De Avreglerade Marknaderna För Långväga Kollektiva Persontransporter I Sverige Och Järnvägens Rullande Materiel

De avreglerade marknaderna för långväga kollektiva persontransporter i Sverige och järnvägens rullande materiel Staffan Hultén Gunnar Alexandersson Lena Nordenlöw Slutrapport, 13 september 1999 Innehåll Förord 3 Delrapport 1: De avreglerade marknaderna för långväga kollektiva persontransporter i Sverige 4 Inledning 5 Järnvägen 6 Långväga buss 34 Inrikesflyget 57 Sammanfattande strukturekonomisk analys 92 Källor 100 Delrapport 2: Rullande materiel på en avreglerad järnvägsmarknad 105 Inledning 106 Rullande materiel för persontrafik 106 Rullande materiel för godstrafik 126 Källor 143 Bilagor 144 2 Förord Denna rapport är skriven på uppdrag av SIKA (Statens Institut för Kommunikations- analys), men vid sidan om SIKA har även Banverket och Vägverket varit medfinansiärer. Administrationen har skötts av MTC - Stiftelsen Marknadstekniskt Centrum Rapporten är uppdelad i två delar. Den första delen behandlar de avreglerade marknaderna för långväga persontrafik i Sverige: järnvägen, den långväga busstrafiken samt inrikesflyget. Författare till denna delrapport är Staffan Hultén, Gunnar Alexandersson och Lena Nordenlöw. Den andra delrapporten utgör en studie av marknaden för järnvägens rullande materiel, med avseende på såväl persontrafik som godstrafik. Denna delrapport är författad av Staffan Hultén och Gunnar Alexandersson. Vi vill tacka alla de aktörer i de olika branscherna som via intervjuer samt tillhanda- hållande av skriftligt material bidragit med värdefull information. Särskilda tack riktas till Martin Sandberg, SIKA, för att han gav oss tillgång till SIKAs samling av tidtabeller från buss- och flygbolag, civ. ek. Henrik Schütz för hjälp med datainsamling och givande diskussioner, samt stud. Markus Blidh, för hjälp med information om tågoperatörernas vagnpark. 3 Delrapport 1: De avreglerade marknaderna för långväga kollektiva persontransporter i Sverige 4 Inledning Rapporten behandlar de tre viktigaste delmarknaderna för långväga kollektiva persontransporter i Sverige - järnvägstrafiken, den långväga busstrafiken samt inrikesflyget. Delmarknaderna behandlas först var för sig i egna kapitel i form av delstudier. P.g.a. skillnader i förutsättningar mellan branscherna, samt olikheterna vad gäller tillgänglig- heten till jämförbara dataserier, skiljer de tre delstudierna sig åt något vad gäller upp- byggnad och disposition. Genomgående teman är de av- och omregleringar som ägt ru i branscherna fram till idag och hur de har påverkat utvecklingen. Särskilt intresse ägnas åt vilka företag som verkat och verkar i respektive bransch. Varje kapitel avslutas med en likartat uppställd marknadsanalys. Den teoretiska basen i dessa analyser är den s.k. strukturekonomiska modellen, utvecklad från 1930-talet och framåt av Mason, Bain, Scherer, Porter, Caves m.fl. Modellen utgör ett analysinstrument för att förklara olika branschers funktionssätt. I fokus står tre huvudsakliga grupperingar av komponenter som kan iakttagas på en marknad, och hur dessa påverkar varandra: marknadens struktur, aktörernas beteende, samt de resultat i termer av samhällsekonomisk effektivitet som branschen presterar. Möjligheten till påverkan genom politiska åtgärder i form av subventioner, regleringar eller omregleringar spelar också en stor roll i denna teoribildning.1 Rapporten avslutas med ett kapitel där samtliga marknadsanalyser kombineras till en ge- mensam analys över hela marknaden för långväga persontransporter med dessa trafik- slag. Utifrån denna görs sedan en bedömning av den framtida utvecklingen fram till år 2010. Den som snabbt vill ta del av de idéer och den analys som görs i rapporten, men inte har tid att läsa delstudierna i detalj, rekommenderas att läsa varje delstudies avslutande marknadsanalys, följt av rapportens sista kapitel. 1 En översikt över modellen ges i Scherer & Ross (1990), Industrial Market Structure and Economic Performance, 3:e uppl., Houghton Mifflin, Boston, s. 4-7 5 Järnvägen2 Introduktion Sverige är ett av de europeiska länder som kommit längst i avregleringen av järnvägen. De flesta av de förändringar som skett bör dock benämnas omregleringar snarare än av- regleringar. Dessa har skett stegvis och fokuserat på olika delar av järnvägsmarknaden. I dagsläget har nästan all regional persontrafik, den av staten upp handlade interregionala persontrafiken och all nytillkommande godstrafik, öppnats för konkurrens. 1988 fattades det principiellt viktiga transportpolitiska beslutet om en uppdelning mel lan bana (Banverket) och trafik (SJ). Detta skapade förutsättningar för att öppna upp järnvä- gen för nya aktörer. Ett omfattande utredningsarbete har genomförts under den påföljan- de 10-årsperioden. Fem utredningar om avreglering och kon kurrens på spåren har ge- nomförts sedan 1991 varav fyra har remissbehandlats. Tre avregleringspropositioner har lagts fram i riksdagen. Frågan har också behandlats som en del i 1998 års transportpolitiska proposition.3 Tillsammans med omfördelningen av ansvaret för bana och trafik, är införandet av upphandling av järnvägstrafik i konkurrens den kanske viktigaste förändringen i den svenska järnvägssektorn. I dagens regelsystem är det endast på de interregionala linjer som SJ an- ser sig kunna driva med lönsamhet, som SJ har ett bibehållet lagstadgat mono polskydd. All annan trafik kan utsätts för konkurrens i någon form. 4 I denna studie kommer vi att behandla såväl länstrafikhuvudmännens som statens upphandlingar, trots att de först- nämnda mer sällan avser långväga persontransporter. Anledningen till detta är att händelserna på regional nivå också påverkat den nationella nivån, inte minst genom att de regionala upphandlingarna utgjort en första ingång för nya företag i branschen. 2 Denna del av rapporten bygger till stora delar på en tidigare rapport, ”Avreglering på svenska - exemplet järn- vägen” , skriven av Gunnar Alexandersson, Staffan Hultén och Guy Ehrling (utgiven under 1998 av KFB). 3 För en mer detaljerad genomgång av avregleringsprocessen hänvisas till Alexandersson, Hultén & Ehrling (1998) och Nilsson (1995). En del av processen beskrivs närmare längre fram i kapitlet i samband med beskriv ningen av utvecklingen av SJs förutsättningar. 4 Statens upphandling av Arlandabanan utgör ett specialfall av upphandling av järnvägstrafik eftersom denna förväntas bli lönsam. 6 Länstrafikhuvudmännens upphandlingar Länstrafikhuvudmännen har sedan de bildades i slutet av 70-talet kommit att bli alltmer involverade i den regionala tågtrafiken. Tidigt träffade många trafikhuvudmän avtal med SJ om periodkortens giltighet på SJs tåg och särskilt i storstadsregionerna (Stockholm, Göteborg och Malmö) gick de under 80-talets första år in och tog ett övergripande an- svar för den regionala pendeltågstrafiken med SJ som entre prenör. Inför övertagandet av ansvaret för persontrafiken på länsjärnvägarna 1990 genomförde flera trafikhuvudmän under 1989 för första gången anbudsupphandlingar av trafiken. I och med att trafikhu- vudmännen därefter har fått utökade möjligheter att bedriva egen trafik också på stom- järnvägar inom det egna länet och viss länsöverskridande trafik, har den mängd trafik ökat som är möjlig att utsätta för anbudskonkurrens. I en del län har trafiken varit ute på upphandling flera gånger. Ett mindre antal nya tåg- operatörer har också lyckats ta sig in på marknaden via dessa upphandlingar. En del tra- fikhuvudmän har valt att enbart förhandla med SJ istället för att anbudsupphandla trafiken. Även i dessa fall har en viktig förändring skett, nämligen att SJ i sin relation till tra- fikhuvudmännen kommit att bli en utförande entreprenör. Vissa långa avtal med SJ kommer inte att bli föremål för upphandling förrän om flera år. I tabell 1 presenteras en sam- manställning över den spårtrafik som länstrafikhuvudmännen idag har huvudansvaret för, samt hur de har valt att handla upp trafiken sedan 1989. Vilka tågoperatörer som för när- varande är anlitade som entreprenörer redovisas också. För Inlandsbanan har sedan 1993 kommunerna längs banan huvudmannaskapet, omfattande såväl själva trafiken som banhållningen. Liksom fallet normalt är på länsnivå är verksamheten organiserad i bolagsform, Inlandsbanan AB (IBAB). Även IBAB handlar upp trafik från fristående operatörer. Under perioden september 1993 till augusti 1994 kördes reguljär persontrafik på en del av banan, men därefter körs endast turisttrafik på sommaren. Sommaren 1998 var BSM Järnväg anlitad operatör för denna trafik. Konkurrensen vid huvudmännens upphandlingar kan närmast beskrivas som konkurrens om spåret. Trafikhuvudmännen bestämmer över trafikens omfattning, tidtabell och bil- jettpriser. Anlitade operatörer får låna de fordon som behövs till trafiken från huvudman- nen och ersätts för sina trafikeringskostnader. Biljettintäkterna tillfaller i regel trafikhu- vudmännen. I upphandlingarna tenderar det pris som operatören begär att bli den viktigaste beslutsvariabeln, så länge övriga krav kan förväntas bli uppfyllda. Någon heltäck- ande sammanställning av vad upphandlingarna har betytt för trafikhuvudmännens tra- fikkostnader är ännu inte gjord, men några exempel på kostnadseffekter finns. Den första 7 upphandlingen av länstågen i Småland resulterade enligt Jönköpings Länstrafik i en kostnadsminskning på 21% och den andra i en ytterligare reducering med 25%. 5 Läns- trafiken Kristianstad uppger att upphandlingen av trafiken på linjen Ystad-Simrisham resulterade i en minskning av trafikkostnaderna med 18%. Upphandlingen av pendel tågstrafiken i Stockholm ser ut att resultera i en kostnadsminskning för trafikhuvudman-

Load more