ASSOCIATION AÉRONAUTIQUE & ASTRONAUTIQUE DE FRANCE

ET MAINTENANT... tions dont néanmoins certaines se voulurent cons- Exposée à un environnement en pleine évolution, tructives je retiendrais, quant à moi, trois réflexions notre association est confrontée depuis le début de que je voudrais faire partager à tous nos mem- l’année 2006 à des situations nouvelles, qui ne peu- bres. La première tient au fait que notre associa- vent que conduire à des évolutions significatives qui tion fonctionne sur le principe du bénévolat et je l'espère se traduiront par des progrès. Consultés en qu’elle ne peut aller de l’avant qu’avec un nombre mainte occasion, nos partenaires industriels, souhaitent à suffisant de bénévoles compétents et dévoués, qui l'évidence et sans restriction, pouvoir bénéficier du soutien tiennent leurs engagements. Il est vrai que notre associa- d’une société savante performante dans les secteurs de tion, votre association a besoin de bras : que les volontai- l'aéronautique, de l'espace, des systèmes de défense et de res aux ambitions déclarées ou nouvelles se fassent sécurité associés. Ils n'ont assurément pas à ce jour, le sen- connaître et nous rejoignent. Ces nouveaux volontaires, timent d’être entendus. Les rôles et les périmètres respec- nous les reconnaîtrons et les accueillerons dans une struc- tifs des sociétés savantes de notre pays n’ont pas été défi- ture nouvelle, pour des actions nouvelles, et c’est l’objet de nis avec la précision et la transparence qui conviendraient. ma deuxième réflexion. Cette nouvelle structure, nous l’or- Il en résulte un certain flou et, pour nos partenaires, un sen- ganiserons sous la forme d’un bureau élargi et de comités

ÉDITORIAL timent de recouvrements et de redondances entre des enti- au sein desquels, ils pourront laisser s’exprimer leurs tés qui toutes, sollicitent soutien. Cette situation ne peut talents au bénéfice de tous. Les actions à venir auront pour perdurer et il nous faut très vite – le défi est à relever avant horizon le soutien à apporter à nos partenaires industriels la fin 2006 – en concertation avec toutes les parties concer- et institutionnels dont nous avons déjà parlé, avec une nées et je l'espère, intéressées, définir la société savante communication externe ciblée et dynamique. Ma dernière qu'attendent nos soutiens industriels et institutionnels. Pour réflexion a trait aux statuts de notre association et à notre nous, cette tâche est prioritaire et nous allons nous y atteler règlement intérieur, dont une lecture approfondie et répé- sans plus tarder, avec énergie. tée a permis de dénombrer des zones d’ombre qu’il L'Europe qui nous concerne ici, celle des sociétés savan- convient d’éclairer dans un souci de transparence et d’ef- tes, avance certes pas très rapidement mais elle avance. Le ficacité. Nos procèderons donc à une «actualisation» de C (Council) EAS est maintenant une structure établie, de nos documents de base, dans un délai court, mais raison- droit belge, avec son siège à Bruxelles. Les associations nable, l'enjeu de ce travail étant à mes yeux important. fondatrices membres du « Board » sont issues des pays suivants : Allemagne, Espagne, France, Grande Bretagne, Alors maintenant… Italie, Pays Bas, Suède, Suisse. Le CEAS se veut être La Alors maintenant, il nous faut une équipe dirigeante ouver- Société Savante européenne, et c’est au travers du dyna- te et performante, (bureau, bureau élargi, comités…), déci- misme et de la performance de ses deux branches d’activi- dée à «jouer groupée», tenant compte des critiques cons- tés dont les directeurs ont été récemment élus – M. tructives et laissant de côté les autres. En plus des tâches Constantinos Stavrinidis de l’ESA pour la branche Espace traditionnelles qui sont à poursuivre avec énergie et des et M. Alain Garcia d’Airbus pour la branche Aéronautique – tâches nouvelles à accomplir – je pense à la définition et à que cette société savante européenne gagnera ses lettres la mise en place de notre stratégie envers les PME/PMI, et de noblesse. au recrutement – les priorités qui viennent d'être affichées Les meilleures conditions sont donc réunies pour que le doivent être partagées, avec un accent particulier mis sur la CEAS atteigne rapidement un rythme de fonctionnement communication externe. J'espère très rapidement être en satisfaisant. L’AAAF fera tout ce qui sera en son pouvoir mesure de présider une équipe renforcée à même de nous pour contribuer à atteindre cet objectif. faire progresser. Il en va du futur de notre association, votre Lors de notre dernière Assemblée Générale, le vote pour association. le renouvellement d’un tiers des membres de notre Pour l’AAAF, je souhaite que cette équipe soit une Conseil d'Administration, a fourni l’occasion à certains équipe gagnante. candidats d’afficher l’ambition de faire mieux que l’équipe sortante et de déposer une candidature de liste qui s’est Michel SCHELLER révélée irrecevable de par nos statuts. De ces interven- PRÉSIDENT DE L’AAAF 5 - MAI 2006

° DANS CE NUMÉRO : LA VIE DE L’ASSOCIATION 2 • LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX 3-7 • N LES HISTOIRES DE L’HISTOIRE 9-16 • 2 N°5 - MAI 2006 LA VIE DE L’ASSOCIATION orAA,Re,DL,AA CotisationPlatine pour AAAF, RAeS,DGLR,AIAE tions commesuit: septembre 2005àHambourg,afixélesniveauxdecotisa- annuelle. Pourl’année2006,unaccordséparé,établile16 Les membrescorporatesdevrontverserunecotisation additionnels duconseild’administrationsansdroitdevote. teurs debranchesetledirecteurexécutifserontmembres bles). Leprésident,lestroisvice-présidents,deuxdirec- an) ettroisvice-présidents(mandatsdedeuxansrééligi- nistration éliraàlamajoritésimpleunprésident(mandatd’un gible) maisunseulauraledroitdevote.Leconseild’admi- tants auconseild’administration(mandatdedeuxansrééli- Chaque membrecorporatepourranommerdeuxreprésen- une seulevoixparmembrecorporate. membres corporatesdisposerontdudroitdevote,maisavec orADA VL T,SF CotisationGold pour AIDAA,NVvL,FTF, SVFW le conseild’administration( pouvoir denommerourévoquer, àlamajoritédesdeuxtiers, membres présentsourepresentés.Cetteassembléeaurale prononcée parl’AssembléeGénéraleàl’unanimitédeses L financièrement leCEASsousquelqueformequecesoit. publiques ouprivées,reconnuescommeayantsoutenu porting Donors)serontdespersonnesmorales,entités dans lemilieuaérospatial.Lesmembresdonateurs(Sup- plus modeste,quiontaccomplidesréalisationsimportantes titués d’associationspersonnesmorales,souventdetaille à rentrerdansleCEAS.Lesmembresassociésserontcons- reconnues leadersdanslemilieuaérospatialserontappelées morales. Dansl’avenir, d’autresassociationsnationales huit associationseuropéennesfondatricesetpersonnes Les membrescorporatesserontconstituésaujourd’huides donateurs. »,lesmembresassociéset corporates bres « :lesmem- donc êtreconstituédetroistypesmembres un secrétariatexécutifàBruxelles.LenouveauCEASva Associations EuropéennesAérospatialesavecunsiègeet péenne conservantsonsigleetdénomméeConseildes qui étaitàstatutnon-déposéenvéritableassociationeuro- veaux statuts,laCEASsetransformed’uneconféderation Suite audépôtàBruxellesfinDécembre2005dessesnou- ret5.000 10.000 20.000 Argent Gold Platine 2006 ontétéfixécommesuit: Les niveauxdecotisationsdes membresdonateurspour ’admission, danstouteslescatégoriesdemembres,est PAR pour lesmembres AAAF :unenouvelle offre CEAS 2006 J EAN M ICHEL C ONTANT ■ Jean-Michel CONTANT € € € B , VICE oard ofTrustees - PRÉSIDENT 2000 1000 AAAF ). Seuls,les € € disciplines enrapportavecl’espace. tions etlemanagement,droit,l’économietoutesautres sciences sociales,enparticulierlesdesorganisa- physiologie etautressciencestraitantdusupportvie,les sciences del’ingénieur, lessciencesdelavie,notamment La brancheespaceregrouperalessciencesdebase, avec l’aéronautique. le droit,l’économieettoutesautresdisciplinesenrapport particulier lessciencesdesorganisationsetlemanagement, ment laphysiologieetmédecine,lessciencessociales,en les sciencesdel’ingénieur, lessciencesdelavie,notam- tiques, notammentlarechercheexpérimentaleetthéorique, La brancheaéronautiqueregrouperalessciencesaéronau- CEAS. assimilée àl’adhésiondepersonnesphysiquesauxbranches commissions techniquesougroupesdetravailCEASsera associations, serareverséauCEAS.Laparticipationaux cotisation annuelledesmembresdel’AAAFouautres 10 corporates nationalesfondatrices.Unmontantoptionnelde visant àpréserveretdévelopperl’existencedesassociations paraître compliquée,estlefruitd’unelaborieusenégociation association corporatenationale.Cettedisposition,quipeut n’est paspossibleetnepeutsefairequ’autraversd’une directe depersonnesphysiquesàunebrancheduCEAS rate nationale,commel’AAAFparexemple.L’inscription siques volontaires,déjàmembresd’uneassociationcorpo- d’inscrire dansuneBrancheCEAS,lespersonnesphy- les, estd’offrir àsesmembrescorporateslapossibilité La particularitéduCEAS,associationdepersonnesmora- Les deuxbranches CEAS Offre pourlesPersonnes Physiques : bandonner leur activité nationaleourégionaleau profitd’une européen avecla possibliliépourcertainescommissions d’a- té auniveaunationalourégional etuneactivitéauniveau techniques del’AAAFpourront avoirenparallèleuneactivi- notre associationvasetrouver décuplée. Lescommissions tes enEuropeetsurl’AAAF particulier. Eneffet, l’offre de impact importantsurl’activitétechnique dessociétéssavan- nautique-espace. Cettenouvelle organisationvaavoirun deux branchesàlafoisafindepréserversynergieaéro- de labrancheespaceetcertainesserontrattachéesaux directement delabrancheaéronautique,d’autresdépendant nouveauté importante.Ilyauradescommissionsdépendant La créationdecommissionstechniquesauCEASseraune aérospatiale. des colloquesetcongrès,dansl’intérêtdelacommunauté Europe, cequiéviteraenparticulierladuplicationanarchique monisation desprogrammestechniquesnationauxen grammes (PCC).Pourmémoire,cecomitéveilleraàl’har- geront conjointementlecomitédecoordinationdespro- deux directeursdebranche,encoursrecrutement,diri- branche espacerapporterontauprésidentduCEAS.Les Le directeurdelabrancheaéronautiqueetle chacun parunvice-président. Extérieures, PrixetMembresFinanceserontprésidés Les troiscomitésfonctionnels,PublicationsetRelations F onctionnement € , prélevéensupplémentouintegré,selonlecas,àla L A L ETTRE AAAF LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX 3 ). Jean-Michel CONTANT Jean-Michel confirme que le GPS seul, rnand D’AMBRA, Pierre ROUGIER Pierre rnand D’AMBRA, Fe Philippe ROLLET YON-BRON, sont désignés sous le vocable d’EGNOS YON-BRON, sont désignés sous le vocable deux ans. A l’échéance des deux années de mandat, le vice- années de mandat, l’échéance des deux deux ans. A le nouveau président automatiquement président deviendra cor- Chaque association technique CEAS. de la commission proposer un maximum fondatrices pourra porate nationale venu Le temps est donc par commission. de cinq membres et tou- constructives de faire des propositions pour l’AAAF membres seront les bienvenues, y tes suggestions de nos innovants où jusqu’à présent compris dans les domaines absente. notre association était Il convient de mentionner que tous les appareils récents Il convient de mentionner que tous les les équipe- d’EUROCOPTER sont à même de recevoir qualifiés pour ments montés sur le Dauphin, et donc d’être ces procédures « tout temps ». à permettre une Un nouveau contrat de recherche, visant des hélicoptères intégration plus poussée des avions et dans le cadre dans le trafic aérien est actuellement engagé AIRBUS en est d’une coopération entre l’ESA et la DGAC. 24 nations y participent et l’élaboration le coordonnateur. s’étalent sur des concepts, le développement et les essais la période 2004-2008. l’aérodrome de Les systèmes de guidage, évalués sur L ( European Geostationary Navigation Overlay System Utilisés dans le cadre de cette expérimentation, ils doivent Utilisés dans le cadre de cette expérimentation, de bonne coha- permettre de mettre au point les méthodes faible pente et bitation sur aéroport d’avions arrivant sous très faible vitesse. d’hélicoptères arrivant sous forte pente et développement Ces travaux sont associés à ceux relatifs au de GALILEO, le GPS européen. plus de 300 appro- a fait effectuer Aux Etats-Unis, la FAA et en autorise aujourd’hui la pratique par les ches NPA/GPS opérateurs. Par exemple, un opérateur spécialisé dans l’é- à 500 000 $ le Medevac, chiffre vacuation sanitaire, STAT coût des équipements ILS à installer mais a récupéré 700 000 $ sur une période de deux années (sans compter les vies humaines sauvées). En conclusion, c’est-à-dire le positionnement par rapport au sol est une aide précieuse, mais qu’il faut lui adjoindre un moyen de gui- dage vertical, le GSS par liaison satellite, par exemple. Ainsi, les minimums de visibilité admissibles seront forte- ment réduits. À noter que l’aptitude à exécuter des appro- ches sous forte pente permettra de réduire substantielle- ment les nuisances sonores. Global Positionning Instrument Landing UROCOPTER a dans un premier temps dressé le , E ROLLET ), simple ou avec des relais par station satellitaires ) ou plus modestement de balises radiocompas HILIPPE Marseille-Provence Marseille-Provence P ogramme a présen- d’EUROCOPTER d’étude » du bureau r une conférence sur le thème de « sur le thème une conférence règle- des L’évolution

AR ours professionnel du conférencier, son implication dans les son implication du conférencier, professionnel ours és d’utilisation des appareils par mauvais temps, très au-delà très temps, par mauvais des appareils és d’utilisation tableau de la situation présente : aujourd’hui par mauvaises sont assujettis conditions météorologiques, les hélicoptères Ils doivent aux mêmes procédures de vol que les avions. aérodromes équi- faire des approches à faible pente sur des pés de moyens au sol du type ILS ( Philippe ROLLET té des dans l’exploitation opérationnels ments et des procédures les temps par tous hélicoptères ». le par- a rappelé régional, du groupe président Alain VUILLET, c et d’EUROCOPTER, de développement majeurs programmes Il a et de planeur. d’avion de pilote personnelle son expérience et des constructeurs profonde souligné la motivation ensuite les possibili- étendre pour voir d’hélicoptères des exploitants t IFR actuel. du vol les règles avec de l’exploitation Le 21 avril 2006, Philippe ROLLET, ingénieur au département 2006, Philippe ROLLET, Le 21 avril «P HÉLICOPTÈRES « TOUT TEMPS » TEMPS « TOUT HÉLICOPTÈRES P fixes par rapport à la terre. Dans un premier temps, ce développement passe par une évaluation de l’appareil lui-même et des performances de son pilote automatique. On rappelle que pour les approches catégories associées sur aéroport, on distingue différentes aux hauteurs de décisionII, Catégorie III A, : ILS Catégorie B ou C. dans le cadre d’un contrat mixte Les approches effectuées civile françai- Agence spatiale européenne (ESA) et Aviation avec un se (DGAC) sur l’aéroport de LYON-BRON, Dauphin EC-155, ont permis de faire la preuve que l’appa- reil pouvait satisfaire aux critères d’acceptabilité du concept RNP 03 (précision 1.2 mille nautique), ou RNP 01 (0.4 mille nautiques). (NDB). Ces dernières années, ce décalage réglementaire a été pris en compte par l’organisation de l’aviation civile internationa- le (OACI) et les autorités de navigation européennes. dans le cadre de leurs Les Européens ont lancé à cet effet, recherches, le programme « OPTIMAL est de ». L’objectif permettre l’atterrissage tout temps de l’hélicoptère en se basant sur un système de navigation utilisant les informa- tions fournies par les satellites du GPS ( Les commissions du CEAS seront constituées d’un noyau Les commissions du président, un vice-président et un dirigeant constitué d’un le président du CEAS sur recomman- secrétaire nommé par de branche pour un mandat de dation d’un des présidents activité européenne. L’AAAF conduit actuellement une conduit L’AAAF activité européenne. à un plan d’action afin de déterminer réflexion stratégique et ses commis- son conseil d’administration débattre avec la variété des associations Compte tenu de sions actuelles. etc. de espagnole, italienne, anglaise, allemande, fondatrices qui vont vont apparaître spécifiques nouvelles commissions faite à significative de l’offre constituer ainsi une amélioration nos membres. System System 4 N°5 - MAI 2006 LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX locale devaitêtreorganisée,lesdeux publicitaires àl’avenir. Uneseulevisite voir uneaugmentationdesactions ce quiaincitélebureaurégionalàpré- quentation aététoutefoisremarquée, renciers dequalité.Unebaissefré- respectée avecl’interventiondeconfé- aéronautiques aétéparfaitement L niveau, ontétéorganiséesen2005. Neuf conférencesd’unexcellent était prévuen2006. l’année écouléeetprésentercequi succédés poureffectuer cebilande Secrétaire général le Trésorier PAR Le Président r et surleprogramme futurduGroupe point complet surlesactivités passées annuelle devait permettre defaire un l’accoutumé cette quatorzième édition assemblée générale régionale. Comme à Spacecamp Alcatel-Cannes, pourson le lundi7mars dernieràl’auditorium du Le Groupe AAAFCôte d'Azurs'estréuni Co pour lesnombreux membres présents Défense, puis à Alcatel Space, aretracé directeur àAerospatiale Espace et Jean-Jacques DECHEZELLES, ancien groupe régionale Cannes–Côte-d’Azur, À DE SYMPHONIE ÀSPACEBUS 4000-30ansdesuccès dessatellites detélécommunication lement del’équipedirigeante. ■ égional ainsiqued’assurer lerenouvel- ’alternance desthèmesspatiauxet l’issue del’assembléegénérale du L’Assemblée Générale du7mars2006 mpte-rendu del’Assembléegénérale régionale 2006 J EAN C -J annes- Côte d’azur ACQUES Guy LEBEGUE Maurice CAILLE DECHEZELLES Jean LIZON-TATI ■ DECHEZELLES Jean-Jacques se sont , D IRECTEUR , le et Symphonie tium Industriel Franco-Allemand pour 4000 l’Ecole franco-allemandedel’hélicop- nologies …Unepremièrevisiteà aéronautique, astronomie,hautestech- choix trèséclectiquedesujets,spatial, à unecadencemensuelleavecun autres conférencessontprogrammées Jean-Jacques DECHEZELLES Télécommunications spatiales,par qui suitl’AGsurles qui aeuuntrèsgrandsuccèsetcelle HAIGNERE entamé aveclaconférencede vues. Ceprogrammeaétélargement En 2006,dixconférencessontpré- rées demanièresuivie. site national)étaientégalementassu- rendus contributionspourlaLettreetle Bureau central(réunions,comptes- régulièrement. Lesrelationsavecle Internet locauxounationauxalimentés éditées mensuellementetlessites lettres localesd’informationontété réunis régulièrementtouslesmois, membres duBureaurégionalsesont Sur leplandesactivitésgénérales,les née précédente. était de106en2005contre120l’an- continue dunombredesadhérentsqui dernier ondoitconstateruneérosion Un pointnégatiftoutefois:commel’an centrale. çues intégralementparl’association cotisations denosadhérentssontper- tition, leConsortium CIFAS ( et financièresparitaires.Après compé- loppement surdesbasestechniques deux partenairesen1967etd’un déve- l’objet d’uneconventionsignée parles janvier 1963,leprojetSymphonie afait de àlasuitedutraitél’Elysée de Issu delacoopérationfranco-alleman- Le projet Symphonie s’établit à5117 brée :lecompted’exploitation2005 du Grouperestetrèssaineetéquili- ville deCannes.Lasituationfinancière Salon desAssociationsorganiséparla ter. LeGrouperégionalétaitprésentau la demandedesétablissementsàvisi- autres prévuesayantétéreportéesà te du groupe, 30ansd’histoire dessatelli- APSAT C s decommunication français. € du siège.Ilestrappeléqueles ONSEIL ) aétéretenupour dévelop- sur l’Europeetl’Espace € avec unedotationde C Claudie onsor- . Huit Martine LUTZ renouvellement partiersduBureau. l’assemblée s’estprononcéesurle et quituspourlesaspectsfinanciers, Après approbationsurlesprogrammes Raymond QUARTINO années. apporté régulièrementdepuisplusieurs Mandelieu pourlesoutienlogistique Space, Soditechetl’AéroportCannes- Le GrouperégionalremercieAlcatel Napoule. dans lerestauranthabituelàLa soirée s’achevaitparunrepasconvivial Jean-Jacques DECHEZELLES De SymphonieàSpacebus4000par La réunionétaitsuiviedelaconférence de saprochaineréunion. veau Bureauserontdéfiniesaucours Les responsabilitésauseindunou- candidat. Jacques DECHEZELLES furent réélusdemêmequeJean- V nismes, générateur solaire. structure, contrôle thermique,méca- : sont devenuset restéssaspécialité sous-ensembles etéquipements qui Cannes aétéréalisateurdeplusieurs Consortium etl’Etablissement de Aerospatiale étaitleChefde file du naire, unepremièreenEurope. véhicule spatialenorbitegéostation- nications spatialesetàl’emploid’un logie nouvelleadaptéeauxtélécommu- a donnénaissanceàtouteunetechno- ment s’estdérouléde1969à1975et de vol.Leprogrammedéveloppe- per lesatelliteetréaliserdeuxmodèles ARENNES d’un budgetprévisionnelde8100 Ce programmeaétéétablisurlabase voyages plus. sur d’autresprojetsdevisitesoudes février 2006etleBureaulocaltravaille tère decombatTigre adéjàeulieuen ivi HBUIR•MichelTOHANE • AnneVAR • SilvainTHIBAUDIER •ChristianTAFANI •AndréMORTELETTE • RaymondQUARTINO •MartineLUTZ • Bernard MANSUY • JeanLIZON-TATI • GuyLEBEGUE •Jean-Jacques • Jean-LouisHEUDIER • MauriceCAILLE ENNES DU BUREAU2006 , sortantscetteannée COMPOSITION , André MORTELETTE DECHEZELLES , nouveau et Anne et la € . , L’échec du lanceur européen Europa II, capacité autonome d’accès à l’espace tiales. Elles décidèrent de stopper le après de nombreuses tentatives infruc- en vue des diverses applications com- projet HSAT et d’initier un nouveau pro- tueuses, a eu pour conséqunce une dif- merciales ou de défense. Cette lacune gramme bilatéral, le programme TV- LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX ficile négociation pour aboutir à un stratégique a heureusement été com- SAT -TDF. accord de lancement de Symphonie blée grâce au très rapide développe- La Conférence Administrative Mon- par les USA sous la condition expresse ment du nouveau lanceur européen diale de Radiofréquences (CAMR), que Symphonie ne serve jamais à une Ariane, matérialisé par le vol inaugural sous l’égide de l’UIT, Union Inter- utilisation commerciale. Symphonie A & L01 réussi le 24 décembre 1979. nationale des Télécommunications, B ont été lancés avec succès, respec- Exploitant les percées techniques dues avait en effet ouvert en 1977 l’ère des tivement en décembre 1974 et août à Symphonie (notamment le pilotage satellites de télé diffusion avec un plan 1975 par des lanceurs Delta 2914 de du satellite sur ses trois axes) et grâce d’allocation des fréquences (bande la NASA. Les satellites se sont com- au partenariat avec Ford Aerospace, Ku), des zones de couverture pour portés parfaitement pendant et après Aerospatiale et MBB (Messerschmitt- chaque pays et des longitudes station- leur mise à poste à la longitude 11,5 Bölkow-Blohm) partagèrent le succès naires associées. degrés OUEST et ont fonctionné cha- de l’offre Intelsat V en 1976, obtenant La firme EUROSATELLITE GmbH est cun environ 8 ans, le double de ce qui des responsabilités au niveau des alors créée par AEG, Aerospatiale, était espéré. Ils ont véritablement inau- sous-systèmes. La réalisation de 15 MBB et Thomson, avec siège à Munich guré l’ère des applications des satelli- modèles de vol (en configurations en vue de la conduite industrielle de ce tes en Europe. Intelsat V et VA) offrit une magnifique deuxième programme franco-allemand. Le programme d’utilisation Symphonie opportunité d’acquérir les meilleures Elle conduit le développement des a été extrêmement riche. Plus de 20 pratiques et une réputation internatio- satellites TV-SAT et TDF commandités pays y ont participé, dont l’Inde et la nale sous la supervision du maître par l’entité cliente franco-allemande. Chine, et plus de 50 stations au sol ont d’œuvre Ford Aerospace et de Les pays scandinaves y associent la été utilisées, dont certaines transporta- Comsat, superviseur technique délé- mission Télé X qui complète la série bles et de petit gabarit. Ainsi la liaison gué par l’organisation Intelsat. des satellites TVSAT-TDF, soit 5 au ONU entre Genève et le détachement total. Ce seront des satellites disposant de casques bleus à Jérusalem, équipé LE PROGRAMME SATELLITE de 4 à 5 canaux de forte puissance d’un terminal avec une parabole de 2m, TV-SAT -TDF (230W environ) de telle façon que leurs est la première liaison de ce qui est A cette même période la capacité émissions, sur territoire national, puis- aujourd’hui le large domaine des VSAT attendue du lanceur Ariane a orienté sent être reçues avec des antennes (terminaux à très petit diamètre pour les efforts de Recherche & Déve- paraboliques de petit diamètre (60 à usages professionnels de transmis- loppement vers des projets de satelli- 70 cm) pour la réception des chaînes sions de données). tes géostationnaires plus puissants de télévision avec une qualité irrépro- Après 2 ans de bon fonctionnement, la dans la classe 2-tonnes x 3 kilowatts. chable. Hormis la bonne exécution de France a décidé d’utiliser Symphonie Dans ce but, un Consortium, le GIE sa mission de télédiffusion en direct, le pour relayer sans différé la télévision EUROSATELLITE, premier du nom, fut programme satellite TVSAT-TDF a été nationale vers les départements d’out- formé par Aerospatiale, MBB et ETCA aussi l’occasion d’élargir la panoplie re-mer aux Antilles et à la Réunion. (Belgique) afin de promouvoir une technique sous de très nombreux « plate-forme » lourde dénommée aspects : Les possibilités commercia- Phébus. Ce GIE remporta en 1977 la • génération de puissance à l’aide de les et de défense ouvertes compétition pour le projet HSAT de panneaux solaires légers orientables ; par le lanceur Ariane l’Agence spatiale européenne ESA. • amplificateurs ATOP de puissance, Malgré le succès démontré en orbite Cependant, la France et l’Allemagne soit 20 fois plus en comparaison de des satellites Symphonie A & B, aucune ne souhaitaient pas voir l’ESA détenir Symphonie ; perspective majeure ne pouvait être pla- un rôle leader dans les systèmes opé- • efficacité thermique des surfaces nifiée en Europe sans faire exister une rationnels de télécommunications spa- rayonnantes ; L A L ET

■ Symphonie : TRE le premier satellite de AAAF télécommunications géostationnaire stabi- lisé 3 axes du monde 5 • faisceaux d’antennes très focalisés (< 2 degrés) ; 1982 à 1989. Les offres sont basées sur une famille de pla- • précision de pointage fin (quelques centièmes de degrés) ; tes-formes génériques Spacebus 100 et 300. La règle est • propulsion bi-ergol unifiée (mise et maintien à poste et cor- l’alternance pour la conduite des programmes qui s’appuie rections d’attitude) ; sur la capacité d’intégrateur système de chacun des deux • bus de données numériques (fonctions de mesure et partenaires. Spacebus 100 sera dérivé de développements contrôle d’attitude et d’orbite). Arabsat et DFS tandis que Spacebus 300 utilisera la récur- rence des développements TVSAT-TDF.

La coopération industrielle Un accord avec Ford Aerospace et Mitsubishi Melco échoue franco-allemande en 1985 dans son objectif de développer une composante Le premier marché commercial s’était développé dans un Spacebus 200. Un accord avec GE Astro dans plusieurs off- cadre réglementé avec des opérateurs sous statut interna- res commerciales basées sur la plate-forme Spacebus 300, tional : INTELSAT et INMARSAT. Au début des années 1980 dont principalement l’opportunité du projet Intelsat VII, n’a- un marché institutionnel Télécoms, régional ou national, boutit malheureusement pas au succès. apparaît alors avec des systèmes dédiés comprenant les systèmes au sol et l’exploitation des satellites. La France investit isolément dans le système Telecom1 tan- Spacebus 2000 : une plateforme de classe dis que l’Allemagne décide de son côté le système DFS mondiale « made in Europe » Kopernikus. La coopération gouvernementale bilatérale fran- La compétition initiée par l’organisation EUTELSAT en 1985 co-allemande sur les satellites de télécommunications s’é- pour approvisionner sa flotte de 2ème génération a créé une teindra de ce fait. remarquable opportunité de proposer une plate-forme Privée de la maîtrise d’œuvre du programme national Spacebus comme « cheval de bataille » pour satisfaire la Télécom1, Aerospatiale vise alors le marché « export » et mission prévue. L’expérience acquise sur les programmes obtient en 1981, en partenariat avec Ford Aerospace, le précédents et les solutions innovantes démontrées au cours contrat du programme Arabsat 1, un des tout premiers sys- de projets R&T ont été mariées avec bonheur pour tenir les tèmes régionaux « export » après Anik au Canada et Palapa objectifs de la mission EUTELSAT II. Une plate-forme de en Indonésie, ces deux derniers programmes ayant été rem- classe mondiale venait de naître en Europe : Spacebus portés par la firme américaine Hughes Aircraft Company. 2000. Le contrat pour 3 satellites et des options est attribué en 1986 à Aerospatiale, leader d’une équipe industrielle La coopération industrielle franco-allemande continue de se comportant MBB, Alcatel Thomson, ETCA, Marconi, poursuivre et des sociétés se rapprochent. Visant un marché Aeritalia et d’autres firmes européennes. Six satellites seront

LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX LA VIE DES GROUPES en croissance et joignant leurs capacités techniques comme produits et 5 lancements seront réussis. Le marché com- commerciales, Aerospatiale et MBB décident d’être pré- mercial et « export » est ainsi devenu accessible grâce à sents et de répondre ensemble à toutes les opportunités du l’existence de produits satellites 100% « made in Europe » et marché ouvert. L’effort commun est régi par un Exécutif uni- grâce à la garantie d’accès à l’espace fournie par la filière de fié JEA (pour « Joint Executive Authority ») qui sera effectif de lanceurs Ariane.

Vers la fin des années 1980 de nombreux facteurs apparais- sent marquant les évolutions du marché et de l’industrie. La maturité des applications spatiales a inspiré quantité de changements : • nouveaux standards « space telecom » liés aux innovations technologiques (AsGa, etc) ; • demande croissante de systèmes régionaux en Europe, Asie et Amérique latine ; • net succès de la Télévision par satellite en direct (parabo- le individuelle focale 60 cm) ; • stratégie de flotte des principaux opérateurs garantissant un service sans faille ;

5 - MAI 2006 • capacité de lancement accrue des lanceurs, notamment °

N avec la disponibilité de la famille Ariane 4 dès juin 1988 ; • début de restructuration de l’industrie spatiale en Europe en 6 vue d ’une meilleure compétitivité sur le marché mondial ; L A L ETTRE AAAF LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX 7 Jean-Jacques DECHEZELLES Jean-Jacques , la vente traditionnelle ‘livraison en , il a fallu adapter les méthodes et inves- , il a fallu adapter les , c’est la puissance électrique installée qui électrique installée , c’est la puissance avionique » ; ’accroissement de la masse et du volume en ont été des ’accroissement de la industriellement pour réduire le cycle de dévelop- tir de nombreux moyens d’un satellite afin qu’il soit lancé pement et de production un délai réduit selon les vœux des commanditaires dans jusqu’à 24 mois ; commercialement une vente livrée usine’ a le plus souvent laissé la place à et garan- en orbite avec achat des services de lancement poste et recette tie de bon fonctionnement après mise à fonctionnelle. techniquement KW de 3KW jusqu’à 15 impressionnant a fait un bond utiles de plus en plus vastes pour alimenter des charges et diversité d’utilisations. en nombre de canaux L de croissance ont été accom- conséquences. Les paliers de R&D harmonisant les calen- plis avec l’aide des travaux mécano-propulsifs et les driers entre les développements regroupés sous le terme développements électroniques « • • supplémentaires Corrélativement, des services techniques responsabilités, ont été établis pour pouvoir endosser ces opérations pour notamment la surveillance des satellites en des opérateurs l’assistance, en direct ou en secours, la formation des clients, assistance elle-même précédée de personnels opérateurs des organismes clients. Spacebus A la fin de l’année 2005 on comptait 25 satellites 3000 et en opérations, soit 6 Spacebus 2000, 17 Spacebus en construction, 2 Spacebus 4000. Onze Spacebus étaient Spacebus 4000. se partageant entre 5 Spacebus 3000 et 6 en orbite géo- Symphonie a ouvert la voie des applications d’une industrie stationnaire et créé les conditions d’essor Son succès a des télécommunications spatiales en Europe. de dévelop- rayonné internationalement et a permis ensuite per pas à pas Spacebus sous les trois angles technique, industriel et commercial. Les témoins de ce parcours « de Symphonie jusqu’à Spacebus 4000 », soit environ 30 ans, savent combien le succès technique était une condition sine qua non d’existence et combien la persévérance industrielle et commerciale a été son complément pour aboutir à l’im- portante présence actuelle sur le marché mondial des télé- communications spatiales. télécommunications. Spacebus a grandi, mais il a aussi évo- a grandi, mais il a aussi Spacebus télécommunications. manières : lué de plusieurs • cès aux fréquences et aux services. cès aux fréquences Spacebus aura dans toute cette période de 1990 à ce jour été un axe directeur constant, industriel et commercial. Joint à la capacité de Alcatel dans le domaine des charges utiles et d’autres équipements électroniques, Spacebus est une des références mondiales en termes de satellites de La famille Spacebus grandit donc en plusieurs étapes pour La famille Spacebus grandit donc en plusieurs des Opérateurs, correspondre aux demandes croissantes de puissance, de toutes traduites en termes de durée de vie, masse. Naîtront canaux, c’est-à-dire, en final, de taille et de Spacebus 3000 successivement dans la famille les séries de la l’offre puis Spacebus 4000 qui forment aujourd’hui est à Cannes. société AlcatelAleniaSpace dont le siège (Dans un premier mouvement, l’activité satellite de Aerospatiale a été versée à Thomson pour se fusionner dans Alcatel Space, en juin 1998, puis les négociations avec l’in- dustrie italienne, regroupée sous Alenia Space, ont abouti à la nouvelle société franco-italienne en 2005.) La famille Spacebus et l’essor d’une industrie Spacebus La famille en Europe spatiales des télécommunications Dès lors il fallait anticiper et engager la hausse des standards anticiper et engager Dès lors il fallait canaux nombre de de vie, masse, puissance, satellite : durée pério- note en Europe à cette d’antennes. On et de faisceaux des firmes leaders, tant en de de nombreux investissements de production et d’essai que de termes de moyens industriels On note aussi de grandes tentatives ressources humaines. certaines achevées et d’autres de fusion d’entreprises, la fusion des activités satellite reportées comme dans un projet de type 50/50. d’Aérospatiale et d’Alcatel • déréglementation des monopoles institutionnels pour l’ac- institutionnels des monopoles déréglementation • 8 N°5 - MAI 2006 LES ÉVÉNEMENTS À VENIR CO CALENDRIER DESMANIFESTATIONS à 16h00 23 juin Marseille -Provence à 18h00 18 oct. à 18h00 13 sept MANIFESTATION T 17 oct. 20 juin C 24 juin L LIEU 2006 DATE 1 30 nov. 20-23 nov. 8-10 nov. 28-29 sept. MANIFESTATION 3-8 sept. ORGANISATEUR 1 27 1 27 LIEU 26-28 juin 2006 DATE oulouse Midi-Pyrénées es Samedisdel’Histoire er er er annes -Côte d'Azur

sept. sept. a a déc oût- oût- LLOQUES NATIONAUX ET INTERNATIONAUX - Auditorium duSpacecamp-Alcatel Le Bourget Eurocopter MARIGNANE Salle duSénéchal TOULOUSE IAS -23,av. E.Belin TOULOUSE Auditorium duSpacecamp-Alcatel CANNES LABOCCA CANNES LABOCCA Musée del’Airetl’Espace Irelande Aceopolis Allemagne Minis. delaRech. France France TOULO France TOULO AVIG TOUL PARIS NICE D HAMBO UBLIN NON OUSE USE USE URG (Inscriptions :MmeHAMARD-0442857200) (tél :0492194808;[email protected]) (tél. :0556164744;[email protected]) (tél :0872186114;[email protected]) [email protected] AN [email protected] AAAF/CNISF [email protected] AAAF/SIA [email protected] www.mme.tcd.ie/jetnoise CEAS www.icas.org I www.caneus.org/caneus06 ASM www.caneus.org/caneus06 ASM www.aaaf.asso.fr AAAF CAS AE E, CNRT E, CNRT E, CNRT /AAAF/Acad. Tech./AAAF/Acad. par Francis COMBES, Eurocopter par Francis COMBES, duProgramme EC175Présentation par Bernard MATHIEU «E CNES par DidierMASSONNET, » terrestres volcaniques «L par P. EADSSocata deSEGOVIA, «L CA BU Le (AAMA-CREA) par SylvainCHAMPONNOIS «S

aito éèe» 'aviation légère 'apport duspatialàlaprévisiondesphénomènes PD G l no-uot epeirvlhmlgée 96» antos-Dumont, lepremier volhomologuéen1906 FFE ogi O-AIE » NOS-GALILEO VLEDassaultSystemesToulouse EVILLE ci , Frédéric el Le Colloque International » maritimes, aériensetspatiaux communes auxtransportsterrrestres, «V : Journée Internationaled’Études Intelligence Economique,Veille etInnovation 8 Methodologies –RecentDevelopments Wor 10 32 Micro-Nanotechnologies foraerospace CA Micro-Nanotechnologies foraerospace CA Challenges forOn-Board Energy andSpaceSystems- Changes inAeronautical

CA ème th

th ers desIngénieriesettechnologies NE NE transport aérien faceaudéfiénergétique TI kshop ofX3-NoiseonJetNoisePrediction Congress ICAS CEASASC workshopand1 Fo A US 2006 Conference US 2006 Conference US 2006 rum Européen IES 2006 rum Européen IES SERRAT (Alcatel) ) et Ph de

CA O,

une conférence de Jérôme st scientific ilippe L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 9 certification 00 avions non utilisés démission de Willy Brandt démission de Richard élection de Valéry Giscard élection de Valéry accident d’un DC-10 à certification du Mercure décès de Georges multiplication par 6 du croissance réduite à + 5% croissance 8 commande Korean inflation de 12% et annulation commande Iberia mise en service 5 : 8 : 03-03 : morts) Ermenonville (374 12-02 : et mise en service par Air Inter 02-04 : Pompidou 19-05 : D’Estaing 06-0 08-0 Oct. : Nixon : trafic flotte : : 15 mars Mai : Sept. : 1974 Janvier : ans en quatre baril de pétrole Année : récession mondiale entrée dans la CEE du commande Lufthansa guerre du Kippour suivie guerre mise en service soutien public 4 : 7 mai : 01-01 : Royaume Uni Mars : sur le pétrole d’un embargo 1973 06-0 du L1011 01-08 : de 350 M$ dans AI vol er CASA CASA 1 commande Iberia divisée par 4 par rapport , création du serpent certification du L1011 certification du DC-10-30 CCE entrée de Activité : et effectifs par 3 à 1970 22-12 : 21-11 : Mars : 29 octobre : 15 janvier : Juin : monétaire Nous continuons la publication de la série d’articles de Georges VILLE, consacrée à l’histoire d’Airbus. à l’histoire VILLE, consacrée de la série d’articles de Georges la publication Nous continuons Airbus (1971-1974). de l’entreprise l’enfance VILLE nous raconte épisode, Georges troisième Dans ce vol du Mercure certification du DC-10-10 er E, plan Werner préconi- E, plan Werner Rolls-Royce banqueroute A, suspension de la Geoges Ville 1 lancement du CFM 56 par commande Air France mise en service CE signature de la convention signature US ■ 29-07 : 29-07 la SNECMA et GE Février : et nationalisation 29-12 : Mars : Mars XIICaravelle 28-05 : Mars : sant l’union monétaire Août : convertibilité du $ en or suivie d’une dévaluation de 7,9 % Juin : avec l’agence exécutive cadre 9 nov. : 1971 1972 es Histoires d’Airbus d’Airbus es Histoires NNEL NNEL IQUE L NNEURS EPISODE : L’ENFANCE D’AIRBUS : 1971 - 1974 - : 1971 D’AIRBUS : L’ENFANCE EPISODE IEN DO GEORGES VILLE GEORGES

EING IO OTORISTES OCKHEED EME EUROPEENS M AV Mc BO TRANSPORT AER AIRBUS ECONOMIE POLIT L DOUGLAS AR 3 P 10 N°5 - MAI 2006 LES histoires de L’HISTOIRE • pour Boeing,aprèsune laborieusemiseenservicedu747 • L cadences delivraisonsdiviséesenmoyennepardeux. surplus conduiraàunedécenniedesousactivitéavecdes alors quelebesoinnedépassaitpas1000:larésorptiondu avions ontétélivrésaucoursdesannées1967,68et69 ner unfortrepliindustrieldès1970;eneffet, plusde1800 Cet emballementdescommandesetlivraisonsvaame- AMÉRICAINS LE REPLIINDUSTRIELDESAVIONNEURS aérien avecunexcèsd’avionslivrésprochede800 conduit dès1970àuneprofondecrisedansletransport ;unetellestratégieexagérémentvolontariste mandes loppement deleursactivitésetlapassationcom- thèses retenuesparlescompagniesaériennespourledéve- niveau de5%.Cetteévolutionesttrèsinférieureauxhypo- croissance dutraficchutentainsien1974et1975àun mes deterrorismeetpiraterieaérienne:lesniveaux diat surletraficavecuneffet amplifiépardenouvellesfor- rale (lapremièredepuis1945).Celle-ci,aunimpactimmé- sont importantesetamènentdès1974unerécessiongéné- Les conséquencessurl’économiedespaysindustrialisés en janvier1970à12dollars1974. brutale duprixbarildepétrolebrutpassant2dollars entre novembreetdécembre1973entraîneunehausse ducteurs duMoyenOrient)conduitàunembargopartiel mise enplaceseptembre1960etcontrôléeparlespro- l’OPEP, (OrganisationdesPaysExportateursdePétrole « niveau del’économiemondiale.L’utilisation del’arme ses voisinsarabesentraînedefortesrépercussionsau La guerreduKippour6au16mars1973entreIsraëlet ÉCONOMIQUES LA GUERREDUKIPPOURETSESCONSÉQUENCES compagnie aérienneBritishAirways. enregistrer lapremièrecommandedeproduitsAirbuspar ment dansl’organisationAirbusetvingt-cinqannéespour l’administration etl’industriebritanniques’intégrerdéfinitive- pourtant, ilfaudraattendreencorecinqannéespourvoir : sible élargissementdelacoopérationàpartiebritannique industriel deHSAavecAirbus,ellelaisseentrevoirunpos- la coopérationAirbus;dansleprolongementdupartenariat L Royaume Uni. Neuf avecl’adhésionduDanemark,del’Irlandeet 1973, l’EuropedesSixs’élargitpourdevenir Royaume-Uni àlaCEEestainsiréactivéeetle1erjanvier ;lacandidaturedu des relationsfranco-britanniques truction aéronautiquecivileetenEuropeparl’amélioration té deséquipesàlatêtepaysconcernésparcons- Cette périodeestmarquéeauniveaupolitiqueparlastabili- DES ÉTATS IMPLIQUÉS UNE GRANDESTABILITÉ ÀLATÊTE UN ENVIRONNEMENT ENDÉGRADATION ’impact estplusoumoinsfortselonlesavionneurs: ’entrée duRoyaume-Uniestunévénementimportantpour érl »parlespaysproducteursdanslecadrede pétrole du bimoteur767 concurrentdel’A300. donner àBoeing lesressourcesnécessairesau lancement dix annéesserontnécessaires poursortirdelacriseet importantes etunefortechute de l’actionàWall Street; par 3(de112000à37000), despertesfinancières l’entreprise engrandedifficulté avec deseffectifs divisés avions civilslivrésen1968et95 seulementen1972)met en1970, lacontractiondesvolumes delivraisons(377 • Le deuxième intervientenFrancele 29décembre1971 • Le premierapourobjetl’annoncedelafailliteRolls- motoristes européens: Deux événementsimprimentleur marquesurl’avenirdes LES SOUBRESAUTSDESMOTORISTES EUROPÉENS • MDD estmoinsaffecté :ledéveloppementduDC10-10et • • de son côté,Lockheedsubitdepleinfouetlafaillite 1 tous sescircuitsdecommandesvol. de aprèsl’éclatementdufonddecabineetlaperte s’est écraséle12août1985 passagersdu747SR deJapanAirlinesqui Il n’enapasétédemêmepourles524 sagers qu’unebrutaledépressurisation. mandes devoletpermetàl’avionseposersansautreencombrepourlespas- du fonddecabine:laségrégationdessystèmesmaintientvalideuncircuitcom- (gangster japonais)unegrenadeexplosedanslestoilettesetentraînel’éclatement ;àlasuitedemaladressed’unYakusa octobre1986 de ThaïInternationalle26 d’unA300-600 Ces précautionsvontdémontrerleurbien-fondélorsduvolTG620 – lestroiscircuitsdecommandesvolsontphysiquementséparésentrelehaut – la structureduplancherestdessinéeavecdeszonesperméablespermettantde desouteestconçue«idiotproof»avecver- le systèmedefermeturedesportes – mesures pours’enprotéger: leconstructeureuropéenaanticipérisque enprenantplusieurs duit A300B d’Airbus;dèslaconceptiondupro- Il estintéressantderappelerlecomportement nalistes américainsmettentencausel’attitudedelaFAA. les modificationsrecommandées ;dansl’ouvrage «Destinationdésastre »,desjour- se reproduit deTurkish àErmenonvilleavecleDC10 Airlinesn’ayantpasincorporé riger ledéfautsansluidonnerdecaractère impératif. Le3mars 1974, lescénario recommande l’introductionla suitedecetaccident,FAA demodificationspourcor- de ramener l’avionsansconséquencecorporelle (semble-t-il)pourlespassagers. A partielle) descircuits hydrauliques decommandesvol;l’équipageréussitl’exploit décompression delasoute,uneffondrement duplancheretlavidange(heureusement Detroit etChicago;l’arrachement delaportemalverrouillée entraîne unebrutale le12juin1972ce enexploitation intervient lors d’unvold’AmericanAirlinesentre veau signaléenjuin1971 lors delacertificationduproduit. Unepremière défaillan- dent ;ledéfautestconstatédès1970 auxessaisdegonflagelacabineetnou- Un conceptdéfectueuxduverrouillage delaportesouteestàl’originecetacci- aéronautiques et .larecapitalisationdel’entreprise. annonce le4février 1971lanationalisationdeses activités pour éviterunebanqueroute,le gouvernementbritannique ; Royce imprudemmentengagédans leprogrammeRB211 avec la décision delaSNECMA delancer lesétudes du d’arrêt àcettetentative( France affectant lacrédibilitédel’avionneurmetuncoup de l’A300B.L’accident d’unDC10àErmenonvilleen biréacteur désignéeDC11(ouDC10Twin) concurrente MDD songeàélargirsagammeenproposantuneversion 1971 et21novembre1972.Confortéparsessuccès, avec l’obtentiondescertificationsrespectivesles29juillet du DC10-30sedérouleconformémentauxprévisions voté parleCongrès1 milliards dedollarssouslaformed’unLoanGuarantyAct du C-5Adoitfaireappelàunsoutienpublicde250 société Lockheeddéjàaffaiblie parladifficile miseaupoint à direhuitmoisaprèslamiseenserviceduDC10.La Eastern Airlinesestainsirepousséeau6avril1972,c’est du L1011au16novembre1971;lapremièrelivraisonà Rolls-Royce enfévrier1971etdoitretarderlepremiervol défaillance. et lebasdufuselagepourévitertoutedestructionsimultanéeunemême localiser etcirconscrireleseffetsd’uneéventuelledépressurisation; (ou incompétence)malferméesausol; rouillage automatiqueparlapressurisationsicelles-ciétaientinadvertance L LE 3MARS1974ÀERMENONVILLE(346MORTS) ’ACCIDENT DUDC10DETURKISHAIRLINES er août 1971. voir ENCARTN°1 ). L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 11 voir ). organisation contractuelle organisation cement entre chaque industriel et son gouvernement apportent selon des procédures propres les finance- ments prévus par la convention cadre. Airbus Industrie et ses partenaires consolident les engagements pris dans la convention cadre et les financements apportés nationale- ment. avec HSA, de forme plus classique, a pour objet de fixer les conditions de sa participation à titre privé au programme A300B. d’œuvre et de coordination du pro- gramme comprend l’Agence exécu- tive et Airbus Industrie liées entre elles par la convention cadre fixant les règles de la coopération entre industriels et gouvernements ( ENCART N° 4 ’organisation du développement pro- • Les conventions nationales de finan- industrielles entre Les conventions • La convention industrielle conclue • et la convention cadre et la convention L’ L longe l'accord intergouvernemental ; le schéma présenté ci-dessous en rappelle les principaux traits dans le contexte à deux partenaires : La structure centrale de maîtrise • ). voir France RFA Pays-Bas Espagne HSA SUR LA COMPÉTITIVITÉ AIRBUS SUR LA COMPÉTITIVITÉ voir ENCART N°3 LES CONSÉQUENCES DE LA BAISSE DU $ DE LA LES CONSÉQUENCES ). articipation des États 44,6% 44,6% 6,6% 4,2% sabilité ; nementales. P Financement du développement 42,0% dans le GIE de membre Droits 42,0% 47,9% 6,6% 47,9% 2,0% 7,4% 4,2% ENCART N°3 plus favorablement. L’intérêt du gou- plus favorablement. L’intérêt vernement franquiste pour une ouverture vers l’Europe le conduit à s’intéresser au programme Mercure puis à l’Airbus dès 1970 ; pour Airbus, l’entrée de l’Espagne pré- sente l’avantage d’une ouverture du marché espagnol. La signature de l'accord intergouvernemental qua- dripartite le 23 décembre 1971 fixe la participation au niveau de 4,2% avec pour contrepartie un engage- ment de commande de 30 avions par Iberia. Cette entrée de l’Espa- gne est prolongée le 23 juin 1972 par l’adhésion de l’industriel CASA à Airbus Industrie en tant que mem- bre du GIE à hauteur de 4,2% ( pération Mercure et le lancement de l’A310 en 1979 pour voir entrer la Belgique dans la coopération. participation au programme A300B présentées dès 1969 par Henri Ziegler italienne souligne : l’industrie ainsi sa préférence pour une collabo- ration en sous-traitance des indus- triels américains ( Le premier dossier financier sur le programme de série est présentée par Airbus Industrie en 1972 sous le nom Airbus Industrie en 1972 de série est présentée par sur le programme dossier financier Le premier compétitivité économique et monétaire basée sur les conditions de » ; cette analyse 1972 de « plan d’exercice série financier pour la conduit à l’équilibre = 3,2225 marks) francs (1 dollar = 5,1157 prévalant en janvier 1972 envisagée de 360 avions. les indus- Une négociation menée entre baisse du dollar. en cause par la remise est rapidement Cette rentabilité liés à ce type d’évolution et monétaires gouvernements pour couvrir les risques économiques triels et leurs de basée sur l’instauration des aides économiques et monétaires dite procédure conduit à la mise en place de la au plan national : garanties est maintenu dans leur respon- des coûts en monnaies nationales) – des industriels (respect ce qui est du ressort gouver- fait l’objet de garanties (évolutions économiques et monétaires) de la politique des États – ce qui relève du ministre de l'Economie Jean-Pierre Fourcade lettre du 8 juillet 1974 la procédure définie dans la En France, couverturesau président d’Aérospatiale se rapproche du concept actuel de régime en vigueur jus- de change. Le qu’en 1983 milliards de francs ; à par- conduira au versement à Aérospatiale d’un montant cumulé d’aides de 2 tir de 1983, le risque monétaire sera supporté par les industriels : la sous-évaluation du $ entre 1987 et 1999 grande fragilité financière. (de l’ordre de 15% en moyenne) mettra Aerospatiale dans une 2 • Espagne se présente La situation en Les niveaux de participation au pro- gramme Airbus A300B évoluent selon le tableau ci-dessous valable jusqu’au retour du Royaume Uni en 1979 : • L’Italie repousse les propositions de L’Italie • voir ). voir ENCART N°3 ). La Belgique, attachée à sa large coopération avec Dassault dans les domaines militaires et civils, n’est pas très intéressé par l’Airbus ; il faudra attendre l’échec commercial de l’o- britannique en vue de le faire revenir dans la coopération demeurent vai- nes et font ressortir sa préférence outre-atlantique. aboutissent à l'accord intergouverne- mental tripartite du 28 décembre 1970 basé sur une participation néer- landaise de 6,6%. En revanche, bien que marié avec le partenaire alle- mand VFW depuis janvier 1969, Fokker ne croit pas en l’avenir de cette coopération et refuse une inté- gration dans le GIE ; il n’accepte une collaboration au programme A300B que dans une position de sous-trai- tant associé ( CFM56 en coopération avec en coopération CFM56 dans le cadre d’une General Electric française appelée société commune CFM de 10 ; ce moteur moderne un taux de dilution sera tonnes à haut nous succès dont extraordinaire parler au cours aurons l’occasion de de l’histoire d’Airbus ; ce nouveau la collaboration programme prolonge motoristes en cours entre les deux moteurs CF6- pour la production des A300. 50 montés sur les Airbus ’ouverture de la coopération Airbus à ’ÉLARGISSEMENT • DE LA COOPÉRATION Les négociations avec les Pays-Bas, • L L d’autres partenaires européens est un enjeu politique important tant pour les gouvernements que pour l’avenir des avionneurs concernés : Les relations avec le gouvernement • Les officiels et la consolida- Les officiels tion de la coopération ENCART N°2 La suspension en août 1971 par le La suspension en août du système président Richard Nixon de fixité des changes et de la conver- tibilité du dollar en or bouleverse les références économiques ; la valeur des monnaies se détermine ainsi au et de la demande ce qui gré de l’offre entraîne une baisse appréciable du $ passant ainsi de 5,56 à 4,5 francs français. La compétitivité des entrepri- ses américaines par rapport à l’Europe et au Japon s’améliore dans les mêmes proportions est ; cet effet particulièrement sensible pour les industries en compétition avec les Etats-Unis comme l’aéronautique ( LA POLITIQUE MONÉTAIRE LA POLITIQUE MONÉTAIRE DE NIXON ÈME 3 AIRBUS ET LE DEVENIR 4 LA CONVENTION CADRE : 3 TEXTE FONDATEUR DES AVIONNEURS DE LA COOPÉRATION EUROPÉENS : FOKKER, La convention cadre, conclue en juin 1971 entre l’Agence exécutive et Airbus Industrie a pour objet l’application AERITALIA ET CASA des accords intergouvernementaux au maître d’œuvre et aux constructeurs associés . Confiant dans ses capacités, ses produits et son Ce contrat non conventionnel n’est pas aisé à mettre en forme et les négociations dureront deux années ; après devenir, Fokker tient à conserver son indépendan- une première initiation à l’occasion de la négociation de l’accord intergouvernemental, cette expérience repré- ce et ne veut surtout pas perdre son âme dans une sente pour moi un instructif apprentissage ; elle me permet de mesurer l’importance des organisations financiè- coopération politique à laquelle il ne croit pas. res et administratives sur l’efficacité des organisations industrielles : expérience qui me sera fort utile dans mes Fokker fait preuve ici d’une erreur stratégique en futures fonctions au sein d’Airbus Industrie et plus tard chez Aérospatiale. Ma liberté d’action est très grande : je pensant maintenir sa situation d’avionneur à part peux m’affranchir du carcan administratif habituel et mon antériorité dans le programme me donne une grande entière malgré sa faible assise industrielle et poli- crédibilité auprès de ma hiérarchie, du comité exécutif et des industriels. tique. Tant que ses produits se limiteront au marché régional, aucun des grands avionneurs ne viendra le Dans son application, la convention cadre démontre une grande efficacité : le respect de tous les objectifs du déve- combattre sur son terrain ; il n’en sera plus de loppement (délais, performances et bilan financier) en est une probante démonstration. Les procédures mises en même lorsque celui-ci aura pour stratégie la péné- œuvre se distinguent des contrats classiques entre l’administration et l’industrie ; rappelons parmi les traits les tration du marché des avions de ligne (plus de 100 plus significatifs : places) soulevant aussitôt une réaction des cons- • La procédure de choix des équipements est basée sur la responsabilité finale des industriels associée à un suivi tructeurs américains allant au-delà de ses propres permanent de l’Agence exécutive : capacités de résistance. La position des services officiels pouvait être exprimée et prise en compte dans les choix grâce à une informa- A chaque lancement d’un nouveau programme, les tion préalable à toute décision : cette procédure permettra la promotion d’une industrie française des équipements gouvernements et les partenaires industriels devenue très performante grâce au programme Concorde avec une répartition favorable dans le programme d’Airbus vont proposer à Fokker de rentrer dans la A300B : coopération ; à chaque fois, Fokker refusera préfé- – 50% en France, – 20% au Royaume Uni, rant se retirer dans son indépendance ou écouter le – 10% en Allemagne, – 20% aux États-Unis. chant d’autres sirènes comme en 1982 lors de sa tentative de réaliser en commun avec MDD un avion • Le financement par avances remboursables est fixé par la convention cadre et les versements sont effectués de 150 places. En poursuivant cette politique jus- selon des procédures nationales : qu’au-boutiste, la direction de Fokker porte une Ce système est en opposition avec les procédures allemandes basées sur un financement en régie contrôlé par grande responsabilité dans la disparition d’une belle une Cour des comptes toute puissante. La convention cadre a traité cette distorsion en la reportant dans la entreprise européenne. convention de financement entre l’administration allemande et Deutsche Airbus. En revanche, la convention de financement entre l’État français et l’Aérospatiale reprend sans altération les dispositions de la convention cadre. Il en sera de même avec Aeritalia (devenue plus tard Alenia) : renouvelées à chaque lancement de pro- gramme (A300 en 1970, A310 en 1979, A320 en 1985, A330-340 en 1987 et A380 en 2000), les propositions de coopération seront toujours reje- tées ; cette position, dommageable au plan euro- péen, s’explique par l’absence d’une volonté poli- LES histoires deLES histoires L’HISTOIRE tique et une préférence constante des industriels pour une coopération avec les constructeurs améri- cains (d’abord avec Douglas puis après la dispari- tion de ce dernier avec Boeing).

En revanche, l’entrée de CASA dans Airbus lui assu- rera le développement de ces activités civiles ; le niveau de sa participation à 4,2% est le résultat d’un calcul de compensation industrielle à hauteur de 50% de l’engagement d’achat de 30 avions rap- porté à la série prévue de 360 avions (soit 30 / 360 du programme de référence) :

50% x (30 / 360) = 4,17% niveau arrondi à 4,2%.

Un accord industriel entre CASA et Airbus Industrie le 16 novembre 1971 fixe les conditions d’entrée dans le GIE et sa part de travail (empennage hori- UNE PREMIÈRE ESQUISSE torité dépositaire de la mission est le zontal transféré par Deutsche Airbus et portes de D’ORGANISATION EUROPÉENNE SFACT (Service de la Formation cabine et de soute transférées par Aérospatiale). DE CERTIFICATION Aéronautique et du Contrôle Tech- En contrepartie, Iberia concrétise le 15 janvier 1972 Dans le domaine de la navigabilité, les nique) ; rattaché au SGAC, celui-ci l’engagement prévu avecr l’achat de 4 avions fermes services étatiques sont responsables s’appuie sur l’expertise technique des et 8 options ; toutefois, Iberia, soumis à la pression de la réglementation applicable et de la services compétents de la DTCA c'est- de Boeing annulera sa commande au profit du 727- vérification de la conformité des pro- à-dire du STAé, du CEV et du CEAT. 200 en 1974 ; nous reparlerons plus loin de cette duits. Les organismes compétents en Du côté allemand, les experts du LBA manœuvre et de ses conséquences. France et en Allemagne, désignés (LuftfahrtBundesAmt) sont pleins de sous le terme d’autorités de navigabili- bonne volonté mais encore peu expéri-

5 - MAI 2006 té, se distinguent des services officiels mentés. En vue d’une coordination de °

N de gestion par la nature de leur activité leurs travaux, les autorités françaises et exclusivement orientée vers la sécurité. allemandes créent une organisation 12 A cette époque du côté français, l’au- informelle appelée BOCA (Bureau Officiel de Certification Airbus) animé du siège d’Aérospatiale fait craindre 6 LA GOUVERNANCE INDUS- par le STAé et réunissant des repré- une trop forte emprise de cette derniè- TRIELLE DU GIE AIRBUS sentants du SGAC, du LBA et de re sur le fonctionnement du GIE. Aussi E itie eL’HISTOIRE LES histoires de l’ARB (Air Registration Board, leur une nouvelle implantation à Blagnac En conformité avec l’Ordonnance du 26 septembre homologue britannique). est-elle décidée le 23 juin 1972 en vue 1967 instituant le GIE, la gouvernance d’Airbus La première tâche du BOCA est la du regroupement de tous les services Industrie comprend trois niveaux de pouvoir : définition du règlement applicable : le d’Airbus sur un même site proche de •L’Assemblée des membres (membre est le terme règlement américain FAR 25 (applica- l’aéroport et de la chaîne d’assem- juridique désignant chacun des partenaires du GIE) ble aux avions de transport civil) est blage ; l’emménagement dans ses est constituée d’un représentant par membre ; retenu comme base et complété par nouveaux locaux intervient début 1974. l’Assemblée des membres est l’autorité la plus éle- quelques exigences spécifiques. La vée dans l’organisation avec pour attributions, les évolutions du GIE, la nomination de l’administra- conformité du produit à la réglementa- Le fonctionnement de la coopération teur gérants et l’approbation des comptes annuels. tion repose sur l’établissement de rap- découle directement de l’accord inter- • Le conseil de surveillance est constitué de repré- ports et l’exécution de nombreux gouvernemental et de la structure juri- sentants des membres et a pour mission d’assu- essais ; au fur et à mesure de l’avance- dique du GIE (voir ENCART N° 6). rer le contrôle de la gestion opérationnelle du GIE. ment du développement, la justification Dans l’organisation mise en place, la Dès sa nomination comme président le 18 décem- de la conformité de l’avion au règle- nouvelle entité Airbus Industrie a pour bre 1970 jusqu’à son décès en octobre 1988, ment est enregistrée dans un docu- missions essentielles la maîtrise d’œu- Franz Josef STRAUSS s’impliquera avec une ment dénommé le « Grand Livre » que vre et la commercialisation. L’auto- grande efficacité dans cette position ; ses succes- les services officiels approuveront pour nomie est totale dans le domaine com- seurs, Hans FRIEDERICHS et Edzard la certification. mercial mais en revanche pour la maî- REUTER n’eurent pas la même ascendant. L’organisation BOCA ainsi mise en trise d’œuvre, Airbus Industrie doit • L’administrateur gérant est chargé de la gestion place va démontrer sa légitimité et son s’appuyer sur les capacités de ses opérationnelle du groupement pour un mandat de efficacité lors de la certification des partenaires et principalement d’Aé- cinq années. Cinq administrateurs gérant se succé- premiers Airbus ; plus tard, elle évolue- rospatiale : deront à la tête du GIE : Henri ZIEGLER à par- ra et sera le terreau sur lequel s’édifie- L‘ accord préliminaire de 1967 avait tir du 18 décembre 1970, Bernard LATHIÈRE ront les futures autorités européennes confié la maîtrise d’œuvre de la cellule du 1er janvier 1975, Roger BÉTEILLE (en situa- de navigabilité. à Sud Aviation et le transfert de cette tion d’intérim) du 1er janvier 1985, Jean responsabilité à la nouvelle entité PIERSON du 1er mars 1985 et Noël Airbus Industrie n’est pas accepté FORGEARD du 1er mars 1998 à la création de la sans réticence ; la direction de l’éta- nouvelle société Airbus. Les industriels et le dévelop- blissement de Toulouse manifeste en pement d’airbus particulier une forte opposition à la nouvelle organisation. Personnelle- • Didier GODECHOT (Aérospatiale) à LA MISE EN ŒUVRE ment, comme responsable de l’Agence la direction commerciale ; ET LE FONCTIONNEMENT exécutive et plus tard à mon arrivée à • KRAMBECK (Deutsche Airbus), DE LA COOPÉRATION Airbus Industrie, j’aurai à en supporter puis Friedrich FEYE à la direction L’assemblée constitutive du GIE les humeurs mais avec le temps et l’ar- financière. Airbus Industrie du 18 décembre 1970 rivée de nouveaux responsables le cli- entérine les statuts et le règlement inté- mat relationnel s’améliorera. rieur du GIE (voir ENCART N° 5). Le Heureusement et c’est de loin le plus La percée commerciale siège social du groupement est fixé important, les équipes chargées de Les efforts dans le domaine commer- initialement à Paris 160 avenue de l’exécution des travaux et de la déléga- cial sont longs à concrétiser malgré la Versailles dans des locaux loués à cet tion de maîtrise d’œuvre sont tenues mise en place d’une efficace organisa- effet ; celui-ci s’avère rapidement en dehors de ce débat et apportent tion de commerciaux détachés par inadapté et la proximité géographique toute leur compétence et leur savoir- Aérospatiale et HSA : les compagnies faire à la réalisation des objectifs du ne sont pas pressées de s’engager 5 LA COMMISSION EURO- programme. vis-à-vis d’un constructeur et d’un pro- PÉENNE ET LA CRÉATION duit aussi peu crédibles. Les premiers D’AIRBUS INDUSTRIE Les moyens propres d’Airbus clients doivent être recherchées en Industrie, négligeables lors de la créa- priorité dans les pays européens parti- Saisie par Airbus Industrie pour lui demander son tion du GIE, s’accroissent au fur et à cipants (voir ENCART N° 7). accord, la Commission des Communautés européen- mesure de l’avancement du program- En tête de liste compte tenu de la posi- nes, répond le 19 décembre 1972, que « les activi- me : les effectifs limités à quelques tion de la France dans la coopération, tés d’Airbus Industrie ne sont en rien contraires aux personnes pendant la phase prélimi- Air France passe le 9 novembre 1971 dispositions du Traité de Rome concernant la régle- naire atteignent deux cents en fin du après de longues tergiversations, une mentation de la concurrence et qu’en conséquence, développement et la plupart des inves- commande portant sur 6 avions fermes aucune décision formelle ne paraît nécessaire » : tissements communs (bâtiments, et dix options. Pour obtenir cette déci- En me remémorant ces souvenirs, je me pose la question de savoir si l’actuel environnement admi- Super Guppies, simulateur…) lui sont sion, Airbus Industrie est conduit à nistratif aurait accordé les mêmes facilités à nos confiés. L’organisation interne d’Airbus proposer à la place de son produit Industrie s’appuie sur quatre direc- A300B1, les deux nouvelles versions initiatives. Ici, je ne pense pas que la jurispruden- L teurs détachés par les partenaires : A300B2 (court courrier) et A300B4 A

ce actuelle de la Commission dans le domaine de L (moyen courrier). Bien que tardifs et ET

la concurrence conduirait au même accueil de la TRE demande d’Airbus Industrie : pour s’en convaincre, • Roger BÉTEILLE (Aérospatiale) à la pénalisants pour le programme, ces on peut rappeler, parmi d’autres, le veto mis en direction technique et à la coordina- changements s’avéreront essentiels AAAF 1990 par la Commission à la tentative de rappro- tion d’ensemble ; pour la commercialisation du produit chement entre Aérospatiale, Alenia et de Havilland • Félix KRACHT (Deutsche Airbus) à Airbus : l’augmentation du rayon d’ac- Canada dans le domaine des avions régionaux. la direction de la production tion sera le facteur majeur de la réussi- 13 te commerciale avec des commandes 7 LES ATERMOIEMENTS DES COMPAGNIES EUROPÉENNES impliquant pour plus de 75% le moyen courrier A300B4 (considéré au départ Les compagnies aériennes européennes sont conscientes des sollicitations et des pressions auxquelles elles vont comme une version accessoire du être soumises ; aussi pour éviter de se trouver confrontées à un produit ne correspondant pas à leur besoin, elles court courrier A300B2). s’impliquent dès l’origine dans sa définition. Mais ceci ne les empêche pas d’envisager avec inquiétude le moment En prolongement de l’entrée de de se déterminer vis-à-vis d’Airbus car elles sont satisfaites des produits délivrés par la concurrence et peuvent l’Espagne dans Airbus et avec réticen- très bien se passer du produit Airbus ; aussi pour éviter de se trouver acculées à une obligation de décision, elles ce, Iberia suit le mouvement le 15 jan- recherchent tous les atermoiements susceptibles de retarder l’arrivée d’une telle situation. vier 1972 avec une commande de 4 L’attitude d’Air France est révélatrice lors du choix de la capacité de l’A300B. Après être intervenue pour consi- avions B4 fermes et 8 options. dérer trop grande la capacité de l’A300 et pour recommander celle retenue pour l’A300B (260 sièges), Air France Lufthansa, la plus courtisée, en raison par la voie de son directeur général Pierre-Donatien Cot déclare en 1970 la capacité de l’A300B trop petite par d’une indépendance vis-à-vis de son rapport à ses besoins ; Roger BÉTEILLE prend la compagnie à son propre jeu en se déclarant disposé en échan- gouvernement, se décidera plus tardi- ge d’une commande ferme à satisfaire cette exigence avec le lancement du produit A300B2 ; Air France ne peut vement le 7 mai 1973 avec une com- plus reculer et doit passer commande le 9 novembre 1971 pour 6 appareils de ce type. mande pour 3 avions B2 fermes et 4 De son côté, Lufthansa préfère prendre son temps pour voir comment évolue le système ; ce décalage permet options. aussi de laisser supporter à d’autres (comme Air France) les maladies de jeunesse du constructeur et du nouveau Airbus Industrie est conscient de la fai- produit. Autre preuve de méfiance, Lufthansa impose une clause au contrat (appelée ultérieurement « clause sau- ble crédibilité de son organisation et vage ») ouvrant pour tout client du groupe ATLAS (Air France, Lufthansa, Alitalia et Sabena rejoints par Iberia) la de son produit. Aussi pour en faire possibilité d’annuler sans frais son engagement si le niveau cumulé des ventes n’atteint pas 50 avions dans les connaître les qualités, Airbus utilise la six mois suivant la première livraison. disponibilité de l’avion 1 de développe- En novembre 1974, Iberia, sous l’emprise de Boeing annule sa commande d’Airbus par application de la clause ment en organisant des tournées de « sauvage » du contrat ATLAS rappelée ci-dessus. Cette position d’Iberia en contradiction avec l’accord Intergouvernemental pèsera sur les relations avec l’Espagne jusqu’en 1977 et le retour d’Iberia dans la clientèle démonstration dans les Amériques, au Airbus. Moyen Orient, en Extrême Orient, en Air Inter était aussi une cible privilégiée d’Airbus ; le lancement en mars 1971 de la nouvelle ligne TGV sur la Europe et en Afrique) ; ces présenta- liaison Paris-Lyon (le plus fort trafic d’Air Inter) perturbe la stratégie de la compagnie ; celle-ci préfère en analy- tions vont constituer un réel investisse- ser les répercussions avant de s’engager pour Airbus en décembre 1975. ment commercial et lors de ces cam- Compagnies nationales des autres pays participants, KLM s’engagera pour l’A310 en avril 1979 et British pagnes trois catégories de compa- Airways encore plus tard avec une commande d’ A320 en 1999. gnies affichent leur intérêt : La compagnie française UTA (Union des Transports Aériens, absorbée par Air France en janvier 1990) n’exploite- ra jamais des Airbus et restera une chasse gardée des avionneurs américains Douglas (DC-8 et DC-10) et Boeing • Celles, pour lesquelles le produit (quelques 747 et plus tard des 767). Airbus correspond à un besoin non satisfait, vont s’engager à court terme : Korean Airlines (en septem- monétaires et de leurs fluctuations bre 1974), Indian Airlines (en février depuis 1971. Au départ, Air France 8 L’HÉGÉMONIE DU $ DANS 1975) et South African Airways (en accepte la proposition d’Airbus expri- LES PRIX DE VENTE septembre 1975) ; mant le prix de vente dans les quatre Le choix de la monnaie va se poser tout au long de • Celles, dont l’objectif est d’utiliser monnaies de ses coûts (Franc la commercialisation des Airbus ; à chaque tentative Airbus pour faire pression sur leurs Français, Deutsche Mark, Livre pour accrocher le prix de vente aux monnaies euro- fournisseurs américains et qui ne Sterling et dollar américain) ; en revan- péennes, le marché en rejettera le principe et Airbus concrétiseront jamais l’intérêt che Lufthansa (sensibilisé par les bais- devra revenir au $. Les compagnies préfèrent ache- LES HISTOIRES DE L’HISTOIRE LES HISTOIRES affiché : National Airlines et Western ses du $) refuse une telle présentation ter en $, monnaie neutre vis-à-vis de la compétition Airlines aux États-Unis, Quantas en et demande un prix de vente libellé en internationale, cette position renforcée de plus par la Australie, les compagnies japonaises totalité en dollars comme le lui propo- situation monopolistique des avionneurs américains et bien d’autres dans le monde se la concurrence. Airbus Industrie est (même en Europe). ainsi conduit à s’aligner sur les avion- Sur cette question, il est intéressant de rappeler l’é- • Celles intéressées mais de faible neurs américains (voir ENCART N° 8). volution de la position d’Air France dans ses rela- tions avec Airbus : importance, passeront des comman- – le contrat de 1971 libellé au départ dans les qua- des malheureusement sans suite tre monnaies doit être modifié à la demande de la effective : TEA (charter belge : loueur Le développement de l’A300 compagnie pour être exprimé en dollars ; de l’avion 2), SATA (charter suisse : et la politique de produit – le contrat A320 conclu en 1985 est exprimé en contrat « signé » sans suite, Sterling Le développement de l’A300B dans francs à la demande de la compagnie ; lors des (charter danois : également sans des versions dérivées est une préoc- premières livraisons en 1988, la baisse de plus suite), Transbrasil (conduit à se cupation constante de Roger de 30% du dollar conduit à une hausse équiva- désister sous pression américaine) BÉTEILLE ; sa participation au pro- lente du prix de vente exprimé en $ ; une telle et Air Siam (loueur occasionnel de gramme Caravelle lui a permis de situation inacceptable pour la compagnie oblige l’avion n°8 en 1975) ; mesurer l’impact des nouvelles ver- Airbus à revenir à sa proposition initiale en dol- A la fin du développement en mars sions sur la réussite d’un programme lars pour débloquer la situation ; voir ENCART N°9 1974, le carnet de commandes atteint ( ) et ses premiers – aujourd’hui, les recettes d’Air France s’expriment un total de 19 avions fermes et 24 contacts avec les compagnies lui ont à la fois en euros (pour le trafic européen) et en options (seuls 13 conduiront à des montré de plus l’importance attachée à dollars (pour le trafic international) ; pour éviter livraisons effectives) ce qui représente ce sujet pour juger de la crédibilité les risques monétaires, la compagnie recherche moins de 3% du carnet mondial : il d’Airbus. Aussi dès l’origine, de nom- une même proportion pour ses coûts : euros pour reste encore un long chemin à parcou- breuses versions sont envisagées et il le fonctionnement et les personnels, dollars pour rir avant d’atteindre l’objectif de péren- est intéressant de les rappeler car elles le carburant et l’achat des avions.

5 - MAI 2006 nité de 50%. préfigurent la future politique de pro- °

N duits des Airbus à large fuselage : La valorisation des prix de vente met • A300B1 (base) : 259 sièges, 1 200 14 en lumière l’importance des parités nm et 132 tonnes au décollage ; 9 LE DÉVELOPPEMENT DE CARAVELLE : 10 DE GROSSES BALEINES SOUVENIR DE ROGER BÉTEILLE POUR LE TRANSPORT

Lorsqu'en 1967, on me confia la responsabilité du programme européen “Airbus”, je cherchai à comprendre pourquoi DES TRONÇONS : LES HISTOIRES DE L’HISTOIRE la collaboration engagée entre la SNCASE et Douglas quelques années plus tôt avait échoué, permettant au DC-9, LES SUPER GUPPIES puis au Boeing 737 de dominer le marché pour deux décennies. La rumeur interne, soutenue par certains médias A la différence de la plupart des implantations indus- français, laissait penser que c'était le résultat d'une manœuvre indélicate de Douglas, ayant dès le début cherché à trielles concurrentes, le site toulousain n’a pas d’ac- profiter des informations techniques, industrielles et commerciales obtenues sur Caravelle, pour faciliter le déve- cès maritime ou fluvial autorisant l’utilisation de bar- loppement de son propre avion concurrent. De mon enquête détaillée des deux côtés de l'Atlantique, j'ai conclu, à ges d’un gabarit suffisant :on ne peut reprocher à mon grand regret devant cette occasion manquée, qu'il n'en était rien, et, que le refus d'adapter étroitement Pierre Paul RIQUET de n’avoir pas prévu Airbus ! La Caravelle au marché américain, en particulier en modifiant le fuselage pour avoir une soute à bagages plus grande, voie ferrée n’est pas non plus praticable et la route en était la cause essentielle. montre vite ses limites à l’occasion du transport des D'une manière générale, les constructeurs européens étaient beaucoup plus réticents face aux demandes des com- premières cellules (trente années plus tard le pagnies aériennes que leurs concurrents américains, ce qui explique en partie leur domination du marché à cette transport routier reviendra à l’ordre du jour avec le époque. Airbus en a tiré heureusement les leçons ! lancement de l’A380). Le bureau d'études de P. SATRE avait pourtant défini une version (Caravelle XIV) satisfaisante, mais la tutelle gou- Seule la voie aérienne pourrait satisfaire le besoin vernementale ne voulait pas autoriser des dépenses non négligeables (il fallait modifier les principaux outillages), mais il reste à trouver le véhicule approprié ; après alors que l'avion trouvait encore des clients tel quel (étant à ce moment là seul sur le marché). La direction de la avoir exploré les produits existants (Galaxy de SNCASE, aurait probablement dû à l'époque prendre une position plus ferme sur ce point, mais les illusions Lockheed et Antonov russe), Félix KRACHT entend "Concorde" (qui au départ était vu comme un moyen courrier Paris Alger en 1h, appelé même “Super Caravelle”), parler d’un avion insolite utilisé depuis 1962 par la expliquent peut-être cette orientation. NASA pour le transport des étages de la fusée Saturne : le « Pregnant Guppy » obtenu par super- position d’une cabine de très grande dimension sur • A300B2 (en service en 1974) : 280 financement complémentaire au titre une cellule récupérée de Boeing C-97 Stratocruisert. sièges, 1 200 nm et 138 tonnes ; d’un arrangement contractuel notifié le Son constructeur, l’entreprise américaine Aéro • A300B3 : 280 sièges, 1 600 nm et 9 avril 1974 sous la dénomination Spacelines étudie un nouveau produit modernisé et 138 tonnes ; « Accord cadre B2, B4 et RFC Atlas ». équipé de turbopropulseurs, le « Super Guppy ». En • A300B4 (en service en 1975) : 280 août 1969 à l’occasion d’un déplacement à Santa sièges, 2 000 nm et 146 tonnes ; La mise en route Barbara siège d’Aéro Spacelines, Félix KRACHT est • A300B5 : version cargo de l’A300B4 de la production emballé par un produit répondant si bien à ses appelée ultérieurement A300F ; Sous la conduite de Félix KRACHT, l’or- besoins ; il passe aussitôt commande pour le premier • A300B6 : version convertible de ganisation mise en place pour la pro- exemplaire en cours de réalisation. l’A300B4 ; duction sera à l’origine de l’efficacité Félix KRACHT outrepasse ses délégations lorsqu’il • A300B7 : 296 sièges, 1 600 nm et industrielle du système. En matière d’af- conclut cette première commande et l’ on ne peut 146 tonnes ; fectation des travaux entre les partenai- que s’en féliciter : en effet, si Félix Kracht avait • A300B8 (version « américaine ») : res (souvent à l’origine de conflits et de attendu pour passer sa commande, AéroSpacelines 212 sièges, 500 nm et 120 tonnes ; l’inefficacité industrielle), Félix KRACHT (au bord de la faillite) arrêtait les travaux et c’en • A300B9 (précurseur de l’A330) : va réussir ici à imposer une rationalité était fini du transport aérien pour la production 350 sièges, 2 000 nm ; exemplaire en affectant les parts de tra- Airbus. Cette décision risquée et contestée constitue • A300B10 (précurseur de l’A310) : vail non pas selon des références poli- un facteur important dans la réussite Airbus. Pour la 220 sièges, 1 200 nm et 125 tiques mais en fonction des compéten- sécurité du système de transport, un second exem- tonnes ; ces de chacun des partenaires. plaire est acheté en 1973. • A300B11 (précurseur de l’A340) : Le découpage industriel est basé sur quadriréacteur long courrier. des tronçons équipés ce qui permet un grammes ultérieurs ; Airbus doit avoir meilleur équilibrage des tâches entre les une grande reconnaissance envers les Ces travaux vont montrer leur pertinen- partenaires : enrichissement technolo- pionniers pour avoir su l’imposer à des ce lorsque Roger BÉTEILLE est gique des travaux amont et moindre partenaires plutôt réticents : bravo et conduit fin 1971 à passer du produit importance de la chaîne finale. Un tel merci, Félix Kracht ! » initial A300B1aux versions A300B2 partage a toutefois pour conséquences En revanche, l’accord sur les prix de (court courrier) et A300B4 (moyen une taille plus importante des éléments à série aboutira plus tard après de lon- courrier) pour répondre aux sollicita- transporter ; le problème de l’achemine- gues et laborieuses négociations (voir tions d’Air France : capacité accrue (de ment des tronçons de grande dimension ENCART N° 11). 259 sièges à 280 en aménagement se pose d’emblée compte tenu de la basique) et rayon d’action allongé (de situation géographique de Toulouse et il 1 200 nm à 2 000 nm). D’autres évolu- ne pourra être traité que par la voie Les essais envol tions seront aussi prises en compte aérienne (voie ENCART N° 10). Début 1972, la préparation du premier pour satisfaire les compagnies du grou- vol devient l’activité industrielle dominan- pe ATLAS réclamant un alignement de L’outil industriel démontre son bien- te. Dans l’organisation retenue, la leurs spécifications techniques et com- fondé dès la phase de développement conduite des essais est confiée à Airbus merciales sur les nouveaux standards avec le respect de tous les objectifs Industrie alors que l’installation, les agréés pour le DC-10-30. initiaux : le 28 septembre 1972 l’avion 1 moyens au sol et les dépouillements Ces changements amènent à une fait sa première apparition publique au sont assurés par Aérospatiale. En avan- L refonte du programme ne remettant cours d’une grande manifestation ce de 33 jours par rapport à l’objectif A L pas en cause les objectifs de perfor- regroupant côte à côte les dernières malgré un retard d’une journée pour rai- ET mances et de délais : l’atteinte d’un tel productions d’Aerospatiale, l’Airbus, le son météorologique (pluie et vent d’au- TRE résultat sera une première confirmation Concorde de présérie et la 1ère tan), le premier vol est effectué le 28 AAAF de la réactivité et de l’efficacité de l’or- Caravelle XII livrable à Air Inter. octobre 1972 en fin de matinée avec ganisation. Les gouvernements entéri- « Les principes à l’origine de cette effi- pour équipage Max Fischl, commandant nent ces changements et apportent un cacité, seront repris dans tous les pro- de bord, Bernard Ziegler deuxième pilo- 15 16 N°5 - MAI 2006 LES histoires de L’HISTOIRE période ( SERVAN-SCHREIBER le polémiqueinitiéepar navigabilité le15mars.Seuleuneridicu- 1974 etladélivranceducertificatde son desvolsdecertificationenfévrier mément auprogrammeaveclaterminai- Les essaissedéroulentensuiteconfor- cueillent avecsurprise. concurrents etadministrations)l’ac- décalage del’événement,tous(clients, gage decrédibilité:escomptantun de lancement,apporteunpremier trois ansetcinqmoisaprèsladécision gant. Laréussitedecepremiervol, Roméo ZINZONI SCHERER te, 11 le produit A300 qu’en1978.le produit A300 Industrie aura pourmission des’opposeràtelscomportementsmaissadémarche sera longue etn’aboutira pour négociations,, chacunprivilégiesapropre positionmêmesicelle-civaàl’encontre del’intérêt général ;Airbus de cession»(guère plus aisés àobtenirmaisplusmotivantpourfaire deseffortsdeproductivité). Dansdetelles ; àpartirde1974 ellesévoluentvers l’établissementde«prix prêt àaccepterlatransparence desacomptabilité » sebloquentrapidement, aucunpartenaire n’étant coûtsréels les partenaires. Lesdiscussions selonl’approche « pour conséquencel’obligationd’unetransparence comptable)soitlanégociationde«prixcession»agréésavec »auniveaud’AirbusIndustrie(avec coûtsréels Deux approches sonticienvisagées :soituneconsolidationdes« leur nature:famille,communauté,entrepriseounation. s’exacerbentquellequesoient lespositionsdesparties :dèsquel’onparled’argent, ment dusystèmeindustriel àAirbusIndustrieseralapierred’achoppe- La déterminationdesprixprestationsfacturésparlespartenaires Pierre CANEILL – Noveltechnologies e.g.actuators for flowcontrol, advanced materials... – Flowswithheatandmass transfer, fuelcells; – Flowsincombustion chambers andfacilities; – multiphaseflowsandreacting flows; – Unsteadyflows,stallandsurge, aeroacoustics; – Laminarandturbulentflows; – Transonic layerinteraction; and supersonic flows,schokwave-boundary – Flowsincompressors ansturbines,intakes,nozzlesandchannels; P isorganized byLaboratoire deMécaniquedesFluidesetd'Acoustique,EcoleCentrale Lyon. The 8thISAIF tific anstechnicalcooperation AsiaandEurope. between Itisnowextended toallthecontinentsaround theworld. inthePeople's RepublicofChinawiththeintentionencouraging wasorganized scien- in1990 The first ISAIF http:/ 31,2007Submission offull-lengthpapers :January Information ofpaperacceptance:October31,2006 Extended Abstract andpreliminary registration 2006 :June30, apers are sollicitedrelated tothefollowingtopics 8 orECR °12 voir ENCARTN° /www.Imfa.ec-lyon.fr/ TH , ingénieursnavigants,et AND COMPUTATIONAL AEROTHERMODYNAMICS PIERRE D’ACHOPPEMENTDUSYSTÈMEINDUSTRIEL INTERNATIONAL SYMPOSIUMONEXPERIMENTAL École CentraleLyon, France,July2-6,2007 , mécaniciennavi- LA FIXATION DESPRIXDECESSION, I S OF INTERNALFLOWS(ISAIF) A Jean-Jacques I marquera la et F8/ ;I ). Günther S A CALL FOR PAPERS I [email protected] A suivre… de lapériodeàvenir. constitueront leschantiersprioritaires ;cesdeuxsujets d’efficacité degestion gences decrédibilitécommercialeet et étendusenvuederépondreauxexi- geants obtenusdoiventêtreconfirmés :lesrésultatsencoura- coup àfaire miers laurierscarilresteencorebeau- il nefautpass’endormirsurcespre- masses, performancesetbudgets.Mais :délais, gramme dedéveloppement de touslesambitieuxobjectifsdupro- capacité àfranchircecapavecl’atteinte industrielle d’Airbusvientdeprouversa responsable. L’organisation techniqueet enfance protégéeetuneadolescence étape delavied’Airbus,entreune Le débutd’année1974marqueune L’ MENT ETL’ENTRÉE DANS LA FINDUDÉVELOPPE- ÈRE INDUSTRIELLE [email protected] Philippe JUNG, Georges MEAUZE, JeanTENSI GeorgesMEAUZE, Philippe JUNG, illustrations réservéspour touspays 46 Tél : 01 56 641230 56 Tél :01 AAAF – 6, rue Ga Astronautique deFrance, Caroline M Françoise etGuyLEBEGUE, ISSN 17 Dépôt légal: Imprimerie : Réalisation : Conception : Crédits Photos: Vi Gérard Jean-Michel BIDOT, Didier collaboréàcenuméroOnt notamment : Rédaction : Comité derédaction: Rédacteur enchef : Directeur delapublication: Éditeur : Jean TENSI, GeorgesVILLE Jean TENSI, 12 Sans Savoir». proposé par celui-ci n’aura gagnéàcetteoccasionqu’unsurnom ; fortementconspué réunion esthouleuseetJJSS »(vibrations del’aile).La buffeting mènes de« pour retarder envitessestranssoniques lesphéno- une solutionclassiqueutiliséesurtouslesavions générateurs detourbillonssurl’aileconstituaitalors de de prudence:l’installation(contestéeparJJSS) incompétence techniqueaurait dûle conduire àplus sur undomaineaérodynamique complexe oùson de voilure ratée, lepolémisteportelacontestation ;enqualifiantl’ailedel’Airbus site duprogramme) versé àl’époque)etl’Airbus(auméprisdelaréus- au travers desesproduits telsleConcorde (contro- mettre enporteàfauxl’Aérospatiale etsonprésident publique àToulouse tentede le14mars 1973, JJSS ministère desTravaux publics).Lors d’uneréunion la guerre etplustard sondirecteur ducabinetau d’Aerospatiale, tous lesproches desonadversaire tellepatron ;ilenglobedanssavindicte latives demars 1973 mairie deBordeaux enmars 1971 etpourleslégis- pose à politique etpatron duParti radical-socialiste) s’op- journaliste,ethomme communément dénomméJJSS Jean-Jacques SERVAN-SCHREIBER mes de ct

73 or

41 72 ;E-mail:[email protected] SCARDIG DUBEY, Jacques CHABAN-DELMAS JEAN-JACQUES SERVAN- 67-0675 aqe CHABAN-DELMAS Jacques Association Aéronautiqueet Tél : 01 46 73 37 80 ;Fax:01 73 3780 46 Tél :01 André TURCAT ORICOT, AGI SY DE L’AIRBUS SELON Sophie B Khoa DANG-TRAN, S.B Khoa DANG-TRAN, 1 LA VOILURERATÉE L er Henri ZIEGLER NA A trimestre 2004 Alain GRAS, Louis L Alain GRAS, LI, Jean-Pierre TARAN, LI, Jean-PierreTARAN, / Droits dereproduction, texteet S SCHREIBER L lilée, 75016 Paris lilée, 75016 Khoa DANG-TRAN STEM’S STEM’S A-JPL, TsAGI, Airbus, A-JPL, Mic ET Sophie P OUGNON • Fax : 01 56 64 12 31 641231 56 Fax :01 TRE • hel www.aaaf.asso.fr Michel SCHELLER : « JJSS ouJeJacte JJSS : «

de COMPARD, (compagnon d’ar- AAAF OIROT-DELPECH, la

BURGADE, OUGNON AIDET, pendant pour la (plus EADS