RESUMEN DE PRENSA 20 de agosto de 2021
EL 85% DE LOS PILOTOS SIGUE EN ERTE EN ESPAÑA 20/08/2021
Más de 4.000 pilotos, un 85% de la profesión, siguen en Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) en las diferentes aerolíneas con base en España con una reducción de jornada media del 40%, según denuncia el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla)
ACTUALIDAD AEROESPACIAL
Más de 4.000 pilotos, un 85% de la profesión, siguen en Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) en las diferentes aerolíneas con base en España con una reducción de jornada media del 40%, según denuncia el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla).
“La incorporación al mercado laboral en la aviación no se está haciendo al mismo ritmo que la recuperación de la actividad económica y empresarial”. Es la principal conclusión que se extrae del análisis realizado por el Sepla sobre la actual situación de los ERTEs en las aerolíneas con base en España.
Sepla ha analizado la situación de las aerolíneas que siguen aplicando ERTEs en España amparados por la situación de fuerza mayor prevista en el Real Decreto 8/2020 y sus sucesivas prórrogas. “Las principales aerolíneas españolas siguen acudiendo a esta figura para suspender los contratos de sus pilotos durante los días en que no vuelan, y desafectarlos del mismo (es decir, devolverlos a la actividad laboral) los días de vuelo. En este sentido, llama la atención la utilización de un ERTE suspensivo para llevar a cabo de facto una reducción de jornada”.
“Con multitud de casuísticas diferentes, ya que la operativa de corto y medio radio difiere enormemente de la de largo radio, se ha observado que los pilotos que siguen en ERTE han vuelto a volar, durante esta época estival, a niveles muy parecidos a los de antes de la pandemia. Eso, en cuanto a número de horas voladas al mes. Sin embargo, el número de días de trabajo no ha evolucionado de manera paralela a esta tendencia, ya que muchos de ellos han seguido afectados por varios días de ERTE al mes, lo que implica estar de baja en la Seguridad Social y, por tanto, no cotizar”.
“La conclusión es que la mayoría de pilotos ha visto incrementada su actividad de vuelo en mucha mayor proporción que su jornada laboral, es decir, han trabajado a un ritmo parecido al del verano de 2019 pero en menos días cotizados. Por poner algún ejemplo, existen casos de pilotos con una actividad cercana al 90% con respecto a 2019 que siguen sufriendo un ERTE que les reduce la jornada en más de un 30%. Así, las horas de vuelo se comprimen exclusivamente en los días de desafectación, dejando el resto de días del mes bajo la figura del ERTE. Esto permite a las aerolíneas ahorrarse los costes fijos correspondientes a dichos días, que pasan a ser asumidos por la Seguridad Social a través del SEPE”.
“Es como si una empresa mete a un trabajador de oficina en ERTE durante los fines de semana, y paga una nómina correspondiente sólo a los 22 días laborables del mes, aunque el número de horas trabajado haya sido como en una época normal” ha apuntado el secretario de Sepla, Javier Fernández-Picazo.
“Las aerolíneas que siguen manteniendo a todos sus pilotos en ERTE por causa de fuerza mayor son Iberia, Iberia Express, Air Europa, Air Europa Express, Vueling, Air Nostrum, Wamos, Plus Ultra y Jet2. Norwegian se encuentra negociando con Sepla un ERTE por causas productivas (ERTE ETOP) para los 86 pilotos que quedan en la aerolínea después del despido colectivo acometido estos últimos meses. Estos ERTE afectarían a cerca de 4.200 pilotos, con una reducción de jornada media del 40%”, asegura el sindicato.
“Por contra, las únicas aerolíneas que han renunciado al ERTE debido al aumento de su actividad son extranjeras. Ryanair, easyJet y Eurowings incorporaron hace pocos meses a todos sus pilotos, más de 800, a sus jornadas ordinarias, aunque con una actividad aérea algo menor a la habitual antes de la pandemia”, concluye el Sepla.
CATALUNYA REGISTRA 555 INFRACCIONES POR FRAUDE EN LOS ERTE, UN 10% DEL TOTAL 20/08/2021 La Inspección de Trabajo ha impuesto sanciones por valor de 2.351.954,58 euros hasta el uno de junio en la comunidad autónoma
LA VANGUARDIA
La Inspección de Trabajo ha detectado 555 infracciones por fraude en los ERTE en Catalunya hasta el 1 de junio. Durante estos meses el organismo ha llevado a cabo 4.495 actuaciones en esta comunidad, que han dado lugar a las 555 infracciones citadas. Esto supone el 10,16% del total de trampas detectadas en todo el país hasta esa fecha, según información del Ministerio de Trabajo.
En total, la Inspección ha puesto multas por valor de 2.352.954,58 euros a empresas en Catalunya por mala praxis con la suspensión temporal de empleo.
En toda España
Un millón de euros en exoneraciones indebidas
En toda España se han producido 5.500 infracciones con multas que ascienden a 26 millones de euros. De las 39.136 actuaciones iniciadas por presunto fraude, se finalizaron 33.553. Además de las multas, algunas empresas han sido obligadas a devolver el importe de las liquidaciones por exoneraciones indebidas, que han sumado casi un millón de euros.
Las denuncias públicas de mala praxis con los ERTE se han disparado en los últmos días. El sindicato de pilotos Sepla alertó ayer de que varias compañías aéreas están haciendo un uso dudoso de la suspensión de empleo para ahorrarse sueldos y cotizaciones a la Seguridad Social.
Restauración, turismo y aerolíneas
Aumentan las quejas por mala praxis
Esta llamada de atención se suma a la realizada el martes por CC.OO. y el colectivo de camareras de piso Las Kellys. El sector de la restauración y el turismo, señalan desde estos sindicatos, sufre un goteo de trampas con los ERTE a través de empresas que desafectan a los empleados parcialmente aunque les hacen trabajar a jornada completa. El resto del sueldo se lo paga el SEPE con dinero público.
En el caso de la aviación, el sindicato Sepla explicó que, pese a que el tráfico aéreo se ha recuperado en un 75% de los niveles prepandemia e incluso se prevé que en el cuarto trimestre se incremente esta cifra, los pilotos están un 35% de la jornada laboral en ERTE, de forma que una parte de esta jornada la asume el SEPE, "y por tanto el contribuyente está haciendo frente a una parte del salario de los pilotos"
COLAPSO EN LA T2 DE BARAJAS: DECENAS DE PERSONAS HACEN COLA EN LOS ACCESOS Y CONTROLES 20/08/2021
La aerolínea Air Europa ha vuelto a operar sus vuelos nacionales y europeos en la Terminal 2 del aeropuerto madrileño este verano, después de quince meses cerrada por la pandemia
VOZPOPULI
Decenas de personas se enfrentan a largas colas en los accesos y controles de la Terminal 2 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas en estos días, especialmente durante las primeras horas de la mañana, según ha podido saber Vozpópuli
Tras quince meses cerrada por la baja actividad de las aerolíneas, Aena reabrió el pasado 1 de julio la Terminal 2 de Barajas, desde donde Air Europa opera sus vuelos nacionales y europeos. La empresa semipública tomó esta decisión ante el incremento progresivo de la demanda con la temporada estival.
Sin embargo, los pasajeros están teniendo problemas en los primeros vuelos de la mañana, cuando se concentra la mayor parte del tráfico al tratarse de los vuelos más económicos, apuntan fuentes del sector. "Hay más pasajeros pero el aeropuerto tiene los mismos medios", explican otras fuentes.
En las imágenes a las que ha tenido acceso este periódico, grabadas en la madrugada de este jueves 19 de agosto, se observa cómo más de medio centenar de personas hacen cola para entrar en la terminal. "Hemos tenido que esperar entre veinte y treinta minutos para entrar", explica una pasajera a Vozpópuli.
El problema es que sólo había una persona en la puerta de entrada leyendo los códigos QR de los billetes de avión"
Aena ha cerrado la mayoría de las puertas de acceso a las terminales de Barajas y ha establecido seguridad en las entradas abiertas para controlar que sólo accedan los viajeros, sin acompañantes, salvo en caso de menores que viajen solos y personas con movilidad reducida.
"El problema es que sólo había una persona en la puerta de entrada leyendo los códigos QR de los billetes de avión. Ya a las seis de la mañana, la cola había crecido hasta meterse incluso en el recinto de los cubos de basura del aeropuerto", explica la viajera consultada por este periódico.
"La fila era increíblemente larga y el control de acceso iba lentísimo. Cuando nosotros hemos entrado ya ni siquiera estaban leyendo el código QR y sólo miraban el billete por encima", añade.
La T2 de Barajas, "abarrotada"
Días antes, el pasado 15 de agosto, algunas personas ya advertían en Twitter de que el interior de la Terminal 2 estaba "abarrotada". "Ese descontrol se produce todos los días por las mañanas, cuando los vuelos salen llenos por sus bajos precios", comenta otro pasajero a Vozpópuli.
Fuentes del sector atribuyen estos problemas a la falta de medios y personal. "La mayoría de las líneas aéreas tienen todos sus servicios en tierra tercerizados. Se ha recuperado un pelín la demanda pero las compañías todavía tienen cierta reticencia a poner más personal y más aeronaves en vuelo", comenta una de las fuentes consultadas.
La T2 ha estado cerrada durante cerca de quince meses. Aena echó el cierre a la terminal en marzo de 2020, con el estallido de la pandemia y la reducción a mínimos históricos del volumen del tráfico aéreo, concentrando toda la actividad en la Terminal 4, donde opera Iberia (entre otras aerolíneas), en busca de una gestión más eficiente.
Finalmente, el gestor aéreo decidió reabrirla el pasado mes de julio, con el aumento del tráfico por el avance en la vacunación y la relajación de las restricciones de movilidad. Este medio se ha puesto en contacto con Aena para conocer el motivo de estos colapsos en la T2, pero no ha obtenido respuesta hasta el momento.
LAS AEROLÍNEAS RECLAMAN EL DESBLOQUEO DE 855 MILLONES EN VENTAS EN UNA VEINTENA DE PAÍSES 20/08/2021
IATA insta al cumplimiento de los tratados internacionales para permitir la repatriación de fondos
5 DÍAS
Las aerolíneas están rascando caja de donde pueden, anticipando ahora hasta un año la venta de billetes para el próximo ejercicio, y ahora instan a una veintena de Gobiernos a permitir la repatriación de fondos por cerca de 1.000 millones de dólares (unos 855 millones de euros). La asociación IATA argumenta que la retención de esta bolsa en países como Bangladesh (146 millones de dólares), Líbano (175 millones), Nigeria (144 millones) o Zimbabwe (143 millones) incumple tratados internacionales.
El director general del colectivo de aerolíneas, Willie Walsh, ha señalado que “Los Gobiernos están impidiendo la repatriación de casi 1.000 millones de dólares de los ingresos de las aerolíneas. Esto contraviene acuerdos internacionales y podría ralentizar la recuperación de los viajes y el turismo en los mercados afectados mientras la industria de las aerolíneas lucha por recuperarse de la crisis del COVID-19”. El ejecutivo comenta que el sector aéreo no podrá ofrecer conectividad a esos países si no puede utilizar los ingresos locales para respaldar las operaciones.
IATA reconoce avances en la reducción de fondos bloqueados en Bangladesh y Zimbabwe, y advierte que de la ágil repatriación de ingresos depende la viabilidad del empleo local y el dinamismo de la economía dependiente de la actividad aérea.
AIR EUROPA ENVÍA UN AVIÓN PARA LA REPATRIACIÓN DE ESPAÑOLES EN AFGANISTÁN 20/08/2021
Un avión de Air Europa aterrizó este miércoles por la noche en Dubai para repatriar a personal de la Embajada española en Afganistán.
PREFERENTE
Un avión de Air Europa aterrizó este miércoles por la noche en Dubai para repatriar a personal de la Embajada española en Afganistán. Se trata de un Boeing 787 Dreamliner con capacidad para 300 pasajeros.
La aeronave llegó a la base aérea de Minhad, lugar desde el que se está coordina toda la operación española y que están utilizando los A400M del Ejército español, informa OKdiario.
Los aviones militares del Ejército español A400M podrán centrarse en hacer el recorrido entre Dubai y Kabul, contando con la mayor capacidad de la aeronave comercial de Air Europa para realizar los traslados hacia España.
El vuelo de Air Europa es el AME0821, distintivo del Ejército del Aire español, que es el que se ha encargado de organizarlo.
LAS AEROLÍNEAS ALERTAN DEL DERRUMBE DE LAS CONEXIONES AÉREAS 20/08/2021
La frecuencia de los vuelos en las rutas que se mantienen activas ha disminuido un 70%
PREFERENTE
La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) advierte de las dificultades que están teniendo las compañías aéreas para volver a los niveles de conectividad aérea previos a la pandemia. “La conectividad aérea se redujo en más de la mitad en 2020 y no se ha recuperado”, alerta (El mundo se queda sin conexiones aéreas por la pandemia).
Según se desprende de un informe del lobby aéreo que analiza en profundidad la evolución del transporte aéreo en 2020, la conectividad “cayó drásticamente al comienzo de la crisis y se redujo más del 60% en abril”. “Después se produjo una modesta mejora en el transcurso del año a medida que se reiniciaba el tráfico de corta distancia, pero se frenó debido a los nuevos brotes de Covid”, prosigue.
En marzo de 2021, un año después del inicio de la pandemia, todavía seguían sin alcanzarse la mitad de las rutas que estaban en funcionamiento antes de la crisis (11.730 frente a 25.000). Además, la frecuencia de los vuelos en las conexiones que se mantenían activas había disminuido de media un 70%.
IATA remarca que “las rutas aéreas sirven como puentes a través de los cuales pueden fluir ideas, trabajadores y turistas”. “Por lo tanto, restaurar la conectividad es crucial para apoyar la recuperación económica y los medios de vida, así como para hacer que la aviación sea una vez más el negocio de la libertad”, sentencia.
IBERIA SE RECUPERA MUCHO MÁS RÁPIDO QUE AIR EUROPA 20/08/2021
Cierra julio con 7.476 vuelos operados desde y hacia aeropuertos españoles, un retroceso del 53% respecto al mismo mes de 2019. Su dependencia del largo radio y los graves problemas financieros que atraviesa, entre otros factores, están detrás de este desplome
PREFERENTE
Las compañías aéreas punteras que operan en el territorio español, con la única excepción de Volotea, siguen sin recuperar los niveles de actividad previos a la pandemia (Directivos de aerolíneas ven la recuperación total en 2022).
Pese a que la caída es generalizada, Air Europa es, con gran diferencia, la que está más lejos de las cifras registradas hace dos años, antes de que el coronavirus provocase la mayor crisis de la historia de la aviación.
Según los datos recogidos por Aena, la aerolínea de Globalia, muy afectada por su dependencia del largo radio y con graves problemas financieros, ha cerrado julio con 7.476 vuelos. Se trata de un retroceso del 53% en comparación con los 15.911 contabilizados en el mismo mes de 2019.
Iberia, también con alta dependencia del largo radio, registra en julio un descenso del 28,3%, pasando de los 11.024 vuelos de hace dos años a 7.904 en el último mes analizado. Su filial low cost, Iberia Express, cae un 19,4% (de 5.939 a 4.786), mientras que Air Nostrum lo hace un 34,3% (de 12.915 a 8.485). El grupo Iberia (la suma de las tres marcas) alcanza las 21.175 operaciones, un 29% menos que en julio de 2019, cuando rozó la cifra de 30.000 (29.878) (Iberia ya supera el 60% de la capacidad precrisis).
Ryanair lidera la lista con 24.076 vuelos desde y hacia los aeropuertos españoles, un 18,6% por debajo de niveles previos a la pandemia. Le sigue de cerca Vueling con 23.495, un retroceso del 18,5%.
Binter Canarias, por su parte, se acerca a cifras precrisis. Registra un tímido descenso del 7,5%, con un total de 6.608 vuelos durante julio. Sorprende el caso de Volotea, que con 2.523 operaciones supera en un 28% las cifras de julio de 2019, cuando realizó 1.970 vuelos desde y hacia España (Volotea supera en un 34% la oferta de plazas de 2019).
IBERIA REFUERZA SU ALIANZA CON AMERICAN AIRLINES, BRITISH AIRWAYS Y FINNAIR 20/08/2021
Las cuatro aerolíneas ofrecerán opciones más atractivas para que los viajeros vuelen con diferentes códigos
PREFERENTE
Iberia anuncia novedades dentro de la denominada Atlantic Joint Business (AJB), alianza que mantiene desde hace más de una década con American Airlines, British Airways y Finnair para explotar rutas entre Europa y América del Norte (Finnair se suma a la alianza de Iberia y British Airways con American Airlines).
En un escrito dirigido al canal de agencias de viajes al que ha tenido acceso preferente.com, la aerolínea de IAG comunica el lanzamiento de Net Prime Combinability (NPC) para viajes vacacionales con tarifas netas en España, Europa y Reino Unido. “Esta nueva propuesta de Atlantic Joint Business transformará la forma en que nuestros clientes pueden reservar viajes con sus tarifas de ocio negociadas”, resalta.
Gracias a NPC, los pasajeros que viajen por ocio podrán combinar las compañías de AJB en un solo billete sin la necesidad de usar el código compartido. “La combinación de esos números de vuelo mejora la experiencia general del cliente al ofrecer opciones más atractivas para que los viajeros vuelen con diferentes códigos dentro del AJB desde el punto de venta España, Europa, Reino Unido y Norteamérica en ambas direcciones”, explica.
Además de ofrecer más opciones para los clientes donde el código compartido no está disponible, otras mejoras son la gestión simplificada de billetes, asignación de asientos y operaciones irregulares de handling con reservas prime, así como el acceso más sencillo a la red conjunta al permitir que los motores de reservas muestren las principales opciones combinadas.
ITA YA TIENE PERMISO PARA VOLAR Y VENDER BILLETES 20/08/2021
La heredera de Alitalia consigue el certificado de operador aéreo de la autoridad de la aviación civil italiana
PREFERENTE
Ita, la nueva aerolínea estatal italiana, que será la heredera de Alitalia, consiguió ayer el Certificado de Operador Aéreo de la autoridad de la aviación civil italiana (Enac) tras llevar a cabo el pasado lunes un vuelo de prueba que transcurrió sin novedades, a bordo de un avión prestado por Alitalia. De esta forma, con el certificado, Ita ya puede iniciar la venta de billetes (Definitivo: cierra Alitalia y el 15 de octubre nace Ita).
La transición entre Alitalia e Ita no es sencilla porque la Comisión Europea ha insistido en que Alitalia tiene que morir. Así, ahora se tiene que proceder a la venta de la marca Alitalia en un concurso en el que Ita puede participar y probablemente termine siendo el comprador. Así, formalmente se salvan los obstáculos.
En realidad, en Italia nadie se cree lo que impone Bruselas. Y en la práctica tampoco se notará. Ayer, Il Messaggero hablaba de que podría ser que Ita alquilara durante tres años el negocio de Alitalia, de manera que todo seguiría igual, pero el propietario sería otra compañía.
El periódico publica que la marca Alitalia puede tener un valor de hasta 200 millones de euros. Nadie sabe si aparecerá algún inversor privado con interés en la compañía.
Existe otro problema complejo que es que hasta ayer Alitalia estaba vendiendo billetes de avión de unos viajes que no va a poder ofrecer a sus clientes. Ita, siendo una empresa diferente –al menos formalmente– no debería atender estos compromisos. Pero todo el mundo sabe que también estos problemas se terminarán por resolver.
Aún no se ha hecho público el diseño de la nueva librea ni tampoco la nueva marca, pero en medios cercanos se especula con que hará algo tan similar que el viajero no tendrá muchas dudas de que está ante una nueva Alitalia.
En todo caso, la Unión Europea está empeñada en evitar decir que se permite la supervivencia de una compañía con el nivel de pérdidas de Alitalia, al margen de que la nuevo compañía pueda nacer con los mismos defectos.
CRONOLOGÍA DEL ACCIDENTE DE SPANAIR, 13 AÑOS DE DOLOR Y LUCHA DE LOS FAMILIARES DE LAS VÍCTIMAS 20/08/2021 Ocurrió nada más despegar. El 20 de agosto de 2008, un avión de la compañía Spanair, con 172 personas a bordo y destino Las Palmas, se estrelló en el aeropuerto de Madrid Barajas. 13 años después la Comisión que se creó en el Congreso de los Diputados ha aprobado su dictamen.
ANTENA3 NOTICIAS
Es la mayor tragedia de la aviación comercial en España de los últimos 25 años. El 20 de agosto de 2008, se respira aires de vacaciones en el aeropuerto de Barajas que vivía el ritmo habitual de esas fechas con aterrizajes y despegues continuos en sus pistas. Uno de los vuelos de Spanair con destino Las Palmas despegaba aparentemente sin problemas, pero sólo unos segundos despúes se estrellaba con 172 personas a bordo. Murieron 154 de ellos y 18 sobrevivieron milagrosamente. Las familias de las víctimas no están satisfechas con el resultado de la investigación.
La conclusión de la Comisión de Investigación de accidentes
Un año después, en 2009, fue aprobado el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). La conclusión fue que el avión despegó con los flaps replegados y falló el sistema que debió avisar a la tripulación. En septiembre de 2012, la Audiencia de Madrid archivó la causa penal, al considerar que la responsabilidad del siniestro no era imputable a los técnicos, sino a la actuación "errónea" de los pilotos, fallecidos en el siniestro.
La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 impulsó entonces la creación de una comisión parlamentaria. Se constituyo en abril de 2018, a instancias de los grupos parlamentarios Unidas Podemos y Esquerra Republicana, pero tras 43 comparecencias vio interrumpidas sus sesiones por la disolución de las Cortes, primero en abril y luego en noviembre de 2019, debido a las convocatorias de elecciones. El 15 de abril de 2020 la Cámara Baja aprobó, por tercera vez, continuar con los trabajos para elaborar las conclusiones y el pasado 22 de diciembre de 2020 se constituyó de nuevo la comisión, que el 22 de abril de 2021, aprobó por 210 votos a favor y los votos en contra del PSOE, el dictamen que el 13 de mayo fue aprobado a su vez por el Pleno del Congreso, y que señalaba los nombres de quienes en la fecha del accidente ocupaban puestos de responsabilidad, empezando por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.
En paralelo la investigación judicial se vio salpicada por asuntos como la filtración a la prensa del borrador del informe preliminar de la Comisión, o de las últimas conversaciones de los pilotos. Además el accidente de Spanair llevó al Ministerio de Fomento a reforzar la seguridad operacional. El 21 de septiembre de 2010, el Parlamento Europeo (PE) aprobó una normativa que obliga a las aerolíneas que operan en la Unión Europea (UE) a dar a conocer la lista de pasajeros tras una catástrofe aérea en un máximo de dos horas.
Cronología del accidente de Spanair año 2008
20 de agosto
Eran las 14:45 cuando el avión McDonnell Douglas MD82 de Spanair, con destino Las Palmas de Gran Canaria, se estrella mientras despegaba en el aeropuerto de Madrid-Barajas. 154 personas mueren y 18 sobreviven. El comandante había detectado una avería en el indicador de la temperatura y solicitado la revisión de la aeronave.
21 de agosto
La tragedia lleva al Gobierno a decretar tres días de luto oficial. El presidente José Luis Rodríguez Zapatero reúne a los ministerios implicados en la tragedia y los Reyes visitan a los heridos. La compañía informa de que el avión no salió en el primer intento por un calentamiento excesivo en la toma de aire.
25 de agosto
El Juzgado que instruye el caso se molesta al conocerse que el vídeo del despegue había sido ya visto por autoridades del Estado y de la Comunidad de Madrid.
27 agosto
Spanair comienza a pagar las indemnizaciones a las víctimas. Se establece en 25.000 euros por fallecido el pago anticipado de las compensaciones.
29 agosto
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, dice en la comisión parlamentaria que Spanair quiso sustituir el avión accidentado pero, que tras la inspección de los mecánicos, el piloto solicitó permiso para despegar y la Torre de Control lo autorizó.
30 agosto
Spanair puntualiza que sólo informó de que en el aeropuerto existía otro avión disponible.
4 de septiembre
El "Wall Street Journal" informa de que el avión siniestrado inició el despegue sin los "flaps" configurados y que ninguna alarma alertó de ello. El bufete de abogados estadounidense Law, se convierte en el primer despacho en presentar una demanda contra Boeing, fabricante del avión, en nombre de tres familias.
11 de septiembre
Reyes y autoridades acompañan a los familiares de las víctimas en el funeral celebrado en la catedral de La Almudena, en Madrid.
16 de septiembre
Se hace público el borrador del informe preliminar realizado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), en el que se señala que el sistema de seguridad del avión accidentado no alertó de la situación en la que se encontraban los "flaps" en el despegue.
Los Príncipes de Asturias presiden en Las Palmas el segundo funeral de Estado.
18 de septiembre
Dimisiones en la CIAIAC por discrepancias con la actuación de ésta. La edición digital del diario "El País" ofrece las primeras imágenes de la caída del avión.
7 de octubre
La CIAIAC aprueba el "informe preliminar" del accidente en el que se señala efectivamente que, durante el despegue, los valores de deflexión de los flaps fueron de cero grados, y que, ninguna alarma lo detectó.
16 de octubre
El juez toma la decisión de imputar a tres técnicos de la compañía por homicidio imprudente.
18 de noviembre
Los imputados pasan a ser dos al decidir el juez retirar la imputación a uno de los técnicos.
17 de agosto de 2009
La CIAIAC hace público finalmente el informe "interino", del que se desprende que el avión despegó con los flaps replegados, y falló el sistema encargado de advertir de ello a la tripulación.
9 de mayo de 2010
La cadena SER divulga una conversación de los pilotos, en las que una tercera persona no identificada, que se encontraba también en la cabina, asegura que la intervención de los mecánicos era "un parche", a lo que el copiloto respondió "que puede hacerse así".
4 de noviembre
La Asociación de Afectados presenta un informe que concluye fallo en un relé (dispositivo encargado de suministrar electricidad al calefactor de la sonda de temperatura y al sistema de advertencia de configuración inadecuada).
10 noviembre
"El Periódico de Catalunya" avanza el informe pericial encargado por Spanair, que apunta a un error humano de los pilotos que olvidaron -por distracción- accionar los alerones, exculpa a los técnicos de mantenimiento y recrimina a Boeing, fabricante del avión, que no previera la situación. Los peritos de Spanair señalan además que el relé no presentaba ninguna anomalía.
17 mayo 2011
Trasciende el informe del órgano pericial designado por el juez, y según el cual el personal de mantenimiento del avión siniestrado "no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente". El juez cuenta además con otro informe encargado por la Asociación de Afectados a un perito francés experto en accidentes aéreos, en el que se responsabiliza de la tragedia no sólo a los mecánicos, si no también al centro de mantenimiento y al servicio de calidad de Spanair.
1 de junio
El juez imputa a tres directivos de Spanair, como solicitaba la Asociación de Afectados del Vuelo. - 29 JUL.- El informe definitivo de la CIAIAC concluye que la tripulación no configuró correctamente el avión accidentado, no desplegó los flaps/slats y no detectó esos errores, entre otros motivos, porque no funcionó el sistema de alerta (TOWS). -
28 noviembre
Un último informe del órgano pericial colegiado designado por el juez, y que supone una ampliación del emitido en mayo, concluye que no se debió autorizar el despegue de la aeronave sin haberse reparado la avería detectada.
12 diciembre
El juez concluye la investigación y reduce la responsabilidad del siniestro a los dos técnicos, a los que imputa 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes.
15 diciembre
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) recurre el auto del juez por entenderlo insuficiente.
12 enero 2012
La Fiscalía y la Asociación de Afectados piden nuevas pruebas.
10 de mayo
La Asociación de Afectados pide al Parlamento Europeo la revisión del informe oficial sobre el accidente.
1 de agosto
El Colegio de Pilotos (COPAC) solicita la reapertura de la investigación al entender que el informe de la CIAIAC tiene "numerosos errores".
19 de septiembre
La Audiencia Provincial de Madrid archiva la causa penal, al considerar que la responsabilidad del siniestro no es imputable a los técnicos, sino a la actuación "errónea" de los pilotos, fallecidas en el siniestro.
20 agosto 2013
Los afectados exigen un juicio a la espera de la sentencia del Tribunal Constitucional tras el archivo de la investigación.
1 de octubre
El Constitucional rechaza amparar a los afectados por el accidente de Spanair, al entender que no existe una violación de un derecho fundamental.
31 marzo 2014
Los afectados reclaman en Estrasburgo.
7 mayo
Mapfre asegura que ya ha llegado a acuerdos con el 40% de los afectados.
17 julio 2015
Un Juzgado de Madrid condena a Mapfre a indemnizar con cinco millones de euros a las familias de 33 fallecidos y una superviviente de la tragedia, al hacerlo conforme al baremo previsto para siniestros de tráfico, incrementadas en un 50%. Los demandantes, que solicitaban 42 millones, consideran la medida insuficiente.
20 agosto 2017
Las víctimas piden que se desclasifiquen los documentos del accidente.
6 febrero 2018
El pleno del Congreso aprueba, con la abstención del PP, la creación de una comisión de investigación sobre el accidente.
5 julio
Arrancan las comparecencias
18 julio
La exministra Magdalena Álvarez declara, ante la comisión, que su prioridad fue siempre la seguridad y que no tomó decisiones técnicas porque no eran su responsabilidad.
20 agosto
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, asegura en el décimo aniversario de la tragedia, que se trabaja para saber qué ocurrió.
10 octubre
Las víctimas piden en la comisión al Gobierno una investigación neutral del accidente.
6 de noviembre
El presidente del sindicato de pilotos Sepla, Javier Martínez de Velasco, recuerda el el Congreso que existía preocupación en el sector al ver que la aerolínea Spanair "no mantenía la seguridad al nivel que se tenía que mantener".
15 abril 2020
Tras una interrupción motivada por la convocatoria de elecciones primero en abril y luego en noviembre de 2019, el Congreso aprueba continuar con la comisión para elaborar las conclusiones.
22 de diciembre
Se constituye la comisión en el Congreso.
22 abril 2021
La Comisión de Spanair aprueba por 210 votos a favor y los votos en contra del PSOE, el dictamen que se elevará al pleno y que señala los nombres de quienes en la fecha del accidente ocupaban puestos de responsabilidad, empezando por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez. -
13 de mayo
Con 219 votos a favor y los votos en contra del PSOE, el Pleno del Congreso aprueba el dictamen y lo remitirá a la Fiscalía por si hubiera responsabilidades judiciales que dilucidar