Hundrede års trafik Trafikministeriet 1900-2000 Hundrede års trafik Trafikministeriet 1900-2000

© Trafikministeriet, 2000

Trafikministeriet Frederikholms Kanal 27 1220 København K

Redaktion Erik Toft Hanne Rasmussen Hans-Carl Nielsen

Design Mollerup Designlab

Tryk og repro N. Olaf Møller

Indbinding Thorups bogbinderi

ISBN 87-90262-83-2

Oplag 5.000

Publikationen kan købes hos boghandleren eller hos

STATENS INFORMATION Postboks 1103 1009 København K

Tlf. 3337 9228 (9-16) Fax 3337 9299

Pris 160,00 kr. inkl. moms

Svanemærket tryksag

Tak til Folketingets Bibliotek Hundrede års trafik Trafikministeriet 1900-2000

Ministerord Hundrede års trafik, 5 Indledning Trafik!, 6 Krønike Loven og trafikken i 100 år, 10 Veje Staten på vej, 46 Broer Geografisk produktudvikling, 56 Bustrafik På vej fra bane til vej, 72 Lastbiler Den fri vognmand, 82 Havne Rationalisering og forenkling, 90 Luftfart DDL, Chicagokonventionen og EU´s 3. luftfartspakke, 100 Planlægning Det store H, 110 Personalia Ministre kommer, ministre går, 118

Trafikministre har ofte været karikatur- tegnernes yndlings- ofre. Roald Als, Weekendavisen, 27. maj 1994 4 Hundrede års trafik

Ser vi tilbage på det 20. århundrede, ser vi en udvikling, hvor transporten til stadighed blev billigere, den blev hurtigere, og mange flere fik adgang til gode transportmuligheder. Aldrig før i historien har så mange rejst så meget. Danmark er blevet mindre i løbet af de sidste hundrede år, fordi rejsetiden mellem forskellige dele af landet er blevet mindre. Danmark er også blevet større, fordi en større del af landet er kommet inden for vores trafikale rækkevidde. Forbedringerne på transportområdet har været med til at skabe den tilværelse, som vi lever i dag. Verden omkring os er også blevet både mindre og større. Med gode transportforbindelser til udlandet – senest med åbningen af Øresundsforbindelsen – har vi sikret, at Danmark har gode betingelser for at indgå i det internationale fællesskab. Trafikministeriet fylder 100 år i år. Det har vi valgt af markere ved at udsende denne lille bog med en oversigt over nogle af de trafikpolitiske beslut- ninger, der er truffet gennem århundredet. Bogen giver også en oversigt over de ministre, som gennem tiden har stået i spidsen for trafikpolitikken. God læselyst.

Jacob Buksti Trafikminister

5 Indledning Trafik!

Trafikministeriet blev oprettet Denne lille bog har som formål ved kongelig anordning af 27. april at skitsere nogle af udviklings- 1900. Oprettelsen af Ministeriet for linjerne i 100 års trafikpolitik. offentlige Arbejder – MoA – marke- Trafikpolitikken er en mindre, rede ikke opfindelsen af trafik- men vigtig forudsætning for de politikken. Der var blot tale om enkelte trafiksystemers udvikling. en specialisering af en af de funk- Et trafiksystem består af infra- tioner, der hidtil var blevet vare- struktur (trafikveje, terminaler og taget af Indenrigsministeriet. Det trafikstyringsanlæg) og transport- var en visionær beslutning i den midler tilpasset denne infrastruktur. forstand, at trafiksystemernes I dag findes der fire forskellige udvikling på mange måder kom trafiksystemer: vej-, bane-, luft- til at sætte deres præg på det 20. og søtrafik. århundredes udvikling. Sagt kort består trafikpolitik- I de store linjer har trafik- kens opgave i at igangsætte initia- systemernes udvikling i det 20. tiver over for trafiksystemerne, århundrede muliggjort en geogra- som der er politisk enighed om, fisk udstrækning af arbejds- for at sikre en passende udvikling delingen, som har været en af trafiksystemerne hver for sig afgørende forudsætning for den og for at sikre en sammenhæng økonomiske vækst og velstands- i trafiksystemerne. Formålet er udviklingen. i sidste instans at sikre borgernes For den enkelte og for befolk- og erhvervslivets transport- ningen som helhed har trafik- forsyning. systemet givet adgang til oplevel- ser og muligheder, som har beriget På fællesskabets vegne tilværelsen og i historisk perspek- De politiske initiativer på fælles- tiv været en mental eye-opener. skabets vegne for at sikre udvik- For samfundet har trafik- lingen og sammenhængen i trafik- systemerne ændret den fysiske systemerne og en god transport- og rumlige struktur, så sam- forsyning har været koncentreret fundets funktion på en helt på fem forskellige områder. anderledes måde end tidligere Det drejer sig for det første om er blevet afhængig af et velfunge- anlæg af veje, jernbaner, havne og rende trafik- og kommunikations- lufthavne, og de vilkår de stilles til system. rådighed for trafikanterne på. For

6 størstedelen af infrastrukturen gør samtidige brugere af de fælles det sig gældende, at der er økono- anlæg, er det nødvendigt, at der miske fordele forbundet med, at opstilles regler for transport- infrastrukturen bruges i fællesskab midlerne og trafikafviklingen. af mange transportmidler. Dertil På vejsiden f.eks. skal der være kommer hensynet til sammen- enighed om højre- eller venstre- hængen i trafiksystemet. Udbyg- kørsel, lygteføring, hastigheds- ningen af infrastrukturen har grænser og enighed om betyd- derfor både i Danmark og i resten ningen af skilte, tavler og signaler. af verden været politisk reguleret. Og om køretøjernes størrelse – Sammenhængende med denne bredden, højden og den samlede geografisk afgrænsede eneret på vægt. Det sidste hænger sammen udbud af infrastruktur har der med dimensioneringen af vej- samtidigt været en politisk nettet. interesse for at regulere priserne For det tredje drejer det sig om for benyttelsen af infrastrukturen. reguleringen af den erhvervs- For det andet drejer det sig om mæssige transportforsyning. de betingelser, der opstilles for Det, der karakteriserer den brug af den fælles infrastruktur erhvervsmæssige transport- – færdselsreglerne og krav til trans- forsyning, er, at den produceres portmidlernes indretning og med henblik på afsætning på et udstyr. I kraft af, at der er mange marked.

Trafikminister Kai Lindberg frygter, at trafikpresset vil blive for voldsomt, hvis ikke de projekterede storbroer bygges samtidigt. – skynd Dem dog , mand! Bo Bojesen, Politiken 13. april 1960

7 Heroverfor står den transport- fællesskabets vegne for at “styre” forsyning, der produceres ved trafikken, er vist i ‘Loven og hjælp af eget transportmiddel. trafikken i 100 år’. Den vedtagne Reguleringen af den erhvervs- lovgivning afspejler indholdet mæssige transportforsyning har og spændvidden i, hvad Trafik- bl.a. sigtet mod at sikre, at kon- ministeriet har beskæftiget sig kurrencen på de forskellige trans- med gennem tiden. portmarkeder foregår på et fair og ensartet grundlag. Det er primært Et lille hoved med en stor krop sket ved at stille krav i forbindelse Trafikpolitikkens særlige karakter med adgangen til erhvervet. har sat sit præg på den måde, Derudover har man på forskellig Trafikministeriet gennem tiden vis reguleret adgangen til mar- har været opbygget på. kedet primært med den hensigt Udbygningen af den trafikale at sikre befolkning og erhvervsliv infrastruktur koster mange penge, København, 1960. en basal forsyning med erhvervs- og der kan være forskellige syns- Nordfoto mæssige transportydelser. punkter på, hvor den skal bygges, For det fjerde drejer det sig om i hvilken udformning og i hvilken styringen af offentlige forsynings- takt de forskellige anlæg skal virksomheder. På bane- og post- realiseres. Samtidig er infrastruk- området har statsbanerne og post- turen kendetegnet ved, at leve- væsenet i størstedelen af det tiden er lang, og at beslutningerne 20. århundrede haft eneret og derfor er bindende mange år ud en pligt til at betjene befolkningen. i fremtiden. Bl.a. disse forhold har Men også på havne- og lufthavns- betydet, at en væsentlig del af området har politikerne i store ministeriets virksomhed har været perioder valgt at organisere koncentreret om planlægning i serviceproduktionen som offentlige form af udarbejdelse af og med- forsyningsvirksomheder. virken til udarbejdelsen af For det femte drejer det sig kommissionsbetænkninger og om at imødegå de negative kon- andre planlægningsdokumenter. sekvenser af trafikken for det En del af planlægningsvirksom- øvrige samfund. Udviklingen i heden er foregået i ministeriets antallet af færdselsuheld som følge institutioner. af den stigende vejtrafik påkaldte En stor del af de konkrete trafi- sig tidligt politikernes opmærk- kale tjenesteydelser har været og somhed, medens miljøspørgsmålet er fortsat henlagt til direktorater, er kommet på den politiske dags- styrelser og selskaber, som i varie- orden i slutningen af århundredet. rende grad har været lagt ind En summarisk oversigt over under ministeriet. Målt efter antal- nogle af de reguleringer, som lov- let af ansatte har dette suverænt givningsmagten har iværksat på været ministeriets “største” opgave

8 og samtidig betydet, at ministeriet Men alt andet har ikke været har været et af de største målt lige gennem det 20. århundrede efter denne skala. På de områder, på trafikkens område. Trafik- hvor staten ikke direkte deltager beslutningerne træffes og er blevet i produktionen af transportydelser, truffet af hver enkelt dansker har ministeriet haft en betydelig og hver enkelt virksomhed hver tilsynsopgave. Det har i en stor del dag århundredet igennem. Ikke af århundredet bl.a. omfattet den ud i den blå luft, men afhængig erhvervsmæssige vejtransport, af trafiksystemets udformning luftfarten, samt havne- og og samfundets indretning. Hertil privatbane-området. kommer, at transportsystemet Den lovgivning, der har været har været udsat for nogle mar- forvaltet af Trafikministeriet, har kante omvæltninger i kraft af i sammenligning med andre mini- opfindelsen og udviklingen af sterier måske været mindre omfat- bilen og flyvemaskinen. tende og har båret præg af, at den At kæde alle disse begiven- grundlæggende regulering i lange heder sammen i én historisk frem- perioder har været forholdsvis stilling af trafiksystemets udvik- uændret. Endvidere har det spillet ling i det 20. århundrede har ikke en rolle, at f.eks. færdselsloven været ambitionen i denne bog. og motorafgiftslovene har været Fremstillingen søger med bestyret af andre ministerier i andre ord ikke at give et samlet store dele af perioden. Endelig har billede af hele trafikområdet, hele finansloven haft en stor betydning trafiksystemet eller alle transport- for en stor del af Trafikministeriets former og -midler. Fremstillingen anlægsaktiviteter. er mest af alt en krønike, en essay- Disse tre forhold har haft den samling og en ministerbiografi. effekt, at Trafikministeriets depar- tement gennem hele perioden har haft en forholdvis beskeden stør- relse i forhold til styrelser og insti- tutioner. Der har været tale om “et lille hoved med en stor krop”.

Det private – et fælles anliggende Reguleringen af trafiksystemet foregår med evigheden for øje forstået på den måde, at ind- grebene for det politiske flertal står som det nødvendige eller opnåelige svar på udviklingen i trafikken – alt andet lige.

9 Krønike Loven og trafikken i 100 år

Multiplikatoreffekten: Når 11 post- embedsmænd fik Nørre Snede som 1901 1902 udstationeringspunkt, måtte der en – Lov om ekstraordinær – Lønningslov for post- købmand til. Derefter måtte de 11 pension af statskassen til væsnet. Forbedring af postembedsmænd og købmanden hidtilværende ingeniør lønningerne for embeds- så have en bager, de 11 post- under vandbygningsvæsnet, mænd og bestillingsmænd embedsmænd, købmanden Kammerråd Johannes – særligt de ringere lønnede og bageren måtte så have en Bruhn. 1850 kr. i årlig klasser – merudgift på skomager etc. pension til ingeniøren. 660.000 kr. Foto: Det Kongelige Bibliotek – Lov om portotakster. Taksterne forhøjet for bl.a. at finansiere ovenstående lønstigninger – merindtægt 1.100.000 kr. Udenbys breve kostede herefter 10 øre.

10 Trafikken i tal 1900-1924

Samfærdsel 1900-1924 Samfærdsel 1900-1924 Automobiler 1915 1920 1924 Index: 1900 = 100* * Telefonsamtaler, dog index: 1905 = 100, Personbiler 2.482 11.594 34.780 Personbiler, dog index: 1915 = 100

Statsbaner 1900 1905 1910 1915 1920 1924 1.400 Jernbanenet, km 1.782 1.830 1.916 1.999 2.064 2.395 1.300 Personale 9.962 10.570 12.716 13.256 15.850 19.080 1.200 Rejser 17.329.829 18.933.354 21.933.221 23.940.248 29.486.701 30.150.000 1.100 Person, km 543.762.623 628.513.700 789.798.855 790.206.431 1.020.571.000 1.084.220.000 1.000 Ton, km 265.843.325 359.543.250 417.249.844 639.992.778 676.695.018 606.566.000 900 Indtægt, kr 26.075.537 35.593.903 44.054.873 60.308.865 92.026.682 142.430.000 800 Udgift, kr 23.476.658 28.216.560 41.163.895 51.418.613 108.103.475 139.126.000 700 Overskud, kr 2.598.879 7.377.343 2.890.978 8.890.252 (16.076.793) 3.304.000 600 500 Privatbaner 1900 1905 1910 1915 1920 1924 400 Jernbanenet, km 971 1.376 1.462 1.971 2.229 2.572 300 Personale 1.209 1.624 2.138 2.680 3.646 3.814 200 Rejser 3.511.727 5.257.252 7.467.684 10.329.690 13.908.585 12.988.000 100 Person, km 58.862.063 89.102.423 127.451.000 169.081.000 207.914.000 208.416.000 0 Ton, km 17.791.352 32.013.876 47.334.000 64.568.000 89.253.000 74.834.000 1900 1905 1910 1915 1920 1924 Indtægt, kr 3.798.669 6.246.029 8.733.927 13.154.943 37.929.823 33.185.000 Udgift, kr 2.658.406 4.235.076 6.424.898 9.295.466 32.617.138 30.749.000 Personbiler Rejser med Statsbaner Overskud, kr 1.140.263 2.010.953 2.309.029 3.859.777 5.312.685 2.436.000 Rejser med Privatbaner Telefonsamtaler Breve Telefonvæsen 1905 1910 1915 1920 1924 Telefonabonnenter 42.804 75.471 118.867 207.130 483.005 Telefonsamtaler 97.645.605 163.878.885 283.061.061 448.038.557 815.697.237

Postvæsen 1900 1905 1910 1915 1920 1924 Breve 90.382.094 122.453.881 172.013.810 194.067.606 264.215.821 238.932.699

11 behandlelige’. Ejeren havde I alt kunne der til disse anlæg af afgiften skyldtes klager 1903 registreringspligt af køre- anvendes 18.965.000 kr. fra andre Limfjordsbyer. – Lov om forskellige anlæg tøjet hos politiøvrigheden; – Lov om ændringer i sne- – Lov om meddelelse af på Jyllands Vestkyst. Loven krav om nummerplade; kastningsloven: Snekast- eneretsbevilling til anlæg bemyndigede bl.a. kørsel tilladt på landeveje ningsbyrden fordeltes på og drift af en jernbane på Ministeren for offentlige (amtsveje), kørsel på biveje faste ejendomme efter deres Amager. Bemyndigelse til Arbejder til anlæg af fiskeri- efter justitsministerens værdi eller efter folkehold. regeringen til at meddele havn ved Skagen, en læmole tilladelse; fra 15. maj til 6000 kr. skyldværdi sattes eneret til anlæg og drift ind- ved Hanstholm og en læ- 16. juli var natkørsel tilladt; lig 1 mands folkehold. til januar 1995. Intet stats- mole ved Vorupør. Vestkyst- max. hastighed på landevej tilskud. havnekommissionen nedsat 4 mil (ca. 30 km). 18-års- – Lønningslov for vand- 16. juni 1897; (Betænkning regel for tilladelse til at føre 1905 bygningsvæsnet. 117 14. november 1900). automobil. Revisions- – Lov om ophævelse af personer beskæftiget ved – Lov om Statsbanernes bestemmelse – nyt forslag ‘Baakeafgiften’. Afgiften på væsnet med en samlet løn- Ordning. Indførelse af en skulle fremsættes inden 3 øre pr. ton var pålagt skibe, sum på 184.715 årligt. Vand- kollegial styrelse i stedet udgangen af 1905. der passerede Limfjorden bygningsdirektøren fik en for en enerådende general- østfra. Afgiften var oprinde- løn på 6.000 kr. årligt direktør. Generaldirektionen ligt bestemt til vedlige- stigende til 7.800. bestod ud over general- 1904 holdelse af nogle sømærker direktøren af direktørerne – Lov om Københavns ved indløbet til Limfjorden, for trafikafdelingen, maskin- personbanegård mm. der kaldtes Baaker. Afgiften 1906 afdelingen, baneafdelingen Anlægslov for den nu- indbragte 20.000 kr. om året – Lov om midlertidig og regnskabsafdelingen. værende hovedbanegård og tilfaldt Aalborg Kom- ordning af kommissariat- Tantieme skulle udbetales, og anlæg af boulevardbanen mune. I loven bestemtes, at erne ved jernbanerne. når udbyttet udgjorde mere herunder anlæg af en afgiften kunne opkræves til Kommissariernes virk- end 2 % af anlægssummen. station på hjørnet af den 31. marts 1910, hvor- somhed bestod i: at føre – Lov om grunderhvervelse Frederiksborggade og Boule- efter Marineministeriet tilsyn med anlæg af privat- for statsbanerne til ordning varden (Nørreport station) overtog vedligeholdelses- baner; at lede alle besigti- af Kjøbenhavns Banegårds- og flere andre anlæg. forpligtelsen. Ophævelsen gelses- og ekspropriations- forhold. Bemyndigede ministeren for offentlige arbejder til at erhverve det Københavns Hoved- og Gods- nødvendige areal til bl.a. at banegaard, taget i brug 1911 anlægge den nuværende Kilde: De Danske Statsbaner hovedbanegård. Planen ud- 1847–1947 arbejdet af generaldirektør Ambt. – Lov om statsbanernes takster. Loven fastlagde stort set samtlige takster hos statsbanerne; For 3. klasse blev grundtaksten pr. km fastsat til 2,5 øre. Dertil kom tillæg for iltog og eksprestog på mindst 30 øre på 3. klasse. Taksterne trådte i kraft den 1. april 1904. – Lov om kørsel med Auto- mobiler. Første lov, der regu- lerede bilkørslen. Hensigten var at fastsætte ensartede regler over hele landet. Bestemmelser om forbud mod røg, damp og ilde lugt. Styre, bremse- og signal- apparater skal være ‘let

12 forretninger ved anlæg af såvel statsbaner som af privatbaner; at føre tilsyn med de i drift værende privatbaner. Før loven var antallet af kongelige kom- missarier 6, heraf var 2 beskikkede til at udføre kommissariatsforretninger ved statsbanerne, medens tilsynet med de private jern- baner var fordelt mellem alle 6. Loven ændrede ikke på antallet, men bestemte at den kgl. Kommissarius ved de sjællandske og fynske statsbaner og den kgl. Kom- missarius ved de jyske stats- baner i fremtiden skulle have et årligt honorar på hhv. 7.800 kr. og 6.000 kr. foruden dagpenge og befor- dringsgodtgørelse samt en ved de årlige finanslove fast- sat kontorholdssum, og at de i fremtiden, dog senest den 1. april 1910, skulle over- tage alle de øvrige nuvær- ende kommissariater på øerne og i Jylland, efter- Dobbeltbolig for Statsbanernes hånden som de blev ledige. til forskellige modtagere. udvidelse: Bemyndigelse 13.–18. Lønningsklasse i Ordrup Tilsynet med de fremtidige – Lov om kørsel med auto- til MoA til at anvende indtil Foto: Jernbanemuseet privatbaner blev lagt ind mobiler. Revisionen af 1903- 400.000 kr. til anskaffelse under de to kommissarier. loven medførte bl.a., at alle af et sandpumpeskib til og udvidelser og til at Honorarer tillagt de konge- motorvogne og motorcykler uddybning af barren ud for bestemme over, hvilket lige Kommissarier ved stats- skulle være forsynet med Grådyb og til bearbejdelse tidsrum det forbrugte beløb banerne for at føre tilsyn lygter, og at justitsmini- af de foreliggende planer skulle tilbagebetales fonden med anlæg af privatbaner steren blev bemyndiget til og overslag til forbedring af de senere års driftsover- skulle fra den 1.april 1906 af at påbyde, at motorvogne af såvel trafik- som fiskeri- skud. bevillingshaverne indbetales skulle være forsynet med havnsforholdene ved – Lov om trådløse tele- i statskassen som bidrag til selvvirkende hastigheds- Esbjerg. grafer. Loven bestemte, at dækning af Kommissarier- kontrolapparater – speedo- Regeringens forslag gik staten på dansk land- og nes lønninger. metre. på at anvende 6 mio. kr. søterritorium havde eneret – Lov om udfærdigelse af til udbygning af trafik- og til anlæg og drift af trådløse bestemmelser for losning fiskerihavnen, ud over at telegrafer. og ekspedition mv. i 1907 anskaffe en sandpumper. Københavns Frihavn af korn – Lov om opførelse af – Lov om tillæg til lov nr. og foderstoffer. Ministeren tjenesteboliger for stats- 88 af 8. maj 1894 om private for offentlige Arbejder banernes personale. En jernbaneanlæg. I 1894-loven bemyndiges til at udfærdige del af disse tjenesteboliger var det bestemt, at reserve- bestemmelser for losning skulle opføres ved Holte, fonden ikke måtte bringes og ekspedition i Københavns Charlottenlund og Kyst- ned på under 5 % af anlægs- Frihavn af korn og foder- banens stationer, hvor kapitalen. Loven bemyn- stoffer, der er indkommet priserne var for høje for digede MoA til at tillade, sammenladede eller util- statsbanernes personale. at fondens midler kunne strækkeligt adskilte i skib – Lov om Esbjerg Havns anvendes til fornyelser

13 nogen praktisk virkning, Fortsat færgefart eller fast forbindelse? Økonomisk vurdering. 1908 idet Esbjerg ikke inden for Fortsat færgefart Fast forbindelse – Lov om anlæg af nye jern- tidsfristen på 3 måneder Anlægsudgifter 9.580 mio kr baneanlæg mv. Ved loven afgav erklæring om at ville Frigørelse af værdier -1.500 mio kr blev ministeren bemyndiget bidrage til udgifterne. (salg af færger mm.) til at udvide statsbanenettet – Lov om tillæg til loven Anlæg af 3. færgeleje og -1.060 mio kr med 381 km og bemyndiget af 29. marts 1904 om anskaffelse af en 4. færge til at meddele koncessioner Københavns Personbane- Netto anlægsudgifter 7.020 mio kr til 1320 km privatbane, gård. Loven forhøjede bevil- Årlig driftsudgift 360 mio kr Årlig driftsudgift 75 mio kr hvilket var mere end en lingen med små 2 mio. kr. – Sparede driftsudgifter til 285 mio kr fordobling af det eksister- forhøjelse med ca. 11 %. forrentning af anlægsudgiften ende privatbanenet. Enerets- bevillingerne kunne have en varighed indtil 1. januar 1909 fast jernbaneforbindelse 2008. Statskassens bidrag – Lov om opførelse mellem Masnedø og Falster. 1910 til bygning af privatbanerne af en postbygning ved 100.000 kr. afsat til nærmere – Lov om jernbaneskyld. varierede fra dækning af Kjøbenhavns Central- undersøgelser vedrørende Af den værdistigning, som anlægsomkostningerne Personbanegård. Loven tilvejebringelse af en fast jernbaneanlæggene vedtaget inklusive ekspropriations- bemyndigede Indenrigs- forbindelse mellem i 1908-loven tilfører ejen- udgifter og driftsmateriel ministeren til at anvende Masnedø og Falster domme, skulle der foruden til dækning af en del af eks- 2.283.677 kr. til opførelse af (Storstrømmen). Baggrunden den almindelige vedvarende propriationsudgifterne. en postbygning ved den nye for forslaget var en betydelig ejendomsskyld svares en Loven var et forsøg på en banegård i København. stigning i trafikken over særlig tidsbegrænset afgift samlet langsigtet (politisk) – Lov om Kommissarier forbindelsen. I 1898/99 var – jernbaneskyld. Der skulle planlægning af den trafikale ved jernbanerne mm. Til- der tale om 145.200 rejsende svares en jernbaneskyld af infrastruktur. En del af synet med de i drift værende og 76.099 tons gods. I værdistigningen på 1,25 % statens finansiering skulle privatbaner blev overført 1907/08 var tallene steget til årligt i 50 år. Privatbane- ifølge lovforslaget komme til Ministeriet for offentlige 258.000 rejsende og 194.446 anlæg, der opførtes uden fra en værdistigningsskat, Arbejder. De to kongelige tons gods. På Gedser–Warne- statstilskud, kunne også få som skulle pålignes de ejen- kommissarier måtte ikke münde ruten var der mellem del i jernbaneskylden, hvis domme, hvis værdi steg med påtage sig andre honorar- 1904/05 (det første år med bevillingsansøgeren frem- 10 % som følge af anlægget, lønnede bestillinger under dampfærgeforbindelse) og satte begæring herom til dog med mindst 10.000 kr. staten. 1907/08 konstateret en stig- ministeren for offentlige Modellen var ikke ny. Den – Lov om oprettelse af et ning fra 72.600 personer til arbejder, inden bevillingen var på privat basis taget i embede som kontorchef og 117.600 og for godset en stig- blev meddelt. anvendelse ved anlæg af et embede som fuldmægtig ning fra 88.067 tons til – Lov om kørsel med Slangerupbanen. De ind- under Ministeriet for offent- 126.940 tons. Lovforslaget motorvogne og motorcykler: komne skattebeløb skulle lige Arbejder. Oprettelse af gik ud på at afsætte et Indførte bl.a. en årlig afgift fordeles mellem staten og et særligt kontor til behand- beløb til anlæg af en fast på motorvogne. Afgifts- øvrige, der havde finansieret ling af jernbanesager, her- forbindelse. Lovforslaget skalaen så ud som vist i baneanlægget, i samme for- under tilsyn med driften byggede på det simple diagrammet. Afgiften tilfaldt hold som de havde bidraget af privatbanerne. regnestykke vist herover. staten. Halvdelen af afgifts- til banens anlæg. Denne del – Lov om Esbjerg Havns De 285.000 kr. mente man provenuet skulle dog for- af lovforslaget blev dog ikke udvidelse. For statskassens var tilstrækkeligt til at for- deles til landets amter gennemført før i 1910. regning fik ministeren for rente og afdrage netto- og kommuner. – Lov om Esbjerg Havns ud- offentlige arbejder bemyn- anlægsudgiften på 7.020.000 – Lov om anlæg af en jern- videlse. Ca. 3 mio. kr. afsat digelse til at lade foretage kr. Det svarer til en kalkula- banebro mellem Masnedø og til udvidelse af Esbjerg en udvidelse af Esbjerg tionsrente på ca. 1,25 % p.a. Falster. Fremsat på baggrund trafik- og fiskerihavn på trafik- og fiskerihavn i vest- over en 30-årig periode. betingelse af, at Esbjerg selv lig retning. Esbjerg – Lov om tillæg til lov af 29. stillede med 350.000 kr. kommune skulle også marts 1904 om Københavns Provenu af jernbaneskyld Esbjerg Kommune fik bidrage til byggeriet ved Personbanegård mm. 1912-1913 14.963,00 kr 1 tilladelse til at finansiere at indbetale ⁄20 årligt i 20 på Forhøjelse af bevillingen 1913-1914 13.963,00 kr deres bidrag ved en skat hinanden følgende finansår. med 589.000 kr. – forhøjelse 1914-1915 16.198,00 kr på grundværdistigningen – Lov om undersøgelser i med ca. 3 % 1915-1916 20.907,00 kr i Esbjerg. Loven fik aldrig anledning af anlæg af en 1916-1917 31.723,00 kr

14 af undersøgelsesarbejdet og bestemmelser, afhændelse Afgifter på motorvogne til privat og erhvervsmæssig anvendelse 1910 ud fra ønsket om at bevare af vandarealer, grundarealer forbindelsen som hovedrute og anden fast ejendom, som Motorvogne – Vogne der benyttes til last-, i den internationale trafik til tilhørte havnen mm. Endelig privat anvendelse droske-, eller omnibuskørsel – Norden. I 1909 var åbnet en skulle havnedirektøren erhvervsmæssig anvendelse dampfærgeforbindelse udnævnes og afskediges Indtil 6 HK 5 kr. pr. HK om året 2 kr. pr. HK i årlig afgift mellem Sassnitz og Trelle- af ministeren for offentlige borg. Lovforslaget blev ikke arbejder efter indstilling Indtil 12 HK 6 kr. pr. HK om året vedtaget. fra havnebestyrelsen. Over 12 HK 7 kr. pr. HK om året – Lov om motorkøretøjer. Med bl.a. indførelse af afgift 1911 på 10 kr. pr. år for motor- – Lov om ændringer i stats- cykler, fordobling af afgift- banernes takster. Der blev erne for motorkøretøjer vedtaget en takstforhøjelse til privat anvendelse og med et samlet skønnet afgiften for køretøjer til provenu på 3.850.000 kr. erhvervsmæssig anvendelse Loven gav anledning til efter samme skala som debat, om man fremfor køretøjer til privat anvend- at forhøje taksterne snarere else. Staten skulle nu kun skulle tilskynde til en mere beholde 15 % af afgifts- forretningsmæssig drift, så provenuet. man ad den vej kunne opnå et udbytte, der ville give en mere rimelig forrentning af 1914 banerne. Debatten gav an- – Lov om ophævelse af ledning til nedsættelse af bompengeafgift. Loven gik Statsbaneudvalget af 1911. ud på, at opkrævning af – Lov om tillæg til loven bompenge på landevejene af 29. marts 1904 om i Københavns amt og ved Københavns Personbane- Amagerbommen skulle gård mm. Forhøjelse af ophøre med udgangen bevillingen med 105.000 kr. af marts måned 1915. Baggrunden for forhøjelsen var, at ingeniører og arki- tekter havde “glemt” den nuværende perrontunnel mellem Hovedbanegårdens enkelte perroner. 1913 – Lov om bestyrelsen af Københavns Havnevæsen. Københavns Havn blev en selvejende institution, der ledtes af en havnebestyrelse på 16 medlemmer med over- præsidenten i København som formand. Ministeren Motorløb for bilister og motor- for offentlige arbejder skulle cyklister, ‘Danmarks Grand Prix’. udpege ét medlem. Et 1000 km løb fra København Ministeren for offentlige til Skagen og retur. Her kører arbejder skulle endvidere deltagerne fra borde i Nyborg godkende bl.a. optagelse i 1913. af lån, ændringer i afgifts- Polfoto

15 blev dog åbnet mulighed for, 1915 1916 1917 at man i de lokale politi- – Lov om styrelsen af stats- – Lov om tillæg til loven – Lov om anlæg af fiskeri- vedtægter kunne foretage banerne. Statsbanerne af 29. marts 1904 om havne på Jyllands Vestkyst. en indskrænkning. styres af én generaldirektør Københavns Personbane- Loven bemyndigede mini- – Midlertidig lov om sær- og ikke af en generaldirek- gård. Forhøjelse af bevil- steren til for statskassens afgift til staten af motor- tion, som i 1903-loven. lingen med 2.317.000 kr. regning at anlægge en større køretøjer. Hvor afgifterne i Statsbanerne deles i mindst Halvdelen skyldtes pris- fiskerihavn ved Hanstholm, motorlovene i princippet 3 distrikter, som ledes af én stigninger og halvdelen nye en mindre fiskerihavn ved sigtede mod at skaffe ind- under generaldirektøren anlæg. Pengene var forbrugt, Hirtshals og en læmole ved tægter, der svarede til sliddet ansat distriktschef. Der blev før der blev søgt bevilling, Løkken. på veje og gader, var denne oprettet et jernbaneråd hvilket gav anledning til midlertidige afgift fiskalt bestående af 17 medlemmer. kritik fra Folketingets og begrundet. Afgiften var 200 Rådets opgave var at udtale Landstingets udvalg, der var 1918 kr. årligt for motorvogne med sig om principielle spørgs- nedsat til at behandle sagen. – Lov om forskellige stats- højst 8 HK stigende til 1200 mål vedrørende stats- – Lov om grundafståelser baneanlæg. Den 3. og sidste kr. for motorvogne med over banerne efter begæring af ved udvidelser af havne- jernbanelov som indeholdt 28 HK. ministeren for offentlige anlæg. Loven gav de havne, bemyndigelse til regeringen arbejder. Loven fulgte langt som var under statsligt til- om at kunne meddele ene- hen ad vejen anbefalingerne syn, adgang til at foretage retsbevilling til anlæg og 1919 fra statsbaneudvalget af ekspropriationer til udvidel- drift af 42 nye privatbaner. – Lov angående tilsynet 1911. ser af betydning for hav- Staten gav afhængig af med privatbaner. Ansættelse nenes drift. anlægget tilskud spændende af direktør og kontorchef og – Lov om anlæg af en gods- fra halvdelen af ekspropria- andet personale ved Tilsynet 2 banegård i Århus mv. tionsudgifterne til ⁄3 af hele med Privatbanerne. Tilsynet Bemyndigelse til ministeren den anvendte anlægskapital. skulle yde ministeriet den for offentlige arbejder til at De samlede statslige tilskud fornødne bistand ved det Hanstholm Havn anlægge en godsbanegård i blev anslået til omkring 50 tekniske tilsyn såvel med Kilde: Betænkning vedrørende Møllenengen, inden for et mio. kr. Der kunne højst anlægget som med driften Anlæg af fiskerihavne paa beløb på 3,6 mio. kr. anlægges 4 baner om året, af de private baner. End- Jyllands Vestkyst, 1916 hvoraf så vidt muligt 3 videre skulle der bistås i skulle bygges i Jylland og ministeriets almindelige 1 på øerne. Eneret til drift og tilsyn med privatbanerne. anlæg kunne ikke meddeles – Lov om ændring i lov om efter 1. april 1935. I Lands- jernbaneskyld. Ophævelse tingets udvalg var der store af bestemmelsen i 1910- betænkeligheder ved en så loven om at jernbaneskyld omfattende udbygning af kun skulle svares, for så vidt privatbanenettet. Det værdistigningen overstiger afgørende argument var, at 10 % af ejendommens værdi kommunerne var rede til at (jf. tabel side 14). stille med deres del af finan- – Lov om ombygning og sieringen. Kun 9 af banerne udvidelse af Århus H blev nogensinde åbnet for Personbanegård mm. drift. Bemyndigelse til ministeren – Lov om tillæg til postlov. for offentlige arbejder til for Forhøjelse af taksterne. Bl.a. statens regning at opføre blev portoen på 5-øres brev- Århus H som rembrousse- kort forhøjet til 7 øre. mentstation inden for en – Lov om motorkøretøjer. ramme på 5,3 mio. kr. I den løbende modernisering – Postlov. Loven trådte i af motorlovgivningen op- stedet for postloven af 1888. hævedes ved denne revision Loven præciserer bl.a. post- de indskrænkninger med væsnets befordringspligt og hensyn til den tid i døgnet, eneret. Eneretten omfattede hvor der måtte køres. Der befordringen i Danmark

16 samt til og fra udlandet af ligt eller ved uagtsomhed lukkede breve, andre luk- har skyld eller medskyld i kede forsendelser og brev- skaden. kort samt retten til at ind- – Lov om tillæg til postlov samle og omdele sådanne nr. 288 af 9. maj 1919. Porto- forsendelser. forhøjelser for at dække – Lov om statens over- underskud på 7 mio. kr. eller tagelse af Esbjerg-Nordby knap 10 % af udgifterne. færgeri. Ministeren bemyn- – Lov om forlængelse af digedes til at overtage fær- anlægsfristen for visse geriet samt til at lade driften private jernbaner. I 1908- af færgeriet overgå til Post- og 1911-loven var det væsnet. bestemt, at en privatbane – Lov om ændringer i stats- skal være åbnet for drift i banernes takster. Forhøjelse hele dens udstrækning af taksterne som følge af senest 4 år efter meddelelse dyrtiden i krigens kølvand. af eneretten. Verdenskrigen havde betydet, at fristen i flere tilfælde ikke kunne 1920 overholdes. Ministeren fik – Midlertidig lov om rente- gennem loven bemyndigelse fri lån til vanskeligt stillede til ud fra en vurdering af de privatbaner. 400.000 kr. til konkrete omstændigheder rådighed for ministeren med at forlænge 4 års fristen. henblik på at yde tilskud til – Lov om ændringer i lov Jernbanerne i Nordslesvig. særligt trængende privat- om motorkøretøjer af 20. – Lov om tillæg til postlov Tallene angiver anlæggelses- baner som følge af dyrtids- marts 1918. Indførelse af nr. 288 af 9. maj 1919. og evt. nedlæggelsesår. bestemte lønforhøjelser. krav om at motorkøretøjer Nedsættelse af taksterne. 1. Normalsporet bane. – Lov om tillæg til postlov. skal være forsynede med – Lov angående nedlægning 2. Normalsporet bane kun for Portoforhøjelse. luftgummiringe eller mas- af Lyngby-Vedbæk jernbane godstrafik. – Lov om ændringer i stats- sive gummiringe. Maksimal på strækningen fra Nærum 3. Normalsporet bane, nedlagt. banernes takster. Takst- egenvægt 4 ton og maksimal til Vedbæk. 4. Smalsporet bane, nedlagt. 1 stigninger: ⁄3 for personer totalvægt 8 ton samt største – Lov om kystsikrings- 5. Hestebane, nedlagt. og 50 % for gods. bredde 230 cm. Den maksi- anlæg. Hvis nogen anlægger 6. Jernbanefærgerute. male hastighed for person- værker til beskyttelse af sin Kilde: Aage Aagesen: Geografiske biler uden for bymæssig ejendom mod angreb fra Studier over Jernbanerne i 1921 bebyggelse 45 km/t og i havet eller fjordene, som Danmark, 1949 – Lov om foranstaltninger byerne 30 km/t. også vil komme andre til mod brandfare ved jern- gode, og der ikke kan træffes banedrift. Regler for benyt- overenskomst om fordeling telse og bebyggelse af areal- 1922 af udgifterne, kan spørgs- er, der grænser op til jern- – Lov om ændringer i stats- målet indbringes for en baneanlæg, hvor der anven- banernes takster. Takst- landvæsenskommission, des damplokomotiver. Bl.a. nedsættelser plus at de fast- som efter at have undersøgt forbud mod inden for 25 m satte takster er maksimal- sagen kan bestemme fra banen at anvende strå, takster. Det vil sige, at udgiftsfordelingen. tagrør og lyng eller lignende ministeren kunne indføre som tagdækningsmateriale. lavere takster efter at have – Lov om erstatningsansvar indhentet Jernbanerådets for skade ved jernbanedrift. erklæring og derefter sam- Skade, opstået ved kørsel på tykke hos Tingenes finans- en jernbane eller ved øvrig udvalg. Km-grundtaksten berettiget benyttelse af jern- for 3. klasse blev på maksi- banen, er jernbanen pligtig malt 5 øre/km, hvilket var til at erstatte, medmindre en nedsættelse på godt 10 %. den skadelidte selv forsæt-

17 § 19 en bestemmelse om, baneskyld er det forudsat, Afgifterne skulle anvendes 1923 at rutebilkørsel krævede at det er de samme organer efter finansministerens – Lov om luftfart. Harmoni- en skriftlig tilladelse af som skal foretage vurdering nærmere bestemmelse sering af den svenske, amtsrådet. For tilladelsen til ejendomsskyld, der skal til afdrag på statsgælden. danske og norske luftfarts- skulle der betales en af fastsætte vurderings- Hensigten var begrænsning lovgivning, på baggrund af justitsministeren fastsat grundlaget ifm. jernbane- af luksusindførsel til skade bilaterale luftfarts- årlig afgift til amtsrådet. skyld. Konsekvensændringer for handelsbalancen. Rute- konventioner mellem de Afgiften skulle udmåles af lovændringerne på automobiler var fritaget for tre lande. Loven fastsatte efter antallet af pladser ejendomsskyldsområdet. afgiften. Lovens gyldighed regler for, hvad der skulle og rutelængden. Enstemmigt vedtaget i udløb januar 1925. forstås ved luftfartøjer, og – Lov om tillæg til lov nr. begge ting. hvilke luftfartøjer, der kunne 116 af 11. marts 1921 om – Lov om tilvejebringelse benyttes inden for dansk foranstaltninger mod brand- af en dobbeltsporet jern- 1925 område - luftfartøjer med fare ved jernbanedrift. 1921- banebro over Lillebælt. – Lov om styrelsen af stats- dansk nationalitet eller loven indeholder foranstalt- Bemyndigelse til MoA til for banerne. Afløste lov af 10. udenlandsk luftfartøj, der ninger (omtækning, brand- statskassens regning at lade maj 1915. Udarbejdet af har nationalitets- og bælter mv.) til beskyttelse opføre en dobbeltsporet høj- Administrationskommis- registreringsbevis udstedet mod brandfare ved jern- bro over Lillebælt og opret- sionen af 30. juni 1923 af offentlig myndighed i en banedrift. Der var erfaringer telse af gennemkørsels- (1. Betænkning af fremmed stat, med hvem for, at pålæg om at ændre station i Fredericia. Broens 5. september 1924). Mindre der er sluttet overenskomst forholdene ikke var blevet strømpiller skulle opføres detaljerede bestemmelser om, at fartøjer hjemme- efterkommet. Derfor blev således, at de senere uden i styrelsesloven. Større hørende i denne stat skal der søgt hjemmel til tvangs- større undervandsarbejder bevægelsesfrihed på takst- have en sådan ret. Endvidere mæssig gennemførelse. kunne udbygges til tillige at området. blev der fastsat regler om danne piller for en færdsels- Igen forretningsmæssig luftdygtighed med til- bro. Pengene skulle bevilges ledelse af statsbanerne hørende regler for tilsyn og 1924 på de årlige finanslove. og større muligheder for for- kontrol, regler for bemand- – Lov om anlæg af en Aktualiseret gennem gen- rentning af den i banerne ingen mm. Endelig fast- kombineret vej- og jern- foreningen med Sønder- indestående kapital. Højst holdes det, at erhvervs- banebro over Alssund og en jylland. Udskydelse af 3 distrikter, der under sig mæssig luftfartsvirksomhed, havnebane i Sønderborg. færdselsbro økonomisk forener de 3 tjenestegrene herunder drift af landings- Anlægslov for den første begrundet. trafik, bane og maskin- pladser, der er åbne for alle, Alssundbro med tilhørende – Lov om ændring i lov nr. tjeneste. Nedlægning af kræver koncession. vejtilslutninger. 109 af 29. april om bestyr- generalsekretariat. – Lov om færdsel. Loven – Lov om jernbaneanlæg i elsen af Københavns Havne- Indskrænkning af bane- opstiller færdselsregler for de sønderjydske landsdele. væsen. § 6 ændret til: “Mini- afdelingens arbejdsområde – al trafik. De siden 1903 ved- Bemyndigelse til meddelelse steren for offentlige arbejder mere ud til distrikterne. tagne love om motorkørsel af eneretsbevilling på 5 fastsætter takster for benyt- Enstemmigt vedtaget i begge opstillede landsdækkende normalsporede privatbaner telsen af Københavns havn ting. færdselsregler alene for i Sønderjylland med stats- efter derom at have indhen- – Lov om ændringer i den motorkøretøjer. Færdsels- tilskud på mellem 60 og 75 tet betænkning fra Havne- ved bekendtgørelse nr. 324 reglerne for den øvrige trafik % af anlægsudgifterne inkl. bestyrelsen”. De hidtidige af 17. juni 1922 optrykte lov var indtil da indeholdt i de ekspropriationsudgifter og afgifter, bolværksafgift og om statsbanernes takster stedlige politivedtægter. driftsmateriel. Derudover vareafgift, blev ændret til mm. Konsekvens af ændring Bestræbelsen var “at gøre bemyndigelse til anlæg og besejlingsafgift plus en af styrelsesloven. Mulighed grundreglerne så enkle, at de drift af en statsbane mellem afgift udmålt efter værdi for fragtaftaler med enkelt- let indgår i folks bevidsthed, Rødekro og Løgumkloster. frem for efter rumfang. For mand – rabat på op til 50 % 1 og tillige så betryggende, at – Lov om ændring i lov nr. vareafgifterne foreslås, at for personer og 33 ⁄3 for gods færdselsreglerne kan nå 105 af 18. april 1910 om jern- der bliver parallelitet med og levende dyr. Undtagelses- deres hensigt: at formindske baneskyld. Ændringen for- landets øvrige havne, hvor- tariffer – hvis banevejen er færdselsulykkerne”. årsaget af en ophævelse af efter MoA fastsætter vare- længere end landevejen. Reglerne var i overvejende lov om ejendomsskyld af 15. afgifterne efter indstilling Men stadig snor i general- grad en kodificering af de maj 1903 og ikrafttræden af fra havnebestyrelsen. direktøren – godkendelse regler, der allerede blev lov af 7. august 1922 om – Lov om omsætningsafgift af retningslinjer fra minister iagttaget som følge af skik beskatning til staten af faste af motorkøretøjer trådte i plus inddragelse af jern- og brug. Loven indeholdt i ejendomme. I lov om jern- kraft 1. februar 1924. banerådet og de to tings

18 finansudvalg. Enstemmig Administrationskommis- vedtagelse. sionen udarbejdede en. – Lov om tillæg til postlov Generaldirektør plus 3 nr. 288 af 9. maj 1919. afdelingschefer. Enstemmigt Udarbejdet af samme Admi- vedtaget. nistrationskommission. – Lov angående anlæg af Lavere takster uden tilslut- et færgeleje ved Rudkøbing ning fra tingenes finans- havn. Oprettelse af jern- udvalg, når det gjaldt banefærgeforbindelse området uden for enerets- mellem Rudkøbing og området. For enerets- Svendborg. området stadig tilslutning. – Lov om anlæg af en Enstemmig vedtagelse. færgeforbindelse mellem – Lov om styrelsen af Sundsøre og Hvalpsund. statens telegraf- og telefon- Oprettelse af en jernbane- væsen. Hidtil ingen styrel- færgeforbindelse mellem seslov. Sundsøre og Hvalpsund. Dampfærge på vestsiden af Vilsund. Foto: Lokalhistorisk Arkiv, Thisted

19 tionsudgifter i forbindelse var der særlige fordelings- motorkøretøjer. Baggrund 1926 med loven. regler. Tilskuddet til amterne i 17. marts 1925-udvalget. – Lov om ændring i lov om – Lov om afgift af motor- skulle fordeles efter de regn- 3 hovedspørgsmål var blevet motorkøretøjer med hensyn køretøjer mv. Loven afløste skabsmæssige gennemsnits- behandlet: 1) om der til visse til forsøg med vejbaner og afgiftsbestemmelserne i den udgifter til veje i de seneste arter af motorkørsel kræves vejmaterialer mm. Af motor- eksisterende lov om motor- 6 år. For sognekommunerne en særlig tilladelse, 2) hvem skatten skulle der afsættes køretøjer. Afgiftsskalaen var det de sidste 3. For køb- bør give en sådan tilladelse, 100.000 kr. til ovennævnte baseret på køretøjets vægt. stæderne skulle den sam- 3) på hvilke vilkår bør den 2 formål. Første gang ved for- Skala afhængig af person-, lede sum fordeles med ⁄3 gives. Loven indebar, at der delingen af afgifterne for vare- og lastautomobiler, efter den indbetalte motor- blev krævet tilladelse til at finansåret 1924/25. benzindrevne/ikke-benzin- afgift for motorkøretøjer udføre rutekørsel med bus drevne og om der blev an- registreret i kommunen, og til fragtmandskørsel med 1 vendt luftgummiringe eller ⁄3 efter længden af lande- gods. Kommunale myndig- 1927 massive eller halvmassive vejsgader. Regnskabet fra heder var tilladelses- – Lov om afgift af benzin. ringe. Dobbelt afgift for biler, købstæder og amter skulle udstedende myndighed Afgift på benzin på 7 øre pr. der ikke brugte benzin som indsendes til MoA. Sogne- i forening med MoA. liter. Undtaget jernbane, fly drivmiddel. Provenu- kommunerne skulle ind- – Lov om udvidelse af den samt statens køretøjer. anvendelse: MoA: 100.000 sende regnskaber til amtet. i lov nr. 75 af 29 marts 1924 Supplement til loven om kr. til forsøg med vejbaner, Revisionsbestemmelse 1930. omhandlede dobbeltsporede afgift af motorkøretøjer. 500.000 kr. til dækning af Lovens hovedspørgsmål var jernbanebro over Lillebælt – Lov om ændring i lov om bygning af færdselsbroen blevet behandlet i udvalg med en færdselsbro. Lille- omsætningsafgift af motor- over Lillebælt. Derefter: nedsat den 17. marts 1925 bæltsbroen skulle bygges køretøjer (finansministeren). vejfond (1 %) – MoA “tilskud (samarbejde mellem baner med færdselsbro. 500.000 kr., Resultat af revisions- til særlige vejarbejder, og rutebiler; afgifterne og der kom fra motorafgifterne, bestemmelse. Ændret fortrinsvis sådanne, der er deres anvendelse). Udvalget skulle bruges til dette for- anvendelse af provenuet. af betydning for vejnettet havde taget stilling til tre mål. Ekstraudgifter 6,5 mio. Frem for at nedbringe som helhed, men ikke i hovedspørgsmål: 1) hvor kr. Året forud for åbningen statsgælden skulle afgifts- samme grad for den lokale meget skal afgiften ind- “bliver det besluttet at fore- provenuet fordeles til trafik”. Købstæder bringe 2) hvorledes skal lægge Rigsdagen forslag til sognekommuner (42,5 %), (5 %), sognekommuner (24,5 provenuet fordeles 3) på lov om en broafgift for amtskommuner (43 %), køb- %), amter (60 %), Kbh.(5 %), hvilket grundlag skal af- benyttelse af færdsels- stæder (8 %), Kbh. (5 %), Frb.(1 %). Inden for den giften beregnes. broen”. Motivet for vedtagel- Frb. (1,5 %) og staten 1,5 % klump, der blev afsat til hver – Lov om omnibuskørsel sen var, at det var billigere til dækning af administra- af de kommunale enheder, og fragtmandskørsel med med en samtidig bygning. – Lov om styrelsen af post- og telegrafvæsnet. De to væsner forenes under en generaldirektør med departementschefstatus. – Lov om motorkøretøjer. Udarbejdet på grundlag af en betænkning fra et af justitsministeriet nedsat udvalg. Afløste lov af 20. marts 1918 med ændringer af 6. maj 1921.

Cyklister på Strandvejen i Århus. Foto: Lokalhistorisk Samling, Århus

20 Trafikken i tal 1929-1949

Samfærdsel 1929-1949 Samfærdsel 1929-1949 Automobiler 1929 1934 1939 1944* 1949 Personbiler 61.078 79.921 108.756 4.196 104.863 400 Vare- og lastbiler 27.958 35.726 43.192 20.257 54.309

300 Vejvæsen 1929 1934 1939 1945 1949 Længde af landeveje (1), km 7.582 7.679 7.858 8.117 8.162 200 Øerne, km 3.029 3.069 3.171 3.200 3.241 Jylland, km 4.553 4.609 4.687 4.916 4.920 100 Længde af biveje, km 43.364 43.940 43.680 44.707 44.854 Øerne, km 13.955 14.191 14.098 14.398 14.482 0 Jylland, km 29.409 29.749 29.582 30.308 30.372 1929 1934 1939 1944 1949

Personbiler Statsbaner 1929 1934 1939 1944 1949 Rejser med Statsbaner Jernbanenet, km 2.509 2.502 2.391 2.392 2.442 Rejser med Privatbaner Telefonsamtaler Rejser 29.660.000 31.010.000 52.014.000 79.214.000 94.567.000 Breve

Privatbaner 1929 1934 1939 1944 1949 Jernbanenet, km 2.733 2.673 2.523 2.469 2.379 Rejser 12.399.000 10.251.000 10.233.000 19.764.000 18.155.000

Telefonvæsen 1928 1934 1940 1944 1949 Telefonabonnenter 277.135 314.602 377.373 449.177 542.001 Telefonsamtaler 503.100.592 610.193.105 732.123.000 968.494.000 1.023.031.000

Postvæsen 1929 1935 1940 1945 1949 Breve 272.560.000 288.718.000 352.039.000 353.611.000 450.746.000 Ansatte 12.043 12.602 13.562 14.251 16.565

(1) uden København, *) køretøjer i drift

21 Kompagnistræde, København, i 30’erne. Foto: Det Kongelige Bibliotek

i loven af 1927. Revision af satser og beløb plus for- delingsnøgle. Samarbejde af bestemmelser om tilveje- bringelse af midler til gen- nemførelse af særlige vej- arbejder. 1932 – Lov om tilvejebringelse af en fælles vej- og jern- banebro dels over Stor- strømmen mv., dels over Oddesund. Bemyndigelseslov til mini- steren. Storstrømmen: Omkostninger på 15,7 mio. kr. bevilget af statskassen. Til finansiering heraf “skal der i det fornødne antal år indsendes til MoA, som i sin svares en afgift til stats- 1928 vurdering blev bistået af et 1931 kassen af 1 øre pr. liter – Lov om bygning af bro udvalg på 3 medlemmer. – Lov om statshjælp til benzin”. Årligt provenu 2 over Limfjorden imellem – Lov om elektrificering af privatbanerne. Grundlaget 3 mio. kr. Oddesund: ⁄3 Aalborg og Nørresundby. Københavns Nærtrafik. MoA for loven var en betænkning skulle bæres af Thisted MoA blev bemyndiget til at blev bemyndiget til at af 21. november fra det af og Ringkøbing amtskom- 1 give koncession til Aalborg elektrificere Københavns MoA nedsatte udvalg muner. ⁄3 af statsbanerne. Byråd til opførelse af en vej- nærtrafik. Finansiering af angående en modernisering Samtidig blev lov om anlæg bro. Broen skulle bygges i en anlæg plus arealerhvervelser af privatbanerne. Udvalget af en jernbane fra Thisted sådan højde, at jernbane- skulle ske ved, at finans- blev nedsat i forbindelse over Vildsund og Tøving til spor kunne føres under på ministeren udstedte stats- med debatten om elektri- Nykøbing Mors med fast bro kajerne. obligationer. Resultat af et ficering af Københavns over Vildsund fra 1918 21. april nedsat udvalg, der nærtrafik. Tilskud kunne ophævet. Anlæggene vil ikke den 1. oktober 1929 afgav ydes til foranstaltninger have mulighed for at for- 1930 betænkning. ved sporet og det rullende rente sig. Udgifter: – Lov om sikring af færds- – Lov om tilvejebringelse materiel mv., som måtte 5,7 mio. kr. Broerne skulle len ved vejkrydsninger samt af midler til gennemførelse anses for nødvendige for de vedligeholdes af stats- krydsninger mellem veje og af særlige vejarbejder. MoA pågældende baners fortsatte banerne. Ingen afgifter for jernbaner mv. MoA bemyn- blev bemyndiget til at bruge eksistens, eller som ville passage af broerne. Finans- diget til af motorafgifterne provenuet ud over 30 mio. kunne sikre banerne en ministeren blev bemyndiget at anvende 2 mio. til sikring kr., der kommer ind ved mere økonomisk drift. 11,5 til at udstede stats- af færdslen ved farlige benzinafgift, omsætnings- mio. kr. kunne anvendes til obligationer. kryds, vejsving, ubevogtede afgift plus afgift af motor- formålet. Beløbet blev stillet – Færdselslov. Fremsattes krydsninger mellem jern- køretøjer til gennemførelse til rådighed dels som lån, samtidig med lov om tillæg 1 baner og veje. Motorafgifts- af særlige vejarbejder. ⁄3 dels som tilskud. Der blev og ændringer i lov nr. 144 af loven ændret samme år for stilles til rådighed for vej- nedsat et udvalg, der 1. juli 1927 om motor- at muliggøre dette. For hvert fonden. skulle bistå MoA i admini- køretøjer. Loven stadfæstet 2 amt og for Kbh. blev der ned- ⁄3 skulle fordeles efter forde- strationen. 14. april 1932. Færdselsloven sat et udvalg på fem med- lingsnøglen i lov af 1. juli – Lov om afgift af motor- får gyldighed for al ‘kørsel’. lemmer, der skulle vurdere 1927 om afgift af motor- køretøjer. Resultat af behovet. Ansøgninger skulle køretøjer. revisionsbestemmelser

22 færdselsudvalg af 12. 1933 september 1935. – Lov om nedlæggelse Bemyndigelse til justits- af banerne Frederikssund– ministeren til i forbindelse Hvalsø–Ringsted, Skjern– med MoA at gennemføre Videbæk m.fl. Banestræk- hovedfærdselsårens ningerne havde et samlet forkørselsret. Ubetinget underskud på 800.000 kr. vigepligt med henblik på om året. nedsættelse af antallet af ulykker især i kryds. 1934 – Lov om nedlæggelse af 1937 jernbanen Middelfart–Strib – Lov om ændring af luft- for persontrafik og afhænd- fartsloven. Den gældende else af færgelejerne i Strib lov om luftfart fra 1923 var og Fredericia mv. Bemyndi- resultatet af et fællesnordisk Den færdigudbyggede gelseslov til MoA som kon- samarbejde. Siden havde de dokumenter og befordrings- københavnske bybane, 1934 sekvens af Lillebæltsbroen. nordiske lande tiltrådt den ansvar. Kilde: Det Kongelige Bibliotek internationale luftfarts- konvention af 13. oktober – Lov om ændringer i stats- 1935 1919 (Pariskonventionen). 1938 banernes takster mm. – Lov om tillæg til lov nr. Konsekvensændringer heraf – Lov om snekastning. Udvalg, der skulle se på 203 af 16. juli 1927 ved- plus udvidelse af definition Efter lov nr. 96 af 22. april samarbejde mellem DSB, rørende færdselsbroen over af luftfartøjer. “Drift af 1904 påhvilede snekastning Københavns sporveje og Lillebælt samt om afløsning landingspladser, der er til uden for købstæderne rutebilerne. Mulighed for at af broafgiften for benyttelse almindelig benyttelse, og sognekommunerne og lave takstfælleskab (fælles- af Limfjordsbroen. af forsøgs- og øvelses- udførtes som hovedregel billet). Krævede ændring i Om Lillebæltsbroen blev det pladser, oprettelse af inter- ved naturalarbejde. Dette den gældende takstlov. bestemt, at der ikke skulle nationale luftfartsveje, var ikke længere tilstrække- – Lov om anlæg af cykel- erlægges broafgift for oprettelse og drift af regel- ligt i betragtning af vej- stier og gangstier. Justits- benyttelse af færdselsbroen. mæssige internationale trafikkens større rolle. ministeren kunne efter “Tanken ville føles som en luftfartsruter hen over Der var ikke så megen med- forhandling med social- forældet byrde på trafikken”. dansk territorium med eller hjælp i landbruget længere. ministeren og MoA Med hensyn til Limfjords- uden mellemlanding samt Indstilling fra automobil- og “pålægge de kommunale broen afløstes broafgiften af befordring ad luftvejen imod vejudvalget gav grundlag for myndigheder at anlægge betaling via benzin-énøren. betaling af personer eller loven. Amterne var ansvar- cykelstier og gangstier, hvor – Lov om ændring af gods imellem to steder lige for snerydning på lande- det af færdselsmæssige motorafgiftsloven. Af afgifts- inden for dansk territorium veje enten med maskiner grunde må anses for til- beløbet kunne der forlods kan kun finde sted for eller efter afholdt licitation. trængt”. Forudsætning var, udredes et beløb på indtil statens regning eller i hen- Sogne på biveje og offentlige at der kunne opnås tilskud 50.000 kr. årligt til fremme hold til særlig koncession” stier. efter lov nr. 169 af 13. april af dansk turistpropaganda. (§ 33 stk. 1). Hjemmel til 1938 om beskæftigelse af Efter indstilling fra 31. maj udfærdigelse af forskrifter arbejdsløse. Loven udløb udvalget 1934 til overvejelse vedr. mærkning, belysning, 1939 1941. af mulighederne for en indretning af sikkerheds- – Lov om inddæmning i rationel organisation af hensyn. Hjemmel til at Kalvebodstrand mv. og om Danmarks udenlandske udstede forbud mod sejlads, anlæg af en dæmning til turistpropaganda. hvor der landes på vand. Rømø. Formål: at modvirke – Lov om befordring med arbejdsløsheden. Ang. ind- luftfartøjer. Konsekvens af dæmning: betænkning af 1936 nordisk tilslutning til 3. maj af sagkyndigt udvalg, – Lov om ændring i Færd- Warszawa konventionen af projekt 1 (vestsiden af selslov nr. 129 af 14. april 1929 angående international Amager). Rømø projektet – 1932. Indstilling fra det af luftbefordring. Vedrørte Betænkning af 26. marts justitsministeren nedsatte særligt befordrings- 1938.

23 strømsbroen og andre baneforbindelse. Fremsat brændsel der blev pålæsset 1940 formål. bl.a. fordi tyskerne havde og aflæsset om søndagen. – Lov om midlertidig for- – Lov om midlertidig tillæg planlægningen færdig på højelse af benzinafgiften. til lov om motorkøretøjer. deres side. Banen en enkelt- Som følge af krisen og Ikke-benzindrevne skulle sporet bane Nykøbing F. – 1942 krigen var der sket et fald iflg. gældende lov betale Rødby havn. Formål: en – Lov om en midlertidig i de samlede indbetalte dobbelt afgift. Efter forslaget fremskyndelse og ordning med hensyn til motorafgifter. Benzin- samme afgift. Benzinmangel billiggørelse af trafikken dækning af vanskeligt afgiften blev forhøjet for at havde ført til brug af mellem Danmark og de stillede privatbaners under- modvirke faldet i tilskuddet generatordrevne biler. øvrige skandinaviske lande skud. Baggrund: enkelte til kommuner og amter til og Tyskland/Vesteuropa. kommuner ville ikke betale. vejformål. 17 øre i alt. 10 øre Halvering af rejsetiden med De spekulerede i, at de til vejformål. 7 øre til Stor- 1941 tog København–Hamburg. øvrige kommuner hellere – Lov om tilvejebringelse En nedsættelse af sejltiden ville overtage deres andel Spaden knækkede for af en jernbane- og auto- over Østersøen fra 2 timer til af underskuddet end trafikminister Gunnar Larsen, mobilfærgefart over Femer 50 minutter. Bemyndigelses- nedlægge banen. Staten da han skulle tage det første Bælt, udgående fra Rødby lov til ministeren til at af- havde løbende afsat penge spadestik til fugleflugtslinien. Havn, med tilhørende jern- holde udgifterne af stats- til underskudsdækning via Foto: Vejdirektoratet kassen til Rødby Havn, færge finanslovene. Efter loven plus baneanlæg inkl. kunne tilskuddet ydes i Guldborgsundbroen. perioden 1942–43 til 1946–47. – Lov om anlæg af en motor- Statstilskuddet betinget af vej fra Rødby havn til Stor- bidrag fra de interesserede strømsbroen, herunder byg- kommuner plus at even- ning af en bro over Guldborg- tuelle krav til drift- eller sund.Bemyndigelseslov til økonomiske ændringer blev anlæg af motorvej ude- imødekommet. Ministeriet lukkende for motorkøretøjer kunne efter ansøgning fra plus bro over Guldborgsund. privatbanen pålægge kom- Til dækning af statens munerne at betale til under- samlede udgifter ved skuddet. Udvalg nedsat til at anlæggets gennemførelse hjælpe MoA i administra- skulle der ifølge loven i det tionen af loven. 10 medlem- fornødne antal år opkræves mer – amter, kommuner, 1 øre pr. liter benzin til ministerier og privatbaner- statskassen og til oprettelse nes fællesrepræsentation. af en fond, hvis renter – Lov om anlæg af en kunne svare vedlige- motorvej vest om holdelsen. Beskæftigelses- København samt udbygning fremmende virkning. af Hørsholmvejen som – Lov om midlertidig ænd- motorvej udelukkende for ring i lov nr. 111 af 13. maj motorkøretøjer. Aflastning 1911 om statsbanernes af vejnet plus hurtig for- takster mm. Hensigt: at søge bindelse mellem Nord- banernes ydeevne forøget til sjælland og Syd- og Vest- fremme af de meget store sjælland. Finansierings- transporter af brændsel, bidrag fra Kbh. og Frederiks- særlig tørv og brunkul plus borg amt. Resten skulle bygningsmaterialer. betales af de to benzin- Dispensation fra forbuddet énører. mod transport på helligdage af de nævnte materialer. Forhøjelse af vognleje, hvis 1943 man læssede og aflæssede – Lov om omsætningsafgift inden for en given tidsfrist. af motorkøretøjer. Rabat for vogne med Omsætningsafgift hidtil kun

24 I 1944 var taxierne afløst af – Lov om international hestetrukne droskevogne. omnibuskørsel. Tilladelses- Polfoto krav. Betingelser skulle fast- sættes af MoA evntuelt efter satte takster. Krav om syn- overenskomst med frem- ligt kort om at køretøjet er mede stater. godkendt til erhvervs- mæssig personbefordring. 1949 – Lov om dækning af 1948 vanskeligt stillede privat- – Lov om statsstøtte til baners underskud. Ved loven modernisering af privat- blev muligheden for at yde banerne. Modernisering af tilskud fastholdt uden tids- spor plus rullende materiel. begrænsning. Beløbet skulle For at sikre banernes eksis- bevilges på de årlige finans- tens kunne staten anvende love. et fast beløb på 28 mio. kr. af nye køretøjer. Udvidelse ruten ville give underskud. Statsstøtten til de i betragt- af afgiftspligten til også at Forbindelsen startet efter ning kommende foranstalt- 1950 gælde brugte vogne. For genforeningen. ninger blev ydet med et beløb – Lov om ændring af lov brugte vogne 15 % af den – Lov om civile offentlige på 70 % af den del af ud- nr. 25 af 31. januar 1946 om afgiftspligtige værdi. lufthavne. Loven indeholdt gifterne, som ikke skønnedes omsætningsafgift af motor- bemyndigelse til anlæg af at burde afholdes af banernes køretøjer. Fritagelse for at Århus samt overtagelse af egne midler. 30 % stilledes til svare omsætningsafgift af 1946 Ålborg, Esbjerg og Rønne rådighed af de interesserede motorcykler (1946 for last- – Statsbanelov. Afløste bl.a. lufthavne. kommuner på tilsvarende biler udelukkende indrettet den hidtidige takstlov fra – Lov om sikring af indflyv- vilkår som statsbidraget. til befordring af gods og ikke 1911, politilov af 11. maj ning til offentlige lufthavne Betinget mulighed for benyttet til transport). Fast 1897 plus andre love. og landingspladser. Allerede anvendelse af tvang. rute i persontrafikken også Derudover takstforhøjelser. i 1921, da arealerne til KLH fritaget. – Lov om midlertidig eksproprieredes, var man ordning med hensyn til opmærksom på nødvendig- dækning af vanskeligt heden af at sikre sig imod, at stillede privatbaners under- der på arealer, som grænser skud. Forlængelse af 1942- op til lufthavnen, opførtes loven med tre år. “Ordning bygninger o.l. som kunne hvorefter staten af de mid- betyde en fare for luft- ler, der stilles til rådighed på trafikken. de årlige bevillingslove, kan yde bidrag til dækning af en privatbanes underskud, 1947 ligesom det under nærmere – Lov om ændring i lov nr. givne forudsætninger kan 144 af 1. juli 1927, jfr. lov nr. pålægge samtlige interes- 130 af 14. april 1932. Krav serede kommuner at deltage om, at der skulle aflægges i underskudsdækningen”. prøve for at kunne fungere – Lov om statens over- som kørelærer – hidtil havde tagelse og drift af færge- alle, der var fyldt 25 år, var i ruten Fåborg–Mommark. besiddelse af førerbevis og Statsbanerne overtog den havde praktisk øvelse, private færgerute Fåborg– kunnet fungere som lærer. Mommark. Færge, havne Politiet fik bemyndigelse til plus stations- og sporanlæg. at fastsætte antallet af Med de lavere statsbane- motordrosker (hyrevogne). takster forudsås det, at Kommunalbestyrelsen fast- Ved Havnen. Bo Bojesen, 1947

25 fraviges, hvis Danmark Udviklingen i Statsbanernes økonomiske resultat 1951 tiltrådte internationale 1953-54 1954-55 1955-56 1956-57 1957-58 – Lov om ændringer i konventioner, der Driftsindtægter 459,0 476,2 493,8 506,9 527,9 statsbaneloven: Takst- regulerede området. Driftsudgifter 478,9 497,2 514,7 536,1 556,0 forhøjelser med en skønnet Driftsoverskud -19,9 -21,0 -20,9 -29,2 -28,1 merindtægt på 30 mio. kr. Afskrivning 16,7 19,8 21,3 19,0 21,7 – Lov om ændringer i post- 1952 Forrentning 29,3 32,4 36,9 40,8 46,3 lov: Takstforhøjelser med – Lov om ændringer i post- Statens tilskud 65,9 72,2 79,1 89,0 96,1 en skønnet merindtægt loven. Takstforhøjelse på på 6,4 mio. kr. post- og telegrafvæsnets – Lov om international takster. Merprovenu på porter opholder sig uden for mm. MoA bemyndiget til at godskørsel med motor- 16 mio. kr. F.eks. steg lands- landets grænser. Nødhjælp yde 20 mio. kr. i lån til DDL køretøjer: Krav om tilladelse portoen for brevkort fra til vognmændene, indtil der som parthaver i SAS til til godskørsel i udlandet for 15 til 20 øre. var truffet internationale anskaffelse af flyvemaskiner danske vognmænd og – Lov om ændring i lov aftaler om afgiftsfrihed på og reservedele. mulighed for at stille krav om afgift af motorkøretøjer. international lastbilkørsel. – Lov om ændringer i lov om at udenlandske vogn- MoA bemyndiges til at – Lov om forlængelse af om styrelsen af stats- mænd kun kunne opnå til- tilbagebetale afgiften den midlertidige tillægs- banerne. Der blev mulighed ladelse til kørsel i Danmark af motorkøretøjer, der afgift af motorkøretøjer. for at øge antallet af i samme omfang, som erhvervsmæssigt anvendes Videreførsel af tillægs- afdelingschefer fra 5 til 6. danske vognmænd kan få til transport af gods over afgiften, der betød en for- tilladelse til at køre i den landegrænsen, for det tids- dobling af vægtafgiften for udenlandske vognmands rum, i hvilket de pågæld- finansåret 1952–53. 1953 hjemland (reciprocitet). ende køretøjer under ud- – Lov om udlån til Det – Lov om ændringer i Bestemmelserne kunne førelse af sådanne trans- Danske Luftfartsselskab statsbaneloven. Gennem- snitlig forhøjelse af maksimumstaksterne med 10 %, 14–15 mio. kr. i Stats- banernes kasse. – Lov om ændringer i post- loven. Forhøjelse af takst- erne på postpakker parallelt med den samtidigt planlagte forhøjelse på banepakker. De lette pakker traditionelt billigst med postvæsnet. Omvendt med de tunge pakker. Omkring 5 kg var taksten ens.

De københavnske knallertkørere klager over, at de bliver betragtet som vittigheder, og kræver, at den øvrige trafik skal tage dem alvorligt. Bo Bojesen, Politiken 31. juli 1951

26 1974 27 4 7

9 1969 1 r r - e e n 4 n a a 5 1964 b t b 9 s a t v 1 i a

r t l

P S

k r i

e 1960 d d f e l e e a s i r b t m m

d y n r r l r f o e e s e s 1954 s t j j r æ u e e e f R R R P 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 m 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 a 0 9 8 7 6 5 4 3 2 1 . S 1 4 3 0 5 6 4 6 4 9 9 4 8 0 0 0 0 0 4 4 3 7 1 5 3 3 0 6 0 3 7 0 6 6 7 5 7 9 5 6 6 0 0 0 0 0 7 9 7 2 6 5 7 4 0 3 0 7 9 0 7 1 9 3 9 9 3 1 6 0 0 0 0 0 9 4 9 4 4 7 9 9 1 0 2 ...... 1 1 1 1 1 1 1 1 1 6 5 1 6 3 5 6 7 0 3 3 1 5 3 3 4 6

3 2 2 3 6 1 1 3 4 3 9 9 3 0 4 0

2 9 2 0 6 0 5 1 1 2 2 . .

. . . . .

. . 1 8 7 7 5 0 6 6 2

0 0 0 4 6 1 3 2 4 7 . . . . 3 2 1 1 2 0 0 4 0 1 9 1 7 6 9 0 0 0 0 0 0 9 5 8 0 4 2 8 1 0 6 0 3 7 0 2 4 4 6 5 6 1 3 1 0 0 0 0 0 6 4 6 9 8 7 6 3 0 3 0 7 9 0 7 9 6 9 3 9 4 0 9 0 0 0 0 0 9 8 9 4 7 2 9 7 0 9 2 ......

...... 1 1 1 1 1 1 0 2 4 3 5 2 6 5 9 5 3 4 8 3 1 4 8 7 2 6

6 1 2 4 5 4 6 2 0 9 4 9 8 4 4

0 0 2 2 3 1 7 9 9 3 . .

...... 1 3 4 1 3 8 6 3 1

1 8 7 4 4 1 1 4 9 1 . . . 3 1 1

5 0 1 4 6 3 0 0 0 4 8 3 3 7 1 8 1 7 9 0 0 3 7 5 0 0 5 0 6 0 0 6 8 6 0 0 0 6 8 6 6 9 6 6 4 2 1 0 0 4 1 7 3 0 8 0 9 0 7 9 4 9 0 0 0 9 4 9 9 4 . 9 . 7 . 7 9 9 . . 0 0 . . 4 8 3 5 2 8 2 . 1 . . 1 1 . . . . . 1 1

. 1 . . . . 6 5 2 3 2 8 1 0 7 4 2 3 3 1 7 3 3 8 8 6 5 5

5 7 3

3 2 8 3 1 4 9 6 0 2 6 8

7 7 5

7 . 2 . . 1 6 . 2 3

. . .

2 1 9 9 6 4 2 1 7 6

7 9 1 2 4 . . 7 7 3 1 1 0 0 7 8 0 8 7 0 2 2 9 0 0 0 0 0 0 2 9 2 5 7 9 8 0 9 0 5 6 0 8 6 6 1 2 6 7 7 3 0 0 0 0 0 6 8 5 2 5 7 5 2 0 4 0 8 9 0 8 8 9 5 0 9 6 3 3 0 0 0 0 0 9 7 9 4 4 1 9 6 7 1 0 ......

. . . . . 1 1 1 1 1 1 1 9 4 7 2 6 5 3 6 0 0 0 3 4 1 2 9 6 4 9

9 3 5 2 1 6 1 1 5 5 3 5 4 8 1 7

3 7 1 1 8 0 5 5 1 4

.

...... 3 3 4 2 7 1 1

1 0 8 9 9 1 1 1 3 5 5 . . 3 1 4 2 0 7 4 0 1 5 1 3 8 6 0 0 0 0 4 9 0 4 1 4 3 4 9 4 6 8 5 0 0 3 5 5 1 5 6 6 6 6 0 0 0 0 5 3 0 5 1 2 0 5 8 4 2 4 9 3 0 8 9 6 8 9 7 2 2 4 0 0 0 0 9 0 0 9 7 7 8 9 1 9 2 9 ......

. . . . . 1 1 1 1 1 1 4 5 3 2 8 3 3 3 9 4 7 1 5 2 3 2 2 3 1 9

8 7 5 2 4 9 8 3 8 6 2 3 6 2 3

1 6 0 7 9 9 2 6

......

9 9 1 8 4 3 0 6 1 5 2 1 k i 1 0 2 4 5 e f . . e n a 3 1 n r v 4 t v k p a n n i e 7 a u f v h v t

r h 9 a a a u

t e r r h h s 1 e t

k k i s s k a - e e s f t n n s k K n i i a 4

u n k r , v a v r i t 5 a

k n o d o , , i e

r r d r r 9 v f t r

å p p e e a m a 1 u e

e p r

l g g r k h r s

a i g t

l t i n n , r t s e g f m m i i e e

r f l e e t . u

i k n k u k v d d j n

i

v u b n L s b k , , v ø n n e

r i n t t t

v r

r m v t a a a s d g , s ,

e r e l l r a e r r r r e h m

f r n l o a l e n e n s e h æ i

m k e e l e n e g v g l a e n

r

k r r r n e s n e n l i l k n b , n e l o a o

k e y g æ e t e e g n a n o

b e a ,

e o a l m b e h s f c , t r r o i g g g m o a b a n r d n n b r

r t

b o ø n t e e m k v b f a a - b b m o e g o o ø e 0 æ s o t t

i s æ

e m a K o s s , e t t e r r e s s n s s n s v n t

0 t K t g d r j t v j b j r r r r r r l s s

n a o a a i a d a 0 l u y d o e t u e ø t t e a e e e e r e . a a a æ i r o n

P S A R V L S J P M R V H P T I U P J R G F 1 T I K S S P P Trafikken i tal 1954-1974 i tal Trafikken strækningen fra Orehoved Fynssiden. Udgifterne til forsynet med to baglygter 1954 til Nykøbing F skulle vejanlæggene skulle af- samt to røde refleks- – Lov om ændringer i overtages af staten fra det holdes af vejfonden, men anordninger. statsbaneloven. Forhøjelse Det lollandsk-falsterske med tilskud fra Sorø og af taksterne med 11 % som jernbaneselskab og gøres Svendborg amt samt Korsør led i finansminister til statsbanestrækning. og Nyborg byråd. Afstanden 1955 Kampmanns valutaplan, Stiftelse af nyt privatbane- Halsskov–Knudshoved var – Lov om ændringer i der havde til formål at selskab med eneret til den 18,9 km, medens sejl- statsbaneloven. Forhøjelse styrke valutastillingen jernbanedrift på det afstanden mellem Korsør og af den mindstebetaling, der gennem øget skatte- lollandsk-falsterske jern- Nyborg var 25 km. Det betød kunne fastsættes for udskrivning, fremme af baneselskabs net. Det ny en tidsbesparelse på 15 min. befordring af stykgods, eksporten, opmuntring af selskab – Lollandsbanen – for bilisterne. vognladningsgods og bane- sparelysten og en begræns- fik eneret indtil 2034. Det – Lov om ændring af lov om pakker. Gennemsnitlig for- ning af forbruget. ny selskab fik statsstøtte anlæg af en motorvej fra højelse på 5 %. – Lov om nedlæggelse af efter 1949-loven. Rødby Havn til Storstrøms- – Lov om midlertidige statsbanestrækningen fra Baggrunden for ændringen broen og lov om anlæg af en driftslån til vanskeligt stil- Farum til Slangerup. Under- var, at koncessionen for det motorvej vest om lede privatbaner. Midlertidig skud på Farum–Slangerup lollandsk-falsterske jern- København samt udbygning fremskyndelse af udbetal- på 450.000 kr. i 52/53 baneselskab udløb. af Hørsholmvejen som inger af statsbidraget efter sammen med et betydeligt – Lov om etablering af ny motorvej. Begrænsning af de 1949-underskudsloven. renoveringsbehov førte frem færgefart over Storebælt. anlæg som blev vedtaget i Der kunne gå op til 2 år til beslutningen om ned- Beslutning om anlæg af 1941 og 1942. fra pådragelsen af under- læggelse og erstatning med Halsskov–Knudshoved – Lov om ændring i lov om skuddet, til staten udbetalte busdrift. til biltrafik plus anlæg motorkøretøjer. Krav om at sit tilskud. – Lov om jernbanedrift på af tilhørende motorvejs- motorvogne og påhængs- – Lov om ændringer i post- Lolland Falster. Jernbane- stykker på Sjællands- og og sættevogne skulle være loven. Forhøjelse af de i loven fastsatte takster til dækning af stigende løn- udgifter. – Lov om tillæg til lov om afgift af motorkøretøjer. Femdobbelt vægtafgift for ikke-benzindrevne motor- køretøjer. Siden 1927 var der for dieseldrevne køre- tøjer opkrævet dobbelt vægtafgift som kompen- sation for den manglende betaling af benzinafgift. Benzinafgiften var fra 1927 til 1955 steget fra 7 øre/l til 41 øre/l, medens vægt- afgiften ikke var blevet forhøjet. I motorafgifts- kommissionens betænkning (1954) blev det beregnet, at for at tilvejebringe lighed i afgiftsmæssig henseende burde der opkræves 4–5 gange den almindelige vægtafgift for dieselbiler og ikke kun dobbelt afgift.

Frokost i det grønne. Nordfoto

28 – Forlængelse af stats- garanti i lov nr. 493 af 20. december 1950 om Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfarts- samarbejde. Den årlige garantisum fra den danske stat fastsat til 4,5 mio. kr. indtil 1960 under forud- sætning af tilsvarende garanti fra den norske og svenske stat. Forlængelse på trods af, at SAS ikke i den første garantiperiode havde haft underskud. – Færdselslov. Ny færdsels- lov. Loven indeholdt intet brud med den hidtidige rets- udvikling på færdselens område. Der var mere tale om at bringe orden og over- skuelighed i de gældende lovregler.

1956 Halsskov–Knudshoved 1958. – Lov om visse foranstalt- laveste vægtsats for breve mv. med henblik på at Illustreret Tidende ninger til støtte for privat- fra 50 g til 20 g. Årlige mer- kunne betjene jetfly, samt banerne samt om ændring indtægter på ca. 10 mio. kr. opførelse af en ny hoved- I alt var der bestilt over 200 af 1949-loven om dækning – Lov om bestyrelsen af bygning. Investeringen var langdistance jetfly af af vanskeligt stillede privat- offentlige veje. på i alt 167 mio. kr. SAS verdens luftfartsselskaber. baners underskud. Mulighed Modernisering af vej- havde i 1956 bestilt 7 DC-8 for at give de enkelte privat- lovgivningen fra 1867. maskiner til levering i 1960. baner tilsagn om, at stats- Blandt andet genindførtes kassen ville udrede 85 % hovedlandevejene som vej- af banernes udgifter til kategori til at betjene reguleringstillæg og andre landets fjerntrafik. Amterne konjunkturbestemte tillæg var vejbestyrelse – dvs. den til pensionister. myndighed, under hvis administration vejen hører – for hovedlandeveje og 1957 landeveje. Kommunerne for – Lov om ændring af lov biveje. Tilsynet med amt- om sikring af færdslen ved ernes administration af vejkrydsninger samt kryds- vejene skulle foretages af ninger mellem veje og jern- Ministeriet for offentlige baner. Hjemmel til afløsning Arbejder. Amterne skulle af manuelt betjente bomme på tilsvarende måde føre med automatiske bomanlæg tilsyn med den kommunale på privatbaner og stats- vejadministration. Der blev banernes sidelinjer, hvor givet hjemmel til opkræv- den maksimale toghastig- ning af parkeringsafgifter. hed var over 75 km/t. – Lov om udbygning af – Lov om ændringer i post- Københavns lufthavn i loven. Takstforhøjelse med Kastrup. Udbygning af start- Det går atter hjemad – bl.a. nedsættelse af den baner, rullebaner, hangarer Bo Bojesen, Parade 1958

29 loven og den faktiske nød- hver enkelt kommune – Lov om refusion for rute- 1958 vendighed af statsligt til- afhængigt af vejudgifter, biler: For rutebiler blev der – Lov om etablering af skud til banernes fortsatte vejlængde og indbyggertal. ydet et årligt refusionsbeløb jernbane- og automobil- drift havde lovgivnings- Refusionsudgifterne skulle på 44 kr. for hver siddeplads færgefarten over Femer magten gennem de årlige finansieres af vejfonden, og 18 kr. for hver ståplads. Bælt, udgående fra Rødby bevillingslove en effektiv som fik tilført midler fra – Lov om ændring i lov om havn. Bemyndigelse til MoA indflydelse på det tilrådelige afgift af motorkøretøjer benzin mm. Afskaffelse af til at fremme arbejdet med og samfundsmæssigt og det afgiftsprovenu fra de øremærkede benzin- 1941-lovene om færgefarten ønskelige, at opretholde de benzinafgiften og omsæt- afgifter og indførelse af en over Femer Bælt og anlæg af enkelte baner. Forlængelse ningsafgiften, som blev samlet benzinafgift, der den motorvej fra Rødby Havn til af koncessionerne fik besluttet overført til vej- 1. april 1959 var på 36 øre/l. Storstrømsbroen så anlæg- dermed en mere formel fonden. Overskydende beløb gene var fuldført i 1963, karakter. Den behøvede ikke i vejfonden efter fradrag af samt til at indgå overens- at ske ved særskilt refusion til kommunerne 1959 komst med den vesttyske lovgivning, men kunne blev anvendt til tilskud til – Statsbanelov. Afløste trafikminister om en udbyg- hensigtsmæssigt klares ved anlæg af veje og diverse loven af 1946. Hensigten ning af trafikanlæggene på en bemyndigelse til MoA til reguleringsforanstaltninger. var en forbedring af stats- begge sider af Femer Bælt. at forlænge privatbanernes Tilskuddet kunne være på banernes økonomi. Først og – Lov om forlængelse af eneretsbevillinger, når der op til 85 % af udgifterne. fremmest gennem en takst- privatbaneeneretsbevillinger. var behov for forlængelse. Ministeren for offentlige forhøjelse. MoA bemyndiges til at for- – Lov om tilskud til offent- arbejder bestyrede vej- – Lov om erhvervelse af længe eneretsbevillinger til lige veje. Indførelse af refu- fonden med hjælp fra det ejendomsretten til og ned- anlæg og drift af private sionsordning for vejudgifter. i medfør af lov om offentlige læggelse af banen fra Viborg jernbaner med indtil 20 år Amtskommunerne fik veje nedsatte vejnævn, som til Ålestrup. Driftsunder- ad gangen. En række af de refunderet 75 %, medens bl.a. skulle udtale sig om skuddet var i 1956–57 på oprindelige koncessioner refusionsprocenten for de ønskeligheden af de fore- 780.000 kr. var givet for en 80 årig øvrige kommuner skulle slåede foranstaltninger. – Lov om ændring i lov om periode. Med 1949-støtte- fastsættes individuelt for motorkøretøjer. Mulighed for tilbagebetaling af vægtafgift for turistbiler, der blev anvendt til erhvervsmæssig transport af personer over landegrænsen. – Lov om statsgaranti mv. i forbindelse med Danmarks deltagelse i det skandina- viske luftfartssamarbejde. Forlængelse af garanti- perioden med 5 år fra den 1. oktober 1960. Garanti- summen fra dansk side på 6,75 mio. kr. 1960 – Lov om Københavns Frihavn. Ved loven blev det fastslået, at Københavns Frihavn var en del af Københavns Havn, og at drift af frihavnen krævede koncession udstedt af ministeren for offentlige arbejder. Fra januar 1953 havde Københavns Havn Bo Bojesen, Politiken 14. oktober 1959 overtaget samtlige aktier

30 på 27,5 mio. kr., tegning af ny aktiekapital på 17,5 mio. kr. mod udstedelse af C-aktier (med bl.a. forlods ret til udbytte og som med et halvt års varsel kunne indløses helt eller delvist af selskabet) samt ydelse af lån på 19,5 mio. kr. Forudsætningen for støtten var, at den norske og svenske stat gav tilsvarende støtte til de nationale sel- skaber, der deltog i SAS- samarbejdet, at der blev tegnet ny aktiekapital svarende til statens 17,5 mio. kr i C-aktier, og at A- aktiekapitalen i DDL blev nedskrevet med 70 % til 11 mio. kr. De enkelte staters protektionisme i tildeling af trafikrettigheder, store udgifter ved overgangen til jetdrift samt fejlslagne samarbejdsprojekter havde givet sig udslag i underskud i SAS på godt 110 mio. kr. i Trafik ved Damhustivoli. regnskabsåret 1959–60. Et Nordfoto regning, som efterfølgende – Lov om udbygning af det nedsat embedsmandsudvalg skulle forvaltes som stats- storkøbenhavnske S-bane- konkluderede, at den i Frihavns-Aktieselskabet. havn. Led i bestræbelserne net og om forarbejder for oprindelige indskudskapital Loven tilvejebragte en ram- på at puste liv i det vestlige tunnelbaneanlæg i Køben- var tabt. Det nødvendig- me for ministeren for offent- Sønderjylland. havn og Frederiksberg. gjorde tilførsel af ny kapital, lige arbejders beføjelser. – Lov om luftfart. Afløste Anlægslov for Køgebugt- hvis selskabet skulle fort- – Lov om Hanstholm Havn. lov om luftfart fra 1923, banen til Vallensbæk, sætte. Færdigbyggelse af Hanst- som ændret ved lov af 1937. Lundtoftebanen (fra – Lov om ændringer i stats- holm Havn som kombineret Hensigten var at bringe de Jægersborg til Lundtofte og baneloven. Forhøjelse af fiskeri- og trafikhavn, som danske luftfartsbestemmel- Nærum) og ombygning af statsbanernes takster. 10 % efter færdiggørelsen skulle ser i overensstemmelse med Hareskovbanen (København på almindelige billetpriser forvaltes som en statshavn. Chicagokonventionen om L – Farum) til elektrisk drift og priserne på månedskort Ved lov om anlæg af fiskeri- international civil luftfart. og anlæg af dobbeltspor. med 15 % havne på Jyllands vestkyst De øvrige nordiske lande Derudover blev der nedsat – Lov om ændringer i post- fra 1917 var der givet en foretog på samme tid til- et udvalg og afsat midler loven. Takstforhøjelser med bevilling på 11,4 mio. kr. til svarende ændringer i deres til udarbejdelse af et skitse- et skønnet provenu på 40 at anlægge en større fiskeri- luftfartslovgivning. forslag, der skulle belyse mio. kr. havn ved Hanstholm. På mulighederne for en løsning – Lov om tekniske for- grund af bl.a. prisstigninger af jernbanetrafikken i arbejder til gennemførelse og manglende vedlige- 1961 Københavns, Frederiksberg af en fælles vej- og banebro holdelse under 2. Verdens- – Lov om foretagelse af og Tårnby kommuner, her- over Storebælt. Opfølgning krig, var havnen aldrig visse ekspropriationer mv. under anlæg af tunnelbaner. på kommissionsbetænkning blevet bygget færdig. Indeholdt som noget nyt en – Lov om øget statstøtte i fra 1959, som bl.a. havde – Lov om anlæg af stats- bemyndigelse til at erhverve forbindelse med Danmarks konkluderet, at det var tek- havn på Rømø. Anlæg af arealer til rørledninger til deltagelse i det skandina- nisk muligt og samfunds- fiskerihavn ved Havneby transport af flydende viske luftfartssamarbejde. økonomisk berettiget at an- på Rømø for statskassens brændsler og drivmidler. Statskassetilskud til DDL lægge en bro over Storebælt.

31 skulle betales af ikke- Anlægget skulle finansieres benzindrevne køretøjer af vejfonden. ud over vægtafgiften, som kompensation for den lavere dieselafgift. 1964 – Lov om fremgangsmåden ved ekspropriation ved- 1963 rørende fast ejendom. Loven – Lov om ændringer fastsatte fremgangsmåden i statsbaneloven. 9 % ved ekspropriation af fast forhøjelse på persontakst- ejendom for staten eller for erne mm. 50 mio. i mer- koncessionerede selskaber, indtægter, som skulle kom- når der i lovgivningen var pensere skønnede pris- og hjemlet ekspropriation til lønstigninger på 47 mio. kr. formålet. – Lov om ændringer i post- – Lov om anlæg af en om- loven. Takstforhøjelser med fartsvej vest om Randers. en merindtægt på ca. 30 Hovedlandevejen skulle mio. kr. anlægges som motorvej. – Lov om midlertidig – Lov om udbygning af ændring af loven om tilskud motorvejen vest om til offentlige veje. Stramning København. Fra Brøndby- af refusionsregler for finans- vester til nord for Herlev. året 1963–64 som led i be- Anlægget indgik i 1942- sparelser på det offentlige loven. bygge- og anlægsbudget. – Lov om visse hovedlande- Fremfor refusion efter vejsanlæg i og ved Køben- godkendte vejudgifter blev havn. Loven omfattede bl.a. En dansk karavane af 110 camping-vogne er draget på påsketur til vejudgifterne i 61/62 lagt til en motorvej fra Sortedams- Tyskland. grund med et fradrag på søen til Vangede og fra – Hvor bliver det spændende at træffe fremmede mennesker, der er 15 %. Ved beregningen af Borups Plads til nord for måske også andre fra Charlottenlund, der er med... vejudgifterne for 63–64 Farum. Bo Bojesen, 1965 skulle udgifterne til sne- rydning og glatføregrusning digelse til at bygge en ny fratrækkes. 1965 1962 færge til indsættelse på – Lov om hovedlandeveje. – Lov om ændringer i post- – Lov om anlæg af en ny ruten Bøjden–Fynshav og Anlæg af hovedlandeveje loven. Takstforhøjelser med broforbindelse over Lille- til at nedlægge bane- skulle i fremtiden bestem- skønnet provenu på 104 mio. Bælt. Anlægslov for ny strækningen Mommark– mes ved særlig lov. kr. motorvejsbro over Lillebælt. Sønderborg. Det betød Folketinget ønskede at få – Lov om ændringer i Udgifterne skulle afholdes samtidig, at jernbane- større indflydelse på denne statsbaneloven. Takst- af vejfonden. trafikken kunne nedlægges del af vejpolitikken, hvor forhøjelser med skønnet – Lov om nedlæggelse af i Jernbanegade i Sønderborg. staten finansierede 85 % af provenu på 42,5 mio. kr. banen fra Nyborg til Fåborg. Den ny færgerute var ca. 14 udgifterne eller mere. Efter – Lov om ekspropriationer Nedlæggelse af statsbane- km mod den gamles ca. 25 fravær siden 1867 genind- under Ministeriet for strækningen Nyborg–Ringe km. Det betød både kortere trådte staten i rolle som offentlige Arbejder. og indskrænkning af sejltid og mulighed for en vejbestyrer, i første omgang – Lov om projektering trafikken på Ringe–Fåborg højere frekvens. for motorvejene. Vejfonden mv. af en nord-sydgående til kun at omfatte vogn- – Lov om vægtafgift af skulle i fremtiden betale alle motorvej i Jylland med for- ladningsgods og senere motorkøretøjer. Afløste udgifter ved anlæg, drift og skellige tilsluttende vej- nedlæggelse. afgiften efter køretøjernes vedligeholdelse af motor- forbindelser. Fastlagde den – Lov om flytning af Fåborg– egenvægt i motorafgifts- veje. østlige linieføring for det Mommark færgeruten til loven fra 1931. Den tidligere – Lov om anlæg af en jyske ben i det store H. Bøjden–Fynshav. Udover vægtafgift blev ved loven tunnelforbindelse under – Lov om forlængelse af flytning af færgeruten inde- delt op i en vægtafgift og Limfjorden ved Ålborg med statsgaranti i forbindelse holdt loven også bemyn- i en udligningsafgift, som tilsluttende motorvejsanlæg. med Danmarks deltagelse i

32 til takstforhøjelser med en skønnet merindtægt på 100 mio. kr. – Lov om ændring af post- loven. Takstforhøjelser på de fleste områder. Merprovenu: 110 mio. kr. – Lov om visse hoved- landevejsstrækninger. Bemyndigelse til projek- tering og anlæg af en række motorvejsstrækninger på Sjælland. – Lov om ændringer i lov om international buskørsel. Fritagelse af motorkøretøjer indrettet til befordring af højst 8 personer for krav om særlig tilladelse ved kørsel i udlandet. – Lov om ændring af lov om snekastning. Ophævelse af amtskommunernes adgang til at lade snerydning foregå ved naturalarbejde. Samtidig Nordfoto ophæves sognekommu- Hobro–Løgstør og Tommerup hed om bord. Endvidere nernes forpligtelse til på det skandinaviske luftfarts- –Assens. Nedlæggelse af hjemmel til at såvel forhånd at udfærdige årlige samarbejde. Forlængelse af Hobro–Løgstør ville fabrikations- som registre- fortegnelser over de sne- garantiaftalen for en fem- nedbringe statsbanernes ringslandets myndigheder kastningspligtige. årig periode frem til 1970. underskud med 1 mio. kr. kunne deltage i under- – Lov om nedsættelse af en – Lov om afgift ved ejer- og Tommerup–Assens med søgelser i forbindelse med trafikkommission. skifte af brugte motor- ca. 800.000 kr. et flyhavari. Kommissionen skulle bl.a. køretøjer. Afgiften skulle – Lov om anlæg af bro- bestå af repræsentanter for kun svares ved første ejer- forbindelse over Salling- de politiske partier, mini- skifte og efter at der var for- sund. Anlæg af vejbro fra 1967 sterier, de kommunale løbet 12 måneder fra den Pinen til Plagen med til- – Lov om anlæg og drift af organisationer, de berørte første registrering af køre- sluttende vejanlæg. en tunnelbane i Københavns fag- og tjenestemands- tøjet. For en personbil op til Overfarten mellem Pinen kommune. Bemyndigelse til organisationer samt 1.100 kg. var afgiften 800 kr. og Plagen overførte 400.000 anlæg af tunnelbane fra erhvervs- og interesse- Provenuskøn 125 mio. kr. biler årligt. Udgifterne til Dybbølsbro station via organisationer på transport- Afgiften blev ophævet i 1967. anlægget skulle afholdes af Københavns Hovedbane- området. Kommissionen vejfonden. Efter fuldførelse gård, Højbro og Kongens skulle bl.a. undersøge, om skulle anlægget bestyres af Nytorv til Østerport. (City- den gældende lovgivning 1966 Viborg og Thisted amtsråd i linjen). Tunnelbanen skulle om jernbaner, biler og luft- – Lov om erhvervelse af overensstemmelse med tilsluttes det københavnske fart var tilstrækkelig til at Gedserbanen. Erhvervelse reglerne i vejbestyrelses- S-banenet. Anlægget af sikre samfundet den mest af strækningen Nykøbing loven. tunnelbanen skulle på- effektive trafikbetjening Falster til Gedser og Gedser – Lov om ændringer i lov begyndes senest i finansåret med de lavest mulige om- havn fra ‘Gjedser Jernbane- om luftfart. Indarbejdelse af 1968–69. Udgifterne skulle kostninger og eventuelt Selskab A/S’ og ophævelse bl.a. Tokyo-konventionens betales af statskassen med fremsætte forslag til en af selskabet. Staten havde (1963) bestemmelser, hvor- et tilskud på 25 % fra de fem mere rationel udnyttelse siden 1893 forpagtet bane- efter også passagerer efter amtskommunale enheder af det indenlandske trans- strækningen. opfordring fra luftfartøjets i hovedstadsområdet. portapparat. – Lov om nedlæggelse af chef kan yde hjælp til at – Lov om ændringer af statsbanestrækningerne opretholde orden og lydig- statsbaneloven. Hjemmel

33 Ministeren fastsatte de – Lov om ændring af nærmere regler for stats- færdselsloven. Fastsættelse banernes organisation. af nye regler for hyrevogne. Begrundelsen for dette I kommuner, hvor der var skridt var “at det ville være fastsat hyrevognsregulativ, uforeneligt med den hastige skulle der oprettes offentlige udvikling på erhvervslivets holdepladser for hyrevogne. område at låse stats- Hyrevognsregulativet skulle banernes organisation fast i baseres på et såkaldt en lov”. Endvidere skulle der normalregulativ, som bl.a. nedsættes et jernbaneråd indeholdt bestemmelser bestående af 15 medlemmer om hyrevognes indretning, med den opgave at afgive udstyr og benyttelse. udtalelser om spørgsmål – Lov om ændring af stats- af principiel betydning for baneloven. Ministeren for statsbanerne. offentlige arbejder fik be- – Lov om veteranjernbaner. myndigelse til at bestemme, Tilladelse til en sådan trafik at undersøgelse af jernbane- kan gives af ministeren for ulykker skulle ske ved en offentlige arbejder. særlig undersøgelses- kommission. – Lov om ændring af lov 1970 om luftfart. Afgifter for Trafikministeren foreslår at DSB-kunderne skal have samme – Lov om visse hovedlande- statsejede flyvepladser service som fly-passagererne. vejsstrækninger. Anlægslov skulle godkendes af – Deres togfører, Immanuel Antonsen byder Dem velkommen for bl.a. motorvej vest om Folketingets finansudvalg. i linje A. Vi befinder os i øjeblikket ca. 18 fod under jorden i en Kolding til Christiansfeld – Lov om Københavns position midtvejs mellem Jarmers Plads og Teglgårdsstræde. og fra Horsens til Århus. Lufthavnsvæsen. Oprettelse Forventet ankomst til Nørreport om 33 sekunder. De bedes – Lov om projektering af af statsvirksomheden venligst holde fast i stropperne, indtil vognen er bragt til en ny fast forbindelse over Københavns Lufthavns- standsning. God rejse! Storstrømmen med til- væsen, hvis formål var at Bo Bojesen, Politiken 9. februar 1967 sluttende motorvejsanlæg. anlægge, udbygge og drive Projekteringslov for den offentlige lufthavne inden km motorvej og en samlet såkaldte Farø vest linje, som for den storkøbenhavnske 1968 udgift på 249,3 mio. kr. var blevet anbefalet i et af region, herunder at stå som – Statsbanelov. Tilpasning – Lov om udbygning af Ministeriet for offentlige bygherre for den etapevise af den gældende statsbane- Københavns Lufthavn. Arbejder nedsat udvalg, udbygning af Saltholm. lov til to internationale Anlæg af parallelbane og der havde undersøgt 4 Driften af lufthavnene skulle konventioner om befordring tilhørende rullebane. forskellige linieføringer foregå efter forretnings- af personer, rejsegods og Anlægsudgift 110 mio. kr. for en ny fast forbindelse mæssige principper. Det gods på jernbaner. Samtidig – Lov om placeringen af over Storstrømmen. indebar bl.a., at benyttelses- blev der givet ministeren en ny Københavns Lufthavn. – Lov om vintervedlige- afgiftene skulle dække bemyndigelse til at fastsætte Udarbejdelse af plan for en holdelse og renholdelse af samtlige løbende drifts- særlige regler, hvis stats- etapevis gennemførelse af veje. Samlede og forenklede og kapitalomkostninger. banerne på visse stræk- en ny storlufthavn på Salt- bestemmelser om vej- Ledelsen skulle forestås ninger ville ophæve den holm til afløsning for bestyrelsernes pligt til at af en direktør med bistand regelmæssige billetkontrol. Københavns lufthavn, sørge for snerydning og af et rådgivende repræsen- – Lov om visse hoved- Kastrup. renholdelse af offentlige veje tantskab på 9 medlemmer. landevejsstrækninger. – Lov om styrelsen af stats- og stier og træffe foranstalt- I forbindelse med om- Hovedlandevejsanlæg for banerne. Afløsning af ninger mod glatføre. I dannelsen havde en arbejds- ca. 500 mio. kr. styrelsesloven fra 1925. modsætning til tidligere gruppe under ‘Planlægnings- Statsbanerne styret af var det op til de enkelte vej- og Anlægsudvalget generaldirektør, der som bestyrelser at fastsætte de vedrørende Københavns 1969 departementschef stod nærmere retningslinjer for Lufthavn’ belyst to andre – Lov om visse hoved- direkte under ministeren gennemførelsen efter modeller; en statsejet landevejsstrækninger. 57 for offentlige arbejder. forhandling med politiet. offentlig korporation og

34 et statsejet aktieselskab, loven ophævet, som angav til Svanemøllen i stedet for afsluttet. Udbygningsstoppet hvor staten havde en aktie- refusionsregler for vej- indføring i tunnel langs hang sammen med ønsket majoritet, der skulle sikre udgifterne. For hovedlande- Nørrebrogade. om at undgå dobbelt- indflydelse på den lang- vejene var det fortsat muligt – Lov om indskrænkning investeringer i Kastrup og sigtede lufthavnspolitik. for ministeren for offentlige af driften på og eventuel på Saltholm. Udvalget var meget arbejder – som hidtil for senere nedlæggelse af visse – Lov om ændring af interesseret i aktieselskabs- motorveje – at træffe aftale statsbanestrækninger og færdselsloven mm. Ned- formen. Tanken blev opgivet med de kommunale og færgefarten Glyngøre–Mors. sættelse af aldersgrænsen af tidsmæssige grunde, fordi amtskommunale myndig- I Jylland drejede det sig om for kørsel med knallert fra ministeren ønskede en heder om, at projektering, Viborg–Herning, Laurbjerg– 16 til 15 år og afkrimina- ændring af styrelsesformen anlæg og vedligeholdelse Silkeborg, Funder–Brande og lisering af overtrædelse af fra den 1. april 1971. Over skulle forestås af vedkom- Brande–Grindsted, Randers– lokalt fastsatte regler om for udvalget erklærede mende kommunale og Ryomgård, Grindsted– parkering, således at der ministeren sig dog villig til amtskommunale vejvæsen. Bramming, Tønder–Tinglev, pålægges en afgift for at fortsætte overvejelserne – Lov om ændring af stats- Rødekro–Åbenrå, Herning– overtrædelsen af sådanne af, “om man ved det fore- baneloven. Sammenlægning Skjern og Skive–Glyngøre. På bestemmelser. liggende lovforslag har af il- og fragtgodsbefor- Sjælland om strækningerne – Lov om ændring af lov om fundet den mest hensigts- dringen samt en nedsæt- Slagelse–Næstved og vægtafgift af motorkøretøjer mæssige organisation, set telse af opbevaringstiden for Slagelse–Værslev. mv. Ophævelse af refusions- i lyset af mere generelle tabte og glemte genstande – Lov om ændring af post- ordningen for den ordinære overvejelser af, hvilke fra fire til tre måneder. loven. Bl.a. ændring af vægtafgift for lastbiler og organisationsformer, der – Lov om visse hoved- takseringsmåden for brev- busser, der bruges til trans- bør anvendes i de tilfælde, landevejsstrækninger. forsendelser, således at der port over landegrænsen. Der hvor det offentlige ønsker Bemyndigelse til plan- indføres 5 i stedet for 3 var udsigt til, at Tyskland at løsne visse former for lægning og projektering vægtsatser for forsendelser ville hæve antallet af virksomhed (især de for- af bl.a. et motorvejsnet af vægt indtil 1 kg. eksportkørselstilladelser, retningsdrivende) fra den på Amager. – Lov om begrænsning af hvis ordningen blev fjernet. almindelige offentlige for- – Lov om ændring af lov udbygning af Københavns valtning”. om udbygning af det stor- Lufthavn. Ingen yderligere – Lov om forlængelse af københavnske S-banenet udbygning af lufthavnen i statsgaranti i forbindelse mm. Direkte indføring af Kastrup, når igangværende Åbningsdagen for Limfjords- med Danmarks deltagelse Hareskovbanen fra Emdrup bygge- anlægsarbejder var tunnelen d. 6. maj 1969. i det skandinaviske luftfarts- Foto: Vejdirektoratet samarbejde. Forlængelse af statsgarantien vedrørende driftstab fra 1970 til 1975. Garantibeløbet fastsat til maksimalt 14,5 mio. kr. om året. 1971 – Lov om offentlige veje. De offentlige veje opdeltes i hovedlandeveje, der skulle bestyres af staten; landeveje, der skulle bestyres af amt- erne og kommuneveje, der skulle bestyres af kommu- nerne. Hver af disse myndig- heder skulle selv bære de økonomiske byrder ved anlæg, vedligeholdelse og drift af de veje, der var lagt under deres administration. Samtidig blev vejtilskuds-

35 anvendelse for veje i by- bøder ved overtrædelse af der talte for en flytning 1972 zoner, hvor vejbestyrelsen støjforskrifter. Derudover af lufthavnen. Af væsentlig – Lov om ændring af lov om kan pålægge ejere af de til indførtes bestemmelser om betydning for beslutningen offentlige veje. Revision af vejen grænsende grunde et eftersyn af personer og gods var tilbuddet fra den vejbestyrelseslovens øvrige bidrag til delvis dækning af på flyvepladser på baggrund svenske regering om at bestemmelser efter ændring vejudgifterne. af en række flykapringer i Sverige fuldt ud ville af vejbestyrelsen i 1971. Bl.a. – Lov om private fællesveje. slutningen af 60’erne og finansiere og bygge en vej- bestemmelserne om ekspro- Loven fastsatte regler med begyndelsen af 70’erne. forbindelse mellem Sverige priation og taksation. hensyn til bl.a. istand- – Lov om forbud mod civil og Danmark i linjen Grundejerne fik adgang til sættelse og vedligeholdelse overlydsflyvning. Forbud Kastrup–Saltholm–Limhamn. at gøre sig bekendt med vej- og anlæg af private fælles- mod civil luftfart med – Lov om hovedstadsrådets bestyrelsens planer og veje, som kort sagt var veje, overlydshastighed over kollektive personbefordring. påtænkte ekspropriations- der ikke var offentlige, men dansk område. Tilsvarende Loven tilsigtede en sam- indgreb og fremkomme med som tjente som færdsels- bestemmelser indførtes ordning af den kollektive bemærkninger og ændrings- areal for flere ejendomme. i Norge og Sverige. personbefordring i hoved- forslag, før beslutningen om – Lov om videreførelse af – Lov om ændring af post- stadsområdet gennem at ekspropriation blev truffet, Køgebugtbanen fra Vallens- loven. Takstforhøjelse med samle koncessions- idet åstedsforretningen bæk til Køge. Videreførsel af et skønnet samlet provenu myndigheden (linieføring, tidsmæssigt blev flyttet og den dobbeltsporede S-bane svarende til 94 mio. stort set takster og køreplaner) hos afholdt før beslutning om langs Køge Bugt fra Vallens- svarende til underskuddet et trafikråd bestående af ekspropriation. bæk til Køge. på postudbringelsen. 13 medlemmer, hvoraf halv- – Lov om visse hoved- – Lov om ændring af lov om – Lov om mindstebehold- delen skulle udpeges af landevejsstrækninger. Bl.a. luftfart. Hjemmel til bl.a. at ninger af mineralolie og MoA og 6 af hovedstads- anlægslov for Vejle Fjord stille krav om konstruktions- mineralolieprodukter. Krav rådet, medens formanden broen. mæssig støjdæmpning i om at olielagrene forøges fra skulle udpeges af rege- – Lov om grundejerbidrag forbindelse med registrering 65 dages til 90 dages forbrug. ringen. Samordningen skulle til offentlige veje. Loven af luftfartøjer samt Konsekvens af rådsdirektiv understøttes gennem at finder som hovedregel mulighed for at straffe med 68/414. stifte et kommunalt bus- selskab, der principielt omfattede alle buslinjer 1973 i området. – Lov om visse hoved- – Lov om godstransport landevejsstrækninger. med motorkøretøjer. Krav Nedlæggelse og optagelse om tilladelse til vognmands- af en række hovedlandevejs- kørsel. Tilladelsen gjort strækninger i Sønderjylland. betinget af at indehaveren Derudover anlægslov for en havde økonomisk grundlag ny bro over Mariager fjord og de faglige kvalifikationer ved Hadsund. for at drive vognmands- – Lov om anlæg af en bro kørsel. Tilladelser skulle over Storebælt. Anlægslov udstedes af Vejtransport- for Storebæltsforbindelsen rådet, som samtidigt havde anlagt som højbro over bemyndigelse til at be- Østerrenden og en lavbro grænse det samlede antal over Vesterrenden med kørselstilladelser med hen- sekssporet motorvej og blik på at opnå en rationel to jernbanespor. fordeling af transport- – Lov om anlæg af en luft- opgaverne mellem de for- havn på Saltholm. Anlægs- skellige transportmidler. lov for ny lufthavn på Salt- Anmeldelsespligt for firma- holm. Samtidigt blev loven kørsel og opretholdelse af Efter den fjerde billøse søndag er den vanskelige om begrænsning af udbyg- koncessionskravet til fragt- fodgængerkunst ved at slå igennem. ningen af Københavns mandskørsel. – Nu skal du bare lære at lade være med at speede op og lufthavn, Kastrup, ophævet. – Lov om ændring af post- overhale, så snart du ser nogen foran dig. Specielt lagde man vægt på loven. Adgang til at tilbyde Bo Bojesen, Politiken 17. december 1973 de miljømæssige faktorer, statsansatte oprettelse af

36 løngirokonto samt iværk- sættelse af initiativer med 1975 henblik på en forøget – Lov om udbygning af anvendelse af postgiro til baneanlæggene for den stor- statens egne betalinger. københavnske nærtrafik. – Lov om Bornholmstrafik- Bemyndigede ministeren ken. Oprettelse af stats- for offentlige arbejder til at virksomheden Bornholms- udføre en forlængelse af den trafikken. Bemyndigelse til dobbeltsporede S-bane MoA til at erhverve de nød- København–Tåstrup til Høje vendige dele af A/S Damp- Tåstrup og til en forlængelse skibsselskabet på Bornholm af den dobbeltsporede af 1866. S-bane København–Ballerup – Lov om ændring af til Måløv samt bemyndigelse færdselsloven. Indførelse til projektering af anlæg af af ensartede regler for hyre- 2. spor mellem Måløv og kørsel i hele landet og ind- Frederikssund. førelsen af et kommunalt – Lov om forlængelse af bevillingssystem for at give Danmarks deltagelse i det kommunalbestyrelsen større skandinaviske luftfarts- indflydelse på publikums- samarbejde. Forlængelse betjeningen i de enkelte af Danmarks deltagelse i kommuner. det skandinaviske luftfarts- samarbejde fra 1. oktober med 1985 til og med 30. 1974 september 1995. Samtidig – Lov om ændring af blev der vedtaget en lov, der færdselsloven. Indførelse forlængede statsgarantien af bemyndigelse til justits- for driftstab i DDL, som følge ministeren til at indføre af deltagelse i SAS. generelle hastighedsgrænser – Lov om ophævelse af lov i en forsøgsperiode. 60 km/t om nedsættelse af en trafik- i tættere bebygget område, kommission. Ophævelse af 90 km /t på hovedveje og loven fra 1967. 110 km/t på motorveje. – Lov om ændring af lov – Lov om international om færdselsloven: Ændrede godstransport med motor- vigepligtsreglerne, så der Lillebæltsbroen fra Jyllandssiden. køretøjer og international kun er to: den almindelige Foto: Jens Frederiksen buskørsel. Lovene bestemte, vigepligt og den ubetingede at der skulle kræves til- vigepligt. Endvidere ind- ladelse til lastbilkørsel førtes tvungen brug af og buskørsel i udlandet. sikkerhedsseler pr. 1. januar Bemyndigelse til ministeren 1976 samt tvungen brug af til at fastsætte de nærmere styrthjelm for motor- vilkår. Lovene gav bl.a. cyklister og knallertkørere. mulighed for administrativt at gennemføre de foranstalt- ninger, der fulgte af fælles- skabsbestemmelserne om international kørsel i EF. – Lov om ændring af post- loven. Portoforhøjelser med et skønnet merprovenu på ca. 230 mio. kr.

37 postvæsnet har pligt til at udføre. Enkelte andre 1978 1979 forretninger flyttet til det – Lov om den lokale og – Lov om indførelse af område, som postvæsnet regionale kollektive person- elektrisk drift på fjerntrafik- har bemyndigelse til at ud- befordring uden for hoved- strækningerne ved DSB. føre. Styrelsesloven ændre- stadsområdet. Samordning “Ministeren for offentlige des, så generaldirektøren af planlægningen af den arbejder bemyndiges til at for postvæsnet fik status lokale og regionale kollek- gennemføre de fornødne som departementschef, der tive trafik. foranstaltninger til ind- stod umiddelbart under – Lov om buskørsel og lov førelse af elektrisk drift på ministeren. om hyrekørsel: Hensigten de fjerntrafikstrækninger var bl.a. at undgå en unødig ved DSB, hvor forholdene opsplitning i passager- efter ministerens skøn taler 1977 grundlaget i den kollektive herfor” (hele lovteksten). – Lov om hovedstads- trafik og beskytte de enkelte I bemærkningerne blev områdets kollektive virksomheder inden for den elektrificeringen forudsat personbefordring. Ved erhvervsmæssige person- etableret på alle person- DSB plakat af Rasmus Nellemann. 1973-loven blev ansvaret transport. Inden for bus- trafikstrækninger Øst for Kilde: Jernbanemuseet for busdriften samlet under transport (9 personer og Storebælt plus på Nyborg– en fælles administration. derover) blev der skelnet Esbjerg samt Frederikshavn– Denne lov samlede bane- mellem almindelig og Padborg. og busdriften, således at speciel rutekørsel og andre – Lov om ændring af lov 1976 ansvar og beslutnings- former for buskørsel (turist- om charterflyvning: Forhøj- – Lov om trafikhavne: kompetence for al kollektiv og bestillingskørsel). Hyre- else af charterafgiften fra 50 Loven indeholdt bestem- lokaltrafik, dvs. tog og kørsel omfattede erhvervs- kr. pr. passager til 125 kr. melser, der gjaldt for busser, der alene kørte mæssig persontransport samtlige trafikhavne, dvs. inden for hovedstads- med vogne med plads til havnene i de tidligere området, blev samlet hos mellem 5 og 9 personer. købstæder, Københavns Hovedstadsrådet. Hoved- Havn, de private trafikhavne stadsrådet skulle fastlægge og statshavnene. Hoved- køreplaner og takstpolitik tanken bag loven var at give og fik fuld kompetence til ministeriet for offentlige at træffe beslutninger om arbejder mulighed for en anlæg og udvidelse af nye koordinering af samtlige lokalbanestrækninger, trafikhavnes anlægs- materielanskaffelser mm. virksomhed og at lempe – Lov om ændring af lov og forenkle reglerne for om udbygning af det stor- ministeriets tilsyns- københavnske S-banenet virksomhed over for de mm. Bl.a. ophævelse af kommunale trafikhavne. bemyndigelse til ministeren – Lov om visse hoved- for offentlige arbejder til at landevejsstrækninger. Inde- anlægge Lundtoftebanen holdt bl.a. en ny vejbro over som konsekvens af oven- Alssund og sydmotorvejen stående lov. Desuden blev fra Rønnede over Stor- 1967-loven ophævet, der strømmen ved Farø og gav ministeren for offent- videre til Sakskøbing. lige arbejder bemyndigelse – Lov om udbygning af til at anlægge Citybanen. banestrækningen mellem – Lov om fremskudt dige Høje-Taastrup og Roskilde. ved Tøndermarsken. Anlæg af 3. og 4. spor samt anlæg af stationer. – Postlov. Ajourføring af – Jeg læste forresten i avisen, at det er ‘Naturens Dag’ i dag. Sku’ vi ikke 1919-loven. Postgiro ind fejre det og rulle vinduet ned et øjeblik? under de forretninger som Bo Bojesen, Politiken 15. maj 1977

38 Trafikken i tal 1978-1998

Samfærdsel 1978-1998 Samfærdsel 1978-1998 Automobiler 1980 1983 1990 1994 1998 Personbiler 1.375.998 1.376.877 1.575.019 1.599.281 1.789.238 200 Vare- og lastbiler 251.801 235.621 293.241 321.568 347.136

Vejvæsen 1979 1984 1990 1994 1999 Længde af hovedlandeveje, km 4.665 4.641 4.569 4.552 1.619 100 heraf motorveje, km 450 518 601 737 861 Længde af landeveje, km 6.807 6.948 7.037 7.027 9.961 Længde af kommuneveje, km 55.855 58.238 59.168 59.532 59.882

0 Statsbaner 1978 1983 1989 1993 1998 1978 1983 1989 1993 1998 Jernbanenet, km 2.004 2.471 2.344 2.349 2.029 Personbiler 2 Personale 21.042 22.520 22.068 20.397 10.922 Rejser med Statsbaner Rejser 138.187.000 132.972.000 140.071.000 140.000.000 149.000.000 Rejser med Privatbaner Telefonabonnenter Person, km 1.878.000.000 4.391.000 4.649.000.000 4.700.000.000 5.369.000.000

Privatbaner 1978 1983 1989 1993 1998 Jernbanenet, km 483 483 494 532 495 Personale 1.220 1.402 1.364 1.235 7613 Rejser 8.163.000 11.294.000 11.393.000 12.000.000 12.000.000

Københavns Lufthavn, Kastrup 1978 1983 1990 1994 1998 Starter og landinger, rutetrafik 136.587 133.375 187.058 228.738 280.789 Starter og landinger, ikke rutetrafik 30.901 29.582 24.955 19.212 22.606 Passagerer, rutetrafik1 7.904.900 8.034.600 5.619.000 3.549.476 3.720.634 Passagerer, ikke rutetrafik1 1.688.700 1.097.500 627.000 556.681 679.494

Telefonvæsen 1979 1984 1989 1994 1998 Telefonabonnenter: 2.055.144 2.403.245 2.848.000 3.060.000 3.496.000

1) I 1978 og 1983 både ankomne og afrejste 2) Kun DSBs personale 3) Kun baner

39 bar en ændring af den kommunikationstjenester. 1983 generelle hastighedsgrænse Loven skabte udtrykkeligt – Lov om udbygning af i tættere bebygget område grundlag for ministeren banestrækningen mellem fra 60 km/t til 50 km/t. for offentlige arbejder til Orehoved og Nykøbing Reform af køreuddannelsen, at udfærdige koncessioner Falster. Loven bemyndigede bl.a. bestemmelser om på anlæg og drift vedrørende ministeren for offentlige undervisning på lukkede de telekommunikations- arbejder til at anlægge 2. øvelsespladser og køre- tjenester, som ifølge spor mellem Orehoved og tekniske anlæg. regeringsbeslutning overgik Nykøbing Falster. fra staten til telefonsel- – Lov om støtte til de små skaberne. Hovedstadens trafikselskab skærer øsamfund (trafikstøtte mv.). 1986 ned på driften og sætter taksterne Videreførte den midlertidige – Lov om etablering af en op. offentlige støtte til trafik- færgefart til overførsel af 1987 Bo Bojesen, Politiken 25. maj 1980 betjeningen af en række gods mellem Københavns – Lov om anlæg af en fast småøer i Danmark, der frihavn og Helsingborg. forbindelse over Storebælt. var ydet siden 1975. Ministeren for offentlige Til at forestå projekteringen 1980 arbejder fik bemyndigelse og stå som bygherre blev der – Lov om udbygning af til etablering af Dan-Link dannet et statsligt aktie- Københavns lufthavn, 1984 forbindelsen, herunder til selskab. Forbindelsens Kastrup. Ophævelse af – Lov om udbygning af at afholde udgifter til karakter, som den kendes i 1973-loven om anlæg af færgefarterne på Storebælt. støjbeskyttelse langs dag, fremgik af loven. en lufthavn på Saltholm Bemyndigelse til ministeren godsbanen Københavns og udbygning af Kastrup. for offentlige arbejder til at Frihavn–Ryparken–Vigerslev. ændre og udbygge færge- – Lov om telefonapparater. 1988 havnen i Knudshoved med Ved loven blev der skabt – Lov om Kystbeskyttelse. 1981 henblik på betjening af grundlag for en statslig Loven afløste den gamle – Lov om ændring af jernbanetrafik på en ny godkendelse af telefon- digelov af 1874 og lov om færdselsloven: Nedsættelse færgeoverfart mellem apparater, der herefter frit kystsikringsanlæg fra 1922. af den generelle hastigheds- Korsør og Knudshoved. kan tilsluttes telenettet og Ikke længere ejerne af de grænse på veje uden for – Lov om privatbanerne. forhandles. truede ejendomme alene, tættere bebyggede områder Administrative forenklinger – Lov om udfærdigelse af der havde mulighed for at fra 90 km/t til 80 km/t. Ned- på privatbaneområdet samt koncessioner på anlæg og få udført beskyttelses- sættelse af hastigheds- omlægning af tilskuds- drift vedrørende visse tele- foranstaltninger, men også grænsen på motorveje til reglerne. 100 km/t. Baggrund i – Lov om ændring af post- Færdselssikkerheds- loven. Ved loven fik kommissionens betænkning ministeren for offentlige nr. 905/1980. arbejder kompetencen til – Lov om Københavns at fastsætte de takster, der Lufthavnsvæsen. Retnings- tidligere blev fastsat i takst- linjer for væsnet, hvis for- loven. Ministerens kompe- mål det var at drive og ud- tence til at fastsætte takster bygge de offentlige luft- overført til poststyrelsen. havne i Kastrup og Roskilde. 1985 1982 – Lov om tjenestemands- – Love om international ansættelser ved Bornholms- godstransport og om trafikken. Loven gav mini- international buskørsel. steren mulighed for at Sikring af chauffører mod besætte et antal stillinger udgifter til sygebehandling ved Bornholmstrafikken på Stålarmerede sædebetræk og andre modstandsdygtige materialer er og til retshjælp i udlandet. tjenestemandsvilkår. DSBs nye modtræk mod hærværk i togene. Arbejdsgiveren pålægges det – Lov om ændring af – Det er fandme blevet dyrt at rejse! Alt det udstyr der skal til. økonomiske ansvar. færdselsloven. Loven inde- Bo Bojesen, Politiken 26. juni 1983

40 Trafikkens samfundsmæssige belastning 1988-1998 vendiggjorde en ændring Trafikministeriet i loven om kollektiv trafik index 1988 = 100 i hovedstadsområdet. Loven fastlagde, at der fortsat 130 skulle være takstfællesskab 120 mellem tog og bus, og at HT havde takstkompetencen. 110 S-togene blev overført til 100 staten. Det blev endvidere 90 fastlagt, at der skulle ud-

80 arbejdes en kollektiv trafik- plan. Endelig blev det be- 70 stemt, at den 1. april 1991 60 skulle mindst 15 % af bus- 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 trafikken udføres af private, CO Partikler Trafikarbejde 2 efter 1. april 1992 30 % og efter HC NOx CO Personskader 1. april 1994 mindst 45 % – Lov om ændring af lov om registreringsafgift. Afgifts- lempelse på 11.000 kr. for andre involverede. Amterne biler forsynet med kata- fik kompetencen til at 1989 lysator. afgøre, om foranstaltnin- – Lov om hovedstads- – Lov om visse hovedlande- gerne skulle udføres. områdets kollektive trafik. vejsstrækninger. Anlægslov – Lov om anlæg af en jern- Hovedstadsrådet nedlagt pr. for motorvej Esbjerg- Ellert, den eldrevne bil, der havde bane mellem Snoghøj og 1. januar 1990. Det nød- Kolding. sit indtog i slutningen af 80’erne. Taulov. Anlægslov for banen Polfoto som muliggjorde, at tog- trafikken til Sønderjylland og Vestjylland ikke længere behøvede at køre forbi Fredericia. – Lov om ændring af post- loven. Bl.a. indførelse af A- og B-post. Det vil sige, at taksten blev udmålt efter befordringstid frem for efter forsendelsernes indhold. – Lov om visse hoved- landevejsstrækninger. Anlægslov for motorvej vest om Århus samt projek- teringslov for de nordjyske motorveje. – Lov om godskørsel: Ophævelse af den antals- mæssige begrænsning på tilladelser til vognmands- kørsel med lastbiler over 6 ton samt ophævelse af den særlige tilladelses- ordning for fragtmands- kørsel, som havde været gældende siden 1927.

41 priser. Hvis de gennem- snitlige priser skulle for- højes med mere end om- kostningsudviklingen, skulle der dog fortsat indhentes tilsagn af Folketingets finansudvalg. Ændringen var en udløber af rammeaftalen for DSB for 1990–1993. – Lov om Københavns Luft- havne A/S. Ved loven blev trafikministeren bemyndiget til at iværksætte oprettelsen af et aktieselskab, som kunne overtage driften af statsvirksomheden Københavns Lufthavns- væsens to lufthavne i Kastrup og Roskilde. Selskabet skulle indbetale 1,2 mia. til statskassen i forbindelse med over- tagelsen af lufthavnene. Regeringen havde til hensigt efter en overgangsperiode at udbyde 25 % af aktierne på det fri marked. Loven inde- holdt bestemmelser om, at selskabet skulle respektere Med loven om Ørestaden mv. alle nuværende og skabtes grundlag for en helt – Lov om udbygning af kommende internationale ny form for bybygning i Danmark, 1990 færgeterminalen i Helsingør. aftaler vedrørende regule- blandt andet inspireret af idéerne – Lov om ændring af lov om Udbygning af havnene med ring af den civile lufttrafik. fra de engelske New Towns. Loven buskørsel. Opstramning af henblik på at samle DSBs og Ministeren fik samtidig muliggjorde anlæg af en ny bydel betingelserne for at få SFLs færgefarter i et fælles mulighed for at kunne ud- i København – Ørestad – samtidigt tilladelse til at udføre anlæg. stikke direktiver for udførel- med anlæg af et fuldstændigt nyt erhvervsmæssig buskørsel – Lov om trafikhavne. Ved sen af selskabets virksom- metrosystem – Metro. og af reglerne om tilbage- loven bortfaldt den centrale hed for at tilgodese over- kaldelse af tilladelser. Det takstfastsættelse for ordnede trafikale hensyn. Ørestadsprojektet skal ses i fremsatte lovforslag inde- benyttelse af havnene efter – Lov om ændring af lov sammenhæng med anlæggelsen holdt en bestemmelse om, en overgangsperiode. om luftfart. Afgifterne for af den faste forbindelse over at alle busser, som blev ind- Endvidere blev den centrale benyttelsen af lufthavnene Øresund og udbygningen af registreret første gang efter investeringskontrol op- under Københavns Luft- Københavns Lufthavn. 1. januar 1991 og som blev hævet. Ansvaret på de to havne A/S skulle ikke Tankerne om en Ørestad eller brugt i den kollektive trafik, områder blev overladt til det længere godkendes af Øresundsby gik helt tilbage til skulle kunne medtage køre- kompetente organ for hav- Folketingets Finansudvalg. slutningen af 1950’erne. Politiken stole. Denne bestemmelse nene. Uden for København – Lov om visse hoved- lancerede i 1959 planen for udgik, efter at trafik- ville det i langt de fleste landevejsstrækninger. Øresund som en ny nordisk storby. ministeren (Knud Østergård) tilfælde sige kommunal- Anlægslov for de to nord- Kilde: Politiken gav tilsagn om at afsætte 50 bestyrelsen. Hensigten var jyske motorveje samt mio. kr. om året fra 1991 til dog fortsat, at havnene som projekteringslov for forbedring af handicappe- helhed skulle fungere til Århus–Silkeborg–Herning, des, gangbesværedes og erhvervslivets betjening. Vejle–Herning–Holstebro og ældres mulighed for at – Forslag til lov om ændring Århus–Viborg–Hanstholm. benytte den kollektive bus- af DSB. Loven bemyndigede – Lov om salg af færgerne trafik. DSB til selv at fastsætte sine Peder Paars og Niels Klim.

42 Trafikministeren blev bestyrelsernes afgørelser bemyndiget til at sælge til trafikministeren. de to færger. – Lov om ændring af – Lov om ændring af færdselsloven. Hjemmel til færdselsloven. Udvidelse etablering af en kommunal af pligten til at anvende parkeringskontrol i sikkerhedssele til bagsæde- Københavns og Frederiks- passagerer og børn over berg Kommuner. Parkerings- 3 år samt i forbindelse afgift, der alene kontrolleres med hyrevognskørsel. af den kommunale parke- Loven gjorde det også lov- ringskontrol, skulle tilfalde pligtigt at anvende nærlys vedkommende kommune. uden for lygtetændings- Anden parkeringsafgift tiden. skulle tilfalde staten. – Ændring af lov om gods- kørsel og lov om buskørsel. 1991 Mulighed for at nægte til- – Lov om anlæg af fast ladelse til godskørsel og forbindelse over Øresund. buskørsel, hvis den på- Loven åbnede mulighed for gældende havde gæld til det ratificering af en dansk- offentlige i størrelsesorden svensk regeringsaftale ind- 50.000 kr. og derover. gået den 23. marts 1991 og – Lov om ophævelse af lov muliggjorde dermed anlæg- om foranstaltninger mod get af en fast Øresunds- brandfare ved jernbanedrift forbindelse mellem Køben- mv. Ophævelse af jernbane- Denne serviet er den tidligst havn og Malmø. Øresunds- brandloven fra 1921. Ikke skal drive havnevirksomhed kendte skitse til en Øresundsby, forbindelsen skulle anlæg- længere nogen pligt til at i København og gennemføre sommeren 1959. ges og drives af et konsor- beklæde bygninger langs omdannelsen af de havne- Kilde: Byplanlaboratoriet tium, hvori skulle indgå to sporene med ikke brand- områder i København, som statsligt ejet aktieselska- farligt materiale, ligesom ikke længere skal bruges til – Lov om visse hoved- ber. der ikke længere skulle havneformål. landevejsstrækninger. Ét ejet af den svenske stat anlægges brandbælter. – Lov om oprettelse af et Anlægslov for bl.a. Herning– og ét ejet af den danske stat. transportråd. Oprettelse af Bording og Låsby–Århus. Forbindelsen skulle fuldt ud et transportråd med henblik – Lov om ændring af lov finansieres ved bruger- 1992 på styrkelse af beslutnings- om styrelsen af stats- afgifter. Hvert land skulle – Lov om Ørestaden mv. grundlaget på trafikområdet. banerne. DSBs status som etablere de nødvendige Etablering af et interessent- Rådet skulle have departement bortfaldt og tilslutningsanlæg. På dansk skab mellem staten og 7 medlemmer. blev overført til Trafik- side omfattede det en Københavns Kommune, som – Lov om ændring af lov ministeriets departement. motorvejsforbindelse over skulle stå for udvikling af om luftfart. Bl.a. tilpasning Samtidig bortfaldt general- Amager, en jernbane- Ørestaden samt anlæg og af bestemmelserne i luft- direktørstillingen. Den forbindelse til Københavns drift af letbaner til betjening fartslovgivningen om øverste chef fik titlen Hovedbanegård og en særlig af Ørestaden. registrering af luftfartøjer ‘administrerende direktør’. godsforbindelse fra Kalve- – Lov om ændring af og om tilladelse til luftfarts- – Lov om ændring af lov bodløbet til Vigerslev. færdselsloven. Den generelle virksomhed til forord- om luftfart. Ratificering – Lov om ændring af lov hastighedsgrænse på motor- ningerne, der udgjorde og dermed tilslutning til om hyrekørsel. Bevilling til veje hævet til 110 km/t. EUs 3. Luftfartspakke. EUROCONTROL og Den hyrekørsel kan nægtes, – Ændring af lovene om Multilaterale Aftale om såfremt ansøgeren har den kollektive trafik. Pligt en-route-afgifter. betydelig forfalden gæld for trafikselskaber og HT 1993 til det offentlige. til at etablere individuel – Lov om udbygning af – Lov om ændring af vej- handicapkørsel. banestrækningen mellem love. Nedlæggelse af Vej- – Lov om Københavns Vamdrup og Padborg. nævnet samt begrænsning Havn. I loven blev det fast- Anlægslov for det 2. spor af klageadgang over vej- sat, at Københavns Havn på strækningen.

43 trafikministeren til at give – Lov om konkurrerende direktiver for virksomheden færgefart mellem Helsingør ud fra samfundsmæssige og Helsingborg. Trafik- eller overordnede trafikale ministeren fik mulighed og hensyn. bemyndigelse til at træffe de – Lov om DSB Rederi A/S. nødvendige foranstaltninger Oprettelse af et statsligt i havnen for at give plads til aktieselskab med det formål en konkurrerende færgefart at drive rederivirksomhed. på overfarten. DSBs hidtidige færgefart overført til dette nye selskab. – Lov om DSB Busser A/S. 1997 Oprettelse af statsligt aktie- – Lov om ændring af lov selskab med det formål at om offentlige veje. Loven drive busvirksomhed. overførte 3.000 km af hoved- Selskabet overtog driften landevejsnettet til amterne. af den buskørsel, der blev – Lov om overdragelse af Københavns Hovedbanegård, hvor udført af DSB. Aalborg og Odense luft- et IC3 tog ruller ind på perronen. 1. juli 2002 skal al HTs bus- – Lov om ændring af lov havne. Loven bemyndigede Nordfoto kørsel i udbud. Loven gav om privatbaner. Loven gav ministeren til vederlagsfrit mulighed for, at HTs egen bl.a. mulighed for, at den at overdrage de to lufthavne busdrift blev overført til enkelte privatbane kunne til videre drift i kommunalt 1994 et aktieselskab ejet af de udskille busvirksomheden regi. – Lov om ændring af lov 5 amtskommunale enheder, i et aktieselskab. – Lov om projektering af om offentlige veje. Bl.a. som på lige fod med private – Lov om udvidelse af jernbaneanlæg København– mulighed for at en vej- firmaer kunne byde på Helsingørmotorvejen mm. Ringsted. bestyrelse kan lade en trafikken. Udvidelse af Helsingør- – Lov om udbygning af anden vejbestyrelse udføre motorvejen fra 4 til 6 spor Frederikssundbanen. arbejde på sine veje mod på en del af strækningen. Anlægslov for det 2. spor betaling. 1995 på den eksisterende S-bane- – Lov om ændring af – Lov om Post Danmark. strækning. færdselsloven. Indførelse af Oprettelse af en selv- 1996 – Lov om ændring af færd- bestemmelser om periodisk stændig offentlig virk- – Lov om Banestyrelsen. selsloven. Bl.a. bestemmelse syn af almindelige person- somhed ved navn Post Banestyrelsen oprettet som om at lokale myndigheder biler. Synet skulle foretages Danmark, der skulle drive en statsvirksomhed under kan beslutte, om taxaer skal af Statens Bilinspektion, som postvirksomhed under Trafikministeriet med den have adgang til busbaner, og blev omdannet til en ledelse af en bestyrelse, opgave at drive og vedlige- en nedsættelse af promille- landsdækkende virksomhed. udpeget af trafikministeren. holde statens jernbane- grænsen til 0,5. – Lov om afgift af vej- Postvirksomheden skulle infrastruktur, styre trafik- – Lov om forlængelse af benyttelse. Fælles vejafgift drives på et forretnings- ken, tildele banekapacitet til Danmarks deltagelse i det etableret sammen med mæssigt grundlag på forskellige operatører samt skandinaviske luftfarts- Tyskland og Benelux- baggrund af en koncession opkræve afgifter for benyt- samarbejde. Forlængelse landene. Afgift pålignet meddelt af trafikministeren. telsen af jernbaneinfra- fra 2005 til 2020. lastbiler og lastbiltog over – Lov om postvirksomhed. strukturen. – Lov om ændring af lov 12 tons for kørsel på afgifts- Ved loven tildeles Post – Lov om jernbane- om kystbeskyttelse. Trafik- pligtige veje i de seks lande. Danmark koncession på sikkerhed. Bemyndigelse ministeren fik mulighed Med indførelsen af vej- indsamling, befordring og til trafikministeren til at for at regulere sejlads med afgiften blev vægtafgiften omdeling af indenlandsk fastsætte regler om sikker- hurtigfærger for at sikre for lastbiler nedsat til EUs adresserede breve. Samtidig hed på baneområdet. kyster og anlæg på sø- minimumssatser, og afgiften blev der etableret en tilsyns- Oprettelse af et jernbane- territoriet. på den lovpligtige ansvars- myndighed, Posttilsynet. tilsyn med den opgave at – Lov om taxikørsel. forsikring blev ophævet for – Lov om styrelsen af DSB. føre tilsyn med overholdelse Bevilling til taxikørsel vognmænd. DSB bliver en statsvirksomhed af sikkerhedsregler hos forudsætter, at tilladelses- – Lov om ændring af lov om under ledelse af en bestyr- jernbaneinfrastruktur- indehaveren lever op til en hovedstadsområdets else og en administrerende forvaltere og jernbane- række krav vedrørende kollektive trafik. Senest direktør. Bemyndigelse til virksomheder. økonomisk baggrund, faglige

44 kvalifikationer, vandel mm. adgangen til jernbane- – Lov om ændring af lov om infrastrukturen. luftfart. Trafikministeren fik bl.a. mulighed for at gen- nemføre direktiver om luft- 1999 fart udstedt af EU samt at – Lov om anlæg af rute 9. udstede de forskrifter, der Anlægslov for strækningen er nødvendige for at an- Odense–Svendborg. vende de forordninger på – Lov om anlæg af rute luftfartsområdet, der er 15/18. Anlægslov for udstedt af EU. strækningen Herning N– – Lov om ændring af lov om Brande og Herning trafikhavne. Klagesager om Øst–Snejbjerg. tildeling af anløbsplads – lov om anlæg af rute 21. overført til et særligt Anlægslov for strækningen uafhængigt nævn. Hidtil Holbæk–Vig havde der været adgang til – Lov om færgefart. Loven at klage til trafikministeren. giver stat, amter og Loven foranlediget af, at kommuner mulighed for at Trafikministeriet ejede drive færgeruter eller indgå aktierne i DSB-rederi A/S, aftaler om at yde andre og at rederiet ejede færge- betaling for varetagelsen havne. af en færgerute med henblik på at sikre en effektiv opfyldelse af samfundets 1998 behov for drift af færgeruter. – Lov om den selvstændige I den sammenhæng kan der offentlige virksomhed DSB indrømmes en operatør og DSB S-tog A/S. Hensigten eneret til at drive en færge- med loven er at skabe en rute. Meddelelse af eneret klar adskillelse mellem DSB kan dog kun indrømmes som jernbanevirksomhed og efter forudgående udbud. staten som indkøber af Loven var den første trafikale ydelser og samlede lov til regulering regulerende myndighed på af færgefarten. området. S-tog blev omdan- net til et datterselskab under DSB. – Lov om ændring af færdselsloven. Loven bemyndigede ministeren til at fordele indtægterne fra parkeringskontrol mellem staten og den kontrollerende kommune. – Lov om jernbane- virksomhed. Loven fast- lagde rammerne for al jern- banevirksomhed i Danmark ved at fastsætte betingelser for opnåelse af tilladelse til at drive jernbane- virksomhed, samt for

De grønne bude. Nordfoto

45 Veje Staten på vej

Ved lov af 21. juni 1867 om “at forbinde den ene provins med bestyrelsen af vejvæsnet m.v. blev den anden” ville blive overtaget begrebet hovedlandeveje afskaffet, af jernbanerne i den udstrækning, ligesom statens bidrag til disse det ikke allerede var sket. Hoved- bortfaldt. landevejenes væsentlige funktion Den indtil da gældende blev at være lokale trafiklinjer bestyrelse af vejforholdene var mellem byerne, og dermed gled fastlagt i vejforordningen af 13. de ned i klassen af landeveje og december 1793. Her skelnedes biveje, som var et amtskommunalt mellem hovedlandeveje, der for- og kommunalt ansvar. bandt en provins med en anden; Denne administrative ordning landeveje, som førte fra en købstad af vejbestyrelsen og vejfinansie- til en anden eller til almindelige ringen holdt med enkelte til- færge- og ladesteder, eller tjente pasninger på finansieringssiden en hel landstrækning som vej til stand indtil slutningen af en betydelig købstad, og biveje, 1950’erne på trods af den gennem- som var alle øvrige veje. gribende ændring af trafikbilledet, Finansieringen af vejudgifterne som biltrafikken førte med sig. blev ligeledes fastlagt i denne for- Gennem tre reformer fra 1957, ordning. Staten finansierede 1963 og 1971 nåede man frem hovedlandevejene, amterne finan- til den ordning, der i sin grund- sierede landevejene, og kommun- struktur er gældende i dag. erne finansierede bivejene. Hoved- princippet var, at vejudgifterne Kaj Lindbergs 1. vejreform skulle finansieres af dem, der Den 7. februar 1956 fremsatte benyttede vejene. Bidragene til minister for offentlige arbejder Kai vejudbygning og vedligeholdelse Lindberg to lovforslag i Folketinget. skulle ikke opfattes som en skat. Det var forslag til lov om bestyrel- Så den skattefritagelse, som f.eks. sen af offentlige veje og forslag til præstegårde og hovedgårdsjord lov om tilskud til de offentlige veje. Modsatte side: havde, gjaldt ikke i forbindelse Sammen med de samtidigt af Den der ager med stude, kommer med bidrag til vejudgifter. også frem. finansministeren fremsatte forslag Billedhuset Baggrunden for afskaffelsen til love om vægtafgift, omsætnings- af hovedlandevejene i 1867 hang afgift og benzinafgift udgjorde det sammen med, at man forventede, et lovkompleks “hvorved hele lov- at hovedlandevejenes opgave med givningen inden for vejlovgiv-

46

Hovedlandeveje i Danmark 1960. Hovedlandeveje i Danmark 1972. Motorveje og øvrige statsveje i Danmark 1998.

ningens og motorbeskatningens Også Socialdemokratiets trafik- område på en gang søges fornyet politiske ordfører gennem det og bragt i overensstemmelse med meste af 1950’erne og 1960’erne, det moderne samfunds trafikale Svend Horn, havde ved forskellige og økonomiske udvikling” (Kai lejligheder givet udtryk for dette Lindberg, FT sp. 2575; 7. februar synspunkt. 1956). Modernisering af vejbestyrel- Moderniseringen indebar bl.a., sesloven i 1957 betød derudover en at hovedlandevejene genindførtes samling og opdatering af en række som begreb. Men genindførelsen af lovbestemmelser. Omfanget af begrebet i vejlovgivningen betød denne opdatering fremgik af ingen administrative ændringer. lovforslagets § 59, hvor ikke Landevejene – hoved- eller ej – var mindre end 7 bestemmelser fra fortsat et ansvar for amterne, me- enevældens tid blev ophævet, dens bivejene var et kommunalt heriblandt vejforordningen af 1793. ansvar. At begrebet blev gen- Ud over at være en samling og introduceret hang sammen med opdatering betød gennemførelsen det pres, som trafikudviklingen af loven tillige, at vejbestyrelserne betød på de overordnede veje, på en række områder fik bedre og tanken om at genindføre et muligheder for at regulere vej- statsligt vejbestyrelsesansvar for forholdene, blandt andet i for- dette vejnet. Tanken var bl.a. blevet bindelse med overkørsler og over- luftet af et mindretal i Trafik- gange. Her blev det i loven slået ministeriets Vejudvalg af 1940 fast, at anlæg af nye overkørsler og den daværende minister for eller udvidet benyttelse af de offentlige arbejder Gunnar Larsen. eksisterende var betinget af vej-

48 bestyrelsens samtykke. Før den beholdt halvdelen af provenuet fra nye lov var hjemmelen til at motorafgifterne, medens resten regulere dette forhold tvivlsom. blev tilbageført til kommuner og Ud over at skabe et mere klart amter. Ved forskellige lovænd- regelsæt var reguleringen be- ringer i 1913, 1918 og 1921 blev grundet i et ønske om at forbedre disse fordelingssatser ændret, færdselssikkerheden. En væsentlig således at statens andel blev del af færdselsulykkerne skyldtes reduceret til 1 pct., og resten for- den frie adgang fra randbebyg- deltes til de kommunale og amts- gelsen og fra de mange overkørsler kommunale vejmyndigheder efter og sideveje til landevejene. forskellige fordelingsnøgler. Meddennylovfikvejbestyrelsen Vejfinansieringen hvilede i mulighed foratopkræveparkerings- overensstemmelse med tankerne afgifter. i 1793-forordningen på brugerne. Lindbergs lovkompleks betød På de lokale brugere gennem samtidig en forenkling af de kommune- og amtsskatten og på eksisterende regler for finansie- de ikke-lokale brugere af vejnettet, ringen af vejudgifterne og et skridt gennem tilbageføringen af motor- væk fra cigarkasseprincippet. afgifterne. Selv om tilbageførings- Cigarkasseprincippet gik i al mekanismerne var forholdvis enkelhed ud på “at motorafgifterne bureaukratiske og ikke fuldt ret- i deres helhed bør komme landets færdige, var de forudsætningen vejvæsen til gode” (Motorafgifts- for, at det decentrale vejbestyrelses- kommissionens betænkning, 1. del, ansvar kunne opretholdes. s. 17, 1954) og dermed også, at I løbet af 20’erne kom omsæt- motorafgifterne maksimalt burde ningsafgiften og benzinafgiften have en størrelse, der svarede til til motorafgiften, og afgiftsskalaen vejudgifterne. for den sidstnævnte blev baseret Den første motorafgift blev på køretøjets vægt. Størstedelen indført i lov af 18. april 1910. Det af afgiftsprovenuet blev fortsat ført var en afgift udmålt efter vognens tilbage til kommuner og amter. hestekræfter. Bestemmelsen, der Men staten, i form af ministeren ikke fandtes i regeringens forslag, for offentlige arbejder, fik midler blev indføjet af det nedsatte Folke- til en vejfond med henblik på at tingsudvalg med den motivering, kunne yde tilskud til vejarbejder “at motorvogne, og særligt de af betydning for vejnettet som meget hurtigtkørende, forårsager helhed. Det var primært gennem et meget stærkt slid på vejene og vilkårene for ydelse af vejfonds- derved bebyrder amter og kom- tilskud, at ministeriet fik mulighed muner med store udgifter, i hvilke for at påvirke vejenes tekniske de pågældende motorvognsejere udformning. Det vil sige vejenes som oftest ikke tager del”. Staten tværprofil, udformningen af

49 Flere biler betød for mange længere til arbejde, men ikke vejkryds og vejtilslutninger, krav Den anden énøre skulle dække nødvendigvis længere transporttid. Danfoss 1982. til oversigt og krav til kørebanernes udgifterne ved anlæg af en motor- Foto: Illustreret Tidende bæreevne. Sådanne tekniske vej fra Rødby Havn til Storstrøms- standarder muliggør ensartede broen og til en bro over Guldborg- regler for køretøjernes vægt og sund (lov af 17. april 1941). Senere dimensioner. blev det besluttet, at den tillige I 30’erne og 40’erne kom de skulle anvendes til delvis dækning såkaldte bro- og motorvejs-énører af udgifterne ved anlæg af en til. De blev opkrævet som øre- motorvej vest om København og mærkede forhøjelser af benzin- til udbygning af Hørsholmvejen afgiften. Den første énøre skulle som motorvej. finansiere vejdelens omkostninger Lindbergs lovkompleks havde ved anlæg af broer over Stor- til hensigt at forenkle dette system. strømmen og Oddesund (Lov af 8. Dette skete ved at samle afgifts- april 1932). Senere blev det be- provenuet fra motorafgifterne i en sluttet, at den også skulle dække vejfond, som skulle administreres udgifterne ved afløsning af bro- af ministeren for offentlige afgifterne på Limfjordsbroen. arbejder og indføre faste refusions-

50 regler for amternes og en erklæring fra Vejnævnet om de kommunernes vejudgifter pågældende arbejders ønskelighed. uafhængigt af afgiftsprovenuets Amter og kommuner havde flertal størrelse. Amterne fik 75 pct. i dette vejnævn. refusion for de anerkendte vej- Reformen var bl.a. begrundet udgifter. Kommunernes refusion i, at det havde vist sig vanskeligt blev fastsat for hver enkelt at skabe sammenhæng mellem kommune “under hensyntagen til vejudgifterne og afgiftsprovenuet længden af kommunens offentlige (cigarkasseprincippet), og fordi veje, kommunens indbyggertal og princippet var “uheldigt ud fra størrelsen af de refusions- hensynet til statens almindelige berettigede vejudgifter” (§ 1 stk. finans- og konjunkturpolitik” 2 i tilskudsloven af 7. juni 1958). (Motorafgiftskommissionen Det overskydende beløb i Betænkning 1. del s. 12). I 30’erne vejfonden, efter den automatiske og under krigen ønskede man af refusion var fratrukket, kunne hensyn til beskæftigelsen at ministeren for offentlige arbejder fremme anlægsarbejder ud over efter forhandling med finans- det, der var mulighed for ved ude- ministeren bl.a. anvende som lukkende at basere vejudbyg- tilskud til anlæg, udbygning eller ningen på motorafgiftsprovenuet. forstærkning af veje af betydning Dette klarede man ved at oprette for den gennemgående færdsel. de såkaldte millionfonds, hvor Tilskudsprocenten på disse statskassen forskudsvist stillede arbejder kunne ydes med op til 85 beløb til rådighed mod senere at pct. af udgifterne. I visse tilfælde få betalt beløbene tilbage fra vej- endda med en højere procent. Før fonden. tilskuddet kunne ydes, var det dog En anden væsentlig grund til nødvendigt, at der blev indhentet reformen var, at det enkelte amts

Fra tiden før alkohol og benzin blev uvenner. Carlsberg reklame fra 1908. Kilde: Det Kongelige Bibliotek

51 og den enkelte kommunes og motorvejsstrækninger” refusion afhang af afgifts- (FT 1962, sp. 1503). provenuet og størrelsen af Bortset fra Venstre, som mente, samtlige andre kommuners at den nødvendige udbygning af vejudgifter. Det gav kommunerne vejnettet kunne ske inden for store problemer med at budgettere rammerne af den 1. vejreform, Motorcykler, scootere, de faktiske støttede alle Folketingets partier knallerter vejudgifter og dermed også deres Lindbergs 2. vejreform. Alle følte 140.000 skatteudskrivningsbehov. behovet for at få en mere aktiv 120.000 styring fra Folketingets side på 100.000 Lindbergs 2. vejreform vejbygningsområdet set i lyset af 80.000 Lindbergs 2. vejreform tog nok et den stærkt stigende vejtrafik, som 60.000 skridt tilbage til situationen før fandt sted netop i disse år. Men 40.000 1867. Med hovedlandevejsloven samtlige partier benyttede også 20.000 fra 1963 blev der genindført et lejligheden til at understrege 2 1 1 1 1 0 1 0 9 9 9 9 9 0 9 8 7 6 5 statsligt vejbestyrelsesansvar for betydningen af et fortsat decentralt 0 0 0 0 0 0 den del af hovedlandevejsnettet, vejbestyrelsesansvar inden for de der blev udbygget som motorveje, rammer, der enstemmigt var blevet Biler og det blev besluttet, at såvel vedtaget i forbindelse med 1.800.000 anlæg som nedlæggelse af 50’ernes vejreform. En af grundene 1.600.000 hovedlandeveje skulle vedtages til dette var, at de kommunale 1.400.000 1.200.000 ved lov. organisationer ikke mente, de 1.000.000 SF’eren Arne Larsen kaldte kunne støtte lovforslaget. Denne 800.000 det “et rigtigt skridt fremad i fuld- holdning kunne formentlig gen- 600.000 400.000 kommengørelsen af vor vejlov- findes inden for de fleste partier. 200.000 givning”, og han sammenfattede Den statslige vejudbygning på 2 1 1 1 1 0 1 0 9 9 9 9 9 sine bevæggrunde til at støtte motorvejsområdet skulle betales 0 9 8 7 6 5 0 0 0 0 0 0

reformen på følgende måde: “lov- fuldt ud af staten. Finansieringen givningsmagten bør have størst skulle ske af de overskydende mulig indflydelse med, hvorledes midler i vejfonden, efter at amter Dræbte ved trafikuheld de milliardbeløb, der nødvendigvis og kommuner havde fået udbetalt 1.400 må bevilges til anlæg af motorveje deres refusionsbeløb. 1.200 og hovedlandeveje i de kommende 1.000 år, anvendes. Det er tillige en for- Den 3. vejreform 800 udsætning for den billigst mulige Den 3. vejreform blev gennemført 600 udførelse af de store motorvejs- og med vedtagelsen af lov om offent- 400 hovedlandevejsanlæg, at der fore- lige veje i 1971. Venstremanden 200 tages en central planlægning af Ove Guldberg var trafikminister. 0 1 1 1 1 1 2 9 9 9 9 9 0 5 6 7 8 9 0 disse vejes linieføring og deres Med loven blev der gennemført en 0 0 0 0 0 0 tekniske udformning og af finansieringsreform, og staten fik prioriteringen for udførelsen vejbestyrelsesansvaret for hele af de enkelte hovedlandevejs- hovedlandevejsnettet. Hermed

52 var man tilbage til situationen hovedparten af anlægsudgifterne før 1867. for ca. 2400 km hovedlandevej og Finansieringsreformen var på refunderet 75 pct. af vedlige- det formelle plan det endelige brud holdelsesudgifterne. Med reformen med cigarkasseprincippet. Cigar- fik staten vejbestyrelsen og kassen blev afskaffet! Provenuet finansieringsansvaret for et fra motorafgifterne blev ikke hovedlandevejsnet på ca. 4.500 km. længere henlagt i en vejfond, men Amter og kommuner fik tilsvarende indgik i statens almindelige ind- ansvaret og kompetencen for tægter. Vejfonden blev nedlagt, henholdsvis landevejene og og kommunernes automatiske kommunevejene. refusion af vejudgifterne blev af- skaffet. Staten gav fortsat tilskud Senere udvikling til de kommunale aktiviteter på Selv om hovedstrukturen i vej- vejområdet. Det skete i form af bestyrelsesforholdene siden da generelle tilskud til kommunernes er bibeholdt, indgår de centrale opgaveløsning på en lang række elementer i de tre vejreformer felter. Hvor stor en del af disse fortsat i den trafikpolitiske dis- midler, der skulle gå til vej- kussion. Det drejer sig bl.a. om I 1914 var der 3430 biler inkl. bivejs-automobiler (biler med området, var op til en lokal politisk udmålingen og anvendelsen af maksimal egenvægt på 600 kg.) prioritering. motorafgifterne; om central kontra og 5248 motorcykler i Danmark. Den trafikpolitiske baggrund for decentral bestyrelse af vejnettet, Kilde: SP2 Prepress denne ændring var, at det automa- og om hvorvidt finansierings- tiske refusionssystem havde ført modellen på vejområdet giver til en relativ høj standard på det mulighed for en hensigtsmæssig sekundære vejnet, medens mang- udbygning og vedligeholdelse af lerne og udbygningsbehovet var på vejnettet. det overordnede vejnet. 60’ernes – Med lov nr. 380 af 6. oktober konjunkturpolitiske begræns- 1987 om anlæg af en fast ninger af de samlede vejudgifter forbindelse over Storebælt var primært blevet båret af de fastsættes det, at broen skal større vejprojekter, der helt eller betales ved brugerafgifter delvist blev finansieret af staten. – 1. januar 1998 overgik ca. 3.000 Finaniseringsreformen blev km hovedlandevej af de i alt fulgt op af en ændring af vej- ca. 4.500 km hovedlandevej til bestyrelsesforholdene efter prin- amterne. Det skete rent teknisk cippet om, at den, der har kompe- ved, at hovedlandevejene blev tencen til at træffe beslutninger, nedklassificeret til landeveje også må bære det økonomiske – 30. juli 1998 udsendte EU- ansvar for beslutningerne. Staten Kommissionen hvidbogen: havde indtil reformen bestyret ca. “Fair Payment for Infrastructure 200 km motorvej og betalt langt Use: A phased approach to

53 a common transport infra- structure charging framework in the EU”. Heri foreslås en betaling for brug af infra- strukturen, som står i relation til brugen – “all users of trans- port infrastructure should pay for the costs, including environmental and other Modsatte side: external impacts, they impose, Luftfoto af Storebæltsbroerne med Sprogø i or as close as possible to the midten, set fra Fynssiden. Foto: Sund & Bælt point of use”.

Det knager i samfundets fuger og bånd, lad falde, hvad ikke kan stå, men ræk mig, oh bror, din behandskede hånd, lad køre, hvem ikke vil gå. Bo Bojesen, Blæksprutten 1960

54

Broer Geografisk produktudvikling

“Danmark er et af de lande, hvor transport hurtigere og billigere. fordelingen af land og vand øver størst I forhold til den øvrige trafikale indflydelse på samfærdselsforholdene. infrastruktur er broer og tunneler Det danske lands sønderdeling af sund, forholdsvis dyre og teknisk bælt og fjord har helt fra forhistorisk komplicerede at opføre. Dertil tid givet skibsfarten en så fremskudt kommer, at beslutninger på dette stilling som den interne samfærdsels- område i forhold til eksempelvis faktor, at her i Europa kun forholdene færdselsreglerne er vanskeligt i Norge og Grækenland tåler sammen- reversible. Disse karakteristika ved ligning hermed”. de faste forbindelser er forklaringen Aage Aagesen: Geografiske studier på, at en relativt stor del af den over jernbanerne i Danmark, politiske diskussion på trafik- København 1949. området har været relateret til at diskutere de faste forbindelser, Etableringen af mere end 35 faste deres udformning og i hvilken forbindelser i form af broer, dæm- rækkefølge det eventuelt ville være ninger og tunneler mellem de hensigtsmæssig at realisere dem. forskellige områder af Danmark De fleste af projekterne har haft en har indtaget en væsentlig plads temmelig lang tilblivelseshistorie. i det 20. århundredes trafikpolitik Inkubationstiden har stort set og sammenfatter for så vidt den været proportional med projek- overordnede bestræbelse i hele ternes størrelse. århundredets trafikpolitik – at øge I modsætning til mange andre transportkapaciteten og gøre former for politisk regulering kan man tage billeder af det politiske resultat på dette område af trafik- Hurtigste rejsetid med tog mellem København og udvalgte provinsbyer politikken. De væsentligste broer Minutter 1900 1920 1930 1939 1946 2000 er vist på de følgende sider. 800

600

400

200

0 Århus over Århus over Aalborg over Aalborg over Viborg over Viborg over Grafen viser med tydelighed de Fredericia Kalundborg Fredericia Kalundborg Fredericia Kalundborg faste forbindelsers reducerende Kilde: De danske Statsbaner 1847-1947 og www.dsb.dk indflydelse på rejsetiden.

56 1930 1933

Bro Kong Christian d. X’s Bro Limfjordsbroen Farvand Als Sund ved Sønderborg Limfjorden Mellem Jylland og Als Aalborg og Nørresundby Type Klapbro med buefag Klapbro Længde 331 m 640,4 m Bredde 12,6 m 21,4 m Gennemsejlingshøjde 5 m – kan åbnes 9,5 m – kan åbnes Gennemsejlingsbredde 30 m 30 m Byggeperiode 1925–30 1930–33 Indvielse 7. oktober 1930 30. marts 1933 Bilspor 2 4 Tog Nej Nej Cykelsti 2 2 Fortov 1 2 Årsdøgntrafik 16.400 (1970) 30.400 (1970) Årsdøgntrafik 10.400 (1998) 31.000 (1999)

57 1934 1935

Bro Guldborgsundbroen Gamle Lillebæltsbro Farvand Guldborg Sund Lillebælt Mellem Falster og Lolland Fyn og Jylland Type Klapbro med buefag Gitterdragerbro Længde 180 m 1.178 m Bredde ca. 7 m 20,5 m Gennemsejlingshøjde 4 m – kan åbnes 33 m Gennemsejlingsbredde 30 m 220 m Byggeperiode 1933–34 1929–35 Indvielse 6. oktober 1934 14. maj 1935 Bilspor 2 2 Tog Nej 2 Cykelsti Nej 1 Fortov Nej 1 Årsdøgntrafik 500 (1938) 1.600 (1938) Årsdøgntrafik 2.600 (1998) 7.100 (1998)

58 1935 1937

Bro Kronprins Frederiks Bro Masnedsundbroen Farvand Roskilde Fjord Masnedsund Mellem Frederikssund og Hornsherred Sjælland og Masnedø Type Klapbro Klapbro Længde 151 m 201 m Bredde 12,1 m 8,8 m Gennemsejlingshøjde 3,5 m – kan åbnes Kan åbnes Gennemsejlingsbredde 30 m 25 m Byggeperiode 1934–35 – Indvielse 30. oktober 1935 6. august 1937 Bilspor 2 2 Tog Nej Ja Cykelsti 2 Ja Fortov 2 Ja Årsdøgntrafik 2.000 (1956) 1.000 (1938) Årsdøgntrafik 16.800 (1998) 4.400 (1998)

59 1937

Bro Storstrømsbroen Farvand Storstrømmen Mellem Masnedø og Falster Ingeniør- og plakatkunst. Plakat af Aage Rasmussen. Type Bue-/bjælkebro Længde 3.199 m Bredde ca 14 m Gennemsejlingshøjde 26 m Gennemsejlingsbredde 136 m Byggeperiode 1933–37 Indvielse 26. september 1937 Bilspor 2 Tog Ja Cykelsti Ja Fortov Ja Årsdøgntrafik 1.000 (1938) Årsdøgntrafik 4.400 (1998)

60 1937 1938

Bro Knippelsbro Oddesundbroen Farvand Inderhavnen Oddesund Mellem København K og Christianshavn Grisetåodde og Thyholm Type Klapbro Klapbro med buefag Længde 114,5 m 472 m Bredde 27,4 m Ca. 15 m Gennemsejlingshøjde 5,4 m – kan åbnes 5 m – kan åbnes Gennemsejlingsbredde 35 m 29 m Byggeperiode 1935–37 1934–38 Indvielse 17. december 1937 15. maj 1938 Bilspor 4 2 Tog Nej 1 Cykelsti 2 1 Fortov 2 1 Årsdøgntrafik 9.700 (1938) 700 (1956) Årsdøgntrafik 31.400 (1999) 5.300 (1998)

61 1939 1942

Bro Vilsundbroen Aggersundbroen Farvand Vilsund Aggersund Mellem Thy og Mors Løgstørsiden og Aggersund by Type Klapbro med buefag Klapbro med buefag Længde 382 m 228 m Bredde 10,4 m 10,4 m Gennemsejlingshøjde 4 m – kan åbnes 5,4 m – kan åbnes Gennemsejlingsbredde 30 m 30 m Byggeperiode 1937–39 1939–42 Indvielse 16. juil 1939 18. juni 1942 Bilspor 2 2 Tog Nej Nej Cykelsti 1 1 Fortov 1 1 Årsdøgntrafik 900 (1956) 800 (1956) Årsdøgntrafik 7.100 (1998) 6.600 (1998)

62 1943 1952

Bro Dronning Alexandrines Bro Munkholmbroen Farvand Ulvsund Isefjord Mellem Sjælland og Møn Munkholmen og Langtved Type Åben buebro Buebro Længde 745,5 m 114 m Bredde 10,7 m 12,2 m Gennemsejlingshøjde 26 m 3,45 m Gennemsejlingsbredde 127,5 m 39,6 m Byggeperiode 1939–43 1951–52 Indvielse 30. maj 1943 4. juni 1952 Bilspor 2 2 Tog Nej Nej Cykelsti 2 2 Fortov 2 2 Årsdøgntrafik 900 (1956) 600 (1956) Årsdøgntrafik 4.200 (1998) 4.400 (1998)

63 1954 1959

Bro Langebro Sjællandsbroen Farvand Inderhavnen Kalvebodløbet og Sluseløbet Mellem København V og Amager København V og Amager Type Klapbro Klapbro Længde 251,9 m 30 m Bredde 32 m 26 m Gennemsejlingshøjde 7 m – kan åbnes 3 m – kunne åbnes til 1996 Gennemsejlingsbredde 35 m 16 m Byggeperiode 1949–54 1957–59 Indvielse 27. juni 1954 1. marts 1959 Bilspor 6 4 Tog Nej Nej Cykelsti 2 2 Fortov 2 2 Årsdøgntrafik 33.300 (1955) 13.400 (1960) Årsdøgntrafik 62.200 (1999) 44.500 (1999)

64 1962 1963

Bro Langelandsbroen Frederik d. IX’s bro Farvand Rudkøbing Løb Guldborg Sund Mellem Siø og Langeland Falster og Lolland Type Bue/bjælkebro Klapbro Længde 774 m 295 m Bredde 15,35 m 25,4 m Gennemsejlingshøjde 26 m 4 m – kan åbnes Gennemsejlingsbredde 91 m 20 m Byggeperiode 1960–62 1960–62 Indvielse 10. november 1962 14. maj 1963 Bilspor 2 4 Tog Nej 1 Cykelsti 2 2 Fortov 2 1 Årsdøgntrafik 1.800 (1963) 7.600 (1964) Årsdøgntrafik 7.300 (1998) 18.800 (1999)

65 1966 1968

Bro Svendborgsundbroen Egernsundbroen Farvand Svendborgsund Egernsund Mellem Svendborg og Tåsinge Alnor og Egernsund by Type Bjælkebro Klapbro Længde 1.220 m 238 m Bredde 14,1 m 19,6 m Gennemsejlingshøjde 33 m 4,8 m – kan åbnes Gennemsejlingsbredde 90 m 25 m Byggeperiode 1963–66 1965–68 Indvielse 18. november 1966 19. juni 1968 Bilspor 2 4 Tog Nej Nej Cykelsti 2 Nej Fortov 2 2 Årsdøgntrafik 6.600 (1967) 4.300 (1970) Årsdøgntrafik 15.200 (1999) 10.800 (1998)

66 1970 1976

Bro Ny Lillebæltsbro Hadsundbroen Farvand Lillebælt Mariager Fjord Mellem Fyn og Jylland Hadsund syd og Hadsund nord Type Hængebro Klapbro Længde 1.700 m 251,7 m Bredde 33,3 m 21,6 m Gennemsejlingshøjde 44 m 2,9 m – kan åbnes Gennemsejlingsbredde 600 m 26 m Byggeperiode 1965–70 1974–76 Indvielse 21. oktober 1970 10. november 1976 Bilspor 6 + 2 4 Tog Nej Nej Cykelsti Nej 2 Fortov Nej 1 Årsdøgntrafik 13.500 (1970) 5.200 (1956) Årsdøgntrafik 45.300 (1999) 8.400 (1998)

67 1978 1980

Bro Sallingsundbroen Vejlefjordbroen Farvand Sallingsund Vejlefjord Mellem Salling og Mors Vejle syd og Vejle nord Type Bjælkebro Bjælkebro Længde 1.717 m 1.712 m Bredde 16,7 m 27,6 m Gennemsejlingshøjde 26 m 40 m Gennemsejlingsbredde 93 m 110 m Byggeperiode 1973–78 1975–80 Indvielse 30. maj 1978 1. juli 1980 Bilspor 2 4 + 2 Tog Nej Nej Cykelsti 2 Nej Fortov 2 Nej Årsdøgntrafik 4.200 (1955) 16.900 (1980) Årsdøgntrafik 9.000 (1999) 49.300 (1999)

68 1981 1985

Bro Alssundbroen Farøbroerne Farvand Als Sund Storstrømmen Mellem Jylland og Als Sjælland og Farø og Falster Type Bjælkebro Skråstagsbro Længde 662 m 1.596 + 1.726 m Bredde 17 m 22,4 m Gennemsejlingshøjde 33 m 26 m Gennemsejlingsbredde 150 m 290 m Byggeperiode 1978–81 1980–85 Indvielse 19. oktober 1981 4. juni 1985 Bilspor 4 4 Tog Nej Nej Cykelsti Nej Nej Fortov Nej Nej Årsdøgntrafik 8.100 (1981) 8.300 (1985) Årsdøgntrafik 20.700 (1999) 16.600 (1999)

69 1987 1997

Bro Kalvebodbroerne Storebælt vest Farvand Sorterenden/Kalvebodløbet Storebælt Mellem Hvidovre og Amager Sprogø og Fyn Type Bjælkebro Bjælkebro Længde 241 + 150 m 6.611 m Bredde 18 + 14,5 m 25 m Gennemsejlingshøjde 16 m 18 m Gennemsejlingsbredde 35 m 82–110 m Byggeperiode 1982–87 1987–97 Indvielse 6. august 1987 1. juni 1997 Bilspor 6 + 2 4 + 2 Tog Nej 2 Cykelsti 1 Nej Fortov Nej Nej Årsdøgntrafik 23.000 (1987) 17.900 (1998) Årsdøgntrafik 63.200 (1999) 18.900 (1999)

70 1998 2000

Bro Storebælt øst Øresundsbron Farvand Storebælt Flinterenden Mellem Sjælland og Sprogø Danmark og Sverige Type Hængebro Skråstagsbro Længde 6.790 m 7.845 m Bredde 31 m 30,2 m Gennemsejlingshøjde 65 m 57 m Gennemsejlingsbredde 1.624 m 490 m Byggeperiode 1987–98 1993–2000 Indvielse 14. juni 1998 1. juli 2000 Bilspor 4 + 2 4 + 2 Tog Nej 2 Cykelsti Nej Nej Fortov Nej Nej Årsdøgntrafik 17.900 (1998) Årsdøgntrafik 18.900 (1999)

71 Bustrafik På vej fra bane til vej

I 1918 blev den sidste af de store I store dele af landet var der jernbanelove vedtaget i Rigsdagen. i praksis ingen konkurrence til Den indeholdt planer om anlæg af banetransporten. Det offentlige 42 privatbaner til supplement af trafiksystem var dominerende. det ganske tætmaskede banenet, I løbet af de næste ti år blev de fleste egne af landet allerede denne situation dramatisk ændret. var forsynet med. Vedtagelsen af Den 1. september 1910 var der loven var på et overordnet plan indregistreret ca. 1.000 motorvogne udtryk for den fortsatte tiltro til og ca. 3.500 motorcykler. Den 1. juli banen som den moderne trans- 1925 var tallene ca. 59.000 motor- portform. Denne tiltro til banen vogne, heraf ca. 1000 busser og var forankret i to eller tre genera- 10.000 lastbiler, og ca. 18.300 tioners praktiske erfaringer med motorcykler. Den erhvervsmæssige banens velsignelser sammenlignet transport med busser og lastbiler med hestevogn eller gå-ben. indførte en følelig konkurrence I mands minde havde befolkning for person- og godstransporten og erhvervsliv fået adgang til et på bane. Og i forhold til jernbanens moderne transportsystem, som planlagte karakter, hvor hvert havde 4- eller 5-doblet rejse- enkelt led skulle passe ind i hastigheden. hinanden for at systemet virkede, Den politiske styring af jern- var bilen ret anarkistisk. Rutebil- banevæsnet bød på kendte pro- og lastvognstrafikken kunne blemer. Skulle man koncentrere sig lettere tilpasses den skiftende om at udbygge hovedlinjer frem for efterspørgsel. at anlægge flere sidebaner? Denne situation krævede en Hvordan sikrede man effektiviteten nyorientering i trafikpolitikken. i banedriften? Hvordan skulle Rutekørsel med busser og fragt- statsbanernes takstpolitik være? mandskørsel med lastbiler vandt Selv om disse og mange andre frem, og det ledte i tyverne til den spørgsmål gav anledning til hede første regulering af konkurrence- politiske diskussioner, så var jern- forholdet mellem vej og bane – banen et planlagt system, hvor først og fremmest gennem en politikere gennem koncessioner, regulering af vejtrafikken med bevillinger, takst- og styringslove det formål at beskytte jernbanen. havde overordentlig stor ind- flydelse på trafikken.

72 Færdselsloven af 1923 For tilladelsen skulle der be- I december 1922 fremsatte justits- tales en årlig afgift til amtsrådet. minister Rytter det første forslag Afgiften skulle fastsættes af amts- til færdselslov. Fremsættelse af lov- rådet efter forhandling med forslaget blev begrundet i to for- Justitsministeriet. Afgiften skulle hold. udmåles i forhold til vognens For det første behovet for at få passagerpladser og efter rute- Off. personbefordring 1922 færdselsreglerne gjort ensartede længde. Afgiften skulle fordeles til Rutebiler 70 mio. personkm. Privatbaner 300 – og landsdækkende. de by-, sogne- og amtskommuner, Statsbaner 1.000 – For det andet behovet for at få på hvis veje kørslen fandt sted og I alt 1.370 – udfærdiget regler om rutebilkørsel. skulle udelukkende anvendes til Bl.a for at beskytte borgerne mod vejenes forbedring og vedlige- for smarte rutebilejere. “Det er holdelse. uhyrligt, hvad man træffer på ude Til tilladelsen kunne der knyttes omkring på landevejene af små betingelser bl.a. med hensyn til lette vogne belæssede med 20–30 overholdelse af fastsatte køre- mennesker ..... hele vognen og hele planer, takster og maksimums- maskineriet vibrerer, det ligner grænsen for antallet af passagerer forfra en loppe, der kommer i forhold til vognens konstruktion krybende hen ad vejen, idet den og bæreevne. Føreren af en rutebil har dette klejne forstel, og så ser skulle være mindst 22 år og have man den store menneskemasse ført bil i mindst et år. Derudover fik bagude. Det er fuldkommen justitsministeren bemyndigelse til uforsvarligt” (FT, 1923, sp.2844). efter forhandling med ministeren Den kørsel, der blev reguleret, for offentlige arbejder “at påbyde var rutekørsel med automobil til ensartede bestemmelser om de befordring af personer ad en be- krav, der stilles til ruteautomobiler” stemt rute og efter en forud fast- (§19 i lovforslaget). lagt køreplan uden for købstæder I forhandlingerne om lovfor- og flækker. En sådan trafik slaget blev der især lagt vægt på at krævede for fremtiden skriftlig sikre, at rutebilkørsel kunne ske på tilladelse, udstedt af amtsrådet. en for passagererne betryggende Foregik kørslen gennem flere måde. Folketingets udvalg, der amtsrådskredse, skulle tilladelsen behandlede forslaget, gik endda meddeles af det amtsråd, i hvis kreds den længste del af ruten lå, efter forhandling med berørte by-, “Det er uhyrligt, hvad man træffer på ude omkring på landevejene af sogne og amtskommuner. Foregik små lette vogne belæssede med kørslen udelukkende ad kommu- 20–30 mennesker .....” nale biveje, kunne tilladelsen gives Foto: Jens Birch af vedkommende kommunal- bestyrelse.

73 så vidt i deres betænkning, at de Men forholdet mellem jern- lavede et “Forslag til reglement baner og rutebiler som konkur- for Person-Ruteautomobiler” for renter og eventuelle samarbejds- at understrege deres synspunkter partnere spøgte stadig i bag- i denne sag. Derudover var der en grunden. Der blev i midten af vis bekymring for størrelsen af den 20’erne nedsat ikke mindre end to afgift, der skulle betales for at få en kommissioner, der skulle beskæf- tilladelse. tige sig med forskellige aspekter af Rutebilen, set fra passagerens synsvinkel, 1979. Vedtagelsen af Færdselsloven dette spørgsmål. Det var: Foto: Jens Frederiksen af 1. maj 1923 var ikke specielt “Den af ministeren for offentlige fokuseret på konkurrenceforholdet arbejder den 12. maj 1923 nedsatte mellem rutebil og tog. Loven knæ- kommission til undersøgelse af satte dog det princip, at adgangen spørgsmålet om, hvorvidt alle de til markedet for rutekørsel krævede ved jernbanelovene af 1908 og tilladelse af en offentlig myndig- 1918 vedtagne privatbaneanlæg hed, og at tilladelseskompetencen bør fremmes samt om, hvor auto- blev overladt til de lokale myndig- mobildrift med fordel kan fore- heder. Der var mulighed for rekurs trækkes for jernbanedrift m.v.” og, til en central myndighed, hvor “Det af ministeren for offentlige kørslen vedrørte flere kommuner, arbejder under 17. marts 1925 og hvor der ikke kunne opnås nedsatte udvalg til behandling af enighed blandt dem. spørgsmålet om et samarbejde Den decentrale styring af til- mellem jernbaner og rutebiler ladelserne til rutekørsel var i over- samt af de spørgsmål vedrørende ensstemmelse med hovedreglen i kørsel med motorkøretøjer som lov om bestyrelsen af Vejvæsenet måtte være af særlig interesse for m.v. af 21.juni 1867. Her var vejvæsenet, derunder navnlig også kommuner og amter blevet tillagt om afgifterne og disses størrelse, bestyrelsesretten og vedlige- m.v.”. holdelsespligten på vejnettet. Det er det sidste udvalg, som er Sager angående vejene og brugen af interesse i denne sammenhæng. af dem henhørte under ved- Udvalgets betænkning blev afgivet kommende by-, sogne- eller amts- i januar 1927, og det deri inde- kommunes afgørelse. Buskørsel holdte lovforslag om reguleringen drejer sig i en vis forstand også af omnibus- og fragtmandskørslen om brug af veje. blev i næsten uforandret form Desuden blev det fastsat, at fremsat i landstinget den 25. betingelsen for at få tilladelse februar. Den 2. juli 1927 blev loven forudsatte, at køretøjet opfyldte vedtaget. bestemte krav, og at chaufføren skulle have en vis uddannelse.

74 Lov om omnibus- og fragtmandskørsel Rutebilkørsel 1926 med motorkøretøjer af 4. juli 1927 Landsdel Antal ruter Samlet rutelængde Gnst. rutelængde Bornholm 8 220 km 27,5 km Som grundlag for vurderingen af Sjælland 157 3.980 km 25,4 km den fremtidige regulering af for- Lolland-Falster 23 750 km 32,6 km holdet mellem bus og tog foretog ud- Fyn 67 1.560 km 23,3 km Jylland 460 12.910 km 28,1 km valget en kortlægning af omfanget I alt 715 19.420 km 27,2 km og karakteren af omnibuskørslen. Kilde: Betænkning 1927, s.23 Grundlaget for denne kortlægning var indberetninger fra amtsrådene. Amterne havde i vid udstrækning urimelig situation. Først og oplysningerne som følge af, at de fremmest fordi udvalget ikke var blevet koncessionsmyndighed fandt, at jernbanetrafikken med vedtagelsen af færdselsloven kunne erstattes af rutebiltrafik. af 1923. Pr. 1. januar 1926 var der i Udvalget mente ikke, at alt 715 personførende ruter. rutebilsystemet “uden at Fordelingen af ruterene fremgår båndlægge en meget stor af tabellen på denne side. kapital i køretøjer, for hvilke Samtlige ruter og samtlige jern- der sædvanligvis ikke haves banelinier blev tegnet op på et anvendelse” kunne imøde- Danmarkskort, hvoraf et udsnit er komme udsvingene i transport- vist i kortet side 76 (plus eksempel- efterspørgslen. Rutebilkørslen tabel fra Maribo Amt). skulle derfor organiseres, så På baggrund af denne analyse den i første række supplerede konstaterede udvalget: banetrafikken, dels ved at – at i et meget stort antal tilfælde udfylde jernbanetomme rum, udstråler ruterne fra køb- dels ved i banens naturlige stæderne og følger jernbane- opland at tjene som en linierne ret nøje forgrening af denne ved at føre – at de derved ofte konkurrerer den enkelte egns transport- om de samme trafikemner, som mængde til og fra banen. jernbanerne skal arbejde med Ambitionen var med andre ord at – at rutebilernes køreplaner ofte skabe en rationel udbygning af ikke er lagt for at udfylde de trafiknettet i det omfang, det trafiktomme rum i jern- samfundsøkonomisk kunne for- banernes køreplaner svares – “den situation, der må – at rutebilerne bemægtiger sig tilstræbes, er et vel tilrettelagt en ikke uvæsentlig del af den trafiknet, spændende så vidt trafikmængde, der af hoved- muligt over hele landet, placeret banerne føres ud til stationer under nøje hensyntagen til hver for at befordres videre af lokal- enkelt egns trafikbehov og trafik- banerne. Det fandt udvalget muligheder. I dette net skal auto- langt hen ad vejen var en mobilruterne danne led, der er lige

75 Jernbaner og rutebiltrafik. Kilde: Betænkning af 1927 så vel berettigede og derfor i lige så former og til priser, der er over- høj grad skal værnes mod urimelig kommelige for trafikanterne, også konkurrence som jernbanerne. her iagttages. Og endelig vil ved en Offentlighedens interesse i et rationel, systematisk ordning af sådant omspændende, rationelt disse forhold samfundet uden for- og fast trafiknet er så stor, at en øgelse af udgifterne kunne opnå offentlig tilladelse til hvert enkelt en bedre trafik end den nuvær- leds indføjning deri må synes ende” (Betænkning af 1924, s.29). naturlig. Specielt for det trafiker- I princippet mente udvalget, ende publikum vil det være af den at dette rationelle – af det offent- største interesse, at de samme lige styrede – transportnet både hensyn, som vedkommende offent- skulle gælde for person- og gods- lige myndighed bestandigt har transport. varetaget med hensyn til jernbane- Den kørsel, der skulle reguleres, kørslen: at den foregår regel- var omnibuskørsel og fragtmands- mæssigt, under betryggende kørsel. Den afgørende kvalitet ved

76 Oversigt over rutebilruter i Maribo Amt. disse to systemer, som man mod konkurrence på tidspunkter Kilde: Betænkning af 1927 så på situationen i 1927, var: med stor efterspørgsel. – at der var tale om en på for- I forhold til reguleringen i hånd annonceret rutekørsel færdselsloven af 1923 blev fragt- – at kørslen stod åben for alle mandskørslen og kaper- og turist- mod betaling af en enhedspris. kørslen inddraget under den Disse kendetegn ved systemet kørsel, der krævede tilladelse. betød, at offentligheden fik adgang Tilladelsesudstedelsen skulle til person- og varetransport mod som i færdselsloven fortsat vareta- en brøkdel af turens samlede om- ges af de decentrale myndigheder – kostninger. Forudsætningen for at med en væsentlig tilføjelse. Alle systemet virkede var, at transport- tilladelser skulle forelægges udbyderen fik dækket sine om- ministeren for offentlige arbejder kostninger. For også at udbyde ledsaget af en nærmere begrundelse kørsel på trafiksvage tidspunkter og et udkast til de vilkår, som til- krævede det en vis beskyttelse ladelsen skulle gives på.

77 Ministeren fik bemyndigelse Ved behandlingen af lovforslaget til, hvis hensynet til bestående var der bred politisk enighed om, ruter talte derfor, at bestemme, at det var nødvendigt at regulere at den pågældende tilladelse ikke konkurrencen mellem togene og måtte gives eller kun på nærmere de ny transportmidler. Og linjen angivne vilkår. “Der er herved i det lovforslag, som det nedsatte åbnet adgang for ministeren både udvalg havde foreslået, blev derfor til at varetage “trafiknettets” bevaret nogenlunde uændret i det interesser og til at tage et rimeligt vedtagne lovforslag. hensyn til bestående ruter, i hvilke Den vigtigste ændring i det ved- der allerede kan være bundet tagne lovforslag i forhold til det betydelige kapitaler” (Betænkning fremsatte var, at ministeren for af 1927, s. 61). Heri lå en slet skjult offentlige arbejder ikke automatisk kritik af den måde, tilladelses- havde det endelige ord, når der var kompetencen hidtil var blevet uenighed om, hvorvidt en tillad- varetaget på. else skulle gives. Fastholdt det Inden afgørelsen skulle sagen decentrale råd, som oprindeligt dog forelægges et nævn på 11 skulle tage stilling til ansøgningen, medlemmer til udtalelse, bestående deres holdning efter ministerens af repræsentanter for vejmyndig- eventuelle forslag til ændringer hederne og transportorganisa- i tilladelsesvilkårene, stod den tionerne. For at få tid til at behandle oprindelige indstilling ved magt. sagen centralt, forudsattes det i Et lille knæfald for vejejerne og lovforslaget, at kommunerne ind- dem, der måtte formodes at kende sendte sagen 3 måneder før det til forholdene i lokalområdet. tidspunkt, tilladelsen skulle gælde. Men det betød dog ikke, at alt Nævnets virksomhed skulle var fryd og gammen ved behand- finansieres af en afgift på de lingen af sagen i Rigsdagen. Navnlig udstedte tilladelser. Til gengæld ordføreren for det radikale venstre, bortfaldt den rutebilafgift, som var Gunnar Fog-Petersen, pegede på blevet indført med færdselsloven adskillige ømme punkter. af 1923. Denne afgift var i de fleste Det gjaldt den “centrale amter gradueret efter køretøjets regulerende myndighed”. “Hvor- vægt (0,15 – 0,20 – 0,25 – 0,30 øre ledes skulle et nævn, der sidder pr. pladskilometer) og indbragte i hovedstaden, og som er sammen- i 1924-25 godt 800.000 kr. Set i sat af enkelte kommunale forhold til at amternes og sogne- repræsentanter fra hele landet, kommunernes udgifter til veje var som kun kan kende deres egen på ca. 35 mio. kr. i det samme år egn, i forbindelse med central- betød den kun lidt, men føltes administrationens embedsmænd samtidig tyngende for adskillige kunne have nogen som helst ide rutebilejere. om disse forhold? De kan se på

78 1935 AEC Mark 1, DSB busser. Foto: Combus A/S

1937 Påhængsbus, DSB busser. Foto: Combus A/S

1939 20 personers Bedford med Longframe-Aggregat, DSB busser. Foto: Combus A/S

79 1947 DAB Leyland, Den røde orm, DSB busser. Foto: Combus A/S

1949 Daimler, DSB busser. Foto: Combus A/S

80 et kort og undersøge nogle statis- Kollektiv bustrafik 1936 1994 tikker; men det, det kommer an på: Gennemsnit rutelængde 26 km 22,4 km Antal busser 1.142 busser 4.517 busser hvorledes ruten virker på egnen, Gennemsnit antal siddepladser 18,9 pladser 43,2 pladser og hvad nytte befolkningen har af Antal siddepladser 21.636 pladser 195.000 pladser den, det kan de ikke danne sig en Antal vognkilometer 42.220.000 km 289.476.524 km Driftsindtægter 14.892.000 kr 2.490.000.000 kr * begrundet mening om”. Driftsudgifter 12.764.000 kr 1.487.000.000 kr * Det gjaldt endvidere det mere Overskud (+) / tilskud (-) 2.128.000 kr - 1.003.000.000 kr principielle spørgsmål om, hvor- Overskuds% (+) / tilskuds%(-) 17 % - 40 % * 1996 dan man sikrer den dynamiske ud- vikling hos et “beskyttet” transport- middel og en dynamisk udvikling i det offentlige trafiksystem i øvrigt. treamtstrafik blev placeret hos et “Hvor jernbanerne ikke er i stand landsnævn, hvis formand blev til at tilfredsstille befolkningens udpeget af ministeren for offentlige behov på nogenlunde lige konkur- arbejder samt 6 medlemmer valgt rencevilkår, der må man erkende, af Rigsdagen. Ministeren for at de har udspillet deres rolle, eller offentlige arbejder havde således også må man undersøge, om der ikke længere mulighed for direkte ikke er muligheder for at drive at varetage “trafikhelhedens” dem på en anden måde end den, interesser. hvorpå de hidtil er blevet drevet”. – I 1973 blev fragtmandskørslen Fog-Petersen mente ligefrem, taget ud af den reguleringsramme, at den opgave, man havde stillet som i sine grundtræk havde været sig: “at ville regulere trafikken i gældende siden 1927. Det skete hele landet, skabe en rationel gennem Folketingets vedtagelse af trafikfordeling, er uløselig – lov om godstransport med motor- smukke ord uden virkeligt ind- køretøjer. Ønsket var at lave en hold -; den er uløselig for så vidt samlet regulering af lastvogns- den ikke allerede er løst af det kørslen. praktiske liv”. – I slutningen af 70’erne blev reguleringen af buskørslen ændret Efterfølgende udvikling gennem vedtagelse af lov om bus- – I 1950 vedtog Rigsdagen Lov nr. 257 kørsel, lov om hovedstads- af 27. maj 1950: Lov om omnibus- områdets kollektive trafik og lov og fragtmandskørsel. Den alt- om den lokale og regionale kollek- afgørende ændring i forhold til tive personbefordring uden for 1927-loven var, at amter og kom- hovedstadsområdet. muner fik den endelige tilladelses- kompetence til al omnibus- og fragtmandskørsel, der havde en rute, som holdt sig inden for to amter. Tilladelseskompetencen til

81 Lastbiler Den fri vognmand

Transportorganisationernes at anskaffe sig en lastbil på kredit. trafikudvalg 1945 “Efterhånden som flere og flere af Den 16. januar 1945 besluttede de såkaldte frie vognmands- et indkaldt fællesmøde bestående forretninger blev oprettet, tryk- af repræsentanter for de faglige kedes priserne, og den fortjeneste, transportorganisationer at ned- kørslen indbragte, var trods en sætte et udvalg “til undersøgelse næsten ubegrænset køretid så af mulighederne for efter krigen sparsom, at der i overordentlig at lede dansk transportvæsen ind mange tilfælde slet intet kunne i et spor, som forhindrer en gen- afses til afskrivning på køretøjet tagelse af den planløse og ødelæg- end ikke til de mest nødvendige gende konkurrence, der var så reparationer. Når bilen var opslidt, karakteristisk for perioden 1920- var også den beskedne indskudte 1940” (Betænkningen fra Trans- kapital tabt, og den pågældende portorganisationens trafikudvalg vognmand stod på ny uden s.3). Udvalget bestod af repræsen- erhvervsmuligheder. Nye folk tanter fra 11 fagforbund, bl.a. stod imidlertid parat til at tage Dansk Arbejdsmandsforbund, fat, og rouletten fortsatte med Dansk Lokomotivmands Forening, sit betydelige spild af økonomiske Dansk Jernbaneforbund, Sø- og menneskelige værdier, mændenes Forbund og Chauf- ødelæggende for enhver rimelig førernes Fagforening. Udvalget trafikordning”(Betænkningen fra afgav i 1946 deres betænkning. Transportorganisationens trafik- Et af de mest ødelæggende udvalg s.12). momenter i “den planløse og I udvalgets optik modarbejdede ødelæggende konkurrence” bilerne banetrafikken gennem en før krigen var efter udvalgets slags social dumpning. Derfor mening den fri vognmandskørsel. havde spørgsmålet om, hvordan Mekanikken i misèren var efter trafikken skulle organiseres, også udvalgets opfattelse de dårlige en social dimension. Ansatte ved beskæftigelsesforhold efter 1. jernbanerne havde en betydelig verdenskrig og vanskelighederne bedre social standard end chauf- for landboungdommen med at førerne. Udvalgets forslag til at etablere sig. Det medførte, at rette op på situationen var derfor, tusindvis af personer søgte sig at der burde indføres en licens for en eksistens ved trafikken ved den fri godskørsel og for firma-

82 kørslen, der bl.a. skulle fastslå, Det drejede sig for det første om at ansatte hos vognmænd skulle tekniske fremskridt inden for være underkastet de gældende automobilkørslen. Dels blev bilerne overenskomster vedrørende bedre (større kapacitet, mere arbejdsløn og arbejdstid, og bekvemme og bedre drifts- at selvkørende vognmænd ikke økonomi), dels blev vejnettet måtte udføre kørsel som chauf- udbygget og forbedret med broer, fører ud over det antal timer, som nye belægninger m.v. svarer til den for lønnede chauf- For det andet drejede det fører fastsatte overenskomst- sig om en ændret indstilling mæssige arbejdstid. i befolkningen med hensyn til Tankerne i de faglige organisa- afviklingen af transporten. Indtil tioners betænkning på dette om- midten af 20’erne dannede jern- råde var ikke nye. De var allerede banerne grundlaget for den land- blevet dyrket i Trafikkommis- baserede trafik. Jernbanestation- sionens betænkning fra 1939. erne var knudepunkterne, og En del af baggrunden for at tage befolkningen var indstillet på, at tankerne op på ny var, at krigen forbindelsen med omverdenen så havde medført mangel på brænd- at sige gik gennem den nærmeste stof og andre materielrestriktioner, jernbanestation. Godset skulle som betød, at bilkørslen i 1945 var bringes til stationen, hvis det blot reduceret meget kraftigt. Tavlen skulle lidt længere væk. Lastbil- var så at sige vasket ren, og betin- trafikken betød, at den enkelte gelserne var til stede for at få en afsenders forbindelse med mere rationel ordning af trafik- transportnettet blev betydeligt forholdene. lettere. Man fik mulighed for at få bragt sit gods frem til modtageren Trafikkommissionen af 1936 uden omladninger på jernbane- Trafikkommissionen blev nedsat stationer. Disse fordele betød, i 1936 med det væsentlige formål at der opstod et forstærket behov “at udarbejde en plan til sam- for dør-til-dør transporter, og dette arbejde mellem de forskellige behov gjorde det igen muligt at trafikmidler, således at publikum udvikle biltrafikken yderligere. bliver betjent bedst muligt”. I deres Den samlede kommission stod analyse af årsagerne til over- bag analyserne, men delte sig i et trafikeringen pegede udvalget ud flertal og flere mindretal, da det over de sociale årsager, som indgik kom til anbefalingerne af, hvad i de faglige organisationers der måtte gøres for at bevare de betænkning, tillige på andre for- trafikale landvindinger, men undgå hold, der havde ført til, at lastbil- de negative virkninger på trafik- kørslen havde vundet frem. sikkerheden som følge af over- udbuddet inden for lastbilkørslen.

83 Flertallet, som omfattede de Fragtmandskørslen skulle efter statslige repræsentanter, ville flertallets forslag fortsat kræve først og fremmest stramme op på koncession. For den fri vogn- definitionen af fragtmandskørslen mandskørsel blev der stillet krav fra Lov om omnibus og fragtmands- om, at vognmanden skulle være kørsel fra 1927, så godskørsel i rute indført i et af den stedlige politi- kom til at omfatte “enhver kørsel mester oprettet vognmands- for flere personer, når den blot fore- register. Hvis vognmanden gen- går med en vis regelmæssighed i tagne gange blev dømt for hastig- henseende til køretider og hedsoverskridelser og overlæs, strækning, hvad enten vogn- skulle ministeren for offentlige manden kører for en fast kunde- arbejder kunne pålægge politi- kreds eller for en tilfældig kunde- mesteren at slette vognmanden kreds” (s. 45). Den fri vognmands- af registret og således gøre kørslen kørsel omfattede al anden trafik. ulovlig. I 1927-loven omfattede fragt- Et mindretal bestående af mandskørslen, som krævede repræsentanter for bl.a. motor- koncession, kun den kørsel i rute, organisationerne så ganske der foregik for en tilfældig kunde- anderledes på tingene. De tog kreds, medens den øvrige kørsel – udgangspunkt i, at der på trafik- den såkaldte kontraktkørsel i rute kommissionens møder rundt – ikke var omfattet af noget omkring i landet ikke var blevet koncessionskrav. givet udtryk for, at man ville

Triangel T-34, 90 HK, fra vognmand og speditør Ejner Kanne Kolding, ca. 1945. Eksportkørsel med to anhængere var i Tyskland tilladt frem til 1953. Foto: Bjørn Kjer

84 overtrafikeringen til livs, “idet man Lov om godskørsel 1973 anså de mange trafikmidler for en I 1973 kommer den første egentlige stimulans for rejselivet og for et regulering af den fri vognmands- middel til at opnå den for erhvervs- kørsel. På daværende tidspunkt var livet betydningsfulde billige trans- der ca. 16.000 lastbiler over 6 ton, port af såvel varer som personer. der blev anvendt til vognmands- I et demokratisk styret land vil det kørsel, 24.000 der blev anvendt i længden være umuligt at regulere til firmakørsel, og kun små 1.000 imod befolkningens ønsker, og en køretøjer der blev anvendt til trafikal planøkonomi med det for- koncessioneret fragtmandskørsel. mål at beskytte banernes og nogle Baggrunden for lovforslaget var et koncessionerede automobiltrans- ønske om at regulere hele last- portselskabers økonomiske inter- vognskørslen og ikke kun den for- esser vil derfor være urimelig at holdsvist beskedne del, der blev søge gennemført” (Trafikkommis- udført som fragtmandskørsel. sionens betænkning, 1939 s. 62). Der var specielt tre forhold, Mindretallet var derfor af den som man havde for øje med den opfattelse, at der ikke var brug for udvidede regulering af lastvogns- nogen ændring af tingenes tilstand. kørslen. Man erkendte overtrafikeringen Det var for det første ønsket om m.v., men forventede, at den almin- at komme den “usunde” konkur- delige vækst i transportbehovet rence til livs, som ikke alene på- ville få gjort kål på overudbuddet. virkede godstrafikken på bane og

85 den regulerede fragtmandskørsel, de virkelige omkostninger ved en men også førte til en svag økonomi lang række transporter, og tillige i branchens virksomheder. Den påvirkede situationen indtjenings- “usunde” konkurrence hang ifølge mulighederne ved godstrafik på bemærkningerne til lovforslaget bane og hos de regulerede vogn- sammen med de særlige forhold, mandsvirksomheder. der prægede vognmandserhvervet. For det andet var der ønsket om Vognmandserhvervet bestod af at forbedre færdselssikkerheden. mange småvirksomheder. 25 pct. En nærliggende mulighed for at af lastbilerne over 6 ton tilhørte påvirke det økonomiske resultat virksomheder med kun én vogn, andre 25 pct. tilhørte virksomheder med 2 vogne, 10 pct. virksomheder med 3 vogne, medens 40 pct. tilhørte virksomheder med 4 eller flere lastbiler. Baggrunden for denne erhvervsstruktur var, at det var forholdsvist let at etablere sig i erhvervet. Der var ingen krav om uddannelse eller særlige kvalifika- tioner, og afbetalingssystemet kunne kompensere for manglen på startkapital. Strukturændringerne inden for landbruget og detail- handlen havde tillige gjort det sværere at etablere sig som selv- stændig inden for disse områder. Dertil kom den specielle omkost- ningsstruktur, som prægede erhvervet, hvor en relativt stor del af omkostningerne var uafhængige af kørselsomfanget. Dette blev forstærket af motorbeskatningen på dieseldrevne køretøjer, som alene bestod af årlige afgifter uafhængigt af kørselsomfanget. De mange små selvkørende selvstændige vognmænd, som ikke beregnede sig selv normal chauf- førløn eller normal arbejdstid, medførte et nedadgående pres på priserne. Der var ikke dækning for

86 i positiv retning var at overtræde de fleste europæiske lande indført færdselslovens bestemmelser især en offentlig kontrol med adgangen i form af kørsel med overlæs, til at etablere sig i vognmands- mangelfuld vedligeholdelse af erhvervet. Frygten var, at uden- materiellet og kørsel med over- landske vognmandsvirksomheder trætte chauffører ved rattet. med en stram kvantitativ regule- For det tredje var der ønsket ring af erhvervet på hjemme- Århus havn. Mack lastbilerne fra om at tilpasse sig den europæiske markedet ville søge til Danmark Aarhus Oliefabrik (i dag Aarhus udvikling i kraft af, at Danmark for at udvikle deres forretning i Olie) blev anvendt fra 1920. havde tilsluttet sig EF. I 1973 havde håb om at få andel i den mere Bemærk kædetrækket. Foto: Lokalhistorisk samling, Århus lønsomme del af det danske trans- opstramning, så den såkaldte portmarked og påføre danske kontraktkørsel i rute faldt ind vognmænd en konkurrence, som under fragtmandsbegrebet. Derud- de ikke havde mulighed for at over blev der pligt til at anmelde svare igen på ved på tilsvarende køretøjer, der anvendtes til firma- vis at etablere sig i udlandet. kørsel. Endelig fik jernbanerne ret Den “usunde” konkurrence og til uden tilladelse med egne køre- hensynet til færdselssikkerheden tøjer at udføre godstransporter i gik igen fra 30’ernes og 40’ernes forbindelse med transport af diskussion, medens tilpasningen godset med jernbane. til den europæiske udvikling var Ved den politiske behandling et nyt moment. af lovforslaget var holdningerne Remedierne til at rette op på i store træk delte efter linjerne situationen var i loven at stille krav i Trafikkommissionens betænkning om, at “den frie” vognmand, der fra 1939, selvom det europæiske kørte med lastbiler over 6 ton, argument gjorde indtryk på skulle have en tilladelse udstedt skeptikerne og i sidste instans af Vejtransportrådet, som var et fik Venstre til undlade at stemme centralt organ beskikket af ved den endelige afstemning om ministeren efter indstilling fra lovforslaget. fag-, interesse- og erhvervs- Fra borgerlig side var man organisationer. En nødvendig skeptisk over for regulering og betingelse for at få tilladelse var, specielt over for, om en mængde- at ansøgeren havde økonomisk mæssig regulering af antallet af baggrund for at drive virksom- tilladelser kunne sikre “en rationel heden og i faglig henseende var fordeling af transportopgaverne kvalificeret til det. Det var dog ikke mellem de forskellige transport- tilstrækkeligt. Vejtransportrådet midler” (§ 1 i lovforslaget). skulle samtidig begrænse antallet Baggrunden for den generelle af udstedte tilladelser under hensyn skepsis var, at disse partier ikke til udnyttelsen af de udstedte fandt det dokumenteret, at vogn- tilladelser, prisen på overdragne mandserhvervet var et tilflugts- tilladelser, udviklingen inden for erhverv, at den manglende firmakørslen samt det samlede regulering påvirkede færdsels- behov for godskørsel for fremmed sikkerheden negativt, de ringe regning. Endvidere skulle miljø- sociale forhold inden for erhvervet og færdselsmæssige hensyn samt mm. De borgerlige partier mente hensynet til andre eksisterende alene, der var brug for en kvalitativ transportmuligheder indgå. vurdering af faglige og handels- Fragtmandskørslen skulle fort- mæssige egenskaber hos sat være koncessioneret og regu- erhvervets udøvere. leret som hidtil, men med en

88 Forslaget blev vedtaget alene områder, og at der inden for med Socialdemokratiets og SF’s rammerne af den “fri vognmands- stemmer. Administrationen af kørsel” hele tiden blev udviklet loven og af tilladelser til inter- produkter, som helt eller delvist national godskørsel, som hidtil kunne erstatte fragtmandskørslen. havde ligget i Ministeriet for Endelig betød bilismen og trailer- offentlige Arbejders departement, ne, at folk selv fik mulighed for at Udviklingen i antallet af trailers blev henlagt til et nyoprettet transportere “stykgods”. Der var med totalvægt under 1.000 kg direktorat for vejtransport. dog en forventning om, at fragt- 400.000 mandssystemet ville blive opret- 300.000 1988-loven holdt, selvom den lovmæssige 200.000 På baggrund af erfaringerne med beskyttelse af denne form for 100.000 1973-loven fremsatte trafik- og kørsel blev fjernet. 0 kommunikationsminister H.P. Baggrunden for ophævelsen af 1976 1981 1986 1991 1996 1999

Clausen den 12. oktober 1988 et den antalsmæssige begrænsning Kilde: Danmarks Statistik nyt forslag til lov om godskørsel. var, at det havde vist sig uhyre Af bemærkningerne til lovforslaget vanskeligt for ikke at sige umuligt fremgik det, at den grundlæggende at foretage en kvantificering af det analyse af behovet for regulering nødvendige antal tilladelser, så det ikke havde ændret sig i forhold til svarede til behovet. Dertil kom det 1939-kommissionens betænkning. mere principielt betænkelige i, at Men man havde ændret synspunkt man ved stigende produktion og med hensyn til den mest hensigts- omsætning kunne tjene på en mæssige regulering på især to tilladelse udstedt af det offentlige. punkter. Endelig spillede det forhold ind, at For det første opgav man den man i EF var blevet enige om at særlige regulering af fragtmands- ophæve de antalsmæssige kørslen, og for det andet blev den begrænsninger for den inter- antalsmæssige begrænsning på nationale godstransport fra 1992. vognmandstilladelser ophævet. For fragtmandskørslens ved- Senere udvikling kommende skete ophævelsen af Pr. 1. oktober 1999 blev vognmands- det særlige koncessionssystem kørsel med køretøjer mellem 3,5 og Igennem 80’erne blev mange privatbiler for- ud fra en erkendelse af, at dette 6 ton underlagt tilladelseskravene i længet med anhængertræk og trailer til privat system ikke i sig selv sikrede en Lov om godskørsel. stykgods-transport. betjening af yderdistrikterne. Hvis Foto: Brenderup Trailer kørslen ikke var rentabel, kunne ingen vognmænd forpligtes til at drive kørslen. Dertil kom, at såvel DSB som postvæsnet drev et rute- net, som kunne sikre en dækning af transportbehovet i disse

89 Havne Rationalisering og forenkling

Led i kommunikationsmidlernes Havneregnskaberne skulle ind- række sendes og blev af 2. Hovedrevisorat Havneområdet var en del af den undergivet en egentlig kritisk opgaveportefølje, der fulgte med revision. oprettelsen af Ministeriet for I forvaltningskommissionens offentlige Arbejder den 27. april 3. betænkning fra 1948 blev denne 1900. Havnesagerne bestod af indarbejdede praksis på havne- administrationen af statshavnene, området sat under lup. Det skete en række beføjelser i forhold til som led i en samlet vurdering af Københavns Havn og Københavns statens forvaltning med henblik Frihavn. Som den administrativt på at rationalisere og forenkle. tunge del på grund af havnenes Kommissionen fremhævede antal fulgte en række forvaltnings- på den ene side, at havnene blev beføjelser i forhold til havnene i drevet for egne midler, og at de købstæderne. dermed i økonomisk forstand var I købstadslovgivningen var det uafhængige af staten. Ud fra den fastlagt, at havnene skulle styres betragtning var der derfor ikke af byrådet, og at havnenes midler anledning til, at statens tilsyns- skulle holdes adskilt fra de kom- virksomhed over for havnene munale midler og kun kunne skulle afvige fra de almindelige anvendes til formål, der særligt tilsynsregler over for købstads- tjente havnenes interesser. kommunerne. Samtidig var der tillagt de centrale På den anden side fandt kom- myndigheder en vidtgående missionen, at selv om havnenes tilsynsvirksomhed og mulighed for økonomiske forhold principielt direkte indgriben. Budgetter, ikke gav tilstrækkelig motivering forelagt Ministeriet for offentlige for den tilsyns- og kontrol- Arbejder, var bindende i den for- virksomhed, der fandt sted, stand, at enhver senere over- så kunne havnene ikke sidestilles skridelse skulle godkendes af med købstadskommunerne. Først Modsatte side: ministeriet. Ministeriet havde og fremmest fordi havnen havde Esbjerg havn 1967. Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet mulighed for at gribe ind i betydning for et større område end havnenes anlægsvirksomhed, den kommune, hvori den var og ministeriet skulle godkende beliggende. “Havnenes tilstand salg af fast ejendom og fastsætte udgør et vigtigt led i kommunika- havnenes takster. tionsmidlernes række, og deres

90

tilstand og funktion har stor Investeringskontrol og takstfast- betydning ikke alene inden for sættelse indgik dog fortsat som landets egne grænser, men også en del af ministeriets forvaltnings- ud over disse som element i den beføjelser. internationale trafikordning. Et Kommunalreformen i slut- synspunkt, der i relation til statens ningen af 60’erne med den deraf tilsyn vil sidestille havnene med følgende lov om kommunernes kommunerne, må derfor betegnes styrelse af 31. maj 1968 gav prin- som alt for snævert. Af samme cipielt ingen ændringer i den grund, som staten principielt fører regulering af de kommunale tilsyn med, eventuelt selv driver, havne, som blev etableret i 1950. andre kommunikationsmidler – jernbaner, veje, lufttrafik, post, 1950–1976 telefon, telegraf og radio – må den Lovgivningens generelle og ret også føre et almindeligt tilsyn med vidtgående forvaltningsbeføjelser havnene”. betød, at havnepolitikken i høj Disse to betragtninger førte grad blev udformet gennem den frem til en anbefaling om, at man administrative praksis. I 1956 burde afholde sig fra en detailleret nedsatte Ministeriet for offentlige og nøjeregnende kritik og revision Arbejder en havnelovskommission og så vidt muligt blande sig uden med den opgave at forberede en om de løbende forretninger for havnelov. Ud over denne opgave ikke at hæmme “et naturligt tjente kommissionen ministeriet initiativ”. som høringsinstans, hvor vej- Kommissionens overvejelser ledende udtalelser blev indhentet blev afspejlet i loven om køb- fra et forum, hvor såvel havnene stædernes styrelse af 1950. God- som havnenes brugere var kendelse af budgetoverskridelser repræsenteret. blev kun krævet, for så vidt angik Med hensyn til takst- nyanlæg og for vedligeholdelses- reguleringen blev skibs- og vare- udgifter, som ikke kunne afholdes afgifterne i de offentlige trafik- af de løbende indtægter. En egent- havne fastsat efter det såkaldte lig kritisk revision af regnskaberne takstuniformeringsprincip, dvs. blev opgivet. Ministeriets gennem- at afgifterne var ens. Niveauet gang havde alene til formål at på- for taksterne blev fastsat ud fra se, at regnskabet var aflagt i over- en vurdering af det niveau, som ensstemmelse med de konterings- var nødvendigt for, at en række mæssige principper, der var ned- større og mellemstore havne fældet i de generelle forskrifter for kunne hvile i sig selv. For havne regnskabsaflæggelsen, og at der med lave enhedsomkostninger var forvaltet i overensstemmelse indebar takstuniformeringen, at med lovens regler. man løbende akkumulerede et

92 overskud. Det kunne i kombination investeret betydelige beløb og med en restriktiv godkendelses- tillige havde etableret tilsluttende politik fra ministeriets side ved- vej- og jernbaneforbindelser. Kun rørende nyanlæg udgøre et når særlige grunde forelå, var der problem, idet det i lov om køb- blevet givet tilladelse til private stædernes styrelse var bestemt, havne og kun til transport af varer at “havnens midler kun kan til brug i den virksomhed, som anvendes til formål, der særlig havde anlagt havnen. tjener havnens interesser”. På udlejningsområdet blev det Heroverfor stod det såkaldte tilstræbt, at arealerne alene blev desuniformeringsprincip, hvorefter udlejet til erhverv, som havde brug taksterne for hver enkelt trafik- for beliggenhed på selve havne- havn blev fastsat ud fra dens området bl.a. gennem at stille krav særlige økonomiske stilling. Det om omsætningsgaranti for arealer sidstnævnte princip blev afvist, ved kaj. bl.a. fordi det ville give en “uaccep- Med hensyn til nyanlæg under- tabel stor variation i taksterne i de søgte ministeriet, om der forelå en enkelte havne”. Den implicitte seriøs efterspørgsel, og om efter- Esbjerg havn, 1960’erne. forudsætning bag dette synspunkt spørgslen kunne give et rimeligt Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet var, at havnene blev betragtet som afkast til afskrivning, forrentning et samlet trafikinfrastruktur- og vedligeholdelse af anlægget. system, som stod til erhvervslivets rådighed. Og som på andre trafik- Lov om trafikhavne af 1976 ale forsyningsområder, som stats- Ved sin fremsættelse af lov- banerne og postvæsnet, var det en forslaget i 1976 fremhævede del af den trafikpolitiske konsen- daværende minister for offentlige sus, at taksterne burde være ens, arbejder Niels Matthiasen, at et uanset hvor i landet virksomheden væsentligt formål med lovforslaget var beliggende i forhold til syste- var at skabe en generel lovgivning met. For ministeriet spillede det på trafikhavnsområdet gennem desuden en vigtig rolle, at Havne- “en samling af gældende lov- sammenslutningen, som var de bestemmelser og praksis”. Loven daværende købstadshavnes faglige gjaldt for alle havne, der helt eller sammenslutning, fastholdt takst- delvis blev anvendt til erhvervs- uniformeringsprincippet. mæssig person- eller gods- I forholdet mellem de offentlige transport (trafikhavne). Havne, og private havne var administra- som udelukkende blev anvendt tionen af de eksisterende lov- som fiskerihavne, orlogshavne, bestemmelser tilrettelagt ud fra lystbådehavne og arbejdshavne, det synspunkt, at trafikken burde var ikke omfattet af loven. formidles over de offentligt ejede Hovedtanken bag lovforslaget var havne, hvor samfundet havde “dels at give ministeriet mulighed

93 for en samlet koordinering af af havnelovskommissionen, men samtlige trafikhavnes anlægs- med beføjelserne skrevet direkte virksomhed, dels at lempe og ind i loven. forenkle reglerne for ministeriets Med hensyn til takstpolitiken tilsynsvirksomhed over for de tog lovforslaget ikke stilling til, kommunale trafikhavne”. om takstuniformeringsprincippet Tilsynet med trafikhavnenes fortsat skulle være gældende. Men anlægsvirksomhed skulle ske dels hvis der var tilslutning til prin- gennem en landshavneplan, som cippet, var der for en sikkerheds skulle angive rammerne for en skyld skrevet en bestemmelse ind koordineret udbygning af trafik- i lovforslaget, som gav mulighed havnene på langt sigt, dels ved for, at en kommunal trafikhavn havnenes årlige indsendelse til med en formue, som ikke over en ministeriets godkendelse af inve- årrække måtte forventes at skulle steringsplaner for de kommende anvendes i forbindelse med hav- tre år. Lempelsen for de kommu- nens drift eller anlægsvirksomhed, nale trafikhavne lå i, at kun “større kunne udlåne midler til anlægs- nyanlæg og hovedistandsættelses- virksomhed i andre kommunale arbejder” var omfattet af god- trafikhavne. Bestemmelsen blev kendelsespligten. Derudover lå der dog aldrig benyttet. nogle forenklinger i forbindelse Lovforslaget fik en positiv med havnenes arealudlejnings- modtagelse fra de fleste partier virksomhed. i Folketinget. Især blev den over- I kraft af at planlægnings- ordnede planlægning af det sam- bestemmelserne som noget nyt lede havnesystem hilst vel- omfattede Københavns Havn, gav kommen. Men fra den borgerlige trafikhavneloven mulighed for en side i Folketinget var der samtidigt samlet koordinering af anlægs- et ønske om, at de kommunale virksomheden på havneområdet. trafikhavne fik størst mulig frihed. Som rådgivende organ i admini- Forslaget blev vedtaget med 129 strationen af planlægnings- stemmer mod 21. bestemmelserne og i administra- tionen af ministerens beføjelser til Lov om trafikhavne af 1990 at fastsætte skibs- og vareafgifter I januar 1990 fremsatte daværende blev der nedsat et Landshavneråd trafikminister Knud Østergård for- bestående af 17 medlemmer. Heraf slag til lov om trafikhavne, som kom 5 medlemmer fra central- på to afgørende punkter brød med administrationen, og de resterende principperne bag 1976-loven og blev udpeget af repræsentanter dermed også med de principper, for havnene og erhvervsorganisa- der havde været ledende i statens tionerne. I en vis forstand var styring af havnene siden 1868. Landshavnerådet en videreførsel Lovforslaget indebar en afskaffelse

94 Større danske havne, 1 december 2000 K Kommunale selvstyrehavne A Kommunalt ejede aktieselskaber S Statshavne P Privatretligt organiseret havne

S Skagen Havn

S Hirtshals Havn S Frederikshavn Havn

S Hanstholm Havn P Nordjyllandsværkets Havn Aalborg Havn A P Aalborg Portlands Havn

P Dansk Salt I/S's Havn, Mariager Fjord S Thyborøn Havn

Randers Havn K K Holstebro-Struer Havn S Thorsminde Havn A Grenaa Havn

Studstrupværkets Havn P

Århus Havn K P Ebeltoft Færgehavn Helsingør Havn S Hundested Havn I/S P Helsingør Færgehavn P Odden Færgehavn P P Stålvalseværkets Havn ved Frederiksværk S Hvide Sande Havn Horsens Havn K Kyndbyværkets Havn P

K Kalundborg Havn K Holbæk Havn Københavns Havn K Asnæsværkets Havn P Vejle Havn P P Dansk Statoil A/S's Avedøreværkets Havn Fredericia Havn Havneanlæg, Kalundborg A Skærbækværkets Havn P P Lyngs Odde Ammoniakhavn K Køge Havn K Esbjerg Havn K K Kolding Havn K Middelfart Havn Odense Havn K Korsør Havn Nyborg Havn A Stigsnæsværkets Havn P Fakse Ladeplads Havn Haderslev Havn K P P K Næstved Havn K Assens Havn Gulfs Havneanlæg Svaneke Havn ved Stigsnæs Rønne Havn K K K Rømø Havn S K K Vordingborg Havn Neksø Havn Aabenraa Havn K Svendborg Havn (Havneby) P Enstedværkets Havn Bandholm Havn P Nakskov Havn K K Nykøbing Falster Havn

P Rødbyhavn Havn P Gedser Havn af den centrale takstfastsættelse rence, at de kommunalt styrede og den gældende takstuniforme- trafikhavne fortsat skulle styres ring samt af den centrale investe- efter hvile i sig selv princippet, ringskontrol. dvs. at indtægterne mindst dæk- Af bemærkningerne til lovfor- kede udgifterne. En god økonomi slaget fremgik det, at sigtet var i en havn skulle således komme “at begrænse Trafikministeriets havnens brugere til gode gennem kontrolopgaver mest muligt og lavere takster. skabe basis for udvikling af en Frigivelsen af taksterne skete egentlig konkurrencesituation gradvist over en 4-årig periode. I på trafikhavneområdet. Trafik- denne periode fastsatte ministeren havnenes funktion er sekundær fortsat skibs- og vareafgifterne, i den forstand, at de skal løse en men den enkelte havn fik mulig- opgave for erhvervslivet som så- hed for at “reducere eller forøge dant, og det er regeringens opfat- disse takster med indtil 20 pct.” telse, at denne opgave for frem- Derudover fik ministeren mulighed tiden løses bedst og billigst, hvis for at gribe ind i priserne over for der på området banes vej for en havne med en faktisk monopol- konkurrence havnene imellem”. stilling og over for havne, der med Der var dog lagt den væsentlige udgangspunkt i en stærk økonomi begrænsning på den fri konkur- forsøgte at dumpe priserne. Esbjerg havn, 1950’erne. Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet På investeringsområdet skulle ministeren fortsat give tilladelse til anlæg af nye havne og udvidelser af bestående havne. Derudover blev det fastsat, at kommunen i kommunalt styrede trafikhavne ikke måtte yde tilskud eller lån til kapacitetsudvidende investeringer uden Trafikministeriets godkend- else. Endelig blev der lempet på bestemmelsen om, til hvilke for- mål havnens midler kunne anven- des. Ministeren kunne tillade, at en del af formuen kunne anvendes til fremme af lokale tiltag “fortrinsvis med tilknytning til havnen og dens virksomheder”. Som eksempel nævntes forbedret vejadgang til havnen. Ved 1. behandlingen af lovfor- slaget blev der fra de fleste partier

96 udtrykt tilfredshed med, at for- For det andet blev der åbnet for håndsgodkendelsen af havnenes øget konkurrence fra nytilkomne investeringer blev afskaffet. Men havne. På baggrund af 1990-loven samtidig blev der dog også bl.a. af var der udviklet en praksis for Socialdemokratiets ordfører Tove godkendelse af nyanlæg, som gik Lindbo Larsen udtrykt bekymring på, at hvis eksisterende offentligt for, om det foreslåede system ville styrede havne havde den fornødne lede til overinvesteringer “set i for- kapacitet i form af infrastruktur hold til den kapacitet, der er brug m.v., blev der givet afslag på ansøg- for i Danmark”. Efter udvalgs- ning om anlæg af en ny havn, behandlingen af lovforslaget var medmindre der kunne påvises hun nået til en afklaring. Ved 2. “en særlig grund”. Lovforslaget behandlingen af lovforslaget sagde ophævede denne beskyttelse hun: “Vores overvejelser er endt af eksisterende havne, således med, at hvis man vil decentralisere at kravet om en særlig grund bort- beslutningerne, så må man også falder den 1. januar 2002. tro på sund fornuft dér, hvor For det tredje blev der åbnet for beslutningerne skal træffes”. mere forretningsorienteret havne- Lovforslaget blev vedtaget drift, såvel ved at de kommunalt enstemmigt ved 3. behandlingen. styrede havne omdannes til kommunale selvstyrehavne, hvor Lov om havne 1999 havneudvalget afløses af en mere Den 20. januar 1999 fremsatte forretningsorienteret bestyrelse – trafikminister Sonja Mikkelsen udpeget af kommunen – samt ved forslag til lov om havne. På flere at loven åbnede mulighed for om- områder lagde lovforslaget op til, dannelse af kommunalt styrede at statens styring af havnene blev havne til et helt eller delvist kom- yderligere lempet. munalt ejet aktieselskab. Endelig For det første blev der åbnet åbnede lovforslaget mulighed for Luftfoto af Hanstholm havn. mulighed for, at private havne at overdrage statshavnene til Foto: Trafikministeriet uden offentlig adgang, anlagt respektive kommuner og lokal- i tilknytning til f.eks. elværker samfund. og raffinaderier, fra den 1. januar Lovforslaget var bl.a. en udløber 2004 fik mulighed for at deltage af en forespørgselsdebat i Folke- i den almindelige godsomsætning tinget i 1997, hvor regeringen blev mod, at de blev pålagt en modtage- spurgt om, hvilke planer den pligt for skibe. Hidtil havde disse havde for havnenes fremtid. havne været begrænset ved, Et vigtigt element i de forskellige at havneanlæggene kun måtte indlæg var, at man ønskede at til- anvendes til formål, der vedrørte passe havnenes rammebetingelser virksomhedens anlæg og drift. af hensyn til at fremme søtrans- porten som en miljøvenlig trans-

97 portform. Som en udløber af forespørgselsdebatten blev der nedsat et udvalg, der fik til opgave at komme med forslag til havnenes fremtidige styreformer. De ovenfor nævnte elementer i lovforlaget indgik i udvalgets anbefalinger. I Folketinget var der bred enig- hed om hovedelementerne i lov- forlaget. Lovforslaget blev ved 3. behandlingen vedtaget med 103 stemmer mod 4, og loven trådte i kraft den 1. januar 2000. Loven indebærer en afregulering, hvor der tidligere har været en omfat- tende detailregulering. På bag- grund af loven og med udgangs- punkt i en rapport om stats- havnenes fremtidige struktur, afgivet i juni 1998 af en embeds- mandsgruppe med repræsentanter fra Trafikministeriet, Finans- ministeriet og Ministeriet for føde- varer, landbrug og fiskeri blev i sommeren 1999 indledt for- handlinger om overdragelse af statshavnene. Der er nu indgået aftale om overdragelse af Rømø Havn, Anholt Havn, Hammer Havn samt havnene i Hvide Sande, Thyborøn, Hanstholm, Hirtshals og Skagen pr 1. januar 2001. Esbjerg Havn blev overdraget 1. april 2000. Der er herefter kun Frederikshavn Havn, Helsingør Havn og Thorsminde Havn tilbage som statshavne. Der føres aktuelt forhandlinger om overdragelse af Frederikshavn Havn.

98 Hvide Sande Havn, 12 juli 1983. Foto: Ringkøbing Amts Dagblad

99 Luftfart DDL, Chicago-konventionen og EU´s 3. luftfartspakke

Den 12. september 1906 foretog Lov om benyttelse af luftfartøjer Ellehammer som den første en af 4. oktober 1919 flyvning på dansk grund. Selv Loven bestod af seks paragraffer, om flyvemaskinerne forbedredes hvoraf kun to var en egentlig i perioden op til 1. verdenskrig, så regulering af det ny trafikmiddel. var maskinernes hastighed, bære- § 1 fastsatte, at ministeren for evne og især deres driftssikkerhed offentlige arbejder “kan meddele ikke af en sådan karakter, at det tilladelse til benyttelse over dansk gav grundlag for nogen praktisk land- og søområde af luftfartøjer” anvendelse af flyet som transport- og i øvrigt fastsætte sådanne middel. Flyvning var en sports- regler, “der måtte være nødven- gren. dige til luftfartens og almen- Anvendelsen af flyvemaskinen hedens betryggelse”. Den impli- i 1. verdenskrig medførte en række citte forudsætning bag denne tekniske fremskridt. Inden ver- bestemmelse var, at staten var denskrigens afslutning var flyve- i besiddelse af den absolutte høj- maskinens egenskaber forbedret hedsret over luftrummet over sit så væsentligt, at spørgsmålet om territorium. I § 2 blev det fastsat, anvendelse af maskinerne til civil at erhvervsmæssig luftfart, lufttrafik trængte sig på. Allerede erhvervsmæssig drift af lufthavne den 15. juli 1918 blev der af Mini- og drift af “fyr og signalstationer” steriet for offentlige Arbejder ned- forudsatte en koncession meddelt sat et tværministerielt udvalg, der af ministeren for offentlige skulle se på, hvilken regulering der arbejder. skulle bringes i anvendelse over I forbindelse med 1. behand- for dette nye trafikmiddel –”særlig lingen stillede det radikale Folke- til beskyttelse af de passagerer, tingsmedlem for Bogense, Gunnar som luftfartøjet eventuelt måtte Fog-Petersen, det regulerings- medføre, samt til sikring af per- mæssige problem for den nye soner og genstande, der findes på trafik op på følgende måde: “Skal jorden, imod farer, som måtte true man anlægge den betragtning på fra luftfartøjerne”, som det hed i luftfarten, som staten her i landet bemærkningerne til det lovforslag, har anlagt på jernbanefart, eller minister for offentlige arbejder den, vi anvender på havene, på Hassing Jørgensen fremsatte skibene og deres ret til at færdes i Folketinget den 11. april 1919. frit og ugenert ?” For jernbanens

100 vedkommende var der på davær- staten skulle forvalte højheds- ende tidspunkt enten tale om retten over luftrummet, så der statsdrift eller koncessioneret blev et erhvervsmæssigt grundlag virksomhed med ret indgående for en regelmæssig og sikker rute- offentlig kontrol med, hvordan trafik. Tre af de centrale instru- virksomheden udførtes. En væsent- menter, der har været anvendt i lig begrundelse for denne form for den luftfartspolitiske regulering, DDL – Befordringsstatistik regulering var, at der var investeret skal omtales nedenfor. Det er Det 1927-1938 ganske betydelige midler i bane- Danske Luftfartselskab (DDL), Antal Passagerer Passagerkilometer infrastrukturen. Det modsatte var Chicagokonventionen og EU´s 1927 1.630 472.700 tilfældet for søfarten, hvor der i 3. luftfartspakke. 1928 1.564 453.560 princippet var tale om fri næring, 1929 1.740 504.600 bortset fra den indflydelse staten DDL A/S 1930 2.071 536.770 havde gennem overopsynet med Det Danske Luftfartselskab blev 1931 2.885 626.225 havnetaksterne. stiftet den 29. oktober 1918 ved et 1932 3.443 678.925 Trafikminister Hassing møde i Det Østasiatiske Kompagni. 1933 4.457 940.190 Jørgensen forsvarede “jernbane- Selskabet blev stiftet med det 1934 7.334 1.413.760 reguleringen” af luftfarten med formål at drive “erhvervsmæssig 1935 9.364 2.126.635 to argumenter. For det første flyvning i samarbejde med uden- 1936 8.948 2.599.365 mente han, at “vilkåret for, at man landske selskaber og i forståelse 1937 12.956 2.288.437 i en nogenlunde nær fremtid kan med det danske trafikministe- 1938 14.624 3.602.106 nå til et resultat på dette område, rium”. Den 19. marts 1920 blev Kilde: Bilag til betænkning afgivet af den af Ministeren for Offentlige vil være at der ydes en vis beskyt- selskabet indregistreret som aktie- Arbejder under 30. december 1936 telse for den kapital, som tages i selskab, og året efter etablerede nedsatte Trafikkommission, 1939. brug” (FT 1919 sp.5083). For det luftfartsselskabet sine to første andet adskilte luftfarten sig fra luftruter København–Malmø– skibsfarten ved, at den også foregik Warnemünde og København– over land og dermed “kan komme Hamburg. Efter nogle turbulente til at forårsage skade på værdier og år i 20’erne og begyndelsen af personer i et endog betydeligt om- 30’erne, hvor selskabet flere gange fang og på en måde, som adskiller var i økonomiske vanskeligheder, sig fra alt, hvad man hidtil har indgik DDL og Ministeriet for kendt, og under en sådan form, offentlige Arbejder den 9. novem- at det næsten ikke kan afværges”. ber 1937 en ti-årig overenskomst. Selv om erhvervsmæssig luft- Overenskomsten gav DDL ene- trafik var et næsten ikke- koncession på al indenlandsk eksisterende fænomen på tids- rutetrafik og den internationale punktet for fremsættelsen af lufttrafik fra Danmark. Staten lovforslaget, berørte debatten cen- og Københavns Kommune skulle trale elementer i den senere poli- i aftaleperioden understøtte tiske regulering af området. Det selskabet med et mindstebeløb vil sige spørgsmålet om, hvordan på 350.000 kr. og et størstebeløb

101 på 600.000 kr. årligt. 50.000 kr. opretholdt i en rationaliseret og af støttebeløbet måtte bruges effektiv form. Resultatet af dette til oparbejdelse af indenrigs- arbejde var et forslag om, at SAS flyvningen. burde drives som én virksomhed, Som modydelse betingede og at dette nye konsortium skulle staten sig ret til, hvis koncessionen overtage al luftfartsvirksomhed efter udløbet af perioden ikke blev udført af de tre nationale selskaber fornyet, at indløse aktiekapitalen og OSAS og ESAS. SAS-konsortiet efter den bogførte værdi. Samtidig skulle efter forslaget drives under fik staten 6 medlemmer af DDL’s ét for fælles regning og risiko, 18 mand store repræsentantskab således at rettigheder og forplig- samt 2 medlemmer af den telser, gevinster og tab skulle for- 7 mand store bestyrelse. deles mellem de tre selskaber i for- Efter 2. verdenskrig startede hold til deres interessentandele i DDL i 1946 på at drive sin inter- SAS. Selskaberne skulle således nationale trafik i samarbejde med ophøre med at drive selvstændig Det Norske Luftfartselskap A/S luftfartsvirksomhed og alene frem- (DNL) og det svenske Aktiebolaget me dette formål som interessenter Aerotransport (ABA). I første om- i SAS. gang var der tale om interkonti- Andelene i konsortiet skulle Kilde: SAS nental trafik til Amerika. Sam- fortsat være 2:2:3. I hvert land ejes arbejdet foregik under betegnelsen halvdelen af aktierne af staten og Scandinavian Airlines System halvdelen af private interesser. Det (SAS), Overseas Division (OSAS). forstærkede samarbejde skyldtes Virksomheden blev drevet for også en erkendelse af, at der samlet fælles regning, således at rettig- set kunne opnås en bedre trafik- heder og forpligtelser samt gevinst forsyning til og fra Skandinavien, og tab blev delt mellem selskab- hvis de tre selskaber optrådte som erne i forhold til deres andele i ét og koncentrerede indsatsen i én konsortiet (2:2:3). I 1948 blev sam- eller enkelte storlufthavne. Dette arbejdet udvidet til også at omfatte var i realiteten en foregribelse af lufttrafik på linier i Europa, senere tiders “nav-og-eger”-princip Orienten og Afrika, hvilket skete (“hub-and-spoke”) i luftfarten og under betegnelsen SAS, European muliggjorde de efterfølgende Division, (ESAS). 50 års kraftige udbygning af I 1948 blev skandinavisk luftfart Københavns Lufthavn i Kastrup. således udført af fem forskellige Samarbejdet blev fra dansk side organisationer, og da dette de sanktioneret med vedtagelse af lov følgende år skete med utilfreds- nr. 493 af 20. december 1950 om stillende økonomiske resultater, Danmarks deltagelse i det skan- blev der indledt undersøgelser af, dinaviske luftfartssamarbejde og om samarbejdet burde søges med ministeren for offentlige

102 arbejders godkendelse af den 25-årige samarbejdsaftale (konsor- tialaftale) mellem selskaberne og undertegnelsen af en regerings- aftale mellem de tre lande. Sam- tidig udfærdigede de tre landes myndigheder indholdsmæssigt identiske koncessioner for de tre moderselskaber til udførelse af lufttrafik. Samarbejdet mellem selskaberne er siden blevet for- længet frem til år 2020 og tilpasset specielt den europæiske udvikling (se nedenfor). Som led i samarbejdet skulle der føres en fælles skandinavisk luftfartspolitik bl.a. for at sikre SAS' muligheder for international Ib Andersen plakat for DDL, 1933. beflyvning på trods af den utradi- stødte på visse problemer. Først Kilde: Kunstindustrimuseet tionelle ejerstruktur. I medfør af og fremmest fordi lufttrafikken var den seneste forlængelse af sam- international i sit tilsnit. Hvis hver arbejdet i 1997 har SAS fra skandi- stat havde højhedsret over sit luft- navisk side fortsat fortrinsret til rum og i den egenskab stillede beflyvning af ruter til lande, hvor sikkerhedskrav i forbindelse med der efter de bilaterale aftaler ikke udførelse af flyvninger og stillede kan udpeges mere end ét luftfarts- krav om, at flyvninger kun kunne selskab fra hver part, eller hvor der foretages af særligt koncession- er fastsat kapacitetsbegræns- erede selskaber, krævede det en ninger. Der skal i den skandina- overenskomst med de andre luft- viske luftfartspolitik arbejdes for, rumsejere for, at der kunne at der indgås aftaler – bilaterale etableres grænseoverskridende eller multilaterale – med flest rutetrafik. Luftrummet blev en mulige lande om liberale ordninger værdifuld, naturlig ressource, som uden sådanne restriktioner. måtte forvaltes med omhu for dels DDL A/S ændrede i 1996 navn at sikre befolkning og erhvervsliv til SAS Danmark A/S. en passende trafikforsyning, dels at sikre forretningsmulighederne Chicagokonventionen for de nationalt koncessionerede I den beherskede udvikling af selskaber. lufttrafikken frem til 2. verdenskrig Flyvningen til og fra Danmark viste det sig, at “jernbane- blev reguleret gennem en række reguleringen” af lufttrafikken bilaterale aftaler med udgangs-

103 punkt i luftfartslovgivningen Konventionen skabte og skaber i aftalelandene. For at man ikke stadig en væsentlig del af ram- skulle starte fra bunden hver gang, merne for udvikling af den inter- var der allerede tidligt bestræbel- nationale luftfart. ICAO fungerer ser på at skabe et internationalt fortsat som det verdens- regelsæt specielt med hensyn omspændende forum for videre- til sikkerhed. Det skulle sikres, udvikling og koordinering af tek- at luftfartøjet var luftdygtigt, at niske og operationelle spørgsmål mandskabet om bord havde den vedrørende luftfarten. tilstrækkelige uddannelse, at De sikkerhedsmæssige og landingspladserne var passende operationelle spørgsmål, der er indrettet mm. Danmark ændrede omfattet af internationale regule- i 1923 sin lovgivning på basis af ringer og/eller anbefalinger, er bl.a. bilaterale overenskomster med spørgsmål om flyvemaskiners luft- Sverige, Norge og Finland, og i dygtighed, om eftersyn og vedlige- 1937 blev der foretaget mindre holdelse, om uddannelse af fly- ændringer af lovgivningen som mekanikere, om bemandingen af følge af, at Danmark og de øvrige flyvemaskiner mm. I princippet er nordiske lande tilsluttede sig alle luftfartsselskaber underlagt de Paris- og Warszawakonventio- internationale tekniske og nerne, som var regler aftalt i en sikkerhedsmæssige standarder. større kreds af fortrinsvis euro- I Chicago lykkedes det kun at pæiske lande. nå et stykke af vejen med henblik 2. verdenskrig betød ligesom på at opnå en multilateral aftale den 1. en voldsom teknisk udvik- om reguleringen af markeds- ling af flyvningen, og på et tidligt adgangen, dvs. mængden og tidspunkt kunne det forudses, at karakteren af den flyvning, den civile lufttrafik ville tage et der finder sted mellem to lande. opsving efter krigens afslutning. I praksis foregår reguleringen Allerede i 1944 samledes 52 lande gennem udveksling af luftfartens i Chicago for at lave en fælles over- såkaldte frihedsrettigheder. enskomst om den fremtidige inter- Udvekslingen foregår mellem nationale luftfart. Det resulterede stater, som gensidigt lover i “The Convention on International hinanden, at det eller de luftfarts- Civil Aviation” kendt som Chicago- selskaber, som den ene stat konventionen og i dannelsen af udpeger, får visse rettigheder til Modsatte side: ICAO (International Civil Aviation at flyve i modpartens luftrum. Service på højt niveau, 1950’erne. Foto: SAS Organization), som er et mellem- I Chicago opnåede man enighed statsligt organ til udvikling af om en multilateral udveksling af fælles retningslinjer for den inter- den første og anden af luftfartens nationale luftfart. frihedsrettigheder. Den første frihedsrettighed giver retten til at

104

flyve over et andet land uden at godkende priserne. Med hensyn lande. Den anden frihedsrettighed til den udbudte kapacitet kan der giver ret til at lande af tekniske både være tale om ret stramme grunde (f.eks. for at tanke op) uden bestemmelser om deling af mar- at optage passagerer eller gods. kedet og mere løse bestemmelser Udvekslingen af den 3., 4. og 5. med en mindre grad af kontrol. frihedsrettighed, som er afgørende På langt størstedelen af de for omfanget og karakteren af internationale ruter har der været rutetrafikbetjeningen, blev det tale om en deling af markedet overladt til de enkelte deltagende mellem to luftfartsselskaber – de stater at aftale bilateralt. De tre nationale luftfartsselskaber for de nævnte frihedsrettigheder består af: to aftalelande. Med kun to aktører – retten til at optage betalende på markedet har der været stærke passagerer i hjemlandet (A) og incitamenter til formelle og flyve dem til aftalepartnerens uformelle aftaler om deling af land (B) (3. frihedsrettighed) markedet og dermed en begræns- – retten til at flyve betalende ning af konkurrencen. Disse aftaler passagerer fra aftalepartnerens kan f.eks. være aftaler om deling af land (B) til hjemlandet (A) indtægterne efter indsat kapacitet, (4. frihedsrettighed) som kan bevirke, at man får en – retten for et luftfartsselskab fra større spredning af afgangene. land A til at optage betalende Der kan også være tale om deling passagerer mellem land B og af indtægter og omkostninger, som land C, på en rute, der udgår fra kan medvirke til sikring af land A. Denne frihedsrettighed betjeningen på ruter med et rela- forudsætter, at land C er ind- tivt beskedent passagergrundlag. forstået (5. frihedsrettighed). Danmark har i øjeblikket ind- Reciprocitet har været og er kernen gået henved 85 bilaterale luftfarts- i de bilaterale aftaler, som stadig aftaler. Som følge af den fælles regulerer store dele af den inter- skandinaviske luftfartspolitik nationale luftfart. Reciprocitet er disse identiske med Norges indebærer en lige udveksling af og Sveriges bilaterale aftaler. rettigheder mellem lande af for- skellig størrelse og med luftfarts- EU´s 3. luftfartspakke selskaber af forskellig styrke. De EU’s 3. luftfartspakke er i prin- centrale bestemmelser i de bilate- cippet en multilateral aftale om rale aftaler er bestemmelserne om udveksling af samtlige friheds- den indsatte kapacitet og de byer, rettigheder mellem landene i hvorimellem selskaberne må flyve. EU/EØS-området. Set i verdens- De fleste bilaterale aftaler inde- målestok er der tale om en und- holder desuden bestemmelser om, tagelse i forhold til den hovedregel, at begge landes myndigheder skal der stadig gælder, at den inter-

106 Københavns lufthavn, 1960’erne. Charterkøen er opfundet. nationale lufttrafik styres af hen imod et indre marked for Nordfoto bilaterale aftaler mellem luftfart via tre såkaldte “luftfarts- suveræne stater. pakker”. Den fulde liberalisering Hovedtanken bag liberalise- blev gennemført i 1992 med ringen af lufttrafikken inden for vedtagelsen af den 3. luftfarts- EU/EØS-området er, at man ved at pakke. Pakken, der omfatter alle liberalisere de administrative former for erhvervsmæssig luft- reguleringer af, hvem der må flyve fart, består grundlæggende af tre hvor meget mellem hvilke luft- forordninger. havne og til hvilke priser, kan åbne Den første forordning regulerer, for konkurrence på lufttransport- hvilke luftfartsselskaber, der kan få markedet og dermed få en bedre adgang til det indre marked og de og mere effektiv trafikforsyning krav, de skal opfylde. Der kræves til gavn for borgere og erhvervsliv. bl.a. at luftfartsselskabet skal være Siden begyndelsen af 80’erne majoritetsejet af medlemsstater er der sket en gradvis udvikling eller deres statsborgere og være

107 i besiddelse af en vis økonomisk gælder ensartede regler for sel- formåen, råde over et eller flere skaberne med henblik på, at kon- fly og være i besiddelse af en gyldig kurrence kan ske på lige og AOC (Air Operators Certificate), gennemsigtige vilkår og uden som udstedes efter nationale forskelsbehandling. Der er således regler, indtil der vedtages fælles i EU vedtaget et sæt retsakter, der EU-bestemmelser herom. tager sigte herpå. Luftfartspolitik- Udstedelse af AOC indebærer en ken er derfor ikke en deregulering, attestation af, at vedkommende men en liberalisering ledsaget af selskab har den fornødne sag- harmoniseringsforanstaltninger, kundskab og struktur til at operere der er ganske omfattende. I øvrigt luftfartøjer på betryggende måde gælder også traktatens almindelige ved de former for luftfartsvirksom- konkurrenceregler. hed, der er angivet i tilladelsen. Der er bl.a. fastsat bestemmel- Hvis selskabet opfylder disse ser om teknisk harmonisering, betingelser, har det krav på at få sikkerhed i luften, støj-emissioner, udstedt licens til at drive erhvervs- edb-reservationssystemer (CRS), mæssig lufttrafik. kompensation til passagerer ved Har et luftfartsselskab fået ud- overbooking, gensidig aner- stedt licens fra et medlemsland, kendelse af certifikater, pakke- har det – i kraft af forordningen om rejser, ground-handling samt EU-luftfartsselskabers adgang til tildeling af ankomst- og afgangs- luftruter inden for Fællesskabet – tider i lufthavnene (slots). Der vil også fri markedsadgang inden for formentlig i de kommende år blive EØS-området, dvs. til alle lufthavne fastsat fælles bestemmelser ved- uden kapacitetsbegrænsninger. rørende bl.a. lufthavnsafgifter, Denne adgang omfatter tillige lufttrafikstyring og erstatnings- adgang til indenrigsruter i alle regler. medlemslande – de såkaldte I takt med liberaliseringen cabotage-rettigheder. Forord- i EU gennemførtes en gradvis ningen, der omfatter passager- og dansk/skandinavisk liberalisering, fragtflyvninger, ophæver i praksis hvorved andre skandinaviske sondringen mellem rute- og luftfartsselskaber end SAS fik charterflyvninger. større adgang til nationale og Endelig fastsættes flybillet- internationale ruter. I Danmark priserne inden for EØS-området var indenrigsflyvningen allerede frit af luftfartsselskaberne. fra begyndelsen af 1970'erne orga- Medlemslandene kan kun forlange niseret i Danair-samarbejdet dem anmeldt, og det tidligst 24 mellem SAS, Maersk Air og Cimber timer inden de træder i kraft. Air, og trafikken kulminerede i 1996 I takt med liberaliseringen er med 2,5 mill. passagerer mellem det fundet vigtigt at sikre, at der København og 10-12 provins-

108 lufthavne, hvorefter åbningen af Jernbane- eller søfartsregulering? den faste forbindelse over Store- Set i forhold til Folketingsmand bælt ændrede forudsætningerne. Fog-Petersens spørgsmål om, Danske private luftfartsselskaber hvorvidt luftfarten burde reguleres har løbende udvidet deres inter- efter en søfarts- eller en jernbane- nationale beflyvning, for Maersk model, kan man sige, at udvik- Airs vedkommende med basis i lingen har besvaret hans spørgs- Billund lufthavn. mål med et både-og. Chicago- Kommissionen har gennem konventionen og den væsentlige en årrække søgt at få Rådets interesse i at beskytte det tilslutning til, at de eksterne nationale luftfartsselskab, der relationer til tredjelande blev ligger indbygget i de bilaterale en integreret del af den fælles luft- aftaler, kan minde om fartspolitik. Rådet har med enkelte jernbanereguleringen ved undtagelser afvist forslag på dette begyndelsen af århundredet, med- område, idet medlemsstaterne ens den 3. luftfartspakke minder ikke har fundet, at aftaler mellem mere om den fri konkurrence, EU og tredjelande ville medføre som prægede søfarten i 1919. Stewardessen som covergirl, 1958. fordele frem for det nuværende Spørgsmålet kan også besvares Kilde: SAS system med bilaterale aftaler. med et hverken-eller, idet den Efter fælles beslutninger er internationale luftfart har fået et der ført forhandlinger med Norge, sådant omfang, at den har udviklet Sverige, Schweiz, USA samt 10 sine særlige måder at regulere central- og østeuropæiske lande. trafikken på, som ikke har nogen Kun aftaler med de to førstnævnte umiddelbar parallel inden for de lande er fuldt implementeret, og øvrige trafikformer. Sverige er efterfølgende blevet medlem af EU, mens Norge og Island er omfattet af EU's luftfarts- regler i medfør af EØS-sam- arbejdet.

109 Planlægning Det store H

Ingeniørfirmaernes forslag II mellem Kruså og Hirtshals, Den 9. marts 1936 udsendte tre motorvej III mellem København og ingeniørfirmaer Christiani & Rødby samt anlæg af Nielsen, Højgård & Schultz og Øresundsbroen. Det blev beregnet, Kampmann, Kierulff rapporten: at realiseringen af planen ville “Motorveje med broer over Store- koste 628 mio. kr., hvoraf 565 mio. bælt og Øresund”. Formålet var kr. var den danske andel af “at skabe et grundlag for løsningen omkostningerne, og at planen ville af den store nationale opgave at kunne realiseres i løbet af 10 år. skaffe Danmark de motorveje og Ingeniørfirmaernes vision om de vej- og baneforbindelser anlæg af et overordnet motorvejs- mellem landsdelene indbyrdes og net var ikke tynget af politiske mellem landet og nabolandene i hensyn til banetrafikken eller vest, nord, øst og syd, der er nød- finansieringsproblemer. Det trafi- vendige for at tilfredsstille den kale udgangspunkt var, at bilen var moderne samfærdsels krav”. Ud kommet for at blive, og at udvik- over dette almennyttige formål lingen af motortrafikken ikke lod har det formentlig ikke været uden sig standse. Spørgsmålet var betydning, at det ville skabe gode ganske enkelt, om det danske vej- forretningsmuligheder, hvis for- net kunne rumme den forventede slaget blev vedtaget. Rapporten trafik. blev derfor også “tilstillet de Der var flere forhold, der gjorde, danske myndigheder”, som for at afviklingen af den gennem- øvrigt løbende havde haft lejlighed gående trafik var utilfredsstillende. til at følge udviklingen af projektet. Ingeniørfirmaerne var af den op- At private firmaer stod for fattelse, at det var urimeligt, at projektideer og projektudvikling, landevejsnettet ikke tillod en af- var ikke noget nyt inden for infra- vikling af trafikken, som stod mål strukturplanlægningen. Store dele “med de moderne motorkøretøjers af det banenet, der i Danmark og i mere og mere fuldkomne Modsatte side: udlandet blev anlagt i løbet af konstruktion”. Først og fremmest Hurra! – Vi har fået bil. Nordfoto, 1963 1800-tallet, blev netop udviklet hensynet til færdselssikkerheden. på privat initiativ. Ikke fordi bilisterne kørte uforsvar- Forslaget gik ud på anlæg af en ligt, men fordi der på landevejs- motorvej mellem København og nettet ved siden af motortrafikken Esbjerg, Storebæltsbroen, motorvej skulle afvikles hestevogns-, cykel,

110

Hærvejen Forslag Øst kommer over på den vejdel, hvor Efter Hugo Mathiessen: Hærvejen i 2. udg. Udbygningsplan 1980 - 85 tværfaldet er det modsatte af, hvad det burde være efter den kurve, den overhalende vogn tilbage- lægger, og alene deri ligger en fare, rent bortset fra, at den over- halende vogn kommer over i de modgående vognes kørebane”. Forslaget om et motorvejssystem til afhjælpning af “de eksisterende ulemper ved vejnettet og dettes styrelse” var inspireret af, at der i andre europæiske lande i netop disse år var storslåede planer om udbygning. Tyskland havde i 1933 vedtaget at bygge et net på 7.000 km motorvej, og i Folkeforbundet var det til afhjælpning af arbejdsløsheden foreslået at bygge et net på ca. 14.000 km motorvej i Europa. Kritikken af styrelsen af det danske vejnet hang sammen med, at staten kun indirekte øvede indflydelse på ud- bygningen af det overordnede vejnet ved gennem motorafgifterne at dække nogle af amternes og kom- Signatur: munernes vejudgifter. Beslutning- 2- sporet eksist. landevej 2- sporet ny landevej erne om vejudbygningen blev truffet 3 " landevej 4 " " decentralt. 4 " motorvej 6 " " Firmaernes forslag til linieføring rettede sig ganske enkelt efter trafikkens hovedfærdselsårer, som Rapport udarbejdet af de havde vist sig ved den første Vejdirektoratet, nov. 1962. ride- og fodgængertrafik, og fordi færdselstælling i 1934. Endvidere niveauskæring mellem vejene og blev der taget udgangspunkt i et randbebyggelsen langs vejene ønske om at binde landsdelene i gjorde det nødvendigt at sænke Danmark sammen med en Store- hastigheden. Dertil kom, at lande- bæltforbindelse og udvikle de gen- vejene ikke var egnede til over- nemgående danske trafikforbin- haling. “Det kan således på en delser, så de også tjente den inter- 6-9 m bred belagt vej ikke undgås, nationale trafik til og fra Sverige at det overhalende køretøj og Norge og videre ned i Europa.

112 Forslaget indeholdt tillige tilløb “Det er en selvfølge, at planerne til en vurdering af den samfunds- ved fornyet gennemarbejdelse økonomiske betydning af at rea- under hensyntagen til lokale for- lisere projektet. Det blev anslået, hold på adskillige punkter kan at anlægget ville betyde indkøb af blive underkastet ændringer, men udenlandske materialer for ca. 91 forslagsstillerne tør dog udtale en mio. kr., og at omsætningen i det forventning om, at forslagene som danske samfund ville blive øget helhed vil vise sig at være et fuldt med ca. 37,5 mio. og med afledte brugeligt grundlag for gennem- effekter med ca. 75 mio. mere, end førelsen af en planmæssig og hvis arbejderne ikke var blevet rationel udbygning af vort lands gennemført. Den direkte beskæf- hovedtrafikårer”. tigelsesvirkning blev vurderet til at være på ca. 12.000 arbejdere – Humlum og det venstre ben “selv i forhold til de senere års Først med hovedlandevejsloven, store arbejdsløshedstal vil... der trådte i kraft den 1. april 1964, merbeskæftigelsen være af stor fik staten ansvaret for den del af moralsk og økonomisk betydning hovedlandevejsnettet, der skulle for vort samfund”. udbygges som motorveje. Folke- For trafikanterne blev der regnet tinget havde dog gennem særlig med, at en fjerdedel af trafikken lovgivning truffet bestemmelse svarende til 750 mio. vognkilo- om anlæg af motorvejen på meter, ville finde sted på det ny Lolland, Hørsholmvejen og net. Det blev vurderet, at omkost- motorvejen vest om København, ningerne pr. kilometer ved denne tilkørselsvejene til Storebælts- trafik var 15 øre pr. vognkilometer. overfarten Halsskov – Knudshoved, Besparelsen i form af mindre for- anlæg af den nye Lillebæltsbro brug af benzin og olie, mindre slid som motorvejsbro og anlæg af på materiel og tidsbesparelsen for Limfjordstunnelen som motor- trafikanterne ville beløbe sig til vejstunnel. Dertil kom, at der via mindst 10 pct. Dertil kom sparede statslige tilskud i medfør af vej- omkostninger ved nedlæggelse af tilskudsloven bl.a. var igangsat færgefarten på Storebælt på ca. 2 udbygning af omkørselsvejen syd mio. kr. Dermed kom den samlede om Slagelse som motorvej i for- besparelse op på 13 mio. kr., længelse af motorvejen fra Hals- hvilket svarede til en årlig forrent- skov, dele af Syd- og Vestmotor- ning på 2,85 pct. af de 500 mio. kr., vejen, motorvejen over Fyn til den som vejdelen af anlægget skøn- nye vejbro over Lillebælt og motor- nedes at koste. vejen Lille Bælt – Kolding. Forslagsstillerne sluttede Med disse beslutninger var der i præsentationen af deres forslag realiteten langt henad vejen truffet med følgende profetiske udtalelse: beslutning om motorvejslinie-

113 Professor J. Humlums forslag Vejplan 1793 give god forbindelse mellem de Udbygningsplan 1980 - 85 Indtegne t på et kort med det nu eksist. vejnet største befolknings- og erhvervs- koncentrationer og give god ad- gang til de mest betydningsfulde overgange eller overfarter til udlandet. I marts 1965 fremlagde Kai Lindberg forslag til lov om projek- tering af en nord-sydgående motorvej i Jylland. I sin frem- læggelse lagde han bl.a. vægt på, at selv om man af økonomiske grunde ikke kunne udføre arbejdet på én gang, så “er det naturligt at dette projekt i vejplanlægningen må vurderes i sin helhed”. Ud over at ministeren fandt det naturligt, må en væsentlig del af forklar- ingen på, at der blev fremlagt en samlet plan, søges i, at professor Johannes Humlum fra Århus Universitet i starten af 60’erne havde argumenteret for en midt- jysk motorvej frem for en linie- føring, der løb parallelt med den daværende hovedlandevej A 10 Signatur: Signatur: op igennem det østlige Jylland. 2- sporet eksist. landevej Hovedlandeveje i kongeriget 2- sporet ny landevej Humlums overordnede Alternative forslag 3 " landevej 4 " " Hovedlandevejenes for tsæt telse begrundelse for den midtjyske 4 " motorvej i sønderjylland 6 " " linieføring var, at den ikke blot skulle løse det eksisterende og kommende fjerntrafikbehov fra Rapport udarbejdet af Østjylland, men placeringen skulle Vejdirektoratet, nov. 1962. føringen på Fyn og Sjælland. Med desuden bidrage til at fremme enkelte modifikationer svarede det befolknings- og erhvervs- til ingeniørfirmaernes plan. Ikke udviklingen og specielt industriali- fordi den på nogen måde politisk seringen i Nordjylland, Vestjylland var blevet adopteret, men fordi der og det vestlige Sønderjylland som var en grundlæggende politisk led i en landsplanlægning med enighed om, at det gennemgående henblik på at decentralisere motorvejsnet skulle forbinde de Danmarks industri og ophjælpe forskellige landsdele bedst muligt, underudviklede områder.

114 Trafikalt skulle det danske Jernbanenettet Hovedlandevejsnettet motorvejssystem efter professor Humlums opfattelse primært tjene til afvikling af den intereuropæiske trafik og de kommende års danske fjerntrafik, dvs. trafikanter, som mindst benyttede motorvejen på et stræk af i størrelsesorden 100 km. Det var specielt vigtigt, at den valgte jyske linieføring betjente følgende knudepunkter: grænsen, Lillebæltsbroen, Kolding og Århus. A 10 skulle udbygges til en 4-banet vej til betjening af den regionale trafik mellem de store østjyske byer. For en midtjysk linieføring talte desuden, efter professorens mening, at anlægget af motorvejen var ca. halvt så dyr som en østjysk, og at den blev anlagt på de mindre produktive midtjyske jorder. Vejdirektoratet udgav i november 1962 en: “Rapport til ministeren for offentlige arbejder om anlæg af motorveje i Jylland”. Denne rapport belyste både direk- toratets indstilling om en østlig Signatur: Signatur: linieføring af den jyske motorvej Eksisterende jernbaner. Hovedlandeveje. Nedlagte jernbaner, evt. kun for godstrafik. Numre fra 20 og opefter er foreløbige og som hovedalternativ professor arbejdsnumre. Humlums forslag. Med hensyn til industrialise- ringen af Vestjylland var Vej- Rapport udarbejdet af direktoratet af den opfattelse, at Vejdirektoratet, nov. 1962 vejnettet “overalt var tilstrækkeligt om Humlums linieføring ville vise til at afvikle den af den begynd- sig at være den mest fordelagtige. ende industrialisering følgende Vejdirektoratet pegede på, at vejtrafik”. Og hvis der engang i byerne Herning og Holstebro for- fremtiden skulle vise sig en stærk mentlig ville blive bedre betjent af industriel udvikling, ville der even- en motorvej fra Trekantsområdet tuelt kunne blive tale om motor- og op i området mellem de to byer. veje. Men selv under de forud- Men man mente som sagt, at det sætninger forekom det usikkert, var for tidligt at tage stilling til det

115 fremtidige udbygningsbehov med 1 pct. om året, var den årlige stig- motorveje i Midt- og Vestjylland. ning i biltallet omkring 1960 på Den positive trafikale begrund- mellem 10 og 15 pct. else for en østlig linieføring var, at Vejdirektoratet var ikke enig det var i Østjylland, at en stor del i Humlums økonomiske kalkuler. af den jyske befolkning boede, og Frem for alene at se på anlægs- at det var på A 10, trafikken og de omkostningerne for de to for- trafikale problemer optrådte. Som skellige motorvejslinieføringer Vejdirektoratet så på sagen, var fandt direktoratet det relevant at den drivende kraft i de næste sammenligne udgifterne til hele mange års forventede trafik- den forventede udbygning af det udvikling ikke befolkningsvækst overordnede jyske vejnet. Og her eller befolkningsforskydninger. vurderede direktoratet, at den 4 Det var derimod stigningen i sporede udbygning af A 10, som biltætheden. Hvor befolkningen i var en del af Humlums forslag, God plads på motorvejen. 50’erne var vokset med omkring ville koste omtrent lige så meget Bilfri søndag. Polfoto, 1973

116 som hele den midtjyske motorvej. Modstanden mod forslaget Dermed blev fortegnet vendt. Det til den østlige linieføring kom var Direktoratets udbygningsplan, fra Venstre og de Uafhængige. der var den billigste. Venstres ordfører var på det rene I sin præsentation af projekte- med, at der var tale om en stor ringslovforslaget meldte Kai afgørelse, og han savnede et Lindberg klart ud, hvor han stod i “oplæg, der i højere grad tog debatten. “Vi må i vejudbygningen stilling til problemerne i lands- søge bedst muligt at forene planlægningen, befolkningsud- kravene til de på kort sigt nød- viklingen, byudviklingen og vendige forbedringer med hensyn- industriudviklingen, og som på tagen til den noget fjernere frem- baggrund heraf opstillede et skøn tid. Det vil vise sig særdeles uøko- over den fremtidige trafik- nomisk ikke at tage hensyn til udvikling”. For at fremskaffe et begge forhold. Vi kan derfor ikke bedre beslutningsgrundlag efter- tillade os at bygge en motorvej, lyste Venstres ordfører et institut som kun i en fjernere fremtid vil for trafikforskning. få den tilstrækkelige trafik – hvis Ordførerne for de øvrige partier man nu kunne påvise en sådan var mere eller mindre enige i den linie – mens vi samtidig må afse østlige linieføring. beløb af samme størrelsesorden Den 2. juni 1965 vedtog Folke- på den i dag mest trafikerede nord- tinget med 115 stemmer mod 26 sydgående forbindelse, A 10”. Og projekteringsloven eller det hans ambitioner om at nå et venstre ben i det store H. Dermed kompromis om linieføringen var linien lagt for en stor del af de var fraværende. “Det er sjældent efterfølgende 30 års investeringer behageligt at sætte sig mellem to i udbygningen af det overordnede stole, og i denne sag kan en sådan vejnet. kompromisløsning blive særdeles kostbar og uhensigtsmæssig for udviklingen af trafikforholdene i Jylland”. Tilsvarende illusionsløs var den socialdemokratiske ordfører Svend Horn. I sin ordførertale ved første behandlingen af lovforslaget sagde han bl.a. : “Hver egn kæmper for sit område, og det er det, der sådan set er generalnævneren i den dis- kussion, der føres om det fore- liggende forslag om projektering af en ny nord-sydgående vej”.

117 Personalia Ministre kommer, ministre går

de følgende år var han aktiv blev i 1908 placeret i denne bestyrelse 1884-1900, samt i det københavnske Venstre ende af Kongens Have. medlem af Folketinget 1895- og blev medarbejder på 1909, hvor han repræsen- Morgenposten. I 1876 blev Christopher Hage terede Venstrereformpartiet. han valgt til Folketinget og (Højre, senere V) Han satte sit navn under udpegedes til Folketingets 15.2.1902–14.1.1905 jernbaneloven fra 1908, der anklager i rigsretssagerne Christopher Hage (1848- forudså en betydelig ud- Christian Juul-Rysensteen (H) mod de tidligere national 1930) var forretningsmand, videlse af banenettet, og den (Højre, senere V) liberale ministre Hall og og gik ind i politik i 1881 i endelige lov om Christians- 27.4.1900–24.7.1901 Krieger. Hørup var i 1878 kampen for en toldreform. borg Slots genopførelse efter Den første minister var med til at stifte Folketingets Han var medlem af Folke- branden i 1884. Efter Albertis Christian Juul-Rysensteen, Venstre. Han opnåede ikke tinget 1881-87 og 1890-1903. afgang blev han justits- (1838-07). Han var lensbaron valg til Folketinget i 1892 og Fra 1881-84 stod han i minister 1908-09. og fra 1900 kammerherre og koncentrerede sig i de spidsen for en gruppering af ejede Mundelstrup ved følgende år om at skrive i yngre forretningsfolk, der Århus. Han var uddannet Politiken, som han havde kritiserede Estrups højre- cand.polit og blev direktør i været med til at grundlægge. regering. Han var i 1895 brandforsikringen Jylland. Som skribent udviklede han medstifter af Venstrereform- 1874-80 var han en ny stil for politisk journa- partiet. Hage havde stor sognerådsformand, han var listik. Han agiterede for et økonomisk indsigt, og han valgt til Landstinget 1874-90, politisk systemskifte, satte var finansminister i og 1893-1900 var han konge- sig op mod den herskende Deuntzers regering, men Jens Jensen-Sønderup (V) valgt landstingsmand. Han nationalliberale kultur og overtog tillige Trafik- 24.7.1908–16.8.1909 var en af Estrups mænd. bekæmpede militarismen. ministeriet, da Hørup døde. Jens Jensen-Sønderup (1862- Som minister 1900-01 nåede “Hvad skal det nytte?” var I 1905 brød han med I.C. 1949) var søn af en grundt- han ikke at sætte mange hans kommentar til for- Christensen og knyttede vigiansk gårdejer. Han til- trafikpolitiske spor. Han svarsbevægelsen. I 1895 sig til Det Radikale Venstre. hørte Venstrereformpartiet. gjorde sig bemærket ved i var han med til at danne 1916-20 var han handels- Han havde ingen formel tiden før valget i 1901 at Venstrereformpartiet. minister og forestod i 1918 uddannelse, men var bl.a. ‘forvise’ en oppositionel Viggo Hørups tid som forhandlingerne med Island, uddannet på folkehøjskoler. trafikassistent til en fjern trafikminister i den første der førte til den dansk- Han var sognefoged 1892-96 station i Jylland, fordi han regering efter systemskiftet islandske forbundslov. og sognerådsformand 1895- havde svaret ham afvisende blev kort. Han havde ikke 1906. Han var medlem af under tjeneste. tidligere beskæftiget sig med Folketinget fra 1896-1910 trafikforhold, og han nåede og fra 1911-20. Som minister ikke at gøre sig gældende på foreslog han i 1908 en jern- området i de 7 måneder, han banebro mellem Masnedø var minister, fordi han kort og Falster, og i 1909 fik han tid efter udnævnelsen blev bemyndigelse til at igang- syg. Som ansvarlig for de sætte nærmere under- kongelige haver gennem- Svend Høgsbro søgelser og forarbejder. førte han åbningen af (Venstrereformpartiet) Han var arbejdsanvisnings- Viggo Hørup (V) kongeporten i hjørnet 14.1.1905–24.7.1908 direktør 1914-21 og 24.7.1901–15.2.1902 af Kronprinsessegade og Svend Høgsbro (1855-1910) administrerende direktør Viggo Hørup (1841-1902) blev Gothersgade ind til Kongens var højesteretssagfører, for Hypotekbanken 1921-32. uddannet jurist i 1867. Han Have i august 1901, hvorved rigsdagsstenograf, kvinde- stillede op til Folketinget i almindelige borgere fik ad- sagsforkæmper og medlem 1872, men blev ikke valgt. I gang til haven. Hans statue af Dansk Kvindesamfunds

118 I 1906 tilsluttede han sig bankvejen og blev kontorist den effekt, at store dele af Det radikale Venstre, og de i Silkeborg Bank. Kun 22 år godstrafikken gled fra følgende år opnåede han gammel grundlagde han i jernbanen over på lastbiler ikke valg. Han var minister 1894 sin egen bank i Sæby ejet af små vognmænd, og for offentlige arbejder i og blev to år senere direktør også for persontransportens Zahles første ministerium for Esbjerg Handelsbank. Da vedkommende fik 1909-10. Han blev tvunget til den blev overtaget af jernbanerne konkurrence. Thomas Larsen (V) at træde tilbage efter stærk Københavns Handelsbank, De første automobiler kom 16.8.1909–28.10.1909 offentlig kritik af sine drog han til København, hvor til Danmark omkring Thomas Larsen (1854-1944) udtalelser om officerernes han åbnede et revisions- århundredeskiftet. I 1909 var var søn af en husmand og stilling til forsvarslovene. kontor. Han var med til der 682 biler i Danmark, i udlært smed. Han var Som medlem af Rigsdagen optrevlingen af Alberti- 1914 var der 3430, heraf 1948 medlem af Folketinget i to fra 1918-20 sad han i finans- sagen. Han havde ikke almindelige personbiler. omgange, nemlig 1895-1909, udvalget. beskæftiget sig med politik Bilkørsel fik dog først betyd- hvor han repræsenterede på et forpligtende niveau og ning efter 1. verdenskrig. Venstrereformpartiet, og Wilhelm Weimann (V) blev overrasket, da Edvard Hassing-Jørgensen gen- 1910-20 for Venstre. Fra 2.2.1910–5.7.1910 Brandes foreslog, at han blev nemførte loven om Århus 1920-32 var han medlem Wilhelm Weimann (1868- optaget i ministeriet Zahle II godsbanegård og loven om af Landstinget. Han åbnede 1942) var direktør og over- som trafikminister i 1913. Hanstholm Havn i 1917. i 1911 Københavns nye retssagfører samt general- Han betegnede sig selv som I 1917 vedtog Folketinget Hovedbanegård. Efter konsul i Hamburg. Han var radikal venstremand. I 1915 en højbro over Stor- ministertiden var han med- handelsminister 1909-10 og fik han vedtaget den første strømmen, men loven blev lem af Jernbanerådet og for- desuden minister for offent- egentlige lov om styrelsen standset af Landstinget med mand for dette 1927-32. Han lige arbejder fra 2.2.1910- af statsbanerne. Loven be- henvisning til, at man på var i hele sin politiske kar- 5.7.1910. Senere blev han stemte, at DSB skulle ledes grund af krigen alligevel riere stærkt socialt enga- bl.a. direktør for ØK i Bang- af en generaldirektør, der ikke kunne bygge broen. geret, og i sine sidste år var kok og formand for Store stod direkte under mini- han optaget af socialpolitik nordiske Telegrafselskabs steren, således som styrel- N.C. Monberg (uden for parti) og lokalhistoriske studier. bestyrelse. sen var inden for post- 29.3.1920–5.4.1920 Han har udgivet et stort væsenet. Til generaldirektør N.C. Monberg (1856-1930) lokalhistorisk værk om Thomas Larsen (V) udnævnte hanTh.Andersen- gik på Kunstakademiets Vendsyssel. Se ovenfor. Alstrup, der var sagfører og Arkitektskole, men fuldførte 5.7.1910–21.6.1913 kom fra en stilling som ikke uddannelsen. Han bankdirektør i Århus. etablerede sin egen entre- Under krigen havde han prenørvirksomhed, og hans stort besvær med stats- første arbejder var bygning banerne. Der var vogn- af dampfærgehavnene ved mangel og knaphed på kul, Oddesund og havne- og det slidte materiel kunne anlæggene i Rudkøbing og ikke erstattes. Toggangen Assens. Sammen med Niels J.J. Jensen Onsted (RV) kom i 1917 ned på halvdelen Andersen forestod han 28.10.1909–2.2.1910 J. Hassing-Jørgensen (RV) af det normale, og vare- bygningen af Middel- Jens Jørgen Jensen Onsted 21.6.1913–29.3.1920 transporten over Store Bælt grundsfortet og tørdok- (1860-1933). Medlem af Trafik- og handelsminister måtte reguleres. Jern- anlæggene på Refshaleøen Folketinget 1901-06 og 1918- Jens Hassing Jørgensen banernes person- og gods- og i Helsingør. Hans eget 20. Han arbejdede i en (1872-1952) var bank- takster forhøjedes med firma udførte kloaktunneler årrække som tjenestekarl på uddannet. Han var vokset 25 %, men DSB fik alligevel under Københavns Havn, landet, rejste i 1882 til op under fattige forhold, underskud. jernbanebroen over Nordamerika og vendte fire men fik en friplads i I 1918 vedtoges en stor Mariager Fjord, godsbane- år senere hjem og købte Silkeborg Realskole. Om plan for anlæg af dobbelt- gården i København, havne- først et husmandssted, aftenen gik han med aviser, spor på adskillige bane- arbejder ved Islands Brygge, senere en gård i Onsted. Han og han fik tidligt et socialt strækninger inden for stats- samt en række opgaver i var sognerådsformand og sindelag. Han tog præli- banerne samt koncession udlandet. Han deltog ikke blev valgt til Folketinget for minæreksamen i 1888 og på 40 privatbaner. Tiden løb i politik, men havde en ikke Venstrereformpartiet i 1901. ville gerne have været lærer imidlertid fra dette kom- ringe indflydelse i politiske og studeret sprog, men gik pleks. Bilernes indtog havde kredse. Han var trafik-

119 minister i ministeriet Liebe i smalsporede sønderjyske otte dage under påskekrisen. amtsbaner blev nedlagt 1926-39 og i 1936 opgav man K. Riis-Hansen (uden for parti) den kun 10 år gamle DSB- 5.4.1920–5.5.1920 strækning Ringsted– K. Riis-Hansen (1876-1937) Hvalsø–Frederikssund. Den var uddannet national- var tænkt som led i en aldrig økonom og departements- J. Friis-Skotte (S) gennemført ringbane uden Johannes Stensballe (V) chef i Told- og revisions- 23.4.1924–14.12.1926 om København. 14.12.1926–30.4.1929 departementet fra 1916. Han Johannes Frederik Nicolai Jernbanebroen over Frede- Johannes Stensballe (1874- var trafikminister i forret- Friis-Skotte (1874-1946) var rikssund blev nedtaget og 1950) var uddannet bane- ningsministeriet Friis fra socialdemokrat, søn af en genopført som Limfjordsbro. ingeniør, og fra 1914 ledede april-maj 1920. Samme år togfører og startede som 17- Friis-Skotte huskes som han de sydfynske jernbaner. blev han forligsmand. Han årig som trafikelev ved DSB. brominister. Han fik i 1932 Han blev anset som de var indtrådt som direktør i Senere blev han ansat som vedtaget anlægsloven for danske privatbaners første- Landmandsbanken kort før trafikkontrollør ved Storstrømsbroen og Odde- mand. Han blev medlem af krakket, og han blev Københavns godsbanegård. sundbroen over Limfjorden, Landstinget i 1920 og var sammen med den øvrige Han blev tidligt politisk aktiv og han var med til at indvie minister for offentlige ledelse kendt skyldig i over- i Socialdemokratiet og var Alssundbroen i 1933 og arbejder 1926-29. Det sidste trædelse af aktieselskabs- med til at organisere jern- Lillebæltsbroen i maj 1935. år var han tillige handels- loven. I 1928 blev han igen banearbejderne og blev Vedtagelsen af den fælles minister. Som trafikminister forligsmand og høstede stor formand for jernbane- vej- og jernbanebro over fik han i 1928 føjet to vej- anerkendelse for sin indsats. organisationernes fælles- Storstrømmen var afslut- baner til den Lillebæltsbro, udvalg. Han var medlem ningen på mange års som hans forgænger havde af Frederiksberg kommunal- diskussion om, hvorvidt for- fået vedtaget som en jern- bestyrelse 1908-24 og råd- bindelsen skulle være en banebro. Stensballe samlede mand 1919-24 og især op- højbro eller en tunnel. Man i 1927 postvæsenet og tele- taget af sociale og trafikale valgte en højbro på 3,2 km grafvæsenet i et general- spørgsmål. Han var medlem udformet som en fælles bro direktorat, og han fik ved- af Folketinget 1918-43 og sit for vej og jernbane over taget loven om omnibus- partis trafikordfører. Han var Storstrømmen og en lavbro og rutebilkørsel i 1927. Efter M.N. Slebsager (V) minister i to perioder, 1924- med klap over Masnedsund. ministertiden indtog han en 5.5.1920–23.4.1924 26 og 1929-35. Da den stod færdig var det fremtrædende plads i M.N. Slebsager (1874-1962) I 1925 fik han ændret Europas længste bro. Venstres landstingsgruppe var uddannet mejerist og loven om DSB, og der blev Anlægsudgifterne beløb sig og var gruppens formand lærer. Han tilhørte Venstre etableret et jernbaneråd. til 33,6 mill kr. i 1931-priser 1940-53. Han var medlem af og var kendt som en dygtig Friis-Skotte indførte billige uden vejtilslutning. Pengene forfatningskommissionerne agitator med tilnavnet søndagsrejser på DSB for at blev skaffet ved at lægge 1937-51. “Venstres ragekniv”. gøre banerne populære, men 1 øre mere på benzinprisen. Som trafikminister, 1920-24, det var for sent. Broen skulle bygges på 6 år, J. Friis-Skotte fik han vedtaget loven om Konkurrencen fra lastbiler og men kunne tages i brug Se ovenfor Lillebæltsbroen. Han var rutebiler var blevet mærkbar allerede i 1937. 30.4.1929–4.11.1935 medlem af Folketinget for jernbanerne i 1920’erne, I 1929-30 fik Friis-Skotte 1909-32, og blev udnævnt til rutebilerne kunne komme vedtaget, at der skulle ind- handelsminister i 1926, men ud i den fjerneste krog og føres elektrisk drift for trådte tilbage i 1928 på blev derfor en trussel for de togene i Københavns nær- spørgsmålet om hjælp mange privatbaner. Den trafik. Det blev en realitet i til Privatbanken. videre udbygning af jern- 1934. Friis-Skotte var i 1925 banerne stoppede i slut- med til at åbne Kastrup ningen af 1920’erne, hvor Lufthavn. Det år var det banenettet nåede en ud- samlede antal passagerer Niels P. Fisker (S) strækning på 5300 km. ca. 3000. 4.11.1935–15.9.1939 I begyndelsen af Niels Peter Fisker (1886- 1930’erne påbegyndtes en 1939) var socialdemokrat og nedlæggelse af de mindst søn af en socialdemokratisk rentable sidelinier. De husmand. Han var selv

120 uddannet lærer og var fra samtidig med at samfundet forbundet med Tyskland sine unge dage aktiv inden fik den mest økonomiske trafikalt. for husmands- og arbejder- udnyttelse af transport- I hans ministertid fort- bevægelsen i Midtjylland. midlerne. Det lykkedes ikke satte banenedlæggelserne. I 1919 kom han i sognerådet for kommissionen at komme I marts 1948 fik han ved- i Almind og blev formand med en samlet trafikplan. taget, at staten skulle over- 1923-25, skønt han var den Fisker udtrådte af regeringen tage Slangerup banen. eneste socialdemokrat. Han i 1939 af helbredsmæssige Niels Elgaard (V) I juni 1948 blev loven om var tillige medlem af Viborg årsager. 9.11.1942–5.5.1945 ekspropriation til anlæg af Amtsråd 1922-35. Han var Niels Elgaard (1879-1963) en dobbeltsporet nærbane medlem af Rigsdagen fra var søn af en husmand og langs Køge Bugt vedtaget. 1924, den sidste tid før sin blev selv landbrugs- Han moderniserede loven død som landstingsmedlem. uddannet. Senere blev han om privatbaner i 1948, hvor- Fisker var kendt som forligs- journalist på Venstrebladet ved der blev skabt mulighed ekspert. Som formand for og aktiv i Venstre. Han var for, at staten kunne yde Landbokommissionen af valgt til Folketinget 1922-53 afdragsfrie lån til moder- 1931 forberedte han flere og var formand for Venstres nisering af det rullende store kriseforlig mellem Axel Sørensen (S) rigsdagsgruppe fra 1940-42. materiel og banernes faste regering og opposition, bl.a. 15.9.1939–8.7.1940 Han trådte tilbage som anlæg, hvis kommunerne forliget med de konservative Axel Sørensen (1882-1947) minister i 1945, men dækkede banernes under- i 1931 om krisehjælp til var udlært i en købmands- fortsatte på samme post i skud og i øvrigt ydede til- landmænd og arbejdsløse, butik, senere blev han jour- Knud Kristensens regering skud. Dampdriften blev Kanslergadeforliget i 1933 nalist. Han var borgmester fra november 1945-47. afløst af motordrift i form og forliget i 1933 med i Horsens i 21 år, valgt for af skinnebusser og diesel- Venstre om regulering af Socialdemokratiet. Han var lokomotiver. Venstre og svine- og kødproduktionen medlem af Landstinget Konservative fik i oktober samt en smør- og korn- 1932-36 og medlem af 1949 vedtaget et forslag ordning. I november 1935 Folketinget 1943-45. Han om at beskytte og bevare blev han minister for offent- var minister for offentlige de private rutebilruter, som lige arbejder, hvor han fik arbejder i Stauning- de mente ofte var bragt i sat en række offentlige regeringen 1939-40, men vanskeligheder, når deres arbejder i gang, bl.a. Kalve- trådte tilbage ved dannelsen Carl Petersen (S) koncession skulle forlænges, bodinddæmningen og af Samlingsregeringen og 5.5.1945–7.11.1945 og staten så sin fordel i at Rømødæmningen. Han blev samme år Hypotek- Carl Petersen (1894-1984) nægte en forlængelse for interesserede sig for trafik- bankdirektør. var statshusmand, søn af selv at overtage ruten. flyvning og fik sat fart i en landarbejder og opvokset Forslaget gik ud på, at der opførelsen af en ny admini- Gunnar Larsen (uden for parti) i et socialdemokratisk miljø. skulle oprettes et uvildigt strationsbygning i Kastrup 8.7.1940–5.5.1945 Han kom tidligt hjemmefra organ, et trafikudvalg for Lufthavn, der åbnede i 1936, Gunnar Larsen (1902-73) og blev selv landarbejder, amterne og et nævn for hele og sørgede for lufthavne i var uddannet ingeniør og tog på højskole og fik i 1922 landet, der skulle behandle Rønne, Ålborg og Esbjerg, så direktør for F. L. Schmidt. et statshusmandsbrug. Han koncessionsspørgsmål og indenrigsflyvningen kunne Han blev minister for offent- blev medlem af sognerådet afgøre de modsætninger, fremmes. Den første inden- lige arbejder i 1940 og fort- i Ågerup-Kirkerup i 1921 og der måtte være mellem rigsrute til Aalborg åbnede i satte med denne post i var aktiv i en række lokale privat og statslig drift. Carl 1936. Han nedsatte en trafik- Scavenius-regeringen, hvor foreninger i Roskilde Amt. Petersen måtte bøje sig for kommission i 1936, som han ministeriet blev delt. Gunnar Han var medlem af Stats- dette forslag og sagde i forestillede sig kunne Larsen tog 14. september ministeriets arbejdsløsheds- Folketinget: “Jeg er af et fler- komme med forslag til en 1940 det første spadestik råd i 1933, og i 1935 blev han tal blevet tvunget til at gå samlet trafikplan for hele til Fugleflugtslinien, men valgt til Folketinget. frivilligt med”. landet, der koordinerede bil-, projektet kom ikke i gang Som minister for offent- I 1949 oprettede han Vej- tog- og flytrafik og en plan før i 1950’erne. lige arbejder i befrielses- direktoratet som et kontor for, hvordan transportmulig- regeringen stoppede Carl under Ministeriet for hederne kunne fordeles, så Petersen arbejdet med auto- offentlige arbejder, der befolkningens trafikbehov stradaen på Lolland, Fugle- skulle tage sig af den over- blev tilfredsstillet på den flugtslinien, fordi det ikke ordnede planlægning på bedste og billigste måde, var aktuelt at blive landsplan af motorveje,

121 som man kendte fra Tysk- kun at sidde på denne post Under første verdenskrig Han var tidligt fagligt aktiv land og Italien. i 6 uger, fordi Hedtoft- blev han vundet for den og blev formand for den Carl Petersen blev regeringen trådte tilbage, nationale konservatisme og lokale afdeling af smede minister igen i 1953. På det efter at et flertal i Folke- valgtes i 1922 til K.U.s lands- og maskinarbejdere, senere tidspunkt skabte den vok- tinget, mod regeringens formand. Han var medlem blev han faglig sekretær i LO. sende bilpark problemer i stemmer, havde vedtaget af Skamby sogneråd 1925-46 I 1937 blev han valgt ind i flaskehalsen ved Storebælt, en dagsorden om lempelse og sognerådsformand 1933- Helsingør Byråd, hvor han og selvom han mente, at af smørrationeringen. 46. Han havde en række afløste sin mor. Han blev kun en fast forbindelse tillidsposter, og var bl.a. for- valgt til Folketinget i 1947, kunne afvikle biltrafikken mand for det nordfynske men arbejdede fortsat i LO, effektivt, var han også af jernbaneselskab 1937-52. og det var herfra, H.C. den opfattelse, at bygningen Fra 1939 til 1950 var han Hansen hentede ham ind af en sådan lå i overkanten medlem af Landstinget og som minister i 1955. af det teknisk mulige. fra 1950 og frem til sin død Han blev siddende længe Nordisk Råds møde i 1953 var han medlem af Folke- på posten og opnåede noget, vedtog en anbefaling til tinget. Han havde sagt nej som få trafikministre har regeringerne i Danmark Viktor Larsen (KF) til at blive minister ved VK- prøvet, både at være med og Sverige om at igangsætte 30.10.1950–24.4.1952 regeringens dannelse i 1950, til at få vedtaget en anlægs- forberedende undersøgelser, Victor Larsen (1890-1952) men overtog i april 1952 lov og være med til at indvie der kunne belyse de økono- var konservativ ejendoms- posten som minister for det pågældende projekt. Han miske og trafikale forud- besidder, uddannet kontorist offentlige arbejder ved er den af alle ministre for sætninger for bygning af og senere lærer, tilknyttet Victor Larsens død. Han sad offentlige arbejder, der indtil en bro eller tunnel mellem det københavnske skole- frem til regeringens afgang nu har haft posten i længst Danmark og Sverige over væsen 1912-16. Han tog i september og nåede i de 17 tid, 11 år fra 1955-66. eller under Øresund. En studentereksamen som måneder at gennemføre for- Kai Lindberg nedsatte betænkning om Øresunds- privatist og blev cand.phil. beredelserne til dæmningen i 1955 et udvalg, der skulle forbindelsen kom i 1962. i 1915. Larsen var formand fra Tåsinge til Siø, forud- undersøge, hvilke krav den I 1956 blev der vedtaget for Kippinge-Brarup sogne- sætningen for Langelands- forventede fremtidige trafik- en ny lov om privatbaner. råd 1921-33 og havde en broen og forberedelsen af udvikling ville stille til række lokale bestyrelses- bilfærgeruten Halsskov- investeringerne i privat N. Elgaard (V) poster. Han indtrådte i Knudshoved. og offentlig trafik. Rede- 7.11.1945–13.11.1947 Folketinget som sted- gørelsen, der kom i 1961, Se ovenfor fortræder i 1934 og blev valgt Carl Petersen (S) indeholdt et samlet 20-årigt i 1935 for De Konservative. Se ovenfor trafikinvesteringsprogram, Carl Petersen (S) Han var medlem af Præsi- 30.9.1953–30.8.1955 der også tog stilling til Se ovenfor diet i 1947. Han var minister indplaceringen af de store 13.11.1947–16.9.1950 for offentlige arbejder i VK- investeringsopgaver regeringen fra 1950 og til sin vedrørende Storebælt, Frede Nielsen (S) død i 1952. I hans minister- Øresund og Storkøbenhavns 16.9.1950–30.10.1950 tid blev SAS stiftet i 1950, og trafik. Redegørelsen anslog, Frede Nielsen (1891-1954) han indviede Gedser–Gros- at behovet for trafikanlæg i var redaktør af den social- senbrode forbindelsen i de næste 20 år ville koste 34 demokratiske avis, Sønder- 1951. mia. kr. Af disse skulle 19 jyden, fra 1930-43. Han var Kai Lindberg (S) mia. bruges til anlæg af 588 Folketingsmedlem fra 1943, 30.8.1955–28.11.1966 km motorveje (det lille H), valgt for Socialdemokratiet, Kai Lindberg (1899-1985) var en ny Lillebæltsbro, bro eller og var sit partis ekspert i ud af en søskendeflok på ti tunnel ved Limfjorden, en sønderjyske spørgsmål. Han og fra en familie, hvor begge ny Storstrømsbro, Salling- var meget engageret i den forældre var politisk aktive. sundbro, Svendborgsundbro nationale kamp og det kul- Han kom ud at arbejde fra og Guldborgsundbro. Til turelle arbejde i Sydslesvig. han var syv år, og blev jernbanerne regnede man I 1947 blev han kirke- Jørgen Jørgensen (KF) uddannet som skibsbygger med investeringer på 5 mia. minister i Hedtofts regering. 30.4.1952–30.9.1953 på Helsingør Værft. Lindberg kr. Det centrale net af I 1950 blev han udnævnt til Jørgen Jørgensen (1891-1963) havde begge ben solidt motorveje samt Storebælts- minister for offentlige var uddannet ved land- plantet i den social- broen burde efter udvalgets arbejder, men han nåede bruget og fra 1927 gårdejer. demokratiske bevægelse. indstilling iværksættes

122 tidligt i perioden. Det om debatterne 100 år før om I 1962 vedtog Folketinget Guldberg var aktiv i samme gjaldt, for Stor- jernbanens forløb. Striden en ny Lillebæltsbro til ca. 130 Ingeniørforeningen, medlem københavns vedkommende, handlede om, hvorvidt mio. kr. Den gamle kunne af hovedbestyrelsen, for- tunnelbanen, motorgaderne motorvejen skulle placeres ikke tage bilpresset, som eningens sekretær og fra og parkeringsanlæg i tilslut- der, hvor trafikbelastningen ingen havde forudset 30 år 1952-65 var han direktør ning hertil. var, og hvor det forventedes, tidligere. Bygningen af en for Ingeniørforeningen. Landets første motorvej, at den ville øges i lyset af, at Limfjordstunnel blev ved- Han stillede op til Folke- Hørsholmvejen fra Jægers- dér skulle bygges en ny taget i 1963. Samme år tinget for De Konservative borg til Brådebæk i Nord- Lillebæltsbro og en kunne Kai Lindberg indvie i Ribe i 1947, men gik senere sjælland var besluttet under Storebæltsbro, eller ud fra, Rødby-Puttgarden over til Venstre og sad i krigen og blev indviet af Kai hvor man ønskede egns- forbindelsen. Folketinget for Venstre fra Lindberg i 1956. I 1965 fik udvikling. Lindberg gik ind 1964-77. Lindberg i Folketinget ved- for den første begrundelse. Ove Guldberg var trafik- taget en projekteringslov for Loven om ny Hanstholm minister i VKR-regeringen en nord-syd gående motor- Havn blev vedtaget i april 1968-71. Som minister var vej i Jylland. Beslutningen 1960. Samme år blev det han præget af sin faglige var en kulmination på en vedtaget at bygge en stats- baggrund og lagde i mange lang debat, der var startet havn på Rømø. Lindberg sager en teknisk snarere efter at Vejdirektoratet i 1962 foreslog en udbygning af end en politisk synsvinkel havde udarbejdet en rapport det storkøbenhavnske Svend Horn (S) på problemerne. om linieføringen. S-banenet, og at der skulle 28.11.1966–2.2.1968 Med sin trafikpolitiske Uenighederne gik på, hvor startes forarbejder til et Svend Horn (1906-92) havde redegørelse til Folketinget motorvejen skulle gå og tunnelbaneanlæg i hoved- været formand for i 1969 ønskede han at se diskussionerne mindede staden. I 1961 blev der Storebæltskommissionen trafikinvesteringerne i et vedtaget en anlægslov og trafikordfører for Social- større perspektiv, og at Kai Lindberg. for Lundtoftebanen. demokratiet, så han kendte skabe et politisk grundlag Hans Bendix området, da han afløste for en økonomisk langtids- Lindberg som minister for planlægning inden for offentlige arbejder i 1966. trafikområdet, hvor især bil- En bro over Sallingsund blev trafikken og lufttrafikken vedtaget i 1966, og han fik havde udviklet sig hurtigere vedtaget en anlægslov for end det var forventet i en københavnsk tunnel- 1960’erne. bane, Citybanen, som imid- Trafikministeriet ud- lertid aldrig blev realiseret. arbejdede en trafikplan I 1967 nedsatte han en 1970-71 til 1984-85, også trafikkommission, der skulle kaldet Hvidbogen. Trafik- analysere og fremlægge for- planen kom til at indgå i slag om alle statens perspektivplanen – PPI – som transportproblemer. VKR-regeringen igangsatte. I Hvidbogen foreslås, at der i de nærmeste år foretages en neddæmpning og en omprioritering af de samlede offentlige trafik- investeringer sammenlignet med den kraftige vækst, der prægede 1960’erne. I kraft af Ove Guldberg (V) opgavefordelingen og 2.2.1968–11.10.1971 refusionsordningen inden Ove Guldberg (f. 1918) blev for vejvæsenet, der sikrede uddannet som både kommunerne refusion for bygningsingeniør og jurist. vejudgifter hos staten, Han arbejdede som ingeniør havde der i praksis været først i Vejle, senere i givet første prioritet til en Københavns Kommune. meget kraftig udbygning af

123 det lokale vejnet. Vej- på en udvidelse af Kastrup som embedsmand først i Den socialdemokratiske investeringerne tegnede sig Lufthavn samtidig med at Undervisningsministeriet Perspektivplanredegørelse 3 for ⁄4 af de samlede trafik- Folketinget vedtog at lade og fra 1964-71 i Finansmini- 1972-87, også kaldet PP II investeringer, men alligevel udarbejde planer for en steriet. Han var MF for Social- forudsatte, som PPI, at det var de store landstrafikale etapevis gennemførelse af demokratiet fra 1966-78. samlede transportarbejde forbindelseslinier, motor- en storlufthavn på Saltholm, Kampmann var med til fremover ville øges i takt vejsnettet og udbygning en tunnelforbindelse mel- at rejse debatten om forure- med produktionsstigningen, af den kollektive trafik i lem Amager og Saltholm ningen og dens konsekven- og det forudsatte væsentlige hovedstadsområdet ikke samt en fast forbindelse ser i slutningen af 1960’erne investeringer i det faste blevet realiseret i det over Øresund. og blev udnævnt til minister transportapparat. Udgifterne omfang, det var anbefalet Guldberg fik vogn- for forureningsbekæmpelse til Storebæltsprojektet, Salt- i 1961-betænkningen. I 15- mændene og sit eget bag- og for trafik i den socialde- holm lufthavnen og årsplanen blev det foreslået, land imod sig, fordi han ville mokratiske regering, der udbygning af Kastrup at der gennem en om- have den tunge godstrans- blev dannet efter valget i samt udviklingen i DSBs prioritering blev frigjort port over længere afstande 1971. Oprettelsen af mini- investeringer skulle være de ressourcer til udbygning ind på banerne. For at frem- steriet for forurenings- samme som i PPI, derimod af motorvejsnettet og til me dette formål ville han bekæmpelse var et svar på regnedes der med en den kollektive trafik i hoved- have større afgifter på last- den øgede opmærksomhed væsentlig nedskæring af stadsregionen, herunder biler. Forslaget blev ikke omkring miljøspørgsmål, og udgifterne til vejformål. gennemførelsen af City- realiseret. netop kombinationen af de Motorvejsprogrammets banen og udbygningen af S- I juni 1971 lagde en lov to ministerier gav anledning afslutning var allerede banenettet, og til nogle af de stop for yderligere udvi- til de første debatter om de blevet forsinket 5-6 år i store enkeltprojekter: en fast delser af Københavns Luft- miljømæssige konsekvenser forhold til PPI. Der var forbindelse over Storebælt, havn. Man regnede stadig af trafikken og trafik- allerede sket en væsentlig en tunnel mellem Helsingør med en udflytning til Salt- udbygning. neddæmpning af vej- og Helsingborg, en tunnel til holm. Kongen indviede den Saltholm og en lufthavn på nye Lillebæltsbro i 1970. Saltholm. Guldberg fik vedtaget en lov I 1971 gennemførte Ove om projektering af en ny fast Guldberg en ændring i vej- forbindelse over Storstrøm- loven med virkning fra 1. men med tilsluttende april 1972. Herunder skete motorvejsanslæg. Linie- der en ophævelse af de føringen skulle gå over Farø automatiske vejrefusioner. og ikke ved siden af den Fremover fik staten det gamle bro. På S-togs- økonomiske ansvar for stationerne fik han afskaffet motorveje og hovedlande- billetklipningen til fordel for veje, amtskommunerne automater.Han indviede en skulle varetage udbygningen ny indenrigsgård i Kastrup i og vedligeholdelsen af 1969,og ved en ændring af landevejene, og kommu- Lov om Københavns Luft- nerne skulle tage sig af havnsvæsen blev der oprettet det kommunale vejnet. en statsvirksomhed: Køben- Ændringerne var fremkaldt havns Lufthavne i 1971. af ændringerne i den kommunale styrelseslov- givning i forlængelse af kommunalreformen og af ønsket om at opnå en ændret byrdefordeling, hvor beslutning og finansielt ansvar på vejområdet Trafikminister Jens Kampmann. skulle følges ad. Jens Kampmann (S) Planerne om motorvej ved Furesøen kan godt give anledning til indre splid I april 1969 fik Ove 11.10.1971–19.12.1973 hos den nyudnævnte trafik- og miljøminister Guldberg enstemmig tilslut- Jens Kampmann (1937-) blev – Du bliver nødt til at flytte dig. ning til at bruge 110 mio. kr. cand.polit 1962 og arbejdede Bo Bojesen, Politiken 15. oktober 1971

124 investeringerne, både på og Lundtoftebanen blev ud- offentlige arbejder i Hart- danne grundlag for den grund af den nye vejlov, der skudt. Derimod blev lings smalle Venstreregering socialdemokratiske trafik- ophævede vejrefusionerne, planerne for S-bane til Køge, fra 1973-75. politik i en årrække. og via Folketingets trafik- Roskilde og Frederikssund udvalg, der havde udskudt fremskyndet. eller annulleret en række I 1973 blev der vedtaget motorvejsanlæg i en lov om anlæg af en bro Københavnsområdet. over Store Bælt og en ny Derimod var banetrafikken lufthavn på Saltholm. ikke blevet fremmet i det planlagte tempo. I PP II blev den kollektive Niels Matthiasen (S) Kjeld Olesen (S) trafik prioriteret højere i den 13.2.1975–26.2.1977 26.2.1977–30.8.1978 fremtidige trafikpolitik end i Niels Matthiasen (1924-80) Kjeld Olesen (1932-) er PPI. Da PP II blev udarbejdet havde ingen formel shippinguddannet. Han var havde spørgsmålet fået en uddannelse. Han havde medlem af Folketinget 1966- ny drejning, fordi begræns- arbejdet på forlag og 79 og 1981-87. Han var tidligt ningen i olieforsyningerne Kresten Damsgaard (V) beskæftiget sig med kultur- aktiv i Socialdemokratiet, i efteråret 1973 havde bragt 19.12.1973–13.2.1975 politik på mange felter og og var sekretær i Atlant- energiargumenter ind i Kresten Damsgaard havde en lang række tillids- sammenslutningen. Han debatten. Den øgede (1903-92) var landbrugs- poster inden for Social- var beskæftiget i Social- opmærksomhed omkring konsulent og fra 1940-43 demokratiet. Han havde ikke demokratiet 1958-69 bl.a. miljøspørgsmål og udsigten og 1945-73 medlem af tidligere beskæftiget sig med som organisationssekretær til en fortsat hurtig stigning Folketinget for Venstre. trafikområdet, da han i 1975 fra 1962-66. Han blev i biltrafikken med de deraf Han var medlem af Finans- blev minister både for kultur forsvarsminister 1971-73, følgende ødelæggende udvalget 1953-73. Fra 1968- og offentlige arbejder. Niels politisk ordfører 1973-77, virkninger på omgivelserne 71 besad han formands- Matthiasen fremlagde i 1975 minister for offentlige især i de større byer, bragte posten. Han var kirke- en trafikpolitisk redegørelse arbejder 1977-78, og uden- ønskerne om en bedre kol- minister og minister for i Folketinget, der kom til at rigsminister 1979-82. I lektiv transport i forgrunden. Kampmann ophævede projekteringsbemyndigelsen Farø på færde fra 1964 til den strækning af Trafikminister Kjeld Olesen Søringen, der gik mellem – Skulle dette broprojekt være Fredensbro og Gl. Kongevej mere, end bukserne kan holde og til indføringen af Vest- til...nå ja...så er vi vel blevet så motorvejens sydlige gren frisindede, at vi kan tåle at se de til Søndre Boulevard. nøgne kendsgerninger. Som led i hovedstads- Bo Bojesen, 19. december 1977 reformen fik han vedtaget en lov om hovedstads- områdets kollektive person- befordring. Med loven blev der etableret et trafikråd og Hovedstadens Trafikselskab blev dannet 1.10.1974. Der blev vedtaget en ny lov om Bornholmstrafikken, hvor staten erhvervede A/S Dampskibsselskabet Bornholm af 1866, med det formål at nedbringe det bornholmske erhvervslivs transportomkostninger. Den planlagte Citybane fra Dybbølsbro til Østerport

125 midten af 1980’erne meldte skulle ske på alle persontra- han sig ud af aktiv politik og fikstrækninger på Sjælland, protesterede sammen med Lolland–Falster, Nyborg – Greenpeace mod franske Esbjerg og Frederikshavn – atomprøvesprængninger. Padborg. Der skulle begyn- Han forlod Folketinget i des øst for Store Bælt. 1987 og tog en styrmands- På trods af at der i 1973 uddannelse i 1995. I de var vedtaget en anlægslov Knud Heinesen (S) J.K. Hansen (S) seneste år har han været for Saltholm Lufthavn, var 15.10.1981–30.12.1981 30.12.1981–10.9.1982 skribent og foredragsholder. spørgsmålet om Køben- Knud Heinesen (1932-) er J.K. Hansen (1926-) er ud- havns Lufthavns fremtidige uddannet cand.polit. fra dannet inden for militæret, placering fortsat uafklaret 1959, og blev samme år og var major i forsvarets og revisionen af lov om lærer på Roskilde Højskole. intendanturkorps, da han Københavns Lufthavns- Han arbejdede i mange år blev medlem af Folketinget væsen blev derfor udskudt inden for dansk arbejder- i 1975, valgt for Social- endnu en gang. bevægelse på forskellig vis, demokratiet i Sønderjylland. bl.a. som sekretær i Han var engageret i lokale Arbejderbevægelsens foreninger i Sønderjylland. Ivar Hansen (V) Erhvervsråd og som Han var medlem af Social- 30.8.1978–26.10.1979 forstander for Roskilde demokratiets hoved- Ivar Hansen (1938-) var gård- Højskole 1962-67. Han var bestyrelse 1977-82, og sekre- ejer og lærer ved forsvarets formand for Radiorådet tær for den socialdemokra- civilundervisning, indtil han 1967-71, og lektor i national- tiske Folketingsgruppe 1977- kom i Folketinget 1973, for- økonomi på Handelshøj- 81. Efter ministertiden var mand for Venstres Ungdom i Jens Risgaard Knudsen (S) skolen 1968-71. Han var han formand for Trafik- Ribe 1964-66, med i Venstres 26.10.1979–15.10.1981 medlem af Folketinget 1971- udvalget og trafikpolitisk Folketingsgruppes bestyrel- Jens Risgaard Knudsen 85, og havde flere forskellige ordfører i en årrække, indtil se fra 1974, gruppeformand (1925-97) var uddannet ministerposter. Han var han forlod Folketinget i 1977 og 1982-98. Ivar Hansen gartner og aktiv i Dansk undervisningsminister 1971- 1994. var statsrevisor 1982-98, i Gartnerforbund. I en år- 72, budgetminister i 1973, perioden fra 1995-98 var han række var han sekretær i finansminister 1975-77 og formand. Han var medlem forbundet. Senere kom han 1978-79, minister for af Folketingets præsidium til LO. Han var medlem af offentlige arbejder i 1981, og fra 1990 og blev Folketingets Folketinget 1964-97. Han var endelig finansminister 1981- formand i 1998. fiskeriminister 1964-68, og 82. Han var medlem af Folke- Ivar Hansen var minister formand for den social- tingsgruppens bestyrelse for offentlige arbejder 1978- demokratiske Folketings- 1979-85, gruppens formand 79. Storebæltsbroen var gruppe i 1973, samt fra 1975 1979-81, politisk ordfører Arne Melchior (CD) blevet brugt som spare- og indtil han i 1978 trådte 1982-83 og næstformand for 10.9.1982–14.8.1986 objekt i 1970’ernes ned- tilbage på grund af util- partiet 1980-85. I 1985 forlod Arne Melchior (1924-) er skæringsrunder, og blev fredshed med dannelsen han det politiske arbejde og handelsuddannet inden for endnu engang udskudt som af SV-regeringen. Han var blev direktør for Københavns tekstil, papir og reklame. et led i regeringsaftalen minister for offentlige lufthavnsvæsen. I 1989 blev Han var direktør for herre- mellem Venstre og Social- arbejder fra 1979-81, men han koncernchef for modefirmaet Jardex, for demokratiet, da SV- forlod posten ved at sige op Spies/Tjæreborg, og fra 1991- firmaet Seidelin og fra 1971- regeringen blev dannet fra Folketingets talerstol, da 95 var han administrerende 72 var han direktør for A- i sommeren 1978. han ikke mente, at han fik direktør for BRF-Kredit. pressen, herefter fik han sit Ivar Hansen fik som tilstrækkelig opbakning til Siden har han beklædt en eget konsulentfirma. Han minister bemyndigelse til at klare de vanskelige for- lang række bestyrelses- var tilknyttet Social- at gennemføre de fornødne handlinger inden for post- poster, herunder formand demokratiets erhvervs- foranstaltninger til ind- væsenet. Han havde et ind- for Birch & Krogboe fonden politiske udvalg 1967-73, førelse af elektrisk drift på gående kendskab til Folke- 1994-99. men var med til at stifte CD de fjerntrafikstrækninger tingets forretningsorden, og i 1973, og kom i Folketinget ved DSB, hvor forholdene han fik det venligt mente for CD ved valget i 1973. talte herfor. Det var forud- øgenavn “Rigstaktikeren”. Trafikminister 1982-86. sat, at elektrificeringen

126 At Storebæltsforbindelsen hovedstrækninger af 1984. Planen var en fast- og individuel trafik ikke var blev en realitet skyldtes i høj jernbanenettet, færdig- holdelse af den hidtidige et enten eller, men et både grad Melchior. Han bekendt- gørelse af motorvejs-H’et havnepolitik med en vis og. Der skulle være så stor gjorde allerede i 1983, at samt anlæg af veje, der tilbageholdenhed med valgfrihed som muligt, og Dronningen godt kunne skulle styrke udviklingen i hensyn til større kapacitets- transportnettet skulle give reservere Valdemarsdag områder fjernt fra Store udvidelser i trafikhavnene, størst mulig fremkomme- 1992 til indvielse af Bælt, bl.a. de nordjyske idet der generelt kunne lighed for både erhvervsliv Storebæltsbroen. Det kom motorveje. konstateres tilstrækkelig og borgere. Der skulle derfor ikke til at holde stik, men i Arne Melchior indviede havnekapacitet i planlæg- ske en udbygning af både Melchiors ministertid indgik Farøbroen i 1985, og samme ningsperioden indtil 1992. den kollektive og den firkløverregeringen og år en ny finger i Kastrup. Melchior har været individuelle trafik, så de Socialdemokratiet i juni Han var aktiv for at få et for- interesseret i trafik lige siden to transportformer kunne 1986 en politisk aftale om lig om hybridnettet i stand sin ministertid og har været supplere hinanden. I 1989 etablering af en fast for- i 1984. Melchior interesse- medlem af repræsentant- blev han valgt til Europa- bindelse over Store Bælt. rede sig meget for post- skabet for Københavns parlamentet. I 1991 ned- Forbindelsen skulle være væsenet og for at posten Lufthavn 1986-90,DDLs lagde han sit mandat i til både vej- og jernbane- kom præcist. Der blev repræsentantskab 1986-97 Folketinget for at trafik. Anlægsarbejdet skulle udstedt mange frimærker i samt medlem af Jernbane- koncentrere sig om Europa- tilrettelægges således, at hans ministertid, dels fordi rådet og Færdselssikkerheds- parlamentet. Helbredet jernbaneforbindelsen kunne portoen steg og dels fordi kommissionen.Siden 1994 tvang ham på pension i åbnes 3 år før vejforbindel- Melchior interesserede sig har han været formand for 1998. sen. I aftalen indgik også en for frimærkernes motiver og FolketingetsTrafikudvalg. elektrificering af visse design. Han fik vedtaget en Arne Melchior blev minister landshavneplan i sommeren for kommunikation og Arne Melchior. turisme 1993-94. Erik Werner

H.P. Clausen (KF) 3.6.1988–10.1.1989 H.P. Clausen (1928-98) var uddannet historiker Frode Nør Christensen (CD) og professor i statskundskab 14.8.1986–3.6.1988 og overbibliotekar ved Stats- Frode Nør Christensen biblioteket i Århus. Han var (1948-) er handelsuddannet formand for Mediekommis- og senere politiassistent, sionen 1980-84 og havde Han var MF for CD 1981-91, ikke været partipolitisk aktiv og var politisk ordfører og før, da Schlüter hentede gruppeformand i en del af ham ind som kulturminister perioden. Han var trafik- i 1986. Ved valget i 1987 minister 1986-88. stillede han op til Folke- Ministeriets ressort- tinget for De Konservative område blev mindre, da han og blev valgt. Da han i 1988 overtog efter Melchior, fordi blev udnævnt til trafik- han måtte afgive post- og minister, tog han kommuni- telegrafvæsenet til det nye kationsområdet, det vil sige kommunikations- P&T og DR, med til Trafik- ministerium. Det var Frode ministeriet. Kommunika- Nør, der fremlagde firkløver- tionsområdet var hans regeringens trafikpolitiske hovedinteresseområde. På redegørelse, som var trafikområdet ændrede H.P. udarbejdet under Melchior. Clausen loven om hoved- Redegørelsen præciserede, stadsområdets kollektive at valget mellem kollektiv persontrafik. Som følge af

127 Hovedstadsrådets ned- af den politiske følgegruppe I 1991 indgik han en læggelse blev S-togene på for Storebæltsprojektet. I aftale med den tyske trafik- ny overført til staten, og det 1990 blev han trafikminister minister om at elektrificere blev besluttet, at der skulle i KV-regeringen. banen fra Odense til foretages offentligt udbud af Hans ministertid var præ- Hamborg med det formål at en del af buskørslen. Han fik get af problemer med over- få mere trafik over på aftalen om Storebæltsbroen svømmelser i forbindelse jernbanen, især den tunge på plads og indviede Guld- Kaj Ikast (KF) med tunnelbyggeriet ved godstrafik mellem Skandi- borgsundtunnelen. H.P. 18.12.1990–25.1.1993 Store Bælt og konstante navien og kontinentet. Clausen blev justitsminister Kaj Ikast (1935-) er handels- problemer med uhelds- Fra 1993 har han været i 1989 og formand for Folke- skoleuddannet inden for færgerne Ask og Urd. trafikpolitisk ordfører, med- tinget 1989-93. I 1997 blev manufaktur i Viborg, men I 1991 blev det vedtaget lem af Folketingets trafik- han generalkonsul i har senere gjort karriere at modernisere Helsingør- udvalg, af den politiske Flensborg. inden for militæret. Ikast Helsingborg overfarten. Der følgegruppe for Øresunds- blev løjtnant i 1961, kaptajn skulle ske en udbygning af forbindelsen, Persontrafik- i 1969 og var major og færgeterminalen i Helsingør, rådet og Vejtransportrådet. distriktsleder ved Hjemme- og DSB og SFL færgefarter værnet fra 1980. Han kom sluttes sammen i et nyt i Folketinget i 1983 valgt for fælles dansk-svensk selskab, De Konservative og blev fra og der skulle anskaffes en starten trafikpolitisk ord- ny færge. fører. Han var medlem af I 1991 blev der indgået en Knud Østergaard (KF) DDLs bestyrelse 1984-90 aftale mellem Danmark og 10.1.1989–18.12.1990 og af Jernbanerådet, Person- Sverige om en fast forbin- Knud Østergaard (1922-93) trafikrådet og Vejtransport- delse over Øresund, og Kaj havde en militærkarriere rådet 1983-90. Kaj Ikast var Ikast fik en politisk aftale i bag sig og var oberst. Han aktiv i forbindelse med for- stand mellem Konservative, var forsvarsminister i en liget om Storebæltsforbin- Venstre, Socialdemokratiet kort periode og formand for delsen i 1986 og var medlem og CD. den konservative Folketings- gruppe fra 1982. Østergaard fremlagde i 1990 KVR-regeringens hand- lingsplan for transport og miljø. I transport- handlingsplanen var der for første gang en samlet plan for hele transportsektorens miljømæssige udvikling.

Pression Ex-trafikminister Kaj Ikast, der tidligere har kritiseret sløjfningen af motorvejstoiletter, raser nu over, at færdig- gørelsen af at stykke af det nordjyske motorvejsbyggeri planlægges udskudt. Roald Als, 1997

128 i DSU og formand i Vejle kom diskussionen i Folke- Også Banestyrelsen blev 1962-65, medlem af DSUs tinget i høj grad til at udskilt fra DSB. Postvæsenet hovedbestyrelse 1965-68, fokusere på forslaget om blev omdannet til en selv- formand for Socialdemo- en udskydelse af de nord- stændig virksomhed – Post kratiet i Vejle 1968-72, jyske motorveje. Helge Danmark. trafikminister 1993-94. Mortensen ændrede DSBs Det blev Helge departementale status, Helge Mortensen (S) Mortensen, der kom til at afskaffede generaldirektør- 25.1.1993–28.1.1994 fremlægge Trafik 2005, som stillingen og omdannede Helge Mortensen (1941-) var udarbejdet på baggrund den til en stilling som søn af ufaglærte forældre. af en vedtagelse i Folke- adminstrerende direktør. Han gik ud af skolen efter tinget i november 1992, der Helge Mortensen måtte 7. klasse og blev landbrugs- pålagde den daværende KV- opgive ministerposten efter medhjælper, hotelportier, regering at udarbejde en kun et år af helbreds- Bjørn Westh (S) telefonmontør og fra 1979 overordnet trafikplan for mæssige årsager. 30.12.1996–23.3.1998 højskolelærer ved Esbjerg hele landet. Bjørn Westh (1944-) Højskole. Planen ønskede at iværk- uddannet landinspektør Helge Mortensen har sætte initiativer, der kunne 1969, trafikminister 1996-98. været MF fra 1984. Han var stoppe flugten fra den Westh arbejdede som faglig aktiv og politisk aktiv kollektive trafik til private praktiserende landinspektør biler, men selvom planen i Viborg 1972-81, og han var Helge Mortensen. berørte hele trafikområdet, med til at stifte en Social- Erik Werner demokratisk partiforening Jan Trøjborg (S) i Møldrup i 1970. Han sad i 28.1.1994–30.12.1996 kommunalbestyrelsen 1970- Jan Trøjborg (1955-) er ud- 77. Han var MF fra 1977-98, dannet murer og teknikum- landbrugsminister 1981-82 ingeniør. Han blev politisk og landbrugs-og fiskeri- aktiv i Socialdemokratiet i minister 1993-94, justits- 1970’erne som reaktion på minister 1994-96. Trafik- Mogens Glistrup og Frem- minister 1996-98. skridtspartiet. Han kom Som trafikminister fik han i byrådet i Horsens, hvor han gennemført en ny vejaftale, 2 sad 1978-86. Fra 1987 har hvor ⁄3 af de statslige veje blev han siddet i Folketinget. overført til amterne. Han blev industriminister En ny lov om taxikørsel, i den første Nyrup-regering der havde til formål at 1993, men blev flyttet til stramme op i hyrevogns- Trafikministeriet i 1994, branchen, hindrede udlæn- da Helge Mortensen måtte dinge, der ikke havde dansk trække sig af helbreds- statsborgerskab, i at køre mæssige årsager. Han var taxa. Da loven var vedtaget, trafikminister frem til blev der stor debat om den, regeringsomdannelsen og den blev efterfølgende i 1996, herefter har han ændret. Westh sidder idag i været erhvervsminister SAS-Danmarks bestyrelse. 1996-98, forskningsminister 1998-99 og udviklings- minister fra 1999. Som trafikminister indgik Trøjborg en politisk aftale med Venstre og Konser- vative om DSBs struktur, hvorved der blev udskilt to selvstændige selskaber – DSB busser og DSB rederi.

129 Mikkelsen fik bl.a. gennem- ført lov om jernbane- virksomhed og loven der omdannede DSB til en selvstændig virksomhed. Disse love var to af de centrale elementer i Sonja Mikkelsen (S) 90’ernes banereform. 23.3.1998–23.2.2000 Sonja Mikkelsen(1955-) er født i Thy. I 1980 blev hun folke- tingskandidat og i 1981 indvalgtes hun i Folketinget, men blev ikke genvalgt i 1984. Hun fik ansættelse på Århus Erhvervskontor Jacob Buksti (S) og var i de følgende år inde 23.2.2000– som midlertidigt medlem af Jacob Buksti (1947-) har Folketinget i flere perioder. været lektor i statskundskab Hun var også fagligt aktiv på Århus Universitet 1972- i HK og var medlem af 86, leder af Social- repræsentantskabet for HK demokratiets politisk- i Århus 1979-87. Fra 1987-88 økonomiske afdeling 1986- og fra 1990 var hun igen 92 og politisk-økonomisk valgt til Folketinget. Hun konsulent i Dansk Magister- afsluttede en eksamen som forening 1993-95. Jacob civiløkonom i organisation Buksti har siddet i og virksomhedsledelse fra Folketinget siden 1994. Handelshøjskolen i Århus i 1991. I Folketinget var hun forsknings- og IT-politisk ordfører fra 1993-98. Efter valget i 1998 blev hun som den første kvinde udnævnt til trafikminister, en post hun havde frem til regeringsomdannelsen i februar 2000. Hun havde kendskab til trafikområdet fra otte års medlemskab af Trafikudvalget. Hun var medlem af Jernbanerådet 1987-88, Vejtransportrådet 1993-97 og SAS-Danmark 1994-97. Hun var en varm til- hænger af kollektiv trans- port og hendes erklærede hovedformål på posten var at styrke den kollektive trafik af hensyn til de unge, ældre og alle andre, der ikke har adgang til en bil og af hensyn til miljøet. Sonja

130 Ny dreng i klassen

Pas på Jacob – han er ny i trafikken! Jens Hage, Berlingske Tidende, 25. februar 2000

131