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Étude Sur La Justification Socioéconomique Des Subventions Au Transport Urbain DECEMBRE 2014

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Étude Sur La Justification Socioéconomique Des Subventions Au Transport Urbain DECEMBRE 2014 Étude sur la justification socioéconomique des subventions au transport urbain DECEMBRE 2014 RAPPORT FINAL Photos de couverture: Nodalis Conseil & David Alejandro Rendon Avec la participation d’Émile Quinet, Professeur émérite à l'École nationale des ponts et chaussées. SOMMAIRE REVISIONS Indice Date Nature de l’évolution Rédaction Vérification Approbation A00 09/11/2014 Première version sans C.ETEVE D.REVILLON D.REVILLON recommandations D.REVILLON F. BOULANGER T. CLADIERE F.BOULANGER B00 12/11/2014 Même version, complétée C.ETEVE D.REVILLON D.REVILLON des recommandations D.REVILLON F. BOULANGER T. CLADIERE F.BOULANGER C00 15/12/2014 Prise en compte des C.ETEVE D.REVILLON D.REVILLON remarques et D.REVILLON F. BOULANGER compléments T. CLADIERE B.ALIX F.BOULANGER D00 22/12/2014 Prise en compte des C.ETEVE D.REVILLON D.REVILLON remarques et D.REVILLON F. BOULANGER compléments T. CLADIERE B.ALIX F.BOULANGER E00 07/09/2015 Corrections suite à la D.REVILLON D.REVILLON D.REVILLON traduction en anglais T. CLADIERE F. BOULANGER F.BOULANGER B.ALIX IDENTIFICATION DU DOCUMENT 34881 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ LIV 02 INT D00 ident. affaire ident. part niveau type dossier domaine ouvrage nature libre indice gen COORDONNEES Adresse Contact Setec international Didier REVILLON Directeur d’études Immeuble Central Seine Immeuble Central Seine 42 - 52 quai de la Rapée - CS 71230 42 - 52 quai de la Rapée - CS 71230 75583 PARIS CEDEX 12 75583 PARIS CEDEX 12 FRANCE FRANCE Tél +33 1 82 51 69 01 Tél +33 1 82 51 62 56 www.setec.fr [email protected] Nodalis Conseil François BOULANGER Consultant Associé 14, rue de Cambacérès 14, rue de Cambacérès 75008 PARIS 75008 PARIS FRANCE FRANCE Tél +33 1 70 64 01 12 Tél +33 1 70 64 01 12 www.nodalis-conseil.com [email protected] page 2/130 SOMMAIRE TABLE DES MATIERES Note de synthèse 6 1 — Objectifs de l’étude 13 1.1. Contexte 13 1.2. Cadre théorique et définition des subventions prises en compte dans l’étude 13 2 — Panorama des subventions dans différentes villes du monde 18 2.1. Paris 18 2.2. Londres 20 2.3. Le Caire 22 2.4. Rabat 23 2.5. Lagos 24 2.6. São Paulo 26 2.7. Medellin 28 2.8. Hong-Kong 29 2.9. Mumbai 31 2.10. Synthèse 33 3 — Revue et analyse critique des justifications données pour la mise en œuvre des subventions au transport urbain 39 3.1. Les justifications micro-économiques : rétablir la vérité des prix pour que l’équilibre se fasse au niveau d’offre optimal 39 3.2. Les justifications sociales 71 3.3. Conséquences financières 83 4 — Recommandations 90 4.1. Promouvoir les effets d’agglomération mais décourager les nuisances 91 4.2. Arbitrer entre priorités sur la base d’impacts évalués 92 4.3. Pour de meilleurs impacts sociaux, avoir le courage des mesures contre-intuitives 99 4.4. Préserver la pérennité des transports collectifs par la rigueur financière 101 4.5. Renforcer l’existant pour une mise en œuvre efficace 103 4.6. Tableau récapitulatif 105 5 — Annexes 108 5.1. Annexe 1 : Distinction entre coût marginal court et long terme 108 5.2. Annexe 2 : Evaluation de la part des subventions transférée aux propriétaires fonciers 111 5.3. Annexe 3 : Méthodologie de construction des indices (4. Recommandations) 114 6 — BIBLIOGRAPHIE 117 6.1. Analyses transversales et théoriques 117 6.2. Sources d’information ville par ville 120 page 3/130 SOMMAIRE TABLE DES ILLUSTRATIONS Figure 1 : Canaux d’impact des subventions 17 Figure 2 : Sources de financement du budget de fonctionnement des transports collectifs en Ile- de-France (2012) – Source : STIF 19 Figure 3 : Couverture des coûts de Metrô en 2013 – Source : Annual Report 2013, Metrô 27 Figure 4 : Couverture des coûts de la CPTM en 2013 – Source : Relatorio da administraçao 2013, CPTM 27 Figure 5 : Part des subventions par rapport aux revenus de la SPTrans en 2013 – Source : SPTrans 28 Figure 6 : Tarifs du système de transports collectifs de Medellin (monnaie : pesos) – Source ; Metro de Medellin, 2014 29 Figure 7 : Couverture des coûts de la MTR en 2013 – Source : ANNOUNCEMENT OF AUDITED RESULTS 30 Figure 8 : Couverture des coûts opérationnels du réseau de bus en 2011-2012 – Source : Financial highlights and budget estimates 2011-2012, BEST 31 Figure 9 : Couverture des coûts du réseau de trains de banlieue de Mumbai en 2005/2006 – Source : Annual Report 2012-2013, MRVC 32 Figure 10 : Répartition modale véhicule particulier/transports collectifs dans les 9 agglomérations étudiées – Setec International et Nodalis Conseil 35 Figure 12 : Accessibilité financière des transports régulés - Nodalis 36 Figure 11 : Accessibilité financières comparées - Nodalis 37 Figure 13 : Densité d’offre des transports régulés – Nodalis 37 Figure 14 : Équilibre de l'offre et de la demande – Setec International 40 Figure 15 : Capacité standard des différents modes de transport –Source : STIF, RATP 44 Figure 16 : Équilibre de l'offre et la demande en présence d'externalités - Setec International 49 Figure 17 : Critères d’attractivité des villes pour les investisseurs (source : Siemens « Megacity Challenge Study ») 50 Figure 18 : Evaluation socio-économique du projet Cross-Rail - Source : Buchanan 2007 51 Figure 19 : Part des effets élargis dans les avantages totaux de différents projets de transport (Ministère des Transports du Royaume Uni) - Source : Tables rondes FIT Bénéfices économiques élargis du secteur des transports (OECD) 52 Figure 20 : Coût total d’un mode de transport - Source : Quinet (1998) 53 Figure 21 : Biais dans le choix du mode si externalités non internalisées – Setec International 55 Figure 22 : Bilan de couverture des coûts externes associés aux déplacements en c€/voy.km (France, 2010) – Source : Les comptes de transports en 2011, Commissariat Général au Développement Durable 56 Figure 23 : Valeur de la vie humaine dans certains pays d’Amérique Latine (en $US 1995) – Source : “Variations between Countries in Values of Statistical Life”, Journal of Transport Economics and Policy, Miller, 2000 57 Figure 24 : Coût de la congestion dans différentes villes du monde – Source : The Economic Impact of Congestion in Europe and the US : 2013 – 2030, INRIX, 2014 et Fédération des Industries de l’Etat de Rio (Firjan), 2012 58 Figure 25 : Coût de la congestion dans 4 pays en 2013 – Source : The Economic Impact of Congestion in Europe and the US : 2013 – 2030, INRIX, 2014 58 Figure 26 : Valeurs tutélaires HEATCO relatives à l’effet de serre (par tonne de CO2 en €2002) 59 Figure 27 : Prix à la pompe du gazole en 2012 dans un certain nombre de pays ($US/litre) – Source : Indicateurs du développement dans le monde, Agence allemande de la coopération internationale (GIZ) 60 page 4/130 SOMMAIRE Figure 28 : Densité urbaine et consommation d’énergie pour les transports – Source : Newman et Kenworthy, 1989 63 Figure 29 : Utilisation de la voiture en km par an et par personne en fonction de la densité urbaine des villes étudiées – Source : Density and Car Use in North American cities, BTS, 1991 64 Figure 30 : Consommation d’espace associée aux différents modes de transport – Source : Marchand, 1993 66 Figure 31 : Consommation d’espace de circulation associée au bus et à la voiture particulière 66 Figure 32 : Coût de la consommation de l’espace du m²xh selon la localisation en région parisienne – Source : Vivier, 1997 67 Figure 33 : Densité de population dans différentes villes du monde – Source : Order Without Design, Alain Bertaud, 2002 68 Figure 34 : Indice d’accessibilité aux transports – Source : Carruthers, Dick et Saurkar, 2005 73 Figure 35 : Effets progressifs ou régressifs – Source : Setec International 74 Figure 36 : Indicateurs de mesure des effets redistributifs : et QuasiGini – Source : Setec International 75 Figure 37 : Erreur d’exclusion et erreur d’inclusion – Source : Setec International 75 Figure 38 : Valeur du Vale Transport en fonction du salaire brut des salariés – Source : setec hydrobrasilera 76 Figure 39 : Tarifs en vigueur pour la ligne de télécabine Arvi à Medellin (Ligne L) – Source ; Metro de Medellin - 31 Octobre 2014 77 Figure 40 : Caractère redistributif et ciblage de différentes subventions (source : Estupiñan, Gomez-Lobo, Munoz-Raskin et Serebrisky, 2007) 77 Figure 41 : Erreurs d’exclusion et erreurs d’inclusion dans le cas de Buenos Aires entre 2002 et 2006 78 Figure 42 : Caractérisation et comparaison des politiques de transport collectif dans le panel des villes de l’étude 95 Figure 43: Eléments-clés des politiques de transport public au Caire, à Lagos et Hong Kong 96 Figure 44: Eléments-clés des politiques de transport public à Paris, Medellin et Londres 96 Figure 45: Eléments-clés des politiques de transport public à Rabat, São Paulo et Bombay 96 Figure 46 : Surplus collectif dans le cas du modèle mono-centrique simplifié 112 Figure 47 : Impact d’un péage sur les valeurs foncières par l’utilisation d’un modèle LUTI – Source : « The economics of cordon tolling: General equilibrium and welfare analysis » (A Anas et T Hiramatsu, Economics of transportation 2013, 2, 18-37) 113 page 5/130 Etude sur la justification socioéconomique des subventions au transport urbain Note de synthèse Le financement du transport urbain représentant de l’ordre de 7% des engagements annuels de l’établissement, l’Agence Française de Développement (AFD) a commandité une étude, confiée à Nodalis Conseil, Emile Quinet et Setec International, qui a pour objectif d’analyser la pertinence des justifications qui sont présentées par les différents acteurs lors de la mise en œuvre de subventions au transport urbain, qu’il soit individuel ou collectif.
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