Vorwort HANS HERRMANN Von allen Rennpisten, die ich kenne, schätze ich am meisten den Ich konnte über die Jahre hin erfreuliche Platzierungen verbuchen: Nürburgring. Natürlich war es eine schwierige und von vielen auch ge- drei Klassensiege und zuletzt drei Mal hintereinander den zweiten Platz fürchtete Strecke, aber wer hier Erfolg hatte, verdankte das nicht nur ei- im Gesamtklassement. Aber ganz unter uns: Diese Serie hätte ich recht nem leistungsfähigen und zuverlässigen Wagen, sondern in hohem Maß gern gegen einen Gesamtsieg eingetauscht. auch seinem Fahrkönnen. Und wissen Sie, was der Hauptgrund ist, dass ich mich gerade an Das 1000-Kilometer-Rennen auf der Nordschleife war eine der härtes- die Nürburgring 1000 Kilometer so gern erinnere? Ich habe dort 1960 ten Prüfungen, die es für Sportwagen gab. Es erforderte eine besondere meine Frau Magdalena kennengelernt … Strategie: Man durfte sein Fahrzeug nicht bis an die Grenzen belasten wie bei einem Grand Prix, konnte sich aber auch keine Ich wünsche diesem sorgfältig recherchierten, sach- Schonphasen erlauben wie sie in Le Mans oder bei der kundig geschriebenen und ausgezeichnet illustrierten Mille Miglia noch zulässig gewesen wären. Buch viele, viele interessierte Leser. Jemand hat mich einmal darauf aufmerksam ge- macht, dass ich vermutlich der einzige Fahrer bin, der von 1953 bis 1970 an allen Auflagen dieses Wettbe- werbs teilgenommen hat. Schon bei der Premiere durfte ich dabei sein, in meinem zweiten Motorsportjahr, auf einem Zweiliter-Maserati. Danach steuerte ich Fahrzeu- ge aller Größen über die Eifelpiste, vom Porsche RS 1,5 Liter über den Maserati-Boliden 450 S (400 PS) bis zum pfeilschnellen und extrem leichten Porsche 908/03, dazwischen auch Autos von Borgward und Ab- arth. Schon an den Rundenzeiten ist die stürmische Entwicklung abzulesen: von rund 10’30 Minuten 1956 auf knapp unter acht Minuten bei meiner letzten Be- teiligung. Und 1953 benötigte der Sieger (Ferrari) für die Gesamtdistanz 8 Stunden 20 Minuten, aber 1970 (Porsche) kaum mehr als sechs Stunden! Hans Herrmann (vorn) und Jack McAfee mit dem Maserati A6GCS, den sie sich im ersten 1000-Kilometer-Rennen 1953 geteilt haben. Leider kamen sie nicht ins Ziel. Foto: Privatsammlung Hans Herrmann Der Meister in Aktion. Stirling Moss erringt 1959 im Aston Martin seinen dritten Sieg beim Nürburgring 1000-Kilometer-Rennen. Mit insgesamt vier Siegen ist der Engländer der erfolgreichste Fahrer in der Geschichte dieses Rennens. Foto: Archiv Bernhard Völker Inhalt Vorwort 4 Fahrerbeiträge (in alphabetischer Reihenfolge) Wie kam es zu diesem Buch? 5 John Aley 291 Jürgen Barth 663 Colin Davis 290 John Fitzpatrick 617 Einleitung – Karl Foitek 262 ein Langstreckenklassiker für Deutschland 9 Paul Frère 136 Dieter Gartmann 594 1953 – Geburt eines Klassikers 15 Tony Goodwin 460 1954 – Abgesagt 46 Harald Grohs 739 1955 – Lückenbüßer 49 Dan Gurney 186 1956 – Maßarbeit 69 Hubert Hahne 413 1957 – Sensationssieg für Aston Martin 93 Phil Hill 338 1958 – One-Man-Show 119 Jean-Pierre Jarier 528 1959 – Meisterstück 143 Bruce Johnstone 237 1960 – Hattrick im »Vogelkäfig« 169 Willi Kauhsen 552 1961 – Das Glück ist mit dem Tüchtigen 195 Leo Levine 161 1962 – Wetterkapriolen und Lotusblüten 221 Herbert Linge 62/214 1963 – Ferrari überall 247 Klaus Ludwig 714 1964 – Rekord und Tragik 271 Paul Mahlke 688 1965 – Big John! 301 Alan Mann 387 1966 – Texas Rangers 323 Jack McAfee 40 1967 – Porsches erster Triumph 347 Ed McDonough 504 1968 – Der zweite Streich 371 Stirling Moss 160 1969 – Viele Hunde sind des Hasen Tod 395 Jochen Neerpasch 363 1970 – Das Duell findet nicht statt 421 Peter Nöcker 314 1971 – Wettstreit der Eitelkeiten 445 Walter Penker 553 1972 – Schwierige Pflichtübung 469 David Piper 112/412 1973 – Kleiner Mann ganz stur 491 Brian Redman 437 1974 – Allez les Bleus! 513 Mike Reid 238 1975 – Splash and Dash 535 Keke Rosberg 738 1976 – Der Hase und der Igel 561 Rolf Rosenkranz 641 1977 – Der Kunde ist König 581 Roy Salvadori 39 1978 – Porsche-Monotonie 603 Tim Schenken 482 1979 – Hattrick für Loos 625 Eckhard Schimpf 639 1980 – Spannung bis zur letzten Runde 649 Frank Schmidt 595 1981 – Die Schattenseite des Sports 673 Helmut Schulze 86 1982 – Phönix aus der Asche 699 Manfred Schurti 574 1983 – Abschied von der Grünen Hölle 723 Ian Stewart 38 Paul Ernst Strähle 111 Impressum/Danksagung 744 Hans-Joachim Stuck 689 Quellennachweis/Bildnachweis 745 Marc Surer 594 Giovanni Galli, genannt »Nanni«, im Kurvengeschlängel der Hatzenbach. Die Alfa Romeo Tipo 33 sind noch nicht wirklich konkurrenzfähig, trotzdem entsendet Autodelta drei Werkswagen an den Nürburgring, denn eine bessere Teststrecke gibt es nicht. Foto: Karl-Heinz Adelberg 346 1000 KILOMETER RENNEN 1967 1967 – Porsches erster Triumph 1967 347 Pechvogel Gerhard Mitter verliert das Rennen auf den letzten Kilometern it unverändertem Regelwerk startete die Markenweltmeister- neu konstruiert und das Chassis so verändert, dass die neuen, breiteren schaft ins Jahr 1967. Ferrari und Ford hatten ihre Ziele ab- Firestone-Reifen Platz fanden. Das Auto wies noch etliche technische M gesteckt, die Italiener wollten den Titel zurückgewinnen, die Modifikationen auf, und Ingenieur Mauro Forghieri und der neue Renn- Amerikaner konzentrierten sich fast völlig auf den werbewirksamen leiter Franco Lini (Eugenio Dragoni musste seinen Posten nach mehreren Le-Mans-Erfolg. Der Donnerschlag kam Mitte der Saison, als die CSI Fehlentscheidungen im Vorjahr räumen) schauten optimistisch auf die verkündete, dass ab 1968 die Prototypen auf drei Liter Hubraum be- vor ihnen liegende Saison. schränkt würden. Die großen Prototypen erlebten somit ihren Schwa- Fahrerisch war man, wie immer, gut aufgestellt, auch wenn ein echter nengesang. Die Hauptbetroffenen, Ford, Ferrari und Chaparral, konnten Teamleader, wie es John Surtees war, fehlte. Leider verloren die Italie- nichts weiter tun, als die restlichen Rennen, von denen Le Mans eines ner im Laufe des Jahres gleich zwei ihrer Fahrer durch tödliche Unfälle. war, wie geplant zu Ende zu fahren. Es blieb ihnen kaum genügend Lorenzo Bandini kam bei einem Feuerunfall während des Monaco-Grand- Zeit, um neue Autos zu entwickeln und zur Rennreife zu bringen. Der Prix ums Leben und Günther Klass, der sich inzwischen in der Sportwa- Rückzug der Amerikaner war also programmiert, ebenso der Ferraris. In genszene einen Namen gemacht hatte und von Ferrari für 1967 unter Zuffenhausen dürfte man sich allerdings ins Fäustchen gelacht haben ... Vertrag genommen worden war, verunglückte während des Trainings für das Mugello-Straßenrennen in einem neu entwickelten Gruppe-7-Dino. Ferrari hatte für 1967 den 330 P4 entwickelt, eine 450 PS star- Zusätzlich wurde Mike Parkes beim Grand Prix von Belgien in Spa so ke Weiterentwicklung des P3. Der nun 4,4 Liter große V12 hatte drei schwer verletzt, dass er für den Rest der Saison ausfiel. Die restliche Ventile pro Zylinder, ähnlich dem Dreiliter-Formel-1-Aggregat, das im Fahrercrew bestand aus Ludovico Scarfiotti und Neuzugang Chris Amon, Vorjahr beim italienischen Grand Prix erstmals zum Einsatz gekommen die von Rennen zu Rennen durch Nino Vaccarella, Jonathan Williams, war. Das Getriebe, Schwachstelle des Vorjahreswagens, wurde komplett Peter Sutcliffe, Paul Hawkins und Jackie Stewart ergänzt wurde. Nur selten zum Zuge kam der Dino 206 S; in der Zweiliterklasse überließ ansonsten arbeitslos gewesen wäre, gesteuert werden und diente sowohl man Porsche das Feld, da sich der schon etwas betagte Dino gegen die dem Abtrieb als auch als Luftbremse. Es sollte nicht lange dauern, bis neuen Prototypen aus Zuffenhausen schwergetan hätte. sich derlei Konstruktionen in allen Formen und Größen über die Renn- wagen dieser Welt verbreiteten. Zusätzlich zu den Werkswagen wurde Ferrari durch eine Reihe sehr Phil Hill blieb Chaparral als Fahrer erhalten. Mike Spence übernahm konkurrenzfähiger Kundenautos vertreten. Die Fahrzeuge wurden auf den zweiten Sitz bei allen Rennen mit Ausnahme der Targa Florio, wo er P4-Standard gebracht, behielten aber den 24-Ventiler aus dem P3 mit wegen anderer Verpflichtungen von Hap Sharp vertreten wurde. 420 PS. Diese Autos, 330 P3/4 oder auch 412 P genannt, liefen in den Farben des North American Racing Teams (NART), der Maranello Con- Mit Lola und Mirage gesellten sich zwei neue Konkurrenten zu den cessionaires von Colonel Ronnie Hoare, der schweizerischen Scuderia großen Prototypen. Nachdem die Ford Advanced Vehicles in England Filipinetti und der belgischen Ecurie Francorchamps. Am Volant saßen aufgelöst worden waren, übernahmen die beiden »JWs«, John Willment so bewährte Sportwagenpiloten wie Pedro Rodríguez, Richard Attwood, und John Wyer, die Fortführung des Betriebes unter dem Namen JW Willy Mairesse, Jean Guichet, Giancarlo Baghetti und Lucien Bianchi, Automotive Engineering. Die Ölfirma Gulf stieg als Sponsor ein, und so der es während der 67er-Saison fertigbrachte, gleich für drei Hersteller entstanden die berühmten hellblau-orangefarbenen Rennsportwagen, die zu fahren. Neben den Ferrari-Einsätzen startete der Belgier auch für viele Jahre lang das Erscheinungsbild der Langstreckenrennen mitprägen 1967 Ford und Porsche. Übertroffen wurde er aber noch von Paul Hawkins, sollten. Konstrukteur Len Bailey baute auf Basis des GT40 einen neuen der sogar mit vier verschiedenen Marken in den Ergebnislisten erschien. Prototyp, den Mirage, der bei Gewicht und Aerodynamik Verbesserungen 348 Für Ford gewann er den österreichischen Sportwagen-Grand-Prix in Zelt- brachte. Wyer verpflichtete das belgische Talent Jacky Ickx