Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung Der Datenblätter, Stand Januar - August 2018

Aktualisierung der Datenblätter 2018

Stand: Januar - August 2018

Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation Pressestelle Alter Steinweg 4, 20459 Hamburg

Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung der Datenblätter, Stand Januar - August 2018

Erreichbarkeit der Welthandelsstadt Hamburg sichern 1. Ausbau und Deckel A 7 (nördlich Elbtunnel) 2. Ausbau A 7 (südlich Elbtunnel) 3. Neubau A 26 (Landesgrenze bis A 7) 4. Neubau A 26-Ost (A 7 bis A 1)/ Hafenpassage Hamburg 5. Verlegung Wilhelmsburger Reichsstraße 6. Eisenbahnknoten Hamburg 29. Hauptbahnhof und Umfeld 30. Verlagerung des Fernbahnhofs Hamburg Altona 7. Hafenbahn 8. Bundesverkehrswegeplan 2030 9. Erhaltungsmanagement

Öffentlichen Verkehr als Rückgrat für die Mobilität stärken 10. Programm zur Verbesserung des Bussystems 11. U4 Jungfernstieg – HafenCity – Elbbrücken 31. Neubau der U-Bahn-Linie U5 (einschl. einer Schnellbahnanbindung des Hamburger Westens 32. U1 – Haltestelle Oldenfelde 33. U4- Verlängerung zur Horner Geest 12. S-Bahn-Haltepunkt Elbbrücken 13. S4 Hamburg – Ahrensburg – Bad Oldesloe 14. S21 Eidelstedt – Kaltenkirchen (Elektrifizierung AKN) 15. S-Bahn-Haltepunkt Ottensen 16. Barrierefreier Ausbau von Schnellbahn-Haltestellen 17. P+R (Park-and-Ride) 18. B+R (Bike-and-Ride)

Mobilität effizient managen und vernetzen 19. Verkehrsmanagement 20. Programm der lautesten Straßen -– Teil: Senkung der zulässigen Geschwindigkeiten in besonders betroffenen Abschnitten 21. CarSharing 22. Mobilitätsmanagement 23. Mobilitäts-Service-Punkte (switchh) 24. Parkraumbewirtschaftung

Elektromobilität entwickeln, Verkehrs- und Lebensräume gestalten 25. Elektromobilität 26. Bündnis für den Radverkehr/ Radverkehrsstrategie 27. StadtRAD 28. Fußgängerverkehr

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Maßnahme Ausbau und Deckel A 7 (nördlich Elbtunnel)

Bestandteil VEP Verkehrsentwicklungsplan 2004 HEP Hafenentwicklungsplan 2012 LRP Luftreinhalteplan, 2. Fortschreibung 2017 LAP Strategischer Lärmaktionsplan 2008 / Lärmaktionsplan 2013 (Stufe 2) Hamburger Klimaplan 2015

Beteiligte DEGES BWVI / VF 1 + LSBG BSW / LP (Projektgruppe Deckel A 7) BIS Bezirk Altona Bezirk Eimsbüttel

Beschreibung

Die Maßnahme „Ausbau und Deckel A 7“ umfasst den achtstreifigen Ausbau der A 7 zwischen der Anschlussstelle (AS) HH-Othmarschen und dem Autobahn- dreieck (AD) HH-Nordwest sowie den sich nach Norden anschließenden sechs- streifigen Ausbau bis zur Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein. Auf schleswig-holsteinischer Seite erfolgt ebenfalls ein sechsstreifiger Ausbau bis zum AD Bordesholm. Im Abschnitt Altona und im Abschnitt Stellingen sind bereits aus Gründen des Lärmschutzes vom Bund zu finanzierende Überdeckelungen erforderlich. Der Deckel in Altona wird nördlich und südlich verlängert und Schnelsen erhält zu- sätzlich eine Überdeckelung. Beides wird durch Hamburg finanziert. Die Maßnahme ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 als laufendes und festdis- poniertes Projekt bzw. Engpassbeseitigung eingestuft. http://www.hamburger-deckel.de/ http://www.deges.de/Projekte/Sonstige-Strassenprojekte/in-Hamburg/A-7-AS- Hamburg-Othmarschen-Landesgrenze-Hamburg/Schleswig-Holstein/A-7-AS- HH-Othmarschen-Landesgrenzen-Hamburg/Schleswig-Holstein-K228.htm

Zielsetzung • Ausbau: Erhöhung der Leistungsfähigkeit dieses Autobahnabschnittes • Deckel: Stadtentwicklung (Schaffung neuer Entwicklungspotenziale i m Bereich des Wohnungsbaus) bzw. Stadtreparatur (in den von der A 7 durch-

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schnittenen Stadtquartieren, u. a. Reduktion der Lärmemissionen)

Sachstand Abschnitt Altona (AS HH-Othmarschen bis AS HH-Volkspark) Die Entwurfsplanung „Optimaler Städtebau“ (mit ergänzenden Hamburger De- ckelabschnitten) wurde aufgrund der Ergebnisse aus den laufenden Planfeststel- lungsverfahren in Stellingen und Schnelsen überarbeitet. Es wurden Varianten für mögliche Tunnellösungen in Altona untersucht und mit Kosten belegt. Mitt- lerweile wurde eine fachliche Empfehlung für die längste Tunnelvariante (2a) mit 2.230 m getroffen. Die Variantenentscheidung war Bestandteil einer Senats- und Bürgerschaftsdrucksache, der Ende 2016 durch Senat und Bürgerschaft zugestimmt wurde. Der Vorentwurf für die Variante – langer Tunnel ist aufgestellt und liegt dem BMVI zur Genehmigung vor. Das Planfeststellungsverfahren läuft seit 30. Juni 2017. Der Erörterungstermin fand am 17.04.2018 statt. Der Planfeststel- lungsbeschluss w ird zum Jahresende 2018 erwartet. Mit dem Bau soll in 2020 begonnen werden. Der freiraumplanerische Ideenwettbewerb zur Gestaltung des Deckels wurde im Mai 2012 abgeschlossen. Abschnitt Stellingen (AS HH-Volkspark bis AD HH-Nordwest) Der Planfeststellungsb eschluss für den Abschnitt Stellingen wurde im August 2013 erlassen. Nach vorbereitenden Maßnahmen war der offizielle Baubeginn für den Tunnelabschnitt am 29. April 2016. Durch die östliche Tunnelröhre soll voraussichtlich zum Jahreswechsel 2018/2019 der Verkehr im Gegenrichtungs- verkehr rollen. Im Anschluss erfolgt der Bau der westlichen Tunnelröhre. Seit Mai 2014 wurde mit dem Abriss und Neubau der Langenfelder Brücke begonnen. Im Dezember 2016 wurde der neue östliche Brückenüberbau fertiggestellt. Derzeit läuft der Einschub des westlichen Überbaus, während der Verkehr im 6+0-Verkehr über den neuen Überbau läuft. Ende 2018 wird der Neubau der Langenfelder Brücke abgeschlossen sein. Abschnitt Schnelsen (AD HH-Nordwest bis Landesgrenze HH/SH) Für den Abschnitt Schnelsen liegt der Planfeststellungsbeschluss seit Dezember 2012 vor. Der Abschnitt Schnelsen ist Bestandteil des ÖPP-Projektes vom AD Bordesholm bis südlich des AD HH-Nordwest. Das Projekt wird als Verfüg- barkeitsmodell durch das Konsortium Via Solutions Nord umgesetzt. Auf Ham- burger Gebiet wurden die Arbeiten im 1. Halbjahr 2015 begonnen. Der Rohbau der ersten Tunnelröhre auf der Richtungsfahrbahn Hannover wurde Ende 2016 fertig gestellt. Die erste Tunnelröhre wurde am 23. / 24.06.2018 dem Verkehr übergeben. Der Verkehr verläuft in einer 4+0 Verkehrsführung im Gegenrich- tungsverkehr durch die fertiggestellte Tunnelröhre. In Fahrtrichtung Nord wurde mit dem Bau der zweiten Tunnelröhre begonnen. Die Gesamtfertigstellung ist für Ende 2019 geplant. Anschließend erfolgt die Gestaltung der Deckeloberfläche (BSW / Bezirk).

Zeitplan Abschnitt Altona Antrag auf Planfeststellung 2017 Planfeststellungsbeschluss ab 2018/19 Baubeginn ab 2020 Verkehrsfreigabe ab 2025 Abschnitt Stellingen Antrag auf Planfeststellung Januar 2011 Planfeststellungsbeschluss August 2013 Baubeginn Tunnel April 2016 Verkehrsfreigabe 2020 Langenfelder Brücke (im Bau seit Mai 2014) Verkehrsfreigabe 2018 Abschnitt Schnelsen Antrag auf Planfeststellung August 2011 Planfeststellungsbeschluss Dezember 2012

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Baubeginn 2015 Verkehrsfreigabe Ende 2019 Stand: August 2018

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Maßnahme Ausbau A 7 (südlich Elbtunnel)

Beteiligte BWVI / V LSBG DEGES Bund

Beschreibung

Achtstreifiger Ausbau der A 7 zwischen dem Elbtunnel und dem Autobahndrei- eck (bzw. späteren Autobahnkreuz) Hamburg-Hafen (bisher: HH-Süderelbe / Verknüpfung mit der A 26). Die Autobahn befindet sich hier durchgehend auf einem Brückenbauwerk (Hochstraße Elbmarsch, Bauwerksnummer K 20). Für dieses Projekt wurde bereits 2007 eine Entwurfsunterlage (RE-Unterlage) erstellt. Nach intensiver interner Prüfung unter Berücksichtigung diverser Gut- achten zur Zustandsbeurteilung des Bauwerks und deutlich veränderter Pla- nungsrandbedingungen wurde Ende 2011 entschieden, für dieses Projekt neue Planungsunterlagen zu erstellen. Es wurden bis Ende 2014 verschiedene Alternativen in erweiterter Vorplanungs- tiefe untersucht (innenseitige Verbreiterung, Neubau Überbauten sowie ergeb- nisoffene, "kreative" Lösungen) und dem Bund (BMVI) zur Entscheidung unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten vorgelegt. In Abstimmung mit dem Bund erfolgt eine innenseitige Verbreiterung. Zudem wurde das Projekt in den Bundesverkehrswegeplan 2030 als Vordringlicher Bedarf- Engpassbeseitigung aufgenommen.

Zielsetzung • Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes

Sachstand Die Vorplanung wurde in 2014 mit einer ausführlichen Variantenuntersuchung an den Bund gegeben und es wurde die Entscheidung getroffen, die Brücke im Bestand zu erweitern. Anschließend wurden Entwurfs- und Genehmigungspla- nung begonnen, so dass ein Planfeststellungsbeschluss in 2018 erreicht werden kann. Im Vorfeld wird zum Test der Bauweise (Erweiterung einer bestehenden

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Brücke) eine Pilotmaßnahme durchgeführt, deren Ergebnisse in die Ausschrei- bung einfließen sollen. Außerdem muss die Sanierung eines abgängigen Riegels als vorgezogene Maßnahme durchgeführt werden. Vor der eigentlichen Erweite- rung der K 20 ist die Instandsetzung des vorhandenen Bauwerks erforderlich, die ohne Planfeststellungsverfahren möglich ist und in einzelnen Bereiche n bereits begonnen wurde. Verkehrlich abhängig ist das Projekt vom Bauwerk K 30 (Rampe zwischen K 20 und Elbtunnel), bei dem kurzfristiger Sanierungsbedarf festgestellt wurde. Auch für diese Maßnahme ist ein Planfeststellungsv erfahren erforderlich, dass in 2016/2017 durchgeführt wurde. Ein bestandkräftiger Planfeststellungsbeschluss besteht seit November 2017. Der Bauauftrag ist vergeben, und derzeit laufen die Bauvorbereitungen. Der Baubeginn für den Ersatzneubau der K 30 ist im 3. Quartal 2018 vorgesehen. Mit beiden Projekten ist seit August 2014 die DEGES beauftragt.

Zeitplan K 20 Aufstellung RE-Vorentwurf Ende 2016 Antrag auf Planfeststellung 2017 Planfeststellungsbeschluss ab Mitte 2018 Baubeginn ab 2018 Instandsetzung, ab 2020 Erweiterung Verkehrsfreigabe 2023/2024 K 30 Aufstellung RE-Vorentwurf Ende 2016 Antrag auf Planfeststellung Ende 2016 Planfeststellungsbeschluss Ende 2017 Baubeginn ab 2018 Verkehrsfreigabe ab 2021 Stand: August 2018

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Maßnahme Neubau A 26 (Landesgrenze bis A 7) Der Planungsabschnitt 4 auf Hamburgischem Gebiet verläuft von der Landes- grenze FHH/NI zur A7 und beinhaltet darüber hinaus de n achtstreifigen Ausbau der A 7 im Teilstück vom Südende der Hochstraße Elbmarsch bis zur An- schlussstelle Hamburg-Heimfeld (Länge: ca. 3,7 km)

Die Maßnahme A 26 bezeichnet den Neubau einer vierstreifigen Autobahn von der A 7 in Hamburg über Neu Wulmstorf, Buxtehude und Stade mit späterem Anschluss an die A 20 (Nordwestumfahrung Hamburg mit Elbquerung bei Glückstadt). Sie gliedert sich in folgende Bauabschnitte, wobei anschließend nur der hamburgische Bauabschnitt „A 26 (Landesgrenze bis A 7)“ näher beschrieben wird: 1. Bauabschnitt (Stade – Horneburg) Verkehrsfreigabe im Oktober 2008 2. Bauabschnitt (Horneburg – Buxtehude) Der Abschnitt ist im Bau. Für den östlichen Teil (östlich der Este) wurde ein Planänderungsverfahren durchgeführt. Der Änderungs- und Ergän- zungsplanfeststellungsbeschluss hierzu ist im November 2011 ergangen. 3. Bauabschnitt (Buxtehude – Neu Wulmstorf / Rübke): Der Abschnitt ist im Bau. Der Planfeststellungsbeschluss ist im Juni 2012 ergangen. Eine Verkehrsfreigabe wird ca. 2021 erwartet. Bundesstraße B 3n (Westumfahrung Neu Wulmstorf B 73 – A 26)

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Die Verkehrsfreigabe ist in 2011 erfolgt. 4. Bauabschnitt (Neu Wulmstorf / Rübke – A 7): 4 Landesgrenze HH/NI – A 7 (s. u.) 4a Neu Wulmstorf / Rübke – Landesgrenze HH/NI

5. Bauabschnitt (Stade – Drochtersen): Das Planfeststellungsverfahren ist im September 2010 eingeleitet worden. Der Hamburger Teil der A 26 verläuft nördlich des Naturschutzgebietes Moorgür- tel. Der Anschluss der A 26 an die A 7 erfolgt im Bereich Hamburg-Moorburg südlich des Moorburger Elbdeichs und soll die Bezeichnung „Autobahndreieck Hamburg-Hafen (bisher: Süderelbe)“ erhalten. Das Autobahndreieck ist so geplant, dass es später zum Autobahnkreuz ausgebaut werden kann (mit dem Abschnitt 6a der A 26 bereits im Planfeststellungsverfahren) und damit die Opti- on einer Weiterführung der A 26 bis zur A 1 (siehe Datenblatt 4) gewahrt ist. Im Hamburger Bauabschnitt bis zur A 7 ist keine zusätzliche Anschlussstelle vorgesehen. Der genaue Übergabepunkt an der Landesgrenze ist mit der niedersächsischen Straßenbauverwaltung seit langem abgestimmt. Niedersachsen führt parallel das Planfeststellungsverfahren für den Bauabschnitt von Neu Wulmstorf / Rübke bis zur Landesgrenze durch (Bauabschnitt 4a; Länge ca. 750 m), der baulich gemeinsam mit dem Hamburger Abschnitt realisiert wird. Für diesen Abschnitt in Niedersachsen liegt seit dem 08.08.18 der Planfeststellungsbeschluss vor.

Zielsetzung • Schaffung neuer Kapazitäten im Süderelberaum für den Motorisierten Individualverkehr und den Güterverkehr (Hafenhinterlandverkehr) • Entlastung der B 73 (Buxtehuder Straße – Stader Straße – Cuxhavener Straße) einschl. Reduktion der Lärmemissionen

Sachstand Das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (seit 2014: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) hat im April 2011 für den Hamburger Abschnitt der A 26 den Gesehen-Vermerk erteilt und damit der von Hamburg vorgelegten Entwurfsplanung (RE-Unterlage) zugestimmt. Der Antrag auf Planfeststellung wurde Ende Juli 2012 gestellt und das Planfest- stellungsverfahren im Oktober 2012 mit der öffentlichen Auslegung der Planun- terlagen eingeleitet. Die Ausführungsplanung hat begonnen. Parallel haben umfangreiche Abstimmungen mit Naturschutzverbänden und betroffenen Landwirten stattgefunden, um Akzeptanz für die Planung zu erzeu- gen und etwaige Klagen zu verhindern. Mit den Landwirten konnte eine Einigung zum Grunderwerb in Anlehnung an den Süderelbefonds ausgehandelt und para- phiert werden. Die Umsetzung in einzelnen Kaufverträgen erfolgt derzeit durch den LIG. Mit einem stark betroffenen Landwirt in Moorb urg konnte noch keine Einigung erzielt werden. Mit den Naturschutzverbänden konnte Ende Juni 2015 eine Vereinbarung unterzeichnet werden; derzeit laufen weitere Abstimmungen für die Planänderungen. Der erste formale Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren wurde im Juni 2015 durchgeführt . Erkannte Änderungsbedarfe erfordern Planungsänderungen, die ein Planänderungsverfahren und einen erneuten Erörterungstermin zur Folge haben. Die Planänderungsunterlagen der 1. Planänderung wurden im Dezember 2016 bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht und im Januar 2017 öffentlich ausgelegt. Die Planänderungsunterlagen der 2. Planänderung wurden erneut im Dezember 2017 bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht und im Januar 2018 öffentlich ausgelegt. Der Erörterungstermin fand Ende Mai 2018 statt, somit wird der Planfeststellungsbeschluss ab Ende 2018 erwartet. Bei günstigem Verlauf der Planverfahren wird erwartet, dass vorbehaltlich etwai-

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ger Klagen ab 2018/2019 mit dem Bau dieses Abschnittes begonnen werden kann. Unter der Voraussetzung, dass die erforderlichen Haushaltsmittel durch den Bund bereitgestellt werden, wird Hamburg den Bau der A 26 mit Nachdruck vorantreiben. Für bauvorbereitende Arbeiten wurden in de r 30.KW 28. Mio. Euro vom BMVI genehmigt. Der zusätzliche Abstimmungsbedarf im Planverfahren lässt eine Verkehrsfreigabe nicht vor 2023 erwarten.

Zeitplan Antrag auf Planfeststellung Juli 2012 Planfeststellungsbeschluss ab Ende 2018 Baubeginn ab 2018/2019 Verkehrsfreigabe ab 2023/2024 Stand: August 2018

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Maßnahme Neubau A 26 -Ost (A 7 bis A 1) / Hafenpassage Hamburg

Beteiligte DEGES BWVI / V BIS HPA LSBG

Beschreibung

Der östlichste Abschnitt der geplanten A 26 (Stade – Hamburg), kurz: A 26-Ost, verknüpft die Autobahnen A 7 (Flensburg – Hannover) und A 1 (Lübeck – Bre- men) als West-Ost-Verbindung miteinander und ergänzt damit das Bundesfern- straßennetz im Raum südlich der Norderelbe bedarfsgerecht. Der vierstreifige Neubau der A 26-Ost schließt am Autobahndreieck (bzw. zu- künftig Autobahnkreuz) Hamburg-Süderelbe an die A 26 sowie die A 7 an. Die Hafenerweiterungsfläche Moorburg wird südlich umfahren. Die Querung der Süderelbe erfolgt parallel zur Kattwykbrücke. Die Fahrbahn verläuft in einer Hö- he von 53 m um eine ausreichende Durchfahrtshöhe für die Schiffe zu gewähr- leisten. Im Weiteren verläuft die A 26-Ost in Hochlage über den vorhandenen Straßen Kattwykdamm und Hohe Schaar bis zur Kreuzung mit der Wilhelmsbur- ger Reichstraße (Verknüpfung mit der A 253, Abzweig Harburg). Nach dem Ab- zweig quert die A 26-Ost unterirdisch in einem Tunnel die Bahnstrecke Hamburg - Hannover. Der Tunnel soll in der Vorzugsvariante erst am Autobahndreieck mit der A 1 enden. Als Anschlussstellen sind Hamburg-Moorburg (neu), Hamburg- Hohe Schaar, Abzweig Harburg und Hamburg-Kirchdorf (bisher: HH-Stillhorn) vorgesehen. Zunächst war die Autobahnverbindung zwischen A 7 und A 1 – damals noch unter dem Begriff Hafenquerspange (HQS) – in einer nördlichen Trassierung als A 252 (von Waltershof über den Spreehafen bis an die vorhandene A 252) geplant. Im Februar 2011 hat das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (seit 2014 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) auf Antrag Hamburgs die Linienführung neu bestimmt und die Be- zeichnung A 26 / Hafenpassage Hamburg vorgesehen. Hamburg hat die A 26-

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Ost für die Bewertung im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) angemeldet. Das Projekt ist im BVWP 2030, der am 3.8.2016 vom Kabinett beschlossen wurde, in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft. Am 2. Dezember 2016 erfolgte der Beschluss des Bundestages zum Ausbaugesetz. Auf Grundlage der neuen Trassenwahl werden derzeit die Entwurfsplanungen im Auftrag Hamburgs von der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) weiter vorangetrieben. Die sogenannten RE-Entwürfe sollen abschnittsweise von West nach Ost erstellt werden. Im ersten Abschnitt (6a) von der A 7 bis zur Anschlussstelle (AS) HH-Hafen liegt die Genehmigung des Ent- wurfs seit November 2016 durch den Bund vor, so dass im Februar 2017 das Planfeststellungsverfahren beantragt werden konnte. Die Planungen der DEGES werden dabei intensiv mit den umfangreichen (Bahn-) Planungen der Hamburg Port Authority (HPA) im Süderelberaum abgestimmt. Ein Baubeginn für den ersten Abschnitt ist bei Sicherstellung der Finanzierung durch den Bund frühestens ab 2020 möglich. Für den zweiten Abschnitt (6b) von der AS HH-Hafen bis zur AS HH-Hohe Schaar wurde die Entwurfsplanung abgeschlossen und dem Bund zur Genehmi- gung vorgelegt. Die Süderelbquerung, bestehend aus der Süderelbbrücke und ihren Vorlandbrücken, wird das prägende Bauwerk sein. Hierfür wurde in 2013 ein Realisierungswettbewerb abgeschlossen, der die Grundlage für die Bau- werksentwürfe darstellt. Der dritte Abschnitt von der AS HH-Hohe Schaar bis zur A 1 (Abschnitt 6c) befindet sich in der Planungsphase. In diesem Abschnitt wird aktuell eine informelle Bürgerbeteiligung vor dem offiziellen Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Damit einhergehend wird derzeit eine Vorzugsvariante entwickelt und mit dem Bund abgestimmt und voraussichtlich 2019/2020 ins Planfeststel lungverfahren gebracht werden. Im Rahmen der linienbestimmten Trasse wird es im Bereich Kornweide/Katenweg eine leichte Verschiebung nach Süden geben. Der Bund untersucht derzeit, ob bei diesem Projekt eine Öffentlich-Private-Partnerschaft möglich und wirtschaftlich ist. http://www.hamburg.de/a26

Zielsetzung • Lückenschluss im überregionalen Bundesfernstraßennetz (Stade – Hamburg – Lübeck) • Bündelung des Ost-West-Verkehrs und der weiträumigen Hafenverkehre • Schaffung eines redundanten Straßennetzes • Entlastung städtischer Quartiere von Luft- und Schadstoffemissionen • Verbesserung der Erreichbarkeit des Hamburger Hafens • Reduzierung der Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie der Trennwir- kungen in städtischen Wohnquartieren • gesamtwirtschaftliche Kostenvorteile

Sachstand Derzeit werden die Entwurfsplanungen im Auftrag Hamburgs von der DEGES weiter vorangetrieben. Die Maßnahme wurde im BWVP 2030 in den Vordringli- chen Bedarf eingestuft.

Zeitplan Antrag auf Planfeststellung (abschnittsweise) ab 2017 Planfeststellungsbeschluss ab 2018 Baubeginn ab 2020 Verkehrsfreigabe ab 2024/2025 Stand: August 2018

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Maßnahme Verlegung Wilhelmsburger Reichsstraße

Beteiligte DEGES BWVI / V BIS Bezirk Hamburg-Mitte DB AG LSBG HPA

Beschreibung

Die Wilhelmsburger Reichsstraße (B 4/75) soll nach Osten an die Bahnstrecke verlegt werden, wo Bahnflächen nicht mehr benötigt werden. Der Neubau erfolgt mit Regelquerschnitt (einschließlich Mittelstreifen und Standstreifen). Die An- schlussstelle HH-Wilhelmsburg-Mitte wird aufgrund der baulichen Randbedin- gungen und der beengten Raumverhältnisse vor Ort von der Mengestraße/ Neu- enfelder Straße nach Norden zur Rotenhäuser Straße verlegt und erhält die Be- zeichnung „HH-Wilhelmsburg“. Die Wilhelmsburger Reichsstraße ist eine anbaufreie Bundesstraße und verbin- det die A 253 (Umgehung Harburg) mit der A 252 bzw. A 255 (Umgehung Ved- del). Die vorhandene Trasse einschließlich ihrer Brückenbauwerke ist dringend sanierungsbedürftig, der Querschnitt entspricht nicht den heutigen Standards (fehlende Standstreifen, geringe Fahrstreifenbreiten), und der Unterbau der Straße weist Tragfähigkeitsdefizite auf. Der erforderliche Ausbau wäre wegen der teilweisen Dammlage nur schwierig zu realisieren. Es ist vorgesehen, die Autobahnen A 252 und A 253 zur Bundesstraße abzustufen und zusammen mit der Wilhelmsburger Reichsstraße durchgängig als B 75 zu klassifizieren. http://www.hamburg.de/wbr

Zielsetzung • Ersatzinvestition für die vorhandene Wilhelmsburger Reichsstraße • Reduzierung der Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie der Trennwir-

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kungen in städtischen Wohnquartieren • Optimierung der Bahnanlagen in Wilhelmsburg (Entfall von Bahnanla- gen, zweigleisige Anbindung der Hafenbahn im Bereich Kornweide)

Sachstand Das Planfeststellungsverfahren für den Straßenbau wurde im Februar 2011 mit der öffentlichen Auslegung der Planunterlagen eingeleitet. Der Erörterungstermin fand im April 2012 statt. Der Planfeststellungsbeschluss erfolgte am 26. Juni 2013. Der „symbolische erste Spatenstich“ fand am 08.08.2013 statt. Auch die Arbeiten zur Errichtung der Lärmschutzwände in den bestehenden Bahnanlagen werden fortgeführt. Im Bereich Vogelhüttendeich, westlich des Katenwegs und der Lei- peltstraße/ Schwentnerring wurden bereits über mehrere Kilometer Lärmschutz- wände errichtet, die die Wohngebiete besser schützen. Im Bereich Neuenfelder Straße bis Vogelhüttendeich sind Ende 2015 die ersten Bauabschnitte für die Gründungsarbeiten der neuen Wände begonnen worden und bereits teilweise hergestellt worden. Damit wird weiterhin der Schutz vor Bahnlärm frühzeitig deutlich verbessert. Der Lärmschutz im Bereich der neuen Straße hat Mitte Au- gust 2018 mit der Herstellung der Tiefgründung begonnen.

Die Straßenbrücke über den Ernst-August-Kanal ist fertig gestellt. Die Arbeiten an der neuen Anschlussstelle HH-Wilhelmsburg sind im vollen Gange. Der un- mittelbar benachbarte Knotenpunkt Rotenhäuser Straße / Dratelnstraße wurde bereits zu einer leistungsfähigen Ampelkreuzung ausgebaut.

Im Bereich Hauland /Kornweide sind die neuen Eisenbahnbrücken in der Hafen- bahnzufahrt Kornweide über die zukünftig verlegte Wilhelmsburger Reichsstra- ße, mit dem Einschub Ostern 2017, fertig gestellt worden. Der Verkehr auf der Kornweide und der Wilhelmsburger Reichsstraße ist seit Mitte Oktober 2016 provisorisch neu geregelt. Die Kornweide kreuzt die B 75 nicht mehr über eine Behelfsbrücke sondern ebenerdig, südlich der ehemalig genutzten Brücke, um Platz für die erforderlichen Arbeiten zum Neubau der Anschlussstelle Wilhelms- burg-Süd und der Wilhelmsburger Reichsstraße in neuer Lage zu haben . Die hier errichtete Ampelkreuzung wird bis zur Verkehrsfreigabe ab Ende 2019 bestehen bleiben. Begleitende Maßnahmen im Zusammenhang mit der Verlegung der WBR werden auch in 2020 noch andauern. Weiterhin werden umfangreiche Vorarbeiten für den Straßenbau vorgenommen. Aufgrund von Klagen war der Planfeststellungsbeschluss zunächst nur hinsichtlich der Bahnbaumaßnahmen sofort vollziehbar. Am 31.01.2014 hat die Plan- feststellungsbehörde die sofortige Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses auch für die übrigen Baumaßnahmen angeordnet. Damit ist der Planfeststel- lungsbeschluss vollumfänglich sofort vollziehbar.

Zeitplan Antrag auf Planfeststellung Februar 2011 Planfeststellungsbeschluss Ende Juni 2013 Baubeginn August 2013 Verkehrsfreigabe ab Ende 2019 Stand: August 2018

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Maßnahme Eisenbahnknoten Hamburg

Beteiligte Deutsche Bahn BMVI BWVI / V BWVI / I HPA (Hafenbahn)

Beschreibung Der „Eisenbahnknoten Hamburg“ beschreibt ein Bündel von Ausbaumaßnahmen zur Behebung von Kapazitätsengpässen in Hamburg (insbesondere Harburg) und bei den Zulaufstrecken. Die Maßnahmen der Knotenuntersuchung des BMVI (ehem. BMVBS) aus dem Jahr 2009 (www.nahverkehrhamburg.de/wp- con- tent/uploads/2009_Gutachten_Schienenknoten_Hamburg_Schlussbericht.pdf) sind gemäß dem BVWP 2030 (siehe auch Datenblatt 8) weiterhin als Vordringli- cher Bedarf (VB) eingestuft, bis eine neue Knotenuntersuchung vorliegt. Die DB- Netz AG kann also weiter den K noten ausbauen. Bei der erneuten Bewertung durch den Bund ist grundsätzlich mit einer Bestätigung der Bewertung für den Knotenausbau zu rechnen. Im weiteren Verfahren der Bewertung des BVWP ist dieses Projekt besonders im Auge zu behalten. Der Umfang des Maßnahmenbündels der bisherigen Untersuchung enthält unter anderem folgende Maßnahmen im Eisenbahnknoten Hamburg: • Entflechtungsbauwerke in Hamburg-Harburg • Kreuzungsbauwerk in Hamburg-Wilhelmsburg • Zweigleisiger Ausbau der nördlichen Ausfahrt Kornweide (Relation Westhafen – Hohe Schaar – Wilhelmsburg – Rothenburgsort) • Neubau einer Bahnsteigkante für Gleis 9 auf dem Planum von Gleis 10 im Hamburger Hauptbahnhof

Zielsetzung • Halten bzw. Erhöhung des Modal Split der Schiene im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens (46,6 % im Jahr 2016) bei steigendem Güteraufkommen • Bewältigung des internationalen Güterverkehrs im Eisenbahnknoten Ham- burg • Bewältigung des Schienenpersonenverkehrs innerhalb und zu der Metropol- region Hamburg gerade unter dem Aspekt der hohen Mobilitätsanforderun- gen

Sachstand Der Bund (BMVI) hat im Dezember 2016 die Knotenuntersuchung Hamburg begonnen. Es wird mit dem Abschluss des Projektes laut Bundes- Koalitionsvertrag zum Ende des dritten Quartals 2018 gerechnet. Das BMVI hat 2014 das Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr II aufge- legt. Aus den Knotenmaßnahmen sind das zweite Gleis der Ostumfahrung Ma- schen und die zweite Ausfahrt Kornweide aufgenommen. Beide Maßnahmen sind im Bau. Maßnahmen des Seehafenhinterlandprogramms II gelten beim Bund als indisponibel und werden durch die neue Knotenuntersuchung nicht in

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Frage gestellt. Die übrigen Maßnahmen werden im Rahmen der Knotenuntersuchung Hamburg neu bewertet. Bis diese Untersuchung vorliegt, kann die DB AG geplante Maß- nahmen weiter bauen.

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Maßnahme Hauptbahnhof und Umfeld

Beteiligte BWVI / V Deutsche Bahn AG (DB) Bezirk Hamburg-Mitte Hamburger Hochbahn AG HVV BSW BUE

Beschreibung

Der Hamburger Hauptbahnhof wird täglich von rund 500.000 Fahrgästen und Besuchern aufgesucht. Er ist damit der meistfrequentierte Bahnhof in Deutsch- land. Insbesondere der Südsteg und seine Abgänge zu den Bahnsteigen sind teilweise sehr belastet. Grundidee, um diese Situation zu entspannen, ist die Schaffung zusätzlicher Bahnsteigzugangsanlagen von der Steintorbrücke. In diesem Zusammenhang ist eine punktuelle „Öffnung“ der bisher geschlossenen Südfassade des Bahnhofsgebäudes angedacht. Dabei ist zugleich eine Neuordnung und Optimierung der Verknüpfungen mit den anderen Verkehrsmitteln anzustreben. Nachgedacht wird im Kontext zur Stein- torbrücke u. a. darüber, die westlich im Verlauf der Mönckebergstraße sich an- schließende Kommunaltrasse hierhin zu verlängern. Zudem gibt es neue Nut- zungen (switchh, Kreuzfahrtshuttle) bzw. weitere gesetzte Projekte (Fahrradsta- tion) im näheren Bahnhofsumfeld, die zu zunehmenden Nutzungskonflikten bei der Flächenbereitstellung führen. Neben den funktionalen Mängeln gibt es Defi- zite in der Aufenthaltsqualität im Außenbereich des Hauptbahnhofes sowie in der stadträumlichen Integration des Hauptbahnhofes in das unmittelbare Umfeld. Die o. g. Steintorbrücke ist in einem ausreichenden Bauwerkszustand, unterliegt

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jedoch teilweise einer Achslastbeschränkung. Sie soll möglichst erhalten bleiben. An der Altmannbrücke, die im Falle einer Kommunaltrasse einen Teil der verla- gerten Kfz-Verkehre aufnehmen soll, sind Bauwerksschäden vorhanden, so dass eine umfassende Instandsetzung oder eine Erneuerung des Bauwerks erforderlich ist. Von diesen Rahmenbedingungen ausgehend befasst sich Hamburg mit den Möglichkeiten einer Umgestaltung des engeren Umfeldes des Hamburger Hauptbahnhofs und lässt hierzu eine Verkehrsuntersuchung erstellen. http://www.hamburg.de/bwvi/vu-umfeld-hbf

Seit Anfang 2017 befasst sich die Deut sche Bahn mit einer Machbarkeitsstudie zur (schwerpunktmäßig auf den Hochbau bezogenen) Entwicklung des Haupt- bahnhofs und seines Umfeldes. Diese wird seitens der Stadt fachlich begleitet und von der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation im Rahmen einer Zuwendung finanziell unterstützt. http://suche.transparenz.hamburg.de/dataset/zuwendungsvertrag-mit-db- machbarkeitsstudie-hamburg-hauptbahnhof-und-umfeld veröffentlicht.

Zielsetzung • Innere Funktionalität des Hauptbahnhofs optimieren und zukunftsfähig gestalten • Neuordnung und Optimierung der Verknüpfungen mit anderen Ver- kehrsmitteln • Anpassung der Flächen im näheren Bahnhofsumfeld an neue Nutzun- gen und Anforderungen • Verbesserung der Aufenthaltsqualität im Außenbereich des Hauptbahn- hofs • Verbesserung der stadträumlichen Integration des Hauptbahnhofs in das unmittelbare Umfeld

Sachstand Verkehrsuntersuchung: Die Analyse ist abgeschlossen und wurde im Februar 2017 bei Workshops mit einer breiten Fachöffentlichkeit in den Grundzügen be- stätigt. Die Überprüfung der Verkehrsführung am Steintordamm wurde mit dem Ergebnis abgeschlossen, dass eine Kommunaltrasse grundsätzlich verkehrlich möglich ist. Derzeit erfolgt die konzeptionelle Bearbeitung der funktionalen Neu- ordnung der Flächen im Umfeld. Machbarkeitsstudie: Technische und stadträumliche Prüfung der Machbarkeit mehrerer Varianten..

Zeitplan Verkehrsuntersuchung + Vorlage Verkehrskonzept bis Herbst 2018 Machbarkeitsstudie bis Herbst 2018 Stand: Februar 2018

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Maßnahme Verlagerung des Fernbahnhofs Hamburg Altona

Beteiligte Deutsche Bahn AG (DB) BWVI / V BSW/LP BUE/WSB FB/LIG Bezirk Hamburg-Altona Hamburger Hochbahn AG HVV

Beschreibung

der geplante neue Fernbahnhof Hamburg – Altona

Der Hamburger Bahnhof Altona ist inzwischen über 100 Jahre alt und den An- forderungen, die bis zu 130.000 Reisende pro Tag stellen, nicht mehr gewach- sen. Die Deutsche Bahn kam 2014 zu dem Ergebnis, dass ein Neubau des Al- tonaer Fernbahnhofs an anderer Stelle die wirtschaftlich und betrieblich günsti- gere Lösung im Vergleich zur Sanierung der alten Anlagen darstellt. Aus diesem Grund zieht der Bahnhof in den kommenden Jahren innerhalb von Altona in den Bereich des heutigen S-Bahnhofs Diebsteich um. Dort entsteht ein neuer Fern- verkehrsbahnhof mit Empfangsgebäude. Der neue Bahnhof wird komplett barrierefrei sein, alle Bahnsteige sind künftig stufenlos zu erreichen. Durch den Weg- fall von Trassenkonflikten sind die Züge am neuen Standort künftig deutlich weniger anfällig für Verspätungen und die Fahrgäste zudem besser als bisher an den Nahverkehr angebunden. Der S-Bahn-Halt Hamburg-Altona bleibt an alter Stelle bestehen. Es werden aber dort, wo sich bisher der Fernbahnhof befindet, rund 138.000 Quadratmeter Fläche frei. Die Stadt Hamburg hat dieses Areal von der Bahn erworben. Als Teil der „Neuen Mitte Altona“ können hier nun 1.900 weitere Wohnungen entstehen. Insgesamt umfasst das Wohnungsbauprojekt 3.600 Wohnungen, acht Hektar sind für Grün- und Freiflächen vorgesehen. Der neue Fernbahnhof wird deutlich leistungsfähiger als der bisherige Bahnhof Altona sein und durch die Verbesserung der Betriebsqualität eine Entlastung für den Hauptbahnhof schaffen können. Für die Anwohner ist von besonderer Be- deutung, dass zukünftig viele Leerfahrten entfallen, die am Kopfbahnhof nötig waren, und sie dadurch weniger Emissionen ertragen müssen.

Zielsetzung • Entflechtung des Nah- und Fernverkehrs führt zur Verbesserung der Pünktlichkeit durch Wegfall von Trassenkonflikten • Bessere Umsteigemöglichkeiten zum Nahverkehr • Verbesserung der Betriebsqualität • Kürzere Wege für Reisende im Fernverkehr • Weniger Emissionen durch weniger Leerfahrten

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• Flächen in Altona werden frei für Wohnbebauung

Sachstand Der Planfe ststellungsbeschluss erfolgte am 29.12.2017. Zu welchem Zeitpunkt die sofortige Vollziehbarkeit bzw. Bestandskraft eintritt, kann derzeit nicht abge- schätzt werden, da die Klageverfahren abgewartet werden müssen. Am Standort des neuen Bahnhofs soll ein repräsentatives Gesamtbauvorhaben mit Empfangshalle als gemischt genutzte Immobilie mit städtebaulicher und hochbaulicher Strahlkraft errichtet werden. Das Grundstück zur Errichtung des Bahnhofs wurde im September 2017 an einen Investor veräußert. Gegenwä rtig bereitet der Investor in Abstimmung mit der FHH den Hochbauwettbewerb zur Bebauung des Grundstücks vor. Die Auslobung erfolgt vsl. Im 2. Quartal 2018. Im Anschluss an den Hochbauwettbewerb soll ein ergänzender freiraumplaneri- scher Wettbewerb zur Gestaltung des Vorplatzes ausgelobt werden. Im Mai 2017 haben die FHH und die DB AG einen Realisierungs- und Finanzierungsver- trag für die von der FHH geforderten Infrastrukturerweiterungen geschlossen. Zur planungsrechtlichen Sichtung wurde ein Bebauungsplanver fahren eingeleitet (Altona-Nord27/Bahrenfeld 72). Die TÖB Beteiligung hat stattgefunden. Der AK1 war im Juli 2017. Zur Abschätzung evtl. weiterer städtebaulicher Entwicklungen im Umfeld des Bahnhofes wird eine Vorbereitende Untersuchung gemäß § 165 BauGB durchgeführt. Eine erste Verschickung der Straßenplanung für das östliche Umfeld (Bahnhofs- vorplatz) erfolgte im Dezember 2017

Zeitplan Planfeststellungsbeschluss vorbehaltlich eingelegter Rechtsmittel 29.12.2017 Vorbereitung der Vergaben bis Mitte 2018 Umsetzung der Baumaßnahmen 2017 – 2023 Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs bis Ende 2023 Grundstücksübergabe an die Stadt Hamburg bis 2025 Stand: Januar 2018

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Maßnahme Hafenbahn

Beteiligte HPA (Hafenbahn)

Beschreibung

Angesichts der erheblichen Zuwachsraten, die im Eisenbahnverkehr in den kommenden Jahren zu erwarten sind, ist es erforderlich, das Hafenbahnnetz auf diese Entwicklung vorzubereiten. Dafür müssen sowohl die Infrastruktur als auch die Betriebsabwicklung der Hafenbahn optimiert werden. Bestehende Bahnanla- gen müssen ausgebaut und neue Gleisanlagen im Hafengebiet hinzukommen. Die Gleis- und Signaltechnik muss weiterentwickelt und betriebliche Abläufe verbessert werden. Neubau der Rethebrücke Eine zweiflügelige Klappbrücke soll die alte Hubbrücke ersetzen. Das Bauwerk wird getrennte Brücken für den Straßen- und Eisenbahnverkehr haben. Neubau Bahnbrücke Kattwyk Der Neubau einer beweglichen Eisenbahnhubbrücke über die Süderelbe dient der Entlastung der bestehenden, zukünftig dem Straßenverkehr vorbehaltenen Kattwykbrücke und der Entflechtung der Verkehrsbänder Schiene und Stra ße. Mit dem Neubau der Brücke sind auch umfangreiche Baumaßnahmen für den Straßenverkehr und eine verbesserte nautische Situation an beiden Ufern der Süderelbe verbunden. https://www.hamburg-port-authority.de/de/hpa-360/bauprojekte/ Südliche Bahn- anbindung Altenwerder Sie soll einen Bypass für das westliche Hafenbahnnetz bilden, der Containerzü- ge von den belasteten Weichenknoten und vom Abzweigpunkt in Hausbruch abschöpft und die Flexibilität des Gesamtsystems „Eisenbahnknoten Hamburg“ erhöht. Der überlastete Nordkopf des Bahnhofs Alte Süderelbe erfährt dadurch ebenso eine Entlastung. Die südliche Bahnanbindung soll ergänzt werden durch

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eine Gleisführung, die Hausbruch nördlich vom Seehafenbahnhof kommend umfährt und direkt in die Strecke Hausbruch – Alte Süderelbe nach Norden ein- fädelt. Neubau einer Lokservicestelle im Westhafen Mit Hilfe einer Lokservicestelle nordwestlich des Bahnhofs Alte Süderelbe soll die diskriminierungs- und behinderungsfreie Lokabstellung im Westhafen zur Verbesserung der Betriebsqualität gewährleistet werden. Zudem kann die Lok- servicestelle zu einer effizienteren Nutzung der vorhandenen Infrastruktur beitragen und somit zusätzliche Kapazitäten für Güterverkehre generieren. Durch Er- weiterung der Abstellanlage um weitere Services (Lokwerkstatt, Büro- und Sozi- algebäude, Tankstelle) steigt die Attraktivität des Standortes Hafen Hamburg für den Verkehrsträger Schiene insgesamt. Westumfahrung des Bahnhofs Alte Süderelbe Mit Hilfe einer Optimierung der Trassierung im Bahnhof Alte Süderelbe soll der überlastete Nordkopf des Bahnhofs entlastet werden. Zugfahrten vom/zum nördlichen Hafen (Mühlenwerder, Dradenau) können durch die Errichtung einer zweigleisigen Umfahrungsmöglichkeit westlich des Bahnhofs den Nordkopf umfahren. Dadurch lassen sich Kapazität und Betriebsqualität in diesem Bereich maßgeblich erhöhen. Ersatzinvestition Bahnhof Hohe Schaar Der Bahnhof Hohe Schaar liegt an zentraler Stelle im Hafen, fernab von Wohn- gebieten. Heute werden hier vor allem Mineralöle, Dünger- und Getreidetrans- porte abgewickelt. Die bis zu 50 Jahre alten Bahnanlagen des Bahnhofs werden sukzessive erneuert und optimiert , da in diesem Bereich mit einer deutlichen Ausweitung der Eisenbahnverkehre zu rechnen ist. Ersatzinvestition und Umbau des Bahnhofs Dradenau (ehemals Waltershof) Der Bahnhofsteil Dradenau soll perspektivisch als Bahngate (Einfahrt und Vor- staubereich) für die Containerterminals von HHLA (Burchardkai) und Eurog ate umgebaut werden. Die Gleisanlagen werden für 700 Meter lange Vollzüge in zwei Stufen ausgebaut. Ein zweites Anschlussgleis für Eurogate wurde in 2015 integriert und das Stellwerk „Whm“ (Baujahr 1943) wird ersetzt. Verkehrsanbindung Burchardkai Im Gesamtprojekt „Verkehrsanbindung Burchardkai“ wird durch mehrere Bau- maßnahmen die Leistungsfähigkeit der landseitigen Infrastruktur (Stra- ße/Schiene) zum Containerterminal CTB erhöht . Bahnseitig erhält das Terminal CTB ein zusätzliches Anschlussgleis. Zur Abwicklung der steigenden Verkehrs- mengen wird die Erreichbarkeit des benachbarten Bahnhofs Mühlenwerder durch Bau eines zusätzlichen Gleises in Richtung Süden erhöht. Weiterhin sind folgende zusätzliche Investitionen im Bereich der Hafenbahn vorgesehen: • laufendes Bauprogramm (Erneuerung von Gleisen, Weichen, Signaltechnik) • Modernisierung der Informationstechnologie (Rail Data Gate) • Zweigleisiger Ausbau Anschluss Kornweide

Zielsetzung Erhöhung des Modal Split der Schiene im Containertransport (Hinterlandver- kehr) bis 2025 und somit Reduktion der Schadstoffemissionen

Sachstand Neubau der Rethebrücke Der Neubau der Rethebrücke wurde im Frühjahr 2010 begonnen. Die Verkehrs- freigabe der neuen Brücke für den Straßenverkehr ist 2016, die für den Bahn- verkehr 2017 erfolgt.

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Neubau der Bahnbrücke Kattwyk Das Planfeststellungsverfahren für den Ersatzneubau der Bahnbrücke Kattwyk ist abgeschlossen. Der Baubeginn war im August 2014. Bauvorbereitende Maß- nahmen zur landseitigen Erschließung der Brücke und Entflechtung der Ver- kehrsträger sind in Umsetzung. Die Errichtung der Widerlager und Strompfeiler hat in 2016 begonnen. Neubau einer Lokservicestelle im Westhafen Der Baubeginn für die Lokservicestelle inkl. einer Lokwerkstatt war im Januar 2017. Die Lokwerkstatt, Tankstelle und Besandungsanlage sind bereits in Be- trieb. Die vollständige Freigabe der Verkehrsanlagen ist bis Ende des Jahres 2018 vorgesehen. Umbau des Bahnhofs Dradenau Die erste Stufe des Umbaus der Gleisanlagen einschließlich der Inbetriebnahme des zweiten Anschlussgleises für Eurogate ist bereits abgeschlossen. Das er- neuerte Stellwerk „Whm“ konnte im Jahr 2017 in Betrieb genommen werden. In den Jahren 2018/2019 soll sich die Erneuerung des Stellwerks „Whf“ anschlie- ßen. Verkehrsanbindung Burchardkai Mit der baulichen Realisierung von Teilprojekten wurde bereits 2012 begonnen. Die wesentlichen Arbeiten an den Gleisanlagen sind für die Jahre 2015-2020 vorgesehen. Die Freigabe der ersten erneuerten Bahnbrücke erfolgte im Jahr 2016. In den Jahren 2017/2018 ist die Realisierung der zweiten neuen Bahnbrü- cke vorgesehen. Rail Data Gate Nach der grundhaften Modernisierung der Informationstechnologie der Hafen- bahn sollen die Betriebsprozesse im Rahmen der kontinuierlichen Optimierung und Erweiterung der IT-Systeme weiter erleichtert und beschleunigt sowie die Verfügbarkeit von Daten verbessert werden. Die in den kommenden Jahren an- gestrebte Ausrüstung der Hafenzufahrten mit Rail Data Gates zur automatischen Erfassung von Zug- und Ladungsinformationen bei Ein-/Ausfahrt der Züge in den Hafen stellt hierfür ein wesentliches Element dar. Eine erste Pilotanlage wurde 2017 in Betrieb genommen. Mit Abschluss des aktuell laufenden Probebetriebs wird die Einbindung in die bestehenden IT-Systeme vervollständigt.

Zeitplan Neue Bahnbrücke Kattwyk Antrag auf Planfeststellung September 2011 Planfeststellungsbeschluss Februar 2013 Baubeginn (bauvorbereitende Maßnahmen) 2014 Inbetriebnahme 2020 Neubau Lokservicestelle Antrag auf Planfeststellung Dezember 2015 Planfeststellungsbeschluss Februar 2016 Baubeginn Januar 2017 Inbetriebnahme 2018 Stand: August 2018

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Maßnahme Bundesverkehrswegeplan 20 30

Beteiligte BMVI BWVI / V BWVI / I HPA (Hafenbahn)

Beschreibung Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist das grundlegende Programmwerk der Verkehrswegeplanung des Bundes. Er ist ein von der deutschen Bundesregie- rung vorgegebener, verkehrsträgerübergreifender Plan, der Infrastrukturvorha- ben auf der Basis von Prognosen und Einschätzungen der Wirksamkeit von Maßnahmen bewertet. Der neue BVWP wurde am 03. August 2016 von der Bundesregierung mit einem zeitlichen Rahmen bis 2030 beschlossen (BVWP 2030). Die entsprechenden Ausbaugesetze für die drei Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße wurden Ende 2016 von Bundestag und Bun- desrat beschlossen. http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/Verkehrspolitik/Verkehrsinfrastrukt ur/Bundesverkehrswegeplan2030/BVWP2030Einsehen/bvwp2030- einsehen_node.html ; http://www.bvwp-projekte.de/

Zielsetzung Umsetzung der Maßnahmen zur Anpassung des überörtlichen Verkehrsnetzes an die Bedürfnisse.

Sachstand Bundesfernstraßen:

Der BVWP 2030 entspricht im Bereich der Bundesfernstraßen in hohem Maße den Bedarfen der Metropolregion Hamburg und wird damit auch der dringend erforderlichen Verbesserung der Anbindung des größten deutschen Seehafens gerecht. Insbesondere ist hier die Einstufung der A 26-Ost in den vordringlichen Bedarf hervorzuheben. Durch die Aufnahme der Maßnahme in die ÖPP-Projekte der neuen Generation hat das BMVI hier auch schon wichtige Weichen zu einer möglichen Finanzierung gestellt. Hamburg wird hier gemeinsam mit dem BMVI und der DEGES alle Anstrengungen unternehmen, Planung und Baurecht zeit- gerecht bereitzustellen. Aber auch die Priorisierung des 8-streifigen Ausbaus der A 1 im zentralen Hamburger Bereich zeugt von Weitsicht. Diese Einstufung hilft entscheidend beim Erhalt und der Sanierung der vorhandenen Brücken- und Kreuzungsbauwerke.

Schiene: Im BVWP 2030 ist enthalten, dass die Maßnahmen im Schienenknoten Hamburg fortgeführt werden. Eine neue Knotenuntersuchung wurde im Dezember 2016 durch das BMVI begonnen. Bis dahin gelten die Ergebnisse der bisherigen Un- tersuchung fort (s. Maßnahmenblatt Nr. 6). Der „Wachstumskorridor Ost“ ist in die Kategorie Vordringlicher Bedarf-Engpassbeseitigung (VB-E) eingestuft, die der Hinterlandanbindung der Fehmarnbeltquerung in die Kategorie VB. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur im Raum Hamburg/Bremen – Hannover ist dringend notwendig, sowohl um die prognostizierten Gütermengen aufneh-

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men zu können, wie auch um eine Fahrzeitverkürzung für den Schienenperso- nenverkehr auf der Strecke zwischen Hannover und Hamburg zu erzielen. Die im BVWP dargestellt Variante würde das Ziel der Fahrzeitverkürzung erfüllen und Kapazitäten für den Schienengüterverkehr schaffen. Das Projekt ist noch nicht abschließend definiert, so dass noch keine Bewertung vorgenommen werden kann.

Das Teilprojekt Hamburg – Ahrensburg (3. Gleis) als Teil der Knotenmaßnah- men ist bisher noch nicht abschließend bewertet, sondern in der Kategorie „Vor- haben des Potenziellen Bedarfs, die in den VB oder WB aufsteigen können“ eingruppiert. Aus Hamburger Sicht sollte im Rahmen der im Dezember 2016 begonnenen Knotenuntersuchung Hamburg des Bundes ein Ergebnis erzielt werden, das eine Eingruppierung in die Kategorie VB zur Folge hat, so dass dieses Projekt als wirtschaftliche und verkehrliche Basis dienen kann, eine eigene S-Bahnstrecke parallel zur Bestandsstrecke zu errichten. Nach der vorange- gangenen Studie zum Eisenbahnknoten Hamburg durch das damalige BMVBS (2009), können nachhaltige Entlastungen des als überlastet eingestuften Ham- burger Hauptbahnhofs nur durch Ersatz von Nahverkehrsleistungen durch S- Bahn-Leistungen auf systemeigenen Gleisen erzielt werden. Ebenso entlasten zusätzliche Gleise die Strecke von Hamburg nach Ahrensburg.

Wasserstraße: Hamburg begrüßt, dass im BVWP 2030 die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe als „zugesagter Neubeginn“ den fest disponierten Maßnahmen zugeordnet wurde. Das Bundesverwaltungsgericht hat am 9. 2. 2017 geurteilt, dass der Planfeststellungsbeschluss wegen Rechtsfehlerhaftigkeit noch nicht vollziehbar ist. Nach Behebung der Rechtsfehler des Planfeststellungsbeschlus- ses kann dieses Projekt, so schnell wie möglich fertigstellt werden.

Hamburg begrüßt es sehr, dass die Schleuse Lüneburg im Bundesverkehrs- wegeplan in der Kategorie „VB“ verankert wurde. Diese Bewertung wird der hohen Netzbedeutung aufgrund ihrer Lage innerhalb des Kernnetzes der Wasser- straßen und der mit diesem zusätzlichen Bauwerk einhergehenden Reduzierung des Ausfallrisikos gerecht. Die Schleuse Lüneburg ermöglicht das Passieren größerer Schiffe und von geschlossenen Schubverbänden. Das geplante mo- derne und leistungsstarke Abstiegsbauwerk kann somit ein substanzielles Wachstum der Binnenschifffahrt im Elbstromgebiet ermöglichen.

Hamburg begrüßt die Eingruppierung des Ausbaus des Nord-Ostsee-Kanals in den Kategorien VB-E und VB. Dadurch wird die Bedeutung des Nord-Ostsee- Kanals als eine der weltweit wichtigsten Wasserstraßen unterstrichen.

Zeitplan Konzeptphase: 2011 bis Ende 2013 Prognosephase: 2011 bis Mitte 2014 Bewertungsphase: 2012 bis März 2016 Abstimmungs-/Beteiligungsphase: 2012 bis Mai 2016 Beschlussphase: Beschluss vom 03. August 2016 Ausbaugesetze beschlossen Ende 2016 Stand: Februar2018

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Maßnahme Erhaltungsmanagement

Beteiligte BWVI / V LSBG Bezirke HPA

Beschreibung Die vorhandene Straßeninfrastruktur unterliegt einer steten Schädigung der Substanz und somit dem Werteverzehr. Daher ist die Erhaltung der Infrastruktur eine Daueraufgabe. Eine angemessene Erhaltungsplanung für das Straßennetz setzt eine genaue Kenntnis des Zustandes voraus. Dies erfolgt durch die systematische Zustand- serfassung und -bewertung (ZEB). Mit Messfahrzeugen werden dabei die Eben- heit (Spurrinnen) der Straßen und die Substanzmerkmale der Oberfläche (Risse, Flickstellen) messtechnisch und visuell erfasst und bewertet. Erstmalig im Jahr 2003 wurde für das Netz der Hauptverkehrsstraßen (HVS) in Hamburg eine ZEB durchgeführt. Weitere Befahrungen dieses Netzes fanden 2008, 2012 , 2014und 2016 statt. Im Jahr 2005 wurden zusätzlich zum HVS-Netz wichtige Bezirksstra- ßen (ehemaliges Vorbehaltsstraßennetz) befahren. 2014 und 2016 erfolgte eine weitere Befahrung der Hauptverkehrsstraßen und wichtiger Bezirksstraßen (in Anlehnung an das ehemalige Vorbehaltsnetz). 2014 hat Eimsbüttel seine Stra- ßen erfasst. 2016 wurden erstmals auch alle verbleibenden Bezirksstraßen erfasst. Um den Substanzerhalt langfristig zu sichern, ist die Straßenerhaltung optimiert worden. Einzelheiten hierzu werden in der Drucksache 20/10333 mit dem Titel „Erhaltungsmanagementsystem für Hamburgs Straßen (EMS-HH)" vom 17.12.2013 und dem Straßenzustandsbericht zum Erhaltungsmanagement- system für Hamburgs Straßen (EMS-HH), Drucksache 21/5922, vom 13.09.2016 aufgeführt. Die Erhaltungsplanung bezieht sich nicht nur auf die Kfz-Fahrbahnen, sondern berücksichtigt den Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV gleichwertig. Das vorhandene Erhaltungsmanagement wird weiter optimiert und durch EDV- gestützte Verfahren und Werkzeuge verbessert und ergänzt. Eine wichtige Grundlage hierfür ist die Straßen-Informations-Bank (TT-SIB) und der Aufbau eines operativen und strategischen Erhaltungsmanagementsystems durch den Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG). Das Bauprogramm für die Sanierung und Instandhaltung der Hauptverkehrsstra- ßen wird jährlich mit einem Planungshorizont von fünf Jahren durch den LSBG erstellt und mit der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), der Behörde für Inneres und Sport (BIS) sowie den Bezirksämtern und Leitungsun- ternehmen abgestimmt. Über das Programm beschließt ein Lenkungskreis unter Vorsitz des Staatsrats der BWVI. Für die Straßen im Hafengebiet erstellt die Hamburg Port Authority (HPA), ein eigenes Programm. Um die bezirklichen Maßnahmen mit den gesamtstädtischen Zielen abzustim- men, wurde im März 2014 eine Vereinbarung zwischen der BWVI und den Be- zirksämtern zum Erhaltungsmanagement für die Bezirksstraßen geschlossen. Mit der Drs. 21/5922 „Straßenzustandsbericht zum Erhaltungsmanagementsys- tem für Hamburgs Straßen (EMS-HH)“ vom 13.09.2016 wurde die Bürgerschaft

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über den aktuellen Sachstand informiert.

Zielsetzung • sicherer und bedarfsgerechter Zustand der Verkehrswege • Verringerung der "Winteranfälligkeit" • Minimierung der baulich bedingten Verkehrseinschränkungen • langfristige Sicherung der Straßenvermögenswerte der Stadt

Sachstand Zum ersten Mal seit Jahrzehnten hat sich der Zustand der Hauptverkehrsstraßen in Hamburg in 2016 nicht mehr verschlechtert. Die Verbesserung im Jahre 2016 im Vergleich zu 2014 schlägt sich auch in der durchschnittlichen Zustandsnote des Substanzwertes nieder. So hat sich die Zustandsnote von 2,84 (2014) auf 2,78 (2016) verbessert, was einen Trend in Richtung Verfallsstopp erkennen lässt. Hierüber wurde auch in der Landespressekonferenz am 08.08.2017 berichtet. Die durchschnittliche Zustandsnote für den Gesamtwert für die Hauptver- kehrsstraßen in der Baulast der BWVI betrug 2,93 (2014) und 2,87 (2016) Die durchschnittliche Gesamtnote für die Bezirksstraßen mit gesamtstädtischer Bedeutung betrug 2,9 (2014) und 3,0 (2016). Das durch den Lenkungskreis beschlossene Bauprogramm f ür 2018 für die Hauptverkehrsstraßen in der Baulast der BWVI sieht die Realisierung u.a. fol- gender Grundinstandsetzungsmaßnahmen in den Straßen Rolfinckstraße, Barsbütteler Straße und Meiendorfer Straße, sowie verschiedene Deckensanie- rungen vor. Um eine reproduzierbare Datenbasis zu erhalten werden die sanierten Fahr- bahnflächen auf Fahrstreifenlängen umgerechnet. Die zugrunde gelegte Fahr- streifenbreite beträgt 3,50 m. Im gesamten Straßennetz wurden von 2012 bis 2016 folgende Fahrstreifenlängen, jeweils in km, saniert: 2012 2013 2014 2015 2016 2017 95 100 175 127 146 157

Die Prognose für 2018 geht von einem Wert von 65 km durch den LSBG für die Hauptverkehrsstraßen aus. Der Wert für HPA beträgt 11 km und der für die Be- zirksämter 69 km. In der Summe ergibt dies 145 km. Wie in der Drucksache 20/10333 dargestellt, soll der S traßenzustandsbericht jeweils im 2-Jahres-Rhythmus erstellt werden. Der Senat hat am 08.05.2018 dem 2. Straßenzustandsbericht zugestimmt, dieser wurde am 30.05.2018 im Verkehrsausschuss behandelt. Der Straßenzustandsberichtsoll die Bürgerschaft in der 2. Jahreshälfte erreichen. Im Senatsteil der Drucksache ist die Ermittlung der anzustrebenden Zustandsnoten für die Hauptverkehrsstraßen, die bis 2023 erreicht werden sollen, dargestellt

Zeitplan Die Erhaltung der Straßeninfrastruktur ist eine Daueraufgabe, das Erhaltungs- management soll in den nächsten Jahren, wie in der Drs. 20/10333 beschrieben, weiter optimiert werden. Als anzustrebende Werte für den langfristig und dauerhaft zu erhaltenden Stra- ßenzustand sollen 2018 noch zu definierende Zustandsnoten für die Hauptver- kehrsstraßen bestimmt werden. Stand: Juli 2018

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Handlungsfeld Öffentlichen Verkehr als Rückgrat für die Mobilität stärken 10

Maßnahme Programm zur Verbesserung des Bussystems

Beteiligte LSBG BWVI / V BIS HVV Verkehrsunternehmen

Beschreibung Das Programm zur Verbesserung des Bussystems der 20. Legislaturperiode, wurde weiterentwickelt zu einem Programm, das für Hauptverkehrs- und wichtige Bezirksstraßen zur Verfügung steht und das nicht nur einen möglichst stö- rungs- und barrierefreien Busbetrieb sicherstellt, sondern auch, dass der Rad- verkehr sicher auf der Straße geführt wird, die Aufenthaltsqualität für Fußgänge- rinnen und Fußgänger steigt, Platz für Bäume bereit gehalten und die Belange des örtlichen Einzelhandels (Anlieferung, Auslagen) sowie des ruhenden Ver- kehrs angemessen berücksichtigt werden. Die Weiterentwicklung des Pro- gramms erfolgt dabei in enger Zusammenarbeit mit den Bezirken mit intensiver Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger. So wird sichergestellt, dass sowohl örtlich Betroffene als auch Nutzerinnen und Nutzer der Verkehrsverbindungen einbezogen werden. Ein Projekt in diesem Zusammenhang ist die Umsetzung eines Programms zur kurz- bis mittelfristigen Sicherstellung einer ausreichenden Leistungsfähigkeit und einer hohen Verlässlichkeit auf hoch belasteten MetroBus-Linien. Zur Um- setzung dieses Programms werden sukzessive von den zuständigen Behörden, dem HVV und den betroffenen Verkehrsunternehmen Vorschläge für geeignete Maßnahmen erarbeitet und realisiert. Wesentlicher Ansatz dabei ist, die Reisegeschwindigkeit der Busse zu erhöhen, um sowohl eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Buskapazitäten zu erreichen als auch über die größere Attraktivität für Fahrgäste mehr Einnahmen zu generieren. Innovativ dabei ist u.a., dass ganze Linien optimiert werden und nicht nur die Abwicklung des Busverkehrs an einzelnen Kreuzungen und Streck- enteilen. Die Busse sollen auf der Fahrt vom Start bis zum Ziel besser vorankommen. Wenn die Fahrzeuge schneller durchkommen, können sie schneller wieder eingesetzt und zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden. Um die Kapazität auf diesen Linien zielgerichtet zu steigern, wurden für die Um- setzung des Programms Ausbauziele definiert, die sich hinsichtlich ihrer Syste- meigenschaften und des angestrebten Zeithorizonts ihrer Umsetzung unterscheiden: Ausbauziel A (kurzfristig, bis 2019): Umfassendes Busoptimierungsprogramm im gesamten jeweiligen Linienverlauf durch Lichtsignalbeeinflussungen und Knotenumbauten sowie einem relevanten Anteil eigener Fahrwege wo möglich, verkehrlich sinnvoll und wirtschaftlich ver- tretbar. Dies ermöglicht bzw. erleichtert langfristig auch Lösungen mit Spurfüh- rung. Umsetzung bei positivem Ausgang der Untersuchungen auf den MetroBus- Linien 2, 3, 5, 6, 7, 20 und 25 sowie 4 und 21 (im Bereich des Eidelstedter Plat- zes), bei denen bereits heute ein sehr großer Handlungsdruck aufgrund des Erreichens der Kapazitätsgrenzen und der erheblichen betrieblichen Beeinträch-

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tigungen durch den allgemeinen Straßenverkehr vorliegt. Ausbauziel B (mittelfristig, ab 2018 bis 2024): Weiterentwicklung wichtiger Linien durch die schrittweise Umsetzung von Opti- mierungsmaßnahmen auf ausgewählten Streckenabschnitten. Umsetzung bei positivem Ausgang der Untersuchungen auf weiteren Metrobuslinien (12, 14, 15, 23, 26), bei denen die Kapazitätsgrenzen ebenfalls in absehbarer Zeit erreicht werden, die Beeinträchtigungen durch den Straßenverkehr jedoch einen geringe- ren Anteil eigener Fahrwege erfordern. http://www.via-bus.de/

Zielsetzung Verringerung verkehrsbedingter Emissionen durch Erhöhung des ÖPNV-Anteils an der Verkehrsmittelwahl bzw. Unterstützung einer Verlagerung der Verkehrs- nachfrage vom Pkw auf den ÖPNV (Änderung Modal Split), Bindung der Berufs- pendler an den ÖPNV. Dazu bestehen folgende Teilziele: • Erhöhung der Leistungsfähigkeit • Erhöhung der Kapazität • Erhöhung der Beförderungsgeschwindigkeit • Erhöhung der betrieblichen Zuverlässigkeit/Pünktlichkeit • Erhöhung der barrierefreien Zugangsmöglichkeiten • Verbesserung von Fahrkomfort und Bequemlichkeit Mit der 21. Wahlperiode ab 2. März 2015 wurde das Busbeschleunigungspro- gramm neu ausgerichtet. Dies drückt sich auch in der Bezeichnung des Pro- gramms aus. Nunmehr heißt es in Anfragen Busoptimierungsprogramm. Bei den noch nicht vergebenen Maßnahmen sind von vornherein nicht nur ein möglichst störungs- und barrierefreier Busbetrieb, sondern auch durchgehend gute Bedingungen für das Zufußgehen und den Radverkehr sowie eine angemessene Berücksichtigung der Belange des örtlichen Einzelhandels (Anliefe- rung, Entsorgung, Auslagen) und des Erhalts von Parkplätzen für Anwohner und Gewerbe anzustreben. Darüber hinaus werden bei der Beteiligung von Bürgern und der Baustellenkoordination neue Akzente gesetzt, auch um die Akzeptanz zu verbessern. Zukünftig ist gemeinsam mit den Bezirken, den Bezirksversamm- lungen und den Beteiligten vor Ort auf der Grundlage der jeweiligen Ziele der Maßnahmen eine umfassende und frühzeitige Bürgerbeteiligung bereits vor dem konkreten Beginn der Planungen sicherzustellen. Das gilt insbesondere dort, wo bereits artikuliertes Bürgerinteresse, eine Verknüpfung mit anderen Planungs- prozessen im Stadtteil, hoher Anliegeranteil von Einzelhandel und Gewerbe, Parkplatzmangel und viele Straßenbäume in engem Straßenraum Konflikte mög- lich erscheinen lassen. Weiterhin sind die Baumaßnahmen deutlich besser als bisher zu koordinieren und die Belastung für Anwohner, Einzelhandel und Ge- werbe auf das unbedingt notwendige Minimum zu reduzieren sowie Vollsperrun- gen nach Möglichkeit zu vermeiden und hierauf bereits sowohl bei der Planung als auch insbesondere bei der Vergabe zu achten (vgl. Drucksache 21/73 vom 24.03.2015). Sachstand Im Rahmen des Busoptimierungsprogramms werden aktuell überwiegend Maß- nahmen des Ausbauziels A bearbeitet, insbesondere auf den hochbelasteten Metrobus-Linien 2, 3, 6, 20 und 25.

Folgende Teilmaßnahmen sind bereits fertiggestellt: • MetroBus-Linien 2/3: M2: u.a. Haltestellen Engelbrechtweg, Luckmoor, Flurstraße (Nord), Tan- nenberg Eckhoffplatz (stadtauswärts) , Friedensallee, Celsiusweg, Große Rainstraße (stadtauswärts) : Verlängerung der Haltestellen, Einbau von sog.

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„Kasseler Sonderborden“ für einen barrierefreien Ein- und Ausstieg M3: Bornheide, Haltestellen Böttcherkamp, Achtern Born und Immenbusch: Umbau der Busbuchten zu Haltestellen am Fahrbahnrand, Verlängerung de r Haltestellen, Einbau von sog. „Kasseler Sonderborden“ für einen barrierefreien Ein- und Ausstieg, Unfallschwerpunkt Achtern Born (Süd) / Bornheide wird beseitigt, Fußgänger und Radfahrer erhalten eine weitere Straßenüber- querung. Haltestelle Kressenweg: Verlängerung der Haltestellen (beide Fahrtrichtun- gen), Einbau von sog. „Kasseler Sonderborden“ für einen barrierefreien Ein- und Ausstieg, Einrichtung von Radfahrstreifen an den Haltestellen und an der benachbarten Kreuzung Rugenbarg/Böttcherkamp, Modernis ierung der Ampelanlage an der Kreuzung Rugenbarg/Böttcherkamp Kreuzungen Stresemannstraße / Ruhrstraße und Stresemannstraße / Kal- tenkircher Platz: bedarfsgerechter Umbau der Kreuzungsbereiche im Sinne der Busoptimierung unter besonderer Berücksichtigung de r Belange des Rad- und Fußgängerverkehrs. Verlängerung und b arrierefreie Herstellung der Haltestellen Schützenstraße, Mitte, und Kaltenkircher Platz (stadtaus- wärts) durch den Einbau von sog. „Kasseler Sonderborden“. In diesem Zu- sammenhang wurde auch ein Te il der dazwischen befindlichen Strecken aus dem EMS-Programm instand gesetzt. Kreuzung Stresemannstraße / Kieler Straße: zusätzlicher Rechtsabbieger für den von Westen kommenden Verkehr in die Holstenstraße, Neueinrichtung Linksabbieger in der Kieler Straße von Nord nach Ost, Radfahrer- und Fuß- gängerfurten werden näher an die Kreuzung herangerückt, Neueinrichtung von Radampeln für Linksabbieger über Holstenstraße und Stresemannstra- ße Ost. Die Haltestellen Bernstorffstraße sowie Sternbrücke (stadtauswärts) wurden verlängert und unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Im Bereich Neuer Pferdemarkt wurden die Fahrbahnrandhaltestellen in Mit- tellage verlegt und der Straßenzug Neuer Kamp / Feldstraße erhielt eine überbreite neue Bussonderspur (Richtung Innenstadt), die auch vom Rad- verkehr mit genutzt wird. In dies em Zusammenhang wurden die gesamten Nebenflächen neu geordnet und die Haltestellen Neuer Pferdemarkt und U Feldstraße verlängert sowie unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. In Rothenburgsort wurden im Straßenzug Ausschläger Allee die Haltstellen Rothenburgstraße, Ausschläger Allee (Kfz-Verwahrstelle), S Tiefstack sowie Kraftwerk Tiefstack durch die Verwendung von sog. „Kasseler Sonderbor- den“ barrierefrei ausgebaut. Ein Teil der Maßnahmen wurde durch den Be- zirk Hamburg-Mitte mit ausgeführt, der im Bereich der Lkw-Durchfahrtsperre eigene Straßenbauarbeiten zu erledigen hatte. Bei der Haltestelle Kraftwerk Tiefstack wurden Maßnahmen aus dem EMS-Programm mit realisiert. Au- ßerdem wurde dort eine Ladestation für elektrisch betriebene Busse installiert. M2/3: Auf dem Straßenzug Stresemannstraße / Bahrenfelder Chaussee / Luruper Chaussee wurden zwischen der Kreuzung mit dem Bornkampsweg und der Kreuzung mit der Stadionstraße alle Kreuzungen und Einmündun- gen (bis auf Ebertplatz und Kielkamp) an die Bedarfe der Busbeschleuni- gung sowie des Rad-und Fußverkehrs angepasst. Streckenweise wurden in diesem Zusammenhang auch Maßnahmen aus dem EMS-Programm mit realisiert, um die Verkehrsbehinderungen möglichst gering zu halten. Die Hal- testellen Bornkampsweg, Von-Sauer-Straße, Silcherstraße, August-Kirch- Straße, Luruper Chaussee (DESY) und Stadionstraße wurden auf die notwendigen Maße verlängert und unter Verwendung sog. „Kasseler Sonder- borde“ barrierefrei hergestellt. An der Haltestelle Stadionstraße wurde zu-

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dem ebenfalls eine Ladestation für elektrisch betriebene Busse installiert. • MetroBus-Linien 4/21 im Bereich Eidelstedter Platz: Diese Maßnahme ist baulich fertiggestellt. Die Verkehrsabhängige Steuerung der LSA mit Busvorrangschaltung läuft und ist in der Feinanpassung. Zusätzlich ist noch eine verkehrsabhängige Netzsteuerung vorgesehen. • MetroBus-Linie 5: Die Optimierung des Linienweges der M5 zwischen Hbf./ZOB und U Nien- dorf Markt wurde Ende 2014 erfolgreich abgeschlossen. • MetroBus-Linie 6: Die Haltestellen U St. Pauli und Michaeliskirche (stadteinwärts) wurden ver- längert und unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. In der südlichen Bergstraße wurden eine LSA demontiert sowie geringfügige straßenbauliche Anpassungsarbeiten durchgeführt. Kirchenallee / Lange Reihe: durch einen Umbau der Einmündung Ernst- Merck-Straße konnte eine Beschleunigung für die M6 erreicht werden und es wurden zudem zusätzliche Nebenflächen für den Fußverkehr geschaffen. Lange Reihe einschließlich Kreuzung mit der Lohmühlenstraße: u.a. Neu- ordnung des Straßenraumes, Verbreiterung und eindeutige Beschilderung von Ladezonen, Bau von Mittelinseln um Übergänge zu erleichtern und zur Vermeidung des 2.-Reihe-Parkens, Verlegung beider Haltestellen „Gurlitt- straße“ an den Fahrbahnrand und barrierefreie Herstellung unter Verwen- dung sog. „Kasseler Sonderborde“ sowie Neubau von Fahrgastunterstän- den. Auch die Haltstellen AK St. Georg wurden in diesem Zuge entsprechend um- und ausgebaut. Papenhuder Straße: Umbau des Kreuzungsbereiches mit dem Mundsburger Damm, Verlegung der Haltstelle Mundsburger Brücke (stadteinwärts) v on Randlage in Mittellage, Neuordnung des ruhenden und fließenden Verkehrs in der Papenhuder Straße u.a. durch die Anlage von Radschutzstreifen (stadteinwärts) und die Einrichtung von Ladezonen. Die Haltestellen Munds- burger Brücke und Averhoffstraße wurden verlängert und unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Mühlenkamp: u.a. Verlegung der Haltestelle Gertigstraße (stadteinwärts) an den Fahrbahnrand, Herausnahme der Linksabbiegebeziehung aus dem Mühlenkamp in die Gertigstraße, Anordnung einer durchgezogenen Mittel- markierung zur Vermeidung der 2.-Reihe Parker, Markierung von Rad- schutzstreifen, Verlängerung der Haltestelle Gertigstraße (stadtauswärts ). Beide Haltestellen wurden unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. • MetroBus-Linie 7: Die Optimierung des Linienweges der M7 wurde Ende 2015 erfolgreich abgeschlossen. • MetroBus-Linien 20/25: M25: Busanlage U Burgstraße und Kreuzung Burgstraße: Verlegung von Ab- fahrtpositionen und Fahrtrouten an der Busanlage zur Optimierung des Bus- verkehrs. Dazu wurde der Kreuzungsbereich komplett überplant und umgebaut einschließlich Veränderung der notwendigen Längen und barrierefreien Ausbaus aller Haltestellen unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“. Haltestellen U Mundsburg, Beethovenstraße, Hebbelstraße, U Sierichstraße, Dorotheenstraße und Goldbekplatz/ Poßmoorweg, (stadteinwärts): Die Hal-

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testellen wurden modernisiert und verlängert sowie unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Haltestelle U Kellinghusenstraße: Neuordnung des Straßenraumes durch Wegfall von Fahrspuren für den IV und Anlage von Radfahrstreifen. Verlän- gerung der Haltestellenpositionen sowie barrierefreie Herstellung der Halte- stellen unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“. M20/25: Die Haltestellen Julius-Reincke-Stieg, Eppendorfer Park, UK Ep- pendorf und Löwenstraße, , in der Martinistraße wurden modernisiert, ver- längert unter Verwendung sog. „Kasseler Sonderborde“ barrierefrei hergestellt. Gleiches gilt für die Haltestellen Kottwitzstraße, Goebenstraße und Schul- weg, die im Zuge des EMS-Programms realisiert wurden.

MetroBus-Linien insgesamt: - Von 84 Maßnahmen sind 51 fertiggestellt, 12 in Planung, 14 im Bau und 7 werden außerhalb der Busbeschleunigung umgesetzt - Es wurden bisher u.a. Verbesserungen an 143 Lichtsignalanlagen mit Busbevorrechtigung vorgenommen, 133 Bushaltestellen umgebaut und 124 Fahrgastinformationsanzeiger und 51 Fahrscheinautomaten aufgestellt. Ebenfalls wurden ca. 228.000 m² Fahrbahnflächen und ca. 19.700 m Radverkehrsanlagen erneuert. Für das Ausbauziel B werden derzeit für die MetroBus-Linien 12, 14, 15, 23 und 26 die schrittweise Umsetzung untersucht.

Erfolge: MetroBus-Linie 5 : Die bereits realisierten Maßnahmen des Busoptimierungspro- gramms an der M5 sind nachweislich erfolgreich. Im Fahrplanbuch ist erstmalig im Dezember 2014 eine deutliche Fahrzeitreduzierung von 6 Minuten zwischen Niendorf Markt und Innenstadt je Fahrtrichtung dokumentiert. Im endgültigen Ausbauzustand – wenn die Verkehrsbehinderungen auf der Brücke Frohmestra- ße im Zusammenhang mit dem Ausbau der BAB A7 beendet sind - wird eine noch höhere Fahrzeitreduzierung je Richtung zwischen Burgwedel und der In- nenstadt erwartet. Mit der Angebotserweiterung auf dem nachfragestärksten Abschnitt zwischen Bezirksamt Eimsbüttel und Innenstadt konnten die Kapazitä- ten um ca. 25% gesteigert werden. In den Hauptverkehrszeiten werden auf diesem Abschnitt alle 2,5 Minuten Busse der MetroBus-Linien 4 und 5 angeboten. Die realisierten Maßnahmen führen zu einer Verstetigung der Betriebsabläufe (Pünktlichkeit ≥ 95%) und einer kostenneutralen Angebotserweiterung. Die Fahrgastzahlen sind von 2015 bis 2016 um ca. 10 % auf rund 9,1 Mio. Fahrgäs- te gestiegen. MetroBus-Linie 7 : Auch die realisierten Maßnahmen des Busoptimierungspro- gramms an der M7 sind nachweislich erfolgreich. Seit dem Fahrplanwechsel 2015/16 werden in den Hauptverkehrszeiten je Fahrtrichtung jeweils 3 Minuten Fahrzeit reduziert. Neben den Verbesserungen für die Fahrgäste wurde auf dem Linienweg der M7 insbesondere die Gründgensstraße in Steilshoop attraktiver gestaltet. Die neu geschaffen Kreisverkehre dort sind sicherer und leistungsfähi- ger als normale Kreuzungen bzw. lichtsignalgeregelte Kreuzungen und auch erheblich wirtschaftlicher (keine Unterhaltungs- und Betriebskosten für Lichtsig- nalanlagen). Zudem verringern sie die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer. Auch die Fuhlsbüttler Straße wurde in weiten Teilen durch Fahrbahnsanierung sowie Neuordnung des ruhenden und des Radverkehrs aufgewertet. Die Ein- steigerzahlen sind zwischen dem 1. Halbjahr 2016 und dem 1. Halbjahr 2017 um ca. 13% gestiegen.

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Weitere Maßnahmen zur Optimierung von hochfrequentierten MetroBus-Linien sind in Planung.

Zeitplan Ausbauziel A (kurzfristig) bis 2019 Ausbauziel B (mittelfristig) 2018 bis 2024 Stand: August 2018

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Handlungsfeld Öffentlichen Verkehr als Rückgrat für die Mobilität stärken 11

Maßnahme U4 Jungfernstieg – HafenCity – Elbbrücken

Beteiligte Hamburger Hochbahn AG HafenCity Hamburg GmbH BWVI / V HVV

Beschreibung

Anlass für den Bau der U4 war die erforderliche ÖPNV-Erschließung der Hafen- City, einem der markantesten Stadtentwicklungsprojekte in Wasserlage weltweit, mit einem Schnellbahnsystem. Südlich an die Innenstadt angrenzend werden hier ca. 157 Hektar (inkl. Wasserflächen) zu einem Wohn- und Geschäftsviertel sowie zum Freizeitquartier umgestaltet. Auf der ca. 126 Hektar großen Landflä- che entstehen Wohnungen für 6 bis 7 000 und Büros für weitere 45 000 Men- schen. Die U4 leistet darüber hinaus auch einen sehr wichtigen Beitrag zur Entlastung des Hamburger U-Bahn-Netzes: Das ehemals starke Nachfrage-Ungleich- gewicht zwischen den westlichen und östlichen Ästen auf den Linien U2 und U3 und dem auf dem Ast Richtung Billstedt – Mümmelmannsberg wurde durch die dortige Netzeinbindung der U4 und damit verbundene Linientausche bei der U2 und U3 korrigiert: Als sinnvoller Linienendpunkt der U4 wird die Haltestelle Bil- lstedt nun als Stadtteilzentrum und als wichtiger Umsteigepunkt zum städtischen Busverkehr eingebunden. Ermöglicht wurde diese Entlastung erst durch den Umbau am Berliner Tor, der B estandteil der Gesamtmaßnahme U4 ist, der aber schon 2009 soweit abgeschlossen werden konnte, dass die verkehrlichen und betrieblichen Vorteile durch den Linientausch bereits seitdem erreicht werden konnten. Der erste Neubau-Abschnitt der U4 führt vom Jun gfernstieg in die HafenCity. Die neue Strecke fädelt aus der Haltestelle Jungfernstieg aus, unterquert die Altstadt sowie u. a. den Binnenhafen und hat in der HafenCity die beiden unterirdischen Haltestellen Überseequartier und HafenCity Universität. Auf dem am 28.11.2012 in Betrieb genommenen 3,8 km langen neuen Abschnitt

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wird nach dem Endausbau der HafenCity mit einem täglichen Fahrgastaufkom- men von rund 33 500 Personen gerechnet. http://u4.hochbahn.de/ Östlich davon wurde eine (planrechtlich gesicherte, aber bisher zurückgestellte) Kehr- und Abstellanlage errichtet. In einem weiteren Abschnitt wird derzeit die U- Bahn-Linie U4 bis zu den Elbbrücken verlängert. Hierdurch wird auch der östli- che Teil der HafenCity erschlossen. Die Trasse der weiteren Verlängerung um 1,3 km führt parallel zum Baakenhafen zunächst unterirdisch Richtung Osten und schwenkt bei etwa gleich bleibendem Abstand zur vorhandenen Bahnlinie der DB AG (ehemalige Pfeilerbahn) nach Süden. Die Gradiente steigt in der Kurve so weit an, dass s ie ab hier zunächst in einem offenen Trog und dann oberirdisch geführt wird, um die über der kreuzenden Zweibrückenstraße geplante neue Haltestelle Elbbrücken zu erreichen. Die Haltestelle und damit die Ver- längerungsstrecke enden in Höhe der nördlichen Brü ckenköpfe der vorhandenen Elbbrücken. Sie wird so angelegt, dass die Strecke zu einem späteren Zeitpunkt über die Elbe Richtung Süden verlängert werden kann. An die U-Bahn- Haltestelle schließt ein Verbindungsbauwerk als Übergangsmöglichkeit zur S- Bahn-Station auf der Nordseite an (siehe Datenblatt 12). Mit der geplanten Ver- längerung werden die oben genannten Fahrgastzahlen nochmals stark anstei- gen. http://u4.hochbahn.de/planen-bauen/verlaengerung-u4

Zielsetzung • 33 500 Fahrgäste pro Tag im Abschnitt Jungfernstieg – HafenCity Uni- versität nach Endausbau der westlichen HafenCity • 17 500 Fahrgäste pro Tag im Abschnitt HafenCity Universität – Elbbrü- cken • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand Die Inbetriebnahme des Abschnittes zwischen Jungfernstieg und HafenCity erfolgte im November 2012. Die Inbetriebnahme an die Haltestelle HafenCity Uni- versität angrenzende Kehr- und Abstellanlage wurde im Oktober 2017 in Betrieb genommen. Der Bau der weiteren Verlängerung bis zu den Elbbrücken wurde Anfang 2014 begonnen.

Zeitplan Abschnitt Jungfernstieg – HafenCity Universität: Inbetriebnahme 28. November 2012 Kehr- und Abstellanlage: Planfeststellungsbeschluss September 2012 Baubeginn Mai 2013 Inbetriebnahme Oktober 2017 Weitere Verlängerung bis zu den Elbbrücken: Planfeststellungsbeschluss August 2013 Beginn der Ausführungsplanung und bauvorbereitender Arbeiten Anfang 2014 Inbetriebnahme Ende 2018 Stand: Februar 2018

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Handlungsfeld Öffentlichen Verkehr als Rückgrat für die Mobilität sichern 31

Maßnahme Neubau der U -Bahn -Linie U5 (einschl. einer Schnellbahnanbindung des Hamburger Westens)

Beteiligte Hamburger Hochbahn AG S-Bahn Hamburg GmbH HVV BSW BUE Betroffene Bezirke (Wandsbek, Hamburg-Nord, Hamburg-Mitte, Eimsbüttel, Al- tona) BMVI

Beschreibung

Durch den Ausbau des Schnellbahnnetzes um rund 30 km Länge sollen zahlreiche einwohnerstarke Stadtteile sowie verdichtete Arbeitsplatz- und Einzelhan- delsstandorte erstmalig oder deutlich besser als heute an das Schnellbahnnetz angeschlossen werden. Die neue, vollautomatisch betriebene Linie U5 wird östlich der Alster Bramfeld, Steilshoop und Barmbek-Nord, die City Nord, Winterhude, Barmbek-Süd sowie Uhlenhorst erschließen und an die Innenstadt anbinden. Im Bereich westlich der Alster ist für die U5 eine Streckenführung über Universität, Hoheluft und Lokstedt zum Siemersplatz im Korridor der heutigen MetroBus-Linie 5 vorgesehen. Die Anbindung der einwohnerstarken Gebiete im Hamburger Westen – Lurup und Osdorfer Born – soll entweder mittels einer Weiterführung der U5 ab Sie- mersplatz (alternativ schon ab Gärtnerstraße) über Hagenbecks Tierpark, Stel- lingen und die Arenen am Volkspark erfolgen oder mit der S-Bahn (neue Linie S32) über eine Ausfädelung nördlich des geplanten Fernbahnhofs Altona am Diebsteich (siehe Datenblatt 30). Zusätzlich wird eine Anbindung des DESY- Standortes durch die U5 untersucht. Hiermit werden wesentliche Teile der Schnellbahnplanung aus den 70er-Jahren aufgegriffen und an neuere Entwicklungen angepasst. Bis auf wenige Ausnahmen (z. B. an der Sengelmannstraße) soll die neue Ste- cke durchgehend unterirdisch im Schildvortrieb gebaut werden. Mit diesem ver-

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hältnismäßig oberflächenschonenden Bauverfahren können die Bautätigkeiten mit offenen Baugruben im Wesentlichen auf die Bereiche der Hal testellen und Notausstiege begrenzt werden.

Zielsetzung • Erstmalige Anbindung von bisher nicht durch eine Schnellbahn erschlossenen Wohn-, Arbeitsplatz-, Bildungs- und Freizeitstandorten (ca. 100.000 Einwohner) • Verbesserung bestehender Schnellbahnanbindungen zahlreicher weiterer Stadtteile durch kürzere Zugangswege und zusätzliche Fahrbezie- hungen (Verbesserung der Netzwirkung) • Deutliche Erhöhung der Leistungsfähigkeit des ÖPNV-Systems insgesamt unter Wahrung der vorhandenen Kapazitätsreserven der bestehenden U-Bahn-Linien • Aufwertung der Stadtteile Steilshoop oder Osdorfer Born durch die direkte Anbindung an die Hamburger Innenstadt • Entlastung der stark nachgefragter Metrobuslinien 2, 3, 5, 6 und 7 • Entlastung des Kfz-Verkehrs • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand Die Konzeptstudie zum künftigen Ausbau des Hamburger U-Bahn-Netzes wurde im Herbst 2014 abgeschlossen und der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Machbarkeitsuntersuchung für den ersten Abschnitt der U5 von Bramfeld über Steilshoop bis zur City Nord (U5 Ost) wurde Ende 2015 und die Vorplanung Ende 2017 abgeschlossen. Auf Basis der nun begonnenen Entwurfs- und Ge- nehmigungsplanungen kann das Planfeststellungsverfahren eingele itet und über Bau und Finanzierung entschieden werden. Für den zentralen Abschnitt von der City Nord über die Innenstadt zum Siemers- platz (U5 Mitte) wird die Machbarkeitsuntersuchung im Frühjahr 2018 fertiggestellt werden. Die Vorplanung soll Ende 2019 abgeschlossen werden. Die Machbarkeitsuntersuchung zur Anbindung des Hamburger Westens wurde im Herbst 2017 begonnen und soll im Frühjahr 2019 abgeschlossen werden. Über das Projekt wurde zuletzt im Rahmen der Drs. 21/12322 zur Langfristigen Weiterentwicklung des U-Bahn-Netzes berichtet.

Zeitplan Konzeptstudie Herbst 2014 U5 Ost (Bramfeld – City Nord) Machbarkeitsuntersuchung bis Ende 2015 Vorplanung bis Ende 2017 Entwurfsplanung vsl. bis Ende 2018 Planfeststellungsbeginn vsl. Anfang 2019 Baubeginn angestrebt ab Ende 2021 U5 Mitte (City Nord – Siemersplatz) Machbarkeitsuntersuchung bis Frühjahr 2018 Vorplanung vsl. bis Ende 2019 Hamburger Westen Machbarkeitsuntersuchung vsl. bis Frühjahr 2019

Inbetriebnahme gesamte Strecke 2030er Jahre Stand: Juli 2018

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Maßnahme U1 Haltestelle Oldenfelde

Beteiligte Hamburger Hochbahn AG HVV BWVI / V BMVI Bezirk Wandsbek

Beschreibung

Auf der Linie U1 wird etwa auf halber Strecke zwischen den für U-Bahn- Verhältnisse relativ weit auseinanderliegenden Haltestellen Farmsen und Berne eine neue U-Bahn-Haltestelle gebaut. Diese erschließt ein nordwestlich gelege- nes Wohngebiet mit verdichtetem Geschosswohnungsbau im Umfeld der Stra- ßen Busbrookhöhe und Birckholtzweg sowie im östlichen Einzugsbereich Ein- familienhausgebiete des Ortsteils Oldenfelde sowie Mehrfamilienhäuser im süd- lichen Bereich von Berne. Für die neue Haltestelle wird im Wesentlichen das Grundstück der Bahnanlage in Anspruch genommen. Dieses befindet sich im Eigentum der Freien und Han- sestadt Hamburg und ist der Hochbahn über den Verkehrswegevertrag zur Nut- zung überlassen. Auch die Zuwegungen zur geplanten Haltestelle werden aus- schließlich über öffentliche Flächen der Freien und Hansestadt Hamburg erfolgen. Grundstücke im Privatbesitz sind nicht betroffen. Die Haltestelle wird ge- mäß der geltenden Richtlinien und Vorschriften vollständig barrierefrei geplant . Es sollen mit dem Neubau der Haltestelle ca. 240 Fahrrad-Abstellplätze nach den Vorgaben des B+R Entwicklungskonzeptes errichtet werden, um die Halte-

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stelle optimal für den Radverkehr anzubinden. Zusätzliche PKW-Stellplätze sind nicht vorgesehen.

Zielsetzung • erstmals direkter, fußläufiger Schnellbahnanschluss für ca. 4.500 Ham- burgerinnen und Hamburger

Sachstand Der Planfeststellungsbeschluss liegt seit September 2017 vor. Die Berichts- drucksache zur Maßnahme (Drs. 21/7348) wurde am 27.12.2016 vom Senat beschlossen und am 18.01.2017 von der Bürgerschaft zur Kenntnis genommen. Im Januar 2018 wurde mit dem Bau der Haltestelle begonnen.

Zeitplan Planfeststellung September 2017 Baubeginn Januar 2018 Inbetriebnahme Dezember 2019 Stand: August 2018

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Maßnahme U4 -Verlängerung zur Horner Geest

Beteiligte Hamburger Hochbahn AG HVV BWVI / V BMVI BSW Bezirk Hamburg-Mitte

Beschreibung

Die U4 wird heute aus der HafenCity kommend ab Jungfernstieg auf den bestehenden Gleisanlagen der U2 nach Billstedt geführt. Auf dem stark nachgefragten Abschnitt zwischen Innenstadt und Horner Rennbahn entlastet sie hierdurch die U2 und stellt ausreichende Kapazitäten sicher. Ab Horner Rennbahn besteht verkehrlich und betr ieblich die Möglichkeit einer Ausfädelung und Weiterführung der U4 auf eigenen Gleisanlagen. Die ausgefädelte Strecke soll künftig bestehende sowie neu zu entwickelnde Wohngebiete im Bereich der Horner Geest an das U-Bahn-Netz anbinden und den Menschen direkte und umsteigefreie Ver- bindungen in die Innenstadt ermöglichen. Die Streckenführung soll unterirdisch in der Achse der Manshardtstraße erfolgen mit Haltestellen im Bereich der Einmündungen der Stoltenstraße und der Danne- rallee. Der neue Streckenabschnitt wird einschließlich der Ausfädelung aus dem Bestand eine Länge von etwa 2,6 km haben. Eine spätere Weiterführung der Strecke in Richtung Jenfeld ist möglich. Eine weitere Verdichtung dieser Wohn- gebiete würde den Nutzen des Projekts weiter steigern. Die V erlängerung der U4 zur Horner Geest ist auch in das Senatskonzept „Stromaufwärts an Elbe und Bille – Wohnen und urbane Produktion in Hamburg Ost“ aufgenommen worden.

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Zielsetzung • erstmals direkter, fußläufiger Schnellbahnanschluss für ca. 13 .000 Hamburger sowie zusätzliche Einwohner nach erfolgtem Wohnungsbau (Nachverdichtung) • Einsparung umfangreicher Busverkehrsleistungen in den Hauptver- kehrszeiten • Stärkung der sozialen Struktur im Stadtteil • Städtebauliche Weiterentwicklung des Stadtteils

Sachstand Die Machbarkeitsuntersuchung zur Verlängerung der U-Bahn-Linie U4 auf die Horner Geest wurde Ende 2015, die Vorplanung im Frühjahr 2017 und die Ent- wurfsplanung im Dezember 2017 abgeschlossen. Die Genehmigungsplanung wurde Anfang 2018 begonnen. Zeitplan Planfeststellungsantrag 2018 Baubeginn angestrebt Ende 2019 Inbetriebnahme angestrebt Mitte 20er Jahre Stand: Februar 2018

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Maßnahme S-Bahn -Haltepunkt Elbbrücken

Beteiligte DB Station&Service AG, DB Netz AG, DB Energie AG, DB Immobilien AG HafenCity Hamburg GmbH BMVI BWVI / V HVV

Beschreibung

Es wird ein zusätzlicher Haltepunkt an der S-Bahn-Linie S3/S31 bei den Elbbrü- cken nördlich der Norderelbe zwischen den vorhandenen Haltepunkten Ham- merbrook und Veddel eingerichtet. Damit wird eine Umsteigebeziehung zwischen U- und S-Bahn geschaffen, mit der die ÖPNV-Erschließung der HafenCity, aber auch von Hamburgs Süden deutlich verbessert wird. Zwischen dieser neuen S-Bahn-Station und der ebenfalls im Bau befindlichen Haltestelle Elbbrücken der U-Bahn-Linie U4 besteht eine Verbindungsmöglich- keit auf Straßenniveau über die Zweibrückenstraße. Die S-Bahn-Station wird darüber hinaus auch mittels einer Fußgängerbrücke über die DB-Fernbahngleise und die Versmannstraße hinweg mit der neuen U-Bahn-Haltestelle verbunden. Die hohe Nutzungsdichte in der östlichen HafenCity erfordert eine leistungsstarke und verkehrlich optimale ÖPNV-Anbindung mittels Schnellbahnsystem. Die städtebaulichen, nutzungsbezogenen und verkehrsplanerischen Rahmenbedin- gungen, welche im Rahmen der Masterplanüberarbeitung östliche HafenCity verifiziert wurden, lassen einen hohen Anteil beim ÖPNV erwarten. Die Abschät- zung zeigte, dass mit etwa 16 000 Umsteigern pro Tag zu rechnen ist.

Zielsetzung • Herstellung einer leistungsstarken, direkten Anbindung der HafenCity auch an den Süden Hamburgs • 16 000 Umsteiger pro Tag

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• Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand Die DB-Station befindet sich in der Bauausführung.

Zeitplan Antrag auf Planfeststellung 2015 Planfeststellungsbeschluss 2016 Baubeginn 2017 Inbetriebnahme 2019 Stand: August 2018

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Maßnahme S4 Hamburg – Ahrensburg – Bad Oldesloe

Beteiligte NAH.SH GmbH (ehemals LVS) Deutsche Bahn Schleswig-Holstein BWVI / V HVV BMVI

Beschreibung

Die Gesamtkonzeption der S-Bahn-Linie S4 sieht den Betrieb von Hamburg- Altona(-Nord) nach Ahrensburg-Gartenholz und eine Weiterführung über Bargte- heide nach Bad Oldesloe vor. Die S4 wird zwischen Altona und Hasselbrook auf den vorhandenen S-Bahn- Gleisen verkehren. Zwischen Hasselbrook und Ahrensburg werden zwei zusätz- liche S-Bahn-Gleise sowie zwischen Ahrensburg und Ahrensburg- Gartenholz ein zusätzliches S-Bahn-Gleis gebaut. Auf Hamburger Gebiet sind derzeit sechs Haltepunkte geplant, davon vier neue: Claudiusstraße (neu), Bovestraße (neu), Holstenhofweg (neu), Tonndorf, Pul- verhof (neu) und Rahlstedt. Der heutige Haltepunkt Wandsbek entfällt. Vorgesehen ist der Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen, um die Überleitung auf die Bestandsstrecken zu gewährleisten. Zwischen Hamburg-Altona(-Nord) und Ahrensburg soll in den Hauptverkehrszeiten ein 10-Minuten-Takt eingeführt werden, für die Weiterführung nach Bargteheide ein 20-Minuten-Tak t und nach Bad Oldesloe ein 60-Minuten-Takt. Es ist angedacht, die S4 später um einen Ast von Hamburg-Altona(-Nord) über Pinneberg und Elmshorn nach Itzehoe bzw. Wrist (ggf. bis Kellinghusen) zu erweitern. https://www.s-bahn-4.de/de

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Zielsetzung • Verbesserung der SPNV-Erschließung im Bezirk Wandsbek (dichtere Fahr- plantakte, umsteigefreie Direktverbindungen in die Hamburger Innenstadt) • Fahrgastzuwachs von bis zu 50 % gegenüber der heutigen Nachfrage (26 000 Fahrgäste zwischen Hamburg und Ahrensburg) • Entlastung der Fernbahngleise vom (langsameren) SPNV im Hinblick auf zunehmende Zugzahlen durch die Feste Fehmarnbeltquerung • Verlagerung der Bahnsteigbelegung aus dem stark ausgelasteten Fern- bahnbereich des Hamburger Hauptbahnhofs in den S-Bahnbereich. Dadurch Gewinnung von neuen Kapazitäten im Hauptbahnhof für den Regional- und Fernverkehr.. • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand Die Vorentwurfsplanung liegt vor. Auf dieser Grundlage wurde eine Nutzen- Kosten-Untersuchung (NKU) beauftragt, um die Grundlage für die Finanzie- rungsverhandlungen mit dem Bund zu schaffen. Z.Z. wird die Entwurfs- und Ge- nehmigungsplanung gemäß Leistungsphase 3 und 4 der HOAI durchgeführt. Diese Planung wurde bis zum 31.12.2015 von der EU mit TEN-Fördermittel (Trans-European Network – Transport) gefördert. Ein neuer EU-Förderantrag für die Planungen wurde von der EU ebenfalls positiv beschieden. Gefördert werden 50% der beantragten Planungskosten (Entwurfs- und Genehmigungsplanung, Leistungsphase 3, 4). Die gesamten Unterlagen für den ersten Planfeststel- lungsabschnitt (PFA 1) auf Hamburger Gebiet wurden zum 09.08.2016 bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht. Die Einwendungsfrist für die Planfeststel- lungsunterlagen PFA 1 ist am 25.08.2017 abgelaufen. Der Erörterungstermin für den Planfeststellungsabschnitt PFA 1 fand im April 2018 statt. Die Planfeststel- lungsunterlagen für den PFA 2 und 3 wurden im Herbst 2017 beim Eisenbahn- bundesamt eingereicht. Der Fernverkehrsantei l des Projektes kann noch nicht beziffert werden, da dieser Streckenabschnitt wegen Zeitmangels der Gutachter noch nicht abschließend für den Bundesverkehrswegeplan 2030 bewertet ist. In der vorläufigen Projektbe- schreibung des Bundesverkehrswegeplans wird erläutert, dass Entlastungen aus dem Bau einer S 4 Hamburg – Bad Oldesloe beim Ausbau des Streckenab- schnitts berücksichtigt werden.

Zeitplan Beginn Genehmigungsplanung 2015 Antrag auf Planfeststellung für den ersten Abschnitt 2016 Teilinbetriebnahme bis Rahlstedt 2024 Baubeginn 2020 Inbetriebnahme 2027 Stand: Juli 2018

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Maßnahme S21 Eidelstedt – Kaltenkirchen (Elektrifizierung AKN)

Beteiligte AKN-Eisenbahn GmbH (AKN) Schleswig-Holstein BWVI / V NAH.SH HVV BMVI Deutsche Bahn AG

Beschreibung

Dieses Projekt beschreibt den Ausbau der 30 km langen AKN-Stammstrecke von Hamburg-Eidelstedt über Quickborn nach Kaltenkirchen (Linie A1) zu einer mit Wechselstrom elektrifizierten S-Bahn-Linie, die eine umsteigefreie Verbin- dung von Kaltenkirchen bis in die Hamburger Innenstadt ermöglicht. Damit verbunden ist die Verlängerung mehrerer Bahnsteige von 110 m (AKN- Doppeltraktion) auf 138 m Länge (S-Bahn-Vollzug) sowie eine Teilerhöhung auf 96 cm. Die Maßnahme ist Bestandteil des Achsenkonzeptes Schleswig-Holstein. In den vergangenen Jahren erfolgte bere its der abschnittsweise zweigleisige Ausbau dieser Strecke zwischen Eidelstedt Zentrum und Quickborn. Der vorerst letzte Streckenabschnitt Hamburg-Schnelsen – Bönningstedt wurde im Dezem- ber 2012 in Betrieb genommen. Eingleisigkeit besteht nur noch in der Einfahrt Hamburg-Eidelstedt und im Bereich Ellerau.

Zielsetzung • Qualitative und quantitative Verbesserung des SPNV-Angebotes • Umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt • Erhöhung der Fahrgastzahlen um bis zu 10 000 Fahrgäste pro Tag • Reduktion der Schadstoffemissionen

Sachstand Derzeit laufen in den Ländern Hamburg und Schleswig-Holstein die Planfeststel-

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lungsverfahren. Die beiden Länder haben sich zu einer Aufteilung der Kosten für die Infrastruktur und deren Betrieb verständigt. Eine Kostenunterlage liegt vor.

Zeitplan Baubeginn 2020 Inbetriebnahme 2022 Stand: August 2018

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Maßnahme S-Bahn -Haltepunkt Ottensen

Beteiligte Deutsche Bahn BWVI / V HVV BMVI

Beschreibung

Errichtung eines zusätzlichen Haltepunktes im Stadtteil Ottensen an der S-Bahn- Linie S1/S11 zwischen Altona und Bahrenfeld. Das Umfeld ist dicht besiedelt und befindet sich in einem städtebaulichen Entwicklungsprozess. Die Planung sieht westlich des Bahrenfelder Steindammes einen Haltepunkt mit Mittelbahnsteig und einem barrierefreien Zugang am Bahrenfelder Steindamm vor. Ein zweiter Zugang ist am westlichen Bahnsteigende geplant. Dieser wird durch eine Fußgängerüberführung der Gleise erschlossen und ist von Norden über die Thomasstraße und im Süden über die Gaußstraße erreichbar. Durch den neuen Haltepunkt wird dieses Gebiet für Bewohnerinnen und Bewoh- nen, Beschäftigte und (Theater-)Besucherinnen und Besucher schneller und bequemer erreichbar sein.

Zielsetzung • 8 000 Fahrgäste pro Tag • Erschließung der Stadtteile Ottensen und Bahrenfeld durch den SPNV • Reduzierung des MIV auf den umgebenden Straßen und somit Redukti- on der Schadstoffemissionen

Sachstand Seit Januar 2018 liegt der Planfeststellungsbeschluss vor. Die Berichtsdrucksache zur Maßnahme (Drs. 21/6616) wurde am 08.11.2016 vom Senat beschlossen und am 01.12.2016 von der Bürgerschaft zur Kenntnis genommen. Der Realisierungs- und Finanzierungsvertrag zwischen der Deut- schen Bahn AG und der FHH wird voraussichtlich im September 2018 geschlos-

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sen.

Zeitplan Antrag auf Planfeststellung Januar 2015 Planfeststellungsbeschluss Januar 2018 Baubeginn Januar 2019 Inbetriebnahme Dezember 2020 Stand: August 2018

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Maßnahme Barrierefreier Ausbau von Schnellbahn -Haltestellen

Beteiligte HOCHBAHN Deutsche Bahn AG AKN BWVI / V HVV

Beschreibung Unter dem Begriff „Schnellbahn“ werden in Hamburg die U-Bahn (HOCHBAHN), die S-Bahn und die AKN zusammengefasst. U-Bahn: Die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) verfügt über 91 U-Bahn- Haltestellen, davon 82 auf Hamburger Gebiet. Der barrierefreie Umbau umfasst den Einbau von Aufzügen zum Bahnsteig, die Voll- oder Teilerhöhung der Bahnsteige zum niveaugleichen Ein- und Ausstieg auf den Haltestellen sowie den Einbau von Orientierungssystemen. In einer ersten Stufe des Programmes zum barrierefreien Ausbau von U-Bahn-Haltestellen wurden im Zeitraum 2011 bis 2016 insgesamt 23 Stationen ausgebaut, so dass bis Ende 2016 schon 54 Haltestellen auf Hamburger Gebiet barrierefrei zugänglich waren. Darüber hinaus erfolgt in einer zweiten Stufe der weitere Ausbau aller U- Bahn-Haltestellen in Hamburg bis Mitte des kommenden Jahrzehnts. Bei dem Ausbau soll es ausschließlich um die Herstellung der Barrierefreiheit gehen, was dem zügigen Vorankommen der Arbeiten zu Gute kommt. Darüber hinausgehende Erhaltungs- oder Sanierungsmaßnahmen sind im Rahmen dieses Programmes nicht vorgesehen. Die Haltestellen der Stufe II zeichnen sich durchweg dadurch aus, dass der barrierefreie Ausbau mit erheblich höherem Aufwand zu realisieren ist, als das noch in der ersten Stufe der Fall war. Bei einzelnen Stationen bedarf es darüber hinaus wegen besonderer technischer Herausforderungen und aus Gründen des Denk- malschutzes sehr komplexer Lösungen (z. B. Landungsbrücken, Jungfernstieg, Sierichstraße, Sternschanze). S-Bahn: Die DB Station und Service AG, Bahnhofsmanagement Hamburg, betreibt über 68 S-Bahn-Haltestellen, davon 53 auf Hamburger Gebiet (ohne Linie R10). Bei konsequenter Fortführung des Programms zur Steigerung der Haltestellenattrakti- vität (PSH) ist der vollständige barrierefreie Ausbau der S-Bahnstationen ebenfalls bis Mitte des kommenden Jahrzehnts geplant. AKN: Im Programm der AKN zum barrierefreien Ausbau steht die Herstellung der gene- rellen barrierefreien Erreichbarkeit der Bahnsteige im Vordergrund. Alle fünf Hal- testellen auf Hamburger Gebiet sind barrierefrei zugänglich.

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Zielsetzung • Barrierefreier Zugang zu allen Schnellbahn-Haltestellen in Hamburg • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand U-Bahn: Insgesamt sind auf Hamburger Gebiet bereits 59 von 82 U-Bahn-Stationen der HOCHBAHN auf hamburgischem Stadtgebiet barrierefrei zugänglich. Nach der- zeitigem Planungsstand werden bis Ende des Jahres 2018 voraussichtlich 63 Haltestellen und bis Ende des Jahres 2020 voraussichtlich 75 Haltestellen barrierefrei ausgebaut sein. Derzeit befinden sich acht Haltestellen im Umbau. Dabei handelt es sich um die Haltestellen Uhlandstraße, Habichtsstraße, Hoheluftbrücke und Lübecker Straße auf der Linie U3, die Haltestellen Hagendeel und Joachim-Mähl-Straße auf der Linie U2, sowie die Haltestellen Langenhorn Nord und Meiendorfer Weg auf der Linie U1. Diese Haltestellen sollen im Jahr 2018 in Betrieb gehen. Weiterhin beginnen im Jahr 2018 die Umbaumaßnahmen an den Haltestellen Alter Teichweg, Straßburger Straße, Wandsbeker Chaussee, Ritterstraße, Lohmühlenstraße und Lübecker Straße (U1). Die Bauarbeiten an diesen Haltestellen sollen im Jahr 2019 fertig gestellt werden. S-Bahn: Im Jahr 2017 wurde die S-Bahnstation Blankenese vollständig barrierefrei. Derzeit sind 46 Haltestellen auf Hamburger Gebiet barrierefrei und eine Haltestellen teilweise stufenfrei zugänglich. Im 1. Halbjahr 2018 wurden keine weiteren Haltestel- len barrierefrei ausgebaut.

Zeitplan U-Bahn: Im Jahr 2019 beginnen die Arbeiten an den Haltestellen Fuhlsbüttel Nord, Klein Borstel und Landungsbrücken, die im Jahr 2020 fertig gestellt sein werden. Im Jahr 2020 beginnen die Arbeiten an den Innenstadthaltestellen Rathaus, Mönckebergstraße, Steinstraße, Alter Teichweg und Jungfernstieg (U1). Diese Haltestellen sollen bis Ende 2021 barrierefrei ausgebaut sein. Die verbleibenden fünf Haltestellen Alsterdorf, Hudtwalckerstraße, Sierichstraße, Saarlandstraße und Sternschanze sollen bis 2025 umgebaut werden. S-Bahn: Im Jahr 2018 haben die Arbeiten an den Haltestellen Kornweg und Wellingsbüttel begonnen, die im Jahr 2019 fertig gestellt sein werden. Im Jahr 2019 beginnen die Arbeiten an den Haltestellen Reeperbahn, Jungfern- stieg, Rothenburgsort und Königstraße. Diese Haltestellen werden bis Ende 2021 barrierefrei ausgebaut. Die Haltestellen Berliner Tor, Billwerder-Moorfleet, Tiefstack und Diebsteich werden bis 2023 barrierefrei ausgebaut.

Stand: August 2018

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Maßnahme P+R (Park -and -Ride)

Beteiligte P+R-Betriebsgesellschaft BWVI / V Bezirke

Beschreibung Park and ride (englisch: park = parken und ride = fahren) – kurz: P+R – bezeichnet ein Prinzip der Verkehrsplanung, in dem in der Nähe von Haltestellen des ÖPNV Abstellmöglichkeiten für Pkw, teilweise auch Motorräder und Busse, zur Verfügung gestellt werden. Vor allem Berufstätigen wird so die Möglichkeit gegeben, ihren Pkw am Stadtrand abzustellen und ohne Stau und Parkplatzprob- leme mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt zu gelangen. In Hamburg gibt es 36 P+R-Anlagen an 30 Schnellbahnhaltestellen mit einer Stellplatzkapazität von insgesamt ca. 8.700. Zwei P+R-Anlagen werden derzeit für Zwecke der öffentlich-rechtlichen Unterbringung genutzt, so dass sich die Zahl der nutzbaren Stellplätze um ca. 540. verringert. http://www.hamburg.de/bus-bahn/294878/park-and-ride.html http://www.hvv.de/ service/autofahrer/park-ride/ www.pr.hamburg Zielsetzung • Ausweitung und Verbesserung des P+R-Angebotes • Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV • Reduktion von MIV-Fahrten, da Pendler zum Umstieg auf den ÖPNV animiert werden („Modal Shift“) • Emissionsreduktion

Sachstand Zur Verbesserung und Ausweitung des vorhandenen P+R-Angebotes wurde von der P+R-Betriebsgesellschaft mbH in Zusammenarb eit mit der Hochbahn ein „P+R-Entwicklungskonzept“ aufgestellt, das im Oktober 2013 vom Senat beschlossen und als Drucksache 20/9662 der Bürgerschaft zur Kenntnis gegeben wurde. Die Umsetzung des P+R-Entwicklungskonzepts sieht u. a. vor, dass innenstadt- nahe P+R-Anlagen künftig nicht mehr als P+R ausgewiesen werden sollen und dass die P+R-Betriebsgesellschaft mbH sämtliche P+R-Anlagen auf dem Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg mit einem einheitlichen Qualitätsstandard versieht und betreibt. Das P+R-Entwicklungskonzept empfiehlt darüber hinaus den Neu- und Ausbau- bedarf zur kurz- bis mittelfristigen Umsetzung (bis ca. 2021). Am S-Bahnhof Harburg werden die Planungen zur Aufstockung des dortigen Parkhauses um zwei weitere Ebenen fortgesetzt, was einen Zugewinn von ca. 200 Stellplätzen bewirken soll.

Zu weiteren Neu- und Ausbauüberlegungen wurde eine Machbarkeitsstudie über die technische Realisierbarkeit an elf ausgewählten Standorten erstellt . Eine ergänzende Potenzialanalyse wird im Jahr 2018 Auskunft darüber geben, an

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welchen Standorten mit welchen P+R-Bedarfen zu rechnen ist. In diese Potenzi- alanalyse werden auch die Erkenntnisse aus der Einführung eines P+R-Entgelts und des daraus resultierenden rückläufigen Belegungsgrads auf den P+R- Anlagen einfließen.

Zeitplan Beschluss P+R-Entwicklungskonzept ist Ende 2013 erfolgt

Erweiterung P+R-Anlage Poppenbüttel Stormarnplatz in 2016 erfolgt Stand: Februar 2018

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Maßnahme B+R (Bike -and -Rid e)

Beteiligte P+R-Betriebsgesellschaft mbH BWVI / V Bezirksämter Stadtreinigung Hamburg

Beschreibung Ziel von Bike+Ride (B+R) ist die optimale Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV durch die Bereitstellung von Fahrradabstellmöglichkeiten an Haltestellen). An größeren Bahnhöfen gibt es überdachte Stellplatzanlagen oder Fahrradparkhäu- ser. Seit 2015 gibt es in Hamburg ein gesamtstädtisches Bike+Ride- Entwicklungskonzept (vgl. Drs. 20/14485), das derzeit erfolgreich umgesetzt wird. Das Konzept sieht eine Steigerung der Zahl der Abstellplätze an Schnell- bahn-Haltestellen von (2012) ca. 16.000 auf ca. 28.000 im Jahr 2025 vor. Damit verbunden sind neue Qualitätsstandards. Insgesamt 50 % aller B+R-Plätze sollen überdacht sein, 20 % sollen als Mietplätze eingerichtet werden. Ins Reper- toire der Standardelemente werden Doppelstockparker und Fahrradsammel- schließanlagen aufgenommen. Bei hoher Nachfrage können Sonderlösungen (z. B. Fahrradparkhäuser) zum Einsatz kommen. Vielfach ist eine teilweise oder vollständige Neuorganisation der Vorplätze oder auch der weiteren Haltestel- lenumfelder erforderlich, um eine optimale Anordnung und Herrichtung der neuen Anlagen zu erreichen. Für den Bau der Anlagen werden durch die BWVI bis 2025 über 30 Mio. Euro bereitgestellt. Die Aufgaben Planung, Bau und Betrieb von Bike+Ride-Anlagen gehen schrittweise auf die Park+Ride- Betriebsgesellschaft mbH (P+R GmbH) über. Bislang waren die Bezirksämter für die frei zugänglichen und die P+R GmbH nur für die Mietplätze zuständig. Die Reinigung der Bodenflächen (außerhalb der Mietplätze) erfolgt durch die Stadt- reinigung Hamburg. Neben klassischen Bike+Ride-Anlagen wird derzeit geprüft, wie zunächst an den Hamburger Fernbahnhöhen Fahrradstationen als zusätzliche Angebote geschaffen werden können. Fahrradstationen umfassen neben dem gesicherten Fahr- radparken ergänzende Serviceangebote und bieten damit einen erhöhten Kom- fort. http://www.hamburg.de/radverkehr/4128764/bike-and-ride-in-hamburg/

Zielsetzung • Förderung Radverkehr/ÖPNV • Reduzierung MIV • Emissionsreduktion

Sachstand Das Bike+Ride-Entwicklungskonzept wurde am 27. Januar 2015 durch den Se- nat beschlossen. Nachfolgend wurde ein neuer Bike+Ride-Rahmenvertrag zwischen der BWVI und der P+R GmbH erarbeitet und unterzeichnet. Auf dieser Grundlage wurde mit der Umsetzung des Bike+Ride-Entwicklungskonzeptes begonnen. Hierbei wurden Umsetzungspakete mit jeweils mehreren Haltestellen definiert. Die Prioritäten für den Ausbau und die Attraktivierung der B+R-Anlagen berücksichtigen Maßnahmen Dritter (z. B. barrierefreier Ausbau der Haltestellen, switchh). Abgeschlossen wurde zudem ein Rahmenvertrag mit dreijähriger Lauf-

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zeit, über den Bike+Ride-Möblierungselemente abgerufen werden. Auf di ese Weise werden u. a. verlässliche Preise und Lieferzeiten sichergestellt. Mit der Stadtreinigung Hamburg wurde eine Pilotphase zur Ermittlung des erhöhten Reinigungsaufwands vereinbart, die derzeit noch läuft. Bislang wurden Maßnahmen an 12 Haltestellen umgesetzt: Othmarschen, Elb- gaustraße, Hoheluftbrücke, Sengelmannstraße, Kiwitsmoor, Ohlstedt, Volksdorf, Meiendorfer Weg, Berne, Saarlandstraße, Hauptbahnhof, Poppenbüttel. Neben kleineren Haltestellen wie z. B. Sengelmannstraße (neu: 64 Abstellplätze) wurden dabei auch große Anlagen umgesetzt (z. B. Hoheluftbrücke neu: 420 Plätze, Berne neu: 742 Plätze, Poppenbüttel neu: 540 Plätze). Noch im Jahr 2018 ist mit der Eröffnung weiterer Haltestellen zu rechnen (u. a. Neuwiedenthal, Burgstraße, Rauhes Haus). Zahlreiche Planungen werden derzeit parallel erarbeitet, darunter auch umfassende Planungen für konstruktive Anlagen (z. B. Kellinghusenstraße mit bis zu 1.000 Plätzen). Die Gesamtzahl der B+R Abstellplätze beträgt nach der letzten Erhebung an allen Schnellbahn-Haltestellen Ende 2017 ca. 20.000 Plätze. An einigen Haltestellen wurden im Zuge der Umsetzung des B+R- Entwicklungskonzepts erstmals in Hamburg Ausstattungselemente wie Schließ- fächer und Lademöglichkeiten für Pedelecs umgesetzt. Die Erfahrungen mit der Nutzung und Auslastung sollen auf andere Stationen übertragen werden. Zusätzlich steht derzeit eine Machbarkeitsstudie zu Betriebs- und Betreiberfor- men für zukünftige Fahrradstationen an den Hamburger Fernbahnhöfen vor dem Abschluss. Für die Fahrradstati on Harburg wird ein städtebaulicher Wettbewerb vorbereitet. Am Hauptbahnhof werden in Abstimmung mit den zuständigen Stel- len als Vorgriff auf eine spätere Fahrradstation die Modalitäten zur Einrichtung erster gesicherter Abstellplätze geprüft.

Zeitplan Weitere Umsetzung Bike+Ride-Entwicklungskonzept bis 2025 Ergebnisse Machbarkeitsstudie Fahrradstationen an Fernbhf. bis Ende2018 Stand: Juli 2018

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Maßnahme Verkehrsmanagement

Beteiligte BWVI / V BWVI / I LSBG HPA LBV LGV BIS HVV

Beschreibung Verkehrsmanagement beschäftigt sich mit der Verbesserung der Verkehrsabläu- fe im Rahmen der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsanlagen. Diese wird erreicht durch eine Verbesserung der Information für die Verkehrs- teilnehmer sowie die Anpassung und Fortentwicklung der Infrastruktur (z. B. car- to-car- bzw. car-to-infrastructure-Kommunikation). Im Rahmen der Digitalen Strategie hat die BWVI in behördenübergreifender Zusammenarbeit eine Strategie der Intelligenten Transport Systeme/Intelligenten Verkehrssysteme (ITS/IVS) für Hamburg erstellt und durch den Hamburger Se- nat im April 2016 zur Kenntnis genommen. Mit der ITS-Strategie werden die übergeordneten Ziele festgelegt und die orga- nisatorischen und inhaltlichen Voraussetzungen dafür geschaffen, das Hambur- ger Verkehrssystem unter Einsatz von digitalen Technologien weiterzuentwi- ckeln. Auf Grundlage der strategischen Vorgaben sollen in den kommenden zwei Jahren für verschiedene Schwerpunktbereiche die einzelnen Ziele, konkrete Maßnahmen und eine Zeit- und Finanzplanung erarbeitet werden. Kern ist insbesondere die Erstellung einer einheitlichen IT-Landschaft für den Verkehrsbe- reich, die die Vernetzung und – wo es sinnvoll ist – den Austausch von Daten und Informationen und die Vernetzung und Interoperabilität mi t anderen bzw. übergeordneten IT-Plattformen zulässt. Im Rahmen des „Gutachten Verkehrsmanagement Hamburg“ vom Oktober 2011 wurden unabhängige fachliche Erhebungen und Empfehlungen hierzu erarbeitet. Die vorhandenen Strukturen und Komponenten des Verkehrsmanagements wurden erfasst und ein Vergleich zu 'Best Practices' aus vergleichbaren Metro- polen des In- und Auslands gezogen. Potenziale und konkrete Handlungserfor- dernisse für Hamburg wurden analysiert und ein darauf aufbauendes, abge- stimmtes und alle Bereiche des Verkehrsmanagements abdeckendes Rahmen- konzept wurde erstellt. Das Gutachten mündet in einem Vorschlag für ein Akti- onsprogramm. http://www.hamburg.de/konzepte-projekte/nofl/4105460/strategisches- verkehrsmanagement.html Zur übergeordneten, netzorien tierten Steuerung verschiedener Einzelprojekte mit verkehrstelematischen Komponenten in und um Hamburg wurde aktuell das „verkehrstelematische Gesamtkonzept 2030“ entwickelt. Hierbei sollen Rahmen- bedingungen und Handlungsempfehlungen für die aktuellen und zukünftigen verkehrstelematischen Planungen (Strategie, Management, Technik und Betrieb) abgeleitet werden.

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Zielsetzung • bestmögliche Nutzung der vorhandenen Infrastruktur • Verstetigung des Verkehrsflusses • weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit • (lokale) Emissionsreduktion • Verbesserte Information der Verkehrsteilnehmer

Sachstand Mehrere der im „Gutachten Verkehrsma nagement Hamburg“ vorgeschlagenen Maßnahmen wurden bereits begonnen und sind teilweise schon abgeschlossen. • Ausbau der verkehrsabhängigen Steuerung von Lichtsignalanlagen (Ampeln) • Streckenbeeinflussungsanlage BAB A 1 • Erweiterung der Parkleitsysteme (HafenCity, Altona) • Modernisierung der Dauerzählstellen • Modernisierung der Verkehrsleitzentrale, Vernetzung mit Port-Road- Managementcenter (PRMC) • Aufbau eines Störfallmanagements mit dynamischen Infotafeln im Hafen • einheitliches, räumliches Referenzierungssystem für verkehrsbezogene Daten • Festlegung eines strategischen Straßennetzes für das Verkehrsma- nagement • Aufbau einer verkehrlichen Wissensbasis • Erneuerung des Internetportals mit multimodalen (teilweise dynamischen) Verkehrsinformationen, wie z. B. Echtzeit-Verkehrslage,- Livestream-Verkehrskameras, Parkhausbelegungsdaten, Baustellen , Echtzeit-Reisezeiten für über 156 Streckenbeziehungen, Streckenfüh- rung mit integrierter Level-of-Service Darstellung und Routing in/mit Echtzeit und Prognosedaten für Forecast • Entwicklung und Betrieb einer Verkehrsinformations-App (mit Schwer- punkt dynamische Verkehrsdaten- und Dienste) • Stationierung von mobilen LED-Tafeln an der Strecke (gegenwärtig A7 und A23) mit Darstellung der Echtzeit-Reisezeit zu ausgewählten Zie- len, z.B. zum Flughafen Hamburg oder dem Hafen • Implementierung einer Zugriffs- und Rechteverwaltung in die bestehende Baustellenkoordinierungssoftware, um eine breitere Anwendung durch behördenübergreifende Nutzung und damit eine gute und belast- bare Wissens- und Informationsverteilung zu ermöglichen • Verbesserung des Dialogs im Verkehrsmanagement • Förderung des ÖPNVs, u.a. durch die Bevorzugung von Bussen an LSA

Auf Basis der ITS-Strategie für Hamburg werden ebenfalls Maßnahmen im Be- reich Verkehrsmanagement geplant und weiter umgesetzt: • Parkraumdetektion im Personen – und Güterverkehr • Projekte im Bereich Automatisiertes und Vernetztes Fahren Die weiteren Maßnahmen werden im Arbeitskreis und Lenkungskreis ITS von den vielen Akteuren im Bereich Verkehrsmanagement bewertet. Einige wenige Maßnahmen werden zurückgestellt und viele Maßnahmen (Verbesserung der

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Informationen zu Verkehrsereignissen, Baustellen u.ä.) werden als Daueraufga- be weiter verfolgt.

Zeitplan fortlaufend Stand: März 2018

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Maßnahme Programm der lautesten Straßen – Teil: Senkung der zulässigen G e- schwindigkeiten in besonders betroffenen Abschnitten

Beteiligte BWVI / V BIS BUE

Beschreibung Nach der EG-Umgebungslärmrichtlinie sind die Mitgliedsstaaten der Europäi- schen Union verpflichtet, Aktionspläne zur Regelung der Lärmprobleme und Lärmauswirkungen unter Mitwirkung der Öffentlichkeit zu erstellen. In diesem Zusammenhang hat die federführende Behörde für Stadtentwicklung und Um- welt (BSU) unter Beteiligung weiterer Behörden im Rahmen eines zweistufigen Ver fahrens im Jahr 2008 zunächst einen strategischen Lärmaktionsplan erstellt. Ein Konzeptansatz des strategischen Lärmaktionsplans ist die 'Erarbeitung eines gesamtstädtischen Geschwindigkeitskonzeptes'. Diese Erarbeitung befindet sich derzeit in der Vorbereitung. Der Lärmaktionsplan (LAP) 2013 (Stufe 2) wurde im Sommer 2013 verabschie- det (Drucksache 20/8617). Im Rahmen des „Programms der lautesten Straßen“ werden dort Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung an hochbelasteten Straßenabschnitten skizziert, darunter ist ein Teilprojekt „Senkung der zulässi- gen Geschwindigkeiten in besonders betroffenen Abschnitten“. Eine solche Geschwindigkeitsreduktion setzt eine systematische Prüfung voraus.

Zielsetzung Das „Programm der lautesten Straßen“ umfasst mehrere Teilbausteine. Unter anderem ist es Ziel, Abschnitte des hamburgischen Stadtstraßennetzes zu iden- tifizieren, die für eine Geschwindigkeitsreduktion als mögliche Maßnahme zum Schutz vor Lärm in Frage kommen.

Sachstand Die Prüfung der 4 Pilotstrecken zur Herabsetzung der nächtlichen Höchstge- schwindigkeit zwischen 22h und 6 h ist abgeschlossen. Eine Anordnung von Tempo-30-nachts in den Straßen Harburger Chaussee, Winsener Straße und Moorstraße erfolgte im 1. Quartal 2014. In der Fuhlsbüttler Straße wird eine Temporeduzierung aufgrund weiterer Maßnahmen (Busbeschleunigung und Straßenerhaltung) zunächst nicht weiter verfolgt. Die Einführung von Tempo 30 in den Pilotstraßen wurde durch begleitende Messungen begleitet. Der Ab- schlussbericht hierzu ist fertiggestellt. Zur technischen Unterstützung des Geschwindigkeitskonzeptes wurde Ende 2014 das Ingenieurbüro LK Argus beauftragt. Das Büro hat den Arbeitskreis bei der Prüfung bezüglich einer möglichen Geschwindigkeitsreduktion der Straßen, die im LAP 2013 als die 40 lautesten identifiziert wurden, unterstützt. Diese Prü- fung ist abgeschlossen. Gemäß Regierungsprogramm wurden 10 dieser Stra- ßen zur Erweiterung des Pilotversuches „Tempo 30 nachts“ ausgewählt. Die Umsetzung der Straßen der ersten Tranche (Eiffestraße, Rennbahnstraße, Vogt- Wells-Straße, Mühlendamm-Kuhmühle, Bergedorfer Straße und Holtenklinker Straße) ist erfolgt. Eine Umsetzung der vier weiteren Straßen (Holstenstraße, Bramfelder Chaussee, Tarpenbekstraße und Brammkamp) ist für die 2. Jahres- hälfte 2018 geplant. Der Abschlussbericht zur Prüfung der 40 Straßenabschnitte ist ebenfalls fertig-

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gestellt.

Zeitplan Prüfung der 4 Pilotstrecken abgeschlossen Anordnung der 3 Pilotstrecken abgeschlossen Umsetzung der 3 Pilotstrecken abgeschlossen Evaluierung der 3 Pilotstrecken abgeschlossen Prüfung der 40 lautesten Straßen abgeschlossen Evaluierung der 10 weiteren Pilotstrecken ab Mitte 2017 Umsetzung der 1. Tranche der weiteren Pilotstrecken abgeschlossen Umsetzung der 2. Tranche der weiteren Pilotstrecken 3./4. Quartal 2018 Stand: August 2018

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Maßnahme CarSharing

Beteiligte CarSharing-Anbieter BWVI / V BIS / LBV HOCHBAHN

Beschreibung CarSharing ist die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung eines oder mehrerer Autos. Dabei ist zwischen zwei CarSharing-Varianten zu unterscheiden, stati- onsbasiertes und flexibles/ stationsunabhängiges CarSharing (free-floating). Im stationsbasierten CarSharing werden die Fahrzeuge im Wesentlichen auf reservierten privaten Stellplätzen bereitgestellt und müssen nach der Nutzung wieder an ihren Standort zurückgebracht werden. In einigen Städten erfolgt auch die Nutzung öffentlicher Parkplätze bzw. Wegeflächen (mit Ken nzeichnung). Die Ausweisung erfolgt hier bisher hilfsweise im Wege einer Sondernutzung oder Teileinziehung. Am 1. September 2017 trat das „Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing (Carsharinggesetz CsgG)“ in Kraft. Es ermöglicht den Städten und Gemeinden u.a., CarSharing-Stellplätze im öffentlichen Straßenraum rechtssi- cher einzurichten sowie die CarSharing-Fahrzeuge von den Parkgebühren zu befreien. In Hamburg sind die Anbieter Cambio, DB CarSharing (Flinkster), Greenwheels . Starcar und Ubeeqo vertreten, die ihre Fahrzeuge auf privaten Stellplätzen be- reitstellen. Von verschiedenen Anbietern, vornehmlich Automobilherstellern, wird ein "flexibles" CarSharing (free-floating) angeboten. Im Gegensatz zum stationsbasierten CarSharing können die Fahrzeuge unter Beachtung der jeweils geltenden stra- ßenverkehrsrechtlichen Bestimmungen innerhalb eines definierten Geschäftsge- bietes auf jedem öffentlichen Parkplatz abgestellt werden. Die Fahrzeuge kön- nen mit dem Smartphone geortet und gebucht werden. Seit April 2011 ist in Hamburg der Anbieter car2go , seit Dezember 2013 der Anbieter DriveNow vertreten. Mit der Nutzung des stationsbasierten CarSharing werden Untersuchungen zu- folge i.d. R. positive Wirkungen auf Verkehr und Umwelt erzielt. Dazu zählen eine mögliche Reduktion privater Pkw (lt. dem Bundesverband für Carsharing ca. 4-8 private Pkw pro CarSharing-Fahrzeug , in Innenstädten sogar bis zu 20 private Pkw) und eine Veränderung des Modal Split der Nutzer zugunsten umweltver- träglicher Verkehrsmittel. Damit werden Straßen und Stellplätze entlastet und gleichzeitig der Ausstoß klimaschädlicher Emissionen und weiterer Luftschad- stoffe reduziert. Die Wirkungen des stationsbasierten CarSharing auf Umwelt und Verkehr lassen sich nicht ohne weiteres auf das Angebot von car2go und DriveNow übertragen. Daher wurden die car2go-Nutzer seitens der FHH zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt, um diesbezügliche Erkenntnisse zu gewinnen. Gegenüber der Gesamt- bevölkerung in der Region Hamburg sind Car2go-Kunden demnach multimoda- ler und auch sehr ÖPNV-affin. Sie nutzen generell und auch am Stichtag der Befragung einen Pkw deutlich seltener als die Gesamtbevölkerung in der Region Hamburg.

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CarSharing-Angebote werden auch in die Mobilitäts-Service-Punkte integriert (siehe Datenblatt 23). Dabei waren die switchh-Punkte zunächst nur mit einem Angebot von Car2go gestartet. Seit September 2016 können dort auch Fahrzeu- ge von DriveNow und Cambio ausgeliehen werden Bisher werden von den in Hamburg aktiven CarSharing-Anbietern im Wesentli- chen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sowie einzelne Elektrofahrzeuge angeboten. Hamburg strebt jedoch eine möglichst weitgehende Umrüstung der Car- Sharing-Flotten auf Elektroantriebe an. Um den flächendeckenden Ausbau der Elektromobilität insbesondere im Bereich CarSharing voranzutrieben, ist die FHH 2017 strategische Partnerschaften (Memonranden of Understanding) mit der Daimler AG und der BMW Group eingegangen. Diese beinhalten u.a., dass Hamburg im Stadtgebiet schrittweise bis 2019 insgesamt 1.000 öffentlich zu- gängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge und 150 Ladepunkte an switchh- Punkten exklusiv für CarSharing-Fahrzeuge zur Verfügung stellen und als erste Stadt in Deutschland in nennenswertem Umfang Parkplätze für Carsharing- und Elektrofahrzeuge anbieten wird. Im Gegenzug wird die Daimler AG, ab Mitte 2018 bis Ende 2019 schrittweise die smart-Fahrzeuge in der Carsharing-Flotte von car2go in Hamburg elektrifizieren. Dies entspricht derzeit einer Anzahl von etwa 400 Fahrzeugen und wird bei einer wachsenden Flotte entsprechend er- höht. Zudem wird die Integration der CarSharing-Angebote in die städtische Mo- bilitätsplattform switchh ausgebaut, Die BMW Group wir die Hamburger Flotte des CarSharing-Anbieters DriveNow umrüsten und bis 2019 bis zu 550 elektrifizierte Fahrzeuge einsetzen. Geplant sind circa 400 rein elektrische Fahrzeuge und etwa 150 Plug-in-Hybride.

Zielsetzung • Steigerung der Unabhängigkeit vom eigenen Pkw • Veränderung des Modal Split der CarSharing-Nutzer zugunsten um- weltverträglicher Verkehrsmittel • Reduktion der Zahl privater Pkw • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand In Hamburg stehen derzeit im stationsbasierten CarSharing ca. 309 Fahrzeuge bei den unterschiedlichen Anbietern und im "flexiblen" CarSharing ca. 1.380 Fahrzeuge zur Verfügung (Quelle: Carsharing-Städeranking 2017 des Bundes- verband CarSharing e.V.). Quartiersbezogene Ansätze sollen dazu beitragen, CarSharing weiter zu etablie- ren. Im Bundesmodellprojekt „e-Quartier Hamburg“ (siehe auch ‚Datenblatt 25) wurde stationsgebundenes CarSharing an Quartierstandorten gemeinsam mit Mobilitätsanbietern und der Wohnungswirtschaft erfolgreich getestet (https://elektromobilitaethamburg.de/laufende-projekte/carsharingprojekte/. Im Projekt „firstmover.hamburg“ soll in zwei Stadtteilen, in denen es einen hohen Anteil innerstädtischen Wohnens gibt und für die dortige Wohnbevölkerung eine als sehr hoch empfundene Belastung im ruhenden Verkehr (Parkdruck) besteht, Lebensraum zurückgewonnen werden, indem öffentliche Parkstände umgewan- delt und nachfrageorientiert in Stellplätze für CarSharing (inkl. Ladesäulen), Grünflächen oder andere alternative Mobilitätsangebote (z.B. Stellplätze für Las- tenräder) umgewidmet werden. Durch eine hohe Dichte und Verfügbarkeit alter- nativer Mobi litätsangebote soll die Nutzung eines privaten Pkw entbehrlich und hierzu eine nachhaltige Bewusstseins- und Verhaltensänderung bewirkt werden. Als Ergebnis detaillierter Befragungen der Quartiersbewohner sowie Bürger- workshops wurde im November 2017 der erste dezentrale switchh-Punkt in Ottensen eröffnet (www.firstmover.hamburg/ ). Drei weitere dezentrale switchh- Punkte wurden im Juli 2018 in der Sillemstraße, der Eichenstraße/Ecke Heuß- weg (Eimsbüttel) sowie im Nernstweg in Betrieb genommen, ein weiterer Stand- ort in der Planckstraße (Ottensen) befindet sich aktuell im Bau. Weitere dezent-

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rale switchh-Punkte sollen folgen (siehe auch Datenblatt 23 „Mobilitätsservice- punkte switchh“).

Zeitplan - Stand: August 2018

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Handlungsfeld Mobilität effizient managen und vernetzen 22

Maßnahme Mobilitätsmanagement

Beteiligte BWVI / V BUE / IB BIS Handelskammer Handwerkskammer Unternehmen

Beschreibung Durch Mobilitätsmanagement sollen Menschen in ihrem Mobilitätsverhalten un- terstützt und ihr Bewusstsein für eine umweltfreundliche Verkehrsmittelwahl ge- schärft werden. Hierzu sind Maßnahmen aus den Bereichen Information, Kom- munikation, Koordination und Organisation zu entwickeln und durchzuführen: • Verknüpfung und Verbesserung der Mobilitätsinformationen, Aufzeigen intermodaler Mobilität bzw. Vielfalt des Verkehrsangebotes • Bereitstellung dynamischer Verkehrsdaten und Verbreitung der multimodalen Verkehrsangebote (ÖPNV, StadtRAD, CarSharing, Fahrge- meinschaften) • Zielgruppenbezogene Öffentlichkeitsarbeit (z. B. Neubürgerberatung) • Initiierung und Unterstützung von Mobilitätsmanagementmaßnahmen in Betrieben (Förderung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements) Umsetzung der Maßnahmen des kommunalen und des betrieblichen Mobilitäts- managements in verschiedenen Projekten, z. B. • Erstellung von Rahmenkonzepten für das Mobilitätsmanagement • Konzeption der Förderung von Maßnahmen des Betrieblichen Mobili- tätsmanagements im Rahmen der Luftgütepartnerschaft http://www.hamburg.de/luftguetepartnerschaft/3837704/mitarbeitermotivi erung.html • Initiierung von Erstberatungen im Rahmen des Betrieblichen Mobilitäts- managements zu Fuhrparkmanagement, Diensträdern und Mitarbeiter- mobilität • Entwicklung und Umsetzung innovativer, nachahmenswerter Maßnah- men betrieblicher Mobilität • Entwicklung zielgruppenspezifischer Mobilitätsinformationen (z. B. Er- stellung von Broschüren)

Zielsetzung • Verlagerung von MIV hin zum Umweltverbund • Verkehrsvermeidung • Entlastung des Straßennetzes • Stärkung des ÖPNV und des Radverkehrs • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

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Sachstand Im Rahmen der 2012 initiierten Luftgütepartnerschaft (LGP) wurde Hamburg beim Projekt „MobilProFit“ des Bundesdeutschen Arbeitskreises für umweltbewusstes Management e. V. (B.A.U.M.) als Modellregion ausgewählt. Bei diesem Projekt wurden von Sommer 2015 bis Sommer 2017 interessierten Unternehmen im Rahmen von zwei Projektrunden mit Blick auf eine Verbesserung des betrieblichen Mobilitätsmanagements beraten. Die erste Projektrunde mit sechs Unter- nehmen wurde im Sommer 2016 und eine zweite Runde mit drei weiteren Unter- nehmen im Sommer 2017 abgeschlossen.

Um weitere Hamburger Unternehmen aktiv bei der Umsetzung und Entwicklung von Maßnahmen zur Schadstoffreduktion im Rahmen der betrieblichen Mobilität zu unterstützen, wurde durch die BUE das Projekt „Betriebliche Mobilität zu- kunftsfähig gestalten“ initiiert . Das Projekt startete im Frühjahr 2017 mit dem Ziel, in/mit Hamburger Unternehmen und Mobilitätsakteuren innovative und nachah- menswerte Maßnahmen betrieblicher Mobilität zu entwickeln, umzusetzen und zu kommunizieren. Weitere Informationen zu dem Projekt sind im Internet unter http://www.hamburg.de/move zu finden.

Zeitplan Erste Projektrunde MobilProFit Sommer 2015 bis Sommer 2016 Zweite Projektrunde MobilProFit Frühjahr 2016 bis Sommer 2017

Projekt „Betriebliche Mobilität zukunftsfähig gestalten“ Frühjahr 2017 bis Sommer 2019 Stand: April 2018

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Handlungsfeld Mobilität effizient managen und vernetzen 23

Maßnahme Mobilitäts -Service -Punkte (switchh)

Beteiligte Hochbahn BWVI / V Bezirke

Beschreibung Die Hamburger Hochbahn AG errichtet Mobilitäts-Service-Punkte (switchh) an geeigneten Schnellbahn-Stationen in Hamburg. An ihnen wird zusätzlich zum Angebot des ÖPNV komplementäre Mobilität in einer attraktiven Gestaltung leicht zugänglich angeboten. Dabei handelt es sich insbesondere um Fahrradab- stellmöglichkeiten, Leihfahrradsysteme und CarSharing-Angebote. Darüber hinaus erfolgt eine Nachverdichtung des wachsenden switchh-Punkt-Netzes an Schnellbahn-Stationen durch kleinere dezentrale switchh-Punkte in durch hohen Parkdruck stark belasteten Innenstadtquartieren. Damit wird der wachsenden Bereitschaft in der Bevölkerung entsprochen, auf ein eigenes Auto zu verzichten, wenn alternative, adäquate Mobilitätsangebote um- fassend, preiswert und bequem bereitgestellt werden. Zugleich wird die Inan- spruchnahme des ÖPNV gestärkt. Die Hamburger Mobilitätsplattform switchh wird kontinuierlich ausgebaut. Seit September 2016 können Kunden neben car2go und StadtRad auch die Mietwa- genflotten von DriveNow und cambio nutzen. Außerdem wurde das Programm für alle HVV-Kunden geöffnet und ist nicht mehr nur Zeitkarteninhabern vorbe- halten.

Zielsetzung • Bereitstellung umfassender Mobilitätsangebote an prominenten Standorten • Stärkung des ÖPNV • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

Sachstand Ende Mai 2013 wurde der erste switchh Punkt an der Schnellbahn-Station Berli- ner Tor, Ausgang Beim Strohhause (Bezirk Hamburg-Mitte) eröffnet. Hier wurden die vorhandenen B+R-Abstellmöglichkeiten, die StadtRAD-Station und der Taxenstand neu geordnet und erweitert sowie um das Angebot von CarSharing (car2go) und Mietwagen (Europcar) ergänzt. Im Dezember 2013 wurden zwei weitere switchh-Punkte in Bergedorf (P+R- Haus) und Harburg (P+R-Haus, im September 2017 Umzug auf den Bahnhofs- vorplatz) eröffnet. Im Juni 2014 folgte die Eröffnung des switchh-Punkts Wands- bek Markt. Im weiteren Verlauf des Jahres 2014 wurden zudem die switchh- Punkte Kellinghusenstraße (Oktober) und Bahnhof Altona (November) eröffnet. Der Standort Saarlandstraße wurde Ende Januar 2015 in Betrieb genommen. Im Oktober bzw. November folgten die Standorte Lattenkamp bzw. Rödingsmarkt. Im Verlauf des Jahres 2016 wurden die switchh-Punkte an der Hamburger Stra- ße (Juli) und am Hamburger Hauptbahnhof (Oktober) realisiert. Der switchh- Punkt am Bahnhof Dammtor wurde im Dezember 2016 zur Nutzung freigegeben. Damit befindet sich an jedem Hamburger Fernbahnhof ein switchh-Punkt. Im Jahr 2017 wurden zwei weitere Standorte an den Schnellbahnhaltestellen Hal- lerstraße und Barmbek in Betrieb genommen. Darüber hinaus wurde der erste dezentrale switchh-Punkt im verdichteten Raum in Ottensen, Bei der Reitbahn, im November 2017 eröffnet.

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Der switchh-Punkt an der U-Bahnhaltestelle Schlump wurde Anfang Februar 2018 fertiggestellt. Auf ihn folgen im weiteren Jahresverlauf die Standorte Elb- brücken, Christuskirche und Hachmannplatz. Im Juli 2018 wurden drei kleine switchh Punkte in der Sillemstraße, der Eichenstraße/Ecke Heußweg (Eimsbüt- tel) und im Nernstweg in Betrieb genommen, ein weiterer Standort in der Planckstraße (Ottensen) ist aktuell im Bau. Darüber hinaus ist die Einrichtung von weiteren kleineren dezentralen switchh-Punkten in den durch hohen Park- druck stark belasteten Innenstadtquartieren vorgesehen, deren genaue Standor- te derzeit in Abstimmung sind. Die Inbetriebnahme der Standorte ist für die Jahre 2018 und 2019 geplant.

Zeitplan Pilotphase bis Ende 2015 Ausbauphase seit 01/2016

Stand: August 2018

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Handlungsfeld Mobilität effizient managen und vernetzen 24

Maßnahme Parkraumbewirtschaftung

Beteiligte BWVI / V LSBG BIS Bezirke LBV

Beschreibung Derzeit gibt es in Hamburg ca. 756 Parkscheinautomaten mit etwa. 13.500 zu- gehörigen Parkständen. Die Regelungen bezüglich Gebührenhöhe, Höchstpark- dauer und Bewirtschaftungszeit setzen sich mit Ausnahmen aus drei einheitlichen Zonen zusammen. Weitere ca. 2.000 Parkplätze werden mit einer Park- scheibenregelung bewirtschaftet. Zudem gibt es für bestimmte Nutzergruppen Bevorrechtigungen (z. B. Bewohnerparken, Ausnahmegenehmigungen für Handwerker und Gewerbetreibende). Die gebührenpflichtigen, öffentlichen Parkplätze in Hamburg sind seit dem 01.01.2017 in drei unterschiedliche Gebührenzonen eingeteilt (Zone I – 3,00 EUR, Zone II – 2,00 EUR und Zone III – 1,00 EUR je 60 Minuten). An den Parkscheinautomaten können kurze Parkvorgänge bezahlt werden. In der Zone 1 beträgt die Mindestparkdauer 10 Minuten, in der Zone 2 sind es 6 Minuten und in der Zone 3 12 Minuten. Das Handyparken erlaubt eine minutengenaue Ab- rechnung. Durch die Höhe der Parkgebühren und die kurzen Zeitintervalle soll das Ver- kehrsverhalten beeinflusst werden. Angestrebt wird mit zunehmender Gebüh- renhöhe ein stärkerer Einfluss auf eine Verkürzung der Parkdauer, ein Auswei- chen in Parkbauten oder einen Umstieg auf alternative Verkehrsmittel. Die Staf- felung der Gebührenhöhe soll dem jeweiligen Parkdruck angepasst sein und von den Außengebieten hin zur Innenstadt zunehmen. Ein wesentlicher Bestandteil einer funktionierenden Parkraumbewirtschaftung ist eine konsequente Überwachung des Parkraums. In der Vergangenheit entrichte- ten nur ca. 17 % der Nutzer in Hamburg ordnungsgemäß die Parkgebühren. Anlässlich von stichprobenartigen Auswertungen im Frühjahr 2017 wurde festgestellt, dass in den Kontrollgebieten des LBV-Parkraum- Managements in der City zwischen 50 und 80% der Nutzer einen Parkschein gezogen haben. Die konsequente Überwachung des Parkraums erfolgt seit Mai 2014 durch Mit- arbeiter des LBV-Parkraum-Managements. Das Parkraum-Management umfasst etwa 100 Mitarbeiter/innen und begeht von drei Standorten aus regelmäßig die weit überwiegende Zahl der gebührenpflichtigen Parkstände der FHH. 2017 wurden durch das Parkraum-Management 774.289 Verstöße im Ruhenden Ver- kehr aufgenommen (2016: 692.564Verstöße),

Zielsetzung Durch die Verbesserung der Parkraumbewirtschaftung und die Intensivierung der Überwachung soll das Verkehrsverhalten aktiv beeinflusst werden: - Erhöhung des Verkehrsflusses - Steigerung der Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes - Reduzierung von Parksuchverkehr - Erhöhung der Parkgerechtigkeit

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- Hohe Fluktuation auf öffentlichen Parkständen - Verbesserung der Wettbewerbssituation von umweltfreundlichen Ver- kehrsmitteln

Sachstand Zum 1. Mai 2014 wurde aus dem ursprünglichen Pilot-Projekt kommend die Ab- teilung Parkraum-Management beim Landesbetrieb Verkehr der Behörde für Inneres und Sport eingerichtet. Diese ist seit dem 1. Februar 2015 Teil des neuen Fachgebietes Verkehrs-Management des LBV, welches die Parkraumbewirt- schaftung insgesamt betreut, einschließlich der konzeptionellen Fragen und der Erhebung der Parkgebühren. Fortlaufend wird damit die Parkraumbewirtschaf- tung und die Kontrolle des Parkraums intensiviert. Der LBV hat der BIS ein mittelfristiges Parkraumbewirtschaftungskonzept vorgelegt. Voraussichtlich Mitte 2018 wird die Bürgerschaft dazu informiert werden. Als Vorgriff auf den Inhalt dieser möglichen Drucksache wird der LBV die The- matik des Bewohnerparkens priorisiert bearbeiten. Dazu werden auf St. Pauli aufgrund der derzeitigen schwierigen Parksituation voraussichtlich vier Bewoh- nerparkgebiete mit Gebührenpflicht eingeführt, somit werden ca. 4.100 Park- stände zusätzlich bewirtschaftet. Ergänzend werden das Umfeld des Flughafens, die Sternschanze/Karolinenviertel sowie Billstedt im Jahr 2018 hinsichtlich einer möglichen Bewohnerparkregelung untersucht. In den kommenden Jahren werden jeweils drei Untersuchungsgebiete, z.B. Ottensen und Rotherbaum, folgen. Die Einführung neuer Bewohnerparkgebiete bedingt immer die ausreichenden Kontrollkapazitäten beim LBV Parkraum-Management. Auch als Bestandteil des Parkraumbewirt schaftungskonzeptes pilotiert der LBV in Zusammenarbeit mit externen Partnern die Erkennung von freien Parkständen im Sinne der Förderung von Multimodalität als auch mit dem Ziel Parksuchver- kehre zu reduzieren.

Zeitplan Umsetzung des Konzepts zur Parkraumbewirtschaftung fortlaufend Pilotprojekt Parkraumüberwachung abgeschlossen Weiterentwicklung des Themas Parkraummanagement fortlaufend Stand: Februar 2018

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Handlungsfeld Elektromobilität entwickeln 25 Verkehrs- und Lebensräume gestalten

Maßnahme Elektromobilität

Beteiligte hySOLUTIONS BWVI / IT BWVI / V BIS BUE Kammern, Unternehmen und Hochschulen

Beschreibung Hamburg wurde 2009 als eine von damals acht „Modellregionen Elektromobilität“ ausgewählt und hat hierfür Fördermittel aus dem Konjunkturpaket II erhalten. Ziel war die Implementierung von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum und die praktische Erprobung von elektrisch betriebenen Straßenfahrzeugen, insbesondere im Flotteneinsatz. Der Strom zum Laden der Elektrofahrzeuge im öffentli- chen Raum stammt ausschließlich aus regenerativen Quellen. Die erste Pro- jektphase des vom Bund finanzierten Modellregion-Programms wurde zum Jah- resende 2011 abgeschlossen. Das Bundesprogramm wurde in einer zweiten Projektphase ab September 2012 fortgesetzt. Die durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruk- tur (BMVI) in Hamburg geförderten Modellprojekte wurden ergänzt durch För- derprojekte, die durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB), in Hamburg umgesetzt werden. Darüber hinaus hat der Senat bestimmte Instrumente und Programme zur För- derung der Elektromobilität erfolgreich implementiert:

• Die Überarbeitung der Allgemeinen Kfz-Bestimmungen ist seit 01.01.2014 in Kraft und sieht für bestimmte Fahrzeugsegmente und unter bestimmten Bedingungen eine generelle Vorrangregelung für E- Fahrzeuge im Rahmen von Ersatzbeschaffungen vor, die zugleich ein besonderes Begründungserfordernis für die hiervon abweichende Bei- behaltung von Fahrzeugen mit konventioneller Antriebstechnologie vor- sieht („Beweislastumkehr“). • Der "Masterplan Ladeinfrastruktur", der im August 2014 vom Senat beschlossen wurde, sieht den Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinf- rastruktur auf bis zu 600 Ladepunkte vor, davon 70 DC-Ladestationen. • Vereinbarungen mit Handel und Handwerk führten zu einem starken En- gagement der Wirtschaft bei der Kommunikation des Themas in die jeweiligen Mitgliedsunternehmen und –betriebe. Die Etablierung elektrisch betriebener Fahrzeuge reduziert nicht das Verkehrs- aufkommen im MIV, bewirkt aber eine signifikante Emissionsminderung. Im Hamburger Klimaplan wurden als Ziel die Steigerung des Anteils von PKW mit emissionsarmen Antrieben wie Hybrid und Plug-In Hybrid auf 10 Prozent bis 2020 beziehungsweise 30 Prozent bis 2030 an den jährli chen Neuzulassungen definiert sowie Steigerung des Anteils von Fahrzeugen mit emissionsfreien An-

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trieben (Batterie, Brennstoffzelle) auf 5 Prozent bis 2020 bzw. 25 Prozent der jährlich neu zugelassenen Fahrzeuge bis 2030, Bundesförderungen vorausge- setzt.

Zielsetzung • ca. 3.000 batterieelektrisch betriebener Elektrofahrzeuge in Hamburg bis 2017 • Steigerung PKW -Anteil mit emissionsarmen Antrieben(Hybrid und Plug- In Hybrid) an den jährlichen Neuzulassungen auf 10 Prozent bis 2020 beziehungsweise 30 Prozent bis 2030 • langfristige Emissionsreduktion

Sachstand Bis 2017 kamen in der Projektphase ab 2014 allein über die bisherigen Förder- projekte 1.300 E-Fahrzeuge sowie 28 Wasserstofffahrzeuge in Hamburg und der Metropolregion zum Einsatz. Zusätzliche Förderprojekte ab 2017 können dar- über hinaus zu einem Zuwachs von bis zu 1.370 weiteren E-Fahrzeugen führen. Zu der Zahl von 2.238 der in Hamburg angemeldeten E-Fahrzeuge kamen bis Ende 2017 noch mindestens 80 nicht-zulassungspflichtige E-Fahrzeuge sowie 200 elektrifizierte CarSharing-Fahrzeuge in Hamburg zum Einsatz. Damit waren Ende 2017 rund 2.500 E-Fahrzeuge auf Hamburgs Straßen unterwegs. Folgende Handlungsfelder stehen bei den verfolgten Maßnahmen im Vorder- grund: Handlungsschwerpunkt "Wirtschaftsverkehr": Elektrofahrzeuge (einschließlich Plug-In-Hybride) werden in Flotten von Wirt- schaftsunternehmen, Behörden, Landesbetrieben, öffentlichen Unternehmen und in Taxifuhrparks sowie bei Car- und Ridesharingflotten integriert.

Handlungsschwerpunkt "Quartiersentwicklung": Die Verknüpfung von Wohnen und Elektromobilität in ausgesuchten Quartieren wird exemplarisch erprobt. Hierzu wurden umfassende me- thodische Grundlagen entwickelt und zur Anwendung gebracht, wie z.B. eine völlig neuartige Standortbewertungsmethodik („Präqualifizierungs- verfahren“). Darüber hinaus sollen Konzepte für eine erfolgreiche Ver- sorgung von Lademöglichkeiten im privaten Umfeld durch Projekte zum Aufbau privater Ladeinfrastruktur entwickelt werden.

Handlungsschwerpunkt „Intermodale Verknüpfung“ Der ÖPNV und ergänzende Mobilitätsangebote werden durch sogenannte Mobilitäts-Service-Punkte miteinander verknüpft (siehe Daten- blatt 23). Um auch dort die Elektromobilität zu fördern, soll die Ladeinf- rastruktur besonders an diesen Standorten weiterentwickelt werden.

Handlungsschwerpunkt „ÖPNV“: Im Mittelpunkt der Maßnahmen im ÖPNV stehen die Erprobung und Evaluierung verschiedener Formen elektrischer Busantriebe (Brenn- stoffzellen, Batterien, externe Ladung). Ergänzend werden verschiedene Hybridbusse auf ihr funktionelles Zusammenwirken mit unterschiedlichen Linienprofilen untersucht und die daraus resultierenden Effizienz- Erkenntnisse auf zukünftige Anwendungen übertragen.

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Handlungsschwerpunkt „Ladeinfrastruktur“: Das Konzept sieht den Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfra- struktur auf bis zu 1.000 Ladepunkte bis 2019 vor, davon 70 DC- Ladestationen. Mitte August 2018 standen in Hamburg bereits ca. 800 öffentlich zugängliche Ladepunkte zur Verfügung, davon allein 761 La- depunkte (59 DC-Schnellladestationen) über den städtischen Betreiber Stromnetz Hamburg GmbH.

Zeitplan Zweite Projektphase September 2012 bis Mitte 2017 Dritte Projektphase Mitte 2017 bis Mitte 2019

Stand: August 2018

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Handlungsfeld Elektromobilität entwickeln 26 Verkehrs- und Lebensräume gestalten

Maßnahme Bündnis für den Radverkehr / Radverkehrsstrategie

Beteiligte BWVI / V BIS BUE Bezirke

Beschreibung Das Bündnis für den Radverkehr von 2016 bildet gemeinsam mit der „Radver- kehrsstrategie für Hamburg“ von 2008 die systematische Basis für die Radver- kehrsförderung in Hamburg. Das Bündnis für den Radverkehr hat drei Säulen: Infrastruktur, Service und Kommunikation. In der Radverkehrsstrategie gliedern sich die drei Säulen in insgesamt neun Handlungsfelder: • Gute Wege für den Radverkehr • Gute Bedingungen zum Fahrradparken • Bessere Verknüpfung von Radverkehr und öffentlichem Verkehr • Umweltbewusstes Mobilitätsverhalten und höhere Verkehrssicherheit • Öffentlichkeitsarbeit für ein besseres Fahrradklima • Ausschöpfen der Potenziale im Fahrradtourismus • Mehr Service rund ums Rad • Strukturen für die Umsetzung • Qualitätssicherung und Erfolgskontrolle Das zwar umfangreiche, aber strukturell und baulich an vielen Stellen veraltete Hamburger Radverkehrsnetz wird seit ca. 2006 schrittweise den heutigen Be- dürfnissen angepasst. Hierzu gehören die Herrichtung der Velorouten, die Anla- ge von Radfahrstreifen, die Instandsetzung von Radwegen und die Verbesse- rung der Radverkehrsführung an Knotenpunkten. http://www.hamburg.de/hamburg-auf-dem-weg-zur- fahrradstadt/5345604/buendnis-radverkehr/ -http://www.hamburg.de/hamburg-auf-dem-weg-zur- fahrradstadt/2995602/radverkehrsstrategie-ziele/ Ein besonderer Baustein der Radverkehrsstrategie ist das 2009 eröffnete und überaus erfolgreiche Fahrradleihsystem „StadtRAD Hamburg“ (siehe Daten- blatt 27).

Zielsetzung Ziele der Radverkehrsstrategie • Erhöhung des Radverkehrsanteils 15 % aller von Hambu rgern zurückgelegten Wege (Modal Split) wurden 2017 mit dem Rad zurückgelegt. Dieser Radverkehrsanteil soll auf 25 % in den 2020-er Jahren erhöht werden. Hierdurch ergibt sich eine Ver- minderung der Schadstoff- und Lärmemissionen.

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• Erhöhung der Verkehrssicherheit Trotz des zunehmenden Radverkehrs sollen weniger Unfälle mit Rad- fahrerbeteiligung passieren. • Ausbau Veloroutennetz Das Netz der stadtteilübergreifenden 14 Velorouten soll durchgängig hindernisfrei, komfortabel und sicher befahrbar sowie einheitlich be- schildert sein. • Verbesserung des Fahrradklimas In der Schule soll die Verkehrserziehung Grundlagen für ein gutes Fahr- radklima setzen. Öffentlichkeitsarbeit, wie z. B eine Kommunikations- kampagne pro Rad, Präsenz auf Messen und auf www.hambu rg.de/radverkehr, soll die Akzeptanz des Fahrrades als vollwertiges Verkehrsmittel erhöhen. • Dauerhaft gesicherte Finanzierung 3 Euro pro Einwohner und Jahr entsprechen etwa 5 Millionen Euro. Da- ran soll sich die Finanzplanung in etwa orientieren. 2009 ga b Hamburg erstmals so viel Geld für den Radverkehr aus, wie von der Strategie empfohlen.

Sachstand Bisher wurde gemäß der Erhebung „Mobilität in Deutschland 20017" ein Radver- kehrsanteil von 15 % erreicht. Beispiele für Infrastrukturmaßnahmen: • 2011 wurde die wichtige Radwegverbindung vom Alten Elbtunnel durch den Hafen nach Wilhelmsburg (Teil der Veloroute 11) fertig gestellt. • 2012 erfolgte die Fertigstellung eines wichtigen Abschnittes der Velo- route 6 (City – Hohenfelde – Farmsen – Volksdorf). • 2013 wurden wichtige Abschnitte der Velorouten 8 (City – Billstedt – Bergedorf) und 11 (City – Wilhelmsburg – TU Harburg) hergerichtet. • 2014 wurde der neue Geh- und Radweg entlang Oberhafen / Großmarkt freigegeben, wodurch sich die Verbindung zwischen Elbbrücken und Deichtorplatz deutlich verbessert. • Seit 2015 wurden zahlreiche weitere Straßen mit Radfahr- und Schutz- streifen ausgestattet, u. a. die Bebelallee im Zuge der Veloroute 4 , die Grindelallee, die Osterstraße, die Bahrenfelder Chaussee und die Kuh- mühle. • Am Bahnhof Bergedorf wurde im April 2012 eine Fahrradstation mit Fahrradparkhaus und Serviceeinrichtungen in Betrieb genommen. Der aktuelle Fortschrittsbericht wurde im Juni 2015 veröffentlicht, der nächste ist für Ende 2018 vorgesehen. Im Juni 2016 fand die dritte Fahrradwerkstatt mit dem Ersten Bürgermeister statt. In diesem Rahmen wurde ein „Bündnis für den Radverkehr“ unterzeichnet. Mit diesem Bündnis vereinbaren die relevanten Fachbehörden, Bezirksämter und Bezirksversammlungen ein gemeinsames Vorgehen zur Entwicklung der Fahr- radstadt Hamburg. Bestandteil des Bündnisses sind Maßnahmen in den Hand- lungsfeldern Infrastruktur, Service und Kommunikation, insbesondere der Aus- bau der Velorouten und die jährliche Herrichtung von 50 km Radverkehrsanla- gen. Mit dem Bündnis für den Radverkehr ist die Bereitstellung von person ellen und finanziellen Ressourcen verbunden. So konnten in den Bezirksämtern mittlerweile zahlreiche neue Stellen zur Planung von Radverkehrsinfrastruktur be- setzt werden. Die 3. und 4. Ausbaustufe des StadtRAD-Systems wurden 2016 weitgehend

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abgeschlossen. Im Rahmen dieser Erweiterungsstufe wurden auch die Bezirke Bergedorf und Harburg erstmals an das StadtRAD-Bedienungsgebiet angeschlossen. Die Neuausschreibung von Betrieb und Weiterentwicklung des StadtRAD-Systems im Zeitraum von 2019 bis 2028 wurde Mitte 2018 abgeschlossen.

Zeitplan Fertigstellung des Veloroutennetzes 2020, soweit wie möglich Alster Fahrradachsen ab 2014 Stand: August 2018

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Handlungsfeld Elektromobilität entwickeln 27 Verkehrs- und Lebensräume gestalten

Maßnahme StadtRAD

Beteiligte BWVI / V Deutsche Bahn Connect GmbH BIS Bezirke

Beschreibung Ein besonderer Baustein der Radverkehrsstrategie ist das 2009 eröffnete und überaus erfolgreiche, öffentliche Fahrradleihsystem 'StadtRAD Hamburg', das seit Juli 2009 von der Bahntochter Deutsche Bahn Connect GmbH (vormals DB Rent GmbH) im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg ganzjährig betrieben wird. Entleihe und Rückgabe erfolgen dabei ausschließlich an festgelegten Leihstatio- nen. Die Entleihe geschieht über ein Terminal an den Stationen, telefonisch oder per Smartphone. Die Rückgabe kann an jeder beliebigen Station erfolgen. Das Bedienungsgebiet erstreckt sich auf die innere Stadt, d. h. die City und die daran angrenzenden, verdichteten Stadtteile sowie mittlerweile auch deutlich darüber hinaus. Die Standorte sind häufig mit Haltestellen des S- und U-Bahn- Netzes verbunden oder liegen an publikumsintensiven Standorten wie Stadtteil- zentren, verdichteten Wohngebieten, Ausbildungs- und Arbeitsplatzschwerpunk- ten sowie an besonderen Anziehungspunkten wie Kultur- und Sporteinrichtun- gen. Bei der Erstanmeldung ist eine geringe Gebühr zu entrichten, die dem Benutzer jedoch als Guthaben angerechnet wird. Die erste halbe Stunde jeder Fahrt ist kostenfrei. Inhaber von Zeitkarten des Hamburger Verkehrsverbundes oder einer BahnCard erhalten eine Ermäßigung von 25 %. http://stadtrad.hamburg.de

Zielsetzung Ziele des Projektes sind: • Verbesserung der Nahmobilität für Einheimische, Pendler und Touristen • Verlagerung von Fahrten auf den Umweltverbund (einschl. Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen) • Höhere Präsenz des Fahrrades im Straßenbild (Stärkung des Fahrrades als Verkehrsmittel) Mit der Deutsche Bahn Connect GmbH ist die Bereitstellung von 1 500 Fahrrä- dern an 112 Stationen mit einer flexiblen Anpassungsoption für zusätzliche Sta- tionen vertraglich vereinbart. Der darüber hinaus gehende Ausbau wird über eine sogenannte flexible Anpassungsoption im Vertrag geregelt.

Sachstand In den vergangenen Jahren erfolgte eine deutliche Erweiterung des Angebotes von 1 000 Fahrrädern an 72 Leihstationen (2010) über 1 500 Fahrräder an 106 Leihstationen (2011), 1 650 Fahrräder an 123 Leihstationen (2012) bzw. 132 Leihstationen (2014), 2.300 Fahrräder an 188 Leihstationen (2015) auf 2.450 Fahrräder an 206 Stationen (2016) bzw. 212 Stationen (2017). Das StadtRAD- Bedienungsgebiet erstreckt sich von Klein Flottbek im Westen bis zur Horner

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Mobilitätsprogramm 2013 – Aktualisierung der Datenblätter, Stand Januar - August 2018

Geest im Osten und von Langenhorn Markt im Norden bis Harburg im Süden. Mit Abschluss der 4. Ausbaustufe verfügt das StadtRAD-System im Endausbau über 2.450 Fahrräder an 213 Leihstationen. Es wird dann in allen Hamburger Bezirken vertreten sein. Durchschnittlich werden 8.340 Ausleihvorgänge pro Tag registriert, an Spitzen- tagen sogar über 18 000. Der bisher ausleihstärkste Monat war der September 2016 mit 359 000 Ausleihvorgängen, d. h. knapp 12.000 Ausleihvorgängen pro Tag bzw. 4,9 Ausleihvorgängen pro Tag und Rad (bezogen auf den Gesamtbe- stand von 2.450 Rädern). In den Jahren 2016 und 2017 wurden jeweils ca. 3 Millionen Fahrten mit dem StadtRAD durchgeführt. Die Anzahl der Ausleihvorgänge stieg von 726 000 Fahrten (2010) über 1 300 000 Fahrten (2011), 2 050 000 Fahrten (2012), 2.055.000 Fahrten (2013), 2.436.000 Fahrten (2014) und 2.532.000 Fahrten (2015) auf 3.044.000 (2017) . 2018 wurden 2.921.000 Fahrten erreicht Bislang haben sich ca. 451.200 Kunden für StadtRAD registriert. Auf Grund der zum 31.12.2018 endenden Vertragslaufzeit wurden Betrieb und Weiterentwicklung des StadtRAD-Systems für den Zeitraum 2019 bis 2028 neu ausgeschrieben. Eckpunkte der Weiterentwicklung sind eine Erweiterung des Bedienungsgebiets auf die gesamte FHH (abhängig vom Nachfragepotenzial) mit bis zu 350 Stationen und 4.500 Fahrrädern sowie die Integration von zu- nächst 20 elektrisch unterstützten Leih-Lastenrädern.

Zeitplan Erweiterung auf 221 Stationen 2018 Abstimmung Erweiterungskonzept bis Ende 2018 Laufzeit des Altvertrages mit Deutsche Bahn Connect GmbH bis Ende 2018 Laufzeit des neuen Vertrages mit Deutsche Bahn Connect GmbH 2019 bis 2028 Start Umrüstungsphase 01.01.2019 Systemstart neues StadtRAD 01.02.2019 Integration elektrisch unterstützte Leih-Lastenräder 01.04.2019 Stand: August 2018

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Handlungsfeld Elektromobilität entwickeln 28 Verkehrs- und Lebensräume gestalten

Maßnahme Fußgängerverkehr

Beteiligte BWVI / V Bezirke LSBG

Beschreibung Die Förderung und Attraktivitätssteigerung des Zufußgehens erfolgt überwiegend integrativ im Rahmen des Neu-, Um- und Ausbaus sowie der Grundinstandset- zung von Straßen. Grundlage ist die Einbeziehung der Belange aller Verkehrs- teilnehmergruppen, also auch der Fußgänger. Sie gehören zu den schwächsten Verkehrsteilnehmern und verdienen daher besondere Beac htung, nicht nur aus Komfort-, sondern auch aus Verkehrssicherheitsgründen. Insofern wird bei allen Verkehrsplanungen versucht, im Rahmen der verfügbaren Flächen durchgängig Gehwege von angemessener und bedarfsgerechter Breite zu schaffen sowie die Warteze iten an Lichtsignalanlagen zu minimieren bzw. in einem akzeptablen Rahmen zu halten. Besonders zu erwähnen sind in diesem Zusammenhang Maßnahmen in der Innenstadt und den Bezirkszentren (z. B. Jungfernstieg, Neuer Wall, Große Blei- chen, Dammtorstraße, Grindelallee, Osterstraße, Wandsbeker Marktstraße), wo die Flächen des Fußverkehrs deutlich vergrößert wurden. Dies erfolgte häufig im Rahmen einer Neuordnung des Radverkehrs oder eines Business Improvement District (BID), also einem räumlich abgegrenzten, meist innerstädtischen Bereich bzw. Quartier, in dem Grundstückseigentümer auf weitgehend freiwilliger Basis zeitlich begrenzte Maßnahmen zur Verbesserung des Umfeldes und der Attrakti- vität des Bereiches finanzieren und durchführen. BIDs werden in von konsumna- hen Dienstleistungen, insbesondere von Einzelhandel geprägten Gebieten eingesetzt. Bei der Gestaltung neuer, auch dem Wohnen dienende Gebiete –bekannteste Beispiele sind die HafenCity und die Mitte Altona – wird zur Stärkung der Nahmobilität nicht nur auf die entsprechende Bemessung der Flächen geachtet, sondern auch auf eine Nutzungsmischung des Quartiers, die kurze Wege zur Folge hat. Attraktive Wegeführungen, z. B. auf den Kaipromenaden in der Ha- fenCity, laden zum Zufußgehen ein. Ein weiteres wichtiges Projekt zur Förderung des Zufußgehens ist das Fußgän- gerleitsystem. Hierbei handelt es sich um eine auf den Fußverkehr ausgerichtete Wegweisung in der Hamburger Innenstadt. Das seit 2006 in der Innenstadt bestehende System wurde 2013 auf die Stadtteile St. Georg, St. Pauli, Stern- schanze, Altona-Altstadt, und Ottensen sowie 2015 über die Elbachse (Elbufer- weg und Elbhöhenweg) nach Blankenese ausgedehnt. 2016 erfolgte eine Anbin- dung des Mehr!-Theaters am Großmarkt, 2017 eine Erweiterung im östlichen Teil der HafenCity..

Zielsetzung • Förderung und Attraktivitätssteigerung des Zufußgehens • Veränderung des Modal Split hin zum Zufußgehen • Reduktion der Schadstoff- und Lärmemissionen

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Sachstand Die Erweiterung des Fußgängerleitsystems nach Blankenese wurde 2015 und die Anbindung des Mehr!-Theaters am Großmarkt 2016 abgeschlossen.

Zeitplan Stand: Februar 2018

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