo del sistema della mobilità e l’assetto e lo sviluppo del territorio (insediamenti residenziali e previsioni urbanistiche di poli attrattori commerciali, culturali, turistici);  A6. Miglioramento della qualità dello spazio stradale ed urbano B. Sostenibilità energetica ed ambientale  B1. Riduzione del consumo di carburanti tradizionali diversi dai combustibili alternativi  B2. Miglioramento della qualità dell’aria  B3. Riduzione dell’inquinamento acustico C. Sicurezza della mobilità stradale  C1. Riduzione dell’incidentalità stradale  C2. Diminuzione sensibile del numero generale degli incidenti con morti e feriti  C3. Diminuzione sensibile dei costi sociali derivanti dagli incidenti  C4. Diminuzione sensibile del numero degli incidenti con morti e feriti tra gli utenti deboli (pedoni, ciclisti, bambini, over 65) D. Sostenibilità socio-economica  D1. Miglioramento della inclusione sociale (accessibilità fisico-ergonomica)  D2. Aumento della soddisfazione della cittadinanza  D3. Aumento del tasso di occupazione  D4. Riduzione dei costi della mobilità (connessi alla necessità di usare il veicolo privato)

OBIETTIVI SPECIFICI  OS 1 Migliorare l’attrattività del trasporto collettivo  OS 2 Migliorare l’attrattività del trasporto condiviso  OS 3 Migliorare le performance economiche del TPL  OS 4 Migliorare l’attrattività del trasporto ciclopedonale  OS 5 Ridurre la congestione stradale  OS 6 Promuovere l’introduzione di mezzi a basso impatto inquinante  OS 7 Ridurre la sosta irregolare  OS 8 Efficientare la logistica urbana  OS 9 Migliorare le performance energetiche ed ambientali del parco veicolare passeggeri e merci  OS 10 Garantire l’accessibilità alle persone con mobilità ridotta  OS 11 Garantire la mobilità alle persone a basso reddito  OS 12 Garantire la mobilità alle persone anziane  OS 13 Migliorare la sicurezza della circolazione veicolare  OS 14 Migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti  OS 15 Aumentare le alternative di scelta modale per i cittadini

83 La Città Metropolitana di Napoli, attraverso questo documento di orientamento, opera una prima individuazione di un sistema di priorità tra obiettivi specifici, correlandoli ai macro-obiettivi. Nello schema di seguito riportato sono evidenziati gli obiettivi specifici prioritari che si intendono perseguire in relazione ai macro-obiettivi, contrassegnando con il colore la specifica casella di intersezione obiettivo generale/obiettivo specifico. Questo sistema di priorità degli obiettivi costituisce solo una prima ipotesi di lavoro, che non esclude la possibilità di selezionare altri obiettivi specifici nelle fasi progettuali vere e proprie. Gli obiettivi specifici saranno infatti puntualmente selezionati e definiti attraverso il diretto coinvolgimento dei cittadini e dei portatori di interesse, così da realizzare un processo di pianificazione realmente partecipato. Sulla base degli obiettivi specifici così individuati si potranno successivamente delineare le strategie e le azioni propedeutiche alla costruzione partecipata dello Scenario di Piano.

OBIETTIVI SPECIFICI

OS 1 - Migliorare l’attrattività del trasporto collettivo OS 2 - Migliorare l’attrattività del trasporto condiviso OS 3 - Migliorare le performance economiche del TPL OS 4 - Migliorare l’attrattività del trasporto ciclopedonale OS 5 - Ridurre la congestione stradale OS 6 - Promuovere l’introduzione di mezzi a basso impatto inquinante OS 7 - Ridurre la sosta irregolare OS 8 - Efficientare la logistica urbana OS 9 - Migliorare le performance energetiche ed ambientali del parco veicolare passeggeri e merci OS 10 - Garantire l’accessibilità alle persone con mobilità ridotta OS 11 - Garantire la mobilità alle persone a basso reddito OS 12 - Garantire la mobilità alle persone anziane OS 13 - Migliorare la sicurezza della circolazione veicolare OS 14 - Migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti OS 15 - Aumentare le alternative di scelta modale per i cittadini

Miglioramento del TPL A1

Riequilibrio modale della mobilità A2

Riduzione della congestione A3

Miglioramento dell’accessibilità di persone e merci A4

DELLA MOBILITA'DELLA Miglior integrazione tra sviluppo del sistema mobilità e assetto e sviluppo del territorio A5 (insediamenti res. e prev. urb. di poli attrattori Miglioramento della qualità dello spazio stradale EFFICACIA ED EFFICIENZA DEL SISTEMAEFFICACIA EFFICIENZA DEL ED A6 ed urbano

Riduzione del consumo di carburanti tradizionali B1 diversi dai combustibili alternativi

Miglioramento della qualità dell’aria B2

AMBIENTALE ENERGETICA E E ENERGETICA SOSTENIBILITA' SOSTENIBILITA' Riduzione dell’inquinamento acustico B3

Riduzione dell’incidentalità stradale C1 MACROOBIETTIVI

Diminuzione sensibile del numero generale degli C2 incidenti con morti e feriti

Diminuzione sensibile dei costi sociali derivanti C3 STRADALE dagli incidenti Diminuzione sensibile del numero degli incidenti con morti e feriti tra gli utenti deboli (pedoni, C4 SICUREZA DELLA MOBILITA'DELLA SICUREZA ciclisti, bambini, over 65) Miglioramento della inclusione sociale D1 (accessibilità fisico-ergonomica)

Aumento della soddisfazione della cittadinanza D2

Aumento del tasso di occupazione D3

ECONOMICA SOSTENIBILITA' SOCIO- SOSTENIBILITA' Riduzione dei costi della mobilità (connessi alla D4 necessità di usare il veicolo privato) Individuazione di massima degli obiettivi specifici in relazione agli obiettivi generali

84 2.3. Target Durante l’intero processo pianificatorio è prevista una azione costante di monitoraggio e valutazione, che rende possibile il confronto tra le alternative, la valutazione e la conseguente scelta, e successivamente il monitoraggio sul raggiungimento degli obiettivi. Per poter effettuare queste azioni è necessario procedere alla individuazione degli Indicatori di valutazione del raggiungimento degli obiettivi, con particolare riferimento agli interventi prioritari da mettere in atto per il raggiungimento degli obiettivi strategici e si deve provvedere alla definizione degli Indicatori di performance ambientale con particolare riferimento al settore trasporti. Si riportano di seguito le Tabelle in cui sono individuati gli indicatori fissati rispettivamente con i Decreti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 397/2017 e 396/2019

Tabella 1 - Macrobiettivi (Allegato al DM 396/2019)

85 Tabella 2 – Obiettivi specifici (Allegato al DM 397/2017)

86 Tabella 3 – Strategie ed azioni (Allegato al DM 397/2017)

87 3. Definizione delle strategie e delle azioni Al fine di poter perseguire gli obiettivi individuati dal PUMS risulta necessario definire le strategie e le relative azioni che costituiscono la base di partenza per la costruzione degli scenari alternativi di Piano.

3.1. Strategie Una strategia è costituita da una o più azioni da intraprendere per poter raggiungere uno o più obiettivi e dare quindi risposta a specifiche criticità evidenziate dall'analisi del quadro conoscitivo. In linea generale possono essere individuate più strategie, trasversali rispetto ai diversi obiettivi perseguiti ed alle varie modalità di trasporto Il Decreto del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 397 del 4 agosto 2017 individua le seguenti strategie, da declinare in riferimento alla scala metropolitana: 1. Integrazione tra i sistemi di trasporto, che comprendano anche sistemi di trasporto rapido di massa, laddove economicamente e finanziariamente sostenibili; 2. Sviluppo della mobilità collettiva per migliorare la qualità del servizio ed innalzare la velocità commerciale dei mezzi del trasporto pubblico; 3. Sviluppo di sistemi di mobilità pedonale e ciclistica, al fine di considerare gli spostamenti ciclo-pedonali come parte integrante e fondamentale della mobilità urbana e non come quota residuale; 4. Introduzione di sistemi di mobilità motorizzata condivisa, quali car-sharing, bike-sharing, van-sharing, car-pooling; 5. Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto inquinante ed elevata efficienza energetica, secondo i principi di cui al decreto legislativo di attuazione della direttiva 2014/94/UE del parlamento europeo e del consiglio del 22 ottobre 2014 sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi; 6. Razionalizzazione della logistica urbana, al fine di contemperare le esigenze di approvvigionamento delle merci necessarie per accrescere la vitalità del tessuto economico e sociale dei centri urbani; 7. diffusione della cultura connessa alla sicurezza della mobilità, con azioni che mirano alla riduzione del rischio di incidente ed altre il cui fine è la riduzione dell'esposizione al rischio; con azioni di protezione dell'utenza debole ed altre che mirano all'attenuazione delle conseguenze degli incidenti. Diffusione della cultura e della formazione sulla mobilità sostenibile al fine di favorire una maggiore consapevolezza e lo spostamento modale soprattutto per le generazioni future.

Negli schemi riportati nelle pagine seguenti è individuata una prima selezione di strategie e di azioni da intraprendere per perseguire gli obiettivi del PUMS della Città Metropolitana di Napoli, secondo il sistema di priorità descritto nel capitolo precedente. Anche in questo caso gli schemi rappresentano una individuazione di massima di scelte, che non escludono la possibilità di selezionare puntualmente altre strategie ed azioni nelle fasi progettuali vere e proprie attraverso il confronto e l’apporto costruttivo dei cittadini e dei portatori di interesse.

88 MACRO OBIETTIVI

A1 A2 A3 A4 A5 A6 B1 B2 B3 C1 C2 C3 C4 D1 D2 D3 D4

STRATEGIE

Integrazione tra i sistemi di trasporto, che comprendano anche sistemi di trasporto rapido di massa, laddove economicamente e finanziariamente

sostenibili; STRATEGIE 1 STRATEGIE

Sviluppo della mobilità collettiva per migliorare la qualità del servizio ed innalzare

la velocità commerciale dei mezzi del trasporto pubblico; STRATEGIE 2 STRATEGIE

Sviluppo di sistemi di mobilità pedonale e ciclistica, al fine di considerare gli spostamenti ciclo-pedonali come parte integrante e fondamentale della mobilità

urbana e non come quota residuale; STRATEGIE 3 STRATEGIE

Introduzione di sistemi di mobilità motorizzata condivisa, quali car-sharing, bike-

sharing, van-sharing, car-pooling; STRATEGIE 4 STRATEGIE

Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto inquinante ed elevata efficienza energetica, secondo i principi di cui al decreto legislativo di attuazione della direttiva 2014/94/UE del parlamento europeo e del consiglio del

22 ottobre 2014 sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili STRATEGIE 5 STRATEGIE alternativi;

Razionalizzazione della logistica urbana, al fine di contemperare le esigenze di approvvigionamento delle merci necessarie per accrescere la vitalità del tessuto

economico e sociale dei centri urbani; STRATEGIE 6 STRATEGIE

Diffusione della cultura connessa alla sicurezza della mobilità, con azioni che mirano alla riduzione del rischio di incidente ed altre il cui fine è la riduzione dell'esposizione al rischio; con azioni di protezione dell'utenza debole ed altre che mirano all'attenuazione delle conseguenze degli incidenti. Diffusione della

cultura e della formazione sulla mobilità sostenibile al fine di favorire una STRATEGIE 7 STRATEGIE maggiore consapevolezza e lo spostamento modale soprattutto per le generazioni future Individuazione di massima delle strategie in correlazione ai relativi obiettivi specifici

89 3.2. Azioni Un'azione costituisce una delle possibili attività da mettere in campo per contribuire all'attuazione concreta di una strategia. Un'azione si sostanzia in uno o più interventi di tipo materiale e/o immateriale, con caratterizzazione spazio-temporale ben definita. Per ognuna delle strategie sopra definite, è possibile esercitare una o più delle seguenti azioni. Nello schema sotto riportato è stata effettuata una prima selezione di azioni da sviluppare nell’ambito delle strategie del PUMS della Città Metropolitana di Napoli, che non esclude la possibilità di selezionare ulteriori azioni nelle fasi progettuali vere e proprie attraverso il confronto e l’apporto costruttivo dei cittadini e dei portatori di interesse. La descrizione delle azioni come desunta dal Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti 397/2017, è riportata di seguito, evidenziando col colore azzurro e in grassetto le azioni oggetto di questa prima selezione. STRATEGIA 1 STRATEGIA 2 STRATEGIA 3 STRATEGIA 4 STRATEGIA 5 STRATEGIA 6 STRATEGIA 7 1a 2a 3a 4a 5a 5a 7a 1b 2b 3b 4b 5b 6b 7b 1c 2c 3c 4c 5c 6c 7c 1d 2d 3d 4d 5d 6d 7d 1e 2e 3e 4e 5e 7e AZIONI 1f 2f 3f 5f 1g 2g 3g 5g 2h 3h Individuazione di massima delle azioni da sviluppare correlate alle 7 strategie

Azioni nell’ambito della Strategia 1 “Integrazione tra i sistemi di trasporto” 1a. la redistribuzione e la ricomposizione della rete di trasporto in forma gerarchica e sinergica ed il recupero di quote di rete stradale e spazi pubblici integrando con nuovi interventi infrastrutturali, a favore di una loro migliore fruibilità e condivisione da parte di pedoni, ciclisti, utenti del TPL e mobilità privata a basso impatto ambientale; 1b. l'individuazione delle possibili forme di integrazione tra i sistemi di trasporto attraverso il corretto funzionamento dei nodi di interscambio esistenti (e/o realizzazione di nuovi nodi) per garantire opportune adduzioni alla rete primaria e secondaria; 1c. rendere possibile il trasporto di biciclette sui mezzi del TPL, sui treni e sui traghetti adeguando opportunamente gli spazi; 1d. lo sviluppo dell'integrazione tariffaria prevedendo anche il trasporto delle biciclette sui mezzi del TPL, sui treni e sui traghetti 1e. utilizzo dell'ITS e di sistemi di infomobilità per favorire l'integrazione di sistemi di trasporto, per la fornitura di dati sulla rete prioritaria urbana e per lo sviluppo di servizi innovativi di mobilità. 1f. Attività condotte dal Mobility Manager di area in collaborazione con i singoli Mobility manager aziendali con lo scopo di incentivare la sostenibilità 1g. Sviluppare politiche integrate di gestione della domanda Azioni nell’ambito della Strategia 2 “Sviluppo della mobilità collettiva” 2a. la realizzazione di corsie preferenziali o riservate al trasporto collettivo (autobus o tram), che, oltre ad avere ricadute positive sulla velocità commerciale, migliorano l'affidabilità dei passaggi, la sicurezza e la qualità del servizio;

90 2b. l'implementazione di impianti semaforici asserviti e preferenziali al TPL; 2c. la previsione di interventi, anche sulle infrastrutture, per la fluidificazione dei percorsi del trasporto pubblico (quali intersezioni, snodi, itinerari funzionali alla rettifica dei tracciati); 2d. aumentare l'accessibilità al TPL per i passeggeri con ridotta mobilità, aumentando le vetture attrezzate e realizzando interventi presso i marciapiedi in corrispondenza delle fermate; 2e. Utilizzo di ITS da parte degli operatori del trasporto pubblico, attraverso l'incremento nella dotazione di veicoli di sistemi per il monitoraggio in tempo reale della localizzazione e del servizio (centrale operativa, AVM- Automatic Vehicle Monitoring, e AVL-Automatic Vehicle Location) finalizzato ad adeguare gli orari del servizio alla domanda effettiva di passeggeri e, a intervenire anche in tempo reale per modifiche dei piani di esercizio; 2f. la rilevazione del numero di passeggeri a bordo, attraverso l'installazione di dispositivi sui mezzi, con l'avvio di sperimentazioni specifiche per l'utilizzo della telefonia mobile; 2g. l'utilizzo diffuso dei diversi canali di comunicazione all'utenza: informazioni a bordo e alle fermate; siti web informativi; social network come Facebook e Twitter; telefoni cellulari, mediante SMS di avviso; applicazioni per smartphone; schermi e altoparlanti nelle stazioni e presso le fermate e all'interno delle vetture; schermi e computer touch-screen in luoghi strategici come ospedali, centri commerciali e università; pannelli a messaggio variabile; 2h. azioni per il miglioramento della qualità del servizio del TPL Azioni nell’ambito della Strategia 3 “Sviluppo di sistemi di mobilità pedonale e ciclistica” 3a. l'implementazione di servizi di bike sharing anche per turisti ed utenti occasionali; 3b. il miglioramento delle condizioni d'uso della bicicletta attraverso la realizzazione di itinerari ciclabili; 3c. il miglioramento dei collegamenti pedonali e ciclistici verso i principali luoghi di interesse pubblico (scuole, uffici pubblici, servizi primari) - bike-sharing dedicati, servizi su gomma, percorsi dedicati (da stazioni a mete di pubblico interesse); 3d. l'adozione di soluzioni progettuali per ambiti specifici di particolare interesse e/o particolarmente problematici (quali le zone 30); 3e. la diffusione di servizi per i ciclisti, quali: servizi di riparazione e deposito, pompe pubbliche, la realizzazione di posteggi per le biciclette, custoditi ed attrezzati(...), presso le stazioni/fermate del TPL e parcheggi pubblici di scambio; 3f. creazione di percorsi casa -scuola per le biciclette e a piedi e promozione di forme di mobilità pedonale collettiva; g. l'implementazione di azioni di promozione, sensibilizzazione e marketing. 3h. la diffusione di sistemi ettometrici automatizzati, segnaletica way finding e dispositivi d'ausilio alla mobilità dell'utenza debole (semafori con segnalazione acustica, scivoli, percorsi tattili, ecc.) Azioni nell’ambito della Strategia 4 “Introduzione di sistemi di mobilità motorizzata condivisa” 4a. Dotazione presso le stazioni metro/treno, principali fermate di autobus e nodi di scambio di parcheggi dedicati ai fini dello sviluppo della mobilità condivisa nell'ottica del rafforzamento dell'accessibilità al sistema del Trasporto pubblico; 4b. Utilizzo di ITS e piattaforme software in grado di gestire il trasporto privato condiviso e di integrarlo con il TPL; 4c. Promozione della mobilità condivisa presso aziende ed enti pubblici;

91 4d. politiche tariffarie in favore di car sharing, moto sharing e carpooling; 4e. agevolazione transito e sosta per i veicoli con mobilità condivisa; Azioni nell’ambito della Strategia 5 “Rinnovo del parco con l'introduzione di mezzi a basso impatto inquinante in coerenza con il decreto legislativo n. 257/2016” 5a. Azioni per favorire lo sviluppo della mobilità condivisa a basso impatto inquinante; 5b. Introduzione di veicoli a basso impatto inquinante nelle flotte aziendali pubbliche e private; 5c. introduzione veicoli a basso impatto inquinante per la distribuzione urbana delle merci e/o cargo bike; 5d. introduzione di veicoli turistici a basso impatto inquinante, anche per le vie d'acqua; 5e. installazione colonnine per la ricarica elettrica e impianti per la distribuzione di combustibili alternativi a basso impatto inquinante; 5f. il monitoraggio della composizione e dell'età media della flotta del parco mezzi dei trasporti pubblici locali; 5g. Sistemi premiali per cargo bike e tricicli e quadricicli a basso impatto inquinante; Azioni nell’ambito della Strategia 6 “Razionalizzazione della logistica urbana” 6a. sviluppo di nuovi modelli di governance per una logistica urbana efficiente, efficace e sostenibile che consenta di ottimizzare il processo di raccolta e distribuzione delle merci in ambito urbano contribuendo alla riduzione del traffico e dell'inquinamento; 6b. introduzione di un sistema premiale per i veicoli meno impattanti dal punto di vista degli ingombri (furgoni <3,5 t, van sharing, cargo bike, ecc); 6c. adozione di un sistema di regolamentazione complessivo ed integrato (merci e passeggeri) da attuarsi anche mediante politiche tariffarie per l'accesso dei mezzi di carico/scarico (accessi a pagamento, articolazione di scontistiche e/o abbonamenti) che premi un ultimo miglio ecosostenibile; 6d. razionalizzazione delle aree per il carico scarico delle merci promuovendo e presidiando, anche attraverso l'ausilio di strumenti elettronici ed informatici, reti di aree (stalli) per il carico/scarico merci. Azioni nell’ambito della Strategia 7 “Diffusione della cultura connessa alla sicurezza della mobilità e alla mobilità sostenibile” 7a. interventi infrastrutturali per la risoluzione di problemi nei punti più a rischio della rete stradale; 7b. Introduzione in ambito urbano, in via sperimentale, delle valutazioni, dei controlli e delle ispezioni di sicurezza previste dal decreto legislativo n. 35/2011 tenuto conto delle indicazioni che perverranno da regioni e provincie autonome entro il 2020; 7c. aumentare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti e degli utenti del TPL ad esempio con la realizzazione e protezione di fermate ad «isola» e marciapiedi in corrispondenza delle fermate, attraverso la realizzazione di corsie ciclabili protette , interventi di separazione dei flussi, segnaletica orizzontale e verticale ed attraverso corsie pedonale protette e realizzazione percorsi pedonali protetti casa-scuola; 7d. campagne di sensibilizzazione ed educazione stradale; 7e. campagne di informazione e coinvolgimento sulla mobilità sostenibile, anche attraverso interventi specifici e diffusi sulle scuole.

92 4. Le Fasi successive di redazione del PUMS A valle della definizione degli obietti, delle strategie e delle azioni, il processo di formazione del PUMS prevede le seguenti fasi, da coordinare con il procedimento VAS-VI e con la contemporanea redazione del PTM:  Costruzione degli scenari alternativi  Simulazione e valutazione delle alternative  Individuazione dello Scenario di Piano Per portare a compimento la prima fase è necessario procedere alla individuazione degli orizzonti temporali di riferimento, sia di breve che di lungo termine, e alla correlata definizione delle dinamiche demografiche ed insediative e della domanda di mobilità agli orizzonti di piano Al termine di questa fase si procederà alla costruzione degli Scenari alternativi di Piano, facendo riferimento agli obiettivi generali e specifici identificati nelle fasi precedenti. Gli scenari alternativi dovranno essere successivamente valutati, a diversa scala, utilizzando un adeguato modello di simulazione in grado di interfacciarsi con i Sistemi di supporto alle decisioni in uso dalla Città Metropolitana di Napoli e di implementare gli indicatori di raggiungimento degli obiettivi elencati nell’Allegato 1 del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 397 del 4.8.2017, come modificato ed integrato dal Decreto n. 396 del 28.8.2019. Saranno quindi misurati i diversi livelli di perseguimento dei risultati, con particolare riferimento ai seguenti ambiti di approfondimento:  la fattibilità tecnica;  l'impatto sul cambio modale verso modalità più sostenibili;  la riduzione della congestione;  la riduzione dei consumi e delle emissioni (inquinanti locali, effetti climalteranti, rumore);  il miglioramento della sicurezza;  il miglioramento della qualità della vita dei cittadini;  l'attrattività commerciale;  la percezione degli utenti; Al termine di questo percorso si potrà pervenire alla individuazione dello Scenario di Piano. L’adozione di metodi e strumenti di supporto alle decisioni che portino a risultati e indicatori di confronto omogenei consente agli organi e agli Enti sovraordinati sia di individuare gli interventi che, a parità di costo, apportino maggiori benefici alla collettività, sia il confronto tra piani elaborati da diverse e distanti realtà territoriali. Queste ulteriori valutazioni sono quindi di rilevante utilità laddove si intenda accedere a finanziamenti per la realizzazione degli interventi individuati nel PUMS Nello Scenario di Piano dovranno essere indicati gli interventi a breve termine e a lungo termine, il cronoprogramma degli interventi e l’individuazione degli interventi prioritari, la stima dei costi di realizzazione e la relativa copertura finanziaria. Lo Scenario include anche gli interventi già programmati dall’Amministrazione e/o presenti in pianificazioni adottate e approvate dalla stessa. Il procedimento consigliato dal Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 397 del 4.8.2017 ai fini dell’adozione e dell’approvazione del PUMS è il seguente: 1. adozione del PUMS in Giunta metropolitana; 2. pubblicazione per 30 giorni del PUMS e raccolta delle eventuali osservazioni; 3. controdeduzioni delle osservazioni e approvazione del PUMS in Consiglio metropolitano.

93 È possibile altresì scegliere di seguire le procedure di adozione dei piani territoriali/urbanistici previste dalla legislazioni regionale.

Successivamente alla approvazione del PUMS si avvia la fase del Monitoraggio, obbligatorio, le cui attività devono essere definite nell'ambito della redazione del PUMS a partire dalla costruzione di diversi set di indicatori che consentano di valutare sia l'esecuzione dell'azione o dell'intervento (indicatori di realizzazione), sia il perseguimento degli obiettivi propri del PUMS (indicatori di risultato) legati all'efficacia ed all'efficienza del funzionamento dell'intervento, facendo preciso riferimento agli indicatori elencati negli Allegati al DM del MIT 397/2017 e 396/2019, riportati nel precedente paragrafo 2.3. Operativamente il monitoraggio, considerata già avvenuta la raccolta dei dati necessari per la stima degli indicatori ex ante, si potrà sviluppare nelle seguenti fasi:  raccolta dei dati necessari per la stima degli indicatori ex post, da monitorare con cadenza biennale;  confronto indicatori ex ante ed ex post per la valutazione dell’efficacia e dell’efficienza degli interventi previsti dal piano;  eventuale riconsiderazione critica degli interventi nel caso in cui il suddetto confronto evidenzi risultati al di sotto delle attese, con conseguente indicazione delle correzioni da apportare agli interventi di Piano (o alle modalità di realizzazione e gestione degli interventi);  eventuale revisione dei target da conseguire. Il monitoraggio periodico deve produrre un rapporto biennale sullo stato di realizzazione del PUMS e sulla sua capacità di perseguire gli obiettivi e i relativi target fissati. Il percorso partecipato sarà presente anche nella fase del monitoraggio con lo scopo di verificare il progressivo conseguimento degli obiettivi e di individuare eventuali problemi e criticità che ostacolano la regolare attuazione del Piano.

94 Linee Guida per la predisposizione e lo sviluppo del piano della mobilità urbana sostenibile La Commissione europea ha recentemente (2019) aggiornato ed integrato le Guidelines for Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, fornendo così un utile contributo alle città che intendono predisporre il PUMS.

La struttura rappresentativa del processo di pianificazione proposta nelle Linee Guida è di tipo circolare ed è articolata in 4 Fasi e 12 Step, ciascuno dei quali suddiviso in varie attività.

Per ogni attività vengono dettagliatamente descritti la logica di base (vale a dire le ragioni fondamentali per condurre l'attività, le questioni da affrontare, le domande a cui è necessario rispondere), gli obiettivi specifici delle attività da implementare, le attività principali da svolgere, i suggerimenti per eventuali attività complementari al di là degli obblighi di legge e dei requisiti essenziali, le tempistiche e le necessità di coordinamento con altre attività, ed infine una checklist dei principali risultati attesi. Al termine di ogni Fase è previsto il raggiungimento di uno specifico Risultato (Milestone). Anche il momento iniziale del processo pianificatorio è identificato con un Milestone, costituito dalla manifestazione del decisore politico di avviare la predisposizione del PUMS. Sinteticamente le fasi sono così descrivibili: Fase 1. Preparazione e analisi. Si definiscono i limiti geografici di intervento tenendo conto dell’area di influenza, si fissano i riferimenti progettuali e pianificatori, si verificano i dati a disposizione e quelli necessari alla ricostruzione dello stato di fatto. Risultato: Quadro conoscitivo, ovvero una esaustiva analisi dei problemi e delle opportunità più rilevanti relativi alla mobilità dell’intera area funzionale urbana. Fase 2. Sviluppo delle strategie. Sulla base del quadro conoscitivo si definiscono la vision, le strategie, gli obiettivi, i target e gli indicatori per il monitoraggio del piano. Risultato: Quadro strategico concordato Fase 3. Identificazione delle azioni di piano. Sulla base del Quadro strategico si passa alla fase operativa, selezionando le possibili misure e le azioni concrete da includere nel piano, valutandone anche gli aspetti finanziari. Risultato: Adozione del PUMS

95 Fase 4. Implementazione e monitoraggio. Si avvia l’implementazione del piano e si attiva il processo di monitoraggio e valutazione dei risultati, così da procedere ad una eventuale revisione del Piano. Risultato: Valutazione del Piano

Nell’ambito dell’intero percorso sono individuati specificamente i passaggi dove risulta di estrema rilevanza il confronto con la parte politica e con cittadini e stakeholder nonché quelli da sottoporre più specificamente alle attività di monitoraggio e valutazione. Negli schemi delle pagine successive si sono ulteriormente schematizzare le Fasi, Step e Azioni delle Linee Guida ELTIS, (in forma tabellare e non circolare) con tutti gli specifici risultati attesi per ciascuna Azione, proponendo l’accostamento con i passaggi procedurali previsti dal Decreto ministeriale 397/2017. In questo modo si intende definire un puntuale quadro di riferimento di tempi ed attività che possa facilitare il raggiungimento dell’obiettivo di approvazione del PUMS, considerando che i tempi necessari per il completamento di ogni Fase non sono tra loro uguali e che nelle esperienze di redazione dei PUMS è stato evidenziato che la fase di implementazione è equivalente, come tempi alla somma delle 3 precedenti Fasi.

Comparazione dei tempi effettivi per il completamento delle varie attività del processo di pianificazione 25

25 Guidelines for Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, 2019. . Rupprecht Consult- Forschung & Beratung GmbH.

96 GUIDELINES FOR DEVELOPING AND IMPLEMENTING A SUSTAINABLE URBAN MOBILITY PLAN - 2019

FASE STEP ATTIVITA' RISULTATI ATTESI DM 397/2017

1 - Decisione di avviare la formazione del PUMS

identificazione dei punti di forza, di debolezza ed ostacoli nello sviluppo del PUMS

sintesi delle condizioni iniziali prima di avviare concretamente l'attività 1.1 - Valutare capacità e analisi delle capacità tecniche e finanziarie per il processo di piano risorse approvazione del finanziamento per il PUMS valutazione di possibili ulteriori finanziamenti per l'implementazione delle misure del Piano individuazione del coordinatore del gruppo 1.2 - Creare di un inclusione nel gruppo dei soggetti con le capacità tecniche necessarie e gruppo di lavoro coinvolgimento delle autorità presenti nel territorio trasversale condivisione del significato e dell'importanza del PUMS identificazione degli stakeholder analisi dei principali attori 1.3 - Individuare la definizione del coordinamento degli stakeholder specifica competenza costituzione di un chiaro supporto politico 1 - Definire la struttura di lavoro di struttura Definire-1 la politca ed istituzionale acquisizione di impegno sui temi della sostenibilità da parte dei principali stakeholder 1.4 - Pianificare il definizione e identificazione di tempi, metodi e gruppi di cittadini da coinvolgere coinvolgimento di definizione dell'approccio comunicativo stakeholder e cittadini costruzione del "comitato direttivo" con i principali stakeholder sintesi dei principali documenti di riferimento nazionali e regionali 2.1 - Individuare i individuazione di principali opportunità e impatti principali riferimenti identificazione dell'area funzionale pianificatori e definire accordo politico sull'individuazione dell'area l'area funzionale inclusione delle principali autorità nel "comitato direttivo" identificazione di sinergie e conflitti con gli altri piani 2.2 - Connettersi con valutazione di opzioni per politiche di integrazione altri processi di Monitoraggio h) avvio del dialogo per pervenire alle integrazioni

pianificazione 1 - Analisi eAnalisi-preparazione 1

decisione sulle priorità tra le opzioni di integrazione Definizioneinterdisciplinare/interistituzionale a) lavoro didel gruppo

preparazione di un realtistico piano delle scadenze partecipato delpercorso Avvio c)

2.3 - Accordo sulla conferma del mandato politico per sviluppare il PUMS (in base alle scadenze può f) Valutazione ambientale strategica (VAS) strategica ambientale f) Valutazione tempistica e sulle variare la volontà politica o le necessità di visibilità) attività ideazione delle strategie di gestione degli imprevisti e della qualità

approvazione politica della tempistica e delle attività 2 - definizione-2 piano di delprocesso valutazione sulle necessità di ricorrere a supporto esterno e identificazione delle 2.4 - Supporto esterno tipologie appalto e conferimento incarichi identificazione dei dati necessari, anche con riferimento a priorità e obiettivi politici verifica dei dati disponibili e del loro livello qualitativo 3.1 - Definire le fonti di identificazione dei dati non disponibili e delle possibili fonti alternative informazione definizione di un sistema sicuro di gestione dei dati accordo con soggetti esterni di cui condividere i dati reperimento di ulteriori dati, se necessario analisi e definizione con cittadini e stakeholder dei problemi e delle opportunità 3.2 - Analizzare i descrizione delle problematiche di tutte le modalità di trasporto e dei principali problemi e le aspetti della mobilità sostenibile

opportunità relativi a definizione del sistema di riferimento sulla base del quale valutare e misurare i b) Predisposizione b) delquadro

tutti i tipi di trasporto progressi 3 - Analisi del sistema delladelmobilitàAnalisi-3 sistema definizione del livello di priorità sia dei problemi che delle opportunità 2 - Report della situazione attuale, contenente il quadro analitico condiviso dei problemi e delle opprtunità QUADRO CONOSCITIVO

coinvolgimento della politica coinvolgimento di cittadini e stakeholder fasi di monitoraggio e valutazione

97 GUIDELINES FOR DEVELOPING AND IMPLEMENTING A SUSTAINABLE URBAN MOBILITY PLAN - 2019

FASE STEP ATTIVITA' RISULTATI ATTESI DM 397/2017

1 - Decisione di avviare la formazione del PUMS

2 - Report della situazione attuale, contenente il quadro analitico condiviso dei problemi e delle opprtunità QUADRO CONOSCITIVO

valutazione dei possibili cambiamenti dei fattori esterni e del loro impatto

descrizione degli scenari alternativi, a cui aggiungere in ogni caso lo scenario zero 4.1 - Sviluppare i possibili scenari futuri identificazione delle tecniche più appropriate per la definizione e la valutazione degli scenari valutazione della "sensibilità" degli scenari ai cambiamenti discussione sulle necessità di cambiamento rispetto allo scenario zero 4.2 - Confrontarsi con

cittadini e stakeholder identificazione degli scenari, o degli elementi dello specifico scenario, più positivi 4 - Costruizone degli scenari Costruizone -4 costituzione del gruppo di stakeholder per definire lo sviluppo della Vision coinvolgimento attivo dei cittadini nella costruzione della Vision 5.1 - Creare insieme a definizione della bozza della Vision, sulla quale proseguire la discussione e il cittadini e stakeholder confronto una Vision condivisa accordo sulla versione definitiva della Vision pubblicazione della documentazione relativa ai risultati di questo processo

revisione della Vision per indirizzare correttamente l'individuazione degli obiettivi Monitoraggio h)

5.2 - Identificare gli 2 - Sviluppo delleSviluppo-2 strategie

obiettivi in riferimento definizione dei possibili obiettivi c) Avvio del percorso partecipato delpercorso Avvio c)

ai problemi disucssione con stakeholder sul set degli obiettivi delineati f) Valutazione ambientale strategica (VAS) strategica ambientale f)Valutazione

5 - Vison e obiettivi con stakeholder eobiettiviVison-5con definizione della versione dfinitiva del set di obiettivi definizione degli indicatori di risultato di tipo qualitativo e quantitativo, 6.1 - Definire gli valutazione di fonti di dati esistenti o nuovi Definizioned) degli obiettivi indicatori per tutti gli difinizione di un gruppo strategico di indicatori, con identificazione dei metodi di obiettivi

target misurazione e di report

6.2 - identificare target coinvolgimento degli stakeholder nella definizione dei target 6 - Indicatori e Indicatori -6 misurabili sviluppo di un set di target localmente raggiungibili 3 - Documento strategico contenente obiettivi, indicatori e target prioritari (da sottoporre a feedback con i cittadini) QUADRO STRATEGICO

coinvolgimento della politica coinvolgimento di cittadini e stakeholder fasi di monitoraggio e valutazione

98 GUIDELINES FOR DEVELOPING AND IMPLEMENTING A SUSTAINABLE URBAN MOBILITY PLAN - 2019

FASE STEP ATTIVITA' RISULTATI ATTESI DM 397/2017

3 - Documento strategico contenente obiettivi, indicatori e target prioritari (da sottoporre a feedback con i cittadini) QUADRO STRATEGICO

analisi delle misure pianificate ed implementate

crazione di un elenco di possibili misure 7.1 - Creare con gli confronto con altre con altre città che hanno implementato misure simili nei loro stakeholder un elenco PUMS di misure valutazione delle misure possibili in termini di raggiungimento obiettivi, accettabilità e costi creazione di una selezione di misure valutazione dei dettagli e stima dei costi delle misure inserite in questo elenco identificazione di pacchetti che possono attivare sinergie e superare ostacoli valutazione dei pacchetti con riferimento all'integrazione con altri piani (tra cui i 7.2 - Creare pacchetti di piani territoriali) misure integrate varifica dei pacchetti selezionati per valutare le combinazioni più efficaci discussione e validazione dei pacchetti con stakeholder e cittadini selezione finale dei pacchetti 7.3 - Monitoraggio e selezione del set di indicatori valutazione delle organizzazione delle attività di monitoraggio e valutazione 7 - Selezionare con gli stakeholder pacchetti di misuredi pacchetti glistakeholder Selezionare-7 con misure di piano accordo su costi e responsabilità delle attività di monitoraggio e valutazione 8.1 - Decscrivere le identificazione, definizione e descrizione di tutte le azioni azioni identificazione delle relazioni tra le diverse azioni predisposizione delle previsioni di spesa, flussi di cassa ed altri aspetti finanziari 8.2 - Fonti di analisi e valutazione di possibili fonti di finanziamento

finanziamento e Monitoraggio h) valutazione preliminare sulle necessità di acquisire finanziamenti esterni capacità finanziarie

sintesi delle azioni selezionate da sottoporre a discussione 3 - Pianificazione-3delle misure

identificazione del responsabile dell'implementazione di tutte le azioni partecipato delpercorso Avvio c) 8.3 - Priorità, tempi e accordo con gli stakeholder su tempi e priorità

responsabilità (VAS) strategica ambientale f) Valutazione pubblicazione delle risultanze dell'accordo per informare un pubblico più ampio sviluppo di attività di coinvolgimento e publiche relazioni Piano di dello scenario partecipata e)Costruzione 8.4 - Supporto politico definizione di feedback per i decisori politici, cittadini e stakeholder per pervenire e pubblico 8 - Accordo su azioni eresponsabilità azioni su Accordo -8 ad un accordo sulla scelta delle azioni definizione del piano finanziario e accordo per il finanziamento della prima fase di acquisizione dell'impegno di soggetti pubblici a co-finanziare 9.1 - Piano finanziario e avvio delle procedure per richieder finanziamenti per sviluppare i progetti suddivisione dei costi ottenimento della fattibilità finanziaria dei progetti accordo tra i principali soggetti coinvolti della suddivisione di costi e benefici predisposizione della bozza finale del documento di piano 9.2 -Completare il documento di Piano rivisitazione con stakolder interni ed esterni garantendone qualità e completamento della valutazione qualitativa

9 - Adozione-9finanziamento completezza

introduzione degli emendamenti definitivi PUMSdel e g)approvazione Adozione 4 - Adozione del PUMS, sulla base di un accordo più ampia possibile APPROVAZIONE PUMS

coinvolgimento della politica coinvolgimento di cittadini e stakeholder fasi di monitoraggio e valutazione

99 GUIDELINES FOR DEVELOPING AND IMPLEMENTING A SUSTAINABLE URBAN MOBILITY PLAN - 2019

FASE STEP ATTIVITA' RISULTATI ATTESI DM 397/2017

4 - Adozione del PUMS, sulla base di un accordo più ampia possibile APPROVAZIONE PUMS

distribuzione di schede informative ai soggetti che dovranno implementare il piano 10.1 - Coordinare l'implementazione accordo sulle fasi di coordimanto ed implementazione delle azioni pianificazione dei rischi e delle attività alternative identificazione delle procedure di aggiornamento da parte dei soggetti incaricati definizione ed accordo su quanto necessario in termini di beni e servizi per 10.2 - Procurare beni e l'implementazione del piano

implementazione servizi necessari per identificazione del personale addetto alle attività di appalto 10diGestire-fase la l'implementazione definizione delle procedure di appalto aggiudicazione degli appalti monitoraggio costante dello stato di implementazione delle attività valutazione degli avanzamenti nel raggiungimento degli obiettivi del PUMS ad 11.1 - Monitorare gli intervalli regolari avanzamenti e adattare identificazione dei necessari aggiustamenti discussione per l'approvazione degli aggiustamenti individuati coinvolgimento dei soggetti più interessati dalle misure di implementazione comunicare 11.2 - Coinvolgere i identificazione delle misure di mitigazione degli effetti negativi dovuti alla cittadini e gli Monitoraggio h) implementazione del piano stakeholder 11 - Monitorare, adattare, adattare, 11Monitorare, - sviluppo delle attività di comunicazione sull'avanzamento delle misure

valutazione dei successi e dei fallimenti del PUMS partecipato delpercorso Avvio c) 4 - Implementazione-4emonitoraggio 12.1 - Successi e valutazione delle misure di implementazione fallimenti definizione dei differenti punti di vista dei cittadini e degli stakeholder (VAS) strategica ambientale f)Valutazione comunicazione dei risultati positivi e negativi del PUMS 12.2 - Diffondere i pubblicazione dei documenti che evidenziano aspetti positivi e negativi del Piano risultati

deirisultati" identificazione di nuove sfide e nuovi obiettivi nei settori della mobilità e dei 12.3 - Individuare tarsporti nuove sfide e soluzioni utilizzo delle modalità apprese nello sviluppo del PUMS per altri processi di 12Revisione-e"valutazione conlcusione dell'aggiornamento del PUMS 5 - Valutazione dei risultati raggiunti ed identificazione delle nuove sfide IMPLEMENTAZIONE

coinvolgimento della politica coinvolgimento di cittadini e stakeholder fasi di monitoraggio e valutazione

100 La Valutazione Ambientale

A. La Valutazione ambientale strategica integrata alla Valutazione di incidenza I contenuti di questo capitolo sono basati sul documento “La Procedura di Valutazione Ambientale Strategica (VAS), Integrata alla Valutazione di Incidenza (VI) per il Piano Territoriale Metropolitano (PTM) di Napoli” predisposto dalla direzione Pianificazione Territoriale Urbanistica quale allegato del Project charter – Linee di indirizzo per la redazione del Piano Territoriale Metropolitano (PTM) approvato con Delibera del Sindaco Metropolitano n. 78 del 2.7.2020. I contenuti del citato documento sono stati rielaborati introducendo le modifiche finalizzate a precisare l’ambito di azione della VAS del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Restano da valutare, insieme all’Autorità Competente, eventuali misure di razionalizzazione dei procedimenti di VAS relativi al PUMS e al PTM della Città Metropolitana di Napoli. Data la concomitanza del processo di formazione dei due Piani, strettamente interrelati seppure non coincidenti rispetto a contenuti e finalità, e la naturale sovrapposizione degli ambiti geografici di riferimento sarà necessario verificare, in confronto con l’Autorità Competente, che non si determinino le duplicazioni paventate dall’art. 11 del D.Lgs 152/2006. La Valutazione Ambientale Strategica (VAS) è un processo che consente di integrare le considerazioni di natura ambientale nei piani e nei programmi di sviluppo, al fine di migliorare la qualità decisionale complessiva. In particolare l'obiettivo principale della VAS è quello valutare gli effetti ambientali dei piani o dei programmi, prima della loro approvazione (ex ante), nel corso della loro attuazione (in itinere) ed al termine del relativo periodo di validità (ex post), garantendo così un elevato livello di protezione dell’ambiente. Un altro scopo fondamentale della VAS è quello di promuovere la partecipazione sociale in materia ambientale nell’ambito dei processi di pianificazione e programmazione, migliorando la quantità e la qualità delle informazioni fornite alle persone, e promuovendo la partecipazione pubblica agli stessi processi. La normativa in materia di mobilità sostenibile, sia a livello europeo che nazionale, include nel procedimento di formazione del PUMS quali elementi cardine la partecipazione, il monitoraggio e la valutazione. Il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 397 del 4.8.2017 prevede infatti, quali specifici passi procedurali finalizzati alla redazione ed approvazione del PUMS, il percorso partecipativo e la fase del monitoraggio. Il concetto di sostenibilità è poi direttamente introitato nei contenuti specifici e nella metodologia per la redazione del PUMS, indicati nel citato Decreto Ministeriale n. 397 del 4.8.2017, anche se la disciplina introdotta con la VAS prevede un maggiore approfondimento degli aspetti più specificamente ambientali. Il concetto di sviluppo sostenibile delineato all’art. 4, comma 3, del D.Lgs 152/2006 sancisce che “La valutazione ambientale di piani, programmi e progetti ha la finalità di assicurare che l'attività antropica sia compatibile con le condizioni per uno sviluppo sostenibile, e quindi nel rispetto della capacità rigenerativa degli ecosistemi e delle risorse, della salvaguardia della biodiversità e di un'equa distribuzione dei vantaggi connessi all'attività economica. Per mezzo della stessa si affronta la determinazione della valutazione preventiva integrata degli impatti ambientali nello svolgimento delle attività normative e amministrative, di informazione ambientale, di pianificazione e programmazione”. Pertanto, nel caso dei PUMS, la VAS non può in alcun modo essere ricondotta ad un semplice “allegato” degli elaborati del Piano (il Rapporto Ambientale) e la considerazione degli aspetti ambientali è integrata al processo di pianificazione, accompagnando tutte le fasi di formazione del Piano, a partire dalle prime fasi decisionali, proseguendo poi nel corso della sua elaborazione, approvazione ed attuazione.

101 Nella fase di attuazione/gestione, il monitoraggio, previsto sia nel processo di VAS che per il PUMS, fornisce gli strumenti ed i dati che consentono di individuare ed affrontare le eventuali criticità del Piano stesso, oppure di evidenziare gli aspetti da migliorare al fine di riuscire a raggiungere gli obiettivi prefissati. La VAS dunque, quale visione “strategica” finalizzata al raggiungimento dello sviluppo sostenibile del territori che riserva un’importanza fondamentale alle forme di partecipazione sia dei soggetti competenti in materia ambientale sia di un pubblico molto più vasto, è perfettamente in linea con le finalità ed i contenuti dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile.

Corrispondenza tra le attività previste per il PUMS (SUMP) e per la VAS (SEA ) 26 La Valutazione di Incidenza (VI) è invece uno specifico procedimento amministrativo – di carattere preventivo – che ha lo scopo di valutare gli effetti delle trasformazioni del territorio sulla conservazione della biodiversità. È stata introdotta nell’ambito della Direttiva 92/43/CEE, la cosiddetta “Direttiva Habitat”, che istituisce una strategia globale finalizzata prioritariamente alla salvaguardia della biodiversità mediante la conservazione degli habitat naturali, della flora e della fauna selvatiche. La VI è obbligatoria per tutti i piani, i programmi ed i progetti di opere ed interventi che possano determinare significative incidenze sui siti della rete “Natura 2000”. Quest’ultima è la rete ecologica diffusa su tutto il territorio dell'Unione, identificata in attuazione della stessa Direttiva “Habitat” per garantire il mantenimento a lungo termine degli habitat naturali e delle specie di flora e fauna minacciati o rari a livello comunitario. La rete “Natura 2000” è costituita dai Siti di Interesse Comunitario (SIC), identificati dagli Stati Membri, che vengono successivamente designati quali Zone Speciali di Conservazione (ZSC), ed include anche le Zone di Protezione Speciale (ZPS), a loro volta istituite ai sensi della Direttiva 79/409/CEE, concernente la conservazione degli uccelli selvatici (la cosiddetta “Direttiva Uccelli”, poi sostituita dalla Direttiva 2009/147/CE sullo stesso argomento).

26 Guidelines for Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, 2019. . Rupprecht Consult- Forschung & Beratung GmbH.

102 A.1 Quadro normativo Evoluzione del quadro normativo europeo, nazionale e regionale Nella Comunità Europea la prospettiva dell’emanazione di una direttiva specifica concernente la valutazione dei possibili effetti ambientali di piani, politiche e programmi è stata presa in considerazione già a partire dagli anni Settanta. Nel 1973, infatti, il “Primo Programma di Azione Ambientale” sottolinea la necessità di superare la valutazione di impatto riferita alle sole opere, estendendola anche a piani e programmi in modo tale da prevenire danni ambientali già a monte, nel corso del processo di pianificazione. Successivamente il “Quarto Programma di Azione Ambientale” (1987) si impegnava formalmente ad estendere la procedura di valutazione ambientale anche ai livelli decisionali superiori rispetto a quello meramente progettuale. Nel 1992 la Direttiva 92/43/CE, concernente la conservazione degli habitat naturali e seminaturali, della flora e della flora selvatica, prevedeva espressamente una valutazione ambientale di piani e progetti che potevano produrre impatti significativi – anche indiretti e cumulativi – sugli habitat oggetto di salvaguardia da parte della Direttiva stessa. La proposta di una specifica direttiva sulla Valutazione Ambientale Strategica (VAS), la cui stesura è iniziata nel 1996, fu adottata dal Parlamento Europeo il 20 ottobre 1998. Tre anni dopo, nel 2001, venne emanata la Direttiva 2001/42/CE, concernente la “valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull’ambiente”, da recepire nelle normative nazionali entro il 21 luglio 2004. L’obiettivo generale della Direttiva è quello di “prevedere un elevato livello di protezione dell’ambiente e contribuire all’integrazione di considerazioni ambientali all’atto dell’elaborazione e dell’adozione di piani e programmi al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile, assicurando che, ai sensi della presente direttiva, la valutazione ambientale sia applicata a determinati piani e programmi che possono avere effetti significativi sull’ambiente!. In coerenza con tale obiettivo, viene introdotta la VAS intesa quale processo sistematico, finalizzato a valutare le conseguenze sul piano ambientale di iniziative ed azioni proposte nell’ambito di programmi nazionali, regionali e locali in modo che le stesse siano affrontate, alla pari delle considerazioni di ordine economico e sociale, fin dalle prime fasi strategiche del processo decisionale. La Direttiva 2001/42/CE è stata recepita in Italia con il Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152 “Norme in materia ambientale”, emanato in attuazione della Legge n. 308/1994, con cui si delegava il Governo ad adottare, entro diciotto mesi, uno o più decreti legislativi di riordino, coordinamento e integrazione delle disposizioni legislative in vari settori e materie, tra cui la VAS. La Parte II - Titolo II del Decreto, che riguarda appunto l’adozione delle procedure di VAS, è entrata in vigore il 31 luglio 2007, a seguito della proroga concessa dal Governo Italiano con il Decreto Legge n. 300/2006. Dopo la sua emanazione il D.Lgs 152/2006 ha subito diversi emendamenti: quelli apportati con il D.Lgs 4/2008 meritano di essere segnalati per aver rinnovato in maniera sostanziale la disciplina concernente la VAS e le altre valutazioni ambientali, sostituendo integralmente la Parte Seconda del D.Lgs 152/2006. Questa modifica così radicale si rese necessaria per allineare in maniera più rigorosa la normativa italiana alle direttive comunitarie. Successivamente il D.Lgs 128/2010 ha ulteriormente modificato le Parti Prima, Seconda e Quinta del D.Lgs 152/2006 in materia di VIA, VAS e AIA (Autorizzazione Integrata Ambientale), mentre il più recente D.Lgs 104/2017 ha riguardato più specificamente “la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati”. Lo strumento della Valutazione di Incidenza è stato introdotto dalla citata Direttiva 92/43/CEE del 21 maggio 1992 “Conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e fauna

103 selvatiche” (cd. Direttiva “Habitat”). Scopo della Direttiva Habitat è “salvaguardare la biodiversità mediante la conservazione degli habitat naturali, nonché della flora e della fauna selvatiche nel territorio europeo degli Stati membri al quale si applica il trattato” (art. 2). Per il raggiungimento di questo obiettivo la Direttiva stabilisce misure volte ad assicurare il mantenimento o il ripristino, in uno stato di conservazione soddisfacente, degli habitat e delle specie di interesse comunitario elencati nei suoi allegati. La Direttiva è costruita intorno a due pilastri: la rete ecologica “Natura 2000”, costituita da siti mirati alla conservazione di habitat e specie elencati rispettivamente negli Allegati I e II, e il regime di tutela delle specie elencate negli Allegati IV e V. Essa stabilisce norme per la gestione dei siti della rete “Natura 2000”, il finanziamento (art 8), il monitoraggio e l'elaborazione di rapporti nazionali sull'attuazione delle disposizioni della Direttiva (artt. 11 e 17), e il rilascio di eventuali deroghe (art. 16). Riconosce inoltre l'importanza degli elementi del paesaggio che svolgono un ruolo di connessione ecologica per la flora e la fauna selvatiche (art. 10). Il recepimento della Direttiva è avvenuto in Italia nel 1997 attraverso il Regolamento approvato con DPR 8 settembre 1997 n. 357, successivamente modificato ed integrato dal DPR 120 del 12 marzo 2003.

L‟art. 35 del D.Lgs 152/2006 disponeva che le Regioni provvedessero, ove necessario, ad adeguare il proprio ordinamento interno in materia di VAS ai contenuti dello stesso Decreto entro i dodici mesi successivi alla sua entrata in vigore. Con Decreto del Presidente della Giunta Regionale n. 17 del 18/12/2009 è stato emanato il Regolamento “Attuazione della Valutazione Ambientale Strategica (VAS) in Regione Campania (Parte seconda del D.Lgs 152/2006)”, che fornisce specifici indirizzi in merito all’attuazione regionale delle disposizioni inerenti la VAS sui seguenti aspetti:  ambito di applicazione della procedura e sue possibili deroghe;  criteri per l‟individuazione dei soggetti competenti in materia ambientale chiamati a partecipare al processo di VAS;  modalità di consultazione della Regione Campania su procedimenti di competenza statale o di regioni confinanti. In ottemperanza all’art. 5 comma 3 della suddetto Regolamento, con Deliberazione di Giunta Regionale n. 203 del 05/03/2010 sono stati approvati gli “Indirizzi operativi e procedurali per lo svolgimento della VAS in Regione Campania” al fine di fornire i necessari indirizzi operativi e procedurali in merito allo svolgimento del procedimento di VAS, all’integrazione della VAS con la valutazione di incidenza e/o con la VIA nonché al coordinamento con i procedimenti autorizzatori relativi alla pianificazione e programmazione territoriale, ai sensi della legge regionale n. 16/2004, e altri procedimenti autorizzatori di piani e programmi specificatamente normati. Per quanto attiene, invece, la normativa regionale in materia di Valutazione di Incidenza (VI), con il Decreto del Presidente della Giunta Regionale n. 9 del 29/01/2010 “Disposizioni in materia di procedimento di valutazione di incidenza” è stato emanato il Regolamento n. 1/2010 volto a disciplinare il procedimento di VI relativo a piani, programmi, progetti di opere ed interventi che possono avere incidenza significativa sui proposti siti di importanza comunitaria o sui siti di importanza comunitaria o sulle zone speciali di conservazione o sulle zone di protezione speciale, così come definiti dal DPR n. 357/1997, ricadenti nel territorio della Regione Campania ed elencati nell’allegato 1 allo stesso Regolamento. In attuazione dell’art. 9 comma 2 del Regolamento n. 1/2010, con Deliberazione di Giunta Regionale n. 324 del 19/03/2010 sono state emanate le “Linee Guida e Criteri di Indirizzo per l'effettuazione della Valutazione di Incidenza in Regione Campania” volte a definire gli indirizzi operativi in merito ai criteri e alle modalità di svolgimento del procedimento di Valutazione di Incidenza e all’integrazione della stessa Valutazione con le procedure di Valutazione Ambientale Strategica o con la Valutazione di Impatto Ambientale. Tali “linee guida” sono state successivamente modificate ed aggiornate alla normativa sovraordinata sopravvenuta con la

104 Deliberazione della Giunta Regionale n. 167 del 31 marzo 2015, e la Deliberazione della Giunta Regionale n. 814 del 4 dicembre 2018.

Di seguito si delinea un quadro riepilogativo della normativa comunitaria, nazionale e regionale in materia di VAS e VI . Disposizioni normative comunitarie 1973 – I Programma di Azione Ambientale (CEE) : evidenzia la necessità di superare la valutazione di impatto ambientale riferita alle sole opere, e di estenderla anche ai piani ed ai programmi, con l’obiettivo di prevenire i danni ambientali nel corso del processo di pianificazione, che generalmente precede la progettazione stessa. 1979 - Direttiva 79/409/CEE - Concernente la conservazione degli uccelli selvatici (cosiddetta “Direttiva Uccelli”): riconosce la perdita e il degrado degli habitat come i più gravi fattori di rischio per la conservazione degli uccelli selvatici, ponendosi l’obiettivo di proteggere gli habitat delle specie elencate nell’Allegato I e di quelle migratorie non elencate che ritornano regolarmente, attraverso una rete coerente di Zone di Protezione Speciale (ZPS) che includono i territori più adatti alla sopravvivenza di queste specie. È stata successivamente abrogata e sostituita integralmente dalla versione codificata della Direttiva 2009/147/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 30 novembre 2009. 1987 - IV Programma di Azione Ambientale (CEE) : il legislatore europeo si impegna formalmente ad estendere la procedura di valutazione ambientale anche ai livelli decisionali superiori rispetto a quello meramente progettuale. 1992 - Direttiva 92/43/CEE - Conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e fauna selvatiche (cosiddetta “Direttiva Habitat”): è finalizzata prioritariamente alla salvaguardia della biodiversità mediante la conservazione degli habitat naturali, della flora e della fauna selvatiche. Si attua attraverso uno speciale regime di tutela per le specie minacciate, elencate negli Allegati IV e V, e l’istituzione della rete ecologica Natura 2000. Nell’ambito di questa strategia globale introduce la “Valutazione di Incidenza” (VI, art. 6, comma 3), che costituisce lo specifico procedimento amministrativo, di carattere preventivo, finalizzato alla valutazione degli effetti delle trasformazioni del territorio sulla conservazione della biodiversità. La VI è obbligatoria per piani, programmi e progetti di opere ed interventi che possano determinare significative incidenze sui siti della Rete Natura 2000. 1998 - Il 20 ottobre 1998 il Parlamento Europeo adotta la proposta di una specifica Direttiva sulla Valutazione Ambientale Strategica (VAS). 2001 - Direttiva 2001/42/CE: introduce la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) con l’obiettivo di promuovere lo sviluppo sostenibile, assicurando contestualmente un elevato livello di protezione dell’ambiente. La strategia adottata prevede l’obbligo di considerare e valutare, fin dalle prime fasi del processo decisionale, le conseguenze ambientali delle iniziative e delle azioni proposte nell’ambito di programmi nazionali, regionali e locali. La Direttiva doveva essere recepita dalle normative nazionali entro il 21 luglio 2004. 2009 - Direttiva 2009/147/CE - Concernente la conservazione degli uccelli selvatici (cosiddetta “Direttiva Uccelli”): sostituisce integralmente la precedente Direttiva 79/409/CEE. Disposizioni normative nazionali 1997 - Decreto del Presidente della Repubblica 8 settembre 1997, n. 357 - Regolamento recante attuazione della direttiva 92/43/CEE relativa alla conservazione degli habitat natuali e seminaturali, nonché della flora e della fauna selvatiche: recepisce la Direttiva 92/43/CEE mediante il regolamento di attuazione.

105 2003 – Decreto del Presidente della Repubblica 12 marzo 2003, n. 120 – Regolamento recante modifiche ed integrazioni al decreto del Presidente della Repubblica 8 settembre 1997, n. 357, concernente attuazione della direttiva 92/43/CEE relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali, nonché della flora e della fauna selvatiche. 2006 - Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152 - Norme in materia ambientale: recepisce la Direttiva 2001/42/CE, in attuazione della Legge 308/2004, L’introduzione della VAS è disciplinata nella Parte II - Titolo II, ed è entrata in vigore il 31 luglio 2007, a seguito della proroga disposta con il Decreto Legge 28 dicembre 2006, n. 300 (art. 5), convertito con modificazioni dalla Legge 26 febbraio 2007, n. 17. 2006 – Decreto Legislativo 8 novembre 2006, n. 284, Disposizioni correttive e integrative del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale. 2008 – Decreto Legislativo 16 gennaio 2008, n. 4, Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale. 2010 – Decreto Legislativo 29 giugno 2010, n. 128, Modifiche ed integrazioni al decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale, a norma dell'articolo 12 della legge 18 giugno 2009, n. 69 : entrato in vigore il 26 agosto 2010 2017 - Decreto Legislativo 16 giugno 2017, n. 104, Attuazione della direttiva 2014/52/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 aprile 2014, che modifica la direttiva 2011/92/UE, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, ai sensi degli articoli 1 e 14 della legge 9 luglio 2015, n. 114. Disposizioni normative in Regione Campania 2006 – Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152, articolo 35 – Norme in materia ambientale: dispone l’adeguamento delle disposizioni normative regionali entro dodici mesi dall’entrata in vigore dello stesso D.Lgs 152/2006. 2009 – Decreto del Presidente della Giunta regionale della Campania 18 dicembre 2009, n. 17 – Regolamento di attuazione della Valutazione Ambientale Strategica (VAS) in Campania : fornisce specifici indirizzi in merito all’attuazione in Regione Campania delle disposizioni inerenti la VAS, ai sensi del D.Lgs 152/2006, articolo 7, comma 7. 2010 – Decreto del Presidente della Giunta regionale della Campania 29 gennaio 2010, n. 9 – Regolamento 1/2010 – Disposizioni in materia di procedimento di Valutazione di Incidenza: disciplina il procedimento di Valutazione di Incidenza relativo ai piani, programmi, progetti di opere ed interventi ricadenti nel territorio della Regione Campania. 2010 – Deliberazione della Giunta Regionale 5 marzo 2010, n. 203 – Indirizzi operativi e procedurali per lo svolgimento della VAS in Regione Campania: definisce gli indirizzi operativi in merito allo svolgimento del procedimento di Valutazione Ambientale Strategica (VAS), all’integrazione della VAS con la Valutazione di Incidenza (VI) e/o con la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), nonché al coordinamento con i procedimenti autorizzatori relativi alla pianificazione e programmazione territoriale, e altri procedimenti autorizzatori di piani e programmi specificatamente normati. 2016 – Circolare prot. n. 0329236 del 13 maggio 2016 – Circolare in merito al rilascio del “sentito” ai sensi dell’art. 5, comma 7 del DPR 357/1997 e dell’art. 1, comma 4 della LR 16/2014 ai fini delle procedure di Valutazione di Incidenza di competenza regionale e comunale. 2016 - Deliberazione della Giunta Regionale n. 686 del 6 dicembre 2016 – Nuovo disciplinare sulle modalità di calcolo degli oneri dovuti per le procedure di Valutazione Ambientale Strategica, Valutazione di Impatto Ambientale e Valutazione di Incidenza di competenza della Regione Campania.

106 2018 – Deliberazione della Giunta Regionale n. 814 del 4 dicembre 2018 – Aggiornamento delle “Linee guida e criteri di indirizzo per l'effettuazione della valutazione di incidenza in Regione Campania” ai sensi dell'art. 9, comma 2 del regolamento regionale n. 1/2010 e della DGR n. 62 del 23/02/2015 : sostituisce integralmente le “Linee guida” già approvate con le precedenti DGR n. 324/2010 e DGR 167/2015.

A.2 Processo di VAS Nel processo di VAS relativo allo strumento di pianificazione del PUMS intervengono essenzialmente i seguenti soggetti (D.Lgs 152/2006, art. 5):

AUTORITÀ PROCEDENTE (AP): è la Pubblica Amministrazione che elabora il Piano, oppure – nel caso in cui il soggetto che predispone il Piano sia un diverso soggetto pubblico o privato – la Pubblica Amministrazione che recepisce, adotta o approva il Piano stesso ;

AUTORITÀ COMPETENTE (AC): è la Pubblica Amministrazione cui compete l’adozione del provvedimento di verifica di assoggettabilità e l’elaborazione del parere motivato;

SOGGETTI COMPETENTI IN MATERIA AMBIENTALE (SCA): sono le Pubbliche Amministrazioni e gli Enti Pubblici che, per le loro specifiche competenze o responsabilità in campo ambientale, possono essere interessate agli impatti sull'ambiente dovuti all'attuazione di piani, programmi o progetti;

PUBBLICO (P): una o più persone fisiche o giuridiche, secondo la normativa vigente, e le loro associazioni, organizzazioni o gruppi, che soddisfino le condizioni incluse nella “Convenzione sull'accesso alle informazioni, la partecipazione del pubblico ai processi decisionali e l'accesso alla giustizia in materia ambientale”, nota come “Convenzione di Aarhus”;

PUBBLICO INTERESSATO (PI) : il pubblico che subisce o può subire gli effetti delle procedure decisionali in materia ambientale o che ha un interesse in tali procedure, nel quale rientrano sicuramente le organizzazioni non governative che promuovono la protezione dell'ambiente e che soddisfano i requisiti previsti dalla normativa statale vigente, nonché le organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative . Secondo un approccio strettamente disciplinare, il processo di VAS si articola nelle seguenti fasi: a) Screening b) Scoping c) Valutazione d) Monitoraggio degli effetti ambientali del Piano e) Informazione e consultazione del pubblico e dei vari attori del processo decisionale (fase trasversale a tutte le altre) Rispetto a questo limpido schema teorico, l’art. 11 del D.Lgs 152/2006 specifica ulteriormente le concrete attività da espletare nel corso delle diverse fasi della procedura di VAS “Articolo 11 – Modalità di svolgimento: 1. La valutazione ambientale strategica è avviata dall'autorità procedente contestualmente al processo di formazione del piano o programma e comprende, secondo le disposizioni di cui agli articoli da 12 a 18: a) lo svolgimento di una verifica di assoggettabilità limitatamente ai piani e ai programmi di cui all'articolo 6, commi 3 e 3-bis; b) l’elaborazione del rapporto ambientale; c) lo svolgimento di consultazioni; d) la valutazione del rapporto ambientale e gli esiti delle consultazioni; e) la decisione; f) l’informazione sulla decisione; g) il monitoraggio”.

107 Fase di screening o verifica di assoggettabilità (D.Lgs 152/2006, art. 12) La norma dispone in maniera inequivocabile che la procedura VAS deve essere avviata contestualmente al processo di formazione del Piano a cui si riferisce. Lo screening (che nel D.Lgs 152/2006 viene definita come “verifica di assoggettabilità”) è la fase nel corso della quale si accerta che il Piano in argomento ricada nell'ambito giuridico per il quale è prevista la VAS, ovvero per determinare se il Piano debba essere assoggettato a VAS o meno, facendo riferimento a quanto previsto dall’art. 6 del D.Lgs 152/2006 e dalla corrispondente normativa regionale, emanata ai sensi del successivo art. 7. Fase di scoping (D.Lgs 152/2006, art. 14, comma 1 e 2) Una volta verificata l’assoggettabilità alla VAS, prende avvio la fase di scoping, che costituisce il momento preliminare all’effettiva attuazione del processo di valutazione degli effetti ambientali del Piano. Attraverso il documento di scoping o Rapporto Ambientale Preliminare (RAP, che nel D.Lgs 152/2006, art. 13, comma 1, viene definito semplicemente “rapporto preliminare”), l’Autorità Procedente, in collaborazione con l’Autorità Competente ed i Soggetti Competenti in materia Ambientale (SCA), stabilisce i dati e le informazioni da inserire e trattare nel Rapporto Ambientale. In altre parole viene definito l'ambito delle indagini necessarie per la valutazione. La Direttiva 2001/42/CE stabilisce, infatti, che in merito alla portata delle informazioni da includere nel Rapporto Ambientale e sul loro livello di dettaglio, debbano essere consultate le Autorità che “per le loro specifiche competenze ambientali possono essere interessate agli effetti sull'ambiente dovuti all'applicazione dei piani e dei programmi” (articolo 5, paragrafo 4), tra le quali rientrano, ad esempio, l’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale (ARPA), le Aziende Sanitarie Locali (ASL), gli Enti gestori aree protette, il MIBACT, la Regione, le Province confinanti, le Comunità Montane, i Comuni interessati, i Comuni confinanti e le Autorità di Bacino. Le consultazioni relative alla fase di scoping hanno la durata di 90 giorni, a partire dall’invio del documento di scoping agli SCA individuati. Elaborazione del Rapporto Ambientale (D.Lgs 152/2006, art. 14, comma 3 e 4) Una volta stabilito il livello di dettaglio delle informazioni ambientali da fornire, si passa alla fase successiva, che consiste nella stesura del Rapporto Ambientale (RA), il documento attorno al quale si struttura tutto il processo valutativo e che costituisce parte integrante della documentazione del Piano da adottare. I contenuti del RA sono indicati nell’Allegato VI dello stesso D.Lgs 152/2006, sebbene il comma 4 dell’art. 14 specifichi che tali informazioni devono essere fornite “nei limiti in cui possono essere ragionevolmente richieste, tenuto conto del livello delle conoscenze e dei metodi di valutazione correnti, dei contenuti e del livello di dettaglio del piano o del programma”. Nel RA la Proposta di Piano viene dettagliatamente illustrata e poi messa a confronto con alcune sue ragionevoli alternative; infine vengono descritti e valutati gli effetti ambientali derivanti dalla attuazione delle diverse ipotesi pianificatorie contemplate. In sostanza si cerca di prefigurare i probabili effetti ambientali significativi determinati dall’attuazione del Piano e delle sua alternative, attraverso l'uso di indicatori ambientali. A tal fine il RA deve contenere alcune informazioni minime relative alle diverse componenti ambientali del territorio interessato dal Piano stesso (acqua, aria, suolo, energia, rifiuti, biodiversità, paesaggio, ecc.), nonché le necessarie informazioni relative al regime vincolistico ed al sistema delle tutele nell’area di studio, come stabiliti dalla normativa comunitaria, nazionale e regionale. Inoltre il RA deve dare atto della consultazione svolta nella fase di scoping ed evidenziare il modo in cui sono stati presi in considerazione i contributi pervenuti.

108 Il RA deve essere accompagnato anche da una Sintesi non Tecnica (SnT), che ne riassuma i contenuti in modo semplice e chiaro, ovvero comprensibile anche per i “non addetti ai lavori”, che ha lo scopo di garantire la partecipazione del pubblico, consentendo una ampia divulgazione del processo di VAS. Consultazioni (D.Lgs 152/2006, art. 14) L’art. 14 del D.Lgs 152/2006 indica le modalità ed i mezzi con cui il RA e la documentazione di Piano deve essere messa a disposizione del pubblico per 60 giorni, nel corso dei quali “chiunque può prendere visione della proposta di piano o programma e del relativo rapporto ambientale e presentare proprie osservazioni in forma scritta, anche fornendo nuovi o ulteriori elementi conoscitivi e valutativi” (comma 3). Ulteriori modalità specifiche di pubblicità sono indicate nella disciplina normativa regionale e possono essere concordate tra le Autorità Procedente e Competente, nel rispetto dei principi generali. In proposito è molto interessante la disposizione di cui al successivo comma 4, la quale prevede che in attuazione dei principi di economicità e di semplificazione, le procedure di deposito, pubblicità e partecipazione eventualmente previste dalle vigenti disposizioni anche regionali per specifici piani e programmi, si coordinano con quelle con quelle della VAS, al fine di evitare inutili duplicazioni procedimentali e allungamento dei tempi. L’aspetto della partecipazione previsto dalla VAS è stato ulteriormente integrato da due direttive europee relative alla partecipazione del pubblico in determinati piani e programmi (Direttiva 2003/35/CE) e all’accesso ai dati ambientali (Direttiva 2003/4/CE), quest’ultima recepita dalla Stato italiano con D.Lgs 195/2005. La Direttiva 2003/4/CE ha lo scopo di garantire il diritto di accesso del pubblico all’informazione ambientale e di garantire che l’informazione ambientale sia sistematicamente e progressivamente messa a disposizione del pubblico (art. 1). In sostanza la Pubblica Amministrazione è tenuta non soltanto a rispondere alle richieste dei cittadini, ma deve anche garantire la raccolta, l’aggiornamento e la divulgazione dell’informazione ambientale, promuovendo l’uso di tecnologie di telecomunicazione e/o di tecnologie elettroniche e rendendola progressivamente disponibile in banche dati elettroniche, cui il pubblico può avere facilmente accesso tramite reti di telecomunicazione pubbliche (art. 7.1). Il concetto di informazione ambientale comprende, tra l’altro, le autorizzazioni con un impatto significativo sull'ambiente, gli accordi in materia di ambiente, gli studi sull'impatto ambientale e le valutazioni dei rischi relativi agli elementi ambientali. La valutazione del Rapporto Ambientale, la decisione e la relativa informazione (D.Lgs 152/2006, artt. 15-17) La fase successiva è quella della valutazione propriamente detta, che viene svolta dall’Autorità Competente, in collaborazione con quella Procedente, sulla base di tutta la documentazione tecnica acquisita ed, in particolare, delle osservazioni, obiezioni e suggerimenti inoltrati nel corso della precedente fase di consultazione. La decisione di concretizza con il cosiddetto “parere motivato”, sulla base del quale l’Autorità Procedente provvede a revisionare il Piano. Infine l’art. 17 specifica che tutta la documentazione finale ed istruttoria deve essere messa a disposizione del pubblico attraverso la pubblicazione sui siti web delle due Autorità. In particolare dovranno essere resi disponibili i seguenti elaborati: a) il parere motivato espresso dall'autorità competente ; b) una dichiarazione di sintesi in cui si illustra in che modo le considerazioni ambientali sono state integrate nel Piano, e come si è tenuto conto del RA e degli esiti delle consultazioni,

109 nonché le ragioni per le quali è stato scelto il Piano adottato, alla luce delle alternative possibili che erano state individuate ; c) le misure adottate in merito al monitoraggio. Monitoraggio (D.Lgs 152/2006, art. 18) Come si è già accennato in precedenza, il monitoraggio degli effetti ambientali costituisce una fase di fondamentale importanza nel processo VAS, in quanto fornisce gli strumenti ed i dati che consentono di individuare e correggere le eventuali criticità del Piano in fase di attuazione, nonché di evidenziare gli aspetti da migliorare per il raggiungimento degli obiettivi previsti dal Piano. Inoltre le informazioni raccolte attraverso il monitoraggio devono essere sempre incluse nel quadro conoscitivo dell’eventuale atto di pianificazione successivo a quello approvato. Il monitoraggio è effettuato dall'Autorità procedente in collaborazione con l'Autorità competente anche avvalendosi del sistema delle Agenzie ambientali e dell'Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale. Le modalità ed i tempi con cui esso viene eseguito devono essere indicati in un apposito capitolo del RA, che deve individuare anche le responsabilità e la sussistenza delle le risorse necessarie per la realizzazione e gestione del monitoraggio. Infine la norma dispone che anche le modalità di svolgimento del monitoraggio, i suoi risultati e le eventuali misure correttive adottate sono sottoposte all’obbligo di informazione attraverso i siti web dell'Autorità Competente, dell'Autorità Procedente e delle Agenzie eventualmente interessate.

A.3 La VAS per il Piano della Mobilità Sostenibile (PUMS) della Città metropolitana di Napoli

Il PUMS, quale piano relativo al settore dei trasporti che presuppone possibili impatti sulle finalità di conservazione dei siti della rete Natura 2000, rientra in entrambi i casi previsti dal D.Lgs 152/2006, art. 6, comma 2 lettere a) e b) e pertanto ai sensi dell’art. 12 del medesimo decreto legislativo, deve essere avvita la procedura VAS prescindendo dalla fase di verifica di assoggettabilità.

Sulla base dello schema del procedimento di VAS/VI elaborato per il PTM è stato predisposto l’analogo schema relativo al PUMS della Città Metropolitana di Napoli, compilato secondo il modello delle tabelle contenute nell’Allegato della citata DGRC n. 203/2010, e di seguito rappresentato: Proposta di procedimento VAS integrata alla VI per PUMS della Città Metropolitana di Napoli AP = Autorità Procedente (Città Metropolitana di Napoli) AC = Autorità Competente (Regione Campania, Direzione Generale 501700 - Ciclo Integrato delle Acque e dei Rifiuti, Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali, Staff Tecnico Amministrativo 501792 - Valutazioni Ambientali) RAP = Rapporto Ambientale Preliminare di scoping SI = Studio di Incidenza SCA = Soggetti Competenti in materia Ambientale VINCA = Valutazione di Incidenza Ambientale SnT = Sintesi non Tecnica

SOGGET TEMPI ATTIVITÀ TO EX LEGE L’AP elabora il Quadro Strategico del PUMS e predispone il RAP, inerente i AP possibili effetti ambientali significativi dell’attuazione del PUMS, ed

eventualmente un questionario per la consultazione dei SCA. Il RAP sarà debitamente integrato da un paragrafo inerente il redigendo SI

110 AP Il Consiglio Metropolitano approva il Quadro Strategico del PUMS ed il RAP, su proposta del Sindaco Metropolitano (Statuto CM, art. 35, c. 5). L’AP inoltra istanza di VAS integrata alla VINCA all’AC, allegando la seguente documentazione in formato digitale: - Quadro Strategico del PUMS AP - RAP - eventuale questionario per la consultazione dei SCA - ricevuta pagamento oneri per le procedure di VAS L’AC trasmette alla AP il CUP e le modalità per l’individuazione puntuale dei AC SCA (D.Lgs 152/2006, art. 13, c. 1). AC L’AC, in sede di incontro con l’AP, definisce i SCA ed il pubblico interessato; tale d’intesa individuazione risulterà nel verbale dell’incontro/i che dovrà essere allegato al con AP RAP da sottoporre ai SCA L’AP consulta i SCA, anche utilizzando la Conferenza di servizi (art. 14 e ss. della L. 241/90); il RAP dovrà riportare in allegato la copia del verbale di cui al punto precedente. L’AP consulta i SCA secondo la seguente procedura: AP - pubblica sul sito web il RAP con allegato il verbale e la eventuale modulistica per l’espressione del parere; - comunica (PEC, raccomandata AR, ecc.) ai SCA dove è reperibile il materiale per la consultazione e i termini e le modalità per l’espressione dei pareri, nei quali dovrà essere specificato il CUP del procedimento a cui si riferiscono. I SCA esprimono i propri pareri utilizzando, ove prevista, l’apposita modulistica 30 gg dalla ricezione oppure in Conferenza di servizi. della comunicazione SCA o dall’inizio della Conferenza di servizi L’AP trasmette (Allegato III) all’AC i seguenti documenti in formato digitale, specificando il CUP di riferimento: - elenco dei soggetti che hanno trasmesso pareri - pareri pervenuti - comunicazione ai SCA AP - documenti attestanti la data di ricezione della comunicazione - eventuale dichiarazione in merito all’assenza di pareri In caso di Conferenza di Servizi, trasmette (con CUP di riferimento): - indizione della Conferenza di servizi - verbali della Conferenza di servizi - eventuali pareri acquisiti in sede di Conferenza di servizi L’AP acquisisce ed istruisce i pareri dei SCA, allo scopo di definire in via definitiva la portata ed il livello di dettaglio delle informazioni da includere nel RA e, pertanto, di acquisire elementi informativi volti a costruire un quadro 90 gg. dalla data di conoscitivo condiviso, per quanto concerne i limiti e le condizioni per uno AP inizio della sviluppo sostenibile. AC consultazione dei Nel caso in cui lo ritenga necessario, l’AP potrà richiedere altri eventuali incontri SCA con l’AC, che potranno riguardare esclusivamente i contenuti dello steso RA e la consultazione con il pubblico. I verbali di tali incontri dovranno essere allegati al redigendo RA. L’AP elabora il RA comprensivo dello SI, congiuntamente alla Scenario di Piano, tenendo conto dei pareri pervenuti nella fase di scoping. AP Lo Scenario di Piano, corredato del RA e della sua SnT, viene adottato dal Consiglio Metropolitano. Sullo Scenario di Piano vengono acquisiti i pareri obbligatori. L’AP cura la pubblicazione di un avviso sul BURC (Allegato VIII) e nel proprio Albo pretorio nonché la pubblicazione sul proprio sito web dello Scenario di Piano, corredato del RA e della sua SnT, adottati dal Consiglio Metropolitano. AP Comunica direttamente ai SCA, ai comuni della Città Metropolitana e al pubblico interessato (altri enti locali e alle organizzazioni sociali, culturali, ambientaliste, economico – professionali e sindacali di livello metropolitano) i contenuti dell’avviso pubblicato sul BURC AP L’AP trasmette all’AC (Allegato VII) in formato digitale lo Scenario di Piano, il RA e la sua SnT.

111 Nella comunicazione dovrà essere indicato il CUP del procedimento, il BURC sul quale verrà pubblicato l’avviso per la consultazione pubblica e l’indirizzo web da cui è possibile scaricare la documentazione SCA e I SCA e il pubblico interessato possono presentare osservazioni entro 60 gg dalla pubblicazione pubblico 60 gg interessat o L’AP acquisisce e valuta le osservazioni pervenute ed i pareri con deliberazione AP 30 gg del Consiglio Metropolitano L’AP trasmette all’AC (Allegato IX) i seguenti documenti in formato digitale, con riferimento al CUP già acquisito: - elenco di tutti i soggetti che hanno prodotto osservazioni - copia delle osservazioni e dei pareri AP - copia della pagina del BURC su cui è stato pubblicato l’avviso di deposito dello Scenario di Piano - deliberazione inerente la valutazione delle osservazioni e dei pareri da parte del Consiglio Metropolitano. Istruisce il procedimento, formulando se necessario una sola richiesta di 90 gg. dalla integrazioni, ed emette il parere motivato di VAS integrato alla VINCA AC scadenza dei termini eventualmente definendo prescrizioni e richieste di modifiche o integrazioni dello per la consultazione Scenario di Piano L’AP procede alla revisione dello Scenario di Piano sulla scorta delle osservazioni e dei contenuti del parere motivato di VAS/VINCA. Inoltre elabora anche la Dichiarazione di Sintesi e il Programma di misure per il AP Monitoraggio Ambientale. Lo Scenario di Piano revisionato, che costituisce il PUMS, corredato del Parere motivato VAS/VINCA, della Dichiarazione di Sintesi, del Programma di misure per il Monitoraggio, e di tutte le osservazioni ed i pareri pervenuti, viene approvato dal Consiglio Metropolitano. Dopo l’approvazione del PUMS la Città Metropolitana pubblica il relativo avviso AP sul BURC e nel proprio Albo pretorio, pubblica tutta la documentazione approvata dal Consiglio Metropolitano sul proprio sito web e la trasmette in formato digitale all’Autorità Competente

Proposta di procedimento VAS integrata alla VI per il PUMS della Città Metropolitana di Napoli. Secondo questo schema, e coerentemente con la normativa nazionale e regionale, la prima attività da espletare sarà, quindi, l’elaborazione di un Rapporto Ambientale Preliminare, sulla base del quale sarà possibile attivare concretamente la procedura di VAS integrata alla VI per il PUMS della Città Metropolitana di Napoli, chiedendo all’Autorità Competente l’assegnazione di un CUP (Codice Unico di Procedimento). Successivamente si procederà alla definizione dei Soggetti Competenti in materia Ambientale (SCA), che viene svolta dall’Autorità Competente in collaborazione con l’Autorità Procedente, così come disposto dal comma 2 dell’art. 12 del D.Lgs 152/2006. Gli esiti di questo incontro preliminare saranno verbalizzati e sottoscritti dalle parti. I predetti SCA devono essere individuati con riferimento all’esercizio delle loro specifiche funzioni amministrative e competenze in materia ambientale e tenuto conto del territorio interessato, della tipologia di piano o programma e degli interessi pubblici coinvolti. Tuttavia in considerazione del fatto che l’ambito territoriale minimo di riferimento del PUMS corrisponde a quello della Città Metropolitana si è ritenuto opportuno, in prima battuta, predisporre una proposta di elenco degli SCA analoga a quella individuata per il PTM nella consapevolezza, data la specificità delle tematiche trattate nel PUMS, che questo costituisce solo una prima ipotesi di lavoro da porre alla base del confronto con l’Autorità Competente per essere ulteriormente modificato ed ampliato.

112 Resta da valutare, come indicato nella parte introduttiva del Capitolo 9, la necessità di prevedere insieme all’Autorità Competente eventuali misure di razionalizzazione dei procedimenti VAS del PTM e del PUMS così da non incorrere nelle duplicazioni paventate dall’art. 11 del D.Lgs 152/2006. Contenuti del Rapporto Ambientale Preliminare e proposta di indice Il Rapporto Ambientale Preliminare (RAP) viene predisposto nella fase di scoping e deve comprendere una descrizione sintetica dei contenuti principali e degli obiettivi del PUMS, nonché le informazioni e i dati necessari all’accertamento della probabilità di effetti significativi sull’ambiente derivanti dalla sua attuazione. La proposta di indice del RAP, che potrà essere modificata nel corso della stessa procedura di VAS, si allinea a quella del PTM, tenendo in considerazione la specificità delle tematiche trattate nel PUMS. Un ulteriore spunto di riflessione da sviluppare ne Rapporto Ambientale è costituito dalle relazioni che intercorrono tra le infrastrutture di tipo materiale, come la rete dei trasporti, e le infrastrutture di comunicazione immateriale o digitale. Nel corso della recente emergenza epidemiologica da Covid 19 si sono infatti registrati evidenti riduzioni delle emissioni in atmosfera, in particolare di gas climalteranti, e di inquinamento acustico dovuti alle misure restrittive adottate e alla conseguente attivazione di modalità di lavoro agile (o smart working) e uno straordinario sviluppo dei servizi on-line. Sebbene sia oggi in atto, in ragione delle paure di contagio largamente diffuse, una maggiore tendenza all’utilizzo dei mezzi di trasporto privato in sostituzione dell’uso del trasporto pubblico, le evidenze scientifiche sopra richiamate devono costituire un forte richiamo ad una più attenta valutazione degli impatti ambientali delle scelte da operare nel programmare lo sviluppo del sistema della mobilità e dei trasporti

A.4 La Valutazione di Incidenza (VI) e la sua integrazione con la VAS Come accennato nei precedenti paragrafi, la Valutazione di Incidenza (VI) si applica ai Piani che interessano il territorio in cui ricadono uno o più siti della rete ecologica europea coerente di zone di conservazione denominata Natura 2000, e che possono avere incidenze significative sugli stessi, singolarmente o congiuntamente ad altri piani e programmi. Questa procedura è stata introdotta nel nostro ordinamento dal DPR 357/1997, successivamente modificato con DPR 120/2003. Il percorso della VI si articola nelle seguenti fasi:  screening;  valutazione appropriata;  soluzioni alternative;  misure compensative ;  monitoraggio . Fase di screening (o verifica di assoggettabilità) Il primo step, corrispondente alla fase di screening (o verifica di assoggettabilità) riguarda l’individuazione delle possibili implicazioni del Piano sui siti “Natura 2000”. La Regione Campania, nel disciplinare il procedimento di VI con il DPGR n. 9/2010, ha stabilito, all’art. 4, che per i piani e programmi la fase di screening non debba essere espletata, e che la procedura debba avere inizio direttamente con la fase della “valutazione appropriata”. Questa disposizione evidenzia quanto il legislatore consideri inevitabili gli effetti dei piani territoriali, urbanistici e di settore sui siti “Natura 2000”, rispetto ai loro obiettivi di conservazione.

113 Fase della valutazione appropriata La fase della valutazione appropriata - centrale nella procedura di VI - riguarda lo studio relativo agli effetti diretti ed indiretti del Piano sull’integrità dei siti “Natura 2000” ricadenti nel territorio di riferimento, rispetto agli obiettivi di conservazione ed in relazione alla struttura e funzionalità degli stessi siti. Tale studio deve essere elaborato secondo quanto previsto dall’Allegato G del DPR 357/1997. Quest’ultimo precisa che lo studio di incidenza deve contenere una descrizione delle caratteristiche del Piano, con particolare riferimento ai seguenti elementi:  le tipologie delle azioni e/o opere da realizzare;  le dimensioni e/o ambito di riferimento del Piano;  la complementarietà con altri piani e/o progetti;  l'uso delle risorse naturali;  la produzione di rifiuti;  l'inquinamento e i disturbi ambientali;  il rischio di incidenti per quanto riguarda le sostanze e le tecnologie utilizzate. Devono essere descritte, inoltre, le interferenze del Piano rispetto al sistema ambientale considerando le componenti abiotiche, biotiche e le connessioni ecologiche. Tali interferenze debbono tener conto della qualità, della capacità di rigenerazione delle risorse naturali della zona e della capacità di carico dell'ambiente naturale, con riferimento minimo alla cartografia del progetto europeo Corine Land Cover (CLC). Nel caso in cui i siti della rete “Natura 2000” ricadano, anche parzialmente, nel territorio di un’area protetta come definita dalla Legge 394/1991, la VI viene effettuata sentito l'ente di gestione dell'area stessa. In caso di incidenza negativa si dovranno determinare le possibilità di mitigazione. Le misure di mitigazione sono finalizzate a minimizzare o cancellare gli effetti negativi del piano, sia in corso di realizzazione, sia dopo il suo completamento, garantendo che le incidenze negative accertate non siano significative e pregiudizievoli del buono stato di conservazione dei siti “Natura 2000”. Le misure di mitigazione devono essere riferite a ciascun fattore di alterazione e ne deve essere evidenziata l’efficacia in termini qualitativi e, ove appropriato, quantitativi. Tali misure possono essere tradotte in indicazioni per la pianificazione sottordinata. Analisi delle soluzioni alternative La terza fase, riguardante l’analisi delle soluzioni alternative, esamina le possibili alternative di piano e della sua attuazione, aventi diversi effetti sull’integrità dei siti “Natura 2000”, così da individuare l’alternativa che maggiormente prevenga gli effetti che pregiudicano l’integrità dei siti in esame. Tra le alternative analizzate deve essere compresa l’opzione di non procedere con il Piano (opzione zero). Per ciascuna delle opzioni alternative prese in esame dovrà essere fornita una descrizione in grado di illustrare i parametri utilizzati così da poter verificare le differenze. Infine, laddove sia stata individuata una incidenza negativa e non sia stato possibile definire valide soluzioni alternative, quando motivi di rilevante interesse pubblico facciano ritenere necessaria in ogni caso l’attuazione del Piano, si deve procedere ad identificare possibili soluzioni compensative, seguendo le procedure dettate dall’art. 6 della Direttiva 92/43/CEE “Habitat”. Misure di compensazione Lo Studio di incidenza dovrà prevedere l’attuazione delle misure di compensazione, ove previste e necessarie, prima che si verifichino incidenze significative negative sugli habitat e sulle specie di interesse comunitario, salvo i casi in cui si possa scientificamente dimostrare che la loro realizzazione in una fase successiva non pregiudichi il mantenimento dei siti della rete “Natura 2000” in uno stato di conservazione soddisfacente.

114 Per i siti della rete Natura 2000 che comprendono habitat e specie prioritarie, possono essere prese in considerazione solo le azioni volte a tutelare valori fondamentali per la vita dei cittadini (salute, sicurezza e ambiente). Nel caso risultasse di primario interesse pubblico effettuare l’intervento comportante effetti significativi negativi, si evidenzia quanto espresso nella seconda parte del paragrafo 4 dell’art. 6 della direttiva 92/43/CEE, riguardo la necessità di ottenere preventivamente il parere della Commissione Europea. Per un piano le misure di compensazione costituiscono l’ultima possibilità di giustificare il danneggiamento di habitat o specie di interesse comunitario presenti nei siti Natura 2000. Esse devono essere proporzionate agli effetti negativi attesi e predisposte soltanto quando le altre misure di mitigazione fornite non risultino efficaci. Secondo quanto indicato dalla “Guida metodologica sulle disposizioni dell’articolo 6 paragrafi 3 e 4 della Direttiva 92/43/CEE Habitat”, le misure di compensazione possono prevedere:  il miglioramento delle condizioni ecologiche di un habitat o di un habitat di specie di superficie pari o superiore a quella che verrà alterata;  il recupero di un sito attualmente in uno stato di conservazione non soddisfacente;  la creazione di un habitat o di un habitat di specie di interesse comunitario di superficie pari o superiore a quella che verrà alterata, sia all’interno dei siti della rete Natura 2000, sia in un’area per la quale si propone l’inserimento nella rete Natura 2000;  l’ampliamento di un sito della rete Natura 2000 già esistente o la proposta di istituzione di un nuovo sito, in cui siano presenti gli habitat e le specie che subiscono incidenza significativa negativa. Monitoraggio L’ultima fase è quella del monitoraggio. Per poter attivare un programma di monitoraggio, analogamente a quanto avviene per la VAS, è necessario identificare indicatori che consentano di valutare gli effetti derivanti dalle azioni del piano sui siti della rete Natura 2000. Tale programma, per il quale vanno definiti tempi, costi, attività e responsabilità, può essere esteso anche alle eventuali misure di mitigazione (o compensazione) individuate. Per i piani territoriali soggetti a VAS, il D.Lgs 152/2006 prevede che la VI sia compresa nella stessa procedura VAS. Per questo il Rapporto Ambientale dovrà contenere gli elementi di cui all’Allegato G del DPR 357/1997, innanzi richiamato, e la valutazione dell’Autorità Competente si estenderà alle finalità di conservazione propri della VI, o darà atto degli esiti della stessa. L’interazione tra le due procedure arricchisce la VAS delle considerazioni sugli effetti ambientali proprie dei contenuti della Valutazione di Incidenza, favorendo l’integrazione tra pianificazione e valutazione ed orientando le scelte di piano verso la sostenibilità ambientale, la conservazione e la tutela della biodiversità.

A.5 La VI per il Piano della Mobilità Sostenibile (PUMS) della Città metropolitana di Napoli Poiché nel territorio della Città Metropolitana di Napoli ricadono numerosi siti della rete Natura 2000, il Rapporto Ambientale del PUMS dovrà essere accompagnato da un specifico studio di incidenza, elaborato ai sensi della Deliberazione della Giunta Regionale n. 814 del 4 dicembre 2018 - Aggiornamento delle “Linee guida e criteri di indirizzo per l'effettuazione della valutazione di incidenza in Regione Campania” ai sensi dell'art. 9, comma 2 del regolamento regionale n. 1/2010 e della DGR n. 62 del 23/02/2015. Lo studio di incidenza deve essere adeguato, comunque, al livello territoriale e di dettaglio del piano in esame. Sarà pertanto valutato, nel corso della procedura VAS correlata alla redazione del PUMS, e in relazione al territorio di riferimento ampio e caratterizzato dalla presenza di numerosi siti della rete Natura 2000, nel caso in cui la localizzazione delle scelte e il livello di dettaglio non

115 consentiranno di procedere con valutazioni di incidenze specifiche per ogni sito, se lo studio di incidenza potrà essere organizzato per gruppi omogenei di siti. Tale studio dovrà analizzare e valutare tipologie di siti, aggregati utilizzando criteri riconducibili alla normativa nazionale o comunitaria. Tra questi si annoverano quello per “macrocategorie di habitat”, quello per “unità biogeografiche” e quello per “tipologie ambientali”. Per ciascuno di questi gruppi omogenei dovrà essere elaborata una caratterizzazione, approfondendo le caratteristiche di habitat e specie, identificando gli obiettivi di conservazione e le vulnerabilità. Dovranno inoltre essere individuate le principali interazioni tra le tipologie di interventi previste e i sistemi naturali compresi nel piano. Infine si dovrà elaborare una prima valutazione sulle categorie di interventi che potrebbero avere un’incidenza significativa in riferimento alla vulnerabilità dei siti, identificando gli specifici indicatori per la valutazione degli effetti delle azioni di piano nella fase del monitoraggio. Saranno così delineati principi generali di carattere precauzionale da tenere presenti nella fase di attuazione del PUMS, quando verranno definite in maniera più puntuale le sue specifiche azioni. In quella fase si dovranno effettuare singole VI, specifiche per ogni singolo sito.

L‟elenco completo dei siti Natura 2000 ricadenti nel territorio della Città Metropolitana di Napoli è pubblicato sul sito del Ministero dell’Ambiente, nella sezione appositamente dedicata che viene costantemente aggiornata. Dalla stessa sezione è possibile scaricare le schede, le cartografie e le misure di conservazione di ogni sito. L’elenco delle aree naturali protette ricadenti nello stesso territorio è desumibile, invece, dal Decreto Ministeriale 27 aprile 2010 - Approvazione dello schema aggiornato relativo al VI Elenco ufficiale delle aree protette, ai sensi del combinato disposto dell’articolo 3, comma 4, lettera c), della legge 6 dicembre 1994, n. 394 e dall’articolo 7, comma 1, del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, o dal relativo aggiornamento.

PROPOSTA DI INDICE DEL RAPPORTO AMBIENTALE 1.0 Introduzione 1.1 Scopo del documento 1.2 Quadro di riferimento normativo comunitario 1.3 Quadro di riferimento normativo nazionale 1.4 Quadro di riferimento normativo regionale 1.5 Pianificazione sovraordinata e regime vincolistico 2.0 Il percorso procedurale 2.1 Processo integrato VAS / VI per il PUMS della Città Metropolitana di Napoli 2.2 Consultazioni 3.0 Introduzione al PUMS della Città Metropolitana di Napoli 3.1 L’ambito di influenza del PUMS della Città Metropolitana di Napoli 3.2 Descrizione dei temi e degli obiettivi 3.3 Descrizione delle strategie 3.4 Domanda di mobilità/integrazione tra domanda e offerta/criticità 3.5 La scelta delle alternative 4.0 Analisi preliminare di contesto 4.1 Valenze e criticità ambientali del territorio metropolitano 4.2 Analisi preliminare delle componenti ambientali 4.2.1 Biodiversità, flora, fauna ed ecosistemi 4.2.2 Popolazione e salute umana 4.2.3 Suolo 4.2.4 Aria e fattori climatici

116 4.2.5 Acqua 4.2.6 Patrimonio culturale 4.2.7 Paesaggio 4.2.8 Rifiuti 5.0 Analisi di coerenza e sistema di indicatori 5.1 Analisi di coerenza interna preliminare 5.2 Analisi di coerenza esterna preliminare 5.3 Valutazione 5.4 Scelta e valutazione delle alternative 6.0 Le fasi successive all’approvazione 6.1 Definizione delle misure di mitigazione 6.2 Monitoraggio 7.0 La valutazione di incidenza per il PUMS della Città Metropolitana di Napoli 7.1 Normativa di riferimento e integrazione VAS / VI 7.2 I siti della rete natura 2000 interessati dal PUMS della Città Metropolitana di Napoli 7.3 Schede anagrafiche e misure di conservazione dei siti “Natura 2000” 7.4 Verifica di coerenza e possibili mitigazioni 8. Proposta di indice del rapporto ambientale integrato con lo studio di incidenza

Citta' Metropolitana di Napoli

DELIBERAZIONE DEL CONSIGLIO METROPOLITANO DLC-163-2020

Approvazione del "Documento di indirizzi e orientamento per la predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile della Città Metropolitana di Napoli - Napoli Metropolitan SUMP Guidelines"

Il Sindaco Il Segretario Generale Luigi de Magistris Antonio Meola

Le firme, in formato digitale, sono state apposte sull'originale del presente atto ai sensi dell'art. 24 del D.Lgs.7/3/2005, n. 82 e s.m.i. (CAD). La presente deliberazione è conservata in originale negli archivi informatici della Città Metropolitana di Napoli, ai sensi dell'art. 43 del D. Lgs. 82/2005.