Roads and Bridges - Drogi i Mosty 16 (2017) 115 - 130 115

SALVATORE CAFISO1) CARMELO D'AGOSTINO2) MARIUSZ KIEÆ3) GIUSEPPINA PAPPALARDO4) SURROGATE MEASURE OF SAFETY FROM ROAD INSPECTION DATA - EXPERIMENTAL TEST ON POLISH ROADS

WYKORZYSTANIE DANYCH Z KONTROLI BEZPIECZEÑSTWA RUCHU DROGOWEGO JAKO POŒREDNIEJ MIARY BEZPIECZEÑSTWA - BADANIA NA POLSKICH DROGACH

STRESZCZENIE. Dyrektywa Europejska 2008/96/WE w sprawie ABSTRACT. The European Directive 2008/96/CE on Road zarz¹dzania bezpieczeñstwem infrastruktury drogowej k³adzie du¿y Infrastructures Safety Management gives great emphasis to nacisk na kontrolê stanu bezpieczeñstwa ruchu drogowego SI jako road Safety Inspections SI as tool for safety management of narzêdzia do zarz¹dzania bezpieczeñstwem istniej¹cej infra- existing roads. In this framework, development of surrogate struktury drogowej. W tym kontekœcie rozwój poœrednich miar measures of safety derived from data collected during safety bezpieczeñstwa ruchu na podstawie danych gromadzonych inspections can provide a source of information for risk podczas kontroli bezpieczeñstwa mo¿e stanowiæ Ÿród³o informacji assessment. Furthermore, SIs derived information seems to be do oceny ryzyka w ruchu drogowym. Wyniki kontroli bezpieczeñ- promising for road Agencies as a tool to prioritize measures and stwa mog¹ równie¿ stanowiæ Ÿród³o informacji dla administracji sections to treat. As a result of a research project funded by the drogowej do optymalizacji wyboru stosowanych œrodków poprawy in 2004 and successful application in Italy, bezpieczeñstwa ruchu drogowego, a tak¿e wskazywania odcinków a Risk Index RI was developed and available as surrogate wymagaj¹cych interwencji. W tym celu wprowadzony zosta³ measure of safety for local two-lane rural roads. The procedure wskaŸnik ryzyka RI, jako poœrednia miara bezpieczeñstwa ruchu was adapted to the new Polish guideline for safety inspection drogowego dla lokalnych dróg zamiejskich jednojezdniowych and re-calibrated on the local crash type distribution. dwupasowych, który zosta³ opracowany we W³oszech w wyniku Experimental application on about 100 km of Polish two lane projektu badawczego finansowanego przez Uniê Europejsk¹ rural road shows a promising correlation between the RI and the w 2004 r. Stworzona metoda zosta³a dostosowana do nowych crash frequency. polskich wytycznych dotycz¹cych kontroli bezpieczeñstwa, a na- stêpnie skalibrowana z uwzglêdnieniem danych o wypadkach na drogach wojewódzkich, województwa ma³opolskiego w Polsce. Opisane w artykule badania przeprowadzone na odcinku oko³o 100 km jednojezdniowych dwupasowych dróg zamiejskich w Pol- sce wskazuj¹ na wystêpowanie zale¿noœci pomiêdzy wskaŸnikiem ryzyka RI, a czêstoœci¹ wypadków. S£OWA KLUCZOWE: analiza skupieñ, bezpieczeñstwo ruchu KEYWORDS: cluster analysis, European Directive, risk index, drogowego, Dyrektywa Europejska, kontrola stanu bezpie- safety inspection, safety performance function, surrogate czeñstwa, poœrednia miara bezpieczeñstwa ruchu, SPF. measures of safety.

DOI: 10.7409/rabdim.017.008 1) University of Catania, Department of Civil Engineering and Architecture, Piazza Universita, 2 - 95131 Catania, Italy; [email protected] 2) University of Catania, Department of Civil Engineering and Architecture, Catania, Italy; [email protected] 3) Cracow University of Technology, Faculty of Civil Engineering, Warszawska 24, 31-155 Kraków; [email protected] (*) 4) University of Catania, Department of Civil Engineering and Architecture, Catania, Italy; [email protected] 116 Salvatore Cafiso, Carmelo D’agostino, Mariusz Kieæ, Giuseppina Pappalardo

1. WPROWADZENIE 1. INTRODUCTION

Dyrektywa europejska 2008/96/WE [1] zobowi¹za³a pañ- The European Directive 2008/96/CE [1] requires member stwa cz³onkowskie do ustanowienia i wdro¿enia procedur states to establish and implement procedures related to dotycz¹cych m.in.: oceny wp³ywu na bezpieczeñstwo ruchu road safety impact assessments, road safety audits, the drogowego, audytu bezpieczeñstwa ruchu drogowego, management of road network safety and safety inspec- zarz¹dzania bezpieczeñstwem sieci drogowej inspekcjami tions. In the Directive, great emphasis was given to road bezpieczeñstwa oraz kontroli bezpieczeñstwa ruchu drogo- Safety Inspections (SIs) as an effective tool for the safety wego. W dyrektywie przywi¹zano du¿¹ wagê do kontroli management of existing roads stating: “Once road sec- bezpieczeñstwa ruchu drogowego (SI), jako skutecznego na- tions with a high accident concentration have been treated rzêdzia do zarz¹dzania bezpieczeñstwem istniej¹cych dróg, and remedial measures have been taken, safety inspec- stwierdzaj¹c ¿e: „Po odpowiednim oznakowaniu odcinków tions as a preventive measure should assume a more im- dróg o du¿ej koncentracji wypadków i wprowadzeniu œrod- portant role. Regular inspections are an essential tool for ków zaradczych nale¿y po³o¿yæ wiêkszy nacisk na kontrole preventing possible dangers for all road users, including bezpieczeñstwa jako œrodki zapobiegawcze. Regularnie vulnerable users”. Within the Article 6 “Safety Inspec- przeprowadzane kontrole s¹ podstawowym narzêdziem za- tions” it is, also, recognized that member states shall carry pobiegania zagro¿eniom dla u¿ytkowników dróg, w tym out safety inspections on existing roads in order to identify u¿ytkowników niechronionych …”. Zgodnie z artyku³em 6 the road safety related features and to prevent collisions. „Kontrola bezpieczeñstwa” stwierdzono równie¿, ¿e pañ- These inspections should be performed periodically and stwa cz³onkowskie przeprowadzaj¹ kontrole bezpieczeñstwa by a competent entity. Member states are also encouraged na istniej¹cych drogach w celu okreœlenia cech zwi¹zanych to apply this directive on other national roads, which are z bezpieczeñstwem ruchu drogowego i zapobiegania wypad- not part of the Trans - European Road Network. Two-lane kom. Kontrole powinny byæ przeprowadzane okresowo rural roads – that is, the class of highways investigated in i przez w³aœciwy podmiot. Zachêca siê równie¿ pañstwa this study – are the main part of the national and regional cz³onkowskie UE do stosowania tej dyrektywy w odniesie- road network in that provides through and local niu do innych dróg krajowych, które nie nale¿¹ do Trans- traffic. The use of SIs is one of the measures to improve europejskiej Sieci Drogowej. Drogi zamiejskie jedno- traffic safety in Europe associated with the assessment of jezdniowe dwupasowe – czyli odcinki dróg analizowane the hazards for the existing elements of road infrastruc- w opisanych badaniach – stanowi¹ podstawow¹ czêœæ krajo- ture. SIs can be a source of information to prioritize treat- wej i regionalnej sieci drogowej w Polsce, która obs³uguje ments in road sections producing the highest accident ruch tranzytowy i lokalny. Wykorzystanie SI jest jednym reduction potential and/or the highest safety' benefit-cost z dzia³añ maj¹cych na celu poprawê bezpieczeñstwa ruchu ratio. Unfortunately, a guideline for carrying out road w Europie, na podstawie oceny zagro¿eñ dla istniej¹cych safety inspections [2], implemented in Poland, does not al- elementów infrastruktury drogowej. SI mog¹ byæ Ÿród³em low quantifying hazards resulting from conducted SIs. danych do wyboru œrodków poprawy bezpieczeñstwa ruchu Such possibility is introduced in a method developed in It- na odcinkach dróg o najwiêkszym potencjale redukcji wy- aly “Identification of Hazard Locations and Ranking of padków i/lub najwy¿szym stosunku korzyœci do kosztów. Measures to Improve Safety on Local Rural Roads” Niestety, wprowadzona instrukcja prowadzenia kontroli sta- (IASP) [3] in conjunction with Risk Index RI [4-7] to pre- nu bezpieczeñstwa ruchu drogowego w Polsce [2] nie po- dict frequency and severity of accidents by using SIs. zwala na iloœciowe oceny zagro¿eñ wynikaj¹cych z przepro- In order to describe problems mentioned above, this paper wadzonych kontroli. Taka mo¿liwoœæ zosta³a wprowadzona is divided into four main sections presenting: w opracowanej we W³oszech instrukcji, opisanej w „Identifi- cation of Hazard Locations and Ranking of Measures to • IASP procedure for road safety inspection, Improve Safety on Local Rural Roads” (IASP) [3], która • Hardware and Software tools for field inspection, w po³¹czeniu ze wskaŸnikiem ryzyka RI [4-7] s³u¿y do pre- • Risk Index RI as a surrogate measure of safety and dykcji czêstoœci i ciê¿koœci wypadków na podstawie wyni- application on two lane regional roads in Poland, ków kontroli bezpieczeñstwa ruchu drogowego. • Statistical correlations between RI and the expected W celu opisu powy¿szego problemu artyku³ zosta³ podzielo- crash frequency. ny na cztery czêœci przedstawiaj¹ce: Roads and Bridges - Drogi i Mosty 16 (2017) 115 - 130 117

• Procedurê IASP prowadzenia kontroli bezpieczeñstwa 2. BACKGROUND OF SIs AND IASP ruchu drogowego; PROCEDURE • Aparaturê oraz oprogramowanie wykorzystywane do kontroli bezpieczeñstwa ruchu drogowego; A safety inspection SI is a formal examination of an exist- • WskaŸnik ryzyka RI jako poœredniej miary bezpiecze- ing road, in which an independent, qualified team reports ñstwa ruchu i jego zastosowanie na wojewódzkich, on the road's crash potential and safety performance. jednojezdniowych, dwupasowych drogach zamiej- Safety inspections are recognized as an effective tool for skich w Polsce; identifying potential hazards and are becoming an ac- • Zale¿noœæ pomiêdzy RI i oczekiwan¹ liczb¹ wypad- cepted practice in many agencies around the world. SIs are ków. considered as part of the network safety management in The European Directive 2008/96/CE. Depending on the 2. OPIS KONTROLI BEZPIECZEÑSTWA complexity of the work, an inspection may be done by a RUCHU I PROCEDURY IASP single inspector or by a group of inspectors. Members of the group should be “independent”, i.e. not part of the Kontrola bezpieczeñstwa ruchu drogowego SI jest ocen¹ po- team that designed and built the road or maintains the tencjalnych zagro¿eñ i stanu bezpieczeñstwa ruchu dla ist- road. niej¹cej drogi przez niezale¿ny i wykwalifikowany zespó³ There are four steps in the SI process: inspektorów. SI s¹ uznawane za skuteczne narzêdzie do – Step 1: Preparatory work in the office; identyfikowania potencjalnych zagro¿eñ bezpieczeñstwa i stosowane s¹ w praktyce przez wielu zarz¹dców dróg na – Step 2: On site field study; ca³ym œwiecie. Kontrole bezpieczeñstwa uwa¿ane s¹ za – Step 3: SI report; czêœæ narzêdzi do zarz¹dzania bezpieczeñstwem sieci drogo- – Step 4: Remedial measures and follow up. wej wg Dyrektywy Europejskiej 2008/96/WE. W zale¿noœci For a reliable inspection report the inspection should be od z³o¿onoœci prac kontrola mo¿e byæ prowadzona przez jed- made both by car and on foot where needed. The road nego inspektora lub grupê kilku inspektorów. Inspektorzy should be driven a number of times if possible and photo- powinni byæ niezale¿ni, tzn. nie powinni nale¿eæ do zespo³u, graphs taken of specific issues. During the inspection, który zaprojektowa³, zbudowa³ lub utrzymuje drogê. checklists should be used and completed. Different check- W procesie SI wyró¿nia siê cztery kroki: lists are required and the process can involve small sec- – Krok 1: Prace przygotowawcze; tions of the road with repeated checklists or several runs – Krok 2: Przeprowadzenie SI w terenie; along the whole road using a single checklist. The length chosen depends on the complexity of the road. The check- – Krok 3: Przygotowanie raportu z kontroli bezpiecze- lists are quite detailed and consequently there should be a ñstwa; systematic collection of the deficiencies that were found. – Krok 4: Wskazanie œrodków poprawy bezpieczeñstwa Due to subjective nature of the process, it may give rise to i ich wdro¿enie. inconsistencies which limit inspections effectiveness, but W celu uzyskania wiarygodnej kontroli bezpieczeñstwa, na- the research presented in the paper shows that well defined le¿y j¹ prowadziæ samochodem, a w skomplikowanych operative procedures and methodologies for identifying przypadkach pieszo. Przejazdy kontrolowanych odcinków safety problems can improve both the effectiveness and powinny byæ wykonywane wielokrotnie wraz z dokumen- the reliability of the safety inspections. tacj¹ zdjêciow¹ dla miejsc specyficznych z uwagi na bezpie- The IASP procedure [3] was funded by European Com- czeñstwo ruchu. W trakcie inspekcji nale¿y stosowaæ i wy- mission (DG TREN) and Province of Catania (Italy) with pe³niaæ listy kontrolne. Stosowane s¹ ró¿ne listy kontrolne, the scientific coordination and operative support of the a proces kontroli bezpieczeñstwa mo¿e obejmowaæ krótkie University of Catania. As part of the project, safety in- odcinki drogi z powtarzaj¹cymi siê listami kontrolnymi lub spections procedures, which address rural two-lane high- d³u¿sze odcinki wzd³u¿ ca³ej drogi przy u¿yciu jednej z list ways, have been defined. Albeit many safety inspection kontrolnych. Wybrana d³ugoœæ odcinka, na którym prowa- procedures already exist, the IASP procedures present dzona jest kontrola bezpieczeñstwa zale¿y od z³o¿onoœci some innovative elements and, above all, they are very op- problemów na drodze. Listy kontrolne s¹ doœæ szczegó³owe, erational in nature. The IASP safety inspection can cover 118 Salvatore Cafiso, Carmelo D’agostino, Mariusz Kieæ, Giuseppina Pappalardo a zatem kontrole nale¿y prowadziæ systematycznie w celu in one day about 30 km of road. At least three operators are identyfikacji defektów w infrastrukturze. Subiektywny cha- needed: the driver, the inspector in front seat and the inspec- rakter kontroli bezpieczeñstwa mo¿e prowadziæ do niejedno- tor in back seat. Recommended equipment are GPS receiver, rodnoœci oceny, która ogranicza jej skutecznoœæ. Przedsta- digital video camera and checklists. The road is ran in both wione w artykule badania wskazuj¹, ¿e dobrze okreœlone directions at very low speed (about 30 km/h). procedury prowadzenia kontroli oraz metody identyfikacji Checklists are aimed at ensuring that important safety problemów bezpieczeñstwa mog¹ poprawiæ zarówno efek- problems are not overlooked. Checklists are a prompt and tywnoœæ, jak i wiarygodnoœæ inspekcji bezpieczeñstwa. not a substitute for knowledge and experience, that is, Procedura opisana w IASP [3], która zosta³a sfinansowana checklists should aid using safety engineering experience przez Komisjê Europejsk¹ (DG TREN) i region Katania and judgment. IASP checklists are very synthetic [3], (W³ochy), by³a koordynowana pod wzglêdem naukowym since they relate only to the main safety features which i organizacyjnym przez Uniwersytet w Katanii. W ramach usually are present along two lane rural roads. Moreover, projektu zosta³y okreœlone procedury kontroli bezpiecze- only features which are easily detectable during inspec- ñstwa ruchu drogowego dla zamiejskich jednojezdniowych tions have been inserted. Features which concern horizon- dróg dwupasowych. Pomimo tego, ¿e istnieje wiele procedur tal and vertical alignment (geometric alignment, design kontroli bezpieczeñstwa wprowadzonych w ró¿nych kra- consistency, etc.) are not considered since in the IASP jach, procedura IASP zawiera pewne innowacyjne elementy, safety analysis alignment evaluation is performed as a sep- a przede wszystkim jest bardzo funkcjonalna. Kontrola bez- arate quantitative procedure. pieczeñstwa w ramach procedury IASP zapewnia wykona- Checklists must be filled in both directions. Front seat and nie oceny oko³o 30 km drogi w ci¹gu jednego dnia. Do tego back seat inspectors, which have different views of the celu niezbêdny jest trzy osobowy zespó³ sk³adaj¹cy siê road, compile different checklists filling the boxes with a z: kierowcy, inspektora na przednim siedzeniu i inspektora step of 200 m (24 s at 30 km/h). In order to simplify the in- na tylnym siedzeniu. Zalecanym wyposa¿eniem inspekto- spectors' task, any checklist is split in two parts: part A has rów s¹: odbiorniki GPS, cyfrowa kamera i listy kontrolne. to be compiled on site, part B can be compiled both on site Kontrola bezpieczeñstwa prowadzona jest w dwóch kierun- and during the video examination performed in the office. kach z bardzo nisk¹ prêdkoœci¹ (oko³o 30 km/h). Safety issues are ranked as: Listy kontrolne stosowane s¹ w celu ograniczenia mo¿liwo- • high level problem (rank 2), œci pominiêcia istotnych problemów zwi¹zanych z bezpie- • low level problem (rank 1), czeñstwem ruchu drogowego. Stanowi¹ one podpowiedzi dla inspektorów w zakresie wystêpuj¹cych problemów, a nie • no problem (rank 0). mog¹ zastêpowaæ ich wiedzy i doœwiadczenia, tzn. listy kon- Ranking of safety issues can be used both as an aid for the trolne powinny pomagaæ w wykorzystaniu doœwiadczenia prioritization of the safety measures and as an aid to road in¿ynierskiego w zakresie oceny bezpieczeñstwa ruchu. Li- agencies in measuring the effectiveness over time of their sty kontrolne w procedurze IASP s¹ bardzo syntetyczne [3], safety improvement programs. After the preliminary in- poniewa¿ odnosz¹ siê jedynie do g³ównych cech bezpiecze- spection, in the office, the team analyzes videos and (if it ñstwa ruchu, które zwykle wystêpuj¹ na drogach zamiejskich wasn't done on site) complete part B of the checklists. jednojezdniowych dwupasowych. Dodatkowo na listach Checklists are compiled in both directions referring in par- kontrolnych znalaz³y siê te charakterystyki drogi i jej otocze- ticular to the right side. By brainstorming among the team nia, które mo¿na ³atwo zidentyfikowaæ w trakcie kontroli members’ checklist results are examined and the final ver- bezpieczeñstwa. Nie uwzglêdnia siê cech, które dotycz¹ tra- sion of the checklists is edited. sy i niwelety drogi (geometria trasy drogi, jednorodnoœæ pro- The IASP manual [3] suggests for each problem the rec- jektowa drogi, itp.) poniewa¿ w procedurze IASP wprowa- ommendation typologies. Recommendations are engi- dzona zosta³a ich oddzielna ocena iloœciowa. neering solutions to the reported problems. They indicate Listy kontrolne wype³niane s¹ w obu kierunkach jazdy po- the type of measures, without specifying detailed technical przez zaznaczenie pól w formularzu dla ka¿dego odcinka issues. Problems and recommendations are disaggregated o d³ugoœci 200 m (w czasie 24 s przy prêdkoœci 30 km/h), in order to highlight the safety issues of each road feature, przez inspektorów siedz¹cych na przednim i tylnym fotelu, but road safety improvement requires an integrated którzy maj¹ ró¿ne listy kontrole ze wzglêdu na ró¿ne widoki approach where interaction among different measures drogi. W celu uproszczenia pracy inspektorów, ka¿da lista must be taken into account. As final result of the meeting, Roads and Bridges - Drogi i Mosty 16 (2017) 115 - 130 119 kontrolna jest podzielona na dwie czêœci: czêœæ A musi zo- a preliminary report describing general problems and recom- staæ wype³niona na miejscu, czêœæ B mo¿e byæ wype³niona mendations is edited. Moreover, some sites requiring specific zarówno na miejscu, jak i podczas analizy obrazu przepro- inspection (site visits) might be identified. wadzonej poza drog¹. Problemy bezpieczeñstwa klasyfiko- wane s¹ jako: 3. HARDWARE AND SOFTWARE TOOLS • wysokie (ocena 2), FOR IN FIELD INSPECTION • niskie (ocena 1), In the IASP procedure inspectors observe and evaluate • brak (ocena 0). road conditions, filling two different checklists. This task Klasyfikacja problemów bezpieczeñstwa mo¿e byæ wyko- requires relevant expertise and skills of the inspectors. The rzystana jako pomoc dla zarz¹dców dróg przy ustalaniu ko- innovative system developed by the University of Catania lejnoœci i sposobu stosowania œrodków poprawy bezpiecze- [8] and presented in this paper relieves the operator of the ñstwa ruchu, jak równie¿ w ocenie skutecznoœci programów concern to link the position in the road segment to the ap- poprawy bezpieczeñstwa. Po wstêpnej kontroli w terenie, propriate checklist. The inspectors fill the checklists inspektorzy analizuj¹ nagrane filmy w biurze oraz uzu- touching the screen of the tablet connected via Bluetooth pe³niaj¹ czêœæ B listy kontrolnej, jeœli nie zosta³o to zrobione to the GPS. In this way data are easily collected, stored and w trakcie kontroli na drodze. Listy kontrolne s¹ zestawiane linked to the road segment stretch where they are taken dla obu kierunków jazdy w odniesieniu do prawej krawêdzi and synchronized with the video records. The system has drogi. Na podstawie konsultacji pomiêdzy inspektorami we- the objective to simplify the operator’s work but opens up ryfikowane s¹ wyniki kontroli bezpieczeñstwa ruchu i przy- a whole set of issues that the software should solve with- gotowywana jest ostateczna lista problemów wraz z ich kla- out user’s concern: syfikacj¹. 1. Allows easy data insertion to the user; Instrukcja IASP [3] wskazuje dla ka¿dego z identyfikowanych 2. Links inspection data with an unique road section trav- problemów bezpieczeñstwa rekomendowane in¿ynierskie elling the route in both directions; œrodki jego poprawy, które przedstawione s¹ bez okreœlania 3. Stores all information to allow the post inspection re- szczegó³owych kwestii technicznych. Problemy bezpieczeñ- view. stwa i zalecane dzia³ania przedstawiane s¹ oddzielnie w celu podkreœlenia kwestii bezpieczeñstwa ka¿dej z analizowanych In order to get an easy and low cost solution, it was de- cech drogi. Poniewa¿ poprawa bezpieczeñstwa ruchu drogo- cided to create an Android application. By means of an wego wymaga zintegrowanego podejœcia, dlatego nale¿y uw- easy-to-use interface the application allows the user to in- zglêdniæ interakcje miêdzy ró¿nymi œrodkami jego poprawy. sert inspection data for each section of the road using Jako efekt koñcowy przeprowadzonej kontroli bezpieczeñ- his/her own tablet. To improve accuracy in vehicle posi- stwa redagowany jest wstêpny raport opisuj¹cy podstawowe tioning, an external GPS receiver can be connected with problemy bezpieczeñstwa ruchu i zalecenia jego poprawy. Android application running on the tablet. Finally, to asso- W trakcie prac identyfikowane s¹ równie¿ miejsca, które ciate also images of the road space, frames recorded wymagaj¹ przeprowadzenia kontroli szczegó³owej. by a video-camera installed on the vehicle can be geo-referenced and linked to the inspection data through 3. APARATURA ORAZ OPROGRAMOWANIE a system of synchronization based on the GPS UTC time WYKORZYSTYWANE DO KONTROLI used as a metronome for all devices. If the GPS module is the “heart” of the system, the Data Acquisition Module is BEZPIECZEÑSTWA RUCHU DROGOWEGO the “brain”. This module uses data from GPS to support W procedurze IASP inspektorzy oceniaj¹ na podstawie the inspector's task via the Graphic User Interface (GUI). obserwacji warunki drogowe, wype³niaj¹c dwie ró¿ne listy The most important part of the infield inspection is the as- kontrolne. Wymaga to odpowiedniej wiedzy i umiejêtnoœci sessment of safety issues and filling of the checklist for inspektorów. Przedstawiony w artykule innowacyjny system each road section of fixed length composing the road seg- prowadzenia kontroli zosta³ opracowany przez Uniwersytet ment under investigation. w Katanii [8]. Uwalnia on inspektorów od koniecznoœci For each inspection two check-list-forms are available: sprawdzania lokalizacji na odcinku drogi z wype³nianymi one for the operator in the front seat and one for the opera- w³aœciwymi listami kontrolnymi. Inspektorzy wype³niaj¹ tor in the rear one. The checklist-form may be modified 120 Salvatore Cafiso, Carmelo D’agostino, Mariusz Kieæ, Giuseppina Pappalardo listy kontrolne, dotykaj¹c ekranu tabletu pod³¹czonego przez before the inspection because it is saved in the form of Bluetooth do urz¹dzenia GPS. W ten sposób dane s¹ ³atwo XML file which can be edited at any time. If the inspection gromadzone, przechowywane i ³¹czone z analizowanymi od- is carried out for a two-lane road, after the forward path in- cinkami drogi oraz synchronizowane z zapisami wideo. Sys- spection, the operator must begin a return path inspection tem ma na celu uproszczenie pracy inspektora, dlatego opro- in the opposite direction and the system helps to find the gramowanie rozwi¹zuje bez jego udzia³u wiele zadañ: starting point of the return path. Once the acquisition pro- 1. Umo¿liwia ³atwe wprowadzanie danych; cedure is concluded in both directions, the application 2. £¹czy dane z inspekcji z analizowanymi odcinkami drogi merges data obtained in the forward path to those obtained – w przypadku przejazdów w obu kierunkach; in the return path. 3. Przechowuje wszystkie dane umo¿liwiaj¹c ich przegl¹d At the end of the infield inspection, the Data Acquisition po kontroli w terenie. Module exports all data in the form of text files that can be Aby uzyskaæ proste i tanie rozwi¹zanie, postanowiono read and processed by the Data Analysis Module. The stworzyæ aplikacjê na system Android. Za pomoc¹ ³atwego Data Analysis Module concludes in the office the last part w obs³udze interfejsu, aplikacja umo¿liwia u¿ytkownikowi of the inspection process. Once in field data acquisition wstawienie danych z kontroli dla kolejnych analizowanych phase is completed, in the office the Data Analysis Mod- odcinków drogi przy u¿yciu tabletu. Ponadto, dla poprawy ule allows the inspection team to review the checklists dok³adnoœci pozycjonowania pojazdu stosowany jest zew- and, supported by the video, to fill missed information or nêtrzny odbiornik GPS, po³¹czony z aplikacj¹ Android. Re- to correct errors before drawing the inspection report. In jestrowany kamer¹ zainstalowan¹ w pojeŸdzie obraz prze- this step, the Module puts together data recorded by the strzeni drogowej jest powi¹zany z danymi z kontroli drogi front seat operator and the rear seat operator. The user can za pomoc¹ systemu geo-referencyjnego i synchronizacji investigate every single step of the inspection by moving czasu w oparciu o GPS u¿ywany dla wszystkich urz¹dzeñ. from sheet to sheet and from time to time with the opportu- Modu³ GPS jest „sercem” systemu, a modu³ zbierania da- nity of reviewing the corresponding video sequence and, if nych jego „mózgiem”. Modu³ ten wykorzystuje dane z GPS necessary, modify the values of each checklist. do wspierania pracy inspektora za poœrednictwem graficz- 4. RISK INDEX RI AS A SURROGATE nego interfejsu u¿ytkownika (GUI). Najwa¿niejsz¹ czêœci¹ kontroli bezpieczeñstwa jest ocena problemów z nim MEASURE OF SAFETY AND zwi¹zanych i wype³nienie listy kontrolnej dla ka¿dego od- APPLICATION IN POLAND cinka drogi o sta³ej d³ugoœci, który stanowi czêœæ sk³adow¹ analizowanej drogi. The Risk Index RI is a surrogate safety measure, which was defined to supplement crash investigation studies in Dla ka¿dej kontroli bezpieczeñstwa dostêpne s¹ dwie listy the safety evaluation of two-lane rural roads by using data pytañ kontrolnych: jedna dla operatora na przednim siedze- from SIs and design consistency models [4]. This measure niu, a druga dla operatora z ty³u. Forma listy kontrolnej mo¿e allows to assess relative safety performance of rural road zostaæ zmodyfikowana przed kontrol¹, poniewa¿ jest zapisy- segments. RI is a quantitative measure which fills the gap wana w postaci pliku XML, który mo¿na edytowaæ w do- in the use of Safety Inspection that are qualitative in their wolnym momencie. W przypadku prowadzenia kontroli bez- nature, in road network safety management. pieczeñstwa dla drogi jednojezdniowej dwupasowej, po przejeŸdzie odcinka w jednym kierunku, inspektor musi Cafiso et al. [4] formulated the RI by combining the main przeprowadziæ kontrolê w kierunku przeciwnym. W takim components of risk according to (1): przypadku system automatycznie pomaga znaleŸæ punkt RI=× EF AFF × ASF, (1) pocz¹tkowy dla kierunku przeciwnego. Gdy proces zbierania danych zostanie zakoñczony w obu kierunkach, aplikacja where: ³¹czy ze sob¹ dane zgromadzone na podstawie przejazdów EF – exposure of road users to road hazards, w obu kierunkach. Po zakoñczeniu kontroli w terenie modu³ gromadzenia da- AFF – probability of a vehicle being involved in a nych eksportuje wszystkie dane w postaci plików teksto- collision, wych, które mog¹ byæ czytane i przetwarzane przez modu³ ASF – resulting consequences, in a case of crash analizy danych. S³u¿y on do przeprowadzenia ostatniej czêœci occurance. Roads and Bridges - Drogi i Mosty 16 (2017) 115 - 130 121 procesu kontroli, po zakoñczeniu etapu pozyskiwania danych In the following the theoretical background and the analyt- w terenie. W pracy biurowej modu³ analizy danych umo¿li- ical formulation of RI will be synthetically reported. The wia zespo³owi inspektorów przegl¹danie list kontrolnych detailed explanation of the model is beyond the scope of z wykorzystaniem nagrañ filmów, w celu uzupe³nienia bra- this paper, but the reader interested in more details will be kuj¹cych informacji lub korekty b³êdów, przed spo- rz¹dze- able to find all the information in the referenced papers. niem raportu z kontroli bezpieczeñstwa. W tym kroku, modu³ Exposure Factor EF analizy danych ³¹czy dane rejestrowane przez inspektorów siedz¹cych na przednim i tylnym fotelu. U¿ytkownik mo¿e The exposure factor measures the exposure of road users analizowaæ ka¿dy krok kontroli, wybieraj¹c arkusz lub czas to road hazards and is assessed as follows: z równoczesn¹ mo¿liwoœci¹ sprawdzenia odpowiedniego EF=× L AADT, (2) fragmentu filmu i zmodyfikowaæ wartoœci ka¿dej listy kon- where: trolnej, je¿eli jest to konieczne. L – length of each unit (in kilometers), 4. WSKANIK RYZYKA RI JAKO AADT – average annual daily traffic (in 1000 vehicles POŒREDNIA MIARA BEZPIECZEÑSTWA per day). RUCHU I JEGO ZASTOSOWANIE Accident Frequency Factor AFF W POLSCE The accident frequency factor depends on the safety fea- tures of the road segment, which are assessed by two anal- WskaŸnik ryzyka RI jest poœredni¹ miar¹ bezpieczeñstwa ru- chu, który zosta³ zdefiniowany w celu uzupe³nienia analiz ysis methodologies: wypadkowych w badaniach bezpieczeñstwa ruchu na dro- • road Safety Inspection, gach zamiejskich jednojezdniowych dwupasowych przy • design consistency evaluations and design standard u¿yciu danych z kontroli bezpieczeñstwa i modeli jednorod- check. noœci projektowej drogi [4]. Miara ta pozwala wzglêdnie The accident frequency factor is obtained by: oceniæ stan bezpieczeñstwa ruchu na odcinkach dróg zamiej- =× skich. RI jest miar¹ iloœciow¹, która wype³nia lukê w stoso- AFF SI AF GD AF, (3) waniu kontroli bezpieczeñstwa w zarz¹dzaniu bezpieczeñ- where: stwem sieci drogowej, która jest ocen¹ jakoœciow¹. SI AF – quantify the presence of safety issues which can Cafiso [4] sformu³owa³ RI poprzez kombinacjê najwa¿niej- be assessed on the basis of road safety inspec- szych elementów ryzyka, wed³ug (1): tions. SIs relate to the main safety issues that can RI=× EF AFF × ASF, (1) be effectively detected in two lane rural roads by gdzie: means of inspections (accesses, cross sections, delineation, markings, signs, pavement, road- EF – ekspozycja u¿ytkowników dróg na zagro¿enia, side, sight distance, alignment); AFF – prawdopodobieñstwo uczestniczenia w wypad- GD AF – represents the component related to the design ku drogowym, consistency and, more generally, to the horizon- tal alignment characteristics of the road. ASF – konsekwencja wyst¹pienia wypadku. For each safety issue j the related SI AF is computed as W dalszej czêœci opisane s¹ w sposób syntetyczny teoretycz- j follows: ne podstawy i analityczne sformu³owanie wskaŸnika ryzyka SIAF =+1 WS ×D AF × P , (4) RI. Szczegó³owe wyjaœnienie modelu nie jest przedmiotem j jjj niniejszego artyku³u, dlatego czytelnik zainteresowany bar- where: dziej szczegó³owymi informacjami na temat tego zagadnie- WS j – is the score assigned to each issue during the nia mo¿e znaleŸæ wiêcej informacji w za³¹czonej bibliografii. Safety Inspection, WskaŸnik Ekspozycji EF D AF j – is the estimated relative increase in accident WskaŸnik ekspozycji ocenia ekspozycjê u¿ytkowników dróg risk due to issue j, na wystêpuj¹ce zagro¿enia i obliczany jest nastêpuj¹co: P j – is the proportion of accident typologies af- EF=× L AADT, (2) fected by issue j. 122 Salvatore Cafiso, Carmelo D’agostino, Mariusz Kieæ, Giuseppina Pappalardo

gdzie: For the proportion of accident typologies have been as- sumed the values provided by the Ad- L – d³ugoœæ odcinka jednostkowego [km], ministration related to five years between 2009 and 2013 AADT – œredniodobowe natê¿enie ruchu [tys. P/24h]. for Ma³opolska Region (Table 1). On the basis of existing WskaŸnik Czêstoœci Wypadków AFF literature, the relative increase in accident risk DAF due to each issue is reported in Table 2. WskaŸnik czêstoœci wypadków zale¿y od cech odcinka dro- gi, które wp³ywaj¹ na bezpieczeñstwo ruchu i obliczany jest Table 1. Proportion of accident typologies affected j z uwzglêdnieniem wyników: by issue Tablica 1. Udzia³ procentowy rodzajów wypadków • kontroli bezpieczeñstwa ruchu drogowego, powodowanych przez wystêpowanie cechy drogi j • oceny jednorodnoœci projektowej i standardu projek- Type of accident / Rodzaj wypadku P [%] towania. j Head on / Zderzenie czo³owe 18.87 WskaŸnik czêstoœci wypadków obliczany jest z nastê- Side on / Zderzenie boczne 23.75 puj¹cego wzoru: Rear end / Zderzenie tylne 8.86 AFF=× SI AF GD AF, (3) Run off the road / Wypadniêcie z drogi 23.62 gdzie: Others / Inne 24.90 SI AF – sk³adnik okreœlaj¹cy iloœciowo wystêpowanie All / Razem 100.00 cech drogi zwi¹zanych z bezpieczeñstwem ruchu, The GD AF is assessed by the following formula: który mo¿e byæ wyznaczony na podstawie kon- =+ ×D × troli bezpieczeñstwa ruchu drogowego. Kontrola GDAF 1 WSGD AF GD P GD , (5) pozwala na efektywne identyfikowanie na dro- where: gach zamiejskich jednojezdniowych dwupaso- WS – is the weighted score of safety issue GD, wych g³ównych czynników wp³ywaj¹cych na GD D bezpieczeñstwo ruchu (dostêpnoœæ, przekrój po- AFGD – is the estimated relative increase in accident przeczny, prowadzenie, oznakowanie pionowe risk due to issue GD, i poziome, stan nawierzchni, pobocze, skarpy, PGD – is the proportion of accidents affected by issue przeszkody boczne, odleg³oœæ widocznoœci, prze- GD. bieg trasy i niwelety); For a section of n geometric elements,WS is computed GD AF – reprezentuje sk³adnik zwi¹zany z jednorodnoœci¹ GD through a weighted mean of GDS i : projektow¹ drogi, zw³aszcza w odniesieniu do pa- n × rametrów geometrycznych trasy. åGDSii L WS = i=1 , (6) Dla ka¿dej cechy drogi zwi¹zanej z bezpieczeñstwem ruchu j GD n

odpowiednie SI AF j jest obliczane na podstawie wzoru: å Li = =+ ×D × where: i 1 SIAF j 1 WSjjj AF P , (4) gdzie: i – is the number of geometric elements that form section under consideration, WS j – jest to wynik przypisany do ka¿dej ocenianej ce- chy drogi j podczas kontroli bezpieczeñstwa, Li – is the length of geometric element i, D AF j – jest szacunkow¹ wzglêdn¹ zmian¹ zagro¿enia GDS – is the geometric design score of element i. wypadkami z powodu wystêpowania cechy j, i Each (ranging from 0 to l) was estimated (Table 3) by an-

P j – jest to udzia³ procentowy rodzajów wypadków alyzing the increase of the accident rate with respect to: powodowanych przez wystêpowanie cechy dro- • for the curved elements: poor, fair, and good design gi j. consistency rate defined basing on the well-known Udzia³ procentowy rodzajów wypadków przyjêto na pod- Lamm’s criteria, stawie danych wypadkowych dla dróg wojewódzkich w Ma- • for tangents: a check in terms of minimum or maxi- ³opolsce z okresu piêciu lat, tj. 2009-2013 udostêpnionych mum length, which failed the national design stan- przez Zarz¹d Dróg Wojewódzkich w Krakowie (Tabl. 1). dards. Roads and Bridges - Drogi i Mosty 16 (2017) 115 - 130 123

Szacunkow¹ wzglêdn¹ zmianê zagro¿enia wypadkami DAF Table 2. Safety effects of issues z powodu wystêpowania cechy j przyjêto na podstawie ist- Tablica 2. Szacunkowa wzglêdna zmiana zagro¿enia niej¹cej literatury i przedstawiono w Tabl. 2. wypadkami Safety issues Related accident GD AF jest obliczany na podstawie nastêpuj¹cego wzoru: Pj DAF Cecha drogi Rodzaj wypadku GDAF =+1 WS ×D AF × P , (5) GD GD GD Accesses All 1.000 1.350 gdzie: Dostêpnoœæ Wszystkie Run off the road WS GD – jest wa¿on¹ ocen¹ wynikaj¹c¹ z parametrów geometrycznych drogi GD, Wypadniêcie z drogi Cross section Head on D 0.662 f(AADT) AFGD – jest szacunkow¹ wzglêdn¹ zmian¹ zagro¿enia Przekrój poprzeczny Zderzenie czo³owe wypadkami zwi¹zanymi z parametrami geome- Side on trycznymi drogi GD, Zderzenie boczne P – jest to udzia³ procentowy wypadków zwi¹za- Delineations All GD 1.000 0.300 nych z parametrami geometrycznymi drogi GD. Prowadzenie Wszystkie Markings Dla odcinka drogi sk³adaj¹cego siê z n elementów geome- All Oznakowanie 1.000 0.200 trycznych,WS jest obliczany jako œredniowa¿ona wartoœæ Wszystkie GD poziome GDS : i n Pavement All åGDS× L 1.000 0.100 ii Stan nawierzchni Wszystkie WS = i=1 , (6) GD n Alignment All L å i Przebieg trasy Wszystkie 1.000 0.500 gdzie: i=1 i niwelety Signs i – jest liczb¹ elementów geometrycznych sk³adaj¹- All Oznakowanie Wszystkie 1.000 0.200 cych siê na analizowany odcinek, pionowe L – jest d³ugoœci¹ elementu geometrycznego i, i GDS Table 3. Geometric Design Score i GDS i – jest ocen¹ parametrów geometrycznych elemen- Tablica 3. Ocena parametrów geometrycznych GDS tu i. elementu i Curved elements / Krzywe Tangents / Prosta Related accidents / Rodzaj wypadku Good / Wysoka 0.2 Overall standards check / Spe³nione standardy 0.0 Run off the road, partially (50%) / Wypadniêcie z drogi, czêœciowo (50%) Fair / Wystarczaj¹ca 0.5 Minimum length / Minimalna d³ugoœæ 0.1 Head on / Zderzenie czo³owe Poor / Niska 1.0 Maximum length / Maksymalna d³ugoœæ 0.1 Side on / Zderzenie boczne Accident Severity Factor ASF Ka¿da wartoœæ GDS i zawiera siê w przedziale od 0 do l i jest oszacowana (Tabl. 3) poprzez zmianê wskaŸnika wypadko- The accident severity factor ASF is a measure of severity wego w odniesieniu do: of crashes basing on roadside hazards, identified by Safety • w przypadku ³uków: niska, wystarczaj¹ca, i wysoka Inspection (SIs), and speed value as the ratio between the jednorodnoœæ projektowa zdefiniowana na podstawie 85 th percentile of free flow speed V and the posted/de- znanych kryteriów Lamma, 85 sign speed V base . Margin protection and condition in gen- • w przypadku odcinków prostych: sprawdzenie w za- eral is well known influencing factor in literature [9] for kresie minimalnej i maksymalnej d³ugoœci odcinka, this reason it was included separately. które wynikaj¹ z krajowych standardów projekto- æ V ö = ç 85 ÷ × wych. ASF ç ÷ SI AS roadside , (7) èV ø WskaŸnik Ciê¿koœci Wypadków ASF where: base th WskaŸnik ciê¿koœci wypadków ASF jest miar¹ ciê¿koœci V 85 – is the average 85 percentile of speed along wypadków z uwzglêdnieniem zagro¿eñ wystêpuj¹cych segment (weighted to element length), 124 Salvatore Cafiso, Carmelo D’agostino, Mariusz Kieæ, Giuseppina Pappalardo

w otoczeniu drogi, identyfikowanych w trakcie kontroli bez- V base – is the base operating speed for two-lane local pieczeñstwa ruchu oraz wartoœci prêdkoœci jako udzia³u rural highways in Poland (assumed equal to legal speed limit of 90 km/h), kwantyla 85% prêdkoœci w ruchu swobodnymV 85 do warto- œci ograniczenia prêdkoœci/prêdkoœci projektowej V base .Za- SI AS roadside– is the roadside accident severity factor of bezpieczenie i stan otoczenia drogi jest czynnikiem istotnie segment equal to: wp³ywaj¹cym na bezpieczeñstwo ruchu [9], dlatego ten =+ × ×D wp³yw zosta³ uwzglêdniony oddzielnie. SI ASroadside1 WS roadside P roadside AS roadside , (8) æ V ö = ç 85 ÷ × (7) where: ASF ç ÷ SI AS roadside , èV base ø WS roadside – is the score of roadside safety issue assigned gdzie: during the SIs, P – is the proportion of accidents related to V 85 – jest œredni¹ wartoœci¹ kwantyla 85 prêdkoœci roadside na d³ugoœci odcinka (wartoœæ wa¿ona d³ugo- roadside issue, equal to proportion of œci¹ elementu), run-off-the-road accidents, DAS – is the estimated relative increase in accident V base – jest prêdkoœci¹ oczekiwan¹ na drogach woje- roadside wódzkich zamiejskich jednojezdniowych dwu- severity due to issue j (this value was as- pasowych w Polsce (za³o¿ono j¹ jako równ¹ sumed equal to 2), considering maximum in- ogólnemu limitowi prêdkoœci wynosz¹cemu crease in proportion of injury accidents due 90 km/h), to roadside hazard. Considering that SI AS evaluates several roadside SI AS roadside– jest wskaŸnikiem ciê¿koœci wypadków oto- roadside czenia drogi dla analizowanego odcinka i jest items including embankments, bridges, dangerous barrier równy: terminals and transitions, trees, utility poles, and rigid ob- =+ × ×D stacles and ditches, a weighted mean of the roadside issue SI ASroadside1 WS roadside P roadside AS roadside , (8) WS roadside is computed as follows: gdzie: 2×n × å maxiiki (score weight ) WS – jest ocen¹ cech bezpieczeñstwa ruchu otocze- k =1 roadside WS = , (9) nia drogi na podstawie kontroli bezpieczeñ- roadside 25××n stwa, where: P – jest to udzia³ procentowy wypadków zwi¹za- roadside score – is the score of roadside safety item i in the in- nych z otoczeniem drogi, równy udzia³owi wy- ik padków zwi¹zanych z wypadniêciem z drogi, spection units k (0, 1, or 2), D weight – is the relative weight of roadside safety item i AS roadside – jest szacunkow¹ wzglêdn¹ zmian¹ w wartoœci i ciê¿koœci wypadków zwi¹zanych z ocenian¹ (Table 4). cech¹ j (przyjêto wartoœæ równ¹ 2), bior¹c pod uwagê maksymalny wzrost ciê¿koœci wypad- Table 4. Relative weights of roadside safety item ków ze wzglêdu na zagro¿enia zwi¹zane z oto- Tablica 4. Wzglêdne wagi dla cech otoczenia drogi czeniem drogi. Detailed safety issue Relative weight Bior¹c pod uwagê, ¿e za pomoc¹ SI AS roadside oceniane s¹ elementy infrastruktury drogowej, w tym: nasypy, obiekty Szczegó³owa cecha otoczenia drogi Wzglêdna waga in¿ynierskie, bariery drogowe, obecnoœæ drzew, s³upów, Embankments / Nasypy/skarpy 3 sztywnych przeszkód oraz rowów, oblicza siê œredniowa- Bridges / Obiekty in¿ynierskie (mosty) 5 ¿ony wp³yw cech otoczenia drogi WS w nastêpuj¹cy Dangerous terminals and transitions roadside 2 sposób: Zakoñczenia barier 2×n Trees, utility poles and rigid obstacles å max (score× weight ) 2 iiki Drzewa, s³upy inne sztywne przeszkody WS = k =1 , (9) roadside 25××n Ditches / Rowy 1 Roads and Bridges - Drogi i Mosty 16 (2017) 115 - 130 125 gdzie: 5. CORRELATION BETWEEN RI

scoreik – jest ocen¹ i-tej cechy otocznia drogi, w jednost- AND CRASH FREQUENCY kach stosowanych w trakcie kontroli bezpiecze- ñstwa k (0, 1 lub 2), The aforementioned model was validated in Italy showing a good correlation between RI and the expected crash fre- weighti – jest wzglêdn¹ wag¹ dla i-tej cechy otoczenia drogi (Tabl. 4). quency. In view of the application of the same model in a different country, the transferability of the RI model in Po- 5. ZALE¯NOŒÆ POMIÊDZY land was evaluated by carrying out a pilot study. On the WSKANIKIEM RYZYKA RI I LICZB¥ voivodship roads in Malopolska, Safety Inspections were carried out based on the IASP method and Polish method, WYPADKÓW using the low cost equipment described earlier [10]. The choice has been based on value assumed by Accident Rate Opisany powy¿ej model zosta³ zweryfikowany we W³o- parameter in order to identify those sections including szech, wykazuj¹c dobr¹ korelacjê miêdzy RI a oczekiwan¹ hazardous sites of the network. The inspections were con- liczb¹ wypadków. Na podstawie przeprowadzonych w Polsce ducted on 7 sections of voivodship roads for a total length badañ pilota¿owych oceniono mo¿liwoœæ zastosowania tego of 184.48 km, 98.052 km of which were rural sections and modelu w innych krajach. W tym celu na drogach wojewódz- therefore were included in the study. Other sections, lo- kich w Ma³opolsce przeprowadzono kontrolê bezpieczeñstwa cated in built-up areas, were rejected from the study. In ruchu drogowego w oparciu o metodê IASP i metodê polsk¹ those areas, Safety Inspections have been stopped in order z wykorzystaniem kosztowych urz¹dzeñ opisanych to start it again when the built-up area ended. Such ap- w [10]. Wybór odcinków do analiz przeprowadzono na pod- proach leads to a fragmented analysis along the whole ex- stawie wzglêdnego wskaŸnika wypadkowego w celu identyfi- tension of the examined road. However, after the site kacji i uwzglêdnienia w badaniach niebezpiecznych odcin- selection based on the Accident Rate the Safety Inspec- ków w sieci. Kontrole bezpieczeñstwa by³y prowadzone na 7 tions were carried out in about 100 km, sufficient to obtain odcinkach dróg wojewódzkich o ³¹cznej d³ugoœci 184,48 km, a significant sample of data [10]. Accident Rate was calcu- z których 98,052 km by³y zlokalizowane poza obszarami za- lated for a homogeneous section based on the traffic vol- budowanymi i te zosta³y w³¹czone do badañ. Pozosta³e odcin- ume. The principal data required in order to draw up a ki zosta³y odrzucone, poniewa¿ znajdowa³y siê na obszarach classification of the section are represented by length of zabudowanych, przejœciach drogowych przez miejscowoœci. homogeneous road section, historical crash data (includ- Na odcinkach tych prowadzona kontrola bezpieczeñstwa by³a ing number of fatalities and injured people) and average zatrzymywana i rozpoczynana ponownie po przejechaniu traffic volume. In general, the individuation of homoge- przez miejscowoœæ. Takie podejœcie spowodowa³o fragmen- neous road sections takes into account several elements taryczn¹ analizê wzd³u¿ rozpatrywanego, d³u¿szego odcinka such as: drogi. Pomimo tego, po wstêpnej selekcji odcinków uwzglêd- niaj¹c wzglêdny wskaŸnik wypadkowy, przeprowadzone • terrain (flat or mountainous terrain), kontrole bezpieczeñstwa pozwoli³y uzyskaæ istotn¹ próbê, • functional class of the road, sk³adaj¹ca siê z odcinków dróg o d³ugoœc oko³o 100 km [10]. • geometric characteristics of road axis, Wzglêdny wskaŸnik wypadkowy by³ obliczany dla jednorod- • Annual Average Daily Traffic AADT. nych odcinków w odniesieniu do natê¿enia ruchu. Podstawo- we dane wymagane do klasyfikacji odcinków reprezento- For each homogenous section, Accident Rate has been wane s¹ przez: d³ugoœæ jednorodnego odcinka drogi, dane calculated with the following Equation (10): o wypadkach (z ofiarami œmiertelnymi i rannymi) oraz œredni number of accidents× 106 poziom natê¿enia ruchu. Generalnie jednorodne odcinki dróg AR..= ,[acc./1 mln veh.km], (10) charakteryzuj¹ siê takimi cechami jak: average AADT××× L 5 365 • ukszta³towanie terenu (p³aski lub górzysty), in which the number of accidents and the average value • klasa drogi, of traffic volumes were considered, provided by the • parametry geometryczne osi drogi, Voivodeship Road Administration, related to 5 years (from 2009 to 2013) for the Ma³opolska voivodeship. • œredniodobowe natê¿enie ruchu AADT. 126 Salvatore Cafiso, Carmelo D’agostino, Mariusz Kieæ, Giuseppina Pappalardo

Dla ka¿dego jednorodnego odcinka drogi obliczono wzglêd- In the procedure, the total length of hazardous sections ny wskaŸnik wypadkowy na podstawie równania (10): was identified based on the assumed threshold value of A.R. It has been observed that for higher values of A.R, like liczba wypadków× 106 (10) AR..= , [wyp./1 mln Pkm], 0.3, the number of reference roads was 42 for a total of AADT××× L 5 365 19.605 km of length, while for value of A.R. equal to 0.2 w którym uwzglêdniono œredniodobowe natê¿enie ruchu the number of reference sections was 116 for a total of i liczbê wypadków z okresu 5 lat (od 2009 do 2013 r.) na dro- 144.095 km, that represented a good sample size. How- gach wojewódzkich w Ma³opolsce, udostêpnione przez ever, inspections have been extended to all roads which in- Zarz¹d Dróg Wojewódzkich w Krakowie. clude at least a hazardous section, inasmuch Safety Inspections have to be carried out “in continuous” along Metoda wyboru odcinków do analiz polega³a na przyjêciu the road. Roads selected in the study, that present a high wartoœci progowej A.R. w celu wyznaczenia sumy d³ugoœci number of critical sections located in a flat environment, odcinków niebezpiecznych przewidzianych do dalszych are reported in Table 5. analiz. W przypadku przyjêcia wartoœci progowej A.R. rów- nej 0,3, liczba odcinków zakwalifikowanych do analiz wy- Table 5. Roads selected for safety inspections nios³a 42, przy ich ³¹cznej d³ugoœci 19,605 km, a dla wartoœci Tablica 5. Odcinki dróg wyselekcjonowane do kontroli bezpieczeñstwa ruchu drogowego A.R. równej i wy¿szej ni¿ 0,2, liczba odcinków wybranych do analiz wynios³a 116 o ³¹cznej d³ugoœci 144,095 km, co Road length Road No. Road class From...to… D³ugoœæ odcinka stanowi³o wystarczaj¹c¹ wielkoœæ próby. Kontrole bezpie- Nr drogi Klasa drogi Odcinek czeñstwa obejmowa³y d³u¿sze odcinki dróg, przy czym [km] zawiera³y one co najmniej jeden jednorodny odcinek niebez- 774 G Zabierzów – Kryspinów 8.40 pieczny, poniewa¿ kontrole bezpieczeñstwa powinny byæ 780 G Kraków – Libi¹¿ 38.77 prowadzone wzd³u¿ drogi w sposób „ci¹g³y”. Wyselekcjo- 791 G Wanaty – Trzebinia 35.40 nowane odcinki dróg, które zawiera³y du¿¹ liczbê odcinków 794 G Wolbrom – Skala 18.10 niebezpiecznych oraz gdzie wystêpowa³o p³askie ukszta³to- 964 G Ispina – Biskupice Rad³. 35.40 wanie terenu, przedstawiono w Tabl. 5. 966 G Wieliczka – Gdów 13.31 W celu zbadania zale¿noœci pomiêdzy obserwowan¹ liczb¹ 967 G Myœlenice – £apczyca 35.10 wypadków, a wskaŸnikiem ryzyka RI, konieczna by³a agre- Total / Razem 184.48 gacja sekcji/arkuszy [11] przeprowadzona przy u¿yciu opro- gramowania MINSSE. WskaŸnik ryzyka oceniany jest dla In order to investigate the correlation between the ob- bardzo krótkich sekcji/arkuszy (ka¿dy o d³ugoœci 200 m). served crashes and the Risk Index, an aggregation of Odniesienie do krótkich segmentów pozwala na przyjêcie unit/sheets was needed [11] and carried out using the sta³ych wartoœci parametrów u¿ywanych do oszacowania RI. MINSSE software. Indeed, Risk Index was evaluated in Niestety, krótkie odcinki nie pozwalaj¹ na silny zwi¹zek RI software for very short segments of unit/sheet (200 m z obserwowan¹ liczb¹ wypadków, które dodatkowo mog¹ za- each). The reference to short segments allows to assume wieraæ b³êdy lokalizacji wypadków w policyjnych bazach da- constant values of the parameters used to estimate RI.Un- nych [12]. Aby zdefiniowaæ d³u¿sze odcinki jednorodne przez fortunately, the short segments do not allow a perfect cor- agregacjê s¹siednich sekcji o podobnych wartoœciach RI relation with observed crashes that are taken from Police zastosowano procedurê iteracyjn¹ segmentacji (MINSSE), reports and can contain some possible localization issues która ³¹czy odcinki ze statystyczn¹ sta³¹ œredni¹ wartoœci¹, [12]. To define longer homogeneous sections by aggregat- aby uzyskaæ minimalny b³¹d standardowy miêdzy œredni¹, ing contiguous segments with similar values of RI, an iter- a rzeczywist¹ wartoœci¹ RI. Wykorzystuj¹c oprogramowanie ative segmentation procedure (MINSSE) was applied. MINSSE [13] przeprowadzono szczegó³ow¹ agregacjê dla The procedure combines segments with statistical con- dwóch przypadków tj. dla wskaŸnika ryzyka obliczonego na stant average value to obtain the minimal Standard Error podstawie wartoœci maksymalnej oraz wskaŸnika ryzyka ob- between the average and the actual value of RIs. With the liczonego na podstawie œredniej wartoœci z obu kierunków software MINSSE [13] a detailed aggregation was carried jazdy, dla ka¿dej sekcji o d³ugoœci 200 m. Na podstawie out separately for the Risk Index evaluated taking into ac- agregacji, dla pocz¹tkowych 474 sekcji/arkuszy, otrzymano count the maximum value and the one computed consider- 73 jednorodne odcinki dla maksymalnej wartoœci wskaŸnika ing the average value in both directions for each segment Roads and Bridges - Drogi i Mosty 16 (2017) 115 - 130 127

ryzyka oraz 55 odcinków jednorodnych bior¹c pod uwagê of 200 m. Starting from a total of 474 segment/sheets, wartoœæ œredni¹ wskaŸnika ryzyka (Rys. 1). 73 homogeneous sections were obtained for RI computed W celu uwzglêdnienia stochastycznej zmiennoœci liczby wy- considering the maximum value and 55 considering their padków w podanym okresie oraz unikniêcia efektu regresji average (Fig. 1). do œredniej, skalibrowano podstawowy model bezpieczeñ- 80 stwa ruchu SPF do predykcji liczby wypadków dla ka¿dego RI (aggregation / agregacja) z odcinków, wchodz¹cych w sk³ad dwóch zestawów danych, RI (inspection / kontrola) z zastosowaniem empirycznej korekty Bayesa uwzglêd- 60 niaj¹cej obserwowane i predykowane wypadki. Wykorzy- 40 stano dane o wypadkach z ofiarami œmiertelnymi i rannymi RI z okresu 7 lat (2007-2013). Statystyki opisowe dla dwóch ze- stawów danych wykorzystywanych do analiz przedstawiono 20 w Tabl. 6. 0

Zgodnie ze stanem wiedzy do kalibracji modeli wykorzysta- 1 2 3 6 7 10 11 14 15 16 19 20 21 22 23 24 25 26 no dwumianowy ujemny rozk³ad zmiennej losowej [14]. 4-5 8-9 12-13 17-18 Przyjêto modele o nastêpuj¹cej postaci: Unit/Sheet / Sekcja/Arkusz E() Y=×× eag L AADT , (11) Fig. 1. Example of aggregation using software MINNSE (data from road no. 966) gdzie: Rys. 1. Przyk³ad agregacji z zastosowaniem oprogramowania EY()– jest predykowan¹ liczb¹ wypadków zmiennej MINNSE (dane dla drogi nr 966) losowej Y (ofiary œmiertelne i ranne) w ci¹gu 7 To take into account the stochastic variability of crash lat, counts in a limited number of years and to avoid regression L – jest d³ugoœci¹ odcinka [m], to the mean effects, a Safety Performance Function (SPF) was calibrated to predict the crash frequency for each of AADT – jest œredniodobowym natê¿eniem ruchu [P/24h], the segments composing two data sets and an empirical agi – s¹ wspó³czynnikami regresyjnymi. Bayes correction was applied to the observed and pre- dicted crash frequencies. The number of fatal and injury Wyniki kalibracji modeli s¹ przedstawione w Tabl. 7. crashes was observed in a period of 7 years (2007 - 2013). The summary statistics of two data sets used for the elabo- ration are reported in Table 6.

Table 6. Detail of the dataset used for models calibration for the aggregated dataset made up by the RI computed with the average value of parameters inside each segment (Average) and the one in which the maximum value of parameters is taken into account (Maximum) Tablica 6. Zestaw danych wykorzystany do kalibracji modeli dla zagregowanych zbiorów danych utworzonych przez obliczenie RI dla wartoœci œredniej z ka¿dej sekcji (Œrednia) oraz dla wartoœci maksymalnej jednej z sekcji (Max)

AADT AADT Crashes (fatal+injury) Crashes (fatal+injury) L [m] [Veh/day] RI L [m] [Veh/day] RI Wypadki (zabici + ranni) Wypadki (zabici + ranni) [P/24h)] [P/24h] Average (55 segments) / Œrednia (55 odcinków) Maximum (73 segments) / Max (73 odcinki) Min 800 2276.20 0 49.97 800 2142.68 0 28.38 Max 11000 14723.80 9 494.93 9800 14723.80 9 936.61 Average / Œrednio 1654.55 7054.43 2.07 140.46 1263.01 6851.12 1.89 188.80 Standard deviation 1664.65 2302.72 2.05 81.68 1110.49 2507.26 1.55 138.01 Odchylenie Standardowe Total crashes (fatal + injury) / Suma wypadków (ofiary œmiertelne + ranni) = 113 128 Salvatore Cafiso, Carmelo D’agostino, Mariusz Kieæ, Giuseppina Pappalardo

Table 7. Results of model calibration Tablica 7. Wyniki kalibracji modeli Standard Standard Coefficient deviation P-value Coefficient deviation P-value Wspó³czynnik Odchylenie P-wartoœæ Wspó³czynnik Odchylenie P-wartoœæ Standardowe Standardowe Average / Œrednia Maximum / Max Intercept / Wyraz wolny (a) -15.2177 3.5609 < 0.0001 -9.4675 1.2285 < 0.0001 AADT (g) 0.9662 0.3596 0.0021 0.3015 0.1330 0.0234 Dispersion parameter / Parametr dyspersji (k) 0.3670 – – 0.4152 – –

W celu uwzglêdnienia empirycznej korekty Bayesa [15-17] Consistent with the state of the art of model calibration a wykorzystano parametr dyspersji i obserwowan¹ liczbê wy- Negative Binomial error distribution was considered in padków w nastêpuj¹cy sposób: the present elaboration [14]. Models have the following EB=× w E()( Y +-×1 w ) Obs , (12) model form: ii E() Y=×× eag L AADT , (11) gdzie: where: EB – jest oczekiwan¹ liczb¹ wypadków, EY()– is predicted in 7 years (fatal plus injury) crash EY()– jest predykowan¹ liczb¹ wypadków, frequency of random variable Y, 1 w = , L – is length of road segment [m], i 1()+×kEYå i AADT – is average annual daily traffic [veh./day], Obs – jest obserwowan¹ liczb¹ wypadków. agand – are regression terms. W celu dalszej agregacji danych, przeprowadzono analizê The results of models calibration are reported in Table 7. skupieñ dla dwóch zbiorów danych przy u¿yciu metody gru- powania œredniej odleg³oœci, opartej na kwadratowej od- For the empirical Bayes correction [15-17] the dispersion leg³oœci euklidesowej [18]. Wyniki analizy skupieñ przedsta- parameter and the observed crashes were used as reported wiono w Tabl. 8. Po przeprowadzeniu analizy skupieñ in the following: zbadano si³ê zale¿noœci miêdzy RI/L a oczekiwan¹ liczb¹ EB=× w E()( Y +-×1 w ) Obs , (12) wypadków na jednostkê d³ugoœci, obliczon¹ przy u¿yciu em- ii where: pirycznej korekty Bayesa. Wyniki zosta³y przedstawione na Rys. 2 i 3. EB – is expected number of crashes,

4.0 EY()– is the predicted number of crashes, 1 w = , 3.0 i +× 1()kEYi å L / 2.0 Obs – are the observed crashes. EB In a way to create a further aggregation of data a cluster 1.0 analysis was performed on two data sets using a group av- 0 erage methodology of aggregation based on the squared 0 50 100 150 200 250 300 Euclidean distance [18]. The results of cluster analysis are RI/L reported in Table 8. Once performed the cluster analysis, a correlation between RI/L and the expected number of Fig. 2. Correlation between EB/L with RI/L respectively for RI crashes divided by L (Fig. 2) and (Fig. 3), computed using computed with the average value of the parameter inside each the EB correction, was investigated. As it is clear, both for segment the RI computed using the average value of the parameter EB L RI L RI Rys. 2. Zale¿noœæ pomiêdzy / i / dla obliczonego dla inside each segment and the one considering their maxi- wartoœci œredniej z ka¿dej sekcji mum observed value, there is a high correlation between Roads and Bridges - Drogi i Mosty 16 (2017) 115 - 130 129

Table 8. Results of cluster analysis on two data sets RI/L and crashes per km. The R 2 is always higher than 0.8 post elaborated using software MINSSE and reaches its maximum value for the RI computed con- Tablica 8. Wyniki analizy skupieñ dla dwóch zestawów sidering the maximum value of parameter inside each in- danych opracowanych przy u¿yciu oprogramowania spection segment and the expected number of crashes per MINSSE km with a value close to 0.9. L [m] RI/LEB/L Obs/L 4.0 Average / Œrednia 40600 49.11 1.09 0.79 3.0

23000 84.98 1.38 1.39 L / 2.0

19600 122.22 1.62 1.66 EB 7000 215.56 2.00 2.03 1.0 800 255.67 3.36 3.75 Maximum / Max 0 0 100 200 300 400 500 600 32400 64.82 0.59 0.42 RI/L 16400 114.60 1.17 1.23 Fig. 3. Correlation between EB/L with RI/L respectively 13400 157.43 1.04 1.01 for RI computed with the maximum value of the parameter 20600 212.68 1.33 1.36 inside each segment 4200 308.31 2.70 3.35 Rys. 3. Zale¿noœæ pomiêdzy EB/L i RI/L dla RI obliczonego na podstawie wartoœci maksymalnej jednej z sekcji 3600 397.40 2.52 2.71 1600 518.69 2.94 3.75 6. CONCLUSIONS Zgodnie z za³o¿eniem, zarówno dla RI obliczonego przy The safety evaluation procedure presented to estimate a u¿yciu œredniej wartoœci parametru dla ka¿dej sekcji, jak i dla Risk Index for road safety, replicates in Poland a success- jego maksymalnej wartoœci, istnieje wysoka zgodnoœæ po- ful application in Italy of the effort to use Safety Inspec- miêdzy RI/L, a oczekiwan¹ liczb¹ wypadków na km. 2 tion as part of the road network Safety Management Wspó³czynnik determinacji R jest zawsze wiêkszy ni¿ 0,8 program inspired by the EU directive. i osi¹ga najwy¿sz¹ wartoœæ oko³o 0,9 dla RI z uwzglêdnie- niem jego maksymalnej wartoœci w ka¿dej z sekcji podle- Validation of RI for Poland was carried out on a sample of gaj¹cej kontroli bezpieczeñstwa i oczekiwanej liczby wypad- 184 km of two lane rural roads in the Krakow region by ków na km. comparing the results with the EB expected crash frequen- cies. The correlation between RI and crash frequency is 6. WNIOSKI highly significant (R 2 = 0.83 ÷ 0.88) using both the aver- age and maximum RI value in the two inspection direc- Przedstawiona metoda oceny bezpieczeñstwa ruchu, przy tions. Anyway, the use of the maximum value achieves a wykorzystaniu wskaŸnika ryzyka w Polsce, potwierdza sku- better correlation with a higher range of RI values defined teczne wdro¿enie we W³oszech kontroli bezpieczeñstwa ru- for shorter homogeneous sections. For the road adminis- chu drogowego jako narzêdzia w zarz¹dzaniu bezpieczeñ- tration facing the limitation in budget, this result is posi- stwem infrastruktury drogowej wprowadzonego dyrektyw¹ tive for ranking the high risk sections where the UE. countermeasures need to be applied. The RI can be as- Walidacja wskaŸnika ryzyka RI dla Polski zosta³a przepro- sessed whether accident data are available or not. If acci- wadzona na próbie ponad 184 km dróg zamiejskich jedno- dent data are available and are of good quality, RI can be jezdniowych dwupasowych w Ma³opolsce poprzez porów- effectively used in conjunction with accident frequency as nanie jego wyników z oczekiwan¹ liczb¹ wypadków ranking criteria. If accident data are not available or are Wspó³czynnik determinacji pomiêdzy RI, a oczekiwan¹ unreliable, RI can be used as a proxy for accident data and liczb¹ wypadków jest wysoki (R 2 = 0,83 ÷ 0,88) zarówno becomes the only ranking criterion. przy u¿yciu œredniej, jak i maksymalnej wartoœci RI w obu The RI has two main applications. High-risk segments, kierunkach kontroli bezpieczeñstwa. Zastosowanie maksy- where safety measures that can reduce accident frequency malnej wartoœci RI dla krótkich sekcji daje silniejszy zwi¹zek and/or severity can be identified and ranked by the RI 130 Salvatore Cafiso, Carmelo D’agostino, Mariusz Kieæ, Giuseppina Pappalardo w wiêkszym zakresie wartoœci RI. Dla zarz¹dzaj¹cych dro- score. Specific safety issues that contribute more to lack of gami, wobec ograniczeñ bud¿etowych, wynik ten jest pozy- safety are pointed out by the accident frequency factor and tywny w przypadku klasyfikacji odcinków wysokiego ryzy- the accident severity factor in order to give indications re- ka, gdzie nale¿y zastosowaæ œrodki poprawy bezpieczeñstwa garding more appropriate mass-action programs. ruchu. RI mo¿na oceniaæ zarówno w przypadku, gdy dane [7] Montella A., Mauriello F.: Procedure for Ranking wypadkowe s¹ dostêpne i niedostêpne. Jeœli dane o wypad- Unsignalized Rural Intersections for Safety Improvement. kach s¹ dostêpne i s¹ wiarygodne, RI mo¿e byæ skutecznie Transportation Research Record: Journal of Transportation wykorzystywane w po³¹czeniu z analiz¹ liczby wypadków, Research Board, 2318, 2012, 75-82 jako kryterium klasyfikacji odcinków. Jeœli dane o wypad- [8] Cafiso S., Di Graziano A., Giudice O., Pappalardo G.: kach nie s¹ dostêpne lub s¹ niewiarygodne, RI mo¿e byæ wy- Tools for Road Inspection and Safety Management. 3 rd In- korzystywany jako poœrednia miara bezpieczeñstwa ruchu ternational Conference on Transportation Infrastructure, i w takim przypadku staje siê jedynym kryterium klasyfikacji Pisa, Italy, 2014 odcinków na podstawie kontroli bezpieczeñstwa. [9] Cafiso S., D’Agostino C., Persaud B.: Investigating the in- WskaŸnik ryzyka RI ma dwa g³ówne zastosowania. Dla fluence on safety of retrofitting Italian motorways with bar- identyfikacji odcinków o wysokim ryzyku, na podstawie riers meeting a new EU standard. Traffic Injury Prevention, wartoœci RI, gdzie za pomoc¹ œrodków poprawy bezpiecze- 18, 3, 2017, 324-329 ñstwa ruchu mo¿na redukowaæ liczbê lub ciê¿koœæ wypad- [10] Cafiso S., Kiec M., Milazzo M., Pappalardo G., Trovato F.: ków. Ponadto mo¿e s³u¿yæ do identyfikacji problemów bez- Application of safety inspections for evaluation of two - pieczeñstwa ruchu, wp³ywaj¹cych na jego niski poziom, lane regional roads in Poland. Archives of Civil Engi- na podstawie wskaŸników czêstoœci i ciê¿koœci wypadków, neering, 60, 4, 2014, 453-473 w celu zdefiniowania szczegó³owych programów popra- [11] Cafiso S., Di Graziano A., Pappalardo G.: Safety inspec- wy bezpieczeñstwa. tion and management tool for low-volume road network. Transportation Research Record: Journal of the Transpor- BIBLIOGRAFIA / REFERENCES tation Research Board, 2472, 2015, 134-141 [1] Directive 2008/96/EC of the European Parliament and of [12] D’Agostino C.: Investigating transferability and goodness the Council of 19 November 2008 on road infrastructure of fit of two different approaches of segmentation and safety management model form for estimating safety performance of Motor- http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri ways. Procedia Engineering, 84, 2014, 613-623 =CELEX:32008L0096:EN:NOT Accessed 15, July, 2013 [13] Cafiso S., Di Graziano A.: Definition of Homogeneous Sections in Road Pavement Measurements. Procedia – So- [2] Budzyñski M., Gaca S., Jamroz K., Kustra W., Michalski L.: th Tools for road infrastructure safety management - Polish cial and Behavioral Sciences, SIIV – 5 International Con- 53 experiences. Transportation Research Procedia, 3, 2014, gress – Sustainability of Road Infrastructures, , 2012, 730-739 1069-1078 [3] Cafiso S., La Cava G., Montella A., Pappalardo, G.: A Pro- [14] Safety Manual (HSM), First Edition. FHWA cedure to Improve Safety Inspections Effectiveness and Re- American Association of State Highway and Transporta- liability on Rural Two - Lane Highways. The Baltic Journal tion Officials, USA, 2010 of Road and Bridge Engineering: Technika, 1, No. 3, 2006, [15] Hauer E.: Observational Before-After Studies in Road 143-150 Safety. Pergamon Press, Elsevier Science Ltd., Oxford, [4] Cafiso S., La Cava G., Montella A.: Safety Index for Evalu- England, 1997 ation of Two Rural Highways. Transportation Research Re- [16] Cafiso S., D’Agostino C.: Reliability-based assessment of cord: Journal of the Transportation Research Board, 2019, Benefits in roadway safety management. Transportation 2007, 136-145 Research Record: Journal of the Transportation Research 2513 [5] Cafiso S., La Cava G., Montella A.: Safety Inspections as a Board, , 1-10 Supporting Tool for Safety Management of Low-Volume [17] Cafiso S., D’Agostino C.: Assessing the stochastic vari- Roads. Transportation Research Record: Journal of Trans- ability of the Benefit-Cost ratio in roadway safety manage- portation Research Board, 2203, 2011, 116-125 ment. Accident Analysis and Prevention, 93, 2016, [6] Montella A.: Roundabout In-Service Safety Reviews: Safe- 189-197 ty Assessment Procedure. Transportation Research Record: [18] Kaufman L., Rousseeuw P.: Finding Groups in Data: An Journal of Transportation Research Board, 2019, 2007, Introduction to Cluster Analysis, Wiley Series in Probabil- 40-50 ity and Statistics, New Jersey, USA, 1990