Mari Betanzo Arnstein Øvrum Rapport Tormod Wergeland Haug Bård Norheim Rapport 48/2014

Kollektivtakster i Rogaland Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Forord

Urbanet Analyse AS har på oppdrag fra Kolumbus og Rogaland Fylkeskommune (RFK) utarbeidet en rapport som gjennomgår vurderinger knyttet til en forenkling av takst- og sonestrukturen i Rogaland. Bakgrunnen for prosjektet er at Fylkestinget har gitt RFK og Kolumbus i oppdrag å gjennomgå sonesystemet og billettporteføljen for buss i Rogaland, med fokus på mulig forenkling og ytterligere styrking av samarbeidet med lokale togtjenester (NSB).

Kontaktpersoner fra oppdragsgivers side har vært Anne Mette Thomassen (RFK), Terje Øen (Kolumbus) og Tore Sand (Kolumbus). Det har vært gjennomført tre møter i løpet av prosjektet.

Hos Urbanet Analyse har Mari Betanzo, Arnstein Øvrum og Tormod Wergeland Haug hatt ansvaret for utarbeidelsen av rapportens innhold. Tormod Wergeland Haug har vært prosjektleder. Bård Norheim har vært faglig bidragsyter og kvalitetssikrer for prosjektet.

Urbanet Analyse rapport 48/2014

Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Innhold

Innhold ...... 5 Sammendrag ...... I 1 Innledning ...... 1 2 Dagens takstsystem og reise- og salgsstatistikk ...... 3 2.1 Oversikt billettportefølje ...... 3 2.2 Billetteringssystem og betalingsløsninger ...... 4 2.3 Takstsystem ulike transportmidler ...... 5 2.4 Samordning mellom buss, båt og tog ...... 7 2.5 Transportmiddelfordeling og reise- og salgsstatistikk ...... 8 2.6 Oppsummering ...... 13 3 Metode ...... 14 3.1 Sonemodellen ...... 14 3.2 Takstmodeller ...... 15 4 Nytt sonesystem ...... 17 4.1 Konsekvenser for enkeltbillett ved endret sonestruktur ...... 18 4.2 Konsekvenser for reisende ved overgang til regionsoner ...... 22 4.3 Kostnader ved opprettholdelse av dagens takstnivå ...... 26 4.4 Oppsummering ...... 28 5 Ny billettportefølje ...... 29 5.1 Vurdering av spesifikke endringer i billettporteføljen ...... 29 5.2 Samordning mellom Kolumbus og NSB ...... 36 6 Forslag til ny sone- og billettstruktur ...... 43 6.1 Anbefalinger knyttet til endret sonestruktur ...... 43 6.2 Anbefalinger knyttet til endret billettportefølje...... 47 7 Vedlegg ...... 49 7.1 Beregning takstendring for to ekstra alternativer ...... 49 7.2 Sammenligning av datagrunnlag med brukerundersøkelse ...... 52 8 Litteratur ...... 53

Urbanet Analyse rapport 48/2014

Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Sammendrag

Innledende om prosjektets problemstilling Fylkestinget har gitt Rogaland Fylkeskommune (RFK) og Kolumbus i oppdrag å gjennomgå sonesystemet og billettporteføljen for buss i Rogaland, med fokus på mulig forenkling og ytterligere styrking av samarbeidet med lokale togtjenester (NSB). I den forbindelse har Urbanet Analyse fått i oppdrag å beregne forventede konsekvenser av ulike alternativer for forenkling av sonesystemet og billettporteføljen, herunder konsekvenser for totale billettinntekter, etterspørsel etter reiser, takstkompensasjon til NSB, nødvendige takstendringer dersom forenkling skal skje inntektsnøytralt samt fordeling av endringer mellom ulike kundegrupper og geografiske områder. De ulike sonestrukturene som skulle vurderes var i utgangspunktet:  Alt. 0: Dagens sonestruktur (referanse).  Alt. 1: Én felles sone for hele Rogaland.  Alt. 2: Fire storsoner; Haugalandet, Nord-Jæren, Ryfylke og Dalane.  Alt. 3: 26 kommunebaserte soner.

Underveis i prosjektet har det i tillegg vist seg hensiktsmessig å analysere et alternativ som befinner seg mellom kommunesoner og regionsoner. Dette på grunn av at analysene viser at kommunesoner gir en relativt lik løsning som dagens struktur, mens regionsoner nærmere seg strukturen med én felles sone (det vil si i praksis sonefritt). Prosjektet har derfor gjort en tilleggsberegning for et alternativ som innebærer at Ryfylke og Dalane beholdes som regionsoner, mens Haugalandet og Nord-Jæren deles i to soner.

Når det gjelder forenkling av billettporteføljen har prosjektet fokusert på følgende konkrete tiltak:  Fjerning av nattakst slik at reiser med nattbuss får ordinær takst.  Redusere antall tilgjengelige korttidspass fra dagens fire produkter.  Utvide ungdomspasset til også å gjelde studenter.  Utvide nærsone i Haugesund.  Fjerne nærsoneordningen i sin helhet.  Utvide samarbeidet med NSB til også å gjelde enkeltbilletter.

Dagens sonestruktur og billettportefølje har vesentlig forenklingspotensial Billettporteføljen for kollektivtransport i Rogaland er bredt sammensatt og tilpasset ulike transportmidler, kundegrupper og betalingsløsninger. Gjennomgang av Kolumbus’ reise- og salgsstatistikk tyder imidlertid på at flere billettslag er relativt marginale produkter, og noen av

Urbanet Analyse rapport 48/2014 I Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

disse bør fjernes for å forenkle billettporteføljen i Rogaland. Videre framstår sonesystemet for buss i Rogaland som relativt uoversiktlig med mange soner, eget nærsonesystem, kompliserte sonekart, og hvor bybåter nær Stavanger men ikke øvrig båttransport i Rogaland inngår som del av sonesystemet for buss. Gjennomgangen viser at det kan være mye å hente på å forenkle systemet.

Fordeler av forenkling må veies mot takstøkning når færre og større soner vurderes Endret sonestruktur som innebærer færre og større soner vil bidra til et enklere og mer brukervennlig system for brukerne. Men dersom inntektsnivået skal holdes på dagens nivå vil en slik endring innebære økt takstnivå for et flertall av de reisende – og det er i hovedsak disse fordelene/ulempene som må sees mot hverandre når en vurderer ulike soneendringer. Den gjennomsnittlige takstøkningen vil være høyere desto mer omfattende sammenslåingen av soner er, det vil si at kommunesoner vil føre til en lavere gjennomsnittlig økning enn eksempelvis regionsoner. Dersom takstnivået skal holdes på samme nivå som i dag innebærer dette dermed en større inntektsreduksjon for Kolumbus ved regionsoner enn kommunesoner. Samtidig vil regionsoner fremstå som betydelig enklere å forholde seg til enn kommunesoner. Tilleggsalternativet, en struktur med seks soner, har vist seg som en mulig mellomløsning som kan kombinere fordelene og ulempene på en bedre måte.

Utfordrende samordning med NSB ved grovmasket sonestruktur Gjennomgangen viser at samordningen med NSB vil bli spesielt utfordrende ved de mest grovmaskede alternativene til ny sonestruktur. Med én storsone og fire regionsoner vil omtrent hele Jærbanen falle inn under én sone. Kunder som i dag bruker Periodepass på korte strekninger (få soner) vil få en stor prisøkning dersom eventuell overgang til en av disse sonestrukturene skal skje inntektsnøytralt og ikke medføre økt tapskompensasjon til NSB. Videre vil lange enkeltreiser med tog bli svært lavt priset dersom man innfører én storsone eller fire regionsoner og samtidig utvider samordningen med NSB til også å gjelde enkeltbilletter. Mer finmaskede soneinndelinger i det aktuelle området åpner i større grad for å beholde dagens prisstruktur. Selv om alternativene med regionsoner og én storsone kan gi større utbytte i form av forenkling og brukervennlighet virker de å være for grovmaskede til å ta hensyn til utvidet takstsamarbeid med NSB.

Forenklinger i billettporteføljen kan motivere til økt bruk av kollektivtilbudet i Rogaland Av de spesifikke endringene som er vurdert er det fjerning av nattaksten som vil få det største estimerte inntektsbortfallet. Deretter kommer utvidelse av nærsone i Haugesund og justering av ungdompass til også å gjelde for studenter. For disse tre tiltakene må en veie inntektsbortfallet mot hvor store fordeler som kan forventes i form av forenkling og økt bruk. Reduksjon av antall tilbudte korttidspass og fjerning av nærsoner vil på den andre siden trolig få en positiv, men relativt begrenset, effekt på inntektene. Fordeler knyttet til disse tiltakene må veies mot hvor store direkte negative konsekvenser de vil få på de reisende. En rekke av de vurderte tiltakene kan gjennomføres uavhengig av endring av sonestruktur, for eksempel er ungdomspass og korttidspassene allerede sonefrie produkter i dag.

II Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Oppsummerte anbefalinger fra prosjektet Gjennomgangen har vist at det er relativt stor avstand mellom kommunesoner og fire store regionsoner. Kommunealternativet ligger nært mot dagens løsning, mens fire regionsoner i praksis nærmer seg et sonefritt alternativ (én stor sone). For å undersøke mulighetene for en alternativ løsning, med en sonestruktur på et nivå mellom disse to alternativene, har en derfor gjort en tilleggsberegning for et alternativ fire som innebærer at Ryfylke og Dalane beholdes som regionsoner, mens Haugalandet og Nord-Jæren deles i to soner.

Prosjektet ser på det som mest hensiktsmessig med et mellomnivå som skissert over, eventuelt full utbredelse av kommunesoner. Fire regionsoner gir mange attraktive fordeler, men vurderes som lite hensiktsmessig hovedsakelig på grunn av takstsamarbeidet med NSB. Uansett hvilken sonestruktur som velges anbefaler prosjektet at ordningene med nærsoner fjernes.

Når det gjelder forenkling av billettporteføljen anbefaler prosjektet følgende tiltak:

 Nærsonebilletten fjernes som følge av at nærsoneordningen faller bort.  Antall korttidspass bør reduseres fra dagens fire til to produkter.  Flexi- og periodepass kan slås sammen avhengig av valgt sonestruktur.  Nattaksten beholdes som i dag.  Full integrering mot NSB bør planlegges for ved valg av endret sonestruktur og forenklet billettportefølje, men selve gjennomføringen vil avhenge av forhandlinger etc., og vil trolig komme på et senere tidspunkt.  Ved full integrering mot NSB bør Studentpass og Ungdomspass slås sammen til ett produkt.  I tillegg bør man basere fordeling av billettinntekter mellom Kolumbus og NSB på faktiske reisestrømmer (basert på løpende billettundersøkelser) i stedet for den enkeltes salg av de aktuelle samordningsproduktene, som i dag.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 III

Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

1 Innledning

Fylkestinget har gitt Rogaland Fylkeskommune (RFK) og Kolumbus i oppdrag å gjennomgå sonesystemet og billettporteføljen for buss i Rogaland, med fokus på mulig forenkling og ytterligere styrking av samarbeidet med lokale togtjenester (NSB). I den forbindelse har Urbanet Analyse fått i oppdrag å beregne forventede konsekvenser av ulike alternativer for forenkling av sonesystemet og billettporteføljen, herunder konsekvenser for totale billettinntekter, etterspørsel etter reiser, takstkompensasjon til NSB, nødvendige takstendringer dersom forenkling skal skje inntektsnøytralt, fordeling av endringer mellom ulike kundegrupper og geografiske områder, med videre. Vurdering av båtreiser er ikke en del av prosjektets mandat.Prosjektet skal se på mulig forenkling både av sonestruktur og billettporteføljen. Sonesystemet for buss i Rogaland består i dag av 136 ordinære soner, i tillegg til ordningen med såkalte nærsoner med redusert takst i sentrumsnære områder.

Figur 1.1: Oversikt over dagens soneinndeling.

Opprinnelig skulle følgende alternativer for ny sonestruktur vurderes:  Alt. 1: Én felles sone for hele Rogaland.  Alt. 2: Fire storsoner; Haugalandet, Nord-Jæren, Ryfylke og Dalane.  Alt. 3: 26 kommunebaserte soner. Underveis i prosjektet ble det også bestemt at et fjerde alternativ skulle analyseres, for å representere et mellomnivå mellom region- og kommunesoner.  Alt. 4: Ryfylke og Dalane som regionsoner, mens Haugalandet og Nord-Jæren regionsoner deles i to. I etterkant av prosjektet har oppdragsgiver i tillegg ytret ønske om å få vurdert to øvrige alternativer som innebærer en mer finmasket sonestruktur på Jæren, samt mulighet for å reise til minstetakst i tilgrensende kommuner. Dette gjøres både for total utbredelse av

Urbanet Analyse rapport 48/2014 1 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

kommunesoner, og for et alternativ med kommunesoner på Jæren og øvrige soner som regionsoner. Takstberegningene for disse to alternativene er dokumentert i vedlegg 7.1. Fokus for analysene vil være å kartlegge reiseomfang, beregne gjennomsnittlige takstøkninger og anslå hvor stor andel av reiser som vil få økt takst i de ulike alternativene. Analysene vil hovedsakelig ta utgangspunkt i trafikkberegninger fra den regionale transportmodellen (RTM) og UA-modellen. Alternativene vil analyseres i RTM-modellen, som beregner endret reisemønster og etterspørselseffekter. Resultatene vil benyttes videre inn i UA-modellen for å beregne inntektseffekter, og ulike konsekvensvurderinger. Kort oppsummert vil analysene knyttet til sonestrukturen gjennomføres i følgende steg: 1. Den regionale transportmodellen benyttes til å etablere takst- og reisematriser for de ulike alternative sonestrukturene. Deretter beregnes den relative takstøkningen knyttet til hvert alternativ, gitt at endringen skal skje inntektsnøytralt. 2. Deretter går vi videre med alternativet som innebærer fire regionsoner og analyserer konsekvensene for trafikantene som følge av takstøkningen. Modellen tar utgangspunkt i månedlige billettkostnader for en kollektivtrafikant basert på reisehyppighet. Gitt prisene og de ulike billettslagene som ligger inne i modellen gir den svaret på hva som er trafikantens billigste alternativ avhengig av antall reiser per måned. Denne analysen gir oss et estimat på adferd og etterspørselseffekt som følge av endringen, og følgelig også påvirkning på inntekter for kollektivselskapet. Dermed kan vi få en endring i inntektsnivået til tross for at en gjennomfører en soneendring som i utgangspunktet er inntektsnøytral. 3. Til slutt gjør vi også en vurdering av det andre ytterpunktet, nemlig at takstnivået holdes på dagens nivå i stedet for å gjennomføre en inntektsnøytral endring. I denne analysen forsøker vi å estimere konsekvensene for inntektsnivået som en slik løsning naturlig nok fører med seg. Siden Flexikort og Ungdomspass i dag er soneuavhengige produkter som kan benyttes på buss i hele fylket, vil ikke disse påvirkes av en eventuell soneendring. Øvrige periodepass prises med utgangspunkt i enkeltbillett, og derfor tar analysene utgangspunkt i takst på enkeltbillett for å beregne konsekvenser av endringene skissert over. Når det gjelder forenkling av billettporteføljen har prosjektet fokusert på følgende konkrete tiltak:  Fjerning av nattakst slik at reiser med nattbuss får ordinær takst.  Redusere antall tilgjengelige korttidspass fra dagens fire produkter.  Utvide ungdomspasset til også å gjelde studenter.  Utvide nærsone i Haugesund.  Fjerne nærsoneordningen i sin helhet.  Utvide samarbeidet med NSB til også å gjelde enkeltbilletter. Analysene tar utgangspunkt i dagens priser og reiser (Kolumbus’ salgs- og reisestatistikk) for å beregne hvert tiltaks effekt på inntektsnivået, inkludert etterspørselseffekten som følge av takstendringer. Basert på analysene skissert over vil prosjektet til slutt komme med sin anbefaling for hvordan et forenklet takstsystem for Kolumbus kan se ut.

2 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

2 Dagens takstsystem og reise- og salgsstatistikk

I dette kapittelet gir vi først en oversikt over dagens takstsystem for kollektivtrafikken i Rogaland, herunder gjeldende billettportefølje, billetteringssystem og takstprinsipper på ulike transportmidler. Vi gir også en kort beskrivelse av samarbeid mellom ulike takstmyndigheter (først og fremst Rogaland fylkeskommune og NSB). Deretter ser vi nærmere på salgs- og reisestatistikk for ulike billettslag i 2013. Vi avslutter kapittelet med noen foreløpige betraktninger rundt dagens takstsystem i Rogaland, med fokus på potensielle forenklinger.

Deler av dette kapittelet baserer seg i stor grad på Urbanet Analyses mulighetsstudie vedrørende samordning av kollektivtransporten i Rogaland (Øvrum m.fl. 2013). Det vises til denne rapporten for mer utfyllende beskrivelser av dagens takstsystem i Rogaland. Delkapittelet med salgs- og reisestatistikk er basert på tilsendt materiale fra Kolumbus. Vi har også hatt god nytte av Kolumbus’ nettsider (www.kolumbus.no) og årsrapporter, samt IRIS’ evaluering av rabatt- og takstsystemet for buss i Rogaland i perioden 2007–2011 (Bayer m.fl. 2011).

2.1 Oversikt billettportefølje Tabell 2.1 gir en overordnet oversikt over gjeldende billettportefølje for kollektivtrafikken i Rogaland (ikke uttømmende)1. Billettporteføljen er bredt sammensatt og tilpasset ulike transportmidler, kundegrupper og betalingsløsninger. Vi ser videre at det er etablert enkelte samarbeidsprodukter på tvers av transportmidler og takstmyndigheter, men at dette samarbeidet er fragmentert, til dels uoversiktlig og begrenset til periodeprodukter og overgangsbilletter. Noen av produktene i billettporteføljen i Tabell 2.1 diskuteres i mer detalj i delkapitlene under.

Tabell 2.1 Billettportefølje i Rogaland pr. 11. februar 20141. Billettprodukt Beskrivelse Pris2 Enkeltbillett buss Sonebasert takst 1-5 soner. 1 sone 31 kr, 2 soner37 kr,…, 5 16- soner 73 kr. Nattbuss + 12 kr pr sone (unntatt på 73,- Haugalandet). I tillegg egen «Nærsonebillett» til 16 kr. Enkeltbillett båt Hurtigbåt; strekningsbasert takst. Ferje; Riksregulativ for 31-318,- ferjetakst. Enkeltbillett tog Avstandsbasert takst, salg via NSB. Fra 37,- Reisepenger Kolumbuskort. Gir inntil 25 prosent rabatt ift. voksen Fra 23,- enkeltbillett kjøpt kontant. Flexipass5 30 dager buss i hele Rogaland 640,-

1 Eksempler på billettslag som ikke er med i oversikten i Tabell 2.1 er gruppebilletter og skoleskyss.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 3 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Ungdomspass 30 dager 15–20 år. Gyldig på tilnærmet all kollektivtrafikk i 350,- Rogaland. Studentpass5 30 dager buss og tog, studenter Fra 390,- 21–32 år, for bestemt antall soner. Periodepass buss/tog5 30, 60, 90, 120, 150 eller 180 dager buss og tog for bestemt Fra 750,- antall soner. Periodepass båt 30 dager på bestemt strekning med båt/ferje. 590-5171,- Kombipass buss/båt 30 dager buss og båt i tre utvalgte områder. Ingen rabatt 1936- barn/honnør. 2130,- Dag- og korttid 1, 3, 7 eller 14 dager buss alle soner. Barn/honnør kun på 1- 81-485,- dagskort (41,-) Øyhopping 2 dager båt mellom Stavanger, Finnøy og Stjernarøyene (1. 210,- juni-31. august). 1Kilder: www.kolumbus.no og www.nsb.no (dato: 11. februar 2014). 2Oppgitte priser gjelder for voksen (unntatt ungdoms- og studentpass). For mange billettprodukter er det rabatterte priser for barn og honnør, og tillegg for nattruter. 5Flexipass, Studentpass og Periodepass buss/tog kan også benyttes på hurtigbåt til Byøyene, Usken og Hommersåk.

2.2 Billetteringssystem og betalingsløsninger Det elektroniske reisekortet Kolumbuskortet kommer i tre utgaver; personlig med navn og fødselsdato (50 kr), upersonlig (50 kr) og minikortet (engangskort i papir, 5 kr). Ett og samme Kolumbuskort kan inneholde både Reisepenger, for kjøp av enkeltbilletter, og periodebilletter, som for eksempel Flexipass. Noen periodebilletter krever personlig Kolumbuskort, mens andre gjør det ikke.

Kolumbus har fire betjente kundesentre, i Stavanger (2), Sandnes og Haugesund. Her kan man kjøpe de fleste billettprodukter for buss, tog og båt i Rogaland. De fleste billettprodukter kan også kjøpes om bord på busser og båter/ferjer, men busser tar kun imot kontant betaling i tillegg til Kolumbuskortet. Kolumbus har også egen nettbutikk. Her kan man kjøpe Reisepenger og alle sonefrie periodepass. Sonebaserte produkter må kjøpes om bord eller ved et av kundesentrene.

Kolumbus lanserte mobilapplikasjon for kjøp av enkeltbilletter og dagspass i september 20132. Kolumbus valgte en mobilapplikasjon som allerede har vært i bruk en stund i Bergen og Trondheim, og denne har høstet gode kritikker3.

NSB selger enkeltbilletter for tog gjennom sine ordinære salgskanaler. NSB selger også Kolumbusprodukter som følge av billettsamarbeid mellom NSB og Kolumbus på periodeproduktene Ungdomspass, Studentpass og Periodepass.

2 Dette er foreløpig et prøveprosjekt. RKT vil senere ha en egen konkurranse om den varige mobilløsningen i Rogaland. 3 http://www.kolumbus.no/presse/press-room/mobilbillett/

4 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

2.3 Takstsystem ulike transportmidler

Buss – sonebaserte enkeltbilletter og sonefrie periodeprodukter Enkeltbilletter for buss i Rogaland er basert på et sonebasert takstsystem med i alt 136 soner (Krogstad m.fl. 2012). Disse sonene er fordelt på fire soneserier4:

 Nord-Jæren: Bussruter fra Rennesøy i nord til Bryne i sør, hurtigbåt til Byøyene, Usken, Hommersåk, samt mesteparten av Time og Klepp kommune. Soneserie 100*.  Haugalandet: Karmøy, Haugesund, Tysvær, Bokn, Vindafjord, Sauda, samt Ropeidhalvøya i Suldal kommune. Soneserie 200*.  Ryfylke: Forsand, Strand, Hjelmeland og Suldal kommune. Soneserie 300*.  Dalane: Sokndal, Eigersund, Lund, Bjerkreim, Hå, samt deler av Time og Klepp kommune. Soneserie 400*. Sonesystemet for deler av Sør-Rogaland er vist i Figur 2.1. Merk at i soneserie 100* er hurtigbåt til Byøyene, Usken og Hommersåk en del av sonesystemet for buss, og her kan dermed billettprodukter brukes fritt på tvers av båt og buss. Dette til forskjell fra resterende båttransport i Rogaland (unntatt Kombipass). En enkeltbillett innenfor det ordinære sonesystemet som kjøpes kontant ombord på buss eller ved bruk av mobilapplikasjon koster 31 kr for 1 sone og henholdsvis 37, 49, 61 og 73 kr for 2, 3, 4 og 5 soner (barn/honnør halv pris). Enkeltbilletter kan også betales ved bruk av Kolumbuskortet, noe som gir 25 prosent rabatt på voksen enkeltbillett sammenlignet med kontant kjøp på buss eller bruk av mobilapplikasjon.

I tillegg kommer ordningen med såkalte nærsoner for korte reiser i sentrumsnære områder, som er etablert både i befolkningsrike kommuner, som for eksempel Stavanger, og i kommuner med relativt få innbyggere, som for eksempel Sauda. En Nærsonebillett koster 16 kr og gir ikke rabatt med reisekort. En nærsone kan være en avgrenset del av én sone eller krysse flere soner i det ordinære sonesystemet.

4 www.kolumbus.no/ruter/kart/

Urbanet Analyse rapport 48/2014 5 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Figur 2.1 Utdrag av sonekartet for Sør-Rogaland. Kilde: Kolumbus Ved bussreiser som strekker seg over 6 soner eller mer lønner det seg å kjøpe Dagspass (81 kr), som kan brukes på bussreiser i hele Rogaland innenfor én bestemt dag/dato (ikke 24 timer). Kolumbus tilbyr også tilsvarende 3-dagerspass (145 kr), 7-dagerspass (270 kr) og 14-dagerspass (485 kr). Mer populært er det såkalte Flexipasset (640 kr), som kan brukes på bussreiser i hele Rogaland i 30 dager. Før 1. juni 2013 var Flexipass kun gyldig for én av de fire ovennevnte soneseriene. Etter 1. juni 2013 har dermed skillet mellom ulike soneserier ikke lenger noen praktisk funksjon.

Båt/ferje – strekningsbasert takstsystem og Riksregulativ for ferjetakster Takstsystemet for båttransport i Rogaland er relativt fragmentert. Billettprisene for hurtigbåt er basert på et strekningsbasert – eller «kaibasert» – takstsystem. Båttrafikk mellom Stavanger og Byøyene, Usken og Hommersåk inngår som del av sonesystemet for buss, se over. Fylkeskommunen har takstmyndighet for fylkesvegferjene (Utsira, Vassøy, Lysefjorden), og har bestemt at takstene her skal følge Riksregulativ for ferjetakster, som er sonebasert med utgangspunkt i ferjestrekningens lengde og lik for hele landet. Riksvegferjene, hvor Statens vegvesen har takstmyndighet, følger også Riksregulativ for ferjetakster. For mer informasjon om priser på enkelt- og periodebilletter på hurtigbåt og ferje i Rogaland vises det til Øvrum m.fl. (2013) og Kolumbus’ nettsider, i tillegg til Tabell 2.1 over. Vurdering av båtreiser har ikke vært en del av dette prosjektets mandat.

6 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Tog – avstandsbasert takstsystem NSB opererer med et avstandsbasert takstsystem hvor billettprisene avhenger av hvor lang reisen er. Takstene reguleres gjennom Trafikkavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB (Samferdselsdepartementet 2012). NSB kan inngå takstsamarbeid med tredjepart, jf. Trafikkavtalen pkt. 11.3.1. Slikt takstsamarbeid skal imidlertid ikke medføre økte forpliktelser for Samferdselsdepartementet, herunder økt vederlag til NSB, jf. Trafikkavtalen pkt. 17.2. Pr. februar 2014 har NSB inngått samarbeid med Kolumbus om felles periodebilletter på buss og tog i Rogaland, men man har ikke inngått fullt samarbeid om enkeltbilletter, som i for eksempel Oslo og Akershus. Samordning av billetslag mellom Kolumbus og NSB omtales nærmere i neste delkapittel. Det vises til NSBs nettsider for mer generell informasjon om deres billettprodukter.

2.4 Samordning mellom buss, båt og tog

Periodepass og studentpass buss/tog Periodepass gjelder for 30 dager og kan brukes både på buss og tog i Rogaland, i tillegg til bybåtene i Stavangerregionen. Prisene baserer seg på Kolumbus’ takst- og sonesystem for buss. Prisen på Periodepass voksen (barn) er 750 kr (390 kr) for 1 sone, 820 kr (430 kr) for 2 soner og deretter 160 kr (75-80 kr) ekstra for hver nye sone (ikke begrenset oppad). Studentpass er i praksis samme produkt som Periodepass, men med rabatt for studenter mellom 21 og 32 år. Prisene for Studentpass er de samme som prisene for Periodepass barn.

På Periodepass og Studentpass opererer man med såkalte kjernesoner; kunden oppgir ønsket kjernesone ved billettkjøp og kan deretter reise i denne og tilstøtende soner etter eget ønske, men med noen begrensninger når det gjelder overganger mellom transportmidler. Som hypotetisk eksempel kan man ved kjøp av periodebillett for tre soner reise i kjernesonen og til to tilstøtende soner i nord, øst, sør og vest, det vil si i alt ni soner5.

Ungdomspass Ungdomspass er det klart mest fleksible reiseproduktet i Rogaland. Det er også svært prisgunstig. Ungdomspass kan brukes i hele Rogaland av ungdom mellom 15 og 21 år, koster 350 kr, gjelder for 30 dager og kan brukes på følgende reiser6:  Alle Kolumbus' bussruter - også nattbussene.  NSB lokaltog (ikke nattog eller regiontog).  Kolumbus' lokal- og hurtigbåtruter, inkludert Flaggruten mellom Haugesund og Stavanger.  Nattfløtten mellom Stavanger og Byøyene.  Riksvegferjer.  På enkelte ekspressbussruter mot et tillegg i prisen.

5 Nærmere beskrivelse av kjernesone: http://websites.intrapoint.no/site/kolumbus/article.php?id=24 6 http://www.kolumbus.no/

Urbanet Analyse rapport 48/2014 7 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Periodepass, Studentpass og Ungdomspass er personlige billettprodukter og krever personlig Kolumbuskort, og formidles av både NSB og Kolumbus. Det er ikke installert kortavlesere for Kolumbuskort på Jærbanen, så togreisende på disse periodeproduktene må framvise både Kolumbuskort og kvittering for at de har gyldig periodeprodukt ved billettkontroll.

Kombipass Som beskrevet over er det – med unntak av bybåtene i Stavangerregionen – ulikt takstsystem for buss og båt i Rogaland. Kolumbus tilbyr likevel såkalte 30 dagers Kombipass, som kan brukes både på buss- og båtreiser, i følgende områder7:

 Strand: Buss på Strandalandet, i Ryfylke og på Nord-Jæren. Båt og ferje mellom Strand- Stavanger og Oanes-Lauvvik. Gjelder også på pendlerbussen mellom Strand og Forus (via Oanes/Lauvvik) (1.936 kr).  Finnøy: Buss på Nord-Jæren og hurtigbåter mellom Stavanger og Finnøy kommune (2.130 kr).  Kvitsøy: Buss på Nord-Jæren og hurtigbåt mellom Kvitsøy, Mekjarvik og Stavanger (1.961 kr).

Kombipass krever personlig Kolumbuskort. Til forskjell fra mange andre billettprodukter er det ingen barne- eller honnørrabatt på Kombipass.

Overgangsrabatt enkeltbilletter Det gis noe rabatt på enkeltbilletter ved overgang mellom buss og tog i Rogaland, men disse rabattene beskrives ikke i detalj her.

2.5 Transportmiddelfordeling og reise- og salgsstatistikk

Kort om transportmiddelfordeling i Rogaland Data fra den lokale reisevaneundersøkelsen for Stavangerregionen 20128 viser at ca. 63 prosent av reisene gjennomføres som bilfører og 7 prosent som bilpassasjer. Kollektivandelen utgjør ca. 6 prosent, mens i overgant av 20 prosent tas av sykkel og gange. Utvalgsområdet omfatter Stavanger, Sandnes, Sola, Randaberg, Hå, Klepp, Gjesdal, Strand og Rennesøy. Det ble gjennomført 9900 intervjuer, som tilsvarer omtrent 3,9 prosent av befolkningen i området. I undersøkelsen ble det lagt vekt på å ivareta representativitet med tanke på kjønn, alder og geografi i området9. Når vi gjør analyser for hele modellområdet (Haugaland, Nord-Jæren, Dalane og Ryfylke) senere i dokumentet finner vi videre at om lag 85 prosent av kollektivreiser i Rogaland skjer på Nord- Jæren10 (figur 2.2).

7 www.kolumbus.no/Billetter/-priser-og-produkter/kombipass/ 8 Reisevaneundersøkelse for Stavangerregionen 2012 – Datagrunnlag og hovedresultater (SINTEF A24228) 9 For mer informasjon om metode og utvalg vises det til kapittel 2 i SINTEF-rapporten. 10 Beregninger fra transportmodellen. Se metodekapittel (kapittel 3) for detaljer.

8 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Figur 2.2: Antall reiser per region (alle reiser fra sonen), voksen enkeltbillett (tall i tusen og prosent). Kilde: beregninger fra sonemodellen basert på reisematriser fra RTM.

Reise- og salgsstatistikk Figur 2.3 er basert på reisestatistikk fra Kolumbus og viser hvordan reiser med buss og hurtigbåt i Rogaland fordelte seg mellom ulike kundegrupper i 2013 (togreiser er ikke med i denne oversikten). Til sammen er det registrert om lag 20,5 millioner buss- og båtreiser i 2013. Statistikken baserer seg på validering på reisen. Generelt er andelen som validerer veldig høy i Rogaland (Kolumbus). Allikevel kan dette bety at faktiske reiser er enda litt høyere, og det kan også være forskjeller mellom valideringsgrad mellom ulike billettyper. Skolereiser er dessuten underrepresentert i statistikken, så faktisk antall skolereiser vil være høyere enn det som fremkommer av figuren under. Kolumbus har oppgitt at de hadde mellom 22 og 23 millioner bussreiser i 2013. Avviket fra 20,5 millioner reiser i statistikken kan antyde omfanget av skolereiser som ikke er inkludert i reisestatistikken (markert med stiplet område i figuren under).

De to klart største kundegruppene er Voksen og Ungdom (15-20 år) med henholdsvis 46 og 30 prosent av alle reiser. Deretter kommer Barn, Honnør, Skoleskyss og Student med om lag fem prosent hver. Prøveprosjektet med kjøp med mobilapp er ikke med i denne statistikken. Denne er i en startfase og er foreløpig en marginal gruppe i denne sammenheng.

Figur 2.3 Fordeling av reiser med buss og hurtigbåt i 2013 på ulike kundegrupper (tall i tusen). Kilde: Kolumbus reisestatistikk 2013.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 9 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Figur 2.4 viser hvordan buss- og båtreisene fordelte seg på ulike billettslag i 2013. Disse reisene er basert på Kolumbus’ reisestatistikk 2013. I tillegg estimeres antall togreiser på Kolumbusproduktene som også kan brukes på tog; Studentpass, Periodepass og Ungdomspass. Estimatet tar utgangspunkt i 3.455.000 registrerte passasjerer mellom Stavanger og Egersund i 201311. Deretter benyttes fordeling av reiser på Jærbanen på ulike billettslag12 for å estimere antall reiser per produkt. Inkludert togreiser blir det totalt omtrent 26 mill. reiser i 2013.

Figuren viser at de tre klart dominerende billettslagene er Ungdomspass, Flexipass og Enkeltbillett med henholdsvis 32, 25 og 18 prosent av alle reiser. Studentpass og Periodepass buss står for 6 og 8 prosent av reisene (inkluderer både buss og tog). Andre billettslag som for eksempel dagspass, andre kortidspass (3, 7, 14 dager), nærsonebillett og nattbussbillett er relativt marginale produkter og står hver for rundt én prosent eller mindre av alle buss- og båtreiser i Rogaland. Kategorien «øvrige billettslag» står for 3 prosent av alle reiser og inkluderer blant annet kombipass båt/buss, ansattbilletter, enkeltbilletter hurtigbåt og gruppebilletter.

Figur 2.4 Fordeling av reiser med buss, hurtigbåt og tog i 2013 på ulike billettslag. Kilde: Kolumbus reisestatistikk 2013.

Det er noe geografisk variasjon i bruken av nærsonebillett (Bayer m.fl. 2011). I følge Øvrum m.fl. (2013) utgjorde nærsonebilletter ca. 1,6 prosent av antall solgte enkeltbilletter på Nord-Jæren i 2010 (inkludert nattbuss og billetter betalt med reisepenger). Nærsonebillettens andel var noe

11 https://www.nsb.no/om-nsb/for-presse/pressemeldinger/rekordstor-okning-i-antall-reiser-med-nsb- tog 12 Basert på COWIs telling på enkelte hverdager i 2010 (Ungdomspass 34 %, Periodepass 32 % og Studentpass 4 %).

10 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

høyere på Haugalandet og i Dalane med henholdsvis 7,1 og 7,6 prosent av antall solgte enkeltbilletter13.

Reisestatistikken over inkluderer ikke salg av billetter med mobil, som ble innført i september 2013. Men oppdragsgiver har opplyst om at salget har økt gradvis, fra 4.238 billetter i oktober 2013, til 8.066 billetter i januar 2014. Mobilløsningen er fremdeles ikke veldig mye brukt, men den blir stadig mer kjent, og løsningen fungerer også fint teknisk sett.

Figur 2.5 er basert på salgsstatistikk fra Kolumbus og viser hvordan deres billettinntekter fordelte seg på ulike kundegrupper i 2013. De totale billettinntektene var på om lag 265 millioner kroner. Hvis vi sammenligner fordelingen av billettinntekter på kundegrupper med tilsvarende fordeling av registrerte reiser ser vi at mens gruppen Voksen stod for 46 prosent av registrerte buss- og båtreiser, står de for 63 prosent av totale billettinntekter. Motsatt ser vi at mens Ungdom stod for 30 prosent av registrerte reiser, står de for kun 16 prosent av totale billettinntekter. Dette skyldes at kategorien Ungdom kun inkluderer billettslaget Ungdomspass, som er et prisgunstig og sterkt subsidiert produkt som beskrevet over. For øvrige kundegrupper unntatt Skoleskyss er det mindre forskjeller mellom andel reiser og andel billettinntekter.

Figur 2.5 Kolumbus billettinntekter 2013 fordelt på ulike kundegrupper (tall i tusen). Kilde: Kolumbus reisestatistikk 2013.

Figur 2.6 viser de ulike billettslagenes andel av reiser og inntekter. Blant annet på grunn av høye enhetspriser står kontante enkeltbilletter buss for en langt større andel av billettinntekter (38 prosent) enn registrerte buss- og båtreiser (19 prosent). For enkeltbilletter kjøpt med reisepenger, som gir 25 prosent rabatt, er det mindre forskjell mellom andel reiser og andel billettinntekter. For Flexipass og Periodepass buss er andelen reiser noe høyere enn andelen

13 Beregninger basert på tabell 6, 9 og 12 i Bayer m.fl. (2011).

Urbanet Analyse rapport 48/2014 11 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

billettinntekter. Av øvrige billettslag er det kanskje spesielt Nattbuss som skiller seg ut, som på grunn av høye takster står for 2,2 prosent av totale billettinntekter, men kun 0,4 prosent av registrerte buss- og båtreiser. Figur 2.6 viser dessuten at flere billettslag er marginale produkter med hensyn til både andel reiser og andel billettinntekter.

Figur 2.6 Andeler reiser og billettinntekter på ulike billettslag i 2013. Kilde: Kolumbus reisestatistikk 2013

Reise- og salgsstatistikk for togreiser I Rogaland beholder Kolumbus og NSB billettinntekter fra sine egne salg av Periodepass, Studentpass og Ungdomspass (NSB formidler også Kolumbusprodukter). Dette i motsetning til i Oslo og Akershus, hvor fordeling av billettinntekter skjer med bakgrunn i løpende billettundersøkelser som kartlegger hvordan gjennomførte reiser fordeler seg på ulike transportmidler og dermed takstmyndigheter (Øvrum m.fl. 2013). Statistikken over togreiser i Rogaland er mangelfull, blant annet fordi det ikke gjennomføres slike løpende billettundersøkelser.

Tabell 2.2 viser NSB og Kolumbus’ billettinntekter på samarbeidsproduktene Periodepass, Ungdomspass og Studentpass i 2013. Vi ser at mens NSB har langt høyere salg av Periodepass enn Kolumbus, er det motsatte tilfelle for Ungdomspass og Studentpass. Sistnevnte skyldes at ungdom og studenter kjøper Ungdomspass (350 kr) og Studentpass (fra 390 kr) uavhengig av om de reiser med tog eller ikke ettersom disse produktene er billigere enn Flexipass (640 kr), som kun er gyldig for buss men hvor det ikke er rabatter for ungdom og studenter.

12 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Tabell 2.2 Billettinntekter Periodepass, Ungdomspass og Studentpass i 2013, NSB og Kolumbus (tall i tusen kroner). Kilde: Kolumbus. Produkt Inntekter NSB Inntekter Kolumbus Periodepass 32 365 6 234 Ungdomspass 8 839 42 191 Studentpass 2 835 10 094 Totalt 44 039 58 518

Med unntak av overgangsrabatter er det ikke samarbeid mellom NSB og Kolumbus på enkeltbilletter. Statistikken på togreiser i Rogaland er som nevnt noe mangelfull. COWI gjennomførte imidlertid en billettundersøkelse for NSB i Rogaland høsten 2010 (COWI 2012). Rapporten relaterer seg til togreiser på en trafikkmessig normal hverdag. Et av hovedfunnene i rapporten er at togreiser i Rogaland domineres av billettslagene Periodepass, Ungdomspass og Studentpass, med om lag sytti prosent av de registrerte reisene. 27 prosent av de registrerte togreisene ble gjennomført med NSBs enkeltbilletter, mens om lag 3 prosent ble gjennomført på NSB øvrige billettslag (for eksempel NSB Klipp).

2.6 Oppsummering Billettporteføljen for kollektivtransport i Rogaland er bredt sammensatt og tilpasset ulike transportmidler, kundegrupper og betalingsløsninger. Reise- og salgsstatistikken tyder imidlertid på at flere billettslag er relativt marginale produkter, og noen av disse bør fjernes for å forenkle billettporteføljen i Rogaland. Videre framstår sonesystemet for buss i Rogaland som relativt uoversiktlig, med mange soner, eget nærsonesystem, komplisert sonekart, og hvor bybåter nær Stavanger men ikke øvrig båttransport i Rogaland inngår som del av sonesystemet for buss. Gjennomgangen viser at det kan være mye å hente på å forenkle systemet.

Prosjektet har innledende hypoteser om at overgang til fire regionsoner eller kommunesoner kan være hensiktsmessig for å få et mer oversiktlig system. Overgangen bør trolig også innebære fjerning av dagens nærsoner. I tillegg ser prosjektet for seg at en forenklet billettportefølje kan bestå av enkeltbillett (både ordinær takst og med reisepenger), ett periodeprodukt (med rabatterte løsninger for ungdom/student, honnør og barn) samt enkelte korttidspass. Antall korttidspass i dag antas imidlertid å være for høyt, og bør kunne reduseres til eksempelvis to produkter i stedet for fire.

I den neste delen av rapporten vil vi analysere og diskutere konkrete forslag til forenkling av sonesystemet (kapittel 4) og av billettporteføljen (kapittel 5) for buss i Rogaland, inkludert beregning av konsekvenser for billettinntekter og etterspørsel etter kollektivreiser - både totalt sett og blant ulike kundegrupper.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 13 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

3 Metode

De ulike problemstillingene i prosjektet er belyst ved bruk av flere ulike modeller. De kan kort sammenfattes i 2 hovedgrupper:

 Sonemodell  Takstmodell (valgmodell og delmodeller for ulike problemstillinger) Dette kapittelet beskriver kort grunnstrukturen i de forskjellige modellene, for å gi et helhetsbilde av hvilke metoder som er benyttet. Spesifikke forutsetninger er beskrevet fortløpende i de kapitlene der modellene er benyttet. Begge analysene bygger på trafikkberegninger fra den regionale transportmodellen (RTM) og UA-modellen. Den regionale transportmodellen er Statens Vegvesens offisielle verktøy for strategiske trafikkanalyser. Denne er benyttet til å lage reisematriser mellom ulike grunnkretser, samt å estimere takst mellom tilsvarende soner. Urbanet Analyse har utviklet UA-modellen som et supplement til de tradisjonelle kjøringene i RTM, hvor det er mulig å legge inn flere kvalitative egenskaper i transportanalysene. I dette prosjektet er UA-modellen i hovedsak benyttet til å aggragere opp grunnkretser til reisematriser mellom dagens takstsoner, og de andre sonealternativene det er sett på. Både reise- og takstmatriser er kalibrert mot tilgjengelig statistikk, for å bedre modellens treffsikkerhet.

3.1 Sonemodellen Det er utviklet en regnearksmodell som baseres på takst- og reisematrisene fra transportmodellen (RTM) for å undersøke konsekvensene for trafikantene ved endret sonestruktur. Endringen i takster er beregnet med bakgrunn i at billettinntektene skal være som i dag, gitt at dagens reisevolum og mønster er konstant. Dette er ikke nødvendigvis en optimal takst, men belyser omtrent hvor nivået må være dersom en skulle videreføre dagens system.

Takst- og sonematrisene fra RTM er kalibrert med statistikk fra Kolumbus for påstigninger på holdeplasser, samt reise- og salgsstatistikk for ulike kunde- og billettgrupper for 2013. Dermed er data fra RTM i hovedsak benyttet for å etablere en fordeling av destinasjonsvalg, mens alle nivåer samsvarer med faktisk statistikk fra Kolumbus. Det ble gjennomført en brukerundersøkelse våren 2014 på utvalgte ruter på Nord-Jæren. Som et ledd i kvalitetssikringen av arbeidet i prosjektet ble fordelingen av reiser i sonemodellen sammenlignet med fordelingen i brukerundersøkelsen (se vedlegg 7.1 for detaljer). Sonemodellen beregner antall reiser internt og mellom soner med nytt sonesystem, og videre antallet passasjerer som får endret takst, samt hvor mye. Det er gjort beregninger med bakgrunn i ulike forutsetninger for hvordan takstnivået skal være:

14 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Inntektsnøytral soneendring Denne tar sikte på at taksten endres slik at det totale inntektsnivået fra takstene holdes uendret. Det vil si at det for de ulike sonestrukturene er benyttet et vektet gjennomsnitt basert på reisematrisen, for å danne nye gjennomsnittakster.

Dagens takster Dette takstnivået tar utgangspunkt i at taksten internt i soner i dag ikke endres. For eksempel vil en takst for en enkeltbillett for voksen være kr 31, både med dagens sonestruktur og en kommune- eller regionstruktur.

Generelt om transportmodellen Den regionale transportmodellen er benyttet for å etablere takst- og reisematriser for fire ulike scenarier. Disse er kalibrert med reise- og billettstatistikk fra Kolumbus. Beregningene er gjort for modellområdet Vest og med modellversjon Regmod_v3.3.297 for beregningsåret 2010. Dataene som er benyttet inn i de ulike beregningene er kalibrert mot faktisk registrerte påstigninger fra Kolumbus passasjerstatistikk. Det er videre gjort kontroller opp mot lokale RVU’er for Haugalandet 2011 og Jæren 2012 og reisematrise fra brukerundersøkelse på utvalgte busslinjer på Jæren og Haugalandet i 2013.

3.2 Takstmodeller På bakgrunn av analysene av sonestruktur og ønsket om å belyse en del spesifikke problemstillinger ved dagens billettportefølje er det laget flere ulike takstmodeller.

Valgmodellen Valgmodellen er hovedmodellen som er benyttet for å beregne kosekvenesene av endret sonestruktur. Overgripende er denne takstmodellen benyttet for å undersøke konsekvenser ved endrede takster for de vanligste billettslagene (se tabell 4.5) for tre segmenter (Voksen, Barn og Honnør) ved overgang til fire regionsoner (Nord-Jæren, Ryfylke, Haugalandet og Dalane). Den tar utgangspunkt i månedlige billettkostnader for en kollektivtrafikant, basert på hvor mange reiser trafikanten foretar seg per måned. Gitt prisene og de ulike billettslagene som ligger inne i modellen gir den svaret på hva som er trafikantens billigste alternativ avhengig av antall reiser per måned.

Modellen gir svar på:

 Hva den månedlige kostnaden for trafikantene blir, gitt antall reiser per måned.  Hvilket billettslag er det billigst å velge.  Etterspørselseffekt av endret kostnad, gitt hvor mye månedskostnaden endrer seg fra referanse.  Inntektseffekter for kollektivselskapet.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 15 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Takstmodeller for ulike delproblemstillinger Prosjektet har gjennomført en rekke beregninger av delproblemstillinger. Det er for hver problemstilling satt opp en modell for å vurdere de ulike tiltakene separat. Strukturen for disse er beskrevet hver for seg i egne delkapitler. Problemstillingene som er belyst er:

 Ordinær takst på nattbuss.  Reduksjon av antall mulige korttidspass.  Utvidelse av ungdomspasset til studenter.  Utvidelse av nærsone i Haugesund.  Fjerning av nærsoner.

16 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

4 Nytt sonesystem

Dette kapittelet gjennomgår effekter av en forenkling av dagens sonesystem med 136 soner til systemer med færre soner. Det er etablert fire ulike forenklingsalternativer som skal analyseres: 1. Kommunesoner – det vil si 26 soner. 2. Seks soner (som regionsoner, men Nord-Jæren og Haugalandet deles i to14). 3. Fire store regionsoner (Nord-Jæren, Haugalandet, Ryfylke og Dalane) 4. Én stor sone (i praksis sonefritt)

Figur 4.1: Kommunesoner Figur 4.2: Seks soner

Figur 4.3: Fire regionsoner Figur 4.4: Én storsone

14 Haugalandet 1 inkluderer Haugesund, Bokn, Tysvær og Karmøy kommune (Utsira er lagt til Karmøy), Haugalandet 2 inkluderer Vindafjord. Jæren 1 inkluderer Sola, Randaberg, Stavanger og Sandnes kommune. Jæren 2 inkluderer Klepp, Time, Gjesdal og Hå kommune.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 17 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

4.1 Konsekvenser for enkeltbillett ved endret sonestruktur Det er utviklet en regnearksmodell som baseres på takst- og reisematrisene fra transportmodellen for å undersøke konsekvensene for trafikantene ved endret sonestruktur. Endringen i takster er beregnet med bakgrunn i at billettinntektene skal være som i dag, gitt at dagens reisevolum og mønster er konstant. Dette er ikke nødvendigvis en optimal takst, men belyser omtrent hvor nivået må være dersom en skulle videreføre dagens system. Beregningen er begrenset til to konkrete segmenter; Voksen enkeltbillett og Barn/Honnør enkeltbillett, som totalt utgjør ca. 4,1 millioner reiser. Reisestatistikken fra 2013 viser at enkeltbilletter utgjør 24 prosent av voksenreiser, 77 prosent for barn og 81 prosent for honnør. Det fokuseres på enkeltbillett siden de utgjør en vesentlig andel av salget av soneavhengige billettslag. De to andre dominerende billettgruppene, ungdomspass og flexipass, er soneuavhengige, og vil dermed ikke bli berørt av endret sonestruktur.

Figur 4.5: Oversikt over antall reiser (enkeltbillett) som er benyttet i modellen (mill. reiser).

Under vises beregninger for endret takstnivå for reiser internt i dagens soner ved overgang til nye sonestrukturer. Estimatene baserer seg på teoretiske endringer fra transportmodellen, som er justert til dagens pris på enkeltbillett for å representere et mer gjenkjennelig takstnivå15. Beregningene gjort under er kun for voksenreiser med enkeltbillett, og inkluderer kun reiser som er internt i dagens soner. For å etablere et felles takstnivå dersom alle regioner skal ha samme takst beregnes i tillegg et vektet gjennomsnitt basert på antall reiser. For eksempel vil Nord-Jæren i regionalternativet få en noe høyere takst, som vil «subsidiere» øvrige regioner som i beregningen har høyere gjennomsnittlig takstøkning ved sammenslåing av soner på grunn av lenger reiser. I de videre beregningene er det de vektede takstene som benyttes.

15 Modellen estimerer reiser internt i soner som avviker noe fra den faktiske taksten. F.eks utgjør dette for Nord-Jæren en takst på 28 kr i dagens struktur, mens taksten blir 31 kr i regionsonen Nord-Jæren. Takstmatrisen er justert etter dagens prisliste med dette forholdet (14 prosent), og tilsvarende for de andre regionene.

18 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Tabell 4.1: Endret takst ved overgang til én sone (Voksen enkeltbillett). 1 sone Takst ny struktur Dagens takst enkelt- Endring billett 1 sone (voksen) Vektet gjennomsnitt 36 31 17 %

Tabell 4.2: Endret takst ved overgang til fire regionsoner (Voksen enkeltbillett). Regionsoner Takst ny struktur Dagens takst enkelt- Endring billett 1 sone (voksen) Nord-Jæren 35 31 14 % Ryfylke 36 31 16 % Haugalandet 39 31 26 % Dalane 42 31 35 % Vektet gjennomsnitt 36 31 15 %

Tabell 4.3: Endret takst ved overgang til seks soner (Voksen enkeltbillett). Regionsoner Takst ny struktur Dagens takst enkelt- Endring billett 1 sone (voksen) Jæren 1 35 31 13 % Jæren 2 33 31 6 % Ryfylke 36 31 16 % Haugalandet 1 39 31 25 % Haugalandet 2 40 31 29 % Dalane 42 31 35 % Vektet gjennomsnitt 35 31 14 %

Tabell 4.4: Endret takst ved overgang til kommunesoner (Voksen enkeltbillett)16. Kommunesoner Takst ny struktur Dagens takst enkelt- Endring billett 1 sone (voksen) Sandnes 35 31 12 % Stavanger 32 31 2 % Hå 30 31 -2 % Klepp 32 31 2 % Time 32 31 2 % Gjesdal 38 31 21 % Sola 33 31 8 % Randaberg 31 31 0 % Strand 36 31 16 % Hjelmeland 37 31 20 % Suldal 55 31 78 % Sauda 34 31 11 % Rennesøy 32 31 4 % Haugesund 31 31 0 % Bokn 31 31 0 % Tysvær 35 31 13 % Karmøy 39 31 25 %

16 Inkluderer ikke soner uten reiser i transportmodellen (Forsand, Finnøy, Kvitsøy, Utsira, Bjerkreim).

Urbanet Analyse rapport 48/2014 19 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Vindafjord 40 31 0 % Eigersund 31 31 1 % Sokndal 35 31 11 % Lund 39 31 25 % Vektet gjennomsnitt 32 31 4 %

I etterkant av prosjektet har oppdragsgiver i tillegg ønsket å få vurdert to øvrige alternativer som innebærer en mer finmasket sonestruktur på Jæren, samt mulighet for å reise til minstetakst i tilgrensende kommuner. Dette gjøres både for total utbredelse av kommunesoner, og for et alternativ med kommunesoner på Jæren og øvrige soner som regionsoner. Takstberegningene for disse to alternativene er dokumentert i vedlegg 7.1.

Takstene for soneinterne reiser øker med sonestørrelsen Uansett alternativ fører bruk av gjennomsnittstakst basert på ny sonestruktur til at interne reiser i dagens struktur får et gjennomsnittlig høyere takstnivå på enkeltbillett sammenlignet med dagens situasjon dersom inntektsnivået skal opprettholdes. Generelt blir imidlertid økningen større jo flere soner som slås sammen i den nye sonestrukturen, det vil si kommunesoner gir lavest takstøkning, mens sonefri løsning gir høyest takstøkning (figur 4.6).

Figur 4.6: Gjennomsnittlig takstøkning for soneinterne reiser i ulike sonestrukturer (enkeltbillett)

Videre har vi sett på hvor stor andel av totalt antall reiser som før redusert/økt takst som følge av endret sonestruktur. Resultatene viser at alle de ulike scenariene vil føre til at en vesentlig del av reisene får økt takst sammenlignet med dagens situasjon (se tabell 4.5 under). Korte reiser vil ved sammenslåing av soner ofte få økte takster sammenlignet med «dagens situasjon», og disse representerer et stort antall av totale reiser. I figur 4.7 under ser vi andel interne reiser i de ulike alternativene. Andel interne reiser øker naturlignok med størrelsen på sonene, men felles for alle scenariene er at det er relativt få reiser på tvers av sonene. Selv i dagens situasjon er 65 prosent av reisene internt i sonene, det vil si at det er mange reiser som er relativt korte.

20 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Figur 4.7: Andel interne reiser per scenario (samme andel for voksen og barn/honnør).

Beregningene viser at flere reiser vil få økt takst i kommunesonealternativet enn ved mer drastiske former for sonesammenslåing. Dette skyldes at det i kommunealternativet er større variasjon mellom takstnivåene. Men selv om en større andel av reisene får økt takst i, vil den gjennomsnittlige takstøkningen være større jo flere soner som slås sammen (som vi så i figur 4.6).

Tabell 4.5: Andel reiser som før økt/redusert takst per scenario basert på resultater fra transportmodellen. Sonefritt Regioner Seks soner Kommuner Andel reiser som får økt takst 67 % 69 % kommuneso70 % kommunes80 % Andel reiser som får redusert 33 % 31 % 30ner % 20oner % takst Endret takst vil påvirke nivået på refusjon av skolereiser Endret takst vil få konsekvenser for refusjon av skolereiser som kommunene betaler Kolumbus. I 2013 var det ca 9.300 skyssberettigede elever. Inntektene fra refusjon av skoleskyss var omtrent 45 mill kr i 201317. Vi har benyttet en antagelse om 190 skoledager og 2 reiser per elev for å beregne inntekt per reise.

Tabell 4.6: Beregning av inntekt per skolereise. Beregning av inntekt per skolereise Elever 9127 Inntekt fra refusjon 56 700 000 Antallredusert skoledager takst 190 Reiser per elev per dag 2 Estimert inntekt per reise 16

Den skisserte fremgangsmåten gir estimert inntekt per reise på 16 kr, noe som samsvarer med dagens pris på enkeltbillett for barn. For å synliggjøre effektene av de ulike sonestrukturene er

17 Inklusive mva.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 21 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

taksten multiplisert med antall reiser, skoledager og skyssberettigede elever for å få et uttrykk for «nytt» refusjonsbeløp basert på de samme forutsetningene som i anslaget over.

Tabell 4.7: Beregning økt refusjonsbeløp per sonealternativ. Ulike sonealternativer Voksen Barn18 Refusjon Differanse Takst kommunesoner 32 17 57 700 000 + 1 000 000 Takst seks soner 35 18 63 200 000 + 6 500 000 Takst fire regionsoner 36 18 64 000 000 + 7 300 000 Takst én sone 36 19 65 000 000 + 8 300 000

Siden takstøkningen er større jo flere soner som slås sammen vil også økningen i refusjon av skoleskyss være større ved mer drastiske endringer av sonestrukturen. Kommunesoner gir en økning på omtrent 1 mill kr. årlig, mens sonefritt alternativ gir en økning på i overkant av 8 mill kr.

4.2 Konsekvenser for reisende ved overgang til regionsoner For å undersøke hvordan ulike takster og tilgjengelige billettslag endrer reisendes billettvalg og etterspørsel er det utviklet en takstmodell. Overgripende er takstmodellen benyttet for å undersøke konsekvenser ved endrede takster for de vanligste billettslagene (se tabell 4.5) for tre segmenter (Voksen, Barn og Honnør) ved overgang til fire regionsoner (Nord-Jæren, Ryfylke, Haugalandet og Dalane).

Gitt prisene og de ulike billettslagene som ligger inne i modellen gir modellen svaret på hva som er trafikantens billigste alternativ avhengig av antall reiser per måned. Denne analysen gir oss et estimat på adferd og etterspørselseffekt som følge av endringen, og følgelig også påvirkning på inntekter for kollektivselskapet. Sånn sett kan vi dermed få en endring i inntektsnivået til tross for at en gjennomfører en soneendring som i utgangspunktet er inntektsnøytral.

Vi har valgt å gå videre med regionstrukturen dels fordi det fremstår som en naturlig geografisk avgrensning i fylket, men også for å kunne fremstille resultatene på en mer oversiktlig måte enn dersom man hadde benyttet eksempelvis kommunealternativet. I tillegg vil overgang til takster basert på fire regionsoner gi større gjennomsnittlig takstendring enn kommunesoner, og således vil modellen gi et tydeligere bilde på hva som er «ytterkanten» av de aktuelle strukturendringene.

Tabell 4.8: Undersøkte billettslag per segment – og billettslagenes andel av totale reiser 2013. Segment Billettslag som er undersøkt Andel av totale reiser (2013) Voksen Enkeltbillett, Reisepenger og Flexipass 88 % Barn Enkeltbillett, Reisepenger og Periodepass 96 % Honnør Enkeltbillett og Reisepenger 92 %

18 Takst voksen enkeltbillett justeres med samme forhold som i dagens prisliste for å få barn enkeltbillett (31 kr/16kr= 1,9).

22 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

I hvert tilfelle er utgangspunktet dagens takster (prisliste 2014). «Estimert pris» er dagens priser justert med den relative endringen fra transportmodellen ved overgang til fire soner. Videre har vi, som vist over, vektet de estimerte prisene for antall reiser for å etablere et gjennomsnittsnivå på tvers av regionen. Det er dette vektede takstnivået som benyttes som «estimert pris» i takstmodellen.

Transportmodellen tar utgangspunkt i voksen enkeltbillett. Øvrige billettslag i takstmodellen estimeres basert på forholdstall i dagens prisstruktur, bortsett fra flexipass som beholder dagens pris på grunn av soneuavhengighet. Under viser vi de ulike takstene (2014-takst vs. estimert pris ved fire soner) for segmentet Voksen i de fire ulike sonene.

Tabell 4.9: Estimert pris sammenlignet med dagens priser, segment Voksen. Pris i dag (2014) Estimert pris Vektet snitt

Nord-Jæren Enkeltbillett Voksen 31 35 36 Reisepenger 23 26 27 Flexipass månedspris 640 640 640 Ryfylke Enkeltbillett Voksen 31 36 36 Reisepenger 23 27 27 Flexipass månedspris 640 640 640 Haugalandet Enkeltbillett Voksen 31 39 36 Reisepenger 23 29 27 Flexipass månedspris 640 640 640 Dalane Enkeltbillett Voksen 31 42 36 Reisepenger 23 31 27 Flexipass månedspris 640 640 640

Som mål på reiser per billettslag er reisestatistikken 2013 benyttet som et utgangspunkt. Videre fordeles disse på de fire regionene basert på deres respektive andel av totalt antall reiser fra transportmodellen19. Alle billettslagene bortsett fra flexipass, som allerede er kategorisert per region, fordeles på denne måten.

Tabell 4.10: Andel reiser internt i de fire store sonene (fra transportmodellen). Jæren Ryfylke Haugalandet Dalane Jæren 83 % 1 % 0 % 1 % Ryfylke 1 % 2 % 0 % 0 % Haugalandet 0 % 0 % 10 % 0 % Dalane 1 % 0 % 0 % 1 %

19 Kun reiser internt i sonen.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 23 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Takstmodellen baserer seg videre på antall reiser en foretar per måned. På grunn av manglende data på dette har prosjektet antatt en fordeling og allokert antall reiser etter denne20:

Figur 4.8: Enkeltbillett – antatt fordeling av antall reiser per månedlig reisehyppighet (1-65 reiser/mnd).

Figur 4.9: Reisepenger – antatt fordeling av antall reiser per månedlig reisehyppighet (1-65 reiser/mnd).

Figur 4.10: Periodepass – antatt fordeling av antall reiser per månedlig reisehyppighet (1-65 reiser/mnd).

Deretter estimeres en månedspris per billettslag basert på hvor mange ganger per måned en reiser. Dette gjøres både for dagens pris og for den nye prisen ved endret sonestruktur. Merk at det er lagt en «ulempe» til reisepenger og flexipass for beregninger når antall reiser per måned er tre eller lavere. Dette er for å representere «kostnaden», knyttet til å skaffe seg et kolumbuskort, som er nødvendig for å få kjøpe disse billettslagene21. Dersom vi ikke hadde gjort denne justeringen hadde for eksempel resultatet blitt at ingen trafikanter ville benyttet seg av enkeltbillett, fordi reisepenger alltid vil være billigere. Vi antar at både selve kostnaden knyttet til kortet (50 kr) og den innsatsen det krever å skaffe seg et kort, representerer en ulempe for trafikanter som reiser kollektivt relativt sjelden.

20 Merk at antall reiser for flexipass og periodepass er beregnet med utgangspunkt i antall kort. Det vil si antall kort fordeles etter samme prinsipp som øvrige billettslag, og deretter estimeres antall reiser per frekvenskategori for å få et uttrykk for antall reiser. 21 Det er lagt 50 kr (prisen på et kolumbuskort) til månedsprisen for å representere dette.

24 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Videre bruker vi de estimerte månedsprisene til å vurdere det rimeligste billettslaget per reisehyppighet. Under viser vi et utdrag fra beregningene, som viser at en vil velge enkeltbillett dersom en reiser 1-3 ganger per måned, mens reisepenger vil være det beste alternativet helt til 24 reiser per måned, da blir flexipasset det rimeligste billettslaget. Når vi sammenligner med situasjonen med dagens priser får vi dessuten et uttrykk for hvor mange, gitt rasjonell adferd, som vil flytte seg mellom de ulike billettslagene ved endret takst.

Tabell 4.11: Estimert ny pris per reisehyppighet, og vurdering av beste alternativ (Voksen). Reiser per mnd Ny pris Ny pris Ny pris Billigste alternativ enkeltbill. reisepenger Flexipass 1 36 77 690 36 Enkeltbillett 2 72 104 690 72 Enkeltbillett 3 107 130 690 107 Enkeltbillett 4 143 107 640 107 Reisepenger 5 179 134 640 134 Reisepenger 6 215 161 640 161 Reisepenger … … … … … … 24 858 644 640 640 Flexipass 25 894 670 640 640 Flexipass 26 930 697 640 640 Flexipass … … … … … …

For å ta hensyn til etterspørselseffekten ved endret takst har vi benyttet en priselastisitet på -0,4 (Johansen, 2001), det vil si at når prisene øker med 10 prosent reduseres etterspørselen med 4 prosent. Elastisiteten som er benyttet er ikke direkte fra en undersøkelse for kollektivtrafikantene i Stavanger. Dvs. at elastisiteten kan avvike fra den vi har benyttet, både for markedet som helhet, eller for ulike segmenter. En rekke undersøkelser av prisfølsomhet beregner at priselastisitet som regel ligger i området mellom -0,3 og-0,5 (Ruud m fl, 2005) Det er ikke gjennomført følsomhetsberegninger med lavere og høyere elastisiteter.

Dette gir et nytt estimat på antall reiser per billettslag, som sammen med de nye takstene gir et uttrykk for «nye inntekter». Forskjellen i inntekter og reiser sammenlignet med referansesituasjonen gir et bilde av konsekvensene ved den gitte takstendringen innenfor en ramme av de undersøkte billettslagene.

Oppsummert gir den skisserte takstmodellen 2 prosent økning i inntekter og 2 prosent nedgang i antall reiser når vi benytter takstendring som følge av overgang til regionsoner. Prisøkningen gir en nedgang i antall reiser, men ikke i like stor grad som priselasitisiten tilsier. Dette skyldes at vi i takstmodellen, i motsetning til sonemodellen, har flere ulike billettslag som gjør at den reelle prisøkning ved rasjonelt billettvalg i mange tilfeller vil være lavere enn 15 %. Effektene illustrert i tabellen under inkluderer kun den direkte effekten av en takstøkning, og tar ikke hensyn til den positive effekten en forenklet sonestruktur er ment å ha med tanke på bedret brukervennlighet, og derigjennom økt bruk.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 25 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Tabell 4.12: Oppsummerte resultater fra takstmodellen – inntekter og antall reiser (Voksen: Enkeltbillett, Reisepenger og Flexipass. Barn: Enkeltbillett, Reisepenger og Periodepass. Honnør: Enkeltbillett og Reisepenger). Inntekter I dag Ny Endring % Nord-Jæren 160 058 000 163 165 000 3 107 000 2 % Ryfylke 2 604 000 2 689 000 85 000 3 % Haugaland 13 828 000 14 229 000 401 000 3 % Dalane 1 450 000 1 486 000 36 000 2 % SUM 177 940 000 181 569 000 3 629 000 2 %

Antall reiser I dag Ny Endring % Nord-Jæren 8 128 000 8 008 000 -120 000 -1 % Ryfylke 114 000 111 000 -3 000 -3 % Haugaland 632 000 617 000 -15 000 -2 % Dalane 69 000 68 000 -1 000 -2 % SUM 8 944 000 8 804 000 -140 000 -2 %

4.3 Kostnader ved opprettholdelse av dagens takstnivå Ved forenkling av sonestrukturen må en vurdere fordelene knyttet til et enklere og mer oversiktlig system mot at en vesentlig andel reiser vil få økt takst dersom endringen skal gjøres inntektsnøytralt (beskrevet i kapittel 4.1). Det andre ytterpunktet er å opprettholde dagens takstnivå slik at ingen får økt takst, men dette vil naturlignok få konsekvenser for inntektsnivået.

Under viser vi estimerte konsekvenser dersom takstnivået holdes på dagens nivå. Det vil være dyrere å opprettholde dagens takst for én sone med regionsoner enn med kommunesoner. Dette skyldes av den gjennomsnittlige taksten øker med størrelsen på sonene, og dermed blir «inntektstapet» ved å beholde dagens takster større.

På samme måte som i sonemodellen begrenses beregningene til voksen enkeltbillett. Den første delsummen i tabellen under beregner kostnadene ved å tilby dagens takst til reiser som er interne i dagens sonestruktur selv om sonestrukturen er endret. Disse reisene står for ca. 65 prosent av totalt antall reiser. I tillegg vil det være en kostnad knyttet til å gi en takst på 31 kr til de reisene som er på tvers av soner i dagens struktur, men som vil bli en del av en storsone i endret struktur. Dersom vi gjør en antagelse om at dette er reiser som i dag har en takst på 37 kr (2 soner) vil takst på 31 kr innebære økte kostnader på i overkant av 4 mill. kr. Til sammen kan altså opprettholdelse av sonetakst på 31 kr i regionalternativet bety en kostnadsøkning på ca. 11 mill. kr.

26 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Tabell 4.13: Enkeltbillett voksen – kostnad ved å tilby dagens takst ved overgang til regionsoner. Regionsoner Antall reiser22 Takst ny Dagens takst Kostnad ved å tilby struktur dagens takst Nord-Jæren 1 287 000 36 31 6 119 000 Ryfylke 19 000 36 31 91 000 Haugalandet 135 000 36 31 640 000 Dalane 15 000 36 31 70 000 Totalt interne 1 455 000 6 920 000

Nord-Jæren 553 000 37 31 3 316 000 Ryfylke 31 000 37 31 185 000 Haugalandet 112 000 37 31 674 000 Dalane 7 000 37 31 45 000 Totalt soneoverskridende 703 000 4 219 000

Total estimert kostnad 2 158 000 11 139 000

Tabellen under viser de samme beregningene for alternativet med seks soner, hvor opprettholdelse av dagens takstnivå for dagens interne reiser vil føre til i overkant av 6 mill. kr i økte kostnader. På samme måten som for regionalternativet over ønsker vi i tillegg å synliggjøre kostnaden knyttet til reiser som ikke er interne i dagens struktur, men som vil bli det ved overgang til seks soner. Dette gir en tilleggskostnad på i underkant av 3,5 mill. kr, og fører til totale kostnader estimert til i underkant av 10 mill. kr, altså noe lavere enn ved regionalternativet.

Tabell 4.14: Enkeltbillett voksen – kostnad ved å tilby dagens takst ved overgang til seks soner. Regionsoner Antall reiser23 Takst ny Dagens takst Kostnad ved å tilby struktur dagens takst Jæren 1 1 272 000 35 31 5 515 000 Jæren 2 15 000 35 31 65 000 Ryfylke 19 000 35 31 83 000 Haugalandet 1 133 000 35 31 577 000 Haugalandet 2 1 000 35 31 6 000 Dalane 15 000 35 31 63 000 Totalt interne 1 455 000 6 310 000

Totalt soneoverskridende 580 000 3 429 000

Total estimert kostnad 2 036 000 9 739 000

Tabellen under viser de samme beregningene for alternativet med kommunesoner, hvor opprettholdelse av dagens takstnivå for dagens interne reiser vil føre til i underkant av 2 mill. kr i økte kostnader. I tillegg kommer kostnad knyttet til soneoverskridende reiser på i underkant av 0,7 mill. kr, og fører til totale kostnader estimert til omtrent 2,5 mill. kr, altså vesentlig lavere enn ved regionalternativet. Det relativt lave nivået skyldes at regionalternativet har en høyere

22 Voksen enkeltbillett, reiser internt i dagens sonestruktur (fra transportmodellen). 23 Voksen enkeltbillett, reiser internt i dagens sonestruktur (fra transportmodellen).

Urbanet Analyse rapport 48/2014 27 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

andel interne reiser som vil påvirkes av omleggingen enn kommunealternativet (97 prosent interne soner ved fire regioner vs. 70 prosent ved kommunesoner).

Tabell 4.15: Enkeltbillett voksen – kostnad ved å tilby dagens takst ved overgang til kommunesoner. Kommunesoner Antall reiser Takst ny Dagens Kostnad ved å tilby struktur takst dagens takst Sandnes 179 000 32 31 224 000 Stavanger 1 045 000 32 31 1 307 000 Hå 400 32 31 400 Klepp 11 000 32 31 14 000 Time 100 32 31 100 Gjesdal 4 000 32 31 5 000 Sola 45 000 32 31 56 000 Randaberg 3 000 32 31 4 000 Strand 8 000 32 31 10 000 Hjelmeland 600 32 31 1 000 Suldal 600 32 31 1 000 Sauda 4 000 32 31 5 000 Rennesøy 6 000 32 31 7 000 Haugesund 110 000 32 31 137 000 Bokn 500 32 31 500 Tysvær 5 000 32 31 6 000 Karmøy 18 000 32 31 23 000 Vindafjord 1 500 32 31 2 000 Eigersund 14 000 32 31 18 000 Sokndal 100 32 31 100 Lund 200 32 31 200 Totalt interne 1 455 000 1 820 000

Totalt soneoverskridende 113 000 677 000

Total estimert kostnad 1 568 000 2 497 000

4.4 Oppsummering Endret sonestruktur som innebærer færre og større soner vil bidra til et enklere og mer brukervennlig system for brukerne. Men dersom inntektsnivået skal holdes på dagens nivå vil en slik endring innebære økt takstnivå for et flertall av de reisende – og det er i hovedsak disse fordelene/ulempene som må vurderes mot hverandre når en analyserer ulike soneendringer.

Den gjennomsnittlige takstøkningen vil være høyere desto mer omfattende sammenslåingen av soner er, det vil si at kommunesoner vil føre til en lavere gjennomsnittlig økning enn eksempelvis regionsoner. Dersom takstnivået skal holdes på samme nivå som i dag innebærer dette dermed en større inntektsreduksjon for regionsoner enn kommunesoner. Samtidig vil regionsoner fremstå som betydelig enklere å forholde seg til enn kommunesoner for trafikantene, og virker dessuten som en naturlig oppdeling av Rogalands geografi. Tilleggsalternativet med seks soner representerer en mulig løsning på et nivå mellom ytterpunktene, som muligens kan kombinere fordelene og ulempene på en mer optimal måte.

28 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

5 Ny billettportefølje

5.1 Vurdering av spesifikke endringer i billettporteføljen I tillegg til en vurdering av sonestruktur og billettportefølje generelt har prosjektet sett på konsekvensene av andre konkrete endringer i billettporteføljen. De spesifikke tilleggsvurderinger som er gjort er;

1. Fjerne dagens nattakst 2. Redusere antall mulige korttidspass 3. Utvide ungdomspasset til også å gjelde studenter 4. Utvide nærsonen i Haugesund 5. Fjerne nærsoner

Fjerning av nattaksten Å fjerne nattakstordningen innebærer at reisende med nattbussen betaler ordinær takst i stedet for en høyere nattakst. For å undersøke konsekvensene av en slik omlegging har vi tatt utgangspunkt i antall voksenreiser på nattbuss fra reisestatistikken 2013. Reisene er fordelt mellom regionene basert på andel reiser i transportmodellen (se tabell 4.10). I tillegg fordeles de på de ulike alternative produktenes andel i reisestatistikken – enkeltbillett, reisepenger og periodepass/flexipass. Totalt fordeles ca. 55.000 nattbussreiser (voksen) etter denne nøkkelen. Det er ikke nattbusser i Dalane, og endringen får dermed ikke konsekvens i dette området.

Figur 5.1: Fordeling av voksenreiser på tre ulike type kategorier.

Prisen i dag er referansepunktet (merk at taksten er 20 kr lavere på Haugalandet). Deretter beregnes prisendringen og etterspørselseffekten som følge av overgang til ordinær takst for de tre ulike alternativene. Basert på dette finner vi et uttrykk for konsekvensene for antall reiser og

Urbanet Analyse rapport 48/2014 29 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

totale inntekter som følge av en omlegging av nattaksten24, som vist i tabellene under. Merk at beregningene benytter takst for én sone for alle reiser Inntektsbortfallet vil bli større enn det estimatene viser dersom reisene er over mer enn én sone.

Tabell 5.1: Reisende som går fra nattakst til enkeltbillett. Nattbuss (voksen) Takst i dag Ny takst Endring reiser Endring inntekt Jæren 75 31 2 900 -450 000 Ryfylke 75 31 100 -14 000 Haugalandet 55 31 300 -29 000 SUM 3 300 -493 000

Tabell 5.2: Reisende som går fra nattakst til betaling med reisepenger. Nattbuss (voksen) Takst i dag Ny takst Endring reiser Endring inntekt Jæren 75 23 550 -88 000 Ryfylke 75 23 20 -3 000 Haugalandet 55 23 60 -6 000 SUM 610 -97 000

Tabell 5.3: Reisende som går fra nattakst til betaling med periodepass/flexipass. Nattbuss (voksen) Takst i dag Ny takst Endring reiser Endring inntekt Jæren 75 - N/A -2 530 000 Ryfylke 75 - N/A -76 000 Haugalandet 55 - N/A -239 000 SUM N/A -2 846 000

Oppsummert kan en overgang til vanlig takst på nattbussen gi et inntektsbortfall på 3,4 mill. kr. Antall reiser for de som reiser med enkeltbillett/reisepenger er estimert til å øke med i underkant av 4.000, eller ca. 5 prosent. Dette inkluderer ikke den, trolig vesentlige, økningen i reiser som de som har en form for periodepass vil bidra med.

Korttidspass I dag finnes fire ulike typer korttidspass; dagspass, tredagerspass, syvdagerspass og fjortendagerspass. Prosjektet har hatt en innledende hypotese om at det bør være mulig å redusere antall produkter uten å skape vesentlige forverringer for de reisende. For å undersøke en slik omlegging nærmere er det gjort beregninger av konsekvenser ved å gå til «billigste alternativ» dersom et bestemt korttidsprodukt fjernes fra billettporteføljen. For de fire ulike billettslagene er det gjort følgende antagelser om reisefrekvens per dag:

24 Beregnet ved samme fremgangsmåte som i takstmodellen beskrevet i kapittel 4.2. Etterspørselselastisitet på -0,4.

30 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Figur 5.2: Antall reiser per dag for de ulike korttidsproduktene.

Beregningene tar videre utgangspunkt i prislisten for 2014 og sammenligner det aktuelle produktets pris med prisen på andre aktuelle billettslag/kombinasjoner som kan fungere som substitutter. For alle korttidspass (inkludert dagspass) er det lagt til en avgift på 5 kr for minikort, mens det for reisepenger er lagt til en avgift på 50 kr for kolumbuskortet.

For dagspass viser estimatene at enkeltbillett er det billigste alternativet, som tilsvarer en økning på 7 kr sammenlignet med dagens tilbud. I 2013 ble det solgt ca. 41.600 dagspass til voksne, noe som tilsvarer en total kostnadsøkning for de reisende på i underkant av 300.000 kr. For dagspass er det i tillegg rabatt for barn og honnør, og den tilsvarende effekten for disse segmentene er en total kostnadsøkning på i underkant av 100.000 kr.

Tabell 5.4: Beregninger for dagspass. Kostnadseffekt ved fjerning av dagspass Voksen Barn/Honnør Pris dagspass 86 46 Pris enkeltbillett (billigste alternativ) 93 48 Pris reisepenger 120 48 Endring ved overgang til billigste alt. -7 -2 Antall dagspass 42 000 49 000 Økte kostnader for reisende -291 000 -98 000

For tredagerspass er reisepenger det billigste alternativet, som tilsvarer en økning på 74 kr sammenlignet med dagens tilbud. I 2013 ble det solgt ca. 11.500 korttidspass (i beregningene er disse fordelt jevnt på 3-, 7- og 14-dagerspass). Endringen tilsvarer en total kostnadsøkning for de reisende på i underkant av 300.000 kr.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 31 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Tabell 5.5: Beregninger for tredagerspass. Kostnadseffekt ved fjerning av tredagerspass Voksen Pris tredagerspass 150 Pris for tre dagspass 248 Pris enkeltbillett 233 Pris reisepenger (billigste alternativ) 224 Endring ved overgang til billigste alt. -74 Antall korttidspass 4 000 Økte kostnader for reisende -289 000

For syvdagerspass er også reisepenger det billigste alternativet, som tilsvarer en økning på 51 kr sammenlignet med dagens tilbud. Endringen tilsvarer en total kostnadsøkning for de reisende på i underkant av 200.000 kr.

Tabell 5.6: Beregninger for syvdagerspass. Kostnadseffekt ved fjerning av syvdagerspass Voksen Pris syvdagerspass 275 Pris for to tredagerspass + enkeltbillett én dag 357 Pris for syv dagspass 572 Pris enkeltbillett 434 Pris reisepenger (billigste alternativ) 326 Endring ved overgang til billigste alt. -51 Antall korttidspass 4 000 Økte kostnader for reisende -196 000

For fjortendagerspass er også reisepenger det billigste alternativet, som tilsvarer en økning på 48 kr sammenlignet med dagens tilbud. Endringen tilsvarer en total kostnadsøkning for de reisende på i underkant av 200.000 kr

Tabell 5.7: Beregninger for 14-dagerspass. Kostnadseffekt ved fjerning av 14-dagerspass Voksen Pris 14-dagerspass 490 Pris for 2 syvdagerspass 545 Pris for 5 tredagerspass 730 Pris for 14 dagspass 1 139 Pris enkeltbillett 651 Pris reisepenger (billigste alternativ) 538 Endring ved overgang til billigste alt. -48 Antall korttidspass 4 000 Økte kostnader for reisende -188 000

Oppsummert viser beregningene at endret billettportefølje vil få relativt begrensede konsekvenser. Reisepenger vil for alle produktene som er for mer enn én dag være det billigste alternativet, og spesielt for 7- og 14-dagerspassene vil prisendringen være relativt liten (henholdsvis ca. 20 prosent og 10 prosent). Gitt hvor liten andel av totale inntekter disse

32 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

produktene utgjør bør en kunne se for seg en situasjon hvor en eksempelvis endrer til to produkter og lar reisepenger fungere som alternativ for produktene som fjernes. Basert på beregningene over vil dagspass og tredagerspass være naturlige valg; tredagerspasset får den største relative prisendringen (i underkant av 50 prosent), og endring av dagspass får konsekvenser for flere reisende siden det selges vesentlig flere dagspass enn korttidpass totalt årlig. Endringen vil gi økte kostnader på ca. 0,5 mill. kr. for de reisende. Imidlertid er konsekvensene relativt like for korttidsproduktene, slik at en kan en vurdere et tilbud bestående av eksempelvis dagspass og ukespass dersom en ønsker å tilby to produkter som i større grad skiller seg fra hverandre.

Utvidelse av ungdomspasset til studenter Utvidelse av ungdomspasset til også å gjelde studenter kan, i tillegg til å forenkle billettporteføljen, bidra til å øke kollektivandelen blant unge voksne i Rogaland. I dag er studentpasset sonebasert, og har allerede på 1 sone en høyere pris enn ungdomspasset (390 kr vs. 350 kr). At studenter kan reise fritt i hele fylket for 350 kr er derfor en relativt stor prisreduksjon for denne gruppen.

For å kunne gjøre beregninger på konsekvensene av en slik omlegging har vi antatt en fordeling av studentpassene som innebærer at flesteparten av studentpassene gjelder for 1 sone25. Totalt ble det solgt ca. 25.000 studentpass i 2013, mens tilsvarende tall for ungdomspass var hele 142.000.

Figur 5.3: Antagelse om fordeling av studentpass på antall soner.

En omlegging innebærer at studentpassene får redusert pris, som reduserer de totale billettinntektene tilknyttet studentpasset fra ca. 10 mill. kr i dag til 8,5 mill. kr - altså et inntektsbortfall tilsvarende 1,5 mill. kr. En prisreduksjon vil imidlertid sannsynligvis også bety at

25 Fordelingen baseres på gjennomsnittlig pris per produkt fra reisestatistikken (411 kr).

Urbanet Analyse rapport 48/2014 33 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

flere studenter vil skaffe seg studentpasset, noe som vil bidra til å redusere inntektsbortfallet noe. En annen fordel er at tiltaket kan bidra til å øke kollektivandelen for unge voksne i fylket, som har en relativ lav andel i dag. På den andre siden vil økt omfang av ungdomspasset føre til økt takstkompensasjon til NSB, ferjesamband og ekspressbuss, samt tapte inntekter på hurtigbåtbilletter og periodepass som gjelder båt for student (ikke beregnet i dette prosjektet).

Figur 5.4: Oversikt over inntektsbortfall ved redusert pris for studenter sammenlignet med i dag (mill. kr).

Utvidelse av nærsonen i Haugesund Prosjektet har også sett på konsekvensene av en utvidelse av nærsonen i Haugesund til å gjelde hele Haugesund-sonen (dagens takstsone). For å estimere inntektseffekten av dette konkrete tiltaket har vi benyttet data på antall påstigende passasjerer i nærsonen og hele Haugesund, hvor differansen mellom disse utgjør de reisene som vil bli påvirket av omleggingen (ca. 550.000 reiser). Av disse reisene antar vi at ca. 70 prosent betales med periodepass/flexipass, på bakgrunn av fordelingen vist i figur 5.1, og disse reisene vil følgelig ikke få endret takst av omleggingen. Dette fører til at vi sitter igjen med omtrent 160.000 reiser som vil få redusert takst.

Omleggingen innebærer en prisreduksjon fra 31 kr (standard enkeltbillett) til 16 kr (nærsonebillett). Dette innebærer en prisreduksjon på 48 prosent, og et inntektsbortfall på ca 2,4 mill. kr. Dersom vi vurderer etterspørselseffekten på samme måte som i kapittel 4.2 vil imidlertid prisreduksjonen føre til økt antall reiser, som vil redusere inntektsbortfallet noe. Denne effekten er estimert til 0,5 mill. kr26, slik at netto inntektsbortfall blir i underkant av 2 mill. kr.

26 Beregnet basert på priselastisitet -0,4.

34 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Fjerning av nærsoner Rogaland har i dag 17 nærsoner med redusert takst; det vil si at en for reiser internt i denne sonen betaler 16 kr i stedet for 31 kr som er ordinær takst for én sone. Nærsonetakst kan kun benyttes på en reise internt i denne sonen og gjelder kun for voksenbilletter. Som et tiltak for å forenkle billettporteføljen kan det vurderes å fjerne disse nærsonene.

I forbindelse med mulighetsstudien til Øvrum m.fl. (2013) ble det gjennomført intervjuer med sentrale aktører for kollektivtransporten i Rogaland, herunder blant annet i fylkeskommunen, Kolumbus og blant operatører. Flere av respondentene var kritiske til ordningen med nærsoner. En av respondentene nevnte at ordningen er vanskelig å forstå både for kunder og sjåfører. Det ble trukket frem som spesielt utfordrende å vite hvor grensene til nærsoner går fordi en nærsone kan krysse soner innenfor det ordinære sonesystemet. Flere respondenter nevnte også at næresonebilletten er et relativt marginalt produkt, som også vist i kapittel 2.5 over.

For å undersøke hvilke konsekvenser en slik omlegging kan få tar vi utgangspunkt i antall reiser i nærsonene fra Kolumbus’ reisestatistikk. Det ble totalt solgt 151.300 nærsonebilletter i 2013, noe som tilsvarer omtrent 2,5 mill. kr i inntekter. Fjerning av nærsonene innebærer at disse reisene får ordinær takst i stedet for nærsonetakst på 16 kr. Den nye taksten kan enten være ordinær enkeltbillett (31 kr) eller enkeltbillett betalt med reisepenger (23 kr).

For å estimere hvor stor andel av reisene som går over til enkeltbillett og reisepenger benyttes forholdet mellom de to billettslagene for voksne reisende i reisestatistikken 2013 (86 prosent enkeltbillett og 14 prosent reisepenger). Isolert sett vil inntektseffekten av økt takst til de reisende være på omtrent 2 mill. kr. Men prisøkningen vil trolig bringe med seg en negativ etterspørselseffekt, som motvirker denne positive inntektseffekten. Dersom vi regner med en priselastisitet på -0,4 vil antall reiser reduseres med i overkant av 50.000. Den nye inntekten, inkludert etterspørselseffekten, blir dermed omtrent 3 mill. kr – altså en økning på omtrent 0,5 mill. kr sammenlignet med dagens situasjon.

Totalt sett vurderer vi det til at en slik omlegging ikke vil føre til store ulemper for de reisende. For det første er det en relativt liten andel reiser på nærsonebillett i dag, og det antas at en vesentlig del av disse reisene er så korte at de relativt enkelt kan erstattes med gange/sykkel. Eldre og barn vil dessuten ikke rammes av en slik omlegging, siden de har samme takstnivå som nærsone på sine rabatterte enkeltbilletter.

Oppsummering Av de spesifikke endringene som er vurdert er det fjerning av nattaksten som vil få det største estimerte inntektsbortfallet. Deretter kommer utvidelse av nærsone i Haugesund og justering av ungdompass til også å gjelde for studenter. For disse tre tiltakene må en veie inntektsbortfallet mot hvor store fordeler som kan forventes (forenkling av porteføljen og økt antall reiser). Reduksjon av antall tilbudte korttidspass og fjerning av nærsoner vil på den andre siden trolig få en positiv, men relativt begrenset, effekt på inntektene. Fordeler knyttet til disse tiltakene må veies mot hvor store direkte negative konsekvenser de vil få på de reisende.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 35 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

En rekke av de gjennomgående tiltakene kan gjennomføres uavhengig av endring av sonestruktur, for eksempel er ungdomspass og korttidspassene allerede sonefrie produkter i dag.

Figur 5.5: Oversikt over inntektsbortfall ved ulike tiltak (mill. kr).

5.2 Samordning mellom Kolumbus og NSB Som beskrevet i kapittel 2.4 er det i dag samarbeid mellom Kolumbus og NSB på periodeproduktene Periodepass, Studentpass og Ungdomspass, samt på overgang på enkeltbilletter mellom tog og buss. Et naturlig ledd i å forenkle billettporteføljen for kollektivtransport i Rogaland er å utvide takstsamarbeidet mellom Kolumbus og NSB til også å gjelde enkeltbilletter på tog, det vil si innføre Kolumbus-takster på enkeltbilletter på Jærbanen.

Konsekvenser av ny sonestruktur for buss og eventuell utvidelse av takstamarbeidet mellom Kolumbus og NSB til også å gjelde enkeltbilletter for tog diskuteres under. Diskusjonen vil naturlig nok ha fokus på størrelsen på takstkompensasjonen fra Kolumbus til NSB. Vi forutsetter her at NSB framholder sin praksis med å kreve full kompensasjon for differansen mellom egne takster og fylkeskommunale takster ved takstsamarbeid (korrigert for etterspørselseffekt som følge av lavere fylkeskommunale takster).

Diskusjonen under baserer seg i stor grad på COWIs billettundersøkelse for NSB i Rogaland høsten 2010 og tilhørende rapport (COWI 2012). Denne inneholder blant annet overordnede beregninger av økt kompensasjon fra Kolumbus til NSB dersom det også skal inngås takstsamarbeid på enkeltbilletter tog. Vi gjør bruk av denne rapporten delvis på grunn av dens relevans og delvis på grunn av manglende øvrig reisestatistikk på Jærbanen, jf. kapittel 2.5.

36 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Mer om takstsamarbeidet mellom Kolumbus og NSB Den underliggende avtalen for takstsamarbeidet mellom Kolumbus og NSB gjelder for ett år av gangen. Periodepass, Studentpass og Ungdomspass tilhører Kolumbus’ billettportefølje og er basert på deres takster og sonesystem, men de selges av både Kolumbus og NSB.

To styrende prinsipper er sentrale for takstsamarbeidet mellom Kolumbus og NSB; (i) Kolumbus og NSB beholder billettinntektene fra sine salg av Periodepass, Studentpass og Ungdomspass; og (ii) for Periodepass og Ungdomspass solgt av NSB må Kolumbus kompensere NSB for differansen mellom egne takster og NSBs takster.

Utfordringen knyttet til forskjellen mellom Kolumbus’ sonebaserte takstsystem og NSBs avstandsbaserte takstsystem løses ved at det beregnes en gjennomsnittlig reiselengde på togreiser med de sonebaserte billettproduktene som inngår i billettsamarbeidet. Kolumbus’ billettprodukter er vesentlig rabatterte sammenlignet med NSBs takstregulativ, så takstkompensasjonen fra Kolumbus til NSB avkortes noe med bakgrunn i en beregnet etterspørselseffekt som følge av de rabatterte billettproduktene (elastisitetsberegning). Videre tar beregningen av takstkompensasjon hensyn til hvor stor andel av Periodepassene som brukes på overganger mellom buss og tog.

Ungdomspass upåvirket av endret sonestruktur Ungdomspass kan blant annet brukes på alle Kolumbus’ bussruter og på NSBs lokaltog (ikke nattog eller regiontog) i Rogaland. Ungdomspass er med andre ord et soneuavhengig produkt som ikke vil bli berørt av ny sonestruktur for buss i den grad produktet skal videreføres som i dag, noe oppdragsgiver ønsker. For Ungdomspass vil dermed ikke endret sonestruktur for buss medføre noen direkte økt eller redusert takstkompensasjon fra Kolumbus til NSB.

Konsekvenser for Periodepass og Studentpass av endret sonestruktur Periodepass og Studentpass følger Kolumbus’ takst- og sonesystem for buss med bruk av såkalte kjernesoner, se kapittel 2.4 for detaljer. Disse produktene vil dermed bli påvirket av endret sonestruktur for buss i Rogaland. For begge produktene kan endret sonestruktur påvirke Kolumbus’ billettinntekter. For Periodepass kan en endring videre påvirke størrelsen på takstkompensasjon til NSB. Under gjør vi noen betraktninger rundt hva som må til for at endret sonestruktur skal skje inntektsnøytralt, herunder ikke medføre økt takstkompensasjon til NSB.

Periodepass voksen hadde en gjennomsnittlig pris på 1.068 kr i 2013, som tilsvarer mellom 4 og 5 soner i det nåværende sonesystemet for buss i Rogaland. For mange kunder vil dette i praksis tilsvare flere enn 4-5 soner som følge av ordningen med kjernesoner. Men merk at denne gjennomsnittlige prisen på 1.068 kr er for alle Periodepass uavhengig av varighet (30, 60, 90 dager). Studentpass hadde en gjennomsnittlig pris på 443 kr i 2013, som tilsvarer om lag 2 soner i det nåværende sonesystemet. Studenter kjøper altså buss/tog-pass for kortere strekninger enn voksne, som nok i hovedsak skyldes at Studentpass er billigere enn Flexipass for studenter som benytter kollektivt på korte strekninger (ingen studentrabatt på Flexipass, som kostet 630 kr i 2013). Med andre ord kjøper mange studenter Studentpass selv om de kun bruker det til bussreiser.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 37 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Ordningen med kjernesoner og delvis manglende reisestatistikk for togreiser gjør det vanskelig å regne på hva endringer i sonestruktur vil ha å si for Kolumbus’ priser på Periode- og Studentpass dersom endringene skal skje inntektsnøytralt, herunder uten økt takstkompensasjon til NSB på Periodepass. Men vi kan vi gjøre noen grove anslag. Dersom vi ser bort fra eventuelle etterspørselseffekter som følge av endret sonestruktur og tilhørende prisendringer på Periodepass og Studentpass får vi følgende:

 Med én storsone for hele Rogaland vil prisen på Periodepass tilsvare gjennomsnittsprisen på dagens Periodepass. I 2013 var gjennomsnittsprisen på Periodepass som nevnt 1.068 kr. Fra 2013 til 2014 har prisen på Periodepass økt med rundt 100 kr. Med 2014-takster og én storsone for hele Rogaland vil med andre ord et Periodepass voksen ha en pris på ca. 1.170 kr dersom endringen skal skje inntektsnøytralt, herunder ikke medføre økt takstkompensasjon til NSB27. Et sonefritt Studentpass vil tilsvarende få en pris på om lag 470 kr. Prisøkningen på Studentpass er relativt liten sammenlignet med Periodepass grunnet stort innslag av få soner på Studentpass som diskutert over.  Med fire store regionsoner vil det meste av Jærbanen bli del av sonen Nord-Jæren. Kun stasjonene Hellvik og Egersund vil inngå i sonen Dalane. I henhold til COWI (2012) skjer om lag åtte prosent av påstigningene med Periodepass på Jærbanen på disse to stasjonene28. Fire regionsoner åpner dermed i liten grad for prisdifferensiering på Periodepass sammenlignet med én storsone for Rogaland. For eksempel vil et Periodepass som koster 1.140 kr for én sone og 1.500 kr for to soner gi en gjennomsnittlig pris på ca. 1.170 kr dersom vi antar at om lag åtte prosent av kundene vil ha behov for Periodepass for to regionsoner. Ved fire regionsoner vil Periodepass for første sone uansett prismiks kun bli marginalt billigere enn et Periodepass med én storsone for hele Rogaland. For begge disse alternativene til sonestruktur vil med andre ord mange kunder som i dag bruker Periodepass på korte strekninger få en stor prisøkning på Periodepassene sine. Motsatt vil Periodepass på lange strekninger bli langt billigere enn i dag. Tilsvarende vil Studentpass få en pris på om lag 470 kr nesten uavhengig av om man velger fire regionsoner eller én storsone.  Det tredje alternativet til ny sonestruktur – 26 kommunesoner – åpner naturlig nok for større grad av prisdifferensiering på Periodepass og Studentpass. Men som nevnt er det på grunn av ordningen med kjernesoner og manglende reisestatistikk på tog vanskelig å regne på hva prisene bør være på disse produktene med en kommunebasert sonestruktur. På den annen side er mange av kommunene langs spesielt nordre del av Jærbanen relativt små i utstrekning slik at det i de fleste tilfeller er kun 1-2 soner i hver kommune innenfor nåværende sonestruktur. Med en kommunebasert sonestruktur vil man dermed sannsynligvis omtrent kunne beholde dagens prisstruktur på Periodepass og Studentpass uten betydelige konsekvenser for billettinntekter og takstkompensasjon

27 Merk at dette er gjennomsnittlig pris for Periodepass med ulik varighet (30, 60, 90 dager). Et Periodepass for 30 dager vil med andre ord bli noe billigere enn 1.068 kr ved én storsone. 28 Denne andelen har muligens blitt enda lavere siden COWIs billettundersøkelse i 2010 i og med at dobbeltspor Stavanger-Sandnes har gitt en kraftig vekst langs denne strekningen de siste årene.

38 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

til NSB. Dette gjelder spesielt dersom man innfører kommunebasert sonestruktur samtidig som man fjerner ordningen med kjernesoner.  Alternativet med seks soner representerer en mer finmasket struktur på Nord-Jæren enn regionsoner, med kommunene Stavanger, Sandnes, Randaberg og Sola definert som én sone og Gjesdal, Hå, Klepp og Time som én sone. En slik løsning vil derfor muliggjøre noe mer prisdifferensiering på de aktuelle produktene enn regionsoner. Eventuelt kunne man også sett for seg en løsning med kommunesoner på Nord-Jæren kombinert med regionsoner øvrige steder. Dette ville, som med 26 kommunesoner, gjort at en i stor grad kunne beholdt dagens prisstruktur på Periodepass og Studentpass.

Konsekvenser for Flexipass Dersom flexipass skulle bli sonefritt slik som periodepasset er i dag ville dette innebære en vesentlig kostnad for Kolumbus, både i form av tapte inntekter ved overgang fra periodepass til det rimeligere flexipasset samt takstkompensasjon til NSB.

Det rimeligste alternativet for periodepass er i dag 750 kr, og den gjennomsnittlige salgsprisen er kr 106829, mens flexipasset koster 640 kr. Dette innebærer en reduksjon i taksten på 40 % i snitt for dagens periodepassbrukere. Dersom flexipasset skulle utvides til også å gjelde på tog, og samtidig beholde samme pris som i dag ville det dermed overgang til flexipass være et gunstigere valg for alle dagens reisende med periodepass. Det ble solgt ca 34 000 periodepass for voksne i 2013 for Kolumbus (ca 5400 solgte) og NSB (28 900 solgte).

Dersom NSB skal kompenseres for differansen (1068- 640) for alle sine solgte periodepass, vil dette utgjøre ca 12 350 000 kr årlig. I tillegg vil Kolumbus ha et tilsvarende inntektstap på sine solgte billetter på ca 2 300 000 kr, noe som gir en total kostnad på kr 14 650 000 kr årlig.

Et flexipass som gjelder både for tog- og busspassasjerer vil fremstå som veldig mye mer attraktivt for passasjerene langs togbanen. Det vil derfor være rimelig å anta at antall solgte billetter også vil øke. Dette vil på den ene siden redusere inntektstapet noe dersom det er nye passasjerer. Med dagens system med inntektsfordeling av billettsalg mellom NSB og Kolumbus, vil disse derimot føre til økt kompensasjon til NSB dersom det er NSB som selger de nye billettene.

Usikre anslag for samordning enkeltbilletter tog I følge COWIs billettundersøkelse fra 2010 reiste om lag 70 prosent av kundene på Jærbanen med Kolumbus-produkter (Periode-/Ungdoms-/Studentpass), mens de resterende reiste med NSB-billetter og da i hovedsak med enkeltbilletter (27 prosent) (COWI 2012). Etter denne billettundersøkelsen har det vært en betydelig passasjervekst på Jærbanen, spesielt på strekningen Stavanger-Sandnes. Dette som følge av blant annet dobbeltspor (slutten av 2009) og

29 Totale inntekter fra periodepass for Kolumbus og NSB delt på antall pass.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 39 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

innføring av 15 minutters frekvens på denne strekningen. I 2013 ble det registrert totalt 3 455 000 passasjerer på Jærbanen30. Det er imidlertid ukjent hvordan passasjerveksten de siste årene fordeler seg på ulike billettslag. I det følgende antar vi at det fremdeles er om lag en 70/30- fordeling mellom Kolumbus- og NSB-billetter på Jærbanen.

COWIs billettundersøkelse relaterte seg videre til en trafikkmessig normal hverdag. Sannsynligvis er innslaget av enkeltbilletter noe høyere i helg enn på hverdager. For enkelthets skyld korrigerer vi ikke for dette i beregningene under ettersom disse beregningene uansett er svært usikre.

I følge COWI (2012) var NSBs takster på enkeltbilletter tog i 2010 i gjennomsnitt 26 prosent høyere enn tilsvarende Kolumbus-takster dersom disse skulle vært gjeldende (56 kr mot 42 kr). Differansen mellom Kolumbus- og NSB-takster øker med økt reiselengde. Dette gjelder spesielt for reiser som strekker seg over flere enn 6 soner i dagens sonestruktur ettersom det da hadde lønt seg å kjøpe sonefritt Dagspass på enkeltreise med tog dersom Kolumbus-takster hadde vært gjeldende31.

Som for Periodepass og Studentpass er det grunnet manglende reisestatistikk vanskelig å regne på effekter av eventuelt takstsamarbeid på enkeltbilletter tog. Vi har imidlertid gjort et grovt anslag for etterspørselseffekter, billettinntekter og takstkompensasjon basert på ovennevnte forutsetninger og gjeldende prinsipper for inntektsfordeling i takstavtalen mellom Kolumbus og NSB. Disse beregningene er presentert i tabell 5.8 under.

Beregningene i tabell 5.8 tar utgangspunkt i nåværende sonestruktur for buss. Med dette og øvrige forutsetninger i tabell 5.8 til grunn tilsier beregningene at det netto kan koste Kolumbus i størrelsesorden 8 mill. kr per år å innføre Kolumbus-takster også på enkeltbillett tog i Rogaland. Dette i form av netto økt takstkompensasjon til NSB.

Den gjennomsnittlige takstdifferansen på enkeltbillett tog mellom Kolumbus og NSB vil i utgangspunktet være lik uavhengig av valgt sonestruktur32. Følgelig vil også den totale takstkompensasjonen fra Kolumbus til NSB på enkeltbillett være lik uavhengig av sonestruktur. Som for Periodepass og Studentpass er det imidlertid stor forskjell mellom ulike sonestrukturer med hensyn til hvem som får relativt sett billige og dyre togreiser med ny sonestruktur.

30 https://www.nsb.no/om-nsb/for-presse/pressemeldinger/rekordstor-okning-i-antall-reiser-med-nsb-tog 31 I 2014 er for eksempel taksten for enkeltbillett voksen mellom Stavanger og Sandnes sentrum på 49 kr (37 kr med reisepenger) (3 soner), mens tilsvarende NSB-takst er 47 kr. En togreise mellom Stavanger og Egersund ville kostet 81 kr (Dagspass) dersom dagens Kolumbus-takster skulle vært gjeldene også på enkeltbillett tog, mens NSB-takst på tilsvarende reise er 164 kr. Merk at Kolumbus i dag har egne takster på ekspressbussruten E90. Enkeltbillett voksen (kontant) mellom Egersund og Stavanger med denne ruten koster i dag 136 kr. I våre beregninger og eksempler har vi tatt utgangspunkt i at Kolumbus ikke vil innføre denne type «særtakster» utenom det ordinære takstsystemet langs Jærbanen ved eventuelt takstsamarbeid med NSB også på enkeltbillett tog, da slike særtakster ikke bidrar til å forenkle billettporteføljen, men snarere det motsatte. 32 Vi ser da bort fra eventuelle etterspørselseffekter på enkeltbillett tog som følge av endret sonestruktur (for eksempel kan én storsone med tilhørende takster gir relativt sett større (mindre) etterspørsel etter lange (korte) togreiser.

40 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Tabell 5.8: Takstsamarbeid enkeltbillett tog – grovt anslag etterspørsels- og inntektseffekter. Faktor Grunnlag Sum Antall årlige passasjerer Jærbanen i dag 3 455 00033 3 455 000 Antall årlige enkeltbilletter Jærbanen i dag 30 % av total34 1 036 500 Gjennomsnittlig takstdifferanse mellom Kolumbus og NSB 26 % / 15 kr33 på enkeltbillett tog Etterspørselseffekt som følge av evt. Kolumbus-takst på 26 % × 0,3 7,8 % enkeltbillett tog (elastisitetsberegning) (elas.)33 Årlig ekstra enkeltbilletter Jærbanen ved Kolumbus-takst 1 036 500 × 7,8 % 80 847 Antall årlige enkeltbilletter Jærbanen ved Kolumbus-takst 1,036’ + 80,847 1 117 347 Årlig merinntekt enkeltbillett tog om følge av 80,847 × 45 kr35 3 638 115 etterspørselseffekt ved Kolumbus-takst Årlig takstdifferanse mellom NSB og Kolumbus 1 117 347 × 15 kr 16 760 205 enkeltbillett tog ved Kolumbus-takst Andel overgang buss/tog enkeltbillett Jærbanen 20 % 33 Årlig takstkompensasjon når NSB selger alle 16,760’ enkeltbilletter, fratrukket etterspørselseffekt og halve -3,638’ 8 094 028 taksten (22,5 kr) ved overganger buss/tog36 -5,028’

Med kommunebasert sonestruktur kan sannsynligvis takstene opprettholdes omtrent som i dag, eventuelt med litt større påslag for hver ekstra sone, jf. diskusjonen over for Periodepass og Studentpass. Med én storsone og fire regionsoner vil imidlertid lange togreiser bli meget lavt priset dersom endringen skal skje inntektsnøytralt. For eksempel vil enkeltbillett på strekningen Stavanger-Sirevåg (ca. 64 km) ligge innenfor én takstsone og ha en Kolumbus-takst på ca. 27 kr med bruk av reisepenger. Tilsvarende NSB-takst er 136 kr. Til sammenligning koster enkeltbillett på strekningen Oslo-Eidsvoll verk (64 km) 90 kr (4 soner hos Ruter). Her ville også NSB-takst vært ca. 136 kr. Dette illustrerer at alternativene med én storsone og fire regionsoner i Rogaland er svært grovmaskede sammenlignet med gjeldende sonestruktur i Oslo og Akershus.

33 https://www.nsb.no/om-nsb/for-presse/pressemeldinger/rekordstor-okning-i-antall-reiser-med-nsb-tog 34 )Forutsetninger basert på COWI (2012). 35 ) I 2010 var gjennomsnittlig Kolumbus-takst på enkeltbillett tog 42 kr (dersom Kolumbus-takster hadde vært gjeldende) (COWI 2012). Her forutsatt at gjennomsnittlig Kolumbus-takst har økt med ca. 7 prosent siden høsten 2010 (fra 42 kr til 45 kr). 36 I takstavtalen mellom Kolumbus og NSB på Periodebilletter kompenseres NSB for hele reisen på reiser uten overgang og halve reisen på reiser med overgang til buss/båt.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 41 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Oppsummering Gjennomgangen over viser at samordningen med NSB vil bli spesielt utfordrende ved de mest grovmaskede alternativene til ny sonestruktur. Med én storsone og fire regionsoner vil omtrent hele Jærbanen falle inn under én sone. Kunder som i dag bruker Periodepass på korte strekninger (få soner) vil få en stor prisøkning dersom eventuell overgang til en av disse sonestrukturene skal skje inntektsnøytralt og ikke medføre økt tapskompensasjon til NSB. Videre vil lange enkeltreiser med tog bli meget lavt priset dersom man innfører én storsone eller fire regionsoner og samtidig utvider samordningen med NSB til også å gjelde enkeltbilletter.

De mer finmaskede sonestrukturene åpner i større grad for å beholde dagens prisstruktur på buss/tog-produkter. Selv om én storsone og fire regionsoner kan gi økt utbytte i form av forenkling og brukervennlighet virker alternativene å være for grovmaskede til å hensynta utvidet takstsamarbeid med NSB.

Videre er det behov for at man bør gå over til å basere fordeling av billettinntekter mellom Kolumbus og NSB på faktiske reisestrømmer i stedet for den enkeltes salg av de aktuelle samordningsproduktene, som i dag. Dette gjelder spesielt dersom man skal inngå takstsamarbeid også på enkeltbilletter. Ved inntektsavregning basert på faktiske reisestrømmer er det behov for å gjennomføre løpende billettundersøkelser slik man gjør i for eksempel Oslo og Akershus. Se for øvrig Øvrum m.fl. (2013) for flere fordeler knyttet til å gjennomføre løpende billettundersøkelser i Rogaland.

42 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

6 Forslag til ny sone- og billettstruktur

6.1 Anbefalinger knyttet til endret sonestruktur

Gjennomgang av fordeler og ulemper per alternativ Gjennomgangen til nå har vist at det er relativt store forskjeller mellom kommunesoner og fire store regionsoner. Både når det gjelder andel interne reiser, gjennomsnittlig takstøkning og konsekvenser for takstsamarbeid med NSB er det mellom disse to alternativene vi har sett størst forskjell. Kommunealternativet ligger relativt nært dagens løsning, mens fire regionsoner i praksis nærmer seg et sonefritt alternativ (én stor sone). I prosjektet har en derfor kommet frem til at en alternativ løsning kan være å etablere en sonestruktur på et nivå et sted i mellom disse to alternativene – for eksempel løsningen hvor Ryfylke og Dalane beholdes som regionsoner, mens Haugalandet og Nord-Jæren deles i to. Dette alternativet er derfor gjennomgått og analysert på samme måte som de tre andre alternativene i dette dokumentet. En slik mellomløsning vil innebære betydelig forenkling og dessuten gjøre et utvidet takstsamarbeid med NSB lettere å gjennomføre

Figur 6.1: Illustrasjon av alternativ sonestruktur – nivå mellom region- og kommunesoner. I etterkant av prosjektet har oppdragsgiver i tillegg ytret ønske om å få vurdert to øvrige alternativer som innebærer en mer finmasket sonestruktur på Jæren, samt mulighet for å reise til minstetakst i tilgrensende kommuner. Dette gjøres både for total utbredelse av kommunesoner, og for et alternativ med kommunesoner på Jæren og øvrige soner som regionsoner. Takstberegningene for disse to alternativene er dokumentert i vedlegg 7.1.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 43 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Under gjennomgår vi identifiserte fordeler og ulemper knyttet til de ulike alternative sonesammenslåingene:

Tabell 6.1: Fordeler og ulemper knyttet til kommunesoner. Fordeler kommunesoner (26 stk.) Ulemper kommunesoner (26 stk.)  Alternativet representerer en  Er kommunegrense en «kunstig» forenkling for brukerne sammenlignet avgrensning som ikke henger sammen med dagens situasjon. med det faktiske reisemønsteret,  Noe omfang av reiser på tvers av spesielt i Stavangerområdet. soner (ca. 30 prosent av  Det er store forskjeller i enkeltreisene), i motsetning til ved kommunestørrelser, noe som kan føre regionsoner (3 prosent) og én til at løsningen oppfattes som storsone (0 prosent) gjør det mulig å urettferdig siden man blir «straffet» for diskriminere mellom korte og lengre å bo i en arealmessig liten kommune reiser.  Løsningen forenkler systemet litt, men  Differensiering er spesielt viktig ift. ikke like mye som de mer drastiske samordning med NSB på Jærbanen. sammenslåingene.  Dette alternativet er det som ligger nærmest dagens situasjon – dermed er det minst usikkerhet knyttet til konsekvenser for billettinntekter og reisemønster.

Tabell 6.2: Fordeler og ulemper knyttet til mellomnivå. Fordeler mellomløsning (6 stk.) Ulemper mellomløsning (6 stk.)  Denne mellomløsningen har mange av  Strukturen kan virke «ubalansert» siden de samme konsekvensene som både det er en kombinasjon av kommune- og kommunesoner og regionsoner, men i regionsoner. noe mindre grad. Strukturen  Kan oppleves urettferdig blant representerer således en kollektivreisende på Jæren. mellomløsning som kan kombinere  Mellomlange og lange kollektivreiser på fordelene og ulempene på en mer Nord-Jæren blir dyrere enn tilsvarende optimal måte i Rogaland. reiser i andre regioner.  Løsningen vil, som regionsoner, representere en vesentlig forenkling sammenlignet med dagens sonestruktur.  Dette alternativet muliggjør dessuten større grad av differensiert takst langs Jærbanen enn regionsoner, som er viktig når det gjelder takstsamarbeid med NSB.

44 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Tabell 6.3: Fordeler og ulemper knyttet til regionsoner. Fordeler regionsoner (4 stk.) Ulemper regionsoner (4 stk.)  Regionstruktur vil representere en  Det er svært få reiser på tvers av soner vesentlig forenkling for kundene (ca. 3 prosent av enkeltbilletter) – man sammenlignet med dagens situasjon. kan med andre ord nesten like gjerne  Det er mulig med differensiert takst ha én storsone som fire regionsoner. mellom regioner, for eksempel lavere  Prisen på korte enkeltreiser, som det takst på Haugalandet (men samtidig er selges mange av, må økes. dette kompliserende).  Reiser innad og på tvers av soner kan bli så lange (i tid) at man må utløse flere enkeltbilletter på samme reise. Det vil si at billettenes gyldighet må økes.  Strukturen blir for grovmasket langs Jærbanen – kun Hellvik og Egersund kommer over i en annen region enn Nord-Jæren.  Det vil være kostbart å kompensere NSB ved samarbeid på enkeltbilletter tog.  Periodepass på korte strekninger blir betydelig dyrere dersom endringen skal skje inntektsnøytralt og innebære uendret takstkompensasjon NSB.

Tabell 6.4: Fordeler og ulemper knyttet til én sone. Fordeler én storsone Ulemper én storsone  Svært enkelt å forholde seg til for  Stort sett de samme ulempene som ved kundene. fire regionsoner, men i noen tilfeller i  Allerede flere soneuavhengige enda større grad. produkter (Flexipass, Dags- og Korttidspass, Ungdomspass) – bedre harmonisering i billettporteføljen hvis alle produkter er soneuavhengige.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 45 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Oppsummert anbefaling 1. Én storsone og fire regionsoner bidrar til stor grad av forenkling, men strukturen blir for grovmasket (+ 97 prosent soneinterne reiser). I tillegg fører det til at korte reiser blir relativt dyre, noe som kan oppfattes som urettferdig for Kolumbus’ kunder.

2. Kommunesoner er også relativt enkelt og vil føre med seg små og forutsigbare endringer for de fleste kunder og Kolumbus. I tillegg er løsningen mer kompatibel med en utvidelse av takstsamarbeidet med NSB. På den andre siden kan også denne løsningen oppfattes urettferdig for de som bor i små vs. store kommuner, og forenklingsfordelen er mindre enn i alternativene med enda færre soner.

3. En løsning mellom region- og kommunesoner kan være et mer optimalt nivå. Som eksempel har vi gjennomgått en løsning som innebærer regionsoner for Dalane og Ryfylke, mens Nord-Jæren og Haugalandet deles i to. En annen løsning kan være å ha kommunesoner på Nord-Jæren, noe som muliggjør enda større grad av prisdifferensiering. Strukturen vil igjen være relativt enkelt for kunder og forutsigbart for Kolumbus, samtidig som systemet i større grad vil være kompatibelt med NSB enn eksempelvis fire regionsoner. Løsningen kan imidlertid oppfattes som urettferdig for de som bor på Nord-Jæren (lange reiser dyrt) vs. øvrige regioner (billig) - men dette kan rettferdiggjøres av Nord-Jæren generelt sett har et bedre og mer omfattende kollektivtilbud. Takstnivåene må også sees i lys av målsetninger i NTP 2014–2023 om at kollektivt, sykkel og gange skal ta transportveksten, noe som er spesielt viktig i storbyområder. Størstedelen av kollektivreisene foregår på Nord-Jæren, og her virker også potensialet for kollektivvekst å være størst.

Prosjektet ser på det som mest hensiktsmessig med et mellomnivå som skissert over (punkt 3) – eventuelt full utbredelse av kommunesoner på Jæren. Fire regionsoner gir mange attraktive fordeler, men vurderes som lite hensiktsmessig hovedsakelig på grunn av takstsamarbeidet med NSB og takstnivå som trengs dersom en skal ha en inntektsnøytral takstomlegging. Uansett hvilken sonestruktur som velges anbefaler prosjektet at ordningene med nærsoner fjernes – også i Haugesund, hvor andre strategier ansees som bedre for å øke kollektivandelen, eksempelvis bedre utviklet kollektivtilbud og restriksjoner på bilbruk, eventuelt i kombinasjon med et lavere takstnivå i hele regionen.

46 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

6.2 Anbefalinger knyttet til endret billettportefølje

Oppsummert anbefaling Basert på de beregningene og vurderingene som er gjort i løpet av prosjektet, dokumentert i kapittel 5, er det gjort følgende anbefalinger knyttet til forenkling av billettporteføljen:

 Nærsonebilletten fjernes som følge av at nærsoneordningen faller bort (ref. anbefalt endret sonestruktur i kapittel 6.1).  Antall korttidspass bør reduseres fra dagens fire til to produkter: o Beholde dagspass (24t) og ukespass. o Eller dagspass (24t) og tredagerspass.  Flexi- og periodepass kan slås sammen avhengig av valgt sonestruktur: o Mer krevende ved kommunesoner, mens det med regionsoner blir liten forskjell (97 prosent interne reiser). o Prosjektet har ikke vurdert antall perioder som bør være mulig å kjøpe periodepass for (30, 60, 90, 120, 150 eller 180 dager), men det virker som mange kategorier i dagens struktur.  Studentpass og Ungdomspass slås sammen til ett produkt.  Nattaksten beholdes som i dag. o En eventuell fjerning av natt-takst vil innebære en forenkling av billettporteføljen, og kan motivere til økt bruk, men prosjektet anbefaler at dette tiltaket settes lenger ned på prioriteringslisten på grunn av relativt store kostnader knyttet til dette tiltaket. o En endring kan dessuten gjennomføres uavhengig av de andre tiltakene på et senere tidspunkt dersom det er ønskelig.  Full integrering mot NSB bør planlegges for ved valg av endret sonestruktur og forenklet billettportefølje, men selve gjennomføringen vil avhenge av forhandlinger etc., og trolig komme på et senere tidspunkt. o I en overgangsperiode kan enkeltbillett på tog og buss opprettholdes som separate produkter. Det samme gjelder for Flexipass og Periodepass. På et senere tidspunkt bør imidlertid disse slås sammen slik at en kun har én enkeltbillett og ett periodeprodukt, som gjelder både på buss og tog.

I tillegg til de konkrete anbefalingene knyttet til endret billettportefølje har prosjektet gjennom arbeidet identifisert følgende forbedringsområder:

 Takstsamarbeid med NSB bør baseres på faktiske reisestrømmer, det vil si at man bør prioritere å gjennomføre løpende billettundersøkelser med tilhørende inntektsavregning. Dette spesielt hvis samordning også skal innføres på enkeltbillett og dersom en velger å slå sammen ungdoms- og studentpasset.  Dagspasset bør få gyldighet på 24 timer, og eventuelt bli sonebasert dersom en innfører samordning på enkeltbillett med NSB.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 47 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

 Det bør innføres honnørrabatt på flexipasset – per i dag har ikke dette segmentet gunstige alternativer når det kommer til periodeprodukter.  Det bør være et mål om å redusere kontantomsetningen ved billettsalg: o Det bør innføres rabatt på mobilbillett tilsvarende reisepenger (25 prosent). o Rabatterte priser (23,50 kr) bør vises som «default» og kontant påslag bør kommuniseres som et tillegg (12,50 kr). Dersom dette gjøres i kombinasjon med en sonesammenslåing vil dessuten ikke en eventuell takstøkning virke like negativt på de reisende. o Det bør innføres rabatt for Barn/Honnør ved bruk av reisepenger/mobil. o En kan eventuelt også vurdere å øke påslag for kontante billetter, som i dag er relativt lavt (25 prosent, mot for eksempel 40 prosent hos Ruter).  På sikt bør en kun ha én type Kolumbuskort (upersonlig).  Integrering mot båt bør også vurderes.  Prosessen med gjennomføring av endring må ha fokus på tydelig og tidlig kommunikasjon mot kundene.

48 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

7 Vedlegg

7.1 Beregning takstendring for to ekstra alternativer I etterkant av prosjektet har oppdragsgiver i tillegg til de alternative sonestrukturene gjennomgått i dokumentet ønsket å vurdere et alternativ som innebærer en mer finmasket sonestruktur på Jæren, samt endrede forutsetninger for reiser mellom soner til minstetakst. Konkret innebærer dette to ekstra alternativer; 1. Kommunesoner på Jæren, mens øvrige soner opprettholdes som i alternativ 4 (Haugalandet 1 og 2, Dalane og Ryfylke). a. På Jæren skal det i tillegg til å reise internt i egen kommune også være mulig å reise over kommunegrenser og internt i disse sonene til minstetakst. 2. Full utbredelse av kommunesoner og med samme antagelse som i alternativet over; det skal være mulig å reise i tilgrensende kommuner til minstetakst. Vi benytter følgende metode for å beregne ny minstetakst: 1. For alternativ 2 kan vi benytte samme reise- og takstmatriser som i kommunealternativet i dokumentet, mens det for alternativ 1 må gjøres en ny UA- kjøring for å generere nye matriser. 2. I motsetning til beregningene i dokumentet skal vi nå i tillegg til å inkludere interne reiser også inkludere reiser til tilgrensende kommuner. Vi identifiserer de aktuelle sonene per kommune og summerer reiser for å få antall aktuelle reiser for beregningene. 3. Vi beregner en ny takst basert på de identifiserte reisene og takstmatrisen. 4. Som i resten av dokumentet sammenligner vi denne nye taksten med beregnet minstetakst i dagens sonestruktur fra RTM. Forskjellen mellom disse takstene gir oss en justeringsfaktor som dagens minstetakst for voksen (31 kr) kan justeres med for å få et uttrykk for minstetakst i den nye sonestrukturen. 5. Til slutt vektes den justerte nye prisen med antall reiser for å finne en felles snittpris på tvers av sonene.

Beregning av minstetakst for alternativ 1 – kommunesoner på Jæren Basert på den stegvise fremgangsmåten skissert over har vi beregnet en ny minstetakst på 36,3 kr ved alternativet som kombinerer kommunesoner på Jæren med Ryfylke, Dalane og Haugalandet (1 og 2) som regionsoner. I kapittel 4 så vi at gjennomsnittstaksten for kommunesoner var på 32 kr, mens for seks regionsoner lå minstetaksten på 35 kroner. Alternativet med kommunesoner på Jæren og øvrige soner som regionsoner vil ligge et sted mellom disse takstene. I dette nye alternativet, som inkluderer muligheten til å reise i tilgrensende kommuner, er altså taksten på et høyere nivå. Dette skyldes at det med de nye

Urbanet Analyse rapport 48/2014 49 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

antagelsene er en rekke reiser som i dag ikke kvalifiserer til minstetakst som får reise til den laveste prisen. Dersom denne endringen skal skje inntektsnøytralt for Kolumbus må dermed minstetaksten økes med en høyere faktor.

Tabell 7.1.1: Endret takst ved overgang til 12 soner og med mulighet for å reise over tilgrensende soner til minstetakst på Jæren (Voksen enkeltbillett). Kommunesoner Takst ny struktur Dagens takst enkelt- Endring billett 1 sone (voksen) Sandnes 39 31 26 % Stavanger 33 31 7 % Hå 28 31 -9 % Klepp 38 31 22 % Time 33 31 6 % Gjesdal 51 31 64 % Sola 43 31 38 % Randaberg 50 31 62 % Ryfylke 36 31 16 % Haugalandet 1 39 31 25 % Haugalandet 2 40 31 29 % Dalane 42 31 35 % Vektet gjennomsnitt 36,3 31 17 %

Beregning av minstetakst for alternativ 2 – full utbredelse av kommunesoner Basert på den stegvise fremgangsmåten skissert over har vi beregnet en ny minstetakst på 36,4 kr ved kommunesonealternativet. Dette er en vesentlig høyere takst enn den vi så i beregningene i kapittel 4 hvor gjennomsnittstaksten for kommunesoner var på 32 kr. Dette skyldes som nevnt at det med de nye antagelsene er en rekke reiser som i dag ikke kvalifiserer til minstetakst som får reise til den laveste prisen.

Tabell 7.1.2: Endret takst ved overgang til kommunesoner og med mulighet for å reise over tilgrensende soner til minstetakst (Voksen enkeltbillett). Kommunesoner Takst ny struktur Dagens takst enkelt- Endring billett 1 sone (voksen) Sandnes 39 31 26 % Stavanger 33 31 8 % Hå 25 31 -19 % Klepp 38 31 22 % Time 33 31 6 % Gjesdal 51 31 66 % Sola 43 31 38 % Randaberg 50 31 63 % Strand 37 31 19 % Hjelmeland 49 31 59 % Suldal 58 31 86 %

50 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

Sauda 35 31 13 % Rennesøy 46 31 47 % Haugesund 36 31 17 % Bokn 31 31 -1 % Tysvær 44 31 41 % Karmøy 43 31 39 % Vindafjord 42 31 35 % Eigersund 36 31 18 % Sokndal 56 31 81 % Lund 39 31 26 % Vektet gjennomsnitt 36,4 31 18 %

Gjennomgangen av de to nye alternativene viser at forskjellen mellom dem er minimal. Full utbredelse av kommunesoner gir kun marginalt høyere pris enn alternativet med kommunesoner på Nord-Jæren og regionsoner for Ryfylke, Dalane og Haugalandet (1 og 2). I kommunealternativet vil det være noen flere reiser som kan reise i tilgrensende soner til samme takst. Dette trekker gjennomsnittstaksten opp for kommunealternativet. Imidlertid er det liten forskjell i aktuelle reiser mellom de to alternativene, noe som gjør at det er få reiser som får denne priseffekten. Andelen aktuelle reiser (interne og til tilgrensende kommuner) er 96 prosent i kommunealternativet og 95 prosent i alternativ 1. Samtidig gir alternativ 1 en høyere gjennomsnittstakst i regionsonene fordi flere av dagens soner slås sammen i regionsoner enn i kommunesoner. Dette trekker i retning av høyere gjennomsnittstakster i alternativ 1.

Oppsummert finner vi at taksten i alternativ 1 er marginalt høyere enn i alternativ 2 med kommunesoner, men det er lite som skiller de to alternativene. Begge sonestrukturer vil imidlertid gi en takstøkning sammenlignet med alternativene hvor en ikke kan reise i tilgrensende kommuner til samme takst. Den nye taksten vil ligge på nivå med det sonefrie alternativet.

Tabell 7.1.3: Vektet gjennomsnittstakst (voksen enkeltbillett) for ulike sonestrukturer. Sonestruktur Vektet gjennomsnittstakst Én storsone 36,3 Fire regionsoner 35,8 Seks regionsoner 35,3 Kommunesoner 32,3 Kommunesoner på Jæren, og Haugalandet (1 og 2), Dalane og Ryfylke som regionsoner. Med mulighet 36,3 til å reise i tilgrensende kommuner på Jæren. Kommunesoner med mulighet til å reise i 36,4 tilgrensende kommuner.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 51 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

7.2 Sammenligning av datagrunnlag med brukerundersøkelse Det ble gjennomført en brukerundersøkelse våren 2014 på utvalgte ruter på Nord-Jæren. Som et ledd i kvalitetssikringen av arbeidet i prosjektet ble fordelingen av reiser i sonemodellen sammenlignet med fordelingen i brukerundersøkelsen.

OD-matrisen fra brukerundersøkelsen er aggregert opp på kommunenivå, hvor Stavanger, Sandnes, Randaberg, Sola og Gjesdal er representert. Reiser i de samme fem kommunene trekkes ut fra reisematrisen benyttet i sonemodellen i dette prosjektet. Reisene sammenlignes på andelsnivå da absolutt antall reiser naturlig vil variere siden dataunderlaget benyttet i modellen kun inkluderer reiser med voksen enkeltbillett, samt at skolereiser er ekskludert.

Tabell 7.1: Andel reiser på kommunenivå fra brukerundersøkelse37 Randaberg Sola Stavanger Gjesdal Sandnes Randaberg 1,1 % 0,1 % 4,3 % 0,0 % 0,3 % Sola 0,1 % 1,0 % 4,6 % 0,0 % 0,4 % Stavanger 2,6 % 4,9 % 61,9 % 0,3 % 6,2 % Gjesdal 0,0 % 0,0 % 0,3 % 0,1 % 0,2 % Sandnes 0,2 % 0,9 % 8,2 % 0,0 % 2,3 %

Tabell 7.2: Andel reiser på kommunenivå fra modellen benyttet i prosjektet. Randaberg Sola Stavanger Gjesdal Sandnes Randaberg 0,2 % 0,1 % 2,4 % 0,0 % 0,1 % Sola 0,1 % 3,5 % 4,6 % 0,0 % 0,7 % Stavanger 2,4 % 4,6 % 57,8 % 0,4 % 4,5 % Gjesdal 0,0 % 0,0 % 0,4 % 0,2 % 0,9 % Sandnes 0,1 % 0,7 % 4,5 % 0,9 % 11,0 %

Prosentandelene viser seg å være relativt like. Det er først og fremst for reiser internt i Stavanger og Sandnes som skiller seg noe ut. Dette kan ha sammenheng med at linjene som det er sett på i undersøkelsen er relativt «sentrumstunge», og har en litt større andel her enn gjennomsnittet for alle reiser som vi ser på.

37 OD-matrise RVU buss fra brukerundersøkelsen. Matrisen representerer oppskalert antall reiser (hele reisen som medførte bussreisen) inkludert bussbytte (vektet etter svarandel per rute).

52 Urbanet Analyse rapport 48/2014 Forenklet sonestruktur og billettportefølje for buss i Rogaland

8 Litteratur

Bayer SB, Berg C, Heinzerling G (2011). Evaluering av utviklingen av rabatt- og takstsystemet for buss i Rogaland i perioden 2007–2011. International Research Institute of Stavanger (IRIS) – rapport 2011/192.

COWI (2012). Billettundersøkelse på NSBs tog i Rogaland. Utarbeidet av Bent Ramsfjell, april 2012.

SINTEF (2012). Reisevaneundersøkelse for Stavangerregionen 2012. SINTEF-rapport A24228.

Johansen, Kjell Werner (2001). Etterspørselselastisiteter i lokal kollektivtransport.Transportøkonomisk Institutt, Rapportnr 505/2001.

Krogstad JR, Fearnly L, Øksenholt KV, Aarhaug J, Solvoll G, Sandberg Hanssen TH (2012). Nasjonalt takstsystem: Kan stykkevis og delt – bli helt? TØI rapport 1233/2012.

Ruud, A., Fearnley, N., Kjørstad, K. N. og Hagen, T. (red) 2005 Kollektivtransportmarkedet i by. Fakta og eksempler. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 811/2005.

Samferdselsdepartementet (2012). Avtale om utførelse av persontransport som offentlig tjeneste i 2012-2017 – «Trafikkavtalen». Tilgjengelig på: http://www.regjeringen.no/Upload/SD/Vedlegg/Jernbane/nsvkjopsavtale2012c.pdf (15. mai 2013).

Øvrum A, Frizen K, Norheim B (2013). Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland. Urbanet Analyse rapport nr. 43/2013.

Kolumbus reise- og salgsstatistikk 2013 (mottatt fra Kolumbus i prosjektperioden).

Kolumbus priser og billettportefølje: http://www.kolumbus.no/Billetter/-priser-og-produkter/.

Urbanet Analyse rapport 48/2014 53

Urbanet Analyse AS Tlf: [ +47 ] 96 200 700 Kongens gate 1, [email protected] 0153 Oslo.