PRESSEINFORMATION

31. Jänner 2008

Renault F1-Team präsentiert den neuen R28

INHALTSVERZEICHNIS 2 Kurzfassung : Zurück an die Spitze

5 Interviews:

Bernard Rey: President F1-Team : Managing Director ING Renault F1-Team

Technische Beschreibung Renault F1 R28: 9 Mit neuem Design zum Erfolg

12 Technische Daten:

Renault F1-Team R28

Renault F1 R28: 13

Eckdaten der -Entwicklung

Renault F1 Team: 14

Die wichtigsten Köpfe im Team

Interviews: 15 : Technical Director : Deputy Managing Director ( Engine) : Executive Director of Engineering

Fernando Alonso: Renault F1 Team-Pilot Nelson Piquet Jr: Renault F1 Team-Pilot

Das Renault Driver Development Programm: Sprungbrett für die Stars von morgen 27

Medienkontakte 28

Renault Presse & Öffentlichkeitsarbeit 1 RENAULT ÖSTERREICH GmbH Laaer Berg-Strasse 64, A-1101 Wien Tel.: + 43 (0)1 680 10 103 – Fax: 109 – e-mail : [email protected] – Fotos & Texte: www.media.renault.at

Kurzfassung Renault F1-Team präsentiert den neuen R28 Zurück an die Spitze

· Weltpremiere des R28 in Paris · Komplette Neuentwicklung mit zahlreichen Innovationen · Neues Fahrerduo /Nelson Piquet Jr.

Renault will 2008 in der Formel 1 wieder ganz vorne mitfahren: „Wir erwarten, das Team dort zu sehen, wo es hingehört: an der Spitze des Feldes“, erklärte ING Renault F1- Präsident Bernard Rey bei der Weltpremiere des neuen am 31. Januar 2008 in Paris. „Unsere Techniker und Ingenieure haben hart gearbeitet, um die Probleme zu überwinden, mit denen wir im vergangenen Jahr gekämpft haben“, so Rey weiter. Zusätzlichen Auftrieb erwartet das ING Renault F1-Team von der Rückkehr des zweifachen Formel-1-Weltmeisters Fernando Alonso. Die Werks-Equipe tritt wie in den sechs vergangenen Jahren mit eigenem Team, eigenem Chassis und eigenem Motor an.

Mehr Revolution als Evolution Der neue R28 markiert einen Wandel in der Designphilosophie des Renault F1-Teams. Anders als der R27 ist der R28 keine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells, sondern ein komplett neues Auto. Vordringliches Ziel der Entwickler war es, maximalen Grip aus den Einheitsreifen herauszuholen. Ein wesentliches Augenmerk galt dabei der intensiven Windkanalarbeit. Das Vorjahresauto litt zu Beginn der Saison unter einem unberechenbaren und instabilen Handling, Folge von Abstimmungsschwierigkeiten zwischen den Tests im Windkanal und den Testfahrten.

Neue Vorderradaufhängung und 3-fach-Frontflügel Die auffälligste Veränderung an der Fahrzeugarchitektur ist die Vorderradaufhängung mit neu definierten Anlenkpunkten, die nicht mehr an dem bislang üblichen Kiel unter der Fahrzeugnase befestigt sind. Diese Konstruktion eröffnet ganz neue Möglichkeiten für die aerodynamische Gestaltung. Besonders viel Aufmerksamkeit widmeten die Ingenieure auch der Frontpartie selbst. Hervorstechendes Merkmal ist der 3-fach-Frontflügel. Ein spezieller Brücken-Flügel reicht nun über die wesentlich tiefer heruntergezogene Nase. Um das

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Anströmen des Heckflügels zu optimieren, ist das Monocoque am Heck noch schmaler geschnitten als beim Vorgänger.

Reglement erfordert neue Einheitselektronik Eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des R28 spielte auch das Reglement, das für 2008 die Einheitselektronik SECU (Standard Electronic Control Unit) vorschreibt. Durch die neue Blackbox fällt die elektronische Traktionskontrolle weg, die bislang in Kurven und beim Beschleunigen die Motorleistung feinfühlig regulierte und so für optimale Fahrbahnhaftung sorgte. Die SECU erforderte nicht nur Veränderungen am Fahrzeug, sondern auch die Neukalibrierung sämtlicher Prüfstände und Telemetrie-Instrumente in den Renault F1- Kompetenzzentren Viry-Châtillon (Motor) und Enstone (Chassis) sowie an den Rennstrecken. „Wir mussten hart arbeiten, um die neue Elektronik und ihr Umfeld zu verstehen“, so Rob White, Leiter der Motorenentwicklung des ING Renault F1-Teams. Weiteres Novum für 2008: Die Getriebe müssen künftig vier Grand Prix überstehen. Beim R28 erfolgt die Kraftübertragung über eine sequenzielle 7-Gang-Halbautomatik ohne Zugkraftunterbrechung.

Beim Motor RS28 handelt es sich um keine komplette Neukonstruktion, sondern um eine Weiterentwicklung des RS27 aus dem Vorjahr. Um den Entwicklungsaufwand zu begrenzen, ist die Drehzahl des 2,4-Liter-V8-Triebwerks auf 19.000 1/min begrenzt. Wie im vergangenen Jahr wird Renault auch in der neuen Saison das Team mit Formel 1-Kundenmotoren ausrüsten.

Die ersten Tests auf der Rennstrecke erlebte der R28 bereits am 21. Januar 2008 in Valencia. Während der viertägigen Test-Session legte der Bolide über 1.500 Kilometer zurück und stellte dabei seine Zuverlässigkeit unter Beweis.

Fernando Alonso kehrt ins Team zurück Mit Fernando Alonso (26) und Nelson Piquet Jr. (22) ist 2008 eine neue und viel versprechende Fahrerkombination am Start. Fernando Alonso kehrt nach einem Jahr zum ING Renault F1-Team zurück. Der WM-Titelgewinner von 2005 und 2006 geht mit viel Optimismus in die neue Saison: „Das ganze Team ist heiß darauf, zurück an die Spitze zu kommen. Alle strengen sich unglaublich an, und das ist eine große Motivation für mich“, so der Spanier.

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„Ich bin Rennfahrer und möchte Rennen gewinnen. Ich werde mein Bestes tun, um dieses Ziel zu erreichen. Und ich weiß, dass dies auch von mir erwartet wird“, sagt der 19-fache Grand-Prix-Sieger und meint nach den ersten Testkilometern mit dem neuen R28 zuversichtlich: „Mein erster Eindruck war, dass das Auto gut ist.“

Vom Testfahrer zum Grand-Prix-Piloten Alonsos Teamkollege Piquet Jr., Sohn des dreimaligen Weltmeisters Nelson Piquet, war im vergangenen Jahr für das ING Renault F1-Team bereits als Testfahrer aktiv. „Ich gehe in meine erste Rennsaison mit einem Team, das ich gut kenne, und diese Erfahrung kann nur von Vorteil sein. Mir konnte nichts Besseres passieren, als mein Debüt bei Renault zu geben“, kommentiert der Brasilianer seine Nominierung zum Stammfahrer. „Ich werde dieses Jahr viel lernen müssen, aber ich werde jede Chance beim Schopfe ergreifen, die sich mir bietet“, so Piquet Jr. weiter. Als neuer Testfahrer unterstützt aus Brasilien das ING Renault F1-Team.

Briatore: Schlagkräftige Kombination Flavio Briatore, Direktor des ING Renault F1-Teams, äußerte sich zufrieden über die Arbeit der Entwickler und die Resultate der Wintertests: „Mit dem neuen Auto schlägt das Team eine neue Richtung ein. Wenn man Fernandos Fähigkeiten addiert, dann verfügen wir über eine schlagkräftige Kombination.“ Die Saisonaussichten bewertet er positiv: „Die Situation ist vielversprechend.“

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Langfassung Interview Bernard Rey: „Wir sind optimistisch“

2007 war ein schweres Jahr für das Team. Wie lauten die Ziele für 2008? Wir wollen das Team wieder dort sehen, wo es hingehört: an der Spitze des Feldes. Unsere Techniker und Ingenieure haben hart gearbeitet, um die Probleme zu überwinden, mit denen wir im vergangenen Jahr gekämpft haben. Auf der Fahrerseite hat uns Fernando Alonsos Rückkehr enormen Auftrieb gegeben. Es herrscht also viel Optimismus im Team und bei Renault.

Sie haben Ihre Position im September 2007 angetreten. Wie schätzen Sie das Team ein? Die finanziellen Perspektiven sind gut. Wir können uns auf solide Investitionspläne stützen, und bereits im Vorfeld der Saison herrscht wieder ein reges geschäftliches Interesse an einer Zusammenarbeit mit dem Team. Was mich besonders beeindruckt hat, ist die Einstellung aller Mitarbeiter. Sie zeigen eine Hingabe ohnegleichen, die Moral blieb trotz einiger schwieriger Momente intakt, und sie haben sich für das bevorstehende Jahr hohe Ziele gesetzt. Das Team beweist die Wettbewerbsfähigkeit der Renault Gruppe auf höchstem Niveau.

Renault spricht oft davon, maximalen Gewinn aus seinen Formel 1-Investitionen zu ziehen. Wie wird dies erreicht? Die Formel 1 ist eine der wichtigsten Stützen der weltweiten Verkaufs- und Vermarktungsstrategien des Unternehmens. Außerhalb unserer traditionellen Märkte ist die Formel 1 ein bedeutendes Werkzeug, um ein Markenbewusstsein zu schaffen. Der Beweis: 2007 wuchs der Absatz von Renault außerhalb Westeuropas um 16,5 Prozent. Unser Status als Spitzenteam demonstriert die Fähigkeit von Renault, leistungsfähige und zuverlässige Fahrzeuge auf technisch hohem Niveau zu bauen. Um das Beste aus unserem Formel 1- Engagement zu machen, muss unsere Produktpalette diesen Werten entsprechen. Allein 2008 werden neun neue Renault Modelle auf den Markt kommen. Alles in allem ist die Formel 1 also eine sinnvolle und gewinnbringende Investition für Renault.

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Das Unternehmen hat auch in Promotion-Programme wie die Renault F1-Roadshow investiert … Das Roadshow-Programm ist das kosteneffizienteste Kommunikationsinstrument im Sport Das Programm bietet fantastische Möglichkeiten, Märkte abzudecken, in denen kein Rennen stattfindet. In Mexico City sahen vergangenes Jahr hunderttausende Menschen, wie unsere Autos über die Hauptavenue der Stadt rasten. Viele von ihnen sind potenzielle Kunden, und viele weitere Millionen wurden durch die Medienberichterstattung über diese einmaligen Ereignisse erreicht. Die Roadshow war überall ein Erfolg und wird 2008 in neue Märkte expandieren.

Kosteneffizienz in der Formel 1 ist aktuell ein wichtiges Thema. Es gibt Pläne für eine Budget-Obergrenze im nächsten Jahr. Wie steht Renault dazu? Unsere Erfolge in der jüngsten Vergangenheit zeigen, dass Renault in der Lage ist, die notwendigen Investitionen zu treffen, um erfolgreich zu sein. Trotzdem glauben auch wir, dass die Formel 1 kostengünstiger werden muss. In der Vergangenheit haben wir bereits verschiedentlich mit der FIA zusammengearbeitet, um dieses Ziel zu erreichen. Wir glauben, dass eine Budget-Obergrenze eine gute Lösung ist. Sie würde die effizientesten und am besten geführten Teams belohnen, und die Ausgaben bewegten sich auf einem verträglichen Niveau.

Die FIA hat außerdem Pläne, die Formel 1 durch den Einsatz „grüner Technologien“ zur Speerspitze für einen technologischen Wandel im Automobilbau zu machen. Unterstützt Renault diese Bestrebungen? Renault nimmt in der Automobilbranche eine Spitzenstellung beim Einsatz für die Umwelt ein. Das Unternehmen hat sich verpflichtet, eine Million Automobile zu verkaufen, die weniger als 140 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Ein Drittel davon soll wiederum weniger als 120 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. Wir halten es für vollkommen logisch, dass die Formel 1 dazu genutzt wird, neue Technologien zu fördern, welche die Energieeffizienz von Straßenfahrzeugen steigern, und die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf diese technischen Lösungen zu lenken. Dieses Ziel entspricht zudem den Prinzipien von Leistung, Spitzentechnologie und maximaler Zuverlässigkeit, die dieser Sport verkörpert. Die Einführung des KERS-Systems zur Rückgewinnung von Energie im Jahr 2009 ist ein wichtiger Schritt in diese Richtung. Das Projekt wird zeigen, zu welchen technischen Lösungen die Renault-Nissan Allianz fähig ist. Bernard Rey Präsident ING Renault F1-Team

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Interview Flavio Briatore: „Die Situation ist vielversprechend“

Wieviel Druck lastet nach dem schweren Jahr 2007 in der neuen Saison auf dem Team? Formel 1 bedeutet permanenten Druck. Die Teams, die am besten damit umgehen können, sind diejenigen, die am meisten Erfolg haben. Wir haben uns anspruchsvolle Ziele gesetzt. Wenn wir sie wie im vergangenen Jahr nicht erfüllen, müssen wir die Probleme suchen und lösen. Wir haben dies getan, und jetzt ist jedermann motiviert, wieder an die Spitze des Starterfelds zurückzukehren. Die Ergebnisse unserer Entwicklungsarbeit sind sehr positiv. Wir denken, dass wir ein gutes Auto haben. Jetzt müssen wir sehen, wie es sich im Wettbewerb schlägt.

Ist das ING Renault F1 Team noch immer ein Topteam der F1? Renault und Ferrari sind die einzigen Teams seit dem Jahr 2000, die beide Weltmeistertitel gewonnen haben. Das sagt alles. Wir hatten 2007 ein schlechtes Jahr, Ferrari 2005 oder McLaren 2006. Das gehört zur Formel 1: Manchmal gehst Du zuviel, manchmal nicht genug Risiken ein. Worauf es ankommt ist wieder zurückzukommen.

Wie wird das Team dies 2008 umsetzen? Wir haben die Kraft dazu. Renault hat in Enstone in die Zukunft investiert. Hierzu gehört besonders das neue CFD-Zentrum in Enstone (Computational fluid dynamics) zur Aerodynamik-Analyse. Die Einrichtung liefert uns stabile Daten, mit denen wir zielgerichtet arbeiten können. Mit dem neuen Auto schlägt das Team eine neue Richtung ein. Wenn man Fernandos Fähigkeit dazuaddiert, das Team an der Strecke zu führen, dann verfügen wir über eine schlagkräftige Kombination.

Sie sind jahrelang für mehr Kosteneffizienz in der Formel 1 eingetreten. Freuen Sie sich, dass andere endlich ähnlich denken? Es hat lange gedauert, bis es soweit war. Ich sehe es als positiv, dass viele Leute langsam verstehen, dass die Formel 1 nicht effizient genug ist, um langfristig zu überleben. Die Budget-Obergrenze ist eine sehr gute Idee, denn sie fördert die Teams, die am ziel- gerichtetsten arbeiten. Die Formel 1 nimmt auf vielen Gebieten eine Spitzenposition ein, und sie kann dies auch auf diesem Feld. Aber das ist nur eine Seite des Problems. Die andere besteht darin, den Fans eine bessere Show zu bieten. Hier gibt es noch viel zu tun.

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Kann der R28 den Kampf mit den anderen Topteams aufnehmen? Das hoffen wir, aber es ist unmöglich, jetzt schon Vorhersagen zu treffen. Lassen Sie uns darüber reden, wenn wir nach Melbourne fahren, und alle Teams das Pokern beim Testen beendet haben.

Welche Auswirkungen hat die Rückkehr von Fernando Alonso? Wir alle kennen Fernando, und wir wissen, was er kann. Schon bei den Tests war er ein komplett anderer Mann: konzentriert, entspannt und gut aufgelegt. Er ist voller Enthusiasmus zurückgekehrt, und jetzt ist er in jeder Hinsicht ins Team eingebunden. Er arbeitet härter denn je. Wir haben jetzt die Verantwortung, ihm das Auto zu geben, das er verdient.

Im zweiten Auto haben Sie mit Nelson Piquet Jr. einen Neuling. Was kann man von ihm erwarten? Der Erwartungsdruck für einen Neuling ist immer hoch, vor allem, wenn er aus einer großen Rennfahrerfamilie kommt. Nelsinho hat sein fahrerisches Können aber seiner Arbeit zu verdanken und nicht seinem Namen. In der GP2-Serie haben wir gesehen, dass er in der Lage ist, auf einem sehr hohen Niveau zu fahren. Wir glauben, dass er viel Talent hat. Aber er wird Zeit brauchen, sich zu entwickeln. Wie Kovalainen 2007 werden wir ihm diese geben.

Welche Teams werden Ihre größten Rivalen sein? Das kann man jetzt noch nicht sagen. Ferrari und McLaren werden allein schon deshalb sehr stark sein, weil ihr Vorsprung im vergangenen Jahr so groß war. BMW dürfte wie bereits in den Jahren zuvor seinen Aufwärtstrend fortsetzen. Auch andere Teams werden sich weiterentwickeln: möglicherweise Red Bull, möglicherweise Williams. Das Einzige, das wir im Moment aber wirklich wissen ist, was wir geleistet haben, und wir sind mit den Ergebnissen zufrieden. Bedenken Sie: 2007 wurden wir Dritter der Weltmeisterschaft mit einem schlechten Auto, das wir die Hälfte der Saison nicht weiterentwickelt haben. Für die Saison 2008 haben wir ein gutes Auto und einen Weltmeister als Fahrer. Die Situation ist viel versprechend.

Flavio Briatore Managing Director ING Renault F1-Team

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Technische Beschreibung Renault F1 R28: Mit neuem Design zum Erfolg

Der neue R28 markiert einen Wechsel in der Designphilosophie des Renault F1-Teams. Ein wesentliches Ziel der Entwickler war, nach den enttäuschenden Resultaten des Jahres 2007 in der Saison 2008 die maximale Performance aus den Bridgestone Einheitsreifen herauszuholen.

Der R27 von 2007 war eine konservative Weiterentwicklung seines Vorgängers, der perfekt auf die bis zum Ende der Saison 2006 verwendeten Michelin Reifen abgestimmt war. Testfahrten zum Saisonende 2006 und Anfang der Saison 2007 zeigten bereits, dass größere Veränderungen notwendig waren, um mit den Einheitsreifen von Bridgestone maximalen Grip zu erreichen. Hinzu kamen Abstimmungsprobleme zwischen den Tests im Windkanal und denen auf der Rennstrecke, was zu einem unberechenbaren und instabilen Handling zum Saisonanfang führte.

Kompromisslose Auslegung Renault begann früh, die Probleme zu analysieren und zu beheben. Dieser Prozess war bereits Mitte der Saison 2007 abgeschlossen. Um keine Kompromisse in der Vorbereitung für 2008 eingehen zu müssen, beschloss Renault schon zu Beginn der Saison 2007 keine Ausbaustufe des R27 zu entwickeln. Um sich auf die grundlegende Neukonzeption der nächsten Fahrzeuggeneration zu konzentrieren, stoppte das Team die Entwicklung des R27 ab August. Mit der Präsentation Ende Januar – später als die Vorjahresmodelle – profitiert der R28 von der maximalen Entwicklungszeit im Windkanal und ist laut Bob Bell „wesentlich weniger evolutionär“ als seine Vorgänger. Die auffälligste Veränderung an der Fahrzeugarchitektur ist die neue Vorderradaufhängung ohne Anlenkpunkte an einem Kiel unter der Fahrzeugnase. 2007 gewann zum ersten Mal ein Fahrzeug mit einer solchen „Null-Kiel“-Aufhängung die Weltmeisterschaft. Obwohl das Team diese Lösung schon früher mehrfach erforscht hatte, brachte diese Aufhängung beim R28 erstmals spürbare aerodynamische Vorteile im Windkanal. Hintergrund: Diese Konstruktion eröffnet ganz neue Möglichkeiten für die Aerodynamik. Trotz der neuen Aufhängungsarchitektur arbeitete das Team intensiv daran, die gutmütige Fahrwerksabstimmung der Vorgängerfahrzeuge zu erhalten.

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Markanter 3-fach-Frontflügel Besonders viel Aufmerksamkeit widmeten die Ingenieure der Front des Rennwagens. Die Bridgestone Reifen erfordern im Frontbereich des Fahrzeugs eine komplett neue Gewichtsverteilung und eine andere aerodynamische Balance – hierfür hat das Team einige bahnbrechende Lösungen gefunden. Der neue 3-fach-Frontflügel – eine Neuheit beim Renault F1-Team – verfügt über einen Brückenflügel über der nun wesentlich tiefer heruntergezogenen Nase. Dazu kommt eine besonders innovative Lösung für die Verbindung des Hauptflügels mit der Fahrzeugnase. Die Felgen sind nun vorn und hinten vollflächig mit aerodynamisch günstigen Blenden abgedeckt. Hier wurde das Konzept der „Kappen“, die im vergangenen Jahr nur auf den Hinterrädern saßen, konsequent weiterentwickelt.

Schmales Heck, kleinere Kühlluftöffnungen Die Seitenkästen verfügen über kleinere Kühlluftöffnungen und sind unten noch tiefer eingezogen als beim R27. Die Rückspiegel sitzen dichter am Cockpit. Wegen des höher gezogenen seitlichen Kopfschutzes am Cockpit hätte die Spiegelanordnung aus dem Vorjahr nur eine eingeschränkte Sicht nach hinten zugelassen. Um das Anströmen des Heckflügels zu optimieren, ist die Karosserie im Heckbereich noch kompakter geschnitten als beim Vorgänger. Die Techniker gaben sich zudem viel Mühe, das Fahrzeuggewicht möglichst gering zu halten. Auf diese Weise bietet sich die Gelegenheit, eine möglichst hohe Zahl von Bleigewichten für die individuelle Abstimmung des Fahrzeugs auf die einzelnen Renn- strecken einsetzen zu können. Gleichzeitig erhöhten die Ingenieure die Steifigkeit des Autos.

Neue Einheitselektronik Das Getriebe, das in dieser Saison erstmals vier Rennen halten muss, besteht aus Titan. Die Umstellung auf die ebenfalls vom neuen Reglement vorgeschriebene Einheitselektronik SECU (Standard Electronic Control Unit) hat keinen Einfluss auf die Geschwindigkeit der Schaltvorgänge. Renault konnte das Standardelektronik-Paket als eines der ersten Teams bereits im September 2007 auf der Rennstrecke in Monza testen. Über den Winter arbeiteten die Entwickler intensiv daran, die Abstimmung zu optimieren und die Blackbox mit ihrer ungewöhnlichen Dreiecksform optimal im Auto zu integrieren. Wichtigste Auswirkung des neuen Steuersystems ist der Wegfall der elektronischen Traktionskontrolle, die bislang in Kurven und beim Beschleunigen die Motorleistung regulierte und so für maximale Traktion sorgte. Die SECU erforderte nicht nur

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Veränderungen am Fahrzeug, sondern auch die Neukalibrierung sämtlicher Prüfstände und Auswertewerkzeuge für die Telemetrie und Rennauswertung in den Renault F1- Kompetenzzentren Viry-Châtillon (Motor) und Enstone (Chassis) sowie an den Rennstrecken.

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Technische Daten: Renault F1-Team R28

Motor RS 28 Bauart 2.4 V8 mit 90° Zylinderwinkel Höchstdrehzahl 19.000 1/min Hubraum (cm3) 2.400 Vom Fahrtwind durchströmte Öl- und Kühlsystem Wasserkühler in den Seitenkästen Kevlarverstärkter, feuergeschützter Gummibehälter Tankanlage von ATL hinter dem Cockpit im Monocoque Kraftübertragung Sequenzielle 7-Gang-Halbautomatik ohne Getriebe Zugkraftunterbrechung plus Rückwärtsgang Elektrik Elektrische Anlage MES-Microsoft Einheitselektronik Fahrwerk/Bremsen/Cockpit Steifes, festes und extrem leichtes Kohlefaser- und Chassis Aluminiumwaben-Monocoque, Motor als tragendes Element Obere und untere Querlenker aus Kohlefaser wirken über Kipphebel und Schubstangen Vorderradaufhängung (Pushrod) auf Torsionsstabfedern und Dämpfer an der Monocoque-Front Obere und untere Querlenker aus Kohlefaser wirken auf vertikale Torsionsstabfedern und Hinterradaufhängung horizontal angeordnete Dämpfer an der Oberseite des Getriebegehäuses Kohlefaser-Bremsscheiben und -Beläge von Hitco, Bremsen Bremssättel von AP Racing Auswechselbare Schalensitz-Einheit aus anatomisch geformtem Kohlefaser- Cockpit Verbundwerkstoff, Sechspunktgurt, Lenkrad mit Gangwechsel- und Kupplungswippen

Abmessungen / Gewicht Länge / Breite / Höhe (mm) 4.800 / 1.800 / 950 Radstand (mm) 3.100 Spurweite vorn / hinten (mm) 1.450 / 1.400 605 (mit Fahrer, TV-Kamera und Gesamtgewicht (kg) Ausgleichsgewicht)

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Renault F1 R28: Eckdaten der Chassis-Entwicklung

19/03/2007 Windkanalarbeiten am R28 beginnen in Enstone 28/03/2007 Erste Ausgabe der Fahrzeug-Spezifikation 13/06/2007 Beginn Getriebefertigung 27/06/2007 Erstes R28 Designmeeting 28/08/2007 Beginn Chassisfertigung 26/10/2007 Endgültiges Design festgelegt 07/11/2007 Erster Getriebebelastungstest 12/11/2007 Beginn Aufbau des ersten Fahrzeugmodells 24/11/2007 Getriebe-Vollgastests auf dem Prüfstand 24/11/2007 Aufbau des ersten Chassis vollendet 12/12/2007 Fahrersitztest im Chassis-Modell 08/01/2008 Beginn erster Fahrzeugaufbau 15/01/2007 Erster Crashtest 16/01/2007 Fahrersitztest im aktuellen R28 beendet 21/01/2007 Erste Ausfahrt des R28-01 in Valencia 02/02/2008 Windkanaltests im Renntrim abgeschlossen 01–27/02/2008 Allgemeine Testfahrten in Europa 06/02/2008 Aerodynamische Analyse des R28-01 auf Menorca 06/03/2008 Team bricht auf zum ersten Rennen 16/03/2008 Grand Prix Australien 2008

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Renault F1-Team: Die wichtigsten Köpfe im Team

President Bernard Rey Managing Director Flavio Briatore

Technical Director Bob Bell Executive Director of Engineering Pat Symonds Deputy Managing Director (Engine) Rob White Deputy MD (Support Operations) André Lainé Head of Engine Track Operations Denis Chevrier

Deputy Technical Director James Allison Vehicle Technology Director Tad Czapski Chief Designer Tim Densham Operations Director John Mardle Director of Aerodynamic Technology Dino Toso

Sporting Manager Chief Race Engineer Chief Test Engineer Christian Silk Technical Coordinator, Red Bull Racing Fabrice Lom

Race engineers, Car 5 David Greenwood Rémi Taffin

Race engineers, Car 6 Phil Charles Ayao Komatsu Ricardo Penteado

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Interview Bob Bell: „Schwerpunkt Aerodynamik“

Welche Erwartungen setzen Sie in der Saison 2008 in den R28? Natürlich sind wir mit den Ergebnissen aus dem Vorjahr nicht zufrieden und wollen uns 2008 deutlich verbessern. Mit Fernando verfügen wir über einen Fahrer, der den Weltmeistertitel holen kann, wenn er im richtigen Fahrzeug sitzt. Nelsinho ist ebenfalls ein junges, viel versprechendes Talent. Wir wollen im F1-Geschehen keine Statistenrolle übernehmen und werden unsere beiden Fahrer mit einem wettbewerbsfähigen Fahrzeug ausstatten.

Hat sich Renault rückblickend bei der Entwicklung des R27 zu sehr zurückgehalten? Jetzt, mit etwas Abstand, denke ich ja. Allerdings mussten wir auch 2006 aufgrund äußerer Umstände bis zum letzten Rennen hart um den Titel kämpfen. Vor allem der Wechsel auf die Bridgestone-Reifen hat uns vor eine anspruchsvolle Aufgabe gestellt. Dadurch sind wir bei der Entwicklung des R27 ins Hintertreffen geraten.

Wie konnte Renault diese Probleme zum Saisonstart 2008 lösen? Zuerst mussten wir die Fehler aus der Saison 2007 bereinigen. Der Windkanal und andere technische Details sind jetzt einwandfrei abgestimmt. Diese Dinge haben uns letztes Jahr sehr viel Zeit gekostet. Was die Aerodynamik des neuen R28 betrifft, haben wir deutliche Fortschritte gemacht. Wir sind fest davon überzeugt, dass wir die Ergebnisse aus den Simulationen auf die Piste übertragen können.

Mit welchen Innovationen wartet der R28 auf? Wir haben uns vor allem auf den vorderen Teil des Autos konzentriert. Das Augenmerk lag dabei auf der Entwicklung des Frontflügels und der vorderen Aufhängung. Bei Letzterer haben wir uns für eine entscheidende Weiterentwicklung entschieden. Die kiellose Lösung schien uns bisher keinen wirklichen Vorteil zu bieten. Dann entdeckten wir aber, dass sich durch sie die Leistung der Reifen noch besser ausschöpfen lässt. Unser Aerodynamikteam hat sich zudem mit dem Heck des Formel 1-Wagens befasst. Karosserie und Aufhängungen sind jetzt noch filigraner. Darüber hinaus ist unser Wagen leichter und noch steifer geworden. Da die Qualität des Aerodynamik-Pakets letztlich über die Performance entscheidet, lag dort unser Entwicklungsschwerpunkt.

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Wurde die Gewichtsverteilung mit Blick auf die Reifenperformance erneut überdacht? Bisher hatten wir bei der Gewichtsverteilung und der aerodynamischen Entwicklung den Schwerpunkt nach hinten verlegt. Die Bridgestone Reifen verlangen genau das Gegenteil, was wir bei der Aerodynamik-Abstimmung berücksichtigt haben.

Im R28 kommt eine Einheitselektronik, genannt SECU, zum Einsatz. Was bedeutet das für die Entwicklung? Von außen betrachtet, erscheint dies wie ein kleines Detail. Allerdings beeinflusst diese Änderung alle Mess- und Analysesysteme, die im Fahrzeug eingesetzt werden. Die Integration hat uns mehr als ein Jahr Zeit gekostet. Jetzt sind wir mit dem Ergebnis zufrieden, und das ist die Hauptsache.

Inwieweit beeinflusst dies auch die Gesamtkonzeption des neuen Fahrzeugs? Das Fehlen der Traktionskontrolle und der elektronischen Regelung der Motorleistung beeinflussen den Einsatz auf der Piste stark. Die Änderungen wirken sich weniger auf die Architektur als auf die Abstimmung aus. Wir kommen gut voran, aber der Wagen verhält sich völlig anders als seine Vorgänger. Wir müssen noch mehr fahren, bevor wir die definitive Antwort auf die Frage kennen.

Eine weitere wichtige Änderung betrifft das Getriebe, das nun vier Rennen am Stück absolvieren muss … Diese Änderung wirkt sich bei weitem nicht so stark aus wie die Einführung der Einheitselektronik. Zwar sind die Formel 1-Getriebe oft sehr anfällig. Ihre Zuverlässigkeit hängt aber stark von der perfekten Synchronisation der mechanischen Bauteile und der Kontrollsysteme ab. Bei der Abstimmungsarbeit haben wir großen Wert auf zuverlässigen Langzeitbetrieb gelegt, ohne dabei die Leistung zu reduzieren.

Das Pilotenduo 2008 ist im Team bereits gut bekannt. Wie schätzen Sie ihre technischen Kapazitäten ein? Wenn Fernando das richtige Auto hat, kann er Siege einfahren und den Weltmeistertitel holen. Das wird uns auf jeden Fall helfen, wenn es um die weiteren Entwicklungsziele geht. Außerdem wird er sich schnell im Team zu Hause fühlen. Nelsinho hat in seiner bisherigen Laufbahn bereits sein Talent gezeigt und verfügt über echtes Potenzial in der Formel 1. Zudem hat er sich bereits gut in die Mannschaft eingefügt. Unsere beiden Fahrer werden ein gutes Team bilden.

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Auf was sind sie beim neuen R28 besonders stolz? Das Jahr 2007 war wirklich nicht leicht, und wir haben alles daran gesetzt, damit der neue Wagen die besten Ergebnisse bringt. Das Team hat die schwierige Zeit gut überstanden und hochkonzentriert gearbeitet. Ein Blick auf den R28 zeigt, dass wir nicht das kleinste Detail vernachlässigt haben.

Wird Renault mit dem Wagen wieder ganz vorne dabei sein? Das ist auf jeden Fall unser Ziel.

Bob Bell Technical Director

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Interview Rob White: „Die Spitze im Blick“

Die Motorenhomologation trat bereits im vergangenen Jahr in Kraft, dennoch hatte das Team einen arbeitsreichen Winter … Das ist besonders den neuen Regeln für 2008 zu verdanken. Die wichtigste Neuheit ist die Einführung der Standardelektronik. Damit verbunden ist die Einführung zahlreicher neuer Software-Tools und Programme. Wir mussten hart arbeiten, um die neue Elektronik und ihr Umfeld zu integrieren. Das galt sowohl für die Mannschaft in der Fabrik als auch für die Ingenieure an der Strecke und bedeutete eine große Arbeitsbelastung. Daran wird sich auch nichts ändern.

Waren Sie bei der Optimierung des elektronischen Kontrollsystems besser als andere Teams? Alle Teams verfügen über die gleiche Hard- und Software, so dass jeder die gleichen Voraussetzungen hatte, um das neue Standardsystem zu verstehen und zu nutzen. Der Unterschied besteht darin, in welchem Umfang jedes Team das System verstanden hat und zusätzlich sein früheres Know-how einbringen konnte. Bei Renault setzten wir uns schon sehr früh in der Fabrik und später auf der Strecke mit dem Problem auseinander, um beim Saisonstart so gut wie möglich vorbereitet zu sein.

Das Motorenreglement wird noch mindestens fünf weitere Jahre in Kraft sein. Worin bestehen jetzt die Herausforderungen für das Motorenteam? Wir dürfen die Motoren nicht weiterentwickeln. Zudem wird das Reglement ab diesem Jahr auch auf die Nebenaggregate ausgeweitet. Dennoch bleibt viel zu tun, um die Zuverlässigkeit des Triebwerks sicherzustellen. Formel 1-Motoren bleiben kompliziert und anspruchsvoll, weshalb wir bei der Sicherung der Qualität und der Teileversorgung wachsam bleiben müssen. Auch bei der Integration des Motors in das Auto sind stets Änderungen möglich.

Hat das Motorenreglement zur Kostensenkung beigetragen? Das Reglement bietet den Herstellern die Gelegenheit, die Kosten für die Motorenentwicklung zu senken, ohne die Wettbewerbsfähigkeit aufs Spiel zu setzen. Allerdings setzt die oberste Instanz kein verbindliches Motorenbudget fest, so dass die

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Ressourcenverteilung den einzelnen Teams überlassen bleibt. Für Renault bedeutete der Stopp der Motorenentwicklung 2007 eine beträchtliche Kostenreduktion. Die kürzlich angekündigte, noch weiterreichende Einschränkung der Entwicklung wird noch zusätzlich zur Kostensenkung beitragen.

Wie nimmt das ING Renault F1-Team die Saison 2008 in Angriff? Unser Team hat gezeigt, wozu es fähig ist, als es galt, die Probleme der Saison 2007 zu erkennen und zu lösen. Wir haben uns fest vorgenommen, wieder an die Spitze zurückzukehren und arbeiten seit vielen Monaten unermüdlich daran. Wir haben zwei gute Fahrer und ein Technikpaket, das bis zu unserer Ankunft in Melbourne immer besser wird. Die Rennen werden sicherlich hart, aber wir blicken optimistisch in die neue Saison.

Rob White Deputy Managing Director (Engine) ING Renault F1-Team

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Interview Pat Symonds: „Wiedererstarktes Team“

Worauf sind Sie 2008 am meisten gespannt? Vor einem Jahr sagte ich, ich wäre enttäuscht, wenn wir nicht ein paar Rennen gewinnen würden. Und ich war wirklich enttäuscht – was 2008 aber auf keinen Fall so bleiben soll.

Wie zuversichtlich sind Sie, dass das Team seine Probleme von 2007 überwunden hat? Sehr zuversichtlich. Wir haben hart daran gearbeitet, nicht wieder die gleichen Fehler zu machen, und ich denke, wir werden sie auch nicht begehen.

Wie will das Team den Rückstand vom vergangenen Jahr aufholen? Nachdem wir unsere Probleme mit dem Windkanal gelöst haben, wählten wir einen vergleichsweise radikalen Ansatz für die Aerodynamik. Die Ergebnisse belegen, dass wir größere Fortschritte als üblich gemacht haben. Jetzt muss sich zeigen, ob dies im Vergleich ausreicht.

Was bringt Fernando Alonso dem Team? Zunächst einmal: Auch Fernando Alonso hätte die Defizite des letzt-jährigen Autos nicht ausgleichen können. Wir freuen uns, dass wir diese Probleme überwunden haben und sind entschlossen, Fernando ein Auto zu bieten, wie sein Talent es verdient. Ich bin überzeugt, dass Fernando und ein wieder erstarktes Renault F1-Team eine siegfähige Kombination sind. Er hat klare Vorstellungen, was er von einem Auto verlangt, und in der Vergangenheit haben wir bewiesen, dass wir dies liefern können.

Was erwarten Sie von seinem neuen Teamkollegen Nelsinho? Wie Heikki im vergangenen Jahr müssen wir Nelsinho die Möglichkeit geben, sich zu entwickeln und aus den unvermeidlichen Anfängerfehlern zu lernen. Es ist wichtig, ihm ein Auto zu geben, dem er vertrauen kann. Wir sind sicher, dass der R28 nicht nur Rennen gewinnen kann, sondern seinen Fahrern Vertrauen einflößt.

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Die Standardelektronik eliminiert Kontrollsysteme wie die Motorschleppmomentregelung und die Traktionskontrolle. Was sind die Folgen davon? Die Herausforderung eines Set-ups besteht darin, den effektivsten Kompromiss für eine bestimmte Strecke zu finden. Nach der Eliminierung der elektronischen Kontrollsysteme verschiebt sich die Gewichtung hin zum mechanischen Set-up. Wir werden mehr Zeit an der Strecke verbringen, um nach der besten Bremsstabilität und manchmal auch nach der optimalen Traktion zu suchen. In diesem Zusammenhang muss betont werden, dass die elektronischen Kontrollsysteme dazu da waren, ein sicheres Handling noch weiter zu verbessern und nicht, dieses zu ersetzen. Wir haben immer versucht, unseren Autos eine gute Basischarakteristik mit auf die Strecke zu geben. Daran hat sich nichts geändert.

In der Saison 2008 wird dem Formel 1-Sprit erstmals ein geringer Prozentsatz Biokraftstoff beigemischt. Was denken Sie darüber? Auch wenn es vielleicht nicht bekannt ist: Die Formel 1 hat auf dem Gebiet der Kraftstoffe seit Jahrzehnten Vorreiterfunktion. Wir benutzten schwefelarmes Benzin lange bevor es an die Zapfsäulen kam. Die Verwendung eines kleinen Anteils von Biokraftstoff nimmt die Normen für Straßenfahrzeuge vorweg, die 2010 in Kraft treten. Es wird erwartet, dass die Formel 1 auf diesem Gebiet führend ist.

Im Jahr 2009 wird eine Budget-Obergrenze eingeführt. Wie bewerten sie dies? Die Formel 1-Budgets sind in den vergangenen Jahren enorm gestiegen. Es besteht kein Zweifel daran, dass dieses Wachstum auf Lange Sicht das Überleben der Formel 1 in Frage stellen könnte. Selbst die gegenwärtigen Budgets sind alles andere als nachhaltig. Das Ziel ist es, die Formel 1 kosteneffektiv für Investoren zu machen. Renault als Team, das für seine Kosteneffizienz bekannt ist, unterstützt dieses Vorhaben.

Welche konkreten Änderungen in diese Richtung wurden schon realisiert? Es begann vor einiger Zeit mit haltbareren Motoren, dann kam das Motorenreglement, und in dieser Saison kommen als weitere Neuerungen Getriebe mit höherer Laufzeit sowie das Verbot der Ersatzwagen hinzu. Die Änderungen mögen bescheiden erscheinen, aber es sind nur erste Schritte. Wir müssen uns unserem Ziel mit Vorsicht und Überlegung nähern. Es ist wichtig, dass wir ein schlüssiges Konzept zur Verringerung der Kosten von Autorennen entwickeln, ohne die DNA der Formel 1 zu schädigen.

Pat Symonds Executive Director of Engineering ING Renault F1-Team

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Interview Fernando Alonso: „Ich will gewinnen“

Wie fühlten Sie sich, als Sie im Januar die ersten Testfahrten mit dem ING Renault F1- Team unternahmen? Ich kenne das Team, seine Arbeitsweise, und ich weiß wie Renault an Rennen herangeht. Wir gingen direkt an die Arbeit und fühlten uns gleich vertraut mit den Ingenieuren und Mechanikern. Der Empfang im Team war fantastisch, und ich sah eine Menge Leute wieder, die ich von früher kenne. Ich bin froh, wieder bei Renault zu sein, und ich denke, dass ich ganz entspannt in die neue Saison gehe.

Was dachten Sie vom alten R27, als Sie ihn bei Ihrer Rückkehr zum ersten Mal fuhren? Es ist schwer ein Urteil abzugeben, weil ich das Auto nur zwei Tage lang und ohne elektronische Fahrhilfen fuhr. Ich brauchte allerdings nicht lange, um mich an den Wagen zu gewöhnen, und er reagierte gut auf die Änderungen im Set-up. Nachdem ich den ganzen Winter nicht gefahren bin, war es ein prima Gefühl, wieder am Steuer zu sitzen. Unser Ziel war nicht das Maximum aus dem Auto herauszuholen, sondern uns auf den neuen R28 vorzubereiten.

In der vergangenen Woche fuhren sie das neue Auto in Valencia. Berichten Sie uns davon … Der erste Test eines neuen Autos ist immer sehr aufregend. Wie immer bestand unsere erste Aufgabe darin, zu prüfen, ob alles funktioniert – zum Beispiel die Sicherheitssysteme und die On-Board-Kontrollsysteme. Wir unternahmen viele Mess- und Kalibrierungsarbeiten. Mein erster Eindruck war, dass das Auto gut ist. Ich glaube, wir sind bei den ersten Tests gut vorangekommen und haben interessante Daten gesammelt. Außerdem testeten wir die Zuverlässigkeit des Autos. Das Ergebnis war ermutigend.

Wie sieht der Entwicklungsumfang zu dieser Zeit des Jahres aus? Es gibt immer viel zu tun um diese Jahreszeit, aber wir machen gute Fortschritte. Das Team arbeitet unglaublich hart und produziert laufend neue Teile in der Fabrik und an der Strecke, um das Beste aus den Testtagen und aus jeder Runde herauszuholen. Die Tests in der Vorsaison sind extrem wichtig, und wir wollen sie ausnutzen, so gut es geht.

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Glauben Sie, die neuen Regeln haben Auswirkungen auf das Geschehen auf der Strecke? Um ehrlich zu sein: Ich glaube nicht, dass es irgendeinen Unterschied geben wird. Die Teams haben viel Zeit gehabt, um sich auf die Änderungen vorzubereiten und dies, obwohl die Arbeitsbelastung enorm war. Die Fahrer nutzen die Wintertests, um ihren Fahrstil anzupassen, aber alle werden zum Saisonauftakt in Melbourne fertig sein. Nach zwei oder drei Rennen werden wir vergessen haben, wie es zuvor mit den Fahrhilfen war, und die Autos werden sich auch ohne sie gut fahren lassen. Auf der anderen Seite glaube ich, dass die Rennen spektakulärer werden, was positiv für die Formel 1-Fans sein wird.

Wer wird dieses Jahr das Team sein, das es zu schlagen gilt? Es ist ganz schwierig, zu diesem Zeitpunkt bereits Voraussagen zu treffen. Wenn man aber die Wettbewerbsfähigkeit im vergangenen Jahr und die Eindrücke der ersten Tests in diesem Jahr betrachtet, dann glaube ich, dass Ferrari vom Saisonbeginn an das Tempo vorgeben wird.

Wie gehen Sie an die Saison 2008 heran? Einige Leute glauben, dass ich von 2007 noch eine Rechnung offen habe, aber das ist nicht meine Art. Ich bereite mich auf diese Saison vor, wie ich es immer getan habe: indem ich mich auf meinen Job konzentriere. Unsere Arbeit über den Winter diktiert, ob wir zu Saisonbeginn wettbewerbsfähig sind oder nicht. Darauf kommt es mir an. Wenn die Rennen losgehen, werde ich versuchen, das Maximum aus dem Auto herauszuholen, und mit den Ingenieuren zusammenzuarbeiten, um es weiter zu verbessern. Das war immer meine Art und Weise, an die Dinge heranzugehen und wird es auch bleiben.

Mit Nelson Piquet Jr. haben Sie einen neuen Teamkollegen. Wie ist Ihr Verhältnis untereinander? Ich kannte ihn nicht, bevor ich ins Team zurückkehrte. Wir kommen gut miteinander aus, weil wir das gleiche Ziel haben: mit dem Team zusammenzuarbeiten, um das Beste aus dem Auto herauszuholen, damit das Team wieder wettbewerbsfähig wird.

Wie lauten Ihre Ziele für dieses Jahr? Das ganze Team ist heiß darauf, zurück an die Spitze zu kommen. Alle strengen sich unglaublich an, und das ist eine große Motivation für mich. Zuallererst bin ich aber ein

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Rennfahrer und möchte Rennen gewinnen. Ich werde mein Bestes tun, um dieses Ziel zu erreichen, und ich weiß, dass dies auch von mir erwartet wird.

Fernando Alonso Pilot ING Renault F1-Team

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Interview Nelson Piquet Jr.: „Mir konnte nichts Besseres passieren“

Sie bereiten sich auf Ihre erste Formel 1-Saison vor, aber es ist nicht das erste Mal, dass man den Namen Piquet in der Formel 1 hört … Das stimmt, und vielleicht wird es auch nicht das letzte Mal sein! Ich bin sehr stolz auf die Erfolge meines Vaters und zufrieden mit dem, was ich bis heute erreicht habe. Ich wollte immer Rennen fahren: Die Liebe zum Fahren steckt einfach in mir. Dabei macht es keinen Unterschied, ob ich in einem Kart, einem Rennwagen oder einem Serienfahrzeug sitze. Ich habe mir meinen Platz in der Formel 1 mit eigenen Verdiensten erworben und sehr hart gearbeitet, um hierhin zu kommen. Nach einem Jahr Arbeit als Testpilot in diesem Team war es schön zu sehen, dass mein Einsatz mit einem Platz als Stammfahrer belohnt wird. Es ist wichtig für mich, dass Renault und Flavio dieses Jahr ihr Vertrauen in mich setzen.

Sie haben ein Jahr im Team gearbeitet. Fühlen Sie sich bereit für Ihr Formel 1-Debüt? Wenn ich im letzten Jahr die Chance bekommen hätte, Rennen zu fahren, hätte ich sie ergriffen, ohne eine Sekunde nachzudenken. Ich bin Rennfahrer, und es gibt nichts, was ich mehr will, als Rennen zu fahren. Allerdings glaube ich, dass ich als Testfahrer eine Menge gelernt habe. Ich gehe in meine erste Saison in einem Team, das ich gut kenne, und das kann nur von Vorteil sein. Mir konnte nichts Besseres passieren, als mein Debüt bei Renault zu geben, und ich bin froh, dass es sich so ergeben hat.

Fernando Alonso kommt zurück in das Team, mit dem er zwei Weltmeister Titel gewonnen hat. Wie wird Ihr Verhältnis sein? Ich hatte in meiner Karriere bisher noch nie einen adäquaten Teamkameraden; niemanden mit dem ich mich messen konnte, um mich zu verbessern. Ich weiß, dass ich von Fernando eine Menge lernen kann: Er besitzt große Formel 1-Erfahrung, er kennt die Strecken, er hat zwei WM-Titel gewonnen, kurzum: Er ist das perfekte Maß der Dinge. Ich kann es gar nicht abwarten, die Zusammenarbeit mit ihm zu starten, weil ich hoffe, dass er mir dabei hilft, besser zu werden. Außerdem können wir, glaube ich, zusammen gute Arbeit für das Team leisten.

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Was ist Ihr Ziel für 2008? Ich möchte das Maximum aus unserem Paket herausholen und gute Arbeit für das Team leisten. Natürlich will ich als Leistungssportler auch um Siege kämpfen und werde alles daransetzen, das auch möglich zu machen. Ich werde dieses Jahr viel lernen müssen, aber ich werde jede Chance die sich mir bietet, beim Schopfe ergreifen!

Glauben Sie, dass ein Neuling ohne Fahrhilfen eher glänzen kann? Der Fahrer spielt 2008 eine weitaus wichtigere Rolle, und es könnte tatsächlich für einen jungen Fahrer leichter sein, alles richtig zu machen, weil wir es gewohnt sind, ohne elektronische Hilfen zu fahren. Andererseits haben alle Formel 1-Piloten genug Erfahrung, um sich darauf sehr schnell einzustellen. Aus meiner Sicht sage ich, dass ich es vorziehe, ohne die Hilfen zu fahren, weil ich dies in der Formel-3 und bei den GP2 immer so gemacht habe.

Es dauert nur noch ein paar Wochen, bis der Formel 1-Zirkus in Melbourne Station machen wird. Haben Sie daran schon einmal gedacht? Ehrlich gesagt: Noch nicht, weil es doch noch ein weiter Weg bis dahin ist und noch ziemlich viel Arbeit vor uns liegt. Mein Augenmerk gilt unseren nächsten Test-Sessions und unserem Entwicklungsprogramm. Das wird mir helfen, meine physische Konstitution zu verbessern, weil Fahren für mich immer die beste Vorbereitung ist. Schließlich lerne ich dabei auch noch weiter, um für meinen ersten Grand Prix optimal vorbereitet zu sein.

Glauben Sie, das ING Renault F1-Team kann dieses Jahr wieder an die Spitze des Feldes zurückkehren? Das ist zu diesem Zeitpunkt des Jahres immer schwierig abzuschätzen. Eins kann ich Ihnen mit Sicherheit sagen: Niemand bei Renault will noch so ein Jahr wie 2007 erleben, und jeder hat sein Bestes gegeben, ein wettbewerbsfähiges Auto für 2008 auf die Räder zu stellen. Unsere Konkurrenten wie McLaren, Ferrari und BMW haben sich im Winter auch nicht ausgeruht, und uns erwartet ein harter Kampf. Aber eines weiß ich: Wir werden unser Bestes tun!

Nelson Piquet Jr. Pilot ING Renault F1-Team

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Das Renault Driver Development Programm: „Sprungbrett für die Stars von morgen“

Das RDD-Programm (Renault Driver Development) wurde 2002 ins Leben gerufen, um junge Motorsport-Talente frühzeitig zu erkennen und zu fördern. Seitdem vermittelt das Fördersystem jungen Nachwuchspiloten das Rüstzeug, um in der höchsten Klasse des Motorsports erfolgreich zu bestehen. So bekommen sie Gelegenheit, ihre Talente in für sie jeweils geeigneten Rennserien unter Beweis zu stellen. Gleichzeitig erhalten sie von erfahrenen Trainern Schulungen in Bereichen wie Umgang mit den Medien oder Ernährung und müssen sich einem anspruchsvollen Fitnessprogramm unterziehen. In regelmäßigen Abständen beurteilen die RDD-Ausbilder die Leistungen ihrer Schüler. Dabei bewerten sie auch, wie sich die jungen Fahrer als Botschafter der Marke Renault abseits der Strecke verhalten. Zu den erfolgreichen Absolventen zählt . Der Finne schaffte 2007 nach fünf Jahren RDD-Programm den Sprung als Pilot in das ING Renault F1-Team und in die Formel 1.

Die RDD-Fahrer der Saison 2008 sind und Ben Hanley. Beide Nachwuchspiloten setzen ihre Rennfahrerausbildung in der GP2-Serie fort. Diese gilt als Sprungbrett in die Formel 1.

Der Franzose Grosjean wird nach seinem Titelgewinn in der F3 Euroserie beim ART-Grand-Prix-Team in seine erste GP2-Saison starten. Zudem wird er einzelne Testfahrten für das ING Renault F1-Team durchführen.

Der Brite Hanley fährt ebenfalls sein erstes GP2-Jahr für Campos Racing, nachdem er zuvor zwei Jahre in der World Series by Renault Erfahrungen sammelte. Er tritt damit in die Fußstapfen des RDD-Absolventen Lucas Di Grassi, der 2008 als Testfahrer zum ING Renault F1-Team stößt.

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