Vorwort

Von allen Rennpisten, die ich kenne, schätze ich am meisten den Ich konnte über die Jahre hin erfreuliche Platzierungen verbuchen: Nürburgring. Natürlich war es eine schwierige und von vielen auch ge- drei Klassensiege und zuletzt drei Mal hintereinander den zweiten Platz fürchtete Strecke, aber wer hier Erfolg hatte, verdankte das nicht nur ei- im Gesamtklassement. Aber ganz unter uns: Diese Serie hätte ich recht nem leistungsfähigen und zuverlässigen Wagen, sondern in hohem Maß gern gegen einen Gesamtsieg eingetauscht. auch seinem Fahrkönnen. Und wissen Sie, was der Hauptgrund ist, dass ich mich gerade an Das 1000-Kilometer-Rennen auf der Nordschleife war eine der härtes- die Nürburgring 1000 Kilometer so gern erinnere? Ich habe dort 1960 ten Prüfungen, die es für Sportwagen gab. Es erforderte eine besondere meine Frau Magdalena kennengelernt … Strategie: Man durfte sein Fahrzeug nicht bis an die Grenzen belasten wie bei einem Grand Prix, konnte sich aber auch keine Ich wünsche diesem sorgfältig recherchierten, sach- Schonphasen erlauben wie sie in oder bei der kundig geschriebenen und ausgezeichnet illustrierten Mille Miglia noch zulässig gewesen wären. Buch viele, viele interessierte Leser. Jemand hat mich einmal darauf aufmerksam ge- macht, dass ich vermutlich der einzige Fahrer bin, der von 1953 bis 1970 an allen Auflagen dieses Wettbe- werbs teilgenommen hat. Schon bei der Premiere durfte ich dabei sein, in meinem zweiten Motorsportjahr, auf einem Zweiliter-. Danach steuerte ich Fahrzeu- ge aller Größen über die Eifelpiste, vom RS 1,5 Liter über den Maserati-Boliden 450 S (400 PS) bis zum pfeilschnellen und extrem leichten /03, dazwischen auch Autos von Borgward und Ab- arth. Schon an den Rundenzeiten ist die stürmische Entwicklung abzulesen: von rund 10’30 Minuten 1956 auf knapp unter acht Minuten bei meiner letzten Be- teiligung. Und 1953 benötigte der Sieger () für die Gesamtdistanz 8 Stunden 20 Minuten, aber 1970 (Porsche) kaum mehr als sechs Stunden!

Hans Herrmann (vorn) und Jack McAfee mit dem Maserati A6GCS, den sie sich im ersten 1000-Kilometer-Rennen 1953 geteilt haben. Leider kamen sie nicht ins Ziel. Foto: Privatsammlung Hans Herrmann Der Meister in Aktion. erringt 1959 im seinen dritten Sieg beim Nürburgring 1000-Kilometer-Rennen. Mit insgesamt vier Siegen ist der Engländer der erfolgreichste Fahrer in der Geschichte dieses Rennens. Foto: Archiv Bernhard Völker Inhalt

Vorwort 4 Fahrerbeiträge (in alphabetischer Reihenfolge) Wie kam es zu diesem Buch? 5 John Aley 291 Jürgen Barth 663 Colin Davis 290 John Fitzpatrick 617 Einleitung – Karl Foitek 262 ein Langstreckenklassiker für Deutschland 9 Paul Frère 136 Dieter Gartmann 594 1953 – Geburt eines Klassikers 15 Tony Goodwin 460 1954 – Abgesagt 46 Harald Grohs 739 1955 – Lückenbüßer 49 186 1956 – Maßarbeit 69 413 1957 – Sensationssieg für Aston Martin 93 338 1958 – One-Man-Show 119 Jean-Pierre Jarier 528 1959 – Meisterstück 143 Bruce Johnstone 237 1960 – Hattrick im »Vogelkäfig« 169 Willi 552 1961 – Das Glück ist mit dem Tüchtigen 195 Leo Levine 161 1962 – Wetterkapriolen und Lotusblüten 221 62/214 1963 – Ferrari überall 247 714 1964 – Rekord und Tragik 271 Paul Mahlke 688 1965 – Big John! 301 Alan Mann 387 1966 – Texas Rangers 323 Jack McAfee 40 1967 – erster Triumph 347 Ed McDonough 504 1968 – Der zweite Streich 371 Stirling Moss 160 1969 – Viele Hunde sind des Hasen Tod 395 Jochen Neerpasch 363 1970 – Das Duell findet nicht statt 421 Peter Nöcker 314 1971 – Wettstreit der Eitelkeiten 445 Walter Penker 553 1972 – Schwierige Pflichtübung 469 David Piper 112/412 1973 – Kleiner Mann ganz stur 491 437 1974 – Allez les Bleus! 513 Mike Reid 238 1975 – Splash and Dash 535 Keke Rosberg 738 1976 – Der Hase und der Igel 561 Rolf Rosenkranz 641 1977 – Der Kunde ist König 581 39 1978 – Porsche-Monotonie 603 Tim Schenken 482 1979 – Hattrick für Loos 625 Eckhard Schimpf 639 1980 – Spannung bis zur letzten Runde 649 Frank Schmidt 595 1981 – Die Schattenseite des Sports 673 Helmut Schulze 86 1982 – Phönix aus der Asche 699 Manfred Schurti 574 1983 – Abschied von der Grünen Hölle 723 Ian Stewart 38 Paul Ernst Strähle 111 Impressum/Danksagung 744 Hans-Joachim Stuck 689 Quellennachweis/Bildnachweis 745 594 Giovanni Galli, genannt »Nanni«, im Kurvengeschlängel der Hatzenbach. Die Tipo 33 sind noch nicht wirklich konkurrenzfähig, trotzdem entsendet drei Werkswagen an den Nürburgring, denn eine bessere Teststrecke gibt es nicht. Foto: Karl-Heinz Adelberg

346 1000 KILOMETER RENNEN 1967

1967 – Porsches erster Triumph 1967 347 Pechvogel verliert das Rennen auf den letzten Kilometern

it unverändertem Regelwerk startete die Markenweltmeister- neu konstruiert und das Chassis so verändert, dass die neuen, breiteren schaft ins Jahr 1967. Ferrari und Ford hatten ihre Ziele ab- Firestone-Reifen Platz fanden. Das Auto wies noch etliche technische M gesteckt, die Italiener wollten den Titel zurückgewinnen, die Modifikationen auf, und Ingenieur und der neue Renn- Amerikaner konzentrierten sich fast völlig auf den werbewirksamen leiter Franco Lini (Eugenio Dragoni musste seinen Posten nach mehreren Le-Mans-Erfolg. Der Donnerschlag kam Mitte der Saison, als die CSI Fehlentscheidungen im Vorjahr räumen) schauten optimistisch auf die verkündete, dass ab 1968 die Prototypen auf drei Liter Hubraum be- vor ihnen liegende Saison. schränkt würden. Die großen Prototypen erlebten somit ihren Schwa- Fahrerisch war man, wie immer, gut aufgestellt, auch wenn ein echter nengesang. Die Hauptbetroffenen, Ford, Ferrari und Chaparral, konnten Teamleader, wie es John war, fehlte. Leider verloren die Italie- nichts weiter tun, als die restlichen Rennen, von denen Le Mans eines ner im Laufe des Jahres gleich zwei ihrer Fahrer durch tödliche Unfälle. war, wie geplant zu Ende zu fahren. Es blieb ihnen kaum genügend kam bei einem Feuerunfall während des Monaco-Grand- Zeit, um neue Autos zu entwickeln und zur Rennreife zu bringen. Der Prix ums Leben und Günther Klass, der sich inzwischen in der Sportwa- Rückzug der Amerikaner war also programmiert, ebenso der . In genszene einen Namen gemacht hatte und von Ferrari für 1967 unter Zuffenhausen dürfte man sich allerdings ins Fäustchen gelacht haben ... Vertrag genommen worden war, verunglückte während des Trainings für das Mugello-Straßenrennen in einem neu entwickelten Gruppe-7-. Ferrari hatte für 1967 den 330 P4 entwickelt, eine 450 PS star- Zusätzlich wurde beim Grand Prix von Belgien in Spa so ke Weiterentwicklung des P3. Der nun 4,4 Liter große V12 hatte drei schwer verletzt, dass er für den Rest der Saison ausfiel. Die restliche Ventile pro Zylinder, ähnlich dem Dreiliter-Formel-1-Aggregat, das im Fahrercrew bestand aus und Neuzugang , Vorjahr beim italienischen Grand Prix erstmals zum Einsatz gekommen die von Rennen zu Rennen durch , Jonathan Williams, war. Das Getriebe, Schwachstelle des Vorjahreswagens, wurde komplett Peter Sutcliffe, Paul Hawkins und Jackie Stewart ergänzt wurde. Nur selten zum Zuge kam der ; in der Zweiliterklasse überließ ansonsten arbeitslos gewesen wäre, gesteuert werden und diente sowohl man Porsche das Feld, da sich der schon etwas betagte Dino gegen die dem Abtrieb als auch als Luftbremse. Es sollte nicht lange dauern, bis neuen Prototypen aus Zuffenhausen schwergetan hätte. sich derlei Konstruktionen in allen Formen und Größen über die Renn- wagen dieser Welt verbreiteten. Zusätzlich zu den Werkswagen wurde Ferrari durch eine Reihe sehr Phil Hill blieb Chaparral als Fahrer erhalten. Mike Spence übernahm konkurrenzfähiger Kundenautos vertreten. Die Fahrzeuge wurden auf den zweiten Sitz bei allen Rennen mit Ausnahme der , wo er P4-Standard gebracht, behielten aber den 24-Ventiler aus dem P3 mit wegen anderer Verpflichtungen von vertreten wurde. 420 PS. Diese Autos, 330 P3/4 oder auch 412 P genannt, liefen in den Farben des North American Racing Teams (NART), der Maranello Con- Mit Lola und gesellten sich zwei neue Konkurrenten zu den cessionaires von Colonel Ronnie Hoare, der schweizerischen Scuderia großen Prototypen. Nachdem die Ford Advanced Vehicles in England Filipinetti und der belgischen . Am Volant saßen aufgelöst worden waren, übernahmen die beiden »JWs«, John Willment so bewährte Sportwagenpiloten wie Pedro Rodríguez, , und , die Fortführung des Betriebes unter dem Namen JW , , und , Automotive Engineering. Die Ölfirma Gulf stieg als Sponsor ein, und so der es während der 67er-Saison fertigbrachte, gleich für drei Hersteller entstanden die berühmten hellblau-orangefarbenen Rennsportwagen, die zu fahren. Neben den Ferrari-Einsätzen startete der Belgier auch für viele Jahre lang das Erscheinungsbild der Langstreckenrennen mitprägen 1967 Ford und Porsche. Übertroffen wurde er aber noch von Paul Hawkins, sollten. Konstrukteur Len Bailey baute auf Basis des GT40 einen neuen der sogar mit vier verschiedenen Marken in den Ergebnislisten erschien. Prototyp, den Mirage, der bei Gewicht und Aerodynamik Verbesserungen 348 Für Ford gewann er den österreichischen Sportwagen-Grand-Prix in Zelt- brachte. Wyer verpflichtete das belgische Talent sowie die weg, in Spa war er mit einem privaten unterwegs, für Porsche Briten Brian Redman und David Piper für seine Autos. Vierter Mann im gewann er die Targa Florio und wurde am Nürburgring Zweiter. Zum Sai- Team war der Amerikaner Dick Thompson, in seiner Heimat ein erfahre- sonabschluss belegte der vielbeschäftigte Australier mit einem Werks- ner Haudegen der Sportwagenszene. Ferrari P4 den sechsten Platz im 500-Meilen-Rennen von . und Lola – eine bewährte Kombination, die 1967 auf Die Titelverteidiger aus Detroit beschränkten sich 1967 auf nur drei einigen Gebieten noch weiter zusammenwachsen sollte. In der Formel 2 Rennen. Natürlich konnte man die Auftaktrennen in Daytona und Se- setzte man auf BMW-Motoren, die Surtees und Chris Irwin zu einigen bring nicht auslassen. Sie waren ein willkommener Probegalopp für den Erfolgen verhalfen. Als Honda mit seinem Formel-1-Projekt nicht voran- Le-Mans-Einsatz. Der Ford Mark II des Vorjahres wurde mittels einiger kam, entwickelte Lola-Chef Eric Broadley ein Chassis für die Japaner, Modifikationen zum Mark IIB weiterentwickelt, und gleichzeitig erschien mit dem John Surtees den Grand Prix von Italien gewann. Aber auch auf ein Mark IV auf Basis des 1966er-»J-Car«-Versuchsträgers. Diesem dem Sportwagensektor arbeitete man seit Surtees’ CanAm-Erfolgen in- Wagen machte sein im Vergleich zum Ferrari sehr hohes Gewicht zu tensiv zusammen. Lola baute den T70 Spyder zu einem Coupé um, dem schaffen, was jedoch durch die Riesenkräfte des Siebenliter-V8-Motors T70 Mk III. Als Triebwerk kam ein Aston Martin-Motor zum Einsatz, der (von 500 PS wurde gemunkelt) kompensiert werden sollte. Anstelle des am Nürburgring seine Feuertaufe zu bestehen hatte. John Surtees selbst, zu Ferrari abgewanderten Chris Amon erschien im Ford- David Hobbs und Chris Irwin fungierten als Piloten des dunkelgrünen, in Cockpit, dazu die bekannten Größen Denis Hulme, Bruce McLaren, Ron- Team Surtees-Bemalung gehaltenen Lola. nie Bucknum und Dan Gurney. Auch Indianapolis-Legende A. J. Foyt wurde noch einmal engagiert. Porsche kämpfte in diesem Jahr an zwei Fronten. Vorrang hatte na- türlich die traditionell von den Stuttgartern beschickte Zweiliter-Proto­ Jim Halls Chaparral hatten 1967 ein volles Programm zu absolvieren. typenklasse, für die man auf Basis des 1965er-Bergspyders den Typ 910 Der Texaner schickte seine weißen Donnervögel in allen Rennen an die entwickelt hatte. Zusätzlich stand noch ein speziell auf Hochgeschwin- Front. Der im Vorjahr am Nürburgring erfolgreiche 2D wurde vom neuen digkeitskurse wie Le Mans ausgelegtes Coupé in den Startlöchern, der 2F abgelöst, der hauptsächlich durch den riesigen Flügel auffiel, der 907. Beide waren mit einem 220 PS starken Sechszylinder-Triebwerk sich über dem Auto erhob. Diese Gerätschaft konnte vom Fahrer mit ausgerüstet. Aber auch in der Klasse der Prototypen über zwei Liter griff dem linken Fuß, der im mit Getriebeautomatik ausgestatteten Chaparral Porsche nach Siegeslorbeeren. Hier kam der 2,2-Liter-Achtzylinder zum Einsatz, mit dem man schon im Vorjahr versucht hatte, dem Prototypen- ohne Ford-Beteiligung statt. In Monza holte Ferrari einen Doppelerfolg, Establishment in die Parade zu fahren. wieder gewannen Bandini / Amon vor Parkes / Scarfiotti. Das 1000-Ki- Rekordverdächtig war das Fahreraufgebot, das 1967 in Porsche- lometer-Rennen von Spa brachte mit dem Sieg des Mirage von Jacky Werkswagen zu sehen war. Rennleiter Huschke von Hanstein dürfte Ickx / Dick Thompson eine faustdicke Überraschung. John Wyer nutzte Mühe gehabt haben, alle 20 Namen am Ende der Saison aufzusagen. Streckenkenntnis und Regentalent des jungen Belgiers und ließ ihn die Den Kern bildeten , Gerhard Mitter, Hans Herrmann und Rolf maximal zulässige Zeit am Steuer, Thompson übernahm nur während Stommelen. der vorgeschriebenen Ruhephase. Für Jacky Ickx war es der erste Sieg in einem Langstreckenrennen – viele sollten noch folgen. Einziger Gegner der Zuffenhausener bei den Zweiliter-Prototypen war Nicht unerwartet gewann Porsche wieder einmal die Targa Florio, Alfa Romeo. Nachdem man ihnen die GT-Kategorie als Spielwiese für und zwar mit dem 2,2-Liter-910 gefahren von / Paul Werkseinsätze entzogen hatte, entwickelten die Italiener unter der Lei- Hawkins. Hinter dem siegreichen Wagen sicherten zwei weitere 910 den tung von den Tipo 33, einen von einem V8-Mittelmotor ange- Klassensieg bei den Zweilitern. Unerwartet gut fiel die Vorstellung des triebenen Spyder, mit dem man in die schwäbische Phalanx einbrechen riesigen Chaparral aus, der für die Madonie-Rundstrecke eigentlich völlig wollte. ungeeignet erschien. Ein simpler Reifenschaden brachte Phil Hill / Hap Sharp schließlich um den dritten Platz. Es wäre die erste Zielankunft der Kaum zu sehen waren in diesem Jahr die Franzosen. Während man Texaner in diesem Jahr gewesen. 1967 sich bei Matra auf Le Mans beschränkte, erschienen die Alpine des Typs A210 doch wenigstens bei einigen ausgesuchten europäischen Rennen. Ein Blick auf den Punktestand vor dem 1000-Kilometer-Rennen am 349 Das 1000-Kilometer-Rennen am Nürburgring war allerdings nicht dabei. Nürburgring zeigt, dass die Meisterschaft noch völlig offen war. Man hat- te das Punktesystem weiter vereinfacht, alle Rennen zählten gleich viel, Neben der Markenweltmeisterschaft für Prototypen wurde, wie im Vor- und es wurden (wie in der Formel 1) 9-6-4-3-2-1 Zähler an die ersten jahr, wieder ein Sportwagenchampionat in drei Divisionen ausgeschrie- sechs verteilt. Der härteste Widersacher von Ferrari war dieses Jahr aller- ben. In allen drei Klassen gab es allerdings haushohe Favoriten, sodass dings nicht Ford, sondern Porsche. Die Zuffenhausener hatten mit ihrem sich das Interesse in Grenzen hielt. In der Klasse über zwei Liter hatten Sieg bei der Targa Florio sogar die Meisterschaftsführung übernommen, die privat eingesetzten 4,7-Liter-Ford GT40 keine Gegner, nur vereinzelt mit 26 zu 25 Punkten vor Ferrari. Ford lag mit 14 Punkten abgeschlagen belebte der eine oder andere LM die Szene. Porsches Domi- an dritter Stelle. Den Zweilitertitel hatte Porsche bereits in der Tasche, nanz in der Zweiliterklasse war ebenso gesichert wie die der bei und auch die »Challenge Mondial« wurde von den Schwaben angeführt. den 1300ern. Porsche war zu einem ebenbürtigen Gegner herangereift. Nun könnte es doch endlich auch einmal mit dem Gesamtsieg am Nürburgring klappen. Wichtigste Neuerung im WM-Kalender war das 500-Meilen-Rennen von Brands Hatch, das am 30. Juli die Prototypenmeisterschaft be- schließen sollte. Die Saison dauerte also gerade einmal sechs Monate, da das Auftaktrennen wie gewohnt im Februar im sonnigen Florida statt- fand. Das 24-Stunden-Rennen von Daytona Beach geriet zum Verdruss von Ford und Chaparral zum totalen Ferrari-Triumph. Die Italiener nah- men einen Dreifachsieg mit nach Hause, das Zielfoto der Ferrari von Bandini / Amon, Parkes / Scarfiotti und Rodríguez / Guichet in Formation gehört zu den bekanntesten Bildern der Sportwagengeschichte. Ford und Chaparral brachten kein einziges Auto ins Ziel, eine Schlappe, die die Amerikaner beim zweiten Rennen in Sebring unbedingt ausbügeln woll- ten. Dies gelang ihnen auch, aber genießen konnte Ford den Doppelsieg durch Andretti / McLaren und Ruby / Foyt doch nicht so recht, denn Ferrari war nicht angetreten. Die nächsten Rennen fanden plangemäß Rein quantitativ kann sich niemand über die Meldeliste beklagen. Über 100 wollen teilnehmen, 76 erscheinen zum Training, und immerhin Das Starterfeld 71 Wagen nehmen das Rennen auf. Eingeteilt ist das Feld der Proto­ typen, Sport- und GT-Wagen in zwölf Klassen, wobei man die Prototypen bis und über drei Liter Hubraum mangels Masse zusammengelegt hat. Damit müssen die drei 2,2-Liter-Porsche direkt gegen die hubraumstär- keren Kollegen aus den Häusern Chaparral, Lola und Mirage antreten. Womit schon alle Teilnehmer dieser Klasse genannt sind. Nie standen die Chancen für Porsche besser als in diesem Jahr. Sechs Werkswagen Ist der ADAC über die Nicht-Teilnahme Fords frühzeitig im Bilde, so haben die Zuffenhausener mitgebracht, drei davon in der ­Zweiliterklasse. rechnen die Münchner Veranstalter doch seitens Ferrari bis zuletzt mit Auf den Gesamtsieg angesetzt sind allerdings die 225 PS starken einer Erstligabesetzung. Noch in der letzten Pressemitteilung vor dem 2,2-Liter-Achtzylinder mit den Fahrern Gerhard Mitter / Lucien Bianchi, Rennen wird ein P4 für Mike Parkes / Ludovico Scarfiotti angekündigt, Jo Siffert / Hans Herrmann und Rolf Stommelen / Kurt Ahrens. Kaum doch was am Donnerstag im Nürburgring-Fahrerlager aus dem ­Ferrari- noch jemand rechnet mit dem Werks-Dino, und als dieser im Training Transporter geladen wird, ist ein 2,4-Liter-Dino ... Vor dem großen noch einen kapitalen Motorschaden erleidet, ist auch diese Konkurrenz 1967 Schlagabtausch mit Ford in Le Mans will seine Streitmacht eliminiert. Dann wären da noch die Vorjahressieger aus Texas. Jim Halls offensichtlich keinem Risiko mehr aussetzen. Verständlich, aber enttäu- Chaparral 2F hat bislang keine glückliche Saison hinter sich, eine Wie- 350 schend für die vielen Rennsportfans, die den wunderschönen und extrem derholung des Vorjahressieges scheint angesichts der anfälligen Technik schnellen P4 nun doch nicht auf der Nordschleife zu sehen bekommen. des monströsen Gefährts eher unwahrscheinlich. Phil Hill und sein neuer Teamkollege Mike Spence sind deshalb auch nur verhalten optimistisch. Rico Steinemann stellt in seinem Rennbericht für Powerslide die Auch dem neuen Lola mit Fünfliter-Aston Martin-Triebwerk, das hier Frage, warum die »Großen« am Nürburgring fehlen, und beantwortet seine Rennpremiere erlebt, traut man kaum zu, den Nürburgring-An- sie folgendermaßen: »Ich glaube, man hat hier die Zeichen der Zeit forderungen standhalten zu können, auch wenn niemand geringerer als doch etwas versäumt und baute zu lange auf die Zugkraft des Faktors John Surtees am Steuer des Autos sitzt. Bleiben noch die beiden Mirage, ›Nürburgring‹ und auf die vielen Zuschauer. Der Prestigegedanke wurde die eventuell für eine Überraschung gut sind. Zumindest das Auto mit vernachlässigt, und heute sind die 1000 Kilometer vom Nürburgring für Jacky Ickx / Richard Attwood am Volant ist zu beachten, hat der junge Mr. Ford, für die großen Reifenkonzerne, für die Benzingesellschaften Belgier doch schon bewiesen, dass ihm die Nordschleife bestens liegt. und für die Werbeagenturen nicht mehr als die anderen 1000-Kilometer- Mit genau diesem Auto, ausgestattet mit 5,7-Liter-Holman & Moody- ›Emporkömmlinge‹ Spa und Monza. Bereits steht mit den 500 Meilen Triebwerk, haben Ickx und Thompson gerade erst das 1000-Kilometer- von Brands Hatch eine weitere neue Langstreckenprüfung auf dem Pro- Rennen in Spa gewonnen. Der zweite Mirage wird von einem fünf Liter gramm und sie wird es – wenn nicht alles täuscht – dem Nürburg- großen Gurney Weslake-Motor angetrieben und von David Piper / Dick ring auch nicht leichter machen. Was tun? Mehr ganz große Publizität Thompson gefahren. über Deutschlands Grenzen hinaus, bessere und vor allem attraktivere Preisdotierung, eventuell Verlängerung auf zwölf Stunden mit nächt­- Udo Schütz / Joe Buzzetta, Jochen Neerpasch / und Paul licher Dramatik, bessere Terminkoordination. Der ADAC wird gut beraten Hawkins / Gerhard Koch, das sind die drei Porsche-Mannschaften, die sein, diese Punkte einer eingehenden Prüfung zu unterziehen, bevor sein mit ihren Zweiliter-910-Prototypen ihre Kollegen von der großen Klasse einst neben Le Mans bedeutendstes Langstreckenrennen nur noch von tatkräftig unterstützen sollen. Erfreulich die Teilnahme von Alfa Romeo privaten Porsche 911 gewonnen wird. Vielleicht lässt man sich einmal mit ebenfalls drei Werkswagen vom Typ 33, wobei ihre Fahrer Andrea de vom dynamischen Bill France inspirieren, der mit seiner Daytona Show Adamich / »Nanni« Galli, »Geki« / Giancarlo Baghetti und Roberto Bus- selbst die Le-Mans-Leute beunruhigt.« Düstere Aussichten also für das sinello / Teodoro Zeccoli natürlich wissen, dass sie gegen Porsche einen 1000-Kilometer-Rennen? Ist es wirklich nicht prestigeträchtig genug? schweren Stand haben werden. Noch ein Ferrari verirrt sich an den Ring: Oder liegt es doch am Termin, nur 14 Tage vor dem Großereignis an der Georges Filipinetti leiht sich in Maranello einen Zweiliter-Dino 206 S aus Sarthe? und setzt Herbert Müller und Jean Guichet ans Lenkrad. Den Rest der Zweiliter-Prototypenklasse bilden zwei Lotus 47, ein Werkswagen unter John Green / Richard Joseph und John Bloomfield / Chevron B6, eine Ginetta G12, ein TVR, ein Abarth – alle mit britischer Douglas Mockford zu tun haben. Ein Alfa Romeo Giulia TZ der Scuderia Besatzung – sowie ein schwedischer Lotus-Volvo und der von der schwei- Sant Ambroeus und ein schwedischer Lotus Elan vervollständigen diese zerischen Squadra Tartaruga gemeldete LH, eine Lang- ebenfalls dünn besetzte Klasse. heckversion des Carrera 6. Gefahren wird das Auto von Dieter Spoerry und Powerslide-Mann (und Porsche-Rennleiter in spe) Rico Steinemann. Bei den großen GT-Wagen muss sich Friedhelm Theissens Shelby Ein Matra-BRM-Werkswagen ist zwar für Jean-Pierre Jaussaud / Johnny GT mit zwei Ferrari 275 GTB auseinandersetzen, während die Zweiliter- Servoz-Gavin gemeldet, erscheint aber leider nicht. klasse von fünf Porsche 911 dominiert wird, die von Helmut Kelleners / Jürgen Neuhaus, Reinhold Jöst / Hermann Dorner, Toni Fischhaber / Ganze fünf Autos stark ist die 1600er-Prototypenklasse, angeführt Siegfried Dau, Sepp Greger / Malte Huth sowie den Schweden Björn von einem Alfa Romeo Giulia TZ2 des belgischen VDS Racing Teams, Rothstein / Boo Johansson pilotiert werden. Jürgen Neuhaus wäre üb- der eigentlich bei den Sportwagen hätte starten sollen, aber aufgrund rigens gern mit seinem 906 bei den Sportwagen gestartet, wurde dafür einiger Modifikationen von den Abnahmekommissaren zum Prototyp er- aber als noch zu unerfahren eingestuft. Dazu kommen noch drei MG B, klärt wird. Serge Trosch und wechseln sich am Lenkrad ab. von denen sich die Exemplare von Roger Enever / Alec Poole und Julien Ein normaler TZ, ein Chevron B6, ein Lotus 47 und ein Austin-Healey Vernaeve / Clive Baker um eine volle Minute schneller erweisen als ein Sprite sind die anderen vier. deutsch besetztes Auto der Renngemeinschaft Langenfeld. 1967 Die 1300er-Klasse zeigt einen guten Querschnitt der britischen Club- szene, ein Ginetta G12, ein Costin-Nathan und ein Abarth kommen In den drei kleinen GT-Klassen (bis 1600, 1300 und 1000 ccm) 351 dabei der Definition »Prototyp« noch am nächsten. Zwei Austin-Healey tummeln sich einige Lotus Elan, Matra Djet und Honda S800 in Gesell- Sprite mit Le-Mans-Karosserien, ein belgischer Hillman Imp und drei schaft von Gerhard Bodmers Glas 1300 GT und eines NSU Prinz 1000 Mini Marcos sind die restlichen Teilnehmer. Von den Marcos-Winzlingen TTS, gefahren von Tourenwagenpilot Hans-Peter Koepchen und Bergspe- bekommt der von einer reinen Damencrew gefahrene Wagen mit der zialist Kurt Pfnier. Das Matra-Team Benelux bringt mit David van Lennep Nummer 55 die meiste Aufmerksamkeit. Jacquie Bond-Smith und ihre und Taf Gosselin ein paar namhafte Fahrer an den Start. Dennoch, die erst 19-jährige Schwester Joey Cook tauschen an diesem Wochenende Tatsache, dass diese drei Klassen allein 20 Prozent des Starterfeldes die englischen Clubstrecken gegen die Nürburgring-Nordschleife, ein ausmachen, stimmt einen schon etwas nachdenklich. Unterfangen, für das sie bereits viele Tage vor dem Rennen per Mini Cooper eifrig trainiert haben. Der einzige Ferrari 250 LM, gemeldet von Heini Walter, bekommt es in der großen Insgesamt nur 13 Autos starten in den drei Sportwagenklassen, sechs Sportwagenklasse mit vier davon in der großen Kategorie. Ford France meldet zwei GT40 für Jo Ford GT40 zu tun. Eine gute zweite Position im Schlesser / Guy Ligier und Henri Greder / Jean-Michel Giorgi. Zwei weitere Rennen wird kurz vor Schluss GT40 kommen aus England in den Händen der Privatiers Colin Crabbe / durch ein defektes Radlager Roy Pierpoint und Ed Nelson / Peter de Klerk. Heini Walter fehlt auch zunichte gemacht. Foto: LAT Photographic diesmal nicht, seinen Ferrari 250 LM teilt er sich mit seinem Lands- mann Peter Ditzler. Auch für den Cobra-Sound ist gesorgt: Nicholas Granville-Smith und Chris Lawrence chauffieren einen der immer wieder faszinierenden amerikanischen Roadster durch die Eifel. Nur noch ganze zwei Porsche 906 bilden die Zweiliterklasse, einer gemeldet von der Scuderia Lufthansa für die Nürburgring-Stammgäste Robert F. Huhn und Hans-Dieter Dechent, den zweiten fährt Sten Axels- son zusammen mit Ben Pon. In der Klasse bis 1600 ccm meldet Abarth Deutschland einen 1300 OT für Erich Bitter und , die es mit zwei englischen Diva- (links) zu Gast in der Porsche-Box bei Joe Buzzetta, Paul Hawkins und Vic Elford. Trainingspause für Jo Siffert. Tief in Gedanken wartet der Schweizer an den Boxen auf seinen nächsten Ein- In späteren Jahren wird der Niederländer ebenfalls zum Werksteam gehören. Foto: Jean Bellemans satz im Porsche-Achtzylinder. Foto: Christian Hoefer

1967

352

Der fliegende Holländer Ben Pon im Porsche 906 von Sten Axelsson. Nach dem knappen zweiten Platz im vergangenen Jahr will es der Schwede diesmal wissen und hat sich einen schnellen Mann an Bord geholt. Pon enttäuscht nicht und sichert sich die Trainingsbestzeit bei den Zweiliter-Sportwagen. Foto: Porsche Archiv kommt gar nicht erst auf Touren, und der Ersatz ist um etwa 20 PS schwächer. Das Training Deutlich schnellster Zweiliter-Mann ist Jochen Neerpasch, für den Rennleiter von Hanstein eine Runde in 8’51.5 notieren darf. Dahinter die beiden restlichen Sechszylinder von Schütz / Buzzetta (8’56.8) und Hawkins / Koch (8’58.8). Ferrari gelingt es immerhin, in die Porsche- Phalanx einzubrechen. 8’48.5 stehen für Ludovico Scarfiotti und Gün- ther Klass zu Buche. Ein ominöser Motorschaden verhindert aber den Renneinsatz. Rennleiter Franco Lini zieht das Auto am Ende des Sams- tagstrainings zurück, sicher nicht ohne Rücksprache mit seinem Chef in Maranello. Angeblich ist kein Ersatzmotor vorhanden. Viele können sich Zehn Sekunden pro Runde soll sie kosten, die neue Schikane am des Eindrucks nicht erwehren, dass dies nur ein Vorwand ist und die Ita- Ende der langen Geraden kurz vor dem Dunlop-Turm, die die Nordschlei- liener heilfroh sind, nicht gegen das Porsche-Rudel antreten zu müssen. fe auf 22,835 km verlängert – so hat es jedenfalls der Porsche-Compu- Der Filipinetti Dino von Jean Guichet fängt durch einen Vergaserbrand ter vorherberechnet. Zunächst ganz banal als »Bremskurve« bezeichnet, in der Hatzenbach Feuer. Die Feuerlöscher der Streckenposten sind den wird sie erst Jahre später mit »Hohenrain-Schikane« einen offiziellen Flammen nicht gewachsen, und so muss der Franzose hilflos zusehen, 1967 Namen bekommen. Ihre Aufgabe ist es, die Geschwindigkeiten auf der wie sein Ferrari völlig ausbrennt. zuschauergesäumten Start-und-Ziel-Geraden zu reduzieren. Die Autos 353 sind jetzt auf Boxenhöhe 40 bis 50 km/h langsamer, ein sicher nicht Auch das zweite italienische Werksteam kann nicht überzeugen. Die zu unterschätzendes Sicherheitsmoment. Zu Beginn des Trainings stellt drei Alfa 33 trennen Welten von ihren deutschen Konkurrenten. Einzig sich also die Frage, ob John Surtees’ Vorjahresrekord fallen oder ob die kommt mit seinen fahrerischen Mitteln und einer neue Schikane dies verhindern wird. Am Ende ist nur ein einziger Kon- 9’09.6 halbwegs an die Porsche-Zeiten heran. Seine Zeitenjagd endet, kurrent schneller als die Surtees-Zeit: Im 570 PS starken, geflügelten als er bei Eschbach von der Strecke abkommt, infolge eines Bruchs an Chaparral sichert sich Mike Spence mit 8’31.9 die beste Startposition. der Vorderradaufhängung. Die beiden anderen Autos sind beträchtlich Phil Hill fährt ähnliche Zeiten, ist aber auf seiner schnellsten Runde langsamer. Hauptgrund ist fehlende Streckenkenntnis, aber auch die behindert worden. Zweitschnellster ist John Surtees, der den Lola-Aston mangelnde Steifigkeit des Chassis. Martin bei seinem Ersteinsatz in 8’39,6 um den Kurs prügelt. Eine ganz hervorragende Zeit für den bullig und schwerfällig wirkenden Wagen, vor Die beiden Mirage agieren im Training mit unterschiedlicher Fortune. allem angesichts der neuen Schikane. Während Jacky Ickx seinen Siegerwagen von Spa gleichmäßig schnell und mit einer Bestzeit von 9’00.4 um die Strecke chauffiert, bekommt Die beiden großkalibrigen Prototypen hinterlassen einen ausgezeich- der Amerikaner Dick Thompson im Gurney Weslake-getriebenen Exem- neten Eindruck, wenn sie durchhalten, könnte das Porsche-Kalkül doch plar die Tücken der Nordschleife zu spüren. Es passiert am berühmten noch durchkreuzt werden. Die Schwaben wollen den Gesamtsieg end- Sprunghügel bei Kilometer 13,2 im Kesselchen: Thompson verliert nach lich schaffen und haben ihren Großeinsatz bestens vorbereitet. Trotz- der Landung die Kontrolle über den Mirage, das Auto nimmt Kurs auf dem müssen sich die sechs 910er einträchtig hinter dem Chaparral und den Straßengraben und geradewegs auf die dort schon befindliche Gi- dem Lola einreihen. Mit 8’41.4 schnellster Porsche-Pilot ist Jo Siffert netta des Briten John Markey. Dieser hatte einige Zeit zuvor an gleicher im Achtzylinder mit der Startnummer 8: Damit trennen ihn nur zwei Stelle einen Unfall, bei dem der Wagen relativ unbeschädigt blieb, im Sekunden von John Surtees. Dann folgt schon der überraschende Kurt Gegensatz zum Fahrer, der mit Beinbruch und Prellungen ins Kranken- Ahrens, der mit 8’44.9 nur gut drei Sekunden langsamer ist als sein haus gebracht werden musste. Der Einschlag des Mirage aber ist heftig, Schweizer Teamkollege und deutlich schneller als sein allgemein stärker der Klein-Prototyp wird bei dieser Gelegenheit gleich mit verschrottet. eingeschätzter Copilot Rolf Stommelen. Gerhard Mitter kommt mit dem Thompson selbst übersteht das Debakel mit einigen Kratzern und ­einem dritten Achtzylinder nur auf 8’49.3, was aber auf einen unplanmäßigen gehörigen Schrecken – und sicher mit erhöhtem Respekt vor dieser Wechsel des Motors zurückzuführen sein dürfte. Das Originaltriebwerk Rennstrecke. Flott unterwegs ist der Porsche 906 von Sten Axelsson / Ben Pon, Paul Vestey / Carlos Gaspar beenden mit ihrem Ferrari 275 GTB den der Niederländer in 9’04.0 um den Kurs jagt, die schnellste Sport- das Training als Schnellste bei den GT-Wagen. Dahinter die Horde der wagenzeit überhaupt. Die vier GT40 haben gegen den wendigen 906 Porsche 911, überraschenderweise angeführt von den Schweden Björn keine Chance, der schnellste von ihnen schafft gerade mal eine Runde Rothstein / Boo Johansson, die ihren deutschen Konkurrenten und Nür- in 9’26.8, womit / Guy Ligier aber noch volle 13 Sekunden burgring-Kennern mit einer Runde in 10’11.3 die Butter vom Brot neh- vor ihrem Ford France-Schwesterauto liegen. men.

Der Serge Trosch / Teddy Pilette-Alfa Romeo Giulia TZ2 bleibt bei Der schwedische Lotus Elan von Per Brandström / Peter Trapp ist mit den Prototypen bis 1600 ccm als Einziger unter zehn Minuten. Erich 10’25.6 um 30 Sekunden schneller als seine Gegner in der 1600-ccm- Bitter und Willi Kauhsen liegen im Abarth 1300 OT bei den Sportwagen Klasse, bei den 1300ern können Gerhard Bodmer / Dieter Schmid im vorn und sind sicher froh, dass der schnelle Alfa zu den Prototypen Glas 1300 GT die Matra Djet deutlich distanzieren. Und bei den Ein- gewechselt ist. Die von britischen Amateuren bevölkerte kleinste Proto- litern müssen die Honda-Piloten die technischen Kommissare verflucht typenklasse bis 1300 ccm wird vom Costin-Nathan von Norman Abbott / haben, die den NSU 1000 TTS in ihre Klasse gesteckt haben: Hans- Albert Powell angeführt, der mit einem -Motor von nur einem Peter Koepchen / Kurt Pfnier fahren 11’29.7, der beste Honda knackt Liter Hubraum auskommt. gerade noch die zwölf Minuten. 1967

354

Der imposante Chaparral 2F von Phil Hill und Mike Spence bei Breidscheid. Den verstellbaren »Big John« Surtees im dicken Lola T70 mit Fünfliter Aston Martin V8. Die Standfestigkeit des Flügel hat Konstrukteur bereits an seinen CanAm-Boliden getestet. Mit Trainings- Motors ist die große Sorge, aber am Nürburgring bricht in der sechsten Runde die Radaufhän- bestzeit und schnellster Rennrunde stellt der ungewöhnliche Wagen sein Potenzial eindrucksvoll gung und kommt einem Motorschaden zuvor. Foto: LAT Photographic unter Beweis. Foto: LAT Photographic 355

Das Rennen Am Start enteilen die drei Achtzylinder dem Feld, Jo Siffert vor Rolf Stommelen und Gerhard Mitter. Die Zweiliter-Porsche und Alfa Romeo folgen, der trainingsschnellste Chaparral hat sich dagegen noch nicht vom Fleck bewegt. Foto: Porsche Archiv ute Aussichten auf einen deutschen Gesamtsieg und das schö- Marke Honda, Austin-Healey oder Marcos einreihen. Ihnen steht eine ne Wetter scheinen hauptverantwortlich für den gewaltigen Zu- mühsame erste Runde bevor, doch die beiden sind erfahren genug, bei G schauerandrang an diesem letzten Maisonntag zu sein. In der Tat den jetzt anstehenden Dutzenden von Überholvorgängen kein unnötiges erlebt der Nürburgring das bestbesuchte 1000-Kilometer-Rennen aller Risiko einzugehen. Das Rennen ist lang, genug Zeit, um das enteilte Zeiten. 120000 Eintrittskarten werden verkauft, die tatsächliche Zahl Porsche-Rudel wieder einzufangen. Den Zuschauern in der Hatzenbach, der Nürburgring-Begeisterten rund um die Nordschleife soll sich laut An- in Adenauer Forst, Wehrseifen, Karussell und Schwalbenschwanz bietet gaben des ADAC bei »über 350000« bewegen. Wie die Kulisse ausgese- sich in dieser ersten Runde ein ungewohntes Bild: Nicht weniger als fünf hen hätte, wenn Ford und Ferrari angetreten wären, bleibt Spekulation. Porsche-Werkswagen an der Spitze des Feldes in einem 1000-Kilometer- Rennen, das gab’s noch nie. Entsprechend der Jubel und der Beifall, Nürburgring-Atmosphäre im besten Sinn herrscht rund um die Strecke der die Porsche-Piloten um die Strecke begleitet. Im Mittelfeld scheu- und auch an Start-und-Ziel, wo 71 Autos unter den Klängen der Hymnen chen derweil Phil Hill und John Surtees mit ihren schweren Boliden die der teilnehmenden Nationen zu ihren Startplätzen entlang der Boxen- kleinen und langsameren Gefährte gleich dutzendweise zur Seite. Der mauer geschoben werden. Ganz vorn, weit jenseits des Conti-Turms, Chaparral stößt am Ende der ersten Runde bis auf den sechsten Platz der weiße Chaparral von Phil Hill, gefolgt vom einzigen Farbfleck in der vor, der Lola beendet die Runde auf Position zwölf. weißen Phalanx, dem in British Racing Green gehaltenen Lola-Aston 1967 Martin, mit dem John Surtees in die Schlacht ziehen wird. Dann die Jo Siffert im Porsche Nummer 8 hat sechs Sekunden Vorsprung auf sechs Werks-Porsche, nur zu unterscheiden durch die Farbcodierung der Rolf Stommelen, dem Gerhard Mitter im dritten Achtzylinder über die 356 Schnauzen und die Startnummern. An neunter Position noch der Ickx / Linie folgt. Jochen Neerpasch und Paul Hawkins sind die Nächsten, aber Attwood-Mirage – womit die Anwärter auf den Gesamtsieg auch schon schon mit einigem Rückstand und schon im Visier des Chaparral, der auf aufgezählt sind. Auch in diesem Jahr hat das Zweite Deutsche Fernsehen den letzten Kilometern »Geki« (Alfa Romeo), Ben Pon (Porsche), Roberto keine Kosten und Mühen gescheut, die 44-Runden-Schlacht in der Eifel Bussinello (Alfa Romeo), Udo Schütz (Porsche) und Andrea de Adamich deutschlandweit zu übertragen. Wie im Vorjahr wird sich der rennerfahre- (Alfa Romeo) überrollt hat. Hinter »Geki« lauert schon John Surtees im ne Journalist Paul Frère mit einem von Porsche zur Verfügung gestellten Lola, der gerade Serge Trosch in seinem Alfa Romeo TZ2 vom zwölften 906 unter die Konkurrenten mischen, um möglichst viele spektakuläre Platz verdrängt hat. Die Aufholjagd von Jacky Ickx im Mirage, der sich Rennszenen, wenn möglich mit Beteiligung der Zuffenhausener Werks- ebenfalls einen eher gemächlichen Start gegönnt hat, verläuft etwas un- flottille, einzufangen. Erstmals seit 1959 wieder als Streckensprecher auffälliger, hat ihn aber bereits bis zum 14. Platz nach vorn gebracht. dabei, sitzt Jochen Luck jetzt in T. K. Essers Glaskabine am Start-und- Als die restliche Meute Start-und-Ziel passiert, schert einer aus, der Ford Ziel-Haus, assistiert von seiner Frau und seinem englischen Kollegen mit der Startnummer 60 steuert seine Box an, wo Jo Schlesser einen Tony Marsh. defekten Stoßdämpfer meldet, dessen Austausch den Ford France GT40 weit zurückwirft. Der Start erfolgt pünktlich um zehn Uhr, diesmal ohne Gefahr für Leib und Leben des Rennleiters. Die Porsche-Piloten starten gerade- An der Spitze nimmt Jo Siffert die ihm zugedachte Rolle des Hasen zu synchron. Alle sechs treffen genau gleichzeitig bei ihren Autos ein in bestmöglicher Manier wahr, sein Vorsprung wächst auf 15 Sekunden und sind, bis auf Udo Schütz, dessen Wagen nur mit Verzögerung an- am Ende der zweiten Runde. Stommelen ist noch Zweiter, während sich springt, auch die Ersten auf dem Weg zur Südkehre. Vorneweg braust Mitter, genau wie Neerpasch und Hawkins zuvor, bereits dem heranstür- Jo Siffert, gefolgt von Rolf Stommelen und Gerhard Mitter; dahinter die menden texanischen Donnervogel ergeben muss. Der Porsche 910 von beiden Sechszylinder von Jochen Neerpasch und Paul Hawkins – so Udo Schütz kommt im Verlauf dieser Runde besser auf Touren, worauf fällt die Porsche-Meute in geschlossener Formation in die Wälder ein. sich der Westerwälder des Alfa Romeo von de Adamich entledigen kann. Fast scheint es, als ob Porsche seine Gegner schon am Start besiegt Auch Surtees hat das Alfa-Terzett hinter sich gelassen und liegt jetzt auf hat. Phil Hill benötigt eine kleine Ewigkeit, sich im Cockpit des Cha- Platz acht, während Ickx vorerst nur einen Platz gutmachen kann. Im parral anzuschnallen, und John Surtees bringt den Aston Martin-Motor Verlauf der dritten Runde wird der Chaparral im Rückspiegel Rolf Stom- erst nach einigen vergeblichen Versuchen zum Laufen. Die beiden müs- melens immer größer, der Kölner weiß, dass er keine Chance hat. Er sen sich mit erheblicher Verspätung in das Gewusel der kleinen Flitzer wehrt sich auch kaum, als Phil Hill im Bergaufstück zum Karussell vor- Der Alfa Romeo 33 von Teodoro Zeccoli und Roberto Bussinello (hier am Steuer) wirbelt Staub auf. Im Rennen stoßen Andrea de Adamich und »Nanni« Galli nach dem Ausfall ihres eigenen Autos dazu und bringen den Wagen auf einem soliden fünften Gesamtrang ins Ziel. Foto: Ferdi Kräling

357

Die beiden Trainingsschnellsten gehen mit reichlich Verzögerung ins Rennen. Phil Hill hat sich im Chaparral Der Ford GT40 von Jo Schlesser / Guy Ligier, Trainingsschnellster seiner Klasse, passiert im Karussell den erst anschnallen müssen und John Surtees hat den Aston Martin-Motor im Lola nicht zum Laufen gebracht. liegengebliebenen Lotus 47 von Simon de Lautour. Dessen Bremsen zeigen keine Wirkung mehr, de Lautour Foto: Rudolf Schoettel sucht gerade nach der Ursache. Foto: LAT Photographic beizieht. Geschafft! Der Chaparral liegt in Führung – so jedenfalls glaubt dessen Fahrer, der sofort Tempo rausnimmt, um den Wagen zu schonen. In Wirklichkeit liegt er 23 Sekunden hinter Siffert, der, außer Sichtweite des Amerikaners, weiterhin das Feld anführt. Wahrscheinlich hat sich Hill schlichtweg beim Überholen der Porsche verzählt und obendrein die Die Porsche 910-Achtzy- Boxensignale übersehen. Die vierte und fünfte Runde jedenfalls absol- linder von Jo Siffert (am viert er im Schongang. Bereits nach der vierten Runde fehlt der erste unteren Bildrand), Rolf Alfa Romeo 33: »Geki« rollt mit Getriebeschaden aus. Stommelen (blaue Nase) und Gerhard Mitter (rote Nase) führen die Armada Derweil hat an den Boxen reger Betrieb eingesetzt. Der TVR von Ted aus an. Die Worswick / Peter Clarke erscheint mit Hinterachsschaden und gibt an Ort Fahrer warten am gegen- überliegenden Streckenrand und Stelle auf, während Nikolaus Killenberg seinen Matra Djet zum Ker- auf das Startsignal. zenwechsel hereinbringt und danach weiterfahren kann. Aufhängungs- Foto: Rudolf Schoettel schäden fangen sich der Alfa Spider von Joachim Komusin / Siegfried Müllers und der Matra Djet von Georges Hacquin / Yves Deprez ein. 1967 Denis Jenkinson drückt es in seinem Bericht für MotorSport so aus: »Eine große Zahl der ›Club Racer‹ stand bereits mit allerlei Gebrechen 358 an der Box. Vier Runden Nürburgring waren für sie offensichtlich mehr Rennmeilen, als sie ansonsten in der ganzen Saison zusammenfahren.« Für die schnellen Prototypen stellen die »Kleinen« in diesem Jahr ein be­son­deres Problem dar, sind doch die Geschwindigkeitsunterschiede extrem groß. Nochmals Jenkinson: »Nach Meinung derer, die hier ge- winnen wollten, war es geradezu gefährlich und unvernünftig, dass sie so viele ›fahrende Schikanen‹ zu überwinden hatten. Dies drückte auch auf das Niveau eines Rennens, das eigentlich ein Langstreckenklassiker sein sollte.«

Zurück zur Spitze: Phil Hill in seinem Chaparral ist mittlerweile ein Licht aufgegangen, denn er drückt wieder mächtig aufs Gaspedal. Sif- ferts Vorsprung schmilzt zusehends. Nach der sechsten Runde sind es noch 14,5 Sekunden, nach der siebten nur noch 8,2 – Hill kann den Schweizer an einigen Stellen jetzt vor sich sehen. Drei Runden noch, und der Chaparral würde vorn liegen. Nach dem siebten Durchgang hält In der Sportwagenkategorie hat sich inzwischen Ben Pon in Axelssons man vergebens Ausschau nach dem Surtees-Lola. Was ist passiert? Aus- 906 an der Spitze etabliert. Henri Greder, der die große Klasse anführt, gerechnet in der Fuchsröhre bricht am Lola ein hinterer Dreieckslenker – liegt deutlich hinter ihm, gefolgt von Ed Nelson und Roy Pierpoint, die und das bei Vollgas im fünften Gang. Surtees muss seine ganze Kunst sich mit ihren GT40 ein beinhartes Duell liefern. aufbringen, um den hin und her schlingernden Wagen halbwegs unter Auch für den Abarth von Erich Bitter / Willi Kauhsen ist das Rennen Kontrolle zu halten. Zum Glück gelingt es ihm, den am tiefsten Punkt wegen eines Aufhängungsschadens vorzeitig beendet, dem an diesem der Fuchsröhre seit der ersten Runde wegen eines Schadens an der An- Wochenende gängigsten Defekt am Nürburgring. Nächster Boxengast ist triebswelle abgestellten Porsche von Rico Steinemann zu verfehlen. Ein der kleine Costin-Nathan von Norman Abbott. Er setzt das Rennen zwar Einschlag in den Porsche hätte bei diesem Tempo üble Folgen haben fort, aber nach elf Runden wird der kleine Wagen mit gebrochenem können. Dementsprechend blass sind »Big Johns« Gesichtszüge, als er Chassis weggeschoben. Carlos Gaspar lässt hinten an seinem Ferrari aus seinem Auto steigt – er weiß genau, dass es wieder einmal knapp war. GTB ein zerborstenes Speichenrad ersetzen. Als Siffert die neunte Runde in Angriff nimmt, sitzt ihm der Chaparral Der schwedische Lotus Elan von Per Brandström / Peter Trapp unter- im Nacken. Nur wenige Meter getrennt, donnern sie die Start-und-Ziel- nimmt in der 13. Runde einen Ausflug ins Unterholz, und die beiden Gerade hinunter. Ein erster Versuch Hills beim Anbremsen der Südkehre Ferrari 275 GTB mit den Startnummern 91 und 92 fallen fast synchron scheitert noch, aber auf der Gegengerade tragen ihn die 570 PS sei- aus. Bei Vestey / Gaspar löst sich das Getriebe von seiner Verschrau- nes Chevrolet-Motors mühelos am Porsche vorbei. Nur einige Sekunden bung und fällt buchstäblich heraus, bei Felder / Lohsträter ist es ein später überholt Gerhard Mitter Rolf Stommelen an gleicher Stelle und Reifenschaden. In der Zweiliter-GT-Klasse haben die 911er mit Rädern übernimmt die dritte Position. zu kämpfen, die der Belastung des Nürburgrings nicht standhalten und immer wieder gewechselt werden müssen. Trotzdem sind die wie Uhr- Nach der neunten Runde kommt Phil Hill erstmals als Spitzenreiter werke laufenden MG einfach zu langsam, um von den Problemen der an den Boxen vorbei. Siffert liegt schon zurück, dahinter Mitter und Porsche-Fahrer profitieren zu können. Stommelen dicht beieinander. Neerpasch und Schütz komplettieren das Spannend ist es weiterhin in der großen Sportwagenklasse, wo aus halbe Dutzend. Ickx hat sich in der Zwischenzeit bis auf den siebten Platz dem GT40-Duell inzwischen ein Vierkampf um die Führung geworden vorgeschoben und ist in die Porsche-Reihen eingebrochen. Hawkins ist ist. Der lange in Front liegende Ford von Greder / Giorgi wird von seinen Achter vor de Adamich im Alfa Romeo und den beiden 906ern von Ben Verfolgern langsam eingeholt, wobei Nelson / de Klerk und Pierpoint / Pon und Hans-Dieter Dechent. Crabbe den Ferrari 250 LM von Heini Walter mit sich ziehen. Der zu Sowohl die Porsche-Box als auch die Chaparral-Crew erwarten ihre Beginn des Rennens an den Boxen vorgefahrene Ford von Schlesser / Li- 1967 Autos nach der elften Runde zum ersten Routinestopp. Doch der Spit- gier fährt unterdessen ein schnelles, aber unauffälliges Rennen, das ihm zenreiter steuert seine Box eine Runde zu früh an. Nicht genug damit, durchaus noch eine gute Platzierung in der Klasse einbringen könnte. 359 auch Siffert nimmt Kurs auf seine Mechaniker, wo er Leistungsverlust des Motors zu Protokoll gibt. Phil Hill rapportiert bei Jim Hall merk- Nach der 15. Runde lässt sich der Mirage erstmals an den Boxen bli- würdige Geräusche aus dem Getriebe. Während sich Hans Herrmann cken. Der Wagen läuft zur Freude John Wyers völlig problemlos. Richard und Mike Spence in aller Eile Helm und Handschuhe anziehen, wird Attwood übernimmt jetzt das Steuer von Jacky Ickx. Zwar gehen durch an beiden Autos fieberhaft Fehlersuche betrieben. Gefunden wird in der den Stopp zwei Plätze verloren, doch man ist sehr zuversichtlich, da Eile nichts, Herrmann springt ins Cockpit und ist Sekunden später ent- für den Wagen nur noch ein weiterer Routinehalt Ende der 30. Runde schwunden. Mike Spence kommt im Chaparral allerdings nicht von der vorgesehen ist. Porsche muss dreimal anhalten, sodass ihnen der Mirage Stelle. Zweimal weigert sich das Ungetüm, Fahrt aufzunehmen, das Ge- durchaus noch gefährlich werden kann. triebe scheint zu blockieren. Der dritte Versuch ist erfolgreich, Spence rollt davon. Als er die Gegengerade nur im Schritttempo entlangkriecht, Der bei den 1300er-Prototypen führende Austin-Healey Sprite von ist Hall und seinen Leuten klar, dass die Vorstellung beendet ist. Vor der Steve Neal / John Moore verliert volle 20 Minuten, weil sein Fahrer im Nordkurve rollt der Chaparral aus. Der Traum vom zweiten Nürburgring- Bereich Kallenhard eine Antriebswelle ersetzen muss. Die ganze Mühe Sieg ist ausgeträumt. Freudige Mienen natürlich bei Porsche. Was kann wird allerdings zunichtegemacht, als in der 24. Runde das Hinterrad jetzt noch schiefgehen? Alle sechs Wagen sind noch im Rennen, fünf samt Halbwelle davonfliegt. Mike Walton im englischen Abarth 1000 SP von ihnen liegen in Front. Allerdings hat man Sorge wegen des Siffert / hat mit allerlei Problemen zu kämpfen, da das Auto vom Abarth-Werk Herrmann-Autos, zu Recht, wie sich einige Minuten später herausstellt. auf Bergrennen abgestimmt worden ist, was dem Handling nicht gerade Hans Herrmann steht wieder an der Box und steigt aus. Der Motor ist so zuträglich ist. Außerdem, so Walton, »war mir ziemlich schlecht, und ich gut wie hinüber, die Mechaniker schieben den Wagen weg, bevor weite- musste am Pflanzgarten anhalten, weil Auspuffgase ins Cockpit einge- rer und teurerer Schaden angerichtet wird. drungen waren«. Das Aus kommt schließlich nach 21 Runden durch ein gebrochenes Schaltgestänge. Mehr Glück haben Mike Garton / Patrick In dieser Phase des Rennens häufen sich die Ausfälle: Die beiden McNally mit ihrem Marcos. Obwohl das Auto eine komplette Runde ver- Lotus 47 von Keith Greene / John Hine und Hugh Dibley / Julian Sutton liert, weil einige hundert Meter vor den Boxen der Sprit ausgeht, wird es verabschieden sich mit überhitztem Motor bzw. defekten Bremsen. Letz- die 1300er-Prototypenklasse gewinnen. Zu verdanken ist dieser Sieg den teres Übel plagt auch den Chevron B6 von Peter Taggart, der sein Auto Anstrengungen Mike Gartons, der den Wagen bis zur Box schiebt, ange- in der 13. Runde zur Seite stellen muss. feuert von den Zuschauern bei Start-und-Ziel. Dort wird aufgetankt, und ab da schnurrt der Winzling klaglos bis ins Ziel. Die Zweiliter-GT-Klasse ins Cockpit und schickt ihn wieder ins Rennen. Doch dem Kölner ist verliert in der 17. Runde den ersten 911, als sich in Toni Fischhabers klar, dass er es nicht bis ins Ziel schaffen wird. In der 31. Runde stellt er Auto der Motor verabschiedet. Nur zwei Runden später bleibt auch der den zweiten 2,2-Liter endgültig mit Motorschaden ab. Die restlichen ab Wagen von Reinhold Jöst / Hermann Dorner stehen, wohingegen die drei der 23. Runde durchgeführten Routinestopps bei Porsche verlaufen alle- anderen 911 die Zielflagge sehen werden. samt planmäßig. Die Wagen werden schnell und ohne Hektik abgefertigt, auch wenn Attwoods Mirage dadurch wieder bis auf Platz zwei vorfahren Nach 18 Runden fällt auch der zweite von Carlo Chitis Alfa Romeo 33 kann. Attwood wird sich dieser Position nicht lange erfreuen können, aus: Aufhängungsschaden, wie sollte es auch anders sein. Unglück­ denn Jochen Neerpasch im Porsche Nummer 18 gibt ordentlich Gas und licherweise handelt es sich um das schnellste Auto des Teams, den verkürzt seinen Rückstand auf den Mirage innerhalb weniger Runden von Wagen mit der Startnummer 20, den Andrea de Adamich / »Nanni« Galli 27 auf gerade noch 1,5 Sekunden. Attwood wehrt sich, so gut er kann, bis dahin locker unter den Top Ten gehalten haben. Rennleiter Chiti zö- doch in der 30. Runde bleibt der Mirage kurz vor der Breidscheidbrücke gert aber nicht lange und setzt seine beiden Spitzenfahrer umgehend in stehen – Reifenschaden. Nach Attwoods Schilderung ist er über etwas das noch verbliebene Auto von Roberto Bussinello / Teodoro Zeccoli, das drübergefahren, wahrscheinlich lose Steine, die ein anderes Fahrzeug fortan erheblich flotter um den Kurs bewegt wird und sich daranmacht, auf die Strecke befördert hat. Attwood steigt aus und will den vorderen die schnellsten Sportwagenvertreter unter Druck zu setzen. Reifen wechseln. Dann merkt er, dass auch hinten ein Reifen platt ist, 1967 und muss aufgeben. Aus für den Mirage, der in den Händen von Jacky Ickx den Schwaben während der letzten Runden durchaus noch die Sup- 360 Die nächsten Runden verlaufen ohne besondere Vorkommnisse, und zur pe hätte versalzen können. So allerdings steht dem Porsche-Triumph Halbzeit sieht das Klassement folgendermaßen aus: nichts mehr im Wege, es stellt sich nur noch die Frage, welcher Wagen am Ende vorn liegen wird. Vorgesehen dafür ist natürlich der verbliebene 1. Mitter / Bianchi Porsche 910-8 Achtzylinder von Mitter / Bianchi, aber das Rennen ist ja noch nicht zu 2. Stommelen / Ahrens Porsche 910-8 Ende ... 3. Neerpasch / Elford Porsche 910 4. Schütz / Buzzetta Porsche 910 In der Zwischenzeit ist der Spitzenreiter der Zweiliter-Sportwagen aus- 5. Ickx / Attwood Mirage-Ford M1 geschieden, Ben Pon in seinem 906 (Aufhängung) sowie sein ­Kollege 6. Hawkins / Koch Porsche 910 aus der großen Klasse, Ed Nelson im Ford GT40 (Öldruck). Auch die 7. Axelsson / Pon Porsche 906 Anstrengungen der englischen Ladys Jacquie Bond-Smith / Joey Cook 8. Dechent / Huhn Porsche 906 werden nicht belohnt. In ihrem Mini Marcos streikt im Verlauf der 9. Bussinello / Zeccoli / Galli / de Adamich Alfa Romeo 33 25. Runde der Motor. 10. Crabbe / Pierpoint Ford GT40 Ein Blick auf die GT-Klassen nach der 28. Runde: Friedhelm Theis­ sen / Günther Selbach liegen im Shelby GT an der Spitze der großen Klasse – kein Wunder, sind sie doch die einzigen Überlebenden. Doch Am Ende der 23. Runde zieht Lucien Bianchi im Porsche Nummer 7 auch sie kommen nicht ins Ziel (Motorschaden in der 36. Runde), wer- weiterhin an der Spitze liegend an den Boxen vorbei. Jetzt müsste den am Ende aber aufgrund der zurückgelegten Rundenzahl noch gewer- Kurt Ahrens auftauchen, doch die Porsche-Mannschaft reckt die Häl- tet. Helmut Kelleners / Jürgen Neuhaus führen mit ihrem 911 die Zwei- se ­vergeblich, der Wagen fehlt. Jochen Luck meldet den Wagen kurz liter an, wobei ihnen Sepp Greger / Malte Huth ziemlich dicht auf den darauf als Ausfall: »... steht im Pflanzgarten mit technischem Defekt«. Fersen sind. Auch der dritte 911 mit Björn Rothstein / Boo Johansson Tatsächlich werkelt Kurt Ahrens seit einigen Minuten an seinem Gefährt, darf noch nicht abgeschrieben werden, das Rennen um den Klassensieg die Zuschauer im Pflanzgarten werden Zeugen einer fast zehnminütigen ist hier noch völlig offen. Die 1600er werden vom schwedischen Lotus Reparatur. Ahrens schafft es, den Keilriemen zu wechseln, und steuert Elan unter Gyltman / Eklund angeführt, die 1300er vom Glas mit Bod- danach sofort die Box an. Gesund klingt der Achtzylindermotor allerdings mer / Schmidt. In der Klasse der 1000-ccm-Winzlinge führen die Belgier nicht mehr. Trotzdem beordert Huschke von Hanstein Rolf Stommelen Hughes de Fierlant / Carl Smet am Steuer eines Honda S800. Die Ford GT40 von Colin Crabbe und Ed Nelson kämpfen rundenlang um den zweiten Platz in der großen Gerhard Mitter ist im Porsche 910-Achtzylinder auf Siegeskurs, dann lässt ihn in der letzten Sportwagenklasse. Die Beule auf dem Dach (tatsächlich befindet sie sich in der Tür) hat sich der hoch Runde die Batterie im Stich. Eine bittere Enttäuschung für den amtierenden Berg-Europameister. ­gewachsene Crabbe speziell anfertigen lassen, sonst würde er nicht ins Auto passen. Foto: LAT Photographic Foto: Porsche Archiv

361

Friedhelm Theissen und Günther Selbach erreichen mit ihrem bulligen Shelby 350 GT zwar nicht das Ziel, Zuerst entledigt sich der Austin-Healey Sebring Sprite von Jack Wheeler und Peter Jackson seiner Fronthaube. werden aber aufgrund ihrer 35 gefahrenen Runden als Sieger der großen GT-Klasse gewertet. Die Gegner, zwei Später geht auch noch ein Rad verloren, womit das Rennen der beiden Briten nach 17 Runden vorzeitig beendet Ferrari 275 GTB, sind beide ausgefallen. Foto: Veit Arenz ist. Foto: Veit Arenz Zwei weitere Routinestopps der Sechszylinder-Porsche in den Run-­ erringen auch den Klassensieg der großen Prototypen, aber das dürfte den 33 und 34 verlaufen ebenfalls ohne Zwischenfälle. Vic Elford über- ihnen kaum ein Trost gewesen sein. gibt an Jochen Neerpasch, und Udo Schütz überlässt dem Amerikaner Joe ­Buzzetta die Ehre der letzten Runden. Unplanmäßig steht allerdings Drei Zweiliter-Sechszylinder-Porsche 910 beenden also das Rennen nach der 35. Runde der Spitzenreiter bei seinen Mechanikern. Gerhard auf den ersten Plätzen. Udo Schütz und Joe Buzzetta sind am Ende Mitter muss die Batterie wechseln lassen, nachdem die Lichtmaschine die Glücklichen, die mit diesem Erfolg wahrlich nicht gerechnet haben. den Geist aufgegeben hat. Die Führung verliert Mitter nicht, doch dürfte Gerade für den Amerikaner, der in seinen Jahren als GI öfter mal an die er mit gemischten Gefühlen wieder losgefahren sein, denn auch die neue Strecke geschlichen ist, um sich ein Rennen anzuschauen, ein unbe- Batterie wird langsam die Spannung verlieren. Für ihn heißt es jetzt nur schreibliches Gefühl. noch ankommen, um sich den ersten deutschen Gesamtsieg bei einem Ein großartiger Triumph für die Zuffenhausener, aber was wäre gewe- 1000-Kilometer-Rennen an die Fahnen heften zu können. Huschke von sen, wenn die Gegner in Form von Chaparral, Lola oder Mirage durch- Hanstein beginnt in dieser Phase damit, seine Autos zu einem Fotofinish gehalten hätten? Pure Spekulation, was zählt, ist der Sieg. Und den zu ordnen, doch die Defekthexe möchte auch noch ein Wörtchen mit- hat sich Porsche auch aufgrund des hohen Aufwandes und der guten reden. Zuerst befällt sie den Neerpasch / Elford-Porsche, dessen Motor Vorbereitung redlich verdient. Andrea de Adamich und »Nanni« Galli nur noch auf fünf Zylindern läuft. Neerpasch muss langsamer werden chauffieren den von den Teamkollegen übernommenen Tipo 33 noch 1967 und verliert seinen zweiten Platz an die beiden anderen Sechszylinder. bis auf den fünften Platz nach vorn, ein Ergebnis, mit dem man unter Immerhin erreicht das Auto das Ziel. den Umständen und angesichts der Konkurrenz zufrieden sein kann. 362 Dahinter folgen die Sportwagensieger Dechent / Huhn im Porsche 906 Natürlich hat sich unterdessen auch der TV-Porsche in Bewegung ge- (2000 ccm) und Greder / Giorgi im Ford France GT40 (5000 ccm). setzt, um Porsches Gloria für die Fernsehzuschauer einzufangen. In der Pierpoint / Crabbe verlieren den Klassensieg auf den letzten Metern, als letzten Runde bietet sich diesen ein fast unglaubliches Bild: Kurz hinter die Bremsen an ihrem GT40 endgültig ihre Funktion einstellen. Bei den dem Karussell, nur ein paar Kilometer vor dem Ziel, parkt das Auto des Zweiliter-GT ändert sich an der Reihenfolge nichts mehr, Helmut Kelle- Spitzenreiters am Straßenrand! Daneben ein verzweifelter Gerhard Mitter ners / Jürgen Neuhaus gewinnen mit ihrem 911 verdient. Die 1600er- und, kaum zu glauben, die Piloten der beiden Sechszylinder, die sich Prototypenklasse geht an Serge Trosch / Teddy Pilette mit ihrem an nach Mitters Ungemach erkundigen. Erst als feststeht, dass der Wagen Überhitzung leidenden Alfa Romeo Giulia TZ2. Die Italiener Girolamo nicht weiterfahren kann, machen sich Joe Buzzetta und Gerhard Koch in Capra / Mario Nardari dürfen sich mit den Siegerkränzen für die 1,6-Li- Richtung Ziel auf, der Amerikaner vorneweg, um sich unter dem Jubel ter-Sportwagenklasse schmücken, wobei ihnen gerade mal 33 Runden der Menge die Siegeslorbeeren für Porsche zu sichern. Vielleicht hätte zum Sieg gereicht haben. Mitter in dieser letzten Runde nicht auf von Hansteins Anweisung, auf seine beiden Kollegen zu warten, hören sollen. Bei vollem Tempo hätte Die Weltmeisterschaft wird in Le Mans fortgesetzt, wo es zum erwar- die Batterie vielleicht bis ins Ziel gehalten. So muss er hilflos zusehen, teten Showdown zwischen Ferrari und Ford kommt. Dan Gurney und wie sich sein sicher geglaubter Sieg in nichts auflöst. Noch schlimmer A. J. Foyt gewinnen mit vier Runden Vorsprung und erfüllen damit das trifft es aber seinen Copiloten Lucien Bianchi, der ein rabenschwarzes von den Amerikanern gesteckte Ziel. Die Titelentscheidung aber fällt erst Wochenende erlebt. Im Glauben, sich für das zwei Tage später stattfin- im letzten Lauf in Brands Hatch, wo sich Ferrari die Markenweltmeister­ dende 500-Meilen-Rennen von Indianapolis qualifiziert zu haben, reist schaft knapp vor Porsche sichern kann. Und endlich kommt auch der er frühzeitig aus Amerika ab, um am 1000-Kilometer-Rennen teilzu- Chaparral ins Ziel – und zwar als Sieger! nehmen. Während seiner Abwesenheit jedoch gelingt es Jackie Stewart, und in geliehenen Autos, die vorher verpasste Die Zweiliter-Prototypenmeisterschaft gewinnen die Stuttgarter mit Qualifikation doch noch zu schaffen, unter anderem auf Kosten von Luci- 45 zu sieben Punkten gegen Alfa Romeo, ebenso deutlich fährt man den en Bianchi, der damit nicht mehr ins Rennen kommt. Und dann verliert Titel bei den Zweiliter-Sportwagen nach Hause. Ford hat sich die ­große er den Sieg am Nürburgring buchstäblich auf den letzten Metern! Dass Sportwagendivision bereits vor dem Nürburgring gesichert, während dem Belgier die Tränen in den Augen stehen, ist jedermann verständlich. ­Abarth diese Aufgabe in der kleinen Division noch vor sich hat. Doch mit Zwar werden die beiden noch als Vierte im Gesamtklassement gewertet, Siegen in Hockenheim, Mugello, Enna, Zeltweg, am Berg in Ollon-Villars Udo Schütz kann sein Glück kaum fassen, sein amerikanischer Copilot Joe Buzzetta wischt sich noch den und beim 500-Kilometer-Rennen am Nürburgring kann man die 1300-ccm-Klasse schließlich eben- Schweiß vom Gesicht. so überzeugend für sich entscheiden. Die beiden verdanken ihren Erfolg dem Pech Gerhard Mitters, der Mit dem Jahr 1967 geht die Ära der großen Prototypen zu Ende. Ferrari, Ford und Chaparral stel- wenige Kilometer vor len ihre Boliden ins Museum oder verkaufen sie an Privatfahrer. Ferrari nimmt ein Jahr Auszeit, Ford der Ziellinie seines ­sicher geglaubten hat alles bewiesen, was man beweisen wollte, und Jim Hall entwickelt seine Chaparral zukünftig Sieges beraubt wird. nur noch für die nordamerikanische CanAm-Serie. Wer würde in der nächsten Saison gegen Porsche Foto: Archiv Bernhard antreten? Völker

Jochen Neerpasch: mit Gerhard Koch auf seinem privaten Porsche 906 in Mugello das Gesamtklassement gewinnen konnte, kam es dann zu dem Angebot, als Werksfahrer die Rennen zur Sportwagenweltmeisterschaft 1967 und 1968 zu bestreiten. Ein sehr intensives Erlebnis Für mich war das eine sehr schöne und auch erfolgreiche (Porsche 910-6) Zeit im Porsche-Team. Trotz aller Rivalitäten, wie in jedem 1967 Rennteam, kam es doch selten zu Spannungen. Insgesamt bin ich für Porsche 19-mal bei Weltmeisterschaftsläufen am Die Nürburgring-Nordschleife hat mich schon als Schüler Das war in den Sechzigerjahren noch ganz anders. Start gewesen und habe in dieser Zeit »nur« vier Ausfälle 363 in ihren Bann gezogen. Zu den wichtigen Rennen – und das Einmal verschaltet, den Motor überdreht, und aus war verbuchen müssen, wobei mein größter Erfolg der Gesamt- 1000-Kilometer-Rennen war in den Sechzigerjahren die Mo-­ das Rennen. Auch die Bremsen mussten gefühlvoll dosiert sieg beim 24-Stunden-Rennen in Daytona Beach war. torsportveranstaltung mit den höchsten Zuschauerzahlen – werden. Wenn man am Ring die Bremsen überforderte, fiel sind wir von Krefeld, meiner Heimatstadt, aus mit dem in Wehrseifen das Bremspedal durch, und erst kurz vor dem Zurück zum 1000-Kilometer- Fahrrad zum Ring gefahren und haben im Metzgesfeld gezel- Karussell waren die Bremsen so weit abgekühlt, dass sie wie- Rennen 1967. In dem großen, gut tet. Die Rennen haben wir so mit gleichgesinnten Freunden der Wirkung zeigten. Drehzahlbegrenzer gab es nicht. Wenn besetzten Porsche-Fahrerkader hautnah miterlebt. man im Eifer des Gefechts das Drehzahllimit überschritt, so wurde ich als zuverlässiger, mate- hatte das meistens böse Folgen. Rennausfälle waren an der rialschonender Fahrer im 910er Als ich dann mit 18 Jahren einen Führerschein bekam, Tagesordnung. Der Fahrer musste sich also viel mehr mit Zweiliter-Sechszylinder eingesetzt. sind wir mit meinem Lloyd 300 zu den Rennen gefahren der Technik auseinandersetzen, sich in das Auto hineinfüh- Für die Nürburgring-Nordschleife und haben die Möglichkeiten genutzt, auch einige Runden len, um die Belastungsgrenze zu ertasten und so möglichst zur damaligen Zeit ein sehr ausge- auf dem Ring zu fahren. Ich glaube, ich bin damals vor schnell über die Distanz zu kommen. Auch die Kommunika- wogenes, ideales Auto, mit dem man lauter Begeisterung sogar die gesamte Nordschleife zu Fuß tion mit der Box geschah nur über die Anzeigetafeln, und fast mühelos den hubraumstärkeren abgelaufen und kannte jede Kurve von innen und von außen. nach Start-und-Ziel war man, was die Rennstrategie betrifft, Prototypen und Sportwagen Paroli In der Folge bin ich dann sehr viele Rennen vom Sprint bis auf dem Ring mehr als acht Minuten alleine mit sich, der bieten konnte. Für mich war das zum Marathon de la Route über 84 Stunden auf dem Ring Rennstrecke und dem Auto, bis zur nächsten Information 1000-Kilometer-Rennen immer der mit den verschiedensten Fahrzeugen gefahren. Auch beim an Start-und-Ziel über die Anzeigetafel. Das allerdings hatte Höhepunkt einer Motorsportsaison, Jochen Neerpasch 1000-Kilometer-Rennen war ich von 1962 bis 1968 jedes sicher auch etwas Gutes, denn man konnte und musste sich und das Rennen 1967 habe ich in guter Erinnerung. Bis klettert aus seinem Jahr am Start. Der Nürburgring war praktisch meine Haus- hundertprozentig auf das Fahren und die Technik konzen- acht Runden vor Schluss lagen wir an der Spitze der Zwei- Porsche 910. Zusam- strecke, und entsprechend ausgefeilt war auch meine Stre- trieren und wurde nicht, wie heute üblich, mit Funk und literklasse und hätten das Rennen sogar gewinnen können, men mit Vic Elford ckenkenntnis. Diesen Heimvorteil auf der anspruchsvollsten Telemetrie von der Box »ferngesteuert«. doch aufgrund eines Ventilschadens und des damit verbun- führt er lange Zeit aller Rennstrecken konnte ich natürlich auch bei meinen denen Leistungsverlusts haben wir zwei Plätze eingebüßt. die Zweiliterwertung Einsätzen beim 1000-Kilometer-Rennen nutzen. 1967 war meine erste volle Saison als Werksfahrer im Dennoch, es ist einfach ein unbeschreibliches Gefühl, bei an, doch gegen Ende Porsche-Team, das damals unter der Leitung von Herrn wunderschönem Wetter vor einer unglaublichen Zuschauer- des Rennens läuft der Motor nur noch auf Heute fährt man ein 1000-Kilometer-Rennen von der Piëch und Herrn Bott große Anstrengung unternahm, kulisse (es sollen mehr als 300000 gewesen sein) in einem fünf Zylindern, und ersten bis zur letzten Runde voll am Limit. Die Autos sind um in der Sportwagenweltmeisterschaft gesamtsiegfähig wettbewerbsfähigen Rennfahrzeug gegen Weltklassefahrer aus einem möglichen nicht nur sicherer und schneller, sondern auch zuverlässi- zu werden. Von 1959 bis 1962 hatte ich als Mechaniker auf der anspruchsvollsten und schönsten Rennstrecke der Sieg wird ein dritter ger geworden. Sie sind so konstruiert und gefertigt, dass der in der Porsche-Rennabteilung in Zuffenhausen Carrera- Welt anzutreten und sich permanent am Limit zu bewegen. Platz hinter den Fahrer sich über die Haltbarkeit des Autos über eine solche Kundenmotoren zusammengebaut und überholt und hatte Und dann auch noch auf dem Siegertreppchen zu stehen. Ein Teamkollegen. Distanz keine Sorgen machen muss. somit auch eine gute Verbindung zu Porsche. Als ich 1966 sehr intensives Erlebnis. Foto: Porsche Archiv 13. Internationales ADAC 1000-Kilometer-Rennen, Nürburgring, 28. Mai 1967

Renndistanz: 44 Runden á 22,835 km = 1004,740 km Siegerzeit: 6:54’12.9 = 145,539 km/h Wetter: warm, trocken Vorsprung des Siegers: 0.2 Sekunden Zuschauer: 350000 Teilnehmer: gemeldet: 102, trainiert: 76, am Start 71, im Ziel 29, gewertet: 32 Klasseneinteilung: Prototypen über 2000 ccm: am Start: 6, im Ziel: 1 Prototypen bis 2000 ccm: am Start: 13, im Ziel: 5 Prototypen bis 1600 ccm: am Start: 5, im Ziel: 1 Prototypen bis 1300 ccm: am Start: 8, im Ziel: 3 Sportwagen über 3000 ccm: am Start: 6, im Ziel: 4 Sportwagen bis 2000 ccm: am Start: 2, im Ziel: 1 Sportwagen bis 1600 ccm: am Start: 5, im Ziel: 3 GT Wagen über 3000 ccm: am Start: 3, im Ziel: 0 GT Wagen bis 2000 ccm: am Start: 8, im Ziel: 6 GT Wagen bis 1600 ccm: am Start: 4, im Ziel: 1 GT Wagen bis 1300 ccm: am Start: 6, im Ziel: 3 GT Wagen bis 1000 ccm: am Start: 5, im Ziel 3

Schnellste Trainingszeit: Mike Spence (Chaparral Nr. 4) 8’31.9 = 160,590 km/h Schnellste Runde: Phil Hill (Chaparral Nr. 4) 8’42.1 = 157,453 km/h 1967 In den Klassen: Prototypen über 2000 ccm: Phil Hill (Chaparral Nr. 4) 8’42.1 = 157,453 km/h Prototypen bis 2000 ccm: Udo Schütz (Porsche Nr. 17) 8’58.7 = 152,601 km/h 364 Prototypen bis 1600 ccm: John Hine (Lotus Nr. 42) 9’51.9 = 138,885 km/h Prototypen bis 1300 ccm: Albert Powell (Costin-Nathan Nr. 51) 10’18.9 = 132,826 km/h Sportwagen über 3000 ccm: Jo Schlesser (Ford Nr. 60) 9’17.2 = 147,534 km/h Sportwagen bis 2000 ccm: Hans-Dieter Dechent (Porsche Nr. 70) 9’16.0 = 147,852 km/h Sportwagen bis 1600 ccm: Erich Bitter (Abarth Nr. 90) 10’33.1 = 129,847 km/h GT Wagen über 3000 ccm: Paul Vestey (Ferrari Nr. 92) 10’16.1 = 133,430 km/h GT Wagen bis 2000 ccm: Björn Rothstein (Porsche Nr. 98) 10’18.5 = 132,912 km/h GT Wagen bis 1600 ccm: Per Brandström (Lotus Nr. 110) 10’25.1 = 131,508 km/h GT Wagen bis 1300 ccm: Gerhard Bodmer (Glas Nr. 120) 11’21.4 = 120,643 km/h GT Wagen bis 1000 ccm: Hughes de Fierlant (Honda Nr. 125) 12’01.2 = 113,985 km/h

Pos. Nr. Fahrer Fahrzeug Bewerber Runden Zeit/Ursache T-Rang T-Rang Klasse T-Zeit Klasse Pos. Kl.

1 17 Udo Schütz (D) Porsche 910 Porsche System Engineering 44 6:54'12.9 7 2 8'56.8 Prototypen 1 Joe Buzzetta (USA) bis 2000 ccm

2 19 Paul Hawkins (AUS) Porsche 910 Porsche System Engineering 44 6:54'13.1 8 3 8'58.8 Prototypen 2 Gerhard Koch (D) bis 2000 ccm

3 18 Jochen Neerpasch (D) Porsche 910 Porsche System Engineering 44 6:58'32.6 6 1 8'51.5 Prototypen 3 Vic Elford (GB) bis 2000 ccm

NRF 7 Gerhard Mitter (D) Porsche 910-8 Porsche System Engineering 43 6:44'09.6 5 5 8'49.3 Prototypen 1 Lucien Bianchi (B) Elektrik über 2000 ccm

5 22 Roberto Bussinello (I) Alfa Romeo 33 Autodelta SpA 43 6:59'20.8 14 5 9'32.0 Prototypen 4 Teodoro Zeccoli (I) bis 2000 ccm »Nanni« Galli (I) Andrea de Adamich (I)

6 70 Hans-Dieter Dechent (D) Porsche 906 Scuderia Lufthansa 42 6:56'57.6 12 2 9'17.0 Sportwagen 1 Robert Huhn (D) bis 2000 ccm

7 61 Henri Greder (F) Ford GT40 Ford France 42 7:01'06.7 17 2 9'39.1 Sportwagen 1 Jean-Michel Giorgi (F) über 3000 ccm 13. Internationales ADAC 1000-Kilometer-Rennen, Nürburgring, 28. Mai 1967

Pos. Nr. Fahrer Fahrzeug Bewerber Runden Zeit/Ursache T-Rang T-Rang Klasse T-Zeit Klasse Pos. Kl.

8 67 Colin Crabbe (GB) Ford GT40 Colin Crabbe 42 7:01'32.0 21 5 10'00.0 Sportwagen 2 Roy Pierpoint (GB) über 3000 ccm

9 27 Digby Martland (GB) Chevron-BMW B6 Robert Ashcroft Racing 40 6:57'08.8 22 8 10'01.1 Prototypen 5 Nigel Moores (GB) bis 2000 ccm

10 60 Jo Schlesser (F) Ford GT40 Ford France 39 6:56'53.8 13 1 9'26.8 Sportwagen 3 Guy Ligier (F) über 3000 ccm

11 75 Helmut Kelleners (D) Porsche 911S IGFA Racing Team 39 7:01'52.3 26 2 10'14.5 GT Wagen 1 Jürgen Neuhaus (D) bis 2000 ccm

12 100 Sepp Greger (D) Porsche 911S Vereinigung Süddeutscher 39 7:02'38.3 34 4 10'24.6 GT Wagen 2 Malte Huth (D) Automobilsportler bis 2000 ccm

13 98 Björn Rothstein (S) Porsche 911S Team Motor Halland 39 7:03'23.6 25 1 10'11.3 GT Wagen 3 Boo Johansson (S) bis 2000 ccm

NRF 63 Heini Walter (CH) Ferrari 250 LM Heinrich Walter 38 6:23'42.5 18 3 9'46.0 Sportwagen 4 1967 Peter Ditzler (CH) Radlager über 3000 ccm

15 82 Serge Trosch (B) Alfa Romeo Giulia TZ2 Racing Team VDS 38 6:58'13.7 19 1 9'51.6 Prototypen 1 365 Teddy Pilette (B) bis 1600 ccm

16 102 Roger Enever (GB) MG B Roger Enever 38 6:59'08.0 44 6 10'47.3 GT Wagen 4 Alec Poole (GB) bis 2000 ccm

17 107 Julien Vernaeve (GB) MG B Julien Vernaeve 38 7:04'50.6 46 7 10'54.8 GT Wagen 5 Clive Baker (GB) bis 2000 ccm

18 56 Mike Garton (GB) Marcos Mini GT Marcos Racing Ltd 36 7:00'14.7 45 3 10'53.1 Prototypen 1 Patrick McNally (AUS) bis 1300 ccm

NRF 93 Friedhelm Theissen (D) Shelby GT 350 Friedhelm Theissen 35 6:17'55.5 36 3 10'28.6 GT Wagen 1 Günther Selbach (D) Motor über 3000 ccm

20 96 Wolf-Dieter Kniese (D) MG B Renngemeinschaft Langenfeld 35 6:55'55.1 63 8 11'41.3 GT Wagen 6 Wilfried Oetelshoven (D) bis 2000 ccm

21 120 Gerhard Bodmer (D) Glas 1300 GT Gerhard Bodmer 35 6:56'23.8 47 1 10'56.3 GT Wagen 1 Dieter Schmid (D) bis 1300 ccm

22 112 Arno Gyltman (S) Lotus Elan Skaraborg Racing 34 6:54'49.8 51 3 11'11.7 GT Wagen 1 Ragnar Eklund (S) bis 1600 ccm

23 53 Guy Edwards (GB) Marcos Mini GT Guy Edwards 34 6:57'31.9 49 4 10'58.2 Prototypen 2 Peter Anslow (GB) bis 1300 ccm

24 50 Mike Pignéguy (GB) Austin-Healey Sprite Richard Miles 34 7:03'06.6 56 6 11'16.0 Prototypen 3 Mick Cave (GB) bis 1300 ccm

25 125 Hughes de Fierlant (B) Honda S800 Scuderia Barracuda 34 7:04'26.4 66 3 12'03.0 GT Wagen 1 Carel Smet (B) bis 1000 ccm

26 117 Friedrich Noenen (D) Glas 1300 GT Friedrich Noenen 34 7:05'27.9 62 5 11'40.3 GT Wagen 2 Manfred Herbertz (D) bis 1300 ccm

27 115 David van Lennep (NL) Matra Djet 5S Matra Team Benelux 34 7:05'57.3 52 2 11'12.3 GT Wagen 3 Francis Polak (B) bis 1300 ccm 13. Internationales ADAC 1000-Kilometer-Rennen, Nürburgring, 28. Mai 1967

Pos. Nr. Fahrer Fahrzeug Bewerber Runden Zeit/Ursache T-Rang T-Rang Klasse T-Zeit Klasse Pos. Kl.

28 83 Girolamo Capra (I) Alfa Romeo Giulia TZ Scuderia Sant Ambroeus 33 7:00'11.4 61 4 11'31.4 Sportwagen 1 Mario Nardari (I) bis 1600 ccm

29 124 Armin Siefener (D) Honda S800 Renngemeinschaft Langenfeld 33 7:02'07.6 68 4 12'07.0 GT Wagen 2 Helmut Becker (D) bis 1000 ccm

30 54 Hans-Peter Koepchen (D) NSU 1000 TTS Kurt Pfnier 33 7:07'47.1 59 1 11'29.7 GT Wagen 3 Kurt Pfnier (D) bis 1000 ccm

31 87 John Bloomfield (GB) Diva-Ford GT Diva Cars Ltd 31 7:00'13.8 55 3 11'15.0 Sportwagen 2 Douglas Mockford (GB) bis 1600 ccm

32 86 John Green (GB) Diva-Ford GT Diva Cars Ltd 31 7:05'47.4 70 5 12'09.2 Sportwagen 3 Richard Joseph (GB) bis 1600 ccm

HC TV Paul Frère (B) Porsche 906 Zweites Deutsches Fernsehen Sportwagen NC bis 2000 ccm 1967 Ausgefallen

366 DNF 66 Chris Lawrence (GB) Shelby Cobra Nicholas Granville-Smith 36 28 6 10'15.1 Sportwagen DNF Nicholas Granville-Smith (GB) über 3000 ccm

DNF 23 Hans Wängstre (S) Lotus-Volvo BamBam BamBam Racing 35 24 9 10'06.3 Prototypen DNF Evert Christoffersson (S) bis 2000 ccm

DNF 37 Manfred Hartung (GB) Alfa Romeo Giulia TZ Manfred Hartung 33 41 4 10'40.5 Prototypen DNF Heinz Gilges (D) bis 1600 ccm

DNF 9 Rolf Stommelen (D) Porsche 910-8 Porsche System Engineering 31 Motor 4 4 8'44.6 Prototypen DNF Kurt Ahrens (D) über 2000 ccm

DNF 6 Jacky Ickx (B) Mirage-Ford M1 JW Automotive Engineering 29 Reifenschaden 9 6 9'00.4 Prototypen DNF Richard Attwood (GB) Gulf über 2000 ccm

DNF 111 Dieter Mohr (D) Lotus Elan Dieter Mohr 28 Motor 48 2 10'56.7 GT Wagen DNF Horst Eiteneuer (D) bis 1600 ccm

DNF 119 Nikolaus Killenberg (D) Matra Djet 5S Nikolaus Killenberg 27 Motor 69 6 12'08.9 GT Wagen DNF Georg Bialas (D) bis 1300 ccm

DNF 76 Sten Axelsson (S) Porsche 906 Sten Axelsson 26 Aufhängung 10 1 9'04.0 Sportwagen DNF Ben Pon (NL) bis 2000 ccm

DNF 122 Karl Herd (D) Honda S800 Karl Herd 25 Motor 65 2 11'57.7 GT Wagen DNF »Sylvester« = Wilfried Zahn (D) bis 1000 ccm

DNF 49 Steve Neal (GB) Austin-Healey Sprite Richard Groves Racing 24 Rad abgeschert 37 2 10'29.8 Prototypen DNF John Moore (GB) bis 1300 ccm

DNF 55 Jacquie Bond-Smith (GB) Marcos Mini GT Marcos Racing Ltd 24 Motor 58 7 11'23.4 Prototypen DNF Joey Cook (GB) bis 1300 ccm

DNF 62 Ed Nelson (GB) Ford GT40 Edward Nelson 22 Öldruck 20 4 9'55.1 Sportwagen DNF Peter de Klerk (ZA) über 3000 ccm

DNF 52 Mike Walton (GB) Abarth-Fiat 1000 SP Mike Walton 21 Schaltung 50 5 10'58.9 Prototypen DNF Jeremy Delmar-Morgan (GB) bis 1300 ccm 13. Internationales ADAC 1000-Kilometer-Rennen, Nürburgring, 28. Mai 1967

Pos. Nr. Fahrer Fahrzeug Bewerber Runden Zeit/Ursache T-Rang T-Rang Klasse T-Zeit Klasse Pos. Kl.

DNF 84 Harald Kronegård (S) Lotus Elan Sportvagnsimport 20 Motor 42 2 10'43.8 Sportwagen DNF Björn Svensson (S) bis 1600 ccm

DNF 20 Andrea de Adamich (I) Alfa Romeo 33 Autodelta SpA 18 Aufhängung 11 4 9'09.6 Prototypen DNF »Nanni« Galli (I) bis 2000 ccm

DNF 105 Reinhold Jöst (D) Porsche 911S Scuderia Lufthansa 18 39 5 10'32.6 GT Wagen DNF Hermann Dorner (D) bis 2000 ccm

DNF 43 Jack Wheeler (GB) Austin-Healey Sprite Team Coburn 17 Rad abgeschert 54 5 11'14.8 Sportwagen DNF Peter Jackson (GB) bis 1600 ccm

DNF 101 Toni Fischhaber (D) Porsche 911S Anton Fischhaber 16 Motor 32 3 10'20.3 GT Wagen DNF Siegfried Dau (D) bis 2000 ccm

DNF 91 Helmut Felder (D) Ferrari 275 GTB Helmut Felder 13 Reifenschaden 33 2 10'22.5 GT Wagen DNF Günther Lohsträter (D) über 3000 ccm

DNF 92 Paul Vestey (GB) Ferrari 275 GTB Paul Vestey 12 Getriebe 23 1 10'05.6 GT Wagen DNF 1967 Carlos Gaspar (P) über 3000 ccm

DNF 110 Per Brandström (S) Lotus Elan Sportvagnsimport Team Lotus 12 Unfall 35 1 10'25.6 GT Wagen DNF 367 Peter Trapp (S) bis 1600 ccm

DNF 24 Julian Sutton (GB) Lotus-Climax 47 Fawdington Ramsay Racing 12 Bremsen 30 10 10'17.8 Prototypen DNF Hugh Dibley (GB) bis 2000 ccm

DNF 38 Peter Taggart (GB) Chevron-BMW B6 Peter Taggart 12 Bremsen 40 3 10'40.3 Prototypen DNF Keith Burnand (GB) bis 1600 ccm

DNF 8 Jo Siffert (CH) Porsche 910-8 Porsche System Engineering 11 Motor 3 3 8'41.4 Prototypen DNF Hans Herrmann (D) bis 2000 ccm

DNF 51 Norman Abbott (GB) Costin-Nathan-Ford GT Autocadia Racing 11 Chassis 31 1 10'20.0 Prototypen DNF Albert Powell (GB) * bis 1300 ccm

DNF 4 Phil Hill (USA) Chaparral-Chevrolet 2F Chaparral Cars 10 Getriebe 1 1 8'31.9 Prototypen DNF Mike Spence (GB) über 2000 ccm

DNF 42 Keith Greene (GB) Lotus-Ford 47 Chris Barber Racing 10 Überhitzung 29 2 10'16.4 Prototypen DNF John Hine (GB) * bis 1600 ccm

DNF 58 Chris Tuerlinx (B) Hillman Imp Sunbeam Racing Team 9 Motor 64 8 11'56.5 Prototypen DNF »Roets« = Vic Heylen (B) * bis 1300 ccm

DNF 123 Herbert Heimer (D) Honda S800 Herbert Heimer 7 71 5 12'31.4 GT Wagen DNF Wolfgang Bingemer (D) * bis 1000 ccm

DNF 1 John Surtees (GB) Lola-Aston Martin T70 Mk 3 Lola Racing Ltd 6 Aufhängung 2 2 8'39.6 Prototypen DNF David Hobbs (GB) * über 2000 ccm

DNF 90 Erich Bitter (D) Abarth-Fiat 1300 OT Abarth Corse Deutschland 6 Aufhängung 27 1 10'14.6 Sportwagen DNF Willi Kauhsen (D) * bis 1600 ccm

DNF 114 Georges Hacquin (B) Matra Djet 5S Matra Team Benelux 5 Aufhängung 60 4 11'30.1 GT Wagen DNF Yves Deprez (B) * bis 1300 ccm

DNF 25 Simon de Lautour (GB) Lotus-Climax 47 Winfield Racing Organisation 5 Bremsen 38 11 10'32.0 Prototypen DNF Mike Knight (GB) * bis 2000 ccm 13. Internationales ADAC 1000-Kilometer-Rennen, Nürburgring, 28. Mai 1967

Pos. Nr. Fahrer Fahrzeug Bewerber Runden Zeit/Ursache T-Rang T-Rang Klasse T-Zeit Klasse Pos. Kl.

DNF 21 »Geki« = Giacomo Russo (I) Alfa Romeo 33 Autodelta SpA 4 Getriebe 16 7 9'38.3 Prototypen DNF Giancarlo Baghetti (I) * bis 2000 ccm

DNF 108 Joachim Komusin (D) Alfa Romeo Duetto Spider International Racing Club 3 Aufhängung 53 4 11'12.4 GT Wagen DNF Siegfried Müllers (D) * bis 1600 ccm

DNF 31 Peter Mould (GB) Abarth-Fiat 2000 OT Team Abarth 3 Motor 43 12 10'45.7 Prototypen DNF Chris Ashmore (GB) * bis 2000 ccm

DNF 28 Ted Worswick (GB) TVR Grantura 1800 S Peter J. C. Clarke 3 Antriebswelle 67 13 12'06.7 Prototypen DNF Peter Clarke (GB) * bis 2000 ccm

DNF 116 Eric de Keyn (B) Matra Djet 5S Matra Team Benelux 2 57 3 11‘20.3 GT Wagen DNF Taf Gosselin (B) * bis 1300 ccm

DNF 26 Rico Steinemann (CH) Porsche 906 LH Squadra Tartaruga 1 Antriebswelle 15 6 9'33.3 Prototypen DNF Dieter Spoerry (CH) * bis 2000 ccm

1967 Nicht gestartet

DNS 2 Günther Klass (D) Ferrari Dino 206 S SEFAC Ferrari Motor (5) (5) 8'48.5 Prototypen DNS 368 Ludovico Scarfiotti (I) über 2000 ccm

DNS 5 David Piper (GB) Mirage-Ford Weslake M1 JW Automotive Engineering Unfall Prototypen DNS Dick Thompson (USA) Gulf über 2000 ccm

DNS 30 John Markey (GB) Ginetta-Climax G12 Diva Cars Ltd Unfall Prototypen DNS Peter Creasey (GB) bis 2000 ccm

DNS 34 Herbert Müller (CH) Ferrari Dino 206 S Feuer Prototypen DNS Jean Guichet (F) bis 2000 ccm

DNS 48 John Moore (GB) Ginetta-Ford G12 Richard Groves Racing Unfall Prototypen DNS Harry Martin (GB) bis 1300 ccm

Nicht angetreten

DNA 10 Hans Illert (CH) Ferrari 250 LM Squadra Tartaruga Prototypen DNA Cox Kocher (CH) über 2000 ccm

DNA 11 Cox Kocher (CH) McLaren-Chevrolet M1A Squadra Tartaruga Prototypen DNA Hans Illert (CH) über 2000 ccm

DNA 12 Mike de Udy (GB) Lola-Chevrolet T70 Mk 3 Mike de Udy Prototypen DNA X über 2000 ccm

DNA 14 Robert Blouin (CH) Ferrari 275 GTB Scuderia Filipinetti Prototypen DNA André Bungener (CH) über 2000 ccm

DNA 29 Brian Redman (GB) Chevron-BRM B5 David Bridges Racing Prototypen DNA Alan Rollinson (GB) bis 2000 ccm

DNA 32 Mario Cabral (P) Lotus-Ford 47 Mario Cabral Prototypen DNA X bis 2000 ccm

DNA 35 Jean-Pierre Jaussaud (F) Matra-BRM M630 Matra Sports Prototypen DNA Johnny Servoz-Gavin (F) bis 2000 ccm

DNA 39 Rob Slotemaker (NL) Lotus-Ford 47 Team Slotemaker Prototypen DNA Wim Loos (NL) bis 1600 ccm Pos. Nr. Fahrer Fahrzeug Bewerber Runden Zeit/Ursache T-Rang T-Rang Klasse T-Zeit Klasse Pos. Kl.

DNA 40 Anthony Godfrey (GB) Diva-Ford Valkyr Diva Cars Ltd Prototypen DNA Jon Samuel (GB) bis 1600 ccm

DNA 41 Chris St. Quintin (GB) Abarth-Fiat 1600 OT Christopher St. Quintin Prototypen DNA John Anstead (GB) bis 1600 ccm

DNA 44 John Fitzpatrick (GB) Abarth-Fiat 2000 OT Team Abarth Prototypen DNA Roger Eccles (GB) bis 2000 ccm

DNA 59 Dagobert Swenson (S) Cox-BMC GTM Skaraborg Racing Prototypen DNA Lars Larsson (S) bis 1300 ccm

DNA 64 Pierre de Siebenthal (CH) Ferrari 250 LM Pierre de Siebenthal Sportwagen DNA Francisco de Herédia (P) über 3000 ccm

DNA 65 Werner Lindermann (D) Ferrari 250 GTO Werner Lindermann Sportwagen DNA Manfred Ramminger (D) über 3000 ccm

DNA 71 Bill Bradley (GB) Porsche 906 William M. C. Bradley Sportwagen DNA X bis 2000 ccm

DNA 72 Mike de Udy (GB) Porsche 906 Mike de Udy Sportwagen DNA X bis 2000 ccm 1967 DNA 73 Antti Aarnio-Wihuri (SF) Porsche 906 Racing Team AAW Sportwagen DNA Picko Troberg (S) bis 2000 ccm 369 DNA 74 Bill Nicholson (GB) MG B Bill Nicholson Sportwagen DNA Peter Brown (GB) bis 2000 ccm

DNA 75 Helmut Kelleners (D) Porsche 906 IGFA Racing Team Sportwagen DNA Jürgen Neuhaus (D) bis 2000 ccm

DNA 89 Pietro Laureati (I) Abarth-Simca 1300 Bialbero Scuderia Sagittario Sportwagen DNA Paolo Gargano (I) bis 1600 ccm

DNA 97 X Porsche 911S Paul Ernst Strähle GT Wagen DNA X bis 2000 ccm

DNA 99 Gabriele Konig (GB) MG B William J. Moss GT Wagen DNA Jennifer Tudor-Owen (GB) bis 2000 ccm

DNA 103 Bernd Degner (D) Porsche 911S Bernd Degner GT Wagen DNA X bis 2000 ccm

DNA 104 Jean-Pierre Hanrioud (F) Porsche 911S Jean-Pierre Hanrioud GT Wagen DNA X bis 2000 ccm

DNA 106 Friedrich Bryzmann (D) Porsche 911S Friedrich Bryzmann GT Wagen DNA X bis 2000 ccm

DNA 109 Nicolas Koob (L) Alfa Romeo Giulia TZ Nicolas Koob GT Wagen DNA Taf Gosselin (B) bis 1600 ccm

DNA 118 Richard Höhfeld (D) Glas 1300 GT Richard Höhfeld GT Wagen DNA Heinrich Oestreich (D) bis 1300 ccm

DNA 121 Piero Conte (I) Lancia Fulvia HF Piero Conte GT Wagen DNA Sandro Munari (I) bis 1300 ccm

NRF (= not running at finish): Fahrzeug nicht im Ziel, aber aufgrund der zurückgelegten Distanz gewertet HC (= hors classement): in der Anfangs- und Endphase des Rennens fuhr ein Kamerawagen des Zweiten Deutschen Fernsehens mit, der aber in der Wertung nicht berücksichtigt wurde. * Fahrer kam im Rennen nicht zum Einsatz.

- Der NSU Nr. 54, ursprünglich in der Prototypenklasse bis 1300 ccm gemeldet, wurde in der GT-Klasse bis 1000 ccm zugelassen. - Der Alfa Romeo Nr. 82, ursprünglich in der Sportwagenklasse bis 1600 ccm gemeldet, wurde in die Prototypenklasse bis 1600 ccm umgestuft. Titelseite: Start zum Nürburgring 1000-Kilometer-Rennen 1956: Danksagung und sprinten zu ihren Autos, zwischen ihnen – ganz in weiß – Schnellstarter Stirling Moss, der auch diesmal wieder als Erster losfahren wird. Foto: Archiv Bernhard Völker Wir sind vielen Leuten zum Dank verpflichtet, die uns auf unterschied- Rückseite: lichste Weise unterstützt haben. Wir haben von ihrem Rat oder ihrem Zielflagge für Willy Mairesse im Ferrari 250 P. Fachwissen profitiert, von Dokumenten oder Fotos aus ihren Privatarchi- Gemeinsam mit John Surtees gewinnt der Belgier das ven oder von ihrer geduldigen Hilfestellung bei der Suche nach der Nadel 1000-Kilometer-Rennen von 1963 in neuer Rekordzeit. Foto: Archiv Bernhard Völker im Heuhaufen:

Bruno Amatino – Thomas Ammerschläger – Marcel Bader – Walter Bäumer – Jürgen Barth – Roland Binder – John Blanckley – Hans-Hugo Boecker – Etienne Bourguignon – Günter Braumüller – Eberhard Braun – Franz-Josef Bröhling – Siegfried Brunn – Dean Butler – Dolores Butler – Don Butler – Massimo Castagnola (Archivio Storico Fiat) – Peter Dätwyler – Patrick Dasse – Arnaud Deheul – Maria de Villota – Helmut Döring – Dave Friedman – Luc Ghys – Jean-Maurice Gigleux – Rolf Götz – Eugen Grupp – Jesper O. Hansen – Urs Hauenstein – Dieter Hegels – Gerhard Heidbrink (Mercedes-Benz Classic) – Peter Hoffmann 744 – Vince Howlett (Eric Faulks Collection) – Thomas Imhof – Patrick Bibliografische Information der Deutschen National­bibliothek Italiano – Rudi Izdebski – Christine Jäger (Kommunikation ADAC Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation Bibliothek) – Tom Johnston – Brian Joscelyne – Tomas Karlsson – in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Michael Keyser (Speed Merchants Collection) – Marco Kieser – Daten sind im Internet über http://dnb.dnb.de abrufbar. Burkhard Köhr – Thomas König (Automuseum Prototyp) – Paul Kooyman – Vladimir Kovalenko – Georg Loos (loosfahren.de) – Kurt Lotterschmid – Paul Mahlke – Marius Mathée – Tobias Mauler 1. Auflage (Porsche Archiv) – Rex McAfee – Holger Merten – Lutz Montowski ISBN 978-3-667-10310-9 – Markus Neugebauer – Wolfgang Neumayer – Hagen Nyncke – Martin © Delius Klasing & Co. KG, Bielefeld Pfundner – Jo Quadt – Stephanie Sachsen–Coburg (Kommunikation ADAC Bibliothek) – Eckhard Schimpf – Ralph D. Schröder (Presse- Lektorat: Alexander Failing ­bilderdienst Horst Müller) – Hans-Christoph Graf von Seherr-Thoss – Gesamtgestaltung: Kurt Sikora – Alessandro Silva – David Tarallo – Jean-Marc Teissedre Michael Geisler, Factory Kommunikation, Bielefeld – Wolfgang Thierack – Jens Torner (Porsche Archiv) – Ulrich Trispel – Lithografie: Mohn Media Robert van der Plasken – Bernhard Völker – Janos Wimpffen – Reinhard Gesamtherstellung: Print Consult, München Windeler – Peter Wyss Printed in Slovakei 2015 sowie allen, die wir unbeabsichtigt vergessen haben sollten. Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das Werk weder komplett noch teilweise Im Gedenken an die Fahrer und Teamchefs, die uns als Interviewpartner reproduziert, übertragen oder kopiert werden, wie z. B. zur Verfügung gestanden haben, die Fertigstellung des Buches aber leider manuell oder mithilfe elektronischer und mechanischer nicht mehr erleben dürfen: Systeme inklusive Fotokopieren, Bandaufzeichnung und Daten- speicherung. Jack McAfee (2007) – Peter Nöcker (2007) – Phil Hill (2008) – Paul Frère (2008) – Rüdiger Faltz (2008) – Norbert Przybilla (2009) – Rolf Delius Klasing Verlag, Siekerwall 21, D - 33602 Bielefeld Götz (2010) – Paul Ernst Strähle (2010) – Alan Mann (2012) – Roy Tel.: 0521/559-0, Fax: 0521/559-115 ­Salvadori (2012) – Colin Davis (2012) – Tony Birchenhough (2013) E-Mail: [email protected] – Helmut Döring (2013) – Dieter Schornstein (2014) – Helmut Bross www.delius-klasing.de (2015) – Jürgen Möhle (2015) Quellennachweis

1. Bücher Jagd nach dem Sieg Karl Kling mit Günther Molter Blüchert Verlag 1954 2. Zeitschriften at the Wheel Jim Clark Barker 1964 Deutschland: Rennprogramme, ADAC, München - Mitteilungen der ADAC Pressestelle, Nürburgring - ONS Mitteilungen, Dan Gurney: The Ultimate Racer Karl Ludvigsen Haynes 2000 Frankfurt - Auto Motor und Sport – Motor Revue – Christophorus – ADAC Motorwelt – Der Nürburgring – Bunte Illustrierte – Stirling Moss: The Authorised Biography Robert Edwards Cassell 2001 Sport Auto – Rallye Racing – Sportfahrer – Auto Zeitung – Rennsportwoche – Magazin Touch – Rhein Zeitung, Koblenz The Certain Sound John Wyer Haynes 1985 (Edita 1981) - Bonn Express Blue & Orange: The History of Gulf in Motorsport Michael Cotton Coterie Press 2004 DDR: Illustrierter Motorsport : Wie komm ich bloß vom Rennsport los Dieter Quester mit Helmut Zwickl Verlag Orac 1987 Schweiz: Automobil Revue - Powerslide - Motorsport Aktuell Derek Bell: My Racing Life Derek Bell mit Alan Henry Patrick Stephens Limited 1988 Großbritannien: Autosport – Motor Sport - Autocourse – Autocar – The Motor – Motor Racing (BRSCC) – Sporting Moto- Stefan Bellof: Eine viel zu kurze Karriere Rainer Braun Ferdi Kräling Motorsport Bild Verlag 2005 rist – Safety Fast – Motoring News – Grand Prix International Time and Two Seats Janos Wimpffen Motorsport Research Group 1999 USA: Road & Track – Sports Car Graphic – Sports Cars Illustrated – Car and Driver Open Roads & Front Engines Janos Wimpffen David Bull 2005 Frankreich: L‘Automobile – L‘Auto Journal – Sport Auto – Auto Hebdo Winged Sports Cars & Enduring Innovation Janos Wimpffen David Bull 2006 Belgien: Englebert Magazin – Les Sports Spyders & Silhouettes Janos Wimpffen David Bull 2007 Italien: Auto Italiana – Autosprint Monocoques & Ground Effects Janos Wimpffen David Bull 2008 Ecurie Ecosse David Murray Motoraces Book Club 1964 The Dundrod TT Races John S. Moore Dreoilín 1999 3. Filmmaterial Triumph and Tragedy Yves Kaltenbach Automobiles Historiques 2004 Nürburgring 1000 Kms 1956 (Castrol / Duke Marketing) Sportscar Heaven Chris Nixon Transport Bookman Publications 2002 ADAC 1000km-Rennen 1957 (Willi Weber / race-photos-online) Sports Car Championship Anthony Pritchard Norton 1972 ADAC 1000km-Rennen 1971 (J. Stemmann, L. Pilling / Deutscher Renn-Film Vertrieb) Denis Jenkinson Edita 1982 The Speed Merchants (Michael Keyser / Duke Marketing) La Grande Bataille des Prototypes et des GT 1963-1967 Michel Bollée Palmier 2009 Deutscher Rennsport 1974 (Rudi Wagner / VFMC Media Wilhelm Gerner) Championnat d‘Europe des Sport-Protos 2 Litres 1970-1975 Christian Naviaux Palmier 2004 Deutscher Rennsport 1975 (Rudi Wagner / VFMC Media Wilhelm Gerner) Jägermeister Racing Eckhard Schimpf Delius Klasing Verlag 2007 Deutscher Rennsport 1976/77 (Konrad Buschmann / VFMC Media Wilhelm Gerner) Einfach eine geile Zeit Gustav Büsing / Uwe Mahla Gruppe C 2011 Rennsport 1977 (Achim Koch / VFMC Media Wilhelm Gerner) Grand Tourisme Part II: 1976-1980 Michael Thier / Robert Weber Petrolpix 2008 Rennsport 1978/79 (Achim Koch / VFMC Media Wilhelm Gerner) Das ADAC 1000 Kilometer-Rennen Hans-Christoph Graf von Seherr-Thoss ADAC 1979 Deutscher Rennsport 1976/79 (Rudi Wagner / VFMC Media Wilhelm Gerner) Spa-Francorchamps – 1000 Kilomètres et Autres Courses 1950-2010 Jean-Paul Delsaux Jean-Paul Delsaux 2008 Marken WM / DRM 1980 (Lancia Corse / VFMC Media Wilhelm Gerner) 1000 km di Monza – Trofeo Filippo Caracciolo Andrea Curami / Daniele Galbiati / Luca Ronchi Edizione dei Soncino 1998 Nürburgring – Endurance – DTM 1982-1993 (Ugo Vicenzi) Directory of Classic Sports Racing Cars Mike Lawrence Aston Publications 1987 World Sportscar Championship 1983 Review (Brian Kreisky / Duke Marketing) Directory of Classic Prototypes and Grand Touring Cars Anthony Pritchard Aston Publications 1988 Directory of World Sportscars Michael Cotton Aston Publications 1988 Powered by Jaguar Doug Nye Motor Racing Publications 1980 The Ford that beat Ferrari John Allen / Gordon Jones Haynes 2005 4. Webseiten 745 Lola T70 V8 Coupés Ian Bamsey Foulis 1990 autosport.com (TNF Nostalgia Forum) Ferrari Dino SPs John Godfrey Patrick Stephens Limited 1990 autodiva.fr (Autodiva History Forum) Ferrari Prototype Era Alan Henry David Bull 2004 ten-tenths.com (10-Tenths Motorsport Forum) Scarlet Passion Anthony Pritchard Haynes 2004 racingsportscars.com (Martin Krejci) & 512 Sports Racing Cars Ian Bamsey Foulis 1986 touringcarracing.net (Frank de Jong) Ferrari Testa Rossa V-12 Joel E. Finn Motorbooks 2003 (Newport Press 1979) nurburgring.de (Mike Frison) Ferrari Sports Racing and Prototype Competition Cars Antoine Prunet Foulis 1983 (EPA 1983) pro-steilstrecke.de (Burkhard Köhr) Jaguar Sports Racing & Works Competition Cars to 1953 Andrew Whyte Haynes 1982 motorsport-info.de (Rudi Izdebski) Jaguar Sports Racing & Works Competition Cars from 1954 Andrew Whyte Haynes 1987 race-photos-online.de (Werner Ring) Racing with the David Brown Aston Martins Vol 1+2 Chris Nixon Transport Bookman 1980 p-3motorsportphotos.de (Karl Günter Peters) Aston Martin – The Postwar Competition Cars Anthony Pritchard Aston Publications 1991 ssij.nu/ringen.htm (Lennart Jarmyr) Specialist British Sports/Racing Cars of the Fifties & Sixties Anthony Pritchard Osprey 1986 gotty.de (Thorsten Gottas) Lotus Sports Racing Cars Anthony Pritchard Patrick Stephens Limited 1987 nordschleifologie.de (Alexander Kraß) Chevron – The Derek Bennett Story David Gordon Patrick Stephens Limited 1991 Silberpfeile aus Bremen – Rennsportwagen der Borgward-Werke Heinrich Völker Verlag Peter Kurze 2004 Die Deutschen Rennfahrzeuge Edler / Roediger VEB Fachbuchverlag Leipzig 1956 5. Bildnachweis Porsche Story Julius Weitmann Moderne Verlags GmbH 1966 Archiv Jürgen Barth / Bernhard Völker BMW Group Archiv Das große Buch der Porsche Typen Lothar Boschen / Jürgen Barth Motorbuch Verlag 1989 Archiv Bernhard Völker Ford Archiv Classic Porsche Racing Cars Michael Cotton Patrick Stephens Limited 1988 Manfred Förster Veit Arenz Porsche Racing Cars of the 70s Paul Frère Arco 1981 Christian Hoefer Klaus Riensche Födisch / Neßhöver / Roßbach / Schwarz McKlein 2008 Corrado Millanta, Archivio Millanta©, Italia Ulrich Trispel Porsche 934/935 Jürgen Barth / Bernd Dobronz Motorbuch Verlag 2012 Alexis Callier Collection Kurt Sikora Gruppe 5 Harold Schwarz Petrolpics 2010 ADAC Bibliothek und Sammlungen Rudi Izdebski DB – La Renaissance du Sport Automobile en France François Jolly Palmier 2002 Porsche Archiv Jochen Luck Matra au Mans François Hurel Palmier 2004 Ferdi Kräling Horst Hoier Alpine au Mans François Hurel Palmier 2002 Archiv McKlein Manfred Rommelsheim, via Burkhard Köhr (pro-steilstrecke.de) Alpine & Renault Vol.2 1973-1978 Roy Smith Veloce 2010 Jack McAfee, via Rex McAfee Martin Rössler Alfa Romeo Tipo 33 Peter Collins / Ed McDonough Veloce 2005 Archiv Patrick Dasse Jean Bellemans Maserati – A complete History from 1926 to the Present Luigi Orsini / Franco Zagari Libreria dell‘Automobile 1982 Brian Joscelyne Paul Mahlke Maserati – The Grand Prix, Sports and GT cars model by model Maurizio Tabucchi Nada 2003 Ted Langton-Adams, Eric Faulks Collection Michael Räbsch Maserati aux 24 Heures du Mans Michel Bollée ACLA 1992 LAT Photographic Paul Kooyman Maserati 300S Walter Bäumer Dalton Watson 2008 Balfour Walker, The Speed Merchants Collection (Michael Keyser) Udo Klinkel Maserati 450S Michel Bollée / Willem Oosthoek Michel Bollée 2005 Pressebilderdienst Horst Müller Jan Hettler Maserati – Birdcage to Supercage Willem Oosthoek Dalton Watson 2004 Ulli Upietz OSCA – La Rivincita dei Maserati Luigi Orsini / Franco Zagari Nada 1989 Gunther Asshauer, MotorSport Photos Archive Groubite (groubite@ La Scomessa di Gianni Lancia Valerio Moretti Edizioni di Autocritica 1986 hotmail.com) D24 e le Lancia Sport Guido Rosani Auritempore 1991 Willi Weber, Race-Photos-Online (Werner Ring) Privatsammlungen: Sport & Prototipi Italiani Alberto Rastrelli Legenda 2008 Anton Temburg, Archiv Robert Weber Hans Herrmann – Arnaud Deheul – Jürgen Barth – Herbert Linge – Tony Rudolf Schoettel Goodwin – Frank Schmidt Jahrbücher: Karl-Heinz Adelberg FIA Yearbook FIA Patrick Stephens Limited James Miner, via Kat Miner Die Herausgeber haben alle Urheberrechte des verwendeten Bildma- Auto-Jahr Autorenkollektiv ETAI Archiv Wolfgang Thierack terials recherchiert. Bei einigen Archivaufnahmen konnte kein Urhe- Autocourse Autorenkollektiv Trafalgar Press Archiv Rainer Simons ber ermittelt werden. Im Falle geltend zu machender Urheberrechte Les 24 Heures du Mans Christian Moity / Jean-Marc Teissedre Publi-Inter/Edita/ACLA Carlo Laven Collection bitten wir um Kontaktaufnahme.