Del 3 Tänkbara Lösningar Och Effekter
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
DEL 3 TÄNKBARA LÖSNINGAR OCH EFFEKTER 91 8 Utredningsområdet Sammanfattning kapitel 8: Kapitel 8 beskriver bakgrunden till utredningsområdets avgränsning, de principer och förutsättningar som ligger till grund för utredningsområdets utbredning och för hur utredningsområdet delats upp i delsträckor och i delområden. Indelningen i delområden är inte på något sätt styrande för generering av korridorer i kommande planläggningsprocess. 8.1 Avgränsning av utredningsområde I det förberedande skedet inför åtgärdsvalsstudien för sträckan Linköping–Borås, som resulterade i rapporten Översiktlig design och systemlösning31, gjordes en geografisk avgränsning för det område som skulle studeras, se kapitel 2. Det översiktliga utrednings- områdets yttre gränser utgjordes av de bestämda fasta förutsättningarna för utredningen, såsom restider och Station Jönköping, samt att alla tänkbara systemlösningar skulle rymmas inom det översiktliga utredningsområdet. I avgränsningen togs ingen hänsyn till landskaps- eller miljöfrågor, utan avgränsningen tillgodosåg endast ändamålen med höghastighetsjärnvägen. I arbetet med åtgärdsvalsstudien har utredningsområdet successivt avgränsats ytterligare. Arbetet med avgränsningen har huvudsakligen inneburit att utredningsområdet blivit mindre. En första avgränsning gjordes efter Sverigeförhandlingens beslut om station i Tranås, vilket innebar en ny styrande förutsättning för åtgärdsvalsstudien. Efterföljande analyser under våren 2016 kring stadspassager i Jönköping och Tranås resulterade i yt- terligare avgränsning för utredningsområdet då utredningen begränsades till att omfatta tre (Tranås) respektive fyra (Jönköping) stationsalternativ, se kapitel 16 respektive 17. Ytterligare avgränsningar av utredningsområdet har också baserats på de olika land- skapsavsnittens känslighet för en ny storskalig infrastrukturanläggning. Genom att jäm- föra känsligheten med områdenas kvaliteter ur ett järnvägssystem- och anläggningstek- niskt perspektiv har områden med särskild känslighet och inga eller begränsade fördelar ur teknisk synvinkel avgränsats bort. Mellan Jönköping och Borås har den yttre gränsen för utredningsområdet utvidgats söderut på grund av anläggningstekniska fördelar, fram- förallt på grund av en flackare topografi, vilket är fördel med hänsyn till tillgänglig restid. Utvidgning av området har även skett söderut i anslutning till passagen förbi sjöarna Yttre Åsunden, Torpasjön och Sämsjön för att skapa en flexibilitet för det fortsatta planeringsarbetet. 8.2 Delsträckor och delområden Eftersom utredningsområdet har en omfattande geografisk utbredning har området delats in i fem delsträckor: Linköping-Tranås, Tranås, Tranås-Jönköping, Jönköping och Jönköping-Borås, se Figur 39. Avgränsningen baseras inte på några specifika förutsätt- ningar utan syftar till att underlätta beskrivningen av utredningsområdet. För att underlätta analyserna av effekter samt bedömning av måluppfyllelse för utred- ningsområdet har respektive delsträcka indelats i delområden, som går längs sträckning- en för järnvägen. Totalt utgörs utredningsområdet av 16 delområden, varav passage av 31 Trafikverket (2015a) 92 Linköping, Tranås och Jönköping utgörs av två delområden vardera med namn efter respektive Delområde - Geografisk indelning ort. De övriga tio är benämnda i nummerord- som går längs sträckningen för järnvägen med syfte att underlätta ningen 1–10. Söder om Jönköping har även ett analyserna av effekter samt kopplingsområde med tre delområden studerats. bedömning av måluppfyllelse för utredningsområdet. Indelningen i Avgränsningen för delområdena har utgått från delområden är inte på något sätt miljörelaterade och anläggningstekniska förut- styrande för generering av korridorer sättningar som exempelvis topografi, landskaps- i kommande planläggningsprocess. karaktärer, tätorter och jorddjup. Avgränsningen Delsträcka - Geografisk indelning av delområdenas yttre gränser utgörs av utred- mellan de olika stationsorterna, för ningsområdets yttre gränser. Genom att dela upp att underlätta beskrivningen av utredningsområdet utifrån dessa perspektiv har utredningsområdet. skillnader inom det större området lättare kun- nat identifieras och beskrivas. Avgränsningen av delområden utgår således inte från järnvägssystemtekniska aspekter utan har gjorts för att underlätta åtgärdsvalsstudiens analyser och redovisningen av dessa. Delområdena ska inte förväxlas med korridorer. Indelningen av utredningsområdet i del- områden är inte heller på något sätt styrande för genereringen av korridorer i kommande planläggningsprocess. I denna efterföljande process kommer korridorer att identifieras och formas i utredning inför val av lokalisering. För motiveringar till avgränsningarna av delområdena se avsnitt under respektive delområde. För att kunna bedöma byggbarhet och upskatta kostnader har en profil med anläggnings- typer tagits fram inom varje delområde, skapad med förutsättningen att passera och inne- hålla flertalet av de för delområdet karaktäristiska kriterierna. Vänern Borensberg Götene Utredningsområde (dec 2017) Karlsborg Motala Lidköping Ljungsbro Översiktligt utredningsområde (dec 2015) Roxen Ekängen Linköping LpA Vadstena Skövde Tibro Malmslätt Linghem Skara Skänninge LpB Grästorp Vikingstad Skultorp Tåkern Vättern Mantorp Sturefors Mjölby Hjo Vara Ödeshög 01 Boxholm 02 Falköping Tidaholm TnsA Rimforsa Herrljunga 03 Vårgårda Tranås Gränna TnsB Sommen Kisa Åsunden 04 05 Mullsjö Habo Bankeryd Aneby Fristad 07 06 JöA Ulricehamn JöB Borås Sjömarken Dalsjöfors 08 Jönköping Sandared 01 Forserum Odensjö Taberg Tenhult 02 Eksjö 03 Vimmerby Viskafors 09 Nässjö Kopplingsområde Fritsla 10 Svenljunga Kinna Tranemo Vaggeryd o Hultsfred Skillingaryd 0 30 km Vetlanda Sävsjö Figur 39. Utbredning av avgränsat utredningsområde (december 2017) samt avgränsning av delsträckor och delområden. 93 Vid byggnation av höghastighetsjärnväg eftersträvas en så jämn profil som möjligt. I arbetet med att ta fram anläggningstyper har det tagits hänsyn till krav på horisontalradie och vertikalkurvor, bergtäckning, ett antal uppsatta fasta gränser för övergång mellan tex bank/bro, skärning/tunnel samt parametrar för att hantera hydroflöden och undvika sty- rande hinder. För att hålla bankroppen torr har ett profilläge högre än befintlig marknivå varit det normala utgångsläget. Anläggningstyperna har utifrån detta, tillsammans med strävan efter att hålla en så plan profil som möjligt, anpassats efter rådande topografi, geologi, markförhållanden samt utifrån övriga landskaps-, miljö- och gestaltningsper- spektiv. Det innebär att redovisade anläggningstyper per delområde inte skall betraktas som representativt för en optimerad anläggning, utan som ett redskap för att sammanfatta vad en anläggning inom respektive delområde skulle innebära. Beroende på var i ett delom- råde anläggningen placeras kan fördelningen av anläggningstyperna variera. 8.3 Stationsalternativ Under arbetet med Översiktlig design och systemlösning studerades möjliga stations- lägen i Ulricehamn, Jönköping och Tranås. För Tranås identifierades sammantaget fem, i Jönköping nio och i Ulricehamn fyra stycken stationsalternativ. Detta utgjorde ett av flera underlag för Sverigeförhandlingens beslut om att inleda förhandlingar med Tranås kom- mun och Jönköpings kommun. Som en konsekvens av Sverigeförhandlingens beslut har fördjupade studier av Station Tranås och Station Jönköping samt de tillhörande stads- passagerna genomförts. Analys av stationsalternativ för Linköping samt Borås ingår i anslutande utredningsskeden. Till skillnad från de mer övergripande analyserna av del- sträckor och delområden har stadspassageanalyserna varit mer detaljerade. I kapitel 16 och 17 görs en sammanfattande redovisning av stationsalternativen utifrån de stationsprinciper med passageområde som har studerats sammantaget för Jönköping respektive Tranås. Yttre gräns för det område som inkluderas i studierna av stadspas- sagerna är satt där valet av stationsalternativ, vid tidpunkten för arbetet med stads- passagerna, inte längre bedömdes vara styrande för järnvägens sträckning mellan stationsorterna. De olika stationsprinciperna analyseras tillsammans med tillhörande passageområde. Ett passageområde åskådliggör det område inom vilket höghastighets- järnvägen, med beaktande av geometriska krav, kan komma till och från den stations- princip som passageområdet gäller för. Passageområdets avgränsning skall betraktas som indikativ, där områdena skapats utifrån ett syfte att skapa jämförbarhet och för att kunna ansluta till övriga områden. Passageområdena för Tranås respektive Jönköping omfattar ett betydligt större område än vad som omfattas av delsträckorna Tranås respektive Jönköping. Beskrivningen inne- fattar även en redogörelse för den process som låg till grund för urval av de alternativ för vilka analyserna fördjupades. 94 9 Delsträcka Linköping Sammanfattning kapitel 9: I kapitel 9 beskrivs de tekniska förutsättningarna inom de två delområden som ingår i delsträcka Linköping. För varje delområde görs en översiktlig beskrivning av landskapet och de rådande mark- och grundförhållandena samt hur detta sannolikt kommer påverka hur höghastighetsjärnvägen byggs och utformas. Utifrån dessa scenarier bedöms och jämförs utbyggnads- kostnader, miljöeffekter och restider. Figur 40. Avgränsning av delsträcka Linköping. 9.1 Avgränsade delområden Delsträckan har delats upp i två delområden, Linköping A (LpA) och Linköping B (LpB), se Figur 40. Delsträckans avgränsning i nordost utgörs av Södra stambanans passage av Bergsvägen och i sydväst