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Web con actualización de noticias,oteca, galerías etc. y productos de comunicación fotográficas, documentos, hemer You Tube Eje Atlántico, opio, con filmaciones Vía Libre Técnica e Investigación Canal de video pr ecorridos, ... Estudios, desarrollos, investigaciones… de material, r “papers” y artículos técnicos publicados Coruña a en espacio web y s con edición semestral en formato libro. Spanish Railway New Boletín quincenal en inglés Vigo, de distribución internacional. ca España. Con el apoyo de Mar Anuario del Ferrocarril en altas esumen de actividad, Edición impresa anual con r esas, protagonistas, etc. guía de empr elocidad prestaciones 360altaV bate Revista teórica de análisis y de ciudades gallegas -La Coruña, Santiago, Ponte- Publicaciones técnicas sobre la alta velocidad, en formato digital. vedra y Vigo- quedan conectadas a través del Eje ico y divulgativo, El pasado 18 de abril su pusieron en servicio los úl- Atlántico. Monografías de carácter técn esas. disponibles en PDF o impr ocarril.es timos 44 kilómetros del tramo Vigo-La Coruña del El Eje Atlántico, que en palabras de Miguel Ro- www.anuariodelferr Eje Atlántico, que completan los 155,5 kilómetros de dríguez Bugarín, catedrático de Ferrocarriles en la esas, fichas, protagonistas… Guías de empr pañol. línea de altas prestaciones entre ambas ciudades Universidad de Coruña, “supone una nueva muestra información actualizada en inglés y es Egallegas, permitiendo una importante mejora del del buen hacer de la ingeniería ferroviaria española”, Vía Libre en twiter y RSS servicio y tiempos de viaje, con trenes de la serie 121 permitirá recuperar la competitividad de los servicios oviaria a través que ofrecen servicios rápidos de Media Distancia y ferroviarios en Galicia. Siga la actualidad ferr de estas redes sociales. e en Facebook diez nuevas frecuencias diarias. Vía Libre dedica este número especial a esta Vía Libr alidad… El tramo Santiago-Vigo, de 94 kilómetros nueva relación ferroviaria con información sobre Actualización permanente de la actu , historias, imágenes, etc. de longitud, que se puso en servicio el mes pa- servicios, características de infraestructura y sus e digitalizada y curiosidades, vídeos sado, se suma al Santiago-La Coruña, de 61,5 ki- instalaciones, trenes, así como un breve y visual re- Colección de Vía Libr leta de lómetros, en funcionamiento desde diciembre de corrido por la historia del ferrocarril en esa comu- Desde 1964 a 2014, colección comp 2011. Con la puesta en marcha del trayecto com- nidad. e impresa, a su alcance en Blogs de Vía Libre la revista Vía Libr r, pleto La Coruña-Vigo, cuatro de las principales Foto Miguel Ángel Patier , con motor Historia, Arte y Ferrocarril y Viajes de aye un pen drive. Formato PDF os. es blogs para conocer de búsqueda. Precio: 18 eur hoy y mañana. Tr el ferrocarril histórico y actual en sus más variadas facetas. Vía Libre • mayo • 2015 5 ico • servicios

eje atlánt Vigo a La Coruña, mejora de los tiempos de viaje y mayor oferta de plazas

vendió un total de 6.200 billetes, lo que se traduce en una ocupación prácticamente del cien por cien. Todos Los viajeros han acogido los nuevos servicios con en- los servicios registraron asimismo una puntualidad tusiasmo, especialmente, por lo que suponen en aho- del cien por cien, produciéndose una gran afluencia rro de tiempos de viaje. El día de la inauguración, Renfe de viajeros en todas las estaciones del Eje Atlántico.

serviocios L • eje atlántico

6 Vía Libre • mayo • 2015 Los buenos resultados de la jornada inaugural realiza en 55 minutos, mejorando en cuarenta minu- se debieron principalmente a la promoción de tarifas, tos el tiempo actual; a La Coruña y Vigo, en 83 mi- una rebaja del cincuenta por ciento en los trayectos nutos, reduciendo el tiempo de viaje en 47 minutos; para viajar durante toda la jornada, lo que animó a y Vigo y Pontevedra quedan conectadas en tan solo cientos de personas a realizar una escapada de fin 15 minutos. de semana. La implantación de estos nuevos servicios El esquema de servicios diseñado por Renfe rápidos, que se suman a los servicios actuales por ofrece diez frecuencias diarias por sentido de servi- la vía convencional, tienen parada en las estaciones cios rápidos de Media Distancia, lo que supone in- de La Coruña, Santiago de Compostela, Villagarcía crementar el número de plazas cerca de un 40 por de Arosa, Pontevedra y Vigo-Urzáiz, lo que permitirá ciento y lograr una mejora de los tiempos de viaje de que el recorrido completo se realice en 1 hora y 23 hasta en un 58 por ciento. minutos, o sea, 47 minutos menos que en la actua- Con el nuevo servicio, se mejoran los tiempos lidad. También habrá paradas en Padrón-Barbanza y de viaje en todos los recorridos. Así, por ejemplo, el Redondela. trayecto entre Santiago de Compostela y Vigo se Además, se ofrecen los servicios de proxi- serviocios • eje atlántico

Vía Libre • mayo • 2015 7 Tiempo de eje atlántico • serviocios

eje atlánt ico viaje medio •

(en minutos) servicios 8 horarios, nuevos servicios, utilización de máquinas rridas, para orientar einformar alosviajeros sobre atención alclienteensusestacionesmásconcu- habilitó durante quincedíasunservicioespecialde para disfrutar delserviciocompletoEjeAtlántico. cuento desutarjetamensual,quecuesta363,4euros, Renfe mantienetambiénbonosdediezviajesoeldes - 29 euros, y el trayecto de ida y vuelta a Santiago 17,8. ta. Eldobleviajeentre UrzáizyLaCoruña cuestaasí para losviajeros quereserven losbilletesdeidayvuel- van los tiemposanteriores. cios regionales (T2),conmásparadas, yqueconser Vigo-La Coruña- sonlosqueseaplican alosservi- po deviajeycuestanmenos-porejemplo, 15,3euros precios delostrenes queahora requieren mástiem- euros, elrecorrido completo, hastaLaCoruña. Los cía deArosa 7,35euros; 11,1euros hastaSantiagoy18,1 Urzáiz yPontevedra cuesta3,65euros; hastaVillagar de Vigo, sólodetrenes regionales. Eltrayecto entre paradas- quesiseviajadesdeGuixar, laotra estación algo máscaro –serviciosmásrápidosyconmenos tarifa Avant. nados Orense-Santiago-Vigo, sesigueaplicando la –que funcionaban desde 2011- y los servicios combi- respecta alosserviciosOrense-Santiago-La Coruña les corresponde latarifa T2,queya existía. Por loque de plaza.AlosserviciosProximidad oRegionales, rápidos, denominadosMediaDistancia,conreserva fas. Por un lado, la tarifa T4, para los nuevos servicios das. series 596y599,eincrementan elnúmero depara - Estos serviciosseprestan conlostrenes actuales,la actual para dar servicio a las pequeñas poblaciones. midad “regional”, quealternan lalíneanueva conla Pontevedra-Vigo Villagarcía-Vigo Villagarcía-Pontevedra Santiago-Vigo Santiago-Pontevedra Santiago-Villagarcía La Coruña-Vigo La Coruña-Pontevedra La Coruña-Villagarcía La Coruña-Santiago

Vía Libre •mayo •2015  Tarifas condescuentos En laactualidad,seofrecen tres tiposdetari- Para aclarar lasdudasdelospasajeros Renfe Renfe ofrece tambiéntarifas condescuentos Así, viajardesdelaestacióndeUrzáizcuesta Anterior 0:36 0:59 0:23 1:35 0:56 0:36 2:10 1:34 1:10 0:33 Nuevos servicios 0:15 0:32 0:16 0:55 0:39 0:23 1:23 1:08 0:51 0:28 - -

José A. Reyes ca (902320320). nas autoventa, agenciasdeviajeyenventa telefóni- de lasestaciones,www.renfe.es, Renfe Ticket, máqui- cales comerciales. los servicios necesarios para el viajero, cafetería y lo - superficie de 1.330 metros cuadrados y alberga todos los trenes delarga distancia. Estaestación tiene una próximo mesdejunio, tambiénoperarán enlamisma mente losserviciosdeMediaDistancia.Apartir del larga distancia conMadrid yBarcelona. Tren Celta y, hastajunio, tambiénlosserviciosde comercializan lostrayectos del Eje Atlántico. ciones, ladeGuixarynueva deUrzaiz,dondese cionamiento deforma simultáneadesusdosesta- abril unacircunstancia excepcional, comoeselfun- fico mediodelperíodo2012-2014. que conectaACoruña yVigo, deacuerdo coneltrá- el tren para susdesplazamientosalolargo deleje mente a2,5millonesdeviajeros quecadaañoutilizan ferroviarios delcorredor atlánticofavorece directa- tualmente enVigo-Guixar. prestará deforma permanente enVigo-Urzáiz ypun- autoventa, canceladoras, etc… El servicio Atendo se  y mediodeviajeros Dos millones Los billetessepuedenadquirir enlastaquillas Por su parte, Vigo-Urzáiz acoge exclusiva - Vigo-Guixar acogerá losserviciosRegional, Vigo, enconcreto, vive desdeelpasado18de La puestaenmarcha delosnuevos servicios Estación deVigo Urzaiz. Y olanda

del V al

ico • opinión

eje atlánt esta forma Santiago de Compostela, Pontevedra y Vigo. Este Eje Atlántico ferroviario se finaliza con el Eje tramo que une Santiago con A Coruña. Su construc- ción, iniciada por el Estado en 1927, se paralizó por la Guerra Civil. Con el restablecimiento de los trabajos al concluir la contienda, se pudo inaugurar este último Atlántico, tramo en 1943, que pasó a ser explotado, como el resto de las líneas, por una Renfe recién creada. A partir de estos datos, puede constatarse que un nuevo la mayor parte de los tramos que constituían el Eje Atlántico fueron proyectados y construidos en el siglo XIX. Debe además resaltarse el hecho de que su cons- opinión trucción fue realizada por empresas privadas con fon- • ferrocarril dos aportados por accionistas y sociedades de crédito, que limitaban las posibilidades de realizar un trazado de futuro sobre un terreno de orografía tan compli- cada como el de Galicia. Esta combinación de factores renace queda patente en las palabras de Manuel Tabuenca, autor en 1875 de un proyecto reformado de la línea Monforte – Ourense, cuando afirma sobre el trazado en Galicia que se debe diseñar sobre un terreno con dificultades orográficas:

«Esa perfección (la del trazado) sólo puede conseguirse a costa de grandes Lo que ha llegado hasta nuestros días como Eje At- obras que se proyectaban para el paso lántico ferroviario es una línea de vía única, no elec- de las ondulaciones que formaban algu- trificada en su mayor parte, compuesta por tramos nos barrancos, que había necesidad de de diferente origen. El primero de ellos fue construido salvar con viaductos de gran altura y Lpor la compañía inglesa “West Galicia Railway Com- considerable longitud». pany”, que el 15 de septiembre de 1873, tras once años de obras, inauguró la que sería la primera línea férrea De esta manera, concluía: de Galicia, entre Cornes (Santiago de Compostela) y «Creemos que en el caso actual se debe Carril. Dos años más tarde, en 1875, la “Compañía de sacrificar el aspecto regular de la planta, los Ferrocarriles del Noroeste de España” abrió al pú- que al fin y al cabo es cuestión técnica blico los 115 km existentes entre Lugo y A Coruña. A y de lujo, al buen empleo del capital y partir de Betanzos, tras superar múltiples dificultades consiguiente economía en la ejecución económicas para construir 45 km de vía férrea, en 1913 de las obras». eje atlántico se inauguró el tramo que comunica la localidad brigan- tina con Ferrol. Sólo de esta manera se pudieron llevar a cabo Por el Sur, el tramo Guillarei – Redondela – Vigo, las obras que requería el Ferrocarril en Galicia y, en como parte de la línea Ourense – Vigo que construyó general, en el Noroeste de España: sacrificando el tra- la “Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo” (MZOV), entró en operación en 1881. Desde Guillarei arranca el trazado de 5,3 km que une esta estación con Valença do Minho (Portugal), “El Eje Atlántico supone a través del puente internacional en Tui. Este tramo, inaugurado en 1886, no fue abierto al tráfico hasta dos años después, en 1888. una nueva muestra La Compañía MZOV prosiguió la extensión de la red ferroviaria en Galicia. En 1884 se inaugura el tramo del buen hacer Redondela – Pontevedra. En 1889, la “West Galicia Rai- lway Company” obtuvo la concesión para construir y ex- de la ingeniería plotar los 33 km que separan por ferrocarril las localida- des de Carril y Pontevedra. En 1899 quedaron unidas de ferroviaria española”.

10 Vía Libre • mayo • 2015 “Una línea se construye para ofrecer unos servicios de transporte, que son los que dan sentido a la

inversión realizada”. opinión zado (un “lujo”) en aras de la economía en su ejecu- • ción. De esta manera, aunque el Pliego de Condiciones Generales de 1856 establecía radios mínimos de 400 m y excepcionales de 350 m, junto con rampas máximas de 15 milésimas, fue necesario plegar la vía al terreno existente para reducir los costes de construcción: en el Eje Atlántico concretamente, existían radios de 300 Miguel Rodríguez Bugarín m (entre Betanzos y Ferrol, 275 m) y rampas de más Catedrático de Ferrocarriles en de 20 milésimas. Este trazado condicionó las posibilida- la Universidad de Coruña des de ofrecer servicios competitivos ya que, aunque el material móvil que circuló sobre la línea fue mejorando progresivamente, sus prestaciones quedaban limitadas diferentes: con el Circuito Nacional de Firmes Espe- por la traza de la infraestructura. ciales (1926), el Plan de Accesos a Galicia (aprobado en Debe recordarse que el Eje Atlántico ferroviario 1970) y las autovías a Galicia, construidas a finales de discurre por el territorio en el que se asienta el 70 por los años 90. ciento de la población de Galicia, y donde se genera el Hay también quien cuestiona si la nueva línea 75 por ciento de su PIB regional. Parece lógico pensar del Eje Atlántico que une Vigo y A Coruña es realmente que en dicho eje, articulado en una serie de ciudades, de alta velocidad. A partir de la línea existente, se ha se genera la mayor demanda de movilidad de Galicia, mejorado su trazado, construyendo varios tramos en que el ferrocarril, limitado por su trazado, no podía variante que permiten alcanzar velocidades de hasta atender eficazmente. 250 km/h. Se trata, por lo tanto, de lo que el Anejo 1 Consciente de la necesidad de poner al día el de la Directiva 96/48/CE, relativa a la interoperabilidad trazado del Eje Atlántico, en 1997 la Subdirección Ge- del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, neral de Planes y Proyectos de Infraestructuras Fe- identifica como “líneas especialmente acondicionadas rroviarias redactó el “Estudio Informativo del Proyecto: para la alta velocidad equipadas para velocidades del eje atlántico Mejora del Eje Ferroviario Redondela – Santiago – A Coruña”. La integración de esta actuación en el pro- grama de alta velocidad del Plan de Infraestructuras Ferroviarias 2000/2007 supuso un cambio en la veloci- “En el Eje Atlántico, dad de proyecto, que pasó de 160 km/h a velocidades superiores a 200 km/h, haciendo posible un aumento de la cuota de mercado a través, entre otras variables, donde las ciudades se de la reducción de los tiempos de viaje. Cuando se pone en cuestión la inversión en la sitúan a una distancia modernización de las infraestructuras ferroviarias en España, es preciso recordar la historia del Eje Atlántico, relativamente reducida, que llega a las puertas del siglo XXI con prácticamente el mismo trazado con el que fue construido en el siglo aumentar la velocidad XIX y primera mitad del XX. Afortunadamente, no ha sido paralelo el tratamiento que se dio a las carreteras supondría reducir el que comunican Galicia con la Meseta, ya que a lo largo del siglo XX su diseño se actualiza en tres ocasiones número de paradas”.

Vía Libre • mayo • 2015 11 eje atlántico • serviocios

eje atlánt ico • servicios 12 placa; sehandesarrollado procedimientos constructi- tramos de transición entre vía sobre balasto y víaen de víaenplacatúneleslargos onuevos diseñosde puesto enobra solucionesinnovadoras, comosistemas constituyen unrécord mundial ensutipología.Sehan tres vanos centrales, conlucesde225,240y225m, en Catoira (1.620m de longitudentre estribos), cuyos se trata únicamentedelexcepcional viaductodelUlla del buen hacer de la ingeniería ferroviaria española. No de altavelocidad tambiénsuponeunanueva muestra del número deparadas. cida: aumentarlavelocidad conllevaría unareducción ciudades sesitúanaunadistanciarelativamente redu- es especialmente sensible en el Eje Atlántico, donde las velocidad, menoraccesibilidadterritorial.Estehecho sea necesario”.Debe ademásrecordarse queamayor técnicamente sea posible, sino como comercialmente los ferrocarriles suizos: “Nocircular tanrápidocomo Pita citalasiguientefrase aresponsables atribuida de dan sentidoalainversión realizada. Elprofesor López servicios detransporte, quesonendefinitiva losque olvidarse queunalíneaseconstruyepara ofrecer unos locidad sobre otra acondicionada, oviceversa, nodebe tiene unalíneaespecialmenteconstruidapara altave- académico entornoalasfortalezas odebilidades que reducido 21,8kmenelnuevo, dejándoloen155,6km. alta velocidad, lalongituddelantiguotrazado seha orden de200km/h”.Como sucede en otras líneasde

Vía Libre •mayo •2015 El nuevo tramo Vigo –ACoruñadelEjeAtlántico Aunque siempre esposibleplantearundebate servicios ferroviarios”. permitirá recuperar la competitividad delos “El nuevo tramo Vigo –ACoruña ferrocarril renace enGalicia. antes delcentenariodedicha línea: una entrevista publicadaenestamismarevista unaño línea ferroviaria deGalicia,JohnTrulock, afirmabaen mico, premio Nobel ynietodelgerente delaprimera mueven entren dentro deGalicia. absorbe cerca del80porcientodelosviajeros quese presagian un nuevo crecimiento eneste corredor que cos delaserie121yvelocidades máximasde200km/h, línea, conserviciosrealizados porautomotores eléctri- millones/año. La apertura de la totalidad de la nueva del número deviajeros para llegar alosactuales2,7 locidad máximade160km/h,supusouncrecimiento servicios realizados porautomotores diésel599conve- tramo acondicionado,entre SantiagoyACoruña,con millones deviajeros, laentrada enserviciodelprimer lántico ferroviario convencional aproximadamente dos Si enelaño2005semovían anualmente enelEjeAt- automóvil, incluso utilizandolaautopistadelAtlántico. constituir unaverdadera alternativa altransporte en dad delosserviciosferroviarios enestecorredor, para co dealtavelocidad permitirárecuperar lacompetitivi- niveles deseguridad dela línea. ras, iluminación,etc.),quepermitenincrementar los telemando dediversas instalaciones(alarmas, cáma- de intrusión,nuevos sensores deincendios, etc.)oel las instalaciones de seguridad en túneles(detectores adoptado lassolucionesmásmodernaspara equipar vía enplacapolivalente enunavíadetres hilos;sehan llado nuevas solucionesquepermitentransformar una de algunas víassin balasto en túneles; se han desarro- vos innovadores, como el empleado en laconstrucción C atedrático Hoy, más de cuarenta años después, un nuevo Santiago deCompostela». ancho normaly hoy va de Pontevedra a dificado. Todo siguelomismo.Era de «El trazado de miabuelonohasidomo- En noviembre de1972,CamiloJoséCela,acadé- El nuevo tramo Vigo –ACoruñadelEjeAtlánti-

de F err ocarriles Viaducto deLérez.

en

M la iguel U niversidad R odríguez

de C B ugarín or uña ico • infraestructura

eje atlánt Viaducto entrada a Túnel das Maceiras en Redondela en el tren inaugural.

El Eje Atlántico entre

r e z Vi lla n Á lva J ua La Coruña-Vigo

instalado en algunos tramos traviesa preparada para tercer carril. infraestructura

El pasado 18 de abril entraron en servicio los últimos Así, en una primera fase, se construyó la pla- • 44 kilómetros del tramo Vigo-La Coruña del Eje At- taforma sin electrificar y en ancho ibérico, con tra- lántico, que completan los 155,5 kilómetros de línea viesas polivalentes. Los diferentes tramos se han ido de altas prestaciones entre ambas ciudades gallegas, poniendo en servicio a medida que finalizaban las Epermitiendo una importante mejora del servicio y obras y eran recorridos por trenes diésel a 160 km/h. tiempos de viaje. Con posterioridad, se ha ido realizando la electrifica- El tramo Santiago-Vigo, de 94 kilómetros de ción de los diferentes tramos, pasando entonces la longitud se suma al Santiago-La Coruña, de 61,5 kiló- velocidad máxima posible de 160 km/h a 250 km/h. La metros, en funcionamiento desde diciembre de 2011. última fase prevista será la adaptación de todo el Eje Con la puesta en marcha del trayecto completo La Atlántico al ancho estándar internacional. Coruña-Vigo, cuatro de las principales ciudades ga- llegas -La Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo- que- dan conectadas a través del Eje Atlántico. Nuevos tramos El proyecto La Coruña-Vigo del Eje Atlánti- en servicio co ha consistido en realizar una mejora integral de la línea convencional previamente existente -en vía El pasado 18 de abril entraron en servicio un única sin electrificar, que no permitía velocidades ele- total de 44,074 km de línea, correspondientes a las vadas- e implantar una doble vía electrificada. nuevas variantes de Villagarcía de Arosa- Padrón, de El tramo La Coruña-Vigo se ha construido 26,112 km, y Vigo Arcade, de 17,962 km, que permiten en un entorno de gran dificultad orográfica y zonas una continuidad en doble vía electrificada desde la densamente pobladas y los diferentes subtramos que nueva estación de Vigo Urzáiz hasta la estación de lo componen se han ido poniendo en servicio paula- Santiago de Compostela que distan 94 kilómetros. tinamente desde 2003, a medida que han ido conclu- En lo que respecta a la variante de Villagarcía yendo las obras. de Arosa- Padrón, se desarrolla entre los p.k. 53/724 El trazado se ha diseñado con doble vía elec- -estación de Villagarcía de Arosa- y 79/836 -escape trificada de ancho ibérico, con traviesa polivalente de Angueira. Este nuevo tramo supone la puesta en eje atlántico que en un futuro permitiría realizar el cambio a an- servicio de los cuatro subtramos que la componen, cho estándar internacional, y apta en su mayor parte atendiendo a los proyectos de plataforma en los que para velocidades de 250 km/h. A partir de 2012, se ha se ha dividido para su ejecución: Villagarcía de Arosa

Vía Libre • mayo • 2015 13 eje atlántico • infraestructura

eje atlánt ico •

Alfonso Taboada Rodríguez infraestructura 14 altura máxima, de las cuales tres están cimentadas en Cuenta condocevanos yoncepilas de60metros de las centrales de hormigón delvano principal central. con dobleacciónmixtaaporticada sobre lasdospi- de Arosa, setrata deunviaducto celosíametálica desembocadura delrío que ledanombre, enla ría más largo deEuropa ensu tipología. Ubicadoenla espectacular delEjeAtlánticoyeselpuentemetálico Rianxo (LaCoruña). los términos municipalesdeCatoira (Pontevedra) y sobre elviaductosobre elríoUlla,de1.620metros, en 63/184-, quediscurre prácticamente ensutotalidad longitud de1.690metros -desdeelp.k. 61/494alp.k. 120 metros, convíasobre balasto. metros, Outeiro, de 560 metros y Pedras Miudas, de de 1.351 metros, con vía en placa, y los de Abalo, de 625 túneles: losdeQuinteiro, de 1.970metros, yValicovas, cera surdelaestación. no municipaldeVillagarcía, partiendo desdelacabe- p.k. 61/494-sedesarrolla principalmente eneltérmi- longitud totalde8.352metros -desdeelp.k. 53/141al subtramo Vigo –SantiagodeCompostela. de instalacionesprotección civilentúneles,el tramo Villagarcía de Arosa – Padrón, y de un proyecto de unproyecto desuperestructura devía,eldelsub- Rialiño -Padrón (LaCoruña). ruña -Pontevedra), AVacariza -Rialiño(LaCoruña) y – Catoira (Pontevedra), viaductodelRíoUlla(LaCo-

Vía Libre •mayo •2015 El viaductodelUllaeslainfraestructura más Ulla: del Viaducto - En estetramo destacalaejecucióndecinco Catoira: – Arosa de Villagarcía - Además, incluye lapuestaenfuncionamiento Viaducto delUlla. La plataforma tieneuna Con una plataforma. para evacuar rápidamentelasaguasfuera dedicha transversal con bombeo constante del 4 por ciento ducto, conunentreeje de4,3metros yunasección zona desubbalasto yde14metros entablero devia- metros. el mismocaucedelrio, conunaluzmáximade240 un entreeje de4,3metros yunaseccióntransversal subbalasto yde14metros entablero deviaducto, con de longitud,conplataforma de14,1metros enzona de pal dePadrón. Se trata deuntrazado de8.672metros nes deAngueira deSuso, dentro deltérmino munici- mino municipal de Dodro, y finaliza en las inmediacio- salida deltúnelde884mtramo anterior, eneltér 71/181 al p.k. 79/853.El origen del tramo se sitúaala bajo laautovía AG-11 ytres pasossuperiores. 760,4, 276,5,345,7,863,6y915metros, unapérgola Monte Pozas de884metros, cincoviaductos,de 352 metros yotro quecruza porelextremo surdel destacan dos túneles -uno bajo el monteCeán,de subbalasto yde14metros entablero deviaducto. de Dodro., conplataforma de14,1metros enzona de mediaciones de el término municipaldeRianxo,- yfinalizaenlasin justo alasalidadelviaductoquecruza elríoUlla,en y elresto endesmonte.El origen deltramo sesitúa discurren en viaducto, 1,24entúnel, 0,7 en terraplén p.k. 63/184hastaelp.k. 71/181.Deellos,3,4kilómetros de 7.997metros delongitud,queseextiende desdeel - A Vacariza – Rialiño: El ancho deplataforma esde13,3metros en - Rialiño – Padrón: – Rialiño - Como elementossingulares eneste tramo Rialiño, dentro deltérmino municipal Se extiende desdeelp.k. Se trata deuntrazado - con bombeo constante del 4 por ciento para evacuar rápidamente las aguas fuera de dicha plataforma. En este tramo destacan, el túnel de Bustelo, 1.460 metros, con vía en placa, y los viaductos de Ria- liño, de 254 metros, Rois, con 194 metros y el del Sar, el más largo de la línea, con 2.432,5 metros. También se ubica en este tramo la estación de Padrón Barbanza, con funciones de Puesto de Ade- lantamiento y Estacionamiento de trenes (PAET), así como de Puesto Intermedio de Banalización (PIB). Dispone de dos vías centrales pasantes y dos vías la- terales con andén. Nueva variante Vigo-Arcade

La longitud del nuevo tramo es de 17.962 me- tros -considerando la de la vía II, de mayor desarro- llo- e incluye la puesta en servicio de los cinco sub- t ín e z tramos que lo integran, atendiendo a los proyectos eje atlántico

de plataforma en los que se ha dividido para su eje- a b lo M r cución: Acceso Norte a Vigo y nueva estación de Vigo P Estación de Pontevedra. – Urzaiz/ Vigo – Das Maceiras/ Das Maceiras – Re- dondela/ Redondela – Sotomayor y, el quinto, Soto- de protección civil en los túneles ferroviarios de Vigo mayor – Vilaboa, todos en la provincia de Pontevedra. - Das Maceiras y Vigo – Santiago de Compostela. Además, ha entrado en servicio el proyecto de También se puso en servicio el ramal de cone- superestructura de vía en el trayecto Vigo Urzaiz – xión con la línea actual, de 843 metros, que conecta Sotomayor, así como dos proyectos de instalaciones la estación de Redondela -y con ello el Eje Atlántico-

Vía Libre • mayo • 2015 15 eje atlántico • infraestructura

eje atlánt ico • infraestructura 16 con unentreeje mínimo de4metros ycuatro ande- respecto a laanterior. tuándose lanueva playa devíasdeprimida 15metros ubicación delaantiguaestación deVigo Urzáiz,si- se encuentra eneltérmino municipaldeVigo, enla metros -desde elp.k. 0/000hastaelp.k. 0/660-y Urzaiz: – Vigo de la margen oeste. realiza enelextremo norte delavíaapartado de con lavíaexistente. Laconexión conlaestaciónse

Vía Libre •mayo •2015 Dispone deuntotalseis víassobre placa estación Nueva Vigo. a Norte Acceso - La longituddeltramo esde660 ria delapropia estación. técnicas yfuncionalesdela infraestructura ferrovia- con el medio urbano., así como las características pectos ambientales,especialmente losrelacionados acortaba lalongitudtotalymejoraba todoslosas- lución quemodificaba elAccesoNorte aVigo, que túnel de180metros. de Vigo-Das Maceiras serealiza medianteunfalso 3.500 m2.Laconexión delaplaya devíasconeltúnel cio delaplaya devíasseencuentra unlucernario de nes con una longitud máxima de 400 metros. Al ini- En febrero de2009seaprobó unanueva so- infraestructura •

Así, se modificó parcialmente el trazado inicial, La obra principal del tramo Vigo - Das Macei- de forma que el túnel de base previsto en el tramo ras es un túnel bitubo conocido como túnel de A Ma- anterior (Vigo - Das Maceiras) se prolongaba hasta la droa, de 8,3 kilómetros ejecutado con dos tunelado- misma estación de Vigo – Urzáiz, con lo que se ha eli- ras, que es el más largo del Eje Atlántico y una de las minado todo el recorrido en superficie del ferrocarril obras más complejas del mismo. Comienza al Norte, por la ciudad de Vigo, con las consiguientes ventajas en el valle Das Maceiras, y discurre bajo el monte de A ambientales, urbanísticas y socioeconómicas. Madroa, al Sur, alcanzando una profundidad de más - Subtramo Vigo – Das Maceiras: Con 8.305 de 350 metros en algunos puntos. metros de longitud -desde el p.k. 0/660 al p.k. 8/965-, Consta de dos tubos gemelos de casi 8,5 me- eje atlántico arranca en la estación de Vigo Urzáiz y se prolonga tros de diámetro interior, separados 30 metros entre hasta el valle das Maceiras, en el término municipal sus ejes, con galerías de conexión entre ambos cada de Redondela. 500 metros Los dos túneles discurren de forma para-

Vía Libre • mayo • 2015 17 eje atlántico • infraestructura

eje atlánt ico • infraestructura 18 dondela. el trazado discurre poreltérmino municipal deRe- de longitud-desdeelp.k. 12/888alp.k. 16/472-,todo gitud de330metros ycuatro apartados devía. un puestointermedio debanalización(PIB),conlon - ros, dos andenes de 200 metros y un aparcamiento y jeros Redondela,formada pordosedificiosdeviaje- de 100y60metros, delongitud,respectivamente. les artificiales, losSampaiodeAbajoyAnselleAbajo, tros, respectivamente. Cuentaademáscondostúne- túneles artificiales,con unaslongitudesde325y85me- bocas surynorte que se hanejecutadoenforma de 1.210 metros de longitud, excavado en mina, salvo las metros delongitud,conuntotalocho vanos. por untablero hiperestático deancho variable y450 con un total de seis vanos, y de Alvedosa, formado restático deancho variable y 340metros delongitud, ductos delríoCabeiro, formado poruntablero hipe- de subbalasto yde14metros entablero deviaducto. tiene unancho deplataforma de13,3metros enzona lla, eneltérmino municipaldeRedondela.Eltrazado río Maceiras yseextiende hastaelbarrio deAPanta- p.k. 8/965hastaelp.k. 12/888).Seiniciaenelvalle del subtramo esde3.923metros yseextiende desdeel convergen para juntarse enunsolo falso túnel. lela entodoeltrazado, salvo enlasboquillas,donde

Vía Libre •mayo •2015 Entrada altúneldeRedondela. En elsubtramo destacan comoestructuras - Redondela - Sotomayor: Con3.584metros Además, elproyecto incluye laestacióndevia- En cuantoatúneles,destacaeldeNovelle, de Como elementossingulares destacanlosvia- - Das Maceiras - Redondela: Lalongituddel que eseltúnelmáslargo delEjeAtlántico. de accesoaVigo, concasi8,5kilómetros de longitud, zado. Entre ellos,destacael túnelbitubodeAMadroa kilómetros, querepresentan el33por cientodeltra- veinticuatro túneles,conunalongitudglobalde39,7 sur deestaComunidadAutónoma. ciones enGalicia,alservir de nexo entre el norte y el desembocadura, seráunsímbolodelascomunica- con sus240metros deanchura entre pilares. mundial deluzpara puentesferroviarios metálicos, que, con1.620metros delongitud,ostentaunrécord 2.411 metros, pero elmásemblemáticoesdelUlla, del recorrido. El de mayor longitud es el del Sar, con 12,2 kilómetros delongitud,un13porcientodeltotal go-Santiago cuentaconveinticuatro viaductos,con ca de840milloneseuros aesta infraestructura, tres pasosinferiores yunosuperior. N-550 sobre lalíneaferroviaria. Cuentatambiéncon metros, queademáspermite elcruce delacarretera de vías,medianteeltúnelartificial deArcade, de244 inferior para la conexión entre andenes, la cubrición en laestacióndelocalidadpontevedresa, unpaso comprende laampliaciónyremodelación deandenes metros ydePonte Sampaio, 176,4metros metros delongitud,ylostúnelesXesteira, de861 mismo destacanelviaductosobre elrio Verdugo, 120 sencia urbanística.Comoestructuras singulares enel complicada por ladifíciltopografía y la fuerte pre- mento singular, eltúneldeXesteira, de861metros. de desmontesyterraplenes necesarios y, comoele- el mespasadoenserviciocomprenden laejecución junio de2013.Losrestantes 1.433entraron enservicio del tramo Bifurcación Arcade –Pontevedra. El10de en serviciolafase inicialdelapuestaenservicio mo, concretamente 1.107metros, ya sehabía puesto Redondela, Sotomayor yVilaboa. Parte dedicho tra - p.k. 19/012)ydiscurre porlostérminos municipalesde mo esde2.540metros (desdeelp.k. 16/472hastael tud ycuatro vanos. tico dehormigón pretensado de90metros delongi- to dePexegueiro, formado poruntablero hiperestá- de 90metros cuadrados desecciónlibre, yelviaduc- longitud, incluyendo emboquillesenpicodeflautay singulares eltúneldeRedondela,2.491metros de Tramo Vigo-Santiago En laúltimalegislatura sehandestinadocer El tramo Santiago-Vigo cuentatambiéncon Este viaducto, que salva el río Ulla cerca de su Con 94kilómetros delongitud,eltramo Vi- Asimismo, incluye elcruce deArcade, que La construcción deestesubtramo hasido Vilaboa: Lalongituddeltra- – Sotomayor - - J os é A. Re y es Estación de Redondela, lado Vigo.

una inversión que ha permitido finalizar las obras del Siete estaciones viaducto del Ulla, la remodelación y adaptación a la alta velocidad en la estación de Pontevedra, la pues- El tramo cuenta con siete estaciones, tres infraestructura

ta en servicio de la playa de vías adaptada a la alta nuevas y cuatro renovadas: • velocidad en la estación de Arosa, la construcción de - Santiago de Compostela: Renovada parcial- la estación de Vigo-Urzáiz, la puesta en servicio las mente para su adaptación a los nuevos servicios. obras entre Portela y Pontevedra y la finalización de Para ello se amplió y remodeló el andén 3 hasta una los tramos Padrón-Villagarcía y Arcade-Vigo Urzáiz. longitud de 250 metros de largo y diez de ancho y se mejoraron los accesos al mismo. Por otra parte para su adaptación y adecua- Todo el Eje Atlántico ción a los nuevos servicios de alta velocidad que acogerá cuando se ponga en marcha la línea Ma- El Eje Atlántico completo discurrirrá de norte a sur drid-Galicia, prevista en 2018, se ejecutarán diferen- por el litoral atlántico gallego entre Ferrol y la fron- tes actuaciones, entre las que destacan la remodela- tera portuguesa a lo largo de 241 kilómetros, comu- ción de la playa de vías, andenes, edificio de viajeros, nicando a través de línea de altas prestaciones cinco aparcamiento existente y renovación de la marquesi- de las siete mayores ciudades gallegas, y conectará na principal, por un importe estimado de 15 millones con la línea de alta velocidad Madrid–Galicia en San- de euros. tiago de Compostela. - Padrón-Barbanza: De nueva construcción, El Estudio Informativo del trazado correspon- dispone de dos vías centrales pasantes y dos vías la- diente al Eje Atlántico fue aprobado definitivamente terales con andén. el 3 de agosto de 2000. Posteriormente se modificó - Villagarcía de Arosa: Renovación y adecua- el trazado del tramo comprendido entre Villagarcía ción de la playa de vías, así como de las instalaciones de Arosa y Padrón, que fue aprobado definitivamen- de seguridad y comunicación del enclavamiento de te en noviembre de 2005. la estación. Para la financiación de las obras se firmó un - Pontevedra: La estación se ha renovado y convenio de colaboración entre el Ministerio de Fo- adaptado para poder recibir los servicios de alta ve- locidad e incrementar la calidad de los servicios que

mento, la Xunta de Galicia y Renfe para la mejora de eje atlántico la red ferroviaria interior de Galicia, suscrito el 20 de se prestan a los viajeros. diciembre de 2000, por un importe de 720 millones Con un presupuesto de 14,5 millones de euros de euros que abarcaba el período 2000‐2007. de importe global, la estación estará dotada de siete vías, dos de ellas pasantes, tres andenes equipados

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eje atlánt ico • infraestructura 20 andenes de400metros. y andenes definitivos. Cuenta conseisvíasy cuatro comerciales, yelaccesoalapasarela deembarque vicios necesarios para elviajero, cafetería ylocales que tieneunasuperficiede1.330m2,alberga losser zona urbana y tiene su salida en la nueva estación, viario norte aVigo evita elpasoensuperficieporla una cota15metros másbaja.Elnuevo accesoferro- ubicada enelmismolugarquelaanterior, pero a dos ascensores. comunicar ambos andenes donde se ubicarán los ción secompletaconunpasoinferior peatonal para altura de0,55metros sobre lacotadecarril. Laesta- denes de100metros delongitud,5ancho yuna longitud totalde100metros ycuentacondosan- metros delnúcleourbanodeRedondela.Tiene una ubicada entre elPK202+523y202+623,a500 de andenesymarquesinas. inferior entre andenes,ademásdelareconstrucción nes ycubrición delasvías.Construcción deunpaso sarla deunaadosvías.Ampliaciónlasinstalacio- ción delancho delaplataforma existente, para pa- principales. ascensores yescaleras mecánicasalos dosandenes con marquesinas, unpasoinferior bajoandenes,y En serviciodesdeel18deabril de 2015. servicio desdeel18deabril de2015. cio desdeel18deabril de2015. desde el18deabril de2015. ferior yunapérgola sobre lacarretera N-550. Areal (865metros), cuatro pasossuperiores yunoin- yo delManzanillo (52metros), ntúnelbajoelMonte del tramo son:nviaductosobre elbarranco delarro- desde el15dejunio2007.Lasobras mássingulares total. Santiago, connueve vanos y300metros delongitud del viaductodePontepedriña, enlasproximidades de tros delongitudenseisvanos, asícomolaampliación 35 metros deluz,yelviaductoOsebe, de96me- las quedestacanelviaductosobre elríoParamiño, de estructuras dedistintascaracterísticas, entre lasque cio desdeel15dejunio2007.Cuentaconcatorce

 Vía Libre •mayo •2015 Subtramos deVigo-Santiago - Osebe – Santiago. - Vigo-Urzáiz: De nueva construcción, está - Redondela:Denueva construcción, está - Arcade: Renovación yadecuación.Amplia- -PortelaPortas.– - Villagarcía deArosa –Catoira. 8,3kilómetros. Ulla.1,69kilómetros. En río del Viaducto - - A Vacariza – Rialiño. 8kilómetros.- Enservi - Rialiño – Padrón. 8,7kilómetros. Enservicio - Padrón – Osebe. 13, 1kilómetros. Sedividea 3,8 kilómetros. Enservicio 10,1 kilómetros. Enservi- -

Pablo Martínez variante delríoLérez. discurre prácticamente paralelo al existente, salvo la El trazado, en servicio desde el 30 de julio de 2014, mal deaccesoalaestación de Portela. metros, así comounpuestodebanalizaciónyra- de 58metros- yuntúnel,eldeSanAmaro, de1.152 Gándara, de280metros yeldelarroyo deLasLamas, ductos -eldeAreal, de770metros, otro sobre elrío tructuras singulares másdestacadasfiguran tres via- curre prácticamente en variante. Entre las infraes - servicio desdeel30dejulio2014,sutrazado dis- estación deVillargarcía deArosa. existente, concluye antesdeentrar enlazona de la que cuentatambiénconunpasoinferior bajolavía un viaducto de 1.275 metros de longitud.Elsubtramo, cruzando lavega y elcaucedelrío Umia, mediante coincide conelfinaldelsubtramo anterior, yseinicia riores yunoinferior. taño, de3.860metros delongitudydospasossupe- arroyo deLasLamas,58metros-, eltúneldeLan- de 805 metros de longitud y el quediscurre sobre el te dePortas cuentacondosviaductos-eldeF de Portela. Elprimer tramo deladenominada varian- ambos enserviciodesdeel20dejulio2008. Portas tramo II(Portas -Vilagarcia, 6,6kilómetros), I (Portela -Portas, de6,5kilómetros) yVariante de su vez en dos subtramos: Variante de Portas tramo Pneer - Cerponzóns. 6,8kilómetros. - -Pontevedra Portela. - -Cerponzóns En cuantoalsegundo subtramo delavariante, El origen deltrazado sesitúaenlaestación Estación dePontevedra. 6,2 kilómetros. En axil, infraestructura •

Como elementos singulares destacan tres via- de longitud, el viaducto de O Marco, de 485 metros y ductos -el de San Benito, sobre el río Lérez, con 171 el que discurre sobre la línea de ferrocarril existente metros de longitud, otro sobre el río Rons y otro en el Redondela–Santiago, de 72 metros. Asimismo, cuenta P.K. 3/300, que salva una carretera existente con doble con dos túneles, el Fonte Quente, de 699 metros, y el calzada- y el túnel de Lérez, de 440 metros. Asimismo, de Canaval, de 395, que en cifras globales totalizan existen tres falsos túneles de nueva construcción, de 479 metros de excavación subterránea y 615 metros 137, 270 y 136 metros de longitud respectivamente, así en túnel artificial. También se han ejecutado cuatro como la adecuación de uno existente, de 173 metros, pasos superiores. para adaptarlo a los condicionantes geométricos de - Sotomayor – Vilaboa. 2,54 kilómetros. 1,1 ki- una línea de alta velocidad. También cuenta con dos lómetros en servicio desde el 10 de junio de 2013 entre pasos superiores y siete inferiores. Pontevedra y Arcade. 1,4 kilómetros, en servicio desde - Vilaboa – Pontevedra. 8,2 kilómetros. En el 18 de abril de 2015. servicio desde el 10 de junio de 2013 entre Pontevedra - Redondela – Sotomayor. 3,58 kilómetros. eje atlántico y Arcade. En servicio desde el 18 de abril de 2015. Como infraestructuras singulares destacan - Das Maceiras – Redondela. 3,9 kilómetros. tres viaductos: uno sobre el río Ulló, de 209 metros En servicio desde el 18 de abril de 2015.

Vía Libre • mayo • 2015 21 eje atlántico • infraestructura

eje atlánt ico •

Alfonso Taboada Rodríguez infraestructura 22 existe víaenplaca. túneles, que suman un total de 10,5 kilómetros, donde livalentes de hormigón tipo PR -01, excepto en cinco sobre balastoconcarril UIC60sobre traviesas po- con 744metros. gua, de2.993metros, asícomoelviaductodelValiñas, con 3.177metros, Meirama, con3.468metros yBre - Por sulongitud,destacanlostúneles deNemenzo, tros delongitud total,el4,55porcientodeltramo. Asimismo, cuenta con diez viaductos, con 2,8 kilóme- que el 32,8 porciento del tramo discurre soterrado. que totalizanunalongitudde20,2kilómetros, conlo la electrificación detodoeltrayecto. vía yvariantes sobre altrazado anterior, incluyendo la líneapreviamente existente, conduplicacionesde bas capitales sellevó acabo unamejora integral de ciudades conrespecto altrazado original. Entre am- ción decasi13kilómetros enladistanciaentre ambas en servicio en diciembre de 2011 y supuso una reduc - tros, eltrayecto entre LaCoruña ySantiagosepuso vicio desdeel18deabril de2015. de abril de2015. Urzaiz: 0,6kilómetros.Vigo– Enserviciodesdeel18 La Coruña,desde2011 Santiago deCompostela-

Vía Libre •mayo •2015 Con unalongitud aproximada de61,5kilóme- - Vigo-Das Maceiras. La superestructura estácompuestaporvía En estetrayecto, existen diecisiete túneles, Vigo.a Norte Acceso - 8,3 kilómetros. . En ser Nueva estación de Nuevaestación - andenes. ción, quecuentaconsietevíasdecirculación ytres vía útil-ydosandenes. de circulación -conhasta315metros delongitud metros delongitudvíaútil-ydosandenes. tación concincovíasdecirculación -conhasta528 longitud devíaútil-ydosandenes. cuatro víasdecirculación -conhasta370metros de circulación ytres andenes. tó laestaciónexistente, quecuentaconsietevíasde ción deSantiagoybloqueo automáticobanalizado de unnuevo enclavamiento electrónicoenlaesta- a laexplotación envíadoble delalínea,instalación cera norte delaestaciónSantiago, para adaptarla mo, destacanlaremodelación completadelacabe- la variante de Berdía. boca deentrada deltúneldeASionlla,dondeseinicia Cristóbal. Discurre entre laestacióndeSantiagoy en juliode2003,tras laestacióndeLaCoruña San 6,8 kilómetros, fueel segundo enentrar en servicio, y LaCoruña Los subtramosentre Santiago - LaCoruña SanCristóbal: Serenovó laesta- - Uxes: Serenovó laestaciónconcuatro vías - Cerceda-Meirama: Seejecutóunanueva es- - Ordes: Seconstruyó unanueva estacióncon - Santiago de Compostela: Se renovó y adap- En eltrayecto existen cincoestaciones: Snig – Berdía. – Santiago - Entre lasactuacionesincluidasenestesubtra - Viaducto zona deDodro. Con una longitud de zando de nuevo el valle del río hacia el final del tramo. Entre los PP.KK. 2+000 y 2+300 se cruza la vega del río Cabrón, afluente del río Lengüelle por su margen izquierda. Incluye la nueva estación/PAET de Ordes, que consta de dos vías de apartado y un nuevo edificio que además alberga el puesto de enclavamiento, dos túneles de 445 y 570 metros de longitud respectiva- mente, dos viaductos -sobre el río Cabrón y sobre la vega del Lengüelle- ambos de 315 metros de longitud, siete pasos inferiores y un paso peatonal junto al nú- cleo de Fosado. - Ordes – Queixas. 4,3 kilómetros. En servicio desde el 22 de abril de 2008. Este subtramo enlaza las variantes de Ordes y de Queixas y atraviesa en su recorrido los términos municipales de Ordes y Tordoia. Como obras singula- res, destacan los túneles de A Medorra, de 233 metros de longitud, y de Vilartarreo, de 1.024 metros, así como dos pórticos para cauces fluviales y un paso inferior para el cruce de la carretera provincial CP-5902. - Variante de Queixas. 6,08 kilómetros. 24- entre las estaciones de Santiago y A Sionlla, y el ce- 04-2007. rramiento de todo el tramo, mediante vallas en am- Esta variante, que discurre por los términos bos lados de la línea. municipales de de los términos municipales de Tar- - Berdía - Oroso (Variante de Berdía). 9,7 ki- doia, Órdenes y Cerceda, supuso una reducción de infraestructura lómetros. En servicio desde el 23 de abril de 2005. El 1.962 metros en el trazado existente. Como elemen- • trazado de esta variante, que se desarrolla en los tér- tos singulares destacan un túnel de 2.140 metros de minos municipales de Santiago de Compostela, Oro- longitud para doble vía, sendos puentes de sesenta so y Trazo, todos ellos en la provincia de La Coruña, metros de luz sobre los ríos Lesta y Lengüelle, cuatro atraviesa los ríos Sionlla, Tambre y Lengüelle. Para pasos inferiores y un paso superior de carretera. ello, cuenta con tres viaductos, que discurren sobre - Cerceda – Meirama. 8,1 kilómetros. En ser- la carretera N-550, de 72 metros de longitud, sobre el vicio desde el 3 de diciembre de 2009. río Sionlla, 426 metros y sobre el río Tambre, de 100 Discurre íntegramente por el término muni- metros, así como un puente sobre el río Lengüelle, cipal de Cerceda, en dirección sur-norte, siempre al de 35 metros. este de la línea ferroviaria existente Zamora-La Co- Por otra parte, en el trazado se han ejecutado ruña y del núcleo urbano de Cerceda. El tramo inclu- dos túneles, el primero de 553 metros de longitud y el ye además un PAET (nueva estación de Cerceda-Mei- segundo de 2.987 metros, y tres pasos superiores y rama) y un ramal ferroviario, de 692 m de longitud y cuatro inferiores. vía única electrificada, que conecta la nueva línea con - Oroso – Ordes. 4 kilómetros. En servicio la existente, de forma que se mantenga el actual ac- desde el 17 de julio de 2003. ceso a la central térmica de Meirama, y a la planta de Se sitúa íntegramente en el término municipal tratamiento de residuos urbanos, quedando, en esta de Oroso, y en él destaca el viaducto sobre Rego Da zona, fuera de servicio el resto de la línea actual. Pena, de 120 metros de longitud, formado por cuatro Las estructuras más singulares del tramo, que vanos con luces de 30 metros. Cuenta también con permiten salvar los principales accidentes geográfi- cuatro pasos superiores y tres inferiores. cos atravesados, son el puente sobre el río Tourío, - Variante de Ordes. 7.190 kilómetros. Entró con 70 metros de longitud total y una luz máxima de en servicio el 23 de abril de 2005. 30 metros, los túneles de Viris y As Revoltas, de 1.735 y El trazado, que se desarrolla por los términos 245 metros de longitud, respectivamente, y el viaduc- municipales de Oroso y Ordes, discurre por la mar- to sobre el río Barcés, con 361 m de longitud total y gen izquierda del río Lengüelle en dirección nores- una luz máxima de 43 metros. eje atlántico te, hasta la antigua estación de Ordes – Póntragra, - Meirama – Bregua. 5,3 kilómetros. Entró en donde abandona el valle para atravesar los cerros de servicio el 13 de diciembre de 2009. Castro y Pazo, girando en dirección noroeste, alcan- El origen del subtramo se sitúa en la antigua

Vía Libre • mayo • 2015 23 eje atlántico • infraestructura

eje atlánt ico •

Alfonso Taboada Rodríguez infraestructura 24 servicio el13dediciembre de2009. gola sobre lacarretera CP0510. realización delaobra deestructura depasoen pér a 3.126metros, esdecirun40porciento, así comola permitido reducir los7.726metros delavíaexistente nel deBregua, de2.834metros delongitud,queha Boedo, de100metros delongitud. yendo además unnuevo apeadero enlalocalidadde general envíadobley0,17kmúnica.Inclu- ambos enlaprovincia deLaCoruña. za discurre enlosmunicipiosdeCulleredo yArteixo, Uxes (PK444,7)delalíneaZamora-La Coruña. Latra- 437, yfinalizaenlacabecera surdelaestación Boedo, concretamente enelpuntokilométrico (PK) vicio desdeel7deabril de2006. ceda, Laracha yCulleredo, todosenLaCoruña. El trazado atraviesa lostérminos municipalesdeCer urbano deBoedo, yenlazaconlavariante deBregua. 34,50 metros ytres hiperestáticos- hastaelnúcleo de 1.221metros, formada por31vanos isostáticosde continúa porelviaductodeValiñas -unaestructura atraviesa losmontesdeXalo. Tras eltúnel, eltrazado túnel deMeraima, de3.469metros delongitud,que discurre entrinchera. Apartir deahícomienzael estación deMeraima yensusprimeros 241metros

Vía Libre •mayo •2015 - Uxes – Pocomaco.– Uxes - Entre loselementossingulares destacaeltú- Su longitudesde4,6kilómetros, 4,46envía La variante tienesuinicioenlapoblaciónde Variante- Bregua.de 4,3 kilómetros. Entróen 4,6 kilómetros. Enser Tramo Angueria-Padrón, conlaestacióndePadrón yalfondo viaducto delSar. - - - kilómetros. Entróenservicioel7demayo de2003. metros delongitudpara doblevía. oeste altúneldeSanCristóbal existente, de387,5 Nuevo túneldeSanCristóbal, enparalelo haciael longitud. Asimismo, sehaejecutadoeldenominado derecha, elfalso túneldeVío, de281,9metros de que sehaejecutadounnuevo túnelpara lavía lado y aprovechado para la vía izquierda, mientras tramo, eltúneldeVío, ya existente, seharemode- Zamora-La Coruña. ción deSanCristóbal ypuntoterminal dela línea 452/300, puntodecabecera deentrada alaesta- gono industrial dePocomaco, ytermina enelP.K. línea ferroviaria Zamora-La Coruña, frente alpolí- tros. Entróenservicioel13dediciembre de2009. pasos inferiores nuevos. obras defábrica entre lasqueseencuentran tres en falso túnel. interior útilde90m2ybocasentrada ysalida 490 y1.880metros, ambosdiseñadosconsección Cuenta con dos túneles con longitudes totales de nueva vía,yelpolígonoindustrial dePocomaco. que seharemodelado para suadaptación ala -Estación de A Coruña San Cristóbal. San Coruña A de -Estación En cuantoaloselementossingulares deeste El subtramo comienzaenelP.K 448/920dela Cristóbal. San - Pocomaco - Asimismo, cuentaconseisestructuras u Ubicado entre laactualestacióndeUxes, B elén 3,5 kilóme- G uerrero 0.6

ico • instalaciones eje atlánt

Estación de Pontevedra.

instalaciones Primera línea de ancho • ibérico electrificada ín e z ablo M art P a 25.000 voltios

El Eje Atlántico, es la primera línea de ancho ibérico electrificada en corriente alterna en 2x25 kV y 50 Hz, aunque está previsto que una vez en servicio sus prolongaciones, a Ferrol por el norte y a la frontera Eportuguesa por el sur, se adaptará a ancho interna- cional y perderá esa particularidad. Ahora, se trata de la segunda electrificación a esta tensión en Galicia después de la de la línea de alta velocidad Orense-La Coruña en 2011. Los 155 kilómetros de línea recién abiertos, en- tre Vigo y La Coruña cuentan para su alimentación con tres subestaciones de tracción localizadas en Tomeza, Osebe y Meirama. La subestación de Tome- Electrificada za está situada en el punto kilométrico 24/900 de la en corriente

eje atlántico línea, la de Osebe en el 88/050 y la de Meirama en el alterna. 134/280. Todas ellas disponen de dos transformadores La línea cuenta con siete centros de auto- de 30 MVA y están alimentadas por las subestacio- transformación intermedios, dotados de dos au- nes de Red Eléctrica de Santiago II y Meirama y en el totransformadores de 15 MVA y dos centros de futuro, por una tercera subestación, la de Bértola, en autotransformación finales, dotados de cuatro auto- el concejo de Vilaboa, cuya construcción está ahora transformadores de 15 MVA. paralizada. Los autotransformadores del Eje Atlántico

26 Vía Libre • mayo • 2015

eje atlántico • instalaciones

eje atlánt ico • instalaciones 28 los 350km/h. con catenaria compensadayapta para circular hasta ña, cuentaconunsistemadelíneaaérea decontacto dos concentros deautotransformación finales. 148/375. Losdelospk52/790y113/750,sonequipa- 42/485, 52/790,65/190,75/215,99/215,113/750,126/760y están situadosenlospuntoskilométricos 13/605,

dores deVigo-Guixar. Monforte deLemosyenlaterminalcontene- nuevas víasdelafuturaplataformalogística y Guillarei enlaprovincia dePontevedra,enlas lizaron electrificaciones significativas, entre Arbo go yantesdeladelEjeAtlántico,apenasserea - continua enGalicia. trificación relevante en3.000voltioscorriente con 175kilómetros delongitudeslaúnicaelec- que ción delalíneaMonforteLemos-Vigo, forte, enLugo. límite de la provincias de León y Orense y Mon- de aterritoriogallegosuúltimotramo entre el 1958, sibien,ensentidoestricto,sólocorrespon- del PlandemodernizaciónqueRenfeinicióen nea Ponferrada-MonfortedeLemos,enelmarco cuando entró en servicio esa instalación en la lí- electrificación enlíneasgallegasdatade1962, ocurrió enotrasregiones españolas.Laprimera fue unfenómenotardío enrelación conloque La electrificación delíneasferroviarias enGalicia  Vía Libre •mayo •2015 Línea aérea  La alimentacióneléctrica enteVigo yLaCoru- Electrificaciones enGalicia Tras esos175 kilómetros- delMonforte-Vi En 1981sepusoenserviciolaelectrifica- vano máximo decincuentametros. mediante desoportes ancladosalabóveda conun con que cuenta el Eje Atlántico la catenaria se sujeta vías, mientras queenlos59,9kilómetros detúneles tados de color verde, situados a ambos lados de las contacto estásoportada por postes metálicos, pin- pensación depoleasycontrapesos. ciones atmosféricas, medianteunsistemadecom- tiene constante, independientemente delascondi- dos ycable deconexión de95. dos, alimentadornegativo de281,1milímetros cuadra- ble deretorno desección116,2milímetros cuadra- electrolítico y95 milímetros cuadrados, péndola, ca- metros cuadrados desección,sustentadorcobre contacto decobre aleadoconmagnesiode150milí - Estación de Villagarcía. En lostramos acieloabierto lalíneaaérea de La tensiónmecánicadelacatenaria seman- El sistemadecatenaria, constadehilo circular hasta La catenaria instalada es 350 km/h. apta para ico • instalaciones eje atlánt

SeñalizaciónSeñalización yy í a de Si eme n s . o co rtes t

Fo comunicacionescomunicaciones para mejorar tiempos instalaciones de viaje y seguridad •

las instalaciones para la implantación del sistema de protección del tren ERTMS (European Rail Traffic Ma- El Eje Atlántico se ha diseñado, inicialmente para nagement System) nivel 1. una velocidad máxima de circulación de 200 km/h, El Asfa, siglas de Anuncio de Señales y Fre- que podría incrementarse en el futuro hasta los 250 nado Automático, es un sistema de señalización km/h. Para ello está equipada con Asfa Digital y un en cabina y protección automática del tren (ATP) Esistema de señalización en Bloqueo Automático Ba- instalado tanto en la mayoría de líneas españolas nalizado, BAB, capaz para veinte trenes a la hora en convencionales, de ancho ibérico y métrico, como cada sentido, es decir con un intervalo mínimo entre en las de alta velocidad, en las que se usa como res- ellos de tres minutos. paldo del ERTMS. El Eje Atlántico comienza a funcionar con Básicamente, el sistema sirve al conduc- Asfa Digital, si bien Adif Alta Velocidad ha licitado tor de recordatorio de las condiciones de se- recientemente la ejecución y el mantenimiento de ñalización, le obliga a responder a los aspectos

La línea –para 200

km/h- está dotada eje atlántico con ASFA digital, en su última actualización. í a de Si eme n s . o co rtes t Fo

Vía Libre • mayo • 2015 29 eje atlántico • instalaciones

eje atlánt ico • instalaciones 30 nuevas condicionesdeexplotación y prestaciones de joras –Asfa estándar, Asfa 200-para adecuarlo alas Asfa, sehanidoproduciendo actualizacionesyme- te eltren. condiciones restrictivas, frena automáticamen- restrictivos, yencaso quenoseajusteaesas

pondrá suadaptaciónaanchoestándar. Vigo-Frontera Portuguesaporelsur, loquesu- prolongaciones La Coruña-Ferrol por el norte y esté completaconlaentradaserviciodesus dad que llegan aGalicia, una vez que lalínea tegrará totalmenteconlaslíneasdealtaveloci- miento delEje. (CTC), señalizaciónycomunicacionesmanteni- tra todaslasoperacionesdegestióntráfico España. gestión deotros puestosdemando delresto de ciones demantenimientoylaintegracióncon do enOrense, quegestionael tráfico, lasopera- y control enelPuestodeMando deGalicia,situa- situado enlaestacióndeOrense. puesto central del Centro de Control deTráfico desde laspropias estaciones comodesdeel y control puederealizarse tantodemodolocal CAF Signalling,SiemensyThales,sumando han sidosuministradosporAlstom,Bombardier, tipo estáticobasadosenmicroprocesadores y construcción. tación extremo esdenueva delEje,Vigo-Urzáiz, Redondela AltaVelocidad. Porúltimolaotraes- Cerceda-Meirama, Ordes, tienen lasestacionesdenuevaconstrucción cionamiento detrenes. Lamismaconfiguración de vías tipo puesto de adelantamiento y esta- Arcade-Apeadero conunanuevaconfiguración vías centralesexclusivasdecirculación. formado yenlasdosúltimassehaestablecido tela, Villagarcía deArosa yPontevedrasehanre- estaciones deLaCoruña,SantiagoCompos- estaciones delEje,ynuevosenclavamientos.Las lizado haimplicadomodificacionesentodaslas La implantacióndelBloqueoAutomáticoBana- Vía Libre •mayo •2015  Sobre estefuncionamiento básicodelsistema Banalizado Bloqueo Automático El EjeAtlánticodeAltaVelocidad sein- El PuestodeMandoOrense concen- El EjeAtlánticoseintegraparasugestión Los enclavamientosinstaladossondel También sehanreformado lasdeUxesy arnBraz y Padrón-Barbanza Cuando seincremente

Foto cortesía de Siemens. implantará elsistema do deveinte años. tráfico, y29,04para sumantenimiento porunperio- la instalacióndelsistemade seguridad ycontrol del nes deeuros quesedesglosanen39,68 euros para permitirá llegar alos250km/h. de CompostelaySantiagoompostela-Vigo que tem) nivel 1,ensusdostramos LaCoruña-Santiago tren ERTMS (European RailTraffic ManagementSys- para laimplantacióndelsistemadeprotección del la ejecuciónyelmantenimientodelasinstalaciones o lasseñalesdeparada. pasos anivel -obviamente enlíneasconvencionales- en cabina sobre lavelocidad máxima, los desvíosy des dehasta220km/hyofrece, además,información líneas de alta velocidad, permite circular a velocida - que hareconocido. recuerdan almaquinistaentodomomentolaseñal una señal y ofrece iconos nuevos en la cabina que la supervisióndevelocidad deltren tras reconocer ración deequipos de tecnologíadigitalquepermite en 2007yconsistefundamentalmentelaincorpo- Esta últimaevolución delAsfa comenzóafuncionar rrollo delAsfa DigitalquefuncionaenelEjeAtlántico. pos detransmisión yrecepción. los trenes ylasopcionesqueofrecían nuevos equi- Eje a250km/hse la velocidad del ERTMS. El presupuesto delicitaciónes68,72millo- Adif AltaVelocidad halicitadorecientemente El Asfa Digitalqueseutilizacomorespaldo en La últimadeestasactualizacionesfueeldesa-

¿Qué es?

Un sistema de señalización en cabina y protección automática del tren (ATP) instalado en la mayoría de líneas españolas convencio- nales, de ancho ibérico y métrico, y en las de alta velocidad. En este caso, si está instalado el sistema ERTMS, se utiliza como respaldo.

¿Para qué sirve?

Anuncia al maquinista en todo momento las señales, obligándole a responder. Si no lo hace, el tren se frena automáticamente.

La seguridad en los trenes El sistema ASFA, en esencia

¿Cómo funciona?

Por lo general, cada señal tiene asociadas dos balizas, una es la avanzada o baliza previa que anuncia su estado, y la siguiente, es la baliza que comprueba que el tren se adecuado a las condiciones marcadas por la primera.

32 Vía Libre • mayo • 2015 ¿Cómo se comunica con el maquinista?

Si la siguiente señal está verde -vía libre- la baliza avanzada del Asfa transmite en la cabina una señal sonora corta. Si la señal que se encontrará el tren anuncia condiciones restrictivas, parada o precaución –reducción de velocidad- la señal será más larga y el conductor deberá pulsar el botón de reconocimiento de la señal en el panel de control del pupitre de conducción.

¿Cómo ¿Cómo se reacciona conecta el sistema?

con el tren? Junto al reconoci- El Asfa está conecta- miento de la señal, el con- ductor debe reducir de inme- do al equipo de frenado, al diato la velocidad del tren o, tacógrafo, al tacómetro y al en el caso de señal de parada, registrador de eventos o caja detenerlo completamente. El negra del tren, donde queda incumplimiento del reconoci- constancia de todas las indi- miento de la señal de reducir caciones presentadas por las o parar, hace que actúe au- señales y las actuaciones del maquinista. tomáticamente el sistema de frenado, deteniendo el tren. Si a pesar del reconocimien- to de la señal, al superar la baliza de señal el tren no se ¿Dónde se ha ajustado a las condiciones restrictivas que impone –re- sitúan las base-, también se produce el balizas? frenado automático.

En la vía, a distancias variables que vienen determi- nadas por las características ¿Por qué el Asfa Digital? y condiciones de la infraes- Sobre este funcionamiento básico del sistema Asfa, se han ido produ- tructura y la explotación. La ciendo actualizaciones y mejoras – Asfa estándar, Asfa 200- para ade- baliza, conectada con la se- cuarlo a las nuevas condiciones de explotación y prestaciones de los ñal, reproduce la indicación trenes y las opciones que ofrecían nuevos equipos de transmisión y re- de ésta y la transmite a la ca- cepción. bina del tren. La última de estas actualizaciones fue el desarrollo del Asfa Digi- tal, que consiste fundamentalmente en la incorporación de equipos de tecnología digital para la supervisión de la velocidad del tren tras reco- nocer una señal y ofrece iconos nuevos en la pantalla de la cabina que recuerdan al maquinista en todo momento la señal que ha reconocido. El Asfa Digital que se utiliza como respaldo en líneas de alta velocidad, permite circular a velocidades de hasta 220 km/h y ofrece, además, información en cabina sobre la velocidad máxima, los desvíos o las señales de parada.

Vía Libre • mayo • 2015 33 ¿Qué es?

El ERTMS es un sistema de protección automática del tren (ATP), desarrollado en Europa para facilitar la interope- rabilidad entre las diferentes redes. Se trata de superar las diferencias de los distintos sistemas nacionales.

¿Cómo es el sistema?

Está basado en dos sistemas. El primero (ETCS), permite que un ordenador a bordo compare la velocidad del tren con la velocidad máxima permitida. Si esta se supera, reduce la marcha. El segundo (GSM-R), vía radio, permite el intercambio de información entre el tren y la vía y los centros de control.

La seguridad en los trenes El sistema ERTMS, en esencia

Tres niveles, tres aplicaciones La arquitectura del ERTMS, a efectos funcionales se concreta en tres niveles, 1, 2 y 3 cada uno de ellos responde a unas condiciones de circulación. Cada nivel del ERTMS mejora las funcionalidades del anterior, permitiendo menores intervalos entre trenes, es decir aumentando la capacidad de la infraestructura, y reduciendo los equipamientos de campo.

¿Dónde está instalado el sistema ERTMS?

Se va implantando progresivamente en las redes del continente en líneas nuevas y en las que se modernizan. También se está adoptando en líneas nuevas, fuera de Europa. En España está en gran parte de las líneas de alta velocidad y en algunas de cercanías.

32 Vía Libre • mayo • 2015 Para 300 km/h, nivel 1 ¿Por qué también se utiliza en

El nivel 1 está diseñado líneas de cercanías? para los sistemas convenciona- Porque permite reducir el intervalo entre trenes y conse- les, basados en la señalización cuentemente aumentar la capacidad de transporte, al margen de la lateral. velocidad de explotación que no es tan relevante como en una línea Por cada señal se instalan de alta velocidad. Funciona en las cercanías de Madrid. cuatro balizas, dos de control muy cercanas a la señal y dos fijas, más lejanas. La instalación de pares de balizas obedece a la necesidad de conocer cómo cir- cula el tren. El conductor debe aten- Para más de 300 km/h, nivel 2 der a las señales laterales y las indicaciones de velocidad que Las señales laterales son prescindibles, ya que el tren recibe recibe en la pantalla de su pu- información de las balizas y, también vía radio. La localización del pitre de conducción. Si falla, se tren en la vía se sigue realizando por circuitos de vía. equivoca o no respeta las limi- El conductor recibe la información en los paneles de la cabi- taciones o las señales, el tren se na y sólo actúa en función de ellas. En caso de que se desvíe de las frena automáticamente. condiciones de operación definidas para la circulación del tren, el sistema ajusta los parámetros y frena el tren si es necesario.

Para el futuro, nivel 3

Un sistema de bloqueo móvil continuo, en el que tren comunica –vía radio- su posición y recibe las ¿Todas las autorizaciones de movimiento en función del estado de la vía. En este líneas de alta nivel puede funcionar sin necesidad de circuitos de vía y señalización la- velocidad teral y teóricamente ofrece las mis- tienen ERTMS? mas funcionalidades que el nivel 2. No. La explotación de alta velocidad no exige el ERTMS y son mucha las líneas de esas presta- ciones en el mundo que funcionan con otros sistemas que ofrecen las mismas prestaciones y condiciones ¿ASFA o ERTMS? de seguridad. En España, por ejem- plo la primera línea de alta veloci- Hasta 220 km/h: ASFA Digital. dad construida, el Madrid-Sevilla, Hasta 300 km/h: ERTMS nivel 1. funciona con el sistema LZB y ASFA Más de 300 km/h: ERTMS nivel 2. como respaldo.

Vía Libre • mayo • 2015 33 ico • los trenes

eje atlánt Serie 121, hasta 250 km/h con 281 plazas en clase única

La serie 121 está formada por veintinueve unidades que operan los trenes bajo el nombre comercial de Avant. • eje atlántico

de sus antenas de ancho ibérico, para lo que dispo- nen de equipos para circular por vías electrificadas a Los trenes de la serie 121 que circulan por el Eje Atlán- 3.000 y 25.000 voltios. tico son resultado de las mejoras en diversos equipos Los trenes de las series 120, 120.05 y 121 son de y sistemas, y en el interiorismo de la serie 120 y la sub- tracción distribuida y su velocidad máxima de circu- serie 120.050, construidos por el consorcio CAF-Als- lación es de 250 km/h bajo catenaria de 25 kV en al- Ltom, manteniendo la misma arquitectura global. terna, y de 220 km/h con corriente continua a 3 kV. Los 120 fueron, en 2006, los primeros trenes La serie 121 está formada por veintinueve uni- autopropulsados con cambio de ancho, gracias a sus dades que prestan servicio bajo la denominación bogies Brava (Bogie de Rodadura de Ancho Variable comercial de Avant. Cada uno de ellos está formado Autopropulsado) desarrollados por CAF, que permi- por cuatro coches motores en composición Mc-M- ten prestar servicio en las líneas de alta velocidad y M-Mc.

36 Vía Libre • mayo • 2015 taforma única situada en el centro, a la que dan ac- ceso desde el andén dos puertas, una por costado, y hacia las salas de viajeros otras dos. Las puertas exteriores disponen de un estribo abatible, de accio- namiento neumático, ajustable a andenes de diferen- tes alturas. Equipos

Capaces de circular en doble composición, los Pueden alcanzar hasta 250 km/h bajo 121 están concebidos como dos semiunidades que catenaria de 25 Kv. En el Eje, circularán a disponen de todos los sistemas necesarios para la la velocidad máxima es de 200 km/h. operación. Dispone de un pantógrafo en cada uno de sus coches extremos, uno para la toma de co- Tienen una longitud total de 107,360 metros y rriente alterna y otro para la continua. un peso en orden de marcha de 251,3 toneladas. Con Cada tren lleva ocho motores eléctricos asín- los trenes clase única, ofrecen 281 plazas de turista, una de ellas cronos trifásicos, montados dos en cada uno de los para silla de ruedas. coches. La potencia continua en llanta es de 4.000 • kW a 25 kV de tensión de alimentación y de 2.500 Cajas kW a 3 kV. Cada coche se apoya sobre dos bogies Brava La estructura de la caja es autoportante de con un único eje motor, de modo que el tren cuen- aleación ligera de aluminio y dispone de sistemas de ta con ocho ejes motores y ocho portadores. Todos absorción de energía en los enganches, estructuras tienen discos de freno y además, el motor incluye un deformables y dispositivos anticabalgamiento, para reductor. reducir el impacto de los impactos frontales. Cada eje motor está accionado mediante El bastidor es de acero soldado. transmisión tipo cardan, por un motor de tracción Los revestimientos de paredes y techos son de asíncrono de seis polos, autoventilado que propor- resinas fenólicas y las ventanas de vidrio reflectante, ciona 512 kW en el eje. Los dos motores de cada co- con lunas blindadas y con una lámina antiesquirlas che están controlados por un equipo de tracción con para mejorar la seguridad durante la marcha. Cada convertidor IGBT. unidad tiene dos cabinas de conducción. Cada bogie cuenta con areneros, una instala- El acceso a cada coche se realiza por una pla- ción neumática, sensores de velocidad y antibloqueo,

Están formados por cuatro coches en composición Mc-M-M-Mc. eje atlántico

Vía Libre • mayo • 2015 37 eje atlántico Características eje atlánt ico •

técnicas lostrenes 38 rentes partes mecánicasdelejeBrava. tros comolastemperaturas olosestadosdelasdife - ATMS, para lamonitorización dediversos paráme- Asfa. engrase depestaña,losquitapiedras yuncaptador del ladodelacabina montaademásunsistemade amortiguadores antilazo ypuestasatierra. Elbogie Plazas totales Señalización Ancho devía Cabinas deconducción Frenos Número deejes Velocidad máximacomercial Convertidores Motores Potencia Tensiones dealimentación Anchura delacaja Longitud Peso enorden demarcha Ancho devía Composición Unidades Fabricante Equipan bogies Brava

de ancho variable. Vía Libre •mayo •2015 También sehospeda enelbogiesistema 280 enclaseúnica+1parasillas deruedas Eléctrico, neumáticoydeestacionamiento 4.000 kWa25kVy2.5003kVo 4 contecnologíaIGTB(+3auxiliares) 250 km/ha25kVy2203 8 ejesmotores +8portadores Asfa DigitalyERTMS 2 1.435 mm/1.668mm 25 kVc.a.y3c.c. Ibérico /estándar CAF /Alstom 8 asíncronos Mc-M-M-Mc 107’36 m 251,3 T 2,92 m 29 2 en carbonoyconllantatempladasuperficialmente. son enterizas, deacero no aleado de bajo contenido actúa exclusivamente elfreno neumático. Lasruedas complemento. En caso de frenado deemergencia trico eselprioritario, yelneumáticoseaplica como mático dediscoyestacionamiento. Elfreno eléc- eléctrico mixto(reostático yderecuperación), neu- Los trenes disponendetres sistemasdefreno: frigorífica y veintiséis de po- porciona 50kWdepotencia compacta porcoche, quepro- se componedeunaunidad electrónico detemperatura, ción quedisponedecontrol semipermanente. El enganche entre coches es tomática para suocultación. Schafenberg contrampilla au- de enganches automáticos coches extremos disponen cionan neumáticamente. Los los pantógrafos, que se ac- dos coches extremos, como comprimido selocalizaenlos  Auxiliares El equipo de climatiza- La producción deaire los trenes •

Pueden prestar servicio en líneas de anchos estándar e ibérico y bajo catenaria de 25 y 3 kV. tencia calorífica. En los departamentos de viajeros, Tienen también las salas monitores de 17 pul- unos convectores de calefacción en las salas de via- gadas, para vídeos e información sobre el trayecto, jeros y unas resistencias en los aseos, refuerzan la próxima parada, velocidad del tren, etcétera. calefacción. El sistema de climatización consta de un equi- Los trenes de la serie 121 cuentan con equipos po instalado en el techo que impulsa tanto aire ca- ERTMS niveles 1 y 2 y Asfa Digital y con el sistema de liente como aire frío a través de los conductos situa- comunicación por radio tren-tierra y GSM-R, además dos en la parte superior de los departamentos del sistema de mando y diagnosis Cosmos, con la red Los asientos se distribuyen en dos filas de de comunicación TCN. asientos dobles, reclinables y disponen de reposa- piés, mesita, brazo abatible, enchufe y conexión de Interior audio con distintos canales. Uno de los coches intermedios está adaptado Cada sala de viajeros, dos por coche sepa- para sillas de ruedas con aseo accesible incluido, y radas por la plataforma central, tiene zonas de ma- cuenta con una zona polivalente habilitada para el letero para objetos de gran peso o volumen y por- transporte de tres bicicletas y una zona de esparci- taequipajes sobre los asientos, que disponen de luz miento que incorpora dos máquinas de venta auto- eje atlántico de lectura. mática. A. R. .

Son capaces para 281 pasajeros y cuentan con zona polivalente.

Vía Libre • mayo • 2015 39 ico • historia eje atlánt . . r io ovia r io ovia historia •

Viaducto sobre el río Ulla, Estación de Santiago de fotografiado en 1950. Hist ór ico F e rr C olecci ó n M an u el Cu enca . Ar c h ivo Hist ór ico F e rr C olecci ó n M an u el Cu enca . Ar c h ivo Compostela en 1950. Breve recorrido por el ferrocarril gallego

El arranque de todo

Entre las paradojas que tiene la historia se nos da el Santiago fue, y ahora aún más, el nodo prin- caso en estos días de que la primera línea construida cipal de la red gallega. En 1873 de allí partieron los en Galicia, el Santiago-Carril, haya sido, 141 añas más primeros trenes hacia el modesto puerto de Carril, tarde, el eje director del tramo final que ha cosido el vecino a Vilagarcía de Arousa. Partían de una esta- EEje Atlántico: este impulso final de Santiago a Vigo ha ción diferente a la actual de Santiago, la de Cornes, y volado sobre aquellos primeros 41 km del Ferrocarril morían en un lugar diferente. Fue la empresa “Socie- eje atlántico Compostelano. dad del Ferrocarril Compostelano de la Infanta Doña El ferrocarril gallego acumula otras curiosida- Isabel”, la que inauguró una línea que quedaría unos des en este nuevo episodio de la moderna alta veloci- doce años aislada. Mientras. En La Coruña, otra línea dad. Y así la historia nos enseña que la red galaica se comenzaba a gestarse. En octubre de 1875 la Compa- fue tejiendo desde la costa hacia el interior, tardan- ñía de los Ferrocarriles del Noroeste puso en servicio do unos diez años en salir hacia la Meseta -en 1883- los 114 km que unían Lugo con La Coruña. cuando los raíles de Galicia se conectaran con el cen- Tres años más tarde, en el sur de la comunidad, tro de España, al poner en servicio el tramo de Toral otro ferrocarril se alumbraba: el que uniría la pujante de los Vados-Oural, cosiendo así León con Ourense ciudad de Vigo enlazándola con la obispal y fronteriza y Lugo. En el siglo XXI la historia se repite y la alta Tuy. Era el tramo inicial de otra línea en pos de la mese- velocidad gallega se ha ido tramando primero con las ta siguiendo el Miño, empresa que asumía la Compa- nuevas variantes del Eje Atlántico entre Santiago y ñía de los Ferrocarriles de Medina a Zamora, Orense y La Coruña o el nuevo trazado completo de Santiago Vigo, más conocida por sus siglas MZOV. Esta empresa a Orense, y ahora con el desarrollo completo desde fue enlazando inauguraciones hasta llegar en 1881 a la Santiago a Vigo. La conexión hacia Zamora, hacia el capital orensana. De allí no pasó y el sueño de enlazar resto de España, vuelve a demorarse, rompiendo esa con la meseta se diluyó con los años. inercia española de la moderna red de crecer desde el Entre tanto, por el norte gallego, el “Ferroca- centro hacia las diversas periferias peninsulares. rril de Asturias, Galicia y León”, que desde 1877 había

42 Vía Libre • mayo • 2015 . r io ovia historia •

Viaducto de Vedra sobre el río Ulla en el trayecto Hist ór ico F e rr Ar c h ivo Orense a Santiago. Imagen de 1997.

absorbido a Noreste, iba bajando hacia el sur desde . Lugo, conectando con Sarria en 1880 y dos años más tarde con Oural. Allí había una importante dificultad r io ovia topográfica, que exigía fuertes pendientes y calar un largo túnel. Fue finalmente en 1883 cuando Galicia quedó cosida por raíles al resto de España al poner en servicio el tramo Toral-Oural que, además, ya fue inaugurado por la poderosa Norte, que asumió toda

la línea desde Madrid a Palencia y La Coruña. Hist ór ico F e rr . Ar c h ivo La segunda (y durante décadas) última puerta ferroviaria gallega se gestó en 1886 cuando se unió E. C astillo la estación de Gullarei, en Tuy, con Valença do Minho, Fachada de la estación de La Coruña en 1944. en Portugal. Las vías cruzaban el Miño por su célebre puente mixto, en un ramal de poco más de 5 km, co- miento de las vías remontando el Miño hasta Os Pea- nectando con una línea portuguesa que bajaba hasta res, llegando hasta Monforte de Lemos en 1885. Se Oporto. Fue también MZOV quien asumió esta obra, trabó así el tercer nudo ferroviario regional (y quizás así como en 1884 las de conexión con la capital pro- el más importante en el tiempo), que se sumaba al de vincial, Pontevedra, desde el nuevo nudo creado en la Redondela y Guillarei.

cabera de la ría de Vigo, en Redondela. El remate de esta primera fase expansiva de la eje atlántico En ese mismo año, el fondo de saco de red que red gallega lo protagonizó la pionera empresa “The MZOV había dejado en Orense, en su fallido intento West Galicia Railway Company Limited”, heredera de de remontar hacia Zamora, se resolvió con el creci- la concesión del primer ferrocarril gallego. Ésta dibujó

Locomotora Pontevedra en la estación de Cornes, en Santiago de

. Compostela, con dirección a Carril. r io ovia Hist ór ico F e rr Ar c h ivo

Vía Libre • mayo • 2015 43 ferroviario álbum Locomotora 319 de Renfe remolcando una composición de coches de viajeros, detenida en la estación de Padrón en 1993. . . r io ovia r io ovia . C olecci ó n Ví a L ib r e oa F ig u e r B enito Hist ór ico F e rr Ar c h ivo

TRD Express serie 594 de Renfe en la línea regional de media distancia de La Coruña a Vigo en 1999. Talgo Pendular, . remolcado por una Hist ór ico F e rr . C olecci ó n Ví a L ib r e Ar c h ivo oa 354, circulando por el r io ovia término del municipio coruñés de Santiago de Compostela. F ig u e r B enito . r io ovia Hist ór ico F e rr . C olecci ó n Ví a L ib r e Ar c h ivo oa Hist ór ico F e rr . Ar c h ivo F ig u e r B enito E. C astillo

Estación de Ujes en una imagen tomada en 1944. . TRD de Renfe en la línea de Monforte

r io ovia a La Coruña, atravesando el viaducto o Automotor 592 de Renfe realizando el servicio puente de La Chanca en Lugo en 1999. regional Coruña a Vigo, atravesando un puente sobre la ría de Vigo. Imagen de 1992. . r io ovia Hist ór ico F e rr . C olecci ó n Ví a L ib r e Ar c h ivo oa . C olecci ó n Ví a L ib r e oa F ig u e r B enito Hist ór ico F e rr Ar c h ivo F ig u e r B enito

44 Vía Libre • mayo • 2015 . r io ovia

Hist ór ico F e rr . C olecci ó n Ví a L ib r e Ar c h ivo o E scoté TRD Vigo a La Coruña a su

ale r paso por Arcade en Pontevedra. Imagen tomada en 1998. J o r di V

Vista parcial desde la estación . de Vigo en 1900. r io ovia Hist ór ico F e rr Ar c h ivo . r io ovia

Viaducto de Redondela. Es metálico sobre Hist ór ico F e rr Ar c h ivo unos pilares de hormigón. . r io ovia

Viaducto de Redondela. Hist ór ico F e rr Ar c h ivo

Vía Libre • mayo • 2015 45 eje atlántico • historia

eje atlánt ico • historia 46 nacido dos años atrás, eintegró toda lared gallega ginales. Dadoelañohay recordar queRenfe ya había en lasdosciudadesylasemijubilación delasdosori- trucción desendasnuevas terminales monumentales Coruña ySantiago. Lanueva obra conllevó lacons- hace ahora 71años,seinaugura lanueva líneaentre de loscombateslasobras seretoman yenabril del43 su prolongación aSantiagoyCoruña, pero conelfin esa líneafrustrada deMZOV deOrense aZamora y años XX.LaIIRepública ylaGuerra Civildemoraron los quereanimaron lostajosapartir definaleslos Compostelano yelramal deFerrol. entre ellastodaslasderivadas delaantiguaMZOV, el en 1928muchas concesiones deestazona depaís, los Ferrocarriles delOestedeEspaña”,querescató ción delaempresa Pública“CompañíaNacionalde un tiempo. La única novedad relevante fue la crea- que delXX,lasobras ferroviarias tocaron findurante lencia conectaba conACoruña. enlazaba conlalíneadeestaempresa quedesdePa- da desdesuarranque porNorte, ya queenBetanzos so aunaimportante basenaval. Lalíneafueexplota- mente estratégicos para elpaísdadoque daba acce- empresa ferroviaria, sus43kmresultaban especial- múltiples ybaldíosintentosdeconcesionarla auna Betanzos aFerrol. Construida porelEstadoantelos pondió alramal gallego porantonomasia,lalíneade dimiría alCompostelanodesuaislamientoprimigenio. desde Pontevedra hasta Carril, enelaño1899.Estore- gurado ahora, poniendoenserviciolos32 kilómetros la segunda parte delejede alta velocidad recién inau-

Locomotora devapor 242-0201construida para la  Vía Libre •mayo •2015 Los impulsosdelsigloXX línea deBetanzos –Ferrol. Imagende1958. En elsigloXXlaprimera inauguración corres- Fueron el PlanGuadalhorce Directo yelFc. Tras estosimpulsosdelXIXyelprimer arran-

Juan Bautista Cabrero. Archivo Histórico Ferroviario.

Archivo Histórico Ferroviario. que fueron clausuradas enelaño1968. yona, explotados porTranvías deVigo “Tevca” hasta llosa ydesdeallíconelbalneario deGondomaryBa- gas), queconectaban la CiudadOlívicaconARama - línea detranvías rurales (que llevaban viajeros y car cantábrica. la costura ferroviaria enancho métrico de la costa bía inaugurado en1962.Estalíneacompletó1974 ta, cuyo primer tramo (Ferrol-Puente Mera) se ha- convoyes deviajeros ycargas desulínealacos- que esemismoañode1968Feve llevó aVegadeo sus gadeo, notardaría mucho envolver aver trenes, ya definitivamente, ya cedidaa Feve, en 1968. todos lostráficosocho añosmástarde, ycerrándola dejaron derodar porellaen1956,suspendiéndose por la“SociedadMinera deVillaodrid”. Losminerales combinaban trenes mineros ydeviajeros, explotados Ribadeo y su cargadero marítimo. Eran 33 km que conectaba loshornos dehierro deVillaodrid con desde 1905 y siguiendo fielmente las orillas de Eo, que desdeVigo bajaba hastaBayona yGondomar. y lucensehaciaAsturias yelferrocarril semitranviario llega seciñealaquediscurre porlacostacoruñesa la llegada delaaltavelocidad. ría elmapa ferroviario gallego delared general hasta do conZamora desdeOrense, cerrando asíloquese- a sufinendosimpulsosentre 1956y1957,conectan - nuevo Directo enconstrucción. Estasobras tocaron de ancho ibérico, lasqueestaban enservicioylasdel  La víaestrecha La Coruña aBetanzos en 1907. Salida deunaexcursión desde En lazona sur, Vigo contódesde1926 conuna Pero la parte final del tramo, deRibadeo a Ve- La pionera fueunramal minero aislado, que Con mucha menorpresencia, lared métrica ga- M iguel J iménez -