Bernard Rey, Präsident des ING Renault F1 Team Die Ziele für 2009

Die Saison 2008 hat bestätigt, dass Renault an der Spitze der Königsklasse zu Hause ist. Nach einem enttäuschenden Start in die Saison bündelte das Team alle Kräfte, bewies in der zweiten Saisonhälfte beispiellosen Kampfeswillen und feierte in Singapur und Japan zwei Siege. Diese Ergebnisse unterstreichen den Erfolgshunger des ING Renault F1 Teams, der in der Vorbereitungsphase auf die neue Saison als unerschöpflicher Motivationsquell diente.

Unsere beiden Fahrer für 2009 stehen fest und erst jüngst haben wir in neue, hochmoderne Fertigungs- und Entwicklungsstätten investiert – und damit eine deutliche Aussage hinsichtlich unserer Ambitionen für die kommende Saison getätigt: Wir wollen ganz vorne mitfahren und ein Auto auf die Strecke bringen, das um Podiumsplätze und Siege kämpfen kann. Unser Entwicklungsprogramm schreitet stetig voran und wir haben allen Grund, fest an das Erreichen dieser Ziele zu glauben. Wir gehen die neue Saison daher äußerst optimistisch und entschlossen an.

Das ING Renault F1 Team ist der lebendige Beweis für die Fähigkeit unseres Konzerns, auch auf höchster Ebene hervorragende Ergebnisse und Erfolge zu feiern. Das Team kann sich daher bei allen Herausforderungen, die in diesem Jahr vor uns liegen, der uneingeschränkten Unterstützung aller Mitarbeiter und Partner sicher sein.

Interview mit Flavio Briatore, Geschäftsführender Direktor des ING Renault F1 Teams

Wie lautete Ihr Fazit zur Saison 2008, in deren Verlauf dem ING Renault F1 Team ein beeindruckendes Comeback gelang? Ich bin stolz auf die Arbeit, die das Team im vergangenen Jahr geleistet hat. Wir erlebten einen schwierigen Start in die Saison, aber keiner von uns gab auf – ganz im Gegenteil. In den beiden Workshops in Viry-Châtillon und Enstone arbeiteten alle extrem hart, um den Renault R28 zu verbessern und uns zurück an die Spitze zu bringen. Die Siege in Singapur und Fuji waren die gerechte Belohnung und beflügelten unsere Vorbereitungen auf die Saison 2009. Wir haben gezeigt, dass wir ohne Zweifel ein absolutes Top-Team sind, das wieder um Siege kämpft. Daraus ziehen wir Selbstvertrauen für 2009.

Sie sehen Renault also in einer starken Position für die kommende Saison … Wir haben uns eingehend mit den neuen Regeln beschäftigt und sehr früh mit unserem R29-Projekt begonnen. Nachdem wir im vergangenen Jahr unsere Leistungsfähigkeit eindrucksvoll unter Beweis stellen konnten, zeigt sich das gesamte Team nun noch entschlossener, 2009 wieder um Siege zu fahren. In puncto Reglement gibt es viele neue Herausforderungen zu beachten, was sich auf die Rangordnung im Feld auswirken kann. Aber wir haben bewiesen, dass ING Renault F1 zu den Top- Teams zählt. Und wir sind fest entschlossen, erneut in der absoluten Spitzengruppe zu kämpfen. Wir werden uns nun zu 100 Prozent auf unsere abschließenden Saisonvorbereitungen konzentrieren, damit wir beim Saisonauftakt in Australien im März zu den Anwärtern auf Podestplätze gehören.

Was waren die größten Herausforderungen während des Winters? Sobald das Reglement für 2009 in allen Details feststand, finalisierten wir unser R29-Programm. So stellten wir sicher, dass das Chassis pünktlich zu den ersten Testfahrten im Januar zur Verfügung stand. Ob es um die neuen Aerodynamik-Regeln oder um die Änderungen im Motorenbereich ging – das aktuelle Projekt erwies sich für unsere Entwicklungsteams in Enstone und Viry als besonders arbeitsaufwendig. Die Neuerungen umzusetzen, darin lagen in den vergangenen Monaten die größten technischen Herausforderungen.

Fernando Alonso und Nelson Piquet bilden auch 2009 die Fahrerpaarung des ING Renault F1 Teams. Wo liegen die größten Stärken dieses Duos? Es ist wichtig, ein gewisses Maß an Stabilität zu wahren – erst recht, wenn sich die äußeren Bedingungen stark verändern. Fernando und Nelson kennen sich gegenseitig. Sie haben im vergangenen Jahr sehr gut zusammengearbeitet, fühlen sich wohl im Team und wissen, dass wir alles daransetzen, um ihnen in der neuen Saison ein konkurrenzfähiges Paket zu schnüren. Fernando ist ohne Zweifel der beste Fahrer im Feld. Er stellte das in der vergangenen Saison einmal mehr unter Beweis. Wir sind sehr glücklich über die Fortsetzung unserer Zusammenarbeit. Es ist eine zusätzliche Motivation für das gesamte Team. Nelson hat in seiner Rookie-Saison viel gelernt und ist sehr gereift. Wir möchten ihm die Gelegenheit bieten, das in ihn gesetzte Vertrauen zurückzuzahlen. Ich bin davon überzeugt, dass wir mit einer besonders starken Fahrerpaarung in die neue Saison gehen.

Renault hat in der Vergangenheit oft von Neuerungen im Reglement profitiert und gut auf Änderungen reagiert. 2009 treten neue technische und sportliche Regeln in Kraft. Wird das ING Renault F1 Team auch dieses Mal Vorteile daraus ziehen? Es stimmt, Änderungen im Reglement konnten wir oft zu unseren Gunsten nutzen und uns Vorteile gegenüber den Konkurrenten sichern. Ich erwarte eine hart umkämpfte Saison, und wir werden schon bald sehen, ob sich die von uns getroffenen Entscheidungen im technischen Bereich als die richtigen erweisen. Wir lehnen uns nicht zurück. Mit dem Saisonstart nur wenige Wochen entfernt, konzentrieren wir uns voll und ganz auf unser Entwicklungsprogramm. Nur so können wir die entscheidenden Zehntel- und Hundertstelsekunden finden, die den Unterschied ausmachen. Wir starten mit der Hoffnung in die Saison 2009, über das stärkste Gesamtpaket zu verfügen – sind uns aber der vor uns liegenden Herausforderungen voll bewusst.

Wer zählt zu den Favoriten auf die WM-Titel? Zu diesem frühen Zeitpunkt ist es sehr schwierig, Voraussagen zu treffen. Wir wissen, wie weit wir mit unserem Entwicklungsprogramm sind, und verfügen über das Feedback unserer Fahrer und Ingenieure. Aber ich möchte keine Prognosen riskieren – nicht zuletzt wegen der vielen neuen Regeln. Wir dürfen uns mit Sicherheit auf einige Überraschungen einstellen. Das wird vor allem für die Fans sehr interessant. Wo im Feld erwarten Sie das ING Renault F1 Team in der kommenden Saison? Ganz vorne, hoffe ich. Wir geben alles, um dies zu erreichen. Von unseren Fahrern bis zu jedem einzelnen Mitarbeiter in unseren Workshops in Enstone und Viry: Alle geben ihr Maximum, um unsere Konkurrenzfähigkeit zu optimieren.

ING Renault F1 wird also in der Lage sein, an der Spitze zu kämpfen? Renault hat 2005 und 2006 jeweils beide WM-Titel gewonnen. Im vergangenen Jahr konnten wir uns nach schwachem Start eindrucksvoll zurückmelden. Dies beweist, dass wir ein absolutes Top-Team sind, das auch mit Rückschlägen umzugehen weiß. Wie gesagt, wir geben alles, um erneut unseren Status als Spitzenteam zu behaupten, das auf Veränderungen reagieren kann.

Muss sich die Formel 1 angesichts des aktuellen Klimas in der Weltwirtschaft verändern? Alle Hersteller haben sich darauf geeinigt, Kosten zu reduzieren und die Zukunft des Sports zu sichern. So regulierend einzugreifen ist heikel, aber manchmal einfach notwendig, um auf lange Sicht den Zuschauern ein besseres Spektakel zu bieten. Wie viele andere Unternehmen auch, müssen die Teams und Hersteller ihre Vorgehensweise und Geschäftsmodelle überprüfen. In der derzeitigen weltwirtschaftlichen Lage geht es gar nicht anders.

Sie haben die Formel 1 stets als Spektakel an sich bezeichnet. Innerhalb der FOTA, der Vereinigung der Formel 1-Teams, sind Sie für die Themen Marketing und Refinanzierung verantwortlich. Sind Sie zufrieden mit der Richtung, in die sich der Sport entwickelt? Es gibt viele verschiedene Vorschläge, die das Ziel verfolgen, die Spannung der Formel 1-Rennen zu erhöhen. Aber sie alle befinden sich noch im Verhandlungsstadium. Die Liste reicht von einem neuen Qualifying-Format über die Möglichkeit von Testfahrten am Freitag vor einem Grand Prix bis hin zur Vergabe von Medaillen, wie wir es aus anderen Sportarten kennen. Weltmeister würde dann der Fahrer, der während einer Saison die meisten Siege einfährt. Wir müssen den Fans ein erstklassiges Spektakel bieten und mehr Menschen für unseren Sport interessieren. Es geht immerhin um nichts weniger als das Überleben der Formel 1.

Die Technik des Renault F1 R29

Der neue Renault R29 stellt konzeptionell eine deutliche Weiterentwicklung dar – mit dem klaren Ziel, das ganze Potenzial der neuen Aerodynamik-Regularien, der Bridgestone-Slick-Reifen und des KERS- Systems auszuschöpfen. Gleichzeitig baut er auf die Stärken des R28 auf, der dem ING Renault F1 Team in der Saison 2008 eine atemberaubende Aufholjagd ermöglichte.

In Anbetracht der radikalen Regeländerungen für die Saison 2009 – speziell auf dem Aerodynamik- Sektor – profitierte der R29 während seiner Entwicklung von ausgiebigen Tests im Windkanal. Bereits im Februar 2008 begannen die Arbeiten an der aerodynamischen Grundkonfiguration. Dabei spielten insbesondere auch Digitale Strömungssimulationen (CFD) eine wesentliche Rolle, denn sie erleichtern das Verständnis für die wechselseitigen Beeinflussungen aller Elemente des Aerodynamik-Pakets.

Um die Integration des KERS-Systems zu erleichtern, befasste sich das gesamte Team intensiv mit der maximalen Gewichtsreduzierung des neuen Renault R29. Dies führte zum Einsatz neuer, innovativer Konstruktionsmethoden und Materialien. So kommt zum Beispiel für die Getriebeglocke ein aus Kohlefaser und Titan bestehender Verbundwerkstoff zum Einsatz. Zahlreiche weitere Teile werden aus MMC-Aluminium oder Magnesium gefertigt.

Bereits 2007 läutete Renault in Zusammenarbeit mit Magnetti-Marelli die Entwicklung der KERS-Einheit ein. Das System besteht aus einer Batterie-Einheit und dem KERS-Steuergerät sowie einer Motor- Generator-Einheit auf der Frontseite des Achtzylinders. Dieses Aggregat generiert beim Bremsen elektrische Energie und lädt so die Akkumulatoren auf. Zugunsten einer zusätzlichen Antriebsleistung kann diese Energie beim Beschleunigen zeitlich begrenzt wieder abgerufen werden.

Zu den besonders markanten optischen Merkmalen des neuen Renault R29 zählt der neue Frontflügel, der sich – dem geänderten Aerodynamik-Reglement entsprechend – praktisch über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt und viel niedriger ansetzt. Dies wirkt sich massiv auf die Luftführung aus, vor allem die kritische Umströmung der Vorderreifen präsentiert sich völlig anders. Entsprechend groß fiel die Aufmerksamkeit aus, mit der die Spezialisten von Renault die Endplatten dieses Spoilers gestalteten – zumal der Flügel fortan vom Cockpit aus auch noch während der Fahrt verstellbar ist.

Eine weitere Neuerung an der Fahrzeugfront stellt das nochmals kompromisslosere Layout der Vorderradaufhängung dar. Die schräg geführten Querlenker sowie das höher reichende Monocoque helfen einerseits, das Potenzial der neuen Slickreifen optimal auszunutzen und verbessern andererseits die aerodynamische Effizienz des Rennwagens.

Unterhalb der Karosserie erfuhr auch der Heckbereich des Renault R29 markante Veränderungen. So erforderte die Integration des KERS-Systems und die angestrebten Gewichtsreduzierungen eine sorgfältige Anordnung aller Komponenten. Die neue Hybrid-Technologie stellt insbesondere aus thermischer Sicht eine große Herausforderung dar. Die ausreichende Kühlung der Speichermedien wirkte sich damit auch auf die Aerodynamik des Fahrzeugs aus.

Die zahlreichen Zusatzflügel, Winglets und Kamine – die noch die Vorjahres-Boliden auszeichneten – fielen im Großen und Ganzen dem restriktiver formulierten Aerodynamik-Reglement für die Saison 2009 zum Opfer. Entsprechend schlichter und aufgeräumter präsentiert sich der neue Renault R29, auch wenn die typisch weit nach hinten verlängerte Motorabdeckung sowie die Auspufföffnungen übernommen wurden. Besonders auffällig: der ausgesprochen schmal und hoch bauende Heckflügel. Er wird, wie bereits beim Renault R26 erstmals gezeigt, wieder von einer zentralen Vertikalstrebe gehalten.

Das für vier Grands Prix-Distanzen ausgelegte Getriebe verfügt aus Gewichtsgründen über ein brandneues Gehäuse, das aus einem Kohlefaser-Titan-Verbundwerkstoff besteht. Das Schaltsystem hingegen stammt aus dem Renault R28, wurde aber hinsichtlich Gewicht und Schaltzeiten nochmals optimiert.

Nur wenige Elemente und Aggregate hat der Renault R29 von seinen Vorgängern übernommen. Vor allem die Aerodynamik wurde angesichts der Reglementänderungen von Grund auf neu entwickelt – in vergangenen Jahren konnte das ING Renault F1 Team diesbezüglich eher auf Evolution setzen. Die Herausforderungen des neuen Regelwerks nahmen die Konstrukteure und Ingenieure des Weltmeisters von 2005 und 2006 bereitwillig an – und wuchsen mit ihren Aufgaben. Jetzt muss der R29 auf der Strecke die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllen.

Technische Daten des Renault F1 R29

Chassis Monocoque aus druckgeformter Kohlefaser und einer Aluminium-Wabenstruktur. Bei der Konstruktion legte das Renault F1 Team großen Wert auf maximale Steifigkeit bei minimalem Gewicht. Der RS27- Achtzylinder dient als tragendes Element.

Vorderradaufhängung Kohlefaser-Doppelquerlenker oben und unten wirken mittels eines Pushrod-Systems auf eine innenliegende Wippe ein, die mit einer Torsionsstange sowie den innenliegenden Dämpfer-Einheiten verbunden ist. Die Radträger bestehen aus MMC-Aluminium, die Räder aus gefrästem Magnesium.

Hinterradaufhängung Kohlefaser-Doppelquerlenker oben und unten wirken auf schräg geführte Torsionsstangen und horizontal befestigte Dämpfereinheiten, die ihrerseits am oberen Rand des Getriebegehäuses angelenkt werden. Die Radträger bestehen aus MMC-Aluminium, die Räder aus gefrästem Magnesium.

Kraftübertragung Halbautomatisches Siebengang-Schaltgetriebe mit Rückwärtsgang. Getriebeglocke aus Kohlefaser- Titan-Verbundwerkstoff. Gangwechsel mittels „Quickshift“-System minimieren die Schaltzeiten.

Treibstoffsystem Kevlar-verstärkter Hochsicherheits-Gummitank von ATL.

KERS Generator an der Vorderseite des Motors mit Batterien als Energiespeicher.

Kühlsystem Separate Öl- und Wasserkühler in den Seitenkästen des Renault R29. Die Kühlung erfolgt durch den Fahrtwind.

Elektronik Einheits-Motorelektronik von MES-Microsoft. KERS-System von Magneti Marelli.

Bremsanlage Bremsscheiben und -beläge aus Karbon von Hitco, Bremssättel von AP Racing.

Cockpit Herausnehmbarer, anatomisch geformter Fahrersitz aus Karbon-Verbundwerkstoffen, Sechs-Punkt- Sicherheitsgurt. Lenkrad mit integrierten Schalt- und Kupplungswippen, Fernbedienung für den einstellbaren Frontflügel sowie die Energieabgabe von KERS.

Abmessungen und Gewichte

Spurweite vorn 1.450 mm Spurweite hinten 1.400 mm Länge 4.800 mm Höhe 950 mm Breite 1.800 mm Gesamtgewicht 605 kg (inklusive Fahrer, Kamera und Ballast)

Technische Daten des Renault F1 RS27-Achtzylinders

Hubraum 2.400 cm3 Bauart 90° V8 Gewicht 95 kg Max Drehzahl 18.000 U/min KERS Magneti Marelli ECU MES SECU Treibstoff Total Öl Total Batterie Renault F1 Team

2009 erhalten das ING Renault F1 Team und Red Bull Racing identische RS27 Motoren.

Die Entwicklung des Renault F1 R29 in der zeitlichen Übersicht

Die wichtigsten Stationen während der Entstehung des Renault F1 R29

8. Januar 2008 In Enstone beginnen im Windkanal die Arbeiten am R29 28. März 2008 Fahrzeug-Spezifikationen werden festgelegt 31. März 2008 Beginn der Getriebe-Entwicklung 11. April 2008 Spezifikationen der hinteren Radaufhängung werden festgelegt 12. April 2008 Beginn der Chassis-Entwicklung 2. Mai 2008 Beginn der Getriebe-Produktion 20. Juni 2008 Positionen der KERS-Komponenten werden festgelegt 23. Juni 2008 Geometrie der vorderen Radaufhängung wird festgelegt 24. Juni 2008 Aerodynamik-Abteilung definiert grundlegende Karosserieform 18. Juli 2008 Geometrie der hinteren Radaufhängung wird festgelegt 27. August 2008 Prototyp der KERS-Batterien wird zusammengesetzt 9. September 2008 Beginn der Chassis-Produktion 17. September 2008 Beginn der Getriebe-Produktion 26. September 2008 Aerodynamik-Abteilung definiert Karosserie-Spezifikationen 12. November 2008 Produktion des maßstabsgetreuen Modells beginnt 1. Dezember 2008 Fahrer-Sitzprobe am Modell 1. Dezember 2008 Erste Prüfstandversuche der Getriebetechnik in Viry 9. Dezember 2008 Erste Prüfstandversuche des neuen Getriebegehäuses in Viry 12. Dezember 2008 Erstes Chassis komplettiert 15. Dezember 2008 Produktionsbeginn des ersten Fahrzeugs (R29-01) 22. Dezember 2008 Erster Funktionstest des Renault R29 in Enstone 29. Dezember 2008 Beginn der Entwicklungstests mit erstem Fahrzeug 5. Januar 2009 Windkanaltests für das erste Aerodynamik-Paket abgeschlossen 7. Januar 2009 Fahrer-Sitzproben im Renault R29 abgeschlossen 14. Januar 2008 Erstes Roll-out des Renault R29 19. Januar 2009 Erste Testfahrten und offizielle Präsentation des Renault R29 18. März 2009 Transport der Fahrzeuge nach Australien 29. März 2009 Grand Prix von Australien, Melbourne

ING Renault F1 Team: Schlüsselpositionen

Technischer Direktor Bob Bell Leitender Chefingenieur Pat Symonds Stellv. Geschäftsführer (Motor) Rob White Stellv. Geschäftsführer (Support) André Lainé

Stellv. Technischer Direktor James Allison Leitender Fahrzeugingenieur Tad Czapski Chefkonstrukteur Tim Densham Direktor Operations John Mardle Leiter Aerodynamik Dirk de Beer

Sportlicher Leiter Steve Nielsen Leitender Renningenieur Alan Permane Leitender Testingenieur Christian Silk Techn. Koordinator Red Bull Racing Fabrice Lom

Renningenieure, R29 Startnr. 7 Simon Rennie David Greenwood

Renningenieure, R29 Startnr. 8 Phil Charles Ayao Komatsu

Technisches Briefing mit Bob Bell (Technischer Direktor)

Wie lief die Entwicklungsarbeit während der Winterpause und wie sind Sie mit den Anforderungen des neuen Reglements für 2009 umgegangen? Das unterschied sich nicht grundsätzlich von der Arbeit der Vorjahre. Allerdings haben wir mit der Arbeit am Renault R29 früher begonnen als bei anderen Autos. Schon im Februar 2008 begannen die ersten Windkanalversuche. Es ging darum, unsere Ressourcen nach und nach so einzubinden, dass die Arbeit am R28 in der laufenden Saison nicht in Mitleidenschaft gezogen wurde – schließlich haben wir den noch bis kurz vor dem Saisonfinale erheblich weiterentwickelt.

Wie haben Sie dieses Vorhaben umgesetzt? Wir konnten das nur schaffen, indem wir von allen unseren Mitarbeitern noch mehr Einsatz forderten und die Kapazitäten unserer Fertigungsstandorte voll ausnutzten. Das R29-Programm stellte uns vor eine große Herausforderung. Wir mussten die Konstruktion vorantreiben und gleichzeitig neue Technologien einbringen, mit denen wir noch keine Erfahrung hatten: das KERS-System, die vom Cockpit aus verstellbaren Frontflügel und die beschnittene Aerodynamik. Dann gab es da einige „Nebenwirkungen“, besonders beim KERS, denn dieses System verbraucht wegen seines hohen Gewichts viel von unserer Ballast-Manövriermasse. Wir mussten also intensiv an der Gewichtsreduzierung arbeiten. Das Entwicklungsprogramm war erheblich komplexer und intensiver als für jedes andere Auto zuvor und erforderte viel mehr Einsatz.

Können Sie schon abschätzen, wie stark Ihr Paket sein wird und wo Sie im Vergleich zu den Gegnern stehen? Du bist beim Konstruieren immer abgeschottet. Und gerade angesichts der vielen Regeländerungen ist überhaupt nicht einzuschätzen, was die anderen Teams machen – wir und sie betreten absolutes Neuland. Ich bin sicher, dass die Lösungen der einzelnen Teams zu Anfang sehr unterschiedlich aussehen werden. Im Lauf der Saison werden sie sich immer weiter annähern. Aber zu Beginn der Saison dürften sowohl die technischen Ansätze als auch die Rundenzeiten der Teams weiter auseinander liegen als zuletzt. Deshalb können wir nur schwer beurteilen, wo wir stehen. Wir glauben, dass wir uns realistische Ziele gesetzt haben – und dass die Topteams in etwa dieselben Performance- Vorgaben verfolgen. Aber wie das am Ende auf der Strecke aussehen wird, kann ich absolut nicht vorhersagen.

Gibt es einen Bereich am Renault R29, auf den Sie besonders stolz sind? Ein bestimmtes Merkmal, das heraussticht oder sich von den Lösungen der anderen Teams unterscheidet? Für mich sind erstklassige handwerkliche Qualität und methodische Verbesserungen aller Details nach wie vor das A und O in der Formel 1. Aus meiner Sicht haben wir handwerklich und beim Verbessern jedes Teilbereichs gute Arbeit geleistet: bei der Gewichtsreduktion oder bei der Optimierung vieler Teile. Außerdem haben wir einige interessante Lösungen im Hinblick auf die neuen Aerodynamikregeln gefunden. Genauso stolz bin ich darauf, mit wie viel Detailbesessenheit wir uns der mechanischen Seite gewidmet haben. Wir holen viel Performance allein über die Arbeit mit den Aufhängungen und die Verbesserung des Grips. Die Feinheiten der mechanischen Aspekte zu durchschauen, ist äußerst befriedigend.

Zurück zu den Aerodynamik-Regeln für 2009. Wo und wie haben Sie mit der Arbeit begonnen? Zunächst haben wir einfach ein 2008er-Auto ohne jede Weiterentwicklung auf die 2009er-Regeln umgebaut. Das nahmen wir als Ausgangspunkt. Dabei wurde sehr schnell klar, dass der Frontflügel im Zusammenspiel mit der Nase sowie der Diffusor die Schlüsselelemente für das Entwicklungs- und Performance-Programm sein würden. Damit haben wir die Konstruktions-Schwerpunkte an Vorder- und Hinterwagen definiert. Wir richteten die Arbeit der Aerodynamikabteilung gezielt auf diese zwei Parameter aus und untersuchten sie sowohl einzeln als auch in ihrem Zusammenwirken. Das waren die wichtigsten Ansatzpunkte für das Design des neuen Autos.

Die vielen kleinen Anbauteile an die Karosserie wurden ebenfalls verbannt … Richtig, und damit schränken die 2009er-Regeln zugleich die Möglichkeiten, je nach Außentemperatur mit der Kühlungsluft zu arbeiten, stark ein. Wir mussten uns also einige Gedanken machen und sicherstellen, dass wir bei allen Wetterbedingungen die optimale Kühlung ermöglichen – um nur ein Beispiel für die Vielzahl an Aufgaben zu nennen, die uns erwartete. Ich bin sicher, dass es allen Teams so ging. Das Wichtigste bei einer solchen Vielzahl an neuen Regeln ist es, nichts zu übersehen. Du musst an jedem Bereich des Autos arbeiten und dir darüber im Klaren sein, wie sich jede kleine Modifikation auswirken wird – denn im Ganzen kann sich das Verhalten des Autos völlig verändern.

KERS stellt jedes Team vor eine schwierige Herausforderung. Wie ist der Stand der Dinge bei Renault und wie wirkt sich das System auf eure Gesamtperformance aus? Nun, wenn jeder so ein System einsetzt und alle gleich gut funktionieren, dann bringt KERS auf einigen Kursen einen Zeitgewinn von zwei Zehntelsekunden, auf anderen vielleicht gar keinen. Wir sitzen alle im selben Boot, also gibt es nicht unbedingt einen Leistungsvorteil für einzelne Teams. Helfen wird KERS jedoch beim Überholen. Falls zwei KERS-Autos auf der Geraden hintereinander her fahren, wird keiner einen Vorteil genießen, da beide den Power-Knopf gleichzeitig drücken. Wenn du aber kein KERS an Bord hast und du wirst von einem KERS-Auto verfolgt, bekommst du ein Problem. Also kann es sich eigentlich kein Team leisten, darauf zu verzichten. Andererseits wird es, wie gesagt, das Kräfteverhältnis kaum beeinflussen, wenn alle es haben. Es sei denn, das System fällt aus – und ich bin sicher, dass wir zu Beginn der Saison zahlreiche technische Probleme erleben werden.

War KERS schwierig zu konstruieren, anzufertigen und abzustimmen? Oder arbeiten Sie noch immer daran? Es handelt sich um eines der kompliziertesten und schwierigsten Projekte, die wir je in Angriff genommen haben. Und wir haben das System bei Weitem noch nicht vollständig durchschaut. Es erforderte große Anstrengungen, KERS zuverlässig, rennfertig und sicher zu machen – hinzu kamen die unsichtbaren Arbeiten im Hintergrund bei der Konstruktion, dem Einbau ins Auto und der Definition der Sicherheitssysteme für die Menschen, die mit KERS arbeiten. Dann stehst du vor logistischen Herausforderungen wie etwa schwere Batterien rund um die Welt zu fliegen. Du musst Spezialeinrichtungen in den Workshops schaffen, um eventuelle Batteriefeuer löschen zu können, musst die Motorenprüfstände umbauen und neue Software für das Auto und die Peripherie entwickeln – es geht einfach immer weiter! Mit jedem neuen Tag taucht ein neues Problem im Zusammenhang mit KERS auf, an das wir vorher nicht gedacht haben und das wir lösen müssen. Ich glaube, als wir das erste Mal von den Reglements-Vorschlägen zu KERS erfuhren, konnten wir gerade einmal die Spitze eines sehr großen Eisbergs sehen. Und ich glaube, dass in den Führungsgremien des Sports kaum jemand die Größe der Aufgabe richtig eingeschätzt hat.

Sprechen wir über die Reifensituation. Wie mussten Sie die Autos verändern, um sie auf die neuen Slicks anzupassen? Steht den Teams ein längerer Lernprozess bevor? Nein, das glaube ich nicht. Die Umstellung auf die profillosen Reifen ist sogar eine der einfachsten Aufgaben für die neue Saison. Wir haben die Slicks auf dem 2008er-Auto getestet und kamen recht schnell damit zurecht. Sie erfordern keine größeren Abstimmungsänderungen. Im Lauf der Saison werden wir sicher einige Feinheiten im Umgang mit den Reifen entdecken, um uns vielleicht einen Vorteil gegenüber unseren Gegnern zu erarbeiten. Aber generell sind wir bereits gut darauf eingestellt. Der Wechsel ist nicht annähernd so schwierig wie der Umstieg von den Michelin- auf die Bridgestone- Rillenreifen vor zwei Jahren.

Abgesehen von der Anpassung an die neuen Regeln: Gab es andere Bereiche, von denen Sie sich eine Leistungssteigerung des Renault R29 versprechen? Wir stehen vor dem Abschluss einiger interessanter Entwicklungen in puncto Radaufhängung und bei den Bremsen. Ich kann natürlich nicht ins Detail gehen; diese Entwicklungen werden auch noch nicht am Auto zu sehen sein. Ich bin sehr stolz darauf, dass das Team immer wieder Bereiche entdeckt, wo nennenswerte Fortschritte – und Wettbewerbsvorteile gegenüber den anderen Teams – erzielt werden können, vor allem auf der mechanischen Seite.

Wie bewerten Sie die Arbeit der Teams in Enstone, im Konstruktionsbüro und in der Fertigung – einmal im Hinblick auf die Saison 2008, zum anderen bei der Vorbereitung auf 2009? Unsere Mitarbeiter haben ein immenses Pensum geleistet. Wenn wir uns die Anstrengungen ansehen, die 2008 von jedem Teammitglied erbracht wurden, wird klar, dass es ein sehr schwieriges Jahr war. 2008 noch die nötigen Ergebnisse zu erzielen und gleichzeitig ein wettbewerbsfähiges neues Auto zu entwickeln, war eine riesige Aufgabe. Das haben wir nur durch sehr viel Arbeit und die Sorgfalt der Teammitglieder auf jeder Hierarchiestufe geschafft. Es spricht für das Team und jeden Einzelnen, wie wir uns in der zweiten Saisonhälfte zurückgemeldet haben. Ich kann den Einsatz unserer Techniker, Konstrukteure und der Mitarbeiter in der Fertigung nicht hoch genug loben. Sie alle trugen massiv zur Leistungssteigerung des R28 und zur Entwicklung des R29 bei – und darauf sind wir alle sehr stolz.

Technisches Briefing mit Rob White, Stellvertretender Geschäftsführer (Motor)

Rob, zur neuen Saison tritt eine ganze Reihe neuer technischer Vorschriften in Kraft. Wo spielen sich im Motorenbereich die wesentlichsten Änderungen ab? Wegen des von der FIA vor zwei Jahren verordneten Entwicklungsstopps setzen wir auch in dieser Saison weiter den RS27-Motor von 2007 ein. Allerdings fordern die 2009er-Regeln einige Modifikationen, die sich auf unsere Arbeit mit den Triebwerken auswirken. Zum Beispiel wurde der geforderte Lebenszyklus eines Motors auf drei Grand Prix-Wochenenden verlängert und die Anzahl der pro Saison insgesamt erlaubten Achtzylinder reduziert. Gegenüber der bisherigen Regelung verdoppelt sich damit die notwendige Laufleistung eines Triebwerks fast. Um das zu ermöglichen, senkte die FIA das Drehzahllimit von 19.000 auf 18.000/min. Diese Thematik mag im Vergleich zu anderen Regeländerungen unwichtig erscheinen, doch sie erfordert beträchtliche Entwicklungsarbeit von unseren Triebwerks-Ingenieuren.

Um welche Modifikation handelt es sich dabei genau? Angesichts der „eingefrorenen“ Entwicklung sind unsere Möglichkeiten begrenzt. Es ging darum, den Motor im neuen Kontext zu optimieren und gleichzeitig den Übergang auf die längere Lebensdauer zu schaffen. Wir haben deshalb nur kleinere Modifikationen vorgenommen – etwa die Position der Einspritzdüsen verändert.

Obwohl die Integration des KERS-Systems zu den Aufgaben der Chassis-Abteilung zählt, sind die Auswirkungen auf den Motor natürlich immens … Völlig richtig. Die Einführung von KERS steht erst seit Ende 2007 überhaupt auf dem Plan. Wir mussten uns also sehr schnell mit dieser neuen Technologie vertraut machen, um alle Auswirkungen des Systems so vollständig wie möglich zu verstehen.

Das Reglement stellt frei, auf welche Weise die Energierückgewinnung KERS umgesetzt wird. Für welche Lösung hat sich das ING Renault F1 Team entschieden? Die Regeln besagen, dass Änderungen an Vorder- oder Hinterseite des Motors erlaubt sind, um KERS einzubauen. Wir haben uns dafür entschieden, KERS an der Front des Antriebsstrangs zu integrieren. Es handelt sich bei uns um einen klassischen, vor dem V8 angebrachten Elektroantrieb, der mit einem Batteriesystem im Chassis verbunden ist. Diese Lösung haben auch einige andere Teams gewählt.

Wie ging das ING Renault F1 Team die Vielzahl an Regeländerungen an? Wie üblich lagen die verbindlichen Formulierungen des Technischen Reglements für 2009 erst sehr spät vor. Wir mussten daher schon handeln, als die Diskussionen noch in vollem Gange waren. Die Detailarbeit folgte dann nach Verabschiedung der finalen Regeltexte. Es liegt auf der Hand, dass ein perfekter Projektablauf anders aussieht, doch alle Teams standen vor derselben Ausgangslage. Im Zeitalter der Kostensenkung mussten wir außerdem einige Entwicklungs-Phasen beschleunigen. Damit war es umso wichtiger, schnell – und vor allem besser als unsere Konkurrenten – reagieren zu können.

Wie schätzen Sie die Kräfteverhältnisse zu Beginn der Saison 2009 ein? Wie in jedem Jahr, in dem so viele Regeländerungen zum Tragen kommen, dürften die Zeitabstände zwischen den Teams größer ausfallen als in den vergangenen Jahren. Wir hatten im Vorjahr eine Art Reife erreicht: Nach einigen Jahren ohne gravierende Änderungen setzte jedes Team die Regeln optimal um. Die Saison 2009 wird es einigen Teams ermöglichen, irgendwo einen Vorteil aufzuspüren. Aber ich bin genauso sicher, dass wir alle Stück für Stück bei denselben technischen Lösungen ankommen werden und dass sich die Performance schnell wieder angleichen wird.

Was erwarten Sie 2009 von Renault? Ich glaube, wir alle wünschen uns, dass das ING Renault F1 Team bei jedem Rennen um die Podestplätze mitkämpfen kann. Das wird ganz bestimmt nicht einfach, aber deswegen lieben wir ja auch die Herausforderung, die der Motorsport immer wieder bietet. Wir gehen in die Saison mit dem festen Ziel zu gewinnen und werden alles in unserer Macht stehende unternehmen, damit das gelingt. Ich spüre, wie erfolgshungrig das Team ist. Wir haben mit unseren zwei Siegen in Singapur und Fuji 2008 bewiesen, dass wir wieder ganz nach oben kommen können – das war ein großer Motivationsschub für das ganze Team, den wir auch 2009 nutzen möchten.

Interview mit Fernando Alonso, Fahrer des ING Renault F1 Teams

Fernando, aus Deiner Sicht: Wie gut hat das ING Renault F1 Team die Vorbereitungsphase auf die neue Saison bislang gemeistert? Der Rennstall hat enorm arbeitsreiche Wochen hinter sich, damit wir im Januar pünktlich erste Testfahrten mit dem neuen Renault R29 aufnehmen können. In den beiden Workshops von Enstone und Viry-Châtillon gingen die Lichter nur selten aus, jeder einzelne Mitarbeiter hat sich mit voller Kraft engagiert. Über den Winter war ich einige Male in Enstone, um meinen Sitz für das neue Auto anpassen zu lassen und um mich mit den Ingenieuren über die Fortschritte auszutauschen. Ich war über den Stand der Dinge stets im Bilde und muss wirklich betonen, dass alles sehr reibungslos vonstatten ging. Jetzt freuen wir uns schon darauf zu sehen, wie sich die Ergebnisse dieses immensen Aufwands auf der Strecke widerspiegeln. Unsere Motivation reicht bis in die Haarspitzen.

Du hast die Entwicklung des neuen Renault R29 in den vergangenen Monaten hautnah verfolgt. Wir wirkte das neue Auto im ersten Moment auf Dich? Ich bin sehr beeindruckt davon, was das Team auf die Räder gestellt hat. Vom ästhetischen Gesichtspunkt aus betrachtet fallen die Unterschiede zum Renault R28 deutlich ins Auge, doch dies ist ganz klar das Ergebnis des modifizierten Aerodynamik-Reglements. Die Saison 2009 konfrontiert uns auf vielfältige Art und Weise mit neuen Herausforderungen. Ob wir in allen Punkten wirklich die richtigen Entscheidungen getroffen haben, können wir erst nach den ersten Rennen richtig beurteilen. Das ING Renault F1 Team kann mit dem, was bislang geleistet wurde, auf jeden Fall sehr zufrieden sein.

Mit welchem Anspruch startest Du mit Renault in die neue Saison? Im vergangenen Jahr erlebten wir erst einen recht zähen Einstieg in die neue WM, konnten dann aber deutlich zulegen und unsere Konkurrenzfähigkeit so weit steigern, dass wir gegen Ende der Saison zu den Schnellsten zählten. Den beiden Grand Prix-Siegen, die wir in Singapur und Fuji errungen haben, kam dabei eine enorme Bedeutung zu – sie stellten unter Beweis, dass wir in die richtige Richtung gearbeitet haben, und belohnte uns ein Stück weit auch für den Kraftakt, der damit verbunden war. Ich kann nur erneut betonen, wie wohl ich mich im ING Renault F1 Team fühle und wie sehr ich mich darauf freue, mit diesem Rennstall auch das neue Jahr in Angriff nehmen zu können. Die gemeinsamen Erfolge der vergangenen Zeit schweißten uns eng zusammen, und das Ende der Fahnenstange ist noch nicht erreicht. Ebenso wie das gesamte Team blicke ich den bevorstehenden Herausforderungen zuversichtlich und hochmotiviert entgegen.

Zum Teil sehr radikale Reglementsänderungen prägen die Formel 1 in 2009. Denkst Du, dass Renault die gestellten Aufgaben lösen konnte? Neue oder modifizierte technische Rahmenbedingungen gehören zum steten Wandel der Formel 1. Jedes Jahr beginnt mit neuen Regeln, sowohl technischer als auch sportlicher Natur. Die Teams besitzen eine Routine, sich den veränderten Gegebenheiten schnell anzupassen. Möglicherweise ändert sich die Rangordnung zwischen den Rennställen etwas, für gewöhnlich liegen am Ende aber immer wieder die gleichen Teams vorne. Ich bin mir sicher, daran wird sich auch in dieser Saison nichts ändern. Das ING Renault F1 Team hat in der Vergangenheit oftmals bewiesen, dass es sich besonders gut und flexibel auf neue Voraussetzungen einstellen kann. Ein weiterer Vorteil ist, dass wir so früh mit der Arbeit am neuen Renault R29 beginnen konnten. Ich hoffe, dass sich dies auf der Rennstrecke in Punkten und Resultaten auszahlt.

Rechnest Du damit, dass einige Teams von den Regeländerungen besonders profitieren und sich deutlicher als andere verbessern können? Wie bereits erwähnt: Auch unter geänderten Vorzeichen gehe ich davon aus, dass am Ende doch wieder jene Rennställe an der Spitze der Punktetabelle auftauchen, die wir dort auch zuvor schon gesehen haben. Daran wird sich auch in dieser Saison kaum etwas ändern. Es ist sicherlich nicht vermessen zu erwarten, dass Ferrari und McLaren gleich vom ersten Rennen an wieder eine starke Position behaupten. Wie gut die einzelnen Teams über den Winter gearbeitet haben, können wir vor dem Saisonauftakt in Australien aber kaum mit Sicherheit bemessen. Darum zerbrechen wir uns auch nicht den Kopf, was unsere Mitbewerber anstellen, sondern kümmern uns hochkonzentriert auf unsere eigene Arbeit. Wir wollen das erste Rennwochenende des Jahres in Bestform in Angriff nehmen. Dann sehen wir, wie sich die neuen Kräfteverhältnisse darstellen.

Mit Nelson Piquet kannst Du auf denselben Teamkollegen setzen wie im vergangenen Jahr … Richtig – und diese Stabilität besitzt für das Team hohen Stellenwert. Ich freue mich darauf, wieder mit Nelson zu arbeiten. Wenn wir unsere ehrgeizigen Ziele erreichen wollen, benötigen wir zwei konkurrenzfähige Rennwagen mit zwei konkurrenzfähigen Fahrern. Nelson hat in der vergangenen Saison viel gelernt, wir ergänzen uns gut. Ich bin mir sicher, dass sich daran auch nichts ändern wird.

Mit zwei Grand Prix-Siegen hast Du 2008 die Aufholjagd von Renault zum Erfolg geführt. Was nimmst Du dir für die bevorstehende Saison vor? Das vergangene Jahr war eine besondere, sehr intensive Erfahrung – auch wegen des ständigen Fortschritts, der uns gelungen ist. Die beiden Siege besaßen für uns eine große Bedeutung, da wir auf diese Weise die in uns gesetzten Erwartungen erfüllen konnten. 2005 und 2006 haben wir die WM-Titel bereits gewonnen. Aber ich mache keinen Hehl aus meinen Ambitionen, gerne noch ein drittes Mal Weltmeister zu werden. Ich hoffe, dass ich in diesem Jahr dafür in der richtigen Ausgangsposition bin. Bis dahin steht uns aber noch eine Menge Arbeit bevor, der Saisonvorbereitung kommt eine entscheidende Bedeutung zu. Bis zum ersten Rennen in Australien werde ich mich darauf so gut konzentrieren, wie es eben geht.

Interview mit Nelson Piquet, Grand Prix-Pilot des ING Renault F1 Teams

Nelson, wie sehr hast Du dich als Fahrer im Vergleich zum Vorjahr verbessert? Deine Ingenieure sagen, dass Du sehr hart arbeitest und zum Beispiel immer lange an der Strecke bleibst, um den Wagen immer weiter zu verbessern … Hinter mir liegt eine Menge harter Arbeit. Fernando Alonso ist seit vielen Jahren in der Formel 1 und zählt ohne Zweifel zu den Besten unseres Fachs. Ich musste also schnell lernen. Auf jeder Strecke habe ich versucht, mein Bestes zu geben, und musste mich neuen Situationen und Herausforderungen stellen. Jeweils spätestens zum Ende eines Rennwochenendes konnte ich mit Fernando mithalten. Dann kam der nächste Grand Prix, und alles begann wieder von vorne. Das heißt, ich musste wieder Kurve für Kurve lernen. Dabei fiel es mir im Saisonverlauf immer leichter, mich auf mir unbekannten Kursen schnell zurechtzufinden. Ich wurde immer selbstbewusster und konnte auftretende Probleme souveräner lösen. Ich habe im vergangenen Jahr zweifellos viel gelernt und große Fortschritte gemacht. Ich bin daher auf die kommende Saison deutlich besser vorbereitet.

Alle Fahrer im Feld müssen sich wegen der neuen Regeln auf einen Lernprozess einstellen. Wie würdest Du das Verhalten der 2009er Autos beschreiben? Es sind viele Dinge, die sich ändern: neue Reifen, neue Aerodynamik, das KERS-System … Im Prinzip ist für uns alles anders. Der Saisonbeginn dürfte daher sehr interessant werden. Ich denke, dass jener Fahrer einen Vorteil haben wird, der am härtesten arbeitet und sich am schnellsten auf die neue Situation einstellen kann.

In diesem Jahr fährt die Formel 1 wieder auf rillenlosen Slicks. Wirst Du in dieser Beziehung von deinen Erfahrungen aus der GP2-Meisterschaft profitieren können? Oder ist die Umstellung für alle Fahrer gleich schwierig? Ich denke, dass es alle gleich trifft. Es macht für uns Fahrer auch gar keinen so großen Unterschied. Es erhöht sich lediglich der mechanische Grip. Gleichzeitig fahren wir in diesem Jahr mit deutlich weniger Flügel und einer insgesamt schlechteren aerodynamischen Effizienz. Das Fahrverhalten wird ganz anders sein als das, was ich noch aus der GP2 kenne. Ich glaube, der Wechsel von Rillenreifen auf Slicks beschert keinem Fahrer einen Vor- oder Nachteil.

All die Änderungen führen wahrscheinlich dazu, dass die Autos deutlich mehr rutschen. Kommt das deinem Fahrstil entgegen? Magst Du dieses Fahrverhalten? Ja, zu driften macht immer Spaß. Obwohl du von der Logik her natürlich schneller bist, wenn du nicht rutscht.

ING Renault F1 legte im vergangenen Jahr ein beeindruckendes Tempo bei der Weiterentwicklung an den Tag. Heißt das, dass Ihr 2009 so stark beginnen könnt, wie Ihr 2008 beendet habt? Das hoffe ich. Ich weiß, dass die neue Saison für mich einfacher wird, weil ich mich im Team viel wohler fühle, die Strecken kenne und weiß, wie ich ein Grand Prix-Wochenende angehen muss. Ich bin überzeugt davon, dass mir alles viel leichter fallen wird. Ich will 2009 da anknüpfen, wo ich 2008 aufgehört habe, und bin fest entschlossen, mich von Rennen zu Rennen weiter zu verbessern.

Welche Atmosphäre herrscht derzeit in Enstone und Viry? Das Team ist noch motivierter als ohnehin. Unsere Performance zum Ende der vergangenen Saison trug maßgeblich dazu bei. Fernando hat sich voll und ganz dem Team verschrieben, alle sind momentan sehr optimistisch. Wir müssen diese Entschlossenheit aufrechterhalten und uns weiter auf unser Entwicklungsprogramm über den Winter konzentrieren. Wenn uns das gelingt, befinden wir uns in einer starken Position für 2009.

Welche persönlichen Ziele hast Du dir für 2009 gesetzt? Ich würde die Saison gern unter den Top Fünf der Fahrerwertung beenden. Das wäre fantastisch, hängt aber natürlich auch davon ab, als wie gut sich unser Auto erweist.

Wie läuft die Zusammenarbeit mit Fernando? Wir haben eine sehr gute Arbeitsbeziehung und finden immer die gleichen Antworten für auftretende Probleme. Wir einigen uns stets auf dieselben Dinge und haben immer die gleichen Ideen. Ich denke, das hilft dem Team enorm bei der Entwicklungsarbeit.

Interview mit Romain Grosjean, dritter Fahrer des ING Renault F1 Teams

Romain, Du bist dritter Fahrer des ING Renault F1 Teams für die Saison 2009. Was bedeutet dir diese Position? Es ist eine große Ehre, Teil dieses Teams und der Formel 1 zu sein. Ich sehe es als wichtigen Schritt in meiner Karriere, jetzt den Sprung vom Test- zum offiziellen Ersatzfahrer des ING Renault F1 Teams geschafft zu haben – zumal sich mir dadurch die Gelegenheit eröffnet, sämtlichen Grands Prix beizuwohnen. Diese Saison gibt mir die Möglichkeit, sehr viel zu lernen und aufregende Erfahrungen zu sammeln. Die Chance, mit einem Team zu arbeiten, das bereits Weltmeistertitel gewonnen hat, möchte ich konsequent nutzen.

Deine Aufgabe ist es, so viele Erfahrungen und Informationen zu sammeln wie irgend möglich … Genau das habe ich auch vor! Allein die Chance, gemeinsam mit Fernando Alonso und Nelson Piquet an den Renn-Debriefings teilzunehmen, ist eine unbezahlbare Gelegenheit. Auf diese Weise erhalte ich tiefe Einblicke in die Arbeitsweise des Teams. Ich will so viel lernen wie möglich. Wenn ich eines Tages zum Grand Prix-Fahrer aufsteige, kann ich auf dieses Wissen zurückgreifen.

Empfindest Du die Beförderung zum dritten Fahrer als Belohnung, oder spürst Du bereits den größeren Druck und die größere Verantwortung? Darum geht es gar nicht. Es handelt sich um das logische Ergebnis meiner Arbeit mit Renault, seitdem mich die Marke 2006 in das Renault Driver Development Programm (RDD) aufgenommen hat. Ich erhalte jetzt ein Jahr lang einen besonders tiefen Einblick in das Team. Parallel dazu will ich die GP2- Meisterschaft gewinnen, in der ich dieses Jahr wieder antrete. Nur so kann ich im Hinblick auf 2010 ein noch besserer Fahrer werden.

Wie sieht deine Arbeitsbeziehung zum Team aus? Ich habe ja bereits mit ING Renault F1 gearbeitet und kenne viele der Mitarbeiter, weil ich regelmäßig die Workshops in Enstone und Viry besuche. Schon bei meinem ersten Formel 1-Test lernte ich 2008 ihre Arbeitsweise kennen – eine ganz wichtige Erfahrung. Jetzt darf ich die Zusammenarbeit mit den Ingenieuren nochmals intensivieren und mehr darüber erfahren, wie ein Formel 1-Spitzenteam vorgeht. Das ist eine großartige Aussicht.

Während der Saison sind Testfahrten nun verboten. Siehst Du darin einen Nachteil für dich? Ja, das ist für Nachwuchsfahrer keine gute Nachricht. Wir müssen jetzt abwarten, wie die FIA jungen Piloten die Möglichkeit geben will, Erfahrungen im Formel 1-Rennwagen zu sammeln. Sebastian Vettel und Robert Kubica kamen in ihrer Zeit als dritte Fahrer in den Genuss dieser Möglichkeit. Es hat ihnen ohne Zweifel sehr viel geholfen.

Du sagtest bereits, dass Du 2009 parallel zu deinem Formel 1-Engagement die GP2-Serie bestreitest – das klingt nach ziemlich arbeitsreichen Rennwochenenden … Darüber mache ich mir überhaupt keine Sorgen. Bei den europäischen Grands Prix – wenn ich beide Rollen ausfülle – besitzt die GP2 Priorität, denn ich will diese Serie gewinnen und nehme sie entsprechend ernst. Aber mit vernünftiger Zeiteinteilung kann ich beide Aufgaben ohne größere Probleme miteinander verbinden.

In welchen Bereichen hast Du dich gegenüber dem vergangenen Jahr als Rennfahrer verbessert? Jeder Fahrer entwickelt sich laufend weiter, nur gibt es im Motorsport nicht immer ausreichend Trainings-Gelegenheiten. Wenn du im Auto sitzt, musst du versuchen, dich mit jeder Runde zu verbessern. Ich selbst habe mich 2008 gleich in mehreren Bereichen gesteigert – etwa bei der Abstimmung des Autos oder in puncto Selbstvertrauen, mentaler Stärke und Reife. In diesem Jahr will ich mindestens ebenso große Fortschritte machen.

Renault Driver Development Programm

2002 hat der französische Automobilhersteller das in dieser Form einzigartige Renault Driver Development Programm (RDD) ins Leben gerufen, um vielversprechende Fahrertalente zu entdecken, zu fördern und sie auf den Einsatz in der Formel 1 vorzubereiten. Romain Grosjean beispielsweise wurde 2006 in das Programm aufgenommen. Zunächst führte ihn Renault zum Gewinn der Formel 3- Euroserie 2007. In der vergangenen Saison stieg der Franzose, der auch einen schweizerischen Pass besitzt, in die asiatische GP2-Meisterschaft auf und sicherte sich auf Anhieb den Titel. 2009 hat ihn das ING Renault F1 Team als offiziellen dritten Fahrer benannt.

Renault investiert mit dem RDD-Programm in die Zukunft und unterstützt junge Fahrer, deren Talent sich oft bereits zu deren Karriereanfängen im Kartsport offenbart. Die Nachwuchsförderung legt großen Wert darauf, dass sich die Kandidaten ehrgeizig und wettbewerbsorientiert zeigen. Auf und abseits der Rennstrecke sollen die RDD-Eleven professionell agieren und ein hohes Maß an Reife an den Tag legen. Sie müssen sich unterschiedlichsten Bedingungen anpassen können und ihre fahrerischen Fähigkeiten kontinuierlich verbessern.

Das RDD-Programm ermöglicht jedem seiner Mitglieder die Teilnahme in der Meisterschaft, die seinen Talenten und Fähigkeiten am besten entspricht. Jeder RDD-Pilot verfolgt dabei ein zuvor festgelegtes Saisonziel. Am Ende jeden Jahres fließen die erzielten Resultate ebenso in die Bewertung ein wie Motivation und professionelles Auftreten sowie die Fähigkeit des Fahrers, erfolgreich auf einem höheren Niveau zu bestehen. Renault bietet den jungen Talenten ein anspruchsvolles Trainingsprogramm im direkten Umfeld des ING Renault F1 Teams, das ihnen hilft, ihre Ziele auf der Rennstrecke zu erreichen. Darüber hinaus umfasst das Konzept auch ein Kommunikationstraining, um sie auf den Umgang mit den Medien vorzubereiten.

Renault betrachtet die RDD-Fahrer als wertvolle Botschafter für die französische Marke. Sie müssen daher die Unternehmenswerte verinnerlichen und kommunizieren können.

Der RDD-Jahrgang 2009: drei Meister in Wartestellung

In der Saison 2009 unterstützt das RDD-Programm drei junge Talente, die ihr Können in der GP2- Meisterschaft, den World Series by Renault und der Formel Renault 2.0 unter Beweis stellen dürfen.

Davide Valsecchi – Italien – 22 Jahre Der junge Italiener zeigte 2008 in seiner ersten GP2-Saison eine enorme Willenstärke und überzeugte mit beeindruckenden Fortschritten. Nach dem er die GP2-Asienmeisterschaft 2007/2008 als Achter beendete, hatte er am zweiten Rennwochenende der europäischen GP2-Serie in der Türkei einen schweren Unfall. Valsecchi musste die folgenden sechs Veranstaltungen verletzungsbedingt aussetzen, meldete sich anschließend aber eindrucksvoll zurück. So gewann er einen Lauf beim Saisonfinale in Monza. 2009 tritt Davide erneut für das Durango-Team in der europäischen GP2-Meisterschaft an. Auch im asiatischen Championat ist der RDD-Pilot wieder unterwegs. Er gewann bereits einen Lauf (Shanghai) und belegte im Gesamtklassement zum Jahreswechsel Rang drei.

„2009 eröffnet sich mir eine großartige Möglichkeit. Teil des Renault Driver Development Programms zu sein, ist unbezahlbar. Ich möchte mich als Fahrer verbessern, sowohl physisch wie auch psychisch. Ich weiß, dass mir dies mit dieser Förderung gelingen kann. Ich will diese Saison noch stärker werden.“

Charles Pic – Frankreich – 18 Jahre Innerhalb weniger Jahre hat sich Charles Pic zu einer der größten Hoffnungen des französischen Motorsports entwickelt. In seinen ersten beiden Saisons im Automobilbereich beeindruckte er in der französischen Formel Renault Campus (2006) und im Formel Renault Eurocup (2007) jeweils mit dem dritten Rang im Gesamtklassement. 2008 fuhr er in der Formel Renault 3.5 im Rahmen der World Series by Renault. Er gewann in Le Mans sowie in Monte Carlo und sammelte vier weitere Podestplatzierungen. Die Saison beendete er auf dem sechsten Gesamtrang. Damit sicherte er sich den Titel des besten Rookies. 2009 startet der Tech 1 Racing-Pilot erneut in der Formel Renault 3.5.

„Ich bin hocherfreut, Teil der Renault Formel 1-Familie zu sein. Für einen Fahrer aus Frankreich bedeutet dies eine große Ehre. Es ist eine fantastische Gelegenheit auf dem Weg in die oberen Ränge unseres Sports. In der vergangenen Saison konnte ich beweisen, dass ich trotz fehlender Erfahrung über eine gute Grundschnelligkeit verfüge. Ich habe aus meinen Fehlern gelernt. Dank des RDD- Programms werde ich in diesem Jahr mit Sicherheit stärker sein. Mein Ziel lautet eindeutig, den Titel in den World Series by Renault zu gewinnen.“

Marco Sörensen – Dänemark – 18 Jahre Das jüngste Mitglied der diesjährigen RDD-Klasse fuhr in der vergangenen Saison in der britischen Formel Ford und der ADAC Formel Master-Serie. Obwohl er in dem deutschen Championat nur die Hälfte der Saison an den Start ging, sammelte er in acht Rennen fünf Pole Positions, vier Siege sowie zwei weitere Podestplätze und erreichte damit Rang vier im Gesamtklassement. Das äußerst vielversprechende dänische Talent wird 2009 im Formel Renault Eurocup und dem Northern European Cup Formula Renault 2.0 antreten.

„Es ist toll, fortan zum RDD-Fahrerkader zu gehören. Ich weiß, dass ich mich damit zu den wenigen Glücklichen zählen darf. Ich bin sehr stolz darauf, dass Renault sich für mich entschieden hat. Es gibt mir die Gelegenheit, mich zu 100 Prozent auf meine Aufgaben als Fahrer zu konzentrieren.“

Das Reglement 2009: Alle Neuerungen auf einen Blick

Um Kosten zu senken und Überholmanöver auf der Strecke zu forcieren, hat die Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) für die kommende Formel 1-Saison umfangreiche Änderungen im technischen und sportlichen Regelwerk verabschiedet. Hier die wichtigsten Neuerungen kurz zusammengefasst:

Motoren

• 2009 muss jeder V-Achtzylinder-Motor mindestens in drei statt bisher zwei aufeinanderfolgenden Rennen eingesetzt werden. • Jeder Fahrer darf in der Saison maximal acht Motoren für Qualifikation und Rennen einsetzen, zuzüglich vier weiterer für die Freien Trainings. • Das Drehzahllimit der Motoren sinkt von 19.000 auf 18.000 U/min. • Ein Getriebe muss weiterhin vier Rennen in Folge eingesetzt werden.

Reifen

• Statt Rillenreifen kommen 2009 erstmals wieder Slick-Pneus zum Einsatz. Die Fahrer verfügen pro Grand Prix über genauso viele Reifen wie 2008 und können zwischen zwei Gummimischungen wählen. Während des Rennens müssen beide Mischungen zum Einsatz kommen.

Karosserie

• Der Frontflügel darf nur aus zwei horizontalen Ebenen bestehen und ist deutlich breiter sowie tiefer positioniert als im Vorjahr. Der Anstellwinkel kann vom Fahrer aus dem Cockpit heraus justiert werden, das zentrale Mittelstück jedoch bleibt fixiert. • Der Heckflügel ist höher positioniert und deutlich schmaler. • Zusatzflügel, Auspuffkamine und sonstige aerodynamische Hilfsmittel sind verboten. Die Karosserien wirken dadurch deutlich aufgeräumter.

System zur Kinetischen Energie-Rückgewinnung (KERS)

Ab dieser Saison dürfen die Boliden die kinetische Energie, die sonst beim Bremsen als Wärme abfließt, speichern und zum Beispiel über einen Elektromotor in zusätzlichen Antrieb umwandeln. Über einen Knopf im Cockpit können die Piloten – etwa beim Beschleunigen – bis zu 60 kW (rund 81 PS) Zusatzleistung abrufen. Pro Runde dürfen allerdings maximal 400 kJ als Schub zum Einsatz kommen.

Weitere Neuerungen

• Testfahrten während der Saison sind nicht mehr erlaubt. • Die Betriebsstunden der Windkanäle werden eingeschränkt. • Spritmengen und Reifenstrategien müssen vor dem Start bekannt gegeben werden. Damit sparen die Teams den Einsatz der sogenannten „Spotter“, die andere Rennställe beobachteten.

Interview mit Pat Symonds, Leitender Chefingenieur

Angesichts der zahlreichen Neuerungen in 2009: Was macht die kommende Saison besonders spannend? Es wird zweifellos die größte Herausforderung, der wir uns seit langem stellen mussten. In den vergangenen Jahren herrschte in puncto Reglement eine verhältnismäßig hohe Stabilität. Wir dürfen natürlich den Wechsel auf die V8-Motoren 2006 nicht vergessen, wodurch sich ebenfalls einiges verändert hat. Aber auf die Entwicklungsprozesse hatte das Ende der Zehnzylinder-Ära nur geringen Einfluss. Auch die Aerodynamik blieb über lange Zeit stabil, sodass in diesem Bereich ein kontinuierlicher Prozess stattfand. Immer wieder wurden kleinere Maßnahmen ergriffen, um die Performance der Autos zu limitieren: ein etwas höher platzierter Frontflügel, ein tiefer gezogener Diffusor – kleine, eher triviale Dinge.

In dieser Saison müssen wir uns mit einem in praktisch allen Bereichen völlig neuen Aerodynamik- Konzept auseinandersetzen. Front- und Heckflügel sind in Form und Größe komplett anders, für die Karosserie gelten umfangreiche Einschränkungen, und auch der Diffusor hat mit denen aus den Vorjahren nicht viel gemein. Das ganze Thema ist für alle ein gänzlich unbeschriebenes Blatt. Die Teams müssen wieder ganz neu lernen, wo die besonders heiklen Bereiche liegen, wo sich Vorteile erzielen lassen, wie sie das Reglement optimal ausnutzen können und wo das Regelwerk ihrem Innovationsdrang unmissverständlich entgegensteht.

Hinzu kommt noch das Kinetische Energie-Rückgewinnungs-System KERS. Dabei handelt es sich nicht nur um ein neues Element, das es zu integrieren gilt, sondern um eine völlig neue Technologie, an die wir uns alle noch gewöhnen müssen. Niemand in der Formel 1 hat zuvor mit Leistungselektronik und Hochspannungssystemen gearbeitet. Unsere Erfahrungen mit Elektromotoren beschränkten sich bislang auf Benzinpumpen und andere kleinere Anbauteile. Auch die taktische Komponente der Technologie bedeutet Neuland: Wie setze ich die jeweils kurzfristig zur Verfügung stehende zusätzliche Kraft von 60 kW in Qualifying und Rennen am besten ein? Im Zusammenhang mit KERS gibt es viel zu beachten.

Aus Sicht des Entwicklers stehen wir also vor einer der anspruchsvollsten Formel 1-Saisons überhaupt? Davon bin ich fest überzeugt. Es handelt sich um extremere Veränderungen als 1994, als die Holzbodenplatte eingeführt und der Diffusor verkleinert wurde. Die Situation erinnert mich eher an den Übergang von 1982 zu 1983, als die sogenannten „Ground Effect“-Autos verboten und der flache Unterboden vorgeschrieben wurde.

Im vergangenen Jahr trieb ING Renault F1 die Entwicklung des R28 bis zum Saisonfinale voran. Zog das Nachteile für das Vorbereitungsprogramm auf 2009 nach sich? Das stimmt so nicht ganz. Unsere letzte größere Modifikation war der neue Frontflügel, der beim Grand Prix von Singapur Ende September zum Einsatz kam. Die Testarbeit dafür hatten wir lange im Voraus abgeschlossen. Wir haben früh erkannt, dass 2009 die Aerodynamik eine enorm wichtige Rolle spielen würde. Die Arbeit am Renault R29 begann daher sehr früh. In der Grundlagenarbeit verglichen wir zunächst verschiedene Konzepte miteinander, um zu sehen, was funktioniert und was nicht. Wie gut du deine Arbeit gemacht hast, ist dabei immer relativ. Denn es kommt darauf an, wie du im Verhältnis zu deinen Konkurrenten dastehst. Die meisten anderen Teams gingen ähnlich vor wie wir. Ich bin sehr zuversichtlich, dass der Renault R29 in puncto Aerodynamik zu den besten Autos im Feld zählen wird.

Welche Philosophie stand hinter der Entwicklung des Renault R29? Wichtige Themen waren natürlich die neuen Reifen und die Gewichtsverteilung. Das neue KERS- System wiegt verhältnismäßig viel und lässt uns daher nur wenig Spielraum, das Gewicht innerhalb des Renault R29 zu verschieben. Wir haben praktisch keinen Ballast mehr, mit dem wir arbeiten können. Unsere Entwicklungsstrategie konzentrierte sich daher auf zwei Bereiche. Zum einen wollten wir die Masse des Wagens so gering wie möglich halten, denn daraus resultieren noch größere Vorteile als bisher. Zum anderen wollten wir die Gewichtsverteilung auf Anhieb so ausbalancieren, dass sie den rillenlosen Slicks entgegenkommt. Wir konnten diese Reifen im vergangenen Sommer erstmals testen, kennen ihre Charakteristik daher bereits sehr gut.

Fernando Alonso fährt auch 2009 für ING Renault F1. Wie wichtig ist er für das Team? Fernando Alonso ist vor allem ein unglaublich schneller Fahrer. Wenn du eine Liste der Eigenschaften erstellst, die du in einem Piloten suchst – er erfüllt sie praktisch alle. In meinen Augen ist er der beste Fahrer im Feld. Er weiß, wie man Rennen fährt und wie man gewinnt. Er weiß, wann er was tun muss. Er sorgt für Kontinuität im Team und ist derjenige, der sagt: „Das kenne ich so, das kenne ich so nicht. Das gefällt mir, das gefällt mir nicht.“ Und wir vom Ingenieurs-Stab müssen das, was er sagt, nicht erst in unsere Fachsprache übersetzen. Wir haben bereits mit ihm zusammengearbeitet und verstehen uns gegenseitig. Er garantiert Transparenz in der Kommunikation. Und das ist für den Entwicklungsprozess so wichtig.

Nelson Piquet erlebte 2008 eine schwierige Saison. Wie lautet sein Auftrag für die bevorstehende Saison? Seine Aufgabe wird sein, sich weiter kontinuierlich zu verbessern und regelmäßig in die Punkteränge zu fahren. Er muss Fernando in allen Bereichen so gut unterstützen, wie er kann. Wir erwarten, dass er den Reifeprozess fortführt, den wir vor allem am Ende der vergangenen Saison beobachten konnten. In seinem zweiten Formel 1-Jahr nimmt der mentale Druck deutlich ab. Ich bin davon überzeugt, dass er häufiger zeigen wird, wie schnell er tatsächlich Auto fahren kann.

Die angespannte weltwirtschaftliche Lage ist derzeit in aller Munde. In der Vergangenheit konnte ING Renault F1 mit dem nur sechst- oder gar siebtgrößten Budget im Feld um Siege kämpfen. Was können Sie uns zur aktuellen Situation und Philosophie des Teams sagen? Müssen Sie erneut mehr mit weniger erreichen? Ich glaube nicht, dass in der Formel 1 noch irgendjemand mit enormen Budgets rechnen kann – zumindest nicht in absehbarer Zukunft. ING Renault F1 nimmt eine führende Rolle ein, wenn es darum geht, die Kosten der Formel 1 zu reduzieren, ohne dabei Kompromisse beim Unterhaltungswert zu dulden. In unseren Augen ist dies der einzige Weg, die Zukunft unseres Sports zu sichern. Ich glaube, dass wir in dieser Beziehung die richtigen Ansprechpartner sind, denn uns ist diese Thematik bestens bekannt. Verringerte Budgetumfänge bereiten uns keine schlaflosen Nächte.

Was erwarten Sie von der Saison 2009? Glauben Sie, dass die neuen Regeln das Überholen erleichtern und die Show verbessern werden? Ich war Mitglied der sogenannten „Overtaking Working Group“, hatte also gewissen Einfluss auf die neuen Regeln und kenne die Entwicklungsarbeit, die dahinter steckt. Von daher gehe ich natürlich davon aus, dass sich die Dinge verbessern. Ich glaube, dass das Überholen in der Formel 1 in den vergangenen Jahren eine viel zu komplizierte Angelegenheit war. Ich meine damit nicht, dass das Passieren eines Gegners ein Kinderspiel sein sollte. Die sportliche Herausforderung muss gegeben sein. Ich bin ehrlich fest davon überzeugt, dass die neue Aerodynamik in dieser Beziehung für eine gute Balance sorgt.

KERS im Detail – 10 Fragen und Antworten

Das Kinetische Energierück-Gewinnungs-System KERS ist die größte technische Herausforderung der Saison und – zugleich auch die größte Unbekannte. Das ING Renault F1 Team fasst die wichtigsten Fakten zu dieser Zukunftstechnologie zusammen.

1. Um was handelt es sich bei KERS überhaupt? KER-Systeme kann die Bewegungsenergie (kinetische Energie) des Autos, die beim Bremsen bislang in Form von Reibungshitze verpuffte, speichern und wieder für den Antrieb nutzen. Als Energiespeicher kommen Batterien oder ein Schwungrad in Frage (siehe 2.). Das Reglement begrenzt für 2009 die Obergrenze des zusätzlich abrufbaren Schubs auf 60 kW (etwa 81 PS). Insgesamt darf ein Fahrer pro Runde nicht mehr als 400 kJ abrufen. Das entspricht einem Einsatz der 60 kW über eine Dauer von knapp sieben Sekunden.

2. Wie unterscheiden sich die Systeme zur Speicherung und Wiederabgabe von Energie? Die technische Lösung für KERS ist vom Reglement freigestellt. Derzeit verfolgen die Formel 1- Ingenieure zwei unterschiedliche Wege: Der erste besteht in einem Schwungrad aus Kohlefaser, das mit extrem hohen Drehzahlen in einem Vakuumzylinder rotiert und über eine variable, stufenlose Übersetzung (CVT) mit dem Differenzial verbunden ist. Dieses System speichert große Mengen mechanischer Energie und bietet zusätzlich den Vorteil, dass es unabhängig vom Getriebe angeordnet werden kann. Um seine Kraft präzise zu nutzen, sind allerdings kraftvolle und entsprechend sperrige Regler erforderlich, die viel Platz in Anspruch nehmen. Die zweite Möglichkeit: Ein Elektromotor wandelt beim Bremsen die kinetische Energie wie ein Generator in Strom um, speichert sie in Batterien und lässt sie bei Bedarf wieder in den Antriebsstrang fließen.

3. Auf welche Option setzt Renault und wie funktioniert das ausgewählte System? Wie die Mehrzahl der Teams hat sich das ING Renault F1 Team für eine Elektromotor-Lösung entschieden, die im Wesentlichen aus drei Komponenten besteht:

• einem Elektromotor, der zugleich als MGU-Generator (Motor Generator Unit) funktioniert und zwischen Kraftstofftank und Motor verbaut ist. Angeflanscht direkt an die Kurbelwelle des V8, gibt er seinen Schub unmittelbar an den Antriebsstrang ab.

• Lithium-Ionen-Batterien der neuesten HVB-Generation (High Voltage Battery Pack), die Energie sehr schnell speichern und wieder abgeben.

• Eine Regeleinheit KCU (KERS Control Unit), die die Arbeit des MGU bei der Aufnahme und Abgabe von Energie steuert und kontrolliert. Die KCU ist mit dem standardisierten ECU- Zentralrechner des Fahrzeugs (Electronic Control Unit) verbunden.

4. Worin bestanden die technischen Herausforderungen bei der Entwicklung von KERS? Zunächst einmal darin, mit der Masse und dem Platzbedarf des Systems umzugehen. KERS erhöht das Fahrzeuggewicht im Vergleich zum 2008er-Auto beträchtlich. Dies bedeutet, dass den Ingenieuren bei der Fahrzeugabstimmung weniger frei verschiebbarer Ballast zur Verfügung steht. Zum anderen ist eine effiziente Kühlung der Batterien unverzichtbar – dafür musste ein spezielles System konstruiert werden.

5. Wo sind die Batterien im Auto untergebracht? Bei Renault befinden sie sich unterhalb des Kraftstofftanks, andere Teams gruppieren sie diekt unter den Beinen des Fahrers oder in den Seitenkästen – jeweils Lösungen, die nach Ansicht von Renault Probleme aufwerfen.

6. Muss der MGU zwischen Tank und Motor eingebaut sein? Nein, das Reglement stellt die Positionierung frei. Der Generator/Motor kann auch parallel zum Getriebe im Heck des Autos sitzen. Auf diese Weise wäre er direkt mit den Antriebswellen verbunden und gäbe seinen Schub über das Differenzial ab.

7. Nutzt Renault sein KERS exklusiv? Nein, im Lauf der Saison wird ein weiteres Team in den Genuss des kompletten Systems kommen.

8. Warum liegen so viele Teams in der KERS-Entwicklung hinter ihrem eigenen Zeitplan? Das Zeitfenster für die Entwicklung und den Bau dieses Systems war mit 18 Monaten von Bginn an sehr knapp bemessen. Dies schränkte die Zahl der möglichen Projekt- und Vorstudien deutlich ein. Einige Teams gerieten in Terminprobleme, auch weil sie den Entwicklungsaufwand für die von ihnen jeweils präferierten Lösungen unterschätzt haben. Zugleich erwies sich die Sicherheit als sensibler Punkt: Um Fahrer und Mechaniker vor gefährlichen Stromstößen zu schützen, wurden umfangreiche Sicherheitstrainings nötig. Darüber hinaus musste auch in den Workshops eine völlig neue Infrastruktur mit speziellen Prüfständen und geschultem Personal geschaffen werden.

9. Sorgt KERS für spannendere Rennen? Nicht unbedingt. Wenn alle Teams KERS auf dieselbe Weise einsetzen – also die gleiche Zusatzleistung am selben Ort über einen identischen Zeitraum abrufen – ergibt sich für niemanden ein Vorteil. Andererseits wird es ein enormes Handicap sein, 2009 ohne KERS zu starten.

10. Hat die Einführung der Energierückgewinnung in der Formel 1 bereits positive Effekte für die Serienfertigung gebracht? Die Entwicklung von sehr leichten und kompakten 80-PS- Elektromotoren, die unter Extrembedingungen fehlerfrei arbeiten, ist zweifellos ein bedeutender Fortschritt für die Einführung solcher Systeme auf breiter Basis.

Siegermentalität Jubiläumssaison 2009: Vor 30 Jahren feierte Renault den ersten GP-Sieg.

Silverstone, Juli 1977: Der Formel 1-Tross freut sich über ein neues Gesprächsthema – und etwas zu lachen. Denn soeben absolviert der knallgelbe Renault RS01 seine ersten Runden an einem Grand Prix-Wochenende. Und das derart zischend und dampfend, dass er sofort den Spitznamen „Teapot“ (Teekessel) erhält. „Optimistisch und etwas blauäugig“ nannte Motorenpapst Bernard Dudot die Schöpfer dieses Boliden später. Denn er und seine Mitstreiter hatten sich Unerhörtes vorgenommen: den ersten Formel 1-Wagen mit Turbomotor. So wird dieser 16. Juli 1977 zu einem historischen Datum für Renault und die gesamte Formel 1.

1978 wird es ernst: Die Trainingsleistungen des Turbo-Boliden lassen aufhorchen. Das Team spürt, dass Top-Rennresultate greifbar nahe sind. Beim 15. Saisonlauf, dem Grand Prix der USA-Ost in Watkins Glen, steuert Jean-Pierre Jabouille den RS01 auf Platz vier – die ersten WM-Punkte für die Marke mit dem Rhombus.

Für die Saison 1979 lässt Renault keinen Stein auf dem anderen: Ein längerer Radstand verbessert die Straßenlage in schnellen Kurven, doppelte Turbolader optimieren Ansprechverhalten und Zuverlässigkeit des V6. Vor allem aber: Der neue Renault RS10 ist ein echtes „Wing-Car“, ein Fahrzeug, das mit seinen Seitenkästen Anpressdruck erzeugt. In Südafrika erzielt Jabouille die erste Pole Position für Renault. Die Zeit scheint reif für den ersten Turbo-Sieg – und der folgt in triumphaler Manier am 1. Juli 1979 in Dijon. Von der Pole Position gestartet, diktiert Jean-Pierre Jabouille das Geschehen, während sich Teamkollege René Arnoux ein unvergessliches Duell mit Ferrari-Pilot Gilles Villeneuve um Platz zwei liefert. Dieser Tag liefert den Beweis: Der revolutionären Turbo-Technologie von Renault gehört die Zukunft.

30 Jahre später hat sich an der Philosophie von Renault F1 nichts geändert: Die Lust an technischen Herausforderungen, die Leidenschaft für den Wettbewerb und ein unvergleichlicher Teamgeist bilden damals wie heute die Eckpfeiler des Formel 1-Engagements von Renault.

Unsere Partner

Titelsponsor

ING ING ist ein in den Niederlanden gegründeter, weltweit tätiger Finanzdienstleister, der für 60 Millionen Privatkunden, Unternehmen und institutionelle Anleger in mehr als 50 Ländern Bankdienste, Versicherungen und Asset Management anbietet. Die ING Gruppe umfasst zahlreiche namhafte Tochterfirmen in aller Welt und beschäftigt rund 115.000 Mitarbeiter, die ihre Kunden unter der Dachmarke ING beraten. www.ing.com

Partner

TOTAL TOTAL ist eines der führenden Mineralölunternehmen weltweit und als solches besonders darum bemüht, innovative Lösungen für den steigenden Energiebedarf zu finden. Der viertgrößte Energiekonzern der Welt beschäftigt 96.400 Mitarbeiter in mehr als 130 Ländern. Besonderes Augenmerk legt die TOTAL Gruppe auf Transparenz, Dialog und gegenseitigen Respekt. TOTAL ist daher strategisch darauf ausgerichtet, neue Energie-Ressourcen zu entwickeln, die Umwelt zu schützen, seine Projekte weltweit in die gastgebenden Kulturen zu integrieren und in ständigem Dialog mit der Öffentlichkeit zu stehen. Durch die Kooperation mit Elf, einer Kernmarke der TOTAL Gruppe, blicken Renault und TOTAL bereits auf mehr als 30 Jahre erfolgreicher Partnerschaft in der Formel 1 und anderen Rennserien zurück. Der Motorsport bot und bietet TOTAL hervorragende Möglichkeiten, die Produkteigenschaften seiner technologisch führenden Kraft- und Schmierstoffe unter extremen Bedingungen weiter zu verbessern. Diese Erfahrungen kommen Kunden direkt zugute: Sie erhalten innovative Produkte, die Verbrauch und Emissionen senken, zugleich aber auch Effizienz und Lebensdauer der Motoren in Serienautos optimieren. www.TOTAL.com www.planete-energies.com

BRIDGESTONE Die Bridgestone Corporation ist der weltgrößte Hersteller von Produkten aus Gummi und Reifen für Automobile, Motorräder, Landwirtschafts-, Industrie- und Bergbaufahrzeuge, Flugzeuge, Lkw und Busse. Zu den bekanntesten Marken des in Tokio ansässigen Konzerns gehören Bridgestone und Firestone, zwei Namen, die weltweit einen guten Ruf genießen. Zu den diversifizierten Geschäftsfeldern von Bridgestone zählen Automobilteile, Industriebedarf, chemische Produkte und Sportartikel. Bridgestone und Firestone Reifen werden in mehr als 150 Ländern verkauft. www.bridgestonemotorsport.com

MUTUA-MADRILENA Die Mutua-Madrilena-Gruppe wurde vor 80 Jahren in Spanien gegründet und ist heute mit rund 2,5 Millionen Kunden eines der größten Versicherungsunternehmen des Landes. Ihr Kerngeschäft sind Automobil-, Lebens-, Gesundheits-, Hausrat-, Investment- und Grundstücksversicherungen. Mutua-Madrilena stieg 2005 als Partner von Renault in die Formel 1 ein und ist damit das einzige noch in der Königsklasse aktive spanische Unternehmen, das an beiden Weltmeistertiteln Fernando Alonsos beteiligt war. Daneben ist Mutua-Madrilena Titelsponsor der Madrid Open, dem nach Wimbledon und Roland Garros wohl bedeutendsten europäischen Tennis-Turnier. Dem Versicherungsunternehmen gehört mit dem Mutua Tower auch eines der zukünftigen Wahrzeichen Madrids, der nach seiner Fertigstellung mit rund 250 Metern das höchste Bürogebäude Spaniens sein wird. www.mutua-mad.es

PEPE JEANS Pepe Jeans ist eines der weltweit führenden Labels für junge Jeans-Mode. Seit seiner Gründung im Jahre 1973 auf der Londoner Portobello Road erlebte es eine stürmische Phase des Wachstums – zunächst in Großbritannien, später auch in Kontinentaleuropa. Heute ist das Label auf allen fünf Kontinenten mit über 250 eigenen Geschäften sowie 6.000 Verkaufstellen vertreten. Große Bekanntheit hat die Marke auch durch ihre exklusiven Werbekampagnen mit Stars wie Sienna Miller, Cristiano Ronaldo, Laetitia Casta und zuletzt Ashton Kutcher erlangt. www.pepejeans.com

UNIVERSIA Universia wurde 2000 als Online-Initiative zur Vernetzung der akademischen Welt gegründet. Das Universia-Netzwerk umfasst heute rund 1.100 Hochschulen in mehr als 15 Ländern. Es ist damit das größte universitäre Netzwerk der Welt und dient für Professoren, Forscher, Studenten, Diplomanden/Doktoranden, Hochschulverwaltungungen und viele andere Interessierte in der Hochschul-Landschaft als wichtiges Benchmark-Instrument. Das Universia-Netzwerk baut auf den Ressourcen der Universitäten auf, um Synergien zu schaffen, die den Austausch von Wissen unterstützen, neue Zusammenarbeiten ermöglichen und Innovationen fördern – und damit nachhaltig die Entwicklung der universitären Gemeinschaft fördern. Mit Renault teilt Universia Werte wie Teamwork und Innovation sowie den Anspruch, stets über sich hinauswachsen zu wollen. Universia ist die ideale Plattform für Studenten und junge Menschen in aller Welt. Sie bietet Informationen über Universitäten, Stipendien und das Campus-Leben, den Berufseinstieg, Fortbildungen, aber auch Freizeitaktivitäten und -gruppen. www.universia.net

Offizielle Lieferanten

GF AGIECHARMILLES GF AgieCharmilles gehört zu den Pionieren auf dem Gebiet innovativer Materialbearbeitung. Das Unternehmen steht für außergewöhnliche Leistungsfähigkeit, hohe Werthaltigkeit, einfache Bedienung und dauerhaft hohe Präzision seiner Produkte. Die Funkenerodiermaschinen von GF AgieCharmilles ermöglichen es den Konstrukteuren des Renault F1 Teams, die technologischen Limits in der Formel 1 immer höher zu setzen, da sie entscheidende Komponenten des Autos kompromissloser zeichnen und fertigen können. www.gfac.com

DMG DMG (UK) Ltd. gehört zur in Deutschland beheimateten Deckel Maho Gildemeister Gruppe, dem weltgrößten Hersteller von CNC-Dreh- und -Fräsmaschinen. DMG stattete den Renault F1 Workshop in Enstone mit 18, den Standort Viry mit zwei neuen Maschinen aus, die diese Fertigungsstätten zu den modernsten und fortschrittlichsten teameigenen Material-Bearbeitungswerkstätten der Formel 1 machen. www.gildemeister.com

MAGNETI MARELLI Magneti Marelli ist international führend in Konstruktion und Fertigung von Hightech-Komponenten und -Systemen für die Automobilindustrie. Mit 46 Produktionsstätten und 56 Werken, neun Forschungs- und Entwicklungszentren sowie 27 Application Center in 18 Ländern, 28.000 Mitarbeitern und einem Umsatz von über fünf Milliarden Euro beliefert der italienische Konzern sämtliche führenden Automobilhersteller in Europa, Nord- und Südamerika sowie Asien. Seine Produktpalette umfasst Antriebssysteme, Beleuchtungssysteme, elektrische Systeme, Aufhängungs- und Stoßdämpfersysteme, Abgassysteme, Zubehörteile, Kunststoffmodule und -komponenten sowie spezielle Aggregate für den Motorsport. www.magneti-marelli.com

OZ RACING OZ Racing blickt auf ein 30-jähriges, überaus erfolgreiches Motorsport-Engagement in den prestigeträchtigsten Rennserien der Welt zurück. Von den Erfahrungen der Rennstrecke, dem dazu nötigen Forschungsaufwand, dem Know-how und nicht zuletzt der Leidenschaft profitieren auch Serienfahrzeuge, die auf Rädern von OZ Racing rollen. Denn OZ Räder stehen für höchste Qualität, Leistungsfähigkeit und Sicherheit. www.ozracing.com

PUMA PUMA und das Renault F1 Team starten 2009 in das fünfte Jahr ihrer Partnerschaft. PUMA stattet Fahrer und Mitarbeiter dabei mit Teambekleidung und Schuhe für ihre Arbeit im Fahrerlager aus, stellt ihnen aber auch Fitnesskleidung zur Verfügung. Seit jüngster Zeit umfasst die Kooperation auch die feuerfesten Anzüge der Piloten und Mechaniker. PUMA ist in mehr als 80 Ländern vertreten. Die Produktlinien von PUMA zeichnen sich durch ein innovatives Design und fortschrittliche Technologie aus, indem sie Inspirationen aus Sport, Lifestyle und Mode miteinander kombinieren. www.puma.com

Technische Partner

ALTRAN Altran ist Europas führender Anbieter für Hightech- und Innovationsberatung. Die weltweit 16.000 Mitarbeiter des Konzerns überzeugen durch Kompetenz für den gesamten Engineering-Bereich, der von Elektronik und Informationstechnologie über Qualitätsmanagement bis hin zur Organisation reicht. Sie unterstützen Unternehmen in ihrem Innovationsprozess – eine Leistung, die von der Beobachtung modernster Technologien über angewandte Forschung und Produktionsvorbereitung bis hinein in die Fertigungsprozesse reicht. Die Kunden von Altran stammen aus der Automotive-, Luft- und Raumfahrt- Industrie, dem Bereich Telekommunikation und anderen. Die 1982 gegründete Altran-Gruppe ist in 20 Ländern vertreten. 2007 verzeichnete der Konzern einen Umsatz von 1,59 Milliarden Euro. www.altran.com

ELYSIUM Elysium Inc. teilt als offizieller Ausrüster des Renault F1 Teams dessen Bekenntnis zu Spitzenleistungen, Innovation und Stil. Dank seiner leistungsfähigen 3D-Datenkonvertierungs- Technologien und einem weltweit aufgestellten Team von CAD (computer-aided design)-Spezialisten zählt Elysium zu den erfolgreichsten Unternehmen seiner Branche. Das Renault F1 Team nutzt Produkte von Elysium, um allerhöchste Qualität der CAD-Daten sicherzustellen. Die Lösungen ermöglichen kontinuierlich schnellste Konvertierung, Korrektur, Reparatur und Analyse von 3D-Daten und schaffen so die Voraussetzungen für den unverzichtbaren Datenfluss. Erfolgskritische Konstruktionsdaten können während des gesamten Fertigungsprozesses nahtlos ausgetauscht, zugänglich gemacht und genutzt werden. www.elysium.com

NETAPP NetApp schafft innovative Lösungen für das Storage- und Datenmanagement, die Kunden helfen, Marktvorteile schnell und bei hervorragender Kosteneffizienz zu erreichen. Aufgrund der einfachen Architektur, der Leidenschaft für praktische Innovationen und seines Kunden-Engagements gehört NetApp heute zu den am schnellsten wachsenden Anbietern von Storage- und Datenmanagement. Produkte von NetApp vereinfachen die unterbrechungsfreie Verfügbarkeit kritischer Geschäftsdaten und -prozesse, damit Unternehmen mühelos neue Möglichkeiten verwirklichen und schneller als je zuvor Marktchancen wahrnehmen können. Seit kurzem nutzt auch der Renault F1 Standort Viry- Châtillon diese Lösungen, wodurch NetApp einen noch größeren Beitrag zum Erfolg des Renault F1 Teams leistet. Sämtliche Daten des Rennstalls – inklusive Strecken- und Konstruktionsdaten – befinden sich nun auf NetApp Dateiservern, die zu jedem Grand Prix und jedem Test mit um die Welt reisen. www.netapp.com

PROCESSIA SOLUTIONS Processia Solutions ist in Nordamerika und Europa führend auf dem Gebiet der PLM (Product Lifecycle Management)-Integration und -Optimierung. Verschiedenste Branchen wie Luftfahrt, Automotive, Transport- oder Bauwesen greifen auf die Dienstleistungen von Processia Solutions zurück und nutzen dabei eine Servicepalette, die Consulting, Lösungsdesign, Anwendungsintegration (EAI, Enterprise Application Integration) und Implementierungsleistungen vereint. Processia Solutions integriert auch Produktlebenszyklus-Anwendungen von Dassault Systèmes (CATIA®, ENOVIA® und DELMIA®). CATIA®, ENOVIA® und DELMIA® sind Markenzeichen von Dassault Systèmes. www.processia.com

STERIA Steria zählt zu den führenden europäischen Anbietern für Management- und IT-Beratung. Mit einem umfassenden Prozess- und Technologie-Know-how trägt das Unternehmen zu einer nachhaltigen Verbesserung der Erfolgsposition seiner Kunden bei. Im Oktober 2007 übernahm Steria das britische Unternehmen Xansa. Die Steria-Gruppe beschäftigt damit mehr als 18.000 Mitarbeiter in 16 Ländern und erzielte 2007 einen Umsatz von rund 1,4 Milliarden Euro. Als technischer Partner unterstützt Steria das ING Renault F1 Team auf der Strecke, bei SAP-Anwendungen in der Motorenentwicklung und bei der Datenanalyse. www.steria.com

SYMANTEC

Symantec gehört zu den weltweit führenden Anbietern von Infrastruktur-Software, mit der sich Unternehmen und Privatkunden sicher und zuverlässig in einer vernetzten Welt bewegen können. Durch Software und Dienstleistungen, die Datensicherheit ebenso gewährleisten wie ihre Verfügbarkeit, Kompatibilität und Leistungsfähigkeit, hilft das Unternehmen seinen Kunden, ihre EDV-Infrastruktur, - Informationen und -Interaktionen zu schützen. Symantec ist in Cupertino, Kalifornien, beheimatet und besitzt Vertretungen in 40 Ländern. www.symantec.com

TRIDION Tridion ist der weltweit führende Anbieter von Web Content Management (CMS)-Lösungen. Der IT- Konzern ermöglicht Unternehmen in aller Welt eine schnelle, interaktive und zielgenaue Kommunikation mit ihren Kunden und Partnern – in zahlreichen Sprachen, über Websites und viele andere Kanäle. Die WCM-Unternehmenslösung Tridion R5 erlaubt es den Unternehmen, ihren für externe Nutzer bestimmten Content im Sinne eigener Kommunikations-Richtlinien, Marketing-Anforderungen oder auch des Kundenservices zu optimieren. Dazu gehören insbesondere Möglichkeiten, Inhalte zu erstellen, verwalten, versenden, verfolgen und zu archivieren. Auch Lösungen zur zielgenauen Kommunikation, zum Beispiel zur Multi-Channel-Übermittlung (Podcasts oder RSS) sowie zur Interaktion zwischen Anbieter und Nutzer stellt Tridion seinen Kunden zur Verfügung. www.sdltridion.com

VISTAGY VISTAGY ist führender Anbieter hochspezialisierter Engineering-Software, darunter die Produktlinie FiberSIMa® zur Konstruktion und Herstellung von Teilen aus Verbundmaterialien. Das Renault F1 Team nutzt VISTAGY Software seit 2002, um die Fertigung seiner Rennwagen-Komponenten aus Verbundstoffen zu beschleunigen und die Qualität zu erhöhen. Die Partnerschaft versetzte VISTAGY – zuvor bereits führend in der Luftfahrtindustrie tätig – in die Lage, erfolgreich in den Automobilsektor zu expandieren. www.vistagy.com

PHANTOM WORKS Phantom Works ist die Forschungs- und Entwicklungseinheit des Flugzeugherstellers Boeing. Als Bestandteil des Hightech-Konzerns entwickelt Phantom Works fortschrittliche Systeme und Lösungen sowie bahnbrechende Technologien, die im Zusammenhang mit Luftfahrt-Produkten und - Dienstleistungen Zeit sparen, zugleich aber auch die Qualität und Leistungsfähigkeit erhöhen. In Ergänzung seiner eigenen Forschungs- und Entwicklungsarbeit kooperiert Phantom Works mit Universitäten, Unternehmen und Organisationen rund um den Globus, um stets die weltweit besten technologischen Lösungen zu finden. www.boeing.com/phantom

CARC Partner

APC American Power Conversion (APC) bietet Schutz vor den häufigsten Ursachen für EDV-Ausfallzeiten, Datenverlust und Hardware-Schäden: Stromversorgungsprobleme und zu hohe Temperaturen. Als global führender Anbieter von physikalischen Infrastrukturen für hochverfügbare Netzwerke setzt APC Maßstäbe für Qualität, Innovationskraft und Support. Die umfassenden Lösungen von APC sind für Privatanwender- und Unternehmensumgebungen konzipiert, denn sie verbessern die Verwaltbarkeit, Verfügbarkeit und Leistung von empfindlichen Elektronik-, Netzwerk-, Kommunikations- und Industriesystemen aller Größenordnungen. Das Unternehmen spielte eine tragende Rolle beim Aufbau und Betrieb des neuen CFD-Exzellenz-Zentrums im ING Renault F1 Standort Enstone: APC lieferte für die geplanten Server und Großrechner komplette Gehäuse inklusive maßgeschneiderter Kühlung und Stromversorgung. Die energieeffizienten Lösungen von APC kommen bereits erfolgreich im Datenzentrum des ING Renault F1 Teams zum Einsatz, wo auf 112 Servern etwa 121 Millionen Megabyte an Daten abgelegt sind. www.apc.com

APPRO Appro ist führender Entwickler von innovativen Workstations, Density-managed Servern, von Clustern und Supercomputern für Geschäftskunden mit High-Performance-Computing (HPC)-Bedarf. Appro beschleunigt technische Anwendungen und unterstützt das Erreichen der Unternehmensziele durch Bereitstellung von ausgewogener Architektur, offenen Standards und höchster technischer Expertise. Seinen technologischen Führungsanspruch unterstreicht Appro, indem das Unternehmen immer wieder zu den Ersten gehört, die IT-Werkzeuge mit hohem Nutzwert und führenden Technologien zur Marktreife bringen. Dieser Ansatz verhilft den Kunden von Appro zu einem Leistungs- und Wettbewerbsvorteil in ihren Branchen. Appro realisiert seine führenden HPC-Lösungen sowohl für Unternehmen als auch für zahlreiche staatliche Stellen. Das Unternehmen mit Hauptsitz in Milpitas (Kalifornien) verfügt über ein F&E/Fertigungscenter in Asien sowie ein Vertriebs- und Servicebüro in Houston (Texas). www.appro.com

CD-ADAPCO CD-adapco ist der weltweit führende Provider des gesamten Spektrums an Lösungen für computergestützte Simulationen (CAE, computer-aided engineering) von Strömungsverhalten, Hitzeableitung und mechanischen Belastungen. Dazu zählt Software für CAD- (computer-aided design) und CFD- (computerized fluid dynamics) -basierte Optionen, CAE-Beratung und -Training. STAR-CD, die führende CFD-Lösung von CD-adapco, spielt eine tragende Rolle in der Aerodynamik- und Triebwerksentwicklung des ING Renault F1 Teams. www.cd-adapco.com

ABM ABM ist ein etabliertes und erfolgreiches Unternehmen der Hoch- und Tiefbau-Branche. Ein umfangreiches Portfolio, erstklassige Qualität und das konsequente Bekenntnis zur Kundenorientierung zählen zu den herausragenden Merkmalen des Konzerns. Neben dem Hauptsitz in Irland unterhält ABM Niederlassungen in Großbritannien, der Tschechischen Republik, der Slowakischen Republik und Polen. Die Sparte ABM Bridge Systems hält in diesen Ländern die Lizenz für Brücken- und Torkonstruktionen aus vorgegossenem Beton nach der sogenannten „Matiére“-Methode. Diese weltweit erfolgreiche Brückenbau-Technik ermöglicht die einfache und zeitsparende Realisierung von verschiedensten Projekten. www.abmeurope.com

BOSE Die Division Professional Systems von Bose® bietet Sound-Lösungen in außergewöhnlich hoher Qualität für einen umfangreichen gewerblichen Kundenkreis. Dazu zählen beispielsweise Hotels, Bars, Restaurants, der Einzelhandel, Freizeiteinrichtungen, große Firmengelände, Sportarenen, Themenparks und Besuchszentren. Sie alle profitieren von dem kompromisslosen Qualitätsstreben von Bose®, das sich von Einzelinstallationen bis hin zum vollständigen Management umfangreicher Komplettsysteme erstreckt. BOSE stattet das neue CFD-Zentrum in Enstone mit hochwertigem Audio- Equipment aus.

www.bose.co.uk

TRILUX TRILUX Lighting Limited ist eine Tochtergesellschaft der TRILUX GmbH & Co. KG, einem deutschen Familienunternehmen, das sich auf die Entwicklung und Produktion energieeffizienter Leuchtmittel und kompletter Beleuchtungslösungen spezialisiert hat. Mit rund 4.500 Mitarbeitern weltweit, 13 Niederlassungen in anderen europäischen Ländern sowie Vertriebspartnern in Asien, Australien und den USA zählt TRILUX zu den global operierenden Unternehmen. Mit 400 Millionen Euro Umsatz gehört die TRILUX Gruppe zu den Marktführern im Bereich intelligenter und innovativer Beleuchtungslösungen. www.trilux.de

TOTAL in der Formel 1 „Eine neue Dimension einer historischen Partnerschaft“

TOTAL und das ING Renault F1 Team verlängerten jüngst ihre technische Partnerschaft um weitere drei Jahre. Die Verantwortlichen der TOTAL Gruppe sehen in der Formel 1 die ideale Bühne, um die Markenbekanntheit des Kraft- und Schmierstoffspezialisten weltweit zu steigern.

Kleiner Streifzug durch die Geschichte: Dank des Engagements der Marke ELF kann die TOTAL Gruppe in der Formel 1 seit 1968 auf insgesamt 154 Grands Prix-Siege und 19 WM-Titel zurückblicken. Im Rahmen der Partnerschaft mit Renault feierten die französischen Kraft- und Schmierstoff-Experten neben 106 Rennsiegen auch sechs Fahrertitel – vier mit den Renault Kundenteams Williams und Benetton, zwei mit Renault F1 – sowie sieben Konstrukteurstitel, von denen Williams und Benetton fünf sowie das Renault F1 Team zwei errangen.

Gemeinsame Werte: Einen Offshore-Brunnen in 1.800 Meter Tiefe vor der Küste Westafrikas zu bohren oder ein Formel 1-Rennen für sich zu entscheiden – beides sind höchst anspruchsvolle Vorhaben, die ganz ähnliche Voraussetzungen verlangen. Ein herausragender Teamgeist gehört zum Beispiel ebenso dazu wie mutige Entwicklungsansätze oder innovative Technologien. Und ganz gleich, ob es um die Gewinnung von Energie-Ressourcen oder den Gewinn eines Grand Prix geht: Letztlich kommt es auf die Menschen hinter dem Projekt an. Denn es ist ihre Motivation, ihr Know-how und ihr Erfahrungsschatz, die den Unterschied ausmachen – bei der Suche nach Öl ebenso wie auf der Jagd nach sportlichem Erfolg. Dass dabei höchste Standards in puncto Sicherheit und Umweltschutz eingehalten werden, versteht sich von selbst.

Die technologische Partnerschaft zwischen dem ING Renault F1 Team und TOTAL kann dabei in viELFacher Hinsicht als beispielhaft gelten. Auf Basis eines kontinuierlichen Dialogs und einer Politik der kurzen Wege spiegelt sie eine Vielzahl gemeinsam gelebter Werte wider – Mut, Transparenz, gegenseitiges Vertrauen, Fortschritt durch technologische Innovation sowie eine ebenso enge wie freundschaftliche Bindung.

Die TOTAL Gruppe ist stolz, einen entscheidenden Beitrag zum sportlichen Erfolg des ING Renault F1 Teams leisten zu können, indem sie in allen Anwendungsbereichen und über die gesamte Prozesskette Schmierstoffe in Spitzenqualität garantiert – von der Entwicklung über die Herstellung bis hin zur Versorgung und Beratung an der Strecke.

TOTAL im Rennsport: Der französische Konzern unterstützt das ING Renault F1 Team bei jedem Grand Prix mit seinen umfangreichen Analyse-Möglichkeiten der eingesetzten Kraft- und Schmierstoffe. Mehr als 70 Proben werden während eines Rennwochenendes mit modernster Technik bis ins Detail analysiert. Ein Engagement, das sich auszeichnet: Auf diese Weise erhalten zum Beispiel die Motoren- Ingenieure ein präzises Bild über den Zustand und den Verschleiß im Inneren der Achtzylinder. Nur so können sie sicherstellen, dass sich die Fahrer jederzeit auf die optimale Performance ihrer Rennwagen verlassen können.

Kraftstoff: In keiner anderen Motorsportdisziplin wird das Benzin so streng reglementiert und kontrolliert wie in der Formel 1. Die genaue Zusammensetzung des Treibstoffs unterliegt dabei eng gefassten Grenzwerten, die einen intensiven Technologietransfer zu frei an der Zapfsäule verkäuflichen Kraftstoffen garantieren.

Leistungssteigernde Additive beispielsweise hat die oberste Motorsportbehörde FIA klar verboten – und droht mit drastischen Konsequenzen, sollte eine von den Technischen Kommissaren entnommene Probe nicht mit dem chemischen Muster übereinstimmen, das jedes Team vor der Saison hinterlegen muss. Dabei unterziehen nicht nur die Regelhüter, sondern auch die Ingenieure von TOTAL den Treibstoff während eines Grand Prix-Wochenendes regelmäßigen Kontrollen – wenngleich aus einem anderen Grund: Durch die ständigen internen Analysen stellen die Spezialisten die höchste Qualität des oktanhaltigen Energieträgers sicher und garantieren so die optimale Leistungsfähigkeit der Formel 1- Maschinerie.

Schmierstoffe: Die Schmierstoffe unterliegen in der Formel 1 deutlich weniger strengen Vorschriften. Entsprechend groß präsentieren sich die technischen Freiheiten, mit denen die Ingenieure von TOTAL neue erfolgsorientierte Lösungen finden können. Die Zuverlässigkeit der Technik und eine maximale Leistungsausbeute besitzen dabei oberste Priorität. Regelmäßige Analysen direkt aus dem Motor genommener Proben erlauben während eines Rennwochenendes detaillierte Rückschlüsse auf den Zustand des Triebwerks.

Was ihre Effizienz und Leistungsfähigkeit betrifft, gelten die Kraft- und Schmierstoffe von TOTAL nicht nur in der Formel 1 als führend. Sie wurden in Solaize bei Lyon konzipiert, einem der weltweit modernsten Entwicklungs- und Forschungszentren der Mineralölindustrie.

Gilles Buannic, Leiter des Formel 1-Projekts [email protected] Franklin Boitier, Pressesprecher [email protected] www.TOTAL.com

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