REVISTA DE. HISTORIA NÁvAL

Año XIV Núm. 53

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA ‘NAVAL ARMADA- ESPAÑOLA INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL ARMADA ESPAÑOLA

REVISTA DE HISTORIA NAVAL

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Año XIV 1996 Núm. 53 REVISTA DE HISTORIA NAVAL CONSEJO RECTOR:

Presidente: Director del Instituto de Historia y Cultura Naval, José Ignacio González-Aher Hierro, contralmirante. Vicepresidente y Director: José Cervera Pery, coronel auditor. Periodista.

Vocales: Fernando González de Canales y López Obrero, Secretario General del Instituto de Historia y Cultura Naval; Manuel Martínez Cerro, Jefe del Departamento de Cultura del Instituto de Historia y Cultura Naval; Hugo O’Donnell y Duque de Estrada, de la Comisión Espa ñola de Historia Marítima.

Redacción, Difusión y Distribución: Isabel Hernández Sanz, Paloma Moreno de Alborán, Ana Beren guer Berenguer.

Administración: Ovidio García Ramos, comandante de Intendencia de la Armada. Paloma Moreno de Alborán.

DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: Instituto de Historia y Cultura Naval Juan de Mena, 1, 1.aplanta. 28071 Madrid (España).

EDICIÓN DEL MINIsrERIo DE DEFENSA

IMPRIME: Servicio de Publicaciones de la Armada. Publicación trimestral: segundo trimestre 1996. Precio del ejemplar suelto: 650 pesetas.

Suscripción anual: España y Portugal: 2.600 pesetas. Resto del mundo: 4.000 pesetas.

Depósito legal: M. 16.854-1983. ISSN-0212-467X. NIPO: 076-96-024-O. impreso en España. - Printed in Spain.

CUBIERTA: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval. SUMARIO

Págs.

NOTA EDITORIAL . 5

Un grupo de ánforas del Museo Naval de Madrid, por Miguel Angel Larrio7

Don Pascual Cervera en Filipinas. Valor disciplina, lealtad, por Carlos Martínez-Valverde15

Las peripecias del mercante inglés Lake Lugano durante la guerra civil española, por José Col! i Pujol y José L. Infiesta Pérez35

Notas para la historia de la salida de S. M. Alfonso XIII de España, por Juan M. Blas y Osorio53

Identidad Nacional: criollos al servicio de la Armada peruana durante la emancipación, por Jorge Ortiz Sotelo71

Don Fadrique de Toledo, capitán general de la Armada del Mar Océano, por Francisco J. Díaz González79

La historia vivida: Un accidente en el Estrecho: la varada del sub marino republicano C-5, por Gabriela M. Cerrada91

Documento: Primer documento impreso de la historia de las Islas Filipinas. Relata la expedición de Legazpi, que llegó a Cebú en 156595

La Historia Marítima en el mundo: El Instituto de Historia Maríti ma de la Armada de Ecuador, por José Antonio Ocampo Aneiros. 101

Noticias Generales, por José A. Ocampo105 Recensiones115 COLABORAN EN ESTE NÚMERO

Miguel Ángel Larrio es arqueólogo, licenciado en la especialidad de Prehistoria de la Universidad Complutense de Madrid. Ha realizado numerosas excavaciones, tanto en España como en el extranjero, y ha sido becario colaborador del Departamento de Prehistoria de la Universidad Complutense de Madrid. En la actualidad realiza su investigación sobre el comercio púnico en el Mediterráneo occidental. Carlos Martínez-Valverde es contralmirante de la Armada. Prolífico autor, sus apor taciones a la Historia Marítima española, tanto en la Revista General de Marina como en la REVISTA DE HISTORIA NAVAL, son sobradamente conocidas. Ha presentado, asi mismo, trabajos, tanto de temas históricos como de actualidad, en diversas publicacio nes de índole especializada, colaborando también en la elaboración de la Enciclopedia General del Mar. No es posible dejar de mencionar también su faceta como ameno conferenciante. José Luis Infiesta Pérez ha venido firmando sus trabajos con el seudónimo de «Alcofar Nassaesx’. Publicista naval e investigador tenaz, se ha dedicado al estudio de la guerra civil española, 1936-1939, especialmente en sus aspectos menos conocidos, aquellos en los que intervinieron personas y fuerzas extranjeras. Ha publicado nume rosos librps y artículos sobre la materia y colabora con asiduidad con la revista Historia y Vida, entre otras publicaciones. Juan M. Blas y Osorio es capitán de navío del Cuerpo General de la Armada, Jefe del Departamento de Cultura del Instituto de Historia y Cultura Naval hasta 1987. Especialista en Electricidad y Comunicaciones, tuvo diversos mandos en la mar y en tierra. Licenciado en Derecho por la Universidad Complutense, colabora en distintas publicaciones sobre temas navales. Jorge Ortiz Sotelo es capitán de fragata de la Marina peruana. Pertenece al Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, es secretario permanente de los simposios de Historia Marítima y Naval Iberoamericana y miembro fundador de «Talassia» (Asociación Iberoamericana de Historia Naval). Dirige la revista Derroteros del Mar del Sur y es autor de numerosas publicaciones histórico-navales y activo conferen ciante en diversos foros de España y de América. Francisco Javier Díaz González es profesor de Historia del Derecho en la Universidad de Alcalá de Henares. Ha desempeñado el profesorado en el área de su especialidad, realizado programas de investigación e impartido un curso sobre «Especialización de fuentes y patrimonio documental» organizado por el Fondo Social Europeo y la Universidad de Alcalá de Henares, en 1995. Asistente, conferenciante y ponente en diversos actos culturales y congresos, principalmente en el área del cono cimiento de la Historia del Derecho y de las Instituciones. Tiene en prensa la publica ción del artículo «Las Reales Chancillerías en la época del conde-duque de Olivares» en el Anuario de la Facultad de Derecho de la Universidad de Alcalá. NOTA EDITORIAL

Acorde con los objetivos de la REVISTA, que son esencialmente destacar los valores de la historiografía naval en sus variadas facetas y encuadres, nuestro número 53 se mueve en este marco, en un intento de cubrir los amplios flancos de la investigación y el ensayo. De aquí las diferentes ópticas con las que se encaran los trabajos de fondo: Un, grupo de ánforas del Museo Naval de Madrid, del arqueólogo Miguel Angel Larrio; Don Pacual Cervera en Filipinas. Valor disciplina y lealtad, del contralmirante Martínez- Valverde; Las peripecias del mercante inglés Lake Lugano durante la guerra civil espa ñola, del investigador José Luis Infiesta; Notas para la salida de S. M. Alfonso XIII de España, del capitán de navío Blas y Osorio; Identidad Nacional: crio llos al servicio de la Armada peruana durante la emancipación, del historia dor peruano Jorge Ortiz Sotelo, y Don Fadrique de Toledo, capitán general de la Armada del mar océano, del historiador español Francisco J. Díaz González, Todos abordan desde distintas perspectivas aspectos sustanciales de diferentes temáticas. Las secciones fijas de «La historia vivida», «La Historia Marítima en el mundo» y las «Noticias Generales» cumplen también sus objetivos propuestos, imponiendo la necesaria continuidad a unos espacios tradicionales cuya habi tualidad es su mejor pasavante, mientras que el «Documento» y las «Recensiones» personalizan las constantes de un molde definidor en una impronta continuada. En este año de 1996, casi vísperas del recuerdo centenario de aconteci mientos que dejaron honda huella en la historia patria, la REVISTA DE HISTORIA NAVAL sigue, en aras de su propia identidad, dispuesta a prestar atención pre ferente a todo esfuerzo tendente a revitalizar su configuración formativa al mejor servicio de la historiografía del mar. UN GRUPO DE ÁNFORAS DEL MUSEO NAVAL DE MADRID (*)

Miguel Ángel LARRIO Arqueólogo

Nos ocupamos en esta nota de tres ánforas procedentes de nuestro litoral, que conserva en exposición el Museo Naval de Madrid (1). Se trata de unos ejemplares aislados que carecen completamente de contexto arqueológico al ser extraídos del litoral sin una excavación sistemática.

Catálogo

Número de inventario: MN 1055

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Fotografía 1. Ejemplar MN 1055

(*) Quiero expresar mi agradecimiento al director del Instituto de Historia y Cultura Naval, contralmirante José Ignacio González-Aller Hierro, y a todo el personal del Museo Naval por su amabilidad y por las facilidades que me han brindado en el estudio de los fondos que conserva dicho Museo. (1) Dentro de los materiales arqueológicos expuestos en el Museo habría que incluir un ánfo ra púnica del tipo Mañá D, de la que tuvimos ocasión expresa de ocuparnos en un artículo anterior (cfr. LuRIo, M. A.: «Un ánfora púnica inédita del tipo Mañá D del Museo Naval (Madrid)», en Revista de Historia Naval, 46, Madrid, 1994, pp. 5 3-62), al tratarse de un ejemplar con especial• interés y por pertenecer a otro ámbito cultural que las ánforas que nos ocupan en la presente nota.

Año 1996 7 MIGUEL ÁNGEL LARRIO Dimensiones: Altura, 75 cm; cuello, 14 cm; asas, 15 cm; pivote, 12 cm. Procedencia: Desconocida. Descripción: Se trata de un ánfora con el cuello fracturado, pero conser vando en algunas partes el arranque del labio, por lo que su cuello debió de ser poco desarrollado. Sus asas, que se unen al cuello muy cerca del labio median te una curva brusca, son aplastadas, rectas y surcadas en su sentido longitudi nal por una ranura no muy pronunciada. La panza es ovoide y remata en su parte inferior en un pivote bien resaltado y de aspecto macizo. Su pasta es de tacto duro, de color amarillento pálido y el engobe rojizo- amarillento. Adscripción tipológica: Dressel 7/11.

MN 1055 JR I7 Ic ITI 1

__ Artr O rnCM r- Figura 1. Ejemplar MN 1055 (izquierda). Diferentes tipos de labios en las ánforas Dressel 7/11 (derecha), según Beltrán, M. (1970)

Número de inventario: MN 1058. Dimensiones: Altura, 55 cm; anchura máxima, 35 cm; longitud del pivote, 10,5 cm. Procedencia: Desconocida. Descripción: Este ánfora conserva tan sólo el cuerpo y el pivote, ya que ha perdido el cuello y las asas (conserva únicamente el arranque de éstas). Es un claro ejemplo de ánfora reutilizada, pues se observa que la zona del hombro, donde arrancarían el cuello y las asas, ha sido perfectamente limada, no con servando rebaba que indique una fractura brusca o poco cuidada. El cuerpo se asemeja a la forma de una peonza, disminuyendo progresivamente su anchura conforme desciende hacia el pivote. Este es largo y macizo.

8 Núm. 53 UN GRUPO DE ÁNFORAS DEL MUSEO NAVAL DE MADRID

Fotografía 2. Ejemplar MN 1058

MN 1058

0I0CM

Figura 2.— Ejemplar MN 1058

La pasta es de aspecto duro, de color alternante anaranjado-grisáceo y el engobe marrón-amarillento. Número de inventario: MN 1501. Diménsiones: Altura, 95 cm; altura del cuello, 30 cm; asas, 27 cm; longitud del labio, 3,5 cm; anchura máxima, 23 cm. Procedencia: Escombreras (Murcia).

Año 1996 9 MIGUEL ÁNGEL LARR1O

Fotografía 3. Ejemplar MN 1501 Descripción: Anfora con labio inclinado y corto; cuello largo. Las asas, de sección oval aplastada, son largas uniéndose, en su parte superior, no inmedia tamente al labio, sino que dejan una pequeña ranura.

MN 1501 Las asas presentan dos inflexiones conformando una s no muy pronuncia da. La unión del cuello con la panza no es brusca, 0 10CM sino progresiva, sin care na, pero con un pequeño arete. La panza es ojival y se une al pivote de forma progresiva. Dicho pivote aparece fracturado. Un asa conserva estampilla casi Figura 3.—Ejemplar MN 1501 oval con el interior desgas tado e ilegible. La pasta es anaranjada con engobe marrón-ocre. Adscripción tipológica: Dressel 1.

10 Núm. 53 UN GRUPO DE ÁNFORAS DEL MUSEO NAVAL DE MADRID Comentario Los grupos anfóricos en los que inscribimos los tres ejemplares del Museo Naval presentan una notable expansión en el Occidente romano, por lo que los estudios al respecto son bastante numerosos. En este sentido nos parece ocio so hacer un inventario-lista de los yacimientos en que estos tipos han sido documentados y su distribución, por lo que remitimos al lector a las obras de referencia. En consecuencia, nos limitaremos únicamente a hacer un comenta rio sintético sobre cada grupo tipológico, aludiendo a la bibliografía oportuna para aquel lector que quiera profundizar en su estudio. —El ejemplar con número de inventario MN 1055 pertenece al grupo de ánforas Dressei 7/li tal y como dijimos en el catálogo. Este tipo anfórico se inscribe en el grupo de las ánforas alto imperiales y es de los mejor conocidos. Es una forma que empieza a prodúcirse durante el reinado de Augusto (2). La evolución cronológica de este grupo es difícil de establecer debido a la enorme cantidad de variantes que se observan. Un buen ejemplo de ello son las dife rentes variantes de los labios (ver figura 1). Esta diversidad no debe ser ajena a la gran cantidad de talleres documentados. A grandes rasgos esta forma anfórica, en io que respecta a la producción, ten dría su fecha final en el período Tiberio-Claudio, aunque si debemos dar una fecha más precisa habría que situarla en el año 45, tal como se refleja en Castro Pretorio, o en el año 40, en el yacimiento de Tamuda. Por lo que respecta a los hornos de producción, hay que decir que son muchos los documentados, pero el más importante es quizá el de Puerto Real (Cádiz), que bien pudo ser el lugar de origen de gran parte de las ánforas de este tipo documentadas en la Península Ibérica. Aunque las estampillas no suelen ser muy abundantes en este grupo (3), podemos señalar a partir de ellas que los productos transportados por estas ánforas eran, generalmente, salmueras (4), y también el garun y las salsas que de él se derivan, como la muria o el liquamen (5). —El ánfora MN 1058, que fue reutilizada y conserva tan sólo la panza y el pivote, no permite a ciencia cierta fijarla en un grupo concreto pues la ausen cia de cuello, labio y asas no permite entrar en detalles, En cualquier caso, y aventurando una filiación de este ejemplar, habría que señalar el enorme pare cido con uno que dibuja Beltrán (6) y que se conserva en el Museo Arqueológico Nacional. Este último ejemplar carece también de procedencia segura aunque puede fecharse en el siglo II a. de C., y pasaría a formar parte delgrupo de las ánforas Republicanas 1 de Benoit (7). Se trata de un grupo que (2) BELTRÁN. M.: Las ánforas romanas en España, Zaragoza, 1970, p. 390. (3) ibídem, p. 417. Para las estampillas véanse algunos ejemplos en las pp. 415 a 418. (4) JONCHERAY, J.-P.: Classi.fication des a,npho res découvertes lors des fouilies sous-inari nes, Niza, 1971, p. 25. (5) Ob. cit. en nota 2, p. 415 a 418. (6) Ibídem, p. 345, figura 122. (7) BENOIT, F.: «Typologie et epigraphie amphoriques. Les marques de Sestius», Rivista di studi Liguri, XXffl, 1957, pp. 25 1-256. También puede consultarse LAMBOGLIA, N.: «Sulla crono logia delle anfore romane di etñ repubblicana (11-1 secolo a. C.)», en Rivista di siudi Liguri, XXI, 3-4, 1955, pp. 264-265. El grupo que tratamos es para este autor la forma 4 de su tipología.

Año 1996 11 MIGUEL ÁNGEL LARRIO presenta una gran expansión por el Mediterráneo occidental. Empezaron a fabricarse muy probablemente a partir del siglo III a. de C., y se prolonga su uso hasta mediados del siglo II a. de C. —La pieza MN 1501 se inscribe tipológicamente dentro del grupo de las ánforas romano-republicanas Dressel 1, que se caracteriza por una considera ble división tipológica interna, debido a la gran cantidad de variantes que se observan. Convencionalmente el grupo Dressel 1 derivaría de las ánforas greco-itáli cas «a peonza», diferenciándose de éstas únicamente en su mayor alargamien to (8). Así pues, la frontera entre las ánforas greco-itálicas y las Dressel 1 no parece determinada aún de una manera nítida, como lo puede demostrar un ánfora del pecio de Punta Scaletta, o algunos ejemplares que Benoit incluye como greco-itálicos —concretamente piezas del Pecio de la Ciotat, del Pecio Anthéor C, por citar algunos ejemplos— que podrían encajar perfectamente en la forma Dressel 1. Debido a esta carencia de seguridad, derivada en cierta medida del desconocimiento de algunos detalles importantes en estas formas, algunos autores como Tchernia (9) han establecido fórmulas aritméticas que, teniendo en cuenta la altura total y la anchura máxima del ánfora, permiten establecer una cierta diferenciación entre los ejemplares greco-itálicos y los Dressel 1 propiamente dichos. Centrándonos ya en el ejemplar del Museo Naval, podemos decir que se inscribe perfectamente dentro del grupo de las Dressel 1, tal como lo demues tra el índice obtenido —5,3— después de haber aplicado la fórmula de Tchernia (10). Sólo nos queda establecer en qué grupo dentro de las Dressel 1 hay que incluir el ejemplar del Museo Naval. Pues bien, siguiendo la estructu ración de Lamboglia (11), a riesgo de todas las limitaciones que entraña, nues tra pieza se inscribe sin lugar a dudas en el subtipo A de las Dressel 1, pues la altura del ánfora, su labio inclinado y la longitud del mismo hacen incluir el ánfora dentro de la ortodoxia de las Dressel lA.

(8) El término de ánforas greco-itálicas «a peonza» fue definido por Benoit (cfr. artículo citado en nota anterior, p. 251 a 256) y conesponde a su tipo Republicana 1 (tipo 4 de la estruc turación de Lamboglia). (9) TcmnNiA, A.: Le vm de I’Italie romaine. Essai d’Histoire économique d’aprs les am phores. Ecole francaise de Rome, Roma, 1986. 261, p. 309. (10) AP+AC+AL AnP

Donde AP = Altura de la panza, AC= Altura del cuello, AL= Altura del labio y AnP= Anchura de la panza. Para Tchernia, después de haber aplicado esta fórmula, si el índice que obtenemos es infe rior a 2,9 se trata de un ánfora greco-itálica. Y si el índice es superior a 2,9 hablamos de un ánfo ra Dressel 1. En nuestro ejemplar obtenemos el siguiente índice:

90+30+3,5 = 23

(11) Ob. cit. en nota 7.

12 53 Núm. UN GRUPO DE ÁNFORAS DEL MUSEO NAVAL DE MADRID Cronológicamente podríamos situar las ánforas Dressel lA como propias del siglo II a. de C. (12), teniendo su lugar de producción más característico en toda la zona tirrénica de la Italia central y meridional e incluso pudiendo docu mentarse algunos talleres en la zona de Etruria.

(12) Ibídem, p. 248.

Año 1996 13 DON PASCUAL CERVERA EN FILIPINAS. VALOR, DISCIPLINA, LEALTAD (1).

Carlos MARTÍNEZ-VALVERDE Contralmirante

Un don Pascual Cervera alférez de navío, teniente de navío y capitán de fra gata de nuestra Armada en la que el honor se valoraba tan alto. Para calificar le con palabras de sabias Ordenanzas, puesto que a ellas hemos de referirnos en primer término: valor, talento y constancia; valor, primera cualidad militar a toda prueba; talento, con un savoir de bien faire, de sabor heráldico, y cons tancia, llegando en ella a la tenacidad, esto es, al grado sumo. Las Ordenanzas Militares de 1768, que son las que estaban en vigor en 1860, proclamaban que los oficiales, a más de «cumplir exactamente con las obligaciones de su grado, “habían” de acreditar mucho amor al servicio, hon rada ambición y constante deseo de ser empleado en las ocasiones de mayor riesgo y fatiga para dar a conocer su valor, talento y constancia». Esas ocasiones abundaban en Filipinas, donde ardía la guerra contra los indomables moros de las islas del sur, de las 2.000 que componían aquel acuá tico dédalo donde ya solo la navegación era materia de riesgo y de fatiga. Por ello pidió el alférez de navío Pascual Cervera, no bien obtuvo el Real despa cho, el ir a Servir (con 5 mayúscula lo escribo) a aquel lejano archipiélago, fo rón de la Corona de España. Ya la navegación para ir allí era dura a más de muy larga, doblando el cabo de Buena Esperanza, titulado con mucha razón como «el de las Tormentas». Cervera fue embarcado en un buque de los que iban a las islas destinados, la goleta Valiente, nombre muy de acuerdo con el ánimo del joven alférez de navío (2). Durante el viaje hubieron de correr los temporales que caracteriza ban a esa región de «los rugientes cuarentas». Hasta tuvieron en la Valiente la desgracia de perder por enfermedad al comandante. Iban en «conserva» con la también goleta Animosa —otro nombre bien puesto—. Bien es verdad que los

(1) Multitud de artículos y numerosos libros hablan del almirante don Pascual Cervera Topete, en ellos se hace hincapié en su actuación al frente de- aquella Escuadra (se llamaba de Instrucción) con la que las desgraciadas circunstancias le llevaron a batirse con un enemigo de enorme superioridad material. Creo que es de justicia presentar también a todos esa figura heroi ca de don Pascual Cervera actuando en circunstancias graves, sí, mas no las aplastantes de aquel luctuoso 3 de julio de 1898. No renuncio sin embargo a hacer algún día el análisis de aquel com bate con puntos de vista propios. (2) «El nombre de las galeras, por sí solo no las tornará invencibles —decía don Alvaro de Bazán—, pero si son de nota, si están bien puestos, forzarán a sus dotaciones a los grandes hechos». Y aquí: Valiente, Animosa, Constancia.

Año 1996 15 CARLOS MARTÍNEZ- VALVERDE

16 Núm. 53 DON PASCUAL CERVERA EN FILIPINAS feroces temporales mantuvieron alejados a los dos buquesdurante un largo tiempo. En todas esas luchas con los desencadenados elementos ya se pusieron de manifiesto las cualidades morales de Cervera y su pericia marinera, pese a ser un oficial de nuevo cuño; pero ya antes, de guardia marina, se había visto en esas dificultades en las Antillas. Llegaron juntas a Manila la Valiente y la Animosa. No descenderemos al detalle de las vicisitudes, pues no es el objeti vo de este trabajo. Una vez que la Valieñte y la Animosa fueron reparadas de las averías sufri das en el turbulento viaje de ida, en el arsenal de Cavite, la primera de las refe ridas goletas fue destinada a las Fuerzas Navales del Sur que tenían su base en Zamboanga, en la isla de Mindanao, y eran mandadas entonces por el capitán de fragata don Casto Méndez Núñez.

Pagalungán

El combate de Pagalungán es el punto de partida de la gloria militar de don Pascual Cervera en su servicio en Filipinas. Si la Marina se distinguió notable mente en esa operación, Cervera lo hizo en grado sumo al frente de la fuerza de desembarco de la Valiente.

Ataque y toma de la coLa de Pagalungán el 17 de noviembre de 1861

Año 1996 17 CARLOS MARTÍNEZ- VALVERDE Se trataba de conquistar y destruir la cota, o fuerte que los moros habían construido a orillas del río Grande de Mindanao, para controlar toda aquella zona en perjuicio de toda otra navegación que no fuese la suya propia. Ya la sola construcción del fuerte constituía un insulto a los tratados de amistad esta blecidos (3). Méndez Núñez concertó un plan con el coronel de nuestro Ejército, Ferrater, gobernador militar de Zamboanga y de la isla. Consistía el referido plan en un ataque a la cota por tierra, de fuerzas desembarcadas en un lugar algo apartado, para después marchar sobre el fuerte, envolverlo y asal tarlo.. Todo ello con el apoyo del fuego naval de los buques, que habían de hacerlo a corta distancia de aquél. Tomaban parte en la operación las goletas Constancia y Valiente, la prime ra buque insignia, los cañoneros Arravat, Pampanga, Taal y Luzón, y las falúas de guerra números 13, 36 y 37. Dos cañoneros deberían acercarse casi a que marropa de unas troneras del fuerte y otros dos habían de batir el parapeto por el lado del asalto. Este se presentaba muy difícil. Desembarcaron primero dos compañías del Ejército para hacer un recono cimiento, y apenas pudieron dar un paso por lo fangoso del terreno. Variado el lugar del desembarco fueron reforzadas por otra de Marina mandada por el teniente de navío Malcampo (4); en ella iba Cervera mandando la gente desem barcada de la goleta Valiente. Llevaban también dos piezas de artillería de campaña que habían de ser emplazadas muy cerca de la empalizada exterior de la cota. Pero el fango y las raíces de las plantas les impedían avanzar; el fuego que recibían aumentaba más y más; la situación para esas fuerzas llegó a ser críti ca. El coronel Ferrater, con Méndez Núñez, estaba a punto de mandarles reti rarse. Entonces es cuando se produce el valiente gesto de nuestro héroe: «La Marina no se retira! ¡Avante toda!» exclamó, dando esa gallarda orden al buque de su insignia, Este vibró, se encabritó y se lanzó contra la cota, poniendo sobre ella su bauprés. Debía tenerlo previsto, pues dispuesto estaba un trozo de abor daje para desde él lanzarse sobre el fuerte enemigo. Al parecer tenía advertidos a los de tierra que avanzasen cuando él lo hiciese con el barco. El estupor cau sado a los defensores permitió a los atacantes arrimar las escalas de asalto y coronar el parapeto ya batido antes por los cañoneros. Cervera combatía ardorosamente con el sable pues había agotado ya las balas de su revólver (5). Resbaló en el suelo fangoso y cayó; un moro se lanzó sobre él con el cris levantado para matarle, pero fue él el muerto, atravesado por la bayoneta de uno de los marineros de la Valiente que seguía de cerca a su

(3) Los tratados se venían estableciendo en función de amistad, no de soberanía de España, pero ya en 1857 se había firmado uno reconociendo a los Reyes de España como tales reyes y señores de Mindanao. Fue suscrito por el Sultán de Tumbao. (4) Don José Malcampo, marqués de San Rafael (después conde de Joló y marqués de Mindanao), recibió una muy grave herida: una bala, entrándole por el pecho, le salió por la espalda. Le producirá graves secuelas que no le impedirán llevar a cabo grandes hechos, tal era su carácter tenaz y valeroso. (5) Don Pascual Cervera era, por cierto, muy buen tirador de revólver.

18 53 Núm. DON PASCUAL CERVERA EN FILIPINAS oficial, comandante de la compañía desde la herida de Malcampo (6). Cervera siguió luchando, el enemigo iniciaba la huida. Cervera dio muerte a un moro con su sable, a uno que llevaba una bandera. Los enemigos huyeron ya a la des bandada. Méndez Núñez pidió a Cervera la bandera tomada, como preciado trofeo de la brillante acción (7). Mando desmantelar el fuerte, derruirlo (por su situación no convenía a los españoles conservarlo). Se colocó una cruz de hie no en recuerdo de los muertos, cruz a la que después los barcos al pasar hicie ron saludo de honor en recuerdo de aquéllos. La acción de Pagalungán fue muy heroica y en ella figura Cervera distin guido entre los distinguidos en la lucha cuerpo a cuerpo (8). El alférez de navío Cervera fue nombrado comandante del cañonero Taai por enfermedad de su comandante. Fue la primera distinción de que fue obje to. Y siguió su servicio de honor en el pequeño buque de su mando (9); servi cio de guerra contra los piratas y muy benemérito en el aspecto marinero por las dificultades de aquellos parajes del sur de Mindanao y de su río Grande... Y van a seguir misiones en las que la pericia y la constancia corren parejas con el valor; Cervera, al regreso del comandante en propiedad del Taal, es trans bordado al Reina de Castilla, buque dedicado a los levantamientos hidrográfi cos en aquella tan vasta y desconocida geografía. Había ascendido ya a teniente de navío por méritos de guerra (10).

Algo sobre el Servicio Hidrográfico en Filipinas La Hidrograifa no es la guerra, pero sin ella no puede hacerse ésta, espe cialmente en zonas costeras y en ésas que los ingleses llaman con mucha pro piedad narrow seas. En Filipinas abundaban: canales y mares interiores, con grandes corrientes y vientos huracanados, a veces encallejonados entre las montañas. Los ríos lanzan al mar una especie de islas flotantes. Una de éstas abordó al Taal cuando lo mandaba Cervera y le produjo grandes averías... Para llevar a cabo la cartografía de Filipinas en aquella época hacía falta mucha pericia marinera, siempre bajo la amenaza de los temporales violentos, los baguios, peculiares de aquellas aguas.

(6) Merece ser nombrado este marinero. Se llamaba Sebastián Llanos y tenía gran cariño y admiración por el joven alférez de navío Cervera. (7) Esta bandera se conservó en el Museo Naval hasta que por vejez casi se deshizo. Cervera la tomó cuando el enemigo huía, pero él era uno de los que causó su desbandada con su brillante ataque. (8) Es muy probable que Cervera, en este combate al arma blanca, matase o hiriese gra vemente al menos a tres enemigos, número que es el prevenido en estos combates para la con cesión de la Laureada. (9) El Taal desplazaba 44 toneladas. Era de madera. Andaba nueve nudos y estaba arma do con un cañón en colisa y cuatro falconetes. Era de los que tenían mando de alféreces de navío. Tenía 30 hombres de dotación que pronto admiraron al nuevo comandante. (10) Entre los ascendidos citaba don Patricio Montojo, alférez de navío de la Constancia, cuya conducta también fue muy distinguida. Más adelante habrá de mandar la escuadra que sucumbió en Cavite ante fuerzas enormemente superiores. Fueron los últimos ascensos por méritos de guerra.

Año 1996 19 CARLOS MARTÍNEZ-VALVERDE Otro peligro era el de los piratas moros, que llegaban en sus correrías a sitios muy lejanos al de su origen, atacando con gran audacia. No era raro tener que dejar los instrumentos propios de un levantamiento hidrográfico para tener que tomar las armas... Algunos dieron nombre a este modo de tra bajar denominándolo «Hidrografía de guerra». El tiempo de servicio hidrográfico fue una gran escuela para nuestro don Pascual Cervera. Duró unos ocho meses, y también se distinguió en este trabajo.

Paréntesis igualmente heroico Llamo paréntesis a ese tiempo entre los dos espacios de Cervera en Filipinas que forman el objetivo que tratamos. Y hemos de hablar de él por ser parénte sis y porque lo merece mucho la calidad de los servicios prestados por el teniente de navío Cervera. Rayan con lo heroico los llevados a cabo contra los cantonales cuando flaquea la unidad de la Patria. A su regreso a España estuvo encargado de la formación de los guardias marinas en el navío Francisco de Asís. Excuso decir con qué admiración mira ban a Cervera, uno de los héroes de Pagalungán. Ellos ansiaban efectuar haza- fías de esa clase en aquel lejano país de ensueño, las Filipinas... Muy fructífera fue la acción de Cervera sobre los guardias marinas. Gran patriota, pero no político, se apartó de los acontecimientos de la revo lución de septiembre (1868), pese a la amistad y al parentesco que le unían al entusiasta don Juan Bautista Topete, que trataba de atraerle. Cervera se mantu vo apartado. Se esforzó en mantener la disciplina y el espíritu militar, muy per turbados por aquellos acontecimientos políticos. Ascendido a teniente de navío de primera, pasa a las Antillas. Tiene el mando de La Habana, de aquel apostadero, su antiguo amigo don José Malcampo. Manda Cervera algunos buques y con ellos lucha contra el filibusterismo y efec túa peligrosos salvamentos. Hace respetar la neutralidad de aquellas aguas en el encuentro que tuvieron un buque francés y uno alemán en aquella guerra del setenta (único encuentro naval que hubo en aquel conflicto). De regreso a España tiene Cervera dos actuaciones en las que pone de mani fiesto su valor y su «saber hacer» (11); uno de ellos fue en el arsenal de La Carraca, en los buques allí fondeados, muy trabajados por los cantonales. Con gran riesgo de su vida va a bordo y vuelve al cumplimiento del deber a aque llas dotaciones a punto de sublevarse (12). Otro heroísmo fue entrar y fondear en el puerto de Cartagena, en poder de los cantonales. Con la goleta Prosperidad, simulando ésta ser buque francés, fondeó en medio de los buques y bajo los castillos sublevados, llevando a

(11) Recordemos el hermoso lema heráldico al que ya aludimos: «Talent de bien faire». Lo conociese o no Cervera eso lo llevaba él muy dentro. (12) Tenía Cervera concertado con las baterías de tierra del arsenal que si fracasaba con los casi amotinados y le hacían prisionero, tirasen sobre el buque en que se hallaba a una señal suya.

20 53 Núm. DON PASCUAL CERVERA EN FILIPINAS bordo a un emisario del Gobierno para tratar la devolución de dos buques apre sados por los ingleses clasificándolos de piratas, las fragatas Almansa y Victoria, para incorporarlas a la escuadra leal del almirante Lobo (13). Por este hecho la Sección de Personal del Ministerio de Marina propuso a Cervera para la Laureada de San Fernando. No prosperó la propuesta.

Otra vez Filipinas Empieza ya el año 1874 cuando don Pascual Cervera vuelve a Filipinas: va destinado a mandar la goleta Circe, mas ésta había sido dada de baja. El gene ral Antequera, jefe del apostadero, le da el mando de la corbeta Santa Lucía, que era uno de los mejores buques que en Filipinas había. Con él Cervera desa nolla una intensa acción contra los piratas joloanos. Forman escuadrilla con la corbeta los cañoneros Balusan y Samar.

La corbeta Santa Lucía, mandada por el capitán de fragata don Pascual Cervera; con él llevan do el timón, embiste y echa a pique a un panco pirata cerca de Patean (archip. de Joló)

Lleva Cervera a cabo el castigo de Patean. Después de limpiar aquellas aguas de vintas y pancos piratas echa a tierra la columna de desembarco, cons tituida por gente de todos los barcos; la manda el teniente de navío López de Mendoza. Esta fuerza es llevada a una emboscada cuando va en busca del ene migo, hecho fuerte en una gran cueva en el fondo de un valle: su situación llega a ser crítica, pero le salva el haber colocado fuerzas de apoyo con alguna pieza de artillería. Sobre ellas se repliega después de sufrir sensibles bajas. El prác

(13) Cervera daba las órdenes en francés, y con ello y el pabellón del buque trucado (prác tica admitida en Derecho internacional siempre que con él izado no se hiciese fuego) engañó a los sublevados cantonales.

Año 1996 21 CARLOS MARTÍNEZ-VALVERDE tico, que viene a bordo, pinta a Cervera la situación como desesperada para la columna; Cervera no lo duda: no habiendo enemigo en la mar deja el mando al comandante del Samar y él acude al puesto de mayor peligro, en tierra, a hacer se cargo de la situación (14). Tan sólo puede llevar con él cuatro soldados. Se recogen los muertos y heridos, y visto que para asaltar la cueva harían falta fuerzas muy superiores decide el repliegue a bordo, lo hace luego de pegar fuego al desierto poblado, a las cosechas y a las embarcaciones que no puede llevar; hace 18 prisioneros y manda enterrar 40 cadáveres enemigos. Este es en resumen el castigo de Patean. En él, dice Vázquez de Aldama, pone Cervera de manifiesto «la nobleza de su corazón». Antes de saltar a tierra, llevando él mismo la caña de la Santa Lucía había abordado y echado a pique tres pancos enemigos llenos de gente, que querían tomar la corbeta sabiendo que la mayor parte de los hombres estaba en tierra. Uno de los tripulantes, de los que quedaron a bordo, dice que fueron salvados del gran peligro que corrían gracias a la decisión del comandante. Nos quedadecir que la Santa Lucía había sido puesta por Cervera en un alto grado de eficacia. Los barcos que él mandaba llegaban a ser «modelos». Algo semejante a lo que ocurría en otro tiempo a los que mandaba don Antonio de Escaño (15). Llegado el comandante propietario de la Santa Lucía, Cervera pasó a man dar una de esas tan necesarias campañas hidrográficas con la corbeta Wad Ras y el cañonero Mindoro. Iba dirigida no sólo a la hidrografía sino también a recoger cuantos datos se pudiese para la expedición contra Joló que se prepa raba, visto ya que los joloanos no serían verdaderos súbditos de laReina de España sino por la fuerza de las armas, invadiendo y ocupando su territorio... Así se inicia el bloqueo de Joló.

Sobre los moros de Filipinas

Para bien considerar el mérito de los nuestros en una guerra forzoso es hablar de cómo es el enemigo, en este caso los moros filipinos. Eran éstos malayos, con cierto mestizaje árabe motivado por la expansión de aquella raza que trajo el mahometismo a las islas. Esos moros eran hombres valerosos en extremo, aumentada su bravura por el odio que los musulmanes profesaban de antiguo a los cristianos; en Filipinas a los españoles, a los «castilas». Tenían esos moros, además del ansia de inde pendencia, el aliciente de la piratería, por ellos considerada como el medio más

(14) Esta valiente línea de acción de los comandantes de ir a tierra al mayor peligro estu vo muy en boga en los ataques a la costa en nuestra guerra de la Independencia por parte de ingleses y españoles. (15;) Dice Víctor Concas con respecto a la eficacia de la Santa Lucía: «Llegó a ser un modelo de buque militar en todos los conceptos, y su comandante encontró elementos con que poder desarrollar todas sus nobles iniciativas», que eran muchas, podemos añadir. Y es que don Pascual Cervera tenía evidentemente grandes dotes de mando y conseguía que hubiese un gran espíritu de equipo, en refuerzo de su acción personal directa.

22 53 Núm. DON PASCUAL CERVERA EN FILIPINAS digno de vida. Despreciaban el trabajo, especialmente el del campo, la agricul tura, propio —ellos creían— de esclavos, y a éstos los cobraban en sus incur siones piráticas. Ellos se resignaban a su triste condición cuando el amo los tra taba sin crueldad (16). Este comportamiento estaba muy extendido en el modo de ser de los moros. Se revelaba en el combate y en sus consecuencias.

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Embarcaciones malayas: karacoa, de Borneo; vinta, de Joló; prao malayo; banca, de las Carolinas

Los caracteres de valor, de odio y de crueldad, se acusaban en los juramen tados, que disfrazados como pertenecientes a los oficios más pacíficos se intro ducían hasta en cuarteles y buques y luchaban matando hasta que ellos a su vez caían acribillados por balas y bayonetas, o terribles cortes de bolo o de cris. Se usaban mucho las armas blancas de corte (17). Algunas veces el juramentado se hacía ligaduras, a modo de torniquetes previos, para tardar más en desangrarse una vez herido y prolongar su oficio de muerte. No era raro que el juramentado fuese instrumento de algún señor o «dato», que se había apoderado de él haciéndole préstamos impagables. Solían los jura mentados excitarse para realizar su misión bebiendo un aguardiente muy fuer te del país. También había un baile guerrero, el «moro-moro».

(16) Cervera, que hizo norma de conducta luchar contra la esclavitud, se encontró a veces en Joló, por ejemplo, con la resistencia de los esclavos a dejar de serlo. (17) Ello es propio de los países cálidos, menos protegidos los cuerpos por la ropa. En los países fríos se usan con preferencia, en cambio, las armas «de punta».

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Poblado de «Lutaos» filipinos (eran los que vivían a orillas del agua)

Con frecuencia los juramentados eran empleados a modo de guerrilla, indi vidual o colectiva, entre otras funciones de guerra de mayor importancia (18). Los moros que habitaban cerca de la costa y de los grandes ríos, los «Iutaos», eran muy marineros, excelentes bogadores con los puntiagudos canaletes y muy buenos combatientes con el cris, bolo o campilang. Manejaban con des treza rápidas embarcaciones de vela y remos, entre ellas las veloces vintas, más rápidas que nuestras falúas. El empleo de los pequeños cañoneros de vapor (1860) fue un gran golpe para el éxito de los piratas moros. Los sultanes no eran muy cumplidores en lo que a tratados se refiere. Pero bien es verdad que los causantes eran los indómitos datos que les rodeaban; indómitos para con los españoles y para con sus mismos soberanos. Su modo de ser era el de soberbios guerreros (19). Los tratados se hicieron, hasta 1851, en plan de amistad con España, de igual a igual, sin mostrar el menor someti miento a nuestros monarcas. Entre estos moros, que admiraban a los adversarios valientes, adquirieron gran prestigio nuestro jefes y oficiales por demostrar serlo. Entre los más admi rados estuvo don Pascual Cervera. Alguno recibió el mote de «Buayan Totoo» (Caimán Verdadero). El caimán era el animal que les causaba admiración y terror. Preferían los moros combatir al arma blanca, cuerpo a cuerpo, pero antes de llegar al choque disparaban sus armas de fuego. Disponían de abundancia de «lantacas», esos pequeños cañones con los que eran muy diestros. Llegaron a tener muchos fusiles, proporcionados por potencias extranjeras.

(18) Se daban casos de fidelidad notable: el del soldado moro que se hizo juramentado para vengar la muerte de su jefe, matando en su poblado a todos los parientes del juramenta do que había llevado a cabo aquélla. (19) Uno de ellos le preguntó con soma a Cervera cómo recordaba a los moros de Pagalungán: «Como valientes a los que murieron y como cobardes a los que huyeron...» y le dejó callado.

24 Núm. 53 DON PASCUAL CERVERA EN FILIPINAS Éste es un pequeño bosquejo del enemigo con que había de batirse don Pascual Cervera en Filipinas: cruel, valiente y con cierta nobleza peculiar.

En la campaña de Joló

Muy importante fue la labor de Cervera, aportando toda clase de datos sobre las fortificaciones y sobre las comunicaciones. Con astucia se valió de los informes que conseguía de un comerciante chino, Diva, contrabandista. Cervera pudo hacer un croquis y elaborar un plan de ataque. El plan propuesto por Cervera no tuvo aceptación en el Estado Mayor de Manila. Se veía demasiado eficaz para los que pretendían alargar la campaña. Había cierta intriga para ganar ascensos. Cervera pretendía desembarcar en el sur de la isla, marchar por buenos caminos y atacar de revés las fortificaciones enemigas. Se presentaba un éxito relativamente fácil, sólo a costa de dós o tres combates, y tenía la ventaja de conquistar la residencia del Sultán, que estaba en ese itinerario. Se oponía principalmente al plan de Cervera el jefe de Estado Mayor, el brigadier Sanchiz. Se adoptó el plan de éste (que encabezaba cierta oposición). Así se desembarcó en la costa norte, por Paticojo, con objeto de marchar desde allí a la capital de Joló; Componían las fuerzas de desembarco 7.800 hombres del Ejército con dos baterías de montaña y dos de campaña. A ésos había que unir la marinería de desembarco (no podía faltar) mandada por el capitán de fragata don Vicente Montojo. La Marina siempre pedía un puesto de honor. Se utilizaron para el desembarco «cascos», unos lanchones de gran calado que normalmente hacían servicio en el río Pasig en Manila, poco a propósito, pues al varar lejos hicieron que la gente hubiese de nadar para ganar la orilla. Una vez en la playa se retrasó el avance unos quince días y tuvo que hacerse por teneno cubierto de selva y cenagoso. Una columna que se vio copada fue salva da por Cervera, que mandaba una división de cinco cañoneros: acercándose mucho a tiena, a pique de varar, cañoneó una cota, atrayendo a ella los efectivos principales del enemigo, que creyó en un ataque por ese lado, dejando el de la columna que casi tenía cercada. El acercamiento de Cervera fue muy alabado. Mandaba como general en jefe el contralmirante Malcampo; las fuerzas navales, el contralmirante Pezuela, jefe del apostadero de Filipinas. El ejército en tiena estaba constituido por tres columnas mandadas por coroneles; otro mandaba la artillería y otro a los ingenieros. Bien batidas por el fuego naval las posiciones que estaban a tiro, ordenó Malcampo el avance general y éste se hizo en toda la línea. Se fueron ven ciendo resistencias; ya al fin se llegó a Joló y se ocupó la plaza, izándose una gran bandera española (20). Pero esto no era ocupar toda la isla. Cervera no

(20) Quedó para España la capital de la isla de Joló al atardecer del día 29 de febrero de 1876, después de tan sólo siete horas de combate desde que empezó el diferido avance. Coordinada por Malcampo fue una operación fulminante, podemos considerar: nuestro contral mirante sabía mucho de combates.

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26 Núm. 53 DON PASCUAL CERVERA EN FIL/PINAS cejó en su deseo de ir al sur y consiguió la orden. Yendo con su división de cañoneros y una fuerza de 500 zamboangueños de desembarco, que lo hicieron en Maybung, castigó cumplidamente toda aquella parte. Era objetivo también del raid de Cervera ponerse en contacto en las islas Sámales con el dato Hassin, rival del Sultán, que deseaba Malcampo poner en lugar de éste. Le mandó dos cartas con un cañonero, una de Malcampo y otra suya propia. Hassin no esta ba propicio y al saberlo Malcampo ordenó el castigo de toda la zona de su influencia, en la cual se encontraba la isla de Patean donde Cervera había hecho el desembarco que quedó referido a su tiempo. Recibió al fin la orden de dirigirse a Joló. Al fin el grueso del Ejército fue a Maybung por mar; esto es, se hizo al fin lo proyectado por Cervera y que en un principio no había sido aprobado. Considerando que las operaciones estaban terminadas regresó a Manila la expedición, dejando en Joló un establecimiento y una no muy numerosa guar nición, insuficiente si los joloanos se alzaban de nuevo.

Cervera gobernador de Joló, por España... «Rajá de Joló»

Quedó don Pascual Cervera como gobernador de aquella indómita isla. Era una misión de honor, pero de gran dificultad... Tuvo que hacerse con su gente, entre los que habían quedado muchos descontentos por haber escasez de recompensas,y quedarse sin volver, por el momento, a la tranquilidad y encan to de Manila. El gobierno se presentaba muy difícil. La «oposición» lo sabía... Con toda urgencia Cervera hizo derruir algunos fuertes joloanos y mandó reforzar en cambio los que quedaron en los sectores de un probable nuevo ata que. Este no tardó en producirse: primero combatieron los nuestros a la defen siva y después, por orden del gobernador, hicieron una salida que provocó la huida de los atacantes, fuertemente escarmentados. Los joloanos aparentemen te sosegados siguieron sus ataques por médio de juramentados. Cervera, por lá defensa anterior, recibió un comunicado del gobernador general en el que le transmitía «el agrado de Su Majestad ante un hecho de armas que de tal modo probaba la previsión y el celo del gobernador de Joló, no sólo para atender a la tropa, sino para frustrar los ataques del enemigo». Cervera verdaderamente se desvivía por la tropa, que tenía que esforzarse para poder mantener la vigilancia al ser escaso su número. Tuvo también que atender un perímetro marítimo exterior para mantener la navegación, estable ciendo puestos en las islas Tawi Tawi y en la de Lamenusa. Cervera se reveló como excelente colonizador, suprimiendo la esclavitud y mejorando sin embargo los cultivos. No tenía, de momento, la ayuda de misio neros que fuesen orientando a los joloanos hacia la fe de Cristo, pero envió a muchos jóvenes al colegio que los jesuitas tenían en Cottabato, en Mindanao. Llegó pronto a Joló un gran azote, la malaria y el paludismo. Con ello dis minuyeron grandemente, los efectivos militares de que dispónía. Cervera hubo de mandar muchos soldados al hospital de Zamboanga. Tenía Cervera una gran necesidad de quinina, tanta que llegó a la carencia. Lo resolvió enviando

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Don Pascual Cervera Topete, teniente de navío, a su regreso a España después de su primera campaña en Filipinas

28 Núm. 53 DON PASCUAL CERVERA EN FILiPINAS a un cañonero a Zamboanga. Había de continuar hasta Manila si allí no tenía éxito. Le dio órdenes extremas, tales como «vender un anda o un cañón» si no obtenía la tan necesaria quinina de modo oficial. No tuvo que llegar a esos extremos y volvió con algo, aunque no llegaba a la mitad de la cantidad que se necesitaba. El mismo gobernador cayó presa del mal, y gravemente. Pero él seguía adelante, su espíritu militar le mantenía, le impulsaba... No bien se sintió un poco mejor reanudó sus rondas nocturnas, que hacía con sólo la escolta de un fiel ordenanza tagalo y la guarda de dos grandes perros de Terranova que le habían regalado. Había tenido que disminuir los centinelas, las guardias en general. Cervera era tenido en un gran concepto por el gobernador general. Por ello había sido designado para aquel puesto tan difícil al unirse en él lo civil, lo militar de mar y tierra y subsistir sin embargo el Sultán, poco sometido por sí mismo y además estar azuzado por belicosos datos. No obstante, la confianza del contralmirante Malcampo (también rodeado en Manila por el Estado Mayor en el que Cervera provocaba enemistades y envidias, precisamente por lo que le consideraba el gobernador general) Cervera, repito, necesitaba ins trucciones concretas para sobre ellas fundamentar sus decisiones. Y Malcampo no se las enviaba... Mandó a pedirlas al teniente de navío don Víctor Concas (por el que se saben estos hechos). Malcampo le recibió con gran amabilidad y le hacía esperar las ansiadas instrucciones. Ya se decidió a insistir. Malcampo, hombre todo corazón, tuvo el siguiente gesto: mandó que le trajesen el bastón de mando y una vez que lo tuvo se lo. dio a Concas dicién dole que se lo entregase a Cervera, que ello era la respuesta a la petición de instrucciones... Cervera al recibir el bastón vio cómo se le concedía una auto ridad omnímoda. Lo reflejan sus palabras: «Ahora sí que soy el rajá de Joló!» Su frase fue dicha en sentido coloquial, un poco en broma, producida la ale gría por verse tan querido y respaldado, pero por todos fue recogida y hasta nuestros días llegó para don Pascual Cervera la denominación de «rajá de Joló». Merecía serlo, sin duda; tantos sacrificios llevaba ya hechos por el bienestar de Joló y porque fuese de España. Su entrega era total; manifesta ción de su patriotismo. Al poco tiempo tuvo que poner en práctica ese modo de mandar a lo rajá: el pailebote alemán Muina pretendía pescar cochas en Tawi Tawi, donde resi día con frecuencia un posible sultán de Joló, el dato Hassin. El barco alemán en realidad iba a soliviantar a los joloanos contra España. Cervera le expulsó de aquellas aguas amenazando con hundirlo si se volvía a presentar por aque llas islas. Se fue... Pronto llegó un cañonero de la misma nación a respaldar con su presencia la pesca del Muina. No lo dijo; Cervera invitó a almorzar a su comandante y tuvo con él la cortesía propia que se usa con mandos de nacio nes amigas. El brindis final de Cervera fue, dentro de la amabilidad, enérgico y elocuente: brindó por que una gran potencia como era Alemania «que cuen ta con hombres de la talla y distinción de Bismarck y Moltke no tenga que sen tirse avergonzada de emplear dolo y astucia con otra nación amiga de la que nada tiene que temer». Haría en el oficial alemán el efecto de un jarro de agua fría, pero bebieron. Cervera en seguida extremó, si cabe, su amabilidad, hasta

Año 1996 29 CARLOS MARTÍNEZ- VALVERDE

/1/ 1, it,: El contralmirante don José Malcampo, gobernador general de Filipinas en la segunda época allí de don Pascual Cervera. Le vemos en este grabado en un puente de mando, apoyada su mano en la empuñadura del sable

30 Núm. 53 DON PASCUAL CERVERA EN FILIPINAS le mostró alguna fortificación, signo, no cabe duda, de confianza; una de cal y otra de arena (21). El comandante alemán entendió la seria advertencia y no volvió a aparecer por las aguas del archipiélago. Muy valiente, enérgico y diplomático se mostró don Pascual Cervera, «rajá de Joló». Se volvió a oír esta denominación al reci birse el oficio de Malcampo con respecto a la determinación tomada con el Muina: «Obre Vd. discrecionalmente —decía—, bajo el concepto de que cual quier determinación qué torne no sólo será aprobada, sino que por el mero hecho de tomarla puede considerarla, para sus efectos, como emanada de este Gobierno General»; respaldo absoluto. Lo que iba muy mal era la salud de Cervera, el paludismo se complicaba con un muy fastidioso humor herpético que, le tenía desasosegado. El estar muy enfermo no le había impedido ‘dirigir la defensa (22) ante un ataque de juramentados, actuando éstos en masa. Quizá por ello no lucharon hasta morir y fueron rechazados hasta aniquilarlos en la huida. Tampoco fue obstáculo la enfermedad para dirigir personalmente una expe dición contra las islas Tawi Tawi, nido aún de la piratería, y es que Cervera había tomado el terminar cón ella como uno de sus objetivos principales. Se puso al frente de una flotilla formada por la corbeta Wad Ras, la goleta Santa Filomena y los çañoneros Mindoro y Sainar; su principal objeto era cas tigar duramente a los poblados de Buan y Bamlimbin. En Buan encontraron alguna resistencia, que fue vencida con relativa faci lidad, pero teniendo algunas bajas (23). La tuvieron muy tenaz en’ Bamlimbin. Ya antes ‘de desembarcar ‘los nuestros había moros en el• agua, dispuestos a subir a bordo de los .buques’para en ellos morir matando. Pero el fuego de la artillería de los barcos fue muy certero y se resolvió la cuestión con pocas bajas. La isla estaba bien surtida de armamento moderno traído no se sabe por quién, probablemente por los alemanes. Tropezaron también con la dificultad de no tener la playa en que desembarcaron fácil acceso al interior.

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(21) Alemania miraba mucho cómo establecerse en Joló. Ya había habido una factoría ale mana en la isla. Precisamente Cervera tomó como casa de gobierno la ocupada anteriormente por.las oficinas de la referida factoría. , , ‘El cañonero IIlls será precisamente el que más adelante provocará el grave incidente de las Carolinas (1885). ‘ : ‘ (22) Cervera se multiplicaba en el combate. No solamente mandaba la acción, sino que personálmente hacía fuego con una carabina Remington (nuevas entonces) que disparaba con gran puntería. También era un buen tirador con el revólver. EstoJo asegura Concas, que también lo era: ‘ (23) El primero que saltó al agua fue el alférez de navío don José Gómez de Barreda. Fue gravémente herido. ‘Era sumamente joven, «casi un niño» dice algún relato. Pronto cayeron también un cabo de mar, Eliseo Gestona, y el marinero Pablo Villana... Estos desembarcos se hacían predominando en ellos la marinería, demostrándose cuán buen soldado es el marinero cuandd a esto se le pone. Puedo decirlo por propia experiencia. En el desembarco de Bamlimbin también fueron marineros los heridos, esta vez de la cor beta Wad Ras. Los de Buan eran de la goleta Santa Filomena... Hombres de mar de conducta callada, abnegada y valiente. Gran ejemplo les daban sus oficiales én Filipinas.

Año 1996 31 CARLOS MARTÍNEZ- VALVERDE Entre las dos islas mencionadas se castigaron otras más pequeñas. Los poblados fueron bombardeados, quedando casi destruidos. La expedición volvió a Joló, capital, el 4 de septiembre; iba Cervera enfermo de mucho cuidado, ahora con complicaciones digestivas graves. Los médicos insistieron en la opinión de que debía dejar el gobierno... Cervera tenía permiso de Malcampo para retirarse unos días a descansar en Zamboanga, pero ya se veía que esa solución era a todas luces insuficiente para reparar la tan quebrantada salud de don Pascual. Se hacía necesario su regreso a España. Agravaban su esta do los grandes disgustos que tenía, que habían afectado mucho su pundonoroso carácter: había tenido que perseguir la corrupción de algunos que querían enri quecerse a costa de la comida de la tropa. Los perseguidos habían encontrado apoyo en Manila, enfrentándose con Cervera... También se le pidieron cuentas sobre ciertos fusiles Remington prestados por la Artillería, por orden suya, a compañías indígenas, por estar en el hospital los artilleros que tenían asignadas esas armas. Habían sido devueltas con desperfectos propios de haber estado en campaña. Llegaron los médicos que atendían a Cervera a temer un fatal desenlace a corto plazo. Era el, gobernador el más grave de los enfermos de toda la isla. Le instaron a que pidiese la baja, pero a ello se oponía su espíritu militar, que le hacía querer morir en la demanda si era preciso. Se manifestaba en la lucha contra la enfermedad tan tenaz y valiente como en los combates... Al fin, material mente exhausto, fue convenci do. Firmó la petición de relevo. Principiaba el mes de no viembre (1876) cuando don Pascual llegó a Manila en uso de licencia temporal. Se encon traba muy mal; el día 13 del referido mes, nuevamente ins tado por los médicos, firmó la dimisión de su amado gobierno de Joló. Malcampo se lo conce dió con enorme sentimiento. Algunos de los que tenía cerca, por el contrario, se alegraron... Don Víctor Concas, subordinado de Cervera en Muy enfermo llegó a España el Filipinas 30 de diciembre. El frío empe zó a hacerle mejorar.

32 Nrím. 53 DON PASCUAL CERVERA EN FiL/PINAS A modo de conclusión

El Servicio (24) de don Pascual Cervera en Filipinas no sólo fue escuela de formación militar, marinera y de la vida toda, sino también palenque en que se desarrolla, actuando todo lo que en él hay de bueno que es mucho. Puede ser tenido como uno de los prototipos del caballero español, dándolo todo; pues cuando vuelve a Filipinas por segunda vez, ya capitán de fragata, ha servido con honor en las Antillas, y ha puesto de manifiesto su valor y su talento en La Canaca y en Cartagena contra los cantonales. Tuvo recompensas en Filipinas, que fueron reconocimiento de su mérito (ya por lo de Cartagena había sido declarado «Benemérito a la Patria»). Ganó en Filipinas varias cruces del Mérito Naval con distintivo rojo y la graduación, con antigüedad y sueldo, de coronel de Infantería de Marina, siendo él capitán de fragata en el Cuerpo General de la Armada. Sus desvelos y aciertos en su gobierno de Joló no tuvieron, por contra, la recompensa que merecían al ser prestados los primeros en constante amenaza de muerte por su enfermedad y por sus enemigos (25). Su servicio no tuvo la calificación que merecía. Hizo mucho la envidia que sus éxitos despertaron en gente del Estado Mayor en Manila. A la acrisolada veracidad de Víctor Concas debemos el siguiente comenta riodel gobierno de Cervera en Joló: «esta época del gobierno de Cervera en que todo hubo que improvisarse desde la escuela hasta la iglesia, desde la trin chera hasta el arado, se recuerda con amor por todos los patriotas. Allí luchó su primer gobernador con autoridades militares, civiles, eclesiásticas y jurídicas; estableció lo que creyó oportuno; echó semillas, plantó árboles que fructifica ron, porque fueron la base de todo lo que vimos después, como obras que a son de bombo y platillo se atribuyeron a otros gobernadores». Por su gran labor en Joló, haciendo bueno lo que entraña la expresión que dijo en broma de ser su rajá, tan sólo recibió Cervera una sencilla felicitación en la Gaceta de Madrid (4 de enero de 1877) en que se manifestaba .scueta mente «lo satisfecho que había quedado Su Majestad del desempeño de su mando de Joló». Y el ministro de Ultramar —y eso a instancias de Malcampo— «le dio las gracias»... Las intrigas contra Cervera, producto de la envidia, estaban tan bien urdidas que no pudieron contra ellas los dos contral mirantes Malcampo y Pezuela, sus superiores jerárquicos, que proclamaban los méritos de don Pascual Cervera, acreditados de modo extraordinario en su difí cil gobierno de Joló. Los contrarios de Manila protegieron a los que él había tan justamente per seguido por corrupción, por administrar mal, en su beneficio, el rancho de la

(24) Escribo Servicio con mayúsculas dando así importancia a la acción de servir con leal tad y honor en los cuerpos militares de la Nación española. Servir como lo hacía Cervera. «Vale quien sirve» es un hermoso lema. (25) En cierta ocasión, revólver en mano, Cervera detuvo personalmente, y solo, a cinco datos reunidos para concertar su asesinato. A ellos y a otros tantos moros que les escoltaban. Entró solo en la casa donde estaban, seguidamente entraron los hombres de la muy pequeña escolta que llevaba. Tuvo varios complots contra su persona por parte de los insumisos.

Año 1996 33 CARLOS MARTÍNEZ-VALVERDE tropa, contrabandeando con los alimentos. También le atacaron por el asunto de los fusiles Remington de la Artillería, que en beneficio de la eficacia había mandado pasasen a soldados de Infantería indígena, al estar en el hospital los artilleros que los tenían asignados. Enarbolaron cosa tan ridícula como haber sido entregados con cierto deterioro (el propio debido a haber sido utilizados en campaña). Mucho sabían, para el mal, algunos intrigantes dirigentes de la colonia, atentos tan sólo a su medro personal. Dejó Cervera Manila con un amargo regusto, vencido tan sólo por la satis facción del deber cumplido; reconocido esto por sus jefes y compañeros. En España habrá de pasar, sufrir, nuevas pruebas... La rectitud de su carác ter, que le impulsaba a cumplir como bueno, hería a muchos ambiciosos. Siempre con la verdad por delante habrá de llegar a la suprema prueba, a la del sacrificio, a la de Santiago de Cuba. ¡Laus Deo! debemos de decir una vez más al contemplar los hechos de la his toria. En esta exclamación que sale del alma coincidiremos con aquel caballero español que eran don Pascual Cervera y Topete: Valor, disciplina y lealtad.

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34 53 Núm. LAS PERIPECIAS DEL MERCANTE INGLÉS LAKE LUGANO DURANTE LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

José COLL i PUJOL José Luis INFIESTA PEREZ

En el periódico La Vanguardia de Barcelona del 7 de agosto de 1938 pue de leerse: «ALEvosos ATAQUES AÉREOS CONTRA EL MERCANTE INGLÉS LAKE LUGANO, Día 7. En la madrugada última y alrededor de las 2,30 horas, en la cos ta catalana, un hidro italiano marca “Savoia” partiendo de Palma, bombardeó al mercante inglés Lake Lugano, ametrallando, además, a la tripulación del mismo. Algunas de las bombas alcanzaron al barco que comenzó a arder. Otro aparato italiano repitió media hora más tarde la agresión contra el buque britá nico, que fue nuevamente bombardeado y ametrallado a pesar de ser perfecta mente visible el incendio que el primer bombardeo había producido. A las 3,40 un tercer bombardeo italiano agredió al barco inglés envuelto en llamas. Un miembro de la tripulación resultó gravemente herido. Los demás pudieron ser salvados». El día 10 completaba esta información refiriendo que un «hidro “Savoia” bombardeó desde pocos metros de altura el casco incendiado del Lake Lugano, hundiéndolo». De esta noticia cabe deducirse: que el ataque se realizó el 6 de agosto, que los atacantes eran aviones italianos, que lo sufrió en plena mar, en las costas catalanas, y que se hundió. El ABC de Madrid del día 10 recogía así la noticia: «El hundimiento del bar co inglés Lake Lugano ha causado en los cfrculos políticos ingleses gran in dignación. Parece que el disgusto no es menor en las esferas gubernamentales, creyéndose que es uno de los motivos que han obligado a Chamberlain a re gresar a Londres»... «También se ha sabido que el Gobierno británico ha tele grafiado a su agente comercial en la zona facciosa dándole instrucciones para que se entreviste inmediatamente con los cabecillas rebeldes y proteste con energía contra el bombardeo “voluntario y premeditado” de la Aviación italia na. El Gobierno inglés ordena, asimismo, al agente comercial que exija a los rebeldes una indemiuización y una rápida contestación...» El parte gubernamental de 7 de agosto de 1938 repite estos hechos situán dolos también en la costa republicana y achacándolos igualmente a aviones ita lianos. Los días 8 y 9 añadía la información de que el barco se había hundido. Por su parte, el comandante O ‘Donneil Torroba, en un documentado artícu lo (*) basándose en un parte de operaciones, informa que el 6 de agosto un hi dro alemán «Heinkel-59» buscaba un barco con municiones que al parecer iba

(*) O’DONNELL TORROBA, C.: «Las pérdidas de buques mercantes republicanos causadas por hidroaviones de la “Legión Cóndor”», Revista de Historia Naval, n.° 43. Madrid, 1993.

Año 1996 35 JOSÉ COLL i PUJOL y JOSÉ LUIS INFIESTA PÉREZ a descargar en el puerto de Rosas, pero que al llegar a dicho puerto y verlo va cío, prosiguió su exploración hasta encontrar al Lake Lugano en Palamós, lan zándole cuatro bombas de 250 kg que cayeron junto su costado; añade que este buque fue destruido en un ataque realizado posteriormente por otros dos hidroaviones alemanes «Heinkel-59» que le causaron «un pavoroso incendio seguido de fuertes explosiones, al igual que las municiones descargadas en los tinglados del muelle». Ninguna de estas versiones parece ser rigurosamente exacta tanto en fechas como en circunstancias pues, el Lake Lugano, «con su proa vertical y su carac terística chimenea de estufa y el disco de Plimsol muy elevado» —como re cuerda uno de nosotros, muchacho a la sazón— entró sin novedad en el puerto de Palamós el 6 de agosto, no fue hundido, sino solamente dañado en acción de guerra y dejó de existir de manera muy diferente.

El Lake Lugano Este barco era un «ochomillero» que aparece en el Lloyd’s Register de 1932-33, clasificación A-1, con el nombre de Pracat (ex Presjedniick Becher), con un desplazamiento de 2.324 toneladas y una capacidad de carga de 3.450, 88 m de eslora, 14 de manga y un calado de 16 a 18 pies a plena carga. Había sido construido en 1900 por Graig Taylor & C., en los astilleros de Sotockton -on-Tees, para la Dubrovacka Parobrodska Flovidba, abanderándose en la Ragusa latina, más tarde puerto croata de Dubrovnick. Arrumbado por la crisis de fletes de los años treinta, lo compró por un precio irrisorio (13 libras por to nelada G.R.) la Chas Strubin C.° Ltd., siendo aprontado en Londres todavía co mo Pracat y pasando a largar bandera inglesa a principios de 1938, aunque en seguida cambió su nombre por el de Lake Lugano. Era director general de es ta compañía —que tenía todos sus barcos abanderados en Estonia— el judío Charles Strubin, quien decía ser súbdito suizo transitoriamente domiciliado en Londres, localizable en la James Street, de Cardiff, donde su compadre de ne gocios Claud Angel, creador de la Angel Dalling and C.° Ltd., tenía sus ofici nas, dedicados ambos al tráfico de guerra con España. Por entonces muchos ne gociantes desaprensivos se enriquecían a costa del candor de los agentes de compras republicanos en el extranjero —algunos no demasiado candorosos—, no vacilando en crear compañías ficticias, con dudosa documentación y gene ralmente carentes de seguro. Muchos adquirían buques con dinero republica no, la mayoría de las veces viejos y achacosos, y tras dotarlos de una tripula ción heterogénea, empezando por su capitán, los dedicaban a realizar viajes a puertos españoles, varios de ellos con armas, pero sobre todo con carbón pro cedente de Gales pues, por ejemplo, solamente Barcelona y su interland consumían de cinco a seis mil toneladas diarias de este minera!. De regreso to maban los más disparatados cargamentos, ya que en aquellos momentos había muy poco que transportar en los puertos republicanos. No se puede establecer con absoluta seguridad la procedencia del «tramper» que nos ocupa. El espionaje nacionalista era bastante deficiente, pero en esta

36 53 Núm. LAS PERIPECIAS DEL MERCANTE LAKE LUGANO DURANTE JA GUERRA CIVIL ocasión había seguido hasta cierto punto con detalle su situación, según se des prende de los siguientes boletines de información remitidos por Salamanca a las Fuerzas del Bloqueo del Mediterráneo: Boletín número 487 de, 14 de marzo de 1938: «El Lake Lugano inglés, ex Pracat, 3.450 toneladas de carga, 88 m de eslora— pasó el Bósforo a 15,00 ho ras del 12-X con destino a Barcelona. Transportaba 2.600 toneladas de asfalto». Boletín número 572 de 7 de junio de 1938; 18,00 horas: «En el puerto de Basens se espera a Motomar (B. 1. 556) con material de guerra que se cree se rá transbordado a diferentes barcos de la France Navigation, uno de los cuales será el Saint Malo (B. 1. 522) que se encuentra en el referido puerto desde ha ce 15 días, para dirigirse después a Valencia (Origen del B. 1. 155 E.M.A.)». Boletín número 556 de 22 de mayo de 1938: «Motomar español salió 17 de mayo de Tampico para Burdeos, con garbanzos y material de guerra».

nJEB7.AS I3LOQU)10 itzniwro lISTADO lILYOE 2’ Smeeir DE INFORiU BOLETINCioll 3( 620

Palma de Mellaron 2 do Julio de .1936 — 10 Irme III JJ0 TEIUNFLL TItAFICOC0l111.ZON6SOJJ. .l0’IILIii2TODEDUQUESCC:fllI.3IWDISTLS

j)—ll1IU.JiPOtE” — lltuar.o,do la “Airo. 9—ve Liotuvos’ eatricula — do ELIIP1IDA, 491 Tns. do rogistro1 63 oto. de eslora. Procodonlo da I1EL pasara el CDI tIllO el 27 1 2307 con r.,uiciones, mntoca y conner— vas poro puerto rajo.

2)—’ESSEXLJJICE” — jm1ls (6.1. n( 394). Procedente dr ODESDJ, no— 1±0 da 0ttJJl a 17 isoras del 2407 con material (tu guerro para VJLEUCIL. 3)—”UJLUGJ.N0” — inglIs (11.1. o° 608). Salil do GIDDJLTJ.11 a 2130 horasdcl207parapuertorojo.

II—GCIIEBJL 4)—Entro ci 2107 y 2207 ilcçaron a 01112 los -siguientes vaporeo: “I3I1JIIIDEN” — ingles (3.5. n 569) procedonte de JlrnllIA.

“}Oi1iFIlP0OL” — ingIle (6,1. nC 612) procedente do CiI1TÁGEIII.

‘STJNIJ.ND’ — lngie (3.5. nt 612) procedente do VALEItCIJ.

“STJ,IlIdOPE’ — inglls (8.1. nO 618) procedente do CJRTI.GFitJ y que salt1 enseguida nl parecer para ODESE!..

5)—SogIn la pronsa radiada, han salido do ISLLND1L 5.000 tns, do baca lao dtrcctaroento para EIJ1CELOII.L. y so ospera salgan 10.000 mro.

6)—El 2107 sesgaba en MJLRSELL!. carne congelada para los rojos el vapor francIs “LI CORSE5 (g.I. o1 611)

El C. do 0. Jefe do la 2’ Socelln P.0. /oe0

loso Luis Salgado .

Boletín de Información de las Fuerzas de Bloqueo del Mediterráneo n.° 620 en el que se infor

ma de la salida del Lake Lugano de Gibraltar para puerto rojo el 25 de julio de 1938

Año 1996 37 JOSÉ COLL i PUJOL y JOSÉ LUIS INFIESTA PÉREZ

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La Aduana de Palamós registró la salida del Lake Lugano el 5 de agosto de 1938. En realidad el barco ya no salió nunca de este puerto

38 53 Núm. LAS PERIPECIAS DEL MERCANTE LAKE LUGANO DURANTE LA GUERRA CIVIL

Boletín número 608 de 13 de julio de 1938: 18,00 h: «En El Havre fueron transbordados del Motornar al inglés Lake Lugano 2.000 toneladas de su car gamento». Finalmente, el Boletín de Información número 620 informa: «Lake Lugano —inglés (B.I. 11.0 608)— salió de Gibraltar a 21,30 horas del 27 de julio para puerto rojo». Se suponía que debía entrar en el puerto de Valencia para descargar una par tida de 2.000 toneladas de una mercancía indefinida, transbordada del Moto mar Por entonces era práctica corriente que los barcos españoles con carga mentos importantes entrasen en puertos franceses, y si estaba cerrada la frontera, eran transbordados a barcos republicanos menores que, con bandera ficticia, los llevaban hasta España. El rastro del Lake Lugano lo perdemos a partir de su entrada en Gibraltar, existiendo un período de doce días desde su salida de este puerto, durante los cuales bien pudo entrar en el Grao de Valencia o en otro puerto del litoral republicano. Debe tenerse en cuenta que en aquellos días se estaba librando la gran batalla del Ebro, con el gasto de material que es to representaba por parte del siempre mal abastecido Ejército republicano y, también, el refuerzo de las Fuerzas de Bloqueo rebeldes durante este período así como el extraordinario aumento de los bombardeos de todos los puertos del Mediterráneo por parte de su aviación situada en las Baleares.

¿Por qué entró en Palamós el Lake Lugano?

Aquella madrugada a un pescador tan conocedor del litoral palamosense co mo era J. R. E., le sorprendió vislumbrar los destellos del faro de San Sebastián, normalmente apagado. Esto ocurría siempre que, mediante clave convenida, un barco solicitaba por radio ayuda adicional. Lo cual parece re forzar la creencia de que el barco entró en la bahía procedente del noroeste, quedando fondeado en el muelle con sus máquinas a punto, para dar avante, sin apagarlas, pues estaba pendiente de zarpar en cuanto recibiera su cárga. Su capitán atendía por el apellido Thompson y la tripulación era tercermun dista reclutada de la «Tiger Bay» de Cardiff. El barco enarbolaba la «Unión Jack», que no arrió, permaneciendo izada durante el ataque que iba a sufrir. Según el Libro Registro de Facturas de Cabotaje de Salida de la Aduana —encontrado casualmente en la Principal de Port Bou por uno de nosotros— en la hoja número 56, aparece el despacho anticipado del Lake Lugano con destino a Almería, y en la casilla correspondiente a la clase de mercancía des pachada figura la palabra «varios». Los casilleros referentes al número de bul tos y peso bruto de los mismos están en blanco, En la misma hoja número 56 de este Registro Aduanero se apunta la salida de otro barco británico, el Bramwell, para Almería el día 21 de julio, con una carga compuesta por 17.408 bultos de flejes de madera y desperdicios de corcho con un peso total de 532.168 kg. Sin duda existió el tráfico de madera de castaño y de subproduc tos de corcho desde Palamós a Almería como carga «de regreso», en el que in tentó participar el Lake Lugano.

Año1996 39 JOSÉ COLL i PUJOL y JOSÉ LUIS INFIESTA PÉREZ El buque es señalado en el puerto de Palamós

A media tarde del sábado 6 de agosto de 1938, alterando la línea de penetra ción habitual utilizada por la aviación rebelde en incursiones anteriores, un hi droavión de canoa sobrevoló el puerto de Palamós desde el nordeste hasta el sudoeste, reconoció el muelle comercial y virando a babor enfiló la punta del Casteli. Allí, durante la descarga del Cabo Menor había existido un punto de defensa antiaérea republicano, ya abandonado, compuesto por una «isotta» equipada con un reflector que se decía había sido capturado a los italianos. Es curioso que este reflector sólo se encendiera los días de sol a la hora de comer, no sabemos con qué objeto. El hidro ametralló el Pedró y de paso a una «ba ca» que estaba doblando el promontorio. Un testigo recuerda a los pescadores de su cubierta con los brazos en alto pretendiendo así librarse del ataque.

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Un hidroavión «Cant Z-501» de la base de Pollensa fue el que localizó al buque inglés

Este aparato, que era un «Cant-501» perteneciente a la 2-G-62 que manda ba el capitán Federico Noreña, después de realizada la exploración, dio la vuel ta camino de su base, establecida en Pollensa. La misión había sido un éxito: tras un recorrido por la costa norte catalana había descubierto a uno de aque llos escurridizos buques «contrabandistas» que se amparaban bajo el pabellón inglés. Los «Cant Z-501», cedidos por los italianos, estaban afectos al Mando de la Flota rebelde y tripulados por aviadores españoles bajo el teórico mando del coronel Ramón Franco. La identificación del aparato que reconoció el puerto como un «Cant-Z» puede ofrecer alguna duda, ya que tanto observadores republicanos como los simples vecinos de la población solían atribuir siempre todos los vuelos enemigos a aviones «Junquer» y, ocasionalmente, incluso a los «Caproni» tan nombrados en la reciente guerra de Abisinia, pero que nunca vo laron en España. Hasta entonces sólo habían visto un hidroavión con dos fo-

40 Núm. 53 MS PERIPECIAS DEL MERCANTE LAKE LUGANO DURANTE LA GUERRA CIVIL tadores paralelos, en los primeros meses de la guerra. «El único “sabatases” que para nosotros existía —recuerda un observador republicano— era el “Vickers Vildebeest”, que había operado al principio de la guerra, el último de los cuales, pilotado por Baró se había perdido al intentar amerizar en la dárse na del Morrot del puerto de Barcelona.» Pero los «Cant-Z» italianos eran de ca noa y por tanto no podían confundirse con los «Heinkel», que tripulados por alemanes, en aquellos momentos al mando del capitán Martín Herlinghausen, formaban la escuadrilla AS/88 de la Legión Cóndor, establecida en Pollensa. Los «Cant-Z», «Heinkel He-59», juntamente con los bombarderos terrestres «Savoia S-79» y «S-81», constituían las fuerzas que podían ser empleadas des de Mallorca para atacar al recién señalado Lake Lugano. Consciente de haber sido descubierto, lo que representaba que sería ataca-

Hidroavión «Heinkel He-59» de los que bombardearon el barco, popularmente llamados en España «zapatones» por sus grandes flotadores do en las próximas horas, pero no pudiendo zarpar, pues la mercancía que de bía cargar se estaba demorando, el capitán del Lake Lugano tomó las pertinen tes disposiciones, consistentes simplemente en poner a salvo el Diario de Navegación, puesto que la tripulación ya había abandonado el barco. Además se llevó la campana de a bordo, que todavía mostraba las iniciales de Presjedniick Becher, y durante algún tiempo se utilizó para anunciar las alar mas aéreas.

El primer ataque

El ataque no se hizo esperar: tuvo lugar en la media noche del 6 de agosto. Lo realizó primero un solo «Heinkel-59» utilizando 4 bombas de alto poder ex plosivo, que produjeron poco efecto al caer en medio del puerto explotando a

Año 1996 41 JOSÉ COLL i PUJOL y JOSÉ LUIS INF1ESTA PÉREZ

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42 Núm. 53 LAS PERIPECIAS DEL MERCANTE LAKE LUGANO DURANTE LA GUERRA CIVIL una profundidad de 9 a 12 metros, por lo que no se vio ni siquiera destello al guno, pero sí gran conmoción en sus aguas. Inmediatamente después de haber entrado en su base, despegaron otros dos «zapatones» provistos ahora de 20 bombas de 50 kg cada uno y algunas incendiarias de 1 kg, para aumentar las posibilidades de destrucción de sus objetivos. El ataque lo realizaron apagando motores entre los 300 y 400 m de altitud, deslizándose hasta los 50 m en pica do suave. Un último «zapatones» despegó una vez que habían entrado en Pollensa estos dos aparatos, igualmente cargado con bombas de 50 kg. Ninguno de estos ataques, a diferencia de lo corrientemente afirmado, consi guió un éxito franco, por ser poco eficaces sus bombas sobre las planchas de hierro de los costados del buque y menos aún al caer sobre los adoquines de granito de los muelles del puerto o en las arenas de la playa. Unicamente le pro dujeron un pequeño incendio en la cubierta, que se pudo dominar con la ayuda de voluntarios y personal del puerto. Agradecido por estas ayudas, el capitán quiso pagarlas distribuyendo algu nos de los víveres que transportaba. Alguien vio como los estaba preparando, se corrió la voz y entonces todos los portuarios de Palamós se lanzaron al asal to del barco ante las miradas de la tripulación y de su capitán. Fue un gran error. El saqueo fue absoluto y, poco a poco, el muelle fue llenándose de cajo nes desfondados, tambores, sacos de azúcar y harina destrozados, garbanzos y latas de conserva tiradas por el suelo; había hasta ropa, las pobres pertenencias

La succión de las bombas dejó en este estado el muelle de Palamós en el punto en que estuvo atracado el barco

Año 1996 43 JOSÉ COLL i PUJOL y JOSÉ LUIS INF1ESTA PÉREZ REGISTRO DE SALIDA

Según este documento de la Aduana de Palamós, una compañía francesa pretendió recuperar el barco en enero de 1939

44 53 Núm. LAS PERIPECIAS DEL MERCANTE LAKE LUGANO DURANTE LA GUERRA CIVIL de los tripulantes, pedazos de la vajilla y los trastos de la cocina. Las autorida des se vieron impotentes para contener aquella famélica avalancha de gente. La tripulación, que hacía meses que no cobraba, no se preocupó por la suer te que pudieran correr su barco y su capitán y decidió marcharse pidiendo al consulado inglés en Caldetas ser repatriada. Esta huida de la tripulación se pro dujo el 8 de agosto después de comer, dejando completamente solo al capitán quien, aunque inicialmente manifestó que había regalado los víveres, días des pués se desdijo e intentó que le fueran pagados, según unas Crónicas del Período Rojo que se encuentran en el Archivo de Palarnós.

Un banquete de guerra

Al día siguiente pudo verse que las principales víctimas de las bombas ale manas habían sido los peces que aparecían flotando panza arriba y llenaban con sus plateados destellos las aguas del puerto, siendo rápidamente recogidos por los hambrientos habitantes que en la villa quedaban. Al conocerse la noti cia del inesperado alimento que, nunca mejor dicho, les había caído del cielo, encendieron hogueras en la playa y se regalaron con un opíparo almuerzo. «Allí estábamos —recuerda uno de nosotros— todos los que nos habíamos quedado en aquel semiabandonado Palamós. Allí estaba Josep Tauler i Serviá, amigo de Alfonso XIII, Caballero Cubierto, fundador de la Casa de España en Londres y promotor de las de Roma y París, que también lo era del almirante Cervera, entonces nuestro bloqueador. También estaba J. R. E. (su familia in

Secuencia de cuatro fotografías de bombardeos realizados por aviones italianos sobre Palamós, en diferentes fechas

Año 1996 45 JOSÉ COLL i PUJOL y JOSÉ LUÍS JNFIESTA PÉREZ

siste en que no demos su nombre), gran conocedor del mar y de sus secretos, que el día 6 de diciembre de 1918 había salvado en las aguas de Tánger a nada menos que 23 marineros del buque norteamericano Landsdaie, lo que le valió ser condecorado por el presidente Wilson (...) devorando la comida ben decíamos a los italianos que todos pensábamos que eran los que nos habían proporcionado aquel festín. Aquello —con la harina que llevaba el barco— fue un nuevo milagro del pan y los peces.» El Lake Lugano había sufrido sólo leves averías, pero no tenía dañada nin guna parte vital. De haber tenido tripulación podría haberse marchado tranqui lamente, pero todo el mundo parecía interesado en afirmar que el barco estaba prácticamente destruido.

Nuevos ataques Al lunes siguiente, sobre las 21 horas gubernamentales, 20 en el horario rebelde y 19 solares, un «zapatones» de la Cóndor, tomando las islas Medas comoreferencia, entró por el conedor de Palafrugell en dirección sudoeste, es decir, utilizando una ruta completamente diferente a la empleada en el primer ataque, y se presentó en Palamós lanzando sólo, según se dijo, una única bom ba —algunos hablan de torpedo— pero de potente carga, que alcanzó al mer cante británico entre el puente y la chimenea, sobre las carboneras, que fueron las que amortiguaron sus efectos. La explosión hizo despanamarse toneladas de carbón, el puente quedó retorcido como la tapa de una lata de sardinas y la

46 Niím. 53 LAS PERIPECiAS DEL MERCANTE LAKE LUGANO DURANTE LA GUERRA CIVIL

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chimenea ladeada hacia estribor. La obra viva, la cubierta principal y la del pri mer entrepuente quedaron muy afectadas. El mamparo de proa de calderas es taba desprendido en su parte superior, pero si bien se insinuaba una grieta de mayor profundidad, el barco no se había partido. Las repletas carboneras eran posiblemente las que lo habían salvado.

Año 1996 47 JOSÉ COLL i PUJOL y JOSÉ LUIS INFIESTA PÉREZ

Aviones Savoia «S-79» en vuelo sobre las costas espaííolas

En enero de 1939 el barco rompió amarras y quedó en la playa, fuera del puerto, en situación de perdido por varadura

48 Núm. 53 LAS PERIPECIAS DEL MERCANTE LAKE LUGANO DURANTE LA GUERRA CIViL

Partido en dos, el Lake Lugano fue sufriendo el embate de sucesivos temporales

Pero el barco, abarloado al muelle de Palamós, más o menos afectado, se guía a flote. Al parecer era a sus mismos armadores y a la compañía asegura dora a los que interesaba que fuera dado por hundido.

Año 1996 49 JOSÉ COLL PUJOL y JOSÉ LUIS INFIESTA PÉREZ

Desguace final

Las calderas fueron depositadas en el muelle donde había estado atracado durante la guerra Niim. 53 50 LAS PERIPECIAS DEL MERCANTE LAKE LUGANO DURANTE LA GUERRA CIVIL El mercante más veces bombardeado de la guerra de España

El Lake Lugano estaba seriamente dañado, lo que no podía apreciarse des de el aire, pues parecía atracado en buena posición en el muelle de Palamós. Esto condicionó que fuera considerado como un buen objetivo y atacado durante todos los bombardeos que sucesivamente se fueron desencadenando sobre este puerto. Los italianos lo bombardearon por lo menos cuatro veces más, con sus «Savoia S-79» (el 13 de septiembre, el 16 de noviembre, el 2 de diciembre y el 11 de enero de 1939) y los alemanes otra, como veremos en seguida. El barco siguió en el muelle comercial de Palamós hasta los primeros días de enero de 1939 en que por causas no determinadas rompió amarras y fue a parar a la playa, detrás del espigón, quedando embarrancado. Allí quedó en la situación legal de «perdido por varadura». Seguramente esta ruptura de ama rras y subsiguiente varadura fuera del puerto fue fortuita. Sin embargo, como bloqueaba gran parte del muelle, precisamente en la principal línea de atraque, es muy posible que se desease aprovechar cualquier circunstancia para librar- se de él, siendo providencial la tempestad que lo arrastró fuera del puerto. En esta situación aún sufrió un nuevo ataque el 28 de enero de 1939 duran te el gran bombardeo realizado por la aviación Cóndor, que utilizó 14 bombar deros terrestres «Heinkel», escoltados por 4 cazas «Messer 109». Ya acabada la guerra, en el invierno de 1940-41, un fuerte temporal de me diodía abrió una brecha considerable cerca del final del rompeolas, haciendo más difícil la situación del barco. Aguantó el embate de las olas hasta que fi nalmente, tras dos noches de oírse entre el rugir del temporal el agudo chirriar de sus planchas destrozadas, amaneció con la proa hundida en la arena, sepa rada del resto del casco. Sus restos fueron definitivamente desguazados en los años cincuenta y sus calderas, aparentemente en buen estado, fueron colocadas en el puerto, casi en el mismo lugar en el que el barco estaba situado en agosto de 1938.

Queremos expresar nuestro agradecimiento al Centro de HistorIa Contemporánea de Catalunya, al Lloyd’s Register (Barcelona), a la Comisión de Puertos (Gerona), a la Asociación de Amigos de la Legión Cóndor (Friburgo) y a los señores Angel Martínez Capote e hijo, Juan Martínez, del Journal de Genve, Juan Fortuny Bueno (Mandorri), Jordi Ors Fontanet y, en particular, a Josep Casellas Suredá y Jordi Verdaguer Prohias.

Año 1996 51 • NOTAS PARA LA HISTORIA DE LA SALIDA DE 5. M. ALFONSO XIII DE ESPAÑA

Juan M. DE BLAS OSORIO Capitán de navío

Recientemente han aparecido varias publicaciones que pretenden narrar los sucesos acaecidos con motivo de la marcha de España de Su Majestad Alfonso Xffl al destierro. Creo que en ellos se encuentran algunas discrepancias con la rea lidad y que ahora, teniendo presente ciertos escritos que han llegado a mis manos procedentes de personas que vivieron dichos sucesos e incluso intervi nieron en los mismos, deben ser presentados como prueba indudable de pri mera mano. Por tanto, se pretende en estas líneas divulgar los citados documentos, los cuales en su integridad no son conocidos por el público en general y quizás tampoco por los estudiosos de esta época. Es posible que en cuanto se va a decir no aparezca ninguna cosa nueva en relación con los hechos acaecidos hace ahora unos seis decenios, pero es bueno en todo caso que sirvan para confirmar lo que ya se sabía. Afectan los testimonios ahora presentados a los últimos días de la estancia en España de Alfonso XIII, así como a la navegación que efectuó desde Cartagena a Marsella a bordo del crucero Príncipe Alfonso. En este trabajo haremos referencia por una parte a los apuntes de la memo ria particular que el ministro de Marina durante los citados hechos, almirante en situación de reserva, don José Rivera y Alvarez de Canero, dejó escritos a máquina, en los que hace un relato referente a la salida del Rey de Madrid y de su viaje a Marsella. Este documento, años más tarde, en 1945, su hija lo entre gó al contralmirante Guillén (director entonces del Museo Naval) y forma hoy parte de la conocida como «Colección Guillén», existente en el Museo Naval (signatura de manuscritos 1306). También se hará referencia a la carta en la que el comandante del crucero Príncipe Alfonso, capitán de navío don Manuel Fernández Piña, escribió sobre dicho evento a sus hermanos, dándoles noticias del viaje Cartagena-Marsella- Cartagena, que obra en el Servicio Histórico del Cuartel General de la Armada. Hacemos también referencia al artículo publicado por el periódico ABC (13 de junio de 1976) debido al general don Francisco Castellano Conesa, hijo político del comandante del crucero Príncipe Afonso, crucero que trasladó al Rey desde Cartagena hasta Marsella.

Año 1996 53 JUAN M. DE BLAS OSORIO

Retrato de Alfonso XIII, Rey de España (1886-19411). Autor anónimo. Óleo sobre lienzo, 117 x 80 cm. Palacio del Viso del Marqués. Museo Naval, Madrid

54 Núm. 53 NOTAS PARA LA HISTORIA DE LA SALIDA DE S.M. ALFONSO XIII DE ESPAÑA Acompañamos como anexos a estos apuntes los siguientes documentos:

1.—Copias y referencias a varios telegramas cursados con motivo de este suceso. 2.—«Parte de Campaña» del crucero Príncipe Alfonso relativo a la navega ción Cartagena-Marsella (llevando a bordo a S. M. el Rey) y regreso a Cartagena. El documento que se cita será fotocopia del original. 3.—Fotocopia de la carta del comandante del crucero a sus hermanos.

No debe verse en estas notas ninguna aportación personal, aparte de la de reunir en un solo cuerpo lo que los mencionados escritos nos relatan. Aunque el ministro de Marina emplea en su exposición un lenguaje colo quial, se considera prudente otorgar a las diversas autoridades que se mencio narán el tratamiento que les corresponde. Mientras no se señalen otras fuentes, se empleará como cuerpo principal de este relato el escrito del ministro de Marina.

Comienzan sus notas o apuntes señalando que el día 12 .de abril de 1931 hubo elecciones municipales y que al día siguiente, lunes 13, ya se sabía el resultado (el cual fue el triunfo de las candidaturas republicano-socialistas en la casi totalidad de las capitales de provincia, pero no en los ayuntamientos). Nos continúa diciendo que ese mismo día 13 por la tarde hubo Consejo de Ministros, en el que Romanones (se refiere a don Alvaro de Figueroa y Torres, conde de Romanones y ministro de Estado) opinó que la única solución era que el Rey se marchase y que el Gobierno debía presentar la dimisión. Como inciso y según nos manifiesta Ramón Tamames (1) «muchas veces se ha dicho que la República la trajeron los monárquicos (al aceptar la Dictadura al margen de la Constitución de 1876), y que después la perdieron los republi canos (por sus grandes vacilaciones y errores, no supieron consolidar la demo cracia iniciada el 14 de abril de 1931)». El almirante Rivera pensó que todo aquello que acababa de escuchar era ya cosa convenida con el Rey, ‘dadas las relaciones íntimas que tenía con Romanones. En este Consejo todos sus miembros comprendieron que no había otra solúción, pues el Rey no quería resistir, lo que hacía inútil todoesfuerzo. El presidente del Consejo de Ministros, capitán general de la Armada don Juan Bautista Aznar y Cabana, fue a notificar al Rey lo acordado en el Consejo que acababa de celebrarse. Nos manifiesta el almirante Rivera que al día siguiente, 13, se le ordena que a las 12,00 horas esté en Palacio y que aliste un crucero. Supone para lo que era y da las órdenes al almirante de la Escuadra.

(1) La República de la Historia de España. Alfaguara VII, Alianza Editorial, 1983, pág. 17.

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56 Núm. 53 NOTAS PARA L4 HISTORIA DE LA SALIDA DE SM. ALFONSO XIII DE ESPAÑA A su llegada a Palacio, el Rey conferencia con García Prieto (2) y Romanones (3). Seguidamente recibe a Berenguer (4) y Maura (5) y al minis tro de Marina. El Rey les comunica su resolución de alejarse de España, pues no quiere que por su causa se derrame sangre, Posteriormente entró Cierva (6) con otros dos ministros. A las 16,00 horas hubo nuevamente Consejo de Ministros en Palacio. Nos dice seguidamente que la animación en la calle, por parte de la gente del pueblo, es grande. En el Consejo de la tarde el Rey insiste en su decisión. Se habló fuera del Consejo de que en Cartagena ya estaba alistado un crucero y el ministro de Gobernación (7) se ofreció al Rey para acompañarle a dicho puerto. Pero todos se opusieron y Romanones dijo que debía acompañar a Su Majestad el minis tro de Marina. Se convino en que el Gobierno continuaría hasta las 10,00 horas del día 15, en que su presidente haría entrega de la Jefatura del Estado a Alcalá- Zamora. El almirante Rivera queda con el Rey en recogerlo a 21,00 horas. El minis tro irá de uniforme y viajaría en el coche de dicho almirante. Acto seguido el Rey se despidió de todos los ministros: «nos reunimos un momento para nada». Ya en la mañana del día 14, conforme hemos manifestado, el almirante Rivera ordena al jefe de Estado Mayor de la Armada (8) que transmita un men saje al comandante general de la Escuadra (9) para que aliste un crucero con urgencia al objeto de desempeñar comisión (radiograma número 787, n.° 1 del anexo), al que éste contesta por radiograma sin número, indicando que el cru cero designado es el Príncipe Alfonso (n.° 2 del anexo), el que se encontrará listo para zarpar a 03,00 horas del día 15. Al mismo tiempo, manda que se comunique al capitán general de Cartage na (10) su sálida con el Rey (radiograma 796, n.° 3 del anexo) a las 20,00 horas y que espera llegar al arsenal de ese Departamento a las 03,00 horas, día 15. Dispone también que se aliste otro crucero (radiograma 799, n.° 4 del anexo). Existía la intención de que el resto de la familia real embarcase en dicho crucero (radiograma 798, n.° 5 del anexo). Sin embargo, el traslado de la familia real se realizó por ferrocarril hacia la frontera francesa. En lo que afecta al infante Don Juan, que cursaba sus estudios como guar diamarina en la Escuela Naval Militar de San Fernando, pidió que lo traslada ra el torpedero 16 a Gibraltar (telegrama del día 14, n.° 7 del anexo).

(2) Manuel García Prieto, marqués de Alhucemas, hijo político de Montero Ríos, ministro de Justicia y Culto. (3) Alvaro de Figueroa y Torres, conde de Romanones. ministro de Estado. (4) Dámaso Berenguer Fusté, conde de Xauen, ministro de Guerra. (5) Gabriel Maura y Gamazo, hijo de Antonio Maura Montaner, duque de Maura, ministro de Trabajo. (6) Juan de la Cierva Peñafiel, ministro de Fomento. (7) José María de Hoyos Vinent, marqués de Hoyos, ministro de Gobernación. (8) Vicealmirante don Juan Cervéra Valderrama. (9) Vicealmirante don Joaquín Montagut Miró. (10) Almirante don Antonio Magaz Pers, marqués de Magaz.

Año 1996 57 JUAN M. DE BLAS OSORIO Posteriormente, por telegrama n.° 002 del día 15 (n.° 7 del anexo) el coman dante de Marina de Algeciras comunica al ministro de Marina que a «0930 horas fondeó en ese puerto el torpedero número 16». Mientras se cursan y se recibe contestación de los mensajes citados, otros sucesos tienen lugar en Palacio. Se convoca al ministro de Marina diciéndole que esté listo para emprender el viaje a las 20,30 horas, en lugar de las 21,00 horas. El chófer que emplearán será el del almirante Rivera, Sr. Requeijo, el cual conoce muy bien la carretera, A la hora en que el ministro se traslada a Palacio para recoger al Rey, Madrid está intransitable por las calles del centro, por lo que decide ir atr.’e sando los bulevares, por la calle Génova. Debido a la gran algazara que se encontró en el tránsito, se retrasó y llegó a Palacio cerca de las 21,00 horas. El coche aparcó en la puerta del Príncipe y, dejándolo con su chófer y su ayu dante, atravesó a pie «una gran multitud que me dejó paso a pesar de ir de uni forme». Subió a Palacio y en la «saleta» le esperaba el ayudante del Rey, capitán de fragata Moreu (11), que le conduce a las habitaciones particulares de la familia real. En un pasillo de dicha zona estaba ya el Rey con el sombrero puesto, el ministro se colocó a su lado y al salir a otro salón grande, aparecieron rápida mente multitud de servidores que cariñosamente le rodearon y dijeron que vol viese pronto al mismo tiempo le daban vivas. Acompañaban al Rey el jefe de la casa militar y ayudante de servicio, así como otras personas de Palacio. Se bajó en un ascensor y el aimirante Rivera intentó hablar con el Rey, pero éste no contestó. Se salió al exterior por la puerta secreta del Campo del Moro. En seguida se mandó a buscar el coche por medio de Moreu. El Rey manifestó que iría delante con el infante Don Alfonso de Orleans y que el almirante Rivera fuese detrás, con el duque de Miranda. Iba también en el coche el ayudante del ministro (12). La oscuridad era grande y sólo se veían coches y «un montón de gente», que dieron vivas al Rey. Se pusieron en marcha alrededor de las 21,00 horas y el ministro de Marina nos dice que ignora si llevaban acompañamiento de otros coches. Salieron de Madrid sin novedad y opina que sin ser reconocidos. En el camino de Aranjuez se enteró de que «nos escoltaba un coche de la Guardia Civil con un sargento y cuatro guardias». Se pasó por Aranjuez y otros pueblos, en todos los cuales «había mucha gente en la calle principal (la carretera) y en todos chillaba la gente, pero sin hacer otra demostración». Piensa el almirante, que algo debían de saber, pues siendo díade trabajo y a horas desusadas era raro que estuvieran en la calle y en tan gran número.

(11) Capitán de fragata don Manuel Moreu Figueroa. (12) Hago notar que no aparece claro si todos los mencionados irían en un solo coche o en varios. Por diversos documentos leídos, entiendo que fueron tres coches: uno con S.M. y el Infante, otro con el duque de Miranda, el ministro de Marina y su ayudante y un tercero con los tres ayudantes del Rey.

58 53 Núm. NOTAS PARA LA HISTORIA DE LA SALIDA DE S.M. ALFONSO XIII DE ESPAÑA La primera parada fue en pleno campo, pasado Aranjuez. Se bajaron todos; el ministro de Marina y el duque de Miranda se reunieron con el Rey, así como el Infante que «nunca se separaba de él». El Rey le preguntó al almirante Rivera que «quién le había empaquetado para Cartagena», a lo que ésté res pondió que el Gobierno, y al preguntarle de nuevo S. M. «a dónde vamos des pués» le contestó que ya se lo diría más tarde, aunque al oído le susurró que a Marsella. Acompañaban en otros vehículos al Rey tres de sus ayudantes: Uzquia no (13), Alonso (14) y Gallarza (15), vestidos de paisano. También indica que es posible que fueran otras personas, pero que no las pudo distinguir dada la oscuridad de la noche. Poco tiempo después se vuelve a los coches y se continúa el camino a gran velocidad, observándose el mismo espectáculo al pasar por los pueblos. Se para nuevamente a las 24,00 horas y se manifiesta que el Rey va a cenar: como la noche era fría no bajan del coche ni el almirante Rivera ni el duque de Miranda; ninguno de los dos cenó aquella noche, pues no tenían apetito. Se para por tercera vez y el Rey indica que no se pase por las calles de Albacete y que vaya el almirante Rivera delante en el coche, pues él no conoce bien el camino. Así se hizo. La siguiente parada tiene lugar a eso de las 02,00 del día 15, para dar gaso lina al coche del Rey, y nos dice el almirante Rivera que «gracias a mi previ sión en abarrotar el coche pudo hacerse» (16). Al llegar a Murcia no había gente en la calle, pero el paso a nivel de la línea férrea se cerró, pues estaba un tren en maniobras. La parada duraría de siete a ocho minutos y durante ese tiempo se acercaron a prudente distancia cinco hombres, que quedaron parados y observándoles; al poco tiempo, saludaron quitándose los sombreros. De Murcia a Cartagena fueron a más de 100 kilómetros por hora. Entraron en la calle Real y se dirigieron a la puerta del arsenal, que estaba abierta, encontrándose en sus proximidades numeroso público que, contenido por la guardia, prorrumpió en gritos y vivas a la República. Entró el coche hasta el muelle de la «Machina», donde estaba la marinería correctamente formada, así como un grupo grande de jefes y oficiales, que rodearon al Rey. Tan pronto llegaron, el almirante capitán general del Departamento (17) y el almirante jefe del arsenal (18) saludaron al Rey. El almirante Rivera invitó al primero a que embarcase en el bote-auto dispuesto al efecto. La embarcación se dirigió al crucero Príncipe Alfonso, que estaba fondeado con el anda a pique y listo para hacerse a la mar. Al abrir el bote-auto del arsenal, el jefe del mismo, almirante Cervera, dio siete vivas al Rey y éste contestó con un ¡Viva España!

(13) Teniente coronel de E. M. don Enrique Uzquiano Leonard. (14) Teniente coronel de Infantería don Pablo Martín Alonso. (15) Comandante de Infantería, jefe del Grupo de Servicios de Aviación, don Eduardo González Gallarza. (16) Entiendo que en previsión de la dificultad de repostar gasolina en el viaje, el almiran te Rivera dispuso que en su coche se llevasen varios bidones rellenos de dicho líquido. (17) Almirante don Antonio Magaz Pers, marqués de Magaz. (18) Vicealmirante don Angel Cervera Jácome.

Año 1996 59 JUAN M. DE BLAS OSORIO A bordo del crucero se encontraban para despedir al Rey el almirante capitán general del Departamento y su jefe de Estado Mayor López Tomas se ty (19), el gobernador militar, general Zuvillaga y otros jefes y oficiales. En el crucero Príncipe Alfonso recibieron al Rey (aproximadamente a 04,30 horas) además de los citados, el almirante comandante general de la Escuadra (20), el almirante jefe de la División de Cruceros (21), así como el comandante del buque (221) y los jefes y oficiales del mismo. Ya a 03,00 horas el comandante general de la Escuadra había comunicado al comandante del buque la próxima llegada de Su Majestad el Rey y le entre gó un sobre cerrado, en el que se daban instrucciones para la travesía. Tanto en el bote-auto como a bordo, el Rey saludó y habló afablemente con todos. Una vez embarcados los maletines del equipaje del Rey, se le dijo a éste que se despidiese de los presentes para poder hacerse el crucero a la mar. Agradeció el Rey las atenciones que se le tenían y pidió al almirante Rivera que le acom pañase en la travesía. Una vez fuera del Príncipe Alfonso las autoridades que habían ido a despedir al Rey, el almirante Rivera dio orden al comandante del crucero de hacerse a la mar, lo que se efectúa con toda diligencia, encontrán dose el buque navegando fuera del malecón a 05,30 horas (se acompaña como n.° 8 del anexo copia del telegrama que puso el semáforo de Galeras notifi cando la salida a la mar del crucero). Al mismo tiempo, por radiograma sin número, el jefe de Estado Mayor de la Armada comunica a los capitanes generales de los Departamentos y al jefe de las Fuerzas Navales del Norte de Africa la salida del crucero con el Rey a bordo (n.° 9 del anexo). También el capitán general de Cartagena dio cuenta en radiograma de la salida a la mar del crucero Príncipe Alfonso (n.° 10 del anexo). Por deseo de Su Majestad la salida a la mar la presenció desde el puente alto, pues según manifiesta «quería ver España por última vez». En el puente le preguntó al almirante Rivera que a dónde se iba, a lo que se le contestó que a Marsella, indicando seguidamente que le parecía mejor Tolón, pues Marsella era puerto de mucho movimiento. Se le convenció de que era mejor Marsella, adonde se llegaría al amanecer (día 16). Una vez en la mar se retiró del puente y se fue a descansar, acostándose.

A continuación se narran los acaecimientos ocurridos el día 15 en la mar. El ministro de Marina se levantó a 10,00 horas y subió al puente, donde estuvo un rato con el comandante del buque. Tanto al ir como al regresar del puente, observó a la marinería correcta y actuando de forma disciplinada.

(19) Contralmirante don Demetrio López Tomassety. (20) Vicealmirante don Joaquín Montagut Miró. (21) Contralmirante don Francisco Javier de Salas González. (22) Capitán de navío don Manuel Fernández Piña.

60 53 Núm. NOTAS PARA LA HISTORIA DE LA SALiDA DE S.M. ALFONSO XIII DE ESPAÑA Al llegar a bordo, el almirante Rivera pudo observar que venía con el Rey el infante Don Alfonso de Orleans, única persona, junto con el duque de Miranda y el ayuda de cámara, que formaba parte de su séquito. El alojamien to del Infante fue en el camarote del jefe de Estado Mayor, el del ministro de Marina en el del comandante y el del Rey en el del almirante. Se había ordenado al comandante del crucero que mientras estuviera el Rey a bordo se le tratara como tal y, por tanto, sería él quien invitase a su mesa. Ese día se almorzó a 13,00 horas y fueron invitados, así como también a la comida de la tarde (cena), el comandante del crucero, un jefe y un oficial del buque, y «los cuatro que veníamos con él». El Rey se mostró en todo momento sereno si bien, observa el ministro, en las conversaciones «divagaba algo». Hablaba de su porvenir y de las cosas de los barcos, dirigiéndose especialmente a los invitados del buque. El Infante también habló de su porvenir. En la cena el Rey pidió al comandante del buque un recuerdo y señaló un torrotito de tamaño reducido (bordado en oro y seda), que tenía el comandan te en su cámara. Al disculparse éste diciendo que estaba a cargo y por tanto no podía dar una cosa que no era suya, intervino el ministro de Marina y le dijo que le diera uno del bote; así se hizo (23). Se acompaña copia del radiotelegrama puesto en la mar en el que se indica la situación, en la mar, del crucero Príncipe Alfonso a 12,00 horas del día 15 (Apéndice n.° 1). El comandante del crucero notificaba todos los mensajes que recibía al almirante Rivera y al Rey. En la mar se había sabido por radio que había tenido lugar la proclamación de la República. Poco tiempo después recibió el comandante orden del coman dante general de la Escuadra para que, después de desembarcar al Rey, se izase la bandera republicana, haciéndolo con los honores de ordenanza. El Rey preguntó cuándo se efectuaría el cambio de bandera y se le contes tó que el acto tendría lugar después de su desembarco y cuando el buque se encontrase fuera de las aguas jurisdiccionales francesas. Por la noche de ese día se recibió un radio de Gibraltar, en el que el infan te Don Juan preguntaba qué hacía (debía encontrarse ya en dicha base naval). El Rey deseó contestar a esa pregunta, pero no se le permitió (había orden de no utilizar la radio); era su intención que el Infante fuera a París, aprovechan do cualquier buque que saliera para Génova o Marsella. También quiso el Rey telegrafiar a la embajada en París, pero el ministro se negó a esta petición. Cuenta el almirante Rivera que hasta las 23,00 horas se estuvo de conver sación con el Rey, sentados en el sofá de la cámara del almirante. Se habló de

(23) El general don Francisco Castellano Conesa, hijo político del comandante del cruce ro, amplía lo manifestado por el almirante Rivera y nos dice sobre este asunto que, ante la peti ción, le constestó a S. M. diciéndole «que tiene sumo gusto en ofrecerle otra bandera de mucho más valor material y espiritual para él, la que le regaló la dotación a su persona y es como si la misma se la ofreciera a S. M.».

Año 1996 61 JUAN M. DE BLAS OSORIO su situación, que no veía clara y nos señala que a dichas preguntas «le era muy difícil de contestar» pues el Rey se sentía optimista y el almirante no lo era. Finalmente, a la hora indicada se despidió del Rey, pues convenía descansar, ya que se iba a recalar al amanecer. Pidió el Rey al ministro que al volver a España se publicaran en la prensa monárquica dos manifiestos en los que se despedía del Ejército y de la Armada; ambos escritos estaban hechos a máquina. El ministro aceptó el encargo, aun que le hizo notar que no creía que se quisiese publicar, como así sucedió. Antes de acostarse, el ministro de Marina habló con el duque de Miranda y el comandante del crucero sobre el acto de despedida del Rey a la mañana siguiente (al amanecer), aceptando ambos sus opiniones. El Rey también había preguntado cómo se le despediría y se le aseguró que con todos los honores. Se recaló, como estaba previsto, entre dos luces y algo neblinoso, poco antes del amanecer, a 05,30 horas, fondeando a unos 500 m entre dos farolas, en la boca del puerto de Marsella. Momentos antes de desembarcar el Rey, el almirante Rivera le habló, pues este último dudaba en la forma en que debía despedirse y preguntó si debía hablar o no. Se le aconsejó que no lo hiciese y saludase uno a uno a los jefes y oficiales. Así lo hizo, dándoles la mano y sin pronunciar una sola palabra. Para el acto de despedida la dotación estaba correctamente formada y en sus puestos de babor y estribor de guardia. El comandante del crucero estaba fren te al portalón y los oficiales en línea, a continuación. La guardia presentó armas y al salir el Rey por el portalón el corneta rompió marcha, que no cesó hasta que el Rey desde el propio bote-auto mandó parar. Al despedirse el ministro de Marina, éste le dijo que lo acompañaba hasta dejarlo en el muelle, lo que extrañó al Rey y agradeció a aquél. En el bote-auto embarcaron: el Rey, el Infante, el duque de Miranda y el criado, así como el almirante Rivera y su ayudante. El Rey, de pie a popa, mandó «abre» y el ministro le hizo observar «mire señor qué correctos están». Su Majestad rompió a llorar y metiéndose en la cámara le dijo «dispense don José, no lo he podido evitar». Se desembarcó en el muelle más próximo (de la Joliette), saltando por un remolcador que estaba atracado a la escala. Eran las seis menos cinco. No había en el muelle más que cuatro o cinco hombres pertenecientes, al parecer, al remolcador. El Infante les preguntó si no había cerca coches y el individuo silbó para avisar. El Rey abrazó al almirante Rivera y le dijo que se marchase, dándole las gracias por todo, a lo que éste contestó que esperaría hasta que desembarcaran los maletines que venían en otro bote. Cuando aquéllos estuvieron sobre el muelle y la gente reembarcada, el ministro se despidió y el Rey lo abrazó nue vamente, así como a su ayudante. En el momento de embarcar vio llegar a un taxi verde con una franja blanca, donde embarcaron el equipaje, y el Rey permaneció de pie en el muelle mientras salían en los botes. «Ya un poco más lejos del muelle le vi retirarse.»

62 53 N6m. NOTAS PARA LA HISTORIA DE LA SALIDA DE SM. ALFONSO XII! DE ESPAÑA Al llegar a bordo, se recibe al almirante rindiéndole los honores correspon dientes. Este ordena al comandante del crucero que ize los botes y zarpe en seguida para Cartagena, así como que al salir de las aguas jurisdiccionales fran cesas se arbole la bandera tricolor, haciéndole los honores correspondientes. Se sale inmediatamente, pues el anda estaba a pique. A las 07,45 horas, al salir de dichas aguas, se proclamó a bordo la República, izándose la bandera y el gallardete a tope y haciéndose las salvas de ordenanza. Se recibió orden de retirar los retratos de la familia real y los símbolos de la monarquía. Se acompañan como apéndices dos fotocopias del Parte de Campaña que rinde el comandante del crucero Príncipe Alfonso, ahora Libertad, así como el de novedades ocurridas en la dotación y el material. Figuran como apéndice tres fotocopias de la carta que el comandante del crucero escribió a sus hermanos relatando este evento, en la que se hace resal tar la disciplina y corrección con la que estuvo toda la dotación durante la tra vesía con el Rey a bordo. A las 07,30 horas del día siguiente, 17, se fondea en Cartagena.

Telegramas y radiogramas cursados referentes a este asunto

Se hace notar que los que se citan son copias o resumenes de los originales, los cuales se encuentran archivados en los organismos mencionados, es decir: Museo Naval y Servicio Histórico de la Armada (SHEMA, carpeta 29-1).

1. Radiograma n.° 787 del ministro de Marina al Comandante General de la Escuadra, ordenándole alistar un crucero, con urgencia, para desempeñar comisión. Este radiograma fue ampliado por otro posterior. 2. Radiograma sin número del Comandante General de la Escuadra a ministro de Marina indicándole que el crucero Príncipe Alfonso estará relleno de petróleo y listo a 03,00 horas de la madrugada del día 15. 3. Radiograma n.° 796 del ministro de Marina a Capitán General de Cartagena comunicando que a «las 20,00 horas saldrán en automóvil S. M. el Rey, don Jaime, duque de Miranda acompañados de Ministro de Marina, que esperan llegar al arsenal a 03,00 horas día 15. Tenga dispuesta embarcación conducirlos crucero que deberá zarpar inmediatamente. A ser posible relleno de combustible». 4. Radiograma n.° 799 de ministro de Marina a Capitán General de Cartagena disponiendo se aliste otro crucero con el mismo objeto que el seña lado en el radiograma n.° 787 (n.° 1 de este anexo). 5. Radiograma n.° 798 de ministro de Marina a Capitán General de Cartagena, anunciando que el resto Familia Real saldrá a 24,00 horas para embarcar en el segundo crucero mandado alistar. Este mensaje no llegó a tener efecto pues el viaje previsto se realizó por ferrocarril hacia la frontera francesa.

Año 1996 63 JUAN M. DE BLAS OSORIO 6. Telegrama del día 14 el Capitán General del Departamento de Cádiz comunica al ministro de Marina que el infante don Juan pidió que lo traslada ra el torpedero 16 a Gibraltar. 7. Telegrama 0028 del día 15, puesto a 12,45 horas, de Algeciras a Madrid, del Comandante de Marina a ministro de Marina que dice «a las 9 h 30 m fon deó en este puerto el torpedero número 16.» 8. Telegrama n.° 63032 de Semáforo de Galeras para ministro de Marina, puesto a 06,10 horas día 15 «a las 04,45 horas salió del puerto para el este el crucero Príncipe Alfonso». 9. Radiograma sin número expedido el día 15 de abril a los Capitanes Generales de los Departamentos y al Jefe de las Fuerzas Navales del Norte de Africa, el Jefe de Estado Mayor de la Armada dice «Familia Real acompañada Almirante Rivera salió para el extranjero rumbo desconocido a bordo Príncipe Afonso. Gobierno República ha nombrado ministro de Marina a don Santiago Casares Quiroga que tomará posesión hoy a las doce. Almirante Rivera me encargó saludo despedida para VE y personal a sus órdenes agradeciendo coo peración durante su mando». 10. Radiograma sin número recibido día 15. El Capitán General del Departamento de Cartagena da cuenta de la salida del crucero Príncipe Afonso.

64 53 Núm. NOTAS PARA JA HISTORiA DE LA SALIDA DE S.M. ALFONSO Xlii DE ESPAÑA

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na ea ep.d a goberz*r a la voz,toofn6.ose a las 7-10 Ir.. y . da guardia y con el prdotioo a bordo entramos en el puerto,dandO fondo con las doe anclan y aunrrsndo por la po;tz al tnIee6n dO :1* Ourra,ne— dando listos a las 8horse 50 azinutoe.

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66 Núm. 53 NOTAS PARA LA HiSTORIA DE LA SALIDA DE S.M. ALFONSO XLII DE ESPAÑA

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Año 1996 69 IDENTIDAD NACIONAL: CRIOLLOS AL SERVICIO DE LA ARMADA ESPAÑOLA Y ESPAÑOLES AL SERVICIO DE LA ARMADA PERUANA DURANTE LA EMANCIPACIÓN

Jorge ORTIZ SOTELO Capitán de fragata

El tema de la identidad peruana fue discutido ardorosa y prolongadamente por distinguidos intelectuales nacionales, cuyas posiciones iban desde defender la existencia milenaria de la misma hasta señalar su total inexistencia aun en nuestros días. Si bien este debate no ha concluido del todo, parece que hoy se ha llegado a una suerte de consenso en el sentido de entender que la identidad peruana es un proceso en marcha, aún no acabado pero ininterrumpido, al menos desde el siglo x, bajo el fuerte impulso de las sucesivas organizaciones estatales que han ejercido una fuerza integradora sobre la diversidad cultural que encierra nuestro país (1). El sentimiento de peruanidad no ha sido, pues, algo natural entre los nacidos en los linderos del actual territorio nacional, ya que hubo numerosos elementos que alteraron esa relación con la tierra natal. Por ejemplo, se ha argumentado que los primeros peruanos propiamente dichos, vale decir los que sintieron apego y se identificaron con el territorio nacional en su conjunto, habrían sido los encomenderos que se rebelaron con Gonzalo Pizarro. Sin embargo, este tipo de aseveraciones no hace más que resaltar lo frágil que resulta tratar el tema de identidades en forma fragmenta ria, sóbre todo en países complejos étnica y culturalmente como el nuestro. También se ha dicho que la peruanidad reside exclusiva y excluyente en las masas indígenas, pese a que éstas sólo comenzaron a cobrar conciencia de que formaban parte de una misma nación en el siglo xvii, y esto como efecto direc to de la política colonial vigente que actuó como involuntario elemento de cohesión. Por otro lado, la última parte del siglo XVIII marca un giro importante en la toma de conciencia nacional. Impulsada por el virrey Gil de Taboada y algunos de sus sucesores, la Ilustración se convierte en el elemento germinal de este proceso. La labor de entidades como la Sociedad de Amantes del País, difun

(1) MACERA, Pablo: Conversaciones con Basadre, Lima, 1979, Pp. 129-131. PAcI-mco VÉLEZ, César: «Identidad Nacional, proyecto y utopía en el pensamiento de Víctor Andrés Belaunde», en Obras Completas de Víctor Andrés Belaunde, Lima, 1987, t. Y. pp. 443-466.

Año 1996 71 JORGE ORTIZ SOTELO dida a través de sus reuniones y su órgano El Mercurio Peruano, contribuye ron firmemente a un cambio significativo en el pensamiento de las élites inte lectuales, que ejercieron luego un efecto multiplicador entre un número cre ciente de criollos e incluso peninsulares que finalmente impulsaron el proceso de emancipación. Aquella fue la época en que se comenzó a forjar la identidad nacional peruana, concepto que Pacheco Vélez definió muy bien como:

«conciencia de lo semejante, similar y afín que anima a una comunidad humana que ha llegado a una fase de unificación representada por una cier ta estructura política asentada en un territorio coherente, y de la común par ticipación en unos valores culturales recibidos, recreados y enriquecidos a lo largo de una historia también solidaria» (2).

La emancipación fue el lógico resultado de este proceso. Desencadenada simultáneamente en diversas partes del continente a raíz del incidente de Bayona, en 1808, la emancipación americana avanzó rápida e incontenible en un primer momento. Vino luego la etapa de represión realista, que tuvo en el virreinato peruano a uno de sus más firmes puntos de apoyo. La lucha duró varios años hasta que llegó a las costas de nuestro país. En ese lapso, el Perú fue escenario de algunos brotes conspiratorios y rebeliones, que denotaban que el momento de independizamos estaba cercano; sin embargo, voluntaria o involuntariamente, la gran mayoría del país aún respaldaba el sistema impe rante. Esta situación varió con la presencia de las corrientes libertadoras del sur y del norte, llevando a que tanto criollos como peninsulares optaran por iden tificarse a sí mismos con la «nación española», en un sentido lato, o con la «nación peruana». Sería simplista señalar que las decisiones entonces adopta das obedecieron exclusivamente a sentimientos altruistas. Con seguridad hubo quienes así pensaron, pero es igualmente cierto que hubo quienes veían en la independencia una manera de obtener algún tipo de ventaja personal. El presente artículo pretende brindar algunas luces sobre el tema de las motivaciones, presentando los casos de un grupo de criollos que sirvieron en la Real Armada y de algunos peninsulares miembros de ésta que sirvieron luego en la Marina peruana. La Armada española se constituyó en el primer cuarto del siglo XVIII como una organización única destinada a la defensa naval del imperio español, en reemplazo de las numerosas armadas y escuadras autónomas antes existentes. En ella tuvieron cabida tanto los españoles peninsulares como los procedentes de las provincias de ultramar. Fue así que desde mediados de ese siglo encon tramos peruanos en las Reales Compañías de Guardiamarinas (primero en Cádiz, lüego en El Ferrol y finalmente en Cartagena), así como en el Cuerpo de Pilotos y en los otros que conformaban la Armada. Lamentablemente, sólo hemos podido conseguir cifras fiables en el prime ro de estos casos, habiendo encontrado que veintisiete jóvenes criollos perua nos ingresaron en las compañías de guardiamarinas. También hubo criollos de

(2) PACHECO VELEZ, C.: Ibídem, p. 455.

72 53 Núm. IDENTIDAD NACIONAL. CRIOLLOS AL SERVICIO DE L4 ARMADA ESPAÑOLA... otras partes de América que ingresaron en el servicio naval español, muchos de los cuales vinieron luego destinados al Apostadero Naval de El Callao. Entre ellos, el que más se distinguió de aquel aporte americano a la Marina españo la fue Juan Francisco de la Bodega y Quadra, quien falleció como capitán de navío en México en 1794, tras haber llevado a cabo una fecunda labor de exploración de la costa oeste norteamericana (3). De todos estos criollos vamos a ver los casos de José Hermenegildo de la Cagiga y de Santiago, Jose Mariano Cossio y Urbicaín, José Manuel Pareja y Septién, Eugenio Cortés y Azúa y Carlos García del Póstigo. Cada uno tuvo una diferente reacción ante esa difí cil disyuntiva de escoger entre lo que entendía como su nación, vale decir, su propia identidad nacional. José Hermenegildo de la Cagiga y de Santiago nació en San Lorenzo de Pachas, Huánuco, en 1776, ingresando en la compañía de Cádiz en 1791 (4). Al año siguiente inició su servicio a bordo, y en 1803, ya como alférez de navío, lo encontramos en El Callao denunciado ante la Inquisición junto con el consignatario de la Doiy por recibir libros prohibidos (5). En los años siguien tes continuó sus servicios en el Apostadero de El Callao, sea al mando de la corbeta Abascal o como oficial de órdenes (6), contrayendo matrimoñio con una joven peruana. En 1819 tomó parte activa en la defensa del puerto contra los ataques de Cochrane, siendo felicitado por ello en octubre de aquel año. En 1821 ya era capitán de fragata, aún cuando tenía seriamente resquebrajada su salud, al punto de dar poder para testar en mayo de ese año. En septiembre, cuando se produjo la rendición de los castillos de El Callao, Cagiga decidió permanecer en el país (7). Aparentemente, esa decisión estuvo fuertemente influida por su propia familia. Lamentablemente, no hemos podido ubicar nin guna noticia sobre su posterior actividad bajo el régimen republicano, ni la suerte que corriera durante la reocupación española de Lima y El Callao. El segundo de nuestros personajes, el árequipeño José Mariano Cossio y Urbicaín (8), nació en 1777 y era el hijo mayor del coronel del Regimiento Provincial de Caballería y alcalde de Arequipa. Tras servir en el regimiento de su padre, en 1794 fue admitido en la Compañía de El Ferrol, iniciando su servi

(3) •TEMPLE DUNBAR, Ella: «Apostillas sobre el marino limeño Juan Francisco Bodega -La Quadra y Mollinedo» en Actas del Primer Simposio de Historia Marítima y Naval Iberoamericana, Lima. 1993, pp. 387-395. ORTIZ SOTELO, Jorge: «Juan Francisco de la Bodega y Quadra», inédito. (4) Museo Naval, Madrid (en adelante MNM), ms. 1074, asiento 2560, ms. 1162, f. 210. (5) PALMA, Ricardo: «Anales de la Inquisición de Lima», en Tradiciones Completas, Ed. Aguilar, Madrid. 1968, p. 1284. (6) GREGORIO PAREDES, José: Almanaque Peruano, y Guía de Forasteros, 1816, 1817, 1818. (7) MNM, ms. 2260, Cartagena, Madrid, 26-5-1822, Bustamante al comandante del apos tadero de Cartagena. (8) Archivo Histórico de Marina (en adelante A. H. M.), libro 276, p. 259. ORTIz (1980): pp. 29-30. A. A. B.. expediente personal, de José Mariano Cossio y Urbicaín. VÁLGOMA y FINESTRAT, D.: IV, n.° 3569. MNM, ms. 1071, asiento 536; ms. 1162, f. 210v. TAURO, Alberto: Enciclopedia Ilustrada del Perú, art. José Mariano Cossio y Urbicaín. Mendiburu.

Año 1996 73 JORGE ORTIZ SOTELO cio a bordo ese mismo año. Efectuó cruceros en el Mediterráneo y el Atlántico y tomó parte en una entrada a Brest que realizaron las fuerzas españolas. A bordo de la fragata Perla asistió al combate del 11 de febrero de 1797 contra una fuerza naval británica y a varios ataques de lanchas durante el bloqueo de Cádiz. En la corbeta Morca navegó por las Canarias, Puerto Rico y La Habana, donde sufrió «calenturas malignas» que mermaron su salud. En octubre de 1804, se le dio el mando interino de la referida corbeta y en diciem bre se le concedió el retiro del servicio con el grado de teniente de fragata, sin goce de sueldo. Tras permanecer algún tiempo en España, donde algunas fuentes lo dan como asistente en Trafalgar, solicitó y obtuvo permiso para asentarse en Arequipa. Fue alcalde de esa ciudad en 1816, 1822 y 1827; y diputado ante la Asamblea de Sicuani, en 1836. También desempeñó brevemente el cargo de prefecto en 1840. En septiembre de 1843 se le otorgó despacho de capitán de navío efectivo de la Marina peruana, falleciendo en 1858. Resulta evidente que las vinculaciones de Cossio con su Arequipa natal eran sumamente fuertes, y ello habría sido la causa fundamental tanto de su retorno de España como de su determinación en torno a la causa patriota. El tercer caso, el del limeño José Manuel Pareja y Septién, puede resultarnos más cercano (9). Nacido en 1813, su padre fue el brigadier de Marina Antonio Pareja y Serrano. Nombrado gobernador de Concepción en 1811, el brigadier Pareja falleció en Chillán en mayo de 1813, cuando estaba al frente de una expe dición enviada por Abascal para batir a la Patria Vieja chilena. La viuda, her mana de otro oficial naval, acompañada de sus hijos menores, se retiró poco después del virreinato peruano, y en 1827 el joven José Manuel Pareja sentó plaza como guardiamarina en Cádiz. De ese modo dio inicio a una meritoria carrera naval que le llevó a obtener varias condecoraciones por acciones distin guidas y a desempeñar el cargo de ministro de Marina. En 1864 se le nombró comandante general de la escuadra del Pacífico, negociando en tal condición con el general peruano Ignacio Vivanco el tratado de devolución de las islas Chincha, capturadas poco antes por el impetuoso almirante Pinzón. Las com plicaciones que siguieron a este hecho fueron manejadas con cierta fluidez en el caso de Perú, sin embargo, el profundo resentimiento que sentía hacia Chile hizo que endureciera su posición respecto a dicha nación. Por tal razón, cuando la corbeta chilena Esmeralda capturó a la goleta española Covadonga, Pareja no encontró salida más digna que suicidarse a bordo de su buque insignia, la fra gata Villa de Madrid. Este trágico hecho tuvo lugar el 30 de noviembre de 1865, habiendo llevado su aversión hacia Chile al punto de dejar órdenes expresas para que su cuerpo no fuese arrojado en aguas chilenas. No cabe duda que la temprana edad a la que se retiró del Perú no le permitió sentar raíces, más bien conservó por siempre la amarga experiencia de la muerte de un padre al que no llegó a conocer.

(9) MENDIBURU, Diccionario, artículo Antonio Pareja. VÁLGOMA y FINESTRAT, D.: V, p. 360, n.a 4661, Enciclopedia General del Mar artículos Antonio Pareja y José Manuel Pareja.

74 53 Núm. IDENTIDAD NACIONAL: CRIOLLOS AL SERVICIO DE LA ARMADA ESPAÑOLA... José Eugenio Cortés y Azúa nació en Santiago de Chile en 1776, ingresan do en la Marina española a los 17. años de edad (10). A partir de 1795 prestó servicios en el Apostadero de El Callao. Algunas fuentes señalan que regresó a España y tomó parte en la batalla de Trafalgar, en 1805; sin embargo, la docu mentación revisada señala que continuó en El Callao hasta 1820. En octubre de ese año, ya como teniente de navío, se encontraba como segundo coman dante de la fragata Prueba navegando hacia Panamá y luego a Acapulco, donde desembarcó para, pedir auxilios. Sin embargo, la situación mexicana estaba igual o más complicada que la peruana, y poco después de ‘que el virrey reconociese la independencia de esa nación, Cortés ingresó a su servicio como comandante general de Marina, cargo que habría de ejercer hasta 1828. Serviría luego en la Marina peruana entre 1829 y 1836, fecha esta última en que pasó a residir en Valparaíso, donde falleció en 1849. No hemos llegado a entender del todo las motivaciones de Cortés para dejar el servicio naval espa ñol. Tenía muchos más motivos para haberlo hecho en El Callao, dada su larga permanencia en dicho puerto y el hecho de tener a parte de su familia en Lima (11), pese a lo cual se mantuvo fiel a la Corona, y sólo varió su actitud cuando vio perdidas sus posibilidades de éxito. Más aún, no retornó al Perú ni a Chile de inmediato, lo cual abona la propuesta de la patria grande america na en desmedro de una identidad nacional más bien local. El ‘otro chileno mencionado, Carlos García del Póstigo Bulnes, nació en Concepción, siendo su padre el teniente de navío Isidoro García del Póstigo. Ingresado en el servicio naval español, sirvió en diversos buques y combatió a los patriotas mexicanos en 1812, pasando luego al Apostadero de El Callao. Tuvo diversos destinos en los buques de dicho Apostadero, tomando parte en ‘el bloqueo a las costas de Chile, y llegando a desembarcar y asistir a la batalla de Maypú, donde cayó prisionero de los patriotas. De regreso a El Callao, partici pó en la defensa contra los ataques de Cochrane en 1819, siendo felicitado por ello, y continuó luego al mando del bergantín Pezuela hasta la rendición de la plaza, en que decidió quedarse al servicio del Perú con el mismo buque, al que se le dio por nuevo nombre el de Balcarce. García del Póstigo haría una intere sante carrera al servicio de Perú y eventualmente de Chile, llegando al grado de contralmirante. Está claro que su opción por la causa patriota estuvo vinculada no sólo a su lugar de origen, sino a las raíces que había echado en tierras perua nas, donde formó hogar algunos años antes. A diferencia de los otros casos, la decisión de García le llevó a combatir a sus antiguos compañeros de armas. Un caso aparte es del limeño Eduardo Carrasco. Hijo de un’ comerciante español y de una limeña, Carrasco fue de los primeros en seguir estudios. de pilotaje en la Academia Real de Náutica de Lima, desempeñando luego el des tino de profesor entre 1806 y 1816, en que fue dado de baja en la Armada debi

(10) A. H. M., expediente personal del contralmirante Eugenio Cortez y Azúa.’ FIGuER0A,Virgilio: Diccionario Histórico y Biográfico de Chile, Santiago, 1928, T. II, p. 461. A. A. B., Legajo 71, 21-6 a 18-8-1822. Informes del capitán de navío José Villegas sobre la deserción de las fragatas Prueba y Venganza. (11) Una hermana suya fornió familia con Timoteo de Nordenflycht, quien se hallaba al frente de la Comisión de Minería del Virreinato.

Año 1996 75 JORGE ORTIZ SOTELO do a sus vinculaciones con el grupo de Riva-Agüero. Carrasco continuó cons pirando por la independencia hasta el ingreso en las fuerzas de San Martín, quien reconoció sus patrióticos méritos y le’ otorgó el grado de teniente prime ro en la Marina nacional. En 1824, cuando El Callao fue capturado por los rea listas, Cárrasco fue tomado preso y llevado a la isla de Esteves, en Puno, donde permaneció hasta finales de aquel año. En los años siguientes hizo una merito ria carrera en la Marina peruana, llegando a ostentar el grado de contralmiran te y a ejercer el cargo de cosmógrafo mayor de la República. Creemos que la decisión de Carrasco por el grupo patriota está vinculada a su firme convicción de que el Perú estaba maduro para gobernarse a sí mismo. Factor desencade nante en este pensamiento fue la presencia de Riva-Agüero. Pese a ello, no encontró dilema de conciencia entre su servicio en la Armada española y sus actividades conspiratorias, llegando incluso a convencer a varios de sus alum nos para tomar parte en las labores en las que se hallaba comprometido. Además de los ya mencionados, sabemos que algunos otros miembros de la Armada española se quedaron con los patriotas luego de la rendición de los castillos de El Callao, en septiembre de 1821. Fueron los subtenientes de Infantería de Marina Antonio Ansina y Vicente Rebuelta, el tercer piloto Miguel Murcia y el oficial primero del Cuerpo político Francisco de Miangolarra (12). Español de nacimiento, este último había servido en El Callao desde 1790 y aparentemente había formado familia en tan largos años de permanencia (13). Al margen de los ya citados, el caso que más nos ha llamado la atención es el del brigadier José Pascual de Vivero (14). Natural de Sevilla, Vivero ingre só en la Armada española en 1778 zarpando de inmediato con destino a El Callao a bordo del navío La América. Permaneció en aguas peruanas por espa cio de siete años, retomando luego a Cádiz. En 1788 volvió a América al reco nocimiento del estrecho de Magallanes efectuado por la Santa Eulalia y la Santa Casilda. De regreso a la Península, tomó parte en la campaña sobre Ceuta y Tánger, y en 1793 se le dio el mando del bergantín Peruano. A finales del año siguiente arribó a El Callao, desempeñando diversas comisiones con dicho buque, hasta que en 1804 tomó el mando interinamente del Apostadero, ya con el grado de capitán de fragata. Retuvo dicho cargo por más de diez años, luego de los cuales pasó a ‘Chuquisaca como gobernador interino. En 1818, ya como brigadier, fue nombrado gobernador de Guayaquil, donde fue tomado prisionero cuando aquella ciudad se proclamó independiente. Llevado ante San’ Martín, éste lo puso en libertad a condición de no tomar armas contra Perú. Para esa fecha, al menos desde 1804, ya tenía varios años de convivencia con Luisa Moralés, mujer de ascendencia africana, relación que le había valido ser calificado por otros oficiales de Marina como inmoral por su «roce poco decen

(12) MNM, ms. 2260, Cartagena. Madrid 26-5-1822. Bustamante al comandante del apos tadero de Cartagena. (13) MNM, ms. 2260. Lima 31-10-1819. Relación de servicios del oficial 2.° del Cuerpo político Francisco de Miangolarra (15-16). (14) A. A. B., expedientes personales, brigadier José Pascual de Vivero. Archivo Histórico de Marina, expediente personal del vicealmirante José Pascual de Vivero.

76 53 Núm. IDENTIDAD NACIONAL.’ CRIOLLOS AL SERVICIO DE L4 ARMADA ESPAÑOLA... te y demasiado inmediato con gentes de color» y que se le negara repetidas veces la autorización para contraer matrimonio. En 1820, cuando fue tomado prisionero por los patriotas guayaquileños, la pareja contaba ya con varios hijos. Esta situación le llevó a tomar la dura decisión de abandonar el servicio naval español, presentándose ante San Martín cuando La Serna abandonó Lima. Conociendo sus antecedentes y cualidades, San Martín lo admitió al servicio peruano, y en octubre de 1822 fue nombrado comandante generái de Marina. Vivero tuvo la delicadeza de renunciar a su grado militar español, pidiendo que sólo se le reconociera el de’ capitán de navío. Ejercería la Comandancia General de Marina hasta meses antes de su muerte, acaecida en 1834. La situación de Vivero empero no quedó resuelta en 1821, pues cuando se produjo la defección de los castillos de El Callao, a principios de 1824, fue tomado prisionero por los realistas. Tentado inicialmente para retornar al servicio español, se negó a ello, siendo enviado a prisión en la isla de Esteves. En dicha marcha tuvo un gesto de gallardía cuando exigió ser consi derado entre los que debían ser diezmados por la fuga de dos oficiales patrio tas en San Mateo. Resulta curioso conocer que los jefes militares españoles a cargo de esa operación, pese a considerarlo un traidor a la causa real, guarda ban hacia él gestos de innegable consideración, pues aparentemente compren dían la terrible disyuntiva por la que había tenido que pasar al tener que esco ger entre su patria natal y aquella donde había sentado raíces. En efecto, nos queda claro que las razones de Vivero para identificarse con Perú fueron la numerosa familia que había forjado con Luisa Morales. Varios de sus hijos e hijos políticos ingresaron al servicio naval, desde el mismo año 1821, reforzando más aún los ya firmes vínculos que el sevillano tenía con nuestra tierra. La breve revisión que hemos hecho de estos casos, nos ha dado una mues tra variada de lo que fueron las motivaciones de algunos miembros de un sec tor específico de la población peruana durante el proceso de emancipación. Lo pequeño de la muestra no permite hacer generalizaciones, sin embargo, cree mos que sí podemos ensayar algunas propuestas. La primera es que sólo uno de los casos estudiados se puede enmarcar en lo que hemos de calificar como un purismo ideológico (Carrasco), ya que todos los demás actuaron atendien do a conveniencias personales, con motivaciones que iban desde el sentido de unión familiar (Vivero y Cagiga) hasta el de no tener más opción que abrazar la causa patriota (Cortés y García del Póstigo). Esto, que en cierto modo puede resultar patético, pues desvirtúa la imagen heroica del momento de la independencia, no hace más que llamarnos a una reflexión adicional. Conforme hemos visto, el sentido de identidad nacional era entonces sumamente difuso y habría de continuar en dicha forma hasta la Guerra del Pacífico, en que la población andina comenzó a cobrar vaga conciencia de pertenecer a un todo, vale decir, a una nación que era homolo gada como enemiga por las fuerzas chilenas. Por otro lado, el efecto de la gue rra como elemento de cohesión nacional tuvo variados matices, dependiendo de la intensidad de la lucha en el territorio.

Año 1996 77 JORGE ORTIZ SOTELO Ahora bien, cabe preguntarse si hoy, cuando han transcurrido más de 172 años de la declaración de independencia, y 114 desde el inicio de la Guerra del Pacífico, la situación respecto a la identidad nacional peruana ha variado o ha adoptado un sesgo definitivo. Cada uno de los acá presentes podrá dar una res puesta diferente a esta interrogante, pero lo que sí resulta necesario recalcar es que los tiempos actuales son altamente propicios para crear, fomentar o forta lecer esa identidad. En efecto, ayer fue la guerra de emancipación y luego la del Pacífico, hoy es la lucha que sostenemos contra la subversión la que ha homologado a todos los habitantes del país en tomo a un ideal de superviven cia como nación. Lo que hemos vivido en estos últimos doce o trece años, dra máticos y crueles como han sido, creemos que resulta un importante elemento de cohesión nacional aún no explotado. El reciente caso de los ashaninkas enfrentando a colonos en la selva de Satipo, o el de la bomba en el jirón Tarata, en Miraflores, o la patética cifra de casi treinta mil hombres, mujeres y niños caídos en esta lucha, tienen un signo común, claramente negativo, pero común al fin. Cabe ahora sacar la enseñanza positiva de este baño de sangre, tal como ocurrió con la revolución mexicana, que constituyó un importante elemento de cohesión para esa nación; debemos hacer que esto se convierta en una suerte de peaje para la forja o consolidación de nuestro ser nacional. Ello requiere una adecuada sistematización y teorización, labor que no debe ni va a ser empren dida por el gobierno de turno, sino que es una labor que corresponde básica mente a los intelectuales peruanos, reunidos en tomo a la universidad, pues es ese estamento de nuestra sociedad el que finalmente alimenta la conciencia de la nación. El reto es enorme, pero es igualmente enorme la responsabilidad de dejar pasar una oportunidad histórica de contribuir a la forja, cimentación o consolidación de nuestra identidad nacional.

78 53 Núm. DON FADRIQUE DE TOLEDO, CAPITÁN GENERAL DE LA ARMADA DEL MAR OCÉANO

Francisco Javier DÍAZ GONZÁLEZ Profesor de Historia del Derecho

EllO de diciembre de 1634 moría en su casa deMadrid don Fadrique de Toledo y Osorio, marqués de Villanueva de Valdueza y antiguo capitán gene

ral de. la Armada del Mar Océano y de la . Gente de Guerra del Reino de Portugal. Don Fadrique de Toledo fue un personaje clave en la España de Felipe IV. Pertenecía a un ilustre linaje, la familia de los Toledo, que había dado excelen tes servidores a los reyes de España, destacando don Fernando Alvarez de Toledo y Pimentel, el gran duque de Alba, cuya carrera es por todos conocida (1); don García de Toledo, primo del anterior y abuelo de nuestro protagonis ta, nombrado virrey de Sicilia y capitán general de la Mar ellO de febrero de 1564 (2), quien en 1565 socorrió a los caballeros de San Juan sitiados en Malta por los turcos y sentó las bases de la fuerza naval que en 1571 derrotaría a los turcos en Lepanto (3); don Pedro de Toledo, padre de don Fadrique, quinto marqués de Villafranca, consiguió la grandeza en 1608, con motivo de la emba jada extraordinaria que desempeñó cerca de Enrique IV de Francia para procu rar la ayuda francesa en las negociaciones que condujeron a la Tregua de los Doce Años (4), desempeñó el cargo de capitán general de las Galeras de España y también llegó a ser gobernador de Milán en 1615, consiguiendo con sus actuaciones la Paz de Pavía de 1617, terminando así temporalmente con las amenazas que planteaba el duque de Saboya (5). Hijo de don Pedro y hermano de don Fadrique fue don García, sexto marqués de Villafranca. Como su abue lo, su padre y su hermano, desempeñó importantes cargos en las armadas espa ñolas de la época. Luchó junto con su padre y su hermano contra los turcos y berberiscos siendo, al comenzar Felipe IV su reinado, capitán general de las

(1) Sobre la vida y obra del gran duque de Alba, MALTBY, W.: El gran duque de Alba. Un siglo de España y de Europa, 1507-1582, Madrid, 1985. (2) Museo Naval (M. N.), Colección Navarrete, vol. 3.°, docs. núms. 7 y 8. (3) CEREzo MARTÍNEZ, R.: Las Armadas de Felipe II, Madrid, 1988, pp. 204-208. (4) Cmmt DE CÓRDOBA, L.: Relación de las cosas sucedidas en la Corte de España desde 1599 hasta 1614, Madrid, 1857, p. 357. PÉREZ-BUSTAMANTE, C.: «La España de Felipe III», en Historia de España dirigida por Ramón Menéndez Pidal, t. XXIV, Madrid, 1979, p. 256. (5) PÉREZ-BUSTAMANTE, C.: Op. cit., p. 276.

Año 1996 79 FRANCISCO JAViER DÍAZ GONZÁLEZ

Victoria de D. Fadrique de Toledo en el combate naval del estrecho de Gibraltar contra los holandeses, en 1621. Oleo atribuido al pintor gaditano Jácome y Brocas. Museo Naval, Madrid Galeras de España (6). Se distinguió en la defensa de Cádiz contra los ingleses en 1625 y se encargó de transportar al cardenal-infante don Femando de Austria a Italia. Durante la rebelión de los catalanes venció a la escuadra del arzobispo de Burdeos en las cercanías de Tarragona. Olivares le acusó de no rematar bien la victoria destruyendo a toda la flota enemiga, siendo depuesto de sus cargos y encarcelado en la fortaleza de Odón (7). Al caer Olivares del poder volvió a ocupar sus cargos. Don Fadrique de Toledo nació en Nápoles en el año de 1580. Empezó su carrera naval junto a su padre con el grado de capitán. Intervino en la expulsión de los moriscos de Valencia, contribuyendo a la captura de los que se habían refugiado en la sierra de Espadán. En 1611 el marqués de Villafranca le nombró su lugarteniente, pues «haviendo encontrado con unos navios en el parage de Malaga yendo envarcado en la Galera Patrona fuisteis el primero que envestis teis al mayor delios y peleasteis con mucho valor, y haviendo rendido el navio el metieron las Galeras en Malaga» (8). A la muerte del capitán general de la Armada dei Mar Océano, don Luis Fajardo, Felipe III ordena a don Fadrique de Toledo que ocupe ese puesto por Real Cédula de 21 de mayo de 1617 (9).

(6) FE.sÁNDEz DuRo, C.: Armada Española desde la unión de los reinos de Castilla y de Aragón, vol. IV, Madrid, 1972, p. 27. nota 1. (7) FERNÁNDEZ DURO, C.: Op. cit., p. 288. (8) M. N.. Ms. 507, doc. núm. 258. (9) FERNÁNDEZ DURO, C.: Op. cit., vol. IH, p. 334.

80 Núm. 53 DON FADRIQUE DE TOLEDO, CAPITÁN GENERAL DE LA ARMADA DEL MAR... Al concluir en 1621 la Tregua de los Doce Años con los rebeldes holande ses consiguió su primera victoria en el cabo de San Vicente el 10 de agosto, al atacar con una fuerza de nueve navíos a un convoy holandés, compuesto de veinte buques de guerra y treinta mercantes, logrando hundir a cinco navíos y apresar otros dos (10). Por esta acción Felipe IV, mediante Real Cédula de 6 de abril de 1622, le otorgó el privilegio de ejercer como capitán general de la gente de Guerra de Portugal, siempre que arribáse a Lisboa (11). Ese mismo año, teniendo noticia de la presencia de una fuerza naval holandesa, en inteligencia con Marruecos, se le ordenó salir de Lisboa con la Armada del Mar Océano, a la que se le incorporaron las de Guipúzcoa, Portugal y Cuatro Villas, mandadas, respectivamente, por los almirantes don Antonio de Oquendo, don Martín de Vallecilla y don Francisco de Acebedo (12). Con esta potente fuerza navegó a lo largo del canal de la Mancha, haciendo imposible la salida de la flota holan desa. A su regreso a España, don Fadrique y su flota atacaron y destruyeron a una escuadra berberisca que se proponía atacar las cóstas andaluzas (13). Sin embargo, el mayor éxito lo consiguió don Fadrique en la liberación de San Salvador de Bahía, en el Brasil portugués. El 9 de mayo de 1624 una flota de la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales, compuesta de treinta y cinco navíos y con tres mil infantes a bordo, al mando del almirante Jacob Willekens, entró en la Bahía de Todos los Santos tomando y saqueando la ciu dad de San Salvador, punto clave del comercio portugués del azúcar. Cuando las noticias llegaron a la corte, Felipe IV y Olivares ordenaron a don Fadrique que fuera inmediatamente a recuperar la ciudad. En el acto nuestro personaje aprestó una flota en Cádiz, compuesta de treinta navíos de la Armada del Mar Océano (al mando directo de don Fadrique), de la Armada del Estrecho (don Juan Fajardo de Guevara), de la Escuadra de Vizcaya (don Martín de Vallecilla), de la Escuadra de las Cuatro Villas (don Francisco de Acebedo) y de la Escuadra de Nápoles (don Francisco de Ribera, que tuvo que quedarse en la Península) (14). La flota zarpó con rumbo a las islas de Cabo Verde el 14 de enero de 1625, uniéndose allí el 4 de febrero con veintiún navíos de la Armada de Portugal, al mando de don Manuel de Meneses (15). Una vez tomadas las disposiciones pertinentes, la flota partió de Cabo Verde el 11 de febrero. Después de una azarosa travesía de setenta y cuatro días, la flota hizo su entrada en Bahía de Todos los Santos el 29 de marzo. Don Fadrique dispuso su

(10) FERNÁNDEZ DURO, C.: Op. cit., vol. IV pp. 13-14. (11) M. N., Ms. 507, doc. núm. 257. VERISSIMO SERRAO, J.: História de Portugal, vol. IV, Lisboa, 1978, p. 94. (12) ESTRADA, R.: El almirante don Antonio de Oquendo, Madrid, 1943, p. 90. (13) DUQUE DE ALBA: Contribución de España a la defensa de la civilización portugue sa en América durante las guerras holandesas. Campaña de don Fadrique de Toledo, narqués de Villanueva de Valdueza, en 1625, Madrid, 1950, p. 13. (14) La composición de la fuerza que recuperó San Salvador está especificada en Compendio historial de la jornada del Brasil y sucesos della, escrito en 1626 por don Juan de Valencia y Guzmán, y reproducido en el volumen n.° 55 de la Colección de documentos inédi tos para la Historia de Esj’aña (C0DOIN), pp. 84-101. (15) FERNÁNDEZ DURO, C.: Op. cit., p. 50. CODOIN, n.° 55, pp. 139-140.

Año 1996 81 FRANCISCO JAViER DÍAZ GONZÁLEZ fuerza en formación de media luna para que los holandeses no pudieran esca par y desembarcó cuatro mil soldados, que inmediatamente pusieron sitio a San Salvador. Tras un mes de asedio, la guarnición holandesa capituló. Se hicieron 1.912 prisioneros y se capturaron 18 banderas, 6 navíos, 260 piezas de artille ría, 500 quintales de pólvora, 600 negros esclavos, 7.200 marcos de plata y un botín valorado en 300.000 ducados (16). Los prisioneros recibieron un buen trato, tal como lo reconoció el pastor calvinista Henoc Estartenius (17). La Compañía Holandesa de las Indias Occidentales, antes de que la arma da española partiera de la Península, aprestó una armada compuesta de treinta y tres naves para socorrer a sus compatriotas de San Salvador (18). Enterado don Fadrique de la llegada de los holandeses, celebró un consejo con sus subor dinados para tomar las medidas de defensa pertinentes. En el consejo se acor dó esperar a los holandeses dentro de la bahía. El 22 de mayo la flota holandesa arribaba a la boca de la bahía. Don Fadrique ordenó a seis de sus buques que se pusieran a barlovento y retroce dieran para coger a los holandeses entre dos fuegos. Los holandeses, viendo la maniobra y que en San Salvador ondeaba la enseña del Rey de España, dieron media vuelta. La armada holandesa se dirigió a Pernambuco, pero viendo el puerto protegido, puso rumbo a la bahía de la Traición para avituallarse, pues en esos momentos el escorbuto estaba haciendo mella en las tripulaciones de los navíos. Las tropas enviadas por los gobernadores de Pernambuco y Parayva, junto con la arribada de una escuadra enviada por don Fadrique, obli garon a los holandeses a hacerse a la mar (19). Una vez terminadas con éxito las operaciones y tomadas las medidas de defensa necesarias, la flota de don Fadrique partió hacia Europa y el 24 octu bre de 1625 arribaba a Málaga. Don Fadrique era el héroe del momento. Su actuación fue inmortalizada por Juan Bautista Mamo en su famoso cuadro La recúperación de Bahía (20), y por Lope de Vega, que escribió El Brasil resti tuido, obra acabada el 23 de octubre de 1625, un día antes de la llegada de don Fadrique, y representada el 6 de noviembre (21). En recompensa Felipe IV le otorgó la encomienda de Valdericote (22). Don Fadrique tuvo poco tiempo para disfrutar de un descanso merecido. En 1626, después del ataque inglés a Cádiz, salió para socorrer el puerto nor teafricano de Mámora, pasando seguidamente a las Azores, a esperar a la flota de Indias para escoltarla (23). En 1627 se rebeló la ciudad hugonote de La Rochelle contra la política intolerante del cardenal Richelieu. En julio de ese año una escuadra inglesa

(16) FERNÁNDEZ DURO, C.: Op. cit., p. 53. (17) DUQUE DE ALBA, Op. cit., p. 16. CODOIN, n.° 55, pp. 179 y 180. (18) CODOIN, n.° 55, pp. 180-182. (19) FERNÁNDEZ DURO, C.: Op. cit., pp. 55-56. (20) BROwN, J., y ELLJOT, J. H.: Un palacio para el rey. El Buen Retiro y la corte de Felipe IV, Madrid, 1981, pp. 194-200. (21) BRowN, J., y ELLIOT, J. H.: Op. cit., p. 195. (22) FERNÁNDEZ DURO, C.: Op. cit., p. 142. M. N., Ms. 507, doc. núm. 261. (23) M. N., Ms. 507, doc. núm. 258.

82 53 Núm. DON FADRIQUE DE TOLEDO, CAPITÁN GENERAL DE JA ARMADA DEL MAR...

Desembarco del general don Fadrique de Toledo en la bahía de San Salvador, Brasil, en 1625. Oleo sobre lienzo de Castelló. Museo del Prado, Madrid acudió en ayuda de los rebeldes. Anteriormente, el conde-duque de Olivares y Du Fargis, embajador francés en España, habían firmado un tratado de ayuda mutua entre los reinos de España y Francia (24). En ejecución de este tratado se ordenó a don Fadrique que partiera inmediatamente a ayudar a los france ses. Don Fadrique partió de La Coruña a finales de noviembre con una flota de cuarenta y siete galeones. Sin embargo, cuando llegó a Morbihan, en Bretaña, la flota británica ya se había retirado y sus servicios al duque de Guisa, almi rante de la flota francesa, no se consideraban necesarios. En febrero de. 1628 la flota estaba de vuelta en Santander (25). Por esta acción, Felipe IV le otorgó

(24) ELLIOT, J. H.: El conde-duque de Olivares. El político en una época de decadencia, Barcelona, 1990, p. 330. (25) ELLIOT. J. H.: Op. cit., p. 332. FERNÁNDEZ DURO, C.: Op. cit., p. 86.

Año 1996 83 FRANCISCO JAVIER DÍAZ GONZÁLEZ definitivamente el título de capitán general de la gente de Guerra de Portugal, mediante Real Cédula de 14 de septiembre de 1628 (26). Pero seis días antes había ocurrido un terrible suceso: la flota de Nueva España, al mando de don Juan de Benavides, fue atacada en el puerto de Matanzas, en Cuba, por el almirante holandés Piet Heyn, capturando los teso ros que transportaban los quince barcos que componían esta flota (27). La respuesta fue mandar a las Indias a don Fadrique. Una flota com puesta de treinta y cinco navíos, al mando de don Fadrique y con subordi nados de la talla de don Antonio de Oquendo, almirante general de la Armada del Mar Océano (28), y de don Martín de Vallecilla, partió a media dos de agosto de 1629 de Cádiz. La misión de don Fadrique era enviar mate rial para el fortalecimiento de Cartagena de Indias, combatir cualquier flota holandesa con la que se tropezara, y desalojar a los traficantes ilegales de las Pequeñas Antillas. Don Fadrique derrotó a los piratas que infestaban aque llas aguas, destrozó sus flotas y sus bases de las islas de las Nieves y de San Cristóbal. En esta isla había ingleses y franceses; los primeros tenían en la parte sur un fuerte llamado «Charles», que batía el fondeadero con veintidós cañones y nueve morteros, y estaba guarnecido por mil seiscientos hombres. Los franceses tenían otros dos, uno a nueve millas del inglés, el «Basse Terre», y otro en la costa norte, el «Richelieu», al que no podían acercarse las naves grandes. Se tomaron todos estos fuertes, cobrándose en total entre las dos islas 129 cañones, 42 morteros, 1.350 armas de fuego portátiles y 2.300 prisioneros (29). El 4 de octubre de 1629 la flota salió de San Cristóbal con rumbo a Cartagena de Indias. Allí pasó el invierno de 1629- 1630. En primavera zarpó hacia La Habana para poder dar escolta a la flota de Nueva España. Finalmente, don Fadrique llegó con todos sus navíos a Cádiz el 2 de agosto de 1630, trayendo un tesoro valorado en 3.500.000 ducados, de los que la cuarta parte, aproximadamente, pertenecían a la Corona (30). Félix Castelo reprodujo en un óleo la victoria de don Fadrique en la isla de San Cristóbal (31). Como recompensa por esta acción el Monarca le entregó a don Fadrique la Encomienda Mayor de Castilla de la Orden de Santiago (32). La expedición a las Antillas fue la última de las grandes operaciones nava les de don Fadrique. Desdé entonces don Fadrique suplicaba al Monarca que le relevara en el mando de la Armada del Mar Océano, pues tenía que atender, en primer lugar, a su hacienda personal; en segundo lugar, a la creación de su mayorazgo y, por último, resolver el pleito que mantiene con su hermano, el

(26) M. N., Ms. 507. doc. núm. 258. (27) RAHN PHILLIPS, C.: Seis galeones para el rey de España. La defensa imperial a prin cipios del siglo xvii, Madrid, 1991, pp. 20 y 21. (28) Don Antonio de Oquendo era almirante general de la Armada del Mar Océano por Real Oficio de 3 de julio de 1626. EsTRADA, R.: Op. cit., pp. 98-99. (29) FERNÁNDEZ DURO, C.: Op. cit., pp. 110-111. EsTRADA, R.: Op. cit., pp. 108-109. (30) RAHN PHILLIPS, C.: Op. cit., pp. 277-28 1. (31) BROWN, J., y ELLIOT, J. H.: Op. cit., p. 173. (32) M. N., Ms. 507, doc. núm. 261. FERNÁNDEZ DuRo, C.: Op. cit., p. 142.

84 53 Núm. DON FADRIQUE DE TOLEDO, CAPITÁN GENERAL DE lA ARMADA DEL MAR... marqués de Villafranca, a causa de la herencia paterna (33). El Monarca no escucha las súplicas del marqués de Villanueva de Valdueza y le envía a Portugal. Allí permanece desde 1631 hasta 1633, año en que retorna ya a la corte (34). Llegado a la corte se le obliga a dejar uno de los dos cargos que ejer ce (35). En fecha de 15 de septiembre de 1633 renuncia a su cargo de capitán general de la Mar Océano, asumiendo solamente el de capitán general de la gente de Guerra de Portugal (36). Don Fadrique podía dedicarse ahora a los asuntos familiares que tan importantes eran para la nobleza de aquel tiempo, pues como dice un autor de la época, «cansado de tanto navegar y reáonocida la saeta del gobernador, flechando para todo contra todos los hombres grandes; hallándose rico, con hijos, y su hermano el marqués de Viflafranca sin ellos, llegó a apetecer el descanso y a contentarse con aquel oficio inferior si le deja ran con él» (37). A partir de entonces empezaron los problemas para don Fadrique, proble mas que le llevarían a la tumba. En 1630 los holandeses habían desembarcado nuevamente en Brasil y habían logrado afianzarse en el terreno apoderándose de Pernambuco. Olivares dio órdenes para preparar una expedición y pensó en la persona que debía mandarla: el marqués de Villanueva de Valdueza. Se iniciaba así un conflicto entre dos fuertes personalidades. De una parte Olivares, cuyo principio político básico era la obediencia ciega de todos los súbditos al Rey y aumentar el poder de éste, como muy bien puede despren derse de todos sus escritos políticos, especialmente el famoso Memorial de, 25 de diciembre de 1624 (38), y cualquier acto de desobediencia a las órdenes del Rey debería ser ejemplarmente reprimido. Del otro lado, nuestro personajé, quien entendía que ya había hecho mucho por él Rey, descuidando su hacien da y sus obligaciones como noble, esto es, crear un mayorazgo y perpetuar su linaje. A primeros de mayo de 1634 se ordenó a don Fadrique que en virtud de su cargo de capitán general de ‘la Gente de Guerra de Portugal acudiera a ese reino. Don Fadrique se negó a acudir aludiendo que en su larga carrera sólo había disfrutado de un descanso de dos meses, que todavía no había formado el mayorazgo que le había encargado su padre y, al no poder realizar los requi sitos de fundación, estaba en pleitos con su hermano el marqués de Villafranca. Esos pleitos le habían privado de las rentas sobre las villas en que se extendía su mayorazgo (39) y habían mermado considerablemente su hacienda. Junto a los gastos de los pleitos, don Fadrique afirmaba que su hacienda personal esta-

(33) M. N., Ms. 507, doc. núm. 253. (34) M. N., Ms. 507, doc. núm. 261. (35) NovoA, M.: Historia del reinado de Felipe ¡%‘ rey de España, en C0D0IN, n.° 69, p. 467. (36) M. N., Ms. 507, doc. núm. 259. (37) NovoA, M.: Op. cit., p. 467. (38) Un estudio sobre el Memorial, ELLIOT, J. H., y Dr LA PEÑA, J. F.: Memoriales y car tas del conde-duque de Olivares, vol. 1.0, Madrid, 1979, pp. 35-100. (39) Villanueva de Valdueza, Congosto, Pieros, San Juan de la Mata, tierra del Bierzo y alcabalas de varios pueblos. FERNÁNDEZ Duno, C.: Op. cit., p. 141.

Año 1996 85 FRANCiSCO JAVIER DÍAZ GONZÁLEZ ba en una situación muy delicada, pues de su propio peculio había pagado suel dos a oficiales y a soldados durante su última estancia en Portugal y, por últi mo, se le debían, de un lado, parte del sueldo del cargo de capitán general de la Armada del Mar Océano y, de otro, las rentas de las encomiendas que se le habían otorgado (40). Junto a estas razones personales, también don Fadrique se defendió diciendo que los medios para realizar la empresa eran insuficien tes y que la época para navegar no era la propicia (41). «Se erigió una Junta de casi todos los mayores consejeros de Estado y del de Castilla, y otros, a que dieron por nombre de obediencia», dice Matías de Novoa (42) y a ella se llevó el caso de don Fadrique. La Junta, después de varias deliberaciones, llegó a la conclusión de que se exhortase a don Fadrique a que partiera inmediatamente a Portugal y preparase allí lo necesario para res catar Pernambuco. La Junta también tuvo en cuenta los problemas domésticos de don Fadrique, pues se le otorgaría un plazo, que él debería determinar, para poder resolver esos problemas. Don Fadrique respondió que él no podía fijar un plazo adecuado para poder arreglar sus asuntos, por lo cual la Junta esta bleció un plazo de un mes. Cuando pasó el mes, el plazo fue prorrogado por quince días. Una vez que hubiera transcurrido esa prórroga debería marchar, en un plazo de veinticuatro horas, a ocupar su cargo de capitán general de la Gente de Guerra de Portugal en Lisboa, sin réplica ni excusa, recordándosele que podía ser castigado en caso de incumplimiento de las reales órdenes (43). A finales de junio de 1634 don Fadrique acudió a palacio y se entrevistó con el conde-duque de Olivares. La reunión fue muy tensa. Dice Novoa que «los que de fuera les oían, certificaron que las voces habían sido grandes, y la refriega notable». Se dice que en este entrevista, mientras don Fadrique pedía a Olivares que se le relevara en atención a sus servicios, el conde-duque le echó en cara al marqués que había recibido grandes compensaciones económicas por esos servicios. Profundamente ofendido, don Fadrique respondió en el mismo tono de la forma siguiente: «Señor, permitaseme discrepar. Y aunque eso fuera cierto, lo hice arriesgando mi vida y mi cuerpo, no como Vuestra Excelencia, que sentado en un sillón, gana más en un día que yo en una vida» (44). El 1 de julio de 1634 se le apercibió por última vez para que partiera a Portugal en un plazo de veinticuatro horas, por medio del secretario del Consejo de Guerra Gaspar de Ezcaray. En caso de incumplimiento, se proce dería a privarle de todas «las mercedes y honores que Su Magd. le ha hecho de todo genero». La respuesta de don Fadrique fue la siguiente: «Que a Su Magd. le es facil destruir a una ormiga como es el Marques, mas que se vea si es causa bastante la que ha dado con solo haber representado a Su Rey (que es Padre)

(40) M. N., Ms. 507, doc. núm. 261. (41) NovoA, M.: Op. cit., p. 468. (42) Op. cir., p. 468. (43) M. N., Ms. 507, doc. núm. 263. (44) RAHN PHILLIPS, C.: Op. cit., p. 304. El duque de Alba dice que don Fadrique res pondió a Olivares que había servido al Rey gastando su hacienda y derramando su sangre «y no hecho un poltrón como el conde-duque»; Op. cit., p. 22.

86 53 Núm. DON FADRIQUE DE TOLEDO, CAPITÁN GENERAL DE LA ARMADA DEL MAR... con la sumision y justificacion que lo ha hecho el estado en que se halla, y que si Dios le hubiera dado una enfermedad grave claro esta que le fuera licito representarla, y que no menos viene dela mano de Dios la muerte deJos Padres, la defensa delos pleitos, la paga delas deudas y descargo de su Alma, la funda cion de un Mayorazgo de que ha de sustentarse el y su Muger y sus hijos y otras cosas que esta atendiendo todas de conciencia a que el no puede faltar, como lo mostrara siempre que fuese oido, que si esto es culpa ¿quien lo justificaria? y que los que asi le juzgaren ¿como esperan ser juzgados de Nuestro Señor? que el padecer sin culpa bien sabe que es mercedde Dios tan grande que no la puede merecer persona tan mal vestida con el en su presencia: mas que si Dios se la da la recivira como de su mano y que en ella se pone para que se cumpla en el su voluntad; que su Padre ni otras tales no pudieron decir como el, que no tenian su Mayorazgo fundado y que no comian la renta del ni la habia, y que perderian su hacienda sino defendian sus pleitos, que el lo puede decir asi con mucha verdad, y que no esta hoy el tiempo para encargarse de obligaciones de cargos y casas divididas sin valerse de su hacienda propia que ha suplicado a Su Magd. sele de lugar para disponerla» (45). A la vista de esta respuesta, Olivares procedió contra don Fadrique. Don Diego de Riaño y Gamboa, fiscal del Consejo de Castilla, se querelló contra don Fadrique por incumplimiento de las órdenes del Rey y pidió que fuera condena do a las penas dispuestas por las Leyes de Castilla (46). A mediados de agosto, don Fadrique fue encarcelado primeramente en su casa y posteriormente enviado a la fortaleza de Santa Olalla, a principios de septiembre. Don Fadrique no pudo superar este golpe. Al poco tiempo de llegar a Santa Olalla, enfermó gravemente. Aunque directamente Olivares atacaba a don Fadrique, indirectamente estaba atacando a todo el linaje de los Toledo, especialmente a su cabeza, el duque de Alba. Toda la casa de Toledo, como un solo hombre, adoptó la causa de su pariente y expresó una protesta colectiva boicoteando las fiestas de la inauguración del palacio del Buen Retiro (47). En octubre, el duque de Alba y su hijo eran desterrados de la corte. El Consejo de Castilla dio comisión a don Antonio de Valdés, alcalde de Casa y Corte, para que interrogara al encausado. El documento del interroga torio muestra a un don Fadrique en pésimo estado, gravemente enfermo y pro fundamente disgustado por el perjuicio con él realizado. El interrogatorio se centró principalmente en las mercedes y recompensas otorgadas por Felipe III y Felipe IV al marqués de Villanueva de Valdueza, los plazos que se le habían concedido para viajar a Portugal, y que había incumplido manifiestamente las órdenes del Rey (48). La prueba fue practicada durante tres días, pues era sus pendida por la incapacidad de don Fadrique; así, en el interrogatorio practica do el primer día (13 de septiembre) dice el escribano de don Antonio de Valdés que «...y estando en este estado sobrevino al dicho Don Fadrique un accidente

(45) M. N., Ms. 507, doc. núm. 263. (46) M. N., Ms. 507. doc. núm. 252. (47) BROWN, 1., y ELLIOT, J. H.: Op. cit., p. 182. (48) M. N., Ms. 507, doc. núm. 264.

Año 1996 87 FRANCISCO JAVIER DÍAZ GONZÁLEZ de mayor calentura correspondiente alas tercianas que el Medico en presencia del dicho Sor. Alcalde dijo tenia, con que no se pudo proseguir esta confesion, por lo qual quedo en este estado para la continuar en mejorando el dicho Dn Fadrique del dicho accidente» (49). El segundo día el interrogatorio es suspen dido, tal como certifica el escribano en el texto, pues «sobrevino al dicho Don Fadrique lo que parecio y afirmo un Medico nuevo accidente, por lo qual se suspendio por este dia para la proseguir el siguiente, o quando tenga el dicho Don Fadrique mejor dispusicion» (50). Después de haber sido practicado el interrogatorio, éste fue enviado al Consejo de Castilla. La enfermedad de don Fadrique se agravaba y sus fami liares solicitaron que éste saliera de Santa Olalla y pudiera entrar en la capital. El Consejo al principio permitió que pudiera instalarse en un lugar que estu viese «distante 4 leguas de la Corte» (51). El sitio elegido fue Móstoles pero, empeorando la salud de don Fadrique, el Consejo permitió que pudiera residir en Madrid, con la prohibición de alojarse en su domicilio, en casa de algún pariente o de algún miembro de la nobleza. Don Fadrique tuvo que residir en casa de su fiel secretario José de Sarabia y Ugarte. El 6 de noviembre de 1634 el Consejo de Castilla se reunió para ver la causa del marqués de Villanueva de Valdueza. Asistieron a la reunión del Con sejo, don Fernando de Valdés, arzobispo de Granada y presidente del Consejo, don Fernando Ramírez Fariña, don Pedro Marmolejo, Francisco de Alarcón, don Francisco Antonio de Alarcón, don Antonio de Camporredondo y Río, José González, don Antonio Chumacero de Sotomayor, don Diego de Arce y Reinoso, don Luis de Paredes, don Fernando Pizarro y Orellana, el relator Andrés de Palacios y el secretario Lázaro de Ríos Angulo. Vistas todas las pruebas, el día 11 se votó la sentencia, que se publicó al día siguiente. El resultado fue que don Fadrique de Toledo, marqués de Villanueva de Valdueza, era condenado «en destierro perpetuo del Reyno, y que no le que brantase pena de cumplirlo en un Presidio; en privacion de los cargos y ofi cios que tiene del Rey y de los frutos de sus encomiendas y en 10 U_ duca dos para la Camara y gastos de Justicia y en las costas». La sentencia se basaba en dos leyes de las Partidas, la Ley 2.’, Título 8.°, Partida 2.° (

(49) M. N., Ms. 507, doc. núm. 264. (50) M. N., Ms. 507, doc. núm. 264. (51) M. N., Ms. 507, doc. núm. 252.

88 53 Núm. DON FADRIQUE DE TOLEDO, CAPITÁN GENERAL DE LA ARMADA DEL MAR... homes honrados deben perder lo que del Rey tovieren e ser echados del Reyno») (52). Ese mismo día se quiso notificar la sentencia a nuestro héroe; sin embar go su mujer, doña Elvira Ponce de León, hija de los duques de Arcos, suplicó de rodillas a la Reina que pidiese al Rey que fuera notificada al procurador de don Fadrique, pues la enfermedad de éste se agravaba cada vez más y una noti cia de este calibre podía perjudicarle mucho. Felipe IV concedió lo que solici tó la marquesa y el día 15 permitió que don Fadrique volviera a su casa. No vivió mucho don Fadrique en su domicilio; el 10 de diciembre de 1634 moría a la edad de cincuenta años sin conocer el fallo del Consejo. Pero el ren cor de Olivares le persiguió a la tumba. Al día siguiente el pueblo se agolpó ante el domicilio de don Fadrique para darle su último adiós y presentar sus condolencias a la viuda. Don Fadrique yacía ricamente ataviado sobre un paño de oro, con bastón de mando y espada. Olivares ordenó que se le retirase el bas tón de las manos y ordenó a los jesuitas que cancelaran el funeral que pensa ban celebrar en el Colegio Imperial de Madrid y se contentaran con una cere monia privada en una capilla de su Orden. El traslado de los restos de don Fadrique fue una manifestación popular contra Olivares, pues la muchedumbre proclamaba que había muerto por la envidia de un favorito de la Corte (53). Quevedo escribió, bajo el título de Venerable túmulo, el siguiente soneto, que podía servir de epitafio para don Fadrique: Al basión, que le vistes en la mano Con aspecto real y floreciente, Obedeció pacífico el tridente, Del verde emperador del Oceano. Fueron oprobio el belga y luterano Sus órdenes, sus armas y su gente, Y en su consejo y brazo, felizmente Venció los hados el Monarca hispano. Lo que en otros perdió la cobardía, Cobró armado y prudente su denuedo, Que sin victorias no contó algún día. Esto fue don Fadrique de Toledo, •Y hoy nos ha desatado en sombra fría, Llanto a los ojos y al discurso miedo (54). Tuvo don Fadrique de su matrimonio una hija, doñá Elvira, que casó con don Juan Gaspar Enríquez, almirante de Castilla, y un hijo póstumo, don Fadrique, que además de heredar el título de marqués de Villanueva de

(52) M. N., Ms. 507, doc. núm. 252. (53) RAHN PHILLIPS, C.: Op. cit., p. 305. FERNÁNDEZ DURO, C.: Op. cit., p. 143. (54) DUQuE DE ALBA: Op. cit., p. 31.

Año 1996 89 FRANCISCO JAVIER DÍAZ GONZÁLEZ Valdueza sucedió a su tío don García en el Marquesado de Villafranca. Este segundo don Fadrique siguió la carrera naval de su familia. Fue capitán gene ral de las Galeras de Sicilia en 1665, interviniendo en el socorro de Candia en 1667 durante el sitio a que fue sometida por los turcos. Fue virrey de Nápoles y de Sicilia, y en 1687 Carlos ¡Ile designó para gobernador general de las Armadas Marítimas. En 1691 fue nombrado gobernador del Consejo de Italia. Con Felipe V desempeñó el cargo de mayordomo, y cuando pasó el Rey a Italia en 1702, fue nombrado ministro de la Junta de Gobierno que actuó durante la ausencia de Felipe V. Murió en Madrid el 9 de junio de 1705 (55). La sentencia dictada por el Consejo fue revocada en julio de 1635 a ins tancia de la viuda de don Fadrique y de su hermano, el marqués de Villafranca. Felipe IV revocó la sentencia restituyendo póstumamente a don Fadrique y a sus hijos los honores, gracias y mercedes que tenía cuando aquélla se pronun ció (56).

(55) DUQUE DE ALBA: Op. cit., p. 24. (56) BROwN, J., y ELLIOT, J. H.: Op. cit., p. 182.

90 53 Núm. LA HISTORIA VIVIDA

Gabriela M. CERRADA Licenciada en Geografía e Historia

Un accidente en el Estrecho: la varada del submarino republicano C-5

El 25 de agosto de 1936, por la noche, el submarino C-5, recién llegado al puerto de Málaga, recibe orden de salir a la mar con destino Tánger. Había sali do de Cartagena el día 22 al mando del contramaestre Jacinto Núñez, porque, por distintas causas, algunas muy lamentables, carecía de comandante, de segundo y de oficial de derrota. Fuera del puerto la mar estaba muy montada, con fuerte marejada. En aquellas condiciones el submarino tenía que cruzar el estrecho de Gibraltar, el cual, además, estaba controlado por las fuerzas nacionalistas que utilizaban potentes reflectores para iluminarlo durante la noche. El comandante, el capitán de corbeta José de Lara y Dorda, procedente del C-1, había embarcado ese mismo día. Limitado como estaba por el Comité de a bordo que le imponía el paso en inmersión, expuso sus argumentos para hacerlo en superficie, argumentos que no fueron considerados por aquél. Decía el comandante que las fuertes corrientes provenientes del Atlántico podrían hacer abatir al submarino dada su poca velocidad en inmersión. Añadió que la fuerte marejada sería una buena aliada sobre todo en el Estrecho, ya que arro paría al submarino y, navegando a toda máquina, unos 16 nudos, lo cruzarían en poco tiempo, mientras que en inmersión les llevaría varias horas, depen diendo de la derrota que tomara el buque. Pero, como de costumbre, ya que no se fiaban de él, el Comité se negó e insistió en que había que pasarlo en inmer sión. Prefería correr este riesgo. En palabras de un testigo presencial, el cabo Ramón Cayuelas Robles, «Nos disponíamos a cruzar el Estrecho en inmersión, tal como había ordenado el Comité. En la cámara de mando se reunieron el comandante, el capitán mer cante don Avelino Bernadal; don Eusebio Fernández, jefe de Máquinas; tercer oficial, don Jacinto Núñez, contramaestre, y don José Porto, presidente del Comité, para deliberar y trazar el rumbo más adecuado con arreglo a las corrientes marinas de aquella noche en la mar. Así era como funcionaba todo en esta guerra. Yo recuerdo en tiempos de paz que este trabajo se limitaba al comandante y al oficial de derrota». Una vez distribuidas las guardias el comandante se retiró a descansar, ya que dada la situación en que se encontraban se pasaba prácticamente todo el día y toda la noche en la cámara de mando, quedando el mando del buque en manos de don Avelino Bernadal y del contramaestre don Jacinto Núñez. Transcurría la guardia con el recelo propio de la situación, cuando aconteció el incidente que tratamos de relatar. Oigamos de nuevo al cabo Cayuelas. «Sobre las dos de la madrugada, un tremendo golpe nos tiró de las literas. El susto fue tremendo también, el submarino se quedó frenado bruscamente y

Año 1996 91 GABRIELA M. CERRADA el comandante acudió a la cámara demando y puso a toda la dotación en zafa rrancho de combate. La popa giraba de un lado al otro sin que avanzase el buque. Al principio se pensó que habíamos tocado con algún casco de un barco hundido en el Estrecho, pero por el periscopio pronto supimos que estábamos varados de proa en una playa de la costa de Africa, más o menos frente a Tarifa. Esos fueron los comentarios que se hicieron.

El submarino C-5 durante las maniobras de 1933. (Fotografía tornada el 7 de julio de 1933 por el Servicio Fotográfico de la Aeronáutica Naval.) Museo Naval, Madrid

»Los nervios empezaron a aparecer en los componentes del Comité, y se acusaba al comandante de haber trazado el rumbo con toda intención. Nos pusimos manos a la obra inmediatamente para recuperar el submarino, trasva sando combustible a los tanques de popa y aligerando los lastres, pero sin resultado positivo. La proa seguía clavada en la arena; pensábamos que des pués de todo había sido una suerte que fuese precisamente arena y no roca, pues en este caso el golpe tan brusco nos habría producido una vía de agua y allí nos hubiéramos quedado para siempre. Después de varias tentativas sin resultado, el miedo empezó a aflorar en el ánimo de la dotación y, por primera vez, el Comité acusó abiertamente al comandante, lo que dio lugar a la decidi da intervención de don Avelino y don Eusebio reclamando sensatez. Nuestro comandante, haciendo gala de una serenidad impresionante, aconsejó calma y pidió que se esperase hasta el amanecer porque la subida de la marea nos ayu daría bastante, pero el señor Porto se puso furioso ante lo que sospechaba una maniobra del comandante, porque el esperar suponía que se haría de día en

92 Núm. 53 LA HISTORIA VIVIDA plena zona enemiga. Finalmente y a pesar de habernos desprendido de una buena parte del combustible, hasta que no subió la marea, la proa no despegó del fondo. »Con las primeras horas de la mañana nos alejamos protegidos por una espesa niebla...» Con la preocupación por el estado del casco después de la varada, el C-5 se dirigió a Tánger para reunirse con la flotilla, fondeando en mar abierta frente al espigón en las primeras horas del día 26. Allí le esperaba el C-1, donde iba el jefe de flotilla, y el C-2. Como estaba prevista una reunión en el C-1 y la mar seguía revuelta, el buque fondeó muy cerca de los otros dos, tanto como le fue posible, para acortar el desplazamiento en aquellos chinchorros a remo. Una vez concluida la reunión y vueltos los comandantes a sus respectivos submarinos, se recibió la orden de salir cada uno por su cuenta y por distinta derrota, rumbo a Bilbao. Al levar anclas, un tanto apurados por la proximidad de los buques, el C-5 colisionó de proa con el C-1, produciéndole daños en la parte de popa que le obligaron a volver a Cartagena para reparar averías. Conforme al plan establecido, el C-2 y el C-5 emprendieron el viaje hacia el norte independientemente. En el C-5 se ignoraba si había averías en el casco o no y en qué grado; esta posibilidad y el nerviosismo acumulado de los aconte cimientos anteriores provocaron un aumento de la tensión reinante entre, el Comité y el comandante, y no se veían sino caras serias por todas partes. Poco a poco la tranquilidad de la navegación, que se hizo por una derrota en la que no se veía barco alguno, y la constatación de que el submarino navegaba bien fue serenando los ánimos. El 30 de agosto el C-5 entra en Bilbao y fondea en bahía junto a Algorta. A la mañana siguiente, el 31, remonta la ría hasta los astilleros de Euskalduna, para entrar en dique y salir de dudas sobre el estado del casco. Despúés dedos días, al no haberse detectado ninguna avería, salió de dique seco y se dirigió a Portugalete, quedando fondeado junto a la Casa Flotante. El submarino C-5 vivió horas de tensión e incertidumbre propias del medio en que se movía y de la situación política que le tocó vivir. Ignorante de la corta vida que le esperaba, sufrió todavía otras vicisitudes antes de desaparecer para siempre hundido frente a Ribadesella el 31 de diciembre de 1936. Las causas de su hundimiento se discuten todavía en la historiografía naval. Pero eso es ya otra historia.

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Traemos hoy a esta Sección el primer documento de la historia de las islas Filipinas, en el que se relata la Expedición de Legazpi, quien llegó a Cebú en 1565. Fue estampado en Barcelona en el año 1566 por Pau Cortey y comenta do y publicado por Carlos Sanz, en 1958, en Gráficas Yagüe, de Madrid. Se trata de una reproducción facsimilar del único ejemplar conocido, y pro bablemente perdido durante la última conflagración mundial. Reconocemos el acierto de la librería de don Victoriano Suárez, que en 1905 mandó estampar quince ejemplares en facsímil, lo que nos permite sacarlo a la luz ahora para solaz de curiosos y yantar de historiadores. (Este documento se encuentra en la Biblioteca del Museo Naval de Madrid.)

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Copia de vna carta venida de Se. lIaMigiel Saluadordc Valcncta.ta ual narra el vent* tøfo de(cubrmiento quó los Mcxicanos han hccho naue. ‘gando con la armada que fu Mageftad mando hazer en Mexico.Con otras cofas marauilloIs,y de grai prouecho para toda la Chrifliandad:foa dignas de ter viftas y Icyda ÇFn Barcelona,PerPau Cortcy ! ç

tfto de la China ay dos relaciones,y es, que al os 4)deifcte deÑouicmbre dci año de milyqutni4 fr r os y fcu1nta y quatro,por mandado de (uMago. fc hizo vna armada en e! puerto de la Natiuidad 6 mar dci Sur,cient leguas dç Mexico, de dos naues, y dos patayfos,para de(cubri fa yslas deja efpcciera que las tia itian Philippinas,por nuflro Rey,co(taron mas de (cyfcie tos mil pefos de Atipu(uc hechas a la vela. ÇParticron el dícho dia del puerto, y nauegaron feys diax j L].ntas ya los ficte les dio vna barrufca .que fc aparto dellaS cl Pataysuc erdc €incuentaconciadas,y llcuauavcnyte

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)oinbres:elqua! nauego dncuenta &as,y al n delios, vio uetra,quecranmuchas iflas entre lasquales viovna mas grande ,y aUi furgio. Acudieron ala cofta gente deIs ¡lh laquatcsmas blanca que los indios nucftros:y las muge ras muy mas blancas queloi hombres. Vcnian ycftidos,af1 los hombrcs,como las mugeres de cofas de palma rexidas, y labradas encima con Cedas de col ores .Por galatrahen los dicntes colorados,y horadados, y e nios agujeros vnos cia— uicos de. oro.Y los hombres con calças de hço de alod6 con fenogiles de fcda,con ¡michas pieças de oro. íEntre ellos vino vno parefcia de mas cal.idad,veftido todo de (e da, cori vn alfnge,la empuiiaduxa,y guarnicioneS de oro,y piedras. ¶Losnueftros les piitietonmantefl mientos, y ieró fe los a trueque de bu gerias: paro dios pidicrá hier. roy dto íeles: y quando vieron los clauos, no quedan otro no clauos,y altos pagauan con oro en pohio.Trayac) algiz os vnas dagas de azero muy ga1anas,ymuefh (argente polirica y de mucha razó. Vían de pçfo y mcdidadkróalos nuefiros gamos,pucrcos, gallinascodorni zes,arroz,mtjO, y pan d palmas:de rodo cito ay grinde abidincia, EíIuuo alli el ?atays c*íi treyntadias , cterando las otras naucs, y como no vi nieron, determino de bolueraMcxiço: yal ti po que talio dela lila , encontro vn junco, que es uauio de ca(i clent toniadas,cnta qual venian feifenta tndios , y• co- ¡no vieron elParays, todos fc echaron a nado, y fcfueron a la tierra, que eftaua cerca. Entraron dentro algunos tolda dos, por mandado del capitan y hallaron quc.yua cargado de porcellauas1 y mantas, y liençopintados , y otras cofas deis tierra, y algunos caiutilIos de oro molido, delos qua les nq tomarón mas que vno,y algunas porel1anas, y algu nasnia.ntar:y deJo dcmas,dc todo poco,para traher lo po snueftra. ElIuuo efte Patays en yr yen boluer1dozientos,y treynta dias. Huuieron de meneftcr rubir mas de quaren gradoshazla el norte. I4uuo defdeel puerto do partieron, lialla ella ¡ha, muy fetecientas leguas . ¶Las ótras tres naucs dentro de cincuenta días hallaron muchas ¡flas, y a

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portar& en a.Tgünas dcllas,y paflronen cada vna detlas mu chas coías,quc cs tan grande larelacfori,que ocupa veynte pliegos de papel n tan aportaron a vnaiflagrande que fc llama lubu,y allí hizicron amdtad conel rcy della, quc le hi ao della manera.Saco (e ci rey (angrc del pecho, y elcapa. tan alli mcfmoy cchada la (angre de cnabos cn vna copa de vino la particró por medío,y el VflQ beulo la vnanntad,y ci otro la otra miad: y aquello dizen thaze la atniítad mui olablc.Có todo eíto tuuietó CICrLaS paiíioncs, y robaró vn, lugarqo:y co vna da(a. pobre hallaron vn niño 1e(u,de1ko que traen dc Elandesconfu velo1 y pomo enla mano tan (re(co corno Ii feacabara dehazer entoncesEn aquella fila quifieron pobLarpor es muy abundite de codos los man. te nimientos,y comcnçaron a hazcr vn fuerte,y hízicró.fue ra del vna yglefia,do pulieron el niño Le(us,y la llamaró del nombre de lefus :y la lila la llaman fant i,porquefe entro eneUa el dia de (u Aparicon . Fde alli abs Malucas dóde ella la elpecictia, ay Cicnt y cincuta leguas 3y ala Chi. nadozientar, ya Malach qutnientas leguas . rhattarorz alli canela fitmiffima ,que la hauzan los dela ¡sia trahydo de los Malucas y gengi bre y cofas de feda galanas. Y de albi cm liaron delas ((es naues la capítana de Mexico,do llego dc( pues que hauia llegado el Paays, y e(tauan adereçando o— tras dos naues para (acorro. Hay muchas otras islas por alli muy grandes,y fon del mifmo modo della. Entre las otras hay vna tierra tan rica de oro, que no lo eüiman en nada: y hay tira ciudad de canela que la que mi cii lugar de leíaes de tan luzidagente,4 la ygualan con E(paña.Hay alt vn rey tiene ala continuaünl hóbres de guarda:y duma (e tanto que ninguno de tiisvaflllos le vee la cara fino vna vez enci año:y f le han de hablar para tratar conel algo,!c bablá por vna zebraana:y quido de año a año (e dexa ver, le di muy grandes rzquezas.Son gente muy prima, hazen brocado’, y(edas texidas dc muchas mancraa. Tienen en tan poco el oro, dio efle rey por vn pretaldecafcaueles, tres barcha has dc oro ca poluo:por aih codo q,uanto oro ay es en pol

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izo. Cargaron et%as tres naues qundo tornaron tanta canti dad de oro en aquella isla, qu.e m&o el quinto c dan al rey vn millon y dozientos nifi ducados .i[ Aadan por alia Mo ros contratando con naues, y trocido co1s de (u rierr por oro, y mantas, y efpccicria,y por clauosy otras cofas En. contto la armada convna nau.c delios. ytomola, aunque fa defendio dctalmanera, 4matovno delios y hirieron ma de veynte.Y trahian muchas cofas de oro y mantas, y otras c4ecieriasque hauian rcfcatado. Hay tantas islas que diz

que fon ferta cinco mil y ochocientas . E ti ella illa de lubu.

do hazen poblacion,csdo mataron aMagallanes .Y dizen, que los Portuguefcs con cierras Carauelas aportaron por alli,haura dos aios,l1amádo(c Efpaioles, y vaffaUosdel ty de Ca{tilla,y robaron muchas islas, y las faqucaron y lleua ronmucha gente captiu2,porqae como veyan 4 nueftra ar madafe hazia enIanueuaEfpaatomaWen los nuetitoscó los dclatierra mal .crcditoYa1D quando los riueftros lIega ron, penCando que eran:ellos ,huyan abs mótescon Cus lo yas,yhazicndas.Y Ce ha vilo el general en harto trabajo por apaziguarlos y.darlcs a entender que fon ellos, y cier to dcue Ícr hombre cuerdo, porque por la relació Íe vcc ha ucrtenido mucho (ufrimienro,porno toparconclLos,ybo ha licuado con mucho amor,Gn hazeragraulo anadieEllo es cofa grdc,y dc mucha importácia: ylos de Mexico el muy vfmos con (u dcfcubrimicnto , 4 tienen cntdIdo 4 Cc san ellos el coraçon dci mundo.Ttahcnc1tc nauio de aui fo 4 es venLdo agora aca,ggibre,canela,oro en poflio3vna arroua de conchas riqif1imas de oroy blancas,joyas de Ó. ro ,ccra, yotras cofas para dar muelradelo que en aquella tierra ay, y müchas hugerias, y otras cofas muy galanas. Y aunque no las traxeran,harto trahian en hauer dcfcubcrto y hallado la naucgaciofl por aquellas partes, que es cofa de mucha calidad. Con lallora Íabrcinos mas, dedo que (upie reauiíárca.V.M.&c.

100 53 Núm. LA HISTORIA MARÍTIMA EN EL MUNDO

José Antonio OCAMPO ANEIROS

El Instituto de Historia Marítima de la Armada de Ecuador

Este organismo procede de la natural evolución de la anterior Sección de Historia Marítima del Estado Mayor de la Comandancia General, la que cons tituye, por esto, su predecesor. Fue fundado el 24 de julio de 1984 por el con tralmirante Fernando Alfaro Echeverría, director general de Intereses Marítimos, quien contó con la colaboración de un selecto grupo de historiado res nacionales con quienes formó el primér Directorio. Dos años más tarde, en 1986, el mismo oficial general, ya de vicealmirante en funciones de coman dante general de Marina, le da un nuevo impulso, fijando objetivos y estable ciendo las líneas generales, y designa una Comisión, presidida por el actual director, para su desarrollo y puesta en ejecución. Al mismo tiempo invita a un grupo de relevantes personalidades a prestar su concurso a la Armada en estas actividades. La misión principal del Instituto venía especificada en la directiva de la Comandancia General de abril de 1986, la cual, en su primer párrafo dice así:

«Este Comando, entre los diferentes proyectos que desea ejecutar en el transcurso del presente año, ha incluido la creación del Instituto de Historia Marítima de la Armada, el cual tendrá como principal misión organizar, sistemática y coherentemente, el fondo documental de temas que se coñsideran especialmente trascendentes para la vida de laArmada del Ecuador: sus orígenes, su evolución, sus hechos de relieve histórico y las biografías de los hombres que han forjado el devenir institucional, a fin de poseer una verdadera recopilación para poder imprimir para la posteridad y dar la respectiva divulgación».

Este reducido grupo pone mano a la tarea orientado por una directiva del vicealmirante Alfaro, en un local provisional que pertenecía al Planetario de la Armada, trabajando simultáneamente en tres frentes:

— Establecimiento de un «fondo de datos históricos» de la Marina ecuato riana, seleccionando, ordenando y fichando innumerables documentos, como paso delicado y obligado que exige continuidad. — Paralelamente se emprende la producción editorial con publicaciones de carácter histórico en relación con la Armada del Ecuador y otros aspec tos generales de la actividad marítima ecuatoriana. Además, la publica

Año 1996 101 JOSÉ ANTONIO OCAMPO ción semestral de la Revista, la producción de documentales para la tele visión y la organización de simposios, conferencias y programas del Museo Memorial «Abdón Calderón». — La promoción de concursos anuales sobre temas históricos relacionados con la mar, entre el personal de la Armada, pretendiendo suscitar e impulsar vocaciones de escritor y de futuros historiadores navales. El Instituto dispone de una Secretaría, una Sala de Espera, un Salón Principal, un Departamento de Computación, una Biblioteca y las Secciones de Colecciones y de Exhibición de Modelos. El Instituto está regido por un Consejo Consultivo presidido por el director y formado por:

— Siete oficiales generales en servicio activo. — Veinte oficiales generales en servicio pasivo.

— Quince historiadores y miembros del INHIMA.

El actual director, el contralmirante (r) Carlos Monteverde Granados, pre senta un apretado historial de más de cincuenta años al servicio de la Armada, durante los cuales desempeí’ió una amplia gama de destinos y ejerció la docen cia en varias escuelas y academias militares. El Instituto cuenta como asesor titular desde el año 1987 al notable histo riador, internacionalista y catedrático, doctor Jorge Pérez Concha, que ha desempeñado altos cargos y dignidades dentro y fuera del Ecuador. Es autor de importantes obras, está en posesión de la Gran Cruz de la Orden Nacional al Mérito, es Premio Nacional «Eugenio Espejo» 1989, doctor Honoris Causa de la Universidad de Guayaquil y Miembro de Número de la Academia Nacional de Historia. Núm. 53 102 LA HISTORIA MARÍTIMA EN EL MUNDO El doctor Pérez Concha ha publicado numerosas obras de temas de su espe cialidad y navales, entre las que destacamos Ensayo histórico-crítico de las relaciones diplomáticas de Ecuador con los Estados limítrofes, en dos tomos, y De la goleta Alcance al cañonero Calderón. Asume las funciones de directora administrativa desde 1986 la periodista, escritora y productora de la televisión Jenny Estrada Ruiz, miembro de impor tantes cfrculos culturales del país y destacada en el campo del periodismo de investigación y en el análisis de temas socio-culturales en importantes diarios y revistas ecuatorianas. Autora de varias obras y documentales, sus aportacio nes al desarrollo cultural le valieron el Premio «Domeq» para escritores ibe roamericanos (México, D. F.). Entre otras funciones, Jenny Estrada coordina el Departamento de Investigación y la producción editorial. Es también. la encargada de las rela ciones públicas del Instituto. Cabe citar por último al grupo de investigadores, integrádo por jóvenes pro fesionales. Aunque la tarea que ha emprendido el Instituto es ardua y no exenta de difi cultades, el trabajo de rescatar, escribir y difundir la Historia Marítima de Ecuador apenas ha comenzado. Pero ya se van viendo logros y la infraestruc tura ha mejorado considerablemente gracias al apoyo prestado por el actual comandante general de Marina Hugo Unda, desde el personal administrativo hasta los medios de trabajo, incluyendo unos locales francamente confortables.

El Museo Memorial «Abdón Calderón»

Este Museo Memorial de la Armada de Ecuador, ubicado en el cañonero Calderón desde 1985, está situado en el parque de la Armada Nacional, adonde fue llevado por partes en 1972 desde los Astilleros Navales Ecuatorianos, antiguo Arsenal Naval. Allí permanecía desde 1961, después de haber estado anclado en el río Guayas desde su baja en 1957. Sus 70 años de vida activa dan una idea de la fortaleza de este cañonero y de su aptitud para prestar el que parece ser último servicio que le pide el país. El Museo pasó a depender administrativamente del Instituto de Historia Marítima en 1989. Este se encarga de su reacondicionamiento con vistas al objetivo principal: un mejor servicio a la comunidad estudiantil y al turismo. Esquemáticamente podemos dejar constancia aquí de su distribución interior y de su contenido:

— La Sala de Proa está dedicada a honrar la acción heroica del comandan te Víctor Naranjo Fiallos y de los tripulantes del aviso Atahualpa. — La Sala de Popa contiene reliquias del comandante Rafael Morán Valverde, antiguos pabellones, documentos, proyectiles y modelos diversos. — El Entrepuente alberga un modelo accionado para reproducir el comba te naval de Jambeli.

Año 1996 103 NOTICIAS GENERALES

XIV Jornadas de Historia Marítima

Organizadas por el Instituto de Historia y Cultura Naval, durante los días 23, 24 y 25 del pasado mes de abril, tuvieron lugar las XIV Jornadas de Historia Marítima en la Sala de Conferencias del Cuartel General de la Armada, calle Juan de Mena, 7, Madrid. Bajo el tema central «Juan José Navarro, marqués de la Victoria, en la España de su tiempo», se desarrolló el ciclo de conferencias que sigue:

«El marqués de la Victoria y la política naval española», por don Enrique Martínez Ruiz. Catedrático de Historia Moderna. «El marqués de la Victoria y la Infantería de Marina», por don Hugo O’Donnell y Duque de Estrada. Investigador naval. «El marqués de la Victoria y la táctica naval», por don José María Blanco Núñez. Capitán de navío, investigador naval. «La formación de un educador: el marqués de la Victoria y la. Real Compañía de Guardias Marinas», por don José Cervera Pery. Coronel auditor, director de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL. «El marqués de la Victoria constructor naval», por don Cruz Apestegui Cardenal. Especialista en construcción naval. Las sesiones, de cuarenta y cinco minutos, fueron seguidas de un coloquio de quince minutos. El día 25, a las ocho de la tarde, luego de finalizar la última conferencia, se procedió a la entrega de diplomas. La sesión de clausura fue presidida por el almirante jefe del Estado Mayor, Juan José Romero Caramelo, el almirante jefe de la Jurisdicción Central, y otras autoridades.

Betancourt. Los inicios de la ingeniería moderna en Europa

Entre las fechas 26 de marzo y 5 de mayo pasados tuvo lugar en el Jardín Botánico de Madrid una exposición sobre la obra del ingeniero canario, proto tipo de hombre de la Ilustración, de finales del siglo XVIII y principios del XIX, Agustín de Betancourt y Molina (1758-1824). Recogemos aquí la noticia por la destacada personalidad del personaje, no bien valorada, por desconocida por el español medio, y porque su versatilidad como inventor en el campo de la téc nica alcanza sectores propios de la Milicia y, más precisamente, de la propia Armada y de la Marina en general. La obra de Betancourt, presentada a través de cincuenta temas agrupados en tres áreas (Ingeniería civil en la España ilustrada, Real Gabinete de Máquinas

Año 1996 105 NOTICIAS GENERALES y Un hombre de acción en Rusia), es una representación de los más variados ámbitos de la técnica en plena revolución industrial en España y en Rusia. Recogemos sólo algunos con la intención de interesar a nuestros lectores, quie nes, a buen seguro, nos agradecerán el gesto.

— Betancourt y la moda de los globos aerostáticos.

— La purificación del carbón de piedra. — Thomas Newcomen y los orígenes de la máquina de vapor.

— Betancourt y la máquina de vapor de doble efecto de Watt. — Lanz y Betancourt publican un gran tratado de Mecánica.

— La creación del Real Gabinete de Máquinas del Buen Retiro.

— Betancourt y la fundición de cañones de hierro. — Puertos, arsenales, faros y diques. — La fábrica de cañones de Tula.

— Betancourt y las dragas de vapor de Kronstadt.

— Memoria a la Academia francesa sobre la navegación interior.

Han participado en la organización, así como en la puesta a punto de la exposición, además del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, distintos organismos españoles (CEDEX, CEHOPU, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid y Escuela Técnica Superior de Caminos, Canales y Puertos) y la Universidad estatal de San Petesburgo. El contenido de la exposición queda recogido en un voluminoso catálogo de cuidada edición en rústica y color, dé excelente diseño, que constituye una pieza bibliográfica interesante para curiosos, aficionados y para los mismos historiadores de la Téénica. Para más información y pedidos de catálogo dirigirse a:

Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente. Centro de Publicaciones. Paseo de la Castellana, 67. 28071 Madrid. Teléfono: (91) 597 61 87. Fax: (91) 597 61 86.

Exposición de miniaturas militares y maquetas de batallas

Entre los días 19 de marzo y 2 de junio pasados tuvo lugar una exposición de miniaturas militares de batallas de la Historia, en el Pabellón Cubierto del Parque de Atracciones de Madrid. En un espacio de más de 1.500 metros cuadrados se han dispuesto gran número de miniaturas, modelos a escala, dioramas, soldados de plomo, solos y formando conjuntos tácticos, cedidos por los principales museos de Madrid y por coleccionistas particulares con vistas a conseguir una amplia proyección cultural. Este material resume el amplio abanico de pertrechos de las fuerzas de Tierra, Mar y Aire: carros de combate, buques, aviones..., sables, lanzas, cañones...; enseñas, uniformes,

106 53 Núm. NOTICIAS GENERALES banderas... y representaciones en forma de dioramas, batallas... Completa la exposición un taller de fundición de soldados de piomo para solaz de niños y adultos. Las entidades organizadoras fueron el Parque de Atracciones, el Ayuntamiento de Madrid y la Caja de Madrid. Las instituciones colaboradoras, el Museo del Ejército, el Museo Naval, el Museo del Aire, el Museo de la Guardia Civil, la Asociación de Miniaturistas Militares «Dos de Mayo», la Asociación Cultural de Miniaturistas y otras colecciones particulares. Para una mayor información dirigirse a:

Parque de Atracciones de Madrid. Casa de Campo, s/n. 28011 Madrid. Teléfono: (91) 463 29 00.

Filatelia

El día 19 del pasado mes de abril, en el Centro de Estudios «Astillero de Guarnizo». El Astillero, Cantabria, fue presentada una emisión de dos sellos pertenecientes a la serie «Barcos de Epoca», que recoge navíos españoles, en dos efectos, dispuestos en dos hojas-bloque con un sólo motivo cada una de ellas y cuatro sellos del mismo valor facial, dedicadas a los navíos Real Felipe y El Catalán. Cabe recordar que el Real Felipe, bautizado así en honor del rey Felipe V, fue el primer navío español de tres puentes. Construido en Guarnizo en 1732, combatió en Tolón (1744) y fue desguazado en Cartagena en 1750. El Catalán era un navío de dos puentes y 62 cañones, construido en San Feliú de. Guixols y botado en 1716. Acabó su vida en La Carraca en 1731, El diseño de los sellos está sacado de un dibujo a la aguada del Real Felipe, existente en el Museo Naval de Madrid, institución que facilitó los datos para su elaboración, y de un óleo de Rafael Monleón, pintor-restaurador de este museo, de 1888. Por eso extraña que se presente a estos navíos con la bandera (Real Felipe) y el gallardete (El Catalán) roja y gualda, que data de 1785 (decreto de 28 de mayo), cuando en realidad llevaban la bandera coronela blan ca con el escudo real (Real Orden de 20 de enero de 1732). Las características de la emisión son las que siguen:

— Valores: 60 pesetas, El Catalán. 30 pesetas, Real Felipe.

— Fecha de emisión: 16 de abril de 1996. Tirada: 1.500.000 para cada uno de estos dos valores. — Papel: Estucado, engomado, mate y fosforescente. — Estampación: Calcografía y offset. Tamaño: 40,9 x 28,8 mm. — Tamaño de la hojá-bloque: 164 x 87 mm. — Dentado: 13 3/4.

Año 1996 107 NOTICiAS GENERALES Advertimos a nuestros lectores que las peticiones de sellos deberán dirigir- se, como es habitual, a:

Correos y Telégrafos. Servicio Filatélico. Palacio de Comunicaciones. 28070 Madrid, España. Teléfonos: (91) 396 25 52 y 396 21 70. Fax: (91) 396 28 85.

España 60 correosEspaña

NAVIA REAL FOELIPE SIGLO lIVIO NAVIa REAL 000LIPE SiGLO XVIII 60 España 60 J correos

OCElO REAl. PIIEI.IPE SIGLO XVIII RAVIO REAL I’EOI.II’E SiGLO XVIII NAVÍO EL CATAlÁN SIGLO XVIII

0004502 NOTiCIAS GENERALES CONVOCATORIAS

Congreso Internacional de Historia Militar

Los días 16, 17 y 18 del próximo mes de septiembre tendrá lugar en Venecia, Italia, una Reunión Internacional de Historia Naval, cuyo tema cen tral será: «El Mediterráneo como elemento de poder marítimo». La reunión se regirá por las siguientes líneas generales:

Este Congreso coincidirá con la celebración de una serie de actividades cul turales que, de junio a diciembre, tendrán lugar en esta ciudad. Entre ellas cabe destacar la exposición histórico-naval denominada «En las olas de la historia», que se montará en el Palacio Ducal y en el edificio de la «Cordería» del anti guo arsenal de Venecia. Se pretende que estén representadas, además de las mayores empresas marítimas italianas, las Marinas más importantes entre las que se han relacionado con Italia en un período de más de dos mil años (desde las grandes flotas de Roma hasta la Marina de la Italia unida, pasando por acon tecimientos históricos de las Repúblicas Marítimas italianas y los hechos de los grandes navegantes). Para más información dirigirse a:

Coronel Rafael Nieto Martínez. Secretario General de la Comisión Interministerial de Historia Militar. Çentro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN). Paseo de la Castellana, 61. 28046 Madrid.

III Reunión de Historia Antártica Iberoamericana

Han sido fijadas las fechas definitivas para las sesiones correspondientes a la III Reunión de Historia Antártica Iberoamericana que, como adelantábamos en el número anterior, tendrán lugar entre el 21 y 24 de octubre del presente año en el Centro Austral Antártico de la ciudad de Punta Arenas, estando a cargo de la organización el Instituto Antártico Chileno con el apoyo de la Universidad de Magallanes. La organización ha concertado precios especiales para los participantes en la red hotelera de Punta Arenas, así como en las líneas aéreas chilenas LAN/LADECO y NATIONAL, para el traslado desde Santiago de Chile a Punta Arenas y regreso. Se ha previsto igualmente, en el transcurso de la reunión, un viaje a la base antártica chilena «Eduardo Frei Montalva», donde el Instituto Antártico Chileno ofrecerá un almuerzo a los participantes.

Año 1996 109 NOTICIAS GENERALES Para más información dirigirse a:

Oscar Pinochet de la Barra. Instituto Antártico Chileno. Avd. Luis Tahyerojeda, 814. Providencia, casilla 16.521, Correo 9. Santiago de Chile.

Comisión española para la investigación conjunta histórico-militar sobre la Guerra de Cuba (1895-1898)

Creada dentro del CESEDEN, la finalidad de esta Comisión es participar junto a otra comisión cubana en el desarrollo de un programa de estudios e investigaciones acerca de los episodios que conformaron la llamada Guerra de Cuba (1895-1898). Preside la Comisión española el general Miguel Alonso Baquer, director del Instituto de Estudios Estratégicos, y forman parte de ella para el estudio de temas navales el almirante Carlos Vila Miranda, el coronel auditor José Cervera Pery y el capitán de navío José María Blanco Núñez. También integran la comisión el catedrático de Historia Moderna y Contemporánea Manuel Espadas Burgos, el general Luis de Sequera y los coroneles Fernando Redondo, Eladio Baldovin, Juan Batista y Rafael Nieto, quien ejerce las fun ciones de secretario de la Comisión. El calendario de trabajo tratará de ajustarse en tiempo a lo siguiente: Durante el año 1996 se hará la relación del borrador de trabajo y, una vez fina lizado, probable viaje a La Habana para establecer contacto con los investiga dores cubanos. En 1997, redacción definitiva de la obra, que constará de dos volúmenes, siendo cada autor responsable del contenido de su trabajo. En 1998, la edición de la obra que correrá a cargo, probablemente, de la parte española. La publicación se redactará con los trabajos alternados, de modo que el lec tor se irá encontrando sucesivamente con un trabajo español y a continuación un trabajo cubano. La obra será de «mano tendida y buena voluntad» y contri buirá a un mejor conocimiento de las raíces de un conflicto cuya revisión seria y objetiva se impone en el centenario del suceso.

MUSEOS

Museos en INTERNET

Comunicamos a los lectores de la REVISTA la entrada en el sistema INTER NET de tres museos marítimos, mediante la ocupación de un espacio en esta red internacional: el Peabody Essex Museum, el Mariners’ Museum y el Mystic Seaport Museum. En los archivos correspondientes puede encontrarse

110 53 Núm. NOTICIAS GENERALES información general acerca de estos museos, así como páginas adicionales que detallan las colecciones de cada uno, las galerías, las exposiciones, las biblio tecas, los archivos, las opciones educativas, los servicios fotográficos, la tien da y otros. Las direcciones electrónicas son éstas: Peabody Essex Museum: http://www star.netlsalemlpenlde fault.hm. Mariners’ Museum: http.//www.mariner.org/mariner. Mystic Seaport Museum: http://www.mystic.org/.

La historia marítima en INTERNET Auspiciado por el Museo Marino de los Grandes Lagos, de Kingston, y con la cooperación de la Universidad Queens, de la misma ciudad, a principios de 1995 entró en servicio un grupo de discusión sobre temas de historia marítima a través del sistema INTERNET. El MARHST-L tiene por finalidad promover la comunicación entre personas qüe tengan un marcado interés por la historia marítima y entre los propios museos marítimos. Para suscribirse a este grupo conectar con: listserv a qucdn.queensu.ca.

Nuevo Museo de la Navegación Antigua en Mainz, Alemania El Museo Central Romano-Germánico de Embarcaciones Antiguas de Mainz, ciudad situada a orillas del Rhin, entre BJe y Roterdam, combina la presentación de los restos de las embarcaciones romanas encontrados en las excavaciones llevadas a cabo por el doctor G. Rupprecht en esta ciudad en los años 1981 y 1982, con reconstrucciones a tamaño natural (con cierto grado de aproximación) de una embarcación de cada tipo de los representados. Además dispone de una colección de moldes de esculturas y bajorrelieves de los buques romanos más importantes, incluyendo todas las escenas de buques de la colum na de Trajano. También están representadas en este museo las inscripciones navales romanas, las cuales son la debilidad del director doctor B. Pferdehirt.• Se pretende incorporar a los fondos del museo las embarcaciones romanas del Danubio, procedentes de Oberstimm, excavaciones que en el momento de su inauguración no estaban todavía terminadas. El museo actual procede de la evolución del anterior, al pasar del ámbito local al ámbito suprarregional como institución para la investigación pre, pro tohistórica y de la arqueología romana, abriendo una sección para la presenta ción de embarcaciones romanas. Para solicitar información dirigirse a: Olaf Hiickmann. Riimisch-Germanisches Zentralmuseum. Ernst-Ludwig-Platz 2. 55116 Mainz, Germany.

Año 1996 111 NOTICiAS GENERALES OTRAS NOTICIAS

El Proyecto de Investigación Cartográfica Van Keulen

Este proyecto, iniciado a principios del pasado año de 1995 por cinco insti tuciones públicas holandesas, tiene por objeto localizar, estudiar y catalogar las cartas manuscritas de la empresa Van Keulen, así como la genealogía de la familia y la historia de esta firma comercial. Hagamos un poco de historia. Jhoannes van Keulen se estableció en Amsterdam como cartógrafo poco antes de 1680. Pronto se hizo un nom bre como editor de libros de navegación al mismo tiempo que se hacía cargo de las empresas de otros cartógrafos. En 1704 se le une su hijo Gerard, y en esta época producen cierto número de cartas manuscritas, que resultan muy atracti vas. En 1743 el hijo de Gerard, Ihoannes II, fue nombrado cartógrafo oficial de la compañía holandesa de las Indias Orientales, un título que perma neció en la familia hasta la disolución de la compañía en 1799. En esta empresa de Amsterdam se dibujaron cientos de cartas de todo el mundo, que con el paso del tiempo se fueron dispersando. Más de la mitad de unos 650 ejemplares se guardan ahora en la Biblioteca Universitaria de Leiden. Otros lotes, grandes y pequeños, se conservan en la Biblioteca Angélica, de Roma, en la Biblioteca del Estado, en Berlín, y en colecciones en la misma ciu dad de Amsterdam; y en La Haya, Londres, Madrid, París, Río de Janeiro, Roterdam, Utrech y Viena. Hasta el momento los historiadores de la cartografía no han concedido mucha atención a estas cartas manuscritas y no se dispone, por tanto, de una genealogía completa ni de publicaciones históricas sobre esta empresa. En consecuencia, el proyecto de investigación científica Van Keulen para cambiar este estado de cosas pretende, durante los seis años que vienen, cata logar y evaluar todas estas cartas de acuerdo con una normativa uniforme. El catálogo correspondiente, con reproducciones a todo color, llevará unos capí tulos iniciales sobre la cartografía de los Van Keulen, la genealogía familiar y la historia de la empresa. El proyecto será llevado a cabo por los cinco especialistas siguientes: 5. A. C. Dudok van Heel, de los Archivos Municipales de Amsterdam. Doña Irene B. Jacobs, del Museo Marítimo «Prins Hendrik», de Roterdam. W. F. J. Múrzer Bruyns, del Museo Marítimo de Holanda. Profesor Günter Schilder, de la Universidad de Utrech. Dirk de Vries, de la Biblioteca Universitaria de Leiden.

112 Núm. 53 NOTiCIAS GENERALES Para más información dirigirse a:

Mrs. Irene B. Jacobs. Museo Marítimo «Prins Hendrik», 3000 AZ Roterdam, Holanda.

Colección de cruceros de batalla

Creemos oportuno dar a conocer a nuestros lectores la singular colección de modelos de buques que acaba de comprar el Ayuntamiento de Vigo. Está for mada por reproducciones a una misma escala, 1:850, de los acorazados y cru ceros de batalla más representativos de cada tipo, de forma que, se puede decir, sin solución de continuidad desfilan una tras otra sus 133 unidades, práctica mente todos los tipos de buques de esta clase que existieron y aún existen en el mundo, desde la fragata blindada francesa La Glorie hasta el acorazado britá nico Vanguard, lo que convierte a esta colección en una de las más raras y com pletas que conocemos. Acompaña a la colección un conjunto de documentos, planos, fotografías y bibliografía que el autor ha ido reuniendo a través de varios países para funda mento y respaldo de los modelos. El autor es el arquitecto vigués don Tomás Pérez-Lorente Quirós, quien ha empleado más de veinticinco años en completar este trabajo de miniaturismo que constituye realmente la historia de los acorazados y de los cruceros de batalla. En la actualidad la colección se encuentra en el Ayuntamiento de Vigo con venientemente protegida, esperando la inauguración de un museo marítimo que tiene previsto abrir la querida ciudad gallega.

Bibliografía de don Dalmiro de la Válgoma

El pasado año de 1995 el Museo de Pontevedra ha sacado a la. luz una bibliografía del insigne marino e historiador don Dalmiro de la Válgoma y Díaz-Varela, secretario perpetuo que fue de la Real Academia de la Historia. En ella se recoge toda la obra del autor desde el año 1930, fecha en que publi có, en su edición facsimilar, su primera defensa jurídica realizada en Mataró dos años antes, hasta 1991, un año después de su muerte, en que se publicaron sus seis últimos informes sobre escudos y banderas municipales en el Boletín de la Real Academia de la Historia. La autora de este libro de 160 páginas, prologado por don Faustino Menéndez Pidal de Navascués, es María Guillén Salvetti.

Año 1996 113 RECENS IONES

SELLÉS, Manuel: Instrumentos de navegación. Del Mediterráneo al Pacffico. Editorial Lunwerg. Colección «Ciencia y Mar». 1994. 152 págs.

Gracias a la colaboración de los Ministerios de Educación y Ciencia, Industria y Energía, y Obras Públicas, es posible la existencia de la colección «Ciencia y Mar», dirigida por María Dolores Higueras, jefe de Investigación del Museo Naval de Madrid. Tres volúmenes forman en principio esta colec ción: Cartografía marítima hispánica; La aventura de lo imposible, viajes espa ñoles por mar y éste que se recensiona. Esta trilogía forma un conjunto en el que se tratan todos los aspectos de las navegaciones españolas en la Edad Moderna. Es una edición de lujo, gran tamaño (33 x 25 cm), primorosa y cuidada impresión y numerosas reproducciones a todo color. La maquetación corre a cargo de Luis Garrido y las reproducciones fotográficas de Joaquín Costa. Como de una obra de arte se trata, reflejemos que el director de Arte es Andrés Gamboa. Se han utilizado fondos documentales y gráficos de las Bibliotecas Nacionales de Madrid y París, la Biblioteca Vatiana, Christie ‘s de Nueva York y el National Mariti,ne Museurn de Londres y, evidentemente, del Museo Naval de Madrid. Como fácilmente se deduce por el título, se trata de una historia de los prin cipales instrumentos que se emplearon en la navegación desde el descubri miento, es decir, desde que se inicia la navegación oceánica, aunque también a modo de antecedente se trata sobre cómo se resolvieron los problemas de nave gación en el Mediterráneo. Por relación biunívoca al referirse a los instrumen tos, es necesario resaltar los problemas que vienen a resolver; también se da particular énfasis a las técnicas de elaboración de cada momento. El Indice es el siguiente: Capítulo 1. La antigua navegación por el Mediterráneo (aguja náutica, portulanos). Capítulo II. Los primeros pasos de la navegación astronómica (litoral africano, obtención de la latitud, instrumentos de observación de la altura). Capítulo III. La configuración y desarrollo del arte de navegar (manuales de navegación, la variación de la aguja, el cuadrante de Davis, el problema de la Losodrómica y la carta de Mercator, la corredera). Capítulo IV. El problema de la longitud (el punto fijo, los instrumentos de reflexión, las distancias lunares, el cronómetro, navegación astronómica y astronomía náutica. La nueva cartografía). Nota bibliográfica. Una obra para especialistas en este tema.

Antonio de la VEGA

Año 1996 115 RECENSIONES

GARCÍA HERNÁN, Enrique: La Armada española en la monarquía de Felipe II y la defensa del Mediterráneo. Ediciones Tiempo, 1995. 182 págs.

El autor es sacerdote diocesano de Madrid, licenciado en Teología y tam bién en Historia de la Iglesia. Es un experto en la historia mediterránea del siglo xvi y autor, entre otros trabajos, de «Pío V y el mesianismo profético», «La Curia romana, Felipe II y Sixto V» y «Urbano VII un papa de trece días», todos publicados en la revista Hispania Sacra. Junto a su hermano David, ha publicado un trabajo titulado «La proyección política y militar de la victoria de Lepanto», premio de la Revista Ejército 1993. Es necesario destacar que el libro que se recensiona, aunque corregido y aumentado, fue premio Virgen del Carmen el año 1994, lo que sin duda ayala su interés. Nunca está todo dicho en la historia y este título lo demuestra ampliamen te. Sobre la época que trata este trabajo vienen rápidamente a la memoria inves tigaciones recientes de autores tales como Braudel, Fernández Duro, Cerezo Martínez, Salvá, Olesa Muñido, O’Donnell, Pi ColTales, Bauer y Landauer, René Quatrefages, Parker, Casado Soto, Elliot, Ibáñez Ibero, Thompson, etc., citados así como vienen al recuerdo. Pues bien, siempre hay nuevos documen tos que conocer y nuevas interpretaciones que proporcionar. El éxito de las aportaciones de García Hernán viene de la mano de su minu ciosa investigación en varios archivos extranjeros: en Austria, en la Oste rreichc hes Staatsarchiv y en el Hans-Hofund Staatsarchiv; en Venecia el Archivio di Stato y la Biblioteca Correr y, finalmente, el Archivio Segreto Vaticano, la Biblioteca Vaticana y la Casanatense en Roma. Los datos de estos archivos se ven complementados con los del Archivo Zabálbaru de Madrid en lo que respecta a informes militares, tanto en lo relativo a operaciones como a enclaves militares. Se trata de un libro de geopolítica. Pensemos que aunque se ciñe al Mediterráneo, no por ello queda ajeno al gran teatro del mundo, el imperio glo bal de Felipe II, ya que cuando el esfuerzo se concentraba en un frente maríti mo, los restantes quedaban relativamente desguarnecidos. Recordemos que son los años de Lepanto y la Gran Armada. Según el autor, son importantes las informaciones del Archivo Zabálbaru, en el que existe una relación completa de todos los ataques, tanto los propios como los sufridos en el Mediterráneo, y también información de todo el pro ceso adecuado para poner en la mar la fuerza necesaria en el momento oportu no en las mejores condiciones posibles. El Indice es el siguiente: Capítulo 1. Las distintas fuerzas (potenciales béli cos de españoles y aliados y turcos y aliados). Capítulo II. El teatro de opera ciones (descripción de los distintos enclaves). Capítulo III. La ofensiva del imperio turco. Capítulo IV. Reacción de la monarquía hispánica (antes y des pués de Lepanto). Capítulo V. Ofensa y defensa en la Armada española (medios económicos, programas, formación de capitanes, organizaciones administrativas de la Armada, sistemas de comunicaciones, fortificaciones, avituallamiento e información: el espionaje). Capítulo VI. Conclusiones. Completan el libro: Apéndice documental, Bibliografía, archivos y bibliotecas.

116 53 Núm. RECENSIONES El libro es una apretada y lúcida síntesis de lo ocurrido en el Mediterráneo en el reinado de Felipe II con nuevos datos e informaciones que completan lo ya conocido, más que en los hechos, en todo lo relativo al entramado logístico y de organización necesarios para alcanzar el fin propuesto del dominio del mar. De imprescindible lectura para los estudiosos de este siglo en lo naval.

Antonio de la VEGA

BETANCOURT, Agustín de: Los inicios de la ingeniería moderna en Europa. Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo (CEMOPU), 1996. Catálogo de la exposición del mismo nombre, proyectado y dirigido por Ignacio GONZÁLEZ-TASCÓN. De la colaboración entre el CEMOPU, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, la Universidad Politécnica de Madrid y la Universidad Estatal de San Petersburgo, nace esta excepcional obra, excepcional por la cali dad de los trabajos que se publican y por el esmero en la impresión. Hay pro funda investigación, recurriendo en cada caso a los mejores especialistas, y tam bién exquisito cuidado estético en el conjunto de los documentos seleccionados y reproducidos. Los interesados por las primeras máquinas de vapor conocen sobradamente al excelente historiador de la Ciencia y la Técnica que es Ignacio González Tascón, quien junto a Joaquín Fernández Pery se ha preocupado desde hace lar gos años en descubrirnos el principio del maquinismo en España, con unos inte resantes estudios preliminares a la edición facsímil de las Memorias de las Minas de Al,nadén, de Betancourt, y la edición del Catálogo Descripción de las máquinas del Real Gabinete, original del ingeniero Juan López de Peñalver. Ediciones Doce Calles, 1991. Ha investigado también la construcción de puer tos en Puertos y fortificaciones en América y Filipinas, obra también del CEMOPU publicada en 1985, y en la más completa Ingeniería española en ultramar. Madrid, 1992. En este libro se presenta la vida y obra del eminente ingeniero canario Agustín de Betancourt y Molina, que vivió en la época ilustrada entre los siglos xviii y xix (Tenerife, 1758; San Petersburgo, 1824). Estudioso, investigador, organizador, inventor y constructor, divulgador de todas las máquinas del momento, un técnico de sólida formación matemática, pero también un prácti co, el cual no dudaba en ayudar a otros ingenieros en sus problemas. Fue un arquetipo del hombre ilustrado. Lo primeros trabajos de Betancourt fueron sobre las minas de Almadén y sobre el Canal Imperial de Aragón. Su curiosidad y laboriosidad fueron extraordinarias y se dedicó a todos los ámbitos posibles: industrias textiles con hilados mecánicos, fundición de cañones y también la aerostación. Es espía industrial en Francia e Inglaterra, de donde trae a España numerosas maquetas y memorias de las máquinas que por allí ve e investiga, aplicables a la minería y a la metalugia y, cómo no, a la propulsión de buques. Junto a Juan López de Peñalver creó el Real Gabinete de Máquinas.

Año 1996 1L? RECENSiONES Autoexiliado a Rusia voluntariamente en 1808 buscando mayor campo a sus actividades, pues España le quedaba pequeña tras las crisis económicas que impedían las grandes obras de ingeniería y también por ciertos enfrentamien tos con Godoy, se puso al servicio del zar Alejandro 1, que le dio el empleo de general y lo destinó al Departamento de Vías de Comunicación. Allí se dedicó a las comunicaciones navales, proyectar puentes, dragas y a la navegación a vapor. Colabora en levantar la gran columna de Alejandro 1 y en construir la catedral de San Isaac. Fue también urbanista. Esta apasionante y relativamen te desconocida vida es la relatada en este extraordinario libro-catálogo. Se ha investigado en veintiocho archivos, bibliotecas e institutos, destacan do entre ellos un Archivo Central Estatal Histórico de Rusia, en San Petersburgo, y la Universidad Estatal de Vías de Comunicación en la misma ciudad. El Indice es el siguiente: Presentación, Introducción, Estudios; en este apar tado se publican dieciséis artículos monográficos de distintos autores especia listas en diversos temas de interés; algunos de ellos son: «El primer globo espa ñol», «El horno de Agustín de Betancourt», «Memoria de Betancourt sobre la máquina de vapor de doble efecto», «Betancourt y la puesta en marcha del pri mer Instituto Superior de Ingeniería Civil en Rusia», «Ingenieros españoles invitados por Betancourt y sus trabajos en Rusia», interesante monografía ésta en la que se relatan las peripecias de los ingenieros que acudieron a su llama da y que fueron varios: Rafael Bauzá, que falleció allí; Joaquín Viado, que casó y también murio allí; Agustín Monteverde, cuyos descendientes siguen en Rusia; los dos hermanos Espejo, que se instalaron definitivamente en aquellos lugares... Finalmente, «La Feria de Nizhni Novgorod», obra emblemática de Betancourt en Rusia. En el apartado Areas Expositivas se tratan: 1. Ingeniería Civil en la España Ilustrada. II. Real Gabinete de Máquinas. III. Un hombre de acción en Rusia. Finaliza el libro con Cronología de la propia vida de Betancourt y otros datos importantes de su época, Bibliografía e Indices onomástico y toponímico.

Antonio de la VEGA

¡18 53 Núm. A PROPÓSITO DE LAS COLABORACIONES

Con objeto de facilitar la labor de la redacción, se ruega a nuestros colaboradores que se ajusten a las siguientes líneas de orientación en la presentación de sus artículos:

El envío de los trabajos se hará a la Redacción de la Revista de Historia Naval, Juan de Mena, 1, l.° 28071 Madrid, España. A la entrega de los originales se adjuntará una hoja en la que debe figurar el título del trabajo, un breve resumen del mismo, el nombre del autor o autores, la dirección postal y un teléfono de contacto; así como la titulación académica y el nombre de la institución o empresa a que pertenece. Podrá hacer constar más titulaciones, las publicaciones editadas, los premios y otros méritos en un resumen curricular que no exceda de diez líneas. Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA. Su extensión no deberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo número de líneas y convenientemente paginadas. Se presentarán mecanografiados a dos espacios en hojas DIN-A4, dejando margen suficiente para las correcciones. Deben entregarse con los errores mecanográficos corregidos y si es posible grabados en diskette, preferentemente con tratamiento de texto Word Perfect 5.1. u otros afines. Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de la mejor calidad posible. Los mapas, gráficos, etc., se presentarán preferentemente en papel vegetal, convenientemente rotula dos. Todas irán numeradas y llevarán su correspondiente pie, así como su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener los permisos de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará asimismo el lugar aproximado de colocación de cada una. Todas las ilustracio nes pasarán a formar parte del archivo de la REVISTA.

Advertencias

• Evítese el empleo de abreviaturas, cuando sea posible. Las siglas y los acrónimos, siempre con mayúsculas, deberán escribirse en claro la primera vez que se empleen. Las siglas muy conocidas se escribirán sin puntos y en su traducción española (ONU, CIR, ATS, EE.UU., Marina de los EE.UU., etc.). Algunos nombres conver tidos por el uso en palabras comunes se escribirán en redonda (Banesto, Astano, etc.). • Se aconseja el empleo de minúsculas para los empleos, cargos, títulos (capitán, gobernador, conde) y con la inicial mayúscula para los organismos relevantes. • Se subrayarán (letra cursiva) los nombres de buques, libros, revistas y palabras y expresiones en idiomas diferentes del español. • Las notas de pie de página se reservarán exclusivamente para datos y referencias relacionados directamente con el texto. Se redactarán de forma sintética y se pre sentarán en hoja aparte con numeración correlativa. • Las citas de libros y revistas se harán así:

• APELLIDOS, nombre: Título del libro. Editorial, sede de ésta, año, número de las pági nas a que se refiere la cita. • APELLIDOS, nombre: «Título del artículo» el Nombre de la revista, número de serie, sede y año en números romanos. Número del volumen de la revista, en números ará bigos, número de la revista, números de las páginas a que se refiere la nota. • La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar varias obras del mismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para la segunda y siguientes el nombre del autor por una raya. Cuando la obra sea anónima, se alfabetizará por la primera palabra del título que no sea artículo. Como es habitual, se darán en listas independientes las obras impresas y las manuscritas. •1’