Transport Economics and Other Infrastructure Working Papers
WP-TR-14
InterCity-Busverkehr in Europa
Martin Becker, Alex Bohn, Christoph Gärtner, Fabian Haunerland, Marlen Kluge, Marcus Krause, Frank Krischok, Christof Künzel, Michael Mösken, Robert Moll, Frank Neumann, Ralf Rößler, Vincent Rüsike, Oliver Schönherr, Markus Siehlow, Christina Splinter und Michael Sturtz
Endbericht des gleichnamigen Studienprojekts
September 2008
Dresden University of Technology Chair of Energy Economics and Public Sector Management Technische Universität Dresden Fakultät Wirtschaftswissenschaften
Lehrstuhl für Energiewirtschaft und Public Sector Management Prof. Dr. Christian von Hirschhausen
InterCity-Busverkehr in Europa Studienprojekt
eingereicht von:
Marcus Krause Alex Bohn Martin Becker Frank Krischok Christoph Gärtner Marlen Kluge Robert Moll Fabian Haunerland Ralf Rößler Frank Neumann Christof Künzel Oliver Schönherr Christina Splinter Michael Mösken Markus Siehlow Michael Sturtz Vincent Rüsike
Betreuer:
Dipl.-Wi.-Ing. Matthias Walter Dipl.-Kffr. Maria Nieswand Marika Geißler
Dresden, 15. September 2008 InterCity-Busverkehr in Europa
Abstrakt
Das freie Betreiben von Fernlinienbusverbindungen in Deutschland ist auf Grund des gesetzlich geregelten Vorrangs für den Bahnverkehr nicht möglich. Jedoch wird der Ruf nach einem liberalisierten Verkehrsmarkt immer lauter, da der Bus als kostengünstiges und umweltfreundliches Verkehrsmittel angesehen wird. Die Zielstellung dieser Arbeit soll es darum sein, in einem ersten Schritt die Wettbewerbsfähigkeit des Busses gegenüber seinen Konkurrenten monetär zu bewerten und einige der wichtigsten Trends und Entwicklungen für den Fernlinienbusverkehr aufzuzeigen. Anschließend werden die bereits liberalisierten Märkte in Großbritannien, den Vereinigten Staaten und Schweden analysiert. Zuletzt wird anhand einer Conjoint-Analyse das Marktpotenzial für einen liberalisierten Fernlinienbusmarkt in Deutschland ermittelt. Die Untersuchung spricht dafür, dass der Bus ähnlich wie in den bereits liberalisierten Ländern ein erhebliches Marktpotenzial besitzt und eine wettbewerbsfähige Alternative zu den bereits etablierten Verkehrsmitteln darstellt.
2 InterCity-Busverkehr in Europa
Inhaltsverzeichnis
Abstrakt...... 2 Inhaltsverzeichnis...... 3 Abbildungsverzeichnis...... 6 Tabellenverzeichnis...... 9 Das Wichtigste auf einer Seite ...... 10 1 Einleitung ...... 11 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte ...... 14 2.1 Kosten des Verkehrs ...... 14 2.1.1 Interne Kosten ...... 14 2.1.1.1 Kosten eines Pkw...... 14 2.1.1.2 Kosten der Bahn ...... 15 2.1.1.3 Kosten des Flugverkehrs...... 16 2.1.1.4 Kosten des Busverkehrs...... 16 2.1.2 Externe Kosten des Verkehrs ...... 21 2.1.2.1 Gesamte externe Kosten des Verkehrs ...... 21 2.1.2.2 Durchschnittliche externe Kosten des Verkehrs...... 24
2.1.2.3 CO2-Emissionen der einzelnen Verkehrsträger ...... 25 2.1.3 Gesamte Kosten des Verkehrs...... 26 2.2 Entwicklungen und Trends ...... 29 2.2.1 Lenkzeiten ...... 29 2.2.2 Demographischer Wandel ...... 35
2.2.3 CO2-Steuer/Zertifikate...... 41 2.2.4 Flughafenzubringer...... 46 2.3 Ergebnis der Betrachtung ökonomischer, ökologischer und technologischer Aspekte ...... 52 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung ...... 53 3.1 Großbritannien...... 53 3.1.1 Regulatorische Rahmenbedingungen ...... 53 3.1.2 Infrastruktur...... 54 3.1.3 Marktstruktur...... 55 3.1.3.1 Marktformen und Organisationsstrukturen...... 55 3.1.3.2 Modal Split des Verkehrssektors ...... 58 3.1.3.3 Geschäftsmodelle...... 59 3.1.3.4 Der Pendlerverkehr...... 64 3.2 Schweden...... 67
3 InterCity-Busverkehr in Europa
3.2.1 Regulatorische Rahmenbedingungen ...... 67 3.2.2 Infrastruktur...... 68 3.2.3 Markstruktur...... 69 3.2.3.1 Marktformen und Organisationsstruktur ...... 69 3.2.3.2 Modal Split des Verkehrssektors ...... 70 3.2.3.3 Geschäftsmodelle...... 72 3.2.3.4 Erfolgsfaktoren des Busverkehrs...... 74 3.3 USA ...... 75 3.3.1 Regulatorische Rahmenbedingungen für den Intercity-Busverkehr...... 75 3.3.2 Infrastruktur...... 77 3.3.3 Marktstruktur...... 80 3.3.3.1 Marktform und Organisationsstruktur ...... 80 3.3.3.2 Modal Split ...... 81 3.3.3.3 Geschäftsmodelle...... 84 3.4 Ergebnisse der Fallstudien...... 86 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland ...... 87 4.1 Zielstellung und Vorgehensweise...... 87 4.2 Theoretische Grundlagen...... 87 4.2.1 Die Conjoint-Analyse...... 87 4.2.1.1 Überblick ...... 87 4.2.1.2 Wahl der Eigenschaften...... 89 4.2.2 Theorie der Marktanteilsprognose...... 89 4.2.2.1 First Choice Rule ...... 89 4.3 Entwicklung des Fragebogens ...... 91 4.3.1 Der Fragebogenaufbau ...... 91 4.3.2 Einleitungstext des Fragebogens ...... 92 4.3.3 Einleitungsfragen...... 93 4.3.4 Hauptteil ...... 94 4.3.5 Schlussteil...... 96 4.4 Durchführung der Befragung...... 97 4.4.1 Befragungsmodus...... 97 4.4.2 Umfang der Umfrage...... 98 4.4.3 Umsetzung des Befragungskonzeptes ...... 98 4.4.4 Testlauf...... 99 4.4.5 Teilnehmer-Akquise...... 100 4.5 Auswertung...... 101 4.5.1 Wichtigkeit der Merkmale...... 101 4 InterCity-Busverkehr in Europa
4.5.1.1 Merkmal Komfort / Service je Verkehrsträger ...... 101 4.5.1.2 Merkmal Zuverlässigkeit je Verkehrsträger ...... 103 4.5.1.3 Merkmal Fahrtkosten je Verkehrsträger ...... 105 4.5.1.4 Merkmal Reisedauer je Verkehrsträger ...... 106 4.5.1.5 Merkmalswichtigkeit im Gesamtsample ...... 107 4.5.1.6 Merkmalswichtigkeit nach Alter ...... 108 4.5.1.7 Merkmalswichtigkeit nach Einkommen ...... 109 4.5.1.8 Merkmalswichtigkeit nach Region ...... 110 4.5.1.9 Merkmalswichtigkeit nach Beruf...... 111 4.5.2 Durchführung der Marktanteilsprognose...... 112 4.5.2.1 Marktanteile Gesamte Erhebung ...... 112 4.5.2.2 Marktanteile nach Altersklasse...... 117 4.5.2.3 Marktanteile nach Regionen ...... 121 4.5.2.4 Marktanteil nach Berufsgruppen ...... 123 4.5.2.5 Marktanteile nach Einkommen...... 127 4.6 Ergebnis der Nachfrageuntersuchung...... 129 5 Zusammenfassung und Schlussfolgerung ...... 130 6 Literaturverzeichnis...... 133 Anhang ...... 143
5 InterCity-Busverkehr in Europa
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Kostenstruktur von Swebus Express...... 17
Abbildung 2: Kostenstruktur von Intercity-Bussen 2008...... 19
Abbildung 3: Jährliche kumulierte externe Kosten der einzelnen Verkehrsträger bezogen auf den Personenverkehr ...... 22
Abbildung 4: Prozentualer Anteil der externen Gesamtkosten bezogen auf den Personenverkehr ...... 22
Abbildung 5: Zusammensetzung der jährlichen externen Kosten...... 23
Abbildung 6: Relative externe Kosten pro Personenkilometer ...... 24
Abbildung 7: Direkte und indirekte CO2- Emissionen ...... 25
Abbildung 8: Fiktive Fernbuslinie München-Hamburg...... 32
Abbildung 9: Ursachen und Charakteristik der demografischen Veränderungen...... 35
Abbildung 10: Hierarchie der Entscheidungskriterien der Verkehrsmittelwahl für die älteren Bevölkerungsschichten...... 37
Abbildung 11: genutzte Hauptreiseverkehrsmittel der letzten Fernreise für ältere Bevölkerungsschichten...... 39
Abbildung 12: Hauptverkehrsmittelwahl für Fernreisen aktuell und erwartet in 10 Jahren durch dieselben Probanden ...... 40
Abbildung 13: Durchschnittskostenvergleich der Verkehrsmittel ...... 44
Abbildung 14: Flugaufkommen ...... 47
Abbildung 15: Übersicht der recherchierten Verbindungen ...... 49
Abbildung 16: Markt für Intercitybusverkehr – Aufteilung nach Umsatz ...... 57
Abbildung 17: Modal Split UK 1996 und 2006...... 59
Abbildung 18: Umsatz- und Gewinnentwicklung der Sparte Coaches seit 1999 ...... 62
Abbildung 19: Umsatz und Gewinn nach Sparten (2006) ...... 62
Abbildung 20: Stagecoach Group Umsatzaufteilung (2006) ...... 63
6 InterCity-Busverkehr in Europa
Abbildung 21: Umsatz-/Gewinnentwicklung Stagecoach der Sparte UK Bus seit 1999...... 64
Abbildung 22: Modal Split des Pendlerverkehrs in London...... 65
Abbildung 23: Anteile Busverkehr ...... 65
Abbildung 24: Modal Split für Schweden...... 71
Abbildung 25: Umsatz- und Gewinnanteile von Concordia Bus ...... 73
Abbildung 26: Streckennetz von Swebus Express...... 73
Abbildung 27: Wichtige Gesetze für den Intercity-Busverkehr in den USA...... 77
Abbildung 28: Bevölkerungsdichte in den USA...... 78
Abbildung 29: Einrichtungen für Intercity-Service in den USA...... 79
Abbildung 30: Anbindung durch Intercity-Service in den USA nach Modi...... 80
Abbildung 31: Nachfrageaufteilung InterCity-Busverkehr...... 81
Abbildung 32: Entwicklung des Transportation Service Index (TSI) in den USA von 1990-2007...... 82
Abbildung 33: Marktvolumen in Passagiermeilen...... 82
Abbildung 34: Marktvolumen in Passagiermeilen...... 83
Abbildung 35: Marktvolumen nach Umsatz ...... 83
Abbildung 36: Angebot von Megabus in den USA und Kanada ...... 85
Abbildung 37: Einordnung der Conjoint-Analyse in das Vorgehen zur Marktanteilssimulation ...... 88
Abbildung 39: Einordnung der Firts Choice Rule in das Vorgehen zur Marktanteilssimulation...... 90
Abbildung 39: Merkmalseinschätzung Komfort / Service...... 102
Abbildung 40: Merkmalseinschätzung Zuverlässigkeit ...... 104
Abbildung 41: Merkmalseinschätzung Fahrtkosten...... 106
Abbildung 42: Merkmalseinschätzung Reisedauer...... 107
Abbildung 43: Wichtigkeit der Merkmale im Gesamtsample...... 108
Abbildung 44: Wichtigkeit der Merkmale nach Alter...... 109
Abbildung 45: Wichtigkeit der Merkmale nach Einkommen ...... 110 7 InterCity-Busverkehr in Europa
Abbildung 46: Wichtigkeit der Merkmale nach Region ...... 111
Abbildung 47: Wichtigkeit der Merkmale nach Beruf...... 112
Abbildung 48: Methodischer Ablauf zur Erhebung der Mark ...... 113
Abbildung 49: Marktanteile Gesamtsample...... 117
Abbildung 50: Marktanteile nach Altersklassen – Alter < 39 Jahre ...... 118
Abbildung 51: Marktanteile nach Altersklassen – Alter 40 - 59 Jahre ...... 119
Abbildung 52: Marktanteile nach Altersklassen – Alter > 59 Jahre ...... 120
Abbildung 53: Marktanteile Region Nord ...... 121
Abbildung 54: Marktanteile Region Ost ...... 122
Abbildung 55: Marktanteile Region Süd ...... 122
Abbildung 56: Marktanteile – Region West...... 123
Abbildung 57: Marktanteil nach Berufsgruppen - Teilnehmer in Ausbildung ...... 124
Abbildung 58: Marktanteile nach Berufsgruppen - Voll- und Teilzeitbeschäftigte...... 125
Abbildung 59: Marktanteil nach Berufsgruppen – Rentner ...... 126
Abbildung 60: Marktanteil nach Berufsgruppen – Erwerbslose ...... 126
Abbildung 61: Marktanteil nach Einkommen: Einkommen unter 750 EUR ...... 127
Abbildung 62: Marktanteil nach Einkommen von 750 bis 1.500 EUR ...... 128
Abbildung 63: Marktanteil nach Einkommen von 1.500 bis 3.000 EUR ...... 128
Abbildung 64: Marktanteil nach Einkommen: Einkommen ab 3.000 EUR...... 129
8 InterCity-Busverkehr in Europa
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Kosten der Bahn...... 15
Tabelle 2: Kosten des Flugverkehrs...... 16
Tabelle 3: Gesamtkosten der einzelnen Verkehrsträger...... 27
Tabelle 4: Entfernungen und Zeiten...... 32
Tabelle 5: Räumliche Ausprägung der Bevölkerungsentwicklung von 2003 bis 2020 in Sachsen ...... 36
Tabelle 6: Faktorenlösung zum Erleben von PKW und öffentlichen Verkehrsmitteln für ältere Bevölkerungsschichten...... 38
Tabelle 7: Flugaufkommen der 10 größten Flughäfen in Deutschland...... 48
Tabelle 8: Segmentierung nach Geschlecht ...... 92
Tabelle 9: Beispiel für Paarvergleiche zweier Reisealternativen...... 96
Tabelle 10: Zuverlässigkeitseinschätzung mittel/hoch je Verkehrsmittel...... 104
Tabelle 11:Nutzwerte für Proband 664 ...... 113
Tabelle 12: Gewichtung Proband 664...... 114
Tabelle 13: Aufsummierung der individuellen, gewichteten Entscheidungen...... 114
Tabelle 14: Marktanteile nach Summation ...... 114
Tabelle 15: Ableitung der finalen Marktanteile ...... 115
Tabelle 16: Verfügbarkeitsfaktoren je Verkehrsträger...... 116
Tabelle 17: Kostenstruktur von Concordia Bus gemäß Annual Report 2006/2007...... 143
Tabelle 18: Ausgewählte Annahmen über Grundgrößen zur Ermittlung der Kosten eines Intercity- Busunternehmens...... 143
Tabelle 19: Kostenelemente eines Intercity-Busses im Rahmen einer Vollkostenrechnung (gerundete Werte) ...... 144
Tabelle 20: Bevölkerungsvorausberechnung bis 2050...... 145
9 InterCity-Busverkehr in Europa
Das Wichtigste auf einer Seite
Die vorliegende Arbeit mit dem Thema Intercity-Busverkehr in Europa und der USA verfolgt die Zielstellung, einen Überblick über die Chancen eines Fernlinienbusverkehrs in Deutschland zu geben.
Aus den Ergebnissen des Kapitels zu den ökonomischen, ökologischen und technologischen Aspekten des Fernlinienbusses ergibt sich, dass der Bus gegenüber den konkurrierenden Verkehrsmitteln bei hoher Auslastung des Busses bei den internen und externen Kosten am besten abschneidet. Bei einer geringen Auslastung von 21 Prozent bleibt die Bahn allerdings das kostengünstigste Verkehrsmittel.
In dieser Arbeit sind einige der wichtigsten Entwicklungen und Trends, die den Fernlinienbusverkehr betreffen, untersucht worden. Mit der neuen EG-Verordnung Nr. 561/2006 sind in Deutschland im Jahr 2007 neue Lenk- und Ruhezeiten in Kraft getreten. Diese personellen und organisatorischen Herausforderungen können Fernlinienbusunternehmen durch Maßnahmen wie Begegnungsverkehre, dem Einsatz von Leihfahrern, die Schaffung eines Fahrerpools und mit Unternehmenskooperationen begegnen. Der demographische Wandel führt zu einer stetigen Alterung der Bevölkerung. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass ältere Personen vorwiegend den öffentlichen Personenverkehr nutzen und sich damit Chancen für den Fernlinienbusverkehr ergeben. Bei der Einführung einer CO2-Steuer könnte sich die Wettbewerbsfähigkeit des Fernlinienbusses im Vergleich zu seinen Konkurrenten verbessern, da der Bus sehr geringe spezifische CO2-Emissionen aufweist. Der Markt der Flughafenzubringer ist in der heutigen Situation eher unbedeutend, könnte aber auf Grund neuer Bestimmungen und eines sich ausweitenden Flugverkehrs eine interessante Perspektive darstellen.
Die Fallstudien zu den Märkten in Großbritannien, den USA und Schweden zeigen, dass der Fernverkehrsbereich dereguliert und offen für neue Anbieter ist. In allen drei Ländern werden zum einen eine tendenziell ähnliche Marktentwicklung und zum anderen sinkende Marktanteile gegenüber dem motorisierten Individualverkehr festgestellt. Sehr gut ausgebaute Verbindungen befinden sich insbesondere zwischen den Ballungszentren. Aktuelle Entwicklungen wie ein stärkeres Umweltdenken, steigende Energie- und Kraftstoffpreise sowie Preiserhöhungen bei den Verkehrsmittelsubstituten bieten Chancen für den Intercity-Busverkehr und könnten bezüglich der oben erwähnten sinkenden Marktanteile eine Trendwende bedeuten.
In der online durchgeführten Umfrage, basierend auf der Conjoint-Analyse, nahmen über 1.100 Probanden teil. Mit den Ergebnissen konnte ein Modal-Split ermittelt werden, der die Marktanteile der Verkehrsmittel für Fernreisen darstellt. Der Marktanteil des MIV geht deutlich zurück, wovon insbesondere der Bus mit einem entsprechenden Zuwachs profitiert. Junge, preissensible Personen, Erwerbslose und Senioren stellen die größte Nachfragergruppe dar.
10 1 Einleitung
1 Einleitung
Staatliche Eisenbahngesellschaften waren über Jahrzehnte das Prunkstück vieler westlicher Industrienationen. Kaum ein Fortbewegungsmittel verkörperte so sehr den technologischen Fortschritt und den Aufstieg von Nationen. Streckennetze enormen Ausmaßes verbanden innerhalb weniger Jahre Zentraleuropa, heute verbunden mit Fördergeldern, Subventionen und Steuervergünstigungen. Die Eisenbahn war der Allheilbringer der Industrialisierung.
Nach dem zweiten Weltkrieg, zu Zeiten von vermehrtem Individualverkehr, Millionenabsätzen von Kraftfahrzeugen und dem damit einhergehenden Preisverfall von Automobilen, war es der breiten Bevölkerung möglich, ihre Bewegungsfreiheit erstmals auch individuell zu nutzen. Ein Liter Benzin kostete 1950 in Deutschland 30 EUR-Cent (Enro-Portal, 2008). Mit der steigenden Zahl der Einzel- und Familienreisenden wurde die Bahn von ihrer Führungsposition verdrängt. Die aufwendig ausgebauten Schienennetze wurden von Jahr zu Jahr unlukrativer, die Fixkosten dieser natürlichen Monopole konnten nur noch durch aufwendige Subventionen gedeckt werden. Großbritannien erkannte bereits 1980 den Trend der Zeit und öffnete als europäischer Vorreiter den bis dato stark regulierten Markt für den Intercitybusverkehr. Unter Intercity- oder Fernlinienbusverkehr wird der Transport mit speziellen Bussen (Sitzanzahl, Sitzkomfort, sanitäre Einrichtungen verbunden mit speziellen Lenkzeitverordnungen) über eine gewisse Distanz (über 50km von Start- bis Endpunkt) verstanden, der sich dadurch klar vom ÖPNV abgrenzt.1 Das Ziel dieser Deregulierung war die Senkung von Fixkosten durch ein effektiveres Kostenmanagement und der bewussten Auswahl von lukrativen Strecken seitens der Transportgesellschaften, die Senkung von variablen Kosten durch steigenden Wettbewerb zwischen Bus und Bahn und somit eine sozial- und wohlfahrtsoptimale Allokation vorhandener knapper Ressourcen. Das Individuum sollte von seiner Freiheit Gebrauch machen und durch seine Wahl in Bezug auf Service und Preis den jeweiligen Unternehmen sein Vertrauen – und somit auch steigende Erlöse – aussprechen und bescheren. Die Vereinigten Staaten von Amerika zogen bereits zwei Jahre später nach und Schweden deregulierte sein bis dahin ebenfalls staatliches Transportsystem in den Jahren von 1989 bis 1993.
Die drastischen Preisentwicklungen knapper und begrenzter Ressourcen seit der Jahrtausendwende, das steigende ökologische Bewusstsein resultierend aus dem mittlerweile akzeptierten und größtenteils anthropogenen Treibhauseffekt und seinen voraussichtlich einschneidenden Effekten auf die Weltwirtschaft und die menschlichen Gewohnheiten sorgen heutzutage dafür, den Intercitybus auch ökologisch als Alternative zu Kraft-, Flug- und Zugverkehr zu betrachten. Ein Liter Benzin Bleifrei Super kostete im Mai 2008 in Deutschland teilweise über 1,50 EUR, auch Dieseltreibstoff, Kerosin und andere Substitute erreichten Rekordpreise. Diese Tendenz sorgt für Aufsehen und die
1 Einige der verwendeten Statistiken untersuchten auch Reisen mit Distanzen von mehr als 100 km. 11 1 Einleitung
ökonomische Neuordnung althergebrachter Verkehrsstrukturen. In Deutschland ist seit wenigen Jahren ein steigendes Interesse am bis dato gesetzlich regulierten und eingeschränkten Fernlinienbusverkehr zu erkennen. Neu entstandene Linien, wie die Strecke zwischen Berlin und Dresden, die durch ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG betrieben werden, zeigen dass die Nachfrage nach entsprechenden Angeboten durchaus vorhanden ist.
Um ein ganzheitliches Bild zu dieser Problematik gewährleisten zu können, befasst sich diese Arbeit mit drei Untersuchungsschwerpunkten.
Der erste Schwerpunkt befasst sich mit ökologischen, ökonomischen und technischen Aspekten des Fernlinienbusverkehrs zu zukünftigen Trends und Entwicklungen. Dabei werden sowohl die „internen“ Kosten betrachtet, also diejenigen Kosten, die der jeweilige Anbieter bzw. Nutzer einer Verkehrsleistung mehr oder weniger direkt durch das Bereitstellen und Betreiben eines Verkehrsmittels hat, als auch die externen Kosten, die nicht in den Marktpreisen enthalten sind und somit nicht vom Verursacher, also dem Nutzer des Verkehrsmittels, getragen werden. Annahmen von Verkehrsexperten wie Maertens und Leuthard werden dabei als Grundlage für unterschiedliche Auslastungskriterien herangezogen, welche eine intermodale Vergleichbarkeit der Verkehrsträger ermöglichen. Monetäre Größen (Kosten) werden dabei ebenso herangezogen wie ökologische, in diesem Fall der Ausstoß des Treibhausgases CO2. Auch Trends wie Lenk- und Ruhezeiten sowie der demografische Wandel werden näher analysiert und auf mögliche Ergebnisse und Lösungsansätze reduziert.
Der zweite Untersuchungsschwerpunkt soll sowohl sozial-gesellschaftliche als auch unternehmensinterne Erfolgsfaktoren aufzeigen, die im internationalen Fernbusverkehr betrachtet, untersucht, strukturiert und verifiziert werden konnten und somit, wenn auch in einem leicht geänderten Kontext, auf Deutschland und eine mögliche Deregulierung des Fernbusverkehrs Einfluss und Gewicht haben könnten.
Dafür werden die Fernlinienbusmärkte des europäischen Vorreiters Großbritannien, der Ostküste der Vereinigten Staaten und des (relativen) Nachzüglers Schweden untersucht, die alle ähnliche sozio- ökonomische Hintergründe, jedoch unterschiedliche geografische, marktspezifische und regulatorische Grundlagen aufweisen. Als Ergebnis davon soll eine gleichermaßen detaillierte wie auch diversifizierte Betrachtung möglich sein, um die allgemeine wie auch fachwissenschaftliche Lücke schließen zu können, die nicht nur zu diesen drei Ländern und Märkten, sondern allgemein zur Beleuchtung von Erfolgs- und Versagensfaktoren im internationalen Intercitybusverkehr festgestellt wurde. Grundlage dafür ist eine fallstudienhafte Betrachtung, die auf handlungs- und entscheidungsorientierten Merkmalen fußt. Hauptaugenmerk wird dabei auf den jeweiligen Markt samt dessen größter Unternehmen, deren Strategien, Unternehmensformen und den mehr oder weniger augenscheinlichen Kennzahlen gelegt, die von Erfolg oder Versagen künden. Diese Ausführungen
12 1 Einleitung
werden von den regulatorischen Rahmenbedingungen in jedem einzelnen Land und den infrastrukturellen sowie geografischen Merkmalen begleitet, die ebenfalls Relevanz für die Betrachtungsobjekte haben.
Der abschließende dritte Untersuchungsschwerpunkt ermittelt mit Hilfe einer Conjoint-Analyse die potenzielle Nachfrage für den Fernlinienbusverkehr in Deutschland und wertet deren Ergebnisse im intermodalen Vergleich aus. Wichtigstes Mittel ist dabei ein selbst erstellter Fragebogen. Um ein verständliches Bild der Conjoint-Analyse zu erzeugen, die auf Grund ihres statistisch- ökonometrischen Charakters weiterer Erläuterung bedarf, werden alle Schritte zur Erstellung des Fragebogens oder zur Wahl von Entscheidendungskriterien wie Reisezeit, Preis und Komfort dokumentiert und erläutert. Definitionen zur Conjoint-Analyse sowie Erläuterungen zu den Vorteilen und somit zur Wahl dieses Verfahrens werden ebenfalls gegeben.
Möglichkeiten zur Erhebung gewünschter Daten mithilfe eines Fragebogens sind rechnergestützte persönliche Befragungen, Telefonumfragen sowie Internetumfragen. Mit Hilfe der dritten Möglichkeit, eines Internetfragebogens, wurden 1.200 Ergebnisse ermittelt, analysiert und zu Marktanteilsprognosen zusammengefasst. Die Entscheidungskriterien werden wiederum nach differenzierten Betrachtungsmerkmalen (Beruf, Einkommen, Region, etc.) gegliedert, um unterschiedliche mögliche Marktstrukturen abbilden zu können. Ergebnis ist das Marktpotential für den Fernlinienbusverkehr innerhalb Deutschlands.
Die Synthese dieser interdisziplinären Themenfelder wird am Ende dieser Arbeit zusammengefasst und die wichtigsten Ergebnisse und Aussagen prägnant präsentiert.
13 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
2.1 Kosten des Verkehrs
In einem ersten Schritt sollen die zu untersuchenden Verkehrsträger hinsichtlich der durch sie verursachten Kosten untersucht werden. Zum einen werden die „internen“ Kosten betrachtet, also diejenigen Kosten, die der jeweilige Anbieter bzw. Nutzer einer Verkehrsleistung mehr oder weniger direkt durch das Bereitstellen und Betreiben eines Verkehrsmittels aufbringen muss. In einem nächsten Schritt sollen die – dem „unbedarften“ Nutzer eines Verkehrsmittels – nicht ohne Weiteres offensichtlichen Kosten der Nutzung eben dieses Mittels betrachtet werden. Diese Kosten werden als externe Kosten bezeichnet, da sie nicht in den Marktpreisen enthalten sind und somit nicht vom Verursacher, also dem Nutzer des Verkehrsmittels, getragen werden und daher auch nicht in die Entscheidung der Verkehrsmittelwahl einfließen.
Um die betrachteten Verkehrsträger möglichst umfassend vergleichen und bewerten zu können, sollen die folgenden Ausführungen eben diese beiden „Kostenkategorien“ je nach Verkehrsträger beleuchten. Schlussendlich sollen die Kosten zu Gesamtkosten je Verkehrsträger aggregiert werden, um somit eine unter Kostengesichtspunkten vollständige Aussage zur Vorteilhaftigkeit der verschiedenen Systeme geben zu können.
Außerdem wird im Rahmen dieses Kapitels eine Kostenstruktur entwickelt, anhand derer im weiteren Verlauf der Arbeit verschiedene Entwicklungen und Aspekte des Intercity-Busverkehrs und ihre Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit eines Betreibers bewertet werden können.
2.1.1 Interne Kosten
2.1.1.1 Kosten eines Pkw Schon Studien aus den 70er Jahren belegen, dass es keine stabile einheitliche Einschätzung der mit der Pkw-Nutzung verbundenen Kosten gibt. Parameswaran (1977, S. 325) weist sogar nach, dass es eine starke Tendenz zur Unterschätzung der Kosten gegenüber den nach betriebswirtschaftlichen Regeln bestimmten realen Kosten gibt.2 Betrachtet man einen Mittelklassewagen mit einer Jahresfahrleistung von 15.000 km und einer Haltedauer von 4 Jahren, so berechnet der ADAC (2008) für die 10 günstigsten Fahrzeuge dieser Klasse Kosten pro gefahrenem km in Höhe von 0,35 bis 0,44 EUR.
Zu beachten ist hier einerseits, dass es sich um Kosten pro Kfz handelt. Setzt man wie in der INFRAS- Studie (INFRAS, 2007a und 2007b, S. 48) eine durchschnittliche Pkw-Auslastung von 1,5 Personen
2 Auch wenn die Studie bereits in den 70er Jahren erfolgte, so kann davon ausgegangen werden, dass die grundlegende Tendenz zur Fehleinschätzung noch immer mindestens genauso stark ausgeprägt ist. 14 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
pro Fahrzeug an, so erhält man Kosten je gefahrenem Personenkilometer von rund 23 bis 29 EUR- Cent.
Eine Studie von Strauß und Stegmüller (2006, S. 411) ermittelt für Mitfahrgelegenheiten eine Pkw- Auslastung von rund 3,5 Personen je Fahrzeug. In Anbetracht dieses Besetzungsgrades ergeben sich Vollkosten in Höhe von 10 bis 12,6 EUR-Cent pro Personenkilometer (Pkm).
Es gibt auch Ansätze zur Ermittlung der Pkw-Kosten, die nicht auf einer Vollkostenrechnung basieren, sondern lediglich variable Kosten eines Pkw betrachten. In einer solchen Betrachtung werden die km- abhängigen Kosten, wie Betriebskosten, Werkstattkosten sowie ein entsprechender Wertverlust berücksichtigt. Diese Argumentationslinie soll hier jedoch nicht Gegenstand der Betrachtungen sein, schließlich ist das Ziel eine möglichst vollständige Betrachtung aller Kosten der Verkehrsträger.
2.1.1.2 Kosten der Bahn Die entstehenden Kosten pro Personenkilometer bei der Bahn können anhand des Geschäftsberichtes der DB Fernverkehr aus den Jahren 2005 und 2006 näherungsweise ermittelt werden.
Tabelle 1: Kosten der Bahn
2005 2006
Materialaufwand [Mio. EUR] 1.778 1.887
Personalaufwand [Mio. EUR] 574 597
Abschreibungen [Mio. EUR] 327 310
Sonstige betriebliche Aufwendungen [Mio. EUR] 402 405
Summe betrieblicher Aufwand [Mio. EUR] 3.081 3.199
Verkehrsleistung [Mio. Pkm] 31.362 32.161
Resultierender Kostensatz [EUR-Cent / Pkm] 9,82 9,95
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Deutsche Bahn AG (2005 und 2006).
Im Berichtsjahr 2006 wurden betriebliche Aufwendungen von 3.189 Mio. EUR verursacht (DB Fernverkehr 2007, S. 26). Gleichzeitig wurde im betrachteten Geschäftsjahr eine Verkehrsleistung in Höhe von 32,2 Milliarden Personenkilometer erbracht (Deutsche Bahn Fernverkehr, 2007, S. 2). Aus den Quotienten der betrieblichen Aufwendungen und der Verkehrsleistung kann der Kostensatz für die Bahn geschätzt werden. Dieser beträgt für das Jahr 2006 etwa 9,95 EUR-Cent pro Personenkilometer. Für das Vergleichsjahr 2005 ergibt sich in analoger Vorgehensweise ein betrieblicher Aufwand von 3.081 Mio. EUR (Deutsche Bahn Fernverkehr, 2007, S. 26). Die erbrachten Verkehrsleistungen beliefen sich auf 31,4 Milliarden Personenkilometer. Daraus resultiert für die Bahn ein Kostensatz von
9,82 EUR-Cent pro Personenkilometer. Maertens (2006, S. 25) konnte einen ähnlichen Kostensatz von 15 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
11 EUR-Cent pro Personenkilometer für die Bahn ermitteln. Aus den Angaben kann daher für die weitere Berechnung ein Kostensatz von rund 10 EUR-Cent pro Personenkilometer angenommen werden.
2.1.1.3 Kosten des Flugverkehrs Ein beispielhafter Kostensatz für den Flugverkehr kann aus dem Geschäftsbericht 2007 der Lufthansa AG abgeleitet werden.
Tabelle 2: Kosten des Flugverkehrs 2006 2007
(Außen-)Umsatz Passagierverkehr [Mio. EUR] 12.925 15.367
Operatives Ergebnis [Mio. EUR] 409 826
Verkaufte Sitzkilometer [Mio.] 110.330 130.900
Resultierender Kostensatz3 [EUR-Cent / Pkm] 11,3 11,1
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Lufthansa AG (2007) und Lufthansa AG (2008a).
2.1.1.4 Kosten des Busverkehrs Im Folgenden sollen die „internen“ Kosten eines potenziellen Fernlinienbusunternehmens betrachtet werden. Es geht um die Klärung der Fragen:
Welche Kosten verursacht ein Fernlinienbus bzw. das Fahren mit einem Fernlinienbus für den Betreiber? und Welche Kostenstruktur zeigt ein typisches Fernlinienbusunternehmen auf?
Ein Vorteil, der dem Bus grundsätzlich unterstellt wird, ist, dass er im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln sehr kostengünstig ist. Jedoch scheint es an konkreten Zahlen zu fehlen, welche diese These untermauern. Für die relativen Kostenvorteile des Reise- bzw. Fernlinienbusses sprechen nach Barbarini (2005, S.3) in einer ersten Betrachtung vor allem die niedrigen Infrastrukturkosten. Die Fahrbahnen sind alle schon existent und deren Finanzierung erfolgt lediglich durch Steuern. Außerdem werden die Busse von internationalen Konzernen in Serienproduktion hergestellt, was für, vom Grundsatz her relativ günstige Herstellungskosten und somit auch Kaufpreise spricht.
Auf Grund des Mangels an konkreten Zahlen, sollen vier verschiedene Möglichkeiten zur Bestimmung eines Kostensatzes und – wenn möglich – der zugehörigen Kostenstruktur für den Intercity-Busverkehr aufgezeigt werden.
Diese sind:
a) Ableitung aus dem Geschäftsbericht der Concordia Bus
3 Resultierender Kostensatz = (Umsatz - Operatives Ergebnis) / verkaufte Sitzkilometer. 16 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
b) Darstellung der Arbeiten von Helmut Leuthardt
c) Annahmen von Maertens (2006, S. 25 ff.)
d) Ableitung aus den „Transport Statistics Great Britain 2007“ a) Ableitung aus dem Geschäftsbericht der Concordia Bus
Als Vergleichsunternehmen wurde Concordia als führendes Busunternehmen in Skandinavien herangezogen. Ursache für die Auswahl war insbesondere das relativ vollständige Zahlenmaterial, welches sowohl die Kosten als auch die Verkehrsleistung im Geschäftsjahr beinhaltet. Um sicher zu stellen, dass nur der Fernverkehr betrachtet wird, wurde aus der Concordia-Gruppe nur Swebus Express betrachtet. Die Zahlen zu den Aufwendungen von Swebus Express wurden anhand des Anteils der Einnahmen am Konzernergebnis von 7 Prozent, gemäß dem Annual Report 2006/2007 (2007, S. 3), geschätzt.
Concordia Bus hatte im Geschäftsjahr 2006/2007 Gesamtaufwendungen in Höhe von 5.099 Mio. SEK bzw. rund 542 Mio. EUR4. Entsprechend dem prozentualen Anteil ergeben sich für Swebus Express Aufwendungen in Höhe von rund 38 Mio. EUR. Die Verkehrsleistung von Swebus Express betrug im betrachteten Geschäftsjahr 19,2 Mio. km (Concordia Bus, 2007, S. 21). Der Quotient aus den Aufwendungen und der erbrachten Verkehrsleistung beträgt 1,98 EUR / km und drückt die Kosten des Unternehmens pro gefahrenen Kilometer im Geschäftsjahr aus. Die zugehörige Kostenstruktur zeigt deutlich die Dominanz der Personalkosten, welche die Hälfte der Gesamtkosten ausmachen.
Abbildung 1: Kostenstruktur von Swebus Express
Personal expenses 0,03% 5,88% 22,06% Fuel, tires and other consumables Other external expenses
49,97% Capital loss/gain from sale of fixed assets 21,77% Depreciation/amortization and write-downs
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Concordia Bus (2007).
Zielgröße der Betrachtungen ist allerdings ein Kostensatz der Form EUR-Cent / Pkm. Daher müssen noch Annahmen bezüglich der Größe des Busses und der Auslastung getroffen werden. In Anlehnung an Maertens (2006, S. 28) soll für die folgenden Betrachtungen ein Reisebus mit 50 Sitzplätzen herangezogen werden. Die Festlegung einer einheitlichen Auslastung gestaltet sich dagegen eher
4 Wechselkurs am Tag der Veröffentlichung des Jahresberichtes 2006/2007 (28.2.2007) : 1 EUR ≈ 9,4 SEK, Quelle: im Internet unter: www.fxtop.com/de/historates.php3, zuletzt abgerufen: am 05.08.2008 17 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
schwierig. Bisher wird in vielen Veröffentlichungen, wie z.B. vom Umweltbundesamt (2008, S.1), beim Reisebus eine Auslastung von 60 Prozent angenommen. Maertens (2006, S. 26) nimmt sogar eine Auslastung von 80 Prozent an. Diese hohe Auslastung resultiert aber sehr wahrscheinlich aus der bisher vorrangigen Nutzung des Reisebusses für bestellte Verkehre mit Chartercharakter. Um ein realistisches Bild zeichnen zu können ist daher eine anderweitige Orientierung sinnvoll. Sollte ein deutschlandweites Fernbusliniennetz eingerichtet werden, so ist anzunehmen, dass sich die Auslastung eher in Richtung der 44 Prozent des Eisenbahnfernverkehrs oder gar der 21 Prozent des ÖPNV- Linienbusses bewegt (Umweltbundesamt, 2008, S.1).5
Auf Grund der Unsicherheit sollen in den folgenden Betrachtungen daher 3 Szenarien für die Auslastung betrachtet werden. Im günstigen Fall (Auslastung 1) beträgt die Auslastung 60 Prozent wie beim bisherigen Reisebusverkehr. In einem weniger günstigen, aber eher wahrscheinlichen Szenario (Auslastung 2), soll der Einfachheit halber die Auslastung der Bahn im Fernverkehr von 44 Prozent aus dem Jahre 2005 auch für den Fernlinienbus angenommen werden. Ein drittes Szenario (Auslastung 3) stellt den ungünstigsten Fall dar, in welchem die Auslastung den Wert von 21 Prozent des ÖPNV- Linienbusses in 2005 annimmt.
Aus dem Gesamtkostensatz der Swebus Express von 1,98 EUR / km resultieren daher folgende Kostensätze:
• Auslastung 1 (60 %): 6,6 EUR-Cent / Pkm
• Auslastung 2 (44 %): 9,0 EUR-Cent / Pkm
• Auslastung 3 (21 %): 18,9 EUR-Cent / Pkm b) Darstellung der Arbeiten von Helmut Leuthardt
Zum Thema Kostenstrukturen des Intercity-Busverkehrs existieren nahezu keine wissenschaftlichen Publikationen. Eine Bestandsaufnahme der Literatur zeigt, dass nur der Verkehrsberater Helmut Leuthardt intensiv an diesem Thema gearbeitet und auch publiziert hat. Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich daher auf seine Arbeiten sowie auf eine am 07.08.2008 durchgeführte Expertenbefragung.
Entsprechend den, in Abstimmung mit Herrn Leuthardt, gemachten Annahmen zu entscheidenden fahrzeugbezogenen und personellen Grundgrößen für das Jahr 20086 gelangt man zu der folgenden Kostenstruktur eines exemplarischen Betreibers:
5 Diese Meinung bestätigte auf Anfrage auch das Umweltbundesamt. 6 Vgl. Tabelle 9: ausgewählte Annahmen über Grundgrößen zur Ermittlung der Kosten eines Intercity- Busunternehmens im Anhang 18 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Abbildung 2: Kostenstruktur von Intercity-Bussen 2008
6,17% 1,93% 1,16%2,31% 3,47% 28,32% 4,62%
24,28%
27,75%
Personalkosten Kraftstoffkosten Fahrzeugabschreibung Kapitalverzinsung Materialkosten (inkl. Reifen) Fremdleistungen (Reparatur) Versicherung Sonstiges (Steuern, Post, …) Werkstattkosten
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Leuthardt (1998, S. 22) und nach telefonischem Experteninterview mit Herrn Dipl.-Ing. Helmut Leuthardt am 07.08.2008.
Obwohl sich die Größe der Anteile dieser Kostenstruktur von der Struktur bei Concordia Express teilweise deutlich unterscheidet, ist festzustellen, dass auch hier die Personalkosten den größten Anteil der Kosten ausmachen, gefolgt von den Kraftstoffkosten.7 Die Ursachen für diese Unterschiede können beispielsweise aus der Tatsache folgen, dass unterschiedliche Länder betrachtet werden. Darauf soll aber hier nicht weiter eingegangen werden. Es zeigt sich dass in jedem Fall die Personal- und Kraftstoffkosten den Großteil der Kosten ausmachen.
Gemäß den zugrunde liegenden Annahmen entstehen Gesamtkosten in Höhe von 259.500 EUR / Bus und Jahr. Bei einer Jahresfahrleistung von 160.000 km ergibt sich ein Kostensatz von 1,62 EUR / km. Für die verschiedenen Auslastungsszenarien folgen daraus:
• Auslastung 1 (60 %): 5,4 EUR-Cent / Pkm
• Auslastung 2 (44 %): 7,4 EUR-Cent / Pkm
• Auslastung 3 (21 %): 15,4 EUR-Cent / Pkm c) Annahmen von Maertens
Maertens (2006, S. 25) bezieht sich auf die Angaben von Branchenvertretern, wonach die Vollkosten eines 50-Sitzers in Deutschland bei maximal 2 EUR / km liegen. Zudem geht er von einer Durchschnittsauslastung von 80 Prozent aus. Diese sehr hohe Annahme ist nach o.g. Argumentation
7 Die absoluten Größen sind in Tabelle 10: Kostenelemente eines Intercity-Busses im Rahmen einer Vollkostenrechnung im Anhang dargestellt. 19 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
nicht nachvollziehbar, so dass sich gemäß den entwickelten Auslastungsszenarien folgende Kostensätze ergeben:
• Auslastung 1 (60 %): 6,7 EUR-Cent / Pkm
• Auslastung 2 (44 %): 9,1 EUR-Cent / Pkm
• Auslastung 3 (21 %): 19,1 EUR-Cent / Pkm
Da die Angaben von Branchenvertretern stammen, welche momentan Gelegenheits- und Mietomnibusverkehr durchführen, schränkt Maertens (2006, S. 25) seine Ergebnisse insofern ein, als dass in den Zahlen noch keine, im Linienverkehr zusätzlich anfallenden Marketing-, Vertriebs- und Verwaltungskosten berücksichtigt sind.
Unter Beachtung der angenommenen Auslastungsszenarien ergeben sich somit in den beiden ungünstigeren Fällen Kosten je Personenkilometer die durchaus in der gleichen Größenordnung liegen wie im Eisenbahnfernverkehr oder sogar darüber liegen. Beachtet man jedoch die Tatsache, dass die angegeben Kosten eine Maximaleinschätzung sind, so besteht Grund zu der Annahme dass die Kosten im Durchschnitt deutlich niedriger liegen können. Weitere Ursache für deutlich geringere Kosten könnte z.B. der Einsatz größerer Busse sein (Maertens, 2006, S.25). d) Ableitung aus den „Transport Statistics Great Britain 2007“
Eine weitere Möglichkeit einen Kostensatz zu ermitteln besteht in der Auswertung von Daten der britischen Transportstatistik.
Danach wurde im Betrachtungsjahr 2004/2005 in Großbritannien (GB) eine Verkehrsleistung 48,5 Mrd. Pkm von “bus and coach”, also im Nahverkehr und im Fernverkehr erbracht. Daran hat der Fernlinienbusverkehr einen Anteil von 24,2 Mrd. Pkm (Department for Transport, 2007a, S. 50).
Im Betrachtungsjahr 2004/2005 entstanden durch das Reisen mit Fernlinienbussen für die Passagiere Kosten in Höhe von 1.680 Mio. GBP (2.383 Mio. EUR8) (Department for Transport, 2007b, S. 115). Der Quotient aus der zurückgelegten Entfernung von 24.200 Mio. Pkm und den Kosten für die Passagiere beträgt 9,8 EUR-Cent / Pkm. Zu beachten ist, dass dieser Wert nicht die Kosten für den Betrieb, sondern den Umsatz des Unternehmens je Personenkilometer ausdrückt. Abzüglich eines gewissen Gewinnanteiles des Betreibers liegt diese Zahl also durchaus in der gleichen Größenordnung wie die bisher ermittelten Kostensätze. Die Ableitung der Kosten auf diese Art und Weise ist zweifellos die ungenaueste, bestätigt jedoch die Größenordnung, die mit den anderen Herangehensweisen ermittelt wurde.
8 Wechselkurs am 31.12.2004 : 1 EUR ≈ 0,705 GBP, Quelle: im Internet unter: www.fxtop.com/de/historates.php3, abgerufen am: 12.09.2008 20 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Aus den verschiedenen Herangehensweisen zur Ermittlung der Kosten eines Intercity-Busverkehrs und ihren – zwar nicht identischen, aber durchaus vergleichbaren – Ergebnissen zeigt sich, dass die ermittelten Werte als verlässlich angesehen werden können. Um die Übersichtlichkeit zu wahren soll im weiteren Verlauf der Arbeit – falls nötig – auf die Struktur und den Kostensatz der Concordia Bus als Exempel zurückgegriffen werden. Da diese Werte aus einer realen Geschäftstätigkeit auf dem Fernbusmarkt resultieren, sind sie der sicherster Schätzwert der Kosten für potenzielle Betreiber in anderen europäischen Ländern
2.1.2 Externe Kosten des Verkehrs
2.1.2.1 Gesamte externe Kosten des Verkehrs Verkehrsteilnehmer können im Allgemeinen selbst wählen, für welchen Verkehrsträger sie sich entscheiden. Die Entscheidung kann nach verschiedenen Kriterien erfolgen, wobei ökonomische und ökologische an vorderster Stelle zu nennen sind.9 Wird von einer möglichst rationalen Entscheidung nach objektiven Gesichtspunkten ausgegangen, so muss festgestellt werden, dass für den Verkehrsteilnehmer eine Art Informationsdefizit vorliegt, da die externen Kosten des Verkehrs bei seiner Entscheidungsfindung keine Rolle spielen, weil sie für ihn zum einen nicht bekannt und zum anderen auf Grund fehlender direkter finanzieller Auswirkungen für ihn nicht entscheidungsrelevant sind.
Wenn jeder Verkehrsteilnehmer für die Folgekosten aufkommen würde, die er verursacht, dann „[…]wird es den Menschen leichter gemacht, sich für das umweltfreundlichste und sicherste Verkehrsmittel zu entscheiden […]“(Allianz pro Schiene, 2005). Des Weiteren kommt das Problem hinzu, dass „[…] verschiedene Lobby- und Forschungsgruppen mit teilweise stark voneinander abweichenden Zahlen und Daten und unterschiedlichster Methodik arbeiten. Auf Grund dieses Tatbestandes wurde im März 2007 „[...] die INFRAS-Studie über die externen Kosten des Verkehrs in Deutschland im Auftrag der Allianz pro Schiene (2005) veröffentlicht [...]“, deren Datengrundlage sich auf das Jahr 2005 bezieht.
Aufbauend auf den Ergebnissen der INFRAS-Studie werden die externen Kosten der einzelnen Verkehrsmittel analysiert und anschließend miteinander verglichen.
9 Auf die Tatsache, dass sich Menschen in der Regel nicht vollkommen rational entscheiden, soll hier nicht weiter eingegangen werden. 21 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Abbildung 3: Jährliche kumulierte externe Kosten der einzelnen Verkehrsträger bezogen auf den Personenverkehr
Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an INFRAS (2007, S. 5).
Abbildung 4: Prozentualer Anteil der externen Gesamtkosten bezogen auf den Personenverkehr
Quelle: Eigene Darstellung.
Die gesamten externen Kosten des Personen- und Güterverkehrs betrugen im Jahr 2005 in Deutschland ca. 80,4 Mrd. Euro (INFRAS, 2007, S. 5). Bei einer Bevölkerungszahl von ca. 82 Millionen bedeutet dies konkret, dass für jeden Einwohner Folgekosten des Verkehrs in Höhe von 980 EUR entstehen, unabhängig davon, ob dieser das Fahrzeug selbst fährt oder nicht (Allianz pro Schiene, 2005).
22 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Die externen Kosten des Verkehrs werden nach dem Territorialprinzip ermittelt, wobei die Umweltbelastung durch den Verkehr von In- und Ausländern auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland berücksichtigt wird.
Von den externen Kosten im Personen- und Güterverkehr entfallen ca. 96,3 Prozent, d.h. 76,9 Mrd. Euro auf den Straßenverkehr, wobei der Pkw mit 53 Mrd. Euro pro Jahr (66 Prozent der Gesamtkosten) der eindeutig größte Kostenverursacher ist. Die restlichen 3,7 Prozent der gesamten externen Kosten verteilen sich mit 3,1 Prozent auf den Schienenverkehr und mit 0,6 Prozent auf den reinen Inland-Flugverkehr. Diese relativ geringe Kostenkomponente von 0,6 Prozent ergibt sich daraus, dass der Transit-Luftverkehr und die Kosten des internationalen Luftverkehrs von und nach Deutschland in dieser Studie nicht berücksichtigt wurden. Die Binnenschifffahrt hat mit ihrem geringen Anteil in diesem Kontext kaum Bedeutung und kann damit vernachlässigt werden.
Abbildung 5: Zusammensetzung der jährlichen externen Kosten
Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an INFRAS (2007, S. 6).
Die Zusammensetzung der externen Kosten bei den einzelnen Verkehrsträgern wird detailliert in Abbildung 5 dargestellt. Der größte Anteil der externen Gesamtkosten entsteht vor allem durch Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung und Klimakosten.
Eingriffe in Natur und Landschaft (Flächenverbrauch, Versiegelung), vor- und nach gelagerte Prozesse (z.B. Bahnstromproduktion) und die Zusatzkosten in städtischen Räumen sind weitere zu berücksichtigende Kostenkategorien. Zahlenmäßig ist erkennbar, dass die über den Fahrpreis nicht abgedeckten Unfallkosten mit 52 Prozent der gesamten externen Kosten der größte Kostenfaktor sind. Weiterhin stellen die externen Klimakosten mit 14 Prozent und die Lärmkosten mit ca. 12 Prozent
23 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
einen weiteren hohen Kostenfaktor dar. Auch die externen Kosten durch Luftverschmutzung tragen einen nicht unerheblichen Anteil von 9,6 Prozent zu den Gesamtkosten bei.
2.1.2.2 Durchschnittliche externe Kosten des Verkehrs
Abbildung 6: Relative externe Kosten pro Personenkilometer
Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an INFRAS (2007, S. 7).
Bei den relativen externen Kosten im Personenverkehr dominieren die Verkehrsmittel PKW und Flugzeug mit durchschnittlich 61,1 EUR / 1000 Pkm für den PKW und 51,8 EUR / 1000 Pkm für den Luftverkehr. Die Verteilung der externen Kosten bei den jeweiligen Verkehrsmitteln fällt dabei sehr inhomogen aus. Beim PKW stellen die Unfallkosten mit 37 EUR / 1000 Pkm die größte Kostenkomponente dar, dagegen stellen sie beim Luftverkehr den kleinsten Kostenblock dar.
Aufbauend auf den Daten der INFRAS-Studie wurde in dem folgenden Abschnitt zusätzlich ermittelt, welche Kostenverbesserung eine Nutzung des Pkw als Mitfahrgelegenheit für den Pkw darstellen würde.
Strauß und Stegmüller (2006, S. 411 ff.) weisen in Ihrer Studie nach, dass eine Pkw-Auslastung von rund 3,5 Personen je Fahrzeug für eine Mitfahrgelegenheit angenommen werden kann. Geht man infolgedessen von dieser durchschnittlichen Auslastung aus, ergeben sich im Vergleich zu der in der Studie angenommenen Auslastung von 1,5 Personen pro Pkw deutlich bessere und effizientere Werte.
24 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Anstatt dem hohen Kostenfaktor von 61,1 EUR / 1000 Pkm ergeben sich für die Mitfahrgelegenheit nur durchschnittlich 26,2 EUR / 1000 Pkm10, was einer Verbesserung auf 43 Prozent des vorherigen Wertes entspricht. In Anbetracht dieser Überlegung bzw. einer damit verbundenen Kombination beider Auslastungszahlen erreicht der Pkw immer noch die absolut höchsten Werte, würde jedoch deutlich näher an die Werte von Bahn und Bus heranrücken.
Die Kosten im Schienenpersonenverkehr sind zwar mit 21,2 EUR / 1000 Pkm ca. 3-mal niedriger als die Kosten beim Pkw, erreichen jedoch nicht die guten Werte des Busses (Linien- und Gelegenheitsverkehr) von 15,6 EUR / 1000 Pkm (INFRAS, 2007, S. 7). Die Kosten der Bahn ergeben sich vor allem aus den hohen Werten der Lärmkosten und den Kosten aus vor- und nachgelagerten Prozessen (insbesondere Emissionen aus der Stromproduktion). Auch die externen Durchschnittskosten des Luftverkehrs sind mit 51,8 EUR / 1000 Pkm ca. 3-4-mal höher als die des Busverkehrs, da auch hier vor allem die Lärm- und Klimakosten hohe Werte hervorrufen. Diesbezüglich kann auch die Tatsache, dass Luftverkehr und Schienenverkehr prozentual sehr viel geringere Unfallkosten als die anderen Verkehrsträger aufweisen, keine Verbesserung hervorrufen.
2.1.2.3 CO2-Emissionen der einzelnen Verkehrsträger
Abbildung 7: Direkte und indirekte CO2- Emissionen
Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an INFRAS (2007, S. 10).
Angesichts der immer stärker diskutierten Rolle des Klima- und Umweltschutzes sind auch die CO2-
Werte der einzelnen Verkehrsträger von zentraler Bedeutung. Die CO2-Bilanzen der einzelnen Verkehrsträger, die auf dem Verkehrs- und Emissionsmengengerüst aus direkten und indirekten Emissionen basieren, weisen dabei beträchtliche Unterschiede auf.
10Explizit ausgeführte Rechnung: 61,1 Euro/1000Pkm * 1,5 (durchschnittliche Auslastungszahl eines Pkw)/ 3,5 (durchschnittliche Auslastungszahl einer Mitfahrgelegenheit mit dem Pkw) = 26,186 Euro/1000Pkm. 25 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Verkehrsteilnehmer, welche den Bus nutzen, reisen mit durchschnittlich 48,8 Gramm CO2 pro gefahrenen Personenkilometer dreimal umweltfreundlicher als Nutzer von Pkw11, die mit durchschnittlich 143 g CO2 / Pkm sehr hohe Werte vorweisen. Auch die Bahn liegt mit
74,8 g CO2 / Pkm hinter dem Bus (bezogen auf den Linien- und Gelegenheitsverkehr) zurück. Den mit
Abstand höchsten Wert erreicht der Luftverkehr mit 199,2 g CO2 / Pkm, was dem vierfachen spezifischem CO2-Ausstoßes des Busverkehrs entspricht.
In Anbetracht der stark diskutierten Klima- und Umweltschutzdebatte wäre es somit sinnvoll den deutschen Busverkehr besonders gegenüber dem mobilen Individualverkehr zu stärken und auszubauen, da dieser die geringsten spezifischen CO2-Emissionen erzeugt.
Aufbauend auf dem 1997 beschlossenen Kyoto-Protokoll wurde ein verbindliches CO2- Minderungsziel für die Bundesrepublik Deutschland durch die Bundesregierung festgelegt, sodass die
CO2-Emissionen bis 2020 um 20 Prozent reduziert werden sollen. Derartige detaillierte und verbindliche Ziele und Richtlinien existieren für den Verkehrssektor im Speziellen jedoch nicht.
Weiterhin besteht der Konflikt, dass die CO2-Emissionen sowohl auf Bundes- als auch auf europäischer Ebene schnellstmöglich gesenkt, die Mobilität der einzelnen Bürger jedoch beibehalten werden soll. Diese Ziele könnten durch Verkehrsvermeidung, Fahrverbote der schadstoffreichen Verkehrsträger und durch eine starke Verlagerung der Verkehrsteilnehmer auf den Busverkehr und die Schiene erreicht werden.
Der Busverkehr hat im Vergleich zu den anderen betrachteten Verkehrsträgern Pkw, Bahn, Luftverkehr und Binnenschifffahrt sowohl die geringsten externen Durchschnittskosten als auch die geringsten spezifischen CO2-Emissionen. Damit kann abschließend zu diesem Kapitel gezeigt werden, dass der Bus das umweltfreundlichste und volkswirtschaftlich kostengünstigste Verkehrsmittel ist.
2.1.3 Gesamte Kosten des Verkehrs
Im nachfolgenden Text wird abschließend zu den Einzelkostenbetrachtungen der verschiedenen Verkehrsträger analysiert, welches Verkehrsmittel sich unter Gesamtkostenkriterien als effizienteste und volkswirtschaftlich kostengünstigste Variante herausstellt.
In Anlehnung an die bereits detailliert ausgeführten Kostenermittlungsverfahren und die in der INFRAS-Studie (2007, S. 7) bereitgestellte Datengrundlage, kann folgende Gesamtkostenbetrachtung vorgenommen werden:
11 CO2-Emissionen im Straßenverkehr: Die Verkehrsleistung der Lieferwagen wurde basierend auf den Fahrleistungen und einer angenommenen Durchschnittsauslastung von 0.35 t/ Fahrzeug abgeschätzt. 26 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Tabelle 3: Gesamtkosten der einzelnen Verkehrsträger „externe“ „interne“ Gesamtkosten Kosten Kosten [EUR/1000Pkm] [EUR/1000Pkm] [EUR/1000Pkm]
Bus 54 - 191 11,4 - 32,712 65,4 – 223,7
Auslastung 60 % 54 11,4 65,4
Auslastung 44 % 90 15,6 105,6
Auslastung 21 % 191 32,7 223,7
Bahn 99,5 21,2 120,6
Flugzeug 111 51,8 162,8
Pkw 230 - 290 61,1 291,1 – 351,1
Mitfahrgelegenheit 100 - 126 26,2 126,2 – 152,2
Quelle: Eigene Berechnungen.
Es ist deutlich zu erkennen, dass der Bus die größte Kostenspanne aufweist, sodass zunächst detaillierter auf die Auslastung dieses Verkehrsmittels eingegangen werden muss. Sowohl mit einer Auslastung von durchschnittlich 60 Prozent als auch mit einer Auslastung von durchschnittlich 44 Prozent wäre der Bus mit Abstand das kostengünstigste und umweltfreundlichste Verkehrsmittel. Eine Auslastung von durchschnittlich 21 Prozent führt jedoch zu einem erheblichen Kostenanstieg auf 223,7 EUR / 1000 Pkm, womit der Bus deutlich hinter den „Konkurrenten“ Bahn und Flugzeug liegen würde.
Weiterhin kann festgestellt werden, dass die Bahn zwar höhere Kosten erzeugt als der Busverkehr, jedoch deutlich unter den Kosten des Flugverkehrs liegt. Dies liegt vor allem darin begründet, dass der Flugverkehr sehr hohe externe Kosten erzeugt, die für den Verbraucher durch eine unzureichende Internalisierung nicht ersichtlich sind.
Die höchsten Kosten erzeugt mit Abstand der Pkw, der mit 291,1 – 351,1 EUR / 1000 Pkm deutlich über den Kosten der anderen Verkehrsträger liegt. Einerseits werden sehr hohe externe Kosten
12 Die externen Kosten des Busses betragen 15,60 EUR/ 1000 Pkm. Dieser Wert wurde für eine Auslastung von 44 Prozent angenommen. Dementsprechend ergeben sich bei einer Auslastung von 21 Prozent bzw. 60 Prozent höhere bzw. niedrigere Werte bei den externen Kosten. 27 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
erzeugt, andererseits tragen aber auch die internen Kosten für die Haltung und Nutzung eines Pkw wesentlich zu den hohen Kosten bei.
Wird der Pkw jedoch als Mitfahrgelegenheit genutzt, liegen die gesamten Kosten mit 126,2 – 152,2 EUR / 1000 Pkm13 in etwa zwischen denen von Bahn und Flugzeug. Diese Nutzungsart stellt zum einen für den Verkehrsteilnehmer eine sehr kostengünstige und effiziente Alternative zum mobilen Individualverkehr mit dem PKW dar und ist zum anderen eine starke Konkurrenz für Bus und Bahn14.
Zusammenfassend kann gezeigt werden, dass der Bus die geringsten internen Kosten besitzt, gefolgt von der Bahn, dem Flugzeug und schlussendlich dem Pkw. Die Betrachtung der externen Kosten führt zwar auch zu dieser Rangfolge, weist jedoch erheblich höhere externe Kosten für Flugzeug und Pkw aus, sodass diese in der Gesamtkostenbetrachtung deutlich hinter Bus und Bahn liegen. Der Bus stellt in diesem Vergleich für preis- und umweltbewusste Verbraucher die attraktivste Variante dar.
13 Berechnungsgrundlage: Der Pkw hat eine durchschnittliche Auslastung von 1,5 und die Mitfahrgelegenheit hat eine durchschnittliche Auslastung von 3,5. 14 Inwieweit die Mitfahrgelegenheit jedoch bei Vorhandensein eines eigenen Pkw in Anspruch genommen wird, soll in dieser Studie nicht näher erläutert werden. 28 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
2.2 Entwicklungen und Trends
Im zweiten großen Abschnitt sollen nun einige der verschiedenen ökologischen, ökonomischen und technischen Entwicklungen und Trends beleuchtet werden, die sich gegenwärtig und vor allem auch zukünftig auf die Attraktivität und die Wettbewerbsfähigkeit des Fernlinienbusverkehrs auswirken können.
Als bedeutsamer Punkt kristallisiert sich insbesondere die Entwicklung der Lenk- und Ruhezeiten heraus, da eine optimale Dienstplanung und damit auch ein optimaler Einsatz des Fahrpersonals – zugeschnitten auf die Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer – die Kosten des Busunternehmens optimiert und wesentlich zur Wettbewerbsfähigkeit dieses Verkehrsmittels beiträgt.
Weiterhin trägt der demographische Wandel – gekennzeichnet durch die Veränderung der Bevölkerungsstruktur – wesentlich dazu bei, dass sich die Bedürfnisse und das Verkehrsmittelwahlverhalten der Verkehrsteilnehmer stark verändern werden und nur unter Berücksichtigung dessen eine Optimierung des Fernlinienbusverkehrs unter ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten möglich ist.
Auch der starke Einfluss einer möglichen und zukünftig zu erwartenden CO2-Steuer oder die
Ausweitung des europäischen CO2-Emissions-Zertifikatehandel auf den Verkehrssektor wird nicht vernachlässigt. Letzteres hat sich bereits zum Teil im Industrie- und vor allem im Kraftwerkssektor durchgesetzt. Dabei hebt sie die Vorteilhaftigkeit des Busses gegenüber anderen Verkehrsträgern deutlich hervor.
Zuletzt wird untersucht, inwieweit sich Fernlinienbusse im Marktsegment Flughafenzubringer gegenüber anderen Verkehrsmitteln bewähren, welche sich zurzeit insbesondere auf stark genutzte Flughäfen wie Frankfurt am Main und München konzentrieren.
2.2.1 Lenkzeiten
Das Fahrpersonal stellt in Verkehrsunternehmen meist den größten Anteil der Beschäftigten und somit auch einen der größten Kostenblöcke dar. Bei der Concordia Bus AB, dem führenden Busunternehmen in Skandinavien, zu dem auch die Fernverkehrsparte Swebus Express gehört, betragen sie sogar fast die Hälfte der Gesamtkosten (Concordia Bus, 2007). Die Wirtschaftlichkeit eines möglichen deutschen Fernlinienbusunternehmens hängt daher wesentlich von der Dienstplanung ab. Die Dienstplanung erfolgt dabei unter Beachtung von Sozialvorschriften in Form von Höchstdauern für Lenk- und Arbeitszeiten sowie Mindestdauern für Ruhezeiten und –Pausen. Dieser Abschnitt soll einen Überblick über die geltenden Lenk- und Ruhezeiten geben. Des Weiteren sollen die Auswirkungen der Sozialvorschriften auf ein potenzielles Fernbuslinien-Unternehmen untersucht und anhand eines Beispielszenarios verdeutlicht werden.
29 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Die Lenk- und Ruhezeiten für den gewerblichen Personenverkehr werden in der Europäischen Union durch die am 15. März 2006 erlassene Verordnung EG (VO) Nr. 561/2006 geregelt. Sie löste damit die ältere Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 ab. Das europäische Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) erweitert den harmonisierten Raum der Europäischen Union um weitere europäische und asiatische Staaten. Es handelt sich dabei um zumeist aus den ehemaligen Ostblockstaaten stammende Länder wie z.B. Russland, Kasachstan oder die Ukraine, aber auch um die Schweiz und Norwegen. Das AETR hat das Ziel den Personen- und Güterverkehr zu fördern, die Sicherheit auf der Straße zu erhöhen sowie die Arbeitsbedingungen für das Fahrpersonal einheitlich zu regeln. In Deutschland wurde die europäische Verordnung Nr. 561/2006 bereits durch die Fahrpersonalverordnung, der Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes, in nationales Recht umgesetzt. Für Fahrzeuge zur Personenbeförderung für mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers gelten danach folgende Zeiten:
• Tägliche Lenkzeit („der reine Dienst am Steuer“): Sie darf 9 Stunden nicht überschreiten, kann aber zweimal wöchentlich auf 10 Stunden ausgeweitet werden
• Fahrtunterbrechungen: Nach 4,5 Stunden Lenkzeit muss eine Unterbrechung von mindestens 45 Minuten erfolgen (Aufteilungsmöglichkeit: zuerst 15 , dann 30 Minuten)
• Wöchentliche Lenkzeit: Sie darf maximal 56 Stunden betragen, wobei die summierte Gesamtlenkzeit über zwei aufeinander folgende Wochen höchstens 90 Stunden betragen darf
• Tägliche Ruhezeiten: 11 zusammenhängenden Stunden oder aufgeteilt in zuerst 3 und dann 9 ununterbrochene Stunden (auch reduzierte tägliche Ruhezeit genannt) müssen eingehalten werden
• Wöchentliche Ruhezeit: Sie beträgt 45 zusammenhängende Stunden, die spätestens nach sechs Tagen der vorangegangenen wöchentlichen Ruhezeit vom Fahrer genommen werden muss.
Die EG-Verordnung steht dabei in gewisser Konkurrenz zum Arbeitszeitgesetz, dass die zulässige Arbeitszeit (§ 3 ArbZG), also die Zeit zwischen Arbeitsbeginn und –ende, regelt. Die Lenkzeiten sind demnach ein Teil der Arbeitszeit, die u.a. auch Vorbereitungs- und Nachbereitungszeiten umfasst. Der Fernlinienbusbetreiber muss somit beide Vorschriften parallel beachten. Die tägliche Arbeitszeit darf 8 Stunden nicht überschreiten. Sie kann auf 10 Stunden täglich erhöht werden, wenn sie innerhalb von sechs Kalendermonaten oder 24 Wochen im Durchschnitt 8 Stunden werktäglich nicht überschreitet. Das Arbeitszeitgesetz enthält allerdings einige abweichende Regelungen für die Beschäftigung im Straßentransport (§ 21a ArbZG) nachdem Arbeitsbereitschaft, Bereitschaftsdienst, die Zeit als Beifahrer und die Zeit in der Schlafkabine nicht als Arbeitszeit anzusehen ist. Diese Regelung führt dazu, dass der Fernlinienbusbetreiber seine Fahrer durchaus länger als die vorgeschriebenen 10 Stunden am Arbeitsplatz einsetzen kann ohne gegen das Arbeitszeitgesetz zu verstoßen. 30 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Die Einhaltung der zulässigen Lenk- und Ruhezeiten werden mit analogen oder digitalen Fahrtenschreibern kontrolliert. Letztere sind ab 1. Mai 2006 nach der EG Verordnung 561/2006 für alle neu zugelassenen Kraftomnibusse mit mehr als neun Sitzplätzen obligatorisch. Befreit sind zwar u.a. Kraftomnibusse im Linienverkehr mit einer Linienstrecke kleiner 50 km, da aber laut Definition ein Fernverkehr erst ab einer Strecke von 50 bzw. 100 km beginnt, sind Ausnahmen wie diese hier nicht von Relevanz. Busfahrer die gegen die aktuellen zulässigen Lenk- und Ruhezeiten verstoßen, müssen in Deutschland mit hohen Geldbußen rechnen. Nach § 8 Absatz 2 des Fahrpersonalgesetzes können Unternehmer und Fahrzeughalter mit einer Geldbuße mit bis zu 15.000 EUR geahndet werden. Der Fahrer muss mit einer Strafe bis zu 5.000 EUR rechnen. Verstöße gegen die höchstzulässige Arbeitszeit können nach § 22 Absatz 2 des Arbeitszeitgesetzes ebenfalls mit einer Strafe von bis zu 15.000 EUR geahndet werden.
Richtet man seinen Blick allerdings auf einen europaweiten Fernlinienbusverkehr, wird schnell klar, dass die Lage hier nicht mehr so einfach zu beurteilen ist. Die Höhe der Strafen variiert von Land zu Land sehr stark, da es an den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union selbst liegt die Bußgeldtatbestände und die Höhe des Bußgeldes festzulegen. Des Weiteren werden die Sozialvorschriften unterschiedlich kontrolliert und interpretiert. Ein gutes Beispiel hierfür geben Hassa et al. (2007, S. 40 ff.): „ Unterbricht zum Beispiel ein Fahrer in Deutschland kurz seine Pause, um seinen LKW auf einem Firmenparkplatz 10 Meter weiter zu fahren, zählt dies hierzulande zu Arbeitszeit. […] In Großbritannien zählt sein Rangiervorgang hingegen zur Ruhezeit.“ Auch wenn in dem Artikel vom Güterverkehr die Rede ist treffen diese Tatsachen ebenfalls auf den Fernlinienbusverkehr zu. Um nationalen Wettbewerbsvorteilen und daraus resultierenden Wettbewerbsverzerrungen entgegenzuwirken sollten sich die Europäische Union sowie die AETR- Mitgliedstaaten auf eine einheitliche Ahndung und Umsetzung der Sozialvorschriften verständigen.
Um die gesetzliche Lage zu verdeutlichen und die Auswirkungen auf ein Fernlinienbusunternehmen zu untersuchen, wird folgend ein beispielhaftes Szenario einer Fernbuslinie zwischen München und Hamburg betrachtet. Abbildung 8 zeigt die geografische Dimension dieser fiktiven Fernbuslinie. Die Städte Nürnberg, Würzburg, Kassel und Hannover können, da sie auf der Strecke zwischen München und Hamburg liegen, als Knotenpunkte für aus- und zusteigende Passagiere angenommen werden. Die zurückzulegenden Kilometer und Lenkzeiten zwischen den einzelnen Städten werden folgend in Tabelle 4 angezeigt.
31 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Abbildung 8: Fiktive Fernbuslinie München-Hamburg
Quelle: Routenplaner24 (2008)
Tabelle 4: Entfernungen und Zeiten Ort Kilometer bis kumuliert Lenkzeit bis kumuliert
München 0 km 0 km 0 min 0 min
Nürnberg 166 km 166 km 103 min 103 min
Würzburg 115 km 281 km 73 min 176 min
Kassel 212 km 493 km 126 min 302 min
Hannover 165 km 658 km 101 min 403 min
Hamburg 152 km 810 km 96 min 499 min
Gesamt 810 km 499 min
Quelle: Eigene Berechnungen.15
Die Gesamtlenkzeit beträgt 499 Minuten oder 8 Stunden und 19 Minuten. Dabei ist zu beachten, dass noch keine gesetzlich vorgeschriebene Lenkzeitunterbrechung und noch keine Haltezeiten berücksichtigt wurden. Als Halte- oder Wartezeiten können im Mittel rund 5 Minuten angenommen
15 Die Entfernungs- und Zeitdaten wurden mittels folgenden Online-Routenplaner ermittelt: http://maps.google.de/maps, abgerufen am 02.09.2008. 32 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
werden, womit sich bei insgesamt 4 Knotenpunkten die Fahrtzeit16 um 20 Minuten erhöht. Des Weiteren ist mindestens eine Lenkzeitunterbrechung von insgesamt 45 Minuten zu berücksichtigen. Die gesamte Fahrtzeit beträgt somit 9 Stunden und 24 Minuten. Die Höchstdauer für die täglichen Lenkzeiten werden mit einem Wert von unter neun Stunden zwar eingehalten, jedoch wird die durchschnittlich zulässige Arbeitszeit bei einem Fahrer je Bus deutlich überschritten. Der Fernlinienbusbetreiber ist somit gezwungen einen zweiten Fahrer je Bus bereitzustellen oder auf alternative Organisationsformen zurückzugreifen um die Sozialvorschriften einzuhalten. Letztere sorgen nicht nur für die Einhaltung der zulässigen Zeiten sondern auch für eine höhere Flexibilität.
Solche alternativen Organisationsformen könnten u.a. Begegnungsverkehre, der Einsatz von Leihfahrern, die Schaffung eines Fahrerpools oder Unternehmenskooperationen sein:
a) Beim Begegnungsverkehr treffen sich zwei Fahrzeuge etwa in der Mitte der Linie und die Fahrer tauschen die Fahrzeuge. Begegnungsverkehre bringen vor allem soziale Vorteile mit sich, da die Fahrer jeweils nur regional unterwegs sind und mehr Zeit am Heimatort verbringen können.
b) Eine weitere Möglichkeit stellt der Einsatz von Leihfahrern dar. Hier gilt es das Gesetz zur Regelung der gewerbsmäßigen Arbeitnehmerüberlassung oder kurz AÜG17 zu beachten. Das Gesetz unterscheidet zwischen Verleiher und Entleiher (hier jeweils Busunternehmer) sowie dem Leiharbeitnehmer (Leihfahrer). Die Arbeitnehmerüberlassung ist nach § 1a AÜG vorher bei der Bundesagentur für Arbeit anzuzeigen wobei es bei Arbeitgebern mit weniger als 50 Beschäftigten keiner Erlaubnis bedarf.
c) Das Bilden eines Fahrerpools, also einem Reservoir an Fahrern, wird zurzeit von Unternehmen im Straßengüterverkehr angedacht und teilweise schon realisiert. Busunternehmen im Fernverkehr sollten diesen Prozess der Umsetzung von Fahrerpools verfolgen um später auf die Erfahrungen zurückgreifen zu können.
d) Zuletzt ist noch eine Kooperation mit Unternehmen des Nahverkehrs denkbar, die als Zubringerverkehre für den anschließenden Fernverkehr dienen. Das Prinzip lautet, zuerst die Fahrgäste mit dem Nahverkehr an verschiedenen Orten einzusammeln und danach den Fernverkehr zentral bedienen. Der Wegfall von Umwegen durch zentrale Terminals bei trotzdem gleich bleibender Nachfrage, Zeitersparnisse und damit verknüpft geringere Lenkzeiten sind die Folge. Auch eine Kooperation mit Branchenkollegen des Fernverkehrs ist möglich um beispielsweise im Bedarfsfall Busfahrer untereinander „auszuleihen“. Das unter Punkt b) angesprochene AÜG muss hierbei wiederum beachtet werden.
16 Da die Lenkzeit der reine Dienst am Steuer ist soll der Begriff Fahrtzeit hier die Zeit zwischen Abfahrt am Startbahnhof und Ankunft am Zielbahnhof darstellen. 17 Für Details siehe Bundesministerium der Justiz (2006b) 33 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Für einen optimalen Einsatz der oben aufgeführten Maßnahmen sollten idealerweise die aufgezeichneten Lenk- und Ruhezeiten über ein Telematiksystem automatisiert aus dem Fahrzeug in die Dispositionssoftware des Unternehmens überspielt werden. Die vom digitalen Tachografen aufgezeichneten Daten können dabei direkt aus dem Kontrollgerät abgerufen und per Funk gesendet werden. Somit ist es dem Fernlinienbusbetreiber jederzeit möglich die Lenk- und Ruhezeiten seiner Fahrer zu überwachen und für eine bessere Abstimmung der Fernbusse (z.B. in Hinsicht auf Begegnungsverkehre) zu sorgen.
Die genannten alternativen Organisationsformen für einen Fernlinienbusverkehr können den Personaleinsatz verringern, jedoch stellt es sich als wesentlich schwieriger dar den Erfolg der einzelnen Maßnahmen zu quantifizieren. Um trotzdem einen verlässlichen Schätzwert für den durchschnittlichen Personaleinsatz eines potentiellen Fernlinienbusunternehmens zu erhalten, wurde im Laufe dieser Arbeit ein Experteninterview mit dem Verkehrsberater Dipl.-Ing. Helmut Leuthardt am 7.8.2008 durchgeführt. Nach seiner Meinung kann bei einem regelmäßigen Fernlinienbusverkehr mit einem durchschnittlichen Personaleinsatz von 1,7 Fahrern pro Bus ausgegangen werden.
Der Abschnitt Lenkzeiten hat gezeigt, dass die Sozialvorschriften einen großen Einfluss auf die Dienstplanung und somit auch auf die Kostenstruktur eines Fernlinienbusunternehmens haben. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (2007) rechnet auf Grund der neuen Regelungen18 sogar mit Mehrkosten von 10 bis 15 Prozent. Die Sozialvorschriften stellen jedoch nicht nur einen Kostenaspekt dar, sondern verfolgen vom Gesetzgeber auch die Zielstellungen von europaweit gleichen Wettbewerbsbedingungen sowie einer Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr. Eine Änderung der Lenkzeiten ist in den nächsten Jahren unwahrscheinlich, da die aktuellen Lenk- und Ruhezeiten erst letztes Jahr in Deutschland in nationales Recht umgesetzt wurden. Dagegen ist eine europaweite Harmonisierung hinsichtlich der Umsetzung der EG Verordnung und der Ahndung von Verstößen in den einzelnen Mitgliedstaaten bereits im Gange. Die Europäische Kommission (2008) hat für eine gemeinsame Auslegung erste Leitlinien („Guidance Notes“) erarbeitet und auf ihrer Internet-Seite veröffentlicht. Ein erster Schritt um Wettbewerbsverzerrungen entgegenzuwirken ist damit gemacht, allerdings sind diese Auslegungsregelungen lediglich Empfehlungen und besitzen keine Rechtsverbindlichkeit.
18 Mit neuen Regelungen ist hier die Ablösung der alten EG (VO) Nr. 3820/85 durch die neue EG (VO) Nr. 561/2006 gemeint. 34 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
2.2.2 Demographischer Wandel
Die demographische Veränderung ist ein Prozess, der die gesellschaftlichen Zustände nachhaltig beeinflussen wird. In dem folgenden Abschnitt werden die Auswirkungen auf einen Fernlinienbusverkehr untersucht, welche sich aus den veränderten Rahmenbedingungen ergeben. In Abbildung 9 werden die groben schematischen Zusammenhängen dargestellt, welche den demographischen Wandel umfassen und determinieren.
Abbildung 9: Ursachen und Charakteristik der demografischen Veränderungen
Quelle: Eigene Abbildung nach Heiland et al. (2004, S. 15)
Die Zunahme der Lebenserwartung und die geringen Fertilitätsraten19 sind Ursachen für die Alterung der Bevölkerung. „Die Lebenserwartung der in Deutschland 1991/93 Geborenen liegt bei 72,47 Jahren (Männer) bzw. 79,01 Jahren (Frauen). Im Jahr 2002 Geborene können durchschnittlich bereits 75 (Männer) bzw. 81 (Frauen) Jahre alt werden.“ (Heiland et al., 2004, S.27)
Die Fertilitätsrate liegt sowohl für das Bundesgebiet als auch für den Freistaat Sachsen unter der Bestandserhaltenden-Rate von 2,1 Kindern pro Frau (Heiland et al., 2004, S. 15). Dies bewirkt ebenfalls ein negatives Geburtensaldo (d.h. in der betrachteten Periode sind im Einzugsgebiet mehr Menschen gestorben als geboren). Am Beispiel Sachsens war das Geburtensaldo zwischen 1990 und 2007 stets negativ (Heiland et al., 2004, S. 25).
Des Weiteren sind die Wanderungsbewegungen entscheidende Faktoren für die demografische Entwicklung. Die Salden aus Binnenwanderung (Wanderungsbewegung innerhalb eines Staates) und Außenwanderung (Wanderungsbewegung aus bzw. ins Ausland) können den Prozess der demografischen Veränderungen zusätzlich dämpfen oder verstärken, da vorwiegend die Bevölkerungsschichten im mittleren, erwerbsfähigen Alter an der Wanderungsbewegung beteiligt sind
19 Die Fertilitätsrate gibt an wie viele Kinder durch eine Frau geboren werden. 35 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
(Statistisches Bundesamt 2006, S. 25). Für das Beispiel Sachsen ist das Wanderungssaldo lediglich für die Jahre 1993 bis 1997 positiv. (Statistisches Landesamt Sachsen 2008)
Neben der Alterung der Gesellschaft führen die Ursachen der demografischen Veränderung ebenfalls zu einer tendenziellen Abnahme der Bevölkerungszahlen. (Statistisches Bundesamt 2006, S. 34). Für das Bundesgebiet nimmt die Bevölkerungszahl für das Basisjahr 2005 bis zum Jahr 2020 um 3 Prozent bzw. bis zum Jahr 2050 um fast 17 Prozent ab. Für den Freistaat Sachsen ergibt sich in der gleichen Betrachtungsperiode eine geschätzte Bevölkerungsreduktion von 10 Prozent bis zum Jahr 2020 bzw. 30 Prozent bis zum Jahr 2050.
Tabelle 5: Räumliche Ausprägung der Bevölkerungsentwicklung von 2003 bis 2020 in Sachsen Räumliche Ausprägung Zeitraum 2003-2020
Stadt/ Kreis Variante 1 Variante 2
Dresden +0,8 % -2,2 %
Leipzig +0,1 % -3,1 %
Görlitz -20,7 % -23,4 %
Hoyerswerda -32,4 % -35,6 %
Landkreis Kamenz -12,8 % -14,3 %
Landkreis Freiberg -13,0 % -14,9 %
Landesdurchschnitt -12,4 % -14,7 %
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Heiland (2004, S. 35).
Dabei ist die demografische Entwicklung im Bundesgebiet jedoch nicht homogen, da diese von räumlichen Unterschieden geprägt ist. Für das Beispiel Sachsen ist aus Tabelle 5 ersichtlich, dass die großen Städte wie Leipzig und Dresden, kaum Bevölkerungsverluste hinzunehmen haben, wohingegen für die kreisfreien Städte wie Hoyerswerda oder Görlitz der Bevölkerungsschwund verhältnismäßig hoch ist. Da der Bevölkerungsschwund vor allem aus der Abwanderung von den erwerbsfähigen Bevölkerungsschichten mittleren Alters resultiert, ist davon auszugehen, dass die durchschnittliche Alterung in den Regionen mit größerem Bevölkerungsschwund schneller verläuft als in den Regionen mit niedrigerer Bevölkerungsreduktion (Statistisches Bundesamt, 2006, S. 25).
Die veränderten sozio-demografischen Bedingungen haben eine Vielzahl Auswirkungen auf den Verkehrssektor.
36 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Im Allgemeinen ist die Mobilität ein wichtiger Faktor für die privaten Haushalte in Deutschland. Neben den Ausgaben für Wohnung, Kultur und Lebensmittel stellen die Mobilitätsausgaben einen sehr wichtigen Posten dar, welcher im Laufe der demografischen Entwicklung an Bedeutung gewinnen wird (Schaffnit-Chatterjee, 2007, S.1). Hierbei gewinnen über die Zeit bis zum Jahr 2050 insbesondere die älteren Personengruppen ab 61 Jahre an Bedeutung, da diese einen immer größeren Anteil der angebotenen Gesamtverkehrsleistung nachfragen. Ab dem Jahr 2030 ist die Generation mit einem Alter von über 61 Jahren die zweit bedeutendste Nachfragegruppe für die erzeugte Gesamtverkehrsleistung im Bundesgebiet (Deutsche Bank Research, 2004, S. 13). Auf Grund dieser Alterung der Gesellschaft besteht die zunehmende Notwendigkeit in der Berücksichtigung der spezifischen Bedürfnisse von älteren Menschen, zum Beispiel in der Gestaltung der Produktpolitik innerhalb des Verkehrssektors.
Zur Gewährleistung einer solchen marktgerechten Mobilität ist eine Analyse der Entscheidungsfaktoren wichtig, welche die Verkehrsmittelwahl für ältere Menschen determinieren.
Abbildung 10: Hierarchie der Entscheidungskriterien der Verkehrsmittelwahl für die älteren Bevölkerungsschichten
Mobilität am Zielort 47,8
Unabhängigkeit 48,8
Fahrtkosten 50,2
Zielzugänglichkeit 60,7 Kriterium Gepäckbeförderung 61,7
zeitliche Verfügbarkeit 65,2
Zuverlässigkeit 70,6
0 1020304050607080
Prozent der Befragten Kriterien zur Verkehrsmittelwahl
Quelle: Eigene Darstellung, in Anlehnung an Engeln und Schlag (2001, S. 196).
Abbildung 10 stellt eine Zusammenstellung dar, welche Kriterien bei der Verkehrsmittelwahl für ältere Menschen (welche potenziell das Auto benutzen könnten) entscheidend sind. Hierbei wird deutlich, dass die Zuverlässigkeit, zeitliche Verfügbarkeit, Gepäckbeförderung, Zielzugänglichkeit und Fahrtkosten die entscheidenden Kriterien sind, welche von über 50 Prozent der Befragten genannt werden.
37 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Tabelle 6: Faktorenlösung zum Erleben von PKW und öffentlichen Verkehrsmitteln für ältere Bevölkerungsschichten Faktorenlösung
Faktor 1 Faktor 2 zugeordnete Variablen PKW zugeordnete Variablen ÖV flott-träge 0,750 zuverlässig-unzuverlässig 0,665 vergnüglich-uninteressant 0,698 Freundlich-unfreundlich 0,617 vertraut- unvertraut 0,694 leicht-umständlich 0,583 bekannt-fremd 0,682 kontrolliert-unkontrolliert 0,576 erholsam-stressig 0,681 flott-träge 0,576 freundlich-unfreundlich 0,653 planbar-unabsehbar 0,574 gepflegt-verwahrlost 0,647 vergnüglich-uninteressant 0,570 leicht-umständlich 0,642 spannend-langweilig 0,553 komfortabel-unbequem 0,630 gepflegt-verwahrlost 0,538 planbar-unabsehbar 0,619 gesund-ungesund 0,537 schnell-langsam 0,614 unterhaltsam-eintönig 0,512 wertvoll-unbrauchbar 0,602 vertraut-unvertraut 0,508 kontrolliert-unkontrolliert 0,583 erholsam-stressig 0,503
Unterhaltsam-eintönig 0,576 wertvoll-unbrauchbar 0,488 zuverlässig-unzuverlässig 0,565 bekannt-fremd 0,466 spontan-unflexibel 0,558 schnell-langsam 0,462 gesund-ungesund 0,503 umweltfreundlich-unökologisch 0,444 spannend-langweilig 0,443 /
Quelle: Eigene Darstellung nach Engeln und Schlag (2001, S. 190).
Aus den Ergebnissen einer Faktorenanalyse (Engeln und Schlag, 2001, S. 190) kann geschlossen werden, dass hinsichtlich des bedeutsamsten Kriteriums: „Zuverlässigkeit“, die öffentlichen Verkehrsmittel (dazu zählen Bus und Bahn) einen höheren Faktorenwert besitzen und daher dem PKW überlegen sind (siehe Tabelle 6). Hinsichtlich der Flexibilität und der Fahrtkosten wird der PKW 38 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
als das vorteilhaftere Verkehrsmittel angesehen (Engeln und Schlag, 2001, S. 190). Um im Rahmen des demografischen Wandels eine für ältere Menschen gerechtere Produktpolitik zu gestalten, ist es daher notwendig flexiblere und kostengünstigere Mobilitätsstrukturen im öffentlichen Personenverkehr zu schaffen. Die Bedürfnisbefriedigung durch Fernlinienbusse ist dabei die kostengünstigste Alternative, da Busse die systembedingten niedrigsten Kostensätze pro Personenkilometer besitzen. Des Weiteren bildet der Bus eine voraussichtlich flexiblere Alternative zur Bahn, da der Betrieb des Busverkehrs mit weniger Komplexitäten und systembedingten bzw. fahrplantechnischen Restriktionen verbunden ist.
Ebenfalls zu berücksichtigen ist die Tatsache, dass die älteren Bevölkerungsschichten den niedrigsten PKW-Verfügbarkeitsgrad besitzen (Deutsche Bank Research 2004, S. 10). Trotz eines tendenziellen Anstieges dieser PKW-Verfügbarkeit im Zeitverlauf (Alsnih und Hensher, 2003, S.10), ist jedoch die Abhängigkeit von öffentlichen Verkehrsmitteln für die älteren Bevölkerungsschichten zur Befriedigung ihrer Mobilitätsbedürfnisse besonders groß.
Abbildung 11: Genutzte Hauptreiseverkehrsmittel der letzten Fernreise für ältere Bevölkerungsschichten
sonstige; 1% Bus; 16,70%
Zug; 10,30% PKW; 46,60%
Flugzeug; 23,20% Schiff; 2,00% Bus Zug Flugzeug Schiff PKW sonstige
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Engeln und Schlag (2001, S. 177).
Die für ältere Leute spezifischen Tatsachen führen zu einem Reiseverhalten für Fernreisen, wie es in Abbildung 11 dargestellt ist. Hierbei ist zu erkennen, dass der PKW das am häufigsten genutzte Transportmittel ist. Jedoch werden Reisebus und Bahn mit einem Anteil von immerhin zusammen über 26 Prozent als Hauptverkehrsmittel genutzt. Der Reisebus ist in diesem direkten Vergleich das häufiger benutzte Fahrzeug.
39 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Abbildung 12: Hauptverkehrsmittelwahl für Fernreisen aktuell und erwartet in 10 Jahren durch dieselben Probanden
100% 12,80% 8,50% 90% 3,40% 9,90% 2,00% 80% 5,70% 15,40% 70%
60%
50% 50,40%
40% 66,40% 30%
20% 25,50% 10%
0% Reiseverkehrsmittel heute Reiseverkehrsmittel in 10 Jahren
eigener PKW Bus oder Bahn Mitfahrgelegenheit PKW mit Bus oder Bahn Flugzeug
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Engeln und Schlag (2001, S. 178).
In Abbildung 12 ist die Verkehrsmittelwahl für Reisen, die zum jetzigen Zeitpunkt und die in zehn Jahren durchgeführt werden aus einer empirischen Stichprobe aufgeführt. Hierbei ist zu erkennen, dass in der aktuellen Situation rund Zweidrittel der Probanden den PKW als Hauptverkehrsmittel wählen. Diese Probanden erwarten jedoch, dass sie in zehn Jahren zu über 50 Prozent den Bus oder die Bahn für Reisen benutzen werden. Daraus resultiert eine altersabhängige erwartete Nutzungserhöhung für Bus und Bahn um mehr als das dreifache innerhalb einer Alterung von zehn Jahren. Dies unterstreicht die Attraktivität für die Nutzung des Busses insbesondere für die älteren Bevölkerungsschichten. Der Bus könnte dabei aufgrund der Preissensibilität von Rentnern und seiner systembedingten Vorteile hinsichtlich Flexibilität eine wirkungsvolle Alternative zur Bahn darstellen. Dies wird u.a. auch aus der folgenden Conjoint-Analyse deutlich, woraus hervorgeht das 42,45 Prozent der Bevölkerungsschicht über 59 Jahre für Fernreisen den Bus und lediglich 11 Prozent die Bahn nutzen würden. Insgesamt kommt der öffentliche Personenverkehr auf einen Marktanteil von über 53 Prozent und liegt daher über dem MIV, welcher einen Marktanteil von lediglich rund 47 Prozent erreicht.
Neben der Alterung der Bevölkerung ist der dramatische Bevölkerungsschwund, insbesondere in peripheren Räumen, ebenfalls eine Konsequenz der demografischen Veränderungen. Der Schienenfernverkehr wird sich aufgrund des Bevölkerungsschwundes tendenziell von unrentablen Strecken, welche eine kritische Fahrgastanzahl von rund 150 bis 200 Passagieren pro Fahrt nicht mehr 40 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
erreichen, zurückziehen. Welche Strecken stillgelegt werden, wird in dieser Arbeit nicht betrachtet, da dies im Wesentlichen von der strategischen Produkt- und Preispolitik der Bahn abhängt. Der Bus wäre aber neben den Schienenregionalverkehr die einzige Alternative zum MIV um die Fernreisemobilitätsbedürfnisse für die Menschen in diesen Regionen befriedigen zu können (IFMO, 2005, S.49 f.). Aufgrund des niedrigen Kostensatzes pro Bus-Personenkilometer könnten insbesondere die niedrigen, preissensiblen Einkommensschichten aus diesen Regionen von einem Inter-City- Busverkehr profitieren.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Zwänge, die sich aus dem demografischen Wandel für die Verkehrspolitik und -ökonomie ergeben, den Einsatz von Fernlinienbusverkehr für sehr sinnvoll erscheinen lassen, da durch diesen ein marktgerechtes und für die Fernreisemobilitätsbedürfnisse optimales Verkehrsleistungsangebot als sinnvolle Alternative zum MIV und zur Bahn entsteht.
2.2.3 CO2-Steuer/Zertifikate
Für die Auseinandersetzung mit den ökologischen und ökonomischen Trends für den Fernlinien-
Busverkehr kann auch die mögliche Einführung einer CO2-Steuer für den Verkehr nicht vernachlässigt werden. Der Verkehr trägt durch direkte und indirekte CO2-Emissionen mit etwa 25 Prozent zum Treibhauseffekt bei. Direkte Emissionen entstehen in diesem Zusammenhang vor allem durch die Verbrennung des Kraftstoffes, indirekte Emissionen vor allem durch Raffinerieprozesse und die
Bereitstellung des Bahnstroms. Der Straßenverkehr hat an den direkten CO2-Emissionen, wie erwartet, den größten Anteil mit 85 Prozent. Allerdings macht der PKW-Verkehr dabei den größten Anteil aus
(60 Prozent der direkten CO2-Emissionen). Im PKW Bereich ist aufgrund dessen eine Umstellung von einer hubraumabhängigen - auf eine von dem CO2-Ausstoß abhängige Kraftfahrzeugsteuer zum 01.
Januar 2009 geplant. Die Einführung solch einer CO2-Steuer bei Bussen liegt deshalb nahe, insbesondere falls in Zukunft auch in Deutschland ein Fernlinienbusverkehr etabliert ist. Im Folgenden soll kurz erläutert werden, wie sich Fernlinienbusunternehmen mit Blick auf die Bus- und Antriebstechnik darauf einstellen können.
Benzin- und Dieselkraftstoffe basieren chemisch auf einem Gemisch von Kohlenwasserstoffen, wodurch bei der Verbrennung immer CO2 entstehen wird und somit nicht so „einfach“ zu vermeiden ist wie beispielsweise Schwefeloxide, die bereits vorab durch Entschwefelung der Mineralölprodukte
(Hydrodesulfierung) vermieden werden. Das Ziel, geringere CO2-Emissionen zu erreichen, wird folglich am besten durch einen geringeren Energieverbrauch erreicht. Technische Möglichkeiten, welche die Senkung der spezifischen CO2-Emissionen ermöglichen, sind z.B.:
• Gewichteinsparungen (Leichtbau)
• Verbesserung des Strömungswiderstands (Aerodynamik) 41 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
• Hybridisierung, also die Kopplung des Verbrennungsmotors mit einem Elektroantrieb sowie der Batterie (bei Hybridstadtbussen können nach MAN Gruppe (2008, S. 16 f.) bis zu 25 Prozent Kraftstoff eingespart werden)
• Neue Motoren (z.B. mit Common-Rail Einspritztechnik)
• Neue Kraftstoffe (Einsatz von Biokraftstoffen der 2. Generation, Erdgas).
Der Einsatz von Wasserstoffverbrennungsmotoren stellt langfristig wohl eine der interessantesten Möglichkeiten dar, weil mit der chemischen Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff zu reinem
Wasser kein CO2 am Ende emittiert wird. Der Einsatz von Wasserstoff ist aber erst ökologisch sinnvoll, wenn es gelingt, diesen durch regenerative Energiequellen, anstatt beispielsweise aus fossilem Erdgas zu gewinnen.
Die Diskussion über die Einführung einer möglichen CO2-Steuer ist nicht neu und wurde bereits von einigen kritischen Denkern in zahlreicher Literatur aufgegriffen, allen voran Dr. Gottfried Ilgmann.
Dr. Gottfried Ilgmann setzte sich (Ilgmann, 1998) mit der stark diskutierten Frage und doch wenig veröffentlichtem Thema auseinander: Was passiert, wenn es zu einer Erhebung einer drastischen CO2- Steuer für alle Verkehrsträger kommt?
Vor allem in Anbetracht der immer stärkeren Debatte um den Klima- und Umweltschutz und den beträchtlichen Anteil des Verkehrs an den externen Kosten verstärkt sich der Gedanke, den bereits für
Kraftwerke und Industrie eingeführten CO2-Zertifikatehandel auch auf den Verkehrssektor auszuweiten. Mit dem Emissions-Zertifikatehandel in der Europäischen Union werden primär die Ziele des 1997 beschlossenen Kyoto-Protokolls – den Ausstoß der umweltschädlichen Klimagase
(insbesondere CO2, aber auch CH4, N2O, FCKW, SF6) zu reduzieren – weiter verfolgt, um auch die fokussierten Minderungsziele der Europäischen Union zu erreichen.
Dr. Ilgmann weitet in seiner Publikation bisherige Untersuchungen über die Einführung von CO2- Zertifikaten für den Straßenverkehr auf den gesamten Verkehr aus. Diesbezüglich kommt er in seiner Studie jedoch zu dem Resultat, dass man sich kurzfristig nur auf die schadstoffreichen Verkehrsträger des Straßenverkehrs (Lkw, Pkw) konzentriert und sich nur langfristig eine Ausweitung auf alle anderen Verkehrsträger einstellt.
Schließlich zielt die drastische Erhebung einer CO2-Steuer im Verkehrssektor darauf ab, dass die Verkehrsträger umfassende Investitionen in energie- und umweltschonende Technik, Verkürzung der
Nutzungs- und Transportzeiten vornehmen, um die CO2- Emissionen deutlich zu senken.
Laut Ilgmann kann jedoch die Höhe einer möglichen CO2-Steuer nach rationalen Gesichtspunkten in gleichem Maße nach dem spezifischen Ausstoß bemessen werden, wie dies im Industrie- und Kraftwerkssektor bereits seit 2005 realisiert wird. Weiterhin belegt die Studie des ifo-Institutes, dass erst bei einer drastischen Kraftstoffverteuerung der Trend zu steigenden CO2-Emissionen gebrochen 42 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
wird. Bei einer strukturiert eingeführten und europaweiten Umsetzung blieben die volkswirtschaftlichen Auswirkungen seiner Meinung nach gering.
Die tatsächlich zu realisierende Höhe dieser CO2-Steuer kann in diesem Zusammenhang nicht durch die Studien von Dr. Ilgmann berücksichtigt werden, da die Daten des ifo-Institutes nicht an die aktuellen Entwicklungen der steigenden Kraftstoffpreise anknüpfen.
Um genauer auf die Studie des ifo-Institutes einzugehen, werden die zwei wesentlichen Fragen dieser Studie beleuchtet: 1. Was passiert, wenn nichts passiert (Trend)? 2. Was passiert, wenn "Umwerfendes" im Straßenverkehr passiert (Szenario Mineralölsteuererhöhung)? , um ausgehend von diesen Untersuchungen auf die Einsparpotentiale von Schadstoffen für die einzelnen Verkehrsträger zu schließen.
Die Beantwortung der Fragen kommt einerseits zu dem Zwischenergebnis, dass der Bus, bezogen auf den spezifischen Primärenergieverbrauch, im Vergleich zu allen anderen Verkehrsmitteln eindeutig am besten abschneidet. Auch mit der Annahme, dass die Werte von Flugzeug und Pkw auf Grund zukünftiger technischer Entwicklungen wesentlich sinken werden, können sie an die Spitzenwerte des Busses nicht heranreichen.
Andererseits wäre die Wirkung einer drastischen Mineralölsteuerhebung erheblich und würde laut ifo- Institut zu einer erheblichen Schadstoffsenkung führen. Allerdings sei an dieser Stelle darauf verwiesen, dass mit den Werten aus der 1998 veröffentlichten Grafik eine Kraftstoffverteuerung von 1,79 EUR / l Benzin bis 2010 mit den heute verglichenen Preisen zum einen als sehr realistisch angenommen werden kann, zum anderen aber wegen des aktuellen Bezugs nicht weiter damit gerechnet wird.
Die Analyse kommt folglich zu dem Schluss, dass der Bus sowohl in der Trendentwicklung (nichts verändert sich) als auch im Falle einer drastischen Mineralölsteuerhebung im spezifischen Primärenergieverbrauch der wirtschaftlichste aller Verkehrsträger ist. Aufgrund technischer und umweltökonomischer Entwicklungstrends könnten sich die Werte von Pkw und Flugzeug marginal verringern, die Bahn bleibt diesbezüglich jedoch stärker an den Werten des Spitzenreiters dran, da von ihrem Energiepreis kaum ein Anreiz zum Sparen ausgeht.
Diesbezüglich hat auch die INFRAS-Studie über die externen Kosten des Verkehrs in Deutschland, deren Datenbasis sich auf das Jahr 2005 bezieht, umfassend dieses Szenario einer Einführung von Klimakosten untersucht.
Dabei wurden die externen Klimakosten mithilfe eines Basiswertes von 70 EUR / t CO2 – einer Empfehlung des Umweltbundesamts – und zweier Sensitivitätsszenarien berechnet. Die externen Gesamt- und Durchschnittskosten haben sich durch die beiden Sensitivitätsszenarien von
20 EUR / t CO2 (Klima Min) und 280 EUR / t CO2 (Klima Max) verändert. Insbesondere „[…] bei Verkehrsträgern mit bereits hohen Anteilen an klimabedingten externen Kosten […]“(Infras (2007), 43 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
S. 27) haben diese Entwicklungen sehr große Auswirkungen, was sich vor allem durch die sehr hohen Werte im Straßenverkehr widerspiegelt. Würde den einzelnen Verkehrsträgern nun ein
Klimakostensatz von 20 EUR / t CO2 zugrunde gelegt, würden sich die Gesamtkosten des Luftverkehrs um 50 Prozent, die von Schiene und Binnenschifffahrt um 27 Prozent bzw. 25 Prozent ändern, wohingegen sich für den Straßenverkehr nur eine Änderung von 13 Prozent ergeben würde. Demgegenüber steigen jedoch auch die Gesamtkosten des Luftverkehrs bei einem Klimakostensatz von 280 EUR / t CO2 um mehr als 200 Prozent an, wohingegen sich die der anderen Verkehrsträger nur um 100 Prozent (Schiene und Binnenschifffahrt) bzw. 50 Prozent (Straßenverkehr) ändern.
Abbildung 13: Durchschnittskostenvergleich der Verkehrsmittel
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an INFRAS (2007, S. 29).
Betrachtet man in diesem Szenario jedoch die Durchschnittskosten, so erkennt man, dass sich die Rangfolge der einzelnen Verkehrsträger bezogen auf die externen Kosten des Verkehrs (siehe Kapitel 4.1.2) nicht ändert. Die Veränderungen der Durchschnittskosten im Personenverkehr zeigen auf, dass der Bus sowohl auf der Basis von 70 EUR / t CO2 als auch bei den beiden Sensitivitätsszenarien der absolute Kostenvorreiter bei der Einführung einer CO2-Steuer wäre.
Der Pkw steht mit 3 - 4 mal höheren Werten bei allen 3 Varianten im Vergleich zum Bus sehr schlecht da, kann aber von den extrem hohen Werten des Luftverkehrs (4,5 mal höher im Klimamaximum) noch übertroffen werden. Der Schienenverkehr kann sich demgegenüber stark behaupten, kann jedoch die sehr guten Werte des Busses nicht erreichen.
Zusammenfassend erhalten wir aus diesem Szenario das Resultat, dass ein Klimakostensatz zwar einen „[…] bedeutenden Einfluss auf die externen Kosten aller Verkehrsträger hat […]“(Infras, 2007, 44 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
S.30), dass sich jedoch das Verhältnis des Luftverkehrs stark negativ zu den anderen Verkehrsträgern verändern würde.
Abschließend kommt man zu dem Ergebnis, dass der Busverkehr der klare Gewinner einer möglichen
CO2-Steuer ist, da sich dessen wirtschaftliche Überlegenheit gegenüber den anderen Verkehrsträgern noch stärker hervorheben lässt.
In diesem Zusammenhang scheint auch noch die Betrachtung wichtig, welche Reduktionspotenziale sich insbesondere im Straßenverkehr für die einzelnen Verkehrsträger ergeben würden. Um dies effektiv zu untersuchen, wird auf den Ergebnissen der Studie des ifo-Institutes und denen von Dr. Ilgmann aufgebaut, die sich auf Erfahrungen aus Preis-/Absatzfunktionen im Straßenverkehr, d.h. Reaktionen der Verbraucher auf schwankende Kraftstoffpreise, beziehen. Infolgedessen kann prognostiziert werden, wie stark die einzelnen Verkehrsträger auf eine CO2-Steuer reagieren würden, da diese Beobachtungen bereits vorliegen.
Der Vollständigkeit halber werden auch die anderen Verkehrsmittel (Flugzeug, Binnenschiff und Bahn) mit der Tatsache konfrontiert, dass sich deren Verkehrsleistungen auf Grund einer einheitlichen
Einführung von CO2-Zertifikaten stark verändern werden. Hierbei können die empirischen Preis- / Absatzfunktionen jedoch keine verifizierte Aussage liefern. Primär sind hier insbesondere die Entwicklungsszenarien zu beachten, die aufzeigen, wie sich die Verkehrsträger in den Transportmärkten versuchen zu behaupten.
Aufbauend auf diesen Betrachtungen soll fokussiert werden, welche Verkehrsträger sich mit primärem Blick auf den Personenverkehr aus ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten als Gewinner bei einer CO2-Steuererhebung heraus kristallisieren. Aus Untersuchungen des methodischen Vorgehens20 ergibt sich, dass aus dem Szenario Mineralölsteuererhebung nicht auf theoretische Reduktionspotenziale sondern auf den Teil dieser Potentiale, die tatsächlich bis 2010 ausgeschöpft sein werden geschlossen werden kann.
Aus der Studie geht abschließend hervor, dass sich für den Bus noch 20 Prozent Reduktionspotenziale ergeben, wohingegen der Pkw mit 30 Prozent und der Lkw mit 40 Prozent noch höhere Werte erzielen. Insbesondere für den Schienenverkehr wurden bereichsübergreifende Untersuchungen durchgeführt, die zusammengefasst belegen, dass sich für den Schienenverkehr 50 Prozent Reduktionspotenziale ergeben. Die Bahn könnte zum einen stärker auf die Nachfrageelastizität setzen und zum anderen durch eine durchgehende Geschwindigkeit mehr Einsparpotenziale realisieren.
Auch der Flugverkehr kann gegen seine extrem hohen Schadstoffwerte langfristig nur in geringem Maße etwas tun. Die Einsparpotenziale beim Kraftstoffeinsatz werden weitestgehend realisiert, nur
20 Auf das hier aus Gründen der Relevanz nicht näher eingegangen wird. 45 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
innovative und umweltfreundliche Technologien können langfristig einige Verbesserungen hervorrufen.
Abschließend kann festgestellt werden, dass die Einführung einer CO2-Steuer für den Verkehr im intermodalen Wettbewerb für die Verkehrsträger die größten Chancen bietet, die extrem große Einsparpotenziale besitzen und deren externe Klimakosten bereits im Voraus nicht die größten Werte aufweisen. Der Bus bleibt auch bei dieser Betrachtung klarer Spitzenreiter gegenüber seinen Konkurrenten.
2.2.4 Flughafenzubringer
In den letzten Jahrzehnten ist in Deutschland und weltweit das Flugaufkommen sowohl im Personen- als auch im Frachtbereich stetig angestiegen (vgl. Abb. 14). Vor allem die im neuen Jahrtausend aufgekommenen Low-Cost-Airlines wie z.B. Ryanair, Easyjet oder German Wings haben das Fliegen breiteren Gesellschaftsschichten zugänglich gemacht wodurch es immer häufiger als Alternative zu anderen Verkehrsmitteln wahrgenommen wird. So wurden allein im Jahr 2007 über 188 Millionen Passagiere im Luftverkehr befördert (Statistisches Bundesamt, 2008). Das bedeutet, dass jeder Deutsche theoretisch das Flugzeug mehr als zwei Mal pro Jahr als Reisemittel benutzt. Angesichts dieser Zahlen liegt die Überlegung nahe, dass auch der Bus zunehmend als Zubringer vom bzw. zum Flughafen genutzt wird. Im Folgenden soll ein Überblick gegeben werden, inwieweit sich dabei der Bus als Konkurrenz zur Bahn, dem Auto oder anderen Verkehrsmitteln etabliert hat.
46 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Abbildung 14: Flugaufkommen
Quelle: TU Berlin (2008)
Hierbei werden explizit Buslinien betrachtet, die sich außerhalb des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) bewegen. Ob eine Buslinie zum ÖPNV gerechnet wird oder nicht, ist im Gesetz zur Regionalisierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (RegG) § 2 (Begriffsbestimmung) geregelt. Demnach ist ÖPNV im Sinne dieses Gesetzes „wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt“ (Bundesministerium der Justiz, 2007a). Diese klare Definition ermöglicht eine genaue Analyse der aktuell angebotenen Flughafenzubringerstrecken und schließt eine Durchmischung bzw. Verfälschung durch Strecken des ÖPNV aus.
Des Weiteren wurden nur Strecken erfasst, die mit Kleinbussen bzw. größeren Fahrzeugklassen bedient werden. Auch musste die Verbindung durch feste Abfahrtszeiten und eine feste Routenführung gekennzeichnet sein. Die Bedingungen können dabei wie folgt zusammengefasst werden:
• Strecke > 50km oder Reisezeit > 1h
• Beförderungsmittel mindestens Kleinbus oder größere Fahrzeugklasse
• Fixe Route und Abfahrtszeit.
47 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Die Betrachtung umfasst die zehn größten Flughäfen Deutschlands gemessen an ihrem Flugaufkommen (vgl. Tabelle 7). Diese zehn Flughäfen decken dabei fast 90 Prozent der deutschlandweit beförderten Passagiere ab und können somit als ausreichend aussagekräftig und repräsentativ betrachtet werden.
Tabelle 7: Flugaufkommen der 10 größten Flughäfen in Deutschland Rang Flughafenname IATA-Code Anz. der Passagiere
2005 2006 2007
1. Frankfurt am Main FRA 52.219.412 52.810.683 53.892.993
2. München (Franz Josef Strauß) MUC 28.619.427 30.757.978 33.893.160
3. Düsseldorf International DUS 15.510.990 16.590.055 17.805.122
4. Berlin-Tegel (Otto Lilienthal) TXL 11.532.302 11.812.625 13.345.188
5. Hamburg HAM 10.676.016 11.954.117 12.706.250
6. Köln/Bonn (Konrad Adenauer) CGN 9.452.185 9.904.236 10.414.814
7. Stuttgart STR 9.405.887 10.104.958 10.292.674
8. Berlin-Schönefeld SXF 5.075.172 6.059.343 6.313.343
9. Hannover-Langenhagen HAJ 5.637.385 5.699.299 5.609.206
10. Nürnberg NUE 3.843.710 3.961.458 4.212.440
Summe 151.972.486159.654.752 168.485.190
jährliche Zuwachsrate 5,06% 5,53%
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (2008).
Die Attribute, die hierbei als Charakterisierungsfaktoren der Busverbindungen dienen sollen, sind zum einen
• die Fahrtzeit,
• die Entfernung von Start und Endstation,
• der Preis (einfache Fahrt für eine erwachsene Person ohne Flugticket) und
• eventuelle Zwischenstopps.
48 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Abbildung 15: Übersicht der recherchierten Verbindungen Preis in Dauer Bezeichnung von nach km Anbieter [EUR] in [h]
Lufthansa Airport Bus Straßburg FRA 55 220 2:45 Transcontinental Tours
Lufthansa Airport Bus Heidelberg FRA 20 85 1:15 ICS-LOGISTIK GmbH
Lufthansa Airport Bus Mannheim FRA 20 75 1:00 ICS-LOGISTIK GmbH
Deutsche Touring GmbH Hamburg FRA 32 520 7:20 Deutsche Touring GmbH
Lufthansa Airport Bus Salzburg MUC 46 180 2:30 Salzburger Mietwagen Service
Lufthansa Airport Bus Linz MUC 66 275 3:30 Four Season Travel
Lufthansa Airport Bus Innsbruck MUC 42 200 2:30 Four Season Travel
Lufthansa Airport Bus Ingolstadt MUC 17 70 1:05 Ingolstädter VerkehrsGmbH
Lufthansa Airport Bus Regensburg MUC 34 120 1:15 airportLiner e.K.
Lufthansa Airport Bus Nürnberg MUC 49 160 1:45 airportLiner e.K.
Deutsche Touring GmbH Mannheim HAM 32 590 9:40 Deutsche Touring GmbH
Kielius – Airport Bus Kiel HAM 17 90 1:35 AUTOKRAFT GmbH
TRAVELiner Lübeck HAM 17 65 1:20 AUTOKRAFT GmbH
Berlin Linien Bus Dresden SXF 12 175 1:50 Berlin Linien Bus GmbH
Berlin Linien Bus Dresden TXL 16 205 2:35 Berlin Linien Bus GmbH
Quelle: Eigene Darstellung nach Unternehmensangaben (Deutsche Touring (2008), Lufthansa AG (2008b), ICS-Logistik GmbH (2008), Autokraft GmbH (2008a und 2008b), Berlin Linien Bus GmbH (2008), etc.)
Die Voraussetzungen für Unternehmen, die eine regelmäßige Busverbindung zu einem Flughafen anbieten wollen, sind trotz des immer weiter ansteigenden Luftverkehrsaufkommens relativ schwierig. So lassen sich nach der Recherche verschiedene Aussagen über das Angebot überregionaler Busverbindungen zu Flughäfen in Deutschland treffen. Allgemein ist zu bemerken, dass es trotz der Fülle der Menschen, die jährlich auf deutschen Flughäfen ankommen oder abfliegen, nur sehr wenige Strecken gibt, die mit überregionalen Busverbindungen erschlossen sind.
Zu beobachten ist dabei eine leichte Korrelation zwischen der Größe des Flughafens nach Passagierabfertigung und der Anzahl der recherchierten Verbindungen. So entfallen allein auf die beiden größten Flughäfen Frankfurt am Main und München Franz Joseph Strauß die Hälfte der 49 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
betriebenen Zubringer. Wogegen bei kleineren Flughäfen teilweise gar keine überregionale Busanbindung vorhanden ist. Jedoch ist es auf Grund der geringen absoluten Anzahl schwer, eine allgemein gültige Aussage zu treffen. Bei Flughäfen mit deutlich geringeren Passagierzahlen wie Hamburg, Berlin Tegel und Berlin Schönefeld sind von der reinen Anzahl der Verbindungen nur kleine bzw. keine Abweichungen zu größeren Flughäfen zu erkennen. Dabei bleibt allerdings die Auslastung und die Häufigkeit mit der die Zubringer betrieben werden außen vor.
Auch konnte bei der Recherche ein Trend zum Individualverkehr zwischen Wohnort des Reisenden und dem angesteuerten Flughafen festgestellt werden. So erfolgt in vielen Fällen eine Direktabholung am Wohnort zu einer vereinbarten Zeit mit anschließender Weiterfahrt zum Terminal. Die Fahrten werden größtenteils mit Kleinbussen oder mit dem Pkw abgewickelt und unter Umständen auf einer Fahrt mehrere Mitfahrer bedient. Diese Form der Dienstleistung, ähnlich einem Taxiservice, ermöglicht es dem Unternehmer, seine Fahrzeugflotte flexibler einzusetzen, eine höhere Auslastung zu erzielen und damit kostendeckender zu arbeiten. In der recherchierten Tabelle fanden diese Angebote allerdings keine Berücksichtigung, da sie den oben genannten festgelegten Auswahlkriterien von fixer Abfahrtszeit und Route nicht entsprechen.
Es gibt verschiedene Ursachen für das zuvor beschriebene schwache Angebot an Flughafenzubringern. Ausschlaggebend dafür ist aber grundsätzlich die starke Konkurrenz von Bahn und ÖPNV, der überregionale Busverbindungen gegenüberstehen. Das gut ausgebaute Gleisnetz in Deutschland ermöglicht es Reisenden relativ problemlos auch weiter entfernte Flughäfen anzufahren. Zwar sind Kosten einer vergleichbaren Bahnfahrt oftmals höher als sie bei einer möglichen Busverbindung wären, doch Komfortvorteile der Bahn und vor allem das Bedienverbot nach § 13 Personen Beförderungsgesetz (PBefG) machen diesen Vorteil auf Seiten des Busses zunichte. Denn nach § 13 (2) 2. a) und b) PBefG ist „beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen die Genehmigung zu versagen, wenn durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, insbesondere der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann“ bzw. „der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen.“21 Dieser gesetzliche Konzessionierungswettbewerb lässt die meisten Busverbindungen schon im Genehmigungsprozess scheitern, obwohl eine Konkurrenzfähigkeit zur Bahn durchaus gegeben wäre. Dass es trotz des Bedienverbotes noch Flughafenzubringer gibt, die entlang einer vorhandenen Bahnstrecke existieren, hängt teilweise mit uneinheitlicher Genehmigungspraxis zusammen. So lässt sich das vermehrte Angebot von Busstrecken zu Berliner Flughäfen vor allem durch die ehemalige Insellage Berlins zu Zeiten der Teilung Deutschlands in Bundesrepublik Deutschland und Deutsche Demokratische
21 Vgl. Personenbeförderungsgesetz (PBefG), Bundesministeriums der Justiz, 2007b.
50 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
Republik zurückführen. Früher fehlende Bahnverbindungen und die teilweise gelockerten Genehmigungsauflagen, ermöglichen auch heute noch einen Sonderstatus von Berlin.
Neben der Konkurrenz durch die Bahn und daraus resultierende gesetzliche Hürden für Busunternehmen kommt ein weiterer entscheidender Faktor für mangelnde Angebote von Flughafenzubringern hinzu. Da sich große Flughäfen naturgemäß häufig in direkter Nähe zu Ballungszentren befinden, kommt hier der in Deutschland stark ausgebaute ÖPNV zum tragen. So können Reisende auch aus weiter entfernt liegenden Regionen durch Nutzung von Bahn und ÖPNV relativ einfach den gewünschten Flughafen erreichen. So gibt es grundsätzlich eine Vielzahl von Busanbindungen, doch aufgrund der definitorischen Abgrenzung mit einer maximalen Länge von 50 km bzw. einer maximalen Fahrdauer von 1 h fallen diese in den Bereich des ÖPNV und wurden nicht erfasst.
Die genannten Gründe führen dazu, dass es bisher zu keinem bedeutenden Ausbau eines Netzes aus überregionalen Busverbindungen zu Flughäfen in Deutschland gibt. Jedoch könnte sich die Ausgangssituation auf Grund der Verordnung Nr.1370/2007 der Europäischen Union, in der die EU neue Bestimmungen zur Marktöffnung und damit mehr Wettbewerb verabschiedet hat, in Zukunft ändern. Außerdem sind zusätzliche Angebote und Innovationen im intermodalen Verkehr von Bus und Flugzeug in Sicht, die ebenfalls zu einem verstärkten Auftreten von Flughafenzubringern führen könnten. Ähnlich dem Rail & Fly bei Flugreisen und vorheriger Anreise mit der Bahn inklusive Check-In, sind entsprechende Ride & Fly Angebote bei Anfahrt mit dem Bus denkbar. Hier stehen allerdings noch grundlegende logistische Probleme der effizienten Realisierung im Wege.
51 2 Ökonomische, ökologische und technologische Aspekte
2.3 Ergebnis der Betrachtung ökonomischer, ökologischer und technologischer Aspekte
Aus den Ergebnissen des Kapitels ergibt sich, dass der Bus gegenüber den konkurrierenden Verkehrsmitteln bei relativ hoher Auslastung bei den internen und externen Kosten am besten abschneidet. Bei einer geringen Auslastung, die in etwa dem des öffentlichen Personennahverkehrs entspricht, bleibt allerdings die Bahn das kostengünstigste Verkehrsmittel. Dabei stellt sich die Frage weshalb der motorisierte Individualverkehr mit dem PKW, trotz deutlich höherer Kosten im Vergleich zu Bus uns Bahn, das bevorzugte Verkehrsmittel ist. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (2008) weist für den MIV im Jahr 2005 einen Anteil von 80,5 Prozent an der Personenverkehrsleistung aus. Es ist denkbar, dass der hohe Anteil aus der empfundenen höheren Unabhängigkeit und Flexibilität bei Nutzung des PKW resultiert.
Auf Grund der hohen Abhängigkeit von der Auslastung sollte das Ziel eines Fernlinienbusbetreibers darin bestehen, durch eine marktgerechte Produkt- und Preispolitik (z.B. durch Anpassung der Busgröße und der Fahrpreise an das schwankende Nachfrageverhalten) die Auslastung zu maximieren.
Neben den Kosten wurden ebenfalls für den Fernlinienbusverkehr wichtige soziale, ökonomische, ökologische und technologische Entwicklungen betrachtet. Die neuen Lenkzeitenregelungen stellen große Herausforderungen dar, jedoch kann durch neue organisatorische Gestaltungsmöglichkeiten die Wettbewerbsfähigkeit der Fernlinienbusbetreiber weiter verbessert werden. Die Kapitel zum demographischen Wandel und der CO2-Steuer haben die Chancen dieser Entwicklungen für den Fernlinienbusverkehr gezeigt. Der demographische Wandel führt beim Fernlinienbusverkehr zu einer steigenden Nachfrage, da die wachsende ältere Bevölkerungsschicht bevorzugt den öffentlichen Personenverkehr nachfragt. Als öffentliches Verkehrsmittel wäre es dem Intercity-Busverkehr – auf Grund der höheren Flexibilität im Vergleich zur Bahn – zukünftig möglich die Verkehrsnachfrage in zunehmend bevölkerungsärmeren ländlichen Räumen zu bedienen, aus denen sich möglicherweise die Bahn auf Grund zu geringer Auslastung zurückziehen bzw. ihr Angebot einschränken könnte. Auch die Einführung einer CO2-Steuer, erhöht die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen
Verkehrsmitteln, da der Bus sehr geringe spezifische CO2- Emissionen aufweist. Der Fernlinienbus als Flughafenzubringer konnte sich nur in geringem Maße etablieren, dafür ist vor allem die bestehende Konkurrenz von Bahn und ÖPNV verantwortlich. Durch neue Gesetzgebungen der Europäischen Union wie z.B. die Verordnung Nr. 1370 / 2007 könnte sich die derzeit schlechte Marktlage aber zum Vorteil des Fernlinienbusses verändern und zu einem expandierenden und interessanten Markt werden.
Unter Beachtung heutiger und künftiger Entwicklungen stellt ein möglicher Intercity-Busverkehr eine sinnvolle und wettbewerbsfähige Ergänzung des Verkehrsangebots dar. Durch Aufhebung der bestehenden Restriktionen für Fernlinienbusverkehre ist davon auszugehen, dass sich entsprechende Angebote am Markt etablieren werden.
52 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Zur Beurteilung von Chancen und Möglichkeiten des Intercity-Busverkehrs soll im folgenden Abschnitt beispielhaft die Marktsituation in den drei Ländern Großbritannien, Schweden und USA genauer untersucht werden. In den 1980er bzw. 1990er Jahren wurden hier jeweils die Märkte dereguliert und haben sich seitdem unterschiedlich entwickelt. Für jedes Land werden zunächst die aktuellen gesetzlichen Rahmenbedingungen sowie die unterschiedlichen Infrastrukturen vorgestellt, bevor anschließend der derzeitige Markt für Intercity-Services und die wichtigsten Marktteilnehmer vorgestellt werden.
3.1 Großbritannien
3.1.1 Regulatorische Rahmenbedingungen
Der Transport Act von 1980 öffnete den bis dahin stark regulierten Markt für Fernlinienbusverkehr in Großbritannien. Das ehemalige Staatsunternehmen, die National Bus Company, wurde Mitte der 1980er Jahre privatisiert und in mehrere Einzelunternehmen zerschlagen. Aus ihm ging die heutige National Express Group Plc, kurz NX, hervor, welche damals wie auch heute der größte Anbieter auf dem Markt für Fernlinienbusverkehr ist. Die NX besitzt heute einen Marktanteil von rund 80 Prozent (Superbrands, 2007).
Die wirtschaftspolitischen Eingriffe vor 1980 umfassten sowohl eine Preisregulierung, als auch eine quantitative Regulierung des Angebots. Ein neu beantragter Liniendienst musste einer Prüfung hinsichtlich der Notwendigkeit im Sinne des öffentlichen Interesses standhalten. Geprüft wurde einerseits, ob die neue Verbindung eine notwendige Ergänzung des vorhandenen Netzes war und andererseits, ob die bestehenden Unternehmen sich bereit erklärten, diesen Dienst selbst anzubieten. Die bereits im Markt operierenden Anbieter öffentlicher Transportleistungen opponierten aus Angst vor drohenden Umsatzeinbußen gegen Neuzutritte, weshalb die Anträge in den meisten Fällen abgelehnt wurden (Robbins und White, 1986, S.2). Sinkende Fahrgastzahlen aufgrund überhöhter Preise und einer schlechten Servicequalität waren die Folge dieser Überregulierung und bewegten die Politik zum Handeln. Mit der Absicht den bürokratischen Aufwand zu reduzieren und einen verbesserten Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu ermöglichen, wurde der für die Öffnung des Marktes maßgebliche Transport Act 1980 in Kraft gesetzt und somit das bestehende Regulierungssystem beseitigt (Cross und Kilvington, 1985, S.3).
Durch das heutige Lizenzierungsregime wird weiterhin staatliche Kontrolle ausgeübt. Diese bezieht sich jedoch im Wesentlichen auf die Gewährleistung von Qualitäts- und Sicherheitsstandards (Department for Transport, 2008a, S.35) und wird durch regionale Behörden, die so genannten Traffic Commissioners ausgeübt. Die durch das Verkehrsministerium eingesetzten Traffic Commissioners 53 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
sind verantwortlich für die Registrierung und Vergabe von Lizenzen an Busunternehmen und Fahrpersonal. Sie überprüfen die Erfüllung der subjektiven Marktzugangsbedingungen, die Einhaltung der Vorschriften zur Fahrzeugsicherheit und gesetzlich festgeschriebener Arbeitsbedingungen, wie Lenk- und Ruhezeitvorschriften (Department for Transport, 2008b).
Zahlreiche, den Markt betreffenden Regelungen werden seit den letzten Jahren durch die Europäische Kommission erlassen. Beispiele hierfür sind die Richtlinie 2002/7/EG, welche die Dimensionen und Maximalgewichte der Fahrzeuge reguliert oder die Richtlinie 2001/85/EG, welche Vorgaben über die Karosserie enthält. Durch eine zeitlich verzögerte Umsetzung in den Mitgliedsstaaten, die Möglichkeit EU Recht auf Landesebene weiter zu spezialisieren und die unterschiedlichen Besteuerungssysteme, kann heute noch nicht von gleichen Wettbewerbsbedingungen auf intramodaler sowie intermodaler Ebene gesprochen werden.
Lediglich im Bereich der Internationalen Verkehre sind die Harmonisierungsbemühungen der EU erfolgreich, welche Ende der 1990er Jahre in der Aufhebung des Kabotageverbots resultierten und es Unternehmen im Besitz einer internationalen Lizenz ermöglichen, grenzüberschreitende Verkehre durchzuführen. Ein liberalisierter Markt für den fahrplanmäßigen Intercitybusverkehr existiert in den wenigsten Mitgliedsstaaten (White, 1998, S.105).
3.1.2 Infrastruktur
Großbritannien besitzt ein sehr dicht ausgebautes, flächendeckendes Straßen- und Schienennetz. Besonders entlang der 2 wichtigsten Nord-Süd-Achsen, welche den Großraum London mit den Ballungszentren Birmingham, Manchester, Glasgow, sowie Leeds und Edinburgh verbinden, sind hohe Verkehrsströme vorhanden. Diese werden oft als Trunk Routen bezeichnet und sind sowohl durch Schienen- als auch mit gut ausgebauter Autobahninfrastruktur angebunden. Die Einrichtung von Priority Lanes auf einigen Autobahnabschnitten und innerhalb eines Stadtgebietes, welche exklusiv durch Busse und Reisebusse genutzt werden dürfen, trägt zur Verbesserung der Reisezeiten bei und bietet somit Vorteile im intermodalen Wettbewerb.
Mit einer Bevölkerungsdichte von 248 Einwohnern pro km² zählt Großbritannien zu den am dichtesten bevölkerten Ländern in Europa. Die Hauptstadt London beherbergt mit seinen rund 7,4 Millionen Einwohnern mehr als 12 Prozent der britischen Gesamtbevölkerung (60,61 Millionen). Großbritannien ist unter den größeren Nationen der Welt einer der am stärksten urbanisierten Staaten, rund 89 Prozent der Bevölkerung leben in Städten. Dabei konzentrieren sich 40 Prozent der Bevölkerung Großbritanniens in den sieben großen städtischen und industriellen Ballungszentren der Insel. Diese erstrecken sich im Umfeld der Städte London, Manchester, Liverpool, Sheffield, Birmingham, Newcastle upon Tyne und Leeds (Microsoft, 2005). Besonders zur Verbindung dieser Regionen
54 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
fungiert der Intercitybusverkehr als eine wichtige Ergänzung des Angebotes an öffentlichen Verkehrsmitteln.
Auf Grund der hohen Bevölkerungskonzentration in der Hauptstadt, ist London der meist frequentierte Ausgangs- beziehungsweise Endpunkt von Intercity-Busverkehren. Die von der Transport for London betriebene Victoria Coach Station ist das größte Busterminal des Landes und ermöglicht allen Busunternehmen einen diskriminierungsfreien Zugang. Ähnlich verhält es sich mit anderen öffentlich betriebenen Terminals in England wie z.B. in Cardiff und Glasgow. Im Gegensatz dazu existieren Terminals, welche sich im Besitz einzelner Busunternehmen befinden und somit den Zugang für Konkurrenten verweigern können (z.B. National Express in Manchester). Die großen Stationen besitzen oft mehrere Bussteige, Informationsstände, überdachte Warteräume, automatische Anzeigetafeln und sanitäre Einrichtungen und bieten daher den Fahrgästen ein hohes Maß an Komfort. Die Terminals werden durch die Busunternehmen als Start- oder Endpunkt der Linien, sowie als wichtige Umsteigeknoten (Hub) genutzt. Entlang der Strecke gibt es Haltepunkte, welche je nach Fahrgastzahlen mehr oder weniger gut ausgebaut sein können. Viele Busunternehmen lassen das Zu- und Aussteigen auch abseits von ausgeschriebenen Haltepunkten zu, vor allem in ländlichen Regionen. Hierbei muss der Fahrgast seinen Wunsch zur Mitnahme, durch Handzeichen an den Busfahrer, bekunden (White, 1998, S.101).
Im bergigen und dünn besiedelten Norden Schottlands kommt dem Intercity-Busverkehr eine höhere Bedeutung zu als in den anderen Teilen des Landes. Die Schieneninfrastruktur ist aufgrund der geografischen Besonderheiten nicht so gut ausgebaut. Eisenbahnen fahren hier vorwiegend für touristische Zwecke.
3.1.3 Marktstruktur
3.1.3.1 Marktformen und Organisationsstrukturen Seit der Ära Thatcher22 zieht sich die konsequente Bereitschaft den öffentlichen Personenverkehr marktwirtschaftlichen Bedingungen auszusetzen wie ein roter Faden durch die Verkehrspolitik Großbritanniens. Die Unternehmen des öffentlichen Sektors befanden sich vor ihrer Privatisierung überwiegend in einer schlechten wirtschaftlichen Situation. Kostenstrukturen, Preise sowie Servicequalität zielten häufig an den Bedürfnissen der Konsumenten und somit am Markt vorbei.
Mit der Öffnung des Marktes für Intercity-Busverkehr beabsichtigte man, die positiven Effekte eines Wettbewerbsmarktes zu erzielen. Durch effizientere, mehr auf die Nachfrage orientierte Kostenstrukturen und Preise sollte die Staatskasse entlastet werden und außerdem die Nutzer öffentlicher Transportleistungen profitieren.
22 Margaret Thatcher, ehemalige britische Premierministerin 1979 – 1990, Vorsitzende der Konservativen Partei 1975 – 1990. 55 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Seit Mitte der 1970er Jahre erfuhr der Markt für fahrplanmäßigen Intercity-Busverkehr einen konstanten Rückgang in den Fahrgastzahlen. Ab dem Inkrafttreten des Transport Act am 01. Oktober 1980 änderte sich dies. Ein deutlicher Aufwärtstrend war zu verzeichnen (Robbins und White, 1986, S. 362 ff.). Viele Neueintritte in den Markt belebten den Wettbewerb in den ersten Monaten. Die potentiellen Konkurrenten der National Express hatten sich intensiv auf den Markteintritt vorbereitet, zudem stammten die meisten Firmen aus dem Marktbereich des Ausflugs- und Urlaubsverkehrs, besaßen also bereits ein gewisses Know-how. Auf den Trunk Routes, den Verbindungen der wichtigsten Ballungszentren, sanken die Fahrpreise und durchschnittlichen Reisezeiten deutlich (White, 1998, S. 86).
Der anfangs rege Betrieb auf dem Markt war nicht von langer Dauer. Die neu in den Markt eingetretenen Unternehmen besaßen zumeist nur eine kleine Flotte und agierten von der regionalen Basis aus (Robbins und White, 1986, S. 365). Sie waren den Vorteilen der Altsassen National Express und der Scottish Transport Group mit ihren bestehenden und gut funktionierenden Streckennetzen nicht gewachsen. Selbst die Bildung eines Konsortiums aus 10 unabhängigen Unternehmen hatte keine Chance langfristig zu bestehen (Cross und Kilvington, 1985, S. 228 ff.).
National Express hatte sich für den Wettbewerb gerüstet. Seit Anfang der 1980er Jahre unternehmerisch und finanziell vollkommen eigenverantwortlich (Bus Industry Monitor, 2004), begann das Unternehmen sich am Markt auszurichten. National Express senkte in gleichem Maße wie die neuen Wettbewerber die Preise, konnte aber eine bessere Qualität und höhere Frequenzen anbieten (Aberle, 2003, S.227). Weitere Vorteile bestanden in dem hohen Bekanntheitsgrad der Marke (Bus Industry Monitor, 2004), sowie dem damals noch bestehenden Recht, die Konkurrenz von der Nutzung der Victoria Coach Station im Zentrum Londons auszuschließen.
Bereits in den ersten Jahren nach der Deregulierung zeigte sich, was wichtige Faktoren für ein erfolgreiches Bestehen am Markt sein würden. Spezialisierung auf bestimmte Marktfelder bzw. wenig bediente Strecken, ein differenziertes Preissystem und Joint Operating23, um nur einige zu nennen, spielten damals und heute eine bedeutende Rolle (Cross und Kilvington, 1985, S.230 ff.).
Der heutige Markt für Fernbusverkehr besitzt eine oligopolistische Struktur (Langridge and Sealey, 1999, S.113). Der Anteil „anderer“ Anbieter, außer der zwei Großen, National Express und der Stagecoach Group, beträgt weniger als 10 Prozent (vgl. Abbildung 16). Intramodaler Wettbewerb findet sich nur auf wenigen Strecken. Als Hauptkonkurrent auf dem Markt für öffentlichen Personenverkehr ist die Bahn anzusehen und in geringerem Maße auch der innerstaatliche Flugverkehr.
23 Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen auf Basis von Verträge und Vereinbarungen 56 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Da Intercitybus- und bahnverkehr im Verhältnis als schwache Substitute anzusehen sind, erfolgt hier eine Selbstdisziplinierung des Marktes (White, 1998, S.98)24. Leistungs- und Preisangebot der beiden Transportmittel dienen als Vergleichsindikator.
Die großen Unternehmen National Express, Stagecoach Group und Scottish Citylink haben Zweitmarken wie z.B. Oxford Tube oder Megabus teilweise zu 100 Prozent integriert oder arbeiten auf Basis einer Vertragspartnerschaft mit anderen, kleineren Unternehmen zusammen. Ihre Aufgabe ist es, die Streckennetze und Fahrpläne der unterschiedlichen Partner so zu koordinieren, dass durchgehende und integrierte Verbindungen für die Kunden angeboten werden können. Sie stellen nach außen ein einheitliches Markenprodukt dar und koordinieren von innen heraus das Netzwerk.
Abbildung 16: Markt für Intercitybusverkehr – Aufteilung nach Umsatz
Quelle: Eigene Berechnung.
Die Liberalisierung des Marktes für Intercitybusverkehre zog mittelfristig eine Selbstregulierung in Form einer starken Reduzierung des Wettbewerbs nach sich. Dies hat mehrere Ursachen, welche in den Anforderungen des Marktes begründet liegen. Neben erforderlichen Infrastruktureinrichtungen (Terminals, Ticket-Center) werden eine hohe Netzdichte sowie hohe Bedienungsfrequenzen verlangt um im intermodalen Wettbewerb bestehen zu können. Außerdem sind Flexibilität, eine hohe Innovationskraft und finanzielle Stärke von Bedeutung. Je größer der Marktanteil eines Unternehmens ist, desto flexibler können die Flotte und andere Bestandteile des Fixkostenblocks der Unternehmen eingesetzt werden. Eine Diversifizierung in andere Bereiche, wie z.B. den Eisenbahn- oder Luftverkehr bietet einen besseren Schutz vor Nachfrageschwankungen und ermöglicht das Ausnutzen von Synergieeffekten sowie eine Streuung des Risikos.
Die Reduzierung des Wettbewerbs durch Konzentration des Marktes auf wenige große Anbieter brachte langfristig die Stabilität, welche nötig ist, umfangreiche Investitionen in den Auf- oder Ausbau des Streckennetzes, eine moderne Fahrzeugflotte und ein verbessertes Vertriebsnetz zu tätigen. Dem
24 Kreuzpreiselastizität des Busses im Bezug auf die Bahnpreise = 0.25, demzufolge ist der Bus ein (schwaches) Substitut für die Bahn. Umgedreht existiert Unabhängigkeit, Variation der Buspreise hat keine Auswirkung auf die Nachfrage der Bahn. 57 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Aufwärtstrend nach der Deregulierung folgte ab Mitte der 1980er Jahre abermals ein Rückgang in den Fahrgastzahlen. Dies änderte sich Mitte der 1990er Jahre wieder (White, 1998, S.87) und bis heute kann ein anhaltender Aufwärtstrend an Personenkilometern registriert werden.25
Die meisten Anbieter von Fernbusverkehren sind heute privatwirtschaftlich geführte Unternehmen die keinerlei Subventionierung bedürfen. Das so genannte public tendering, das Ausschreiben öffentlicher Personenverkehrsdienstleistungen in Zusammenhang mit Subventionen seitens des Staates um Unternehmensverluste aufzufangen, wird nur in Ausnahmefällen zur Daseinsvorsorge vorwiegend in dünn besiedelten Gebieten durchgeführt (White, 2006, S.72).
Das Netzwerk fahrplanmäßiger Fernbusverkehre ist besonders intensiv in der Region South East ausgeprägt. Die meisten Verbindungen zu den Flughäfen und anderen größeren Städten wie Oxford, Reading oder Brighton haben London als Ausgangs- und Endpunkt. Weiterhin gibt es Verbindungen zwischen den Flughäfen (z.B. von Gatwick Airport nach Luton und Stansted Airports) sowie intra- regionale Verbindungen, wenn auch nicht immer als direkte Verbindungen, in alle größeren Städte (Atkins, 2003, S.14).
3.1.3.2 Modal Split des Verkehrssektors Das gesamte Marktvolumen des Intercity-Busmarktes in Großbritannien wird statistisch nicht erfasst, kann aber auf einen Wert zwischen £240 Mio. und £255 Mio. (≈ 300 - 320 Mio. €) geschätzt werden.
Die vom Department for Transport durchgeführten National Travel Surveys (NTS), welche das Transportmittelwahlverhalten der Reisenden im Fernverkehr untersuchen, gemessen anhand der Reisen über 100 Meilen, geben Aufschluss über die prozentuale Verteilung auf die verschiedenen Verkehrsmittel. Die gesammelten Daten zwischen den Jahren 1992 und 1996 auf Reisen zwischen der South East Region und allen anderen (Trips über 100 Meilen) ergaben einen durchschnittlichen Anteil von 13 Prozent für die Bahn. Der Reisebus erzielt einen durchschnittlichen Wert von 8 Prozent. Hiervon entfallen 3 Prozent auf den fahrplanmäßigen Fernverkehr, was einem Anteil von ca. 37,5 Prozent am Busverkehr entspricht. Der Rest wird dem Urlaubs- und Ausflugsverkehr zugerechnet. Auf das Flugzeug entfallen nicht mehr als durchschnittlich 2 Prozent. Die Statistik spricht also mit 77 Prozent fast ausschließlich für das private Auto. Anders verhält es sich bei Betrachtung der Relation Schottland – South East. Hier erlangen das Flugzeug (ca. 46%) und die Bahn (ca. 24%) deutlich höhere Marktanteile, ebenso in den Regionen North East und North West (Flugzeug ca. 7%, Bahn ca. 25%) (White, 1998, Table 1, S.85), was zweifellos den geographischen Gegebenheiten zugeschrieben werden muss.
25 Vgl. National Express (2008a). Hier wird ein Wachstum des Passagieraufkommens von 3% angegeben. Weiterhin vgl. Department for Transport (2007a, Tabelle 1.1, S. 14). 58 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
In den aktuelleren Statistiken des Department for Transport werden lokale und nicht lokale Busverkehre in der Kategorie „Bus“ zusammengefasst und anhand der Personenkilometer verglichen. Der Anteil des nicht lokalen Verkehrs in dieser Kategorie kann auf einen Wert von rund 48,5 Prozent (Public Transport Statistics Bulletin, 2007b, S. 50) geschätzt werden. Davon entfallen 3/8 (White, 1998, Tabelle 1, S. 85) auf den fahrplanmäßigen Intercity-Busverkehr. Das Department for Transport (2007a, S.14) führt den „gesamten Busverkehr“ auf Basis der erbrachten Personenkilometer für das Jahr 2006 mit einem Anteil von 6 Prozent im Modal Split, somit wäre der Anteil des Fernlinienbus (18,2% am gesamten Busverkehr 26) auf rund 1,12 Prozent des Modal Split zu schätzen. Laut Statistik beträgt der Anteil der Bahn hier 6,8 Prozent, der des Flugzeugs 1,2 Prozent. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) dominiert mit 85 Prozent. Der Statistik ist weiterhin zu entnehmen, dass diese Anteile sich seit den letzten 20 Jahren nicht mehr wesentlich verändert haben. Die Abbildung 17 zeigt dies anhand des Vergleiches der Jahre 1996 und 200627. Weiterhin kann anhand der Department for Transport Statistik ein genereller Aufwärtstrend in den Personenkilometern seit dem Jahr 1999 (46 Millionen Pkm) bis zum Jahr 2006 (50 Millionen Pkm) vermerkt werden. Da jedoch nur die Kategorie „Bus and Coach“ geführt wird, lässt sich dies nicht näher analysieren , da keine Aufzeichnungspflicht für die Unternehmen im Fernbusverkehr besteht (Atkins, 2003, S. 12).. Es kann also keine genaue Trennung zwischen lokalen und Intercity-Verbindungen vorgenommen werden.
Abbildung 17: Modal Split UK 1996 und 2006
Quelle: Eigene Darstellung nach Department for Transport (2007a und 2007b).
3.1.3.3 Geschäftsmodelle National Express Group. Die heutige National Express Group Plc ist ein global aufgestelltes Unternehmen, das in mehreren verschiedenen Märkten aktiv ist. Seit den Anfangsjahren nach der Deregulierung hat das Unternehmen durch eine Politik der Fusionen und Zukäufe sein Portfolio immer wieder verändert. Die landesweite Akquirierung von kleineren Verkehrsunternehmen stützte die
26 37,5% (Anteil Express Coach Verkehr) von 48,5% (Anteil Fernverkehr in der Kategorie Bus) 27 Für das Jahr 2006 wurde die Kategorie „Bus“ in die Kategorien „lokal“ und „Intercity“ aufgespalten. 59 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Vormachtstellung auf dem nationalen Markt. Es erfolgte sukzessive eine Diversifizierung in andere Bereiche des Öffentlichen Personenverkehrs.
National Express versuchte in der Vergangenheit immer wieder seine Erfahrungen im Intercitybusverkehr auch über die Grenzen hinweg in anderen Ländern anzuwenden. Nicht immer waren diese Bemühungen erfolgreich. Der Erwerb von Anteilen der norwegischen Schoyen Gruppe 1997 war der Versuch den skandinavischen und deutschen Markt zu erreichen. Da es jedoch an einem signifikanten Ansatzpunkt für den Markteintritt vor Ort fehlte, wurde das Engagement bereits zwei Jahre später wieder aufgegeben. Ein weiterer Versuch geografisch neue Märkte zu betreten war die Übernahme der National Bus Company in Australien 1999. Neben Fernbus- und städtischem Busverkehr diversifiziert National Express auch in den Schienenpersonenverkehr. Innerhalb weniger Wochen avancierte das Unternehmen zum größten Anbieter im Öffentlichen Personenverkehr. Da aber sowohl die Schienenaktivitäten als auch das Busgeschäft nicht wie gewünscht abschneiden, wurden 2002 zunächst die Franchises im Schienenbereich zurückgegeben und bis zum Januar 2005 beendete man jegliche Beteiligung im Bereich des lokalen Bus- und Fernbusverkehr im Australischen Markt (Bus Industry Monitor, 2004).
National Express ist verantwortlich für die Aktivitäten der multinationalen Unternehmensorganisation Eurolines in Großbritannien.
Ende des Jahres 1992 wurde National Express zu 100 Prozent an der Börse gelistet. Das durch die Erstemission hinzugewonnene Eigenkapital ermöglichte die Durchführung eines umfangreichen Akquisitionsprogramms.
Bereits Anfang der 1990er Jahre entscheidet sich National Express für die Ausgliederung seiner kompletten Flotte und operiert forthin überwiegend auf Basis vertraglich gebundener Subunternehmer.
Durch den Zukauf von Scottish Citylink im Jahre 1993 konnte National Express den Anspruch geltend machen, ein landesweites Streckennetz zu bedienen. Um jedoch eine Monopolstellung auf dem Gebiet des Fernverkehrs bei Bus und Bahn zu verhindern, erzwang die MMC (Monopolies and Merger Commission) den Verkauf der Scottish Citylink, als National Express das ScotRail Franchise im Jahre 1997 erwarb.
Ab Mitte der 1990er Jahre, im Zuge der Privatisierung der British Rail, bewegt sich das Unternehmen auf dem Markt des Schienenpersonenverkehrs. Durch den Erwerb mehrerer Franchise Lizenzen28 wurde National Express nun zu einer Train Operating Company (TOC). Zusammen mit Unternehmen wie Arriva, First, Stagecoach und Govia teilen sich diese den Betrieb des Schienenpersonenverkehrs auf dem britischen Festland.
Die Sparte Trains UK generierte im vergangenen Geschäftsjahr 2007 prozentual den höchsten Umsatz.
28 In einem Bieterverfahren erworbene Lizenz zum Betrieb eines Gebietsnetzes für eine bestimmte Dauer. 60 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Eine weitere Diversifizierung erfolgte in den Luftverkehrsmarkt. Der Betrieb von Flughäfen versprach zusätzliche Gewinne und entsprach der strategischen Ausrichtung des Unternehmens. Zwei Flughäfen in GB, East Midlands Airport (1993) und Bournemouth Airport (1995), sowie ein weiterer in den USA wurden gekauft. Bis zum Ende des 1990er Jahre gab es seitens National Express noch Positives über die Airport Division im Unternehmen zu vermelden (National Express, 1999). Besonders um im nordamerikanischen Markt Fuß zu fassen, bemühte sich die Gesellschaft Flughafen Franchises zu bekommen. Im Jahre 2001, einem schwierigen Geschäftsjahr für National Express, in dem sogar eine Gewinnwarnung an die Öffentlichkeit herausgegeben wurde, entschied man sich jedoch zum Rückzug aus dem Flughafengeschäft zurück zu einer Konzentration auf das Kerngeschäft. Das Geschäftsfeld Flughäfen erlang nie eine größere Bedeutung im Unternehmensportfolio, sie verringerte sich vielmehr kontinuierlich im Zuge der Expansion des gesamten Unternehmens und schließlich wurde dieser Bereich als ungeeignet für ein längerfristiges Engagement eingestuft (Bus Industry Monitor, 2004).
Zum Kerngeschäft in GB zählen heute die drei Bereiche Buses, Coaches und Trains. International konzentriert sich National Express zum einen auf den Bereich Schulbusverkehr in diversen Staaten der USA und Provinzen in Kanada. Zum anderen avancierte National Express zur Nummer 1 auf dem spanischen Markt für Bus und Fernbusverkehr mit den Marken Alsa und Continental Auto. Auch der spanische Markt ist durch Liberalisierungstendenzen gekennzeichnet, hier werden weitere Wachstumspotenziale vermutet.
Ein weiteres Betätigungsfeld des Unternehmens ist der öffentliche Personennahverkehr in mehreren Städten Großbritanniens (Bus Industry Monitor, 2004).
In Abbildung 18 ist die Umsatz- und Gewinnentwicklung des Unternehmens zwischen den Jahren 1999 und 2007 dargestellt. Ein, wenn auch schwacher Aufwärtstrend ist zu beobachten. Neben Umsatz und Gewinn ist besonders die Marge ein wichtiger Indikator für die Ertragslage eines Geschäftsfeldes. Diese betrug im Jahr 2007 10% für die Sparte Coaches und ist damit im Verlauf ebenfalls als steigend anzusehen, da im Jahre 1999 nur eine Gewinnspanne von 6,5% zu verzeichnen war. Im Vergleich der Unternehmenssparten belegt UK Coaches damit den vorletzten Rang vor der Sparte UK Bahn die mit 4,3% die niedrigste Marge aber den höchsten Umsatzanteil (vgl. Abbildung 19) hat. Profitabler sind die Sparten Nord Amerika (12,2%), UK Bus (lokal) (13,5%) und Spanien (17%).
61 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Abbildung 18: Umsatz- und Gewinnentwicklung der Sparte Coaches seit 1999
Quelle: Eigene Darstellung nach National Express (2000 – 2007).
Abbildung 19: Umsatz und Gewinn nach Sparten (2006)
Quelle: Eigene Darstellung nach National Express (2007).
Stagecoach Group. Die Stagecoach Group Plc ist mit 14 Prozent Marktanteil (Bus Industry Monitor, 2006) eines der größten Busunternehmen in Großbritannien. Zudem ist das Unternehmen im Britischen Eisenbahnmarkt sowie im Nordamerikanischen Fernbusmarkt vertreten. Das Kerngeschäft jedoch stellt nach wie vor der Britische Busmarkt und innerhalb diesem vorrangig der urbane Busverkehr dar. Mit den Marken „Stagecoach Express“, „Megabus“, „Oxford Tube“ und einem 35 Prozent Anteil an Scottish Citylink ist Stagecoach aber auch im Markt für Intercitybusverkehre sehr aktiv.
Insgesamt erwirtschaftete Stagecoach im Jahr 2006 einen Umsatz von £551,1 Mio. mit der Abteilung „UK Bus“, von diesen fielen allerdings nur rund £26 Mio. (33 Mio. €) auf den Fernlinienbusverkehr (Stagecoach Group, 2007). Dies entspricht einem Marktanteil nach Umsatz von rund 10 Prozent am gesamten britischen Intercity Busverkehr.
Der Zeitpunkt der Deregulierung in Großbritannien 1980 stellt ebenfalls das Gründungsjahr der Stagecoach Group dar. Die ersten Fernbusverkehre des Unternehmens wurden zwischen Schottland und England angeboten. Dieser Service wuchs sehr schnell und infolge dessen auch das Unternehmen.
62 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Nach der Deregulierung des städtischen Busverkehrs 1986 begann Stagecoach Stadtverkehre in Glasgow und Perth anzubieten. Es folgten Zukäufe anderer Busunternehmen und die Ausweitung des Geschäftes innerhalb Englands aber auch durch Direktinvestitionen in Afrika, Asien, Australien und in den USA. Die Unternehmensstruktur änderte sich durch den Ankauf und das Abstoßen von Geschäftsfeldern fortwährend. Auch bei der Versteigerung der Betreiberlizenzen im Schienenpersonenverkehr in Großbritannien ist Stagecoach aktiv und seit dem einer der großen Bahnanbieter im Land. Der Kauf von Prestwick Airport und die Gründung der Sparte „Stagecoach Aviation“ im Jahr 1998 war der Versuch weltweit im Flughafengeschäft Fuß zu fassen. Dieses Vorhaben endete aber bereits wieder im Jahr 2001 mit dem Verkauf des Flughafens (Bus Industry Monitor, 2004). Gegenwärtig fokussiert sich das Unternehmen auf die drei Hauptgeschäftsfelder UK Bus, UK Rail, und North America.
Abbildung 20: Stagecoach Group Umsatzaufteilung (2006)
Quelle: Eigene Darstellung nach Stagecoach (2007).
Vor allem durch innovative Vertriebs- und Marketingstrategien machte Stagecoach in den letzten Jahren auf sich aufmerksam. Mit der Gründung der „No-Frill“ Marke Megabus im Jahr 2003, nahm man sich dem Beispiel der überaus erfolgreichen Low Cost Carrier im Luftverkehr an. Der Kern dieses Konzeptes ist ein ausgeprägtes Yield Management mit günstigen Preisen bei einer Frühbuchung, geringem Service und dem Verkauf von Tickets ausschließlich über das Internet. Vor allem internetaffine und preisbewusste Kundengruppen werden durch ein solches Angebot als Kunden gewonnen. Ebenfalls auf die Kundengruppe zielt die überaus erfolgreiche Marke Oxford Tube, eine Buslinie die mit U-Bahn ähnlichen Taktzeiten (bis zu 6 Busse pro Stunde) zwischen den Universitätsstädten Oxford und London verkehrt. Die Fahrzeit beträgt rund 100 min.
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Abbildung 21: Umsatz-/Gewinnentwicklung Stagecoach der Sparte UK Bus seit 1999
Quelle: Eigene Darstellung nach Stagecoach Group (1999-2007).
Auffällig ist, dass besonders der Umsatz der Abteilung UK Bus einen permanenten Anstieg aufweist, die Gewinne allerdings relativ konstant bleiben (vgl. Abbildung 21). Die Zäsur im Jahr 2006 ist durch das Abstoßen des Londoner Stadtverkehrs zu begründen, wodurch der Umsatz in diesem Jahr stark zurückging.
3.1.3.4 Der Pendlerverkehr Der Pendlerverkehr ist ein besonderer Teilmarkt des Intercity-Busverkehrs. Eine im Jahr 2007 veröffentlichte Studie der RAC Foundation (Royal Automobile Club) und der Work Wise UK Initiative hat auf Basis diverser Erhebungen des Department for Transport eine umfangreiche Analyse des Pendlerverkehrs in Großbritannien unternommen. Einige Ergebnisse mit besonderer Relevanz für die Verkehrsmittel Bus und Coach sollen im Folgenden dargestellt werden. Es gibt 25 Millionen erwerbstätige Briten. 20 Prozent aller zurückgelegten Wege in Großbritannien fallen in die Kategorie Pendlerverkehr, 12 Prozent des Personenverkehrs über lange Distanzen kann dem Pendlerverkehr zugeschrieben werden. Die durchschnittliche Reiseweite beträgt 8,7 Meilen und die durchschnittlich dafür verwendete Zeit beträgt ca. eine Stunde – eine der höchsten Pendelzeiten Europas. Berufstätige im Großraum London haben signifikant höhere durchschnittliche Pendelzeiten, außerdem unterscheidet sich auch besonders in dieser Region das Verkehrsmittelwahlverhalten. Der Modal Split inklusive dem prozentualen Anteil des Reisebusses ist der Abbildung 22 zu entnehmen.
64 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Abbildung 22: Modal Split des Pendlerverkehrs in London
Quelle: Eigene Darstellung nach RAC Foundation (2003).
Jeden Morgen erreichen ca. 1,1 Millionen Menschen die Hauptstadt um ihrer Arbeit nach zu gehen. Die Rush Hour im Londoner Feierabendverkehr umfasst ca. 3 Stunden. Auch für den Pendlerverkehr spielt das Auto eine dominante Rolle. Im landesweiten Durchschnitt nutzen 71 Prozent der Pendler das private Auto um zur Arbeit zu gelangen, auf die Kategorie Bus (lokal und Intercity) entfallen im Durchschnitt 8 Prozent (vgl. Abbildung 23). Die Bahn nutzen im Durchschnitt 6 Prozent der Pendler.
Abbildung 23: Anteile Busverkehr
Quelle: Eigene Darstellung nach RAC Foundation (2007a).
Wie eine frühere Studie der RAC Foundation aus dem Jahr 2003 zeigt (RAC Foundation, 2003), würden 36 Prozent der Pendler ein anderes Verkehrsmittel wählen, wenn sie keinen Zugang zu einem privaten Auto hätten und hier würde die Wahl zu 76 Prozent auf den Bus fallen. Die Bereitschaft, sich gegen das Auto zu entscheiden, wenn der Öffentliche Personenverkehr ein adäquateres Angebot hätte, ist in den letzten Jahren gestiegen, allerdings empfinden noch immer 30 Prozent der Pendler die Öffentlichen Verkehrsmittel als unpraktisch (RAC Foundation, 2007b).
65 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Das Potenzial eines wachsenden Busmarktes, vor allem in der Hauptstadt, beabsichtigen viele Intercitybusunternehmen zu nutzen. National Express akquirierte den auf diesem Gebiet erfahrenen Anbieter The Kings Ferry Ende 2007. Das Busunternehmen ist neben der Vermietung ihrer Busse auf den Pendlerverkehr spezialisiert und zeichnet sich durch einen qualitativ hohen Standard aus. Hauptmerkmal des Serviceangebots sind verschiedene Einrichtungen, die das Arbeiten an Bord möglich machen. So gibt es z.B. mobile Tische, Zugang zum Internet und die Möglichkeiten Tageszeitungen, Erfrischungen und Kaffee an Bord zu bestellen. Komfort wird den Fahrgästen auch bei der Planung einer Fahrt geboten. So gibt es ein kostenlos zugängliches satellitengestütztes Tracking System, welches es dem Nutzer ermöglicht, die genaue Position des Fahrzeugs nachzuvollziehen, die Fahrgäste erhalten 10 Minuten vor geplantem Beginn der Fahrt auf vorherigen Wunsch eine Mitteilung per SMS. Außerdem sind Reservierungen im Voraus nicht nötig. Die Fahrpreise liegen deutlich unter denen der Bahn (The Kings Ferry, 2008).
Auch National Express selbst ist seit dem letzten Jahr damit beschäftigt, das Angebot im diesem Markt weiter auszudehnen und mit besonders komfortablen Bussen mehr Pendler zu gewinnen. Die Einrichtung der Priority Lanes auf den Autobahnen hat starke positive Effekte auf den Busverkehr (Department for Transport, 2008a, S.36) und seitens National Express wird daran gearbeitet auch die so genannten High Occupancy Lanes, die für den Autoverkehr mit mehr als einer Person an Bord reserviert sind, auch für Reisebusse zugänglich zu machen (National Express Group, 2008a). Dadurch ermöglichte Zeitersparnisse würden die Wahlentscheidungen der Pendler für den Bus begünstigen.
Weitere Unternehmen, die Fernverkehrsverbindungen für Pendler anbieten sind die Green Line Coaches und New Enterprise Coaches der Arriva Group und die Oxford Bus Company der Go-Ahead Group.
Der Pendlerverkehr als Teilmarkt bedeutet für die Busunternehmen eine berechenbare Nachfrage, da Pendeln ein sehr regelmäßig zurückgelegter Weg ist. Für den Pendler kann der Bus unter ökonomischen Gesichtspunkten im Hinblick auf steigende Mineralölkosten in Zukunft ebenfalls attraktiver werden. Der Bus als Verkehrsmittel ist in der Lage, gerade in diesem Teilmarkt seine Vorteile auszuspielen. Durch eine hohe Flexibilität ist es möglich dort Verkehre anzubieten wo Unternehmen sich ansiedeln. Außerdem stellt der Bus ebenfalls aus Sicht der ökologischen Debatte, die in allen Teilen der Gesellschaft geführt wird, eine gute Alternative dar. Seit einigen Jahren ist ebenfalls die britische Regierung kontinuierlich bemüht die Öffentlichen Verkehrsmittel zu bewerben um die Wahlmöglichkeiten der Bürger zu verbessern, die Belastung des Straßennetzes zu vermindern und Integrierte Lösungen anzubieten.
66 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
3.2 Schweden
3.2.1 Regulatorische Rahmenbedingungen
Bereits 1982 wurde in Schweden der busbasierte ÖPNV und auch der Regionalverkehr den Regionalverwaltungen überlassen und dereguliert, mit dem Ergebnis von Kosteneinsparungen und steigenden Beförderungszahlen (Centre National de la Recherche Centrifique, 2007). 1989 wurde die staatliche schwedische Eisenbahngesellschaft SJ aufgrund von Kosten- und Effizienzgründen in eine wohlfahrtsorientierte, staatliche Eisenbahnnetzgesellschaft, BV, und die kommerziell orientierte Betreibergesellschaft SJ aufgesplittet. Nur ein Jahr später wurde der Luftverkehr vollkommen dereguliert. Am 1. Januar 1993 kam es schließlich auch zu einer partiellen Deregulierung im Intercitybusverkehr, wobei SJ immer noch ein Monopol auf Langstrecken hatte. Leicht steigende Beförderungszahlen waren das Ergebnis, wobei die Kundenzahlen der SJ nicht signifikant beeinflusst wurden (European Conference of Ministers of Transport (ECMT), 2001, S.115 ff). Eine weitere wichtige rechtliche Grundlage war der Swedish Competiton Act vom Juni 1993, der neben industrieller und landwirtschaftlicher Produktion auch Dienstleistungen wie den Personenverkehr mit einschließt (Konkurrensverket, 2008).
Nachdem die schwedische Regierung von 1995-97 eine neue Beförderungs- und Transportpolitik ausgearbeitet hatte, wurde im März 1998 ein Gesetz zu kompletten Deregulierung des Intercitybusverkehrs erlassen. Damit einher gingen Steuererhöhungen für Schwerkraftfahrzeuge, Busse und Fernlinienbusse sowie eine Senkung der Schienennetznutzungsgebühr für die SJ. Dadurch sollten zusätzlich entstehende externe Kosten internalisiert werden (ECMT, 2001, S.115).
In jüngster Vergangenheit sind staatliche Eingriffe nur für partielle Subventionierung von Schienennetzinfrastrukturprojekten zu erkennen. Auf regionaler und lokaler Ebene sind die entsprechenden Regionalverwaltungen für Ausschreibungen von ÖPNV und Intercitybusverkehr eigenverantwortlich. Dabei müssen bundesstaatliche Gremien für eine finanzielle Verteilung an regionale und lokale Verwaltungen sorgen, welche diese Kostenzuschüsse für Planung und Ausschreibung von Transportdienstleistungen nutzen. Die Lokalverwaltungen haben dabei freie Hand – dies betrifft sowohl die Wahl der privaten oder staatlichen Anbieter, die Höhe von Subventionen an Unternehmen, die Wahl entsprechender Regulierungsregime in Form von Kostengrenzen für Kapital, fixe und variable Kosten (Transportation Research Board, 2001, S.141).
Somit steht es auch den privaten Intercitybusanbietern frei, jede Strecke ihrer Wahl anzubieten, entsprechend des Prinzips von Angebot und Nachfrage. Diese Ausschreibungen, welche hauptsächlich im Norden Schwedens Langstreckencharakter besitzen und sonst meist dem ÖPNV und Regionalverkehr zuzurechnen sind, bedeuten nur eine weitere Umsatzmöglichkeit.
67 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Ein Lizensierungsregime nach englischem Vorbild sowie staatliche Sicherheits- und Qualitätsstandards, die durch die regionale Verwaltung durchgesetzt und kontrolliert werden, sorgen jedoch dafür, dass die Anzahl der privaten Anbieter in Schweden relativ klein und konstant bleibt.
Die bereits für Großbritannien vorgestellten Rahmenrichtlinien der Europäischen Union gelten im gleichen Umfang auch für Schweden, jedoch soll die Aufhebung des Kabotageverkehrs und somit die Möglichkeit der grenzüberschreitenden Beförderung nicht außer Acht bleiben, da diverse schwedische Unternehmen wie Swebus und Eurolines ebenfalls Finnland, Norwegen und Dänemark ansteuern.
3.2.2 Infrastruktur
Schweden besitzt im Gegensatz zu Großbritannien ein weniger gut ausgebautes und kleineres Straße- sowie Schienennetz, welches auch nur in Süd- und Mittelschweden flächendeckend ausgebaut ist und im Norden Schwedens hauptsächlich die küstennahen Siedlungsräume verbindet. Gut ausgebaute Autobahnen (mit einer zugelassenen Maximalgeschwindigkeit von 110 km/h) und Hochgeschwindigkeitszugstrecken (bis zu 180 km/h) verbinden vorrangig die drei wichtigsten Ballungsräume Stockholm, Göteborg und Malmö und verlaufen über die Öresundbrücke auch grenzüberschreitend nach Kopenhagen. Dreispurige Landstraßen, wobei die mittlere Spur als Überholspur für jeweils eine Seite gilt, sind in weniger dicht besiedelten Regionen und somit vor allem im Norden Schwedens häufig zu finden.
Intermodale Wettbewerbsvorteile werden auf Seiten der Bahn durch den Hochgeschwindigkeitszug X2000 erreicht, der die angebotenen Ballungsräume aufgrund seines Geschwindigkeitsvorteils schneller als Bus und MIV verbinden kann. Priority Lanes findet man nur im ÖPNV in den Ballungsgebieten. Das Eisenbahnnetz wurde in den letzten Jahren aufgrund wirtschaftlicher Faktoren stark reduziert, weshalb Bus und MIV in weniger dicht besiedelten Gebieten oft Zeit- und Kostenvorteile besitzen, teilweise auch die einzige Verbindungsmöglichkeit darstellen.
Die vergleichsweise große Staatsfläche von ca. 450.000 km² bedingt eine geringe Bevölkerungsdichte von 20 Einwohner pro km², jedoch leben 37 Prozent der Gesamtbevölkerung von 9,22 Mio. Einwohnern in den 3 großen Ballungsbieten und nahezu 90 Prozent in Süd- und Mittelschweden, das etwa zwei Fünftel der Gesamtfläche ausmacht (Statistiska centralbyrån, 2008). Wie auch in Großbritannien und den USA stellt der Intercitybusverkehr eine wichtige Alternative als Verkehrsträger zwischen den dichtbesiedelten Gebieten dar.
Aufgrund der Bevölkerungsstruktur ist die Hauptstadt Stockholm der häufigste Start- bzw. Endpunkt des Intercitybusverkehrs, gefolgt von Göteborg und Malmö. Die drei genutzten Busterminals, nur in Stockholm gekoppelt an den Bahnhof, sind auch gleichzeitig die größten des Landes (Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), 2007, S.82). Die bauliche Qualität ist mit den Terminals aus Großbritannien ebenso vergleichbar (überdachte Warteräume, elektronische Anzeigetafeln,
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Einkaufsmöglichkeiten etc.) wie auch die Nutzung als Hub. Weitere größere Terminals befinden sich in vergleichsweise großen Städten wie Uppsala, Helsingborg und Nörrkopping sowie an den internationalen Großflughäfen in Stockholm, Göteborg und am hauptsächlich von sog. Billigfliegern frequentierten Stockholm-Nyköping-Airport. Somit sind auch die vielfältigsten und häufigsten Verbindungen in Süd- und Mittelschweden zu finden, jedoch werden ebenfalls einige entlegene Ortschaften in Nordschweden aufgrund der fehlenden Eisenbahnanbindung von lokalen und regionalen Bus- und Taxiunternehmen bedient.
3.2.3 Markstruktur
3.2.3.1 Marktformen und Organisationsstruktur In den 80er und 90er Jahren des 20. Jahrhunderts wurden in Schweden nahezu alle Verkehrsträger dereguliert und oftmals unter privatwirtschaftliche Führung gestellt, Staatsunternehmen wie die SJ wurden aufgesplittet. Primäres Ziel war Kosteneinsparungen, jedoch auch eine Erhöhung der Servicequalität sowie die Schaffung von Alternativen zu Bahn und MIV.
Der Intercitybusverkehr sollte dabei eine gleichsam kostengünstige wie auch flexible und zwischen den Ballungsgebieten häufig verkehrende Alternative sein, die sich auf den damals neu gebauten und modernisierten Autobahnen zeitlich mit der Bahn und dem MIV messen sollte.
Der Fernlinienbusmarkt war damals nahezu nicht existent, nur wenige Verbindungen zwischen Göteborg, Malmö und Stockholm wurden durch eine staatliche Linie angeboten, meist um Überlastungen der Bahn zu verhindern oder alternative Reisezeiten zu ermöglichen, jedoch nicht, um eine Konkurrenz zur SJ darzustellen. Seit 1992 jedoch wuchs der Markt kontinuierlich bis heute und schuf somit, auch aufgrund einiger ausländischer Investoren, eine funktionelle und mittlerweile auch gewinnträchtige Nische.
Vorrangig britische Unternehmen, u. a. Stagecoach, nutzten als Erste die sich bietende Möglichkeit und hatten aufgrund ihrer Erfahrung aus dem bereits 1980 deregulierten Busmarkt Großbritanniens sowohl das nötige Know-how als auch die benötigte Finanzkraft. Dabei tat sich besonders die damals noch zu Stagecoach gehörende Tochter Swebus hervor, der nicht nur im ÖPNV neben dem französischen Veolia und Nettbus zu einem dominierenden Anbieter wurde, sondern auch im Intercitybusverkehr mit Swebus Express einen durchaus ernstzunehmenden Konkurrenten zur SJ etablierte. Weitere Unternehmen wie Säfflebussen oder Eurolines, die mittlerweile zum norwegischen Nettbus gehört oder das von Ceolis (Frankreich) übernommene Busslink sorgen zwar für eine gewisse Konkurrenz, jedoch findet man heutzutage in Süd- und Mittelschweden ebenfalls einen oligopolistischen Markt vor. Allein Swebus Express hält einen Marktanteil von 50 Prozent (Concordia Bus, 2008), gefolgt von Nettbus mit ca. 16 Prozent (eigene Schätzung).
69 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
In der geografischen Südhälfte Schwedens kommt es verstärkt zu intermodalem Wettbewerb, der durch die dichte Besiedlung und auch das gut ausgebaute Straßennetz sowie der großen Transitnachfrage zwischen den Ballungsgebieten gefördert und intensiviert wird. Auch der grenzüberschreitende Verkehr, hauptsächlich nach Oslo und Kopenhagen, teilweise aber auch bis nach Berlin sowie immer mehr kleinere baltische Unternehmen (Concordia Bus, 2007) sorgen für härteren Wettbewerb. In Nordschweden bieten hauptsächlich kleinere Regional-, Reise- und sogar Taxiunternehmen vergleichbaren Intercitybusverkehr an. Dies liegt an der geringen Bevölkerungsdichte und den sich daraus ergebenden geringen Umsatzzahlen und Gewinnaussichten, die für die großen Anbieter weniger lukrativ sind, für die kleineren jedoch als Verdienstmöglichkeit ausreichen.
Heutzutage gibt es weniger als 20 relevante Intercitybusunternehmen mit ungefähr 400 eingesetzten Langstreckenbussen, die sowohl innerhalb des Landes als auch grenzüberschreitend agieren (Svenska Bussbranschens Riksförbund, 2007). Durch die Liberalisierung kam es, wie bereits auch für Großbritannien beschrieben, zu einer Reduzierung der Anbieter und zu oligopolistischen Strukturen. Auch die genannten Gründe, vorrangig eine Einsparung im Fixkostenblock der Kapitalkosten einer Busflotte (vgl. Concordia, 2007) sorgten in Schweden für eine Reduzierung auf wenige große Anbieter und somit für die benötigte Stabilität, um sinnvolle und ausreichende Investitionen in ein erweitertes Strecken- und Vertriebsnetz sowie eine zeitgemäße Fahrzeugflotte vornehmen zu können. Des weiteren sorgen ausländische Investoren, mit den nötigen Finanzen wie auch Know-how für eine immer stärkere Positionierung am Markt, welche sich durch kontinuierliche Steigerung der Personenkilometer widerspiegelt (ECMT, 2001, S.123; SIKA, 2005, S.23).
3.2.3.2 Modal Split des Verkehrssektors Da auch in Schweden keine statistische Erfassung des gesamten Intercity-Busmarktes vorliegt, wird das Marktvolumen auf ca. 50-60 Mio. EUR geschätzt.
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Abbildung 24: Modal Split für Schweden
Modal Split Schweden 2001 Modal Split Langstreckenverkehr (in M rd. P km) Schweden 2006
MIV 4 13 7% 5 1 Luft 12% MIV 4 Schiene Luft Fernlinienbus 12% Schiene ÖPNV 69% 92 Fernlinienbus Fahrrad/Fuß
Quelle: Eigene Darstellung nach SIKA (2005, S.23). Quelle: Eigene Darstellung nach SIKA (2007, S.35).
Durch allgemein anerkannte und jährlich durchgeführte National Travel Surveys des schwedischen Statistikamtes SIKA ist es möglich, alle relevanten Daten durch Fragebögen zu erfassen und zu verarbeiten. Alle Reisen von mehr als 100 km Länge wurden zu 68 Prozent durch private Automobile getätigt, jeweils 11 Prozent reisen mit der Bahn oder dem Flugzeug. Fern- und Reisebusse werden für ca. 7 Prozent aller Fahrten genutzt. Die durchschnittliche Reiselänge beträgt in Reisebussen ungefähr 200 km, wobei 86 Prozent aller Fahrten innerhalb Schwedens durchgeführt werden und 14 Prozent ins Ausland, dabei vorrangig nach Dänemark, Norwegen, Finnland und Deutschland. Insgesamt kommt es in Schweden mit allen Verkehrsträgern zu 200.000 Fahrten von über 100 km pro Tag, also zu 14.000 Langstreckenbusfahrten, wovon sich ungefähr die Hälfte auf die 3 großen Ballungsräume Stockholm, Göteborg und Malmö verteilen (SIKA, 2007, S.35 ff).
Somit ist der Anteil der Busfahrten mit 7 Prozent ähnlich hoch wie in Großbritannien. Auffallend im Ländervergleich ist der große Unterschied im Flugverkehr, der in Schweden für eine fünfmal häufigere Beförderung sorgt, was aber zweifelsohne geografische Ursachen hat. Der dünnbesiedelte Norden wird aus Gründen der Zeitersparnis und wegen teilweise schlechter Zugänglichkeit aufgrund großer Schneemassen und geringer Temperaturen vorwiegend mit dem Flugzeug bereist.
Bedeutende Abweichungen gibt es nur auf wenigen Strecken. So beträgt der Anteil von Fernlinienbussen von Göteborg nach Oslo 30 Prozent, nach Malmö 15 Prozent und von Stockholm nach Jonköppning 14 Prozent (Banverket, 2006, S. 10). Gründe dafür werden in den folgenden Kapiteln genannt.
Geschätzte 120 Mrd. Personenkilometer kommen jährlich in Schweden zustande, der Fernlinienbusverkehr ist im Vergleich zu seiner siebenprozentigen Nutzung mit mehr als 0.5 Mrd.
Personenkilometern unterproportional vertreten. Dies liegt in der im Vergleich zu ihrer Häufigkeit überproportionalen Reiselänge von privaten Automobilen begründet, welche mehr als 75 Prozent aller erbrachten Personenkilometer beisteuern (SIKA, 2005, S.23). Im Vergleich zu 1992 und 1996 hat sich
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der Fernlinienbusverkehr jedoch signifikant gesteigert, damals wurden nur 170 respektive 278 Mio. Personenkilometer mit dem Bus zurückgelegt (ECMT, 2001, S.123). Das bis zum Jahr 2020 prognostizierte Wachstum deckt sich in etwa auch mit der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung und liegt bei 9 Prozent. Damit ist der Intercity-Busverkehr trotz konstanten Wachstums im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern, die durchschnittlich 27 Prozent in dieser Zeitspanne wachsen sollen, ein „Unterperformer“. Neben dem aufgrund seiner Häufigkeit und allgemeinen Verwendung nur teilweise zum intermodalen Markt zählbaren Auto wachsen die wichtigsten Wettbewerber kräftig – die Bahn um 37 Prozent, der Flugzeugverkehr sogar um bis zu 41 Prozent (SIKA, 2005, S.23).
3.2.3.3 Geschäftsmodelle Concordia Bus. Das Unternehmen ist eines der zehn führenden europäischen Busunternehmen und Marktführer in Skandinavien. In Schweden ist es mit Swebus Express und Swebus, in Norwegen mit Schoyens Bilcentraler und Concordia Bus Norwegen, sowie in Finnland mit Concordia Bus Finnland aktiv.
Noch in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts war das Unternehmen klein und ausschließlich regional in Norwegen aufgestellt. Unprofitable Verträge und ein ineffizientes Management führten zu hohen Verlusten. Dies änderte sich erst im Zuge des Deregulierungsprozesses im schwedischen Busmarkt.
Im Jahr 2000 änderte sich alles schlagartig. Die amerikanische Investmentbank Goldman Sachs kauft 51 Prozent der Unternehmensanteile, 47 Prozent kauft das norwegische Investmentunternehmen Schoyen Group und 2 Prozent gehört weiterhin dem eigenen Management. Concordia Bus wollte sich nun globaler aufstellen und in mehreren ausländischen Märkten aktiv werden. Die Strategie zielte auf Wachstum, d.h. Zukäufe und Expansion ab. Zunächst wurde die schwedische Swebus Group akquiriert, die zum britischen Busunternehmen Stagecoach gehörte. Die Swebus Group ihrerseits hatte bereits 1994 Concordia Bus Finnland akquiriert. Im Jahr 2001 wurde das norwegische Busunternehmen Schoyens Bilcentraler gekauft. Damit war Concordia Bus sowohl in Schweden, in Finnland, als auch auf dem inländischen Markt hervorragend aufgestellt.
In Schweden ist das Unternehmen Marktführer (Marktanteil: 30%), in Finnland (Marktanteil: 30%) und Norwegen (Marktanteil: 17%) unter den besten drei. Außerdem etabliert sich das Unternehmen seit Anfang 2008 in Dänemark mit Concordia Bus Dänemark.
Im Geschäftsjahr 2007/2008 wurde erstmals der Break-Even-Punkt erreicht. Der Gesamtumsatz im Jahr 2007/2008 belief sich auf 567 Mio. EUR und der Gewinn auf 17 Mio. EUR (Concordia Bus, 2008).
In der folgenden Abbildung 25 sind die Umsatz- und Gewinnanteile von Concordia Bus aus Schweden, Finnland und Norwegen dargestellt. Den größten Anteil hat mit ca. 75 Prozent der
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schwedische Busmarkt. Mit nur knapp 10 Prozent trägt der Fernbusverkehr zum Gesamtgewinn des Unternehmens bei.
Abbildung 25: Umsatz- und Gewinnanteile von Concordia Bus
Umsatzanteile Gewinnanteile
Fernbusverkehr Fernbusverkehr
7% 9% 10% Stadtbusverkehr in 4% 11% Stadtbusverkehr in 9% Finnland Finnland Stadtbusverkehr in Stadtbusverkehr in 74% Norwegen 76% Norwegen Stadtbusverkehr in Stadtbusverkehr in Schweden Schweden
Quelle: Eigene Darstellung nach Concordia Bus (2008, S.3).
Swebus. Im schwedischen Markt ist das Unternehmen Marktführer im Angebot von öffentlichen Stadtbussen. In diesem Segment kommt Swebus auf einen Marktanteil von 29 Prozent.
Swebus Express. Das Unternehmen ist in Schweden der größte Anbieter für Fernbusverbindungen. Der Marktanteil beträgt 50 Prozent. Swebus Express verfügt über ein flächendeckendes Streckennetz in Schweden (außer Nordschweden). Auch ein geringer grenzüberschreitender Verkehr nach Oslo und Kopenhagen wird angeboten. Folgende Grafik veranschaulicht das.
Abbildung 26: Streckennetz von Swebus Express
Quelle: Swebus Express (2008)
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Der Gesamtumsatz 2007/2008 belief sich auch 37 Mio. EUR mit einem Gewinn von fast 2 Mio. EUR. Jährlich befördert das Unternehmen 2,2 Mio. Passagiere. Die Hauptkonkurrenten sind die schwedische Staatsbahn (SJ) und das Busunternehmen Säfflebussen.
Nettbuss. Das norwegische Busunternehmen ist sowohl im Stadtbusbereich (nur Norwegen), als auch in Fernbusgeschäft (Norwegen und Schweden) tätig. Nettbuss gehört vollständig zur norwegischen Staatsbahn (NSB). Seit der Gründung 1925 ist es zum größten norwegischen Busunternehmen herangewachsen und hat einen Marktanteil von 27 Prozent. In Schweden beläuft sich der Marktanteil auf 4 Prozent. Im Jahr 2007 wurden 111 Mio. Passagiere befördert. Der Gesamtumsatz im Jahr 2007 belief sich auf 420 Mio. EUR und der Gewinn auf 12 Mio. EUR (Norwegian State Railways, 2008, S.8).
Säfflebussen. Den Einstieg in den schwedischen Fernbusverkehr schaffte Nettbuss im Jahr 2006 mit der Akquisation von Säfflebussen. Das Unternehmen bietet Fernbusverbindungen in West- und Ostschweden, Dänemark sowie grenzüberschreitenden Verkehr nach Norwegen an.
3.2.3.4 Erfolgsfaktoren des Busverkehrs Nach all den theoretischen Erläuterungen zum schwedischen Intercitybusverkehr sind hauptsächlich praktische Erfahrungen relevant, um Erfolgsfaktoren, repräsentiert durch einen hohen Marktanteil auf der jeweiligen Strecke, ausfindig zu machen. Grundlage dieser Untersuchungen waren die jeweiligen Angaben zu Preis und Reisezeit von Swebus Express und SJ sowie zur Ermittlung der Marktanteile eine Studie von Banverket (2006). Als repräsentativ und interessant erweisen sich fünf Strecken, bei denen der durch den Bus erbrachte Beförderungsanteil, der in Schweden bei 7 Prozent liegt, überproportional hoch ist: Stockholm – Karlstadt (Strecke 1) mit nahezu 20 Prozent sowie Stockholm – Jonköpping (2) mit 14 Prozent als Strecken im Osten, Stockholm – Göteborg (3) mit 9 Prozent Marktanteil, Göteborg – Oslo (4) mit 30 Prozent und Göteborg – Malmö (5) mit 15 Prozent hingegen verbinden die großen Ballungsgebiete und sind vorrangig im Westen des Landes zu finden (Banverket, 2006, S. 10f.).
Gründe für diese überproportionale Verteilung sind in Preis und Reisezeit zu finden. Dabei ergeben sich für den Fernlinienbus auf der Strecke Göteborg – Oslo sogar schnellere Reisezeiten im Vergleich zur Bahn, auf den Strecken 1,2 und 5 muss der Reisende jedoch mit einer längeren Reisezeit von bis zu 80 Minuten rechnen. Einzig die Strecke Stockholm – Göteborg ist mit 7 Stunden Fahrzeit absolut nicht vergleichbar, die Bahn benötigt nur 3 Stunden und 30 Minuten. Auf dieser Strecke verkehrt die Bahn somit doppelt so schnell wie der Bus, wobei dieser immer noch überproportionalen Marktanteil besitzt. Entscheidender Faktor dafür ist der Preis. Wohingegen für den Schnellzug bis zu 960 SEK (ca. 100 EUR) zu bezahlen sind, gibt es die Bustickets bereits ab 350 SEK (40 EUR). Die Mittelwerte belaufen sich auf 700 bzw. 400 SEK. Ähnlich verhalten sich die Preise auf den weiteren Strecken,
74 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Einsparungen von ca. 40 – 70 Prozent können durch den Fernlinienbus realisiert werden. Dies ist wohl das gewichtigste Argument für die Nutzung des Busses und der größte Erfolgsfaktor.
Reisezeit und Preis sind in unseren Augen die wichtigsten und ausschlaggebenden Entscheidungsfaktoren, jedoch nicht die Einzigen. Ein weiterer Faktor sind die Anzahl der Verbindungen, die bedienten Städte und Regionen, allgemeinen zusammengefasst als Streckennetz. Regionen, welche von der SJ nur selten, meist 1 oder 2 Mal pro Tag bedient werden, sind prädestiniert für hohe Busmarktanteile. Auch die Flexibilität bei der Wahlentscheidung muss erwähnt werden – bei der SJ erhält der Kunde meist nur vergleichsweise günstige Fahrpreise bei mehrtägiger vorheriger Buchung, für Reisebussen ist die Buchung per Internet und der Reiseantritt noch am selben Tag ein großer Vorteil. Der Faktor Komfort spielt in diesen Betrachtungen aufgrund nicht aussagekräftiger Daten keine Rolle, sollte jedoch in späteren Untersuchungen ebenfalls beleuchtet werden.
Interessanterweise hat sich die SJ auf einigen Strecken diesen Erfolgsfaktoren angepasst und versucht verlorene Marktanteile zurückzugewinnen. Die Verbindung von Göteborg nach Malmö wird von den unterschiedlichen Fernlinienbusunternehmen täglich bis zu 40 Mal bedient, der Pendelverkehr, eine hohe außerstädtische Bevölkerungsdichte sowie die geografische Lage im Transitsystem zwischen Oslo und Kopenhagen lassen diese Strecke zu einer der lukrativsten für die Busbetreiber werden. Die SJ reagierte mit Preissenkungen und häufigeren Verbindungen, mittlerweile kosten die günstigsten Bahntickets genauso viel wie vergleichbare Bustickets und Züge verkehren zwischen beiden Städten 16 Mal am Tag. Die Strategie sollte somit sein, auf Strecken, die häufig von Fernlinienbussen und der Bahn angeboten werden, einen Preiskampf zu betreiben, auf Strecken, die von intermodalen Wettbewerbern vernachlässigt werden sind häufigere Verbindungen ein gutes Mittel für hohen Marktanteil. Auf diesen Strecken sind dann aufgrund der Knappheit auch höhere Fahrpreise zu erzielen.
3.3 USA
3.3.1 Regulatorische Rahmenbedingungen für den Intercity-Busverkehr
Der in den USA Anfang des 20. Jahrhunderts entstehende Busverkehr zwischen größeren Städten wurde bereits frühzeitig als öffentliches Gut erklärt und unterlag somit einer strengen Regulierung. Staatliche Institutionen trafen im Sinne des öffentlichen Interesses nicht nur Festlegungen zu Sicherheits-, Marktein- und -austrittsanforderungen für Anbieter, sondern darüber hinaus konnten zu bedienende Strecken sowie die Höhe der Ticketpreise von den Busunternehmen nicht selbst gewählt werden.
Nach ihrer Blütezeit während und kurz nach dem Zweiten Weltkrieg, in der mit bis zu 140 Mio. Passagieren jährlich ein Marktanteil von 10 Prozent bei den Intercity-Trips erreicht wird (Encyclopedia of American Industries, 2005, S. 2; Pennsylvania Department of Transportation, 1985,
75 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
S. 3), sieht sich die Intercity-Busservice-Industrie jedoch mit immer stärkeren Problemen konfrontiert. Einerseits durch zunehmende Konkurrenz durch den mit steigendem Wohlstand stark wachsenden privaten Automobilverkehr, die stark subventionierte staatliche Eisenbahn Amtrak sowie den preiswerter werdenden, bereits deregulierten Flugverkehr, andererseits sinkt die Profitabilität des Intercity-Busverkehrs durch staatliche Preis- und Streckenvorgaben.
Insbesondere auf Drängen des noch heute mit Abstand größten und flächendeckend landesweit operierenden Anbieters Greyhound Lines Inc. wurde im Jahre 1982 der Busverkehr-Markt durch den Bus Regulatory Reform Act weitestgehend liberalisiert. Mit dem Ziel, mehr Wettbewerbsfähigkeit durch Wettbewerb zu schaffen, wurde die staatliche Regulierung auf ein Minimum reduziert und den Anbietern freie Hand gelassen. Diese Maßnahme führt jedoch zu weitreichenden Service- Einschränkungen wie Streichungen nicht-profitabler Strecken im ländlichen Raum, insbesondere dort, wo auch kein anderes öffentliches Verkehrsmittel fuhr. Intercity-Bus-Carrier versuchten auf diese Weise, ihre Wirtschaftlichkeit zu verbessern. Für die ländliche Bevölkerung waren die Konsequenzen jedoch einschneidend. So kürzte beispielsweise Greyhound Lines Inc. seine landesweit mehr als 4.000 Haltepunkte in vierstelliger Höhe ein.
Die darauf folgende Gesetzgebung versucht bis zum heutigen Zeitpunkt, diesem Problem zu begegnen. Gemäß dem Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) von 1991 und seinen Folgegesetzen, dem Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21) (1998) und der Richtlinie Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users (SAFETEA-LU) (2005) haben Staaten die Pflicht, einen Teil (aktuell 15%) der für den öffentlichen Verkehr zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel zur Subventionierung von Intercity- Verbindungen einzusetzen, falls die lokalen Bedürfnisse durch den freien Wettbewerb nicht gedeckt werden.
Die Zeitreihe der wesentlichen Gesetze für den Intercity-Busverkehr ist zur Übersicht in Abbildung 27 dargestellt.
76 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Abbildung 27: Wichtige Gesetze für den Intercity-Busverkehr in den USA
1935Jahr 1982 1991 1998 2005
Bus Regulatory ISTEA SAFETEA‐LU Motor Carrier Act Reform Act TEA 21
staatliche Regulierung Deregulierung Sicherheit und Verfügbarkeit
• Marktein‐ und austritt • freier Marktein‐ und austritt • staatliche Subventionierung • Sicherheitsanforderungen • Sicherheitsanforderungen nicht‐profitabler, aber • zu bedienende Routen • freie Routen‐ und öffentlich notwendiger • Ticketpreise Preisbestimmung durch Intercity‐Verbindungen Carrier • Sicherheitsanforderungen • Reporting
Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der gesetzlichen Regelungen.
Die heutigen regulatorischen Rahmenbedingungen für den Intercity-Busverkehr in den USA lassen sich wie folgt zusammenfassen: der Markt ist für neue Anbieter offen. Es existieren lediglich Sicherheits- und formale Anforderungen. Es gilt eine freie Preis- und Streckengestaltung. Auf Routen in ländlichen Regionen, die für eine ausreichende Anbindung der Bevölkerung an das Verkehrssystem im öffentlichen Interesse betrieben werden sollten, besteht die Möglichkeit einer staatlichen Subventionierung, um diese rentabel zu betreiben.
3.3.2 Infrastruktur
Mit einer Fläche von mehr als 9 Mio. km2 sind die USA das viertgrößte Land der Welt, und damit 20 bzw. mehr als 30 mal größer als beispielsweise Schweden und Großbritannien. Die Verkehrsinfrastruktur richtet sich naturgemäß nach der Bevölkerungsdichte, deren Verteilung (beschränkt auf das US-amerikanische Kernland) in Abbildung 28 dargestellt ist.
77 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Abbildung 28: Bevölkerungsdichte in den USA
Bevölkerungsdichte (2000)
Einwohner pro km2 155 ‐ 41.600 60 ‐ 154 30 ‐ 59 15 ‐ 29 6 ‐ 14 3 ‐ 5 1 ‐ 2 < 1 Schiene Highway
Quelle: Eigene Darstellung nach United States Department of the Interior (2008).
Demnach sind die meisten der ca. 300 Mio. Einwohner an den beiden Küsten sowie im mittleren Osten der USA angesiedelt. In diesen Gebieten sind sowohl Straßen- als auch Schienennetz vergleichsweise gut ausgebaut. Der eher dünn besiedelte mittlere Westen besteht vorwiegend aus ländlichen bzw. Gebirgsregionen mit einer deutlich schlechteren Infrastruktur.
Die Struktur des Intercity-Service-Netzwerkes zeigt sich in der Verteilung der Einrichtungen wie Hubs oder Terminals. Von den mehr als 4.300 Service-Punkten machen die Terminals des Intercity- Busverkehrs ca. drei Viertel aus (vgl. Abbildung 29). Bei der hohen Zahl von Flughäfen ist zu beachten, dass mehr als 80 Prozent des Flugverkehrs über die Top 50 Flughäfen abgewickelt werden (RL Banks and Associates INC., 2005, S. 9).
78 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Abbildung 29: Einrichtungen für Intercity-Service in den USA
Interstate Einrichtungen Anzahl Flughäfen Fähren 14,5% 0,7% Flughäfen 638 Bahnhöfe 12,3% Bahnhöfe (Eisenbahn) 540
Intercity‐Bus‐Terminals 3.179
Interstate‐Fähren 31 Terminals Bus‐ gesamt 4.388 Terminals 72,4%
Quelle: Eigene Darstellungnach U.S. Bureau of Transportion Statistics (2005a, Tabelle 3).
Die Erreichbarkeit der Intercity-Service-Stationen ist für US-amerikanische Bürger als „gut“ einzuschätzen. Für 90 - 95 Prozent der Bevölkerung liegt der nächste Terminal oder Bahnhof innerhalb einer „annehmbaren“ Entfernung (ca. 30 km) (Federal Transit Administration, 2002, S. 19; Alabama Department of Transportation, 2002, S. 56). Dabei sind einige Teile des Landes neben dem Auto nur durch den Bus zu erreichen: für 14,4 Mio. Amerikaner aus ländlichen Regionen sind Busse das einzige Verkehrsmittel für den Intercity-Transport (RL Banks and Associates INC., 2005, S. 5).
Abschließend lässt sich in einem graphischen Vergleich der unterschiedlichen Verkehrsmodi erkennen, dass die USA in weiten Teilen des Landes eine sehr gute Anbindung an den Intercity- Verkehr aufweisen, oftmals sind mehrere Verkehrsarten verfügbar (vgl. Abbildung 30). Der Ausbau des Intercity-Service-Netzes richtet sich dabei klar nach der Verteilung der Bevölkerungsdichte in den USA. Bezüglich der Flächenabdeckung zeigt sich auch hier der Busverkehr als der wichtigste Verkehrsträger.
79 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Abbildung 30: Anbindung durch Intercity-Service in den USA nach Modi
Anbindung durch Intercity‐Busverkehr Intercity – Anbindung durch Schienenverkehr
urbanisiert urbanisiert IC‐Bus Service IC‐Schiene kein Service kein Service Anbindung Linien‐Flugverkehr Intercity‐Service Anbindung gesamt
urbanisiert urbanisiert Fluganbindung Intercity‐Service kein Service kein Service
Quelle: Eigene Darstellung nach U.S. Bureau of Transportion Statistics (2005b).
3.3.3 Marktstruktur
3.3.3.1 Marktform und Organisationsstruktur Ab den sechziger Jahren des vergangen Jahrhunderts durchlebte der Fernlinienbusverkehr einen kontinuierlichen Abschwung. Zwischen 1960 und 1980 wurde ein Drittel des geplanten Busverkehrs eingestellt. Zwischen 1980 und 2006 wurde sogar mehr als die Hälfte des angebotenen Services gestrichen. Aber seit Ende 2006 steigen die Passagierzahlen wieder. Dafür spricht auch, dass seit kurzem viele Billiganbieter wie Megabus.com in den Markt drängen. Weiterhin wird für den Reisenden das Fahren auf überfüllten Highways immer anstrengender und die „explodierenden“ Ölpreise führen dazu, dass der Reisende verstärkt auf die ökonomischere und ökologischere Variante – den Fernlinienbus – zurückgreift (Schwieterman et al., 2007, S. 1 ff.). Das “Chaddik Institute for Metropolitan Development” an der „DePaul University“ in Chicago konnte in einer groß angelegten Studie sogar einen landesweiten Anstieg der täglichen verkehrenden Busse zwischen den Jahren 2006 und 2007 von 13 Prozent nachweisen (Schwieterman et al., 2007, S. 9).
80 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Die zurückgelegten Personenkilometer auf dem Intercitybusmarkt werden zu 47 Prozent durch Charterservice, zu 27,4 Prozent durch den geplanten Intercity Busverkehr und zu 7,7 Prozent durch Bustouren verursacht (17,8% Sonstige). Gemessen an der Flottengröße operieren auf dem Markt laut „Motorcoach Census“ viele kleine und mittelgroße Unternehmen. Nur 1,1 Prozent aller eingetragenen Unternehmen besitzen eine Flotte von mehr als 100 Bussen (Nathan Inc., 2006, S. 10). Trotz einer Vielzahl an Unternehmen ist der Markt für den geplanten regelmäßigen Verkehr weder polypolistisch noch oligopolistisch strukturiert. Absoluter Marktführer ist Greyhound und nimmt eine fast monopolistische Stellung auf dem amerikanischen Markt ein (siehe auch Kap. 2.2.3.3). Das Marktvolumen, gemessen am Umsatz für den geplanten regelmäßig Intercitybusverkehr in den USA, wurde für das Jahr 2007 vom Bureau of Economics mit $1232 Millionen (880 Mio. €) beziffert (BEA, 2008, S. 3). In dieser Branche werden 22.000 Arbeitskräfte beschäftigt. Die in diesem Sektor geleisteten Passagiermeilen belaufen sich im Jahre 2005 auf 21.825 Mio (rund 35.124 Mio. Pkm). Der geplante Busverkehr wird hauptsächlich von einheimischen Haushalten (79%) nachgefragt, gefolgt von Ausländern ohne festen Wohnsitz in den USA. Unternehmen nutzen diesen Service zu 4 Prozent (z.B. für Geschäftsreisen).
Abbildung 31: Nachfrageaufteilung InterCity-Busverkehr
17% 0% Resident households 4% Business Go v ern men t Nonresidents
79%
Quelle: Eigene Darstellungnach BEA (2008)
3.3.3.2 Modal Split Abgesehen von einem starken Rückgang nach den Anschlägen des 11. September 2001 ist eine konstant steigende Nachfrage im Bereich des Marktes für Personenbeförderung über alle Modi hinweg zu beobachten (U.S. Bureau of Transport Statistics, 2008a, vgl. Abbildung 32).
81 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Abbildung 32: Entwicklung des Transportation Service Index (TSI) in den USA von 1990-2007
T rans portation Services Index (TS I): 1990‐ 2007 (S easonally Adjusted) Chain‐type Index: 2000 = 100 (Yearly average based) TSI passenger 140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00 91 02 90 95 96 01 06 07 90 92 93 94 97 98 99 01 03 04 05 00
ai rz Jul Jul Jan Jun Apr Jan Jun Okt Nov M Okt Nov M Feb Dez Sep Aug Dez Sep Aug
Quelle: Eigene Darstellung nach U.S. Bureau of Transport Statistics (2008a).
Laut dem Bureau of Transportation Statistics (BTS) ergab sich für die Personenbeförderung in den USA, gemessen an den geleisteten Passagiermeilen, folgende Aufteilung (U.S. Bureau of Transport Statistics, 2008b): Das Auto stellt mit 2.670.145 Mio. Meilen 81 Prozent der betrachteten Verkehrsträger, (siehe Abbildung 33) gefolgt von dem Flugzeug mit 18 Prozent und zurückgelegten 583.689 Millionen Meilen.
Abbildung 33: Marktvolumen in Passagiermeilen
Marktvolumen in Passagiermeilen
0% 0% 1% 18%
Air, total Passenger car Motorcycleb Motor bus Intercity / Amtrak
81%
Quelle: Eigene Darstellung nach U.S. Bureau of Transportation Statistics (2008b).
Da der Fernlinienbus- und Zugverkehr in diesem Vergleich verschwindend gering erscheint, betrachten wir im Nachfolgenden nur die direkt miteinander konkurrierenden Verkehrsträger
82 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Flugverkehr, ICB und Zugverkehr (siehe Abbildung 34). Hier dominiert das Flugzeug mit 95 Prozent der absolvierten Passagiermeilen. Der Motorbus mit 21.825 Mio. und der Fernlinienzugverkehr mit 5.381 Mio. erbrachten Meilen vereinen vier bzw. ein Prozent aller geleisteten Passagiermeilen auf sich.
Abbildung 34: Marktvolumen in Passagiermeilen
Marktvolumen in Passagiermeilen
4% 1%
Air, total
Motor bus
Intercity / Amtrakf
95%
Quelle: Eigene Darstellung nach U.S. Bureau of Transportation Statistics (2008b).
Das US-amerikanische Bureau of Economics ermittelte folgende Aufteilung der Modi nach Umsatz (BEA, 2008, S. 3). Der Luftverkehr zur Personenbeförderung erwirtschaftete einen Umsatz von $75.144 Mio. und stellt somit 96 Prozent des Gesamtumsatzes dar. Der geplante Intercitybusverkehr generierte im Jahr 2007 $1.232 Mio. und der Personenzugverkehr $1.357 Mio.
Abbildung 35: Marktvolumen nach Umsatz
Marktvolumen nach Umsatz 2007
2% 2% Domestic passenger air transportation services
Passenger rail transportation services
Intercity bus services
96%
83 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Quelle: Eigene Darstellung nach BEA (2008).
3.3.3.3 Geschäftsmodelle Auf dem US-amerikanischen Intercitybusmarkt operieren Unternehmen, die aufgrund ihrer unterschiedlichen Geschäftsstrategie in 3 Kategorien unterteilen werden. So zählen z.B. Greyhound und Coach USA zu den am Markt etablierten Unternehmen, BoltBus und Megabus zu den neu auf den Markt strebenden Discountanbietern. Als dritte Kategorie sind die privaten Konsortien wie die International Motorcoach Group zu nennen, die sich aus vielen kleineren Privatunternehmen zusammensetzen. Da sich diese Kategorie hauptsächlich auf Sightseeing Touren bzw. Städtereisen und nicht auf geplanten regelmäßigen Buslinienverkehr konzentriert, bleibt sie hier nur kurz erwähnt.
1914 wurde in Hibbing (Minnesota) die Mesaba Transportation Company gegründet, um Bergleute von ihren Unterkünften zu ihren Arbeitsplätzen und zurück zu transportieren. Nach mehreren Zusammenschlüssen und Akquisitionen entstand die heute bekannte Greyhound Inc.
Die Unternehmensgruppe wurde 2007 von der Schottischen Firma First Group aufgekauft. Sie besteht aus der eigentlichen Greyhound Inc., Greyhound Canada und Greyhound Mexiko, welches Unternehmen sind, die sich auf den Intercity Busverkehr konzentrieren. Das Kerngeschäft der Greyhound Package Xpress und Greyhound Courier Express sind Pakettransporte und Kurierdienstleistungen. Die drei Tochterunternehmen Crucero USA, Autobuses Americanos und Valley Transit Company wickeln den grenzübergreifend Busverkehr mit Mexiko ab. Die Greyhound Busline Gruppe fährt 2300 Reiseziele an. Dabei werden in Kanada, Mexiko und den USA jährlich rund 25 Millionen Passagiere transportiert und 5,8 Mrd. Passagiermeilen (rund 9,3 Mrd. Personenkilometer) geleistet (Greyhound, 2008). Weiterhin werden rund 8400 Mitarbeiter (darunter 3000 Busfahrer) beschäftigt und 1250 Busse für den Personentransport eingesetzt. Damit zählt Greyhound zu den größten Anbietern von Fernlinienbusverkehr und nimmt mit 70 Prozent Marktanteil in den USA eine Monopolstellung ein (The Independent, 2008).
Der rennende Greyhound (Firmenlogo, ein stilisierter Jagdhund) ist eine der bekanntesten Marken weltweit. Mit ihm wird auf jedem Bus der Greyhoundflotte geworben. Er soll auf die fast ein Jahrhundert währende Tradition hinweisen, die Amerika und das Unternehmen miteinander verbindet. Seit 1930 werden Passagiere unter diesem Logo durch die ganze USA befördert. Durch sein vor allem im Osten der USA sehr gut ausgebautes flächendeckendes Streckennetz und den 2300 angesteuerten Reisezielen ist es Greyhound möglich, seine Kunden an nahezu jeden Ort der Vereinigten Staaten zu befördern. Dafür muss sich der Kunde an einem von annähernd 90 Busterminals, 850 Verkaufsstellen oder per Internet ein Ticket kaufen. Um auch kleinere Städte und Ortschaften zu erreichen, pflegt Greyhound Geschäftsbeziehungen und Partnerschaften mit kleineren unabhängigen Busunternehmen. Der durchschnittliche Ticketpreis für eine Fahrt liegt bei 32 EUR (Greyhound, 2008).
84 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
Seit März 2006 operiert Megabus.com in den Vereinigten Staaten. Der Discountanbieter von regelmäßigem Buslinienverkehr gehört zu dem britischen Unternehmen Stagecoach. Von Chicago aus wurden zunächst acht Städte im mittleren Westen angefahren, u.a. Detroit, Kansas City und Milwaukee. Zwischenzeitlich wurde auch ein Hub in Los Angeles betrieben, von dem aus Busse nach San Francisco und San Diego fuhren. Seit Juni 2008 wurde der Verkehr dort eingestellt. Seit Mai 2008 existiert ein Hub in New York, der Ziele wie Boston, Atlanta und Washington verbindet. Die Geschäftsführer von Megabus.com und Stagecoach sind mit den bisherigen zwei Hubs zufrieden und planen weitere Investitionen, um das bestehende Streckennetz auszubauen (Stagecoach, 2007, S. 10).
Abbildung 36: Angebot von Megabus in den USA und Kanada
Quelle: Wikipedia (2008)
Ende 2007 verbuchte das Unternehmen immerhin über 400.000 transportierte Passagiere (Stagecoach 2007, S. 10). Megabus.com verzeichnete 2007 ein Umsatz von $4,7 Millionen und erzielte einen Verlust von -$2,0 Millionen (Stagecoach, 2007, S. 8). Dies ist das Ergebnis der großen Investitionen in den Ausbau des Streckennetzes und des gescheiterten Hubs in Los Angeles.
Stagecoach selbst bezeichnet sein Tochterunternehmen als „Low cost Brand“. Die strategische Ausrichtung des Discountanbieters ist also relativ eindeutig. Zum einen verfolgt man, wie das bei Discountern üblich ist, eine „No frills“-Strategie, was so viel bedeutet wie „Kein Schnickschnack“. So sind bei Megabus.com z.B. nur Onlinebuchungen möglich, was wiederum Personal einspart und Verkaufsstellen überflüssig macht. Das alles ermöglicht im Vergleich zu anderen Anbietern billigere Ticketpreise. Für jeden Bus der Megabusflotte wird aktiv mit einem Sonderangebot geworben. Es ist möglich, eine der angebotenen Routen für nur $1,50 zurückzulegen. Dies ist aber nur möglich, wenn man als erster Passagier eine Strecke bucht. 85 3 Fallstudien zur gegenwärtigen Marktcharakterisierung
3.4 Ergebnisse der Fallstudien
Nach Analyse der Märkte für Intercity-Busverkehr in Großbritannien, Schweden und den USA sollen die wichtigsten Punkte noch einmal zusammengefasst werden.
Alle drei Märkte sind heute dereguliert und für neue Anbieter ist der Zugang offen. Von staatlicher Seite werden lediglich Sicherheits- und Qualitätsanforderungen vorgegeben.
Die Marktentwicklung war dabei recht ähnlich. Sinkende Marktanteile gegenüber dem MIV, dem Flugverkehr und der Bahn konnten durch die Deregulierung nur bedingt gestoppt werden. Jedoch nimmt der Busverkehr zwischen den Städten seinen festen Platz im Modal Split der Länder ein. Das Angebot richtet sich dabei stark nach der im Land vorliegenden Infrastruktur. Entsprechend der Bevölkerungsdichte existiert zwischen Ballungszentren meist ein gutes Angebot für Fernlinienbusverkehr durch mehrere große Anbieter. Der vorherrschende Wettbewerb bringt den Kunden Vorteile. Als kostengünstige aber etwas langsamere Alternative wird insbesondere hier der Bus gern genutzt.
Im ländlichen Raum, in dem teilweise staatliche Subventionen den Streckenbetrieb ermöglichen, ist die Bedeutung für die öffentliche Anbindung sehr groß, aber ein rentabler Betrieb aufgrund der geringen Nachfrage kaum möglich. Hier agieren entweder die lokalen kleineren Anbieter oder ausschließlich einer der Marktführer.
Die Frage, ob Marktanteile gegenüber anderen Verkehrsmodi hinzugewonnen werden können, hängt davon ab, wie positive Trends genutzt werden können. Neuere Entwicklungen wie beispielsweise ein erhöhtes Umweltdenken, steigende Kraftstoffpreise, Preiserhöhungen der Reisealternativen Flugzeug und Bahn sind Chancen für den Fernlinienbusverkehr. Investitionen in komfortablere Busse, Marketing zur Imageverbesserung und eine gute inter- sowie intramodale Abstimmung von Verbindungen sind Maßnahmen, die ergriffen werden können. Die Marktentwicklung am Beispiel der USA zeigt, dass auf diese Weise steigende Passagierzahlen erreicht werden können. Der Preis spielt dabei die entscheidende Rolle, um Nachteile in Geschwindigkeit und Komfort gegenüber anderen Verkehrsarten auszugleichen.
86 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
4.1 Zielstellung und Vorgehensweise
Die Zielstellung in diesem Teil der Arbeit lautete, mittels einer Conjoint-Analyse die potenzielle Nachfrage nach innerdeutschen Fernbusleistungen einzugrenzen und die Ergebnisse auszuwerten. Die Prämissen waren dabei von möglichst realitätsnahen Szenarien auszugehen, eine webbasierte Durchführung zu ermöglichen, alle Bevölkerungsschichten abzudecken sowie eine vierstellige Probandenanzahl zu erreichen.
Als Vorarbeit war es notwendig, zunächst den relevanten Markt abzugrenzen. Bei dem zu betrachtenden Markt handelt es sich um den Markt für Personenfernverkehr in Deutschland. Entsprechend dem aktuellen Modal Split wurden die drei bislang dominierenden Verkehrsmittel Pkw, Fernzug und Flugzeug sowie der im Zentrum der Untersuchung stehende Fernbus betrachtet. Andere Verkehrsmittel wie Fahrrad oder Binnenschiff erreichen nur vernachlässigbar geringe Anteile am Personenfernverkehrsaufkommen, wie auch Zumkeller (2006, S.177) konstatiert, so dass sie in die Betrachtung nicht einbezogen wurden.
In diesem Teil der Arbeit wird zunächst der Aufbau einer Conjoint-Analyse im Allgemeinen vorgestellt. Danach wird auf die Entwicklung des verwendeten Fragebogens und die dahinter stehende Motivation der einzelnen Fragestellungen eingegangen. Im Anschluss folgt eine Reflexion der Durchführung der Befragung, die sowohl technische Aspekte als auch organisatorische Elemente berücksichtigt. Im weiteren Verlauf folgt die detaillierte Auswertung der erhaltenen Antworten, wozu die Bedeutung der einzelnen Merkmale für die Reisenden sowie insbesondere differenzierte Modal- Split-Betrachtungen gehören. Abschließend werden die Ergebnisse kurz zusammengefasst und es wird ein Ausblick auf weitere Untersuchungsmöglichkeiten gegeben.
4.2 Theoretische Grundlagen
4.2.1 Die Conjoint-Analyse
4.2.1.1 Überblick Backhaus et al. (2006, S. 558) beschreiben: „Die Conjoint-Analyse ist ein Verfahren, dass auf Basis empirisch erhobener Gesamtnutzenwerte versucht, den Beitrag einzelner Komponenten zum Gesamtnutzen zu ermitteln.“
Die Conjoint-Analyse versucht also auf Basis abgefragter Globalurteile die Teilnutzenwerte einzelner Eigenschaftsausprägungen zu ermitteln. Die dann generierten Teilnutzenwerte werden zu einem präferenzbestimmenden Gesamtnutzenwert je Produkt aggregiert. Diese Aggregation kann z.B. durch
87 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
eine additive Verknüpfungsfunktion realisiert werden. Der wesentliche Bereich der Conjoint-Analyse kann demnach wie folgt in Abbildung 37 dargestellt werden.
Abbildung 37: Einordnung der Conjoint-Analyse in das Vorgehen zur Marktanteilssimulation
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Gutsche (1995, S. 141).
Die Ermittlung der Teilnutzenwerte geschieht durch Abfragen einer sich ständig wechselnden Kombination der Eigenschaftsausprägungen (Stimulus). Das Abfragen der Stimuli erfolgt dabei entweder nach der Profil- oder nach der Zwei-Faktor-Methode (Trade-Off-Methode). Bei der Profilmethode entsteht ein Stimulus durch die Kombination von jeweils einer Ausprägung der verschiedenen Eigenschaften. Werden dazu alle vorhandenen Eigenschaften kombiniert, spricht man von einem vollständigen Design (Full-Profile), andernfalls von einem reduzierten Design. Da das Erfassen der Stimuli in der Full-Profile-Methode mit steigender Anzahl der Eigenschaften / Eigenschaftsausprägungen immer komplexer wird, bietet sich in diesem Fall die Verwendung der Trade-Off-Methode an. Dabei besteht jeder Stimulus lediglich aus der Kombination der Ausprägung zweier Eigenschaften.
Die Eigenschaftsausprägungen selbst sind dabei charakteristisch für die jeweiligen Produkte. Diese Charakteristik führt zu einigen restriktiven Annahmen, welche bei der Auswahl der Ausprägungen zu berücksichtigen sind. Der Vorteil der Conjoint-Analyse liegt dabei darin, dass durch die Kombination der Eigenschaftsausprägungen die Wichtigkeit der einzelnen Ausprägungen indirekt ermittelt wird und so der Proband Entscheidungen trifft, die minimal durch Vorurteile geprägt sind. Ebenso sind im Nachhinein Produkte entwickelbar, welche in ihren bisherigen Eigenschaftsausprägungen so noch nicht vorhanden sind, da eine beliebige Kombination der Ausprägungen zu einem Gesamtnutzenwert möglich ist.
Die wesentlichen Parameter der Conjoint-Analyse sind durch Anwendung der Online-Umfrage- Software Unipark bereits vorkonfiguriert. So wird eine Kombination aus Trade-Off- und Full-Profile- Ansatz gewählt, um eine möglichst geringe Belastung der Probanden durch Vorurteile einerseits und eine hohe Realitätsnähe andererseits zu gewährleisten.
88 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
4.2.1.2 Wahl der Eigenschaften Da die Wahl der abgefragten (Produkt-) Eigenschaften nicht beliebig erfolgen kann, wird in Anlehnung an Backhaus et al. (2005) nachfolgend kurz auf die Anforderungen bei der Wahl der Eigenschaften eingegangen.
• Relevanz: Es sollen nur Eigenschaften ausgewählt werden, die für die Kaufentscheidung relevant sind.
• Beeinflussbarkeit: Die abgefragten Eigenschaften müssen durch den Hersteller / Anbieter beeinflussbar sein.
• Unabhängigkeit: Der Nutzen einer Ausprägung darf nicht durch die Ausprägung einer anderen Eigenschaft beeinflussbar sein.
• Realisierbarkeit: Eigenschaft muss bei der Produktgestaltung realisierbar sein.
• Kompensatorische Beziehung: Gesamtbeurteilung erfolgt durch Summation der Einzelbeurteilungen. Eine als subjektiv „schlecht“ wahrgenommene Ausprägung einer Eigenschaft kann durch eine als „gut“ wahrgenommene Ausprägung einer anderen Eigenschaft kompensiert werden.
• Keine Ausschlusskriterien: es dürfen kein Eigenschaften / Ausprägungen ausgewählt werden, die bei Nichtvorhandensein zum sofortigen Ausschluss des (fiktiven) Produkts aus der Auswahlentscheidung führen würden.
• Begrenztheit der Anzahl der Eigenschaften / Ausprägungen: zur Komplexitätsbegrenzung, da Befragungsaufwand mit steigender Zahl der Eigenschaften exponentiell wächst.
4.2.2 Theorie der Marktanteilsprognose
Die Erstellung der Marktanteilssimulation für die einzelnen Verkehrsträger erfolgte unter Anwendung der Conjoint-Analyse. Die Simulation wird dabei in zwei Schritten vollzogen. Zuerst werden für jeden Probanden die jeweiligen Produktpräferenzen ermittelt. Diese werden, wie im 87 4.2.1 beschrieben, durch die Conjoint Analyse ermittelt. Anschließend erfolgt dann durch Anwendung der First Choice Rule die Simulation von Marktanteilen aus den Präferenzen.
4.2.2.1 First Choice Rule Die First Choice Rule, auch bekannt als Maximum Utility Rule, ist eine empirisch bewährte und oft verwendete Entscheidungsregel.
Wichtigstes Merkmal der First Choice Rule ist, dass sich ein Proband nur für jeweils eine Produktalternative entscheiden kann. Dies kann als Vorteil für die Anwendung der First Choice Rule gelten, denn die Entscheidung zur Wahl eines Verkehrsmittels erfolgt genau nach diesem Prinzip. 89 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Andererseits ist die First Choice Rule als sehr restriktive Entscheidungsregel bekannt. So wird, auch bei nur geringen Abständen zwischen den Alternativen, eine Alternative ausgewählt und alle anderen verworfen. Beispielsweise würde ein Gesamtnutzenvektor (8.8 / 8.7 / 8.4) zu einer Wahlwahrscheinlichkeit von (1 / 0 / 0) führen. Dies setzt hohe Maßstäbe an die Validität der erhobenen Produktpräferenzen bzw. setzt eine ausreichend große Stichprobe voraus, um den Standardfehler entsprechend klein zu halten. Sawtooth Software empfiehlt dabei je Segmentierung eine Probandenanzahl von ca. 200 Personen (Orme 1998, S. 9). Die maximale Anzahl der Segmente wird in dieser Arbeit in der Aufteilung nach Einkommen, Beruf oder geographischer Einordnung mit insgesamt jeweils vier Segmenten erreicht. Demnach sind mit 4 · 200 = 800 eine Mindestanzahl von 800 Probanden zu erreichen. Da die Stichprobe einen Umfang von 1200 Probanden umfasst, kann folglich davon ausgegangen werden, dass ein ausreichend großes Sample für die Anwendung der First Choice Rule zur Verfügung steht und auch in dieser Hinsicht legitimiert ist. Des Weiteren argumentiert Henrichsmeier (1998, S. 30), dass Marktanteile, realisiert mit der First Choice Rule, umso valider sind je extensiver die Kaufentscheidung ist. Da sich die Mehrheit der befragten29 Personen vor Antritt der Fahrt die Verkehrsmittelwahl neu überlegt und davon auszugehen ist, dass diese Entscheidung nicht intuitiv innerhalb von wenigen Sekunden erfolgt, ist das Merkmal eines extensiven Entscheidungsprozesses ebenso erfüllt.
Die First Choice Rule schließt sich an die Generierung der individuellen Produktpräferenzen an und endet mit der Generierung fertiger Marktanteile über die Transformation in individuelle Produktwahlwahrscheinlichkeiten.
Abbildung 38: Einordnung der First Choice Rule in das Vorgehen zur Marktanteilssimulation
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Gutsche (1995, S. 141)
Die Entscheidung nach der First Choice Rule ergibt sich dann wie folgt:
⎧1, falls ukj = max[uk1...ukj ...ukl ]∀i τ kj = ⎨ ⎩0, sonst
29 68,15% der Befragten gaben an auch alternative Verkehrsmittel in Betracht zu ziehen. 31,85% gaben an, bereits festgelegt zu sein. 90 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
mit
τ kj = Kaufwahrscheinlichkeit der k - ten Person für Produkt j
Demnach wird immer nur die Alternative ausgewählt, welche den höchsten Nutzen generiert, unabhängig davon wie weit die Alternativen auseinander liegen. Für jeden Nutzer ergibt sich damit immer nur ein Verkehrsmittel, welches in die Gesamtbetrachtung mit einfließt.
Die individuellen Kaufwahrscheinlichkeiten müssen anschließend in Marktanteile überführt werden. Diese werden dazu summiert und durch die Anzahl der Probanden geteilt:
∑K τ MA = K =1 kj j K mit
MAj = Marktanteil von Produkt j.
4.3 Entwicklung des Fragebogens
4.3.1 Der Fragebogenaufbau
Der Fragebogen gliedert sich in die folgenden vier Teile, die anschließend einzeln vorgestellt werden:
• Einleitungstext
• Einleitungsfragen
• Hauptteil: Adaptive Conjoint-Analyse
• Schlussteil.
Im Rahmen des Fragebogens lautete das Ziel, eine mögliche Entwicklung von Verkehrsmittelwahlentscheidungen bei der Einführung eines neuen Verkehrsangebots - dem Fernbuslinienverkehr - zu prognostizieren. Dafür sollten durch eine elektronische Befragung Informationen gesammelt werden, die Aufschlüsse über bestimmte Einstellungen, Verhaltensweisen und soziodemographische Merkmale liefern. Nach einem Probelauf über einen Zeitraum von ca. 10 Tagen wurden Kommentare gesammelt, Angaben ausgewertet und der Fragebogen dementsprechend angepasst. Da Studenten eine wichtige Nutzergruppe des Fernlinienbusverkehrs in anderen Ländern darstellen, sind sie deshalb, stellvertretend für die Reisenden, für den Probelauf ausgewählt worden (Cross und Kilvington, 1985). Gestartet wurde der Fragebogen am 02. Juni 2008. Damit eine möglichst repräsentative Abdeckung der Grundgesamtheit der deutschen Bevölkerung erreicht wird, ist ein abgestimmtes Vorgehen zur Zielgruppenerreichung notwendig gewesen. Sowohl 91 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Ansprachen über Emailverteiler und Internetforen, als auch direkte Kontaktaufnahmen zu Seniorenakademien, Verkehrsclubs etc. sollten zur Erreichung von Zielwerten führen, die anhand einer Segmentierung der Daten nach Vorlagen des statistischen Bundesamtes (Destatis) für dieses Stichprobe definiert sind. Die Daten sind nach Alter, Geschlecht, Einkommen, Bildung, Beruf und Einkommen segmentiert, wobei sie aufgrund der dafür erforderlichen Gleichverteilung nicht kombiniert werden konnten. Nach Geschlecht aufgeteilt, könnte die Segmentierung z.B. folgendermaßen aussehen:
Tabelle 8: Segmentierung nach Geschlecht Geschlecht männlich weiblich Summe
Absolut 40.301.200 42.013.700 82.314.900
Relativ 49% 51% 100%
Zielwerte 588 612 1200
IST 780 420 1200
Erfüllungsquote 133% 69% 100%
Quelle: Eigene Darstellung mit erhobenen Daten.
Für den Fragebogenaufbau ist, neben der Ausgestaltung und Formulierung der Fragen, vor allem das gesamte Konzept von großer Bedeutung. Die Struktur von Fragen und ihre Reihenfolge haben einen großen Einfluss auf das Umfrageergebnis. Deshalb sind die Fragen mit größter Vorsicht konzipiert worden, so dass möglichst viele Probanden die Umfrage vollständig bearbeiten können. Die Umfrage erfolgte in Form eines elektronischen Fragebogens. Diese Art der Befragung bringt im Vergleich zur schriftlichen, telefonischen oder mündlichen Befragung einerseits die geringsten Kosten mit sich, andererseits ergeben sich bei einer Onlineumfrage die geringsten Einflüsse z.B. durch einen Interviewer auf einen Probanden. Der Fragebogenaufbau ist gegliedert in einen Einleitungstext, welchem eine wichtige Bedeutung aufgrund des ersten Eindrucks zugeschrieben werden kann, in Fragen zur Einleitung, die den Befragten weiterhin zur Teilnahme motivieren sollen und in den als adaptive Conjoint-Analyse bezeichneten Hauptteil. Am Ende der Onlineumfrage folgen soziodemographische Fragen und ein Schlusswort.
4.3.2 Einleitungstext des Fragebogens
Die Eröffnung mit dem Einleitungstext wird kurz und allgemein gehalten und fängt mit einer Danksagung für die Teilnahme bei diesem Fragebogen an. Der potenzielle Proband wird über die durchführende Institution und über den Themenbereich informiert, wobei dem Probanden durch einen Link die Möglichkeit eingeräumt wird, Kontakt mit der Institution aufzunehmen. Somit soll beim
92 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Leser ein seriöser Eindruck des Fragebogens einerseits, aber auch Interesse für weitere Nachforschungen bezüglich verwandter Themen auf der Lehrstuhlseite andererseits, geweckt werden. Der Themenbereich wird ohne ausführliche Untersuchungsziele erläutert, damit beim Befragten keine bestimmten Erwartungen produziert werden und die Person nicht zu strategischen Antworten bewegt wird. Es wird ebenfalls darauf hingewiesen, dass dieser Fragebogen ein Teil des Studienprojektes ist und dass sich eine Gruppe von Studenten gerade mit diesem Projekt beschäftigt. Zur weiteren Information ist die ungefähre Zeitangabe für die Beantwortung des Fragebogens gegeben. Der Fragebogen ist für eine Beantwortung von etwa zehn Minuten konzipiert worden.
Dabei geht die für die Zusammenstellung des Fragebogens gewählte Software "Unipark" von einer rationalen Beantwortung der Fragen aus, zu schnell beantwortete Fragebögen werden herausgefiltert und gehen nicht in die Bewertung ein. Weiterhin wird im Einleitungstext darauf hingewiesen, dass diese Forschungsarbeit rein wissenschaftlichen und nicht kommerziellen Zwecken dient und dass die Angaben der Probanden absolut vertraulich und anonym behandelt werden. Als zusätzlicher Motivationsschub wird der potenzielle Teilnehmer zum Schluss des Einleitungstextes auf eine mögliche Teilnahme bei einer kleinen Verlosung hingewiesen, die aber erst am Ende des Fragebogens möglich ist.
4.3.3 Einleitungsfragen
Im Rahmen der Einleitungsfragen sind insgesamt sieben Fragen zu beantworten. Nach einer Klassifizierung von Fahrten im Personenverkehr (Zumkeller, 2005, S. 254, S. 256, S. 259), die im weiteren Verlauf als Fernreisen bezeichnet werden und sich über eine Strecke von mehr als 100 km erstrecken, wurden die Befragten gebeten die Anzahl ihrer Reisen anzugeben, die sie in den letzten 12 Monaten unternommen haben. Dabei wird bei dieser Frage darauf hingewiesen, dass Hin- und Rückreise als eine Fahrt zählen. Zusätzlich folgte eine Unterscheidung einer Fernreise in Pendlerfahrten, Urlaubsreisen, sonstige private Reisen und Geschäftsreisen (Zumkeller, 2005, S.68). Pendlerfahrten sind tägliche oder wöchentliche Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsort. Urlaubsreisen sind alle privaten Reisen mit mindestens vier Übernachtungen. Sonstige private Reisen sind alle privaten Reisen mit weniger als vier Übernachtungen. Geschäftsreisen sind alle übrigen Reisen, die keinem privaten Zweck dienen (zur Einteilung der Reisearten vgl. Freyer, 2006, S.3). Diese erste inhaltliche Frage hatte das Ziel, Erkenntnisse über Verkehrsverhaltensweisen des Probanden zu erlangen. Die zweite Frage war eine Filterfrage und sollte die Anzahl der unternommenen Fernreisen ins Ausland ermitteln. Somit kann man feststellen, wie viele Reisen im Inland stattgefunden haben. Bei der dritten Frage wurden vorrangig Daten zum bisherigen Reiseverhalten auf innerdeutschen Strecken erhoben. Dabei werden die Befragten gebeten jene Verkehrsmittel anzugeben, die sie für innerdeutsche Reisen genutzt haben. Es wird bei dieser Frage ein intermodaler Wettbewerb von Verkehrsdienstleistungen unterstellt, der die freie Wahl des Lesers
93 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
zwischen motorisiertem Individualverkehr, Eisenbahn, Flugzeug, Reisebus und sonstigen Verkehrsmitteln impliziert. Der motorisierte Individualverkehr wurde in PKW selbst gefahren und PKW mitgefahren unterteilt, damit die Inanspruchnahme einer Mitfahrgelegenheit berücksichtig werden kann. Die vierte Frage geht auf die Einstellungen der Probanden ein. Dabei werden sie vor die Wahl zwischen zwei Antwortmöglichkeiten gestellt, wobei sie angeben müssen, ob sie bei ihrer Reiseplanung sich nur auf ein Verkehrsmittel festlegen oder auch alternative Verkehrsmittel in Betracht ziehen. Daraus lässt sich ableiten, ob es sich bei der Verkehrsmittelwahl um eine extensive oder eine intensive Kaufentscheidung handelt.
Bei den nachfolgenden vier Fragen werden die Merkmale von Fernreisen bewertet. Es gibt zwei objektive Merkmale, Reisedauer und Reisekosten, und zwei subjektive Merkmale, Komfort und Service (als ein Merkmal) sowie Zuverlässigkeit. Bei diesen Fragen ist die Einschätzung der Probanden bezüglich der Merkmale auf die verschiedenen Verkehrsmittel gefragt. Die Merkmale Reisedauer und Reisekosten sind metrisch skaliert und objektiv messbar. Dies gilt nicht für die subjektiven Merkmale, hier gibt es vielmehr für jeden Kunden eine stark individuelle Einschätzung. Elemente einer Reise, die ein Reisender als eindeutig zuverlässigkeitsrelevant betrachtet, können für den nächsten Reisenden ohne jeglichen Einfluss auf die Zuverlässigkeit sein. Noch deutlicher wird dies bei dem Merkmal Komfort: Während ein Reisender Wert auf Beinfreiheit und Bewegungsmöglichkeit legt, sind für einen anderen Reisenden möglicherweise die Betreuung vor der Reise oder der Geräuschpegel während der Fahrt für das Komfortniveau bedeutsam. Die subjektiven Kriterien lassen sich also nicht für alle Reisenden einheitlich einem jeweiligen Verkehrsmittel zuordnen. Um dieses Problem zu beheben, wurde im Rahmen der Online-Befragung jeder Teilnehmer um eine Einschätzung der Zuordnung der Merkmalsausprägungen zu den jeweiligen Verkehrsmitteln gebeten. Die subjektiven Merkmale sind ordinal skaliert und die Ausprägungen werden wie folgt gewählt: niedriger Komfort, mittlerer Komfort und hoher Komfort bzw. niedrige, mittlere oder hohe Zuverlässigkeit.
4.3.4 Hauptteil
Die Bestimmung der Teilnutzenwerte der Eigenschaften von Verkehrsmitteln auf individueller Ebene und die anschließende Bildung von Gesamtnutzenwerten ist das Ziel der adaptiven Conjoint-Analyse. Die Eigenschaften von Verkehrsmitteln stellen im Allgemeinen die Ausprägungen von Merkmalen der Verkehrsmittel dar. Im Hinblick auf die Validität der Ergebnisse spielt die Wahl von sowohl den Merkmalen als auch von deren Ausprägungen eine bedeutende Rolle, bei der bestimmte Kriterien beachtet wurden (Backhaus et al., 2006, S. 562). Bezüglich der objektiven Merkmale wurden schließlich Reisedauer und Reisekosten ausgewählt, da diese beiden Merkmale nach Verron (1986, S. 150) als bestimmend bei einer Verkehrsmittelwahl gelten. Im Hinblick auf die subjektiven Merkmale wurde, unter Beachtung der Kriterien nach Backhaus et al. (2006), Komfort und Service
94 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
aufgrund der verschiedensten subjektiven Vorstellungen von Eigenschaften zu einem gemeinsamen Merkmal zusammengefasst. Zusätzlich findet das Merkmal Zuverlässigkeit Beachtung, da es dem jeweiligen Verkehrsmittel noch eine zusätzliche subjektive Komponente verleiht, die letztendlich das subjektive Vorstellungsspektrum gut abrundet. Die Verfügbarkeit der verschiedenen Verkehrsmittel für die Verkehrsteilnehmer, als ein weiteres Merkmal, konnte aufgrund der Beachtung der Regeln nicht mit in die Untersuchung eingebaut werden, da es ein absolutes Ausschlusskriterium ist.
Bei der späteren Auswertung der Ergebnisse wird jedoch dieses wichtige Merkmal in die Bewertung einbezogen, da es eine bedeutende Rolle bei der Verkehrsmittelwahlentscheidung spielt. Nach der Festlegung der Merkmale wurden die dazugehörigen Ausprägungen gewählt. Dabei ist es wichtig anzumerken, dass die Ausprägungen nicht den tatsächlichen Ausprägungen der Verkehrsmittel entsprechen müssen. Vielmehr müssen sie nur realisierbar sein, da von einem linearen Modell der eigenschaftsspezifischen Bewertungsfunktion ausgegangen wird. Jedoch sollten diese realitätsnahen Ausprägungen die Spannweite möglicher realer Merkmalsausprägungen beim Aufbau der Paarvergleiche berücksichtigen. Ist z.B. mit realen Ausprägungen zwischen 1 und 3 zu rechnen, wäre es falsch für die Conjoint-Analyse Ausprägungen zwischen 10 und 30 zu setzen. Für die Conjoint- Analyse dieser Untersuchung wurde von folgenden Verkehrsmitteln ausgegangen: PKW selbst gefahren, PKW mitgefahren, Zug 2. Klasse, Flugzeug Economy Class und Reisebus. Außerdem wurde die Strecke einer Fernreise auf 300 km festgelegt, da nach den Daten des Statistischen Bundesamtes diese Strecke einerseits für innerdeutsche Reisen die Durchschnittsstrecke einer Fernreise darstellt (Reim et al., 2005, S. 585), andererseits das Flugzeug als eine alternative Verkehrsmittelwahl auch eine Rolle spielt. Nach Übersicht der realen Merkmalsausprägungen der Verkehrsmittel auf verschiedenen Relationen wurden folgende realistische Merkmalsausprägungen abgeleitet:
• Reisekosten: 20 EUR, 40 EUR, 60 EUR, 100 EUR
• Reisedauer: 1:45 Stunden, 2:30 Stunden, 3 Stunden, 4:15 Stunden
Jedem der zur Auswahl gestellten Verkehrsmittel wurden für die anschließende Auswertung eindeutig ein Reisepreis und eine Reisedauer zugeordnet. Für subjektive Merkmalsausprägungen ist diese eindeutige Zuordnung aufgrund der ordinalen Skalierung nicht möglich und demzufolge eine Ableitung realer Werte auch nicht notwendig. Vielmehr konnte anhand der zuvor abgefragten Einschätzungen von Komfort und Service, für jeden Umfrageteilnehmer eine individuelle Zuordnung erfolgen.
Somit ergaben sich, für die Durchführung der Untersuchung mittels Conjoint-Analyse, insgesamt zwei Merkmale mit jeweils vier Ausprägungen und zwei Merkmale mit je drei Ausprägungen. Im ersten Teil des Hauptteils bestanden die vier ersten Fragen zunächst in der Bestimmung der Wichtigkeit jedes Merkmals. Dabei wurden keine verkehrsspezifischen Reisen abgefragt, sondern es sollte um die Fernreise im Allgemeinen gehen, d.h. bei jedem Merkmal wurden die Probanden gebeten
95 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Informationen preiszugeben, wie wichtig ihnen das jeweilige Merkmal ist. Dabei stehen nur die jeweils äußersten Ausprägungen jedes Merkmals zur Auswahl, um dem Leser die Entscheidung zu erleichtern. So sollen sie z.B. beurteilen, wie wichtig ihnen der Unterschied zwischen einem Reisepreis von 20 EUR und einem Preis von 100 EUR ist.
Im zweiten Teil des Hauptteils folgte mit weiteren 12 Fragen die eigentliche Conjoint-Analyse. Dabei sollten sich die Auskunftspersonen auf einer 5-stufigen Skala zwischen zwei Alternativen einer 300 km langen Fernreise entscheiden. Ein Paarvergleich könnte somit folgendermaßen aussehen:
Tabelle 9: Beispiel für Paarvergleiche zweier Reisealternativen
Alternative 1 Alternative 2
Reisezeit 3 Stunden 1:45 Stunden
Reisekosten 20€ 40€
Komfort/Service Mittleres Niveau Niedriges Niveau
Quelle: Eigene Erhebung.
Somit werden insgesamt 12 Paarvergleiche vorgenommen. Mit jedem Paarvergleich werden während der Conjoint-Analyse bereits Teilnutzenwerte ermittelt und die weiteren Fragen aufgrund der zuvor abgegebenen Antworten adaptiert. Durch jeden weiteren Paarvergleich wird somit der ermittelte Teilnutzenwert korrigiert und damit auch die Schätzung genauer. Diese ständige Adaption erweitern die Paarvergleiche schließlich auf Nutzenbündel mit je vier Merkmalen, wodurch die Gefahr steigt, dass die Motivation der jeweiligen Person zur sinnvollen Beantwortung der Fragen sinkt.
4.3.5 Schlussteil
Im Schlussteil des Fragebogens werden soziodemographische Daten erhoben. Um eine möglichst hohe Teilnehmerzahl und gleichzeitig eine geringe Abbruchquote zu erzielen, werden möglichst wenige persönliche, und damit sensible, Daten abgefragt. Dabei lag der Fokus grundsätzlich nur auf solchen Angaben, die zur Klassierung der Daten notwendig sind. Die Auskunftspersonen werden dabei nach ihrem Geschlecht, Alter, Bildung, Berufsstatus und Einkommen gefragt. Außerdem wird der Besitz eines Führerscheins und eines PKWs erfragt. Die Postleitzahlangabe war nicht obligatorisch und konnte weggelassen werden. Dennoch gab es viele Probanden, die ihre PLZ angegeben haben.
Diese soziodemographischen Daten wurden abgefragt, um die Nutzergruppen später klassieren zu können und genauere Informationen über die Zusammensetzung der potenziellen Nutzer von Fernlinienbussen zu erhalten.
96 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
4.4 Durchführung der Befragung
4.4.1 Befragungsmodus
Aufgrund der Beschaffenheit der Adaptiven Conjoint Analyse bietet sich eine rechnergestützte Durchführung der Umfrage an. Hier können Folgefragen im Verlauf der Befragung den vorhergehenden Antworten des Probanden angepasst werden. Dazu bieten sich nach Hüttner und Schwarting (2002) insbesondere folgende Verfahren an:
• rechnergestützte persönliche Befragung (CAPI30)
• rechnergestützte Telefonumfrage (CATI31)
• Internetbefragung (CAWI32)
Von den genannten Verfahren zeichnete sich die Internetumfrage als besonders sinnvoll ab. Sie erlaubt es, mit überschaubarem administrativem Aufwand eine hinreichend große Stichprobe zu erreichen. So ist die maximale Anzahl gleichzeitiger Befragungen nur durch die technische Leistungsfähigkeit des Umfrageservers beschränkt, im Fall der genutzten Software „Enterprise Feedback Suite“, EFS, auf 100 Teilnehmer.
Verglichen mit der Internetbefragung ergibt sich für die persönliche Befragung also ein weitaus höherer Aufwand. Hier bedarf es für jeden Studienteilnehmer eines Interviewers, der zudem während der Befragung mit dem Umfrageserver verbunden sein muss. Eine Internetverbindung kann in vielen Situationen nicht immer sichergestellt werden. Bei einer Straßenbefragung wirkt zudem der große Umfang der Umfrage auf potentielle Probanden abschreckend. Der sich bei der Internetbefragung ergebende Zeitaufwand von ca. 10 min je Teilnehmer33, wird sich vor allem dadurch weiter erhöhen, dass jede Frage mit den dazugehörigen Antwortmöglichkeiten vorgelesen und bei Verständigungsproblemen, etwa durch Umgebungsgeräusche, wiederholt werden muss.
Ähnliche Probleme ergeben sich bei der Telefonbefragung. Hier kann insbesondere die Auswahl der zum Teil umfangreichen Merkmalskombinationen in der Conjoint-Analyse zu Missverständnissen führen.
Die Entscheidung für die Web-basierte Befragung fiel insbesondere durch die hohe Abdeckung privater Haushalte mit Internet-Anschlüssen. So gibt das Statistische Bundesamt für 2006 an, dass bereits 61 Prozent der deutschen Haushalte über einen Internetzugang verfügen und darüber hinaus ein Anteil von 9 Prozent der Wohnbevölkerung anderweitig Zugang zu Internetdiensten hat. Diese Daten wurden von Mohr (2007) ermittelt. Überdies zeichnete sich bei den atypischen Nutzergruppen, wie
30 Computer assisted personal interview. 31 Computer assisted telephone interview. 32 Computer assisted web interview 33 Median: 9 min 51 s, arithmetisches Mittel: 11 min 24 s 97 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Rentnern und Geringverdienern, in den letzten Jahren ein positiver Trend zur Nutzung von Internetangeboten ab, sodass auch hier davon ausgegangen wurde, dass sie in einer Internetbefragung in ausreichendem Maße Berücksichtigung finden werden.
4.4.2 Umfang der Umfrage
Der minimale Stichprobenumfang ergibt sich nach Kühn und Kreuzer (2006, S. 135ff.) aus:
2 pq n= t 2 e
Dabei sind:
n…erforderlicher Stichprobenumfang t…Kennziffer für gewünschte Sicherheit des Rückschlusses 1..3 e…maximal zulässiger Schätzfehler in Prozent p…Anteil der Untersuchungsobjekte, die das interessierende Merkmal aufweisen in Prozent q…Anteil der Untersuchungsobjekte, die das interessierende Merkmal nicht aufweisen in Prozent
Die Mindestanzahl an Probanden beträgt in der durchgeführten Studie zum Fernreiseverhalten also 800 Personen und wurde mit insgesamt 1200 Teilnehmern zu 150 Prozent erfüllt. Die von den Autoren erwähnte Mindestanzahl von 1500 Teilnehmern bei Marktsegmentierungsstudien wurde hingegen zu 80 Prozent erfüllt.
4.4.3 Umsetzung des Befragungskonzeptes
Zur Durchführung einer Online-Befragung steht eine Reihe von Werkzeugen zur Verfügung, die sich in erster Linie durch Kosten und Funktionsumfang von einander unterscheiden. Neben etablierten Systemen, wie SPSS, stehen zahlreiche Anwendungen im mittleren Preissegment bis 500 EUR, das Angebot der onlineumfragen.com GmbH etwa, und auch frei verfügbare Lösungen, wie „limesurvey“, zur Verfügung. Als besonders nützlich stellte sich die Internetanwendung „Enterprise Feedback Suite“ der Firma Globalpark heraus, die alle nötigen technischen Voraussetzungen bereits erfüllt und es somit möglich machte, sich explizit auf die Umsetzung inhaltlicher Fragen zu konzentrieren. Darüber hinaus war das Preismodell des unter der Marke „Unipark“ vertriebenen Produktes attraktiv, da sich das Angebot vor allem an akademische Nutzer richtet.
Der Funktionsumfang des verwendeten Produkts beschränkt sich nicht auf die Darstellung des Fragebogens und Aufnahme der Einzeldaten, sondern bietet mit der „EFS conjoint extension“ eine Unterstützung zur Durchführung von Conjoint-Analysen und anschließender Aggregation der ermittelten Daten. Abgerundet wurde das Angebot von einer ausführlichen Dokumentation für das Produkt allgemein und speziell für das Conjoint-Modul.
98 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Der Fragebogen ist in drei Teile gegliedert (siehe dazu auch Abschnitt 4.3.1). Im ersten Teil wurde die Mobilität der Probanden abgefragt. Dies geschah durch einfache Auswahlmöglichkeiten. Hilfreich war an dieser Stelle die Möglichkeit der Software, die aktuelle Seite auf Vollständigkeit zu überprüfen. So ist es etwa nicht möglich, die nächste Seite aufzurufen, bevor nicht alle Pflichtangaben gemacht wurden.
Erheblich komplexer ist der zweite Teil der Umfrage gestaltet. Hier sollte mithilfe einer adaptiven Conjoint-Analyse die Teilnutzenwerte der verschiedenen Kriterien analysiert werden. An dieser Stelle wird die Überlegenheit der adaptiven über eine nicht-adaptive Conjoint-Analyse deutlich: wären die Fragen invariant auf die vorhergehenden Antworten gestellt, hätte sich unter Beachtung aller vier Kriterien mit jeweils drei Ausprägungen nach Backhaus et al. (2006, S. 566) ein Fragebogen mit 34 = 81 zu bewertenden Stimuli ergeben. Dies hätte die Belastung für die Befragten erheblich vergrößert und die Akzeptanz und damit die Signifikanz der Befragung gefährdet.
Die Auswertung der mit Unipark gewonnenen Daten erfolgte unter Zuhilfenahme der Tabellenkalkulationsanwendung Mircosoft Excel. Hier werden die individuellen Teilnutzenwerte der Befragten nach der in Abschnitt 4.2.2 behandelten Methode zusammengeführt und mit den Einschätzungen der einzelnen Verkehrsmittel verglichen.
4.4.4 Testlauf
Um die getroffenen Vorüberlegungen zur Gestaltung des Fragebogens zu überprüfen, wurde vier Wochen vor Beginn der offiziellen Umfrage ein Testlauf im Rahmen der Studiengruppe durchgeführt. So sollte sichergestellt sein, dass Fehler und Unklarheiten zeitnah behoben werden konnten, ohne den Zeitrahmen der Umfrage zu gefährden. Die Teilnehmer der Studiengruppe waren aufgefordert, die Befragung durchzuführen und Kritikpunkte in einem Kommentarfeld anzugeben, damit diese bearbeitet werden konnten. So wurden Unklarheiten in der Formulierung von Fragen korrigiert, des Weiteren zeigte es sich schnell, dass ein weiteres Merkmal zur eindeutigeren Differenzierung der Verkehrsmittel vonnöten war. Neben dem Gesichtspunkt der Sicherheit schien hier die Planbarkeit ein zweckmäßiges Kriterium zu sein, um die Signifikanz der Bewertungen zu erhöhen. Der Aspekt Sicherheit schied jedoch insofern aus, als das er ein K.O.-Kriterium darstellt, welches nicht durch Ausprägungen der anderen Merkmale kompensiert werden kann34. Die Planbarkeit hingegen sollte das Empfinden der Probanden in Fragen der Pünktlichkeit und z.B. Buchungskomfort zusammenfassen.
Dem mehrfach überarbeiteten Fragebogen ließen sich letztendlich 12 vollständige Datensätze entnehmen, also etwa nur 1 Prozent der Gesamtzahl der Befragten, doch konnte vor allem durch zahlreiche Kommentare die Qualität des Fragebogens deutlich verbessert werden.
34 Empfindet ein potenzieller Fahrgast ein Verkehrsmittel als unsicher, so wird er es, ungeachtet der anderen Merkmale, nicht benutzen. Siehe hierzu auch Backhaus et al. (2006). 99 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
4.4.5 Teilnehmer-Akquise
Für eine erfolgreiche Studie war die Gewinnung von Teilnehmern verschiedener Personengruppen ausschlaggebend. Aufgrund der bereits erwähnten positiven Entwicklung in der Internetnutzung unter allen Bevölkerungsgruppen, war es an zahlreichen Stellen möglich, direkt an die verschiedenen Personenkreise heranzutreten. Erster Anlaufpunkt waren die Studienprojektteilnehmer selbst, die darüber hinaus angehalten waren, auch in ihrem Verwandten- und Bekanntenkreis potenzielle Teilnehmer auf den Fragebogen aufmerksam zu machen. Über die Möglichkeit, den exportierten Daten des Projekts Angaben darüber zu entnehmen, woher die Teilnehmer die Umfrage erreichten, ließ sich schnell der Erfolg der verschiedenen Maßnahmen ermitteln35.
Als besonders wirkungsvoll haben sich weiterhin Foren und Newsgroups als Anwendungen des Massenmediums Internet herausgestellt. So wurden allein 190 Teilnehmer über einen Eintrag in einem Mobilitätsforum36 auf den Fragebogen aufmerksam. Vor allem im Austausch über die gesetzlichen Beschränkungen bezüglich des Busfernverkehrs in Deutschland wurde deutlich, dass das Thema in interessierten Kreisen präsent ist, jedoch zum Teil Unklarheiten über konkrete Bedeutung und aktuelle Entwicklungen gesetzlicher Bestimmungen bestehen.
Da Senioren von Beginn an als kritisch zu erreichende Gruppe galten, war das Augenmerk besonders auf sie gerichtet. Zu der bereits erwähnten erfreulichen Entwicklung in Hinblick auf die Nutzung von Internetdiensten tragen zu einem großen Teil auch Internetvereine und – kurse für Senioren bei. Um über diesen Weg Senioren für die Umfrage zu gewinnen, wurden ca. 20 solcher Vereine im gesamten Bundesgebiet mit der Bitte angeschrieben, die Informationen zur Befragung an ihre Mitglieder weiterzuleiten. Obwohl in vielen Fällen keine direkte Rückmeldung von den Vereinen selbst kam, deutet die Anzahl von 142 Teilnehmern mit einem Alter über 59 Jahren auf eine tendenziell positive Resonanz hin37. Vereinzelte Rückmeldungen ließen aber auch den Schluss zu, dass die Vereine häufiger mit ähnlichen Anfragen zur Unterstützung bei der Durchführung von Studien angeschrieben werden.
Mit der fortwährend großen Bedeutung sozialer Internetplattformen durch anhaltend hohe Benutzerzahlen, bot es sich an auch über diesen Weg an Teilnehmer heranzutreten. Wenngleich das Durchschnittsalter des Publikums populärer Seiten wie „StudiVZ“ mit 26 Jahren (PriceWaterhouseCoopers, 2008) unter dem Bundesdurchschnitt liegt, bot sich die Seite durch die Möglichkeit an, mit anderen Nutzern in persönlichen Kontakt zu treten und so eine hohe Rücklaufquote zu erreichen. Neben dem primär an Studenten gerichteten Netzwerk wurden „MeinVZ“
35 Jedem Datensatz war zu entnehmen, von welcher Internetseite aus die Teilnehmer auf die Umfrage zugriffen, sofern sie einem Querverweis gefolgt sind und der Betreiber diese Angabe nicht gesperrt hat. 36 Eintrag unter http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?3,3830160 (zuletzt abgerufen am 23.08.2008) 37 Der älteste Teilnehmer gab gar ein Alter von 95 Jahren an. 100 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
und „MySpace“ mit einer weniger spezifischen Benutzergruppe, sowie das für geschäftliche Kontaktpflege ausgelegte „XING“, genutzt. Letzteres vorrangig um an berufstätige Probanden heranzutreten.
Da die erwähnten Seiten in den Teilnehmerdaten nicht als Link-Referenz auftauchen, ist es im Einzelnen nicht möglich nachzuvollziehen, wie viele der 872 unmarkierten Einträge auf Links von ihnen zurückzuführen sind, weil auch bei Zugriffen direkt aus E-Mail-Programmen diese Angabe fehlt.
Um die gewonnenen Teilnehmer zur kompletten Beantwortung aller Fragen zu animieren, wurde auf der Startseite neben allgemeinen Informationen auf die Möglichkeit der freiwilligen Teilnahme an einem Gewinnspiel hingewiesen. Um ihre Chance zu nutzen, konnten die Befragten auf der letzten Seite ihre E-Mail-Adresse angeben. Aus diesen wurden unabhängig von den Befragungsergebnissen vier Adressen zufällig ausgewählt, an die ein Gutschein für das Online-Versandhaus Amazon.de über einen Betrag von je 20 EUR verschickt wurde. Von dieser Möglichkeit haben insgesamt 912 der Befragten, also 76 Prozent von ihnen, Gebrauch gemacht. Es ist davon auszugehen, dass die Maßnahme einen Anreiz geschaffen hat, den Fragenbogen bis zum Schluss auszufüllen. Studienprojektteilnehmer, sowie Mitarbeiter des Lehrstuhls, waren von der Teilnahme ausgenommen.
4.5 Auswertung
4.5.1 Wichtigkeit der Merkmale
Um zu ermitteln inwieweit die einzelnen Merkmale die Entscheidung der Probanden für oder gegen ein bestimmtes Verkehrsmittel ausschlaggebend sind, wurde die Wichtigkeit der Merkmale Fahrtkosten, Reisedauer, Zuverlässigkeit und Komfort / Service evaluiert.
Um Unterschiede in der Wichtigkeit der Merkmale für verschiedene Bevölkerungsgruppen zu identifizieren, wurden diese zusätzlich jeweils für das Gesamtsample (repräsentativ für die Gesamtbevölkerung Deutschlands), sowie differenziert nach den sozidemographischen Kriterien Einkommen, Alter, Wohnregion und Beruf ausgewertet.
4.5.1.1 Merkmal Komfort / Service je Verkehrsträger Das Merkmal Komfort und Service dient der persönlichen Einschätzung dieser Merkmale zum jeweiligen Verkehrsmittel, beispielsweise anhand des Sitzkomforts, Gepäckmitnahmemöglichkeit oder auch Getränke- und Speiseangebot. Der Merkmalsraum an sich ist offen gestaltet, da jeder Nutzer ein anderes Verständnis von Komfort und Service hat, bzw. diese teils gar nicht unterscheidet. Dennoch sind diese subjektiven Kriterien wichtig für eine spätere Angebotsgestaltung, lassen sie doch im Groben Rückschlüsse auf die mögliche Ausgestaltung und Wichtigkeit einzelner Merkmale zu.
101 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Abbildung 39: Merkmalseinschätzung Komfort / Service
Quelle: Eigene Darstellung.
Besonders nützlich scheint dies im Bezug auf den Bus zu sein. So ergab die Umfrage, dass 89 Prozent der befragten Personen den Bus im niedrigen/mittleren Komfort- und Serviceniveau sehen, bzw. erwarten. Dies trifft insofern die Erwartungen, da dies auch die anvisierte Marktlücke und Stärke des Busses ist. Andererseits sind auch Service-Konzepte denkbar, mit der Einschränkung dass während der Fahrt keine Bedienung am Platz oder Ähnliches erfolgen kann. Als Gewinner in Sachen Komfort und Service kann sich die Bahn fühlen. Hier entschieden sich fast 89 Prozent für ein hohes bzw. mittleres Niveau. Dies mag an der nahezu uneingeschränkten Beweglichkeit der Fahrgäste während der Fahrt liegen. Zudem sind Toiletten oder Speisemöglichkeiten in den meisten Zügen auch während der Fahrt, und somit beliebig, nutzbar. Dennoch überrascht diese Einschätzung ein wenig, da die Bahn gemeinhin als unkomfortables Verkehrsmittel eingeschätzt wird. Dies mag jedoch daran liegen, dass bei einer Reise von den hier angenommen 300 km im Wesentlichen der Fernverkehr genutzt wird, welcher ein im Gegensatz zum Nahverkehr erheblich höheres Komfort- und Serviceniveau verfügt. Beachtenswert bleibt dennoch das nur 98 Probanden den Zug überhaupt ein niedriges Komfort- und Serviceniveau zurechnen, mit 8 Prozent der geringste Wert überhaupt. Als Sieger mit der höchsten Einschätzung an Komfort oder Service liegt der eigene PKW aber immer noch knapp vor dem Zug (365 für den PKW, 360 für den Zug). Dies lässt sich im Wesentlichen auf den unschlagbaren Komfort eines für sich selbst ausgesuchten Autos beruhen, welches ein Massenverkehrsmittel niemals erreichen kann. Allerdings schätzt ein erheblicher Teil der Befragten Personen den PKW als niedrig in Sachen Service und Komfort ein, sicherlich auch der Tatsache geschuldet, dass man als Fahrer voll mit dem Steuern des Fahrzeuges beschäftigt ist und so keine Chance hat sich nebenher anderen Dingen zu
102 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
widmen. Die Mitfahrgelegenheit schneidet hier schon besser ab, die Verantwortung als Fahrer ist nicht mehr vorhanden. Das eingeschätzte Niveau ähnelt dabei sehr stark dem des Flugzeugs (226 bewerteten die Mitfahrgelegenheit und 227 das Flugzeug im niedrigen Niveau). Im ersten Augenblick mag dies verständlich sein, ist der Sitzabstand und das Engegefühl doch vergleichbar. Allerdings werden auch bei kurzen Strecken im Flugverkehr Getränke gereicht, bzw. ist das Aufstehen vom Sitz durchaus möglich. Dies zeigt sich dann in der hohen Bewertung des Flugzeugs im mittleren Niveaubereich. Hier liegt die Einschätzung gleichauf mit dem Zug. Auch die Mitfahrgelegenheit steigt in ihrem Komfortbefinden und liegt sogar noch oberhalb des selbst gefahrenen PKWs.
Abschließend kann man sagen, dass der Bus eindeutig als das Verkehrsmittel eingestuft wird, welches das niedrigste Komfort- und Serviceniveau besitzt. Dies liegt wahrscheinlich vorrangig an der Kombination aus Massenverkehrsmittel und Ähnlichkeit zum PKW bzw. Mitfahrgelegenheit. Zukünftig gilt es also für den Bus entweder genau diesem Segment zu entsprechen oder aber den weitaus schwierigeren Weg zu gehen und den Beweis anzutreten, dass es auch anders geht. Messlatte wird in jedem Fall der Zug sein, am ehesten ist jedoch noch das Niveau von Flugzeugen erreichbar.
4.5.1.2 Merkmal Zuverlässigkeit je Verkehrsträger Durch das Merkmal Zuverlässigkeit sollen verschiedene Kriterien, wie z.B. Planbarkeit der Reise oder Pünktlichkeit durch die Probanden dem jeweiligen Verkehrsmittel zugeordnet werden, wiederum auf Basis persönlicher Vorstellungen.
Mit einem Blick ist erkennbar, dass die Zuverlässigkeitseinschätzung des selbst gefahrenen PKWs nahezu linear in den höheren Bewertungsbereichen ansteigt. Der PKW stellt daher den Primus dar, dem allenfalls noch das Flugzeug folgen kann. Erwartungsgemäß war eine solch hohe Zuverlässigkeitseinschätzung nicht, denn immerhin unterliegt der PKW auch der Staugefahr und externen Faktoren wie Wettereinflüssen. Der wahrscheinlichste Grund für das sehr gute Abschneiden liegt sicher in der Flexibilität und individuellen Planbarkeit, wodurch der Autofahrer in eine Lage versetzt wird je nach Gegebenheit entsprechend zu reagieren. So kann bei schlechtem Wetter eine angepasste Fahrweise mit früherer Abfahrtszeit ohne Probleme gewählt werden. Auch geben internetbasierte Fahrtenplaner oder Navigationssysteme durch individuelle Einstellmöglichkeiten inzwischen sehr genaue Fahrzeiten für den Individualverkehr an, weshalb auch dem Punkt der Planbarkeit entsprochen werden kann. Letztendlich wird aber insbesondere die subjektive Komponente des „Eigenverantwortlich sein“ ausschlaggebend für das gute Abschneiden des PKWs sein.
103 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Abbildung 40: Merkmalseinschätzung Zuverlässigkeit
Quelle: Eigene Darstellung.
Erwartungsgemäß schließt dagegen die Mitfahrgelegenheit mit einer der schlechtesten Einschätzungen ab. Hier spiegelt sich genau das wieder, was auch beim PKW erwartet wurde, nämlich der große Unsicherheitsfaktor bezüglich der sich ständig ändernden Straßenbedingungen in Bezug auf Verkehr, Wetter und weiteren externen Einflüssen. Entsprechend findet man auch den höchsten Wert einer geringen Einschätzung zu Zuverlässigkeit bei der Mitfahrgelegenheit. Der Bus als ebenso straßengebundenes Verkehrsmittel unterliegt gleichermaßen den Unwägbarkeiten der Planbarkeit, erreicht aber einen höheren Wert als die Mitfahrgelegenheit. Dennoch kann man sagen, dass aufgrund der guten Einschätzung der übrigen Verkehrsmittel, aber auch insbesondere des Busses, eine ausgeglichene Zuverlässigkeit eingeschätzt wird. Beispielhaft sind in Tabelle 10 die Anteile der Befragten aufgelistet, welche eine hohe bis mittlere Zuverlässigkeitseinschätzung abgegeben haben.
Tabelle 10: Zuverlässigkeitseinschätzung mittel/hoch je Verkehrsmittel PKW Mitfahrer Zug Flugzeug Bus
92% 82% 85% 91% 87%
Quelle: Eigene Erhebung.
Das Flugzeug erreicht dabei neben dem PKW den höchsten Wert, der Zug aber nur einen Wert knapp unter dem Bus. Hier scheinen sich dennoch realistische Einschätzungen widerzuspiegeln. So liegt das Ergebnis des Zuges, z.B. im Bereich der Pünktlichkeit, auf einem Niveau innerhalb durch unabhängige Institutionen, wie der Stiftung Warentest (2008) oder der durch die Deutsche Bahn AG selbst veröffentlichten Zahlen. So ermittelte die Stiftung Warentest in ihrer Ausgabe 02/2008 einen 104 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Pünktlichkeitswert im Fernverkehr von ca. 62 Prozent, die Deutsche Bahn AG selbst beschreibt diesen in einer vorab veröffentlichten Pressemitteilung mit „deutlich über 90 Prozent“ (Deutsche Bahn AG, 2008). Dennoch ist es erstaunlich, dass gerade der Bus den Zug in einem Bereich seines eigentlichen Systemvorteils schlägt. Sollte sich dies auch in der Realität bestätigen, hat der Bus ein starkes Verkaufsargument mehr auf seiner Seite.
Zusammenfassend ist festzustellen, dass der PKW aufgrund seiner Individualität als das zuverlässigste Verkehrsmittel eingeschätzt wird, wobei der Einfluss einer stark subjektiven Bewertung nicht unberücksichtigt bleiben darf. Der Bus, als das zu untersuchende Verkehrsmittel, erreicht in der Gesamtwertung überraschend gleichauf mit dem Zug die drittbeste Platzierung. Hier gilt es anzusetzen und die Erwartungen entsprechend zu erfüllen, ein großer Vertrauensvorschuss ist seitens potenzieller Fahrgäste für den Bus gegeben.
4.5.1.3 Merkmal Fahrtkosten je Verkehrsträger Das Merkmal Fahrtkosten sollte als ein weiteres Merkmal in der Umfrage eingeschätzt werden. Kosten stellen einen sehr sensiblen Teil von Angeboten dar und sind deshalb unbedingt aus Kundensicht zu evaluieren.
Die angebenden Einschätzungen entsprechen dabei weitestgehend den Erwartungen. So zeigte sich, dass die Mitfahrgelegenheit als die günstigste Alternative angesehen wird. Dies ist in der Realität ebenso, daher überrascht es nicht, dass lediglich 10% der Einschätzungen die Mitfahrgelegenheit als teuer einordnen. Der Bus hat als zweites Verkehrsmittel ähnliche Einschätzungen erhalten. Hier sehen lediglich 15% den Bus als teures Verkehrsmittel an. Weit abgeschlagen folgen die anderen Verkehrsmittel, wie Zug, Flugzeug und PKW. Hinsichtlich der Kosten stellen diese aus Sicht der Probanden keine Alternative zu Bus oder Mitfahrgelegenheit dar. Erstaunlich ist dabei auch, dass viele Probanden den PKW als teuer einschätzen, aber ihn dennoch gegenüber anderen Verkehrsmitteln vorziehen. Diesbezüglich werden die Kostenaspekte des PKWs ebenso im Abschnitt 2.1.1.1 näher betrachtet.
105 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Abbildung 41: Merkmalseinschätzung Fahrtkosten
Quelle: Eigene Darstellung.
Die sehr ähnliche Einschätzung von Mitfahrgelegenheit und Bus zeigt auch, wo sich der härteste Konkurrenzkampf entwickeln wird. Ähnliche Preise zwischen diesen beiden Verkehrsträgern werden zu Substitutionen untereinander führen, dies wird auch durch weitere Erkenntnisse aus der Umfrage gestützt. Zu beachten bleibt aber, dass sich die erwarteten Angebote von Busfernreisen in einem sehr niedrigen Preissegment bewegen sollten, andererseits könnte das Geschäftsmodell Bus durch eine ausbleibende Nachfrage gar keinen oder nur eingeschränkten Erfolg haben.
4.5.1.4 Merkmal Reisedauer je Verkehrsträger Mit dem Merkmal Reisedauer wurde eine zeitkritische sowie objektive, leicht bewertbare Komponente abgefragt. Wichtig ist dies insbesondere im Hinblick auf die mögliche Zielgruppenwahl, so sind Ansprüche an die Reisedauer von Zielgruppe Rentner zu Geschäftsreisenden durchaus sehr unterschiedlich.
Nach Auswertung der Einschätzung ergab sich ein Bild, welches den Bus als eindeutig nicht zeitsensibles Verkehrsmittel erkennbar macht. Lediglich 6% der Befragten schätzen den Bus als Verkehrsmittel mit niedriger Reisedauer ein, was wiederum bedeutet, dass 94% den Bus als mittelschnelles bis langsames Verkehrsmittel einschätzen. Dem gegenüber zeigt sich auch das Gegenteil zum Bus, das Flugzeug. Hier sind genau umgekehrte Proportionen zu beobachten, sicherlich auch der Tatsache geschuldet, dass in der Umfrage nur nach der reinen Reisedauer mit dem jeweiligen Verkehrsmittel gefragt wurde. Weiterhin auffällig ist der hohe Anteil der Einschätzungen einer langen Fahrzeit beim Zug. Dies ist auch bezeichnend für derzeit geführte Diskussionen in der Politik, die fordern, dass insbesondere Knoten im Eisenbahnnetz ausgebaut werden anstelle von sehr teuren
106 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Neubaustrecken. Denn oftmals werden die kurzen Fahrzeiten auf den Neubaustrecken durch geringe Geschwindigkeiten oder Wartezeiten in den Knoten, wie beispielsweise Frankfurt am Main, Köln oder Hamburg, konterkariert. Auch in den anderen Bewertungen ähnelt der Zug eher dem Bus als den nächsten Konkurrenten, PKW oder Mitfahrgelegenheit, welches ihn somit in ein langsames Verkehrsmittel einordnen lässt.
Abbildung 42: Merkmalseinschätzung Reisedauer
Quelle: Eigene Darstellung.
Abschließend kann man demnach folgern, dass der Bus dem Zug ähnliche Fahrzeiten erreichen sollte, bzw. dies die Messlatte für etwaige Innovationen ist. Zusätzlich wird von den Befragten dem Bus auch eine höhere Reisedauer zugestanden, welches dem Bus die Rolle des zukünftig langsamsten Verkehrsmittels zuschiebt. Mögliche Nachfrager werden demnach eher keine Kunden mit zeitsensiblen Reiseanforderungen sein.
4.5.1.5 Merkmalswichtigkeit im Gesamtsample Das Gesamtsample setzt sich aus den im Rahmen der Onlinebefragung erhobenen, verwertbaren Daten von insgesamt 1200 Probanden zusammen. Die so gewonnenen Daten wurden im Anschluss – in Vorbereitung der Auswertung – bezüglich der o.g. soziodemographischen Kriterien gewichtet, um eine möglichst gute Repräsentativität und Aussagekraft der Ergebnisse zu erzielen.
107 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Abbildung 43: Wichtigkeit der Merkmale im Gesamtsample
Wichtigkei der Merkmale / Gesamtsample
Fahrtkosten Zuverlässigkeit 27% 26%
Reisedauer Komfort / Service 25% 22%
Quelle: Eigene Darstellung.
Im repräsentativen Gesamtsample zeigt sich ein relativ ausgeglichenes Bild bezüglich der Wichtigkeit der einzelnen Merkmale. Die Fahrtkosten stellen das wichtigste Entscheidungsmerkmal (27 %) für die Wahl eines Verkehrsmittels dar, knapp gefolgt von den Merkmalen Zuverlässigkeit (26 %) und Reisedauer (25 %). Mit einem Wert von 22 Prozent spielt das Merkmal Komfort / Service die geringste Rolle.
4.5.1.6 Merkmalswichtigkeit nach Alter Für die Auswertung der Daten nach dem Alter wurde das Gesamtsample in drei unterschiedliche Altersgruppen unterteilt. Konkret fand eine Unterteilung in die Gruppen
• Alter < 39 Jahre
• Alter 40 – 59 Jahre
• Alter > 59 Jahre statt. Zielstellung war es zu untersuchen, inwieweit das Alter der Probanden einen Einfluss auf die Wichtigkeit der entscheidungsrelevanten Merkmale ausübt.
108 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Abbildung 44: Wichtigkeit der Merkmale nach Alter
Wichtigkeit der M erkmale Wichtigkeit der M erkmale Zuverlässigkeit; Fahrtkosten; Zuverlässigkeit; Alter < 39 Jahre Fahrtkosten; Alter < 40-59 Jahre 26,5% 26,7% 23,8% 29,8%
Reisedauer; Komf ort / Servic Reisedauer; Komf ort / Servic 24,6% 24,6% e; 21,8% e; 22,2%
Wichtigkeit der M erkmale Alter > 59 Jahre Zuverlässigkeit; Fahrtkosten; 27,0% 26,9%
Reisedauer; Komfort/Servic 23,8% e; 22,3%
Quelle: Eigene Darstellung.
Obwohl keine sehr starken Unterschiede vorliegen, können dennoch zwei Trends abgelesen werden. Zum einen ist die Altersgruppe der unter 39-jährigen deutlich preissensibler als die Vergleichsgruppen, zum anderen steigt mit zunehmendem Alter das Bedürfnis nach einer höheren Zuverlässigkeit der Verkehrsmittel.
4.5.1.7 Merkmalswichtigkeit nach Einkommen Als zweites soziodemographisches Kriterium wurden die Daten des Gesamtsamples nach dem Einkommen differenziert. Folgende Einkommensgruppen wurden gebildet:
• Einkommen < 750 EUR
• Einkommen 750 EUR – 1500 EUR
• Einkommen 1500 EUR – 3000 EUR
• Einkommen > 3000 EUR.
Erklärtes Ziel war es wiederum, Einflüsse des Einkommens auf die Merkmalswichtigkeit auszumachen.
109 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Abbildung 45: Wichtigkeit der Merkmale nach Einkommen
Wichtigkeit der M erkmale Einkommen 750 € - Wichtigkeit der M erkmale 1500 € Einkommen < 750 € Zuverlässigkeit ; Fahrtkosten; Zuverlässigkeit; Fahrtkosten; 23,6% 31,4% 25,6% 28,1%
Reisedauer; Komfort/Servic 23,3% e; 21,7% Reisedauer; Komfort/Servic 23,9% e; 22,4%
Wichtigkeit der M erkmale Einkommen 1500 € - Wichtigkeit der M erkmale 3000 € Einkommen > 3000 € Fahrtkosten; Zuverlässigkeit; Zuverlässigkeit; Fahrtkosten; 27,6% 25,2% 24,5% 26,0%
Reisedauer; Komf ort / Servic Reisedauer; Komfort/Servic 25,6% e; 21,6% 27,2% e; 22,2%
Quelle: Eigene Darstellung.
Wie in den dargestellten Abbildungen sehr gut zu erkennen ist, entwickeln sich die Wichtigkeiten von Fahrtkosten und Reisedauer mit steigendem Einkommen reziprok. Während der Reisedauer mit steigendem Einkommen mehr Bedeutung zugemessen wird, fällt das Gewicht der Fahrtkosten entsprechend. Bezüglich der beiden anderen Merkmale lässt sich kein klarer Trend ausmachen, wobei jedoch zumindest in der Gruppe mit einem Einkommen < 750 EUR eine unterdurchschnittliche Wichtigkeit der Zuverlässigkeit zu erkennen ist.
4.5.1.8 Merkmalswichtigkeit nach Region Ausgehend von der Postleitzahl, die alle Probanden im Fragebogen angeben sollten, wurde eine Unterteilung der Gesamtstichprobe nach Regionen durchgeführt. Um die Signifikanz der Ergebnisse zu gewährleisten, wurde auf eine zu feine Aufgliederung (z.B. Bundesland, Stadt, etc.) verzichtet, und lediglich eine Betrachtung nach den geographischen Regionen
1 Ost (Sachsen, Sachsen Anhalt, Thüringen, Berlin, Brandenburg)
2 Süd (Bayern, Baden Württemberg)
3 West (Saarland, Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen, Hessen)
4 Nord (Niedersachsen, Bremen, Hamburg, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern)
110 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
durchgeführt.
Abbildung 46: Wichtigkeit der Merkmale nach Region
Wichtigkeit der M erkmale, Wichtigkeit der M erkmale, Region Nord Region Ost Zuverlässigkeit; Fahrt kost en; Zuverlässigkeit; Fahrtkosten; 25,5% 27,5% 24,8% 29,3%
Reisedauer; Komf ort / Servic Reisedauer; Komf ort / Servic 24,3% e; 22,7% 24,0% e; 21,9%
Wichtigkeit der M erkmale, Wichtigkeit der M erkmale, Region Süd Region West Fahrt kost en; Zuverlässigkeit; Zuverlässigkeit; Fahrt kost en; 29,5% 23,2% 24,1% 28,5%
Reisedauer; Komf ort / Servic Reisedauer; Komf ort / Servic 25,5% e; 21,8% 25,5% e; 21,9%
Quelle: Eigene Darstellung.
Im Gegensatz zu den verschiedenen Einkommensgruppen zeigen sich bei Unterteilung der Daten nach der Wohnregion keine so markanten Unterschiede bezüglich der Merkmalswichtigkeit. Tendenziell spielen die Fahrtkosten in Ost und Süd, die Zuverlässigkeit in Nord und Ost sowie die Reisedauer in Süd und West die größte Rolle. Unterschiede in der Relevanz des Merkmals Komfort / Service sind nicht auszumachen.
4.5.1.9 Merkmalswichtigkeit nach Beruf Abschließend findet eine Aufschlüsselung des Gesamtdatensatzes nach dem beruflichen Status der Probanden statt, der ebenfalls im Rahmen der Befragung erhoben wurde. Folgende Unterteilung wurde vorgenommen:
• in Ausbildung
• Berufsausübung in Vollzeit / Teilzeit
• Pensioniert / Rentner
• Sonstige (davon 72 % Arbeitssuchend, 28 % Hausfrauen und -männer).
111 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Abbildung 47: Wichtigkeit der Merkmale nach Beruf
Wichtigkeit der M erkmale, Wichtigkeit der M erkmale, Berufsstatus in Ausbildung Berufsstatus Arbeit in Vollzeit / Teilzeit Fahrt kost en; Fahrt kost en; Zuverlässigkeit; Zuverlässigkeit; 31,0% 27,7% 23,6% 24,6%
Reisedauer; Komf ort / Servic Reisedauer; Komf ort / Servic 23,5% e; 21,9% 26,0% e; 21,6%
Wichtigkeit der M erkmale, Wichtigkeit der M erkmale, Berufsstatus Rentner Berufsstatus Sonstige Zuverlässigkeit; Fahrt kost en; Zuverlässigkeit; Fahrtkosten; 27,6% 26,8% 25,35% 27,9%
Komf ort / Servic Reisedauer; Reisedauer; Komf ort / Servic e; 22,3% 23,4% 23,66% e; 23,12%
Quelle: Eigene Darstellung.
Bei Betrachtung der Resultate für die verschiedenen Berufsgruppen zeichnet sich ein durchaus differenziertes Bild ab. Wie zu erwarten, fällt die Wichtigkeit der Fahrtkosten in den preissensiblen Gruppen (in Ausbildung / Sonstige) am höchsten aus. Dagegen spielt in der Gruppe der Beschäftigten besonders die Reisedauer eine große Rolle. Rentner legen besonderen Wert auf hohe Zuverlässigkeit und in der Gruppe der Sonstigen, die zu über 70 Prozent Arbeitsuchende enthält, ist das Bedürfnis nach Komfort / Service erstaunlicherweise vergleichsweise hoch.
4.5.2 Durchführung der Marktanteilsprognose
4.5.2.1 Marktanteile Gesamte Erhebung Die für den deutschen Fernverkehrsmarkt für Entfernungen um ca. 300 km repräsentative Verteilung der zu erwartenden Marktanteile erfolgt über das Gesamtsample der durchgeführten Befragung. Der methodische Ablauf ist in folgender Abbildung dargestellt.
112 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Abbildung 48: Methodischer Ablauf zur Erhebung der Marktanteile
Erhebung der individuellen Entscheidung (First Choice Rule)
Gewichtung der Entscheidung (Repräsentativität)
Aufsummierung aller individuellen, repräsentativen Entscheidungen
Berücksichtigung der Verfügbarkeiten
Quelle: Eigene Darstellung.
Auf Grundlage der im Rahmen der Umfrage erhobenen Daten, weist Unipark für jeden Probanden je Verkehrsmittel einen individuellen Nutzwert aus. Diese Nutzwerte werden im ersten Schritt anhand der „First Choice Rule“38 in eine individuelle Nutzenentscheidung transformiert. Zur Veranschaulichung sind nachfolgend die Nutzwerte für Proband 664 dargestellt. Daraus kann anhand der FCR abgeleitet werden, dass sich dieser Proband für das Verkehrsmittel PKW entscheidet.
Tabelle 11: Nutzwerte für Proband 664 Proband # Nutzwerte Bus Zug PKW Flugzeug 664 -0,016048 -0,066669 0,056852 -0,143054
Quelle: Eigene Erhebung. Im zweiten Schritt wird diese Entscheidung nun anhand der individuellen sozidemographischen Daten (Alter, Einkommen, Beruf, Region) gewichtet, um eine repräsentative Aussage treffen zu können. Der Betrag des Gewichts ist wie folgt zu interpretieren
• Werte < 1: der Proband ist bezüglich des Merkmals in einer Gruppe, die überrepräsentativ vertreten ist (d.h. relativ gesehen ist diese Gruppe in der Umfrage stärker vertreten als dies in der gesamten Bevölkerung Deutschlands der Fall ist) • Wert = 1 : der Proband ist bezüglich des Merkmals in einer Gruppe, die repräsentativ vertreten ist (d.h. relativ gesehen ist diese Gruppe in der Umfrage genauso stark vertreten wie in der gesamten Bevölkerung Deutschlands)
38 Nachfolgend FCR 113 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
• Werte > 1: der Proband ist bezüglich des Merkmals in einer Gruppe, die unterrepräsentativ vertreten ist (d.h. relativ gesehen ist diese Gruppe in der Umfrage schwächer vertreten als dies in der gesamten Bevölkerung Deutschlands der Fall ist)
Tabelle 12: Gewichtung Proband 664 Proband #Gewicht je Merkmal Gesamtgewicht Alter Einkommen Beruf Region 664 0,28 0,38 0,80 0,45 2,10
Quelle: Eigene Erhebung. Bei der anschließenden Marktanteilsberechnung geht der Proband 664 mit seiner Entscheidung also nur mit einem Gewicht von 28%39 ein. Bildlich gesprochen würde sich dieser Proband also nur für „0,28 PKW“ entscheiden.
Die ersten beiden Schritte werden für alle vorhandenen Probanden individuell durchgeführt und im nun folgenden dritten Schritt aufsummiert.
Tabelle 13: Aufsummierung der individuellen, gewichteten Entscheidungen Proband # Entscheidung für Gewicht 72 Zug 0,03 75 Zug 0,03 76 Bus 0,03 77 PKW 0,21 ...... 2074 Bus 1,20 2075 PKW 1,55 2077 Flugzeug 0,12
Quelle: Eigene Erhebung. Als Ergebnis des dritten Schrittes zeigen sich nun folgende Marktanteile, bei deren Berechnung die Verfügbarkeit der Verkehrsmittel jedoch noch vernachlässigt wurde.
Tabelle 14: Marktanteile nach Summation Marktanteil repräsentativ ohne Verfügbarkeiten absolut relativ Bus 296 24,7% Zug 207 17,3% PKW 433 36,1% Flugzeug 264 22,0%
Quelle: Eigene Erhebung. Im letzten Schritt werden nun die Verfügbarkeiten der einzelnen Verkehrsmittel mit in die Berechnung der Marktanteile einbezogen. Die Verfügbarkeiten sind Tabelle 16 zu entnehmen.
39 Entspricht der Multiplikation der einzelnen Gewichte je Merkmal (0,38 x 0,8 x 0,45 x 2,1) 114 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Zur Überführungen in die finalen, repräsentativen Marktanteile wurden folgende Rechenoperationen sukzessive durchgeführt:
A) Multiplikation der Verfügbarkeiten mit den repräsentativen Marktanteilen ohne Verfügbarkeiten. B) Skalierung der Ergebnisse aus A (Spalte 3 der folgenden Tabelle 15), so dass deren Spaltensumme 100% ergibt (Skalierungsfaktor in diesem Fall 1,75). Tabelle 15: Ableitung der finalen Marktanteile Produkt aus Verfügbarkeit repräsen- repräsen- und MA ohne tativer, finaler tativer, finaler Verfügbarkeit Verfügb. MA (relativ) MA (absolut) Bus 63,6% 15,7% 27,5% 330 Zug 63,6% 11,0% 19,3% 231 PKW 78,0% 28,1% 49,3% 592 Flugzeug 10,0% 2,2% 3,8% 46
Quelle: Eigene Erhebung. In einem weiteren Schritt wird nach der Marktsimulation der Umfrage-Bias behoben, welcher dadurch entsteht, dass zwar alle Befragten im Rahmen der Conjoint-Analyse nach ihren individuellen Präferenzen im Fernverkehr abgefragt wurden, aber keinesfalls alle Probanden Zugang zu den anschließend ermittelten, nutzen-maximierenden Verkehrsträgern haben.
Beispielsweise könnten die Präferenzen eines Probanden eindeutig das Flugzeug als bevorzugten Verkehrsträger ermitteln. Da aber bei einer Nutzung des Flugzuges nicht nur die reine Flugzeit zum Tragen kommt, sondern neben der Check-In-Zeit auch die Anreisezeit zum Flughafen, wird die Bereitschaft zur Nutzung des Flugzeuges sinken, je weiter der Flughafen vom Wohnort entfernt ist. Für eine Gesamteisedistanz von nur 300 km ist beispielsweise eine Anreisezeit von über 45 Minuten wenig realistisch. Die Einführung eines Verkehrsträger-spezifischen Verfügbarkeits-Faktors ist also unumgänglich.
Für die Verfügbarkeiten des PKWs wurde der Anteil der Haushalte gewählt, der über mindestens ein Kraftfahrzeug verfügt. Dieser wird vom Statistischen Bundesamt mit 77 Prozent angegeben.
Für Mitfahrgelegenheiten kann derzeit keine gesonderte Verfügbarkeit ermittelt werden. Die Anzahl der bei Mitfahrzentralen registrierten Nutzer lässt keinen Rückschluss auf Verkehrsaufkommen oder Verfügbarkeit zu, da eine Registrierung unabhängig vom Angebot einer Fahrt ist. Die Anzahl der angebotenen Fahrten pro Zeiteinheit oder die Anzahl der verschiedenen Abfahrtstellen wird von den Betreiberorganisationen nicht veröffentlicht. Mitfahrgelegenheiten entstehen größtenteils über Online- Plattformen, auf denen private Nutzer Daten erhalten, um sich direkt kontaktieren zu können. Dieser Kontakt findet auf individuellem Wege statt (Telefon, E-Mail), so dass nicht kontrolliert werden kann, 115 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
ob tatsächlich ein Kontakt zwischen Fahrer und Mitfahrinteressent zu Stande kommt und ebenso wenig, ob sich beide auf eine gemeinsame Fahrt verständigen. Da diese Thematik noch kaum Beachtung in Form wissenschaftlicher Untersuchungen gefunden hat, liegen weder gesicherte Angaben über den Marktanteil von Mitfahrgelegenheiten, noch über deren Verfügbarkeit für die deutsche Bevölkerung vor. Die Nutzung nicht eigener Fahrzeuge für private wie geschäftliche Zwecke sollte daher unbedingt Ziel zukünftiger Untersuchungen sein. Im Folgenden wird die Mitfahrgelegenheit aufgrund der genannten Gegebenheiten als Variante des Verkehrsmittels Pkw angesehen und mit diesem gemeinsam betrachtet.
Die Verfügbarkeitsfaktoren für den Zug beziehungsweise das Flugzeug können über das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung ermittelt werden. Im Rahmen der dort durchgeführten ständigen Raumbeobachtungen sind Aussagen zur Erreichbarkeit der deutschen Verkehrsflughäfen und Bahnhöfe mit Fernverkehrsanschlüssen möglich. Eine realistische Anfahrtszeit zu einem Bahnhof oder einem Flughafen für eine Gesamtreisedistanz von 300 km wird mit maximal 30 Minuten angesetzt.
Im Einzugsgebiet dieser Fahrzeit von 30 Minuten um alle deutschen Verkehrsflughäfen wohnen 26.038.000 Menschen, was im Vergleich zur aktuellen Gesamtbevölkerung von 82.437.995 Menschen einen Verfügbarkeitsfaktor von 0,3158 ergibt. Für die Erreichbarkeit von Bahnhöfen im selben Zeitraum ergibt sich ein Faktor von 0,7974 (Bundesamt für Raumordnung ,2006). Zu beachten ist allerdings, dass dies natürlich nur für die Anreise gilt. Da jedoch in den meisten Fällen der Zielbahnhof bzw. Zielflughafen nicht gleichzeitig das Ziel der Reise ist, wird dieser Verfügbarkeitsfaktor nochmals quadriert, um mit dem dadurch erhaltenen geringeren Faktor die Verfügbarkeit am Zielort ebenfalls mit abzudecken.
Der Verfügbarkeitsfaktor für das Verkehrsmittel Bus wird im Rahmen der Untersuchung mit dem Faktor für den Zug gleichgesetzt. Dies liegt einerseits darin begründet, dass schlichtweg momentan kein repräsentatives Fernverkehrsbus-Netz vorhanden ist, andererseits ist es durchaus nicht unrealistisch zu erwarten, dass sich viele Fernverkehrsbahnhöfe auch gleichzeitig aufgrund deren zentralen Lage auch als Abfahrtsorte für Fernverkehrsbusse etablieren. Sicherlich ist ein noch engmaschigeres Busnetz möglich, allerdings lassen sich diesbezüglich kaum Annahmen treffen.
Tabelle 16: Verfügbarkeitsfaktoren je Verkehrsträger
Verkehrsträger Verfügbarkeitsfaktor Quadrierter Verfügbarkeitsfaktor
PKW 0,78 -
Zug 0,7974 0,6358
Bus 0,7974 0,6358
116 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Flugzeug 0,3158 0,0997
Quelle: Eigene Darstellung.
Abbildung 49: Marktanteile Gesamtsample
Marktanteile gesamt
Flugzeug Bus 3,9% 27,7%
PKW Zug 49,0% 19,4%
Quelle: Eigene Erhebung.
Die Marktanteilssimulation über das Gesamtsample lässt eindrucksvoll das Potential von Fernverkehrsbussen in Deutschland erkennen. Mit fast 28 Prozent Marktanteil kann der Bus sogar eine höhere Nachfrage als der Zug generieren.
Durchaus interessant ist allerdings die Herkunft der Marktanteile des Busses. Im Rahmen der INVERMO-Studie wurde zuletzt 2005, über die ebenfalls in dieser Arbeit untersuchte Strecke von 300km, ein Modal-Split von 80 Prozent für den PKW sowie 18 Prozent für Zug empirisch ermittelt (Zumkeller, 2005, S. 79). Dieser Ohne-Bus-Fall im Vergleich mit dem prognostizierten Mit-Bus-Fall dieser aktuellen Untersuchung zeigt deutlich, dass nicht der schienengebundene Fernverkehr im Falle einer Liberalisierung mit einem Verdrängungswettbewerb rechnen muss. Vielmehr verliert der PKW massiv und fast ausschließlich im Modal Split.
4.5.2.2 Marktanteile nach Altersklasse Das Gesamtsample wurde wie schon dargestellt in drei markante Alterscluster geteilt. Schüler, Studenten und junge Berufstätige (933 Probanden) sind hierbei in der Altersgruppe bis 39 Jahren zusammengefasst. Weitere 125 Probanden repräsentieren die Altersgruppe der 40- bis 59-Jährigen. Die dritte Altersgruppe ab 59 Jahren umfasst mit 142 Probanden größtenteils Rentner. 117 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
4.5.2.2.1 Altersklasse bis 39 Jahre
Abbildung 50: Marktanteile nach Altersklassen – Alter < 39 Jahre
Marktanteile - Alter < 39
Flugzeug: 2,9% Bus: 28,0%
PKW: 46,8%
Zug: 22,2%
Quelle: Eigene Erhebung.
In der Altersgruppe der unter 39-Jährigen konnte sich der Bus mit einem Marktanteil von 28 Prozent auf den zweiten Rang im Modal Split heben und kann somit eine größere Nachfrage als die Bahn aufweisen. Wie schon in der Darstellung des Gesamt-Modal-Splits deutliche wurde, gehen die Zugewinne für den Bus auch in dieser Altersklasse fast ausschließlich zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs, wo hingegen sich Zug und Flugzeug die Marktanteile im Vergleich zum Ohne- Bus-Fall weiterhin beibehalten können.
Im Vergleich mit den beiden noch zu betrachtenden Altersgruppen ist der Marktanteil der Alternative Bus leicht größer in der Altersgruppe der 40-59 Jährigen, aber weitaus geringer als der der über 60- Jährigen.
Nichtsdestotrotz ist insbesondere die Teilgruppe der Studenten in dieser Altersgruppe eine der größten Zielgruppe des Intercity-Busverkehres. Gegenüber häufig durch Studenten genutzte Beförderungsmittel wie Mitfahrgelegenheiten oder Nutzung des schienengebundenen Regionalverkehrs über Fernreise-Distanzen, kann der Bus seine spezifischen Vorteile gut ausnutzen. Im Vergleich zum Reisen mittels Mitfahrgelegenheiten sprechen Kriterien wie Komfort und Zuverlässigkeit (Durchführung der Fahrt und Fahrplan-Betrieb) als auch der „öffentliche“ Charakter und somit ein ungestörteres Reisen zu den Vorteilen des Busses. Dem schienengebundenen Verkehr gegenüber zeigt der Bus seine Vorteile in einer einfacheren tariflichen Struktur, die durchaus preislich
118 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
mit häufig genutzten Angeboten wie Ländertickets oder Wochenend-Tickets mithalten kann sowie die Vermeidung von Umsteigevorgängen. Zu beachten ist allerdings, dass im Rahmen dieser Arbeit die Nutzung der Fernreiseangebote der Bahn betrachtet wurden und nicht die Nutzung von Regionalverkehrsangeboten über Fernverkehrsdistanzen. In diesem Bereich liegt also durchaus weiteres Potential für den Bus.
4.5.2.2.2 Altersklasse von 40 bis 59 Jahre
Abbildung 51: Marktanteile nach Altersklassen – Alter 40 - 59 Jahre
Quelle: Eigene Erhebung.
In der Altersgruppe der 40- bis 59-Jährigen erreicht der Bus im Vergleich der Alterscluster den geringsten Marktanteil, der allerdings mit über 25 Prozent weiterhin hoch genug für einen erneuten zweiten Rang im Modal Split ist. Erneut deutlich wird der fast vollständige Gewinn der Marktanteile des Busses auf Kosten des MIV im Vergleich zum Fall ohne Bus.
119 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
4.5.2.2.3 Altersklasse über 59 Jahre
Abbildung 52: Marktanteile nach Altersklassen – Alter > 59 Jahre
Quelle: Eigene Erhebung.
Mit einem prognostizierten Marktanteil von über 42 Prozent kommt ein Busangebot im Fernverkehrsbereich sogar in Bereich des Modal-Splits, die eine Ablösung des MIV als Hauptbeförderungsmittel nicht mehr als völlig utopisch erscheinen lassen.
Im Gegensatz zu den beiden jüngeren Altersgruppen verliert aber nicht nur der PKW erhebliche Marktanteile an den Bus, sondern erstmals auch erheblich der Zug. Nur noch knapp 11 Prozent der Rentner würden sich bei einem entsprechendem Busangebot für eine Fahrt mit der Bahn entscheiden, was sicherlich dringendes Handeln auf Seiten der Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Verbesserung der Attraktivität des eigenen Angebots für Rentner erforderlich macht.
Eine Erklärung für diesen im Vergleich der Altersgruppen hohen Marktanteil kann in der im Abschnitt 4.5.1 beschriebenen Merkmalswichtigkeit gefunden werden. Rentner bemessen zum Beispiel dem Kriterium Reisezeit eine geringere Bedeutung bei, als dies jüngere Personen tun. Einer der Hauptnachteile des Busses – längere Reisezeiten – verliert somit an Stärke. Auch legen Rentner sehr großen Wert auf die Zuverlässigkeit des Verkehrsmittels, die der Bus vor allem im Vergleich zum PKW zweifelsohne bieten kann.
Durchaus zu bedenken ist außerdem, dass bereits heute ein großes Busreiseangebot für ältere Menschen existiert. Dies ist zwar fast durchweg auf Urlaubsfahrten oder Tagesausflüge beschränkt, dennoch liegt hier ein hoher Bekanntheitsgrad und somit eine hohe Marktdurchdringung vor. Dadurch
120 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
sind eventuelle Hemmschwellen für die Busnutzung nicht existent, da ein vertrauter Umgang mit Busreisen vorhanden ist, und diese sich als zuverlässig, komfortabel und - für ältere Menschen besonders wichtig – die Abfahrtsorte betreffend, als räumlich flexibel, erwiesen haben.
4.5.2.3 Marktanteile nach Regionen Die im Rahmen der Umfrage befragten Personen werden für eine Marktanteilsprognose nach Herkunftsregionen anhand ihrer im Fragebogen angegebenen, deutschen Postleitzahl je einer von vier Regionen Nord, Ost, Süd oder West im Bundesgebiet zugeteilt.
Zu beachten ist, dass es sich bei der Frage nach der Postleitzahl im Fragebogen aus Gründen der Anonymität um eine freiwillige Angabe handelte, die nicht zwingend Voraussetzung dafür war, den Fragebogen vollständig abzuschließen. Immerhin wurden aber von 1160 Probanden die Postleitzahl angeben. Um jedoch konsistente und vergleichbare Aussagen zu erreichen wurde die Gesamtsumme der Aussagen mit einem Faktor aus Soll- und Ist-Zahl auf 1200 Datensätze erweitert.
Somit ergeben sich für die Region Nord 82 Probanden, für die Region Ost 741 Probanden, für die Region Süd 166 Probanden sowie für die Region West 204 Probanden.
4.5.2.3.1 Region Norddeutschland
Abbildung 53: Marktanteile Region Nord
Quelle: Eigene Erhebung.
Die Region Nord zeichnet sich mit der größten Affinität zum PKW aus, während der Bus mit weniger als 19 Prozent Marktanteil den schlechtesten Marktanteil im Regionen-Vergleich erreicht. Schon in der Betrachtung der Merkmalswichtigkeiten nach Regionen im Abschnitt 4.5.1.8 wurde deutlich, dass die Probanden aus der Region Nord im Vergleich zu Probanden aus anderen Regionen dem Merkmal 121 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Preis die geringste Gewichtung bei der Planung einer Reise beimessen, allerdings Komfort/Service als besonders wichtig einstufen. Da der Bus sowohl ein relativ kostengünstiges Beförderungsmittel ist und - wie in Kapitel 4.5.1.1 schon dargelegt - das Kriterium Komfort/Service für den Bus allgemein als eher niedrig eingestuft wird, erklärt dies das schlechte Abschneiden des Busses in der Region Nord.
4.5.2.3.2 Regionen Ost- und Süddeutschland
Abbildung 54: Marktanteile Region Ost
Marktanteile Region Ost
Flugzeug; 2,59% Bus; 31,42%
PKW; 47,70% Zug; 18,29%
Quelle: Eigene Erhebung.
Abbildung 55: Marktanteile Region Süd
Marktanteile Region Süd
Flugzeug; 3,58% Bus; 31,82%
Zug; 19,37% PKW; 45,23%
Quelle: Eigene Erhebung. Die Regionen Ost und Süd zeigen hinsichtlich der Marktanteile ähnliche Ergebnisse, bei denen sich insbesondere die Nachfrage nach Bus-Fernverkehrsangeboten nur marginal unterscheiden. Beide
122 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Regionen weisen die höchste Wichtigkeit für das Merkmal Preis auf, weshalb der Bus als preisgünstiges Beförderungsmittel eine annehmbare Alternative darstellt.
4.5.2.3.3 Region Westdeutschland
Abbildung 56: Marktanteile – Region West
Marktanteile Region West
Flugzeug; 4,14% Bus; 23,05%
PKW; 43,57% Zug; 29,23%
Quelle: Eigene Erhebung.
Als weniger PKW-affin, dafür umso mehr als Bahn-affin stellt sich die Region West dar. Mit fast 30 Prozent kann der Zug hier seinen größten Marktanteil erreichen. Der PKW hingegen verliert im Vergleich zu Untersuchungen ohne Berücksichtigung des Busses Marktanteile sowohl an den Zug als auch an den Bus, der immerhin 23 Prozent erreichen kann.
Im Modal-Split der Region West spiegelt sich insgesamt deren Gewichtung der einzelnen Merkmale wieder. So wird einer kurzen Reisedauer neben der Region Süd die höchste Bedeutung beigemessen, während hingegen die Preissensibilität relativ niedrig ist, aber man diesem Merkmal immer noch höhere Bedeutung beimisst als die Probanden der Region Nord. Damit sind jedoch die Voraussetzungen für einen hohen Zuspruch für schienengebundene Fernverkehrsleistungen gegeben.
Dies kann auch als durchaus realistisch angesehen werden, da der westliche Teil Deutschlands über ein sehr engmaschiges Schienen-Fernverkehrsnetz mit zahlreichen Aus- und Neubaustrecken verfügt, durch welches ein attraktives Angebot seitens der Deutschen Bahn AG ermöglicht wird.
4.5.2.4 Marktanteil nach Berufsgruppen Wie in Abschnitt 4.3.5 erwähnt, wurde im letzten Teil des Fragebogens neben anderen demographischen Daten, der Beruf der Befragten erfragt. Diese Angaben wurden in die 4 Gruppen
• In Ausbildung (Studenten, Auszubildende) (555 Teilnehmer),
• Voll- und Teilzeitbeschäftigte (462 Teilnehmer), 123 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
• Rentner (133 Teilnehmer) sowie
• Andere (Arbeitsuchende, Hausmänner/ -Frauen) (33 Teilnehmer) unterteilt.
Aufgrund der typischen Altersstrukturen – Studenten und Auszubildende machen einen großen Anteil der Unter-39-Jährigen aus, Rentner sind in der Regel älter als 59 – zeigen sich starke Korrelationen zwischen der Betrachtung der Alters- und der Berufsgruppen.
4.5.2.4.1 Studierende und Auszubildende Für Personen, die sich einem Ausbildungsverhältnis befinden, also vorwiegend jüngere Menschen, ergibt die Marktanteilsprognose folgende Werte:
Abbildung 57: Marktanteil nach Berufsgruppen - Teilnehmer in Ausbildung
Marktanteile - Beruf: in Ausbildung
Flugzeug; 1,99% Bus; 30,45%
PKW; 50,87% Zug; 16,69%
Quelle: Eigene Erhebung.
Es zeigt sich, dass der MIV knapp die absolute Mehrheit unter den Modi ausmacht. Hierbei ist zu beachten, dass unter diesem Verkehrsträger sowohl Selbst-, als auch Beifahrer einbezogen sind, also auch Mitfahrer bei Mitfahrgelegenheiten. Auf Rang zwei liegt mit ca. 30 Prozent der Bus – vor allem aufgrund der vergleichsweise günstigen Fahrtkosten ist dieses Verkehrsmittel unter der preissensiblen Kundenschicht recht beliebt.
Auf Basis der aggregierten Teilnutzenwerte und den Bewertungen der einzelnen Mobilitätsformen durch die Teilnehmer ließ sich für Voll- und Teilzeitbeschäftigte auf folgende hypothetische Marktanteile schließen.
4.5.2.4.2 Voll- und Teilzeitbeschäftigte Probanden die sich in einem aktiven Beschäftigungsverhältnis befinden, präferieren im Vergleich zum Gesamtsample vor allem die Nutzung von Flugzeug (4,3 %) und Zug (30,4 %) für innerdeutsche 124 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Reisen. Die Marktanteile von Bus (23,4 %) und PKW (42 %) sinken gegenüber des Samples der gesamten Bevölkerung Deutschlands relativ stark. Ausschlaggebend für diese Tendenz könnten unter anderem das vergleichsweise starke Bedürfnis nach geringer Reisedauer sowie sinnvoller Nutzung der Reisezeit für berufliche Tätigkeiten sein. Diese Vermutung bestätigen auch die Ergebnisse der Erhebung der Merkmalswichtigkeit dieser Berufsgruppe in Abschnitt 4.5.1.9. wonach die Reisedauer eine vergleichsweise größere, der Preis eine geringere Rolle spielt.
Abbildung 58: Marktanteile nach Berufsgruppen - Voll- und Teilzeitbeschäftigte
Marktanteil - Beruf: Vollzeit / Teilzeit
Flugzeug; 4,33% Bus; 23,35%
PKW; 41,95% Zug; 30,37%
Quelle: Eigene Erhebung.
4.5.2.4.3 Rentner Die Gruppe der Rentner birgt das höchste Potenzial für den Fernbusverkehr. Unter Ihnen erlangt der Bus als Verkehrsmittel mit fast 41 Prozent den zweiten Rang nach dem PKW mit rund 48 Prozent. Bahn- (8%) und Luftverkehr (3%) machen unter den Rentnern zusammen nur ein Neuntel der Fahrten aus. Diese Beobachtung geht aus den Einschätzungen der Merkmalswichtigkeiten für die Verkehrsmittel im Abschnitt 4.5.1 hervor. So sind Rentner zwar nicht so preissensibel wie Studenten oder Auszubildende, doch haben sie für günstige Fahrtkosten und hohe Zuverlässigkeit eine höhere Wertschätzung, als etwa für eine kurze Reisedauer oder einen besonders hohen Komfort. Es ist davon auszugehen, dass Rentner insbesondere die hohe Zuverlässigkeit und Selbstbestimmung durch die Nutzung von (eigenen) PKW auf der einen Seite besonders schätzen, auf der anderen aber die niedrigen Fahrtkosten, die bei der Nutzung des Busses anfallen.
125 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
Abbildung 59: Marktanteil nach Berufsgruppen – Rentner
Marktanteile - Beruf: Rentner
Flugzeug; 2,91% Bus; 41,15%
PKW; 47,87% Zug; 8,07%
Quelle: Eigene Erhebung.
4.5.2.4.4 Erwerbslose Nicht-Berufstätige zeigen zwar, wie die anderen Berufsgruppen auch, eine starke Affinität für die Nutzung von PKW, doch erlangt der MIV mit 43 Prozent, mit den anderen Personengruppen verglichen, den kleinsten Anteil. Der Bus erreicht hier mit 38 Prozent aller Fahrten den zweiten Rang und hebt sich deutlich von Bahn (16%) und Flugverkehr (2,5%) ab.
Abbildung 60: Marktanteil nach Berufsgruppen – Erwerbslose
Marktanteile - Beruf Sonstige
Flugzeug; 2,52% Bus; 38,58%
PKW; 42,83% Zug; 16,07%
Quelle: Eigene Erhebung.
126 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
4.5.2.5 Marktanteile nach Einkommen Da es für die meisten Umfrageteilnehmer wesentlich angenehmer ist und die Untersuchung ohnehin vier Einkommensklassen betrachtet, wurde nicht das unmittelbare Nettoeinkommen erfragt, sondern darum gebeten, die für die eigenen Einkommensverhältnisse zutreffende Klasse zu wählen. Die gewählten Häufigkeiten wurden mit den Ergebnissen der Einkommensstatistik (Bundesministerium für Arbeit und Soziales, 2008) abgeglichen und klassiert. Für die folgenden Klassen ergaben sich die entsprechenden Häufigkeiten:
• Einkommen < 750 EUR je Monat: 509
• Einkommen 750 EUR - 1500 EUR je Monat: 230
• Einkommen 1500 EUR - 3000 EUR je Monat: 249
• Einkommen > 3000 EUR je Monat: 172.
4.5.2.5.1 Verfügbares Einkommen von weniger als 750 EUR je Monat Die Gruppe der Teilnehmer mit einem Einkommen unter 750 EUR je Monat setzt sich in erster Linie aus Geringverdienern und Studenten (85%) sowie einem kleinen Anteil von Hausfrauen/-Männern zusammen. Obschon hier wiederum der MIV nur knapp die absolute Mehrheit verpasst, kann der Bus mit fast einem Drittel einen ca. doppelt so großen Marktanteil erlangen wie ihn Zug und Luftverkehr gemeinsam erreichen. Eine große Rolle spielt in diesem Zusammenhang die Nutzung von Mitfahrgelegenheiten, wie sie unter Studenten stark etabliert ist.
Abbildung 61: Marktanteil nach Einkommen: Einkommen unter 750 EUR
Marktanteile - Einkommen < 750 €
Flugzeug; 1,74%
Bus; 32,86%
PKW; 49,37% Zug; 16,03%
Quelle: Eigene Erhebung.
127 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
4.5.2.5.2 Verfügbares Einkommen von 750 bis 1.500 EUR je Monat In der Einkommensklasse von 750 bis 1.500 EUR im Monat erzielt der Bus ein beinahe identisches Ergebnis zur zuletzt betrachteten Gruppe. Der MIV hingegen erzielt zugunsten der Bahn und des Flugzeugs fast 5 Prozentpunkte weniger als in der Gruppe bis 750 EUR Einkommen.
Abbildung 62: Marktanteil nach Einkommen von 750 bis 1.500 EUR
Marktanteile - Einkommen 750 - 1500 €
Flugzeug; 3,21% Bus; 32,35%
PKW; 44,94% Zug; 19,51%
Quelle: Eigene Erhebung.
4.5.2.5.3 Verfügbares Einkommen 1.500 bis 3.000 EUR je Monat In der mit 249 Teilnehmern zweitstärksten Gruppe kann der Bus ebenfalls den zweiten Rang nach dem PKW für sich behaupten, allerdings scheint sich eine negative Korrelation zum Einkommen abzuzeichnen. Mit rund 26 Prozent liegt der Bus in dieser Gruppe nur noch knapp vor der Bahn mit ca. 23,5 Prozent.
Abbildung 63: Marktanteil nach Einkommen von 1.500 bis 3.000 EUR
Marktanteile - Einkommen 1500 - 3000 €
Flugzeug; 3,73% Bus; 25,60%
Zug; 23,35% PKW; 47,32%
Quelle: Eigene Erhebung.
128 4 Nachfrageuntersuchung für Deutschland
4.5.2.5.4 Verfügbares Einkommen von mehr als 3.000 EUR je Monat Bei den Spitzenverdienern unter den Befragten setzte sich der Trend zur geringeren Preissensibilität erwartungsgemäß fort. In diesem Einkommenssegment kann der Bus mit ca. 15 Prozent nur den dritten Platz vor dem Flugzeug belegen. Erstaunlich ist das hohe Ergebnis, das der Zug erzielen konnte: mit 34 Prozent ist er mehr als doppelt so stark vertreten wie der Bus und nur 10 Prozentpunkte schwächer als der PKW, der jedoch auch hier den ersten Rang belegt.
Abbildung 64: Marktanteil nach Einkommen: Einkommen ab 3.000 EUR
Marktanteile - Einkommen > 3000 €
Bus; 15,21% Flugzeug; 6,02%
PKW; 44,73% Zug; 34,04%
Quelle: Eigene Erhebung.
4.6 Ergebnis der Nachfrageuntersuchung
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass eine deutliche Nachfrage nach Fernbusverbindungen besteht. Der Marktanteil des Verkehrsmittels Fernlinienbus könnte bei entsprechender Verfügbarkeit, d.h. bei einem Angebot, welches in der Flächendeckung ungefähr dem Fernverkehrsnetz der Eisenbahn entspricht, bei 27,5 Prozent liegen. Den Großteil der Nachfrager machen preissensible Reisende aus, darunter insbesondere solche Reisende, für die die Reisedauer von untergeordneter Bedeutung ist.
Es bietet sich an, in weiteren Forschungen die in dieser Arbeit beschriebene Nachfrage eingehender zu untersuchen. So könnten z.B. aus mikroökonomischer Sicht Untersuchungen zur Nachfrageelastizität sowie zur gesamtwirtschaftlichen Nutzenveränderung in Angriff genommen werden. Welche speziellen Routen für innerdeutsche Fernbuslinien in Frage kommen und mit welchem Preissystem und welcher Angebotsqualität auf den jeweiligen Strecken agiert werden soll, sollte Gegenstand weiterer betriebswirtschaftlicher Forschung sein.
129 5 Zusammenfassung und Schlussfolgerung
5 Zusammenfassung und Schlussfolgerung
Mit dieser Untersuchung wurde die Zielstellung verfolgt, einen Überblick über die Chancen eines Fernlinienbusverkehrs in Deutschland zu geben. Zuerst wurde im Kapitel zu den ökonomischen, ökologischen und technologischen Aspekten die Wettbewerbsfähigkeit des Busses gegenüber seinen Konkurrenten monetär bewertet. Anschließend wurden die bereits für den Fernlinienbus liberalisierten Märkte in Großbritannien, den USA und Schweden betrachtet und verglichen. Zuletzt wurde das Marktpotenzial mittels einer Conjoint-Analyse für einen liberalisierten Fernlinienbusmarkt in Deutschland quantifiziert.
Aus den Ergebnissen des Kapitels zu den ökonomischen, ökologischen und technologischen Aspekten des Fernlinienbusses ergab sich, dass der Bus gegenüber den konkurrierenden Verkehrsmitteln bei hoher Auslastung bezüglich den internen und externen Kosten die besten Werte erreicht. Demnach ergeben sich bei einer mittleren Auslastung von 44 Prozent interne Kosten in Höhe von 90 EUR je Tausend Personenkilometern und externe Kosten in Höhe von 15,60 EUR je Tausend Personenkilometern. Der Fernlinienbus liegt mit Gesamtkosten von 105,60 EUR je Tausend Personenkilometern knapp vor der Bahn mit 120,60 EUR je Tausend Personenkilometern, aber deutlich vor seinen anderen Konkurrenten, dem Flugzeug und dem PKW. Bei einer geringen Auslastung von 21 Prozent, die in etwa dem des öffentlichen Personennahverkehrs entspricht, bleibt die Bahn allerdings das kostengünstigste Verkehrsmittel. Aufgrund sehr hoher interner Kosten bei diesem Auslastungsszenario fiel der Bus mit Gesamtkosten von 223,70 EUR je Tausend Personenkilometern sogar hinter dem Flugzeug, mit 162,80 EUR je Tausend Personenkilometern, zurück. Da die Höhe der Kosten stark von der Auslastung abhängt, sollten zukünftige Fernlinienbusunternehmen die Auslastung ihrer Busse mit einer strategischen Produkt- und Preispolitik maximieren.
In dieser Arbeit sind einige der wichtigsten Entwicklungen und Trends, die den Fernlinienbusverkehr betreffen, untersucht worden. Dazu zählen die Themen der Lenk- und Ruhezeiten, des demographischen Wandels, der möglichen Einführung der CO2-Steuer und des Marktes der Flughafenzubringerverkehre. Mit der neuen EG-Verordnung Nr. 561/2006 sind in Deutschland im Jahr 2007 neue Lenk- und Ruhezeiten in Kraft getreten, die für Unternehmen eine hohe organisatorische und personelle Herausforderung darstellen. Nachdem ein Überblick über die Sozialvorschriften gegeben wurde, wurden vier Lösungsmöglichkeiten näher betrachtet. Diese sind: Begegnungsverkehre, der Einsatz von Leihfahrern, die Schaffung eines Fahrerpools und zuletzt die Kooperation mit Branchenkollegen oder mit Unternehmen des Nahverkehrs.
130 5 Zusammenfassung und Schlussfolgerung
Der demographische Wandel führt zu einer stetigen Alterung der Bevölkerung. Ab dem Jahr 2030 ist die Generation mit einem Alter von über 61 Jahren die zweitbedeutendste Nachfragegruppe für die erzeugte Gesamtverkehrsleistung im Bundesgebiet. Zu berücksichtigen ist die Tatsache, dass die älteren Bevölkerungsschichten den niedrigsten PKW-Verfügbarkeitsgrad besitzen. Eine empirische Studie nach Engeln (2001) ergab, dass die Befragten zu 15 Prozent den Bus oder die Bahn für Fernreisen nutzen, sie jedoch selbst erwarten, dass sie in zehn Jahren zu über 50 Prozent den Bus oder die Bahn benutzen werden. Daraus resultiert eine altersabhängige erwartete Nutzungserhöhung für Bus und Bahn um mehr als das Dreifache. Neben der Alterung der Bevölkerung ist der regional heterogen ausgeprägte Bevölkerungsschwund, welcher in peripheren Räumen besonders dramatisch ist, ebenfalls eine Konsequenz der demografischen Veränderungen. Der Fernlinienbus wäre neben den Schienenregionalverkehr die einzige Alternative zum MIV, um die Fernreisemobilitätsbedürfnisse für die Menschen in diesen Regionen befriedigen zu können. Bei der Einführung einer CO2-Steuer im Verkehrssektor könnte sich die Wettbewerbsfähigkeit des Fernlinienbusses im Vergleich zu seinen
Konkurrenten verbessern, da der Bus sehr geringe spezifische CO2-Emissionen aufweist.
Technologien um die spezifischen CO2-Emmissionen des Busses noch geringer zu gestalten, sind die Verbesserung der Aerodynamik, der Leichtbau, Hybridantriebe, die Verbesserung der Motorentechnik und der Einsatz neuer, innovativer Kraftstoffe. Der Fernlinienbus als Flughafenzubringer hat vor allem mit der bestehenden Bahnkonkurrenz stark zu kämpfen. Der Flughafenzubringer könnte für den Fernlinienbus zukünftig einen interessanten und wachsenden Markt darstellen, da sich die derzeitige Ausgangsituation des Fernlinienbusses durch die neue Verordnung Nr.1370/2007 der Europäischen Union verbessern wird.
Die Fallstudien zu den Märkten in Großbritannien, den USA und Schweden zeigten, dass der Fernverkehrsbereich dereguliert und offen für neue Anbieter ist. Von staatlicher Seite werden lediglich Sicherheits- und Qualitätsanforderungen vorgeschrieben. In allen drei Ländern werden zum einen eine tendenziell ähnliche Marktentwicklung und zum anderen sinkende Marktanteile gegenüber dem motorisierten Individualverkehr festgestellt. Sehr gut ausgebaute Verbindungen befinden sich insbesondere zwischen den Ballungszentren. In den ländlichen Regionen herrscht hingegen eine geringe Nachfrage, so dass die Verbindungen kaum rentabel sind.
Aktuelle Entwicklungen wie ein stärkeres Umweltdenken, steigende Energie- und Kraftstoffpreise sowie Preiserhöhungen bei den Verkehrsmittelsubstituten bieten Chancen für den Intercity-Busverkehr und könnten bezüglich der oben erwähnten sinkenden Marktanteile eine Trendwende bedeuten. Wie das Beispiel der USA zeigte, kann mit Investitionen in die Qualität und den Komfort der Busse, in das Marketing sowie den Ausbau und die Koordination inter- und intramodaler Verbindungen die Passagierzahl erhöht werden.
131 5 Zusammenfassung und Schlussfolgerung
An der online durchgeführten Umfrage, basierend auf einer Conjoint-Analyse, nahmen über 1.200 Probanden teil. Hierbei wurde untersucht, in welchem Maße die Merkmale Fahrkosten, Reisedauer, Zuverlässigkeit sowie Komfort/ Service den einzelnen Verkehrsmitteln zugeordnet wurden. Die objektiven Merkmale (Fahrtkosten, Reisedauer) sind metrisch skaliert und konnten für die Analyse direkt übernommen werden, während die subjektiven Merkmale (Zuverlässigkeit, Komfort/ Service) in einem ordinal skalierten Messbereich mit den Ausprägungen niedrig, mittel und hoch abgebildet wurden. Bei den subjektiven Merkmalen gaben etwa neun von zehn Befragten (87 Prozent) an, dass der Bus eine mittlere bis hohe Zuverlässigkeit besitzt während bei Komfort/ Service etwa 89 Prozent der befragten Personen dieses Merkmal im niedrigen bis mittleren Bereich einordneten. Des Weiteren wurde mit den Ergebnissen der Conjoint-Analyse ein Modal-Split ermittelt, der die Marktanteile der Verkehrsmittel für Fernreisen darstellt. Diese Ergebnisse wurden nach Alter, Einkommen und Berufsstand klassifiziert. Bei einer Marktöffnung für den Fernlinienbusverkehr könnte demnach der Marktanteil des MIV deutlich zurückgehen, wovon insbesondere der Bus mit einem größeren Marktanteil profitiert. Junge, preissensible Personen, Erwerbslose und Senioren, bzw. die Bevölkerungsschichten über 59 Jahren, stellen die wichtigsten Nachfrager dar. Ein nach Altersklassen betrachteter Modal Split ergab bei der Bevölkerungsschicht ab 59 Jahren einen Marktanteil für den Bus, der nur knapp hinter dem Anteil des MIV zurückliegt. Die Umfrage ergab weiterhin, dass einkommensstärkere Bevölkerungsschichten den Fernlinienbus dagegen eher geringer nutzen.
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142 Anhang
Anhang
Tabelle 17: Kostenstruktur von Concordia Bus gemäß Annual Report 2006/2007
Position Betrag [Mio. SEK] Anteil [%]
Personal expenses 2.548 49,97
Fuel, tires and other tonsumables 1.110 21,77
Other external expenses 1.125 22,06
Capital Loss/Gain from sale of fixed assets 16 0,31
Depreciation/amortization and write-downs 300 5,88
Total 5.099 100
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Concordia Bus (2007).
Tabelle 18: Ausgewählte Annahmen über Grundgrößen zur Ermittlung der Kosten eines Intercity-Busunternehmens Annahme
Verkehrsart Fernlinie
Verkehrstage 200
Zins 5 %
Kaufpreis 400.000 EUR
Dieselkosten 1,40 EUR / l
Personalkosten 35.000 EUR / Person und Jahr
Jahresfahrleistung 160.000 km
Dieselverbrauch 32 l / 100 km
Anzahl Fahrer pro Bus 1,7
Sonstiges Personal 0,4
Quellen: Eigene Darstellung in Anlehnung an Leuthardt (2008a und 2008b).
143 Anhang
Tabelle 19: Kostenelemente eines Intercity-Busses im Rahmen einer Vollkostenrechnung (gerundete Werte) [EUR] Anteil [%]
Personalkosten 73.500 28,32
Kraftstoffkosten 72.000 27,75
Fahrzeugabschreibung 63.000 24,28
Kapitalverzinsung 12.000 4,62
Materialkosten (inkl. Reifen) 9.000 3,47
Fremdleistungen (Reparatur) 3.000 1,16
Versicherung 6.000 2,31
Werkstattkosten 16.000 1,93
Sonstiges (Steuern, Post,…) 5.000 6,17
Gesamt 259.500 100
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Leuthardt (2008a und 2008b).
144 Anhang
Tabelle 20: Bevölkerungsvorausberechnung bis 2050
Quelle: Statistisches Landesamt Sachsen (2008)
145