LINHA 4 - AMARELA E479 Vol. 2 Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized
COMPANHIADO METROPOUTANODE SÃOPAULO Ei Public Disclosure Authorized
RELATóRIO AMBIENTAL PRELIMINAR - RAP
TrechoPaulista -Luz =__`
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3 t flG~&'1b yPROTRAN Public Disclosure Authorized Setembro 1 998
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INDICE
APRESENTAÇÃO...... 05
1 OBJETO DE LICENCIAMENTO ...... 08 1.1 Informações Gerais ...... 09 1.1.1 Empreendimento...... 0.....9...09 1.1.2 Empreendedor...... 0...... 09 1.2 Descrição Geral do Empreendimento ...... 10
2 JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO ...... 14 2.1 Expansão Urbana da RMSP...... 1 5...... 2.1.1 CrescimentodoSetorTerciáno...... , 1...... 5...... 15 2.1.2 Poli-nucieaçãodo Tecido Urbano. .. 19 2.1 .3 Vetores de Urbanização...... 20 2.2 Sistema Viário da RMSP...... 25 2.3 Sistemas Moldais em Operações...... 28 2.4 Programa Integrado de Transportes Urbanos - PITU...... 33 2.5 Linha 4- Amarela Morumbi/Luz...... 39 2.5.1 DemandaPrevista ...... 40 2.5.2 Reorganizaçãodo TransporteColetivo .. 46 2.6 Justificativa e Abrangência do Empreendimento...... 47 2.7 Licenciamento Ambiental ...... 51
3 CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO ...... 53 3.1 Estudo de Alternativas...... 54 3.1.1 Modais.. 54 3.1.2 Locacionais...... 5..7...... 57 3.1.3 Alternativa Selecionada...... 636..3...... 3.2 Reorganização do Transporte Coletivo . . .67 3.3 Características Técnicas do Projeto, Obra e Sistemas . . .69 3.3.1 Projetos e ObrasCivis .7.0...... 70 3.3.2 Material Rodante...... 90...... 90 3.3.3 Via Permanente.. 94 3.3.4 Sistem as .9...... 95 3.3.5 Deposiçãode Material Excedente.1.1...... 112 3.4 Áreas a Serem Desapropriadas ...... 114 3.4.1 Uso e Ocupaçãodos Imóveis.114 3.4.2 Famílias Atingidas. 115 3.4.3 EstabelecimentosComerciais e de Serviços...... 115 3.5 Cronogramade Implantaçãoe Custos do Empreendimento...... 116 3.5.1 Cronogramade Implantação.. 116 3.5.2 Estimativade Investimentos...... 117
4 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA ...... 120 4.1 Áreas de Influênciado Empreendimento...... 120 4.1.1 Area de Influência Indireta...... 120 4.1.2 Área de InfluênciaDireta. 121 41.3 Área DiretamenteAfetada. . 121 4.2 Caracterização do Meio Fisico...... , .,,,.., 126 4.2.1 Drenagem .126 4.2.2 Qualidade do Ar ,, ,, 126 4.2.3 Nível de Ruído ...... - ...... , 1404...... 4~~~~~~~~~ F-J D r S;à^ PROTRAN
4.3 Caracterizaçãodo Meio Urbano...... -.-.-.-----.--...... 142 4.3.1 Histórico da Ocupação...... 142 4.3.2 Aspectos Sócio-econômicose Demográficos...... 148 4.3.3 Uso e Ocupaçãodo Solo Atual...... 151 4.3.4 ZoneamentoTerritorial ...... 166 4.3.5 PatrimônioHistórico e Áreasde InteresseUrbanístico e Cultural...... 174 4.3.6 PaisagemUrbana e Vegetação...... 179 4.3.7 PrincipaisTendências de DesenvolvimentoUrbano ...... 192 4.4 Tráfego e TransporteColetivo ...... 195 4.4.1 Tráfego...... 195 4.4.2 Transporte Coletivo...... 198 4.5 Principais Planose ProjetosColocalizados ...... 203 4.5.1 Transporte Coletivode Alta Capacidade...... 203 4.5.2 Transporte Coletivode Média Capacidade...... 205 4.5.3 Projetos Viários...... 205 4.5.4 Projeto de RequalificaçãoUrbana ...... 206
5 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS ...... 211 5.1 Ações Previstas...... 211 5.2 Avaliação dos Impactos...... 213 5.2.1 RelocaçãoCompulsória ...... 213 5.2.2 Alteração na Qualidadedo Ar ...... 214 5.2.3 Alteração nos Níveis de Ruído e Vibrações...... 215 5.2.4 Alteração do LençolFreático ...... 216 5.2.5 Alteração na Estabilidadedos Solos...... 217 5.2.6 Alteração no Estadodas Edificações...... 218 5.2.7 Geração de ResíduosSólidos ...... 2...... 220 5.2.8 Geração de Efluentes...... 220 5.2.9 Alteração no SistemaViário e na Acessibilidade...... ,,,,...... 221 5.2.10 Alteraçãono TransporteColetivo ...... ,...... 222 5.2.11 Alteração na Oferta de ServiçosPúblicos ...... , ...... 223 5.2.12 Alteração na Demandade ServiçosPúblicos ...... 223 5.2.13 Alteração na PaisagemUrbana ...... 224 5.2.14 Impacto na CoberturaVegetal ...... 225 5.2.15 Alteraçãode Valores Imobiliários ...... 226 5.2.16 Alteração de Uso e Ocupaçãodo Solo ...... 227 5.2.17 Alteraçãona Composiçãoda PopulaçãoLocal ...... , . ....229 5.2.18 Alteraçãode Exposiçãoe Vetoresde Doenças ...... 230 5.2.19 Alteração em AtividadesEconômicas ...... 231
6 PLANOS E MEDIDAS DE MITIGAÇÃO PROPOSTOS ...... 234 6.1 Gestão Ambiental...... 2....,,,,.,,...,,,...... 236 6.2 Diretrizes para Projetoe Implementação...... ,,.,,.,,,,.,,,,,,,,.... 238 6.2.1 Elaboraçãode Projetos...... ,,.,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.,,,,,,...... 239 6.2.2 Segurançae Interferênciacom a Vizinhança...... 240 6.2.3 Higiene e Saúde...... 241,,,,,,,,,,,,,,,,,,...... ,,...... 241 6.2.4 Transportede Materiale Equipamentos...... 241 6.2.5 Deposiçãode MaterialExcedente .24...... 24 1 6.2.6 Resíduose Efluentes...... 242...... ,,,,,,,,...... 242 6.2.7 Drenagem Superficial...... 242,,,,,,.,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,...... ,.,,,,,,242 6.2.8 Remoção de Vegetação...... , , , , . ....242 6.2.9 EdificaçõesLindeiras às Frentesde Obra...... ,,,,,,,,,,.243 6.2.10 Conclusãodos Serviços...... 243 6.2.11 Remanejamentode ServiçosPúblicos ...... 244 6.2.12 VestígiosArqueológicos ...... 245 6-2.13 Prevençãoe Descontaminaçãode Áreas...... 245 6.2.14 Recomposiçãoda Paisagem ...... 246 6.2.15 Incorporaçãodas Diretnzesna Licitação e Contratodas Obras...... 246 4 PROTRAN
6.3 Plano de Ação para Relocalização de População e Empresas - PAR...... 247 6.3.1 Programa de Aquisiçãoe Liberaçãode Área...... 248 6.3.2 Programa de Apoio à RelocalizaçãoResidencial e de AtividadesEconômicas ...... 249 6.3.3 Programa de Comunicaçãoe InteraçãoSocial ...... 252 6.3.4 Monitoramento...... 252 6.3.5 Avaliação...... 253 6.4 Programade ComunicaçãoSocial ...... 253 6.5 Monitoramentodo Meio Físico ...... 257 6.5.1 Qualidade do Ar ...... 257 6.5.2 Ruído...... 258 6.5.3 Vibrações...... 259 6.5.4 Recalques...... 260
7 CONCLUSõES ...... 264
EQUIPE TÉCNICA ...... 267
ANEXOS ...... 269
Anexo 1 Plantas dos Projetos Básicos das Estações Anexo II Plantas com Delimitação das Áreas a Serem Desapropriadas Anexo 1II População e Empresas, Linha 4- Amarela do Metrô de São Paulo, CMSP Anexo IV Documentos Técnicos da CMSP 5 ri o r S ugPROTRAN
APRESENTAÇÃO Qu, PROTRAN
APRESENTAÇÃO
O presente documento constitui-se no Relatório Ambiental Prelimiriar - RAP, do empreendimentoLinha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo trecho Paulista-Luz conforme as determinações estabelecidas no OF:CPRN/DAIAnc 479/98, que solicitou o desenvolvimento deste relatório, e de acordo com o roteiro básico, instituido pela Resolução no 42 (29/1211994)da Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo - SMA.
A Linha 4 - Amarela é um empreendimentoda Companhiado Metropolitanode São Paulo - CMSP, que tem por objetivo promover uma nova ligação de transporte coletivo entre a região Sudoestee o Centro Metropolitano,através da implantação de uma linha metroviária, com 12,5 km de extensão, quatorze estações, quatro terminais de integração intermodal, quatro estações com integraçãometroferroviária e um pátio de manutençãoe estacionamentode trens em Vila Sônia.
Em 1994, a Companhia do Metropolitano de São Paulo - CMSP previa implementara Linha 4 - Amarela, em consonânciacom a política de transportes então vigente, onde o poder público detinha a responsabilidadeexclusiva da dotação dos recursos financeiros necessáriosà implantaçãodo enmpreendimento e à operaçãoe à manutençãodos serviçosda linha metroviária.
Foi formulada uma estratégia diferenciada de implantação para esta linha do Metrô de São Paulo, na qual estava previstaa participaçãode agentesfinanceiros internacionaise nacionais, apoiando o empreendimentocom o financiamentode empréstimos ao Governo Estadual. Havia, ainda, a proposta de participaçãoda iniciativa privada por intermédio de empreendimentos associados junto às estações/terminais.Nessa estratégia, a implantaçãoda Linha 4 - Amarela deveria ocorrer por etapas, em função da capacidade de endividamento do Governo Estadual e da própria CMSP, apesar de que para atender a demanda existente fosse desejável o empreendimentona sua íntegra.
Face a estes condicionantes.em 1994, estava previsto que o primeiro trecho a ser implantado da Linha 4 - Amarela, seria o compreendidoentre Vila Sonia e Paulista, para o qual foi elaborado o Estudo de Impacto Ambiental - EIA. e t D T JOS PROTRAN respectivo Relatáriode Impacto Ambiental- RIMA, que submetido à apreciação da SecretariaEstadual do MeioAmbiente - SMA para obtenção do licenciamento ambiental, recebeu sua aprovação, conforme Licença Prévia - LP n° 00098 e deliberaçãodo CONSEMAn° 13/97.
A partir de 1995, foi definida uma nova política para o setor de transportes urbanos. que veio aportarum outro modelo de implantaçãoe gestão dos sistemas sobre trilhos, com a proposta de um programade parceria entre o setor público e a iniciativa privada, incluindoa concessão da operação dos serviços, na qual a Linha 4 - Amarela está contemplada,.
O novo modelo definidopara a Linha 4 é o BOT (Build, Operate and Transfer),no qual os ínvestimentos em desapropriações e obras civis brutas são de responsabilidadedo setor público, ficando os demais investimentosa cargo do futuro concessionárioprivado, operador do sistema.
Os estudosfinanceiros de modelageme viabilidade da nova implantaçãoe gestão dos serviços, indicaram que a Linha 4 - Amarela apresentaria melhor rentabilidade para o empreendimentoe seria mais atraente para a iniciativa privada, com o seu atendimento atingindo a região central da cidade e a implantaçãoem uma única etapa.
A CMSP desenvolveu novos estudos e projetos atendendo a essa diretriz de viabilidade para a Linha 4 - Amarela, resultandoem uma configuração desde o bairro Morumbi,na regiãoSudoeste, até a área central, junto à EstaçãoLuz.
O presente relatório elaboradopela Agência de DesenvolvimentoTietê/Paraná - ADTP, em colaboraçãocom a PROTRANEngenharia S/C Ltda., vem apresentar as características do trecho Paulista/Luz da Linha 4 - Amarela, bem como o diagnóstico ambiental da área de influência, a identificação dos impactos e os respectivos enquadramentos nas medidas e programas de mitigação. já colocados no EIA/RIMA aprovado, para a continuidade do processo de licenciamentoambiental do empreendimento. PROTRAN
1 OBJETO DE LICENCIAMENTO D T SJ 4 PROTRAN 1. OBJETO DO LICENCIAMENTO
1.1 InformaçõesGerais
1.1.1 Empreendimento
O empreendimentoobjeto de licenciamentoé o trecho da Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo, compreendido entre as estações Paulista, na rua da Consolação.e Luz, junto à estaçãode mesmo nome da Linha 1 - Azul.
A localização do empreendimentoé: Região Metropolitanade São Paulo Município de São Paulo - Centroa Sudoeste
Linha 4 - Vila Sônia / Luz de 46044W e 23°34'S a 46°38'We 23°32'S
Trecho Paulista 1 Luz de 46°39'W e 23°33'S a 46°38'We 23°32'S
1.1.2 Empreendedor
- Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô - CMSP Rua Augusta, 1.626 São Paulo 1 SP CEP.: 01304-001 Tel. (011) 281 6000 Fax. .(0111)2835228 CGC.: 62.070.362/0001-06
- Contato: Dr. Caetano Jannini Netto Diretor de Planejamentodos TransportesMetropolitanos Av. Paulista, 402 - 13° andar São Paulo/SP CEP.: 01310-000 Tel (011) 284 5618 Fax (011U281 6161 PROTRAN
1.2 DescriçãoGeral do Empreendimento
De vital importância para o funcionamento e desenvolvimento da RMSP, o transportecoletivo urbano se apresentacomo um dos setores mais problemáticos para o cotidiano da maior parte da população, que continua a depender basicamente dos sistemas de transporte público em seus deslocamentoscom destino ao trabalho, saúde, educaçãoe lazer.
No entanto, o transporte coletivo tem se caracterizado, principalmente, pelo atendimentoprecário oferecido pelos ônibus urbanos. que operamem um sistema viário já saturado. As áreas centrais da RMSP apresentam-se quase sempre congestionadas por um imenso volume de tráfego provocado pelo crescente número de veículos particulares.com efeitos pelos preocupantesnos níveis de poluição atmosféricaregistados.
O único sistema de transporte coletivo urbano capaz de cornpetir com o automóvel, na preferência dos paulistanos em seus deslocamentos diários, o Metrô, é ainda reduzido, apesar da significativademanda existente. Operando, atualmente, 47,1 km de linhas, com uma média diária de 2,6 milhões de passageiros transportados, o Metrô ainda não atingiu a extensão de sua rede prioritáriacom cerca de 100,0km, conformeapresentado na Figura 1.1-
A Linha 4 - Amarela, Morumbi/Luzé um elo de grande importância desta rede promovendoa integraçãointra e intermodal.
O trecho Paulista/Luz, segundo o projeto da CMSP, apresentado na Figura 1.2, tem um traçado selecionadoque se desenvolvepelos eixos da rua da Consolação e da av. Ipiranga. com uma extensãototal de 3,6 km. -- j ~~~TUCURUVI
- jSAN~~TANA , GUAIANAZES
ARUNDA -sFUNDALUZQu
ORATóRIO INHEIRO EMB U
MORUMBí STAICR
SANTOANDRÉ JABAQUARA -_-K vL0. 13 SANTOAMARO CAPÃOREDONDO JURUBATUBA
LEGENDA: LINHA1- AZUL LINHA 4 - AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO LINHA2 - VERDE LINHA3 - VERMELHA LINHA4 - AMARELA Região Metropolitana de SOoPuto - RMSP LINHA5 - LILÁS Inserção na Rede de Tansportesobre Trilhos FERROVIA(CPTM)ITRENS URBANOS 1.1 ------
- - . ; FPINH1-4;-ROS
850
650 ._-- . ,. + _ PÁro 1 ~~~~~~~~~~~~~MARIRO VILASóNIA BUTANMTA FARIAUIMA BRASIL PAULISTA ANTONIA BRANCO
MORUMBI TRÉSPODERES PINHEIROS MOURATOCOELHO INCOR HIGIENÓPOLISREPúBLICA LUZ
LINHA 4 - AMARELA DO METRO DE SAO PAULO Traçado da Linha Planta e Perfil
Forrle:Projeto P^DudGaa ~kh 4 Armrela- Mo~ub Luz,CMSP. 199712 PROTRAN
Está prevista a implantaçãode cincoestações. com as seguinteslocalizações: - Paulista: na rua da Consolação,nas proximidadesda av. Paulista. interligada à Estação Consolação da Linha 2 - Verde (estação comum ao trecho Paulista/Morumbi,integrante do EIA/RIMAaprovado), - Higienópolis: também na rua da Consolação, entre as ruas Sergipe e Dona Antônia de Queiroz; - Maria Antônia: ainda na rua da Consolação,junto à interseçãodas ruas Caio Prado, Maria Antônia e Dr. CesárioMotta Jr.: - República: na av. lpiranga, junto à praça da República, interligadaà Estação República da Linha 3 - Vermelha;
-- Rio Branco: tambémna av. lpiranga, na interseçãocom a av. Rio Branco,e
- Luz: próxima à Estação da Luz e interligada às estações Luz da Linha 1 - Azul e da linha de trens urbanos Noroeste/Sudoeste. 14 C=Z3PROTRAN ,
2 JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO 15 tz D T j L PROTRAN
2. JUSTIFICATIVADO EMPREENDIMENTO
2.1 ExpansãoUrbana da RMSP
A Região Metropolitanade São Paulo - RMSP é a região de rnaior importância econômica do território nacional. Estima-se que, atualmente, a região deva concentrar mais de 16 milhõesde habitantes,eqüivalendo à metade da população do Estado, cerca de 11% da população urbana do País, em uma área de 8.050 km2, que correspondea menosde 0.1% da superfíciedo territóriobrasileiro.
Em se considerando que a concentraçãodemográfica da RMSP não se altere significativamenteaté o final do século, é bem provável que a concentração econômicasupere os níveis obtidos na décadade oitenta.
2.1.1 Crescimentodo Setor Terciário
Em termos demográficos,o crescimento da RMSP (4,40% a.a.) situou-se bem próximo à média das nove regiões metropolitanas brasileiras (4.41%a.a.) no período de 1970/80. segundo dados do IBGE apresentados na Tabela 2.1. No entanto, para o período de 1980/1991,o crescimentoobservado (1.73% a.a.) foi significativamenteinferior ao da década anterior, mantendo, porém. ainda uma relativa proximidadecom as demais regiões metropolitanas.
Tabela2.1 RegiãoMetropolitana de SãoPaulo - RMSP CrescimentoPopulacional 1970/1980/1991
Municípios PopulaçãoResidente (em 10.000 hab.) Taxas de Crescimento(%a a.) 1970 1980 1991 1970/1980 1980/1991 São Paulo 5.924 8.493 9.480 3,67 1,00 Demais 2.215 4-007 5.719 6,10 3,25 TotalRMSP 1 8.139 12.500 15.199 4.47 1.73 Fonte Instituto Brasileiro de Geografia e Estatistica - IBGE, Censos Demograticos de 1970. 198C e 1991 7% PROTRAN `
De acordo com os dados do último Censo Demográficorealizado em 1991, no município de São Paulo, o núcleo da RMSP, a taxa de crescimentoobservada durante a década de 80 foi de 1,0% a.a., enquanto nos demais municípios o crescimentodemográfico registrado foi maior, com taxas da ordernde 3,25%a.a..
A conseqüência direta do assentamento desse contingente populacional nas regiões periféricasfoi o avanço da área urbanizada da metrópoleque atingiu, em 1991, cerca de 188.000ha. Uma grande mancha urbana contínuacobriu 22 dos 39 municípios que compõem a RMSP, perfazendo uma superfície total de 181.881ha.'
Este fenômeno representauma constante e crescentepressão pela expansãodos serviços públicos, dentre os quais, o sistema viário e o transporte coletivo se caracterizam por atender suas demandas mais rapidamente, embora quase semprede forma muito precária.
A densidade demográfica, que se colocava na casa dos 50 hab.lha em 1950, atingiu a marca dos 88 hab.lha no ano de 1980. A partir dessa data, houve um declínio, em decorrênciade condiçõeseconômicas adversas e da pulverizaçãoda ocupação da periferia pela população de baixa renda. No entanto, a partir de 1985, houve um novo incrementona densidadedemográfica na RMSP,chegando a alcançar o patamar de 81 hab./ha em 1991, conformeobservado na Tabela 2.2.
De uma forma geral, os assalariados predominam amplamente na população economicamenteativa, perfazendo cerca de 66% do total1, o que denota o alto grau de formalização dessa economia. Seguem-se trabalhacdoresautônomos, porém com participaçãobem inferior, da ordem de 18%.
Como principal pólo produtor e financeiro do País e da América do Sul, a RMSP refletiu, nas últimas décadas, as transformaçõesocorridas na economianacional e mundial, que determinarama ocorrência de períodos alternadosde estagnação e de crescimento.
'Fonte: Estucos para a Definição da Redie Básica, CMSP. 1993 r DT S uo ~~PROTRAN
Tabela 2.2 Região MetropoJitana de São Paulo - RMSP Evolução da Densidade Demográfica da Área Urbanizada 1952/1991
Anos Área (ha) População(1.000 hab.) Densidade(hab.lha) 1952 47-330(1) 2.962,4(1) 55 1957 63,995(1) 3.242,8(1) 51 1962 82.600(1) 4.759,6(1) 55 1972 126.031(1) 9.072,0(1) 72 1977 118.700(2) 10.275,512) 86 1980 144.452(3) 12.664,8(4) 88 1987 181.800(2) 14.247,8(2) 78 1991 188.057(5) 151.298,9(4) l 81 Fonte (1) A Estrutura Territorial da Metropole Sul Brasileira, USP, Flávio Villaca, 1978 (2) Pesquisas OID de 1977 e 1987, CMSP (3) Sumário de Dados da Grande São Paulo, EMPLASA,(4> Censos Demográfciosde 1980 e 1991. FIBGE. e (5) Estudos para Definiçãoda Renda Básica CMSP, 1993.
Como decorrência, a RMSP teve sua participaçãorelativa na produção industrial brasileira reduzida. expandindo,por outro lado, o setor terciário da economia,com característicasde especialização.dinamismo e sofisticação.A metrópolepaulista passou a sediar serviços altamenteespecializados, de alcance nacionale mesmo internacional. e novas atividades terciárias surgiram nas áreas de engenharia. marketing,informática, serviços financeiros, apoio à produção, dentre outros. com a utilização de tecnologiade ponta.
As políticas do Governo Estadual,entre as quais se destaca a de interiorização das atividades industriais, o rígido controle da poluição ambiental e a valorização imobiliária do solo urbano, foram determinantespara que a RMSP apresentasse. no anos 70 e 80. um processo de desconcentraçãoindustrial, com a transferência de parcela do seu parque industrialpara os municípioslocalizados em um raio de até 100 km. dentre os quais se destacam Campinas, São José dos Campos e Sorocaba. conformedemonstram os indicadores: - em meados da década de 80: o setor secundário reduziu sua importância relativa na composiçãoda economia metropolitana,passando de 46% para 39% do total de empregos existentes,enquanto que no setor terciário.durante o mesmo período, a participaçãono total de empregos evoluiu de 54% para 61%; e p 1~~~~~~~~8 PROTRAN
entre 1980 e 1985: a interiorização da indústria pode ser confirmada. observando-se a queda de 63% para 57% da participação relativa da região metropolitana no valor da transformação industrial do estado de São Paulo.
Mesmo assim, a metrópole concentrava. em 1980. segundo o Censo Industrial do IBGE de 1985, 33% das indústrias do País e 63% das do estado de São Paulo. A Tabela 2.3. a seguir, apresenta a queda percentual da participação da RMSP no contexto do produto industrial brasileiro.
Tabela 2.3 Região Metropolitanade São Paulo- RMSP Participaçãono Produto IndustrialBrasileiro 1970/1987
Municípios Participação da RMSP na Prodúção Industrial Brasileira<%) 1970 1980 1987 São Paulo 28,0 18,6 15,4 Demais 15,5 15,0 15,2 Total da RMSP | 43,5 33,6 30,6 Fonte:`São Paulo- A Urbanizaçãono Umiardo SéculoXXI e o Planejamentodo TransporteMetropolitano" SRL Projetos - dez/90
Por outro lado, ocorre na RMSP, a partir da década de 80, uma tendência de queda e estagnação da renda dos segmentos médios e baixos, um aumento do grau de concentração de renda, acentuando as desigualdades sociais, e um aumento de pobreza absoluta e relativa.
Neste cenário, pode-se observar a combinação da expansão de atividades terciárias junto à absorção de novas tecnologias, ligadas à presença dos núcleos de decisões empresariais e financeiras, tanto de ãmbito nacional como internacional.
Essas diversas funções da RMSP, principalmente aquelas relativas aos setores mais especializados, não se distribuem uniformemente pelo território. concentrando-se em alguns pontos privilegiados, como o centro antigo da cidade, os eixos Paulista e Faria Lima e. mais recentemente, a articulação Faria Lima/Luís Carlos Berrini/Marginal Pinheiros 19 r 'D T S euDPROTRAN
Localizam-se nesse espaço empreendimentoscomerciais e de prestação de serviços que. além de representarem objeto de animação econômica. movimentando parcela significativa do mercado consumidor. constituem-seem elementos de renovação urbana e de geração de novos fluxos de pessoas e mercadorias. São, na verdade, os balizadores da reestruturaçãourbana que se desenha em função das novas relações econômicas e espaciais que se desenrolamna RMSP.
2.1.2 Poli-nucleaçãodo Tecido Urbano
O processo de desenvolvimentoda RMSP de concentraçãode atividadesdeu-se originalmente a partir da expansão da cidade, iniciada no Pátio do Colégio. chegando à praça da Sé e aos largos São Franciscoe São Bento, configurando,o que se convencionouchamar, de CentroHistórico,
Ao transpor o Vale do Anhangabaú,a expansão do centro, à época identificada como Centro Novo, abrangia as praças Ramos de Azevedo e da Repúblicae os largos do Paissandú e Santa Ifigênia. Estas áreas, atualmentedenominadas de centro, são delimitadas por anéis viários que as englobam e, a partir dos quais, irradiam os principais eixos de tráfegoe corredoresde transporteda cidade.
A partir da década de 1950,o centro já apresentavadificuldades de acessibilidade pelo próprio sistema viário, uma vez que as atividades geradoras da atração de viagens de toda cidade concentravam-senesta região.
Como conseqüência. houve o transbordamentodestas atividades em direção ao espigão da av. Paulista e, no final da década de 1960, já ocupavam a região da av Brigadeiro Faria Lima. em um claro deslocamentoem busca de proximidade, e. portanto de melhoria da acessibilidade da clientela de alta renda, que se concentrava nesta direção.
Em paralelo, a última década confirmou a tendência de adensamento no anel intermediário em torno do centro tradicional do municipio de São Paulo. 20 ^ 4PROTRAN configurando um Centro Metropolitano em expansão, incorporando o núcleo central. Hoje, essa região concentraa maior parte dos empregose é onde reside significativa parcela da população de renda mais elevada e que. recentemente, vem incorporando bairros,outrora. tradicionalmenteresidenciais, como Pinheiros, Santana e Moema.
Por outro lado, aqueles núcleos que irradiam o crescimento centrífugo da metrópoleconsolidam seu papel de pólos de atração de atividades.e isso tende a reduzir a importância relativa da área central do município de São Paulo como principal concentradorde destinos de viagens.
Fica assim configurada uma estrutura poli-nucleada. apresentando um centro metropolitano principale vários outros centros de menor porte, mantendorelações espaciais e funcionaisbem definidasentre si e com o restante da RMSP.
No bojo da movimentaçãoterritorial dos setores da economiaocorrida na RMSP. podem ser identificadostrês desdobramentos: - crescimento e diversificação industrial, anteriormente acumulada, provoca o surgimento de uma demandaintensiva por serviços especializadosde apoio à produção: - expansão das ocupações de alta qualificação, as quais exigem serviços pessoais mais sofisticados:e centralização de serviços altamente especializadose complexos com relação ao restante do País, pela própriacondição da metrópole.
Vem ocorrendo, assim, a chamada especialização da RMSP em atividades terciárias, concentradasprincipalmente no município de São Paulo. sendo que dentro deste o vetor Sudoestepossui destaque especial.
2.1.3 Vetores de Urbanização
A CMSP. no desenvolvimentodo trabalho `Estudos para Definição da Rede Básica` identificou e delimitou os vetores de urbanização, apresentados na 21 t D T S 4Wo ~~PROTRAN
Figura 2.1, apoiando-senas Pesquisasde Origem/Destinorealizadas em 1977 e 1987 definindo também o Centro Metropolitano, como área que exercesse a polarizaçãoem relação a RMSPcomo um todo, como base no riúmerode viagens realizadascom destino à mesma.
O Centro Metropolitano possui uma taxa média de atração de 800 viagens/hectare e abrange as zonas OD/87 da Sé. Liberdade. Bexiga. Bom Retiro. Aclimação. Paraíso. Paulista. Alamedas. Pacaembú. Itaím. Clínicas, Iguatemie Pinheiros.
O grau de uniformidade da polarizaçãodo Centro Metropolitano,em relação aos demais setores, é verificado nos percentuaisde viagens diárias que têm origem neles e que se destinama esta área central: - setor Norte 14%; - setor Nordeste 4%; - setor Leste 17%. - setor Sudeste 13%; - setor Sudoeste 22%; - setor Oeste 15%; e - setor Sul 15%.
A dinãmicade crescimentourbano da metrópole,nos últimos20 anos, ocorreude forma diferenciada segundo estes vetores de urbanização. Esta situação é claramentedelineada nos dados sócio-econômicosdas PesquisasO/D de 1977 e 1987. apresentadosna Tabela 2.4, a seguir.
O Centro Metropolitanoe o Anel Central apresentaramvariações significativasno período 1977/1987.Em 1977, essas duas áreas congregaram33% da população e 61% do emprego total. Em 1987, apesar do número absolutc ter crescido,sua participação no contexto da RMSP diminuiu, quanto à oferta de empregosnelas localizados. Em 1987. as participaçõesde populaçãoe empregopassaram a 24% e 51%. respectivamente,em relação ao total da RMSP LEÇEG`I,'C)
FS9, ViU0PLENROkOi RQCC TLES.N
LINHA 4- AMARELA DO METRx DE SÃO PAULO
Região Metropolitana de São Paulo - RMSP Divisao Segundo Vetores de Urbanização 9 1 23 toDT J euv PROTRAN
Outra característica específica destas duas áreas é seu nível de renda per capita nitidamente superior ao da RMSP. Junto com o centro do Al3C. estas são as únicas áreas com renda acima da média metropolitana.
Com relação aos vetores de urbanização considerados na Tabela 2.4, observa-se claramente a predominância dos vetores Sudoeste. Oeste e Sul em termos de crescimento populacional e de número de empregos com relaçao aos demais vetores. No Vetor Norte, a população cresceu a taxas inferiores à média da RMSP.
O Vetor Leste compreendia 21% da população da RMSP em 1977 e 23% em 1987, embora, em termos absolutos tenha dobrado o número de empregos nesta década, a desproporção muito acentuada entre o seu contingente populacional e a quantidade de empregos aí localizados, caracteriza-o como "área dormitório da RMSP`.
O Vetor Nordeste apresentou elevadas taxas anuais de crescirrento populacional e do número de empregos, superiores à média metropolitana. O crescimento urbano desse vetor, ao longo dessa década, retrata, de um lado, o fenômeno de descentralização de atividades na RMSP e, de outro, a procura de localizações de atividades residenciais e de empregos em regiões até então com disponibilidade de ocupação. com preço da terra relativamente mais baixo e favorável à ocupação pela classe média de renda.
Em linhas gerais, nos anos 80. o Vetor Nordeste reproduziu o comportamento do Vetor Sudeste nos anos 70, onde estão localizados os municípios do ABCD. transformando-se em uma região dinâmica e de grande interesse para ocupação por parte da classe média, encabeçado pelos municípios de Guarulhos e Arujá. porém dissociado do Centro Metropolitano.
O Vetor Sudeste, que compreende a região formada pelos municípios de Santo Andrée São Bernardo do Campo. São Caetano do Sul. Diadema, Mauá e Ribeirão Pires. apesar de apresentar taxas médias de crescimento populacional e de Tabela 2.4 Região Metropolitana de São Paulo - RMSP População, Emprego e Taxa de Atratividade, Segundo Regiões dos Vetores de Urbanização 1977/1987
Região opulação (em 1.000hab., % e a.a.) E prego (em 1.000pessoas, % e a.a.) Taxa de Atratividade 1977 % 1987 % Crescimento 1977 % 1987 % Crescimento 1977 1987 Centro 870 8,5 849 5,9 -0,30 1.086 29,5 1.266 22,9 1,54 1,24 1,49 Anel Central 2.542 24,7 2.594 18,2 0,20 1.182 32,2 1.587 28,7 2,30 0,47 0,61 Vetor Sudoeste 588 5,7 1.196 8,4 7,34 108 2,9 269 4,9 9,55 0,18 0,23 Vetor Sudeste 1.165 11,3 1.826 12,8 4,60 271 7,4 464 8,4 5,50 0,23 0,25 Vetor Leste 2.227 21,7 3.327 23,3 4,09 316 8,6 663 12,0 7,70 0,14 0,20 Vetor Nordeste 341 3,3 756 5,3 8,27 112 3,0 273 4,9 9,30 0,33 0,36 Vetor Oeste 661 6,3 1.150 8,1 5,85 136 3,7 305 5,5 8,44 0,21 0,27 Vetor Norte 1.110 10,8 1.508 10,6 3,11 165 4,5 299 5,4 6,17 0,15 0,20 Centro ABC 572 5,7 699 4,9 2,52 270 7,3 364 6,6 1,67 0,47 0,52 Vetor Sul 194 1,9 342 2,5 6,65 30 0,9 46 0,7 6,83 0,14 0,13 RMSP 10.275 100,0 14.247 100,0 3,32 3.674 100,0 5.536 100,0 4,18 0,36 0,39 FonteEstudos para Defnição de Rede Básica, CMSP, 1993.
o
;2 4DPROTRAN emprego acima da média da RMSP,não possui atualmente o rmesmodinamismo da década anterior.
Esta área caracteriza-se, cada vez mais, como uma porção da metrópole com traços de área central, tipificando um processode consolidaçãode sua autonomia em relação ao Centro Metropolitanoe ao Anel Central.
Situação não verificada com relação aos vetores Sudoeste, Sul e Oeste, nos quais o grau de vinculação e proximidade com o Centro Metropolitanoe Anel Central, apontam uma nítida tendênciade consolidaçãoda interaçãoentre eles.
Esta interação é nitidamentemais acentuadaem relação ao Vetor Sudoesteque. apesar da barreira física imposta pelo rio Pinheiros, apresenta uma vocação natural para absorver o transbordamento das atividades metropolitanas que ocorrem nesta direção.
Dados do período 1977/1987 mostramque este vetor apresentouelevadas taxas anuais de crescimento populacional,tendo sua população dobrado, assim como os empregos, com um aumento da taxa de atividade. O peso relativo deste vetor no contexto da RMSP, pode ser observado na Tabela 2.4, onde os dados apresentadosreferem-se a 1977 e 1987. sendo que nos últimos cinco anos a região continuou de forma acelerada seu ritmo de expansão.
2.2 Sistema Viário da RMSP
A localização geográfica do município de São Paulo foi fator de grande importânciapara que a cidade se caracterizassecomo entroncamentode igações entre as várias regiões do Estado e do País, com rodovias de grande interesse convergindopara a RMSP.
A atual estrutura viária de São Paulo e de sua região metropolitana é consequência do crescimento da cidade sem uma ação continua de 26 PROTRAN planejamento. Alguns bairros como Pinheiros. Lapa e Penha. e cidades vizinhas tiveram seu desenvolvimento calcado. no passado. pela existência de vilarejos de veraneio ou comercialização de mercadorias para os viajantes ao longo das estradas e caminhos utilizados, que conduziam ao centro de São Paulo.
Como conseqüência desse processo de ocupação. associado às diferentes restrições da morfologia do sítio natural, a estrutura viária básica da metrópole ganhou uma configuração radioconcêntrica-
Apesar de, nos últimos 30 anos, várias vias arteriais de primeira categoria, com configuração perimetral terem sido implantadas. a estrutura viária de base radioconcêntrica permaneceu. favorecendo e estimulando a polarização do Centro Metropolitano. transformando-o na porção de maior concentração de infra- estrutura e de empregos do conjunto da RMSP.
Os corredores de transporte coletivo por ônibus utilizam, como suporte viário, vias próprias integrantes do sistema viário principal. Observa-se, que ao longo da maior parcela do sistema viário, o tráfego geral e o transporte coletivo compartilham o mesmo espaço viário, sem que haja um tratamento preferencial para circulação deste último.
Em função desta característica radioconcêntrica do sistema viário e da atratividade exercida pelo Centro Metropolitano, a região central acabou se caracterizando como principal pólo de transferência de viagens.
Atualmente, as vias que compõem o sistema apresentam um alto volume de tráfego e, à medida que se aproxima do Centro Metropolitano. apresentão esgotamento de sua capacidade viária. ao ponto deste encontrar-se em regime de equilíbrio instável, podendo o mais simples evento - uma colisão. uma quebra de semáforo, etc. - provocar, a qualquer momento do dia, grandes congestionamentos. 27 r DT ;S WoPROTRAN
Nas regiões periféricas da cidade pode-se observar que o sistema viário é insuficiente, em razão da expansão verificada nas últimas décadas. com a ocupação por assentamentos residenciais de baixo padrão, e sem a devida preocupação com as articulações necessáriasda malha viária. O desempenho operacional das vias principais, nestas regiões, é ruim, havendo carência de tratamentose/ou ampliaçõesda malha, de forma a criar alternativasde circulação do tráfego em condições satisfatórias.
Considerando-seos indicadores de extensão unidirecional de vias por nível de serviço, pode-se visualizar quantitativamente a capacidade viária global do sistema. A RMSP possui cerca de 5.250 km de extensão unidirecionalde vias da rede viária principal,dos quais: - 35% apresentam nível de serviço C/D: vias em condições normais de operaçãoporém com volume de tráfegosignificativo2; e - 12,5%apresentam nível de serviçoEIF: vias com capacidadeesgotada.
A região saturada,conforme apresentadona Figura2.2, abrange o centro de São Paulo e estende-sepelos eixos radiais em direção a leste até altura da av. Salim F. Maluf, ao norte até a Marginal Tietê e a Sudoeste até a Marginal Pinheirose av. dos Bandeirantes.
Nota-se, que a abrangência da área saturada na direção do Vetor Sudoesteé a que apresenta maior extensão, devido, principalmente,à característicada região que concentra parcela significativade atividadesterciárias (comércio e serviços) na RMSP e da populaçãode renda mais elevada.
As curvas isócronas na Figura 2.3 (áreas com mesmo tempo de percurso) em relação ao centro de São Paulo, para o sentido de tráfego bairro/centro.no pico da manhã e sentido centro/bairrono pico da tarde3, indicam que a maior área com problemas de saturação do sistema viário compreendepraticamente todo o setor
Fonte PMTT - Plani Municipal de Trafego e Transportes iPMSP/CET - 1990 -,mnte PMTT - Plano Municinal de Tráfego e Transoortes nMSP,CE- - 1990 28 PROTRAN
Sudoeste da cidade de São Paulo, estendendo-sedesde a área central até a Marginaldo rio Pinheiros.
Esta situação vem apresentandonos últimos anos um agravamentodiário. com o contínuo aumentodas extensões dos congestionamentos.em função do aumento da participação do transporte individual, atualmente responsávelpor 50.1% das viagens motorizadas,conforme apontado nos resultadosda PesquisaO/D 1997.
2.3 Sistemas Modaisem Operação
A RMSP, tal como os principais centros urbanos brasileiros.tem nos transportes um dos setores com maior número de problemas, desafiandc a administração pública e os órgãos técnicos responsáveis pela busca e implementação de soluções adequadas.
O quadro evolutivo das características dos deslocamentos das viagens motorizadas na RMSP, ao longo do período de 1977 a 1997. apresenta uma situação de divisão modal das viagens que retrata uma situação inadequadaem termos de atendimentoàs viagens urbanas.
A situação atual do sistemade transporte coletivo na RMSP,caracteriza-se por: - acirramento da concorrência entre as modalidadesde transporte individual e coletivo, com redução do mercado deste último. Os congestionamentos crescentes na malha viária principal da RMSP e o aumento contínuo da frota de automóveis a taxas não previstas são indicadores, de uma maior participação do transporteindividual no total das viagens diárias da RMSP. a partir de 1994. Os resultados preliminares da Pesquisa OD/97 indicam uma redução da participação do transporte coletivo (ônibus + metrô + trem) no número de viagens motorizadas(49,9% em 1997 54,9% em 1987 e 60.7% em 1977); LEGENDA EIXOS RADIAIS E .TERSETORIAIS LINHA 4 - AMARELA DO METRODE SÃcOPAULO
ANEIS vinRiOS Região Metropolitana de São Paulo - RMSP Principal e Corredores com fRODOVIAS- - -- SistemaViário Alto Graude Saturação 2.2 _ VARIE 1Ci1 ... sr*.~& ;c - -II- LEGENDA _ ._ ISCCRONAS-SENTIDO BAIRRO- CENTRO MISQCRONAS-SENTIDO CENTMOOBAIRRO LINHA 4 - AMARELADO METRO DE SÃO PAULO de São Paulo - RMSP 1S TEMPO. E MINUTOS.Eb' RELhÇÃO A CONITRh- ROTULA CENTRAL Regido Metropolitana de S ão CONTRA-ROTULA CEI'TREL Regco etZona Isócronas e Zonas de Saturação 2.3 ~«ŽrÇ1 7ZOtp C-.ktIPROLEM'AS tE St .URíCA O DT~~~~~~~~~~~~~~~~~~~d~~~~~~~~~~~31 t-1 D T JS PROTRAN
- aumento das viagens a pé e diminuição do índice de mobilidade das viagens motorizadas (1.21 em 1997)> advindas de alteração da estrutura econômica da RMSP, seja por mudança de localização dos polos de viagens associadas à descentralização de atividades (em 1987. 70,8% dos empregos estavam na capital, hoje são 60,3%), seja por transformações ocorridas na metrópole ampliando o predomínio do setor terciário de características locacionais descentraliízadas: - continuada deteriora-ão dos serviços do trem metropolitano devido à ausência de investimentos observada desde a década de 80 e a consolidação e ampliação dos serviços de ônibus municipais e intermunicipais como principal modo de transporte nas regiões atendidas pelo trem metropolitano: e - fortalecimento dos modos de transporte alternativo (fretarnentos. lotações), principalmente a partir de 1994 captando em torno de 10% da demanda dos ônibus (em 1997) na RMSP.
Atualmente, as condições físico-operacionais do sistema de transportes dificultam ou mesmo impedem o acesso da população cativa do transporte coletivo a serviços essenciais e ao lazer. constituindo-se num dos fatores determinantes da baixa mobilidade dos habitantes da RMSP. No período de 1977 a 1987. o índice de mobilidade da RMSP diminui 25% passando de 1,53, em 1977. para 1,32, em 1987
O sistema de ônibus urbano de São Paulo, dos demais municípios e o metropolitano, em todos os seus tipos de serviços, é ainda responsável por 77% das viagens diárias em transporte coletivo, cabendo ao sistema metrô 17% das viagens e ao de trens metropolitanos os restantes 6%.
Enfocando apenas a cidade de São Paulo, o sistema de onibus municipal representa mais de 90% do sistema õnibus da Região Metropolitana, sendo responsável por cerca de 5.5 milhões de viagens diárias, quase o dobro do que é transportado pelos sistemas sobre trilhos, metrô e ferrovia. denotando claramente sua 'erãncia sobre os demais sistemas. 32 PROTRAN
A rede metrovíária,implantada e em operação, possui uma extensão de apenas 47.1 km. quando no momento atual as necessidadesde deslocaementoda RMSP indicam que é a malha metroviária necessária deveria abranger no mínimo 100 km.
A rede de trens metropolitanos possui cerca de 250 km de extensão,mas opera de maneira extremamenteprecária, sobretudo na região Leste, demandandoum esforço considerável de recuperação e atualização,mas que pode resultar em apreciável incrementoà oferta e à qualidadedo transporte.
As condições atuais de operação do sistema ônibus urbano são extremamente diversificadas,tanto em termos de estruturaviária - com a utilizaçãodas simples vias locais até as exclusivas para ônibus - quanto em termos de operação - com a existência de linhas expressas e paradoras, com e sem integração física e tarifária, apresentandovariações em todos os aspectos operacionais(demanda, freqüência, tipo de veículo e principalmentenível de serviço). O sistema de ônibus atual da cidade de São Pauloé constituídopor cerca de 800 linhas de ônibus, com uma frota aproximada de 10.000 ônibus. transportando cerca de 5,5 milhões de passageirospor dia útil.
Apesar da expansão do Centro Metropolitano ter ocorrido em direção ao vetor Sudoeste,a região não é provida de sistemasde transportescoletivos de média e alta capacidade, que atendam de forma adequada as demandas existentes, principalmentena ligação entre estas duas áreas.
O eixo formado pelos corredores Consolação, Rebouças e F--ranciscoMorato possui, apenas em determinados trechos, faixas exclusivas p,ara o serviço de ônibus. junto à calçada, com velocidade média significativamenteinferior à de outros eixos da RMSP. 33 r DT 4oPROTRAN 2.4 ProgramaIntegrado de TransportesUrbanos - PITIJ
A Secretaria de Estado dos TransportesMetropolitanos desenvolveu o Programa Integrado de Transportes Urbanos - PITU, através do qual se articulam as diversas propostas para os sistemas de transporte coletivo, das modalidades trens, metrô e corredoresde ônibus.
Este Programa. cuja proposta física consta da Figura 2.4. a seguir, priornzao transporte coletivo. especialmenteas modalidadesde grande capacidade. com tração não poluente. operando em via segregada- como é o caso do metrõ e a ferrovia - e seu funcionamento integrado, física, operacional e tarifariamente, forma uma rede estrutural, alimentada por corredores de ônibus de média capacidade.
O PITU é resultado de um trabalho coordenadopela STM, a partir da integração institucional dos planos desenvolvidospela CMSP, CPTM, EMTU e EMPLASA, que visa o aprimoramentogerencial do transportemetropolitano, possível a partir do planejamento e da ação integrada entre os diversos órgãos e entidades do Governo do Estado e os municípiosda RMSP.
Assim sendo, a implementação do Programa foi orientada pelos seguintes objetivos: - ampliação/otimização/integração da malha metro e ferroviária atual, constituindouma Rede Estruturalde TransporteColetivo Sobre Trilhos; - melhoria das condições do transporte público nas Regiões Leste e Sul da RMSP, que abrigam grandecontingente populacional de baixa renda; - melhoria das condiçõesambientais urbanas, com aumento da segurançanos sistemas de transportecoletivo e viário,e reduçãoda poluição do ar e emissão de ruídos: - viabilização de uma gestão coordenadado planejamentodos transportes na RMSP: 4~~~~~~~~~~~~~~
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PRogramaInegradoltn de TaSpore UranouloIT 1995 2.4 35 PROTRAN
- aumento da participação da iniciativa privada nos projetos de transporte coletivo urbano, em função da escassez de recursos financeiros no setor público; criação de uma comissão regional de transportes para o estabelecimentode políticas de transporte urbano, comuns entre o Estado e os municípios da RMSP;e
- implementaçãode uma estratégia integrada para a resolução conjunta dos problemasde transporte/tráfegourbano. uso do solo e qualidadeambiental
Para o desenvolvimentodo conjunto de projetos, estabelecidospelo PITU, foram consideradasas seguintesdiretrizes essenciais:
- melhorar a qualidade dos serviços ofertados pela infra-estruturainstalada de transporte coletivo de caráter metropolitano, apoiando-se no padrão operacionaldo Metrô de São Paulo:
- complementar rapidamente as obras de infra-estrutura de transporte metroviáriojá iniciadas,garantindo os benefíciosdo investimentorealizado; - ampliar a infra-estruturade transportecoletivo urbano da RMSP,suprindo com equipamentosadequados de transportepúblico a forte demandareprimida nos diferentes corredoresde tráfego; - viabilizar econâmica e financeiramentea solução técnica de transporte a ser proposta; - maximizar o retorno social dos investimentos públicos necessários, promovendo uma melhor acessibilidade à população de baixa renda aos centros de saúde, educaçãoe comércio da RMSP;e - reduzir os custos de implantaçãoe custeio dos sistemasde transportecoletivo urbano.
Como instrumento de integraçãoinstitucional e estrutura organizacionaldo PITU, foi criado um Grupo Diretor e sua Unidade Executiva, compostos por representantes da EMTU, CPTM, CMSP e EMPLASA. visando a permanente planificaçãoe operaçãocontínua do sistemade transportecoletivo metropolitano 36 PROTRAN
O Programa consolidou, assim, uma rede básica de transporte coletivo, a ser implantada por diversos órgãos, estaduais e municipais (CPTM, CMSP, EMTU, SPTransportes,entre outros).
A STM, através da CPTM e da CMSP,está desenvolvendoações e intervenções nas redes de trens metropolitanos e metroviária, que ocorrem nas áreas de gestão institucional, planejamento operacional, sistema de arrecadação e infraestruturalsistemasfixos/material rodante. Estas ações em conjunto, visam a consolidação, de uma rede estrutural de transporte de massa sobre trilhos na RMSP.
Em decorrência das ações de gestão institucional,a linha Tronco Leste, trecho Barra Funda/Guaianazes,será transformada em linha semi-expressa, com a incorporação do novo trecho Itaquera/Guaianazes(estações: José Bonifácio, Pêssego e Guaianazes), desativação do trecho atual Itaquera/Guaianazes (estações: Itaquera, XV de Novembro e Guaianazes)e desativação de cinco estações existentes entre Tatuapé e Itaquera, envolvendo as atuais estações Eng. Gualberto,Carlos de Campos,Vila Matilde, Patriarcae Artur Alvim. Na outra extremidade, será incorporado o trecho Roosevelt/BarraFunda, prevendo-se a implantaçãode uma nova estação na área central (Rio Branco)entre as estações Luz e Barra Funda.
Diretamente associado ao Projeto Geral de Remodelaçãoe Modernizaçãoda Linha Leste Tronco dos Trens Metropolitanosde São Paulo, encontra-setambém em curso, pela CPTM e com apoio financeiro do BIRD, o Projeto Integração Centro, que prevê a construção de cerca de 7 km de via permanente e reabilitação de vias existentes, pátio de estacionamentopara trens, adaptações, reformas e melhorias na Estação Brás/Roosevelt,adequações e melhorias na Estação Luz. modernizaçãode sistemas de sinalizaçãoe telecomunicações.
Com a implementaçãoconjunta do Projeto Integração Centro e do Projeto Geral de Remodelação e Modernização da Linha Leste Tronco, a Linha Guaianazes/Barra Funda, possibilitará aos usuários do transporte em massa 37 k- D T ;à PROTRAN
sobre trilhos mais uma opção de transporte para transpor a RMSP no sentido leste/oeste,sem transferência,contribuindo para aliviar a Linha3 - Vermelha,que apresentanos períodos de pico saturaçãoda capacidadede atendimento.
Encontra-se em implantação pela STM, através da CPTrA, o Projeto de Dinamização da Linha Sul que compreende a implantação de terminais de integração e sete novas estações,quais sejam: Eusébio Matoso, Cidade Jardim, Vila Olimpia, Berrini, Morumbi. Granja Julieta e Socorro, sendo que junto a esta ultima está previstaa implantaçãode um terminal de integraçãotrem/ônibus.
Este projeto envolve, também, melhorias na via permanente,o fornecimentode novos equipamentospara sistemas e de material rodante,contando com o apoio financeiro do Banco interamericanode Desenvolvimento- BID.
Encontra-se,também, em fase de implantação,a LigaçãoCapão Redondo/Largo Treze, que representa o primeiro trecho operacional da Linha 5 metroviaria (Capão Redondo/Embuaçu),com cerca de 10 km, interligandoa região de Campo Limpo,desde o bairro de Capão Redondoaté a arca central do pólo metropolitano de Santo Amaro no Largo Treze de Maio.
O Projeto Oeste da Linha 2 - Verde do Metrõ de São Paulo,em implantaçãopela CMSP, compreende a execução das obras do novo trecho da rede metroviária com cerca de 2,5 km de extensão e a construção de duas novas estações, no trecho entre Clínicas e Vila Madalena- Sumarée Vila Madalena.
No âmbito dessa nova política de gestão institucional,a STM está desenvolvendo ações que buscam a participação e a obtenção de recursos financeirosjunto à iniciativa privada, para ampliação e/ou melhoria dos transportes sobre trilhos (metrô e trem metropolitano),através de parcerias elou concessãodos serviços, quais sejam: - implantação e efetivação de parceria entre a CMSP e o setor privado para conclusãodas obras das extensão norte da Linha 1 - Azul: onde na ampliação da rede metroviária. de cerca de 3,5 km de extensão e três estações.coube à 38 PROTRAN
CMSP (setor público) as desapropriaçõese a execução das obras civis (obra bruta) sem acabamento, e à iniciativa privada a conclusão das mesmas, realizando o acabamento, a aquisição e instalações dos sistemas e equipamentos para operação das três novas estações - Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi. A iniciativa privada deverá explorar das receitas auferidas pelas novas estações por um prazo de 15 anos. A operação comercial do trecho Santana/Tucuruviestá em funcionamentodesde abril de 1998: - parceria entre os setores público e privado tipo BOT para implantação da Linha 4 - Amarela do Metrõ: onde os investimentos em obras civis, desapropriações ficarão a cargo da CMSP, com apoio financeiro do Banco Mundial e do BNDES, ficando os demais investimentos a cargo do futuro concessionárioprivado, operadordo sistema: e - parceria entre os setores público e privado para implantação de empreendimentosassociados em faixas ou áreas junto às estações (Água Branca, novas estações da Linha Sul entre Pinheiros e Santo Amaro, trecho Guaianazes/ltaqueraa ser desativadoe outros).
O sistema de parceria previsto para a Linha 4 - Amarela, inclui a implantação desde Morumbi até Luz, com cerca de 13,5 km e 14 estações, viabililizandoo atendimento de uma demanda reprimida pela rede metroviária desde a região Sudoeste ate à área central, com a interligação das três linhas metroviáriasem operação: linhas 1 - Azul na Estação da Luz, 3 - Vermelha na Estação República e 2 - Verde na Estação Paulista e as linhas Leste Tronco e Sul do trem metropolitano)nas estações Luz e Pinheiros.
Associados a essas ações e intervenções,também estão sendo empreendidos programas para os serviços de ônibus, em desenvolvimento pela Empresa Metropolitana de TransportesUrbanos - EMTU e pela São Paulo Transportes- SPTrans,que se orientamno mesmosentido, para a implantaçãode uma rede de transporte coletivo sobre pneus, de média capacidade, integrada à rede sobre trilhos 39
iDaTS 4 PROTRAN
A STM, através da EMTU, está implantando o Programa de Corredores e Terminais Metropolitanos,buscando o estabelecimentode uma rede de transporte de média capacidade sobre pneus, integrada à rede de transporte de massa sobre trilhos, constituídade sistemastronco alimentadosorganizados por região e corredores de acesso à metrópole,com ligaçõesinternas entre terminais.
A rede proposta é formada por 66 linhas troncaise cerca de 1910linhas de ônibus alimentadoras e remanescentes metropolitanas,com 52 terminais, sendo 36 considerados de gestão metropolitana,dois quais apenas 6 encontram-seem operação (CorredorABC, São Mateus, Diademae Jabaquara).
2.5 Linha4 - Amarela Morumbi/Luz
A concepção do traçado da Linha 4 - Amarela orientou-se na busca da melhor articulação possível com a rede de transporte coletivo metropolitano,prevendo estações de transbordo com todas as linhas de metrô e ferrovias existentes na capital paulista, cumprindo, assim, uma função altamente estratégica para a integraçãoe melhor funcionamentodo transportepúblico: - na Estação Pinheiros, integração com a atual Linha Sul de trens metropolitanos; - na Estação Paulista, integração com a Linha 2 - Verde (Vila Madalena/Oratório)do Metrô; - na Estação República, integração com a Linha 3 - Vermelha (Leste/Oeste) do Metrô; e - na Estação da Luz, integração com: - a Linha 1 - Azul (Norte/Sul) do Metrô; - a Linha Noroeste/Sudestede trens metroplitanos;e - a Linha Leste Tronco de trens metropolitanos (trecho Barra Funda/Guaianazes), quando da implementação do Projeto Integração Centro 40 PROTRAN
A Linha 4 - Amarela do Metrô permitirá a conexão de grandes pólos de concentraçãode empregos, como o Centro Histórico,o CentroNovo (av. Paulista) e a região de Pinheiros/FariaLima e Butantã.
Através da integraçãocom o sistema ônibus, a área de influênciada Linha 4 - Amarela poderá se estender aos bairros de Campo Limpo, Educandárioe aos municípiosde Taboão da Serra, Embu, Itapecericada Serra e Cotia.
A integração com a Linha Sul de trens metropolitanosampliará esta área de influência em direção a Santo Amaro, Brooklin e Itaim, na direção Sul, e Jaguaré e Osasco na direção Oeste.
Com esta malha de articulação,deverá haver uma sensível redução dos tempos de viagem e do carregamentoexcessivo dos corredoresde ônibus, principalmente na região central da capital paulista.
A Linha 4 - Amarela do Metrô possibilita,também, a melhoriadas condições de circulaçãoentre os pólos de comércio e serviços por ela articuladose importantes zonas industriais e operárias das regiões Oeste e Sul, servidaspelas linhas do trem metropolitano,como Osasco e Santo Amaro.
Além disso, a melhoriadas condiçõesde articulaçãoentre essaslinhas e os pólos de comércio e serviços catalisaráo desenvolvimentode atividadesterciárias e de equipamentospúblicos de caráter metropolitanoao longo do vale do rio Pinheiros, como os que já se localizamao longo desta linha (Universidadesde São Paulo e Mackenzie,Complexo Hospitalar das Clínicas,etc.).
2.5.1 DemandaPrevista
A estimativa de demanda da Linha - Amarela, Morumbi/Luz,clesenvolvida pela CMSP, baseou-se nos dados da Pesquisa OD/97, realizada pela CMSP. As projeções para os anos horizonte de 2005 e 2010, apresentadasna Tabela 2.5. levaram em consideraçãoo crescimento da populaçãodas zonasde influência da 41 k D T S 4uJ~PROTRAN
linha do metrô e o aumento do seu índice de mobilidade com a implantaçãodo sistema
Observa-seque no ano de 2005, conformeindicado na Tabela 2.5, deverão ser transportados diariamente 1.015.860passageiros na Linha 4 -- Amarela. Para o ano de 2010, estima-se um acréscimo de 6,00%, atingindc um patamar de 1.076.770passageiros/dia.
Tabela 2.5 Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo- Morumbi/Luz Estimativade Embarque Diáriode Passageiros 2005/2010
Estação Embarxue Diário 2005 2010 Morumbi 82.760 91.090 Três Poderes 28.330 29.080 Butantã 27.770 28.710 Pinheiros 39.410 39.410 Faria Lima 37.970 38.070 MouratoCoelho 11.080 11.040 Brasil 16.510 16.220 INCOR 29.920 27.910 Paulista 169.460 180.260 Higienópolis 45.770 45.770 MariaAntônia 37.820 38.840 República 220.880 248.350 Rio Branco 56.830 56.270 Luz 211.350 225.750 Total 1.015.860 1.076.770 Fonte: CMSP, set/1998.
A Estação República apresentamaior volume de passageiros,com demanda de 220.880 passageiros/diano ano horizonte 2005, representando21,74% do total de passageiros transportadospela Linha 4 - Amarela. Esta movimentaçãoserá decorrente, principalmente,da integraçãocom a Linha 3 - Vermelhado Metrô.
Logo em seguida, está a Estação Luz com 20,81% (211.350passageiros/dia) do total do movimento diário previsto para a linha em 2005, em função de sua integração com as estações de mesmo nome da Linha 1 - Azul e Linha Noroeste/Sudesteda CPTM. 42 ^ uPROTRAN
Na hora pico da manhã, existe uma estimativade transporte,para o ano 2005, de 120.078 passageiros, com o carregamento máximo da linha chegando a 36.087 passageiros no trecho entre as estações Luz e Rio Branco, conforme apresentadonas Tabelas 2.6 e 2.7 e na Figura2.5, a seguir. k1 D TW J PROTRAN
Tabela 2.6 Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo - Morumbi/Luz Hora pico Manhã - Embarque/Desembarque (sentido: Morumbi/Luz) 200512010
Estação Passageiroslhra pico manhã Embarques Desem arques 2005 2010 2005 2010 Morumbi 17.890 19.781 o 0 Três Poderes 4-385 4.385 o o Butantã 3.047 3.176 163 163 Pinheiros 3.828 3.828 535 535 Faria Lima 1.779 1.869 1.872 1.872 Mourato Coelho 576 576 682 682 Brasil 436 436 1.064 1.158 INCOR 424 424 1.880 1.880 Paulista 4.926 4.785 10.788 12.934 Higienópolis 2.000 2.000 3.544 3.544 Maria Antônia 675 675 2.194 2.194 República 6.793 7.602 8.872 8.662 Rio Branco 2.975 2.975 4.263 4.163 Luz o o 13.877 14.725 Total 49.734 52.512 49.734 52.512 Fonte: CMSP, seU1998.
Tabela 2.7 Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo - Morumbi/Luz Hora pico Manhã - Embarque/Desembarque (sentido: Luz/Morumbi) 2005/2010
Estação Passageiros/hra pico manhã Embarques Desembarques 2005 2010 2005 2010 Morumbi o o 1.675 1.753 Três Poderes o o 2.313 2.490 Butantã 72 72 3.283 3.377 Pinheiros 651 651 4.302 4.302 Faria Lima 200 200 5.125 5.058 MouratoCoelho 377 377 984 976 Brasil 117 117 2.267 2.123 INCOR 600 600 4.190 3.715 Paulista 8.305 7.908 16.043 16.987 Higienópolis 1.917 1.917 3.359 3.359 MariaAntônia 2.055 2.055 4.016 4.257 República 18-079 20.340 18.474 22.088 Rio Branco 1.884 1.884 4.313 4.280 Luz 36.087 38.644 o o Total 70.344 74.765 70.344 74.765 Fonte: CMSP, setV1998. * LUZ - MORUMBI
30.472 30.469 30.363 29,641 28.185
27179~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ MOUB - U
Ano 2005 19.781 18 d92 16-973~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~I'R
Ano^ 2010
LINHA 4 - AMARELA DO METRO DE SA0 PAULO Região Metropoliftanade 'São Paulo Estimativa de Carregamento HloraPico Manhã - Ano 2005 e 2010 2.5 tD Tr PROTRAN
Nas três estações situadas na região sudoeste está previstoo embarque,na hora pico da manhã, um total de 32.593 passageiros para o ano de 2005, representando um total de 27,14% dos embarques da Linha 4 - Amarela neste horário.
Na estações República, Luz, Paulista e Morumbi, existe a espectativa de se registrar as maiores movimentaçõesde passageirosem função dos expressivos fluxos de transferência que ocorrerão nestas estações com outras linhas de metrô, com as linhas de trem metropolitanoe com os serviços de ônibus urbanoe metropolitano,conforme apresentado nas Tabelas 2.8 e 2.9.
De acordo com estudos desenvolvidospela CMSP, para o ano de 2010, estima- se que, aproximadamente,metade da demandada Linha 4 - Amarela (48,95%), será originária de tranferências intramodaise cerca de um quarto de usuários lindeiros (24,50%). O restante da demanda será proveniente (Je transferências intermodais, sendo 20,78% do sistema de transporte por ônibus e 5,77% do de trens metropolitanos.
Tabela2.8 Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo- Morumbi/Luz EmbarquesDiários, Segundo Orígem Passageiros (Matriz Pico) 2005
Estação Lindeiro Intecrado Tranferência Total Onibus TremM. Metró Morumbi 4.750 78.010 82.760 Três Poderes 9.063 19.267 28.330 Butantã 1.325 26.445 27.770 Pinheiros 11.981 3.874 23.555 39.410 FariaLima 27.187 10.783 37.970 MouratoCoelho 9.075 2.005 11.080 Brasil 13.677 2.833 16.510 INCOR 29.920 29.920 Paulista 17.963 2.067 149.430 169.460 Higienópolis 30.515 15.255 45.770 MariaAntônia 35.861 1.959 37.820 República 37.903 17.361 165.616 220.880 RioBranco 24.164 32.666 56.830 Luz 12.258 1014 42.355 155.723 211.350 Totaí 265.642 213.539 65.910 470.769 1.015.860 Fonte. CMSP, setU1998. %:~~~~~ ~46 t-r*S ,1) PROTRAN
Tabela 2.9 Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo - Morumbi/Luz Embarques Diáros, Segundo Orígem Passageiros (Matriz Pico) 2010
Estação Lindeiro Intecrado Tranferência Total Onibus Trem M. Metrô Morumbi 4.828 86.262 91.090 Três Poderes 8.730 20.350 29.080 Butantã 1.344 27.366 28.710 Pinheiros 11.981 3.874 23.555 39.410 Faria Lima 27.178 10.892 38.070 MouratoCoelho 9.069 1.971 11.040 Brasil 13.072 3.148 16.220 INCOR 27.910 27.910 Paulista 17.864 2.091 160.305 180.260 Higienópolis 30.515 15.255 45.770 Maria Antõnia 36.890 1.950 38.840 República 38.569 16.912 192.869 248.350 Rio Branco 23.577 32.693 56.270 Luz 12.258 1.016 38.603 173.873 225.750 Total 263.785 223.780 62.158 527.047 1.076.770 Fonte: CMSP,set/1998.
2.5.2 Reorganização do Transporte Coletivo
Estudos que detalham o transporte coletivo da área de influência da linha foram analisados para a formulação de um plano de organização, no qual foram definidas as funções e atuações de cada uma das modalidades de transporte, segundo suas características e capacidades, além dos locais e a forma pela qual devem ocorrer as integrações inter e intra modais, a quantificação para cada local, os volumes de veículos e de passageiros envolvidos.
O reordenamento considera a projeção de demanda e cenários da rede futura de transporte, do crèscimento populacional, das alterações urbanas e outros elementos relevantes na produção e alocação das viagens, visando proporcionar, basicamente:
- ampliar a oferta para os usuários, com mais conforto e redução do tempo de viagem; - racionalizar o sistema de transporte: maior utilização, com redução no (""'to operacional; - reduzir os volumes de ânibus nos principais corredores viário,; s congestionamentos e a emissão de poluentes; e 47 iD Tr PROTRAN
- disciplinar o uso do sistemaviário, melhorandoas condiçõesde acessibilidade e circulaçãode veículose pedestres.
Por conter propostas e exigir ações que dependem de outros órgãos, o plano requer uma intensa articulação para compatibilizar as metas estabelecidas, especialmente, entre a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos-
STM, a Empresa Metropolitanade Transportes Urbanos - EMTU, a Secretaria Municipal de Transportes - SMT e a São Paulo Transportes S.A. - SPTrans.
O Projeto de Reorganização e Integração do Sistema de Transporte Coletivo abrange todo o sistema de transporte coletivo da área de estudo da Linha 4 - Amarela, definindo medidas e soluções para a compatibilização,integração e complementaçãode seus serviçose atendimentos.
2.6 Justificativae Abrangênciado Empreendimento
A Linha 4 - Amarela do Metro, trata-se de um empreendimentode transportede alta capacidade, destinado a atender a ligação do Vetor Sudoeste com o Centro Metropolitano,prevista há cerca de trinta anos.
Neste período, a RMSP passou por um processo de redução de taxas de crescimento populacional e de espraiamento da mancha Lirbana devido à periferização da população de baixa renda, principalmenteno Setor Sudoeste.A atividade econômica passou por intensas modificações, tendo ocorrido a descentralizaçãoda atividade industrial em direção ao interior do Estado e uma crescente terceirizaçãoda economiametropolitana.
As atividadesterciárias, inicialmente localizadas no centrotradicional estenderam- se até a região da av. Paulista,chegando em seguida, até a av. Brigadeiro Faria Lima e às Marginais do Rio Pinheiros,em direção a Santo Amarc, que atualmente se constitui no Centro Metropolitano expandido de São Paulo, com projeção nacional e internacionale elevado grau de complexidadee sofisticação. 48 PROTRAN
Este deslocamento de atividades gerou significativas alterações de uso e ocupação do solo, que associadas à intensificaçãode atividades e aumento da frota de veículos, contribuíram para tornar este Setor Sudoeste a área mais congestionadada cidade e da RMSP.
Da mesma forma, nesse período vários empreendimentos públicos foram implantados nesta porção da RMSP, prevendoe incorporandoa implantaçãoda futura linha metroviária, dentre os quais destaca-seo Plano de Modernizaçãodo Trem Metropolitano, executado no início dos anos 80, que implementou um sistema sobre trilhos de alta capacidade,que realiza a ligação das zonas Oeste e Sul - Linha Sul do trem metropolitano - cuja Estação Pinheiros prevê uma integraçãocom a Linha 4 - Amarela.
Apesar dessa implantação ter ocorrido há quase vinte anos, a desarticulação existente entre a Linha Sul, a rede metroviária e demais linhas de trem metropolitano,conduziram a um quadro de subutilizaçãoda capacidadeinstalada. Também não ocorreu a reorganizaçãodo sistemade ônibus que atende a ligação das regiões oeste e sul com a região sudoeste,onde o pólo regional de Pinheiros é o principal ponto de convergênciada demanda das viagens, contribuindopara esta subutilização.
Esses aspectos se agravam, quando se verifica que a ligação do vetor Sudoeste com o Centro Metropolitanoapresenta uma situação de carência de transportede ordem estrutural, com seus corredoresde transportecoletivo saturados,quer seja pelo esgotamento das possibilidadesde atendimentoexclusivo à demanda pelo modo ónibus, quer seja pela restrição de capacidade do sistema viário, onde a travessia da calha do Rio Pinheiros concentra os pontos críticos e conflituoso mais relevantes.
A implantaçãode um sistema de transportecoletivo de alta capacidade,como é o caso do modo metroviário representado pela Linha 4 - Amarela, atenderá os patamares de demandaexistentes e previstose promoverásimultaneamente uma ampla reorganização do serviço de transportecoletivo, particularmentedo modo t D T JQyS PROTRAN
ônibus. Permitirá, ainda, uma maximização da utilização da infraestruturados modos sobre trilhos existentes realizando a integração das linhas metroviárias com as linhas de trem metropolitano,buscando compor uma rede estruturalsobre trilhos que amplie o atendimentodas viagens em transporte coletivo e onde o modo ônibusfuncione de modo complementar.
Neste contexto, a Linha 4 - Amarela coloca-se como o mais importanteelo de ligação da rede de transporte coletivo do Programa Integrado de Transportes Urbanos- PITU da STM, ao propiciara integração com todas as linhas de metrô e trens metroplitanos.
A Linha 4 - Amarela é primeira que interligará as linhas 1, 2 e 3, formando uma malha metroviária, gerando possibilidades de novas alternativas de deslocamentos,que poderão provocar uma redistribuiçãodos padrões atuaisdas viagens, com benefíciospara a população.
A Empresa Metropolitanade Planejamento- EMPLASA da Secretaria Estadual de Planejamentoe Gestão, ao elaborar o Plano Metropolitanoda Grande São Paulo para o ano 2010, coloca como uma das prioridadesda região, entre outras, a implantação da Linha 4 - Amarela (de Luz à Vila Sônia) onde, dentro de um "cenário inovador", a RMSP chegariaao próximo século como uma região sócio- econômicaainda mais competitivae mais destacadainternacionalmente.
A justificativa e abrangência de implantação da Linha 4 - Amarela se insere. portanto, num quadro muito amplo de: - aumento da acessibilidadea áreas de concentraçãode empregos,serviços e oportunidadesde lazer; - aumento da mobilidadeda população em geral, em particular da de baixa renda, ao sobrepor-se a um sistema viário saturado e a um sistema de transportecoletivo ineficiente; aumento da qualidade dos serviços do transporte coletivo quer através da racionalização do sistema via integraçãometrô - trem metropolitano - ônibus. , ul PROTRAN
quer através de uma oferta diferenciadade transporte,mais rapido, confiávele seguro; e - manutenção e eventual aceleração do dinamismo das atividades sócio- econômicas localizadas na área de influência, permitindo rendimentos de escala crescentes.
Em uma configuração inicial, que se baseava na insuficiênciade verbas públicas para a implantação integral desta linha metroviária.a CMSP considerouo trecho Morumbi/Paulistacomo de implantação prioritária, cujo projeto foi submetido à apreciação da SMA, em 1994, obtendo LicençaPrévia.
Diante da necessidadede implementara linha como um todo, o GovernoEstadual buscou solucionar a insuficiência de recursos, trabalhandoalternativas múltiplas, que visam, basicamente,captar os recursos que, tradicionalmente,seriam de sua exclusivaatribuição assegurar.
Neste contexto, o Estado vem alterar o seu papel na produção dos serviços públicos, tornando-se, essencialmente, planejador e fiscalizador, delegando ao setor privado a execução e operaçãode empreendimentos,anteriormente de sua inteira responsabilidade.
Assim sendo, em conjunto com financiamentos de agências do Brasil e do exterior, surge a perspectiva de se estruturar um sólido prograimade parcerias com a iniciativa privada.
O Governo Estadual propôs um novo modelo, no qual está previsto a parceria com o setor privado, através da concessão de serviços. Para os investimentosa cargo do setor público, estão sendo negociados financiamentoscom o Banco Internacional de Reconstruçãoe Desenvolvimento- BIRD (Banco Mundial) e o Banco Nacional de DesenvolvimentoEconômico e Social - BNDES.
Dentre os modelos alternativos propostos, o que apresentou maior viabilidade para a concessão de serviços foi uma variante do BOT (Buld. Operate and r DT S uD~~~~^PROTRAN`
Transfer), onde deverá ocorreruma combinaçãoentre os recursos de capital e de financiamentos levantadospelo concessionárioe aqueles obtidos pelo governo junto ao BIRD e ao BNDES, retornando todo o empreendimentopara o poder público após um período de concessão.
Desta forma, o Estado participa com recursos oriundos de financiamentos,na proporção dos custos orçados para a infra-estruturabásica do empreendimento, ficando o concessionárioresponsável pela sua complementação,executando as obras de acabamento,aquisição e implantaçãodos sistemas,equipamentos fixos e do material rodante,além da operação/manutençãodo novo serviço durante o período de concessão.
2.7 LicenciamentoAmbiental
O então trecho prioritárioda Linha 4 - Amarela, de Vila Sônia à Paulistajá possui Estudode ImpactoAmbiental - EIA e respectivo Relatóriode ImpactoAmbiental - RIMA, aprovado pela Secretaria de Estado de Meio Ambiente, com a Licença Prévia n° 000098, de 08/04/1997 e a Deliberação do CONSEMA n° 13/97, faltando assim a inclusãodo trecho Paulista/Luz,acrescido na nova configuração do empreendimento.
O EIA/RIMA foi desenvolvido em função da obrigatoriedade instituída pela Resolução do CONAMA n° 001, de 23 de janeiro de 1986, para o licenciamento de atividades modificadoras do meio ambiente, sendo o primeiro elaborado e aprovado no Brasil para um sistema de transporte metroviário.
No estado de São Paulo, os processos para licenciamento ambiental estão normatizados pela Resolução SMA no 42, de 29 de dezembro de 1994, que institui dois instrumentospreliminares ao EIA/RIMA,quais sejam: - Relatório Ambiental Preliminar - RAP: visa instrumentalizar a decisão da exigência ou dispensado EIA/RIMApara obtenção da Licença Préviapara um empreendimento;e PROTRAN
- Termo de Referência - TR: elaborado para o caso da necessidade de desenvolvimento de EIA/RIMA para um empreendimento, servindo como balizador do mesmo.
No caso do presente documento, seu objetivo é fornecer subsídios para que a SMA avalie a necessidadede elaboraçãode EIA/RIMApara o trecho Paulista/Luz da Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo.
No caso do trecho Vila Sônia/Paulista da Linha 4 - Amarela, a liberação da Licença de Instalação envolve a consideraçãodos seguintes itens, referentesao Programa de Comunicação Social e Visual proposto no âmbito do EIA/RIMA aprovado: - utilização dos meios necessáriospara chamara atenção dos usuáriossobre o fato de ser o Metrô o meio de transporte menosimpactante e mais seguro;e - abertura de espaço para divulgaçãode campanhaspermanerites de educação ambiental, com enfoque prioritáriopara o transporte.
Em conseqüência ao EIA/RIMA, foi elaborado um Plano de Gestão Ambiental, para a mitigação dos impactos resultantes da implantaçãoe operaçãodo trecho Vila Sônia/Paulista da Linha - 4 do Metrô, à luz do qual serão avaliados os impactosidentificados para o trecho Paulista/Luz. 53 i D T S 4uo~~^PROTRAN
3 CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO 54 ______~~~~~~UPPROTRAN
3 CARACTERIZAÇÃODO EMPREENIDIMENTO
3.1 Estudo das Alternativas
Inícíalmente, foram analísadas as alternativas quanto ao modo de transporte possível de ser utilizado (alternativas modais), com a comparação entre o transporte sobre pneus (ônibus) e o sobre trilhos (metrâ). Na seqüência,estão avaliadas, dentro do modo metrô, as várias combinações, por trecho, de diferentes traçados e tecnologias,com destaquepara o trecho Paulista/Luz.
3.1.1 Modais
Estudos buscando melhorias no atendimento aos deslocamentos diários da população do vetor Sudoeste,no âmbito da RMSP,com relação aos sistemasde transporte coletivo, indicaram que a alternativa de transporte em massa sobre trilhos, o metrô, seria a mais recomendadatanto pela magnitude da demanda oprimida existente, como pelas característicasde urbanização e das questões relativas ao tráfego de veículosda região de estudo.
O transporte sobre trilhos, além de propiciarum melhor atendimentoaos usuários, em comparação ao sistema ônibus comum, que opera na região, poderá captar parcela da demanda que utiliza o transporte individual nos seus desiocamentos diários.
O sistema viário da região, onde se insere a Linha 4 - Amarela, apresenta indicadores de saturação durante os períodos de pico manhã e tarde e bastante próximo à saturaçãodurante o restantedo dia.
Neste sentido, o alívio do sistema viário e a criação de ligações que permitamo deslocamentoda população.em tempos de viagenscompatíveis, são vitais para a continuidadeda dinâmicaurbana da metrópole. iD T1r PROTRAN
O grau de interferênciano espaço urbano "versus" a eficiênciados sistemasde transporte podem ser avaliados, sucintamente, ao se comparar os modos de transportepor automóvel,ônibus comume metrôem subterrâneco.
O automóvel, transportandoem média 1,3 pessoaspor veículo, ocupa entre 80 e 90% da área viária, resultandona hora pico, uma densidadede 60 m2/passageiro no sistema viário. A capacidade de transportedo automóvelem uma via urbana com três faixas de tráfego por sentido é de aproximadamente 2.800 passageiroslhora.
O sistema ônibus comum, que transportaem média nos períodosde pico do dia, 85 pessoas/veículo, ocupa os restantes 10 a 20% da área viária, com uma densidade no interior dos veículosde até 8 passageiros/m2.Nos horáriosde pico sua capacidade, situa-seentre 15.000e 20.000 passageiros/hora.
O metrô em subterrâneo com faixa característica de atendimentoà demanda entre 35.000 e 80.000 passageiros/hora,sem interferir na malha viária e nas atividades de superfície, é um modo de transportecom alta taxa de atratividade, tanto para os usuáriosdo transporte coletivo como para os usuáriosdo transporte individual, promovendoalívio significativodo sistemaviário.
Em contrapartida, o sistema ônibus, mesmo tendo tratamento preferencial de circulação,em detrimento do transporte individual,não tem exercido esta atração, conseqüentementenão vem promovendoalívio no sistemaviário.
Num sistema viário saturado como o da região em questão, a implementaçãode melhorias por intermédiode um sistema de transporteem superfície,implicariam na necessidade de verdadeiras `cirurgias urbanas", abrindo cicatrizesem áreas de uso e ocupaçãoconsolidados. acarretando impactos indesejáiveis nas mesmas de alto custo social.
A alternativa tecnológica do sistema ônibus de média calpacidadepara o atendimento adequado da demanda do vetor Sudoeste. alérn de insuficiente. 56 PROTRAN implicaria na realização de grandes desapropriaçõespara ampliação do sistema viário-
A experiênciainternacional e de diversascidades brasileiras,dentre as quais São Paulo, tem demonstrado que a capacidade máxima do modo ônibus, com tratamento preferencialno seu suporteviário e operandocom veículos articulados e biarticulados,situa-se no máximo em 27.500 passageiroslhorae sentido.
O modo metrô possui uma capacidade de transporte entre 50.000 e 75.000 passageiros/horae sentido, denotandoclaramente seu atendimentoa um outro patamarde demanda.
A ligação região sudoeste/centro,conforme previsão de estudos de demanda elaborados pela CMSP, possui uma estimativade carregamentomáximo para o ano 2010 de 36.087 passageiroslhora e sentido, necessitando, assim, da promoção de um modo de transporte de alta capacídade que atenda esse patamarde demanda,como é o caso do metroviário.
A Tabela 3.1 apresenta um comparativoentre custos, capacidadee velocidades operacionaisde alternativasde modosde transporte.
A implantação de um corredor de ônibus ao longo da rua da Consolaçãoe da av. Ipiranga deve envolver, os seguintes aspectos adversos ao meio ambiente, em uma avaliação preliminar: - não efetivação total da integraçãoentre os sistemasestruturais sobre trilhos, face às dificuldades de transferências dos usuários entre modos de maior capacidadepara os de menor; - para atender uma demanda entre 25.000 e 35.000 passageiros/horarequer sistemas de controle operacional não aplicáveis às modalidades de média capacidadede transporte,em função das relaçõescusto/benefício resultantes; - elevação da concentraçãode ônibus provocará impacto ambiental negativo, com relação aos níveis de ruídos e emissão de poluentes, além da modificaçãodrástica da paisagemurbana, e 57 r D T S euo PROTRAN
- impossibilidade de estabelecer rotas alternativas para cerca de 2.500 automóveislhora. uma vez que o sistema viário adjacenteencontra-se saturado.
Tabela 3.1 AlternativasModais de TransporteColetivo Custos de Implantação,Capacidade e Velocidades
Alternativa CustoImplantação Capacidade Velocidade Ob(US5milhõeslkm) (pass.lhorafsentido)Cperacional (km/hora) Onibus Tráfego partilhado o 10.000/15.000 12 Faixa exclusiva < 1 10.000/20.000 15 /20 Pista exclusiva: tradicional 2 15.0001 20.000 151 20 nova Busway 7/ 12 15.000/25.000 17/22 pilot.automática (o-bahn) 8/ 14 16.500/ 27.500 201 30 VLTemsuperfície_ 8/27 20.000/30.000 17/ 25 Metrô Elevado 22/60 50.000/ 75.000 28/ 37 Subterráneo 50/105 50.000/75.000 28 / 37 VLT = Veículo Leve Sobre Trilhos Fonte Roger Aleporty Michael Thonson 'Study os Mass Rapid Transit in Devloping Countries'- London. Transportand Road Research Laboratory, 1990: e M. Read. R. Aliporty y P Buchanan- 'The Potencial for Avoidea Busway" Traffic Engineering& Controi London, 1990.
3.1.2 Locacionais
A definição e caracterizaçãodas alternativas de traçado metroviáriopartiram da diretriz de proposta na rede básicaque, no geral,acompanha os eixosviários com maior demanda de viagens por transporte coletivo. Essa diretriz foi consolidada por premissas estabelecidas na configuração da rede básica, dentre as quais, destacam-se:
- integração com as redes metroviária e de trens metropolitanos:conduzir o traçado na direção de estações existentes ou planejadas. definidas para integraçãocom a rede de alta capacidade,que é o caso da EstaçãoRepública já projetadae construídapara atender a Linha4
- integração com o sistema de onibus: direcionar o traçado para pontos de convergênciade corredoresviários de transportecoletivo, buscandomelhores condições operacionaisde integraçãoe melhor eficácia na reorganizaçãodo sistema de ônibus; 58 PROTRAN
- atendimento a subcentros: aproximar o traçado dos subcentros urbanos importantes, atendendo uma maior demanda, com melhores resultados na substituiçãodo ônibus por metrô e maior impacto na melhoriada qualidadede vida urbana; - rompimentode barreirasfísicas: ultrapassarcom o traçado as,barreiras físicas que dificultam a articulaçãoentre áreas urbanizadas,tais como rios, morros. grandes corredorese leitos de ferrovia:e - preservaçãode áreas: não estender o traçadopor áreas de preservação.
A partir da diretriz resultante destas premissas,foi selecionado um elenco de alternativas de traçado, analisadas e comparadas entre si através de uma avaliação multicriterial,segundo os seguintespontos: - atendimentoà demanda lindeira: adequaçãodo traçado e da localizaçãodas estações em relação ao melhor atendimentodos usuários lindeiros (potencial da demanda atraída, uso e ocupação do solo nas áreas lindeiras e proximidade de pólos de geração de viagens residenciais e de comércio e serviços, Lei de Zoneamentoe tendênciade adensamentodo uso do solo);
- atendimentoà demanda integrada: abrangênciae potencialda demanda que pode ser atraída pela linha (integração com outros modos de transporte, adequação e facilidade de estabelecer conexões, disponibilidade de áreas para implantação de terminais e condições de acessibilidadieàs estações e terminais); - impacto no uso do solo e no meio ambiente: interferência provocada na estrutura urbana (teor do impacto e possíveisalterações provocadas no uso e ocupação do solo, na paisagem urbana e no meio ambiente, adequaçãoda infra-estruturaurbana a um sistema de transportede alto poder de induçãoda reestruturaçãourbana); - condicionantesfísicos: ligados à execuçãodas obras de implantaçãoda linha de metrô e possíveis interferências do traçado e das estações com as edificaçõeslindeiras e com a infra-estruturaurbana existente,e dificuldadesde execução da obra em vista do tráfego local; obras viárias complementares: que garantam a acessibilidade do transporte coletivo aos terminais de integração e para a recomposição da malha viária A ~~~~~~~59 A DPROTRAN
quando interrompida por algum elemento do sistema metroviário, como a estrutura dos trechosem elevadoou os acessosàs estações;e
- desapropriações:decorrentes da implantaçãode cada uma das alternativasde traçado, medidas pelo custo e impactosocial causado (número de domicílios, estabelecimentos comerciais, industriais e de serviços afetados), áreas destinadasà implantaçãodo traçado, das estaçõese terminaisde integração.
O critério de custo não foi aplicado às alternativasde traçado selecionadaspara cada subtrecho da linha, pois sendo a maioria delas subterrãnea,a diferença entre os custos não foi consideradarelevante.
O estudo de traçado do trecho Paulista/Luzda Linha4 - Amarela,apresentado na Figura 3.1, com 3,8 km de extensão e seis estações,foi dividido,pela CMSP,em dois subtrechos:Paulista/República e República/Luz,descritos a seguir.
3.1.2.1 SubtrechoPaulista/República
A CMSP adotou a alternativa de traçado em subterrâneo como solução, aproveitando as dimensõesfavoráveis da rua da Consolação e da av. Ipiranga para a implantação dos túneis. O traçado em perfil foi condicionado pela topografia desses corredores e pelas cotas das estações Paulista e República (Figura 3.2).
Para o subtrecho Paulista/República,onde estarão localizadas as estações Paulista, Higienópolis,Maria Antônia e República,a CMSP estudou apenas uma alternativa de traçado pelo eixo da rua da Consolação, uma vez que esta se constitui no principal eixo viário de ligação entre a região sudoestee o centro da cidade, sendo o principal corredor concentrador de atividades terciárias e de transportecoletivo da área, apropriadopara um sistema de alta capacidade.
A alternativa de traçado em elevado foi analisada e abandonada pela CMSP, tendo em vista o inconvenientedos impactosambientais no uso e ocupação do solo que ocorreriamna área central. Além do mais, o perfil da rua da Consolação BN~~~RA FUNDAZZ
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LINHA 4- AMARELA DO METRÔ DE SÃOPAUL Trecho Paulista 1 Luz Alternativa de Traçado - Perfil 3.2 60 PROTRAN
é superior à declividademáxima adotada para as vias de metrô,fazendo com que a altura do elevado devesse ser crescentena medidaem que se distanciasseda av. Paulista e se aproximasseda área central, chegando a necessitar de pilares com 30 m de altura.
A alternativa elevada, também, provocaria um aumento na quantidade de áreas as serem desapropriadas para recompor as pistas da rua da Consolação nas regiões de transição do metrô de subterrâneopara elevado.
Face a essas condicionantes a alternativa em elevado, se estenderia até a Estação Luz, por impossibilidade física de torná-la subterrânea, aumentando ainda mais a interferênciana paisagemda área central, de elevada significância, principalemente,em função da existênciade bens tombados.
3.1.2.2 Subtrecho República/Luz
A CMSP estudou duas alternativasde traçado para o subtrecho República/Luz, onde estão previstas as estações República, Rio Branco e Luz, sendo ambas subterrâneas:Ipiranga e Timbiras/Mauá.
Alternativa Ipiranga
A partir da Estação República, o traçado em planta acompanhariao leito da av. Ipiranga em direção à Estação Luz, que apresenta dimensõesfavoráveis à implantação do Metrô em subterrãneo, sem gerar interferências com as fundações dos edifícios lindeiros. O traçado na av. Ipiranga deve possibilitar a implantação de aparelhos de mudanças de vias oferecendomaior flexibilidade para operaçãodo Metrô e para a definiçãodas etapas de implantaçãoda linha 4 - Amarela.
A partir do final da av. Ipiranga, no seu cruzamento com a av. Cásper Libero, o traçado em planta apresentaduas curvas reversas em direção à Estação Luz da Linha 1 - Azul. cruzandotransversalmente suas vias. !~DTA 61 k DT S 4Wv~~~~IUPROTRAN
Entre as estações República e Rio Branco, o perfil da av. Ipiranga apresenta pouca declividade. ficando o traçado em perfil da Linha 4 - Amarela definido pela cota da Estação República,já determinada durante a implantaçãoda Linha 3 - Vermelha, e pela cota de projeto da EstaçãoRio Branco.
Entretanto, a partir desta última estação, o traçado em perfil é aprofundado, passando sob o leito da Linha 1 - Azul, a aproximadamente35 m da superfície para não interferir nas fundações dos edifícios localizadosentre a rua Brigadeiro Tobias e a av Cásper Libero, e evitar as desapropriaçõesde áreas edificadas, situadas entre a Estaçãoda Luz e o rio Tamanduatei.(Figura 3.3)
AlternativaTimbiraslMauá
Esta alternativa foi estudada pela CMSP com o objetivo de aproximara estação da Linha 4 - Amarela da estação ferroviária Luz, resultando em um posicionamento ortogonal com relação à Linha 1 - Azul, entre as estações existentesdo metrõ e da ferrovia.
Nestas condições, o traçado em planta foi direcionado para a rua dos Timbiras, visando propiciar condições geométricas de curvatura horizontal dentro dos parâmetrosadotados.
O traçado em perfil apresentou,no entanto, dificuldadesconstrutivas na rua dos Timbiras em função de sua largura restrita, que obrigaria a implantaçãode túneis sobrepostos, trazendo, ainda, alto risco de interferênciascom as fundações dos edifícios lindeiros. A sobreposiçãose prolongariaaté a Estação Rio Branco onde também haverá necessidadede plataformasem níveis distintos.
Após a Estação Rio Branco, o traçado deixaria de acompanharo leito da rua dos Timbiras, aproximando-seda Estaçãoda Luz, passandoem diagonal por quadras edificadas, onde correriamtambém interferenciascom as fundações dos edifícios existentes. sendo que alguns deles possuem mais de 10 pavimentos. Região Metropolitanae " 'São P au
Trecho PaulDsta/Luz-SubtrechoRepúblicaILuz Alternativa de Traçado- Seções Tipo - 3.3 Consolaç 'l .iran a !~~~~~~~~~~DTJ~~~~~~~~~~~~~~~~63 tiJ D T S;iu PROTRAN
O traçado passa sob a Linha 1 - Azul na Estação Luz, a aproximadamente35 m da superfície, prosseguindosob o leito da rua Mauá, cruzando em subterrâneoo rio Tamanduateíem direção à rua Oriente,no bairro do Pari. (Figura3.4)
Embora as condições de integração com o trem metropolitano sejam melhores, esta alternativa apresenta consideráveis restrições construtivas, que foram determinantespara seu abandono. O posicionamentodas estações Rio Brancoe Luz não ocasiona alterações relevantesno atendimentoda demandalindeira com relação ao posicionamentodas mesmasestações na alternativa ipiranga.
3.1.3 AlternativaSelecionada
A alternativa escolhida pela CMSP, apresentada na Figura 3.5 é totalmente subterrâneae obedece ao seguintetraçado, para o trecho Paulista/Luz: - a partir da Estação Paulista segue sob a rua da Consolação, onde se localizarãoas estações Higienópolise Maria Antônia; - alcança a av. Ipiranga, onde situar-se-ãoas estações República,interligada à Estação Repúblicada Linha 3 - Vermelhae Rio Branco;e - finalmente direciona-se, sob quadrasedificadas, até a Estação Luz da Linha 1 - Azul e à linha de trem metropolitanoNoroeste/Sudeste, através da estação homônima.
A localizaçãodas estaçõese respectivasabrangências são:
- Estação Paulista: já prevista no EIA/RIMA aprovado do trecho Vila Sônia/Paulista, localiza-se na rua da Consolação, nas proximidades da interseção com a av. Paulista.Além do atendimentolindeiro e a integraçãode passagem com as linhas de ônibus remanescentes do eixo Rebouças/Consolação, essa estação formará um conjunto único com a Estação Consolação, já existente, da Linha 2 - Verde (Vila Madalena/Oratório), possibilitando a integração intramodal entre as duas linhas metroviárias; LINHA 4 - AMARELA DO METRO DE SAO PAULO Região Metropolitana de 'São Paulo Trecho Paulista/Luz-Subtrecho República/Luz Alternativa de Traçado - Seções Tipo - 3.4 Timbiras/Mauá X~~~~~~~~~~~~~~~~~- ou a, 1
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LINHA 4 - AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO Trecho Paulista 1 Luz Alternativa Selecionada 3.5 66 PROTRAN
- Estação Higienópolis:com implantação prevista na rua da Consolação,entre as ruas Sergipe e Dona Antônia de Queiroz, dará atendimentoaos usuários lindeiros, bem como fará integraçãocom as linhas de ônibus de passagem pelo corredor de ônibus da rua da Consolação; - Estação Maria Antônia: tem sua implantaçãoprevista na rua da Consolação, junto à interseçãocom as ruas Caio Prado, Maria Antônia e Dr. CesárioMotta Jr. e dará atendimentoa usuários lindeiros bem como fará integraçãocom as linhas de ônibus de passagempelo corredorde ônibus da rua da Consolação; - Estação República: com localização prevista junto à existente da Linha 3 - Vermelha (Leste/Oeste),na av- Ipirangajunto à praça de mesrnonome- Além da integraçãointramodal entre a Linha 4 - Amarela e a Linha 3 - Vermelha, esta estação possibilitaráo atendimentodo usuário lindeiro e a integraçãocom as linhas de ônibus de passagempela praçada Repúblicae pela av. Ipiranga; - Estação Rio Branco: possui sua implantaçãoprevista na av. Ipiranga,junto à interseção com a av. Rio Branco, dando atendimentoa usuários lindeiros e fazendo a integração de passagem com as linhas de ônibus das avenidas Ipiranga, Rio Branco e São João, bem como possibilitará o atendimentoaos usuários do terminal de ônibus urbano da praça Princesa Isabel,distante cerca de 600 m; e
- Estação Luz: tem sua implementaçãoprevista na av. Prestes Maia, junto à interseção com a rua Paula Souza, nas proximidadesda estação de mesmo nome da Linha 1 - Azul, com a qual fará integraçãointramodal Nesta mesma estação fará integração intermodal com as linhas Noroeste/Sudestee Leste Tronco de trens metropolitanose as linhas de ônibus de passagem, além do atendimentoa usuários lindeiros.
A Figura 3.6 mostra a alternativa de traçado selecionada, suas estações e as principais vias e pólos geradoresnas áreas de influência diretamenteafetada das estações. A 67 rTSu PROTRAN
3.2 Reorganizaçãodo TransporteColetivo
Os principais corredores de transportecoletivo que interferem com a diretriz da Linha 4 - Amarela são as ruas da Consolaçãoe Augusta e as avenidas Ipiranga, Angélica, Dr. Arnaldo e Paulista, além do sistema viário da área central, especialmenteos corredoresdas avenidasSão João, Rio Branco, Prestes Maia e Tiradentes,entre outras.
As linhas de ônibus que interferemcom a diretriz do trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela realizam ligações do Centro com praticamentetodos os bairros do município de São Paulo, ou então fazem ligações intersetoriais passando pela área central. Estas linhas não apresentamatendimento sobreposto ao do previsto para o Metrô e nem se comportam como alimentadoras. Ao contrário, estabelecemum atendimentocomplementar ao Metrô a partir da região central.
Nestas condições, a diretriz seguida pela CMSP para a compatibilização da Linha 4 - Amarela com o sistemade ônibus do trecho PaulistalLuz é de mantê-lo, praticamenteinalterado, reforçando e favorecendoa integraçãode passagem.
As principais alterações que deverão ocorrer com o sistema de õnibus deste trecho resultam das propostasformuladas para o trecho Morumbi/Paulista,que estabelece uma nova organização do sistema de transporte coletivo da região oeste/sudoeste e certamente reduzindo o volume de ônibus nos corredores Rebouças/Consolação/Paulista.
A complementaçãoda Linha 2 - Verde até Vila Madalena deverá trazer, também, alterações neste sistema de ônibus, reduzindo o fluxo de coletivos no eixo Dr. Arnaldo/Paulista, já que estão previstos terminais de integração junto à EstaçãoVila Madalenaque deveráabrigar um total de 108 ônibus/hora. ~~~~,~~~~~~~k<.~
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As linhas de ônibus remanescentese todo o sistema de ônibus da região central não deverão sofrer qualquer alteração. já que realizam ligações diferentes da diretriz da Linha 4 - Amarela, utilizando estes corredores para acessar o Centro ou passar por ele ou ainda fazer conexões intersetoriais, como é o caso das linhas de ônibus dos corredoresDr. Arnaldo/Paulista/Consolação.
A integração poderá ocorrer espontaneamentecom as linhas de ônibus de passagem pelas estações do Metro situadas neste trecho. Com a implantação dos corredores troncais previstospela CMSP,este sistema de ônibus deverá ser modificado, prevalecendo,contudo, o conceitode integraçãode passagem.já que os principais corredores troncais ao atingirem a área central cruzarão com a Linha 4 - Amarela.
As estações localizadas no centro e junto a importantes eixos viários de transporte coletivo deverãofavorecer a integraçãoentre os sistemas,em especial, na Estação Rio Branco com o sistema troncal da ligação Vila Nova Cachoeirinha/Centro.já em operaçãoe que trafega pela av. Rio Branco.
A característica marcante deste trecho será a articulação e a integração com sistemas de alta capacidade, que darão à Linha 4 - Amarela uma função destacada na rede metropolitanade transporte.
3.3 Características Técnicas do Projeto, Obra e Sistemas
3.3.1 Projetos e Obras Civis
O trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarelacom extensão de cerca de 3,5 km, de acordo com o projeto da CMSP, será construído com uma estrutura totalmente subterrânea, compreendendocaracterísticas técnicas diversas, rel,acionadasaos métodos construtivos previstos nos diferentes sub-trechos. em função das condições geológicase geotécnicaslocais. 70 PROTRAN
A opção de estrutura subterrânea,adotada pela CMSP, decorre da necessidade de minimizar, aspectoscruciais para a viabilizaçãodo empreendimentocomo um todo, quais sejam: - desapropriações; - interferênciascom tráfego e transportecoletivo; - remanejamentoou tratamentode interferências;e - prazos de construção.
As característicasbásicas do traçadoadotado para a Linha 4 - Amarela,entre as estações Paulista e Luz são apresentadasna Tabela 3.2.
Tabela3.2 TrechoPaulista/Luz da Linha4 - Amarelado Metrôde SãoPaulo CaracterísticasBásicas do Traçado,Segundo Sub-trechos Selecionados Agosto/1998
Sub-trechos Extensão(m) Profundidadedas Estações(m) PaulistalHigienópolis 981,42 37 Higienópolis/MariaAntônia 572,39 32 MariaAntônia/República 754,90 19 República/RioBranco 591,27 13 Rio Branco/Luz 715,21 31 ApósLuz 542,38 36 Total 4.157,57 Fonte: Projeto Funcional da Linha 4, CMSP, 1998
Os sub-trechos podem ser caracterizados em função das tecnologias de perfuração de túneis adotadasnos métodosconstrutivos, como descrito a seguir.
3.3.1.1 Característicasdos Sub-trechos
As informaçõesapresentadas a seguir estão baseadasnos dados fornecidos pela CMSP, referentes ao estágio atual de desenvolvimentodos estudos;e projetos.
Os túneis das vias deverão ser executados quase que na sua íntegra por processos subterrâneos(NATM e Shield), representando 94% do total de sua extensão, inclusiveo das estações. 71 PROTRAN
O equipamentode escavaçãodos túneis chegará,em carreta apropriada,durante a madrugada. com acompanhamentoda CET, no canteiro de obras do Poço Hilton, por onde será iniciadoo trabalho.Após a chegadada máquinano canteiro, o sistema viário não soferá mais interferências.
A retirada do equipamentodeverá ocorrer no Poço da Estação Higienópolis.Na seqüência, pelo mesmoprocedimento, será feito a transferênciada máquinapara o canteiro de obras do Poço João Teodoro, na extremidadedo traçado da Linha 4 - Amarela, sendo esta retirada no Poço 24 de Maio.
Sub-trechoEstação Paulista/EstaçãoHigienópolis
Sendo este sub-trecho geologicamenteconstituído de argilas siltosas e arenosas de consistência média a dura e areias argilosas compactas e também considerando as característicasdo traçado, o método construtivc previsto pela CMSP é o NATM - New Austrian Tunnelling Method, que utiliza a própria resistênciado solo local para manter a estabilidadeda escavação.
Tecnicamente,a execuçãodos túneis será pelo método-padrão,em quatro etapas de escavação, para formar a seçãofinal do túnel duplo para assentamentoda via permanente nas vias principaisde ligação das duas estações,com a estrutura da seção final dos túneis em concretocom armadura padrão da tecnologiaadotada.
Neste sub-trecho,a porção da Estação Paulista até o Poço de VentilaçãoCoronel José Euzébio faz parte do trecho Vila Sônia/Paulista,abordado do EIA/RIMAda Linha 4 - Amarela.
A execução do corpo da Estação Paulista,inclusive dos túneis de ligação com a Estação Consolação (Linha 2 - Verde), com os acessos Belas Artes e externo (pelo túnel) tem execução prevista pelo mesmo método. O acesso Belas Artes. onde se concentrarão os mezaninos, áreas pagas e salas técnicas e operacionais será executadocomo um poço elíptico de 25 x 35 m, em planta, utilizando método com paredes diafragmas e concreto projetado concomitantemente à escavação 72 r*U4OPROTRAN
vertical. Estão previstas escavações complementares utilizando paredes diafragma
A execução do corpo da Estação Higienópolis, inclusive túnel de ligação desta com o acesso principal, será executadapelo NATM. O acesso principal,também em forma de poço, será executado como um poço elíptico de 25 x 35 m, em planta, utilizando método com paredes diafragmas e concretc. projetado ao mesmo tempo que a escavação vertical. Estão previstas escavações complementares utilizandoparedes diafragma.
Pela adoção de um túnel de ligação entre o poço de acesso localizadoem área desapropriada e o corpo da estação situado sob a rua da Consolação, este método tem a vantagem de mantero traçado sob a via sem interferênciascom o tráfego.
O NATM é utilizado entre o Poço de VentilaçãoCoronel José Euzébioe a Estação Higienópolis em função da diversidade de seções de túneis que compõem o estacionamentode trens e as vias operacionais.
Devido às condições hidrológicas,está prevista a necessidadede rebaixamento do lençol freático, externo (pela superfície)e interno ao túnel, para execução das obras subterrâneas neste sub-trecho,não sendo, no entanto, previsto qualquer tratamento químico ou especialno solo, para execuçãodas escavações.
Sub-trecho Estação Higienópolis/EstaçãoMaria Antônia
Este sub-trecho se caracteriza geologicamentepor apresentar dois segmentos distintos: um semelhante ao sub-trecho Paulista/Higienópolise o outro formado por solos com areias siltosas e argilas de baixa coesão, com altas pressões d'água.
A inexistência de camadas de argila com boa capacidade de suporte, acima do teto dos túneis. indica uma situação bastante desfavorávelpara a segurança,no 73 PROTRAN caso da utilização do NATM em larga escala. No caso de uma ruptura da frente de escavação, não haverá forma de impedi-lade atingir a superfície. Além disto. existe ainda o problemada dificuldadede controle das altas pressões d'água nas frentes de escavação.
Estes condicionantessão fatores determinantespara o uso neste sub-trecho da tecnologia de perfuração "shield", empregando o equipamento Earth Pressure BalancedShield - EPBS,que utiliza o próprio material escavado para estabilizara frente de escavação, dentro de uma câmara na parte frontal da máquina, exceto nas estações.
Para as vias principais,a perfuraçãoserá com equipamento EPBS para túnel via dupla, com uma única frente de ataque.A frente de ataque estará formada por um poço de emboque por onde serão colocadosos equipamentos,retirado o material escavado e controladoo avanço dos túneis, sendo estes revestidos com anéis de concreto armado. Prevê-se a entrada do Shield no Poço Hilton, próximo ao Hotel Hilton e saída no Poço da EstaçãoHigienópolis.
A execução do corpo da Estação Maria Antônia tem concepção semelhanteà da Estação Higienópolis, ou seja, construções através de poço situado em área desapropriadae adoçãode um túnel de ligaçãoentre o poço de acesso e o corpo da estação, situado sob a rua da Consolação. Injeções químicas para consolidaçãodo maciçonão estão previstas.
Devido ao método construtivo e condições hidrogeológicas, nas obras das estações Higienópolis e Maria Antônia haverá a necessidade de sistema de rebaixamento de lençol freático com poços verticais profundos executados pela superfície, drenos horizontais profundose ponteiras executados dentro do túnel. Nas obras do túnel das vias não está previstorebaixamento do lençol freático- 4UOPROTRAN
Sub-trecho EstaçãoMaria Antônia/EstaçãoRepública
Geologicamente,este sub-trechose caracterizapor apresentarsolos arenososde granulometriavariada com altas pressõesd'água, intercaladascom areias siltosas e argilas de baixa coesão.
Deverão ocorrer as mesmas dificuldades técnicas já citadas para o trecho anterior, estando assim previsto a utilização, nas vias principais, do EPBS para túnel via dupla, com anéis de concretoarmado, até o poço Hilton.
A Estação República possui conceito executivodiferente das demais estaçõesda Linha 4 - Amarela, tanto da ponto de vista arquitetônico,como do construtivoem função das seguintes particularidades: - construção em vala a céu aberto (VCA), viável do ponto de vista do tráfego, em função das característicasdo viário da região; e
- redução do tempo de interferênciadas obras na superfície,pela priorizaçãoda devolução das vias ao tráfego através da inversão do método tradicional de construção em VCA, ou seja, após a execução da laje superior da estação, situada a 4,0 m de profundidade,a vala deverá ser aterrada, a via devolvida ao tráfego, concluindo a construção da estação em método subterrâneo. Estima-se assim, reduzir pela metadeo tempo de maior impactodas obras na superfície.
A Estação República se situará ao longo da av. Ipiranga junto à praça da República e ao edifício do Instituto de Educação Caetano de C(ampos.Dos 140,0 m do corpo da estação, 50 m se encontramconstruídos sobre a Estação República da Linha 3 - Vermelha pelo método do VCA. Justifica-seassim, para os 90,0 m restantes, a adoção do mesmo método construtivo em função da compatibilidadearquitetônica e estrutural.
Justifica-se também a utilização do VCA pela pequena profundidadee excessiva largura da escavação necessária para conter as plataformas- duas laterais e 75 tD TS 4 PROTRAN uma central - o que resultaria em tuneis de grandes dimensões, dificultando a utilizaçãodo NATM,uma vez que não haveriacobertura de solo adequada.
Devido ao método construtivoe condiçõeshidrogeológicas, nas obras da Estação República e do túnel República/PoçoHilton haverá a necessidadede sistema de rebaixamentode lençol freático, interno e externo, com poços verticais profundos executados pela superfície,drenos horizontaisprofundos e ponteiras executados dentro do túnel. Nas restantedo túnel das vias não está previsto rebaixamentodo lençol. Não foi previstotratamento químico para o trecho.
Sub-trecho EstaçãoRepública/Estação Rio Branco
Geologicamente,este sub-trechose caracterizapor apresentarsolos arenososde granulometriavariada com altas pressõesd'água, intercaladascom areias siltosas e argilas de baixa coesão.
Nas vias principais poderão ocorrer as mesmas dificuldades técnicas já citadas para o trecho anterior. Numa extensão de aproximadamente 180 m, após a Estação República,na av. Ipiranga,até o poço de ventilação24 de Maio a grande distância entre as vias, condicionada pelo bloco já construído da Estação República, impede a utilizaçãode "Shield"e, a localizaçãodos Jardinsda praçada República, impossibilitao métodoVCA, optando-se,assim, pelo NA.TM.
A partir do poço de ventilação24 de Maio até o poço João Teodoro,integrante do sub-trecho Estação Rio Branco/Estação Luz/Poço João Teodoro, deverá ser empregado o EPBS para construção das vias permanantes,em via dupla, com anéis de concretoarmado.
A obra tem desenvolvimentoprevisto da extremidadedo traçado da Linha 4 - Amarela, no Poço João Teodoro,para o Poço 24 de Maio, local onde a máquina deverá ser retirada. 76 ip4PROTRAN
A Estação Rio Branco, com localização prevista ao longo da av. Ipiranga no cruzamento com a av. Rio Branco,possui conceito executivo diferentedas demais estações da Linha 4 - Amarela, porém semelhante à Estação RepDública.no que se refere ao método construtivoem VCA, conformeanteriormente descrito.
Justifica-se ainda a utilização do VCA pela geologia local, pela pequena profundidade e pela grande largura da escavação das plataformas.As camadas de solo a serem escavadas são formadas por areias não coesivas com grande carga hidrostática, associadas à pequena profundidade e grande largura da escavação, dificultariaa utilizaçãodo NATM uma vez que. resultaria em túneis de grandesdimensões e cob-rtura de solo inadequada.
Sub-trechoEstação Rio Branco/EstaçãoLuz/Poço Joào Teodoro
Geologicamente,este sub-trechose caracteriza por apresentarsolos arenososde granulometriavariada com altas pressões d'água, intercaladascom areias siltosas e argilas de baixa coesão.
Nas vias principais em vista das dificuldadestécnicas como no trecho anterior, é prevista a utilização do EPBS em dois túneis singelos, paralelos, com anéis de concreto armado.
A execução da Estação Luz tem como concepção a construção do poço de acesso diretamente sobre o corpo da mesma. Esta estaçãoestá situada sob uma quadra edificada entre as ruas BrigadeiroTobias e Mauá e a av. Cásper Libero.
Sua execução pelo método do NATM é justificada pela profundidadedo corpo da estação de aproximadamente40 m, excessiva para a construção em VCA e, também, porque o NATM reduz a quantidadede área a ser desapropriada, r D T S !J PROTRAN
3.3.1.2 Característicasdas Estações
A Linha 4 - Amarela no trecho Paulista/Luz deverá contar com uma série de instalaçõesfísicas necessárias para a sua piena operação e manutenção,bem como para o acesso da população, compostaspor: cinco estações para embarque/desembarquede usuários: Higienópolis,Maria Antônia, República, Rio Branco e Luz (a Estação Paulista é integrante do trecho Vila SônialPaulistado EIA/RIMA,já aprovado); salas técnicas e operacionaispara o quadro do pessoal operativo responsável pela operação e manutençãoda Linha 4 - Amarela, localizadasjunto ao corpo das estações; e
- poços de ventilação.
No desenvolvimentoda concepção construtivada Linha 4 - Amarela, segundo a CMSP,foi utilizada a experiênciaacumulada na implantaçãodas Linhas 1, 2 e 3, principalmenteem termos de construção das estações subterrâneaspelo método NATM, adotando-se como diretriz as seguintessoluções: - minimização das desapropriações; - poço único de ataque às obrasem forma circular; - túnel transversal de acesso às plataformaspara facilitar sua escavação; - plataformas em NATM; - salas técnicas e operacionaispróximas à superfície; - insufiamento natural de ar; e - eliminação do poço de alívio.
No desenvolvimento da concepção construtiva procurou-se adequar essas diretrizes às necessidadesde cada estação, considerando-seaspectos de ordem estética, espacial, funcional e ainda a importânciae identificaçãode cada estação no contexto urbano.
Face às exigências de áreas para escavação de poços de ataque às obras, as desapropriacões necessárias foram dimensionacas e concentradas de modo a otimizar as áreas de trabalhoe atender às exigênciasfísicas cas estações. 79 PROTRAN
Estação Higienópolis
Com localização prevista na rua da Consolação, entre as ruas Sergipe e Dona Antônia de Queiroz, a Estação Higienópolispossui acessos dos dois lados desta via, contendo: - um conjunto de escada rolante,fixa e elevador para portadores de deficiência física, no acessona esquinada rua Sergipe com a rua da Consolação;e - um conjunto de escada rolante e fixa no acesso no lado oposto da rua da Consolação.
A estação enterrada, tem plataformas laterais de 136,00 m de comprimento e largura de 4,60 m, sendo o seu corpo constituído de dois túneis que perfazem ambos 16,94 m de largura.
No acesso da esquina da rua Sergipe com a rua da Consolação, é previsto um ambiente com jardins e espaços abertos para ventilaçãonatural e iluminaçãoe se localizará, no segundo pavimento enterrado, a área de bloqueios com dois guichês de bilheterias e cinco bloqueios, além da sala de primeiros socorros e respectivo sanitárioe uma sala de reunião.
Situada sobre as plataformas,a passarelade distribuição possibilitaráo acesso a cada uma delas através de elevadores e um conjunto de escadas, sendo duas fixas e uma rolante para cada plataforma.
As salas operacionais estão sobre o nível de bloqueios e bilheterias e contemplamas necessidadesdo quadro operativo. Em edificação sobre pilotis no terreno da esquina da rua da Consolação com a rua Sergipe, deverão se encontrar os porões de cabos e as salas técnicas, que também disporão de acesso operacional através de elevador e escada fixa e, ainda, acesso para equipamentosatravés de alçapão. 80 PROTRAN
Os equipamentos previstos são: 2 acessos, 1 bilheteria, 2 guichês, 5 bloqueios, 9 escadas fixas, 10 escadas rolantes, 3 elevadores hidráulicos e 1 elevador elétrico convencional.
As áreas a serem desapropriadas irão abranger aproximadamente7.250 m2, e situam-sena área dos acessos, entre as ruas Sergipee Dona Antônia de Queiroz.
Para a obra da estação, estimou-se uma demanda de, aproximadamente. 19.500 ml de concreto e a escavação de um volume de cerca de 40.600 m3 de material destinado a bota-fora.
A Figura 3.7, a seguir, apresentaa configuração em planta e perfil proposta para a Estação Higienópolis.
Estação Maria Antônia
Com localização prevista na rua da Consolação, entre as ruas Maria Antõnia e Caio Prado, a Estação Maria Antônia possui acessos de ambos os lados desta via. estando o principal localizado no sentido centro-bairro, cornposto por um conjuntode escadasrolantes e fixas e um elevador para portadoresde deficiência física. No lado oposto da rua da Consolação, no sentido bairro-centro, está o acesso secundário,que contará com um conjuntode escadas lixa e rolante.
A estação enterrada, tem plataforma central de 136,00 m de comprimento e largura de 4,60 m, sendo o seu corpo constituído de dois túneis que perfazem ambos 16,94 m de largura.
No acesso na esquinada rua Maria Antônia e rua da Consolaçãc.é previsto um ambiente com jardins e espaços abertos para ventilação natural e iluminação e, no primeiro pavimento enterrado, estarão dois guichês de bilheterias e seis bioqueios, bem como a sala de primeiros socorros e respectivo sanitárioe a sala do supervisorgeral da estação. 1'AV CONSOLACÃO 1~~~~~~1 / AN1
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ACESSOS EXAUSTAO
PLATAFORMA 1
MEZANINO PORÃO DE_CA80S
LINHA 4 - AMARELA DO METRO DE SÃO PAULO Estação Higienópolis Planta e Perfil da Edificacão 3.7 * ~~~~~~~82 iD T PROTRAN
Deste nível, escadas fixas, rolantes e elevador encaminham os usuários a uma passarela de distribuição,que estará situada sobre as plataformas,possibilitando o acesso a cada uma delas através de elevadores e conjuntos de uma escada rolante e duas escadas fixas para cada uma.
As salas operacionaisse encontramsobre o acessojunto às ruas MariaAntônia e da Consolação, além das salas técnicas e respectivo porão de cabos, dispondo de acesso operacional através de elevador e escada fixa e acesso de equipamentosatravés de alçapão.
Os equipamentos previstos são: 02 acessos, 01 bilheteria, 02 guichês, 06 bloqueios (capacidade), 07 escadas fixas, 06 escadas rolantes 02 elevadores hidráulicos(EH) e 02 elevadoreselétricos convencionais.
A área desapropriada é de aproximadamentede 3.070 m2, e concentra-se no espaço requerido para os acessosna esquina da rua Caio Prado com a rua Maria Antônia e, no lado oposto, na rua da Consolação.
Para a obra da estação, estimou-se uma demanda de, aproximadamente, 18-600m 3 de concreto e a escavaçãode um volume de cerca de 31.800 m3 de material excedente.
A Figura 3.8, a seguir, apresentaa configuraçãoem planta e perfil proposta para a Estação Maria Antônia.
Estação República
A Estação República,com localizaçãoprevista junto à praça da República,entre a av. São Luís e a rua Sete de Abril, está interligadaà estação homônimada Linha 3 - Vermelha e possui quatro acessos para a estação situados na av. São Luis, todos com escadas fixas e rolantes: - um ao lado do Edifício Itália; - outro no lado oposto na av. São Luís; 83 PROTRAN
- o terceiro ao lado da Secretaria da Educação(Instituto de Educação Caetano de Campos) na av. São Luís, sendo o único a possuir elevador para portadores de deficiênciafísica; e - o quarto no lado oposto, na av. São Luís.
A Estação República é enterrada possuindo plataformas laterais e central, com 136,00 m de comprimento e 4,60 m de largura. O corpo da estação está constituídode um único bloco com 36,50 m de largura. As transferênciasentre as Linhas 4 - Amarela e a Linha 3 - Vermelha se dão no nível do Mezaninoe no primeiro nível intermediárioda estaçãoexistente.
A área de bloqueios se localiza no primeiro pavimento enterrado, junto aos acessos da av. São Luís, contando com dois guichês de bilheterias,oito bloqueios e as salas operacionais. Deste nível, escadas fixas e rolantes e um elevador encaminharãoos usuários às plataformas.
O hall de distribuição está formado pelo conjunto dos dois mezaninos, possibilitando o acesso às plataformas da Linha 4 - Amarela e da Linha 3 - Vermelha, atendendo à circulação da ordem de 15.000 usuários/hora pico, por intermédio de um conjunto de sete escadas rolantes,quatro escadas fixas e um elevador, com acesso ao nível intermediário,sob o qual estarãoas plataformas.
As salas operacionais estão localizadas no nível dos bloqueios e bilheterias e contemplarão as necessidades do quadro operativo. As salas técnicas e respectivo porão de cabos estão situadas no nível do mezanino, dispondo de acesso operacionale de equipamentosatravés de porta na plataformacentral.
No nível térreo estão situadas duas áreas de ventilação natural localizadas no ameio da av. Ipiranga. Os equipamentosprevistos são: 04 acessos,01 bilheteria, 02 guichês, 08 bloqueios (capacidade), 15 escadas fixas, 11 escadas rolantes, 02 elevadores hidráulicos(EH) e nenhumelevador elétrico convencional. R-l. AN NAAR A
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LINHA 4 - AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO Estação Maria Antônia Planta e Perfil da Edificação 3.8 85 PROTRAN
Não está prevista desapropriação de áreas para a execução da Estação República.
Para a obra da estação, estimou-se um volume de, aproximadamente,19.500 m3 de concreto e a retirada de um volume de cerca de 247.550 m3 de material excedente.
A Figura 3.9, a seguir, apresenta a configuraçãoem planta e perfil proposta para a Estação República.
Estação Rio Branco
A Estação Rio Branco,situada na av. Ipiranga entre as ruas do Boticárioe Santa Ifigênia, abrangendo o cruzamento das avenidas lpiranga e Rio Branco, possui acessos de ambos os lados lados desta via, dotados de escadasfixas e roiantes.
O acesso junto à esquina leste das avenidas Ipiranga e Rio Branco,além das de escadas citadas, possui um elevador destinado aos portadores de deficiência física.
A estação é enterrada, com plataformaslaterais com comprimentode 136,00 m e largura de 4,60 m, devendo o seu corpo estar constituídode dois blocos, um com 20,14 m e o outro com 39,14 m de largura.
A área de bloqueios se localiza no primeiro pavimentoenterrado, junto ao acesso da av. Rio Branco,contemplando a instalaçãode dois guichês de bilheteriase oito bloqueios, bem como as salas operacionais.Deste nível, escadas fixas e rolantes encaminham os usuários a uma passarela de distribuição em piso intermediário às plataformase dois elevadoresdiretamente às plataformaslaterais.
A passarela de distribuição prevê a interligação do mezanino às plataformas, através de quatro escadas rolantes e duas fixas, que devem atender a circulação da ordem de 12.000 usuários/horapico. ,/0 2 | ~AV. SÃO S\ iPRA CAO Db
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PLATAFORMA
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LINHA 4 - AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO Estação República Planta e Perfil da Edificação 3.9 87 IQUOPROTRAN
As salas operacionaisdeverão se localizarno nível dos bloqueios e bilheteriase contemplamas necessidadesdo quadrooperativo e as salas técnicas no nível do mezanino. O porão de cabos, bem como os conjuntos de exaustão. estão situados no mesmo nível que a passarelade distribuição, dispondo de acesso operacionalatravés de escadafixa e acessode equipamentosatravés de alçapão localizadoacima do nível da via.
Os equipamentos previstos são: 04 acessos, 01 bilheteria, 02 guichês, 08 bloqueios (capacidade), 16 escadas fixas, 10 escadas rolantes, 03 elevadores hidráulicos (EH) e nenhumelevador elétrico convencional.
Não existe a necessidade de desapropriaçãode áreas para a implantaçãoda Estação Rio Branco.
Para a obra da estação, estimou-seum volume de, aproximadamente,31.500 m3 de concreto e a retirada de um volume de escavação de cerca de 115.500m 3 de material excedente.
A Figura 3.10, a seguir, apresentaa configuraçãoem planta e perfil propostapara a Estação Rio Branco.
Estação Luz
A Estação Luz, com localização prevista sob a quadra entre as ruas Mauá e Brigadeiro Tobias e av Casper Líbero,receberá as transferências entre as linhas metroviárias e de trens metropolitanos através de túneis situados no nível do mezanino da Estação Luz da Linha 1 - Azul.
Sobre a estação, está previsto construir um empreendimento associado, aproveitandoo potencial da área, que deverá atender à lei de zoneamentono que diz respeito a uso, ocupação e aproveitamento,a ser definido conjuntamentepela CMSP e o futuro Concessionário, com aprovação necessária dos órgãos dedicados à preservaçãodo patrimâniohistórico. 88 ti D T SJ PROTRAN
Os usuários lindeiros deverãoser atendidosatravés de dois acessos: um junto à rua Mauá, com escada fixa e o outro junto à av. Casper Libezro,dotado de escadas fixas e rolantes e um elevador destinadoaos portadores de deficiência física.
A estação enterradatem plataformaslaterais, de 136,00m de comprimentoe 5,00 m de largura, sendo o seu corpo constituído de um único túnel com 18 m de largura.
A área de bloqueios,situada no primeiropavimento enterrado, junto ao acesso da av. Casper Líbero, contemplaa instalaçãode dois guichês de bilheterias e cinco bloqueios, bem como a sala de primeirossocorros e respectivosanitário, além da sala do supervisorgeral da estação.
Deste nível, escadasfixas e rolantes e um elevador encaminhamos usuários ao hall de distribuição,que interliga a Estação Luz da Linha 1 - Azul do Metro e a Linha Nordeste/Sudestede trem metropolitano,através de túneis de 10,00 m de largura.
O hall deverá atender a uma circulação da ordem de 37.000 usuáriosfhorapico, com um conjunto de sete escadas rolantes, uma escada fixa e dois elevadores que contemplarãoo acessoao nível intermediário,sob o qual se encontrarãoas plataformas.
O nível intermediáriodeverá possibilitara transposiçãoda via e a interligaçãodo hall de distribuição a cada uma das plataformas através de elevadores e conjuntos de quatro escadas rolantes e uma escada fixa. Caso necessário, poderá haver a substituiçãode uma escadafixa por uma rolante para atendimento a um eventual aumentode demanda. .~~ ~ ~ ~ ~~I IPRA
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LINHA 4 - AMARELA DO METRO DE SÃO PAULO Estação Rio Branco Planta e Perfil da EdíficaçãO 3.10 fIQJA 90 Dt r Si ubPROTRAN
As salas operacionais se encontram sob o nível dos bloqueios e bilheterias, contemplando as necessidades do quadro operativo. As salas técnicas e respectivo porão de cabos, bem como os conjuntosde exaustão, estão sobre o hall de distribuição,dispondo de acessooperacional através de elevadore escada fixa e acesso de equipamentospor um alçapão localizado na superfície,junto à rua Mauá.
Os equipamentos previstos são: 02 acessos, 01 bilheteria, 02 guichês, 05 bloqueios (capacidade), 09 escadas fixas, 24 escadas rolantes, 01 elevador hidráulico(EH) e 02 elevadoreselétricos convencionais.
A área desapropriada para implantação da Estação Luz deverá abranger aproximadamente5.639 m2, atingindo imóveis de uso comercial em área entre a rua BrigadeiroTobias e a av. Cásper Líbero.
Para a obra da estação, estimou-seum volume de, aproximadamente,25.000 m3 de concreto e a retirada de um volume de escavaçãode cerca de 123.600 m3 de materialexcedente.
A Figura 3.11, a seguir, apresenta a configuraçãoem planta e perfil proposta para a Estação Luz.
3.3.2 Material Rodante
As principais característicasgerais para o material rodante da Linha 4 - Amarela previstas pela CMSP estão apresentadas, a seguir. O Volume V, anexo do
EIA/RIMA aprovado da Linha 4 - Amarela apresenta o detalhamento das diretrizes das especificações definidas pela CMSP para o material rodante, que deverá atender uma demandade 60.000 passageiros/horapor sentido no horário pico.
O trem poderá ser formado por seis, sete ou oito carros, e terá D comprimento máximo de 133 m e altura do piso de 900 mm, em relação ao tcpo de trilho. A 91 PROTRAN capacidade nominalde transportedo veículo é, de no mínimo, 1.500 passageiros, com densidade de 6 passageiros/m2, sendo nas especificações a relação entre lugares sentados e capacidadedo carro de no mínimo20%.
O limite de peso por eixo para os carros carregados na lotação da capacidade nominal poderá ser de 13.000 daN (trem de 6 carros), 11.700 daN (7 carros) ou 10.700 daN (8 carros).
A alimentação elétrica do trem da Linha 4 - Amarela será em tensão de 1.500 Vcc, através de rede aérea utilizando catenária do tipo rígido, que proporciona vantagem quanto ao aspecto de segurança, uma vez que eliminará o perigo de eletrocução em caso de queda ou circulação de pessoas na via, que existe atualmentedevido à alimentaçãoatravés de "terceirotrilho".
A estrutura e o acabamentoexterno do material rodante é em aço inoxidável.Os carros serão segregados, não havendo portas na cabeceiras frontais e nem passagem ou portas entre carros, estando previstos nos de extremidade a dotação de cabinasde condução.
A cabina estará equipada com todos os recursose facilidades que permitamao operador conduzir e supervisionar o trem, além de monitorar as plataformas e vias. O leiaute do salão de passageiros, em relação aos bancos e apoios, possuirá disposiçãosimilar aos trens da Linha 3 - Vermelha, Leste/Oeste,assim como o acabamento.
A climatização dos trens será por ventilação distribuída por todo o salão e, alternativamente, por ar refrigerado, em cada carro, com alimentação cruzada com o carro vizinho para efeito de socorro. Nesse caso, as janelas serão fechadas, isto é, sem vidro basculante.
A iluminação interna dos carros será por lâmpadasfluorescentes e com nível de iluminamentomínimo de 500 lux. AV. CONSOLAÇÃO
ACESSOS INTERMtDIÁR1O_
MEZANINO McZANINt PLATAFORMA
LINHA 4 - AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO Estação Luz Planta 3.11 r.J. 92 PROTRAN
Cada carro possuiráquatro portas laterais de duas folhas de correr de cada lado. com aberturas mínimasde 1.600 mm, cujo fechamento será realizado com duas velocidades de deslocamento. No caso de obstrução durante o fechamento, apenas a porta afetada reverteráo comandoe o reaplique em seguida. As folhas das portas, no seu funcionamento normal, não causarão ferimento, nem permitirão a movimentaçãodo trem no caso de prender algum passageiro por qualquer parte do corpo e terão recursopara que este consiga se liberar por si só. No lado interno do salão, junto a cada uma das portas, está previsto um dispositivo tipo "botão soco" permitirá a ação do passageiro sobre o sistema de comando em caso de acidente na porta. Este dispositivofrenará o trem e abrirá as portas somente quando acionado dentro de certo intervalo de tempo após o fechamento das portas.
O sistema de propulsão funcionaráem toda faixa de velocidadeoperacional de O a 80 km/h, para as condiçõesde carro vazio até carro carregado, fazendo com que o trem atinga a velocidade de 80 km/h em 33 segundos, no máximo, num traçado em tangente e em nível.
O sistema de frenagem elétrica deverá funcionar na faixa de velocidadede 80 até 5 km/h, e para as condiçõesde carro vazio até carregado. O tempo de parada em cada estaçãoserá de 20 segundos,para efeito de cálculode dimensionamentodo sistema de propulsão e freio elétrico. O freio de atrito está projetado e dimensionado para funcionar na faixa de 80 a O km/h, para as condiçõesde carro vazio até carregado, dentro de uma taxa de frenagem de serviço de 1,2 m/s2, e taxa de frenagem de serviço em nível de emergênciade 1,5 m/s2.
Para o comando e supervisão do trem, está previsto que este esteja equipado com um sistemade comunicaçãodigital de dados ("Data Bus") de forma a permitir a transmissão de comandos, indicações e informações entre os vários equipamentosinternos do trem.
Na cabina do operador haverá um monitor de vídeo que fornecerá as informações ao operador sobre os estadosoperacionais dos principais sistemasdo trem. 94 r2 D T ;à PROTRAN
Em relação à operação dos trens, o controle de velocidade deverá ser executado por "perfiil contínuo" e o trem poderá ser operado em modo automático. semi- automáticoe manual, inclusivenas manobrasnos terminais.
3.3.3 Via Permanente
A implantação da via permanente da Linha 4 - Amarela deverá obedecer às especificaçõesda super e infra-estruturaelaboradas, pela CMSP com base nas normasda ABNT.
A bitola da via permanente é de 1.435 mm, diferindo das demais linhas metroviárias de São Paulo em operação, que são de 1.600 mm, em função da incorporação do desenvolvimentotecnológico disponível nos países lideres em tecnologiaferroviária, além desta bitola estar normalizadaa nível internacional.
Os trilhos são em perfil UIC-60, conformenorma UIC-860,sendo assentadoscom inclinação de 1:40 na via corrida e sem inclinação nos AMV's, e sem juntas, sendo soldados continuamentepor processoaluminotérmico e/ou caldeamento.
O raio mínimo das vias nos túneis é de 300 m e com superelevaçãoquando necessário. O ruído produzido pela passagem da composição nas curvas será combatido pelos aparelhos lubrificadoresde trilho, que reduzem a emissão de sons no contato da roda com o trilho.
A superestrutura da via permanenteserá em via corrida e AMV's instalada em túneis, apoiada diretamentesobre vigas de concreto armado, sem a utilizaçãode dormentes e lastro de pedra britada.
O sistema de fixação de trilhos deverá incorporar as tecnologias que permitam amortecer ruídos e vibrações produzidas pela passagem da composição.quais sejam: - sistema laje-manta:para trechosnormais da via, que não necessitamcuidados extremos de amortecimentode vibrações e ruídos - uma laje pré-moldadade 95 PROTRAN
concreto armado, com aproximadamente200 mm de espessura e uma manta de elastômerode aproximadamente10 mm de espessura;e - sistema massa-mola: para os trechos especiais da via que necessitem cuidados adicionais, tais como próximos de hospitais, auditójrios, hotéis e residências,visando atenuar as vibraçõesnocivas, originárias cla operaçãodo metrô - uma laje pré-moldadade concreto armado,com massa adequada à do material rodante e um sistema de amortecimentosob a laje feito de mola de aço ou elastômeroespecial.
O conjunto da fixação dos trilhos deverá garantir o isolamento elétrico entre o material rodante e a infra-estruturade modo a assegurarsegurança do sistemae garantir o funcionamentoda sinalização.A isolaçãotambém evitará corrosão das partes metálicas da armadurasdos túneis por corrosãoeletrolítica.
3.3.4 Sistemas
Os sistemas da Linha 4 - Amarela estão subdivididosem grupos distrubuídosda seguinte forma: - de supervisãoe controle; - lógico de segurança/supervisãoe controlede tráfego;
- de sinalização; - de alimentaçãoelétrica; - de telecomunicações; - de controle de arrecadaçãoe passageiros; - de equipamentosauxiliares; e - de ventilaçãoprincipal.
3.3.4.1 Sistemas de Supervisãoe Controle
O sistema de supervisão e controle abrange o processo global de gestão do sistema de transporte, para fins operacionaise de manutenção e está instalado no prédio do centro de controle operacional (CCO) na rua Vergueiro 1.200, 96 PROTRAN integradoao sistemade controle das outras três linhas existentes.A configuração deste sistema envolve: - Sistema de Supervisãoe Controle Centralizado- SCC: para Ei supervisãoe o controle global do processode transportede passageiros,ligando, desligando ou configurando os equipamentos instalados nas estações, pátio e via segundo uma programaçãopré-estabelecida (lista de objetivos) e o contexto operacionalexistente; - Centro de Controle Local - CCL (estações): para a supervisão e o controle dos equipamentos instalados na estação e ao longo da via sob seu domínio, segundo programaçãopreviamente estabelecida pelo CCO, ou necessidades oriundasdo contextolocal; - Centro de Controle do Pátio - CCP: de supervisão e controle dos equipamentosinstalados no pátio, possuindo integraçãocom o CCO segundo uma lógica de requisiçõese prioridades;e - Terminais de Controle de Manutenção - TCM: a serem instalados em áreas da manutenção, dos quais deverá ser possível o acompanhamento do funcionamentodos equipamentosdo sistema de transporte.
As indicações provenientesdo campo possuem diferentes naturezas, permitindo uma divisão em subsistemasbem definidos, que serão controlados pelo SCC, quais sejam: - movimentação de trens: de responsabilidade da supervisão e controle da movimentaçãode trens, deverá tanto manter a oferta programadade trens na via como adequá-laao contextooperacional existente; - arrecadação e fluxo de passageiros na estação: a ser executado pela supervisão e controle dos sistemas de bloqueios, escadas rolantes, elevadores, cuida do cálculo da demanda real de passageiros no sistema de transporte; - alimentação elétrica:a ser realizado pela supervisãoe controle dos sistemas de transformação e distribuição de energia elétrica, de alta, média, baixa tensão e tração, deverá monitorar a demanda real e fazer projeções do consumo elétrico do sistemade transporte, efetuandoos ajustes necessários: 97 PROTRAN
- equipamentos auxiliares: de responsabilidadeda supervisão e controle dos equipamentosde serviçosauxiliares (ventilação,bombeamento de água, etc.): - alocação de recursos e objetivos: a ser executado autcmaticamente e segundo parâmetros operacionais determinados pela programação das atividades necessárias ao processo de transportar passageiros, definindo a alocação cronológica de recursos humanos e a utilização dos equipamentos segundo sua disponibilidade;e - apoio à manutenção:a ser realizado pela supervisão de funcionamentodos equipamentos operados pelo SCC, controlará as falhas e a verificação da disponibilidadede equipamentos.
3.3.4.2 Sistema Lógico de Segurançae Supervisão e Controle de Tráfego - SSCT
O sistema de supervisão e controle de tráfego deverá atuar diretamente na movimentaçãodos trens, através dos seguintessistemas lógicos:
Sistema Lógico de Segurança- SLS
O SLS propicia uma operação segura e otimizada dos trens, controlando a movimentação dos mesmos nas estações via principal, por intermédio do "automatismo total", utilizando a filosofia de "bloco móvel", que se refere à não necessidadede qualquer operadorpara o seu funcionamento.
O bloco móvel permite o aumento da eficiência do sistema de transporte metroviário e o nível de discretização do processo de detecção de ocupação, proporcionando, assim, uma maior flexibilidade na regulação dos trens ao longo da via. Toda a supervisão e controle operacional da movimentação das composiçõesé exercidapelo SCC.
O SLS deverá garantir que o SSCTobtenha um "headway" de 60 seg., com nível de desempenho máximo, considerandoum tempo de 20 seg. de portas abertas nas estações e velocidade comercial superior a 30 km/h, semr interferências. ^ ~~~~~~~98 Pk D Tr jS PROTRAN
Ocorrerá a correção, automática,de eventuaisdesvios no nível de desempenho pré-determinado,mesmo durante o trajeto.
Com a perda das funções que impossibilitema operação `bloco móvel" do SLS, de forma parcial ou total, será mantidaa movimentaçãodos trens com segurança. Nestas condições,o sistemadeve permitir a obtençãode um "headway" inferior a 180 seg. sem interferências.
Controlador a Bordo dos Trens - CB
O CB será responsável pela condução segura e automática do trem, possibilitando que o mesmo trafegue com o desempenho requerido pelo SSCT, de acordo com os comandosrecebidos ao longo da via e nas estações.
O CB, basicamente, controla e supervisionaos equipamentos a bordo do trem que afetem sua movimentaçãosegura e confortável, atendendo a critérios de mínimo consumo de energia e mínimo desgaste de equipamentos pertencentes aos diversos subsistemas do trem e da via e operando de forma totalmente automática, semi-automáticae manual.
3.3.4.3 Sistemas de Sinalização
Os sistemas de sinalizaçãodevem observar requisitos de projeto, de operaçãoe de manutenção.
Requisitos de Projeto
Os principais requisitosde projetoreferem-se a: - bloco móvel: em função das grandes vantagens técnicas, operacionais e de custo que este tipo de sistemapropicia; - Mean Time Between Unsafe Failure - MTBUF: parâmetro que mede quão seguro é um sistema, deverá ser da ordem de grandeza de 150 anos, nos sistemas que não podemfalhar (sistemasvitais); 99 PROTRAN
- Mean Time To Restore - MTTR: parãmetro que mede a dificuldade para se reparar uma função em falha, será de, no máximo,30 min; - disponibilidade: mede o tempo de funcionamento pleno do sistema, ou seja, com todas as funções disponíveis, será de "cinco noves e um oito", ou seja, operante por 99,9998% do tempo, significando,ainda, que o sistema poderá acumular um total de duas horas indisponíveisa cada um milhão de horas de equipamentodisponível; - imunidade: às interferências eletromagnéticas, bem como aos efeitos de "banda lateral",com proteção de aterramentode terceiro nível; - "Headway": mínimo de projeto será de 60 seg., com 20 seg. de porta aberta nas plataformas e velocidade média mínima de 30 km/h. Em caso de falha parcial nos sistemaso "headway" máximoserá de 180 seg.; e - detecção: os trens e veículos auxiliares de manutenção deverão ser continuamentedetectados em toda a via principal e nas regiões operacionais de manobrae estacionamentos.
Requisitosda Operação
Os principais requisitosde operaçãosão: - operação comercial automática: de forma a não necessitar a atuação do operador de trem na conduçãoem qualquer trecho da via comercial. Prevê-se que haja recurso seguro e que dê o máximo desempenho possível para se operar o trem em caso de falha parcial no sistema de sinalização; - automação das manobras no pátio de estacionamentose oficinas: de modo totalmenteautomático, sem qualquer interferênciahumana; - automação das manobras em terminais (extremos da Linha 4 Amarela): sem que haja necessidade de operadores de trens, com as seguintes características: - alto grau de confiabilidadee disponibilidade; - garantia que o tempo de reversãodo trem seja menorque 10 seg.; - garantia que a reversão do trem seja efetuada independentementedos modosde controle e degradaçõesdo sistema de sinalização: t D T S100y PROTRAN
- garantia do alinhamento completo e correto do trem na zona terminal, independentedas restriçõesimpostas na via ou no trem e das condiçõesde aderência roda/trilho;e
- em caso de parada do trem durante o trajeto, haverá garantia de retomada da movimentaçãoautomática do mesmo,tão logo sejam restabelecidas as condiçõesde operacionalidadeda modalidadeautomática.
- regulação de linha: é função primordialmenteexecutada pelo SCC, porém o sistema lógico vital será capacitado para efetuar a regulaçãode movimento de trem, segundoos parâmetros recebidos do SCC, sendo que na perda deste o sistema de sinalizaçãoregulará os trechos sob seu domínio;e
- função contra acidentes na plataforma:nos casos de queda de objetos na via, tentativa de suicídio ou outras ocorrências em plataforma, o sistema de sinalização dará condições para que a operação interfira na movimentação dos trens, podendo pará-los antes de entrar na plataforrma,e passe a comandara paralisaçãodos trens em trechos interestações,no caso de algum usuário entrar na via.
Requisitosde Manutenção
Os principais requisitosde manutençãosão: - modularidadedos equipamentoscom conexão/desconexãorápida; - facilidade de acesso aos módulos dentro dos gabinetes; - diagnósticos eficientes possibilitando a rápida isolamento e identificação dos módulos defeituosos; - borneirascom sinalização e pontos de testelmonitoraçãode sinais; - módulos sobressalentesem quantidadesuficiente e adequadaa instalada; e - dispositivos especiais de teste.
3.3.4.4 Sistemas de AlimentaçãoElétrica
Os sistemas vinculados à alimentação elétrica dos trens e de todos os demais equipamentosdas estações, túneis e estacionamentoscompreendem: - subestação primária; PROTRAN
- subestaçõesretificadoras; - rede de contato e retornode corrente; - subestaçõesauxiliares; - sistema de baixa tensão; e - fontes de alimentaçãoem emergência.
O suprimento de energia da Linha 4 - Amarela abrangerá quatro pontos de captação, a saber: - uma subestação primária:na av. Vital Brasil; - na interligaçãocom a rede de média tensão da Linha 2 - Verde nas estações Consolação/Paulista; - na interligaçãocom a rede de média tensãoda Linha 3 - Vermelha na Estação República;e - na interligaçãocom a rede de média tensão da Linha 1 - Azul na EstaçãoLuz.
Subestação Primária
As subestações primárias são responsáveis pela recepção da tensão da Eletropaulo em 88/138 kVca e sua transformaçãopara 22 kVca, que é o nível de tensão da rede de distribuiçãointerna do Metrô para tração e serviçosauxiliares.
A tensão de captação será inicialmenteem 88 kVca, com previsão para 138 kVca. Desta forma, os equipamentosde alta tensão estão especificadospara as tensão nominal de 138 kVca, e os transformadoresde potência, potencial e de corrente para 88-138 kVca.
A subestação primária da Linha 4 - Amarela, SubestaçãoVital Brasil, localizada no trecho Paulista/Vila Sônia, alimentará, na sua configuração final, também o trecho Paulista/Luz.
O sistema de controle e supervisão da subestação se integrará ao sistema de controle e supervisãoda Linha 4 - Amarela,caracterizado pelo Centro de Controle 102 p2l D T J 4ubPROTRAN
Local (CCL) da estação que recebe a linha de auxiliares, e o Centro de Controle Operacional (CCO).
SubestaçãoRetificadora
As subestações retificadoras têm a função de receber a tensão em 22 kVca através da rede de alimentação interna do Metrô, transformá-la para níveis adequados, retificá-la para corrente contínua e distribuí-la para a rede aérea que alimenta os trens. Por mostrar-se técnica e economicamente viável a CMSP adotou para a Linha 4 - Amarela a tensão de 1.500 Vcc para alimentaçãodos trens.
Com a escolha desse nível de tensão, tornou-se possível a adoção de uma subestação retificadora a cada duas estações de passageiros, face à menor queda de tensão em 1.500 Vcc em relação a 750 Vcc, usado atualmente.
Os cabos de transmissão de corrente contínua serão em cobre, com isolação EPR e característicasde não propagação de fogo, baixa emissão de fumaça e não halogenados.
Rede de Contato e Retorno de Corrente
A forma prevista de captação da energia pelos trens é por catenária, sendo nos túneis do tipo "rígida", com perfil condutorde alumínio e fio de contato de cobre.
SubestaçõesAuxiliares
As subestações auxiliares são responsáveis pela transformação da tensão de 22 kVca para 460 Vcc, que é o nível de baixa tensão das estações. Para isso, possuirão dois transformadoresde 1.000 kVA, funcionando a meia carga em condições normais. Em caso de perda de um desses transformnadores,outro assumirá a carga total da subestação.Cada estaçãoda Linha 4 - Amarela estará dotada de uma subestaçãoauxiliar. 103 PROTRAN
As subestaçõesauxiliares são compostaspor dois transformadorese duas barras de 22 kVca interligadaspor disjuntor.
Sistema de Baixa Tensão
O sistema de baixa tensão em 460 Vca, 220/127 Vca é compostopelos quadrose equipamentos responsáveis pela distribuição de energia nas estações para: bombas, escadas rolantes, ventilação, iluminação,bloqueios, telecomunicações, etc.
Os principais quadros das estações tem lógica funcional implementada com equipamentos microprocessados (controladores programáveis ou remotas), dando ao sistema maior flexibilidade na geração de histórico de eventos (atuações, falhas e alarmes), auto-diagnose de eventuais defeitos internos e implementação de comunicação serial de dados com os postos remotos de controle.
Fontes de Alimentaçãoem Emergência
O sistema de Grupo Gerador Diesel - GGD assumirá, na eventual queda de energia da subestaçãoauxiliar de uma estação, as seguintescargas prioritárias: - 50% da carga de iluminação; - uma escada rolante por desnível; - bombas de incêndio e drenagem; e - carregador de baterias.
Deverá existir, ainda, um sistema de alimentaçãode emergência por baterias, na tensão 125 Vcc e um conjunto inversor/chaveestática. O sistema de 125 Vcc está composto por dois retificadores e dois bancos de baterias, que possuirão autonomia para duas horas, acrescida de uma reserva técnica, garantindo um cicio completo de vida útil. 104 tr-i DUT Sj WPROTRAN
Os equipamentosque possamgerar ruídos, como é o caso dos grupos geradores diesel, receberãotratamento acústico em seus compartimentos.
3.3.4.5 Sistemasde Telecomunicações
Nos sistemas de comunicaçãoda Linha 4 - Amarela, deverão trafegar sinais de voz, dados e imagem, para fins administrativos,operacionais e de manutenção, envolvendousuários e pessoal fixo e móvel, abrangendo: - gravação; - cronometria; - sonorização de estações; - sonorização de trens; - Circuito Fechado de TV (CFTV); - rádio-comunicação; - telefonia; e - transmissão.
Gravação
Este sistema está constituído de um conjunto de gravadores de áudio profissionaisde múltiploscanais, instaladosno CCO da Linha 4 - Amarela com a finalidade de gravar todas as comunicaçõestelefônicas e de rádio efetuadascom os operadoresdos consolesde controle. Tais gravações são contínuas (ininterruptas)e permitem analisar as ocorrências de modo a criar métodosoperacionais mais adequados.
Cronometria
O sistema tem por finalidade fornecer informaçõeshorárias para os usuários e funcionários do Metrõ, por intermédio de uma central horária por estação totalmente independentesentre si, com precisão de 0,1 seg./dia. A alternativade centralização horária no CCO, porém com as estações operando independentemente. ^ ~~~~~~~105 PROTRAN
Sonorizaçãode Estações
Este sistema tem por finalidadepermitir que tanto o supervisor da estação como o do Centro de Controle Operacional- CCO possam emitir avisos para as diversas ãreas das estações, por intermédiode mensagenspré-gravadas digitalizadasem memórias do tipo EPROM com reproduções no número de vezes que se fizer necessário,garantindo alta inteligibilidadepara o sistema.
O sistema não deverá gerar ruído fora das estações e não infringir a lei do silêncio, possuindo a seguinte prioridade para a sonorização, em ordem decrescente: - mensagem do CCO; - mensagem do supervisor de estação; e - música ambiente.
Sonorizaçãode Trens
A comunicação a bordo de mensagens deverá ser com locução direta, além de pré-gravadas e digitalizadas. O aviso de próxima estação é automático e conjugado com informaçãovisual (luminosa) e sonora (gongo), inclicandoo lado de abertura das portas.
A sonorização está interligada ao sistema de rádio, possuindo um sistema de intercomunicação do passageiro embarcado com a cabina de condução e também com o CCO.
Circuito Fechado de TV - CFTV
O CFTV tem por finalidadepermitir que tanto o supervisorda estaçãoquanto o do CCO recebam imagensa cores geradas por cámarasadequadamente localizadas nas estações, que cobrirão as plataformas,mezanino, escadas rolantes, linhas de bloqueio, bilheterias,acessos, etc. 2 ~~~~~~106 r D T S 4WoPROTRAN
No CCO o supervisor deverá dispor de três monitores que poderão receber imagens quadripartidas (quatro imagens por tela). Essas imagens serão substituídas de forma cíclica, permitindoao supervisor monitorar todas as áreas de todas as estações e também selecionaruma ou mais imagens para obter mais detalhes de determinadasáreas que estiveremexigindo maior atenção.
Na estação o supervisordeverá dispor de dois monitores com funções análogas aos do CCO em relação às câmaras da própria estação, podendo receber também as imagensdas câmarasde supervisãodos elevadores de portadoresde deficiência física que não são enviadas ao CCO. As imagens das càmaras de plataforma serão enviadas aos trens que estiveremchegando, paradosou saindo das estações e recebidas em monitores instalados nas cabinas dos mesmos. Deverá existir um gravador de vídeo no CCO.
Radiocomunicação
A radiocomunicaçãodeverá ser integradapara toda a rede metroviária,não sendo independente por linha. O projeto do sistema existente foi desenvolvido na década de 60 e implantado na Linha Norte/Sul no início dos anos 70. Com o aumento do número de linhas e de passageiros esta concepção passou a não atender mais à nova demanda de comunicações por rádio e nem às novas necessidadesdecorrentes da prestaçãode novos serviços por parte do Metrô.
O sistema empregado do tipo "truncking"na faixa de UHF (banda alta ou baixa), tem gerenciamento automático centralizado de frequências que permite o realocamento dinâmico das mesmas em função das necessidadesde formação dos grupos de comunicação (terra/trem, segurança, manutenção, etc). Essa tecnologia é semelhanteà utilizadaem telefonia móvel.
Telefonia
O sistema deverá atender o atual Plano Diretor de Telefonia da CMSP. com centrais telefônicas em tecnologia CPA digital temporal, integradas digitalmente 107 PROTRAN
ao sistema existente. A rede telefônica privada integrará voz e dados e permitir futuramentefunções de RDSI.
Transmissão
Além de atender aos subsistemas de gravação, cronometria, sonorização das estações, sonorização dos trens, CFTV, rádio comunicação e telefonia, a transmissãodeverá atender de forma integradaos sistema de: - eletrificação(inclusive teleproteção); - sinalização; - bilhetagem; - auxiliares; e - micro-informática(redes para operação/manutençãoe administração).
O sistema de transmissão garante a interligaçãodos equipamentos localizados nas estações e vias com as demais estações,com o CCO e o pátio.
O sistema é constituídode cabosáticos e metálicos e respectivos distribuidorese, eventualmente,equipamentos de multiplexação. Viabilizará a troca de dados e áudio para os sistemas de telecomunicações,controle centralizado, sinalização, arrecadação e controle de passageiros,eletrificação, etc. Fornecerá também os meios físicos para a transmissãode vídeo para o CCO.
3.3.4.6 Sistemade Controle de Arrecadaçãoe Passageiros
O sistema de controle de arrecadação e passageiros possue as seguintes funções: - arrecadação; - controle da receita operacionalprópria e repartição da receita oom empresas participantesno transporteintegrado; - controle do fluxo de passageiros; - geração de estatísticas; e - fornecimentode subsídiospara definiçãode estratégiasoperacionais. los t D T S euy ~PROTRAN
Para isto, o sistema compreende a emissão e venda de bilhetes, seu processamentoa nível de bloqueios e equipamentoscorrelatos, processamento centralizado (CCO) e a estrutura administrativa, operacional e financeira associada.
O grau de automação do sistema abrange a emissão automática de bilhetes, localizados nas estaçõese em estabelecimentosfora do Metrô, complementando as bilheterias manuais. As máquinas deverão incentivar a compra de bilhetes múltiplos (com descontos) e evitar o troco.
As formas de operação das máquinas, não deverá ser necessariamente excludentes: - uso de cartão "Metrô" (em formato ISO), com débito automático em conta- corrente do usuário; - uso de cartão-bancário do usuário; - uso de cédula monetária (sem troco), desde que garanta a facilidade de leitura do papel-moeda e evite ao máximo a interrupção do funcionamento por problemascom cédulas amassadas; - entre outros.
A bilhetagem deverá facilitar a integração física e tarifária com os sistemas de transporte coletivo (trens e ônibus da RMSP) e a eventual implantaçãode tarifas diferenciadas, por distância, tempo ou outras combinações.Um usuário deverá poder transitar com o mesmo bilhete em bloqueios da Linha 4 - Amarela e das demais linhas.
3.3.4.7 Sistemas de EquipamentosAuxiliares
Este sistema abrange os equipamentos instalados na via, estações, pátios e centro de controle operacional, pertencentes ao grupo de serviços auxiliares, compreendendo: - escadas rolantes; elevadores; 109 (W PROTRAN
- bombas; - iluminação; - portas de emergência; e - detecção de incêndio.
A operaçãoe supervisãodos equipamentosauxiliares deverá ser centralizadaem um único Centro de Controle Local da estação. Cada estação deverá ter um CCL próprio interligadoàs estaçõesvizinhas.
Os equipamentosauxiliares deverão oferecer-recursosque permitamseu controle e supervisão de forma remota, manual ou automática por um sistema local da estação. Deverão também emitir informaçõessobre o estado dos equipamentos possibilitando,de forma remota,a.emissão de alarmes, supervisãode falhas, etc. Estes dados serão concentrados e estarão disponíveis para utilização remota pelas bases de manutençãoe operação.
No caso de falha do sistemade controle local da estação (CCL), a operaçãodos equipamentosauxiliares deverá ser feita localmenteou atravésdo CCO.
Escadas Rolantese Elevadores
As escadas rolantes e elevadores são equipamentos fixos, instalados nas estações metroviárias, que visam o transporte vertical de passageiros proporcionandoaos usuários a qualidade e o conforto oferecidos nos trens do Metrô, permitindoa uniformizaçãoe o controle do fluxo de usuários.
Os elevadores viabilizarãoo acesso às dependências das estaçõesde usuários portadoresde deficiênciafísica motora ou idosos.
As escadas rolantesda Linha 4 - Amarela deverão ter as mesmascaracterísticas das escadas rolantes existentes nas Linhas 1, 2 e 3 do Met-ô, quanto aos aspectos construtivos e operacionais, como: ângulo de inclinação (30 graus), largura dos degraus(1,00 m), velocidade(0,6 a 0,7 mis), etc. 110 rí D T S 4uoPROTRAN
Os elevadores para portadoresde deficiência física deverão manter as mesmas característicasconstrutivas e funcionais dos existentes nas linhas em operação, tais como: capacidade, velocidade, solução mecânica (convencionais ou hidráulicos),etc.
O sistema de comunicação (telefonia e circuito fechado de televisão) entre a cabina do elevador e pavimentosatendidos com o centro de controle da estação (CCE) deverá ser aperfeiçoadocom a adoção de novas tecnologias.
Bombas
Deverão existir sistemas de bombeamentode água para consumo, drenagem, águas de infiltração e esgotos, cujo automatismo,com excessão da bomba de combate à incêndio, será determinado por controladores de nível instaladosnos respectivos poços ou caixas de água, e pleno CLP instalado no painel de comandoe proteção,devidamente integrado ao CCL da estação.
Iluminação,Portas de Emergênciae Detecçãode Incêndio
Os sistemas de iluminaçãodeverão ser munidos de fotocélulas que permitamseu acionamentode acordo com a luminosidadedo ambiente.
As portas de emergência instaladasentre os túneis em "shield" deverão ter seu estado sinalizado nos sistemasde suspervisãoe controles (SSC) existentes.
O sistema previsto de detecção de incêndios estará baseado no sensoriamento de variações de temperaturae presençade fumaça nos ambientes das estações, estando sua sinalizaçãoconcentrada em painel que fará com o CCL da estação, as interfaces necessárias. A alimentação de segurança do sistema tem baterias dedicadas e supervisãodos laços de sensores (detecção de rompimento,fuga de terra, etc.). ______ePROTRAN
3.3.4.8 Sistemade VentilaçãoPrincipal
Para as estações e túneis, deverá ser empregado um sistema de ventilaçãoque tem por finalidade o atendimentoaos seguintesítens: - remoção do calor dissipado pelos trens, passageiros, equipamentos, iluminação,etc., evitando que a temperatura do ar atinja valores intoleráveis para as pessoas ou níveis prejudiciaisàs condiçõestécnicas das instalações; - renovação do ar dos ambientes subterrãneos para evitar a excessiva concentração de contaminantes e umidade no ar para permitir condições normais de operaçãoda linha; - remoção de calor, fumaça ou outros contaminantesprovenientes de incêndio ou outras situaçõesde emergência;e - redução dos efeitos de pressão e velocidade do ar devido à movimentação dos trens (efeito-pistão).
Estes objetivos deverão ser atendidos sem gerar situações de desconformtoem termos de níveis de ruído nas instalações e nos locais próximos ou que sejam violadasnormas e legislaçõesa isso pertinentes.
A ventilação em operação normal deverá manter as estações e túneis em depressão. sendo utilizado, em condições normais de operação, o processo de exaustão tanto para a ventilaçãodos túneis como das estações. A configuraçãoe dimensionamentodo sistema será determinado pelos fatores de carga térmica, carga de incêndio do trem, renovação de ar, condições e particularidadesde emergência.
Nas estaçõesa captação do ar deverá ser realizada através de grelhas instaladas na parede vertical, situadas abaixo do piso das plataformas e ao longo das mesmas, sendo este exaurido após passar pela região junto às plataformas. Depois de captado pelas grelhas, o ar é conduzidoatravés de canais de concreto onde deverão estar localizados os ventiladores e respectivos absorvedoresde ruído, sendo lançado, finalmente,para o exterior através de aberturas. 112 PROTRAN
No caso dos túneis, a exaustão deverá ser realizada através de poços de ventilação situados entre duas estações, que deverão ser canais de concreto munidos de ventiladorese respectivosabsorvedores de ruído, lançando o ar para o exterior através de aberturas.
A admissão de ar para os trechos de túneis deverá ser através das estações, sendo para este último naturalmente, sem reposição mecânica, por meio das aberturas disponíveisnas estações- acessos,poços de alívio, etc. - se dividindo em duas parcelas a seremexauridas: - pelo sistema de exaustãoda estação;e - pelos ventiladoresdos poços de ventilaçãocorrespondentes.
Para reduzir os efeitos de sobrepressãoe velocidadedo ar, causados pelos trens ao se aproximarem das estações, apenas nos túneis do tipo "Shield", deverão existir aberturasjunto às estações (denominadas"by pass"), destinadasao desvio de parte da massa de ar empurradapara o outro túnel.
3.3.5 Deposiçãode Material Excedente
A nova sistemática da CMSP para seleção e manejo de Áreas de Depósito de Materiais - DME's, consiste em repassar essa tarefa às construtoras a. serem contratadas,exigindo porém,na licitação e contrato de obras, que estas cumpram um conjunto de exigências ambientais, que inclui todo o processo de seleção e planejamento de uso dessa áreas, com vistas à obtenção da Licença de Instalaçãojunto à SMA, anteriormenteao início de suas atividades.
Com esse procedimento, a CMSP, além de cumprir exigências ambientais, proporcionará maior flexibilidade de escolha às construtoras, viabilizando, conseqüentemente,a execuçãoda operaçãoa custos mais baixos,
As áreas de DME's indicadaspreliminarmente cumprem o objetivc de demonstrar à SMA a existência de alternativas viáveis para essa disposição, uma vez que este fato se constituiem um dos impactosimportantes do empreendimento. 113 PROTRAN
Para localização das áreas de DME's e estocagem de materiais, a CMSP, estabeleceuregiões favoráveis no entorno das marginaisdo rio Plinheirose das rodovias Raposo Tavares, Castelo Branco e Regis Bittencourt, Fernão Dias e Airton Sena, nos dois sentidos,tendo como prioridadea capacidadedos locais de recebimentodos materiais.
Preliminarmente,foram selecionadas áreas que comprovam a capacidade de absorção do volume excedente a ser depositadoou armazenado.Após a licitação e através do concessionárioou construtorascontratadas as áreas selecionadas deverão ser submetidas às análises técnicas necessáriasde forma a conduzir à seleção definitiva dos locais de DME's e estocagem, sempre com base nas restriçõesambientais, de circulação e dos demais órgãos envolvidos.
Áreas preliminarmenteselecionadas são: - Itamaratí: armazenagem de material argiloso a ser utilizado para reaterro, localizadana av. Jaguaré, 850, a 11 km da av. Paulista; - Pedreira CONSID: armazenagem de material rochoso, situada na rua AlexandreMakenzie, 141, saída km 17 da rodovia RaposoTavares; - Osasco 1 e li: deposição de material excedente, localizadas no km 20 da rodovia RaposoTavares, na EstradaVelha de Cotia, a 20 km da av. Paulista; - Fernão Dias: deposição de material excedente, situada na Estrada do Lixão, em Guarulhos, a 30 km da av. Paulista.
Conformeprevisão da CMSP, o transportedo material oriundodas escavaçõesde túneis, poçosde ventilação e estações, deverá ser executadopor caminhõesque deverão atingir as áreas de deposição de materiais inservíveis ou armazéns de solo (bancos de solo), utilizando vias de tráfego urbano em trajetos e horários aprovados pela CET e PMSP mais intenso, e a orgãos responsáveis,como a DERSAJDERJDNERe as empresas concessionáriaspela operação das rodovias na RMSP para o tráfego rodoviário. 114 Dk T à uD PROTRAN
3.4 Áreas a Serem Desapropriadas
O levantamento das áreas a serem desapropriadas para a implementaçãoda Linha 4 - Amarela trecho Paulista/Luzdo Metrô de São Paulo, cuja delimitação encontra-se no Anexo II, foi feito por intermédio de uma pesquisa de campo, tendo sido o universo pesquisado determinado por levantamento preliminar realizado pelo Departamento de Patrimônio Imobiliário da CMSP, cujos procedimentos e resultados estão descritos em sua íntegra no Anexo 1II do presente documento.
A unidade de pesquisa consideradafoi a família residente no imóvel, nos cas s dos que continham o uso residencial, e a empresa, para os casos de uso não residencial.
O instrumento de investigação empregado foi o mesmo formulário utilizado na pesquisa aplicada no trechoVila Sônia/Paulista,realizada em 1994, aplicadosaos chefes de família e aos proprietários ou gerentes responsáveis pelos estabelecimentoseconômicos, buscando obter uniformidade das informaçõesno conjunto da Linha 4 - Amarela.
A seguir estão apresentadosos resultadosda pesquisa, com uma descriçãodos diferentes usos atingidos e um detalhamento maior para cada uma das categorias.
3.4.1 Uso e Ocupaçãodos Imóveis
A implantação do trecho Paulista/Luz da Linha 4 - Amarela implica na desapropriaçãode 58 imóveis,dos quais 47 correspondemao uso não residencial e 11 ao uso residencial. Entre os imóveis não residenciais, 8 deles são usados como estacionamento e os demais por empresas, conforme apresentado na Tabela 3.3. 115 PROTRAN
Tabela 3.3 Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo Usos dos Imóveis Afetados pela Desapropriação - Trecho Paulista/Luz 1998
Componentes ImóveisAfetados Residencial Não Residencial Total Empresa Estacionamento Poço João Teodoro 10 18 00 28 EstaçãoLuz 00 09 03 12 EstaçãoRio Branco 00 00 01 01 Poço Roosevelt 00 00 01 01 EstaçãoMaria Antônia 00 07 01 08 Poço Piauí 01 00 01 02 EstaçãoSergipe 00 05 01 06 Total 11 39 08 58 47 Fonte: Populaçãoe Empresas,Linha 4 - Amarela do Metro de São Paulo, CMSP, Junho/1998.
3.4.2 Famílias Atingidas
A desapropriação dos 11 imóveis residenciais implicará deslocamento compulsório de 11 famílias que congregamum total de 16 pessoas. Destaca-se que apenas 4 famílias responderam ao formulário, no entanto foram obtidas algumas informações,através da vizinhança.
Nenhuma das famílias pesquisadasdeclarou ser proprietária do imóvel, sendo a condição de ocupaçãopredominante a de locatário, seguida de um caso onde o entrevistadodeclarou que o imóvel lhe foi cedido para moradia.
No que diz respeito ao tempo moradia, todos os entrevistados declaram ter até cinco anos de residênciano imóvel a ser desapropriado.
A renda familiar declarada por todos os entrevistadossitua-se entre 4 a 7 salários mínimos.
3.4.3 Estabelecimentos Comerciais e de Serviços
A implantação da Linha 4 - Amarela, no trecho Paulista/Luz, deverá provocar o deslocamento compulsório de atividades econômicas desenvolvidas em !~~~~~~~~DT~~~~~~~~~~.d~~~~~~~~~116 ti D T S Wç ~~PROTRAN
44 estabelecimentos, que ocupam 47 imóveis, cuja distribuição por ramo de atividadeconcentra-se no comércio e serviços,sendo as principais: - estacionamentos (16%); - restaurantes/barese lanchonetes (14%);e - oficinas mecânicas/tapeçaria/vidraceira/autoelétrico (9%)
A maioria das empresas atingidas é constituídapor micro e pequenas empresas (61%), seguidasdas médias com 32%_
Quanto ao tipo de ocupação dos imóveis, a maioria das empresas atingidas aluga, sendo que apenas 18,18% funcionam em imóvel próprio. Quanto ao tempo de funcionamentoneste local, 52,28% encontra-sea mais de 11 anos.
A desapropriaçãoafetará cerca de 420 postos de trabalho, sendo que cerca de 5.674 clientes/mês deixarão de ser atendidos pelos serviços prestados pelos estabelecimentos atingidos pela implementaçãoda Linha 4 - Amarela neste trecho.
3.5 Cronogramade Implantaçãoe Custosdo Empreendimento
3.5.1 Cronogramade Implantação
A Linha 4 - Amarela, no seu trecho entre as estações Paulista e Luz tem, no cronograma de implantação da CMSP, previsão para início das atividades em janeiro de 1999 e término em agosto de 2003, com uma duração total de aproximadamentede 56 meses, estando a etapa de projetos executivos prevista entre julho de 1999 e maio de 2000 (11 meses).
A fase de pré-obras, que envolve as demolições em áreas a serem desapropriadas,tem previsão de duração de cerca de 9 meses, com início em janeiro de 1999 e término em outubro de 1999. 117 PROTRAN
O início das obras civis de construçãodo trecho entre as estações Paulistae Luz está prevista entre agostode 1999 e junho de 2003 (46 meses).
A aquisição, montagem e implantação dos sistemas tem previsão para inicio em janeiro de 2001 e conclusão em julho de 2003, com uma duração de aproximadamente19 meses. Os testes e a inspeção final deverão ocorrer entre novembro de 2002 e agosto de 2003 (10 meses).
A inauguração do trecho Paulista/Luz em termos de operação comercial está prevista para meados de agostode 2003.
A Figura 3.12, a seguir, apresenta o cronogramade atividades e o diagrama de tempo x caminho com as atividades previstas e seus respectivos períodos de execução.
3.5.2 Estimativade Investimentos
De acordo com os estudos e projetos elaborados pela CMSP, os investimentos previstos para a implantação Linha 4 - Amarela, no seu trecho Paulista/Luz totalizam aproximadamenteUS$ 2.100 milhões, conforme os itens, apresentada na Tabela 3.4.
Tabela 3.4 Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo Trecho Paulista/Luz Estimativade Investimentos,Sigundo Destinação e Fontesde Financiamento
Itens Investimento (em US$ mil) Percentual FontesExternas FontesInternas Total = (%) Custeio 95,50 161,30 256,80 12,50 Administraçãoe Supervisão 65,10 74,50 139,60 6,79 Projetos - 52,00 52,00 2,53 Assistência Técnica 30,40 34,80 65,20 3,17 Investimento 515,20 1.127,90 1.643,10 79,97 ObrasCivís 515,20 303,90 819,10 39,87 Obrabruta 515,20 208,90 724,10 35,24 Acabamento - 95,00 95,00 4,62 Desapropriação - 87.00 87,00 4,23 Sistemas - 489,00 489,00 23,80 MaterialRodante - 248,00 248,00 12,07 ContingênciasFísicas 65,30 89.40 154 70 7,53 Total 676,00 1.378.60 2.054,60 i 100.00 r D T~S 4uoPROTRAN
4 DIAGNÓSTICOAMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA 120 PROTRAN
4 DIAGNóSTICO AMBIENTALDA ÁREA DE INFLUÊNCIA
4.1 Áreas de Influênciado Empreendimento
A delimitação das áreas de influência de um empreendimentodeve refletir a sua natureza, características, inserção urbana, etapas de implantação e, principalmente,a abrangênciaterritorial dos impactos diretos e indiretos advindos das diversas etapas de sua implementação.
O trecho Paulista/Luz,embora de abrangênciarestrita, faz parte da rede estrutural de transporte coletivo de alta capacidade da RMSP, fator que condicionou a definição das áreas de influência. Outros aspectos considerados, foram as características e o grau de consolidaçãodo tecido urbano, o zoneamentode uso e ocupação do solo vigente, a configuraçãodo sistema viário estrutural e, ainda, as particularidadesdo traçadoe dos equipamentosde apoio à Linha 4 - Amarela.
Tendo em vista a disponibilidadede dados e informações, o delineamentofísico das áreas de influência obedeceu os limites das zonas empregadas nas pesquisas OID.
Em termos urbanos e de transportes,os efeitos dos sistemas de alta capacidade se generalizame se acumulamna medida em que as linhas configuremuma rede com abrangência compatível com as dimensões territoriais da região metropolitana, sendo, assim, definidos três diferentes níveis de abrangênciadas influências do empreendimento - indireta, direta e diretamente afetada - apresentadasa seguir.
4.1.1 Área de InfluênciaIndireta
A área de influência indireta abarca as repercussões e efeitos da Linha 4 - Amarela (Vila Sônia/Luz) a partir de sua entrada em operação, coincidindo, em termos territoriais, com os limites da RMSP. Os impactos nesta área serão decorrentes, principalmente, das novas possibilidades de deslocamento e da A 121 r-11D T ;r ku.) PROTRAN melhoria das condições de acessibilidade proporcionadaspelas facilidades de integraçãointra e intermodaisda nova rede de transporteconfigurada.
Na escala metropolitana,a Linha 4 - Amarelatem papel relevantena estruturação da rede de transportede alta capacidade,ao estabelecerligações entre o sistema de trens operadopela CPTM e as demais linhas metroviárias,rompendo barreiras físicas que dificultam a integração entre as várias regiões da metrópole paulistana.
4.1.2 Área de Influência Direta
A implantação do trecho Paulista/Luz define, no contexto urbano da metrópole, uma área onde deverão incidir impactos de natureza variada - positivos ou adversos - que serão observados desde a etapa de planejamentoaté a entrada em operaçãodo empreendimento.
Nesta área, denominada de influência direta, se concentram os principais impactos sobre a população residente e usuária deste setor da RMSP, a ser beneficiadapela operaçãodeste trecho da Linha4 - Amarela.
Os impactosregistrados no meio urbano desta área, que abrange onze zonasde tráfego da Pesquisa O/D 1987 (Figura 4.1), são difusos, limitados pelas característicasdo tecido urbano, do zoneamentoatual e do grau de saturaçãoda ocupação que limitam as possibilidadesdas prováveisalterações induzidas pela operaçãode um novo tramo metroviário.
4.1.3 Área DiretamenteAfetada
Na área diretamente afetada (Figura 4.2) concentram-se os impactos imediatamente percebidos nas diferentes etapas do empreendimento,passíveis ------$-
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-h~ 31 04 SntV" if
21"~L~ Is '
cii ~L~~~~~~~~~~~~~-~~~~~ ~ ~ ~ ~ '~ I A~ 124 ,, PROTRAN de serem estimados/mensuradose, portanto, compensados e/ou mitigados ou potencializados por um conjunto de medidas propostas com esta finalidade específica.
Esta área abarca uma faixa aproximada,traçada a partir de um raio de 500 m do local das estações e dos demais equipamentos de apoio à implantação e operação da Linha 4 - Amarela.
Nesta área, ocorrem as desapropriaçõese demais alterações mais significativas no cenário urbano, desde a divulgação do empreendimento, com o mercado imobiliário se alterando, em decorrência das possíveis desapropriações, da valorização dos imóveis remanescentes, de expectativa de alteração da legislaçãode uso e ocupaçãodo solo.
Durante a execução das obras, os impactosnesta área decorrem dos bloqueios de vias e passeios, circulação de veículos e equipamentos pesados, ruídos, emissões de poeira, presença de operários,que afetam diretamente a população e as atividadeslocais.
A seguir, estão apresentadas as áreas diretamenteafetadas por cada uma das estaçõesdo trecho Paulista/Luz: - Estação Paulista: - av. Paulista próximo à interseção com a rua da Consolação: corredor terciário de alta densidade e grande oferta de empregos, principal eixo do centro expandido; - final da av. Angélica: densa ocupaçãovertical com predominânciado uso de serviçosespecializados da área médica; - rua da Consolação próximo à futura estação: abriga a atividade comercial mais intensa desta via, com destaquepara material elétrico e de iluminação em geral; e - av. Paulista até as proximidadesda interligaçãocom a Estação Consolação da Linha 2 - Verde: predominància do uso de serviços, possui %:~~~~~~ ~125 !1D Tr jl !. PROTRAN movimentação de pessoas além do horário comercial, em função das atividades de lazer (cinemase restaurantesexistentes). Estação Higienópolis: av. Angélica próximo à interseçãocom a rua Sergipe: corredor terciário do bairro de Higienópolis;
- rua Augusta próximo à interseção com a rua Dona Antônia de Queiroz. corredor terciário de médiadensidade; e
- rua da Consolaçãopróximo à futura estação. Estação Maria Antônia:
- triânguloformado pelas ruas Maria Antônia, Major Sertório e Amaral Gurgel: com ocupaçãocomercial de média densidadedo bairro de Vila Buarque;
- trecho da rua Augusta:próximo à interseçãocom a rua Caio Prado;e trecho da rua da Consolaçãopróximo à futura estação. Estação República:
- área de pedestresdelimitada pelas avenidas São João, Ipiranga e São Luís e pelas ruas Cel. Xavier de Toledo e Conselheiro Crispiniano: com ocupaçãoterciária de alta densidade;
- vias que convergem na praça da República - ruas Marques de ltú e do Arouche: com uso comercialde média densidade;
- trecho da av. São Luís e praça da República: com uso misto de alta densidade;e
- trecho da av. Ipiranga próximo à estação: com ocupação terciária de alta densidade. Estação Rio Branco:
- trechos das avenidasIpiranga e Rio Branco,próximos à futura estação:com ocupaçãoterciária de alta densidade;e
- rua Sta. Ifigênia e suas vias perpendiculares: com uso comercial especializadaem material elétrico. Estação Luz:
- ruas Florênciode Abreu, da Cantareira. Paula Souza e 25 de Março: com uso comercialespecializado de alta densidade,e 126 PROTRAN
- av. Prestes Maia e ruas Washington Luís e Brigadeiro Tobias, nos trechos próximos à futura estação: com ocupação terciária de alta densidade, destacando-se a presença de vários órgãos públicos como o Ministérioda Fazenda e a Secretariadas Finançasda PMSP.
4.2 Caracterizaçãodo Meio Físico
4.2.1 Condiçõesde Drenagem
Face ao empreendimentoter seu desenvolvimentoprojetado todo em subterrâneo a média e grande profundidades, não foram identificadas interferênciascom a rede de macro-drenagemque cruza o traçado.
Há de se considerar, que mesmo não ocorrendo interferência direta, todas as canalizações que interceptam o traçado previsto para a Linha 4 - Amarela, deverão ser objeto de análise e avaliação,quanto ao seu potencial risco para o empreendimento no detalhamento do projeto. Em geral estas canalizaçõessão antigas, por vezes subdimensionadas, e em alguns casos são utilizadas indevidamentepara esgotos.
A análise detalhada dessas interferências feita por ocasião da obtenção da Licença de Instalaçãodo Empreendimento.
4.2.2 Qualidadedo Ar
A qualidade do ar na área de influência da Linha 4 - Amarela do Metrô, trecho Paulista/Luz, depende das emissões de contaminantes aéreos, diminuindo somente durante os finais de semana, e dos aspectos climáticos e meteorológicos,que influem nas condiçõesde dispersão dos poluentes. 127 PROTRAN
4.2.2.1 AspectosClimáticos e Meteorológicos
Por sua localização, em termos de latitude (23°33` de latitude sLIl)e de altitude (cerca de 800 m acima do nível do mar), o clima da RMSP é caracterizadocomo tropical de altitude, com verão (dezembro/março)chuvoso e de temperaturas atenuadas pela altitude e inverno de temperaturas amenas e seco. As poucas chuvas que caem nesta estação estão ligadasà entrada de massas de ar polar.
Situada em uma área de transição entre o extremo sul do Brasil, sujeito a sistemas atmosféricosextra-tropicais, e os sistemas centrais e orientais do País, dominados por ar tropical,a região sofre a ação de diversas massasde ar, que se confrontam durante o ano. Desta forma, assim como a temperatura é atenuada pela altitude e pela presença de massas de ar vindas do sul, também a pluviosidade é melhor distribuídadurante o ano, do que nas regiões centrais do Estado e do País, onde a estaçãoseca é bem mais marcada.
No inverno, o centro de alta pressão do Atlântico Sul se expande e sua porção ocidental atinge o sudeste brasileiro,sob a influência da Massa Tropical Atlântica, o tempo seco predominana cidade de São Paulo.
Por outro lado, principalmente,no outono,no inverno e na primavera, a massa de ar Polar Atlântica (Pa) penetra, periodicamente na região, vinda do sul do continente. O encontro da massa polar com a tropical, que é chamado de frente polar, torna o ar bastante instável, ocasionandochuvas e atenuando a estação seca e as temperaturas.
No verão a região fica sob influênciados avanços da massa de ar equatorial,cujo calor e umidade provocamintensas precipitações de origem convectiva.
A transição e o confronto de massas de ar trazem variações atmosféricas bastante rápidas e significativas, que, além de diretamente influenciar a temperatura e a pluviosidade,estão relacionadasà qualidade do ar na região, 128 PROTRAN
No inverno, por maior freqüência de calmarias,formações de inversõestérmicas e menor precipitação,os índicesde poluiçãosão mais altos. Só quandohá avanços de frentes polares, causando instabilidade,é que a poluição do ar diminui. Em setembro, com o recuo da massa tropical atlântica, a freqüência de chuvas aumenta,as inversões térmicas diminuemde intensidade e duração e os ventos tornam-se mais intensos. A instabilidade atmosférica e as chuvas mais abundantes removem grande parte da poluição do ar, fazendo com que seus índicesmelhorem sobremaneira.
As Tabelas 4.1, 4.2 e 4.3 e a Figura 4.3 abaixo indicam a distribuiçãodas chuvas no municípiode São Paulo,nos anos de 1988 a 1997.
Verifica-seque os menores totais pluviométricosocorreram nos mesesde junho a agosto, enquanto que os maiores ocorreram em dezembro, janeiro, fevereiro e março.
Tabela 4.1 RegiãoMetropolitana de São Paulo- RMSP PrecipitaçãoTotal Mensal (mm) 1988/1997
Ano PrecipitaçãoTotal Mensal (mm) Total Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. JDez. 1 1988 228,1 327,9 156,8 153,7 209,1 59,7 10,1 3,6 39,6 199,3 67,0 | 262,4 1.717,3 1989 424,9 179,5 206,5 97,0 58,7 43,1 206,9 36,2 78,1 90,0 107,8 195,8 1 724,5 1990 288,8 116,3 272,3 124,5 55,7 29,7 122,4 38,4 76,1 90,7 121,8 158,2 1.494,9 1991 310,1 234,3 470,7 209,1 55,1 66,3 24,7 41,0 101,2 105,9 83,3 217,0 1.918,7 1992 144,7 148,4 256,1 40,7 62,5 8,2 34,9 51,9 131,8 204,9 173,9 183,1 1.441,1 1993 185,4 228,7 155,9 50,2 81,6 51,7 16,7 70,2 181,8 117,7 59,4 105,1 1.304,4 1994 214,3 247,9 173,2 70,4 29,9 40,6 35,8 5,5 6,2 51,3 134,1 306,7 1.315,0 1995 256,8 430,5 184,4 74,8 44,1 37,3 46,2 24,2 61,2 194,8 95,4 172,3 1.622,0 1996 388,5 250,0 343,7 34,4 50,1 50,0 7,8 22,0 146,8 158,8 B5,7 386,4 1.924,2 1997 341,4 108,9 67,1 47,8 80,7 108,7 9,4 38,7 130,6 126,4 164,0 206,5 1.319,4 Fonte: InstitutoAstronómico e Geofísico da USP - Estação Meteorológica Agua Funda. PROTRAN
Tabela 4.2 Região Metropolitana de São Paulo - RMSP Freqüência de Dias com Precipitação no Mês 1988/1997
Ano Número de Dias com PreciPita ão Total Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez. 1988 23 23 19 24 22 13 16 05 12 18 16 15 206 1989 25 21 20 09 20 12 18 12 18 13 15 15 198 1990 20 13 16 10 10 08 19 13 18 16 15 15 173 1991 20 20 27 20 11 08 03 03 10 13 10 20 165 1992 18 17 23 11 11 06 10 09 20 18 15 11 169 1993 18 19 18 14 14 11 09 06 21 12 14 15 171 1994 21 18 19 14 08 11 10 07 09 19 14 18 168 1995 23 22 20 10 09 09 08 04 16 17 13 19 170 1996 23 21 25 16 13 11 11 06 06 14 15 23 194 1997 25 16 10 10 06 11 03 10 15 17 21 13 157 Fonte: Instituto Astronõmico e Geofísico da USP - Estação Meteorológica Agua Funda.
Tabela 4.3 Região Metropolitana de São Paulo - RMSP Altura Máxima de Precipitação Atingida no Mês (mm) 1988/1997
Ano Máximo Total Diáriode Precpitação (mm) Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez. 1988 42,6 51,3 73,1 42,4 50,6 26,8 5,7 1,6 9,9 56,6 19,4 75,3 1989 57,6 29,8 55,1 47,4 13,2 27,8 70,5 25,2 19,3 36,1 30,1 60,4 1990 56,1 33,2 46,8 31,7 13,9 10,4 19,4 19,3 33,5 23,7 30,5 37,5 1991 79,2 36,2 121,0 66,1 23,8 22,3 15,6 20,7 64,4 48,3 41,2 33,1 1992 46,7 51,9 73,1 19,7 16,8 7,2 14,4 25,1 50,0 55,2 39,5 48,1 1993 21,4 49,4 47,1 17,2 26,5 19,8 7,0 52,3 45,1 54,7 18,8 27,7 1994 37,4 40,3 33,8 20,0 12,3 16,1 28,6 1,2 3,0 17,4 31,6 59,0 1995 42,9 70,7 54,9 28,2 15,7 21,2 17,4 17,4 18,8 43,7 41,7 29,7 1996 76,7 68,6 56,5 12,8 24,6 19.2 2,1 11,4 55,1 54,5 45,7 49,6 1997 46,1 43,5 27,3 24,2 25,8 37,3 7,1 17,1 47,1 32,4 25,7 43,4 Fonte: Instituto Astronómico e Geofísico da USP - Estação Meteorológica Agua Funda
No mês de março de 1991, registrou-se a maior quantidade de chuvas do período (470,7 mm), bem como o maior total diário (121,0 mm). Com relação aos totais anuais, no período analisado, eles variaram de 1.304,4 mm no ano de 1993, a 1.924,2 mm no ano de 1996.
Quanto aos dias de chuva durante o ano, observou-se que ocorrem chuvas na região em aproximadamente metade do período. Os números variaram de 157 dias com chuva no ano de 1997 a 206 em 1988. 500 ______1988 450 /\ 1989 E 400 1990 - --/ \.1991
E X- ' / ^ -1992\
------1993 3 212500 0 199411
IS 150 <\,; \,.*, .,\ -99 ,:g--- 100~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~19 ~ ~ ~~~
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50
jan. ;-ev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Qut. NIov. Dez. Meses
LINHA 4 - AMARELA DO METRÔ DE SAO PAULO Região Metropolitana de 'São Paulo Média Mensal de Precipitação Pluviométrica (mm) - 1988/1997 4.3 ,2U%, !*DTJ 131 t D T S 4uy ~PROTRAN
As oscilações térmicas baseadas em médias mensais não são muito significativas,como pode ser verificadona Tabela 4.4 e Figura 4.4 a seguir. No período analisado, 1988 a 1996, a estação do InstitutoAstronõmico e Geofísico da USP, localizada na Água Funda, registroutemperaturas médias mensais que variaram de 23,80 C, em fevereiro de 1994,a 14,1°C,em julho de 1989 e 1990.
Tabela4.4 RegiãoMetropolitana de São Paulo- RMSP Temperaturado Ar ('C) - Médias Mensais 1988/1996
Ano TemperaturasMédias Mensais (-'C) Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez. 1988 23,3 20,9 21,6 19,6 17,1 14,6 12,9 16,5 18,6 17,7 18,8 21,0 1989 21,9 22,4 21,6 20,5 16,8 15,7 14,1 16,1 16,9 16,7 19,2 20,3 1990 21,9 22,4 21,6 20,5 16,8 15,7 14,1 16,1 16,9 16,7 19,2 20,3 1991 23,0 22,3 22,5 21,8 16,7 15,6 14,1 15,2 16,1 20,0 21,9 21,0 1992 21,1 21,2 20,6 19,4 17,9 16,9 15,7 16,6 16,3 19,1 20,5 22,2 1993 21,8 22,4 21,7 20,1 19,0 18,0 15,4 15,2 16,8 19,1 19,6 20,5 1994 22,8 21,6 22,0 20,8 17,9 15,9 16,7 15,3 16,8 20,0 22,2 21,7 1995 21,5 23,8 21,1 19,9 19,0 15,8 16,4 16,2 18,8 20,3 20,9 22,7 1996 23,5 22,4 21,6 19,8 17,7 16,5 17,8 19,7 17,6 18,1 20,5 21,2 Fonte:Instituto Astronómico e Geofísicoda USP - EstaçãoMeteorológica Agua Funda
No entanto as oscilações diárias entre as máximas e as mínimas são freqüentementebastante violentas, chegando-sea registrar amplitudestérmicas diárias de até 20OC. Estas fortes oscilaçõesestão relacionadasao confronto de massas de ar, mencionado acima. Outra anomalia térmica bastante significativa que ocorre na região é uma ilha de calor, que está diretamete influenciadapelo tipo de uso do solo e pela poluiçãoatmosférica.
O mapeamentodas variações térmicasna cidade de São Paulo,realizado a partir de imagens de Satélite e de mediçõesde estações meteorológicasaí existentes, registrou temperaturas mais elevadas,em média, de 4 a 70C nas regiões mais centrais, mais poluídas e menos arborizadas do município. Esse fenômeno é dinâmico, tendo sido registradas sobre-temperaturasde até 10°cCno centro em relação ao entorno da mancha urbana. - a
24
23
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LINHA4 - AMARELA DO METRO DE SÃO PAULO Região Metropofitana de São Paulo MédiasMensais de Temperaturado Ar (fC) 1988/1997 4.4 133 t-11D r S PROTRAN
Os ventos, também, desempenham um significativo papel na dispersão dos poluentes aéreos. Altos índicesde poluição têm sido observadosna presençade anticiclones de caráter estacionáriosobre a RMSP, que provocam condiçõesde estagnaçãodo ar sobre a região, principalmentenos meses de maio a setembro, consideradoo período mais problemático.
Portanto, os parâmetrosmeteorológicos locais que favorecemos altos índicesde poluição são: alta porcentagemde calmaria, ventos fracos e inversõestérmicas próximas da superfície, além de pouca freqüência de precipitações pluviométricas,em alguns períodosdo ano.
As porcentagens de calmaria na região metropolitana giram em torno de 15 a 20% do tempo e as passagensde sistemas frontais têm freqüência aproximada de 20 a 25% dos dias do ano. Conseqüentemente,o período que vai de setembro a abril é favorável à dispersão dos poluentes, devido à grande instabilidade atmosférica.Ooutro, que vai de maio a setembro, é consideradocritico em virtude da grande estabilidade atmosféricae da diminuição das chuvas, dificultando a dispersão dos poluentes.
4.2.2.2 Caracterizaçãoda Qualidadedo Ar
Uma extensa área urbanizada(cerca de 5.000 km2), um grande parque industrial e uma crescente frota de veículos têm ocasionado significativos e freqüentes problemasde trânsito e de poluição atmosféricana RMSP.
A Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental - CETESB realiza, anualmente, uma estimativadas fontes de emissão para a RMSP, baseando-se em informações disponíveis na bibliografia e em ensaios realizados. Este inventário, mostrado a seguir, registra a contribuição relativa de ,^ada classe de fonte. (Tabelas 4.5 e 4.6) 134 PROTRAN
Tabela 4.5 Região Metropolitanade São Paulo- RMSP Estimativa de Emissão das Fontes de Poluiçãodo Ar (em 1.000t/ano) 1996
Fonte de Emissão Emissão(1.000 tUano) CO HC NOx SOx i MP Gasool* 952,1 81,4 50,9 7,7 3,8 Tubo de Álcool 266,0 30,9 19,- - - Escapamentode Diesel 271,5 44,2 19B,3 17,2 12,4 M Veículos Taxi 41,0 3,6 2,3 0,4 0,4 Ó Motocicletae Similares 36,4 4,8 0,3 0,3 0,1 V Gasool* - 128,7 - - - E Cárter e Evaporativa Álcool - 31,0 - I Motocicletae Similares - 2,6 - - S Pneus Todos os tipos - - 6,0 Transferênciasde Gasool* - 24,4 Combustível Álcool - 5,1 F 1 Operaçãode ProcessoIndustrial 38,61 12,0' 14,D' 16,32 25,92 X (750) (800) (740) (400) (305) A Total 1.605,6 368,7 284,3 41,9 48,6 Fonte: Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental - CETESB. -Gasool: gasolina contendo 22% de Alcool ( ) numero de indústrias inventariadas. 1 -1990 2-1996 Nota: devido ao refinamento na metodologia de cálculo na estimativa de emissão em 1996, não é válida a comparação dos valores aqui apresentados com os estimados em anos anterores.
Como pode ser verificado, os veículos automotores constituem, hoje em dia, a principal fonte de poluentes atmosféricos na RMSP,uma vez que as fontes fixas vêm sendo-controladas há algumas décadas.
Em fins de 1995, a cidade de São Paulo apresentavauma taxa de motorizaçãode um veículo para menos de 3 pessoas, números comparáveis aos países, que possuem melhor infra-estrutura viária. O número de veículos automotores tem crescido de forma acelerada no País e no Estado, que concentracerca de 40% da frota automotiva brasileira.
Em 1996 estimava-se que a RMSP tinha, cerca de 5 milhões de veículos, dentre os quais, 28,83% eram movidos a álcool, 64,18% a gasolina e 6,98%a óleo diesel (Tabela 4.7). ó| ~~~~~~~135
oJ T J çPROTRAN
Tabela 4.6 Região Metropolitana de São Paulo - RMSP Contribuição Relativa das Fontes de Poluição do Ar (%) 1996
Fonte de Emissão Poluentesj% CO HC NOx SOx Pl 2 Gasool* 58 22 17 18 9 Tubo de Álcool 17 8 7, Escapamentode Veículos Diesel1 18 12 70 41 31 Taxi 3 1 1 1 - Motocicletae Similares 2 1 - 1 - Gasool* - 35 - - - Cárter e Evaporativa Álcooí - 9 - Motocicletae Similares - 1 - Transferênciade Gasool* - 7 - Combustível Álcool - 1 - - - Operação de Processo Industrial(1990) 2 3 5 39 10 Ressuspensãode Partículas - - 25 Aerossóis Secundários - - - - 25 Total 100 100 100 100 100 Fonte: Companhíade Tecnologiade SaneamentoAmbiental - CETESB. Veículos pesados. Contribuição conforme estudo de modeloreceptor para particulasinaláveis. A contribuiçãodos veículos (40%)foi rateada entre veículos a gasolina e diesel de acordocom os dados de emissão disponíveis(Tabela 4.5)-
Tabela 4.7 Região Metropolitanade São Paulo- RMSP Frota de Veículos Automotores, Segundo Tipo de Motor, Combustível ou Tipo de Veículo Jan/1 996
Cicio Combustível1TIpo Capital RestoRMSP Total % AlcooI 1.237.479 221.031 1.458.510 28,83 Otto Gasolina 2.690.480 555.878 3.246.358 64,18 Total 3.927.959 776.909 4.704.868 93,02 Caminhões 151.096 54.804 205.900 4,07 Caminhonetes 70.718 15.955 86.673 1,71 Diesel Ônibus 11.000 11.200 22.200 0,44 Micro õnibus 34.688 3.849 38.537 0,76 Total 267.502 85.808 353.310 6,98 Total Geral 4.195.461 862.717 5.058.178 100,00 Fonte: DETRAN,jan/1996 n SMA 1997.
Segundo a Companhia de Engenhariade Tráfego - CET, deste total, saiam às ruas, diariamente, entre 2,5 e 2,8 milhões de veículos, sendo que aproximadamentea metadedeles possuíamais de 10 anos de idade e, portanto, bastante poluentes. Os fatores médios de emissão dos veículos em uso na RMSP, para 1996, estão apresentadosna Tabela 4.8. 136 PROTRAN
Tabela 4.8 Região Metropolitanade São Paulo - RMSP Fatores Médios de Emissãodos Veículos em Uso 1996
Fonte de Emissão Tipo de Veículos Fator de Emissão(glkm) CO HC NOx SOx MP Gasool* 19,90 1,70 1,10 0,16 0,08 Tubo de Álcool 16,30 1,90 1,20 - - Escapamentode Veículos Diesel ' 17,80 2,90 13,00 1,13 0,81 Taxi 19,50 1,70 1,10 0,14 0,07 Motocicletae Similares 19,70 2,60 0,14 0.16 0,05 Gasool* - 2,70 - - Emissão do Cárter e Álcool - 1,90 - Evaporativa Motocicletae Similares - 1,40 l Pneus Todos os Tipos 1 0,07 Fonte: Companhiade Tecnologia de SaneamentoAmbiental - CETESB. * Gassol:gasolina contendo 22% de álcool.
Além da poluição do ar, os congestionamentostêm constituído um crescente problema para a RMSP. Dados da CETESB, de 1996, indicaram que, excetuando-se os meses de férias escolares, os congestionamentosatingiram picos matinaisde 85 km de extensãoe vespertinosde 123,8 km.
O grande número de veículos constitui, portanto, um problema de saúde pública para a RMSP.Vários estudos realizados demonstram a prevalência de sintomas de doenças respiratórias em crianças de três áreas da RMSP, com diferentes níveis de poluição, tendo detectado prevalênciabem mais elevada nas crianças vivendo na região mais poluída. O fenômeno se agravava conformebaixava o nível sócio-econômicode suas famílias (Ribeiro Sobral, 1988).
As mais recentes pesquisas são de Saldiva e da equipe do Laboratório de Poluição Atmosféricada Faculdadede Medicina da USP, que identificaramuma associação significativaentre poluição e mortalidade,principalmente em idosos e crianças. Segundo este pesquisador, os efeitos sobre a morbi-mortalidadesão observados em níveis abaixo dos padrões de qualidade do ar e apresentamum curto tempo de latência, ou seja, manifestam-seapós 2 a 3 dias do incrementoda poluição (Saldiva, 1998)-
Como mostroua Tabela 4.6, os automóveismovidos a gasolina são responsáveis por 58% do monóxido de carbono, 22% dos hidrocarbonetos,17%/6 dos óxidos de r-, D7r j4 PROTRAN nitrogênio e 9% do chumbo presentes na atmosfera paulistana. No entanto, os veículos movidos a diesel também representam uma fonte significativa de poluentes aéreos: 18% do monóxidode carbono, 12% dos hidrocarbonetos,70% dos óxidos de nitrogênio,41% dos áxidos de enxofre, 31% do chumbo e 20% do material particulado.
Dos veículos movidos a diesel, os ônibus urbanos somam22.000 unidades,que representam 0,4% da frota de veículos, mas, em termos de poluição do ar, participam nas seguintesproporções, conforme a Tabela 4.9 abaixo.
Tabela4.9 RegiãoMetropolitana de SãoPaulo - RMSP Participaçãodos Ônibusna Emissãode Poluentes,por FontesMóveis 1995 Poluentes A EmissãoTotal Frota EmissãoRelativa* Automotora Veículos Diesel Onibu __._) CO 1.731,9 503,1 31,59 1,82 .H:C 371,1 82,0 5,15 1,39 Nox 436,8 367,4 23,07 5,28 SOx 85,7 76,9 4,83 5,64 MP 40,7 22,9 1,44 3,54 Fonte:SPTrans, 1995 in SMA 1997. *Emissão Relativa:é o quocienteentre a emissão da frota de ônibus e o total da frota.
4.2.2.3 Índices da Qualidade do Ar na Área de Influência Direta
Há mais de duas décadasa CETESBtem monitoradoa qualidadedo ar na RMSP com os seguintes objetivos: - fornecer dados para ativar ações de emergência durante períodos desfavoráveis à dispersão de poluentes, quando o nível representar risco á saúde pública; - avaliar a qualidade do ar à luz dos padrões limites estabelecidos pela legislação; e - acompanhar as tendências e mudanças.
O padrão de qualidade do ar é que define legalmente um limite máximo para a concentração de um componenteatmosférico que garanta a proteção e a saúde da população. Os padrõesnacionais atualmenteem vigor foram estabelecidosem 138 PROTRAN na Resolução n° 3 do Conselho Nacional de Meio Ambiente - CONAMA, de junho de 1990, e estão listados na Tabela 410, abaixo.
Tabela 4.10 Conselho Nacional de Meio Ambiente- CONAMA Resolução no 3 - Padrão Nacional de Qualidadedo Ar 28/06/1990
Poluente Tempode Amostragem Padr o (pg/m3) Métodode Medição Prmáno Secundário Partículastotais 24 horas' 240 150 Amostradorde emsuspensão MGA2 80 60 grandesvolumes Dióxidode 24 horas' 365 100 Pararosanilina enxofre MGA3 80 40 Monóxido de 1 hora' 40.000 40.000 carbono 35 ppm 35 ppm Infravermelho não 8 horas' 10.00 10.00 dispersivo (9 ppm) (9 ppm) _ Ozônio 1 hora' 160 160 Quimiluminescência Fumaça 24 horas' 150 100 Refletância MAA3 60 40 Partículas 24 horas' 150 150 Separação inaláveis MAA3 5O 50 Inercial/Filtração Dióxido de 1 hora 320 190 Quimiluminescência nitrogênio MAA 3 100 100 Fonte:CONAMA. ' - não deveser exercidomais que umavez ao ano; - médiageométrica anual; e 3 - média aritmétncaanual
A resolução estabelece padrões primários e secundários,onde os primáriossão as concentrações de poluentes que, ultrapassadaspoderão afetar a saúde da população; e os secundários são as concentraçõesabaixo das quais se prevê o mínimo efeito adverso sobre o bem estar da população, assim como o mínimo dano à fauna e à flora, aos materiais e ao meio ambiente em geral. Segundoa CETESB, os secundários podem ser considerados como níveis desejados de concentração de poluentes, constituindo-se em meta de longo prazo.
A qualidade do ar da RMSP é medida pela CETESB através de 25 estações automáticas (rede telemétrica), 8 estações manuais e 12 estações de amostradoresde grandes volumes. No entanto, não são todos os poluentesque são medidos em todas estações. 139 PROTRAN
Na área de influência direta do trecho Paulista/Luzda Linha4 - Amarela do Metrô a qualidadedo ar pode ser avaliada atravésdos dados das seguintesestações de monitoramento: - CerqueiraCésar: na av. Dr. Arnaldo, muito próxima à estaçãoClínicas: - Centro: na esquina da av. São Luiz com rua da Consolação; - praçada República:junto à estaçãoRepública; e - Campos Elíseos: na av. Rio Branco.
As duas últimas pertencem à rede manual. Segundo estudos realizados nos E.U.A., pode-se inferir que num raio de 2 km da estação de monitoramentoas condições de qualidade do ar sejam mais ou menos semelhantes àquelas da estaçãomedidora (Detelset alii, 1981 e Whittemoree Korn, 1980).
A estação Cerqueira César é a que apresenta o maior número de dados: partículas inaláveis, dióxido de enxofre, monóxido de carbono, dióxidos de nitrogênio,partículas totais em suspensãoe fumaça. Nas outras estaçõesda área de influênciaa coleta de dados é restrita a um ou dois poluentes.
As Tabelas 4.11 e 4.12 a seguir apresentam dados monitorados por essas estações, no período de 1992 a 1996.
Como pode ser verificado, certos poluentes não apresentam concentrações críticas, ficando aquém do padrão estabelecido pela legislação brasileira, em algumas estações.
No entanto, na área de influência do projeto, o nível de alguns contaminantes aéreos é bastante grave, destacando-se o monóxido de carbono que tem ultrapassado o padrão diário em um número significativo de dias. Os outros poluentesque têm ultrapassadoo padrãoanual são: - partículasinaláveis em CerqueiraCésar e no Centro; - dióxido de enxofre nos Campos Elíseos; - partículastotais em suspensãoem CerqueiraCésar; e - fumaça em Campos Elíseos, praça da Repúblicae CerqueiraCesar 140 PROTRAN
Tabela4.11 RegiãoMetropolitana de São Paulo- RMSP Áreade Influênciado TrechoPaulista/Luz da Linha4 - Amarelado Metrô Qualidadedo Ar (médiaaritmética annual - MAA),Segundo Elementos Selecionados 1992/1996
Ano Partículas-Inalá~veis . Díóxidode Enxofre(ulm )2Monóxido de Carbono (dias de (lGm31\K$` wf -a ; C 4;.0f 40; 0ultrapassagem dospadrões)3 Cerqueira Centro Cerqueira Centro Pç Ca pos Pç. República Cerqueira Cesar . G~~ésar _ Repúblíca EseosCéa 1992 19 22 32 78 o 1994 1 1812 35 44 324 1995 __ 16 13 35 24 14* 1996 4621 31 35 .5* 14 Padrões: Prim. e Sec. 50 ,ulml MMA; 2 Prim. 80 pi/m e Sec.40 pJ/m3 MMA; e Prim. e Sec.100pi/m 3 MMA. ^ não atende critério de representatividade. Fonte: CETESB,1996
Tabela4.12 RegiãoMetropolitana de SãoPaulo - RMSP Áreade Influênciado TrechoPaulista/Luz da Linha4 - Amarelado Metrô Qualidadedo Ar (média aritméticae geométricaannual - MAA e MGA), Segundo ElementosSelecionados 1992/1996
Ano |Dóxido de Nitrogênio- Particulasge Totais em ~~Susensão~~~ Fum~aça(Im rr)3 Ceraueira César Centro .`Cerqueira César CerâueiraCesar P . República CerqueiraCésar 1992 75 _ 1993 62-- 1994 - _. 1995 ---- 1996 83 9087l 2 Padrões:' Prim. e Sec. 100 pIm' MMA; Prim. 80 ,u/m'e Sec. 60 i/m' MGA; e Prim. 60 p/m' e Sec,40Im' MMA. Fonte: CETESB, 1996
4.2.3 Nível de Ruído
As fontes emissoras móveis provenientesde veículos automotores e aeronaves são as que mais incômodosprovocam na populaçãoda RMSP,no que se refere à poluição sonora. As fontes fixas, do tipo industrial, têm provocado incômodos menores e em pontos mais localizados, ou seja, apenas na área em que estão situadas.
O ruído de tráfego foi identificado como o maior problemacomunitário quanto ao incômodo gerado, principalmente no centro da cidade e nas principais rotas de tráfego. 141 ti-, DUT S 4PROTRAN
Nas áreas residenciais, principalmente as localizadas nas proximidades do aeroporto de Congonhas e rotas de tráfego aéreo, a influência do ruído gerado pelas aeronaves é significativa, produzindo "mascaramento",ou seja, os aviões na hora de aterrissagem ou decolagem, encobrem os demais ruídos característicosdo local, como por exemplo,os ruídosdo tráfegode veículos.
As fontes de ruído estacionárias(industriais) que contribuempara o agravamento das condiçõesambientais no município de São Paulo e na região do ABCDM se caracterizampela má localizaçãoindustrial.
Exemplo disso são as pequenas indústrias localizadasem áreas residenciaise em edificações adaptadas precariamentepara tal atividade e as indústrias de médio e grande porte situadas em áreas limítrofes às zonas de uso predominantementeresidencial.
Para o trecho Paulista/Luz da Linha 4 - Amarela, não foi possível localizar registros de medições locais do ruído, no entanto, como este é basicamente gerado pelas fontes móveis (veículosautomotores e aeronaves),acredita-se que este seja de intensidadesemelhante à apresentadano EIA/RIMA aprovado,para o trecho Paulista/VilaSônia, da mesma linha.
Com a implantação do empreendimento no trecho Paulista/Luz, a área diretamente afetada deverá ter intensidade menor no ruído, que a observada atualmente, se parte da população se utilizar do metrô em lugar de automóveise outros veículos.
A emissão de ruídos deverá restringir-se aos limites estabelecidos na Tabela 4.13, de acordo com a Lei Municipal 8.106 de 30/08/74,que dispõe sobre sons urbanos, fixa níveis e horários em que será permitida a sua emissão nas diferentes zonas de uso e atividadese atendendoa Lei Municipal de Zoneamento. A avaliação do ruído deverá ser feita de acordo com a NBR-10.151- Avaliaçãodo Ruído em Áreas Habitadas,visando o confortoda comunidade. 142 I>WPROTRAN
Tabela 4.13 Municípiode São Paulo Lei Municipal8.106 30/08/74
Zona de Uso Dias Uteis Domngos e Feriados ______7:00116:00hs 16:00119:00hs 19:0017:oohs 7:00119:00hs 19:00/7:o0hs Estritamente residencial - Zl 75 Db 59 Db 50 Db 55 Db 50 Db Predominantemente residencial - 75 Db 63 Db 50 Db 59 Db 50 Db Z2, Z8 (CR1, CR2, CR4) Predominantemente residencial, 75 Db 67 Db 50 Db 63 Db 50 Db densidade média - Z3 Mista - densidade média - Z4, Z8 75 Db 71 Db 59 Db 67 Db 59 Db (CR3) mista, densidade alta - Z5 75 Db 75 Db 59 Db 71 Ob 59 Db Predominantemente industrial - Z6 75 Db 75 Db 63 Db 75 Db 63 Db Estritamente industrial - Z7 79 Db 79 Db 75 Db 79 Db 75 Db Especial - Z8 75 Db 75 Db 50 Db 63 Db 50 Db
4.3 Caracterização do Meio Urbano
4.3.1 Histórico da Ocupação
A instalaçãodo Colégio dos Jesuítas em 1554, no local onde hoje está o Pátio do Colégio,marca a fundação de São Paulo, que em seis anos, elevada à categoria de vila, ocupou a colina formada pelos vales do Tamanduateí e Anhangabaú, dando origem ao núcleo histórico onde se concentravamas funções religiosas, político-administrativase comerciaisda cidade.
O núcleo urbano cresceu lentamente,passando, em 1681, a sede de Capitaniae torna-se cidade em 1711.Apesar de sua localizaçãoestratégica, de entrepostode troca entre o litoral e o interior,a cidade se limitava ao sítio original,ainda, quase dois séculos após sua fundação.
Ao longo dos séculos XVI, XVII e XVIII, a Capitania de São Paulo pouco tinha a oferecer aos mercados do exterior, estando sua população engajada principalmente na caça do índio, na procura de minérios e na agricultura de subsistência. A cidade, apesar de ser entreposto comercial entre a fraca economia do interior e o exterior, permaneceestagnada demograficamente,não raro tendo parte de sua população atraída temporariamentepara o interior, quer pelas bandeiras,quer pelas minas, no século XVIII. !~~~~~~DTJ~~~~~~~~%~143 t DT ;S tlli PROTRAN
No fim do século XVIII, a área mais adensadano núcleo urbano não ultrapassava 50 ha, envolvida por um cinturão de sítios e chácaras,que se manteveaté fins do século XIX, constituindoa reserva de expansãourbana da cidade.
Na área de interesse do empreendimento em questão, os bairros da Luz e Consolação eram esparsamente ocupados por uma população engajada na produção agrícola,distribuída ao longo dos caminhosde penetraçãoem direção ao interior. O caminhode Nossa Senhorada Luz era, desde o século XVII, ligação com o sul de Minas e a Freguesia de São João de Atibaia. O Caminho dos Pinheiros, que passava pela Consolação,era a via de ligação com Sorocaba e Itapeva.
Segundo BeneditoLima de Toledo, no decorrerde um século, três cidadesforam erguidas, uma sobre a outra. A insignificantevila colonial,feita de taipa, deu lugar à cidade do café, que por sua vez, foi destruídano processo de configuraçãoda metrópole econômica e financeira do País em que se transformou. Esses momentos expressamdiferentes concepçõessobre o urbano que acompanhaas diversas funções desempenhadaspela cidade: - entrepostocomercial, no período colonial; - mercado de produtosagrícolas, a partir da metadedo século XIX; - centro consumidorde mercadoriase matériasprimas, no início do século XX; e - centro fornecedor de produtos e serviços ao território nacional, após a Segunda Grande Guerra.
A cidade de aparência colonial transforma-se a partir de 1870, apresentando melhoramentosurbanísticos que marcam o progressoe seu futuro de cidade do café.
Os capitais geradospela cafeicultura,o aumento da população,a formaçãode um mercado interno consumidor e a situação estratégica de polo da rede ferroviária desenvolvida na segunda metade do século XIX, condicionaram o desenvolvimento do setor industrial da cidade. A partir de 1875, tem início a 144 PROTRAN expansão do espaço urbano para abrigar as novas funções, avançado sobre o cinturão de sítios e chácaras.
O antigo triângulo configura-secomo o centro comerciale de serviços, enquantoa burguesia paulistana em expansão,ocupa as colinas a oeste do Anhangabaúe o bairro de Campos Elíseos, loteadono final do século XIX.
A maior autonomia do Estado, após a proclamação da república em 1889, permitiu reverter os lucros advindosda exportação do café em investimentosna ampliação da rede ferroviáriae na promoçãoda imigração, fatores decisivosno processo de industrializaçãode São Paulo.
Na planta da cidade, elaborada por Jules Martin em 1890, apareciamos bairros do Bom Retiro e Vila Buarque,além dos Campos Elíseos e da Bela Vista, todos com seus arruamentos perfeitamente definidos. Também se distinguem nesta planta dois loteamentos:o bairro do Brás, entre a várzea e a estrada de ferro, e o bairro do Pari, ao norte dessaestrada, entre a Luz e o Brás.
A expansão urbana procurava, na época, os terrenos mais altos, os Altos do Caaguaçu:a via principal,implantada no espigãoda colina, foi denominadade av. Paulista e aberta ao tráfego em 1891 com a inauguraçãodo serviço de bondesde tração animal.
A conclusão do Viaduto do Chá em 1892, que ligou a colina central à Cidade Nova, acelerou a transferênciadas residências da burguesia do café que ainda ocupavam posições na área central. A Cidade Nova se desenvolveu com a construção da Escola Normal (1894) e o tratamento paisagístico definitivo da praça da República (1905).
Em 1893 tem início a abertura do bairro de Higienópolis, com padrões urbanísticos adequados à burguesia paulistana: lotes amplos que abrigariam palacetes luxuosos, de acordo com restrições urbanísticas introduzidas na legislação municipal com a finalidadede garantir qualidadeao assentamento. 145 PROTRAN
Nos últimos anos do século XIX, registra-se um aumento significativo da população da cidade, sendo necessário dotá-la de infra-estrutura urbana. principalmente de transporte e de geração de energia, paralelamente ao loteamentodo cinturão de chácaras para abrigar a populaçãocrescente.
A dinâmica do crescimento urbano foi tão intensa, que no final da década de 20, já se faziam sentir os problemas de uma infra-estrutura deficitária que não conseguia acompanhar a expansão da cidade. Com mais de 800 mil habitantes em 1930, São Paulo já ostentava o seu primeiro arranha-céu construído em concreto armado entre 1925/1929:o Edifício Martinelli,na Ladeirade São João, representa a ascensão do imigrantee o início da verticalizaçãoda metrópole.
O crescimento vertiginoso da população, no período 1930/1950,corresponde ao crescimento da mancha urbana que se aproxima dos limites administrativose inicia o processode apropriaçãodos distritose municípiosvizinhos.
A queda da oligarquia cafeeira do poder (1930), a abolição da autonomiados Estados e a institucionalizaçãode uma política voltada à industrialização,tiverão repercussõesna cidade de São Paulo. O período 1930/1945marca c declínioda imigração estrangeirae a demanda de mão-de-obracriada pela industrialização crescente, que será atendida pela migraçãointerna.
Para se adequar a este crescimento, inicia-se a expansão suburbana com surgimentode lotementosestruturados espacialmente pela ferrovia.
Os bairros da cidade vão se redefinindo, sendo destruídos e reconstruidos. processo este estimulado pelas diferentes atividadesda metrópole e seus novos habitantes: - Luz fica marcadapelas estaçõesde trem; - Consolaçãopor seus colégiosestrangeiros, clubes e residências; - Pacaembue Jardins são criados; Vila Madalenae Cerqueira César se separamde Pinheiros,centro de produtos agricolasda cidade; e 146 PROTRAN
- Butantã e Caxingui ainda se encontram distantes, caracterizados pela paisagem ainda rural.
Após a Segunda Grande Guerra, São Paulo começa a passar por uma nova etapa, expressão de seu papel de grande centro econômicofinanceiro do País e do continente sul americano - perde suas características regionais e internacionaliza-se.
A industrialização,que principia ao final do século XIX e toma impulso durante a Primeira Grande Guerra, é fortalecida e impõe-se com peso na economia após 1945. A partir dos anos 60, o parque industrial migra para a periferia da cidade que cresceu vertiginosamentee alcançou os municípios vizinhos, caracterizando a Grande São Paulo.
Suas funções foram em muito ampliadas, tornando-se um grande centro de serviços. Uma diferença fundamentalcom relação ao passado é que não mais apresenta-se como importadora de bens de consumo a serem distribuídos no interior, mas compradora de matérias primas, aí transformadas, consumidase redistribuídas por todo o País. Configura-secomo o grande mercado consumidor e produtor do País, polarizandoseu mercado interno.Além disso, constitui-seno centro de controle de várias explorações econômicas instaladas em outros espaços do território nacional.
Do ponto de vista de planejamento,alguns estudos devem ser mencionados:o Plano das Avenidas, do engenheiro Francisco Prestes Maia (1930), o Programa de Melhoramentos Públicos para a Cidade de São Paulo, de Robert Moses (1950), o Plano Sagmacs(1957) e o Plano UrbanísticoBásico (1968).
O Plano das Avenidas definia uma estruturaviária principal para a cidade, com as avenidas radiais e um anel envolvendo o Centro, o chamado Perímetro de Irradiação. traçando diretrizes para a paisagem urbana, inclusive propondo ocupações lindeiras através de edificações- marcos. Um exemplo é a proposta de remodelaçãoda praça da República, sugerindoque esta fosse seccionadapor 147
-1 D T Sà PROTRAN uma avenida e ganhasse um monumento à República como elemento focal. Mesmo não tendo sido imediatamenteimplantado, este Plano tornou-se diretriz para a maioria das intervençõesviárias feitas a partir de 1938, na administração de Prestes Maia.
Robert Moses elaborou, em 1950, o Programade MelhoramentosPúblicos para a Cidade de São Paulo, destacando a ausência de uma regulamentaçãode zoneamento para a cidade, assim como a precariedade do Código de Obras vigente na época. Recomendavaa elaboração dessas duas peças, essenciais para o controle do desenvolvimentourbana da cidade que, na ocasião, não dispunha de planta oficial, sendo utilizadaa SARA Brasil elaborada na décadade 30, absolutamentedesatualizada.
O Plano Sagmacs, elaborado pelo Departamento de Urbanismo da Prefeitura como síntese das realizaçõesda administraçãoAdhemar de Barros (195711961), apresentava propostas configuradasem uma planta: o sistema de transportede massa metropolitano com duas linhas, uma Penha/Lapa, que seria prioritária,e outra Pinheiros/lpiranga.Com princípiosbásicos de desconcentração,estabelecia centros secundáriose uma ampliaçãodo centro para o norte. Apresentava,ainda, projetos de lei para obras viárias, destacando-sea Marginal Tietê, já propostano Relatório Moses.
Durante a administração Faria Lima (1968), a prefeitura contrata um consórciode empresas consultoras (Asplan, Montor-Montreal,Leo A. Daly Companye Wilbur Smith & Associates) para elaborar o Plano Urbanístico Básico - PUB, que veio estabelecer as principais diretrizes e proposições para um horizonte de 1990. O modelo proposto era de caráter descentralizador e com ênfase no desenvolvimentopara o sul da cidade. O sistema viário proposto constituíauma rede de vias expressas e era acopladoa um sistema de metrô.
Retomadopela prefeitura em 1971,o PUB foi revisto e consolidado(Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado), mantendo as proposições básicas. principalmente em relação à estrutura viária. Esta Plano instituiu a Lei de 148 PROTRAN
Zoneamento, que propiciou um relativo controle do uso e ocupação do solo no Município.
Todos estes planos, uns mais abstratos,outros mais específicos,influenciaram no processo de formação da cidade, sem que nenhum deles conseguisse garantir um desenvolvimento harmônico e ambientalmentesustentado à cidade e sua região metropolitana.
4.3.2 Aspectos Sócio-econômicose Demográficos
As análises das variáveis sócio-econômicas da área de influência direta (Figura 4.2) do trecho Paulista/Luzda Linha4 - Amarela,teve por base as zonas de tráfego definidas nas Pesquisas 0/D de 1977 e 1987 e utilizadas no "Estudo para Definição da Rede Básica do Metrô de São Paulo`, desenvolvido pela CMSP,em 1993.
A área de influência direta deste trecho abrange onze zonas de tráfego, totalizando 1.886 ha e representando0,2% da área total e 1% da área urbanizada da RMSP.
Os dados sócio-econômicosrelativos à população,empregos, renda e taxa de atividade apresentados a seguir, referem-seao ano de 1987, com base nos resultados da pesquisa O/D da CMSP,compatibilizados com os dados do Censo Demográficode 1991, de acordo com relatórioanteriormente citado.
Na Tabela 4.14, que apresenta a distribuição da população, a densidade demográfica e renda média per capita para a área de influência direta do empreendimento,pode-se observar que: - a população residente, em 1987, totaliza 333.204 habitantes, 2,34% do total computado para a RMSP, com destaque para as zonas de tráfego Alamedas com 51.873 habitantes e Sé com 50.934 habitantes; - a densidade demográficaera de 177 hab /ha, bem superior às observadasem termos globais para a RMSP,de 18 hab./haem sua área total e de 78 hab./ha 149 tF D T S euy ~PROTRAN
em sua área urbanizada, demonstrado o processo de verticalização mais acelerado ou já consolidado nesta área em relação às demais porções da RMSP. Destaca-se a zona de tráfego Santa Cecília ccm densidade demográficade 457 hab./ha;e - a renda média per capita de 6,29 salários mínimos/mês, em 1987, é consideravelmente superior à da RMSP, de 2,61 salários mínimos/mês. Destacam-se as zonas de tráfego Pacaembu com 14,08 salários mínimos/mês, Santa Cecília com 9,80 salários mínimos/mês, Paulista com 8,35 salários mínimos/mêse Consolaçãocom 8,02 salários mínimos/mês.
Tabela4.14 RegiãoMetropolitana de SãoPaulo - RMSP População,Densidade Demográfica e Rendaper Capita, Segundo Zonas Selecionadas 1987
Zona Nome Area Total População Densidade Rendaper 0D187 (ha) Total(hab.) Demográfica(hab.lha) Capita(S.M.Imês) 001 Sé 340 50.934 150 3,55 006 Bexiga 138 37.368 271 4,04 007 Consolação 55 13.856 252 8,02 008 SantaCecília 37 16.901 457 9,80 009 CamposElíseos 110 26.088 237 3,33 010 BomRetiro 184 20.975 114 2,44 011 PontePequena 147 10.011 68 1,67 019 Paulista 212 44.522 210 8,35 020 Alamedas 221 51.873 235 6,38 021 Pacaembu 230 27.877 121 14,08 038 Clínicas 212 32.799 155 7,21 Total 1.886 333.204 177 6,29 TotalRMSP 789.448 14.247.882 18 2,61 Fonte:Relatório 'Estudo para DefiniÇãoda Rede Básicado Metrõde São Paulo- CMSP, 1993.
A Tabela 4.15 apresenta os dados referentes aos empregos oferecidos na área de influência direta por zonas de tráfego, bem como suas respectivas taxas de atividade em 1987, de onde se observa: - total de empregos oferecidos 734.076 empregos, representam cerca de 13% do total da RMSP, denotando claramente a atratividade que esta área exerce, com o motivo trabalho. A taxa de atratividade é cerca de 6 vezes superior ao valor médio observado na RMSP. Destacam-se as zonas de tráfego Sé com 339.757 empregos, que sozinha representa cerca de 46% da oferta total de empregos da área analisada e cerca de 6% da oferta total de empregos da RMSP, e a Paulista com 123.332 empregos; e 150 PROTRAN
- nessas zonas de tráfego que também se encontram as maiores taxas de atividade, com a Sé apresentando uma taxa de 6,67 empregoslhab. e a Paulista de 2,77 empregos/hab.
A Tabela 4.16 apresenta os dados referentes a frota de veículos, taxa de motorização e matrículas escolares por zona de tráfego na área de influência direta em 1987,de onde se pode observar que: - a taxa de motorização é superior à encontradaem toda a RMSP, de 0,25 veículos por habitante. As zonas de tráfego de populaçãode maior renda são as que apresentam maiores índices de motorização, destacando-se a Pacaembu com 0,46 veículos por habitantee a Alamedas com 0,40 veículos por habitante. Os dados observados de elevada taxa de motorização em relação à média da RMSP, confirmam a predominânciade população em estratos de média e alta renda na área em análise;e - o número de matriculas escolares nesta área correspondea 3,8% do total da RMSP, com 139.313 matrículas.A zona de tráfego Sé com 26.572 matrículas é o destaque na área. Observa-sea grande importânciade estabelecimentos de ensino de segundo e terceiro grau com um total de 101.433 matrículas (73% ), aí incluídas as matrículas no 1° grau (53 a 81 séries) - Pontifícia UniversidadeCatólica - PUC e o Colégioe UniversidadeMackenzie.
Tabela4.15 RegiãoMetropolitana de SãoPaulo - RMSP Empregose Taxade Atratividade,Segundo Zonas Selecionadas 1987
Zona Nome Empregos Atratividade OD187 Secundário Terciáro Outros Total (emp/hab) 001 Sé 26.200 311.363 2.194 339.757 6,67 006 Bexiga 4.393 34.055 92 38.540 1,03 007 Consolação 3.368 15.425 306 19.099 1,38 008 Santa Cecília 1.131 12.084 o 13.215 0,78 009 Campos Elíseos 3.465 19.942 203 23.610 0,91 010 Bom Retiro 13.147 24.694 o 37.841 1,80 011 Ponte Pequena 4.808 18.903 o 23.711 2,37 019 Paulista 16.919 106.244 169 123.332 2,77 020 Alamedas 5.922 39.536 o 45.458 0,88 021 Pacaembu 3.447 27.109 721 31.277 1,12 038 Clínicas 3.524 34.300 412 38.236 1,17 Total 86.324 643.655 4.097 734.076 2.20 Total RMSP 1.740.593 3.758.791 36.023 5.535.407 0.39 Fonte: Relatório Estudo para Definição da Rede Básica do Metrô de São Paulo - CMSP 1993 151 t-1 D r ;S ePROTRAN
Tabela 4.16 Região Metropolitanade São Paulo- RMSP Frota de Veículos, Taxa de Motorização e Matrículas Escolares, Segundo Zonas Selecionadas 1987
Zona Nome Frotade Taxade Motorização MatrículasEscolares 0D187 Veículos (veíc/hab) Primário Outros Total 001 Sé 5.263 0,10 3.553 23.020 26.572 006 Bexiga 7.141 0,19 2.857 4.383 7.241 007 Consolação 2.780 0,20 2.150 12.771 14.921 008 Santa Cecília 4.533 0,27 1.408 2.967 4.375 009 Campos Elíseos 3.931 0,15 5.295 3.084 8.379 010 Bom Retiro 2.204 0,11 3.810 4.440 8.250 011 Ponte Pequena 1.007 0,10 2.262 9.822 12.084 019 Paulista 12.647 0,28 3.492 16.655 20.147 020 Alamedas 20.771 0,40 7.613 4.904 12.517 021 Pacaembu 12.844 0,46 2136 11.639 13.776 038 Clínicas 10.517 0,32 3.302 7-748 11.051 Total 83.638 0,25 37.878 101.433 139.313 Total RMSP 2.014.477 0,14 1.949.022 1.727.225 3.676.247 Fonte:Relatório 'Estudo paraDefinição da Rede Básica do Metrõ de SãoPaulo - CMSP,1993.
4.3.3 Uso e Ocupação do Solo Atual
A área onde os impactos no meio urbano do trecho Paulista/Luz do empreendimentoserão mais significativos,compreende setores de concentração de usos e atividades que fazem parte do centro expandido da cidade de São Paulo, incluindo a região da Paulistae o Centro Histórico.
A descrição da estrutura urbana tem por objetivo permitir vislumbrar cenários prospectivosa partir da implantaçãodo empreendimento.Representa um recorte arbitrário que abarca as áreas onde os impactos urbanísticos serão mais significativos e, portanto, passíveis de serem mitigados e/ou compensados. Representa,ainda, a área onde os impactospositivos sobre o uso e ocupaçãodo solo terão maior intensidade, justificando medidas de ordem urbanística para implementá-loselou otimizá-los.
Os diferentes setores que compõem a área diretamente afetada, embora consolidados em termos urbanos, são palco de alterações constantesno uso e ocupação do solo, orientadas pelos interesses do setor imobiliário e dos demais agentes públicos e privados produtoresdo espaço urbano. Esta dinâmica ocorre com intensidades diferenciadas nos vários setores afetados pelo trecho 152 PROTRAN
Paulista/Luz. à exceção dos bairros-jardinsonde a legislação e ci tombamento reduzem as possibilidadesde mudança.
A desatualizaçãodo Plano Diretor e o esgotamentoda atual Lei de Zoneamento não permitemque estes instrumentoscumpram sua principal função de promover o desenvolvimento harmônico da cidade, dificultando a previsão de cenários urbanos prospectivos.
As alteraçõesmais significativasda estrutura urbana, tanto no trecho em análise, como no conjunto do centro expandido, ocorrem a partir de instrumentoslegais que se sobrepõem ao zoneamento. Estes instrumentos incluem as operações interligadas que permitem licenciar empreendimentoscom índices urbanísticos superiores aos estabelecidos no zoneamento, através do pagamento de compensaçãofinanceira ao Município pelo direito de construir. A utilizaçãodas operaçõesinterligadas vem sendo questionadapela Càmara Municipal,dado que a implementaçãodas mesmas nem sempre contemplainteresses mais amplos do desenvolvimentourbano da cidade.
Outro mecanismoutilizado são as denominadasoperações urbanas que permitem a parceria entre a administração pública e a iniciativa privada visando a renovação/requalificaçãourbana de setores da cidade previamenteselecionados pelo poder público. As operações, em geral, estabelecem índices urbanísticos mais permissivos para determinados usos elou tipos de empreendimentos,em determinados perímetros, de acordo com o modelo de renovação urbana pretendidopelo poder público para uma determinadaárea da cidade.
A implantaçãoda Linha 4 - Amarela poderá potencializarestes mecanismosde renovaçãodo uso e ocupação do solo ao longo do traçado e na área diretamente afetada.
Por outro lado, os diferentes agentes produtores do espaço urbano modificam continuamenteas característicasdo assentamento,orientados por uma rede de oportunidadesde negócios imobiliários que independedo Metrô e abrange,com 153
i DuT J eu4 PROTRAN intensidades diferenciadas, o conjunto da RMSP. Estas oportunidades são orientadas principalmente pelo sistema viário estrutural e, nem sempre, representamuma melhoriados padrões da urbanizaçãoelou da qualidadede vida das populaçõesafetadas.
As Figuras 4-5 e 4.6 (estrutura urbana da área diretamente afetada) permite estabelecer uma setorização baseada nos usos e nas tipologias de ocupação e, em parte, no zoneamento, com a finalidade de caracterizar as áreas a serem diretamente afetadaspelo empreendimento.
Tendo o traçado da linha como fio condutor, é possível descrever as princípais característicasdo uso e ocupaçãodo solo, considerandoainda dois segmentos:o trecho compreendidoentre a Estação Paulista e a praça Roosevelt e o trecho entre esta última e a Estação Luz. Esta divisão reflete, em linhas gerais, as diferenças existentes entre a área central genericamente denominada como Centro Velho e as áreas do centro expandido, incluindo a região Paulista. As diferenças entre estes segmentos referem-seao grau de consolidaçãodo tecido urbano, maior no CentroVelho.
Entre o início do trecho e a praça Roosevelt (Figura 4.5) é possível identificar os seguintes setores: - ao longo do eixo da Consolação, do trecho final da av. Angélica e Vila Buarque: diversidade de usos e de tipologias, com presença significativade instituiçõespúblicas e privadas; - bairro de Higienópolis: regularidade do traçado viário e de ocupação residencial verticalizadadensa e consolidada; - bairro do Pacaembu: ocupação residencial em tipologias horizontais, arborizado e protegidopor legislaçãode tombamento; - Cemitério do Araça e Complexo Clínicas/Faculdadede Medicina: enclaves de uso institucional; - Jardim Paulista: semelhantea Higienópolis,embora com usos diversificadose arborização descontínua; annc~~~~~~rcs~~ Ã,uçX _ USOtLOE57A 17SO o7
uwlwalle,~UESO~ ~~ ~ ~ OEAUL ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~~~~~IH 4-KAMAEL DO DE sA
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lTAMeT.CÇ~~~~~AA ATb A-- ~~~~~~~~e-lW,p~~~~~~~~~~~w~."0
fIOA 201044 A 4rl%»V~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ LINHA4-AMAR ADOMETR DEQ PAULO arecho PauUsta / Luz Estrutura Urbanoda Áree Diretaient AfetadA 4 5 Praça Roosevert0/Estação, Luz F44IR 156 PROTRAN - eixo da av. Paulista: imagem emblemática da cidade, centro de negócios fortementeverticalizado; e - entorno das ruas Augusta/FreiCaneca: sistema viário de baixa capacidade, com usos diversificadose variadopadrão de ocupação. Entre a praça Roosevelt e a Estação Luz (Figura 4.6) observão-se setores característicosda área centrale seu anel envoltório. As estaçõesRepública e Rio Branco estão na transição entre estas duas áreas: o Centro car.acterizadopelo uso e ocupaçãoconsolidados e o anel periférico pela maior diversidadetipológica e presençade setores sub aproveitadose/ou deteriorados. O final do trecho, junto à Luz ocorre a presença de usos institucionaisde grande porte, entremeados por usos diversificados,incluindo comércio especializadoe usos residenciais; e no Pari predomínio de tipologias horizontais e usos diversificados,com presençade setores residenciais. Estação Paulista Na Estação Paulista (na rua da Consolaçãoentre a av. Paulistae as ruas Antônio Carlos e Maceió) está prevista a integração entre as linhas 4 - Amarela e 2 - Verde, caracterizandoum ponto estratégicode rede de alta capacidade. O entorno imediato apresenta ocupação densa e verticalizada,abrigando usos diversificados destacando-se no eixo da Consolação o comércio de artigos elétricos e de iluminação. Além dos acessos já disponíveisna av. Paulista, para a EstaçãoConsolação da Linha 2 - Verde, os usuários poderão contar também com acessos em ambosos lados da rua da Consolação,garantindo condições de acessocompatíveis com os fluxos previstos(Fotos 4.1 e 4.2). 157 k D T S 4uv ~~PROTRAN Estação Higienópolis O entorno imediatoda Estação Higienópolis(na rua da Consolaçãoentre as ruas Sergipe e Dona Antônia de Queiróz) abriga usos habitacionais, de serviços e institucionais. A estação conta com acessos em ambos os lados da rua da Consolação,para garantir condiçõesadequadas aos deslocamentosdos usuáriosprovenientes dos dois lados da via, evitando-sea necessidadede travessia.Em função da barreira representadapelo Cemitério da Consolação,a rua Sergipe deverá ser a principal via para os usuários provenientes de Higienópolis. Os demais usuários deverão utilizar a própria rua da Consolação e a rua Dona Antónia de Queiroz para acessarema estação(Fotos 4.3, 4.4, 4.5, 4.6 e 4.7). EstaçãoMaria Antônia A Estação Maria Antônia se localiza na rua da Consolação,junto ao cruzamento com as ruas Maria Antônia, Caio Prado e Dr. Cesário Mota Júnior. A rua da Consolação faz parte do principal corredor de acesso das regiões oeste e sudoeste ao Centro Histórico, e este ponto encontra-se nos limites do núcleo desse centro. O entorno da estação apresenta ocupação densa, verticalizada e consolidada com comércio e serviçosdiversificados mesclados a edifíciosresidenciais. O equipamento urbano mais significativo das proximidades da estação é o campus da Universidade Mackenzie, que constitui um grande polo gerador de viagens. A Estação conta com acessos em ambos os lados da rua da Consolação, garantindocondições adequadas de acessoà estação(Fotos 4.8, 4.9 e 4 10). Foto 4.1 Cruzamento da av. Paul sta com rua da Consolao, ein direção à av. Rebouças (esquerda: equipamentos de apoio operacional da Linha Verde; direlta, setores de ocupação detedorada da rua da Consolafão, Zona Z2). Foto4.2 Rtuada Consolação,pr6xlmo ao cruzamnentocom a av.Paulista (u~o comercIaisema tipologiashorizontais associadosao uso residencialverticalizado, Zona Za; ausãntcla de tratament urbanístico e paIsagístico da via, poluição sonora e visual).______LINHA 4- AMARELADO METRÕDE SÃOPAULO Trecho Paulista 1 Luz Entorno do Local de Implantação da Estação Paulista ~~~~~~- 4 I R,. w-` ` _ _ _ - ~Mi . - . 1 Foto 43 Cruzamento da rua Ser_ipe com a rua da Consolaçio (esquerda: Cemitério da Consolaçio; direita, Posto BiRe lanchonete (ao fundo), com desaproprinaço prevista; canteiro central da rua Sergipe: arborizado com tipuanas de grahde porte). >«- Foto44 LINHA 4- AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO Vista a partir do canteiro central da rua da Consolação em dir<ção ao Centro (ocupação lindeira constituída por usos comerciais e de serviços no pavimento térreo e residcencial nos superiores; faixa exclusiva para transporte público meio énibus). Trecho Paulista 1Luz Entorno do Local de Implantação da Estação Higienópolis ~~~ -~~~4 a~~~~~~~~ - -- - Foto 4.5 Rua da Consolação (primuiro plano à Uireita; estavlonamento vizinho ao adiricio do Tribunal de Justiça; fundo: ooupação residencial verticalizada na rua Bela Clntra). Fato 4.7 Cruizameuntoda ruo Piaui com a rua da Consolação (Imóvel a ser desapropriado puira abrigar equipamentos da apoio à Linha 4 - Amarela). Foto 4.8 LINHA4 - AMARELADO METRÔDE SÃO PAULO Rua da Consolação em direção à uv. Paulista (esquerda: gaipães dentvados com potencial para varticalização, Zonu Z5; arborização no canteiro central. quaresmeirna. e no passeio junto ao Cemitério da Consolação, tipuanas>. TrechoPaulísta 1 Luz Entorno do Local de Implantação da Estação Hlglenópolis 161 4 DPROTRAN EstaçãoRepública A Estação República(na praça da República,sob a av. Ipiranga),dentro da região central de São Paulo, deverá ser o ponto de integraçãocom a Linha 3 - Vermelha do Metrô. A região é densamente ocupada e consolidada, caracterizada por intensa atividade comercial e de serviços, ocorrendo, inclusive, a concentração dos serviços relacionadosa turismojunto à av. São Luis. Esta localização é privilegiada em termos de referenciais urbanos, pois ali encontram-sea praça da República,os edifícios Copan e Itália e a edificação do antigo Instituto de Educação Caetano de Campos, hoje ocupada pela Secretaria de Estado da Educação. A estação existenteconta com acessosna praça da República,rua do Arouche e na av. lpiranga. Adicionalmente,estão previstos três novos acessos quando da implantaçãoda Linha 4 - Amarela. (Fotos4.11, 4.12, 4.13 e 4.14). Estação Rio Branco A ocupação do entorno da Estação Rio Branco (na av. Ipiranga, no cruzamento com a av. Rio Branco), um dos locais mais significativosdo Centro Histórico de São Paulo, é intensa, verticalizada e consolidada,típica do Centro Metropolitano. caracterizado por comércio e serviços diversificados, ocorrendo uma especializaçãocomercial em eletro-eletrônicajunto à rua Santa Efigênia. Os acessos previstos para a estação localizam-se em todas as esquinas do cruzamentodas avenidas Rio Brancoe Ipiranga.(Foto 4.15). Mi-- Foha4.d havefro orracheiro, seralheiro autareo c br - md proprido pra - implantaçãoda estação),e->sP.Pidspr mm~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~l Foto4.10o (eStacilcrarnnt,,e ôr ro daor tapaen1as 0 com!dS^g2 riua AtnQral Guragi *ffi|0~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~sun ~ ~ ~ coberto com tapu4mosa serd L /N l tA 4 AM A R E L de C nsoa ção pr ó i mlopar a Cmpas5ioP d o bi. ~-,Z, J~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~J Foto4.12 LINHA 4 AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO Vistada praçada RepúblIcaa partir do cruzamentoda ruaSete de Abril comav. lpiranga (presençamarcante de vegetação arbórea>. Trecho Paulista 1 Liz Entorno do Local de Implantação da Estação Maria Antônia Q~~~~~~~~..i1 Foto 4.13 Av. piranga(direita: edificio protegido pelo patrimônio históro Foto 4 15 na easquina com a rua Barão de Itapetiningaj, Av. Ipiranga entrmas e'venidaeRio Branco e São João (uso comercial c de serviços díVersificado o Iotoocupado por estacionamento a ser desapropriado). D,. 4s.. Jll~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~.1. ii ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ii Foto 4.14 LINHA 4 AMARELA DOmETrRÔ DE SÃO PAULO Praçada República,com e av.Ipíranga ao fundo(edifklos tombados no entornoda futura Estação Repúbilca; da esquerda para a direita: Edifício Esther, ediffcio não protegido por tombamento, Trecho Paulista 1 Luz Edificio Itália e nsetitutoCaeano de Campos,atual Sêcretaria Estadual da Educação), Entorno do Local de Implantação da Estação República 1 Entorno do Local de Implantação da EstacXo Rlo Branco A t~~~~~~~66 ti DuT;j S PROTRAN Estação Luz A Estação Luz da Linha 4 - Amarela se situa na extremidadesul da estação da Linha 1 - Azul, com a qual compartilhará o mezanino e os acessos. As plataformas deverão ser construídasem posição angular à estaçãoexistente, sob a av. Prestes Maia. Pelas integraçõesintermodais que viabilizará, esta estação se caracteriza como um dos principais centros de transferência da rede de transporte de alta capacidadeda RMSP. Está localizada em área de antiga ocupação com diversos edifícios de valor histórico e arquitetônico no entomo, fazendo parte do centro comercial e de serviços mais tradicional da metrópole,caracterizado pelo comércio especializado nas ruas Florénciode Abreu, Cantareira,Paula Souza, 25 de Março, São Caetano e José Paulino. O projeto foi desenvolvido de tal forma que as áreas necessárias para a implantação da estação poderão ser aproveitadas posteriormente para a construção de um empreendimentoassociado junto às ruas Washington Luís e Paula Souza, conectando os dois lados da av. Prestes Maia, através de uma galeria de pedestres em nível intermediário entre o térreo e o mezanino da estação e podendocontar com acessos diretos a esta. (Fotos4.16, 4.17 e 4.18). 4.3.4 ZoneamentoTerritorial O zoneamento atual do Município de São Paulo data de 1972, quando foi promulgada a Lei 7.905 que definiu oito tipos de zonas urbanas com características diferentes de uso e ocupação do solo. O zoneamento, quando instituído, refletiu as características dos assentamentos existentes e não um conjunto de intenções efou propostas relativas à configuração dos espaços Foto4.16 EstaçãoLuz da Linha1 - Azul Foto4.18 RuaJoão Teodoro entre as ruasDutra Rodrigues e DomAntônio de Meiao(edificações comerciaise residenciaisa aeremdesapropriadas: Hotel Castro, Amaral Comunicação Visual,lojas de vestuáriotípicas da região- noivas,uniformes). Foto- 4.17 LINHA 4- AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO RuaMauá (primeiro plano: edifícios a seremdesapropriados, lojas de bolsas,casa de carnes,bar, farmácia; fundo: cofnjunto de ediflciostombados, atualmente ocupados por usohoteleiro o comercial). Trecho Paulista 1Luz Entorno do Local de Implantação da Estação Luz 169 r PROTRAN urbanos. Ao longo do tempo, um conjunto de leis foi acoplado à primeira procurando refletir a diversidade urbana da cidade ou intenções relativas à readequaçãode setores específicos,como no caso dos corredoresviários de uso múltiplo. A descrição das zonas de uso e ocupação nas áreas afetadas pelo trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela deve ser vista como um dos indicadoresque conformam o desenvolvimento das mesmas, apesar das limitações do zoneamentoatual. Predominamna área em análise, as zonasZ3, Z4 e Z5, que permitemas maiores densidadesde ocupaçãoe diversidadesde usos, excluídos os usos industriaise assemelhados.Ocorrem ainda as zonasZ2 e Z8 e a zona Zl de uso estritamente residencialem correspondênciaao bairrodo Pacaembu. Além das zonas de uso, o zoneamentoé feito ainda pelos corredores nos quais são admitidosusos distintos das zonas lindeiras,que em geral privilegiamusos e serviços que não causem prejuízo para a circulação de veículos. Os corredores de interesse na área em análise, encontram-sena transição entre os bairros do Pacaembue Higienópolis,incluindo o trecho final da av. Angélica (Z8-CR3),a rua Minas Gerais (Z8CR2),a rua Ceará (Z8-CR5) e rua Bahia (Z8-CR5). A Figura 4.7 (zoneamento municipal) apresenta as diferentes zonas de uso e ocupação do solo na área de influência do trecho Paulista/Luz da Linha 4 - Amarela. Zona Z5 As zonas Z5 correspondemaos setores de maior densidade urbana da cidade, embora a diversidade de usos e as condições de conformidade ou controle especial sejam as mesmas previstas para as zonas Z4. Nelas são dispensados recuos de frente para edificações de qualquer altura, sendo os recuos laterais e de fundos exigidos apenas acima do segundo pavimento A ocupação do lote A ~~~~~~~170 QubPROTRAN pode atingir 80% da sua superfície e o coeficientede aproveitarmientopode atingir a 4 vezes a dimensãodo lote, medianteredução da taxa de ocupação. No trecho em análise, as zonas Z5 ocorrem ao longo da av. Paulista; entre as ruas da Consolação e Bela Cintra, estendendo-seaté a rua Augusta; entre o Cemitério da Consolaçãoe a rua Maria Antônia, além do grande perímetrode Z5 que configurao centro da cidade. Zona Z4 As zonas Z4 caracterizam-se,também, pela alta densidadede ocupaçãopodendo chegar a 70% da superfície do terreno, com índice de aproveitamentoigual a 3, podendo chegar a 4 mediante a redução da taxa de ocupação. Nelas são permitidosusos diversificados,incluindo instituiçõespara educação,lazer, cultura, saúde, assistênciasocial e culto. As Z4 ocorrem na Vila Buarque abrangendo a av. Higienópolis; no trecho compreendidoentre as ruas Maria Antônia e Dr. Cesário Motta, além de setores abarcando as ruas Augusta e Frei Caneca. Zona Z3 As zonas Z3 caracterizam-sepela diversidade dos usos permitidose pela média densidade da ocupação, representada pelo coeficiente de aproveitamento máximo, igual a 2,5 vezes a área do terreno, podendo ser aumentada, para qualquer uso, mediante a redução da taxa de ocupação do terreno. Com a utilizaçãodeste recurso, o coeficientede aproveitamentopoderá chegar a 4. As zonas Z3 envolvemtodo o perímetro do centro da cidade, chegando até a av. Duque de Caxias, rua Amaral Gurgel e praça Roosevelt.Ocorre também na av. Angélica e na rua da Consolação no trecho entre o Cemitérioda Consolaçãoe a av. Paulista. 171 t D T S 4ub PROTRAN Zona Z2 As zonas Z2 são zonas mistas de densidade baixa a média. Permitindousos diversificados, incluindo habitações unifamiliares, habitações agrupadas horizontalmente, comércio, serviços e usos institucionais de âmbito local e indústrias não incômodas, todos estes usos limitados a 250 m2 por unidade. Permite ainda conjuntos habitacionais com unidades agrupadas horizontal e verticalmente. O coeficientede aproveitamentomáximo nas zonas Z2 é igual a uma vez a área do terreno, exceto para o caso de conjuntos habitacionaisonde o coeficientede aproveitamentopode chegar a 2, medianteredução da taxa de ocupação. Na área em análise, as zonas Z2 ocorrem em dois perímetros: entre o bairro do Pacaembu e a av. Angélica; e junto à linha férrea da CPTM no bairro da Luz, chegandoaté a av. Senador Queirós. Zona Zl Encontra-se, ainda, na área de influência do trecho Paulista/Luz, o bairro do Pacaembu,uso estritamenteresidencial, definido como zona Zl onde é permitida a edificaçãode apenas uma unidade por lote. Esta característicade bairro-jardim representa uma ocorrência de interesse urbanístico excepcional devido à cobertura vegetal propiciada por este modelo de ocupação que passa a ter interessepara o conjunto da região. Zona Z8 São zonas de usos especiais ou parcialmentenão ocupadasou, ainda,abrangem áreas que estão submetidas a particular processo de transformação.Constituem- se na reservade áreas do Município,sendo os usos permitidosobjeto de análise. Abrangem ambos os lados da av. Tiradentes, a partir da rua Mauá (Estaçãoda Luz), chegandoaté a marginaldo rio Tietê. 172 PROTRAN Tabela 4.17 Municípiode São Paulo Legislaçãode Uso e Ocupaçãodo Solo - Característicasdas Zonas Selecionadas Zonas Categoriasde Uso Permitidas Taxa de Ocupação Coeficientede de Conformes Controle Especial Máxima Aproveitament Uso o Máximo Z1 Ri E4 0,5 1,0 Z2 Rl, R2-01, CI,E1, 1, S1, R1, R2-01, C2, E2, S2, E3, S3, 0,5 1,0() R3, C1, El1, S1 E4 Z3 Rl, R2, R3.Cl, C2, El, Si, S2, 11 E2, E3, S3, C3, E4 0,5 2,5 (*) Z4 R1, R2, R3, Cl, C2, S1, S2, E1, E2, 11 12,C3, E4 0,7 3,0(*) Z5 Ri, R2, R3, Cl, C2, Si, S2, 11,El, E2 12,C3, E4 0,8 3,5(*) () Permitidoo aumentode coeficiente de aproveitamento por redução de taxa de ocupação. UsosComerciais: Cl - varejistade âmbitolocal; C2 - varejistadiversificado; C3 - atacadista Usosde Serviços:Si - de âmbitolocal; S2 - diversificado;S3 - especiais Usos Industriais:11 - não incômoda;12 - diversifícada; UsosInstitucionais: El - deâmbito local, E2 - diversificadas;E3 -especiais; E4 -especiais Tabela 4.18 Municípiode São Paulo Legislaçãode Uso e Ocupaçãodo Solo - Característicasdos CorredoresSelecionadas Corredor Localização Características CR2 rua Minas Corredorespredominantemente residenciais com densidadedemográfica média- Gerais baíxa;têm as mesmascaracterísticas das Z2 com h máx.= 15 m e 3 pavimentos CR3 av. Angélica Corredoresmistos, nos quais são compatíveisusos diversificadose intensivos, mas em entornos que devem ser mantidas condiçõesbrandas; têm as mesmas característicasda Z4, restrições a usos: oficina mecánica,de funilana, de auto- elétrico e de borrachanas CR5 ruas Bahia e Destina-se a proteger áreas com ocupação mais branda da vizinhança em Ceará condiçõesde uso e ocupaçãomais intensiva; Corredor de transição entre Zl e as demais zonas de uso. O lado Zl admite redidènciasunifamiliares e escritórios; o lado oposto adrite usos da Z17 (Rl, _ R2, R3, Ci, Si, El) 0~op~~~~~~~~~~~~~~~~i 17< 41~~~~~~ zz C-M ..... ~~VT 4 L..~ - LZ~ ~ ~~~~ ~ .... ,-M S~3,~~ ~~~~$ %%k '~~~~~74 10U0 PROTRAN 4.3.5 PatrimônioHistórico e Áreas de interesse Urbanísticoe Cultural A proteção de bens tombados pelas instâncias federal (Instituto Brasileiro do Patrimônio Cultural - IBPC), estadual (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Cultural e Turístico - CONDEPHAAT) e municipal (ConselhoMunicipal de Preservaçãodo PatrimônioHistórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo - COMPRESP),implica na conservaçãodo bem e das característicasque justificaram sua preservação.Qualquer alteraçãode um bem tombado, bem como sua eventual supressão,depende de prévia autorizaçãoda instância que instituiu a proteção. A simples abertura de um processo por estas instituições assegura a preservação do bem até a decisão final sobre o tombamento. O trecho Paulista/Luz percorre setores urbanos da cidade com presença significativade bens tombados,concentrados na região das estaçõesRepública e Luz, conforme Figura 4.8 (patrimônio histórico) e a relação apresentada nas Tabelas 4.19, 4.20 e 4.21, com os bens tombados na área diretamenteafetada pelo empreendimento. A Linha 4 - Amarela em seu desenvolvimentonão afeta nenhumbem tombado e, ao contrário, poderá representar um impacto positivo sob diferentes pontos de vista. Para os bens tombados abertos à visitação pública e/ou que abriguematividades culturais, a presença do transporte estrutural de massa e a acessibilidade propiciada pelo mesmo poderão ser um fator de revitalização destes equipamentosculturais. Para bens tombados inseridos em setores específicos da cidade (CentroVelho, bairro da Luz) e que dependem da requalificação urbana de suas áreas envoltórias para serem igualmente revitalizados, a implantação da Linha 4 - J, Ci, c STCLO --4 1 ev 2 1/ 2W < L 41 ONIA _j -41 AV-_ LECENDA PRo~ DE TOMBANEKTO mmcHAsu~As v~s EE.MS DE ACEW0 REs~ ou A~ A lST. PUSUCA ~ACAG NJCLICA Do P~ mwomco -CO~E TEXM L j PELOZC~TO MECHO em ES=O E £5TAÇ5ES WA cw i~m DWTA L~ 4-AA^A DOA~ DE540 muLo M~#Cna de 560 Pauk Rkw rro~ Pa~te~ Pab*~ Hl~co 176 PROTRAN Amarela poderá ser um fator positivo para alavancar estes processos de transformação. Dois exemplos podem ser citados: os planos e projetos para a requalificaçãodo Centro Velho e do bairro da Luz, conforme apresentados no Item 4.5, relativo aos projetos colocalizados. Com relação às áreas de interesse urbanístico e cultural, pode-se observar (comparando-se as figuras referentes ao patrimônio histórico e à estrutura urbana) que parte significativa dos bens tombados formam conjuntos que estão inseridosem área de interesseurbanistico. Um grupamento de bens tombados ocorre no entorno da praça da República (Instituto Caetano de Campos,edifícios Esther, Itália, Copan, etc) e, em conjunto com o traçado regular e a densa ocupação verticalizada do Centro Novo, criam um setor de interesse urbanísticono contextodo centro da cidade. Uma segunda área de interessecompreende o bairro da Luz-Paricom expressiva concentração de bens tombados, constituídospor usos institucionais de grande porte (Pinacoteca do Estado, Museu de Arte Sacra, Igreja de São Cristóvão, Estação da Luz, Quartel da Luz) organizados no eixo da av. Tiradentes e envolvidos pelo casario horizontaldos antigos bairrosoperários. Para estas áreas de interesse urbanístico e, especificamente para aquelas objetos de planos e projetos de requalificação,a presença da Linha 4 - Amarela deverá ser um impacto positivo,possível de ser otimizado por ações institucionais entre as CMSP e os agentes responsáveispor estes planos e projetos, no âmbito do Programade InteraçãoInstituicional. A seguir estão listados os bens tombados ou em processo de tombamento na área diretamente afetadado trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela, agrupados segundo bens abertos à visitação pública e bens públicos ou particulares de acesso restrito. 177 ti1 D r S;j PROTRAN Além da proteção tipificada pelo tombamento, devem ser considerados, também, os bens incluídos na categoria Z8-200, definida pela legislação de zoneamento urbanístico de São Paulo, e reservada aos imóveis de caráter histórico ou de excepcional valor artístico, cultural ou paisagístico, destinados a preservação, conforme a alínea do artigo 1° da lei 8.328/75, podendo um mesmo bem estar incluído em ambas as condições. ,Tabela 4.19 Município de São Paulo Trecho Paulista/Luz Bens Tombadosou em Processo de TombamentoAbertos à Visitação Pública Patrimônio CaracterísticasBásicas Edifício da Faculdade Situado na rua Maria Antônia, n° 2941310,da década de 40, o edifíciofoi de Filosofia, Ciências tombado por simbolizar a luta do movimentoestudantil de 1968; e Letras da USP (1) Jardim da Luz (2) Primeiro jardim público da cidade, entregue ao uso em 1825, situado entre as ruas Prates, Ribeiro de Lima, av. Tiradentese praça da Luz, é _ utilizado como parquemunicipal; Estaçãoda Luz (3) Projetada por engenheirosingleses e construídacom material importado da Inglaterra, foi finalizada em 1900 e reconstruida, após incêndio em 1946, quando foi acrescido um pavimento em suas áreas administrativas. Localiza-se no quarteirão que separa a rua Mauá do Jardim da Luz. De propriedadeda CPTM; Igreja de São Antiga Capela do Seminárioda Luz, da segunda metade do século XIX, Cristóvão(4) lembrando o barroco colonial e o românico. Localiza-se na av. Tiradentes, n° 84, de propriedadeda Mitra Arquidiocesana, é utilizada como local de culto; Mosteiroda Atual sede do Museu de Arte Sacra de São Paulo, construçãodo último ImaculadaConceição quarto do séc. XVIII, em taipa de pilão e alvenariade tijolos. Localiza-se da Luz (5) na av. Tiradentes, n° 676, de propriedade da Cúria Metropolitana, é utilizado como museu, conventoe local para culto religioso Pinacotecado Estado Do final do séc. XIX e início do atual, de autoria do eng. Ramos de (6) Azevedo, para alojar o Liceu de Artes e Ofício. Localizado na av. Tiradentes n° 141. Hoje de propriedade do Governo do Estado, é utilizado como Pinacotecado Estadoe Faculdadede BelasArtes. Portalde Pedra do Remanescentedo PresidioTiradentes, construído em 1825,reconstruido Presídio Tiradentes em 1930 e demolido em 1972. Localiza-se na av. Tiradentes, esquina (7) com a praça FemandoPrestes, de propriedadedo Governodo Estado; Largo da Memória (8) Construída em 1814 e destruido no final do século, sendo em 1922, finalizada a restauração do largo, pelo arquiteto Victor Dubugras. Localiza-se na rua Xavier de Toledo e rua Quirno de Andrade, de estilo neocolonial, é propriedade da Prefeitura, utilizado como logradouro público Teatro Municipalde Projetado pelo escritórioRamos de Azevedo, com autoria de Domiziano São Paulo (9) Rossi e Cláudio Rossi, inauguradoem 1911, é exemplar da arquitetura oficial do início do século. Localiza-sena praça Ramos de Azevedo e pertence a Prefeitura. 178 1114k,jPROTRAN Tabela 4.20 Município de São Paulo Bens Tombados ou em Processode TombamentoPúblicos ou Particularesde Acesso Restrito Patrimônio Características Básicas Escola de Sociologiae Em tombamentopelo COMPRESP,localiza-se na rua GeneralJardim, no522, de Poiítica (10) propriedadeparticular utilizada como escola superior; Colégio Porto Seguro Antiga Deutsche Schule, representante do periodo eclético da cidade, foi (11) finalizada em 1913. Localiza-se na praça Roasevelt, n° 111 a 226, de propnedadedo Governo do Estado, abngaatividades administrativas; Quartel da Luz (12) Sede do 1° Batalhão de Choque Tobias Aguiar, foi inaugurado em 1892 com estilo inspirado nas fortalezasmedievais. Localiza-sena av. Tiradentes, no 440, de propnedadeda Secretariade SegurançaPública do Estado,foi utilizadocomo quartel por batalhão da PolíciaMilitar Vila Economizadora(13) Vila operária da primeira década do séc. XX, construídapelo empreiteiroitaliano Antônio Bocchini. Localiza-seentre a rua São Caetano,av. do Estado, trlhos da Estradade Ferro da CPTM e rua Cantareira,de propriedadeparticular, as casas abrigammoradias e escritórios; Edifício Alexandre Porjeto do escritório americano Preston & Curtiss para sediar a empresaThe Mackenzie(14) Tramway Light and Power Co. Ltd., foi concluídaem 1929, sofreu ampliaçãoao longo da rua Formosa entre as décadasde 30 e 40. Localiza-sena rua Xavier de Toledo, n° 23 Edifício Esther (15) Projeto dos arquitetos Ademar Marinho e Alvaro Vital Brazil, localiza-se entre a praça da Repúblicae as ruas Sete de Abrl, Gabus Mendes e Basílio da Gama. De propredade particular, é utilizado como moradia e escritório comercial. O tombamentoabrange edifício do mesmo conjuntona rua Gabus Mendes. Edificio do Instituto de Projetado pelo engenheiroFranscisco de PaulaSouza e inauguradoem 1894, foi Educação Caetanode ocupado pela Escola Normal de São Paulo. Localiza-sena praça da República, Campos (16) no 54, se propriedadedo Govemo do Estado, abgriga a sede da Secretariade Estadoda Educação. Vila Penteado (17) Localizada à rua Maranhão, no 88, obra do arquitetosueco Carlos Eckman na primeira década do séc. XX, fica entre av. Higienópolis e as ruas Sabará, Maranhão e ltambé. De propriedadeda USP, abriga a Faculdade de Arquitetura e Urbanisno,desde 1949. Casas: rua da Em tombamento pelo COMPRESP, são de propredade particular, sendo Consolação (18) utilizadascomo moradia e escritório (n°51.047, 1.059 e 1.075). Casas: rua Augusta(19) Em tombamento pelo COMPRESP, de propriedadefederal, abrgam escritóro (n`5 349 e 353 com a rua Marquêsde Paranaauá). EstádioMunicipal Paulo Construídoem fins da década de 30 pela PrefeituraMunicipal, em terreno doado Machado de Carvalho pela Cia City, loteadora do bairro do Pacaembu,onde se localiza. Utiíizadocomo (20) estádio e centro esportivo. Bairro do Pacaembu Urbanizado em 1925 pela Cia.City, em 1941, tem caráter estritamente (21) residencial Instituto Oscar Freire Construçãode 1931, projeto do escritóno Ramosde Azevedo, localiza-seá rua (22) Teodoro Sampaio, no 155, de propriedadeda USP, abriga as dependènciasda sua Faculdadede Medicina. Faculdadede Medicina Construçãoiniciada em 1928 (escritórioRamos de Azevedo), abriga a Faculdade da USP (23) de Medicinada USP, localizadana av. Dr. Arnaldono 445; Edifício Central do Da década de 30 (escritório Ramos de Azevedo), para abrigar atividades Instituto Adolfo Lutz (24) laboratoriais, situado na av. Dr. Arnaldo, no 355, é propriedadedo Governo do Estado, aloja os serviços administrativos da Secretaria de Saúde. Associação Atlética Em tombamento pelo COMPRESP,: Conjunto esportivo com pedido de Oswaldo Cruz (25) tombamento justificado por abrigar uma das primeiras piscinas com padrão olímpico da cidade, além de atender ao lazer, não só de funcionários e estudantes da Faculdade de Medicina e do Hospital das Clínicas, como da populaçãodo bairro. Localiza-seá rua Arthur de Azevedo,n° 1. É de propriedade da Universidadede São Paulo. Biblioteca e Predio da em tombamento pelo COMPRESP. Do inicio século, localizados à av. Dr. Virologia do Instituto Arnaldo, n° 355, de propriedade do Governo do Estado, são usados nas Adolfo Lutz (26) atividades desse institutocientífico. Capela do Hospital das Datadodeste século, abriga obras dos artistasPennachi e Brecheret. Localiza-se Clinicas (27) nos fundos do Hospital das Clínicas, na rua Dr. Ovido Pires de Carnipos,de propriedade da USP !*DT~J 179 tjD T S uà PROTRAN Tabela 4.21 Município de São Paulo Bens protegidos pela Z8-200 Bens CaracterísticasBásicas Z81200-010 Conjunto de edifícios (palacete Helvétia e Lellis) na esquina das ruas Santa Efigêniae Aurora Z8/200-013 Conjunto (São Paulo Center Hotel) nas proximidadesdo viaduto Santa Efigênia Z81200-014 Vila dos Ingleses,na rua Mauá Z81200-016 Conjuntode edifiícos no lado par da av. São João, entre o largo do Paíssandue a praça do Correio Z8/200-019 Conjunto dos edifícios Itália, Copan,do Banco Bradescoe o Hotel Hilton Z81200-021 Edificaçõeshoteleiras junto à Estaçãoda Luz, na rua Mauá Z81200-023 Edifícos do lado par da rua Barão de Itapetininga,incluindo o da esquinacom a av. Ipiranga Z8/200-44 Edifício do ConservatónoDramático e Musical de São Paulo, na av. São João Z8/200-72 Cine Art-Palácio, na av. São João Z8/200-73 edifício Esther, na praça da República,e os edifícios localizadosatrás deste, na rua Gabus Mendes Z8/200-82 A praçada República A categoria Z8-200 representa a forma de preservação do patrimônio cultural praticada pelo município anteriormente à criação do COMPRESP, sendo grande o número de imóveis nela incluídos na região central da cidade, inclusive em áreas sob influência do trecho PaulistalLuz da Linha 4 - Amarela, os quais refletem, no mais das vezes, o período da metrópole do café, ou seja, o que permeou da metade do século passado até o fim da segunda década do atual. Para os imóveis abrangidos pela Z8-200, o remembramento, desdobro, demolição, reformas, ampliações, reconstruções ou novas edificações ficam sujeitos à prévia autorização dos órgãos de planejamento do município, visando a preservação das características urbanas e ambientes existentes. Os principais imóveis incluídos nesta categoria estão identificados em mapa pelo número com que são citados na legislação municipal. 4.3.6 Paisagem Urbana e Vegetação A paisagem urbana para um observador que percorre o trecho Paulista/Luz é o resultado dos elementos construídos e/ou resultante da intervenção do homem sobre os elementos naturais que foram praticamente suprimidos, restando apenas A ~~~~~~~180 Ó ,i PROTRAN as características topográficas do sítio. Esta paisagemformada por elementos construídos e pelos fluxos viários e de pedestres. caracteriza-sepela aridez e ausência de tratamento urbanístico e paisagístico dos passeios e dos espaços abertos de uso público. Ainda assim, o trecho Paulista/Luz se desenvolve em áreas que embora mal cuidadas e descaracterizadaspela publicidadeexcessiva, apresentam situações e elementos singulares no contexto da cidade de São Paulo. Utilizando-se as Figuras 4.9 e 4.10 (ocupação do entono das estações) como referência e o traçado da Linha 4 - Amarela como percurso,é possível identificar as principais característicase marcos significativosda paisagemurbana. Um observador, a partir da Estação Paulista, guardaria algumas referências marcantes da paisagem: o cruzamento Paulista/ConsolaçãolDr.Arnaldo/ Rebouças;a paisagememblemática da av. Paulista,marcada por sua situaçãode via de espigão, ampla, linear e fortementeverticalizada; a av. Dr Arnaldo,também de espigão e caracterizada pelo Complexo Clínicas/Faculdadede Medicina, Cemitério do Araçá e visuais restritas sobre a encosta do Pacaembu,com sua topografia acidentada, ocupação horizontal e cobertura vegetal típica de bairro- jardim. Ainda, o trecho inicial da av. Rebouças, arborizada e marcada, de um lado, pelo ComplexoClínicas e, de outro, pela verticalizaçãocompacta do Jardim Paulista.(Foto 4. 19) O trecho seguinte, entre a Estação Paulista e a praça Roosevelt, compreendeo corredor Consolação que acompanha a encosta e é caracterizado por um assentamento lindeiro horizontal e vertical, com poucos elementos construtivos significativos, imóveis desocupadose, ainda, a presença marcante do Cemitério da Consolação. Entre a Paulista e o Cemitério,o comérciode materiais elétricose de iluminação ocupa tipologias horizontais que são intercaladas por edifícios residenciaise comerciais,de padrão variável (bom, regular) e arborizaçãourbana pouco significativapela importânciado eixo Consolaçãono contextoda cidade. 56J0O'>JCO PRACArAOos5r 0k C Ljaz 0kfiRJnZ0k f0g 090k 4 ~~~AepA~~~e ~~~~~~~~~~~~~~~~ro _t * +~~~~~~ ; * «AN'&- - lWttA fostA qS LINVHA4 - AMARELA 00 MWETRODE SÃO PAUL TrechoPaulista 1 Luz Ocupaçãodo Entorno das Estações '4 PraçaRoosevet/ Estação ,uz LINH rA 4o-AA RELA DO . r 40UA-01( COeOTAfOM 4 0>_S4> 2Ll4'l.5 54 AOO ?RxUkM.t e .r . A 040<' rsa4 Ç:!uzo> 4 A 4 osevelt | g St S m <4tlaçãel~~~~~~~~~~~~~~~E o PaulisxtaPaç f to st rr ul4sfA ntonodasEsaçAsU l4"A. Azope) EtF~~~~~~~~~~~~~~3c'is, ~ Oupiãodo o ~ ~ ti D T S 4(g PROTRAN A presença de galpões desativadose sub utilizados junto ao Cemitério poderão ser renovados,modificando a paisagematual. (Foto 4.20) Entre a rua Sergipe e a praça Roosevelt,notam-se alguns edifíclos de interesse (antigas residênciasprotegidas pelo patrimôniohistórico) e usos institucionaisde porte (Sabesp, Mackenzie, PUC, Tribunal de Justiça, Tribunal Regional do Trabalho), ainda que sem maior interesse enquanto elementos formadores da paisagemurbana, mas que garantemum certo padrão de ocupação. Ao final do trecho, a paisagem é marcada pelo espaço aberto do eixo viário da Consolaçãosobre a rua Amaral Gurgele pela ligação Radial Leste/ElevadoCosta e Silva e pela presença da Igrejada Consolação/praçaRoosevelt. A reformulação realizada na década de 70, com a implantação de elementos construídos, suprimiu o espaço aberto originalda praça Roosevelt. (Foto 4.21) Entre a praça Roosevelte a Estação Luz, a Linha 4 - Amarela percorre setores do centro com paisagemurbana marcadapor elementos referenciaissignificativos da cidade de São Paulo. Apesar do descuido em relação ao tratamento urbanístico e paisagístico dos eixos viários, a av. Ipiranga abriga edifícios significativos (Itália, Copan, Hilton, Esther, entre outros) e tangencia o Centro Novo, fortemente marcado pelo sistema viário regular e ortogonal(ruas Barão de Itapetininga, 7 de Abril, 24 de Maio, etc), áreas de domínio de pedestre e ocupação compactaverticalizada. Junto ao Centro Novo, a praça da República com o Instituto Caetano de Campos/SecretariaEstadual da Educaçãocompõem uma das paisagens referenciaisda cidade, apresentando uma fachada urbana característicado processo de ocupaçãodo Centro Novo. O eixo da av. Ipiranga propicia, ainda, visuais através de importantes vias transversais,como a av. São Luiz (arborizadae com ocupaçãolindeira de bom padrão) e a av. São João (com visuais para o vale do Anhangabaúe o edifício do Banco do Estadode São Paulo 1 Banespa).(Foto 4.22) 187 PROTRAN Os passeios da av. Ipiranga, recentementeliberados do comércio ambulante,são amplos e, apesar das interferências e do mobiliário urbano inadequado e mal distribuído, têm potencial para serem requalificadosenquanto espaço aberto de uso público. Entre a av. lpiranga e a Estação Luz, a paisagem urbana é confusa e as edificações são mal conservadase sem maior interesse urbanístico. Este aspecto de espaço urbano deteriorado permaneceno bairro da Luz, apesar da presença de edifícios tombados de grande interesse histórico / urbanístico, organizadosao longo da av. Tiradentese representativosda história da formação (ia cidade. No final da Linha 4 - Amarela, a paisagemé marcada pelo bairirodo Pari, com ruas estreitas, ocupação predominantementehorizontal e intenso parcelamento do solo resultante de sua origem de bairro operário. Esta área, contempladano plano de requalificação da Luz, deverá ser objeto de renovação e melhoriade seus aspectos urbanísticose paisagísticos,principalmente devido a sua inserção junto ao centro da cidade e, ainda, da ampla acessibilidade que será propiciada pela Linha 4 - Amarela e pelas melhoriasprevistas nos trens urbanos da CPTM. Áreas Vegetadas O processo de urbanizaçãode que resultou a atual fisionomia da cidade de São Paulo implicoua supressãoou a alteraçãoradical da vegetação original da região. Não apenas houve uma drástica reduçãona árearecoberta por vegetação,com a maior parte das áreas diferindo significativamenteda vegetação primitiva,tanto na sua fisionomia quanto na composiçãode espécies. Na vegetação da cidade, as plantas exóticas à região são mais comuns, em número de espécies ou de indivíduos, do que as nativas. A área de influência direta do trecho Paulista/Luzinclui as áreas da urbanização mais densa e consolidadada cidade, onde a vegetaçãoexistente está, quase que exclusivamente,nas praças públicase áreas institucionais,sendo poucas as vias com arborização significativa. A ._188 rF D r ;S kki PROTRAN Entre as manchas de vegetaçãocom algum significado,podem ser citadas as da praça da República, do Jardim da Luz, do Largo do Arouche, além da praça D. José Gaspar e da arborizaçãodas avenidas Ipirangae São Luiz. Ocorrem, ainda, importantes manchas vegetadas, representadas pelos bairros Pacaembu, Higienópolis, pelo conjunto hospitalar em torno do Hospital das Clínicas e pelo Cemitériodo Araçá, conformepode-se observar na Figura4.11. O Pacaembu ocupa as encostas do vale do córrego de mesmo nome, cujos declives acentuadoscondicionaram tanto o traçado sinuoso de suas ruas quanto o tipo de ocupação de seus lotes. Seus passeios apresentamcanteiros corridos, onde ocorrem com frequência sibipirunas, paus-ferro, tipuanas e jacarandás. Estas espécies se repetemnos lotes residenciais,ao lado de quaresmeiras,ipês, cássias, entre outras. Alguns exemplaresde pau-ferro, pela situação e pelo porte evidenciam-se na paisagem, O plantio de várias espécies nas rotatórias e nos canteiros em ponta de quadra é marcante na vegetação do bairro, embora se registre, nos últimos tempos, a morte de alguns desses indivíduos, por falta de tratos culturais. O bairro de Higienópolisé ocupadopredominantemente por edificios residenciais com recuos ajardinados; as ruas são arborizadas, com exemplares de porte, embora num dos alinhamentosestes se apresentemsempre prejudicadospelas podas causadas por interferênciana fiação aérea. A espécie rnais comum é a tipuana, que ocorreem renqueshomogêneos ao longo da maioria das vias. O Complexo Clínicas inclui as áreas das Faculdadesde Higiene e Saúde Pública e de Medicina da USP; o Instituto Adolfo Lutz, os Hospitais Emílio Ribas e das Clinicas e a praça de esportesdo CentroAcadêmico Oswaldo Cruz. Na Faculdade de Higiene e Saúde Pública, a vegetação é constituída por tipuanas, sibipirunas, ipês, ciprestes, paineiras, bauíneas, figueiras, alfeneiros, entre outras, integrando-se visualmente à arborização da av. Dr. Arnaldo, composta por tipuanasadultas. O jardim do InstitutoAdolfo Lutz é plantado com 1 -r 1 - Foto 4.19 Rua da Consolação no trecho entre a av. Paulista eao Cemitério da Consolação (Zona Z3, Foto 4.20 com tipologias de 1, 2 pavimentos e usos ligados ao setor elétrico e de iluminação. Rua da Consolação, em aclve em direção ao espigão da av. Paulsta (coredor de alimenlação, bancos; paisagem deteriorada pela comunicação visual; poluição sonora iua canteirolcental lva cm arboração daacntiua e moleno pot devido ao corredor de õnibus oibus; canteiro central elevado com arborzaçso descontnua e de médilpequeno porte: lii% Foto4.22 AV,lpiranga (usosconaolidados; fachada urbana agradével; O.ns tombados;poluição visualem correspondê5ncia ao pavimento térreo e trãfegoIntenso de veículosa pedestres). Foto4.21 LINHA 4 -AMARELA DO METRÕ DE SÃ O PAULO Ruada Consolaçãoem direçãoao Centmo (Zona Z5) 1 s~~~~so.~~~~~. - ,~~~~~vsdo i' P &d 'li,4M7 190 A PROTRAN paus-ferros,quaresmeiras, ipês, frutíferasdiversas e guapuruvus. No Hospital das Clínicas são utilizadas tipuanas, alecrins-de-campinas, sibipirunas, quaresmeiras, paus-ferros e paineiras. Na praça de Esportes do Centro Acadêmico Oswaldo Cruz, encontram-seeucaliptos e pinus, misturadosa vegetaçãosubespontânea. A vegetação de cemitérios, embora nunca exuberante,porque limitada a plantios ao longo dos caminhos, é significativapela extensão; no Cemitério do Araçá, a significância de sua vegetação é acrescida em função da integração à arborização e à vegetação, do Complexo Clínicas e do bairro do Pacaembu; encontram-se ciprestes, quaresmeiras, ipês, cássias, tipuanas, jacarandás, sibipirunas,figueiras e bauíneas,além de eucaliptosadultos. O Cemitério da Consolação, com 400 m de fachada, é um referencial importante no contexto da rua de mesmo nome, caracterizadapela ausência de vegetação de porte. Ao longo das alamedas do cemitério estão plantadas bauíneas, quaresmeiras, sibipirunas, ipês e figueiras. Observa-se,ainda, conjunto arbóreo significativoformado por tipuanasno passeioda Consolaçãoe no canteiro central da rua Sergipe. A arborização do canteiro central da rua da Consolação apresenta exemplares esparços de ipê amarelo e quaresmeiras, não formando maciço arbóreo significativo. O Instituto Mackenzie, junto ao eixo da Consolação, apresenta maciços de vegetação arbórea em correspondênciaa praça interna, incluindo nogueira-de- iguape, castanha-do-maranhão,pau-pereira, guapuruvu, figueira, cedro, aroeira- mansa, araribá, sombreiro, tipuana, pinus, síbipiruna,uva-japonesa, quaresmeira e jerivá. Junto ao Mackenzie, as áreas ocupadas pela EMEI Gabriel Prestes e Arquivo Histórico Municipal Washington Luiz, apresentam maciços arbóreos bastante 191 ti DPROTRAN visíveis a partir do eixo da Consolação, destacando-segrupos de eucaliptos, jaqueiras, magnólias, além de exemplaresde camboatã,embaúba, seringueira. bambu,jambo, pitanga, ipês, espatódea,cipreste e jacarandá-paulista. Em correspondênciaao Instituto Sedes Sapientiae 1 PUC e a gleba limítrofe,a vegetação é constituída por exemplares de grande porte, destacando-se a farinha-seca e pelo bosque constituído por espécies ornamentais e frutíferas: araucárias, jambolões, jaqueiras, jacarandás, tipuanas, figueiras, aglaias, alfeneiros,ciprestes, magnólias, ipés, embaúbas,cedros, palmeiras-jerivá,sifortia, areca, macaúba, abacates,nêsperas e amoras. Na praça Roosevelt, observa-se um maciço de tipuanas de grande porte que compõe a ambientaçãoda Igreja da Consolação;junto à praça, destaca-seainda o conjuntoarborizado do antigo Colégio Viscondede Porto Seguro. A av. Ipiranga, entre a rua da Consolaçãoe av. São Luiz, apresenta canteiro central arborizado com sibipirunas e alecrins-de-campinas;nos passeios laterais, predominamtipuanas de grande porte, deformadaspor podas. A praça da República mantém ainda hoje as características básicas de sua implantação no início do século: alamedasde traçado sinuoso, coreto e tanque d'água cruzado por ponte. A vegetação de porte forma massa compacta constituída por numerosas espécies entre as quais se destacam palmeiras diversas, figueiras, ipês, jatobás, magnólias, pinheiros e alecrins-de-campinas, com o passeio arborizado por tipuanas de grande porte. O Largo do Arouche é um espaço remanescentede antiga chácara, encontrando- se no local árvores de grande porte como paineiras, alecrins-de-campinas, espatódeas, paus-ferro, quaresmeiras, palmeiras, figueiras e um exemplar de Chichá com 30 m de altura. A praça D. José Gaspar abriga a BibliotecaMunicipal de São Paulo e já foi jardim da antiga Casa do Arcebispado. Presente no local exemplares de magnólia e 192 PROTRAN diversas palmeiras. figueiras, araribás, jatobás, paus-incenso, canelas, paus- brasil, sibipirunas, paus-ferro,quiris, dedaleiras, ipês, jacarandás, quaresmeiras, jabuticabeiras, pitangueiras, uvas-do-japão, paineiras, alecrins-de-campinas. sapucaias,oitise jequitibás. O Parque da Luz, com área de 11 ha, é o mais antigo da cidade e foi instituído como Horto Botânico no final do século XVIII, tendo sido aberto ao público em 1825. Passou por diversas reformulações,tendo sua área bastantediminuída por apropriaçõespara outros usos. A primeira destinaçãocomo Horto Botânico dotou o parque de inúmerasespécies vegetais, algumasde magníficoporte. As árvores se distribuemem maciçosdensos, entremeadospelos gramadose lago: figueiras, paineiras, eucaliptos, guapuruvus, araucárias, jaqueiras, abacateiros, tipuanas, mangólias, ciprestes, paus-ferro, ipés, jacarandás, pinheiros-do-Kausi,além das palmeiras-imperiais, jerivás e sifortias. O acesso principal é ladeado por exemplaresde alecrim-de-campinas. 4.3.7 PrincipaisTendências de DesenvolvimentoUrbano O trecho Paulista/Luz desenvolve-se por um dos setores de ocupação mais consolidada da cidade de São Paulo, razão pela qual os impactos sobre o uso e ocupação do solo decorrentesda implantaçãoda Linha 4 - Amarela não deverão alterar significativamenteas característicasdo assentamentoatual. Por outro lado, mesmo consolidado, o tecido urbano que compõe o centro expandido de São Paulo apresenta contínuas mudanças pontuais decorrentes, em grande parte, da renovação de usos e ocupações em trechos do tecido possíveis de serem adensados e/ou ocupados por atividades mais rentáveis em termos imobiliários. A perspectiva vislumbrada da não ocorrência de alteraçõesradicais não significa que não possa acontecer a requalificação de áreas já consolidadas e/ou o surgimento de intervenções pontuais induzidas principalmentepor mecanismos que se sobrepõem à lei de zonemento, como as operações urbanas e 193 k-1D r S;j 4PROTRAN interligadas.Estas mudanças deverão ocorrer ou ao longo do traçado da Linha 4 - Amarela ou, na área diretamenteafetada pelo empreendimento. Seguindo o desenvolvimento da Linha 4 - Amarela, da Estação Paulista à Estação Luz, as principais tendênciasdo desenvolvimentourbano considerandoa implantaçãodo empreendimentosão: - aumento da pressão por usos de serviçosem setores do bairro do Pacaembu próximos à Estação Paulista,apesar das restriçõesimpostas pelo zoneamento dos bairros-jardins; - probabilidadede adensamentoda ocupaçãoelou renovaçãode usos, através de tipologias diversificadas,no trecho do eixo Consolação,entre a av. Paulista e praça Roosevelt; - probabilidadede adensamentodo trecho final da av. Angélica, com incremento de atividadesmédicas e ambulatoriais,seguindo tendência já observada; - menor probabilidade de alteraçõesdas característicasdo assentamentojunto às ruas Augusta e Frei Caneca, devido às limitaçõesda estruturaviária local e do excessivo parcelamentodo soloque dificulta e/ou retardaas renovaçõesde uso e ocupação: possibilidadede alteraçõespontuais através da verticalização do uso residencial,comercial e de serviços; - menor probabilidadede alteraçõesdas característicasgerais do assentamento em Vila Buarque mas, possibilidades pontuais de renovação de usos e atividadesinduzidas pelos fluxos geradosa partir da EstaçãoMaria Antônia; - aumento das possibilidades de requalificação urbana do Centro Velho (Operação Urbana Centro, PROCENTRO,Viva o Centro e outros planos e projetos colocalizados) devido à implantação da Linha 4 - Amarela e, principalmente, de suas ligações com as linhas Norte-Sul e Leste-Oeste, estabelecendoa interligaçãometroviária do centro da cidade; e - aumento das possibilidades de requalificaçãourbana do bairro da Luz/Pari, devido ao Projeto Luz e induzido pela implantação da Linha 4 - Amarela. ss~~~~~~~0c >co ADoecOêu i.Sret AI.' 0E11A*9 AFEiv6 @pTADA.t<\S - P*DCA__C4vf¶LINA ~~,frBflA'Q*D -AMA EL D MERÔDESÃOPLL( TrechoPaulista/Luz 4 -1 Tendênciasdo Desenvolvimento Urbano RCU !ŽDTJ 195 tF- D T ;àW PROTRAN 4.4 Tráfegoe TransporteColetivo A diretriz de traçado da Linha 4 - Amarela no trecho Vila Sônia/Luz promove a ligação do vetor Sudoeste da metrópole paulistana com a área central de São Paulo. O sistema viário do vetor Sudoeste é aquele que apresenta a maior extensão de vias com fluxo saturado do sistema viário da RMSP, devido principalmenteàs característicasda região que concentraparcela significativadas atividades terciárias (comércio e serviços) e da parcela de populaçãocom renda mais alta, atendendoàs regiões da av. Paulista e av. Faria Lima. A diretriz de traçadodo trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela,segue pelo eixo viário da rua da Consolação,importante eixo radial de acesso ao centro de São Paulo, que tem sua estrutura viária rádio-concêntricadecorrente principalmente do processo de crescimento desordenado aliado às restrições topográficas.A partir do final da rua da Consolação (Estação Maria Antônia) a cliretriz da linha penetra na área central atendendo a região conhecida como "Centro Histórico", passando pela praça da República até atingir a região da Estação da Luz, atendendo regiões com problemas de saturação de tráfego e/ou regiões com restriçãototal ou parcial ao fluxo de veículos. 4.4.1 Tráfego São apresentadasa seguir as principais vias componentesdo sistema viário na área de influênciadireta do trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela bem como suas funçõesdentro da RMSP: - Rótula Central (av. lpirangalav. São Luiz/Rua Maria Paula/Viaduto D. Paulina/Pça. João Mendeslav. Rangel Pestana/ComplexoViário Parque D. Pedro Il/av. Sen. Queiróz): anel viário na área central que recebe e redistribui os fluxos provenientesdos principais eixos radiais do município, operandoem mão única de direção no sentido anti-horário,apresentando um volume médio da ordem de 2.500 veículos/horapico da manhã2; Fonte . PMTT - Desempenho Operacional de Tráfego e Transportes na Area Central, 1996 %k 1~~~~~~96 QU, 4PROTRAN - Contra-Rótula (Ligação Leste-Oeste/rua Amaral Gurgel/av. Duque de Caxias/rua Mauá) anel viário em área adjacenteao centrohistórico, que opera em mão única no sentido oposto da Rótula Central (horário),possuindo trecho crítico na Ligação Leste/Oeste com cerca de 14,7 mil veículos/hora pico da manhã em ambos os sentidos2. Cumpre a mesma função de distribuiçãodos fluxos provenientesdos eixos radiais; - av. Cruzeiro do Sul/av. do Estado: eixo radial que faz a ligaçãoda zona Norte com bairros da zona Sul como Cambuci e Ipirangae ambos com área central do município, com um volume equivalente de aproximadamente4,3 mil veículos/hora pico da manhã, bidirecional,na av. do Estado nas proximidades do Parque D. Pedro 112; - av. Santos Dumont/av. Tiradenteslav. Prestes Maialav. 23 de Maiolav- 9 de Julho: eixo radial que faz a ligação da zona Norte com bairros da zona Sul como: Paraíso, Ibirapuera, Bela Vista e Jardins, e de ambos com a área central do município. A av. 23 de Maio apresentaum volume de cerca de 11,6 mil veículos/hora pico da manhã bidirecional, nas proximidadesdo vale do Anhangabaú, enquantoque na av. Prestes Maia/Tiradenteso volume cai para cerca de 9,8 mil veículos/hora,bidirecional 2; - av. Rio Branco: eixo radial que faz a ligação da zona Norte e de bairros centrais como Barra Funda com a área central, com tratamento preferencial para o transporte coletivo com faixa segregada a esquerdajunto ao canteiro central, apresentando um volume equivalente de cerca de 3,8 mil veículos/hora pico da manhã, em ambos os sentidos2; - av. São João: eixo radial que faz a ligação da região norte e noroeste da metrópole com a área central de São Paulo, atendendobairros da zona Oeste tais como Santa Cecília, Água Branca,Perdizes e Lapa.Apresenta um volume equivalentede cerca de 2 mil veículos na hora pico da manhã,bidirecional nas proximidades do cruzamento com a av. Duque de Caxias2. O trecho da av. São João entre o vale do Anhangabaú e a rua Conselheiro Crispinianofoi transformadoem Boulevard,interditado à circulaçãodo tráfegogeral; av. Rebouças/rua da Consolação: eixo radial que faz a ligação de bairros da região Sudoeste de São Paulo como Pinheiros, Jardins e Consolaçãocom a !*DT~II 197 Dj PROTRAN região da Paulista e a área central A rua da Consolaçãoapresenta um volume de cerca de 9,6 mil veículos/hora pico da manhã, bidirecional, nas proximidadesda confluênciacom a av. lpiranga2; - av. Angélica: via que faz a ligação setorial de bairros como Pacaembu, Higienópolis e Santa Cecília, funcionando como alternativa da rua da Consolaçãopara articulaçãoda área central com o setor sudoeste; - binário ruas Teodoro Sampaioe CardealArcoverde/av. Dr, Arnaldo: eixo viário que faz a ligação setorial de bairros da zona Oeste como Pinheiros e Vila Madalena com a região da Paulista. Este binário apresenta um volume de cerca de 5 mil veículos/horapico da manhã3; e - rua Augusta: eixo radial que faz a lígação de bairros da zona sudoeste como Jardins e Cerqueira César com a região da Paulistae a área central, servindo também como via altemativa da rua da Consolação para ligação do setor sudoeste com a área central. Esta via se caracterizapor apresentar uma caixa estreita, sem canteiro central, com fluxo intenso nos dois sentidos composto basicamentepor veículos leves, ônibus diesel e trolebus, com dificuldadesde ultrapassagem. Também se encontram na área de influência direta do trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela as avenidas Paulista e Brigadeiro Luís Antônio e a rua 13 de Maio: - av. Paulista, sob a qual se desenvolve a diretriz da Linha 2 - Verde, não exerce a mesma natureza de ligação do Trecho Paulista/Luz da Linha 4 - Amarela, caracterizando-se como um corredor que promove ligações intersetoriaisno município;e - av. Brigadeiro Luís Antônio e a Rua 13 de Maio se situam no limite da área de influência, não devendo sofrer impactos significativoscom a implantaçãodo trecho Paulista/Luzda Linha 4 Amarela. - Fonte: PMTT - Desempenho Operacional de Tráfego e Transporte na Área Central, maio/92 Fonte Desempenho Operacional do Sistema Viáno em 1992 - Volumes de Tráfego (CET - Junho/93) 198 PROTRAN O sistema viário principal da área analisadaé um dos mais saturados da RMSP, com um alto volume de veículos característicodo centro expandidodo município de São Paulo, principalcausa dos grandescongestionamentos na região. Um dos principais fatores que levam a saturação deste sistema viário é a sua estrutura rádio-concêntrica,ocasionando inúmeros trechos de saturação viária, com o tráfego geral e o transporte coletivo geralmentecompartilhando o mesmo espaço viário e a atração do Centro Metropolitano que se caracteriza como principal pólo de transferênciasde viagens na RMSP. Atualmente as vias que compõem o sistema apresentam como característica geral um alto volume de tráfego e, a medida que se aproxima do Centro Metropolitano,apresentam esgotamento da capacidade viária, O sistema viário principal encontra-se, então, em regime de equilíbrio instável podendo qualquer evento (colisão,quebra de semáforo, etc.) provocargrandes congestionamentos. Este quadro atual de saturação das vias, poderá ser amenizado com a implantaçãodo trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela, em função da redução do volume de ônibus no sistema viário decorrenteda reorganizaçãooperacional proposta e ainda uma eventual redução de veículos de transporte individual devido ao aumento de acessibilidade da rede metroviáriacom a implantação do empreendimento,permitindo a articulação da Linha 4 - Amarela com as demais linhas metroviáriasem operação. A Figura 4.13 apresenta o sistema viário principalda área de influência direta do trecho PaulistalLuzda Linha 4 - Amarela e seus trechos mais saturados. 4.4.2 TransporteColetivo A área de influênciadireta do trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela é atendida por um sistema de transporte coletivo que integra os modos de transporte sobre pneus (ônibus municipal e intermunicipal) e sobre trilhos (metrô e trem metropolitano),conforme apresentado na Figura4. 14. 199 PROTRAN Sistemasobre Trilhos: Metrô O trecho complementar da Linha 4 - Amarela, trecho Paulista/Luz exercerá importante papel na articulação e integraçãoda rede metroviáriade São Paulo permitindoa integração entre todas as linhas de Metrô, conformeobservado nos capítulosanteriores. Também se encontram na área de influência direta do trecho Paulista/Luz da Linha 4 - Amarela as seguintes estaçõesde Metrô: - Linha 1 - Azul: estações Liberdade, Sé, São Bento, Luz, Tiradentes e Armênia; - Linha 2 - Verde: estações Consolação, Trianon e Brigadeiro; e - Linha 3 - Vermelha: estações Sé, República, Anhangabaú e Santa Cecília. A implantação da Linha 4 - Amarela, Vila Sônia/Luz deverá criar novas alternativasde trajeto e redução dos tempos médios de permanênciano sistema viário, reduzindotambém o carregamentoexcessivo dos corredoresde ônibus na área central, com o aumento da participação das viagens do modo sobre trilhos em relação aos modais sobre pneus. Sistemasobre Trilhos: Trem Metropolitano A Linha 4 - Amarela promoverá a integração do sistema Metrô e do vetor Sudoeste com a linha Noroeste/Sudestedo sistema de trens metropolitanosda CPTM, na Estação Luz, e com a Linha Sul na EstaçãoPinheiros. Sistemasobre Pneus:Ônibus A rua da Consolação se caracteriza como o principal corredor radial na área de influência do trecho Paulista/Luz da Linha 4 - Amarela,apresentando um volume da ordem de 180 ônibus/hora sentido nos períodosde pico, dos serviçosde linhas radiais, diametrais e intersetoriais. -l~ - - TJ~~~~~~ ' ~' kir.,'N"~AIMA0 '~~~~~~~>~*-i ~ ~ ~ TamMN A~~~~~~~~~~~~~~~~~r v~mSoW LiLJLij~7flrN Do , sE k~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ A DA~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~~~M~i doo Ma7f ~~ > w~~nuc& ) UJE7J~~~~- Iiiíffâ 001~~~~~~~~~~~~~~~~~~1 TEOCfo~PJ \ __00bR__ ,/~~TCCIA R DA_ CONS)[i1ŽQ, jUL~~~~~~~~iQ 1TRImON~~~~~~~~~~~~~~~~~~AS~~~~~~ ~METRO URRA 2-CJRCAS-M~A ROSA - ~~~~~~~ IRERITALJE~ 1 ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ETAÃOU MW ~~RICADEIRO~~~~RO~ ~ ND%4f4 AM~RL DO UE7W DE 540 ~A/O Sistem de Transpoi CoI.I~4 U- PROTRAN Também se destacam, ainda que com importância secundária, corredores de ligação da região sudoestecom a área central, a rua Augustaque apresentacom linhas de natureza radial e/ou intersetoriale a av. Angélica com linhas circulares ou intersetoriais. Na região da área central, junto à futura Estação Rio Branco, ocorrerá a integração da Linha 4 - Amarela com as linhas de passagem do corredor Rio Branco. Outro ponto importante para o transporte coletivo da área de influência direta do trecho Paulista/Luzé a região da praça da República,com um grande número de pontos terminaisde linhas de ônibus provenientesdas zonas oeste e noroestede São Paulo,além de algumaslinhas das zonas Sul e Leste. Também se encontram na área de influência direta do trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela os principais terminais de ônibus da área central, dentre os quais se destacamo Terminal Bandeira, Parque D Pedro 11e Pedro Lessa. No Terminal Bandeira se integram as linhas provenientesda zona Sul do município que atingem este terminal através do Corredor Santo Amarci/9 de Julho; no Terminal Parque D. Pedro 11as linhas provenientesda zona Leste através dos corredores das avenidas Radial Leste e Celso Garcia, enquantoque no Terminal Pedro Lessa se integram as linhas provenientes da região Norte/Noroestedo município. Além dos eixos radiais da rua da Consolação, rua Augusta e av. Angélica, diretamente afetados com a implantação do trecho Paulista/Luz da Linha 4 - Amarela, também se situam na área de influência direta os seguintescorredores radiais de transporte coletivo: av. Rio Branco, av. São João, av. Tiradenteslav. Santos Dumont, av. 9 de Julho, av. Brigadeiro Luís Antânio, av. 23 de Maio, av. Liberdade e rua Conselheiro Furtado. Estes corredores deverão apresentar impactos menossignificativos quando da implantaçãodo empreendimento. _> ~~~~~~203 PROTRAN 4.5 Principais Planose ProjetosColocalizados Na área de influência direta da Linha 4 - Amarela estão previstasintervenções de diferentes naturezas visando a requalificação dos espaços públicos através de parceria do poder público com a iniciativa privada. Para os planos e projetos previstos, a implantaçãoda Linha 4 - Amarela é um impactopositivo e desejado principalmentepor não interferir nos espaços públicos e no patrimônioedificado. Estes planos e projetos concentram-sena área central (abarcandoos chamados Centro Velho e Centro Novo) e na região da Luz. 4.5.1 Transporte Coletivode Alta Capacidade Os planos relativos ao transporte coletivo de alta capacidade se referem à conclusãoe implantaçãode linhas de metrô e à remodelaçãoe modernizaçãodas linhas de trens metropolitanos. Ainda que alguns desses planos não tenham interferência direta com a Linha 4 - Amarela, a configuração de uma rede de transportede alta capacidadetotalmente integrada e a posição privilegiadadesta linha fazem com que os planos, mesmo indiretamente,tenham repercussãona concepçãodela. Linha 2 - Verde do Metrô Esta linha tem influência direta sobre a Linha 4 - Amarela, pois ambas estarão integradas nas estações Consolação/Paulista.Atualmente a Linha 2 - Verde opera no trecho av. Dr. Arnaldolav. Paulista entre as estações Clínicas e Ana Rosa. Num horizonte imediato está prevista sua extensão até Vila Madalena,no sentido oeste, com implantação de duas estações. A médio prazo, a linha será estendida até Sacomã e Oratório, no sentido leste, com implantaçãode nove estações. Estas extensões possibilitarão a reorganização e integração do transporte coletivo, tendo como base os terminais previstos junto as novas estações. Destacam-se,especificamente, a reorganizaçãoe a conseqüenteracionalização 3uli PROTRAN do transportecoletivo nos corredoresHeitor Penteado, Dr. Arnaldo e Paulistaque interferemdiretamente na área de influênciada Linha 4 - Amarela. Linha 5 - Lilás do Metrô Seu plano de implantação contém duas etapas operacionais: trecho Capão Redondo/Largo 13, em implantação com término previsto para 2003 e trecho Largo 13/Embu-Guaçucom implantaçãoa longo prazo. Esta linha não interfere diretamentena área de influênciada Linha 4 - Amarela. Contudo, sua conexão, sobretudono primeiro trecho, com a linha ferroviáriaSul e esta com a Linha 4 - Amarela estabeleceuma articulação por transportede alta capacidadenas regiões sul e sudoeste. LinhaSul do Trem Metropolitano Seu projeto de remodelação e dinamização, em implantação, contempla a construção de sete novas estações integradas com os corredores de ônibus e com as linhas de Metrô: em Pinheiros com a Linha 4 - Amarela e em Santo Amaro com a Linha 5 - Lilás. Até o final do segundo semestre de 1998, a Linha Sul terá sua operaçãoe administraçãotransferida para a CMSP, se configurando na Linha 7 do Metrô de São Paulo. Linha Leste Tronco do Trem Metropolitanoe Integração Centro Seu projeto de remodelação,em implantação, prevê sua total modernizaçãoe extensão de Roosevelta Barra Funda,integrando-se diretamente com a Linha 1 - Azul e, futuramente,com a Linha 4 - Amarela na Estação Luz. A ~~~~~~~205 PROTRAN 4.5.2 TransporteColetivo de Média Capacidade Os planos sobre sistemasde transporte coletivo de média capacidadena área de influência na Linha 4 - Amarela tratam exclusivamente, da implantação de ligaçõestroncais por ônibus. Os planos buscamo mesmo: estabelecer nos principais corredoresde transporte coletivo sistemas troncais de ônibus, alimentados por linhas convencionaisem terminais situados nas regiões periféricas e subcentros regionais. As linhas troncais serão operadas com ônibus de maior capacidade (articulados) e, preferencialmente,com tratamentoexclusivo nos eixos viários. O Programa Integradode Transportes Urbanos - PITU propõe a implantaçãodo corredor troncal na av. Professor FranciscoMorato, estabelecendoas ligaçõesde Taboão da Serra e Embu com Pinheiros. Na região sudoeste estão também previstos, neste programa,os corredores Cotia/Pinheirosna via RaposoTavares e Osasco/CampoLimpo. Todos terão interferência direta na concepçãoda Linha 4 - Amarela. 4.5.3 ProjetosViários As propostas de intervenções viárias visam, fundamentalmente, suprir as carências de ligaçõespara deslocamentosde média e longa viagens de veículos de carga e de passageiros do setor sudoeste da cidade. Estão incluídas a construçãode: - ligaçãoda av. Eliseu de Almeida com a av. Sumaré; - ligaçãoda rodovia Régis Bittencourtcom a av. Jaguaré; e - rodoanel metropolitano. A implantação das ligações da av. Eliseu de Almeida com a av. Sumaré e da rodovia Régis Bitencourtcom a av. Jaguaré permitirá caracterizaros eixos viários em Butantã por prioridade funcional, de acordo com os tipos de viagens e composição do trãfego. A ligação Régis Bittencourt/Jaguarése destinaria ao %: 206 OU0 PROTRAN tráfego de caminhões, a ligação da av. Eliseu de Almeida/av. Sumaré ficaria reservada para o tráfego de automóveise o corredor da av. ProfessorFrancisco Morato para o transportecoletivo. Essa configuraçãofacilitará a reorganizaçãodo sistema de transportecoletivo por ônibus, necessáriapara a integraçãocom a Linha 4 - Amarela além de estruturar o trânsito de veículos da região, reduzindoos conflitos e ampliando a capacidade viária hoje existentes. O Rodoanel metropolitanoterá a funçãode interligaros municípiosda RMSPe as rodovias, desviandoo tráfego de passagemda malha urbana da metrópole.Essa via irá consolidar a função do corredor Francisco Morato para atender ao transporte coletivo, melhorandoa acessibilidadedos ônibus que irão integrar-se com o metrô. O trecho oeste - sudeste do Rodoanel é prioritário,articulando as rodovias Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castelo Branco e o sistema Anhanguera/Bandeirantes. 4.5.4 Projetosde RequalificaçãoUrbana Operação Urbana Centro A Operação Urbana Centro proposta pela EMURB foi estabelecida pela Lei n° 12.349, de 6 de Junho de 1997, contendo um conjunto integrado de incentivos para promover a reordenação urbanística da área central, através da atuação conjunta do poder público e da sociedadecivil. O objetivo principal da lei é criar condições que reforcem a importânciada área central para a metrópole de São Paulo, tornando-a atraente para novos investimentos imobiliários, turísticos e culturais. A sua gestão é exercida pela PMSP através da EMURB, que coordena as propostas e o seu encaminhamentopara a aprovação da ComissãoNormativa de Legislação Urbanística - CNLU, a aplicação dos recursos e a execução dos melhoramentos. g2DTJ 207 tD r âS PROTRAN O perimetro da Operação Urbanaabrange área de 660 ha, englobando o Centro Velho/Centro Novo e setores dos bairros do Glicério, Brás,Bexiga, Vila Buarquee Santa Efigênia. A lei cria incentivose disposições específicasque se sobrepõem ao zoneamento, incluindo,entre outros, os seguintes: - remembramento de lotes, para o uso residencial, hoteleiro, cultural (entretenimento e educação), não condicionados ao pagamento de contrapartidafinanceira; - conservação de imóvel de interesse histórico, fixando para esse imóvel um montante de potencial construtivo transferível, que pode ser vendido pelo proprietário:e - reconstruçãoou reformade edifícios a fim de adequá-losa novos usos. As características de uso e ocupação do solo estabelecidas pela legislação urbanística vigente e pelo Código de Edificações do Municipio poderão ser ultrapassadas mediante análise caso a caso e pagamento de contrapartida financeira. A lei estabeleceainda incentivos para o chamado anel envoltório da área central, abarcandoprincipalmente os usos residenciaise hoteleiros. Programade Valorizaçãodo Centro - PROCENTRO Vinculado à Secretariada Habitaçãoe DesenvolvimentoUrbano, o PROCENTRO reune entidadespúblicas e privadascom o objetivo de revitalizar a área central da cidade. Entre os planos desenvolvidospela entidade, cabe destacar o Concurso de Idéias para Um Novo Centro de São Paulo, realizado com a colaboração de diversas entidades, incluindo a AssociaçãoViva o Centro - AVC. Para viabilizar as propostas principais contidas no projeto vencedor, o PROCENTRO negocia junto ao BID, recursos da ordemde US$ 200 milhões. Entre as intervençõesprevistas, está a reurbanizaçãodo Pátio f-erroviário do Pari da RFFSA, área deterioradae sem função operacional,que deverá ser objeto de investimentos privados para implantação de um grande centro de lazer e esportes, mantendo as característicasde espaço aberto, 208 QOWPROTRAN Cabe ainda destacar a participação do PROCENTRO/AssociaçãoViva o Centro em inúmeras ações relativa à segurança,limpeza e urbanizaçãode logradouros que foram implementadasa partir de esforçosdessas entidadesque congregamo setor público e a iniciativa privada. A importânciadessas ações está no aumento do controle dos espaços públicos da área central, condição indispensávelpara atrair os investimentosprivados. Outras intervenções públicas e privadas com capacidade de induzir a revitalização do centro incluem o Masp Centro na Galeria Prestes Maia, o ShoppingLight na antiga sede da Light, o CentroCultural no edificio dos Correios e Telégrafos, a Escola de Música no antigo Deops e a sede da Orquestra Sinfônicado Estado na EstaçãoJúlio Prestes. Projeto Luz O Projeto Luz faz parte do Projeto de Recuperação do Patrimônio Cultural e Revitalização de Sítios Urbanos do Ministério da Cultura e tem por objetivo revitalizar a região da Luz através da restauração de imóveis de interesse, adequaçãodo sistema viário e recuperaçãopaisagística. Para tanto deverão ser investidos US$ 12 milhões, recursos provenientesdo BID, da Prefeiturade São Paulo e do Ministérioda Cultura.A gestãodo projeto será do Departamentodo Patrimônio Histórico- DPH do Ministérioda Cultura. O projeto, com duração estimada de 3 anos, prevê a revitalizaçãoda área a partir de dois eixos: um deles vai da Estação Júlio Prestes até a Estação da Luz; outro se desenvolve da av. Cásper Líbero até a praça Coronel Fernando Prestes, incluindoo Jardimda Luz. Está previsto o incentivo à restauração de imóveis particulares de interesse histórico e arquitetônico, localizados na região das ruas Nlauá, do Triunfo. Brigadeiro Tobias e Washington Luiz, incluindo hotéis e casarões decadentes.A inclusãode imóveis particularesfoi uma exigènciado BID 2119 PROTRAN A requalificaçãodo espaço público e adequaçãodo sistema viário da região são outras propostasdo Projeto Luz, com a inclusãode arborização,padronização do mobiliáriourbano e dos passeios. A restauraçãoda Estação da Luz a ser feita pela CPTM com recursos do BIRD, e da Estação Julio Prestes e do antigo prédio do DOPSa serem feitas pelo Estado, são intervençõesimportantes que completamo ProjetoLuz. Para garantir a conservação das intervençõesapós o término das obras está sendo proposta a criação de um fundo para manutenção e ampliação do programa, com a participação do poder público e da iniciativa privada. Para o Projeto Luz, a operação da Linha é mais um fator para garantir consecuçãodos objetivos de requalificaçãodo bairro da Luz. 210 r "J,PROTRAN AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS !^DT0.d 211 t DT S *Wy~~~~u.PROTRAN 5 AVALIAÇÃODOS IMPACTOSAMBIENTAIS 5.1 Ações Previstas Visando elaborar um elenco completo das ações envolvidas no empreendimento como um todo, o seu processo de implementação foi dividido em três fases distintas - planejamento, implantação e operação - uma vez que estas além de corresponderema momento específicos do desenvolvimento,abrangem efeitos diferenciadosentre si e com relação aos fatores ambientaisafetados. Assim sendo os distintos serviços e intervenções foram agrupados de forma a diminuir a quantidade de variáveis a ser consideradas,porém com o cuidado de continuarem expressando a diversidade das situações relacionadas aos potenciaisefeitos. Para a fase de planejamento,foram identificadasas seguintesduas ações: - elaboraçãodo projeto: ocorre em um âmbito técnico possuindorepercussões no espaço sócio-econômico,sendo que o seu desempenhoglobal depende diretamentedas característicasdo projeto; e - divulgação do projeto: gera expectativas favoráveis e/ou desfavoráveis, segundo a localização física elou sócio-econômicados agentes sociais, que podem provocar alterações nos valores dos imóveis e no comportamentodo mercado imobiliário. Na fase de implantação é que se pode observar a ocorrência de um grande número de ações com grande potencial de impacto. As ações correspondentes estão apresentadasem duas sub-fases: - instalação das obras: - desapropriações e relocações da população moradora e das atividades comerciaise de serviços: esta ação envolve ainda um conjuntode medidas - desde a declaração da utilidade pública do imóvel até a transferênciada posse e da propriedade; - demoliçõesincluindo a remoção dos elementosde vegetação, 212 ______4WPROTRAN - instalação dos canteiros junto às frentes de obra e indústrias e de alojamentos; - remanejamentos do sistema viário; - remanejamentosde redes de serviçospúblicos; - execuções das obras civis: - operaçãodos canteirose frentes de obras; - execuçãodas estaçõese poçosde ventilação; - execução dos túneis; - execução da área de manobra; - transportede materiaisda frente de obras e para as mesmas; - deposição do material excedente; - fabricaçãoe montagemdos equipamentoseletromecânicos; e - mobilizaçãoe desmobilizaçãode pessoal para as obras e montagens. A fase de operaçãodo empreendimentocomporta as seguintesações: - uso do sistema de transporte; - operaçãodas estações e terminais; - operaçãodo pátio de manobras; e - circulaçãodos trens. As atividades desenvolvidasdurante o período de realização das obras geram desconforto e têm impactosnegativos sobre o entorno imediato e áreas lindeiras do sistema viário, afetando as populaçõesmoradoras e as atividadescomerciais e de serviços. Nessa área diretamente impactada pelas obras, observa-se uma retração temporária dos investimentostanto nas habitações como nos estabelecimentos comerciais e de serviços localizados junto às frentes de obras elou canteiros/alojamentos. As alterações dos valores imobiliáriosse intensificamcom o inicio das obras. Em geral, os imóveis se valorizam com a melhoria das condiçõesde acessibilidade. A ~~~~~~~213 Dt T ;S eugPROTRAN principalmente nos setores comerciais e de prestação de serviços. Essas alteraçõesnos valores imobiliáriosnão dependem exclusivamentedo aumentoda acessibilidade propiciada pelo Metrô, mas de variações do mercado Imobiliário fortementerelacionadas às condiçõesgerais da economiado País. As alterações em geral são mais significativas na área diretamenteafetada e difusas na área de influência direta e ocorrem, a partir do início da implantação das obras. Dependem,ainda, do grau de consolidaçãoda estrutura urbanae das restrições do zoneamento vigente. Deve-se considerar ainda que as mudanças mais significativas ocorrem através de mecanismos que se sobrepõem ao zoneamento (operações interligadas), podendo-se prever um adensamentode atividadesnas áreas de influênciado empreendimento. Na fase de elaboração e divulgaçãodo projeto, os impactossobre o meio urbano limitam-se a alterações dos valores imobiliários e, ainda assim, estas alterações só se concretizamcom o início efetivo das obras. O Metrô é um empreendimento de maturação lenta e apesar do traçado da linha e da localizaçãodas estações serem de conhecimentopúblico com relativa antecedência,só com o início das obras é que as repercussõessobre o meio urbano começama ser efetivamente desencadeadas. 5.2 ProváveisImpactos Os impactos gerados pelas diversas ações a serem desenvolvidas,nas três etapas do processo de implementação da Linha 4 - Amarela, estão a seguir identificados, avaliados e analisados no contexto dos planos e medidas de mitigação propostos no EIA/RIMA aprovado pela SMA, uma vez que se trata do mesmo empreendimento. 5.2.1 RelocaçãoCompulsória A implantaçãodo trecho Paulista/Luzimplicará na desapropriaçaode 58 imóveis, dos quais 47 abrigam usos não residenciais- atividades comerciaise prestação 214PROTRAN de serviços, além de terrenos vazios - e 11 residenciais, sem afetar os bens tombados e/ou conjuntosde interesseurbanístico. Embora para os proprietários e/ou locatários a desapropriaçãoseja um impacto negativo e de alta significância,em termos urbanísticosé preciso considerarque as edificaçõesescolhidas abrigam. em geral, áreasde estacionamento,postos de gasolina e imóveis fechados,reduzindo a magnitudedo impacto, com exceção da área junto à rua João Teodoro que apresentauma ocupação diversificada. A supressão das atividades e das moradias é um impacto possível de ser mitigado e/ou compensado com as medidas de indenização clas propriedades, das benfeitoriase dos lucros cessantes,de acordo com o Plano de Relocalização e Reinserção de Empresase Atividades Econômicas- PAR, desenvolvidopela CMSP para a Linha 4 - Amarela como um todo. 5.2.2 Alteração na Qualidadedo Ar As alterações dos níveis de qualidade do ar, dependendo da fase e da ação envolvida da realizaçãoda Linha 4 - Amarela do Metrô, podem ser favoráveisou desfavoráveis. Na fase de implantaçãodo empreendimentoas ações que acarretamimpactos na qualidade do ar são: - a demolição de edificações deverá provocar suspensão de material particulado,principalmente no caso de uso de implosões, e de gases oriundos das máquinas e caminhõesutilizados; - a instalação e operação dos canteiros gerará, principalmente,emissões de equipamentoscom motor a combustívele do uso de caminhões; - o remanejamentodo sistemaviário, pelas alteraçõesna operaçãodo tráfego; - o remanejamento de redes públicas, em função das obras de escavação e tapa-valas; - a execução de estações,poços de ventilaçãoe túneis: e - o transporte e a deposiçãode material, %: 215 ti D TJ 4uPROTRAN A operação do sistema de transportedever gerar certa substituiçãomodal, mais em função de uma provávelredução do tráfego de veículos particulares,uma vez que não existe proposta de reduçãodo número de ônibus ou alteração de linhas com o funcionamento da Linha4 - Amarela no trecho Paulista/Luz.Nos arredores das estações poderá ser observadauma concentraçãode ônibus. Com base nestas considerações, é esperado que o empreendimentopouco alterará as condições de qualidade do ar da região, com redução de pequena magnitude dos teores de NO e S°2 e certa reduçãodos valoresde CO. O impacto negativo observadopara a fase de implantaçãoda Linha 4 - Amarela é temporário, totalmentereversível e de abrangênciadifusa, devendoa medidas de mitigação e de controle se concentrar nesta etapa, reduzindo a adversidadena qualidade do ar. Para a fase de operaçào deve-se incentivar a troca modal, otimizando os benefícios. É de responsabiiidadeda CMSPou prepostos,em todas as fases, a realizaçãode esclarecimentos à comunidade sobre a duração dos incômodos relativos à qualidade do ar, sobretudoaqueles de mais difícil mitigação,bem como quanto às medidas de controle que venhamsendo adotadas. As medidas necessáriaspara a fase de implantação estão conLidasno Plano de Ação Ambiental nas Diretrizes para Projeto e Implantação e nos programasde Comunicação Social e de InteraçõesInstitucionais, elaborados para o EIA/RIMA aprovado para o trecho Vila Sônia/Paulista. 5.2.3 Alteração nos Níveisde Ruído e Vibrações No decorrer do processo de implementaçãodo empreendimento,ocorre tanto o incremento como a reduçãodos níveis de ruídos e vibrações ao longo do traçado da Linha 4 - Amarela, no trechoem análise. 216 tr; 4PROTRAN Para a etapa de implantação,as açõesque acarretamesse impactosão: - as demolições de edificações; - a instalaçãoe operaçãodos canteirose alojamentos; - o remanejamentodo sistemaviário e de redespúblicas; - a execução das estações, poçose túneis; e - o transporte e a deposição de material. A redução da circulação dos veículos, com a operação do empreendimento,ao longo do traçado Paulista/Luz,deve ocasionaruma melhoria ncs níveis atuais de ruído. Ruídos da operação dos trens que circulam a grande profundidadenão deverão ser significativosna superfície. Este impacto na fase de implantaçãoé de magnitude média/alta, temporárioe reversível, exigindo as ações de mitigaçãoefetivas, que se iniciam na etapa de elaboração do projeto. No caso da operação,o impacto positivo é permanentee irreversível,de baixa magnitude,dos impactosnegativos de baixa magnitude. As medidas necessáriaspara as fases de projeto, implantaçãoe operaçãoestão contidas no Plano de Ação Ambientalnas Diretrizespara Projetoe Implantaçãoe nos programasde ComunicaçãoSocial e de InteraçõesInstitucionais, elaborados para o EIA/RIMA aprovado para o trecho Vila Sônia/Paulista,que deverão ser rigorosamente observadas, principalmente, pelas projetistas e construtoras no desenvolvimentodo empreendimento. 5.2.4 Alteração do Lençol Freático O nível e qualidade das águas subterrâneasdevem sofrer alterações em função das operações de rebaixamento de lençol, esgotamento de escavações, tratamentospara estabilizaçãode solos na perfuraçãodos túneis, que ocorremna etapa de implantação,acarretadas pelas seguintesações: - o remanejamento de redes públicas (abertura de valas de grande profundidade); - a execução das estações, poços de ventilaçãoe túneis: e ~~~~~~~~~~27 k D Tr, PROTRAN - a deposição do material excedente, afetando os lençóis freáticos das áreas selecionadas. Este impacto poderá não ser reversívelpara o caso das áreas de deposição de material excedente. No período de construçãoos impactossão reversíveise seus efeitos deverão ser controladose mitigados. As medidas de mitigação para este impacto estão contidas nas Diretrizes de Projeto e Implantaçãodo Plano de Ação Ambiental,apresentado para o EIA/RIMA aprovado para o trecho Morumbi/Paulistado empreendimento. 5.2.5 Alteração na Estabilidadedos Solos As alterações provocadas nas camadas do subsolo pela implantação do empreendimento podem colocar em risco o próprio, os serviços públicos e edificações lindeiras. Como as escavaçõesdos túneis deverão ocorrer a grande profundidade, os efeitos de desestabilizaçõesdeverá ser eventual e deverão haver cuidados de monitoraçãoe controle. Estes impactos podem ocorrer na etapa de implantação,em função das seguintes ações: - o remanejamento de serviços públicos, na abertura de valas de grande profundidade para passagemde dutos; - a execução das estações, dos poços de ventilação e, principalmente, dos túneis, dependendo dos métodos construtivos adotados (NATM e rebaixamento de lençolfreático); e - a deposição de material excedente: devido e taludes inadequados e altura excessiva das camadas,ou baixa capacidadede suporte local; Este tipo de impacto pode ser permanenteou temporário, reversível e baixa/alta magnitude, dependendo dos métodos construtivosempregados e das condições geotécnicas locais. 218 4Wy PROTRAN As medida mitigadoras possíveis se iniciam da fase de elaboração do projeto, sendo diretamente influenciadas pelas medidas de rebaixamento de lençol freático e tratamentos para estabilizaçãodos solos, devendoter continuidadena fase de operaçãocom programasde monitoramento. Estas medidas estão contidas nas Diretrizespara Projetoe Implantação,do Plano de Ação Ambiental, desenvolvido para o EIA/RIMA aprovado do trecho Vila Sônia/Paulista da Linha 4 - Amarela. 5.2.6 Alteração no Estadodas Edificações As edificações situadas na área diretamenteafetada e principalmentejunto ao traçado da linha, estações e frentes de obras poderão sofrer impactos decorrentes da implantação/operação do empreendimento que incluem o surgimento de trincas e rachaduras, deficiências nas instalações hidráulicas/elétricase mesmo o risco em relação à integridadefísica do imóvel e de seus respectivosocupantes. O trabalho de avaliação prévia das edificaçõesdiretamente afetadas pelas obras e dos trechos das redes de infra-estrutura a serem remanejadas reduzem a magnitude deste impacto. Ainda assim, cuidados especiais deverão ser observados na condução das obras civis e no monitoramentodas condições físicas das edificações diretamenteafetadas pelo empreendimento. Na fase de implantação, as ações que acarretam impactos no estado das edificaçõespodem ser resumidasem: - demolições que podem gerar risco de queda de objetos e/ou afetar a estabilidadedas edificaçõesremanescentes; - instalação/operação dos canteiros de obras devido à movimentação de caminhõese máquinasde porte; - remanejamentodas redes de infra-estruturade serviçospúblicos; 219 PROTRAN - execução das estações e postos de ventilaçãodevido à desestabilizaçãodo solo decorrente das escavações, da cravação de perfis metálicos e da movimentaçãode máquinasde porte/ guindaste;e - execução de túneis, devido à desestabilizaçãodo solo pelas escavaçõese/ou rebaixamentodo lençol freático. Na fase de operação, os impactosno estadodas edificaçõessão decorrentesdas vibrações da circulação dos trens, quandoas mesmasnão forem absorvidasnas própriasvias por onde se desenvolveo traçadoda linha. Estes impactos, principalmente os originados pela implantação das obras, são temporários, de magnitude média a baixa, de caráter negativo, reversíveis e circunscritos em termos espaciais ás edificações diretamente impactadas pelo empreendimento. As medidas mitigadoras e de controle têm início na fase de projeto quando são analisadas as edificações lindeiras ao empreendimentopara caracterizar as condições das estruturas e das fundaçõese avaliar seu provável comportamento quando da realização das obras de implantação. O mesmo procedimento é realizadocom relação às redes da infra-estruturaurbana. Nesta fase, a necessidadede contençõese reforçosde fundaçõeselou estruturas é contemplada no detalhamento do projeto, é estabelecido o plano de controle instrumentadoe, ainda, providenciadoo seguro contra danos e depreciaçãodos imóveis potencialmentesujeitos a risco. Na fase de implantação deverão ser executadasas medidas de proteção para os imóveis lindeiros, a sinalização e o controle da movimentação das máquinas pesadas, a implementação do plano de controle instrumentado das edificações susceptíveis a risco e, se necessário, o plano de comunicação social para informar sobre eventuais riscos e/ou danos que possam afetar as edificações lindeiras. A 220 PROTRAN Na fase de operação deverão ser realizadas,por período não inferior a um ano, mediçõesperiódicas para avaliar edificaçõessusceptíveis a risco e realizados,se necessário,reparos em danos remanescentesdecorrentes das obras. As medidas para mitigaçãoe controle do estado das edificaçõesfazem parte das Diretrizes para Projetoe Implantaçãodo Plano de Ação Ambiental e do Programa de Monitoramento de Recalques e Vibrações, apresentado no EIA/RIMA aprovado. 5.2.7 Geração de ResíduosSólidos Os resíduos gerados nas fases de implantação e operação do empreendimento deverão receber reciclagemou disposiçãoadequada. Na fase de implantação,os resíduosa serem gerados são principalmenteinertes, exceto nos canteiros e alojamentos,que gerarão ainda outros orgânicos.Já com a operação da linha os resíduosdecorrerão da limpeza das estações. Este impacto é de baixa/médiamgnitude, sendo temporário e reversíveldurante a implantação e permanentee irreversível para a operação, devendo as medidas mitigadorasincluirem o controle da produção dos resíduos, a sua classificaçãoe reciclagem,quando possível,além da disposiçãofinal apropriada. Essas medidas são integrantes das Diretrizes para Projeto e Implantação, do Plano de Ação Ambiental, do EIA/RIMA aprovado, para o trecho Vila Sônia/Paulista. 5.2.8 Geração de Efluentes Os efluentes, gerados na fase de implantação, decorrem da operação dos canteiros e alojamentos - sanitários e industriais - da execução de túneis, estações e poços e do remanejamentode redes subterrãneas. 221 PROTRAN Na fase de operação, estes resíduos deverão ser decorrentesda operaçãodas estações. De magnitude baixa/média, este impacto deverá possuir natureza temporáriae ser reversível na fase de implantação do empreendimentoe permanente e irreversivels durante a operação, estando para esta fase, previsto na legislação pertinentetodos os processos e normase seremseguidos. Para a etapa de implantação,os projetos de canteirose frentes de obrasdeverão elencar as medidas a serem tomadas pelas construtoras,quanto a geração de resíduos, conformeestipulado nas Diretrizespara Projetoe Implantação.do Plano de Ação Ambiental, desenvolvido para o EIA/RIMA aprovado do trecho Vila Sônia/Paulistada Linha 4 - Amarela. 5.2.9 Alteraçãono Sistema Viário e na Acessibilidade A execuçãoda Linha 4 - Amarela, das estaçõese demais equipamentosde apoio operacionalirá causar transtornos para o trânsito local e de passagem,afetando estabelecimentoscomerciais, de serviços e residenciaislocalizados no entorno das obras. É um impacto negativo, porém temporário e de média significância, possível de ser mitigado através de medidas de planejamentoe fiscalizaçãodas obras civis, da reorganização viária e da sinalização a serem implementadas quando da execuçãodo empreendimento. Considerando o segmento entre a Estação Paulista e a praça Roosevelt e o método construtivo previsto, pode-se prever que os transtornos causados pelas obras deverão se concentrar no eixo da rua da Consolação (podendo afetar corredor de ônibus), com maior intensidade junto às estações Higienópolise Maria Antônia,dado que a Estação Paulistaestá em parte implantada. No segmento praça Roosevelt]Estação Luz, na implantação das obras a céu aberto nas áreas correspondentes às estações República e Rio Branco. deverá causar transtornospara as atividades comerciaise de serviços lindeiras a estas %% 222 PROTRAN estações e para os pedestres que utilizam estas áreas. Ainda assim, é um impacto temporário, passível de ser mitigado. No caso específico da Estação República. deverão ser tomados cuidados adicionais para que a obra não afete exemplares arbóreosda av. Ipiranga. As medidas de planejamentoe fiscalização das obras civis, de reorganização viária, de sinalização de trãnsito e de pedestres e, ainda, a proteção de exemplares arbóreos, fazem parte do Programa de Diretrizes para Projeto e Impantação 5.2.10 Alteração no TransporteColetivo As alterações no transporte coletivo na fase de implantação do trecho Paulista/Luz da Linha 4 - Amarela, terão de forma geral caráter negativo e temporário, estando afetas às interdições do sistema viário advindas das execuções das obras e aos conseqüentes desvios de tráfego, ocasionando mudanças nos itinerários das linhas de ônibus, dos pontos de parada e eventualmenteaté da localizaçãodos seus pontos terminais. Na fase de operação, as alterações do transporte coletivo terão, geralmente. caráter positivo e permanente, em função da existência de uma outra opção modal de trajeto para o usuário, segura,confortável e rápida. As medidas mitigadorasdos impactosadversos e potencializadorados benefícios relacionados ao transporte coletivo na área de influência do empreendimento. deve se basear na articulaçãoentre os vários gestores e agentes operadoresdo transporte coletivo e do sistema viário, para o estabelecimento de um planejamentoglobal e coordenadodas alteraçõesprevistas. Essas medidas são integrantes dos programas de InteraçõesInstitucionais e de Comunicação Social desenvolvidos para o EIA/RIMA aprovado do trecho Vila Sõnia/Paulista da Linha 4 - Amarela 223 t DPROTRAN 5.2.11 Alteraçãona Oferta de ServiçosPúblicos Os remanejamentosde redes e equipamentosde serviços públicos se darão em função das interferênciaspela sua localização, pelas atividades das frentes de serviços, pelo recalquesassociados à execuçãode túneis ou estações.ou, ainda, pela deposiçãode materiaisexcedentes. Os serviços afetados são basicamente: saneamento básica (SABESP), fornecimento de energia elétrica (ELETROPAULO) e de gás encanado (COMGAS), telefonia (TELESP), entrega de correspondência e encomendas (Correios e Telégrafose serviçosparticulares), comunicações por cabo (TV, redes privadas, etc, associadasàs redes públicas) e utilização do sistema viário e de transportescoletivos. Este tipo de impacto apesar de ser reversível e temporário é de potencial de magnitude média/alta, sendo fundamental a elaboração e execução das obras, por parte das projetistas e construtorasenvolvidas, de acordo com as Diretrizes para os ServiçosPúblicos, integrantes das Diretrizesde Projetoe Implantação,do Plano de Ação Ambiental,desenvolvido para o EIA/RIMA aprovadopara o trecho Vila Sônia/Paulistado empreendimento. 5.2.12 Alteraçãona Demandade ServiçosPúblicos A implantaçãoe operaçãodo empreendimentogerarão, na sua área de influência direta incrementosou reduçõesde demandasobre os serviços públicos. Para a fase de implantação do trecho Paulista/Luz da Linha 4 - Amarela, as ações que acarretãoimpactos são basicamente: - as desapropriaçõesdesalojarão residências e atividades,reduzindo demandas locais e redistribuindo-aspara outros pontos; - a instalaçãoe operaçãodos canteiros e alojamentos,incrernentará demandas locais pela presença de contingentes de pessoal fixo e flutuante e pelas atividadesali executadas:e 224 PROTRAN - a execução das obras, com a geração de demandas próprias de água, energia, disposição de efluentes,comunicação, etc. Durante a operação do trecho em análise, o surgimento de empreendimentos colocalizados e as alterações de ocupação do solo (natureza e intensidadedas atividades), além do funcionamento da própria linha (estações), acarretarãoo aumento da demanda por estes serviços. Diante da grande demanda por serviços públicos existente hoje na área de influência direta do empreendimento, pode-se considerar este impacto como sendo de média/baixa magnitude, temporário e reversível na etapa de implantaçãoe permanentee irreversívelna de operação. As medidas de mitigação deste impacto estão consubstanciadasnas Diretrizes para Projeto e Implantaçãodo Plano de Ação Ambiental e no Plano de Interação Institucional, desenvolvidos para o EIA/RIMA aprovado do trecho Vila Sônia/Paulista da Linha 4 - Amarela. 5.2.13 Alteração na PaisagemUrbana A paisagem ao longo do trecho Paulista/Luz é resultante dos elementos contruídos e das intervençõesdos diferentes agentes produtoresda cidade sobre os elementos do sítio natural que, a exceção das características topográficas, foram praticamentesuprimidos enquanto componentes da paisagem. As alterações prováveis na paisagem urbana decorrentes da implantação da Linha, no segmentoda EstaçãoPaulista/Praça Roosevelt deverá ser: - provável melhoria do padrão de urbanizaçãolindeira à rua da Consolação,no trecho entre a av. Paulista e praça Roosevelt, pela substituição das edificações sub aproveitadasexistentes; e - melhoria no padrão da urbanização, com reflexo na paisagem urbana, no entorno da Estação Maria Antônia, pela supressão das edificações deterioradas (utilizadaspara prestação de serviços mecânicos)e criação de 225 k D T S 4UO PROTRAN um espaço aberto de uso público junto do acesso à estação. Apesar das dimensões reduzidas, este espaço aberto propiciará melhorescondições para os pedestres no cruzamentodas ruas da Consolaçãoe Maria Antônia As alterações prováveis na paisagem urbana no segmento praça RooseveltlEstaçãoLuz deverão ser restritas,devido às característicasdo projeto da Linha 4 - Amarela e da consolidaçãodo tecido urbano da área central. Cabe considerar ainda que a implantação do empreendimentocria condições favoráveis para a implementação de projetos de requalificação urbana abrangendo os eixos viários da rua da Consolação e das avenidas Ipiranga e Cásper Líbero. Esta possibilidade de otimizar um impacto positivo para o ambiente urbano deverá ser objeto de ação institucional entre a CMSP e os demais agentes públicos e privados envolvidos, no ãmbito do Programa de Interação Institucional, constante do EIA/RIMA aprovado do trecho Vila Sônia/Paulista. 5.2.14 Impactos na CoberturaVegetal Ao longo do traçado da Linha 4 - Amarela não deverão ocorrer impactos relevantes sobre a cobertura vegetal. As áreas diretamente impactadas pelas obras não apresentam coberturavegetal que, no trecho, estão concentradasem praças e/ou espaços abertosde uso público. Ainda assim, poderão ocorrer impactos localizados junto às frentes de obras, afetando basicamentea arborizaçãoviária. Neste caso poderão ocorrerimpactos sobre a arborizaçãoda rua Sergipe(Estação Higienópolis)e da av. Ipiranga,junto às estações Repúblicae Rio Branco. No caso da Estação República,deverão ser tomadas medidas para proteção da cobertura vegetal da praça da República evitando-se a utilizaçãoda mesma para qualquer tipo de uso de apoio às obras. Nas demais estações, a ausênciade vegetação no entorno imediato não cria a necessidade de cuidadosespeciais durante as obras 226 P PROTRAN Mesmo não afetando significativamentea cobertura vegetal ao longo do traçado, a implantação da Linha 4 - Amarela cria condições favoráveis para a requalificaçãourbana dos eixos da rua da Consolação e av Ipiranga. com a readequaçãoda arborizaçãodessas vias. 5.2.15 Alteraçãode Valores Imobiliários Na área diretamente afetada, os imóveis deverão ser valorizados apesar do desconforto ocasionado pelas obras civis. Esta valorização deverá variar de acordo com o potencial especifico dos diferentes setores impactados pelo empreendimento. No segmentoentre a Estação Paulistae a Praça Roosevelt,a presençado Metrô poderá induzir novos negóciosimobiliários, considerando: - presença de inúmeros imóveis com 1 e 2 pavimentos (desocupadosou sub- utilizados),áreas de estacionamentoe galpões desativadosneste setor; - possibilidadesde valorizaçãono trecho final da av. Angélica; - reduzidas possibilidades de alterações significativas no entorno das ruas Augusta e Frei Caneca, devendo ocorrer a valorização dos imóveis passíveis de verticalização;e - no trecho final deste segmento, envolvendo a Vila Buarque e o entorno do Instituto Mackenzie e da Santa Casa, as alterações previsíveis e a consequente valorização dos imóveis deverão ser semelhantes às mencionadaspara o setor Augusta/FreiCaneca. No segmento entre a Praça Roosevelt e a Estação Luz, a Linha 4 - Amarela percorre setores do centro da cidade bastante consolidadosem termos de uso e ocupação, com exceção do trecho final que abarca o bairro do Pari. Neste segmento, a presença de planos e projetos colocalizados de requalificação urbana (Operação Urbana Centro e Projeto Luz) deverão, se efetivamente implementados,ter efeitos mais significativos que os produzidos pelo Metrô em termos de valorização imobiliária.Na área central, o aumento expressivoda taxa de aproveitamento dos terrenos para usos habitacionais e a diminuição dos 227 PROTRAN impostos municipaispara as atividadesde prestaçãode serviços, deverãoser os responsáveispela eventualvalorização dos imóveis. A requalificaçãodo bairro da Luz deverá induzir melhorias no bairro do Pari, com a consequentevalorização dos imóveis que, remembrados,permitirão novos usos e verticalizaçãoda ocupação. Esta previsível valorizaçãode imóveis nas áreas mais centrais dependerá,ainda. de como forem conduzidos os planos e projetos de requalificaçãourbana e, principalmente,do controle dos espaços públicospela municipalidade.Apesar de projetos e incentivosfiscais, o mercadoimobiliário é cauteloso em relação à área central onde os problemas de segurança e do comércio ambulante costumam anular os esforçospara a revitalizaçãoe consequentevalorização dos imóveis. A valorização imobiliária é um impacto positivo (não implicando, na área em análise, a expulsão de populações) e de baixa/média significância devido à consolidação do tecido urbano, não cabendo medidas mitigadoras elou compensatórias 5.2.16 Alteraçãode Uso e Ocupaçãodo Solo O principal impacto no meio urbano decorrentedo empreendimentorefere-se às alterações no uso e ocupação do solo na área diretamente afetada e, notadamente. ao longo do traçado. Estas alterações ocorrem desde a implantaçãodas obras e perduramquando da operaçãoda Linha 4 - Amarela. As prováveis alteraçõesno segmento compreendidoentre a Estação Paulistae a Praça Rooseveltpoderão ser: - adensamento de usos e atividades ao longo da rua da Consolação. principalmenteno trecho entre a av. Paulista e praça Roosevelt,baseada nas condiçõesfavoráveis do zoneamentoe da presença de áreas subaproveitadas (estacionamentos, galpões destivados, imóveis fechados), devendo predominarempreendimentos comerciais e de prestação de serviços. 228 r ""PROTRAN concentração de usos e atividades no trecho final da av. Angélica, principalmente com a oferta de empreendimentosvoltados para o setor de saúde (consultórios, laboratórios),reforçando a tendência já observada na área: - pressão sobre o bairro-jardim Pacaembu, nos setores mais próximos à Estação Paulista, com a substituiçãodo uso residencialpor serviços, apesar das restrições impostaspelo zoneamento(zona Zl); - modificações de uso e de melhoria do padrão da ocupação nas áreas do entorno das ruas Augusta e Frei Caneca; devendo predominar empreendimentosvoltados para o uso residencial verticalizado,não estando descartada a possibilidadede surgirem edifícios de escritórios nos setores mais próximos à av. Paulistae ao eixo da rua Augusta;e - incrementodas atividadescomerciais e de serviçosna Vila Buarque, induzidos pela proximidade com a Estação Maria Antônia; podendo ocorrer tanto pela substituição de usos existentes,como através de novas tipologias. Não está descartada a oferta de habitaçõesem tipologias verticalizadaspara segmentos da população de renda média e/ou para a populaçãouniversitária do setor. Estas alterações no uso e ocupação do solo neste segmento,deverão ocorrer dentro das possibilidades atuais e/ou em situações pontuais, através de operações interligadas. Num e noutro caso, a intensidadedessas alterações não deverá exigir medidas mitigadorasbaseadas em alterações do zoneamento. O grau de consolidaçãodo tecido e a saturação do sistema viário serão fatores de controle da intensidadedas alterações. No segmento compreendido entre a Praça Roosevelt e a Estação Luz, as prováveis alterações no uso e ocupaçãodo solo poderãoser: - revitalização da área central(área interna à rótula viária que envolve o Centro Velho e o Novo Centro), com um melhor aproveitamento do patrimônio edificado existente. As alterações nesta área deverão ocorrer principalmente através da renovação de usos/reciclagem das edificações, devido à consolidação da ocupaçãoe das oportunidadesreduzidas de investimentosde grande porte em região com restrições ao acesso de ve culos particulares. 6 ~~~~~~~~2.29 Dr J r eo PROTRAN Como mencionadoanteriormente, não está descartadoo aumentoda oferta de habitações em tipologias verticais, induzidas pelos incentivos da Operação Urbana Centro que se sobrepõemao zoneamento; - adensamento de usos e atividades no anel periférico da área central (área compreendida entre a rótula e a contra-rótula), apropriando-se de imóveis subaproveitados e/ou hoje ocupados por tipologias horizontais e dos incentivosda Operação Urbana Centro. Estas alterações não deverãoocorrer de forma generalizada mas, de forma pontual, fugindo dos setores de uso e ocupação deteriorados que ocorrem com relativa intensidade na área periférica do centro da cidade; e - renovação de usos e de atividadesnos bairros da Luz e do Pari, baseadano projeto de revitalizaçãoem curso. Para que o empreendimento se torne um impacto positivo no processo de revitalização desses setores, deverão ser implementadas ações inter- institucionais entre a CMSP e os agentes públicos e privados envolvidos neste processo, no âmbito do Programa de Interação Institucional, conforme preconizadono EIA/RIMAaprovado do trechoVila Sônia/Paulista. 5.2.17 Alteração na Composiçãoda PopulaçãoLocal A implantação do empreendimentoaltera a composição da populaçãoresidente e/ou usuária da área diretamente afetada devido a presença de contingentede trabalhadores,de usuários do sistemae, ainda, decorrentes das alteraçõesque o mesmo gera sobre a populaçãoresidente e as atividades econômicase sociais. As alterações na composição da população local, por sua vez, podem induzir alterações na demanda de serviços públicos, na paisagem urbana e nas condiçõesde vizinhança das áreas afetadas. As ações que provocam tais alteraçõesincluem: - desapropriaçãoe relocaçãodos ocupantesdos imóveis afetados: 230 $Z3 *PROTRAN - instalação dos canteiros e alojamentos,com a mobilização dos c:)erários envolvidos nas obras; e - operação do sistemae resultanteindução de alteraçõesno USo e ocupaçãodo solo e, consequentemente,na composiçãoda população residente e usuária das áreas diretamenteafetadas. No trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela a magnitudee significânciadesse impacto é baixa, tendo em vista o reduzido número de pessoas afetadas pelas desapropriações e, ainda, o grau de consolidaçãodo trecho urbano da área diretamente afetada que reduz as possibilidadesde alterações relevantesno uso e ocupaçãodo solo. Mesmo considerando que deverá haver uma intensificação de atividades em situações localizadasnesta área (ver impactossobre o uso e ocupaçãodo solo), as alterações na composição da população local não deverão alterar de forma significativaas característicasda populaçãohoje residentee/ou usuáriada região. As medidas mitigadorascabíveis referem-se a reinserçãodas pessoas sujeitasao deslocamento compulsório e estão incluídas no Plano de Relocalização de População e Empresas- PAR, apresentadoem item específicodeste relatório. 5.2.18 Alteração de Exposiçãoe Vetoresde Doenças A implantação do empreendimento pode gerar condições, mais ou menos propícias, à proliferação e migração de vetores (insetos e roedores) ou à transmissão de doenças,em função das seguintesações: - demoliçõese remoçãode vegetação; - instalaçãoe operaçãode canteirose alojamentos; - remanejamentode redes públicas e ao retirar ou deixar redes subterrâneas secas, propicias à proliferaçãode blatídeose roedores; - execução de obras; e operaçãode estações,terminais, pátios e trens. A ~~~~~~~~231 Db r S;J 4 PROTRAN Os impactos relacionados à exposição a vetores e doenças em um empreendimento com as proporções deste em análise são potencialmente graves, sendo que sua real magnitude, abrangência e duração dependerão estritamenteda eficácia das medidasmitigadoras adotadas. Essas medidas estão consubstanciadasnas Diretrizesde Projeto e Implantação, do Plano de Ação Ambiental,elaborado para o EIA/RIMAaprovado do trecho Vila Sônia/Paulistada Linha 4 - Amarela. 5.2.19 Alteração em AtividadesEconômicas A implantação do empreendimento acarreta alterações nas atividades econômicas sediadas na área diretamenteafetada devido às desapropriaçõesde imóveis comerciais e de prestação de serviços e, ainda, devido às interferências no ambiente urbano decorrentedas obras. Na fase de implantação, as obras interferem com acessos, áreas de estacionamentos e nível interno de conforto de estabelecimentos,prejudicando sua atividade comercial. Por outro lado, a mobilização do contingente de trabalhadores pode induzir novas demandas atraindo a presença de ambulantes junto às frentes de obras. Na fase de operação, a oferta de transporte estrutural de massa cria condições propícias para a valorização imobiliária e a dinamização das atividades econômicasprincipalmente nos entornosdas estações. No trecho Paulista/Luz esses impactos deverão ter magnitude e significância média, considerandoo grau de estruturaçãodo tecido urbanona área diretamente afetada e o fato das desapropriaçõesatingirem principalmenteedificações não ocupadas e/ou postos de serviçosautomobilísticos. As medidas mitigadoras possíveis estão relacionadas às desapropriações, contempladas no Plano de Relocalizaçãode População de Empresas - PAR e. 232 , PROTRAN nos aspectos envolvendoo uso e ocupaçãodo solo, em ações interinstitucionais envolvendo principalmente a Prefeitura do Município de São Paulo, conforme contempladono item correspondentea esse impacto. %%~~~~~ ~233 r D T S 4Ui PROTRAN 6 PLANOS E MEDIDAS DE MITIGAÇÃOPROPOSTOS 234 PROTRAN 6 PLANOSE MEDIDASDE MITIGAÇÃOPROPOSTOS O conjunto de ações e programas necessários à mitigação, controle ou potencializaçãodos impactos decorrentesda implantação e operação do trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo já estão contemplados no Plano de Ação Ambiental desenvolvidopara o trecho Vila Sônia/Paulistado mesmoempreendimento, dentro do EIA/RIMAaprovado. A Figura 6.1 sintetisa o Plano de Ação Ambiental, demonstrando a relação entre os impactos e medidas, anteriormenteidentificados e analisados para o trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela, e as ações e programasaprovados pela SMA para o trecho Vila Sônia/Paulista.Assim sendo, pode-se observar que cada uma das ações e programas está atendendo,em seus objetivos e metas, o conjuntode impactose medidas assinalados. O Plano de Ação Ambiental está compostopelas ações e programas, enunciados a seguir: - Gestão Ambiental: coordena as ações e programas,compatibilizando-os com o cronogramade obras, e a obtençãodas Licenças de Instalação e Operação para o empreendimento; - Diretrizes para Projeto e Implantação: deverão ser cumpridas pelas construtoras e fornecedores e fiscalizadas pela CMSP, sob pena de multa para as primeiras; Plano de Ações de Relocalizaçãode Populaçãoe Empresas- PAR: referencia a desocupação das áreas para as obras, levando em conta as características sócio-econômicase alternativas de reinserção da população afetada, e as exigências dos usos residenciaise econômicos atingidos e o monitoramento das ações e resultados; Programa de Comunicação Social: envolve o intercãmbio de informações entre a CMSP e a comunidade em geral, visando esclarecer os processos envolvidosa cada etapa de implementaçãoda Linha 4 - Amarela; IMPACTOS MEDIDAS MITIGADORAS, DE CONTROLE E PLANO DE AÇÃO AMBIENTAL POTENCIALIZADORAS RelocaçãoCompulsória I _ -| indenizaçãoe Reinserçâo GESTÃO ______AMBIENTAL Reduçãoe Controlede Emissões F Alteraçãona Qualidadedo Ar Estimulo ao Uso do Metró 1 Alleraçáode Nlveisde Ruido e Vibrações Projetode Sistemasde Alenuaçãode Ruidos S Alteraçãono LençolFreático Controleno Uso de Explosivos [ 1 Alteraçãona Estabilidadedo Soto Adequaçàode MétodosConstrutivos PROGRAMADE DESAPROPRIAÇOES C Alteraçãono Estadode Ediricações Previsãode Riscos e Controlede Recalques E RELOCAÇOES o Geraçãode ResiduosSólidos Separaçao,Reciclagem e Disposiçãode Res, Sólidos \_. L S Geraçãode Efluentes Coleta, Separação e Disposiçãode Efluentes Comunicação Social \_\_\ _ _ \____ gPROGRAMA DE MONITORAMENTO Planejamento,Fiscalização e Controledas Obras DO MEIO FISICO U Alteraçãono SistemaViário e Montagens \___ R A Iteraçáono TransporteColetivo Reorganizaçãodo Viárioe TransporteColetivo B Alteraçãona Acessibilidade integraçãoIntermodal e Estimuloao Uso do Metró A Alteraçãona Oferta de ServiçosPúblicos Diretrizespara Remanejamento de ServiçosPúblicos N Alteraçãona Demandade ServiçosPúblicos Previsão de Demandas Adicionais PROGRAMADE O Alteraçãonas Condicoesde Vizinhança Fiscalizaçáode Alividadesde Consirutoras COMUNICAÇAOSOCIAL s Alteraçãona PaisagemUrbana Reurbanização e Paisagismo \_\_ __. Comunicação Social E C Alteraçãode ValoresImobiliárlos Medidas da PMSP DIRETRIZESPARA PROJETOE S O Alteraçãode Uso e Ocupaçãodo Solo Campanhas Educativas IMPLANTAÇÃO O N Alteraçãona Composiçãoda PopulaçãoLocal Limpeza,Saniricação e Educação /_ _ _ C O Alleraçãode Exposiçãoa Veloresde Doenças Documentaçãoe Dlvulgaçãodo Desenvolvimento 1 M Alteraçãoem AtividadesEconómicas 0 Tecnologlco O 1 InibiçãoTemporária de investimenios Projeto,Gerenciamento e Divulgaçãodo Projeto __\ O- DesenvolvimentoTecnológico e GestãoAmblental O Desempenhodo Empreendimento Comunicação Social INTERAÇAO S INSTITUCIONAL LINHA 4 - AMARELA DO METRÕ DE SÃO PAULO Trecho Paulista / Luz 6.1 Síntese do Plano de Ação Ambiental FIGURA FIUR %~~~~~ ~~236 111u.i PROTRAN Programa de Monitoramentodo Meio Físico: controla as condições do ar, ruído, vibrações e recalques, que podem ser alteradas pela implantação e operaçãodo empreendimento;e - Interação Institucional:da CMSP com as demais organizações envolidas no processo. para a mitigação,controle ou potencializaçãoimpactos por meio de medidas que extrapolamo seu alcance. Existemcomponentes do Plano de Ação Ambientalque deverão continuar na fase de operação.cabendo à CMSP, em conjuntocom as prescrições da SMA, definir os prazos ou eventos que condicionarão sua continuidade, com base nas diretrizes estabelecidaspara essas ações e programase as prováveis alterações advindas das condiçõesde operaçãodo empreendimentoou de seu entorno. A seguir será apresentada uma descrição de cada um dos integrantes do Plano de Ação Ambiental, já aprovado para o trecho Morumbi/Luz pela SMA, e que poderá ser para implementaçãoda Linha4 - Amarelacomo um todo. 6.1 GestãoAmbiental A Gestão Ambiental visa o desenvolvimento,acompanhamento e controle, de forma coordenadae integrada,dos diferentesprogramas e ações que compõemo Plano de Ação Ambiental, durante a diversas etapas da implementação da Linha 4 - Amarela,possuindo so seguintesobjetivos: - saber constantementedo andamento do projeto, das obras e as possíveis alterações, que venham ocorrer ao longo do tempo, de modo a avaliar continuadamente a probalilidade de impactos e a necessidade de outras medidase a validade das ações de mitigaçãopropostas; - planejar. supervisionar,coordenar e avaliar as ações e programas propostos, de forma a garantir o correto equacionamentoambiental dc empreendimento; e - sistematizar e organizar as informações e documentação necessárias à obtençãodas Licençasde lnstalaçãoe Operação. 237 i DPROTRAN As diversas diretorias, gerênciase departamentos,que compõemwa CMSP, estão incluídas na gestão ambiental, de modo a garantir uma ação coordenada e integrada do empreendimento. Deverão ser ainda integrados a equipe do concessionárioe de entidade supervisora contratada por exigência dos órgãos financiadores. A Gestão Ambientaldeverá realizaras seguintesações: - acompanhar o detalhamentoe a execução dos programase ações propostos dentro dos cronogramas estabelecidos e em termos de procedimentos e resultados: - detectar novos impactos, ou com intensidadesuperior à prevista, e definir, em tempo hábil, ações adicionaisà mitigaçãodos mesmosou quando as medidas preconizadasse mostrareminsuficientes; - responsabilizar-se, perante órgãos ambientais e de financiamento, pela prestação de esclarecimentos sobre o desempenho ambiental do empreendimento, bem como pela incorporação de medidas indicadas por estes, após estabelecer convênios/acordos/contratoscom órgãos públicos, municipais,estaduais e federais, entidadesprivadas, ONG's envolvidos; - estabelecer os procedimentosinternos à CMSP necessáriosà obtenção das Licenças de Instalação - LI e Operação - LO, atendendo as exigências da SMA; • LI: apresentar relatórios específicos com os elementos de projeto, desapropriação,canteiros de serviços e instalaçõesde apoio, transporte e disposição de materiais, métodos construtivos e aspectos de segurança, comunicaçãosocial e monitoramento; * LO: apresentar elementos referentes à operação, manutenção, pessoal, segurança, planos e programas de integração, treinamento, projetos associados e ao atendimento às medidas preconizadas nas fases anteriores de licenciamentoambiental; - elaborar relatórios parciais e final consolidados de avaliação ambiental do empreendimento;e - estabelecer as interações institucionais necessárias com outros órgãos governamentais,estaduais e municipais visando desenvolverprojetos e ações 238 PROTRAN que extrapolamas atribuiçõesdo empreendedor,tais como os relatóriosa uso do solo, integraçãointermodal, entre outros. 6.2 Diretrizespara Projetoe Implantação Um conjunto de impactos que ocorrerão durante a implantação do empreendimento,devem ser mitigadosou prevenidos na elaboraçãodos projetos executivos e pela forma de atuação e cuidados tomados pelas construtoras e fornecedores,responsáveis pelas obras. O modelo de implantação proposto para o empreendimento, define que o concessionárioserá responsável pela elaboraçãodo projeto executivo, devendo atender todas as diretrizes e recomendaçõesestabelecidas pela CMSP e SMA. As diretrizes definidas para mitigação dos impactosalinhados anteriormente,que deverão ser incorporadas à licitação e ao contrato das obras, referem-se aos seguintesaspectos: - elaboração de projetos; - segurançae interferênciascom a vizinhança; - higiene e saúde; - transporte de material e equipamentose desvios de tráfego; - deposição de material excedente; - resíduos e efluentes; - drenagem superficial; - remoção de vegetação; - edificaçõeslindeiras às frentes de obra; - conclusão dos serviços; - remanejamento de serviços públicos; - prevençãoe descontaminaçãode áreas; e - recomposição da paisagem. 239 PROTRAN 6.2.1 Elaboraçãode Projetos Compreendeo conjunto de recomendaçõesdo EIA/RIMAe das normas próprias da CMSP que deverão ser incorporadasnos projetos a serem desenvolvidospara a Linha 4 - Amarela.As soluções de projetodevem possuir uma visão sistêmicae particularizadadas ocorrências dos impactosambientais e medidas mitigadoras identificadaspara o empreendimento. Na fase de elaboração de projetos deverão ser identificadas as medidas relacionadas a causação, mitigação, controle e potencialização de impactos ambientais,considerando: - localizaçãodas edificaçõesdo empreendimento,bem como dos elementosde apoio (canteiros de obra, emboques, áreas de deposição de material excedente,entre outros.); - planejamentoe cronogramade implantação;e - materiais,equipamentos e métodosconstrutivos. Os projetos devem incluir a formulação de planos de contingência para a ocorrência de impactos em nível significativamente mais desfavorável ao estabelecidocomo aceitável. As soluções adotadas para o empreendimento devem estar previamente compatibilizadascom aquelas pertinentes a outros colocalizadosou associados, além de equacionar: - conflitos entre os altos custos de certas soluções técnicas e os benefícios esperados; - necessidadesdas áreas de operaçãoe manutenção;e - questões de segurança do trabalho, principalmentedo pessoal das áreas de operaçãoe manutençãoda Linha. 240 PROTRAN 6.2.2 Segurançae Interferênciacom a Vizinhança Nos canteiros e nas várias frentes de execução dos serviços, as construtorase fornecedoresdeverão observar um conjunto de normas para a compatibilização do funcionamento dos serviços a serem desenvolvidos com aspectos fundamentaisde segurançae de interferênciacom a vizinhança,quais sejam: - controle da emissão de material particulado e de gases prevendo procedimentospara a sua manutençãodentro dos padrõeslegais; - restringira emissãode ruídos aos limites estabelecidospelo Decreto Municipal n° 11.467 e em consonânciacom a Lei de Zoneamentodo Município de São Paulo, apesar de que ocorram locais onde estes já deverão estar extrapolados; - garantir a segurança de pessoas e bens contra quedas, choques, cortes, perfurações, temperaturas elevadas, tóxicos, corrosão, descargas elétricas, ruídos locais, etc., possíveis de ocorrerem nestas áreas, prevendo atendimentode emergênciapara seus trabalhadorese terceiros; - realizar a intrusão física ou visual de locais, materiais, equipamentos ou pessoal que prejudiqueo funcionamento de atividades,o lazer, o repouso, a segurançae a privacidadede moradores, usuários,visitantes e trabalhadores; - garantir o não surgimento de atividades ilegais ou socialmerite inaceitáveis relacionadascom os canteiros ou frentes de serviços; - padronizar a comunicaçãovisual em tapumes de obra, harmonizandocom a paisagemurbana; - definir rotinas de acionamento imediato de entidades no caso de acidentes, com provisão de sistemade comunicação adequado; - viabilizar vigilância treinada nas áreas de serviçoscom capacidade de orientar trabalhadores,visitantes e vizinhança para os prováveisriscos; - criar comissõesinternas de prevenção de acidentes;e - gerar credenciamento e programas de treinamento para motoristas e operadores de máquinas. 241 k D T S 4uo PROTRAN 6.2.3 Higienee Saúde Além de seguir das normas da CMSP, as concessionáriasdeve ão garantir a manutenção das condições higiênicas nos canteiros e frentes de trabalho, evitando a atraçãoou migraçãode vetores de doença (insetos e roedores). As condições de saúde do pessoal envolvido nas obras deverão ser monitoradas e medidas preventivasou corretivas, ao sinal de qualquer sintoma de quadros transmissíveis. 6.2.4 Transportede Materiale Equipamentos O transporte de material e equipamentos,com destino ou origem nos canteiros e frentes de serviço, deverá ser devidamente planejadoe executado considerando os percursos e os horáriosdas viagens, as condiçõesfísicas, geométricas,de uso lindeiro e de trânsito das vias a serem percorridas,os volumes e tipo de veículos, além da aprovaçãodas autoridadesde trânsito. 6.2.5 Deposiçãode MaterialExcedente - DME A deposição de material excedente, retirado das frentes de serviço, deverá ser feita em locais sem restriçõesde ordem ambiental e após aprovação pela SMA. Na seleção das áreas para DME deverão ser consideradas aquelas cuja recuperação garanta benefício para as comunidades afetadas (áreas de risco, com processos erosivos,crateras, etc.). Além das questões técnicas, deverão ser tomadas medidas adicionais, como implantação de paisagismo para garantir a recomposição e a utilização futura dessas áreas. O atendimentoe esclarecimentosàs comunidadesafetadas deverá ser realizado através do Programade ComunicaçãoSocial ^ ~~~~~~242 PROTRAN 6.2.6 Resíduos e Efluentes Os resíduos e efluentes gerados pelos canteiros e frentes de serviço devemter seu condicionamento,processamento, transporte e disposiçãofinal planejadose executadosde forma a: - não extravasarem para a vizinhança por efeitos de gravidade, expansão, ventos, drenagemou de qualquer outra forma; - não contaminaremo solo, águas superficiaisou águas subterrâneas; - sofrerem tratamento adequado segundo o transporte e disposição final definido; - serem lançados em quantidades compatíveiscom a capacidade das redes e equipamentospúblicos que venham a ser utilizados;e - serem lançados em locais de disposição intermediáriaou final autorizadospor seus proprietários, ocupantes e, quando necessário, por autoridades competentes. 6.2.7 DrenagemSuperficial A natureza e disposição física dos elementos, que constituem os canteiros e as frentes de obra, deverão ser planejadas e executadas de forma a não comprometerema drenagem superficial por bloqueios ou contribuição excessiva de águas Sempres que necessário, deverão ser previstos, reservatórios de acumulaçãode águas pluviais, para evitar sobrecargasnas redes existentes. 6.2.8 Remoçãode Vegetação As localizações e atividades dos canteiros e as frentes de serviço deverão ser planejadas e executadas de modo a não remover ou indevidamentedanificar a vegetaçãoexistente ou os locais que receberãocobertura vegetal. Em caso de rebaixamento do lençol freático, deverão ser providenciadosregas, mudançaou replantio. 243 t DT S Wo PROTRAN A remoção de vegetação deverá ser previamenteautorizada pelo DEPRN e/ou pela Prefeiturae repostacom paisagismoadequado. 6.2.9 EdificaçõesLindeiras às Frentesde Obra Para garantir os prováveis impactos das obras nas edificações lindeiras, as construtorasdeverão seguir as seguintesdiretrizes: - levantar e cadastrar as edificações lindeirasnos seus aspectos estruturaise de fundação e proceder a uma vistoria técnica prévia (Perícia Cautelar) com documentaçãofotográfica do estadode conservação; - estabelecer um seguro contra danos, para que os eventuais problemasque ocorramsejam integralmentesanados; - identificar os riscos potenciais de acidentes e medidas preventivas e emergenciaiscorrelatas; - avaliar o comportamentode deformaçãode maciçose estruturas, estabelecer limites e garatir devido monitoramento; - informar os ocupantes, de acordo com o Programa de Comunicação Social, dos procedimentosde acompanhamento,comunicação e de emergência; - garantir as condições de usos dos imóveis, com relação à estabilidade, vibrações, ruídos, qualidadedo ar, acessoe serviços públicos. 6.2.10 Conclusão dos Serviços A conclusãodas obras e montagense a aberturados locais para o público devem ser planejadae executadapelas construtoras,buscando: - evitar que a retirada dos elementosde obra e a abertura de novos espaçosao público provoquem perda de orientação ou situações de insegurança ou perigos à população; - eliminar/corrigir distorções funcionais ou visuais que possam permanecerem decorrência das demolições, obras e montagens,removendo todo o material excedente e sinalizações que perdem validade, certificando-se da adequada disposição e funcionamentoos novosequipamentos; e 244 PROTRAN - promover a reurbanização adequada de espaços não utilizados, em conformidadecom determinaçõesda PMSP. 6.2.11 Remanejamentode Serviços Públicos Para os serviços públicosque possm ser afetados pela implantação da Linha4 - Amarela, relacionados no item 5.2.11, o concessionário deverá desenvolver projetos específicos,a serem aprovadospelos respectivosórgãos responsáveise executar as obras de remanejamentoprovisório ou definitivo de redes de serviços públicos, com a correção das deficiências identificadas,em colaboraçãocom as empresas concessionárias. Neste processo,deverão ser observadasas seguintesdiretrizes de caráter geral: - definição, em conjunto com órgãos públicos, concessionáriase contratadas, dos procedimentos, especificações de materiais e serviços, e responsabilidadesa serem obedecidas para: projeto, aprovação, implantação e manutençãodos remanejamentosprovisórios ou definitivos e/ou proteção dos serviços públicosatingidos; - elaboraçãode cadastrounificado dos serviçospúblicos existentes: * para as redes subterrâneas,este deverá abranger, além das informações disponíveis nos documentos dos órgãos públicos e concessionárias,os resultadosdas pesquisasde campo por prospeçãofísica, sísmicaou outra tecnologia com esta finalidade; * a unificação do cadastro deve ser por grupos de serviços públicos que possamter planejamentoe ações em comum; - delimitação,no cadastro unificado, das interferênciascom área a ser ocupada por túneis, estações, poços, terminais, canteiros, pátios e eventuais empreendimentosassociados; - planejamento e projeto funcional das principais necessidades de remanejamento provisório e definitivos, para divulgação entre os órgãos e concessionáriasenvolvidas - com uma avaliação prévia dos impactossobre a comunidadee da facilitação das ações especificas para cada serviçopúblico; A~DTJ 245 ti D T S Wç ~PROTRAN - planejamento e implantação das ações em conjunto com programa de ComunicaçãoSocial, para divulgar e manter a comunidade informadasobre serviços públicos afetados, remanejamentos,datas de duração de eventuais interrupçõesou alteraçõesnos serviçospúblicos disponíveis; e levantamentode outros planos, projetos e obras atinentes ou que afetem os serviços públicos na área de influênciado empreendimento,que deverão ser consideradosnos remanejamentos. Deverão ser observadas, também, diretrizes de caráter específico, a serem definidasem comumacordo com os órgãos operadoresdos serviçosafetados. 6.2.12 VestígiosArqueológicos Caso sejam evidenciados sítios arqueológicosna fase de escavação de túneis, estações e poços, dever-se-á proceder ao resgate imediato, acionando órgãos competentescomo a Universidade de São Paulo com interdição temporária da obra no local de ocorrência. Estas recomendaçõestomam por base o Artigo 197 da Lei Orgânicado Município de São Paulo, que estabelece que técnicos especializadosacompanhem obras públicas ou particulares que venham a ser realizadas no centro histórico e em áreas de interessearqueológico do município. 6.2.13 Prevençãoe Descontaminaçãode Áreas As construtorasdeverão ter cuidados especiais na remoção e descontaminação de áreas ocupadas por postos de gasolina, contando com orientações da CETESB sobre a questão, além de evitar utilizar produtos químicos para estabilizaçãode solo que possamser agentes de contaminação. 246 PROTRAN 6.2.14 Recomposiçãoda Paisagem Após a conclusão das obras deverão recompor a paisagemdas aireas afetadas pela implantaçãodo empreendimento,observando as seguintesdiretrizes: - repor as vegetação suprimida e executar as distribuição de mudas a serem implantadas na área de influênciadireta; - prover espaços para lazer e dinamização cultural para os usuários e população em geral, sempreque possível; e - seqüenciamento, sem hiatos, das atividades de desmobilização e reurbanizaçãode áreas. 6.2.15 Incorporação das Diretrizes na Licitação de Concessão dos Serviços Na elaboração dos instrumentos de licitação e contrato da concessão dos serviços, essas diretrizes deverão ser incorporadaspela CMSP, confrontando-as ou adicionando-as às EspecificaçõesTécnicas, Instruções Complementarese Normas Técnicasjá existentesou em processo de desenvolvimentoe aprovação. Estes documentos, elaborados pela CMSP com base em sua experiência adquirida na implementaçãodas três linhas metroviárias em operação. deverão garantir um maior controle da execuçãodas obras pelas construtoras,objetivando o cumprimentode procedimentostécnicos mais adequados,e consequentemente de modo não explicito, evitar ou mitigar impactosambientais, quais sejam: - ET-4.00.00.03/3G1-001:localização e manejo de jazidas, armazéns e bota- foras; - ET-4.00.00.00/3G6-001:cortes e aterros; - ET-4.00.00.001315-001:drenagem de águas superficiaisnas obras; - ET-4.00.00.00J3H1-001túneis executadosem vala a céu aberto; - ET-4.00.00.00/3G3-001:túneis em Shield; - ET-4.00.00.00t3G3-002:túneis em NATM em solo; - ET-4.00 00 00/3G3-003:túneis em NATM em rocha; ET-4 00.00-00/3G3-004: estações subterrãneas em solo: 247 t-11D T S 4PROTRAN ET-4.00.00.0013G3-005:estações subterrâneas em rocha; ET-4.00.00.00/3D2-001: remanejamento de utilidades públicas e recomendaçõesdos órgãos envolvidos; - ET-4.00.00.00/3G4-001:poços provisórios; - ET-4.00.00.001317-001 instrumentalização; - ET-4.00.00.0013F6-001:sinalização e desvios de tráfego; - ET-4.00.00.00/3C9-001:demolição e limpeza; - NOR-T-C-685-010-02:engenharia de segurançae medicinado trabalho;e - IC-4.00.00.00/3C4-001:instalação de canteiros de obras. Além desses instrumentos, apresentado no Anexo IV do presente Relatório, encontra-se em processo de elaboração pela CMSP, a InstruçãoComplementar IC-4.00.00.0013N4-001,que especifica os cuidados a serem tomados pelas contratadas,no sentido de manejodos impactosdas obras da Linha4 - Amarela. Deverá, ainda, integrar essa Instrução,a exigência das contratadasimplementem os programasde monitoramentode ruídos, vibraçõese recalques,como definidos no item 6.5, a seguir, encaminhandorelatórios periódicosà CMSP. 6.3 Plano de Ações para Relocalizaçãode Populaçãoe Empresas- PAR O PAR visa minimizar, os efeitos sócio-econômicosadversos decorrentes da perda do patrimônio e do deslocamento compulsório de populaçãoe empresas inseridas nos imóveis a serem desapropriados para construção da Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo, por intermédiode dois objetivosespecíficos: - garantir a justa indenizaçãodo imóvel desapropriado;e - facilitar o acesso das famílias e empresários desapropriadosa mecanismos facilitadores tanto de reposição do bem desapropriado,como da reinstalação de atividadeseconômicas. 248 PROTRAN As diretrizes básicas norteadorasdo Plano,que possui como público alvo tanto os residentes, como os usuários dos imóveis sujeitosà desapropriação,são: garantia dos recursos: necessários ao pagamento dos imóveis desapropriados,antecipadamente, através de lei orçamentária; - antecipação:as açõesdo PAR deverão estar concluídascom antecedênciade trinta dias da data estabelecidapara desocupaçãodos imóveis; - isonomia: todas as famílias, bem como empreendedores das atividades econômicas localizadas nos imóveis, constituem público alvo de medidas mitigadoras,independentemente de sua condiçãode proprietário ou locatário; - livre opção: do desapropriadoem aderir (ou não) aos mecanismosfacilitadores da reinserção residencial e/ou reinstalação de atividade econômica, organizados pela CMSP, tendo acesso a todas as informações necessárias através do "Programa de Comunicação Social e Interação com a Comunidade": - indenização socialmentejusta: por intermédiode um valor atribuído ao imóvel que possibilita aquisiçãode outro semelhante;e - negociação: sobrepujará os caminhos contenciosos, sendo adotado como intenção central da CMSP na conduçãodo processo desapropriatório. O PAR está estruturadoem três programasmitigadores (de aquisição e liberação de área, de apoio à reinserção domiciliar e reinstalação empresarial e de comunicação e interação social) e duas atividadesde controle (monitoramentoe avaliação), cada um deles caracterizadosa seguir. 6.3.1 Programade Aquisiçãoe Liberaçãode Área Os principais objetivosdeste Programasão: - aquisição dos 58 imóveis inseridos na área necessária à implantação do empreendimento, dos quais 11 abrigam o uso residencial e 47 não residenciais; mudançadas famílias e empresas inseridasnos imóveis; e demolição dos imóveis,limpeza e desratizaçãoda área. 249 rf4 DPROTRAN O mecanismo básico do programa em pauta é a indenização, envolvendo as seguintes ações: - publicaçãodo decretode utilidadepública; - aprovação de lei orçamentáriapela AssembléiaLegislativa; - cadastrofísico e avaliaçãodos imóveis; - pesquisa documentalpara identificar, com antecedência,possíveis problemas, visando agilizar o processode regularização; - aprovaçãodos valores pela Diretoriada CMSP; - negociação: apresentação dos valores atribuidos aos imóveis aos proprietários; - pagamentodas indenizações; - emissão de possedos imóveis,incorporando-os ao patrimónioda CMSP; - mudança das famílias: e - demolição dos imóveis,limpeza da área e início das obras. 6.3.2 Programade Apoio à RelocalizaçãoResidencial e de Atividades Econômicas O principal objetivo deste Programa é o incentivo à reinserção, no parque de habitações, das famílias deslocadas de suas moradias e a reinstalação das atividades econômicasinseridas nos imóveis desapropriados. O programa em tela tem como marco lógico um esforço, por parte da CMSP, no sentido de organizarfacilitadores para aquisição de novos imóveis e reinstalação de atividades econômicasafetadas. Ao capital consubstanciado pela indenização em dinheiro, o desapropriado poderá contar com uma série de mecanismoscomplementares, tais como linhas de financiamento para aquisição de novo imóvel, de crédito para pequenas e médias empresas, sistemade apoio técnico para aperfeiçoamentose expansão de empresas e bolsa de imóveis,descritos a seguir. 250 PROTRAN Linha de Financiamentopara Aquisiçãode Imóveis Consiste na organização,junto a bancos públicose/ou privados, cle facilitadores para acesso dos desapropriadosas linhas de crédito para aquisição de imóveis. em um contexto onde à escassez de recursos para financiamento de 'imóvel próprio' se contrapõe à expansãocontínua da demandapara tanto. Para os proprietários, o valor do imóvel desapropriado representa entrada no sistema de financiamento para aquisição de outro. A diferença de valor entre o antigo imóvel e o novo será paga pelo beneficiário, neste caso o proprietário desapropriado. Para os locatários, o financiamento do imóvel estará condicionado à disponibilidade pessoal de poupança para fazer frente à entrada, visto que esta categoria não contará com o capital consubstanciadopela indenização. Operacionalmente,o banco, com o qual a CMSP estabelecer convênio,receberá o valor da indenização dos beneficiários do PAR que optaram por adquirir um imóvel de maior valor que o desapropriado,que usufruindo de facilidades na utilização da linha de financiamento. Basicamente, a viabilização do mecanismo requer as seguintes ações, para as fases de: - preparação da desapropriação: * gestões da CMSP junto ao sistema bancário, visando examinar a disponibilidadede linhas de financiamentoou possibilidadede ativaçãodas mesmas, estudandoações para facilitar o acesso dos desapropriados; * efetuar sondagens junto aos futuros desapropriados, no sentido de examinar a aderência dos mesmos ao mecanismo e dimensionar a quantidade de pedidos potenciais que poderão ser solicitados ao sistema financeiro; 251 k D T S euy PROTRAN * formalização de convênios (entre a CMSP e o sistema bancário) para atendimentode pedidosde financiamentode pessoas desapropriadaspara implantaçãoda Linha 4 - Amarela;e * formação de bolsa de imóveis através de convênio com entidades como por exemplo o CRECI. - execução do PAR, as açõescentrais do programaem tela são: * campanha de informaçõesjunto aos desapropriadosvisando formação do conhecimento sobre requisitos,mecanismos facilitadores da reposiçãodo imóvel e reinstalaçãoda empresa; * formalização da adesão dos moradores que assim desejarem, aos mecanismosfacilitadores de reposição;e • acionar a bolsa de imóveis. Sistema de Crédito para Pequenase MédiasEmpresas O presente mecanismovisa organizarfacilitadores para obtenção de crédito para reinstalação das atividadeseconômicas deslocadas, e/ou para sua reorganização, aquisição de novas tecnologias,racionalização energética, controle ambientale capacitaçãogerencial, objetivandoo desenvolvimentoe modernizaçãode micro e pequenasempresas atingidas. Operacionalmente,tal apoio é consubstanciadoatravés de ações da CMSPjunto ao sistema financeiro, visando convênios facilitadores da inserção dos desapropriadosem linhas de crédito. Apoio Técnico e Gerencíalpara EmpresasDeslocadas Consiste na facilitação do uso de programas de apoio técnico e gerencial a empresas,oferecidos por instituiçõestais como o SEBRAE-SP. Operacionalmente, o papel da CMSP reside em articular-se com a referida instituição. celebrandoconvênios para agilizaro uso de seus programaspor parte dos empresáriosatingidos. 252 PROTRAN 6.3.3 Programade Comunicaçãoe InteraçãoSocial Este Programapossui como base os seguintesobjetivos: alinharações de diálogo entre a CMSP,as famílias e os empresáriosafetados, no sentido de dotar estes últimos de todas as informaçõessobre o processo de desapropriação e sobre a utilização dos mecanismos facilitadores da reposiçãodo imóvel e reinstalaçãoda atividadeeconômica; - ordenar campanhas de informação à sociedade paulistana em geral, divulgandoo empreendimento,seu cronogramae andamentodas obras; e - garantir aos moradores e usuários do entorno, durante a fase de obras, das mesmasinformações sobre alteraçõesde trânsito e eventos centraisde obra. 6.3.4 Monitoramento Constituemobjetivos gerais de monitoramento,as seguintes ações: - registrar sistematicamente o progresso das ações dos três programas que compõem o PAR, apresentados anteriormente,com medições periódicas de avanço das mesmas, detectando prováveis entraves e indicando encaminhamentosnecessários para superaçãodos mesmos; - zelar para que este programas e suas respectivas ações sejam implantadas dentrodos preceitos básicos do PAR,expressos em suas diretrizes;e - formar um banco de dados da situação das famílias e empresas anteriormente ao evento da desapropriação, gerando um `marco zero' necessário à avaliaçãoex-post do PAR. Comoobjetivos específicosestão definidoso acompanhamento: - de imóveis e ações antecipadasde regularizaçãodocumentaria, reduzindo ao máximo possível entravesà uma indenizaçãonegociada; - do grau de informação dos desapropriadossobre o processo, em específico sobre os mecanismos facilitadores da reposição do imóvel e reinstalaçãode atividadeseconômicas; - das ações de negociação (apresentação dos valores dos imóveis aos proprietários,adesão aos mecanismosfacilitadores da reinserçãodomiciliar e P2DTj 253 PROTRAN reinstalação das atividades econômicas, apresentando-se alternativas de ajustes, quando pertinente); - da liberaçãodo imóvel;e - da reinserçãode familias e atividadeseconómicas desapropriadas, no período que vai desde a mudançade imóvelaté um ano após. 6.3.5 Avaliação A avaliação do PAR terá caráter ex-postdevendo iniciar-se um ano após a saída dos desapropriadosdos imóveis. Seu objetivo geral é identificar, mensurar e analisar os efeitos da relocalização nas condições de vida da população e nas condições de restabelecimentoe funcionamento das empresas. O modelo de avaliação proposto é aquele com grupo de controle, que oferece maiores chances de isolar os efeitos da desapropriação, daqueles que se produziriam independente dela, por força de condicionantesdo contexto sócio- econômico. O esquema apresentadona Figura 6.4 incluidoa seguir ilustra a estruturageral do PAR caracterízadaanteriormente neste documento. 6.4 Programade ComunicaçãoSocial Apesar de todos os benefícios a serem gerados, com a operação de um novo equipamento de transportede massa, sua fase de implantação da início a uma série de modificaçõesna rotina da populaçãolindeira às obras (interdiçãode ruas, alterações no trânsito, ruídos poeiras, desapropriações, etc.), gerando inconvenientesdiversos, desde intranqüilidadeaté a poluição sonora e ambiental. Por outro lado, a operação de um sistema de transporte de massa do porte do Metrô, ao atuar como agente modificador de hábitos e costumes de seus QU ePROTRAN usuários, acaba por incorporar a si o papel de educador, avançando em seu objetivo principal de transportar. A operação desse sistemade transportes,ao potencializartransformações no uso e ocupação lindeiros e concentrar um grande fluxo de pessoas. pode contribuir para o resgate. dinamizaçãoe memorizaçãoda cultura oral e do patrimôniodos bairros que atravessa. Esses fatores tornam imprescindível a atuação efetiva da CMSP no contato e informaçãocom a populaçãoafetada, e com o públicopotencial dc novo sistema. Constitui objetivo deste Programa o estabelecimentode canais de comunicação com a população lindeira ao empreendimento e futura usuária do sistema, visando: - prover informaçõesà populaçãoda área diretamenteafetada, para que tenha conhecimento preciso sobre os problemasque ocorrerão em decorrência das obras e operação do sistema, estabelecendo os canais para eventuais reclamaçõese reivindicações; - receber da população afetada e usuários em geral informaçõesque podem levar a reformulações de projeto, implantação ou operação do empreendimento; - prover a população usuária das informaçõesnecessárias á utilização de um transporte de massa de padrão diferenciado;e - inserir o empreendimento na dinãmica e identidade cultural da área de influência. O programa deverá se desdobrar para diferentes públicos-alvoque deverão ser caracterizadose identificados,sendo os quais: - proprietários e ocupantes de imóveis a serem desapropriados,eventualmente desdobrados para proprietários, inquilinos e responsáveis por atividades econômicase sociais; PROGRAMAS COMPONENTES | MECANISMOS BASICOS PROGRAMA DE AQUISIÇAO E - INDENIZAÇAOEM DINHEIRO UBERACÃODE AREA - PAGAMENTODE MUDANÇA PROGRAMA DE APOIO A FINANCIMENTO PARAAQUISIÇÃO DE tMOVEL REINSERÇÃO DOMICILIAR E FINANCIAMENTOPI REINSTALAÇAODAS ATIVDAOESECONOMICAS REINSTALAÇAO DE ATMDADES SUPORTETÉCNICO Pf REINSTALAÇAODAS ATMDADES ECCNOMICAS ECONOMICAS BOLSADE IMOVEIS PROGRAMADE CAMPANHASDE INFORMAÇÃO DESAPROPRIADOS COMUNICAÇÃOE INTERAÇÃO SOCIEDADEEM GERAL SOCIAL I RESIDENTES/USUÁRIOS < POSTOSDE INFORMAÇÃO PERIMETRODE OBRA MONITORAMENTO | AVALIACAO UNHA 4 - AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO Trecho Paulista 1 Luz Estrutura Geral do Programa de Ações para 6.2 Relocalização de Populaçao e Atividades Econômicas - PAR FIGURA PROTRAN - moradores e ocupantes de imóveis sob influência direta das interferências causadas pela fase de implantação.nas adjacênciasdos canteiros de obras e frentes de serviço; - usuários potenciais dos serviços de transporte a serem olerecidos pelo empreendimento, com eventual desdobramento para uso exclusivo e integrado; e - segmentos específicos,tais como escolas,associações comunitárias, etc. A identificação dos públicos-alvo, em termos de integrantes, lideranças, etc., deverá contar com indicações da própria comunidade, a partir de iniciativasda CMSP relacionadas à divulgação pública do programa de comunicação social e dinamização cultural e de suas oportunidadesde intercâmbio. O Programa propõe a implementaçãode diversos mecanismos,antes, durante e após as obras, entre os quais citam-se: - mala direta com moradores, empresase empregadoscom informaçõessobre as obras e seus direitos; - reuniões com liderançaslocais, associações,escolas, etc.; - instalação de linha telefônicadireta para fornecerinformações; - instalação de postos de informaçõesjunto às obras, com maquetes e pessoal para prestar informaçõese encaminharreivindicações; - campanha publicitária, através de rádio, TV, jornais, informando sobre as obras; - sistema de comunicação visual; - campanhas de inauguração; - programa de ação escolar,com visitas de alunos às obras; - programas culturais que objetivam dinamizar as relações e usos culturais do entorno; e - comunicação usuáriolempresa, através de telefone ao usuário, caixa de sugestões, achados e perdidos. 257 PROTRAN A organização interna à CMSP para a condução deste programa será estabelecidade modo a se manter a consistênciadas informaçõesfornecidas aos diversos públicos e a promover agilidade na obtenção ou fornecímento de informaçõesjunto a outros setores internosou terceiros. O monitoramentodesse programa será feito identificando:o grau de informações da população, a eficácia dos eventos e a quantificação e qualificação das manifestaçõesda população. 6.5 Monitoramentodo Meio Fisico 6.5.1 Qualidadedo Ar O monitoramentoda qualidade do ar é importante durante a implantação e operação de um empreendimentode grande vulto, como é o caso desse em análise, numa cidade caracterizadapela má qualidade do ar, especialmentenos períodosde menor precipitaçãopluviométrica. Entretanto, é importante entender que inúmeras outras variáveis deverão estar influindo nos índices de qualidade do ar (como preços de combustíveis e de automóveis,programas de controle de emissões,etc.), que não estão diretamente ligadas à influência do empreendimento. Assim sendo, qualquer programa de monitoramentodeverá atentar também a essas outras variáveis de forma a isolar, da melhor maneira possível, os impactos gerados na qualidadedo ar pelo empreendimentoem questão. Os objetivos do monitoramentosão: - avaliar a qualidade do ar em relação aos parâmetros limites estabelecidos para proteger a saúde e o bem estar das pessoas; - acompanhar as tendências e mudanças na qualidade do ar decorrentes das alteraçõesnas emissõesdos poluentes; 258 PROTRAN - fornecer dados para ativar as ações de emergência, particularmentequando os níveis de poluentes medidos possam representar risco à saúde pública, durante períodos de estagnaçãoatmosférica; e - verificar o atendimento aos padrões estabelecidos na legislação estadual e federal Embora de responsabilidadeda CMSP, a CETESB, sendo o órgão que cuida do monitoramento e controle da qualidade do ar na RMSP, reúne as condições técnicas e operacionais adequadas para realizar o programa de monitoramento previsto. A celebração de um convenio específico entre a CETESB e a CMSP poderá viabilizar esse programa. Alternativamente,poderão ser contratadosserviços técnicos especializadospara monitoramento,com o uso de dados coletados e registradospela CETESB.além de outros dados que podem ser coletados junto às frentes de obra. Esse monitoramentose dará sem prejuízo ao já realizado pela CETESBenquanto sua atribuiçãolegal. 6.5.2 Ruído O monitoramento de ruídos constitui-se num dos programas a ser desenvolvido durante a fase de execução das obras e montagens, e na operação em pontos específicos,possuindo os seguintes objetivos: - avaliar os níveis de ruído na área diretamente afetada pelas obras do empreendimento de forma a tomar medidas que os coloquem nos níveis permitidos pela legislaçãoou excepcionalmenteautorizados; - disponibilizar informações relativas às emissões sonoras das máquinas e equipamentos: - verificar o atendimento à Lei Municipal n° 8106/64 (Lei do Silêncio) e NBR n° 10.151 (avaliação do ruído em áreas habitadas visando o conforto da comunidade) para os ruídos, e a NBR n° 9.653 para nível de pressãoacústica quando forem utilizadosexplosivos; A~DTJ 259 r D T S Wv ~~PROTRAN - fornecer dados que permitam ações de garantia de níveis sorioros que não comprometama saúde física e psicológicada população residenteou usuária do entorno nas fases de construçãoe operação,bem como dos,trabalhadores do empreendimento;e - verificar o conforto acústico dos usuários nos trens e estações e junto a sistemasde ventilação. O monitoramentode ruídos é de responsabilidadedas construtorascontratadas ou prepostos e sua fiscalização é de responsabilidadeda CMSP ou prepostos duranteo período de construção. Durante a fase de operação o monitoramentoserá de responsabilidadeda CMSP que poderá se valer da contrataçãode serviçostécnicos especializados. Esse monitoramento se dará sem prejuízo do monitoramento que os órgãos públicosresponsáveis realizam como sua atribuiçãolegal. 6.5.3 Vibrações A execução das obras tem potencial de causar vibrações no solo e edificações lindeiras,que podem ser causadas pela operaçãode equipamentose pelo uso de explosivosem escavações, ocorrendoainda ocorrer na fase de operação com a circulaçãode trens e de equipamentose estaçõesou poços de ventilação. O monitoramento deverá se dar em pontos específicos durante a fase de implantação e em campanhas na fase de operação, possuindo os seguintes objetivos: - fornecer dados que permitam ações que garantam níveis de vibrações compatíveis, sem causar danos a equipamentose estruturas construídas da área de entorno, e assegurando as condições de conforto da população residentee usuária dos locais próximos; - avaliar possíveis efeitos danosos em edificações e equipamentose sobre o confortodas residências e locais de trabalho: 260 PROTRAN - avaliar atendimentoàs normas NBR n° 9.653 (mineraçõesem áreas urbanas com uso de explosivos. redução de riscos) e norma CETESB D 7.013 (mineração por explosivos) ou outras especificadas na contratação dos serviços;e - verificar, na fase de operação, o desempenhoadequado dos dispositivosde redução de vibrações para a via permanentee material rodante, de acordo com as característicasde uso da região do entorno. O monitoramentode vibrações caberá às empresas construtorascontratadas ou prepostos e seu controle e fiscalizaçãocaberão à CMSP ou prepostos durante a fase de implantação. A CETESB, por responsabilidadelegal, deverá também monitorar e receber os dados da CMSPe seus prepostos. Durante a fase de operação o monitoramentoserá de responsabilidadeda CMSP que poderáse utilizar da contrataçãode serviçostécnicos especializados. 6.5.4 Recalques A execuçãodas obras subterrânease escavaçõespara implantaçãoda Linha 4 - Amarela enseja a necessidade de monitoramento sistemático de recalques, passíveisde ocorrer por diversas razões, a saber: - escavação propriamente dita; - rebaixamento de lençóis freáticos; e - desestabilização indireta do subsolo, devido ao uso de explosivos ou vibrações. Os recalques poderão afetar diretamenteparte do própria empreendimento,tais como túneis e estações, bem como serviços públicos, edificações lindeiras, sistemaviário, etc. O programa de monitoramento deverá levar em consideração estes diferentes elementosenvolvidos, distinguindonos procedimentosa densidadee intensidade 261 k D T~S ewJPROTRAN de controle dos recalques que apresentam maiores possibilidadesde impactos desfavoráveis. É importante prever os máximos recalques admissíveis e os níveis de alerta e emergência que deverão ser considerados no monitoramento.Deverá também ser consideradoque há trechos que apresentammaior potencialde recalquesque outros, como, por exemplo, as escavações em zonas de transição entre horizontes geológicosdiferentes. Deverão ser utilizadas modernas tecnologias de medição de recalques e o planejamentoexecutado sobre uma base de dados confiável, incluindoelementos de projeto, levantamentosgeotécnicos e topográficos,cadastro unificado de redes de serviços públicos, edificações lindeiras e sistema viários, com referenciais topográficos (níveis e coordenadas)precisos. Os objetivos são: - obter registrosinstrumentalizados sistemáticos das movimentaçõesdo subsolo durante todo o transcorrer da implantação e posteriormenteda operação do empreendimento; - acompanhare avaliar a evolução e tendências de movimentaçãodo subsolo e edificaçõeslindeiras; - fornecer elementos para simulações e previsões de recalques, e avaliar desempenhodo subsolo; - verificar as premissase previsões de recalquesadmitidas no projeto; - controlar e detectar recalquessuperiores aos níveis limites estabelecidospara alerta e emergências; - alertar construtoras, concessionárias e população quanto a impactos adversos; - acompanhar a evolução de danos preexistentes em edificações lindeiras e serviços públicos;e - avaliar elementosfornecidos para contratação de seguros. 262 PROTRAN A responsabilidade pela determinação dos recalques previstos e parâmetros limites é da CMSP e prepostos (concessionário)e das construtorascontratadas, podendo a primeira valer-se da contrataçãode serviçostécnicos especializados. A elaboraçãodo planejamentoe projeto de instrumentaçãopara monitoramentoé de responsabilidade da CMSP e seus prepostos, projetistas e construtoras.A fiscalização deverá ser da CMSP ou seus prepostos. A avaliação dos registros e determinação de providênciasé de responsabilidade técnica da CMSP e seus prepostos,que poderátambém se valer da contratação de especialistas. 263 PROTRAN 7 CONCLUSõES 264 PROTRAN 7 CONCLUSõES A implantação/operaçãodo trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela ocasiona um impacto positivo não apenas no sistema de transporte coletivo da RMSP. pelas integrações intramodais e intermodais que viabiliza, mas também em termos urbanísticos, para as áreas diretamenteafetadas pelo empreendimento, funcionando como um indutor de planose projetosde requalificaçãourbana. De fato, quando se considera os esforços de diferentes agentes públicos e privados para revitalizar a área central ou o bairro da Luz, um empreendimento com as característicasda Linha 4 - Amareladeve ser aproveitadopara induzir as transformaçõesurbanas pretendidaspara esta regiãoda cidade. A entrada em operação do empreendimentonão é suficiente para que as áreas diretamente afetadas se renovem e propiciemmelhor qualidade de vida para os usuários do sistema e para as populaçõesafetadas. Será necessárioimplementar um conjuntode ações que, resumidamente,incluem: - ações interinstitucionais entre a CMSP e os agentes responsáveis pelos planos e projetos de requalificaçãourbana para internalizaro empreendimento (em termos de projeto e cronogramade implantação)nestes planos e projetos; e - criar condições, através de ações entre a CMSP,agentes públicosmunicipais e agentes privados interessados, para a implantação de melhorias urbanísticas e paisagísticas ao longo dos corredores viários que coincidem com o traçado da Linha 4 - Amarela Estas melhorias objetivam criar condições adequadas para a circulação de pedestres, dotar estes espaços públicos de mobiliário urbano e, ainda, propiciar plantios paisagísticos ao longo dos corredores de acordo com critérios mínimos relativos à arborização urbana (seleção de espécies, espaçamento, ritmo, tratos culturais) compatíveiscom a importànciados eixos viários afetados. A proposta do Programa de Interação Institucionalcria condiçõesobjetivas para implementar ações que otimizem os impactos positivos decorrentes do 265 rI D Tr ;y PROTRAN empreendimentoatravés de melhorias urbanísticas e paisagísticasque, além de melhorar a qualidade de vida das populações afetadas, são de interesse para a municipalidade,para os agentes privados envolvidos e para a CMSP através da criação da imagem da LinhaAmarela. Quanto aos demais impactosavaliados para o trecho Paulista/Luzda Linha 4 - Amarela do Metrõ de São Paulo, no presente RAP, o Plano de Ação Ambiental apresentado para o EIAIRIMA aprovado do trecho Vila Sônia/Paulista vem atender as necessidadesde mitigação, potencializaçãoelou controle. A complementaçãodo Plano de Ação Ambiental para incluir o trecho Paulista/Luz é instrumento adequadoe poderá ser consideradosuficiente para a obtenção da Licença Prévia do empreendimentocomo um todo ou seja de Vila Sôniaa Luz. 266 il,su.i PROTRAN EQUIPETÉCNICA r-, D T ;i uPROTRAN EquipeTécnica A equipe técnica que desenvolveu os trabalhos segundo as especialidadesé apresentadaa seguir. - Coordenação Carlos Schad Carlos Roberto Silvestrin Eng.° Paulo Sérgio M. S. Rodriguez CREAISP26.338/D Econ.° Jaime Waisman CORECON7.595 Eng.° José Roberto Baptista CREAISP52.143/D Clima,Ar e Ruído Geogr.aHelena RibeiroSobral GeologiaI Geotecniae Drenagem Eng.0 RenanAzzi Pitta CREAISP24.663/D Eng° Claudio Macedo CREAISP59.956/D Implantação Eng.° Renan Azzi Pitta CREA/SP24.663/D Eng.° Paulo Shoji Horita CREAISP61.018/D Patrimôniohistórico e cultural Arq.° Cláudio L. Buarquede Gusmão CREAISP26.807/D Arq.a Kiyoko Rosa Kohatsu CREAJSP0601.380.248 Arq.a Maria AngélicaB. Victório CREAISP58.873/D Sócio-economia Arq.a Angela Elena GonzálezWestphalen CREA /DF 8.166/D Econ.° JaimeWaísman CORECON 7.595 Arq.a KiyokoRosa Kohatsu CREAISP 0601.380.248 Transportee tráfego Eng.0 Geraldo C. de CarvalhoJúnior CREAISP 125.354/D Eng.° José Roberto Baptista CREAISP 52.143/D Eng.° Rogério César Bahú CREAISP148.598/D Urbanismoe Paisagismo Arq.aAngela Elena GonzálezWestphalen CREA/DF 8.166/D Arq.° Cláudio L. Buarquede Gusmão CREAISP26.807/D Arq.a KiyokoRosa Kohatsu CREAISP 0601.380.248 Arq.a Maria Angélica 8. Victório CREA/SP58.873/D