E2655 V. 2
RÉPUBLIQUE DU BURUNDI
MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS ET DE L’ÉQUIPEMENT Public Disclosure Authorized DIRECTION GÉNÉRALE DE L’OFFICE DES ROUTES
ACTUALISATION DE L’ÉTUDE DE RÉHABILITATION PONCTUELLE DES ROUTES NATIONALES :
Public Disclosure Authorized RN 1 : BUJUMBURA – AKANYARU RN 5 : BUJUMBURA – RUGOMBO RN 7 : BUJUMBURA – KATO - GITABA
RAPPORT DEFINITIF
Public Disclosure Authorized ÉTUDE ENVIRONNEMENTALE (version finale)
Préparé par : Damas Nduwumwami Adresse : BP 6890 Bujumbura Burundi : (257)79 92 43 34 e-mail : [email protected]
Public Disclosure Authorized
Février 2006 (Mise à jour en Janvier 2011) Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
TABLE DES MATIERES
1 INTRODUCTION ...... 1 2 OBJECTIFS DE L’ETUDE...... 1 3 RESUME...... 2 4 DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT PHYSIQUE, BIOLOGIQUE ET SOCIOCULTUREL ...... 2 4.1.1 RN1 : BUJUMBURA – KANYARU (FRONTIÈRE DU RWANDA)...... 3 4.1.2 RN 5 : BUJUMBURA-RUHWA (FRONTIERE DU RWANDA)...... 5 4.1.3 RN7 : BUJUMBURA –GITABA...... 7 5 DESCRIPTION DES TRAVAUX ENVISAGES DANS LE CADRE DU PROJET...... 9 5.1 POINTS CRITIQUES ET NON CRITIQUES IDENTIFIÉS SUR LA RN 1 ...... 9 5.2 POINTS CRITIQUES ET NON CRITIQUES IDENTIFIÉS SUR LA RN 5 ...... 10 5.3 POINTS CRITIQUES ET NON CRITIQUES IDENTIFIÉS SUR LA RN 7 ...... 11 6 EVALUATION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX DU PROJET...... 12 6.1 ÉVALUATION DES IMPACTS SUR LA ROUTE NATIONALE 1 ...... 13 6.1.1 IMPACTS SUR LA VEGETATION ...... 13 6.1.2 IMPACTS SUR LE SOL...... 14 6.1.3 IMPACT SUR LES EAUX DE SURFACE ...... 14 6.1.4 IMPACT SUR LE MILIEU BATI...... 14 6.1.5 IMPACT SUR LA SANTE...... 14 6.2 EVALUATION DES IMPACTS SUR LA ROUTE NATIONALE 5 ...... 15 6.2.1 IMPACT SUR LA VEGETATION ...... 15 6.2.2 IMPACT SUR LE SOL ...... 15 6.2.3 IMPACT SUR LES EAUX DE SURFACE...... 15 6.2.4 IMPACT SUR LE MILIEU BATI...... 15 6.2.5 SUR LA SANTE ...... 15 6.3 EVALUATION DES IMPACTS SUR LA ROUTE NATIONALE 7 ...... 15 6.3.1 IMPACT SUR LA VEGETATION ...... 15 6.3.2 IMPACT SUR LE SOL ...... 16 6.4 SYNTHESE DES IMPACTS POSITIFS...... 16 6.5 SYNTHESE DES IMPACTS NEGATIFS ...... 16 7 MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS NEGATIFS...... 18 7.1 MESURES D’ATTÉNUATION DES IMPACTS NÉGATIFS SUR LA RN1...... 20 7.2 MESURES D’ATTÉNUATION DES IMPACTS NÉGATIFS SUR LA RN5...... 26 7.3 MESURES D’ATTÉNUATION DES IMPACTS NÉGATIFS SUR LA RN7...... 28 7.4 RESUME DES PRINCIPALES MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX NEGATIFS...... 32 8 PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES) DU PROJET ...... 33 8.1 LES INDICATEURS...... 33 8.1.1 INDICATEURS PHYSIQUES DU MILIEU NATUREL...... 33 8.1.2 INDICATEURS SOCIAUX ...... 33 8.1.3 INDICATEURS INSTITUTIONNELS ...... 34 8.2 CAHIER DES CHARGES...... 34 9 REVUE DU CADRE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE APPLICABLE AU BURUNDI...... 38 10 CONCLUSIONS GENERALES ...... 40 11 BIBLIOGRAPHIE DE REFERENCE ...... 42 12 ANNEXE : LES TERMES DE RÉFÉRENCE...... 43 Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
LISTING DES TABLEAUX
Tableau 1 : Listing des points critiques de la RN1...... 9 Tableau 2 : Listing des points critiques de la RN5...... 10 Tableau 3 : listing des points de la RN 7...... 11 Tableau 4 : Mesures d’atténuation des impacts sur la RN 1...... 20 Tableau 5 : Mesures d’atténuation des impacts sur la RN5...... 26 Tableau 6 : Mesures d’atténuation des impacts sur la RN7...... 28 Tableau 7 : Liste des principales mesures d’atténuation ...... 32
LISTING DES PHOTOS
Photo 1 : carte routière du Burundi (point de départ Bujumbura) ...... 3 Photo 2 : Zone d’emprunt et d’exploitation de carrière à Karama PK 6+800 ...... 4 Photo 3 : déviation des eaux de la Kajeke due à de l’ensablement (PK 18+900)...... 5 Photo 4 : Écoulement sous une travée du pont au PK 55+410 de la RN 5...... 6 Photo 5 : Gouffre provoqué par des eaux de l’exutoire sur Nyamutenderi (photo de gauche) et glissement de terrain au PK 7+900 de la RN 7...... 7 Photo 6 : coulis de talus naturel au PK 15+100 de la RN 7...... 8 Photo 7 : zones de pâturage sur la RN 7...... 8 Photo 8 : accident sur la RN5 et transport non réglementaire ...... 13 Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
SIGLES ET ABBRÉVIATIONS
FBu : Franc Burundais
GB : Gouvernement du Burundi
MST : Maladies sexuellement transmissibles
MTPE : Ministère des Travaux Publics et de l’Équipement
OdR : Office des Routes
PK : Parcours kilométrique
RDC : République Démocratique du Congo
RN : Route Nationale
VIH : Virus de l’Immino-déficience Humaine
SIDA : Syndrome de l’imimino-déficience acquise
Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7 introduction Les premiers trente kilomètres des routes nationales RN1 (Bujumbura-Akanyaru) et RN7 (Bujumbura-Gitaba) sont construites sur des flancs de coteau dans la région naturelle de Mumirwa. Cette région est généralement constituée par des sols très instables qui sont soumis, pendant la saison pluvieuse, à des glissements et des éboulements entraînant parfois des coupures sur ces deux routes. La route nationale RN5 quant à elle, est construite en grande partie sur un remblai bâti dans la région naturelle de l’Imbo, une région basse qui récolte les eaux de pluie provenant des régions naturelles de Mumirwa et du Mugamba. Les fortes concentrations de ces eaux sont drainées par les rivières de Kajeke, Gatunguru, Muhira, Kaburantwa, Kagunuzi et Nyamagana. Pendant les crues, les eaux de ces rivières causent soit des sapements des berges soit des coulées ou des destructions de ponts construits sur ces remblais. Particulièrement les pluies diluviennes du mois d’avril 1995 ont endommagé ces trois routes.
OBJECTIFS DE L’ETUDE Le gouvernement de la République du Burundi, représenté par le Ministère des Travaux Publics et de l’Équipement (MTPE), s’est engagé au travers d’une politique sectorielle des routes (Banque Mondiale, 2005) : à privilégier les actions de réhabilitation et d’entretien sur un réseau restreint d’infrastructures jugé indispensable à l’économie, et à attribuer la priorité aux investissements qui s’avèrent économiquement rentables. L’objectif de cette politique est de restituer au réseau routier une garantie de praticabilité et un niveau de service convenable permettant de retrouver les charges récurrentes d’entretien supportables tout en contribuant à améliorer la sécurité des usagers et de baisser les coûts de transport. Les prestations associées à cette étude s’inscrivent en continuité de la politique sectorielle des routes citée ci-dessus. Cette étude porte sur la vérification et l’actualisation de l’étude faite par le Consultant Frisa Engineering en 1998 et porte sur : 1) la RN 1 aux, PK 19+000, PK 23+300, PK 23+600, PK 29+600 et PK 32+500 2) la RN 5 aux PK 19+860, PK 31+500, , PK 43+870, et PK 55+410 3) la RN 7 entre le PK 7+900 et PK 11+900. • L’identification de nouveaux endroits critiques sur tous les linéaires de ces trois routes qui nécessitent des interventions, • La proposition des aménagements correctifs à y apporter. • La détermination de la rentabilité économique des aménagements à réaliser ; • L’évaluation de l’impact environnemental et social des travaux afin d’identifier et d’évaluer des mesures compensatoires pour atténuer les impacts négatifs que causeraient l’exécution des travaux. Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
• L’établissement d’un devis confidentiel et la confection d’un dossier d’appel d’offres pour la réalisation des travaux. resume Le rapport présente l’évaluation environnementale et sociale des projets de réhabilitation des routes nationales 1, 5 & 7. Il bénéficie en grande partie des informations et observations de terrain collectées au mois de décembre 2005. Une documentation du cadre législatif et réglementaire au niveau national a été développée dans le cadre de ce travail pour vérifier les politiques nationales en rapport avec les évaluations environnementales et au cas échéant en rapport avec les déplacements involontaires de populations pour cause d’utilité publique. Ce rapport comprend pour chaque route sous étude les composantes suivantes : Une description de l’environnement physique, biologique et socio-culturel ; Une description des travaux envisagés dans le cadre du projet de réhabilitation ; Une détermination des impacts potentiels sur l’environnement ; Des mesures d’atténuation des impacts négatifs ; Un plan de gestion environnemental et social.
DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT PHYSIQUE, BIOLOGIQUE ET SOCIOCULTUREL
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RN 5
RN 1
RN 7
Photo 1 : carte routière du Burundi (point de départ Bujumbura)
RN1 : BUJUMBURA – KANYARU (FRONTIÈRE DU RWANDA) La route nationale 1, longue de 116 Km, relie Bujumbura au Rwanda. Elle prend son origine à partir du rond point de l’hôtel Novotel au centre de la capitale. Elle parcourt environ 5 Km pour rejoindre le début de la montée de la carrière Karama au dernier giratoire avant de quitter la ville. Cette zone d’emprunt présente une forte dégradation environnementale d’une part parce qu’elle fournit la carrière des constructions dans la Ville de Bujumbura, mais aussi elle sert de zone d’emprunt pour des réparations de la RN1. Cet endroit présente des risques d’accident dus à une intense circulation des camions qui font des sorties sur la RN1 venant de la zone d’exploitation des carrières et surtout par manque de signalisation (ci-dessous photo montrant la carrière de Karama).
La route est caractérisée par un relief particulièrement escarpé avec des dénivellations importantes. Dans sa première partie, elle traverse la plaine de l’Imbo à l’allure rectiligne, pour monter à 900 m d’altitude. Cette deuxième partie de la route correspond à la zone qui relie la dépression de l’lmbo à la crête du Congo-Nil (2200-2600m) Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
Les déformations de la chaussée ne sont pas fréquentes et sont généralement des tassements localisés dus à une instabilité du talus naturel et à un mauvais drainage de la chaussée qui a causé déjà la destruction de deux passages hydrauliques après les pluies de l’année 1995. Jusqu’à la ville Bugarama, située à 35 km de la capitale, la route traverse des zones instables où le talus naturel risque de subir des glissements importants qui provoqueraient la coupure totale de la route. Il s’agit précisément du talus situé au Pk 19,800, d’environ 100 m de longueur, dont son pied est érodé par la rivière Muhunguzi.
Photo 2 : Zone d’emprunt et d’exploitation de carrière à Karama PK 6+800 La route dans son ensemble assure un bon niveau de service, mais connaît des tassements localisés et l’apparition de bourrelets à certains endroits qui sont un danger pour la sécurité des usagers. Aussi la présence de talus naturels instables risquent de provoquer des coupures de la route s’ils ne sont pas traités. La présence de bassins versants à forte pente sur le tracé provoque des écoulements à débit très fort et aux écoulements irréguliers qui se transforment en torrent. Ce type d’écoulement a déjà provoqué la destruction de deux ouvrages au PK 29+600 et au PK 32+500. Une forte densité de la population, essentiellement agricole, se rencontre de part et d’autre de la route dans un paysage dominé par des cultures de bananeraie. Les cultures se font sur les flancs des talus; ce qui favorise l’érosion et par conséquent la dégradation des sols et la perte de la fertilité. Aussi la route traverse quelques centres de concentration humaine où l’activité commerciale prédomine. C’est le cas de Mageyo avec une école primaire, le centre de Bugarama en pleine expansion, le centre de Bukeye et la ville de Kayanza.
Dans les hauteurs vers Bugarama à l’altitude de 1600 m on trouve une dissémination du Polyscias fulva «Umwungo ». Au sommet de Bugarama, on trouve une secondarisation d’espèces marquée principalement par Macaranga neomildbraediana (Umutwenzi), Symphonia Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7 globulifera, Neoboutania macrocalyx. Remarquables dans les sous bois de la forêt naturelle de la Kibira qui flore le centre de Bugarama sont les fougères arborescentes, le Dracaena africana (inganigan) qui sont des vestiges de la forêt naturelle qui couvrait cette zone. Le long de la route il y a presque partout des bosquets de boisements artificiels principalement constitués d’Eucalyptus de diverses espèces, de Grevillea et du Pinus patula. Vers l’entrée de Kayanza, on trouve dans les champs du Cedrella tuna, espèce forestière pour le sciage et qui s’adapte dans les champs des cultures vivrières.
RN 5 : BUJUMBURA-RUHWA (FRONTIERE DU RWANDA) Le PK 0,00 de la RN 5 est situé au rond point Chanik, qui est aussi le point de départ de la RN 4. La route emprunte sur toute sa longueur, soit 80 km, la plaine de la Rusuzi au relief peu accidenté, pour atteindre la rivière Ruhwa, qui matérialise la frontière entre le Burundi du Rwanda. La route traverse deux grandes entités morphologiques à savoir la plaine de la Basse- Rusizi et la dépression de la Moyenne-Rusizi. La RN-5 est presque entièrement construite dans une plaine peu accidentée de l’Imbo ; elle récolte les mauvaises conséquences de fortes pluies qui souvent engendrent la coupure au droit des ponts (pont Gatunguru, Mpanda et Kajeke). Les sols sont composés, jusqu’au PK 25, d’alluvions lacustres, silteuses et souvent argileuses, ce qui se traduit en surface par des dégradations relativement prononcées de la chaussée. La route traverse à Mpanda des formations sableuses comportant des sables grossiers à Rukoko devenant silteux à Kajeke (PK 20).
Photo 3 : déviation des eaux de la Kajeke due à de l’ensablement (PK 18+900)
De Gihungwe jusqu’à Buganda, la route se situe dans des formations constituées de sables silteux de couleur brun-rougeâtre qui sont ensuite remplacés par des bancs quartzites, puis des Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7 sables graveleux et graviers arrondis et cimentés par des oxydes de fer et enfin des laves basaltiques généralement altérées. Aussi, les pluies exceptionnelles qui sont tombées sur tout le pays, particulièrement au cours du mois d’Avril 1995 et Mai 1997, ont provoqué des inondations et des coupures tout le long de la RN5 ainsi que sur le RN1 et la RN7. Les dégradations majeures se situent au niveau des points critiques (voir synthèse des points critiques pour chaque route), où la reconstruction et la protection d’ouvrages est nécessaire. Les dégradations de la chaussée sont localisées principalement entre le PK 13 et le PK 21. Sur cette partie, la chaussée est un bicouche qui, à certains endroits, connaît des arrachements de gravillons, des peulades, des peignages, des plumages et des nids de poules isolées et sous forme de chapelet. Les autres dégradations de la chaussée identifiées sur le terrain sont la dentelle de rive, la dénivelée entre la chaussée et l’accotement et la destruction par affouillement ou érosion de l’accotement. La dentelle de rive est plutôt plus marquée à la traversée des villages et des villes (Cibitoke) et peut atteindre jusqu’à 50 centimètres. La dénivelée entre la chaussée et l’accotement est fréquente. En cas de fortes pluies, les écoulements ne suivent pas toujours les lits des rivières, et aménagent de nouveaux chemins qui déstabilisent les talus qui les bordent. C’est ainsi que les berges d’une hauteur de plus de 30 m en amont du pont sur la Muhira, au PK 55+400, peuvent subir d’autres glissements qui risquent de dévier la rivière de son lit.
Photo 4 : Écoulement sous une travée du pont au PK 55+410 de la RN 5.
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La caractéristique de la végétation est liée à son adaptation à la sécheresse. On y rencontre principalement l’Euphorbia candelabrum « Igihahe » qui consitue la strate dominante à côté de la palmaraie naturelle à Hyphene benguellensis var. ventricosa « Urukoko » qui constitue la terrasse dominante depuis l’aéroport international de Bujumbura jusqu’à une dizaine de kilomètres le long de la route ou de la rivière Rusizi. Ces zones sont également parsemées de bosquets à Cadaba et Commiphora « Umudahwera ». Enfin les rives et les marais de la Rusizi sont occupés par des associations particulières à Ipomea pescaprae. Cependant cette zone floristique est menacée par les pâtures, les feux de brousse et la mise en cultures des espaces encore vierges.
RN7 : BUJUMBURA –GITABA C’est une route d’une longueur de 130 km. Elle traverse dans ses premiers 30 Km une région montagneuse très accidentée et comporte de nombreux ouvrages de drainage et de soutènement. Les eaux de ruissellement sont permanentes à cause de la pluviométrie très élevée qui atteint les 2300 mm. Ce facteur de ruissellement constitue un agent important de dégradation de la chaussée et de ses abords. Par endroits, ces eaux provoquent des glissements, des affaissements, des éboulements et des arrachements du revêtement engendrant à long terme des nids de poule et des glissements de talus naturels.
Photo 5 : Gouffre provoqué par des eaux de l’exutoire sur Nyamutenderi (photo de gauche) et glissement de terrain au PK 7+900 de la RN 7 Les abords de la route subissent une forte pression humaine particulièrement sur les sols qui sont cultivés en direction de la pente. La RN7 a été construite en quasi-totalité en déblai; ce qui a permis d’assurer à l’ensemble du tracé une bonne stabilité du talus aval. Néanmoins l’érosion hydrique sur certains talus provoque des éboulements localisés comme le montre la photo ci-dessous. Cependant sur les premiers dix kilomètres, l’ouverture du tracé a été réalisée à travers un terrain rocheux altéré très accidenté comportant des pentes naturelles de l’ordre de 60-70%
Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
Photo 6 : coulis de talus naturel au PK 15+100 de la RN 7
La route traverse un paysage bien couvert par des plantations d’eucalyptus et sur les hauteurs du Mugamba par les plantations de thé (depuis Ijenda à Tora). Les principaux centres d’activité commerciaux sont situés au niveau de la traversée de la commune urbaine Musaga à Bujumbura jusqu’au PK 5+700, au centre de Buhonga, à d’Ijenda et à Matana. La région traversée par la RN 7 est parsemée de champs agricoles sur les collines et dans les fonds de vallée. Les écoles et les églises de la région sont en majorité implantées à proximité de la route pour bénéficier des possibilités de transport. La route traverse des zones de pâturages constituées d’Eragrostis spp.qui s’étendent de Ijenda jusqu’à Gitaba, et au niveau de l’embranchement de la route Gitega-Rutana.
Photo 7 : zones de pâturage sur la RN 7
Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7 description des travaux envisages dans le cadre du projet
POINTS CRITIQUES ET NON CRITIQUES IDENTIFIÉS SUR LA RN 1
Tableau 1 : Listing des points critiques de la RN1 PK Points identifiés par CIMA Points traités par Frisa Type de point 6+600 à Apparition de bourrelets longitudinaux sur la Pt non critique 8+700 chaussée. 12+271 Affaissement de la chaussée du côté gauche Revêtement inexistant Point critique
Décrochement de la chaussée (gauche) sur une 12+800 Point critique longueur de 12 m Affaissement de la voie gauche de la chaussée 14+800 Point critique sur 50 m Affaissement de la voie gauche de la chaussée 16+000 Point critique sur 65 m 18+130 Affaissement uniforme de la chaussée sur 67m Point critique 18+700 à Talus abrupte et soumis à l’érosion Mur de soutènement situé au PK Point critique 18+900 Décrochement de parties de la chaussée 19+000 Affaissement de la buse centrale sous le poids 23+300 Mise en place d’un dalot Pt non critique du remblai Tassement localisé de la chaussée du côté 23+600 Pt non critique gauche Écoulement d’eau sur la chaussée (réparation 24+400 Pt non critique effectuée) 24+600 Affaissement de la chaussée sur 60 m Point critique 29+600 Ouvrage détruit par les eaux Dalot 16 m de longueur et de 2 fois 2,5 m X 2,10 m de section Point critique avec un remblai important installé au-dessus. Ouvrage détruit par les eaux Dalot 22,5 m de longueur et de 32+500 Point critique 2,0 m X 1,5 m de section. 32+500-Piste Ruissellement des eaux de la chaussée sur le Pt non critique en terre talus du bassin versant de l’ouvrage 32+500 92+000 Caniveau situé du côté gauche de la chaussée se terminant par un exutoire en dénivelé au village de Kayanza. L’énergie causée par les Pt non critique chutes des eaux à ce niveau provoquent des dégradations du talus sur lequel des habitations sont construites. 97+800 Assainissement déficient de la chaussée Pt non critique 103+700 Assainissement déficient de la chaussée Pt non critique Érosion en bordure de chaussée et léger 105+700 Pt non critique tassement de côté droit de la chaussée Écoulement de matériaux meubles du talus 112+200 Pt non critique droit. Colmatage du caniveau et de la buse
Les travaux de réhabilitation consisteront en des travaux ponctuels relatifs aux points critiques identifiés ainsi que les points non critiques mais qui nécessiteront une stabilisation de la Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7 chaussée. Ils porteront principalement sur le renforcement de la chaussée, l’assainissement, la stabilisation des pentes, la purge des matériaux non appropriés, l’aménagement des aires de stationnement et des mécanismes de sécurité surtout dans la traversée des zones urbaines comme Mageyo, Bugarama, Bukeye et Kayanza.
POINTS CRITIQUES ET NON CRITIQUES IDENTIFIÉS SUR LA RN 5
Tableau 2 : Listing des points critiques de la RN5 PK Points identifiés par CIMA Points traités par Frisa Type de point 13+000 – Dégradation de la chaussée Pt non critique 21+000 18+900 Pont ensablé sur la Kajeke Travaux de soulèvement du tablier réalisés mais l’ensablement de la Point critique rivière est réapparu. 28+900 Affaissement de chaussée Point critique 31+500 Effondrement du pont sur la rivière Pont en béton précontraint avec Point critique Gatunguru culées fondées sur des pieux. 43+870- Érosion du talus gauche de la chaussée – Mise en place d’une protection en Riviere Kaburantwa enrochement sur le talus gauche de la Point critique rivière avec insertion d’un rideau de palplanche sur une longueur de 70 m. 55+410 Écoulement de la rivière sous une seule travée. Affaissement du talus en amont de Point critique la rivière Muhira 58+810 Dégradation de la rive droite du pont sur Pt non critique la rivière Nyamagana (niveau culée) 71+145 Dégradation de la culée du pont sur la Pt non critique rivière Nyakagunda Traversée des À la traversée des agglomérations les villages et dégradations de la chaussées sont des villes : fréquentes (dentelles de rives, nids de Kaburantwa poules, caniveaux non fonctionnels à Pt non critique Bugandé cause de l’ensablement, etc.) Cibitoke Rugombo
Les travaux envisagés sur cette route nationale 5 consisteront en des travaux ponctuels de renforcement, de réhabilitation, et d’assainissement du tronçon. Les travaux n’impliquent pas des modifications au tracé existant. Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
POINTS CRITIQUES ET NON CRITIQUES IDENTIFIÉS SUR LA RN 7
Tableau 3 : listing des points de la RN 7 PK Points identifiés par CIMA Points traités par Frisa Type de point 2+700 à 4+800 Dégradation de la chaussée et des Pt non critique accotements 5+200 Éboulement rocheux du côté droit de Point critique la route 7+900 Glissement de terrain, érosion Mise en place d’un mur de Point critique 8+400 et 8+800 importante soutènement et d’enrochement. 11+900 Problème de glissement de terrain de Construction d’une route de 80 m grande hauteur. Le nouveau tracé de longueur ancrée dans le flanc réalisé il y a une dizaine d’année du versant. connaît un grave problème de Point critique glissement non loin de sa jonction avec l’ancien tracé. Un troisième tracé non encore revêtu a été réalisé pour contourner la zone de glissement. 15+100 Glissement de matériaux meubles le Pt non critique long du talus gauche de la chaussée 18+000 à Gonflement discontinu de la chaussée Pt non critique 28+000 sur des longueurs variables. 32+000 Glissement de matériaux meubles sur (Côté gauche) le talus gauche de la chaussée Pt non critique Affaissement sur la partie droite de la chaussée 32+000 Tassement de la chaussée Point critique (Côté droit) 35+000 Tassement de la chaussée au niveau de Pt non critique l’accès au pont. 39+500 Ruissellement de eaux sur la chaussée en pente forte qui traverse le village de Pt non critique Ijenda 60+000 Zone qui a subit des déformations par excès d’infiltration d’eau dans le sol. Les travaux effectués en 1989 ont stabilisé cette section de la route Pt non critique d’environ 50 m de longueur par des drains et des plantations d’arbres sur le talus gauche. La section n’a pas fait l’objet d’un revêtement depuis. 101+900 Détérioration du revêtement avec Pt non critique dentelles de rives 108+800 Tassement de la chaussée au niveau de Pt non critique l’accès au pont. 112+000 Affaissement de la partie droite de la Point critique chaussée Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
listing des points de la RN 7 (suite et fin) PK Points identifiés par CIMA Points traités par Frisa Type de point 120+600 Affaissement de la chaussée à l’accès Pt non critique du pont 117+600 Tassement de la chaussée au niveau de Pt non critique l’accès au pont. 121+000 Tassement de la chaussée au niveau de Pt non critique l’accès au pont. 124+700 Tassement de la chaussée au niveau de Pt non critique l’accès au pont.
Le gros des travaux de réhabilitation sur la route nationale 7 concerne principalement les points critiques sur le PK 7+900 et le PK 11+900. Ces travaux concernent la stabilisation des talus naturels et le renforcement de la structure de chaussée pour solutionner définitivement le risque de coupure totale de la route. Les travaux dans la zone urbaine de Musaga (à la sortie de la capitale) incluent la réfection de la chaussée sur environ 2 km, l’aménagement des aires de stationnement et la mise en place de ralentisseurs à la traversée des villages.
EVALUATION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX DU PROJET
L’approche utilisée pour évaluer les impacts environnementaux du projet de réhabilitation de ces routes est basée essentiellement sur l’appréciation de l’intensité, de l’étendue et de la durée de l’impact appréhendé que celui-ci soit positif ou négatif. Ces trois qualificatifs sont agrégés en un indicateur-synthèse qui est l’importance de l’impact. Ce dernier permet de porter un jugement global sur les effets anticipés pour une composante, suite à une intervention sur le milieu. Ainsi, l’intensité de l’impact exprime l’importance relative des conséquences attribuables à l’altération d’une composante. Elle est considérée comme grande (lorsque les travaux nécessitent une attention particulière), moyenne (lorsque les travaux présentent une attention particulière sans toutefois entraîner de préoccupation) ou faible (lorsque les travaux causent peu de préoccupation) selon la valeur apportée par ces travaux de réhabilitation. L’étendue de l’impact exprime la portée ou le rayonnement spatial des effets générés par une intervention sur le milieu. Cette notion réfère soit à une distance ou à une surface sur lesquelles seront ressenties les modifications subies par la population qui sera touchée par ces modifications. Elle est considérée comme régionale (lorsque l’impact est ressenti sur un vaste espace ou par une large population du milieu récepteur), locale (lorsque l’impact est ressenti sur un espace restreint ou par une proportion de la population limitée) ou ponctuelle (lorsque l’impact est ressenti dans un espace très restreint ou par un petit nombre d’individus).
Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
La durée de l’impact précise sa dimension temporelle, soit la période de temps pendant laquelle seront ressenties les modifications subies par une composante. Cette notion n’est pas nécessairement égale à la période de temps pendant laquelle s’exerce la source directe d’impact et doit prendre en compte la fréquence lorsque l’impact est intermittent. Elle est considérée comme longue (lorsque les effets sont ressentis de manière continue pendant la durée de vie de ces infrastructures ou même au dé-là), moyenne (lorsque les effets sont ressentis de manière continue et de façon prolongée mais avec une durée inférieure à la vie des infrastructures ou de l’équipement) ou courte (lorsque les effets sont ressentis pendant un temps limité qui correspond à la période de construction de l’ouvrage ou équipement).
Photo 8 : accident sur la RN5 et transport non réglementaire
ÉVALUATION DES IMPACTS SUR LA ROUTE NATIONALE 1
IMPACTS SUR LA VEGETATION La réhabilitation de la route nationale 1 pourra à certains endroits provoquer la destruction de la végétation de la zone d’emprise et une destruction partielles de certaines bordures suite à la circulation des engins. C’est notamment lors de la construction des dalots et ponts. Cependant cette destruction de la végétation portera sur une faible largeur de part et d’autre de la route et pourra se régénérer par la suite. Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
IMPACTS SUR LE SOL A cause de la circulation des engins, des sols situés tout prêt de la chaussée pourront être compactés durant les travaux. De même les travaux de stabilisation des talus pourront entraîner des pertes de sols par des glissements et des éboulements parce que les pentes sont instables. Les nouveaux talus seront également sujets à de l’érosion. Cependant, l’étendue de cet impact est limitée dans l’espace et dans le temps suite aux travaux de renforcement de ces talus. Les zones d’emprunt des matériaux, et de l’installation des chantiers verront leurs sols contaminés par des déchets du chantier, notamment des hydrocarbures, les déchets inertes, les déchets organiques, les déchets de déblai, et les lubrifiants. L’effet de cette contamination sera faible car il s’agit de zones localisées qui seront remises en état après la fin des travaux.
IMPACT SUR LES EAUX DE SURFACE Les travaux pourront augmenter l’érosion des sols. Les interventions dans la construction de pont et/ou de dalots auront pour effet la remise en suspension des sédiments accumulés et leur entraînement dans des étendues d’eau en aval. Toutefois, les matières en suspension vont durer le temps des travaux et par conséquent faible. Le phénomène de sédimentation dans les buses et ruisseaux sera également accéléré, mais n’aura pas d’effet visible sur les eaux de manière globale. La pollution des eaux de surface pourra également être affectée par la pollution associée aux déchets de chantier. Ceci est le résultat de l’utilisation des points d’eau pour le lavage des véhicules de chantier et autres machines ainsi que le lessivage des déchets de déblai. Toutefois, cette pollution sera d’une faible intensité.
IMPACT SUR LE MILIEU BATI Les travaux de réhabilitation ne vont pas provoquer ni de destruction d’habitations situées près de la route ni provoquer de déplacement involontaire de populations. Cependant, ils pourront causer certains impacts négatifs tels le bruit, les poussières et les perturbations de la circulation. Néanmoins, ils ne pourront pas bloquer les activités économiques et donc leur effet sera globalement faible.
IMPACT SUR LA SANTE Les travaux pourront entraîner des accidents causés par des engins et véhicules de chantier. Ceci sera accentué par les nuages de poussières qui vont réduire la visibilité. Toutefois, l’impact sur la santé des habitants sera faible parce qu’il sera localisé et limité dans le temps. La main d’œuvre des chantiers sera également exposée aux accidents. C’est surtout sur les zones d’emprunt, les endroits de glissements et d’éboulements des pentes qui auront plus de risques. L’impact de ces risques est moyen. Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
EVALUATION DES IMPACTS SUR LA ROUTE NATIONALE 5
IMPACT SUR LA VEGETATION Les travaux de réhabilitation respecteront le tracé actuel. Par conséquent, seules les zones d’emprunt pourront subir du désherbage, mais la destruction sera modérée car des repousses naturelles pourront envahir l’endroit.
IMPACT SUR LE SOL Toute la route est construite dans une zone basse formée par des plateaux coiffés des épanchements basaltiques ayant contribué à la formation des régosols lessivés (ferrisols intergrades). Cela impliquera que la zone d’emprunt soit localisée dans des endroits éloignés de la route pour éviter des impacts négatifs sur ces types de sols. Par contre les sols seront contaminés par les déchets du chantier notamment par des hydrocarbures, des lubrifiants, des déchets inertes, des déchets organiques et des déchets de déblai. L’étendue de cet impact est de faible intensité et son effet sera atténué.
IMPACT SUR LES EAUX DE SURFACE Les travaux pourront provoquer des taux élevés de sédiments dans les canalisations d’assainissement. Toutefois, l’augmentation de matières en suspension sera de courte durée et son intensité faible.
IMPACT SUR LE MILIEU BATI Les travaux vont respecter le tracé. Pas d’élargissement envisagé sur cette route par conséquent les travaux n’affecteront ni le milieu bâti ni le milieu naturel. Il n’il n’y aura pas d’impact négatif sur les habitations.
SUR LA SANTE Les risques d’accidents pourraient augmenter du fait des engins et des véhicules de chantier. Aussi, le bruit, la poussière, et la perturbation de la circulation pourront affecter les populations riveraines aux endroits de réhabilitation. Cependant des mesures d’atténuation appropriées permettront de minimiser leurs effets.
EVALUATION DES IMPACTS SUR LA ROUTE NATIONALE 7
IMPACT SUR LA VEGETATION Les travaux de réhabilitation de la route nationale 7 présentent des impacts négatifs très faibles et limités sur la végétation. Par contre, ces travaux vont encourager la revégétalisation des points critiques après la réfection des ouvrages. Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
IMPACT SUR LE SOL Les travaux de réhabilitation de la route nationale pourront générer des impacts négatifs sur les sols particulièrement l’augmentation de l’érosion lors des travaux et la mise à nu des sols qui pourront éventuellement être compactés.
SYNTHESE DES IMPACTS POSITIFS La réhabilitation des routes nationales 1, 5 & 7 générera des impacts globalement positifs. En effet, outre que la réalisation dudit projet va faciliter l’accès, la communication et surtout assurer plus de circulation de biens et de personnes et par conséquent faciliter les échanges, la réhabilitation de ces routes rentre dans le développement économique stratégique du Burundi de part leur localisation dans la traversée des différentes régions naturelles du pays. Ainsi, le projet contribuera à la réduction des coûts et du temps de transport, ce qui va redynamiser l’économie dans les régions traversées par ces routes ; les marchandises seront transportées dans des conditions améliorées avec des facilités d’accès aux marchés variés et diversifiés. En outre, ledit projet entraînera un développement socio-économique induit avec des possibilités d’écoulement rapide des productions sur les différents axes. Il y aura aussi, création d’emplois au niveau local, avec les travaux à haute intensité de main d’œuvre. De plus, grâce aux effets d’entraînement créés par ladite réhabilitation de ces infrastructures routières, le projet générera d’autres activités monétaires, aux niveaux local, régional et national. Cela contribuera à la réduction de la pauvreté, une priorité des priorités du programme du Gouvernement du Burundi. Sur le plan esthétique, les plantations d’arbres d’alignement ou de protection des talus permettra d’améliorer la couverture végétale, la réduction de l’érosion avec comme résultante l’amélioration du bien être des populations locales, de la fertilité des sols et de l’augmentation de la production agricole.
SYNTHESE DES IMPACTS NEGATIFS La réhabilitation des routes nationales 1,5&7 pourra générer des impacts négatifs lors des travaux. En effet, ces derniers concernent entre autre le milieu naturel et biologique surtout le bruit des engins et des véhicules de chantiers, les vibrations, les émissions de gaz et de poussière, constituent des sources d’altération de la qualité de l’air. Cela constitue des nuisances aux populations riveraines. Ces impacts pourront affecter la santé des personnes et augmenter la prévalence des maladies respiratoires et ophtalmologiques. Un autre impact pendant la phase de construction est la perturbation de la circulation normale. Cependant ces impacts seront d’importance négligeable. Toutefois, les risques de déversement accidentel de produits pétroliers, les fuites d’hydrocarbures, d’huiles ou de graisse des engins de Actualisation de l’étude environnementale et sociale de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7 chantier, peuvent également constituer des sources de pollution des sols et des eaux. D’autre part, la pression sur les ressources en eau pourra générer des conflits potentiels. Aussi, la promiscuité qui sera créée par du personnel de chantiers et l’affluence des populations riveraines des installations de chantiers pourront perturber les équilibres socioculturels en terme de dépravation des mœurs, de profanation des coutumes et de prolifération de maladies sexuellement transmissibles y compris le fléau du VIH/SIDA.
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MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS NEGATIFS
Avant le démarrage il sera obligatoire de faire l’ouverture officielle du projet de réhabilitation de ces routes. Pendant les travaux, des campagnes d’information et de sensibilisation auprès des populations et des services techniques, des transporteurs qui sont des usagers réguliers de ces routes ainsi que des collectivités locales (les communes ou autres entités administratives traversées par ces routes) devront se mener sur des thèmes liés aux aspects suivants :
• Sécurité routière, risques, hygiène ; • Prévention contres les MST et le VIH/SIDA ; • Préservation des ressources naturelles (traversée des routes dans les parcs comme la RN1 et la RN5), • Sites et des monuments culturels (cimetière, lieux de culte) ; • Installation des chantiers par des entreprises en suivant un plan d’installation préalablement approuvé par une mission de contrôle ; • Mise en place des panneaux de signalisation ; • Création des emplois de haute intensité de main-d’œuvre locale pour encourager l’appropriation au niveau local de ces infrastructures ; • Limitation des vitesses à 30 -40KM/H ; • Création des zones de déviation qui ne soient pas dangereuses aux usagers de ces routes.
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Sur le plan institutionnel, il sera nécessaire d’inclure dans le Document d’Appel d’Offre (DAO) des clauses environnementales visant à optimiser la protection de l’environnement et du milieu socio- économique
(i) en faisant appliquer les règles et procédures de recrutement du personnel local qui soient transparentes et acceptables par la Banque (ii) en appliquant la réglementation en vigueur sur la sécurité du travail au Burundi ; (iii) en appliquant la réglementation en vigueur au Burundi ou celle de la Banque (en cas d’une défaillance en la matière) pour la protection des usagers et des riverains ; (iv) En protégeant le personnel de chantier par un équipement de protection approprié tel que les casques et les masques anti-poussière et les extincteurs; (v) En remettant en état les surfaces détruites lors des travaux ; (vi) En reboisant les superficies de l’emprise qui seront affectées par la coupe d’arbres, le déherbage, etc. ; (vii) En engazonnant les talus ou en facilitant les repousses naturelles et la mise en défens ; (viii) En minimisant toute sorte de nuisance aux habitations riveraines de la route (bruit, fumées, etc..).
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MESURES D’ATTÉNUATION DES IMPACTS NÉGATIFS SUR LA RN1
Tableau 4 : Mesures d’atténuation des impacts sur la RN 1
Observation de Impacts environnementaux lors des PK Mesures d’atténuation terrain travaux d’exécution 5+600 à Déformations de la Impact sur la végétation : Sur la végétation : 8+700 chaussée; Destruction de la zone d’emprise, de Engazonner les zones de déblai et Présence de bourrelets; la zone d’emprunt, de certaines de remblai; remplacer les arbres Sorties dangereuses bordures; possibilité de destruction qui seront coupés en cas d’absolue des camions de la des arbres situés sur la rive droite de nécessité. carrière Karama la route; Sur le sol : Forte dégradation de la Possibilité de désherbage des zones Éviter les parcelles cultivées en zone d’emprise et la décapées. dehors de la zone d’emprise. zone d’emprunt par Impact sur le sol : Protéger les ouvrages contre l’exploitation des Dégradation des terres agricoles; l’érosion; carrières et de la terre contamination possible par des Installer une décharge adéquate; rouge. déchets de déblais, déchets inertes, Nettoyer le chantier à la fin des déchets de chantier notamment les travaux. Limiter l’utilisation hydrocarbures, les lubrifiants. riveraine de la route comme zone Sur les eaux de surface : d’emprunt. Pas d’impacts prévisibles Sur les eaux : Sur le bâti : Protéger les ouvrages contre Possibilité d’une occupation l’érosion; temporaire de terrain; perturbation de Interdire les rejets de déchets dans la circulation associée aux travaux. les points d’eau Sur la santé : Sur le milieu bâti : Risques d’accidents causés par les Sans effet. engins et les véhicules de chantier en Sur la santé : intense trafic avec des camions des Signalisation carrières par une réduction de la visibilité par les poussières. Mais cela sera limité dans le temps et son intensité sera faible.
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Mesures d’atténuation des impacts sur la RN 1 (suite)
Observation de Impacts environnementaux lors PK Mesures d’atténuation terrain des travaux d’exécution 9 +600 Signalisation vallée dangereuse 10+800 à Départ du revêtement Possibilité de compactage des sols Remise en état du sol pour les 11+400 par des engins du chantier cultures Signalisation 12+300 Affaissement du talus La réhabilitation de cette partie de la Stabilisation du talus droit et côté gauche route pourra provoquer la destruction plantation des eucalyptus sur une de la végétation; des cultures hauteur de 20 mètres au dessus du pourront être endommagées. talus. Protection de l’ouvrage Décapage de volumes de terres dans d’exutoire des eaux contre la zone de l’emprise. l’érosion. 14+800 Affaissement de la Effet faible car très limité dans Rien à signaler voie gauche de la l’espace et dans le temps à cause chaussée par un d’un aménagement antérieur pour la remblai qui a cédé circulation des engins et l’installation (chez Muswahili) du chantier sur place. 16+000 Affaissement Sur la végétation : Végétalisation de la zone important de la La réhabilitation pourra provoquer la d’emprise. Sensibilisation chaussée sur une destruction de la végétation de la communautaire pour la lutte anti- distance de 60 m; zone d’emprise. Cependant elle érosive par la plantation des mauvaise évacuation portera sur une faible largeur de part plantes fixatrices telles que le des eaux de pluie suite et d’autre de la route. calliandra en mélange des au manque d’entretien Sur le sol : graminées sur courbes de niveau. des caniveaux, Les sols de la rive gauche pourront exutoire bouché; être compactés et une perte de terres agricoles près de la chaussée pourra en résulter. Sur les eaux de surface : L’intervention portera sur un assainissement de la chaussée ce qui aura un effet positif sur les eaux de ruissellement en amont qui n’auront plus d’effet sur l’ouvrage. Le seul 21 Actualisation de l’étude de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
inconvénient sera peut-être la sortie de l’exutoire qui pourra être érodée par l’intensité de ces eaux. Mais cela aussi sera limité car il y aura stabilisation de la pente du remblai. Observation de Impacts environnementaux lors PK Mesures d’atténuation terrain des travaux d’exécution 18+200 Affaissement de la Sur la végétation : Les zones d’emprunt de matériaux chaussée sur un La réhabilitation de la chaussée ou de chantier seront remises en remblai de mauvaise pourra causer une destruction état puis engazonner ou qualité dans une vallée partielle de la végétation notamment revégétaliser. sur 100 m. la culture de manioc pratiquée dans la zone d’emprise. Sur les sols : Pas d’impact significatif car sera limité dans la zone légale d’ouvrage. En cas d’installation du chantier à proximité, il y aura compactage et tassement des sols agricoles. Sur les eaux : Possibilité d’augmentation du taux des sédiments dans les buses d’assainissement qui pourront augmenter les matières en suspension mais cela sera localisé et ne pourra durer que le temps des travaux PK Sur plus de 150 m, la Sur les eaux : Signalisation; 18+700 à rivière Vuma érode le Dragage du lit de la rivière et Plantation d’eucalyptus ou avec 18+900 pied du talus naturel profilages des berges, d’autres espèces d’arbres à situé du côté gauche de assainissement et stabilisation des racinement profond. la route. Des berges de la rivière par du Revégétalisation de la structure en décrochements de gabionnage en panier. Possibilité gabion mise en place. chaussée apparaissent d’un grand transport de sédiments déjà sur cette partie de lors de travaux. Ces travaux ont un la route. impact positif sur la création d’emploi ainsi que la stabilisation de 22 Actualisation de l’étude de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
l’ouvrage (la route). Sur le aura sol : Il y aura cependant des risques d’accident à cause de la configuration du terrain : pente raide et une rivière en creux entre deux collines fortement soumises à de glissements ainsi qu’une forte érosion lors de l’exécution des travaux. Observation de Impacts environnementaux lors PK Mesures d’atténuation terrain des travaux d’exécution PK Village de Mageyo La présence d’une école primaire Prévoir des ralentisseurs et une 22+000 juste à côté de la route, met en signalisation. danger la sécurité des piétons, surtout les enfants, et la traversée du village augmente les collisions avec dégâts matériels à cause du manque de signalisation. PK Une buse réparée la Arrêt des mesures punitives sur 23+500 rivière Vuma l’exploitation du moellon de cette rivière. PK Les eaux coulent sur Les travaux vont porter sur du Reboisement de part et d’autre de 24+300 la chaussée à cause du curage et un entretien régulier la route sur une longueur de 30 m mauvais curage manuel sur 10 m dans l’emprise. PK Affaissement sur 60 m Les travaux vont porter sur la Nettoyage régulier de la buse et le 24+600 de la chaussée en réhabilitation de la chaussée et le caniveau d’écoulement des eaux. remblai. La buse est remplacement de la buse et le Plantation d’eucalyptus dans la souvent bouchée parce revêtement. zone de l’emprise. qu’altérée et corrodée. PK Déviation suite à une Construction d’un pont. Création Signalisation lors des travaux; 29+800 buse cassée due à un d’emploi d’un côté et risque nettoyage du chantier. glissement en amont d’accident d’un autre par des nuages de la rivière. Le poids de poussières par les engins. des éboulis a forcé le Possibilité de détérioration de la départ de la chaussée zone d’emprunt. et la destruction de la Forte sédimentation du cours d’eau 23 Actualisation de l’étude de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
buse qui soutenait le au nettoyage des éboulis. Possibilité remblai de la de contamination des eaux par des chaussée. hydrocarbures et lubrifiants des engins. PK Route coupée par Les travaux porteront sur la Déviation des eaux de la crête à 32+800 suite des éboulements construction d’un dalot puis drainage l’autre versant de la route. en amont. Une route pour assainir l’ouvrage. Des impacts Sensibilisation pour la culture en en terre sur la crête en négatifs qui risquent d’être courbes de niveau et des plantes amont de l’ouvrage irréversibles sont prévisibles sur les fixatrices. Mesures punitives à déverse ses eaux cultures par ce drainage. La zone instaurer pour empêcher d’écoulement sur d’emprise et atteint le bassin versant l’exploitation des terres dans la l’endroit causant de situé sur le côté droit de la route sur zone d’emprise. Reboiser la zone l’érosion des champs une hauteur de plus de 100 m d’emprise avec des légumineuses agricoles situés sur le forestières. Éviter d’utiliser versant du talus. l’eucalyptus qui risque d’assécher irréversiblement l’endroit.
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Mesures d’atténuation des impacts sur la RN 1 (suite et fin)
Observation de Impacts environnementaux lors PK Mesures d’atténuation terrain des travaux d’exécution PK Centre de la ville de Faire une protection par un Prévoir des ralentisseurs tous les 92+000 Kayanza. Exutoire gabionnage afin de renforcer la rive 500 m à l’intérieur de la ville; une risquant de se gauche de l’exutoire comme on l’a signalisation améliorée et des aires détériorer et emporter fait du côté droit. de parking tout près du marché. les maisons du coté gauche. PK Écoulement des eaux Construction d’un caniveau Rien à signaler 97+000 à la surface de la chaussée ayant causé sa détérioration PK Grand glissement de Les travaux vont porter sur la Mur de soutènement en gabions 112+200 terrain ayant bouché construction d’un mur de puis revégétalisation sur une la buse. soutènement en gabions rangés en longueur de 100m sur 6m. escalier pour stabiliser le terrain.
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MESURES D’ATTÉNUATION DES IMPACTS NÉGATIFS SUR LA RN5
Tableau 5 : Mesures d’atténuation des impacts sur la RN5
Observation de Impacts environnementaux lors des PK Mesures d’atténuation terrain travaux d’exécution PK 11 – Cimetière La traversée à cet endroit présage Prévoir des aires de stationnement 12+000 d’accidents dus au grand trafic et les et une signalisation améliorée cortèges funèbres PK Dégradation de la Les travaux vont porter sur la Rien à signaler 13+000 – chaussée scarification puis au revêtement de la 19+800 chaussée PK Pont ensablé sur la Les travaux préconisés consisteront à Mesures de sensibilisation 19+800 Kajeke suite à des passer en remblai à partir du pont sur appropriées pour la population sur inondations la Kajeke jusqu’au PK 21. Le remblai les dangers des inondations; comportera des ouvertures pour pratiques culturales favorables à la permettre l’écoulement des eaux. Ces percolation de l’eau dans le sol en travaux auront un impact significatif amont sur la nappe phréatique. PK Déformation de la Les travaux vont consister à la remise Nettoyage de la buse et 29+000 chaussée sur un en état du remblai et de son végétalisation des talus. remblai construit sur renforcement. Pas d’impacts négatifs un ravin prévisibles PK Effondrement du Les travaux vont porter sur la Signalisation appropriée; 31+500 pont sur la construction d’un nouveau pont en Destruction des déchets du chantier Gatunguru remplacement de celui effondré. Il y après les travaux; aura des impacts positifs sur la création d’emploi, pas de déviation du tracé. Toutefois, les travaux pourront provoquer des volumes de sédiments dans le lit de la rivière et celle-ci sera momentanément polluée. Aussi, l’entretien des engins et l’installation du chantier pourront créer des déchets
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inorganiques. Observation de Impacts environnementaux lors des PK Mesures d’atténuation terrain travaux d’exécution PK Marché de Kagunuzi Ralentisseurs 34+000 PK Dégradation de la Les travaux prévus consistent dans la Rien à signaler 43+800 culée gauche du pont stabilisation du talus par des gabions. sur la rivière Kaburantwa PK Village Kabaurantwa Possibilité d’accidents par la traversée Signalisation; 44+000 avec beaucoup de des vaches Ralentisseurs. vaches PK Village de Buganda Accotements Signalisation; 48+000 Ralentisseurs. PK Affouillement des Les travaux vont porter sur un Végétalisation sur un hectare avec 55+800 culées du pont sur la dragage partiel de la rivière pour des essences à enracinement tel rivière Muhira dû à faciliter la construction d’un mur de que des acacia . un grand glissement soutènement PK Dégradation des Les travaux consisteront à la Rien à signaler 58+800 rives du pont sur la protection des culées rivière Nyamagana PK Village de Cibitoke Ralentisseurs; 60+000 Signalisation; Aires de stationnement tout près des marchés de Cibitoke et de Rugombo. PK Dégradation de la Les travaux vont porter sur la Entretien régulier du caniveau 71+145 culée du pont sur la protection de la culée et l’entretien du Nyakagunda due aux caniveau. eaux de ruissellement en pleine chaussée
27 Actualisation de l’étude de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
MESURES D’ATTÉNUATION DES IMPACTS NÉGATIFS SUR LA RN7 Tableau 6 : Mesures d’atténuation des impacts sur la RN7
PK Observation de Impacts environnementaux lors des Mesures d’atténuation terrain travaux d’exécution 1+000 Devant le 2ème Les travaux vont porter sur la Signalisation améliorée; bataillon commando réfection des accotements; réfection ralentisseurs à la première avenue, à (camp Muha) ponctuelle de la chaussée; réfection la deuxième avenue et à la des caniveaux d’évacuation des eaux troisième avenue; aménagement jusqu’au PK 5+000. Forte circulation d’au moins trois aires de parking à de la population dans cette la traversée des agglomérations. agglomération empêchant la visibilité Aménagement aussi des jonctions d’où risque de beaucoup d’accidents. sur une distance d’au moins 6m. PK Glissement de Couper les parties de la roche en Éviter de bloquer l’exutoire des 5+100 rocher dû au instabilité eaux d’assainissement changement de configuration de la pente par le tracé de la route PK Forte érosion de Gros travaux de protection qui vont En plus de construire des structures 7+900 l’exutoire des eaux entre autre nécessiter l’installation de protection contre les eaux de de pluie ayant créé d’un système de drains rochers en pluie, construire des terrasses sur un désastre de amont pour ralentir les eaux de pluie. courbes de niveau avec des plantes thalweg artificiel Possibilité de déviation de caniveaux fixatrices et la plantation dans l’histoire des de drainage ce qui créera d’autres d’eucalyptus sur la hauteur du drain solutions routières. zones de glissement d’évacuation des eaux. Au niveau des falaises déjà créées, procéder à la protection par des murs à la base de la pente pour arrêter la dégradation. PK Glissement de la Gros travaux de stabilisation et Végétalisation de toute la partie 11+800 route rive droite sur d’assainissement seront prévus. stabilisée et assainie. une distance de 71 Impacts positifs importants sur la m. perspective d’emploi. Cependant d’importants impacts négatifs sont 28 Actualisation de l’étude de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
prévisibles sur les sols et la végétation mais ils seront localisés et leur magnitude sera atténuée. PK Glissement du talus Les travaux porteront sur du Rien à signaler 15+100 sur une distance de nettoyage et la construction d’un 71 m et une hauteur muret de soutènement au pied du de talus d’environ 45 talus pour consolider le massif m rocheux. Pas d’impacts négatifs prévisibles
29 Actualisation de l’étude de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
Mesures d’atténuation des impacts sur la RN7 (suite et fin)
PK Observation de Impacts environnementaux lors Mesures d’atténuation terrain des travaux d’exécution PK Affaissement de la Les travaux vont porter sur la purge Prévoir de la signalisation lors des 18+000 chaussée côté droit pour remplacer les mauvais travaux pour éviter des accidents matériaux par des matériaux appropriés. PK Gonflement Les travaux de purge et/ou Rien à signaler 26+000 temporaire et d’assainissement à cet endroit périodique de la n’auront pas d’impact chaussée sur une environnemental négatif. longueur d’environ 100 m PK Petit glissement Les travaux vont causer du Revégétalisation de l’endroit. 32+000 ayant causé déboisement lors de la construction l’affaissement de la d’un mur de soutènement à la rive chaussée côté droit droite mais cela sera temporaire et localisé. PK Des eaux de Les travaux prévus n’ont pas Signalisation améliorée à la 39+500 ruissellement à d’impacts négatifs sur la route. traversée du village l’entrée du village d’Ijenda provenant d’une piste en pente forte sur la jonction de celle-ci et la RN7 PK Zone qui a connu des Les travaux prévus consistent à Rien à signaler 60+000 déformations et un mettre en place un revêtement. départ du bitume suite aux infiltrations d’eau dans le sol. Les travaux effectués en 1989 ont stabilisé la section. PK Affaissement Les travaux consisteront à purger le Éviter l’installation du chantier tout 102+000 transversal de la remblai et le remplacer par du bon près de la rivière. chaussée matéraux. Possibilité de pollution des 30 Actualisation de l’étude de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
eaux de la rivière par l’installation du chantier à côté. PK 112 à Affaissement Prévoir des purges sur le remblai. Replanter l’endroit par des espèces 114+000 transversal sur un Possibilité de couper les arbres et un d’arbres comme l’eucalyptus ou le remblai désherbage éventuel, mais cela sera black wattle très localisé.
31 Actualisation de l’étude de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
RESUME DES PRINCIPALES MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX NEGATIFS
Tableau 7 : Liste des principales mesures d’atténuation
Numéro Mesures d’atténuation des impacts environnementaux 1 Sensibilisation des populations et des autorités locales/Appui en formation
2 Plantation d’arbres afin de contrôler l’érosion des sols
Engazonnement des sols par repiquage de touffes, semis ou pose de plaques de gazon 3 pour réduire l’érosion 4 Protection des ouvrages contre l’érosion
5 Remise en place du sol végétal sur les zones d’emprunt
Ameublir et remettre en état propice à la culture les terres compactées par les engins 6 pendant les travaux
7 Interdire les rejets des déchets dans les points d’eau 8 Installer une décharge adéquate
9 Mise en place de ralentisseurs
10 Mise en place d’aires de stationnement 11 Mise en place d’une signalisation routière améliorée
12 Nettoyer le chantier à la fin des travaux
13 Éviter les engins de s’approcher des habitations 14 Arrosage des chantiers
15 Mise en place de sanctions et des mesures punitives
16 Sélectionner des carrières éloignées du lac 17 Plantation d’herbes fixatrices, aménagement des courbes de niveau
18 Végétalisation des talus
Élaboration et application de normes de pollution, instauration d’un contrôle 19 technique 20 Vérification technique des engins
21 Limiter l’utilisation des moellons provenant des rivières
32 Actualisation de l’étude de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALe ET SOCIALE (PGES) DU PROJET Le plan de gestion et de suivi environnemental et social aura pour tâche de relever et de surveiller les indicateurs environnementaux du milieu naturel et du milieu humain. C’est un outil de cohérence entre les travaux envisagés dans le cadre du projet de réhabilitation et les normes environnementales et sociales. Les services techniques concernés par ce travail doivent être formés pour la collecte, l’analyse, l’interprétation et l’utilisation de ces données. Le coût total du PGES pour les trois routes est estimé à 1, 260 millions de FBu (voir les détails dans les tableaux ci-après).
LES INDICATEURS Les éléments de base du PGES sont fournis par les indicateurs d’impacts. Pour le cas du présent projet de réhabilitation des routes nationales 1, 5 & 7, il est identifié des indicateurs physiques du milieu naturel et des indicateurs sociaux.
INDICATEURS PHYSIQUES DU MILIEU NATUREL Pour les ressources en eau : • Niveau de pollution • Niveau de la nappe phréatique • Niveau de salinisation • Volume des eaux de surface
La qualité du sol • Lessivage des éléments fertilisants • Incidence sur l’érosion • Salinité du sol • Alcalinité du sol • Sol compacté
La végétation • Taux de déforestation • Changement dans la composition des espèces
La faune • Changement dans la composition des espèces animales • Espèces menacées
INDICATEURS SOCIAUX Terres agricoles :
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• Terres cultivées • Taux d’occupation des terres • Conflits sur les terres cultivables et l’accès à l’eau • Gestion concertée des ressources entre producteurs Santé • Développement de maladies d’origine hydrique • Développement des maladies respiratoires
Eau et assainissement : • Accès à l’eau potable • Information, éducation, mobilisation (approche participative) • Sensibilisation des différents exploitants des ressources (terre, sol, eau) • Gestion des déchets dans les garages.
INDICATEURS INSTITUTIONNELS L’OdR est l’organe d’exécution de ce programme de réhabilitation. Les coûts de supervision et d’évaluation environnementale concernent principalement le renforcement des capacités au sein du personnel chargé du suivi-évaluation du programme de réhabilitation des trois routes nationales. Des interventions ponctuelles par un consultant chargé d’appuyer le service de suivi des normes environnementales à l’OdR seront également nécessaires. Pour se faire, les indicateurs suivants s’imposent : • Suivi par le Service des Normes environnementales dans l’exécution du PGES. • Un programme de travail annuel approuvé conjointement par la structure de financement. • Conception des travaux prenant compte les mesures d’atténuation des impacts négatifs. • Mise à jour des clauses de spécifications environnementales et sociales. • Clauses sociales et environnementales incluses dans les documents d’appels d’offres. • Clauses sociales et environnementales incluses dans les documents d’exécution des travaux dans le cahier des charges du maître d’œuvre. • Compréhension des mécanismes de suivi d’impact environnemental et social par le personnel de l’OdR. • Formation du personnel de l’OdR chargé du suivi & évaluation des Normes environnementales. • Formation dans la lutte contre le VIH/SIDA à la population riveraine des routes à réhabiliter.
CAHIER DES CHARGES Le service de l’Environnement de l’Office des Routes devra vérifier la justesse de la prévision et l’efficacité des mesures d’atténuation des impacts. Ce service se munira des instruments suivants : • Un plan d’atténuation des impacts environnementaux et sociaux tels que l’érosion des sols, la pollution des eaux, la déforestation, la poussière, le bruit, les problèmes de sécurité routière, l’exploitation anarchique des carrières et autres zones d’emprunt.
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• Un plan de développement des capacités sur l’élaboration des procédures d’évaluation de l’environnement, et former le personnel de l’OdR.
• Un plan de suivi qui couvre la réhabilitation des zones d’emprunts, la fermeture des chantiers de construction, la revégétalisation des talus, l’afforestation des endroits déboisés à cause des travaux de réhabilitation.
Tableau 8 : Coûts de mise en œuvre des mesures d’atténuation du PGES RN1
Mesures Description de l’activité Estimation du coût en Millions de FBu Mesure 1 du Il s’agit d’organiser des campagnes audio en 55 tableau 7 utilisant les médias locaux sur l’ouverture des travaux, les intérêts que va apporter cette réhabilitation. Mobilisation/ sensibilisation de la population, des services techniques et des collectivités locales sur la réhabilitation de la RN1(mesure 1 cfr tableau 7).Une association de développement communautaire sera recrutée pour conduire des séances de formation/information/communication aux partenaires concernées par cette réhabilitation. Mesures 2, 3, 4, 5, Il s’agit de contrôler l’érosion en amont de 165 6,17,18 l’ouvrage soit par plantation d’arbres, engazonnement, plantation d’herbes fixatrices, remise en état des zones d’emprunt, et les déviations, etc. Mesures 7,8, Il s’agit des activités liées à l’installation des 20 12,13, 14,20 chantiers, à l’entretien des engins, et aux différentes décharges des déchets de chantier Mesures 9, 10 Il s’agit d’augmenter la sécurité routière en 160 mettant en place des ralentisseurs, l’installation des panneaux de signalisation et des aires de stationnement dans des agglomérations de Mageyo, Bugarama, Bukeye, Bandaga et Kayanza. Mesures 15,16, 19, Il s’agit d’un appui technique sur le contrôle des 35 21 normes qui s’accompagne d’un équipement matériel informatique (achat de trois ordinateurs portables équipés de périphériques pour le Service des Normes à l’OdR) pour la capitalisation des données, le renforcement législatif et réglementaire. Total pour la RN1 435 NB : là où les coûts des travaux sont incorporés, éviter le double calcul.
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Tableau 9: Coûts de mise en oeuvre des measures d’atténuation du PGES pour la RN5
Mesures Description de l’activité Estimation du coût en Millions de FBu Mesure 1 du Il s’agit d’organiser des campagnes audio en 55 tableau 7 utilisant les médias locaux sur l’ouverture des travaux, les intérêts que va apporter cette réhabilitation. Mobilisation/ sensibilisation de la population, des services techniques et des collectivités locales sur la réhabilitation de la RN1(mesure 1 cfr tableau 7).Une association de développement communautaire sera recrutée pour conduire des séances de formation/information/communication aux partenaires concernées par cette réhabilitation. Mesures 2, 3, 4, 5, Il s’agit de contrôler l’érosion en amont de 65 6,17,18 l’ouvrage soit par plantation d’arbres, engazonnement, plantation d’herbes fixatrices, remise en état des zones d’emprunt, et les déviations, etc. Mesures 7,8, Il s’agit des activités liées à l’installation des 20 12,13, 14,20 chantiers, à l’entretien des engins, et aux différentes décharges des déchets de chantier Mesures 9, 10 Il s’agit d’augmenter la sécurité routière en mettant 160 en place des ralentisseurs, l’installation des panneaux de signalisation et des aires de stationnement dans des agglomérations de Mpanda (cimetière), Cibitoke et Rugombo . Mesures 15,16, 19, Il s’agit d’un appui technique sur le contrôle des Déjà prévu 21 normes qui s’accompagne d’un équipement matériel informatique (achat de trois ordinateurs portables équipés de périphériques pour le Service des Normes à l’OdR) pour la capitalisation des données, le renforcement législatif et réglementaire. Total pour la RN5 300 NB : là où les coûts des travaux sont incorporés, éviter le double calcul.
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Tableau 10 : Coûts de mise en œuvre des mesures d’atténuation du PGES pour la RN7
Mesures Description de l’activité Estimation du coût en Millions de FBu Mesure 1 du Il s’agit d’organiser des campagnes audio en 75 tableau 7 utilisant les médias locaux sur l’ouverture des travaux, les intérêts que va apporter cette réhabilitation. Mobilisation/ sensibilisation de la population, des services techniques et des collectivités locales sur la réhabilitation de la RN1(mesure 1 cfr tableau 7).Une association de développement communautaire sera recrutée pour conduire des séances de formation/information/communication aux partenaires concernées par cette réhabilitation. Mesures 2, 3, 4, 5, Il s’agit de contrôler l’érosion en amont de 265 6,17,18 l’ouvrage soit par plantation d’arbres, engazonnement, plantation d’herbes fixatrices, remise en état des zones d’emprunt, et les déviations, etc. Mesures 7,8, Il s’agit des activités liées à l’installation des 20 12,13, 14,20 chantiers, à l’entretien des engins, et aux différentes décharges des déchets de chantier Mesures 9, 10 Il s’agit d’augmenter la sécurité routière en 160 mettant en place des ralentisseurs, l’installation des panneaux de signalisation et des aires de stationnement dans des agglomérations à Musaga (Ville), Ijenda, Matana, Kato. Mesures 15,16, 19, Il s’agit d’un appui technique sur le contrôle des Déjà prévu 21 normes qui s’accompagne d’un équipement matériel informatique (achat de trois ordinateurs portables équipés de périphériques pour le Service des Normes à l’OdR) pour la capitalisation des données, le renforcement législatif et réglementaire. Total pour la RN7 520 NB : là où les coûts des travaux sont incorporés, éviter le double calcul.
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REVUE DU CADRE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE APPLICABLE AU BURUNDI Lorsqu’il y a une expropriation pour cause d’utilité publique, l’article 40 du code foncier burundais rappelle ceci : «Outre le dépôt éventuel du projet par son promoteur, la procédure d’expropriation pour cause d’utilité publique comprend la déclaration provisoire d’utilité publique, le rapport d’enquête, l’avis du comité provincial des expropriations, le décret, l’ordonnance ou la décision d’expropriation. Il s’agit des étapes qu’il faut suivre impérativement.» Le requérant de l’expropriation, dans le cas d’une éventuelle expropriation, devient l’Etat du Burundi, par son intermédiaire, la commune, l’autorité habilitée à faire la déclaration provisoire d’utilité publique dans le cas du secteur routier est le Gouverneur de Province appartient ledit site d’expropriation. La déclaration provisoire d’utilité publique est effectuée par la décision ou ordonnance ministérielle suivant la superficie et le caractère rural ou urbain des terres. Elle indique la nature de l’opération qui sera menée et délimite le périmètre qui devrait être affecté par l’opération. Ces informations proviennent du requérant et l’autorité habilitée à publier cette déclaration ne le fait que si elle estime que la demande est fondée. Cette déclaration est affichée aux valves du bureau de la commune pendant au moins un mois et notifiée contre récépissé à toute personne exposée à l’expropriation. Le rapport d’enquête a pour objet de recueillir toutes les informations et observations utiles à des personnes intéressées sur la nature et l’étendue des droits fonciers exercés sur les terres. C’est le document qui servira de base pour déterminer les personnes à compenser ainsi que la nature et le niveau compréhension. Les noms des personnes à indemniser ainsi que la base ayant servi à établir le montant de l’indemnisation pour chaque personne se trouvent contresignés dans ce rapport. Le comité provincial d’expropriation examine le rapport d’enquête dans le mois suivant la clôture de l’enquête et donne son avis à l’autorité compétente pour ordonner l’expropriation. Le Gouverneur de Province à la lumière du rapport d’enquête et l’avis du comité provincial, ordonne l’expropriation, détermine la forme des indemnités et fixe des détails dans lesquels les terrains doivent être libérés. En ce qui concerne le projet sous étude, il convient de rappeler que les sites d’implantation des sous-projets de réhabilitation ou d’entretien relèvent du domaine privé de l’Etat ou du domaine foncier des communes. Le code foncier du Burundi, au sens des termes de l’article 231 et 239, est clair et énumère exhaustivement à cet effet que ce genre de travaux n’auront pas de signification sur les terres des particuliers pouvant être affectées. Les routes nationales relèvent du domaine privé de l’Etat au sens des termes de l’article 231 du Code Foncier Burundais ou du domaine foncier de la commune (art 239 Code Foncier).
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Par ailleurs, les travaux prévus dans le cadre du projet en étude, n’occasionneront jamais de déplacement des populations ni d’expropriation par le fait qu’il s’effectue uniquement des réparations ponctuelles sur son ancien tracé qu’il ne prévoit pas ni d’élargissement, ni d’emprise aux propriétés privées. Si pour des raisons extraordinaires, cela venait d’arrivait, l’expropriation pour cause d’utilité publique même si c’est une pratique peu prévisible pour le moment, est reconnue par les textes législatifs. Elle est réglementée par le code foncier Burundais de l’article 407 à 433.
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CONCLUSIONS GENERALES
Les routes RN 1 et la RN 5 dans leur état actuel ne sont pas adaptés aux besoins actuels ni à la croissance prévue de la mobilité associée à ces axes routiers principaux. La réhabilitation des tronçons sous étude de la RN 1 RN 5 et RN 7 est économiquement rentable du fait qu’un taux de rentabilité interne de 10% est exigé au Burundi, mais il ne faut pas perdre de vue que le taux obtenu par cette analyse est calculé sur la base d’une partie seulement des bénéfices escomptés. En effet, il ne tient pas compte des importants gains en terme de réduction des accidents et des temps de déplacement. Les tronçons de la RN1 et la RN5 sous étude se trouvent généralement dans un état critique du fait qu’ils ont été négligés depuis les dernières interventions majeures qui remontent à plus de 20 ans. Les dégradations constatées proviennent du vieillissement de la chaussée, plus particulièrement des problèmes d’assainissement dus au manque d’entretien régulier. L’objectif de la réhabilitation de ces tronçons est donc de donner aux usagers de la route une qualité de chaussée comparable à celle des tronçons déjà réhabilités. La reprise économique en cours devrait s’accentuer dans les prochaines années et entraîner des nouveaux besoins en matière de logements et d’équipements collectifs. La réhabilitation des tronçons routiers s’inscrit dans la complémentarité des opérations prévues pour financement par la Banque mondiale et les autres bailleurs. Le projet contribuera à promouvoir d’une façon significative les investissements privés ainsi que des projets d’éducation et de santé et permettra également d’améliorer l’efficacité économique des régions desservies pour soutenir l’agriculture et l’industrie. La formulation du projet a fait l’objet d’amples discussions et résulte de la participation des principaux intervenants dans le sous-secteur, des bénéficiaires, et des organisations communautaires et non-gouvernementales ainsi que des principaux représentants des acteurs économiques. En matière de sécurité routière, outre les travaux de signalisation horizontale et verticale, des aires de stationnement et d’arrêt de véhicules de transports devraient également être prévues. Les sections représentatives retenues sur les routes nationales 1 et 5 se justifient au point de vue de l’économie des CEV et de l’entretien courant, postérieurs à la réhabilitation de ces sections. En effet, le taux de rendement interne obtenu avec l’analyse économique les rend économiquement viables rien qu’à ce niveau. Toutefois, les bénéfices exogènes directs et indirects sont tout aussi sinon plus importants et sont listés ci-dessous de même que les coûts exogènes du projet.
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En sus donc de la rentabilité basée sur la réduction des coûts des CEV (ou coûts aux usagers), les bénéfices exogènes directs qui ressortent de ce projet sont repris ci-dessous : Intégration : La réfection des tronçons routiers de la RN 1 et de la RN 5 s’inscrit en continuité de la remise en état des routes nationales ou primaires ;
Urbanisme : La voirie visée représente l’ossature ou l’élément principal du développement d’un urbanisme cohérent duquel on pourra redéfinir des zones de développement appropriées;
Accidents : La réfection des chaussées, l’élargissement des voies exiguës, l’ajout de trottoirs pour les piétons en milieu urbain et d’accotements pour les moyens intermédiaires de transport en milieu rural et finalement la correction des alignements horizontaux entraîneront une diminution significative des accidents;
Investissements : Ce projet favorisera la croissance des investissements privés, qui sera alimenté ultérieurement par la hausse de revenu des ménages ;
Besoins futurs : Les investissements privés et les commerces et fabriques qui s’en suivront entraîneront des besoins très importants en matière de logements et d’équipements collectifs qui pourront bien évidemment se déployer autour des infrastructures visées.
Emploi: L’investissement favorisera l’accroissement de l’emploi;
BTP : Ce projet donnera lieu à une hausse de la valeur du patrimoine foncier et des activités du secteur des Bâtiments et des Travaux Publics (BTP) et la création d'emplois associés;
Revenus : Le projet contribuera à accroître le revenus des ménages et donc la consommation ;
Fiscalité et recettes publiques: Il en résultera une amélioration des recettes fiscales liées aux activités économiques accrues, et à terme aux revenus et à la consommation des ménages ;
Santé : L’investissement favorisera l’accès plus rapide aux services de santé.
Aussi, les coûts exogènes directs du projet qui ressortent sont : Dépenses publiques : Un accroissement des dépenses publiques, donc ex ante une aggravation du déficit public ;
Importations : Une augmentation des importations équivalente à la part importée des dépenses occasionnées directement par le projet. Comme les exportations restent constantes, le solde extérieur se détériore.
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BIBLioGRAPHIE DE REFERENCE Atlas du Burundi 1979 Le Code Foncier de la République du Burundi Le Code de l’Environnement de la République du Burundi L’Ordonnance Ministérielle portant sur les tarifs d’expropriation
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ANNEXE : Les termes de référence
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TERMES DE REFERENCE
TERMES DE REFERENCE RELATIFS A L’ACTUALISATION DES ETUDES DE REHABILITATION PONCTUELLE DES ROUTES NATIONALES N°1: BUJUMBURA- AKANYARU, N° 5 : BUJUMBURA-RUHWA ET N°7 : BUJUMBURA-KATO-GITABA
1. INTRODUCTION La RN1 et la RN 7 traversent à leurs premiers trente kilomètres la région naturelle de MUMIRWA. Les montagnes qu’elles traversent sont très instables et sont régulièrement soumises aux éboulements qui entraînent soient des coupures sur ces routes ou d’autres désordres (glissements des talus avals et amonts...) surtout au cours de la saison des pluies. La RN 5 qui se trouve dans la plaine de l’IMBO récolte les mauvaises conséquences de fortes pluies qui souvent engendrent la coupure au droit des ponts (pont Gatunguru, Muzazi, et Kajeke ) Ainsi, les pluies exceptionnelles qui sont tombées sur tout le pays, particulièrement au cours du mois d’Avril 1995, ont provoqué des inondations tout le long de la RN 1 : BUJUMBURA- AKANYARU, la RN 5 : BUJUMBURA- RUGOMBO-RUHWA et la RN 7 : BUJUMBURA- KATO-GITABA. Une des plus importantes conséquences de ces pluies diluviennes fut l’emportement de passages se trouvant aux PK 29+900 de la RN1, PK 31+500 de la RN5 et la coupure de la RN7 au niveau du PK 11+900. Pour y apporter des solutions, la Direction Générale des Routes a commandé les études d’exécution en 1999 mais les travaux n’ont pas immédiatement suivis. L’étude avait été confiée au Consultant FRISA ENGINEERING, et le dossier technique (rapport d’expertise, le dossier d’Appel d’Offres, les plans ) peut être consulté à l’actuelle Direction Générale de l’Office des Routes.
2. OBJECTIFS Les prestations du Consultant sont précisées dans les présents Termes de Référence. L’objectif de ces prestations est essentiellement d’actualiser l’étude d’exécution réalisée par le Consultant FRISA ENGINEERING en intégrant tous les autres endroits critiques qui ont subi entre-temps des dégradations ou qui sont aussi menacés sur les routes nationales n°1, n° 5 et n° 7. Le Consultant déterminera aussi la rentabilité économique du projet, fera une évaluation de l’impact environnemental afin de déterminer les mesures compensatoires pour atténuer les impacts négatifs que causeraient l’exécution des travaux.
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3 MANDAT DU CONSULTANT Le Consultant procédera à l’actualisation de l’étude faite par le Consultant FRISA ENGINEERING en 1998 sur (i) la RN 1 aux PK 29+900, PK 19+000, PK 22+900, PK 23+300 et PK 32+500 (ii) la RN 5 aux PK 31+500, PK 19+850, PK 43+870, PK 55+410 et (iii) entre le PK 7+000 et PK 12+600 de la RN 7. Il vérifiera et actualisera les propositions techniques de l’étude de FRISA à ces endroits, identifiera de nouveaux endroits critiques sur tous les linéaires de ces trois routes qui nécessitent des interventions, et proposera des aménagements correctifs à y apporter. Le Consultant déterminera aussi la rentabilité économique des aménagements à réaliser et fera une évaluation de leur impact environnemental et social afin d’identifier et d’évaluer des mesures compensatoires pour atténuer les impacts négatifs que causeraient l’exécution des travaux. Il établira également un devis confidentiel et confectionnera un dossier d’appel d’offres pour la réalisation des travaux.
4 CONTENU DES PRESTATIONS Les prestations comprendront les phases suivantes: - Etudes préliminaires; - Etudes techniques d’exécution détaillées.
4.1. ETUDES PRELIMINAIRES 4.1.1. Recueil des données et évaluation de l’information disponible Cette phase consistera au recueil des données disponibles (études déjà réalisées) et l’évaluation de l’information disponible sur les trois routes (RN1, 5, et 7 ). Le Consultant fera une analyse critique des données obtenues. Il assumera donc pleinement la responsabilité de l’exploitation et de l’interprétation des données disponibles. Le Consultant exécutera les prestations qui lui incombent selon les exigences des règles de l’art et en conformité avec les textes en vigueur au BURUNDI. Le cadre détaillé des prestations est donné ci-après mais le Consultant ne peut en aucun cas se prévaloir d’une omission éventuelle pour justifier un manquement aux règles de l’art ou des insuffisances dans les études. Les différentes parties des études sont étroitement interdépendantes et l’ordre d’énumération des tâches dans les présents termes de référence ne correspond pas nécessairement à la séquence calendaire appropriée d’exécution des prestations qui relève de l’appréciation du consultant.
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4.1.2 Expertise de la coupure de la route Le Consultant vérifiera l’expertise détaillée faite par le Consultant FRISA sur (i) la RN1 aux PK 20+900, PK 19+000, PK 22+900, PK 32+500 (ii) la RN 5 aux PK 31+500, PK 19+850, PK 43+870, PK 55+410 et (iii) entre le PK 7+000 et PK 12+600 de la RN 7. Il fera sa propre appréciation des dégâts relevés à ces endroits et fera également l’expertise des autres endroits menacés qui ne sont pas inclus dans l’étude de FRISA sur la totalité du linéaire de ces trois routes. Afin d’établir son offre, le Consultant pourra se baser sur les différentes tâches à accomplir dont les principales sont : a) Une étude topographique permettant l’implantation des ouvrages b) Une étude hydrologique c) Une étude géologique de surface de l’environnement de la coupure d) Une étude géotechnique.
A cette fin, un rapport d’expertise, dénommé rapport intérimaire, sera élaboré et présenté à l’approbation de l’Administration. Il devra comprendre le diagnostic des désordres constatés et les propositions d’aménagement pouvant permettre de corriger ces désordres. Les justifications du choix des aménagements proposés seront également explicitées dans le rapport qui fournira les éléments de décision relative à la conception et au mode le plus approprié de traitement de chaque endroit où le Consultant aura identifié les problèmes. Il estimera le coût des propositions d’aménagement, en prenant en compte l’évaluation environnemental et social des travaux et présentera une évaluation économique sommaire desdits aménagements. Ces éléments permettront à l’Administration de disposer d’éléments fiables pour opérer ses choix qui seront approfondis au niveau des études d’exécution.
4.2 ÉTUDE D’EXÉCUTION Les études d’exécution comprendront les études topographiques, géotechniques, hydrologiques, de stabilisation de glissements, calcul de structure pour le dimensionnement des ouvrages proposés, évaluation de la rentabilité économique des options techniques proposées, etc. Elles seront conduites de façon à apporter des solutions durables à tous les endroits où le Consultant aura identifié les désordres. Aux endroits dont l’Administration dispose des études du Consultant FRISA, l’Ingénieur conseil est libre d’adopter les conclusions de ladite étude mais restera le seul responsable de l’exploitation et de l’interprétation des données.
4.2.1 Etudes topographiques
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Le Consultant fera les levés nécessaires pour caractériser les différents ouvrages et autres propositions d’aménagement retenues.
4.2.2 Etudes géotechniques Les études géotechniques seront effectuées de façon à permettre une bonne définition des travaux suivant les règles de l’Art. Il comprendront notamment :
- les essais nécessaires pour la détermination du type de fondations de l’ouvrage (essais au pénétromètre dynamique lourd et statique, deux sondages carottés avec prélèvement d’échantillons intacts, etc.). - les essais d’identification des matériaux de construction de remblai (essai PROCTOR normal et modifié, essai CBR à 4 jours d’imbibition, granulométrie, limites d’ATTERBERG). - Les essais sur la détermination de la portance résiduelle de la chaussée dans les zones dégradées afin de déterminer la portée des réparations à opérer. - les essais LOS ANGELES pour le revêtement. - les essais relatifs à la stabilité des talus. - les essais d’identification des matériaux pour mortiers et bétons. - la localisation des zones d’emprunts pour graveleux naturel et matériaux pour béton La liste n’est pas limitative. Le Consultant pourra, en cas de nécessité, faire d’autres essais afin que les études soient les plus complètes possibles. Ces essais se feront en collaboration avec le LNBTP ou avec un autre laboratoire préalablement agréé par l’Administration.
4.2.3 Etudes hydrologique et hydraulique Les données pertinentes des études antérieures et celles pouvant être obtenues ou achetées auprès de l’IGEBU (Institut Géographique du Burundi) seront exploitées pour pouvoir (i) dimensionner les ouvrages éventuellement proposés (ii) définir les aménagements autres que la construction des ouvrages d’art.
4.2.4 Etude de rentabilité économique Le Consultant procédera à une analyse des données disponibles sur le trafic. Il analysera les caractéristiques passées ou actuelles du trafic telles que : - état, âge et évolution du trafic ; - composition du trafic selon les différentes catégories de véhicules ; 47 Actualisation de l’étude de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
- volumes de trafic et leurs variations dans le temps. Sur base des données existantes et des investigations complémentaires, le Consultant fera des prévisions pour le trafic futur et devra justifier la méthode utilisée à cet effet. Il pourra, au besoin faire des comptages ponctuels en vue de la validation des données existantes. Il examinera, en outre, toutes les informations et données disponibles sur les coûts d’exploitation des véhicules, les coûts d’entretien routier et les coûts de réhabilitation de routes au BURUNDI. Le coût économique de l’investissement sera apprécié à partir de l’estimation détaillé des travaux, de la surveillance, des expropriations, et de provisions pour imprévus physiques. Étant donné que les avantages du projet résultent en grande partie de la réduction des coûts d’exploitation des véhicules, le Consultant mettra un soin particulier à évaluer les coûts unitaires correspondants. Le Consultant examinera les données existantes sur les coûts kilométriques annuels d’entretien de la route. Il fera ensuite une estimation de la variation des coûts d’entretien entre la solution de référence et la solution avec projet. Le Consultant fera ensuite une analyse économique du projet sur la durée de vie de la route. Les avantages à prendre en compte sont : - les réductions des coûts d’exploitation des véhicules ; - les réductions des coûts d’entretien de la route ; - d’autres avantages quantifiables dont le Consultant devra au préalable justifier la pertinence. La valeur résiduelle des investissements au terme de la période d’évaluation sera déterminée et prise en compte. Les résultats issus de cette analyse seront exprimés en terme de taux de rentabilité interne. D’autres valeurs (valeur nette actualisée, taux de rentabilité immédiate, …..), permettant de donner des indications complémentaires dans l’appréciation de l’opportunité de l’investissement et de son calendrier prévisionnel d’exécution, pourront être proposés par le Consultant. En cas d’utilisation de logiciels informatiques (HDM IV ou HDM Manager par exemple), les tableaux des données entrées dans l’ordinateur et des sorties seront joints au rapport. Étant donné que de nombreux avantages sociaux, économiques et environnementaux résultant du projet ne sont pas quantifiables, le Consultant fera une analyse détaillée de ces avantages qui pourront constituer des éléments de justification qualitative du projet. Pour compléter l’analyse économique, le Consultant fera des tests de sensibilité pour déterminer les effets des variations des principaux paramètres (notamment le coût de réhabilitation et les avantages pris en compte).
4.2.5 Etude d’impact environnemental et de sauvegarde sociale
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Les travaux de rechargement, d’élimination de points critiques sur ces routes feront l’objet d’une évaluation environnementale simplifiée ( EES) suivant le canevas ci-après Une EES contiendra les parties suivantes : 1. Une description du tracé concerné 2. Une description sommaire de l’état environnemental initial 3. Une description des travaux qui seront entrepris, dont : • l’emplacement des zones d’emprunt • les volumes de latérite nécessaires • les écoulements d’eaux et exutoires
4. Une analyse des impacts environnementaux engendrés par les travaux, concernant en particulier : • les zones d’emprunt • les écoulements des eaux • la sécurité des populations • les nuisances possibles au cours des travaux le Consultant devra également se préoccuper, à ce niveau, s’il y a des déguerpissements de populations ou pas et si oui, proposer des mesures adéquates de compensation.
Annexes A . Une matrice des impacts B. Schémas itinéraires reflétant les considérations environnementales conformes au format des schémas itinéraires techniques. C. Une liste des coûts correspondant aux différentes mesures d’atténuation.
5. COMPOSITION DE L’EQUIPE Personnel clé - Un Ingénieur Routier-Chef de Mission : Ingénieur Civil ou des travaux publics, diplômé de Grandes Ecoles ou d’Université spécialisée en Travaux Publics et ayant une expérience professionnelle d’au moins quinze (15) ans. Il devra avoir réalisé au moins trois (3) études similaires durant les dix (10) dernières années, dont une (1) dans la sous région et avoir été au moins une fois Chef de Mission de prestations d’études similaires.
- Un Géotechnicien : Ingénieur Civil ou équivalent diplômé de Grandes Ecoles ou d’Université spécialisée en Travaux Publics et ayant une expérience professionnelle en géotechnique d’au moins dix (10) ans. Il devra avoir participé à au moins trois (3) études similaires comportant des aspects de stabilisation de glissements, détermination de types de fondation et de recherche de matériaux de construction durant les dix (10) dernières années, dont au moins une (1) dans la sous région.
- Un Topographe : Technicien supérieur diplômé d’une école spécialisée et ayant une expérience professionnelle d’au moins dix (10) ans avec au moins trois projets routiers similaires réalisés dont un dans la sous région.
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- Un Expert en Environnement et sauvegarde sociale: diplômé de Grandes Ecoles ou d’Université spécialisée dans la sauvegarde environnementale et sociale en matière de projets routiers et ayant une expérience professionnelle d’au moins dix ans. Il devra avoir réalisé au moins trois (3) études similaires durant les dix (10) dernières années dont au moins une dans la sous région.
- Un Economiste des Transports : diplômé de Grandes Ecoles ou d’Université spécialisée dans le domaine des Transports et ayant une expérience professionnelle d’au moins sept (7) ans. Il devra avoir participé, ces cinq (5) dernières années , à deux (2) études similaires avec comme responsabilité spécifique l’évaluation de la rentabilité économique des routes concernées. L’une des deux (2) études devra avoir été réalisée dans la sous région. En outre, il devra maîtriser le HDM 4.
N.B. : - Il est à noter que le Consultant pourra s’attacher, sous sa seule responsabilité, les services de toute autre compétence qu’il estimera nécessaire pour conduire à terme la réalisation de ses prestations - Le personnel du Consultant doit savoir lire, écrire et parler couramment français.
6. DELAI DE L’ETUDE La durée de l’étude est fixée à cinq (05) mois y compris les périodes d’approbation des dossiers provisoires par l’administration
7. MATERIEL ET EQUIPEMENTS Le Consultant fera son affaire de tous les matériels et équipements dont il aura besoin pour la bonne exécution des prestations.
8. AGREMENT DES AGENTS Après agrément des agents par l’Administration, ceux-ci ne pourront plus être changés, sauf sur demande de l’Administration au cas où ils ne donneraient pas satisfaction. Dans ce dernier cas, le Consultant devra procéder au changement dans un délai maximum de quinze jours à compter de la date de demande de l’Administration. Les frais y relatifs sont à la charge du Consultant.
9. RAPPORTS A REMETTRE A la suite de ses investigations, le Consultant élaborera les rapports répertoriés ci-après. 9. 1 Le rapport intérimaire qui regroupera, les différents rapports énumérés ci-dessous avec ses différentes propositions pour l’aménagement des tronçons concernés. Ces options d’aménagement devront avoir fait l’objet d’estimation sommaires de leurs coûts :
- Le rapport d’expertise de la route 50 Actualisation de l’étude de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
- Le rapport géotechnique - Le rapport topographique - Le rapport hydrologique et hydraulique - Le rapport sur l’évaluation économique - Le rapport sur l’évaluation de l’impact environnemental et sociale
9.2 Le rapport technique qui comprendra :
- le rapport intérimaire validé et amélioré sur la base des options d’aménagement choisies par l’Administration à partir du contenu du rapport intérimaire. Il constitue la version actualisée et affinée des rapports visés ci-dessus au point 9.1. et comprendra également le dossier d’exécution décrit ci-après.
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9.3 Dossier d’exécution Le dossier d’exécution comprendra: - -Plans d’implantation, - -Plan de coffrage, - -Plan de ferraillage - -Des coupes de détail, - -La note de calcul, - Tous les plans (profils en long, profils en travers, etc) afférents aux tronçons de routes à réhabiliter.
10. LES PIECES ECRITES
Les pièces écrites du dossier d’appel d’offres des travaux seront finalisés après approbation par l’Administration des résultats des études économiques, techniques et d’impact environnemental et social. Elles seront conformes au dossier type de la Banque Mondiale et comprendront les documents suivants : - Avis d’Appel d’Offres; - Instructions aux soumissionnaires; - Données Particulières de l’Appel d’Offres; - Cahier des Clauses Administratives Générales; - Cahier des Clauses Administratives Particulières; - Bordereau des prix et Détail quantitatif et estimatif; - Spécifications Techniques et Plans; - Modèles d’annexes et de garanties;
11. DOSSIER CONFIDENTIEL ET RAPPORT FINAL Le Consultant remettra un dossier confidentiel comprenant : - le métré des travaux, les calculs devant être détaillés pour permettre de retrouver l’origine des quantités du détail estimatif; - l’estimation confidentielle sur base de prix justifiés. Cette dernière devra aussi inclure : • le coût des travaux; • le coût de la mission de surveillance, y compris le coût de contrôle géotechnique; • le coût des indemnités d’expropriation. • Le coût relatif à la sauvegarde de l’environnement.
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- un rapport final de synthèse comprenant résultats, conclusions, descriptions et justifications des solutions adoptées.
12. DELAIS DE REMISE ET D’APPROBATION DES RAPPORTS
# Désignation Date remise d’exemp Observations laires Rapport d’établissement de l’équipe avec une brève description de l’organisation et de l’avancement de A présenter en T1o + 0,5 mois 4 l’exécution des prestations et une actualisation du réunion chronogramme d’intervention des experts. Rapport intérimaire regroupant les prestations des études préliminaires (diagnostic de l’état des routes avec différentes A présenter en propositions d’aménagements, estimation et évaluation To + 2,5 mois 4 réunion économique, rapport géotechnique et topo, étude sociale et environnementale, etc.) Observations Administration + IDA sur Rapport y compris choix d’aménagement à retenir pour études techniques T o + 3,0 mois - d’exécution.
Rapport technique et DAO provisoires. Ce rapport sera une version actualisée et affinée du rapport préliminaire (avec tous ces volumes : technique, géotechnique, topo, sociale et A présenter en environnemental, estimation confidentielle et évaluation To + 4,00 mois 4 économique, estimation confidentielle, etc.) sur la base des réunion choix d’aménagements retenus (ce rapport correspond à l’étude d’exécution décrite ci-avant) et des observations formulées par l’Administration. Les DAO provisoires sont aussi déposés à ce stade. Observations Administration + IDA sur rapport technique et To + 4,50 mois - DAO provisoires Dépôt rapport technique et DAO définitifs. To + 5,0 mois 15
1 Date d’entrer en vigueur du contrat 53 Actualisation de l’étude de réhabilitation ponctuelle des routes nationales 1- 5 & 7
Tous les rapports définitifs seront également remis sur un support informatique CD-ROM et les pièces dessinés avec un exemplaire reproductible Le Consultant devra présenter dans son offre technique, un planning d’intervention des experts suffisamment détaillé et commenté de façon à permettre à l’Administration d’apprécier ses propositions.
13 OBLIGATIONS DE L’ADMINISTRATION
13.1 L’Office des Routes mettra à la disposition du Consultant les documents antérieurs en rapport avec la mission, notamment l’étude existante réalisée sur certains endroits critiques par le Consultant FRISA ENGINEERING en 1999.
13.2 L’Office des Routes facilitera l’introduction du Consultant auprès des services, organismes, et autorités concernés directement ou indirectement par l’étude.
13.3 L’Office des Routes apportera son appui au Consultant dans ses démarches d’obtention des documents d’exonération de toutes taxes conformément au marché qui sera établi.
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