Dossiers Site Internet AIPCR / PIARC Website www.piarc.org Features LES ROUTES DE LA MORT They call them Coffin Roads

Hans-Joachim Vollpracht, Dipl.Ing. Hans-Joachim Vollpracht, Président du Comité technique AIPCR C.1, ‘Infrastructures routières plus sûres’ Chair of PIARC Technical Committee C.1 ‘Safer Road Infrastructure’ ©Illustrations fournies par Hans Joachim Vollpracht, sauf figures2 , 8 et 9 haut. ©Photos by Hans Joachim Vollpracht, but figures2 , 8 and 9 up.

Les routes de la mort. C’est le nom donné aux routes En milieu urbain, les routes doivent remplir plusieurs fonctions, hey call them Coffin Roads, Using examples of European best nationales récemment réhabilitées et élargies au dont la liaison, la desserte et l’accès, en raison des particularités T practice, the article illustrates strategies suivantes : those recently rehabilitated Vietnam. De fait, elles enrichissent les entreprises de to prevent such developments through For interurban roads, the separation and widened national roads in regulations for land use and housing, of the fast lane of traffic from the slow pompes funèbres, aux dépens de l’économie nationale. • trafic mixte, composé de voitures, camions, bus, Vietnam and indeed they provide enforcement of access control along lane and adaptation of the geometric motocyclettes et usagers vulnérables, comme les piétons interurban roads and infrastructure design to the legal speed limit are the e good business for the local burial Selon le 3 Rapport de situation sur la sécurité routière dans et les cyclistes ; enterprises but at great cost to the remedial measures. most important aspects of the design le monde, publié par l’Organisation mondiale de la Santé • activités diverses le long des routes, comme le transport policy. The lanes need to be wider, radii (OMS), près de la moitié des personnes qui meurent sur la public et privé de marchandises et de personnes, le country’s economy. and cross falls have to be calculated as route sont des usagers vulnérables, la plupart dans les pays commerce, le stationnement et le déchargement, les aires THE PROBLEM a function of speed and skid resistance, en développement, où le taux de motorisation est pourtant de jeux pour enfants, etc. Following the World Health the horizontal and vertical alignment beaucoup plus faible. Cette situation est essentiellement due Organisation’s (WHO) “3rd State of The different design policies have to be coordinated to be consistent à l’urbanisation dite linéaire, où l’absence de limitation d’accès, La réglementation fixe généralement la vitesse limite Road Safety around the World” [1], with the hierarchy of the road and l’inadaptation des stratégies d’investissement dans les réseaux à 50 km/h, voire moins. Une politique de conception about 50% of all traffic victims are Road transport requires different stopping sight distances have to be routiers et le développement de constructions ont conduit géométrique spécifique s’impose. Elle doit prévoir des rayons vulnerable road users, most of them design policies for urban and calculated. à une mixité des fonctions d’habitation et de transport, le long de courbure plus petits et des chaussées aux voies plus étroites. in developing countries, even though interurban roads [2]. de grands axes routiers supportant un trafic rapide et lourd. Elle permettra ainsi de réduire la vitesse et d’améliorer la the level of motorization there is much The most critical situation in respect sécurité routière. Le nombre de voies et la conception des lower. This is mostly the result of the Roads in built-up areas must fulfil a of road safety is mixing of functions Les usagers vulnérables ne sont pas les seules victimes. Les intersections sont plus importants que la largeur des voies so-called linear settlements, where variety of different functions such as where there is no clear distinction demi- de fortune le long de ces routes provoquent des à l’égard de la capacité de trafic. the lack of access control, the use of connection, distribution and access for between the interurban and urban accidents graves, impliquant souvent des minibus, un moyen inappropriate investment strategies for the following: areas and where we find so called de transport en commun existant dans la plupart des pays en En milieu interurbain, la séparation entre la voie rapide et la voie road networks and the development linear settlements, often with développement et émergents. lente, ainsi que l’adaptation de la conception géométrique aux of communities, has led to mixed • mixed traffic including cars, trucks, commercial activities along interurban limitations de vitesse constituent les aspects les plus importants functions of residential life with heavy buses, motorcycles and vulnerable roads. Examination of accident data Certains pays européens comme le Portugal, la Belgique, de la politique de conception. Les voies doivent être plus larges, and high speed traffic along main users, such as pedestrians and reveals a high proportion of pedestrian la Pologne et la Roumanie ont été confrontés à des difficultés les rayons et les dévers doivent être déterminés en fonction de arterial roads. cyclists; fatalities in these circumstances. semblables, mais comblent peu à peu ces déficits de sécurité. la vitesse et de l’adhérence, les tracés en plan et en long doivent • different activities along the roads, être coordonnés pour être conformes au type de route, et les Vulnerable road users are not the only such as public and private transport The negative consequences Cet article décrit le problème à l’aide d’exemples tirés d’Asie et distances de visibilité d’arrêt doivent être calculées. victims. Self-made U-Turns along those of goods and people, shopping, of development policies d’Afrique. S’appuyant sur des cas de bonnes pratiques existant highways are causing heavy accidents. parking and loading, children’s play en Europe, il présente les stratégies de prévention, s’appuyant La mixité des fonctions entraîne les situations de sécurité Furthermore, many of the victims are areas, etc. Road infrastructure that is functional is sur la réglementation en matière d’urbanisme et de logement, le routière les plus critiques, où il n’y a pas de distinction claire passengers of minibuses, which are crucial for a country’s economy and the respect des limitations d’accès le long des routes interurbaines entre les zones interurbaines et urbaines, et où se développe a source of public transport in most The legal speed is usually reduced to improvement of the road network has to et l’adoption de mesures correctives sur les infrastructures. une urbanisation dite linéaire, souvent associée aux activités developing and emerging countries. 50 km/h or even less by regulation. be a high priority when developing aid commerciales le long des routes interurbaines. Un examen A specific geometric design policy projects. Roads which connect major des données d’accident montre, dans ces cas de figure, une Some European countries such as is needed with smaller radii of curves cities and towns are needed in order to DESCRIPTION DU PROBLÈME proportion élevée de piétons tués. Portugal, , Poland and Romania and carriageways with narrow lanes. facilitate trade. In order for communities have faced similar challenges; however This will help in reducing speed and to function in their daily lives, a Des politiques de conception différentes Conséquences négatives they are making progress in successfully enhancing road safety. The number of residential road network is required. des politiques de développement overcoming these safety deficits. lanes and the design of intersections, The latter seems to be neglected in most Dans le domaine du transport routier, les politiques de rather than lane width, are important projects, resulting in communities that conception doivent être différentes pour les routes urbaines Une infrastructure routière fonctionnelle est essentielle pour The article describes the problem, for traffic capacity. are located immediately adjacent to et les routes interurbaines [2]. l’économie d’un pays. L’amélioration du réseau routier doit using examples from Asia and Africa. high-speed roads.

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In many cases, existing roads adjacent Attempts to improve pedestrian to villages and towns are simply crossings (figure 4) have been made

© Google widened, often using the space by opening the concrete barriers allocated to pedestrian sidewalks and providing good visible markings for the carriageway and wide hard (figure 5). But with no refuge island in shoulders (figure 1). the middle, the barrier system is now a dangerous obstacle and the vulnerable The consequences are those linear road users are endangered by the settlements, which can be easily traffic from both sides. detected from satellite photographs. Figure 6 presents a safer pedestrian The related problems will be illustrated crossing designed by SweRoad in a herein with examples from Vietnam, Swedish International Development Togo, Egypt and Romania. Aid (SIDA) project in Vietnam which Figure 1 - Élargissement de la 1 Figure 2 - Vue aérienne de la Figure 3 - Minibus dépassant sur l’accotement Figure 4 - Traversée de la route nationale 1 (Vietnam) traversant un village (Roumanie) au Vietnam (Vietnam) has been further developed for Romania. Figure 4 - Crossing National Road 1 (Vietnam) Vietnam National Road 1 Figure 1 - Widening of National Road 1 Figure 2 - Aerial view of Vietnam Figure 3 - The minibus overtakes through a village in Romania National Road 1 on the shoulder (Vietnam) Togo, national roads Settlements are developing along North of Lomé the new rehabilitated and widened figurer parmi les priorités des projets d’aide. Des routes reliant Des tentatives pour faciliter la traversée des piétons (figure 4) national roads (figure 2). The development of linear settlements les grandes villes et agglomérations sont nécessaires pour ont été réalisées en ouvrant les séparateurs en béton et en starts with the establishment of small faciliter le commerce. Une voirie résidentielle permettant aux implantant un marquage bien visible (figure 5). Mais en The choice of cross sections with markets selling agricultural products, habitants d’exercer leurs activités quotidiennes doit également l’absence d’îlot-refuge au milieu de la chaussée, les séparateurs wide hard shoulders is often to thereafter followed by wooden cottages être prévue. Celle-ci semble négligée dans l’élaboration créent un obstacle dangereux et les usagers vulnérables sont be found in projects financed by with coffee shops and finally with de la plupart des projets. Les zones d’habitation sont alors exposés à la circulation dans les deux . development banks. They seem to massive buildings (figure 7, next page). immédiatement adjacentes aux routes à grande circulation. be an efficient solution for providing La figure 6 présente un passage piétons plus sûr, conçu par separation between fast traffic, Vulnerable road users are not the only Dans de nombreux cas, les routes existantes dans les villes et SweRoad pour un projet de l’Agence suédoise de coopération agricultural vehicles and emergency victims in linear settlements. les villages sont simplement élargies, en exploitant souvent internationale au développement (SIDA) au Vietnam, qui a été access. However, they are one of the l’espace réservé aux trottoirs, pour construire la chaussée et ultérieurement adapté à la Roumanie. most dangerous cross sections. They Intersections between a local or county les accotements (figure 1). Figure 5 - Ouverture d’un séparateur en béton are regularly used as very narrow road and the national road are often Routes nationales au Nord de Lomé, Togo et signalisation de passage piétons (Vietnam) 4-lane roads (figure 3) and have been the most hazardous traffic spots in a C’est ainsi qu’apparaît une urbanisation linéaire, facilement Figure 5 - Opening in a concrete barrier and eliminated from road standards in village. Usually all types of road users repérable sur une photographie satellite. Les problèmes L’urbanisation linéaire commence avec l’installation de petits marking for pedestrian crossing (Vietnam). most European countries. share the road space at an intersection. occasionnés sont décrits plus bas, à l’aide d’exemples tirés du marchés de produits agricoles, puis de comptoirs en bois This causes many types of conflicts Vietnam, du Togo, d’Égypte et de Roumanie. servant des boissons, et enfin de constructions en dur( figure 7, and hazards. There are often shops page suivante). and other businesses at intersections Route nationale 1, Vietnam which generate traffic that further Les usagers vulnérables ne sont pas les seules victimes de complicates the traffic scene. Les constructions se développent le long des routes nationales l’urbanisation linéaire. récemment réhabilitées et élargies (figure 2). Minibuses stop wherever the passengers Les intersections entre une route communale ou locale et want to embark or disembark, without Les profils en travers avec accotements larges se rencontrent une route nationale sont souvent les points du réseau les plus any respect for the traffic situation. souvent dans les projets financés par les banques de dangereux dans un village. En général, toutes les catégories développement. Ils semblent constituer une solution efficace d’usagers partagent l’espace routier à ces endroits, ce qui Egypt, National Road 1, pour assurer la séparation entre les véhicules rapides, les provoque de nombreux types de conflits et de risques. Il from Alexandria to Cairo véhicules agricoles et les véhicules de secours. Mais ce sont s’y trouve souvent des magasins et autres commerces, qui aussi les profils les plus dangereux. Régulièrement utilisés génèrent une circulation supplémentaire, compliquant encore The accidents along the Egyptian pour des routes à quatre voies très étroites (figure 3), ils ont la situation. Les minibus s’arrêtent lorsque les passagers National Road 1, over a length of été supprimés des normes routières dans la plupart des pays souhaitent monter ou descendre, quelles que soient les 84 kilometres between Alexandria and européens. circonstances. Kafr El Zayat at the Nile, demonstrate a disastrous situation, with 58 fatalities Figure 6 - Design of a safer pedestrian crossing by SweRoad (Vietnam) Figure 6 - Conception d’un passage piétons plus sûr par SweRoad (Vietnam) 44 45 Routes-Roads 2010 - N° 347 Routes-Roads 2010 - N° 347 Les routes de la mort They call them Coffin Roads

and 406 hospitalized victims in use overpasses with steep stairs 179 accidents at 26 black spots in (Figure 10). 2009. Often, more than 10 vehicles are involved with a high percentage of ©Google these comprising minibuses. STRATEGIES TO PREVENT Forty kilometres north of Cairo, this section of road has a six-lane cross THE DEVELOPMENT section and is located adjacent to OF LINEAR massive industrial buildings with a b c SETTLEMENTS direct access to the carriageway. The character of the road is unclear. Built The linear settlement issue has more Figure 7 (a - b - c)- Évolution de l’urbanisation linéaire sur les routes nationales (Togo) as a straight freeway for high speed dimensions than simply a road safety Figure 7 (a - b - c) - Evolution of linear settlements along national roads (Togo) traffic and parallel to the railway line perspective. It is obviously a disaster Route nationale 1 d’Alexandrie au Caire, Égypte Les demi-tours de fortune sont à l’origine de la plupart des between Alexandria and Cairo, it has for the transport economy and the problèmes de sécurité. Les autorités locales ont implanté become a multi-functional urban main sustainability of road networks. In Les accidents le long de la nationale 1, sur une distance de des séparateurs en béton, pour le trafic entrant, afin d’éviter road with pedestrian and agricultural addition, it is a serious health problem 84 kilomètres entre Alexandrie et la ville de Kafr El Zayat au les collisions frontales. Cependant, les motocyclistes locaux traffic as well. A new freeway east of for the people living under such bord du Nil, représentent une situation dramatique, avec ne souhaitent pas parcourir de longues distances pour faire the National Road 1 is currently under conditions of noise and pollution. 58 tués et 406 blessés hospitalisés, pour 179 accidents sur demi-tour. C’est pourquoi les séparateurs sont souvent enlevés construction. 26 points noirs en 2009. Les accidents impliquent souvent pendant la nuit, pour faciliter des manœuvres de demi-tour qui Obviously it is necessary to restrain the plus de 10 véhicules, dont un grand pourcentage de minibus. s’avèrent dangereuses ; abandonnés sur le côté de la route, ils Self made U-Turns create most of the usage of properties along interurban constituent également des obstacles dangereux (figure 8). Les safety problems. Local authorities roads and to rigorously control access À quarante kilomètres au nord du Caire, cette section de victimes sont généralement les passagers de minibus heurtant have separated oncoming traffic using to the properties from the main route à six voies est adjacente à d’importantes constructions un camion qui effectue un demi-tour ou eux-mêmes heurtés concrete barriers in order to avoid carriageway. Many countries have industrielles qui ont directement accès à la chaussée. Cette route par un camion lorsqu’ils effectuent un demi-tour. head-on collisions. However, local such regulations in their road acts, n’appartient à aucun type déterminé. Construite pour assurer motorists do not want to drive long such as Romania. But often approval une liaison directe et rapide, parallèle à la ligne de chemin de Route nationale 1, Roumanie distances in order to make a u-turn. is obtained with bribery. In other fer reliant Alexandrie au Caire, elle s’est transformée en grande So, in many cases they remove the cases, such as in Egypt, the road route urbaine multifonctionnelle, supportant également un L’urbanisation s’est développée le long d’une route qui Figure 9 - Route nationale 1 (Roumanie) barriers at night in order to undertake administration has no power at all to trafic piéton et agricole. Une nouvelle route express à l’est de ressemble à une liaison à grande circulation. Des séparateurs Figure 9 - National Road 1 in Romania dangerous u-turning manoeuvres, enforce access control. la route nationale 1 est en cours de construction. en plastique ont été posés pour éviter les collisions frontales as well as leaving the remaining (figure 9, page de droite). concrete blocks to serve as dangerous Control of access is only the last step obstacles (Figure 8). The accident in the process of eliminating linear victims at these locations are often the settlements. Master plans for land use passengers of minibuses, either when and urban development and approvals they crash into u-turning trucks or for constructing any kind of buildings when they are impacted by oncoming adjacent to roadways are the key to trucks whilst turning. preventing the establishment of linear settlements. Planning of road networks Romania, National Road 1 has to be investigated as part of Road Safety Impact Assessments (RSIA). Settlements have developed along a highway which resembles a high speed The donors of development aid should connection. Plastic barriers were find ways of obtaining guarantees Figure 10 - Passage supérieur pour piétons sur la route installed to prevent head-on collisions that the investments will have a nationale 1 (Roumanie) (Figure 9). sustainable net effect on the country’s a economies and safety, so that they will

© Google Figure - Pedestrian crossing, National Road 1 b 10 (Romania) Pedestrian crossings are unsafe not be jeopardized by uncontrolled and are located far away from each decisions. Donors must also realize Figure 8 (a - b)- Demi-tours de fortune other. Pedestrians do not like to that investments in interurban roads Figure 8 (a - b)- Self-made U-Turns 46 47 Routes-Roads 2010 - N° 347 Routes-Roads 2010 - N° 347 Les routes de la mort They call them Coffin Roads

Les passages piétons sont dangereux et sont éloignés les uns CONTRE-MESURES DE CONCEPTION are not sufficient. Road networks for Alternatives A or B (figure 11) are the Speed reduction at the des autres. Par ailleurs, les piétons n’aiment pas utiliser les residential and industrial areas have most likely solutions for linear villages entrance of settled areas passages supérieurs, dotés d’escaliers trop raides (figure 10, Séparation to be developed and financed as well. where the speed limit is 50 km/h. page précédente). Alternative A (separation with kerbside) The cross section of the road should L’aménagement d’une voie de desserte locale et d’un chemin Whilst investigating an accident in should be used as much as possible. change where the built-up area begins. agricole le long de la route constitue la meilleure solution pour a village along the newly upgraded Alternative B might be used, but only The width of lanes has to be reduced. STRATÉGIES DE PRÉVENTION assurer une séparation longitudinale du trafic piétons et vélos National Road Number 5 from in the outskirts of a village. Note that In many cases, it is possible to change DE L’URBANISATION LINÉAIRE du trafic automobile. Hanoi to Hai Phong, the following the width of the pedestrian/bicyclists a four-lane road into a two-lane road statement was found on the drawings: area should be at least 1.5 metres. through the built-up area; traffic La question de l’urbanisation linéaire comprend plusieurs Les options A ou B (figure 11, page de droite) sont les solutions les “The interchange with the community capacity is rarely a problem. aspects autres que la sécurité routière. Elle est également plus adaptées aux villages linéaires où la limitation de vitesse road will be constructed later”. The If the speed limit is higher than catastrophique pour l’économie des transports et la pérennité est fixée à 50 km/h. L’option A (séparation avec bordure) doit community had no means to fund its 70 km/h, only solutions C and D with The road shoulder remains part of the des réseaux routiers. En outre, elle constitue un grave problème être utilisée autant que possible. L’option B peut être retenue, share of the interchange and therefore full separation are safe. cross-section; however the shoulder de santé publique, en raison du bruit et de la pollution qu’elle mais uniquement en périphérie du village. Notons que la the black spot remained a problem for should be changed into a sidewalk cause aux riverains. largeur de la voie pour piétons et vélos doit être d’au moins the community. In practice, horse/donkey-drawn with kerbstone where the built-up area 1,5 mètre. carriages are quite frequent on major begins. Il est visiblement nécessaire de restreindre l’usage des terrains roads in agricultural areas. There le long des routes interurbaines et d’instaurer une limitation Si la limitation de vitesse est supérieure à 70 km/h, seules les DESIGN are two main methods (which might If the speed limit is higher than d’accès rigoureuse de la chaussée principale aux propriétés options C et D, avec séparation totale, garantissent la sécurité COUNTERMEASURES be combined) to lessen problems 70 km/h before a village name sign, adjacentes. De nombreux pays possèdent des réglementations nécessaire. associated with slow-moving vehicles: there should be a transition segment de ce type, et c’est le cas de la Roumanie. Mais les délivrances Separation with a speed limit of 70 km/h. The d’autorisations font souvent l’objet de corruption. Dans les Dans la pratique, les véhicules tractés par des chevaux ou des 1. There should be a special network of recommended length of the transition autres cas, comme en Égypte, l’administration routière n’a pas ânes sont assez fréquents sur les grandes routes en milieu Separate local distributor roads ways for the agricultural traffic with segment is 200 m with a minimum de pouvoir pour faire respecter les limitations d’accès. agricole. Il existe deux principales méthodes (qui peuvent être or agricultural ways alongside the well designed crossing facilities at length of 150 m. The transition combinées) pour réduire les problèmes liés aux véhicules lents : highway are the best solution for the intersection with public roads. segment should normally not exceed La limitation d’accès n’est que la dernière étape dans le longitudinal separation of bicyclists 2. Force faster traffic to keep a lower 400 m. processus d’élimination de l’urbanisation linéaire. Les schémas 1. construire une voirie réservée aux véhicules agricoles, and pedestrians from motor vehicles. speed level if fast and slow-moving directeurs d’urbanisme et la réglementation de la construction avec passages piétons correctement conçus, aux traffic share the same road space; The village name sign should be sur les terres adjacentes aux routes sont essentiels pour intersections avec le réseau de routes publiques ; located where the built-up area prévenir l’urbanisation linéaire. La planification des réseaux 2. obliger les véhicules rapides à maintenir une vitesse begins. A central island in the road routiers doit être étudiée dans le cadre d’évaluations de lente, s’ils doivent partager l’espace routier avec les or a roundabout in connection with l’impact sur la sécurité routière. véhicules lents. a secondary road helps to efficiently reduce the speed, however there Les donateurs de l’aide au développement doivent chercher Réduction de la vitesse should be sufficient advanced signage à obtenir la garantie que les investissements auront un effet à l’entrée des agglomérations of these traffic conditions (figure 12, net durable sur l’économie et la sécurité, et ne seront pas next page). A sufficient orientation compromis par des décisions non contrôlées. Ils doivent Le profil en travers de la route doit changer à l’entrée des sight distance of 300 m ahead has to également être conscients que les routes interurbaines ne agglomérations. La largeur des voies doit être réduite. Il est be in place in order for drivers to adjust suffisent pas. Des réseaux routiers dans les zones résidentielles généralement possible de transformer une route à quatre voies their speed and driving behaviour [3]. et industrielles doivent également être développés et financés. en route à deux voies, pendant la traversée des agglomérations, car la capacité de trafic est rarement un problème. Much can be achieved by road Lors d’une enquête sur un accident survenu dans un village, design and the simple physical A - Pedestrian- B - Pedestrian- C - Fully separated D - Pedestrian- le long de la , récemment réhabilitée, reliant L’accotement fait toujours partie du profil en travers, mais il doit countermeasures described above. Hanoï à Hai Phong, les notes suivantes ont été rencontrées être transformé en trottoir, doté d’une bordure, à l’intérieur de bicycle path bicycle path path for bicyclists, bicycle - agriculture separated by separated by pedestrians + slow path independent However, some drivers will still drive sur les plans : « L’échangeur avec la route locale sera construit l’agglomération. kerbstone narrow strip agriculture carts of road very fast despite the signs. The hazards ultérieurement ». Or, les autorités locales n’ayant pas les A - Piste pour piétons B - Piste pour piétons C - Piste pour piétons, D - Piste pour piétons, these drivers create can only be tackled moyens de financer leur part de l’ouvrage, ce point noir pour Si la limitation de vitesse est supérieure à 70 km/h avant le et vélos séparée et vélos séparée par vélos et véhicules vélos et véhicules by strong physical measures such la population locale n’a pas été corrigé. panneau d’entrée du village, il faut aménager une section par une bordure une bande étroite agricoles lents agricoles indépendante as speed humps and rumble stripes. transitoire, limitée à 70 km/h, dont la longueur recommandée totalement séparée de la route Humps should not be located precisely est de 200 m (au minimum 150 m et au maximum 400 m). Figure 11 - Separation of pedestrian/bicycle path from the motor vehicle traffic at a village entrance, since drivers Figure 11 - Séparation des voies pour piétons et vélos d’une part, et pour véhicules à moteur, d’autre part might hit them at high speed. This

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Le panneau d’entrée du village doit être implanté à l’entrée de Stationnement et arrêts de bus could cause severe rear end accidents. l’agglomération. Un îlot central sur la chaussée ou un carrefour If considered necessary, they should giratoire à l’intersection avec une route secondaire permettra Les arrêts de bus génèrent un trafic piétons. Les minibus be inside the built-up area ahead of de réduire efficacement la vitesse. Cependant, il faut prévoir entraînent un problème de sécurité routière de plus en plus pedestrian crossings. une signalisation avancée pour annoncer ces aménagements important. L’intérêt commercial de ce mode de transport (figure 12, page de droite). Une distance de visibilité d’approche est la souplesse et la vitesse. Ces véhicules s’arrêtent donc Police enforcement of speeding at de 300 m doit être assurée pour permettre aux conducteurs généralement aux endroits indiqués par les passagers, quels village entrances is an important d’adapter leur vitesse et leur comportement de conduite [3]. que soient les risques encourus. counter-measure, however the infrastructure itself must ensure that Une conception routière appropriée, accompagnée des Des réglementations sont nécessaires concernant le sustainable speed reductions can be mesures physiques simples décrites ci-dessus, permet stationnement et les arrêts dans les quartiers commerçants des achieved. d’améliorer sensiblement la sécurité. Cependant, certains villages. Les arrêts réservés aux bus doivent être signalisés et conducteurs continueront de rouler trop vite, malgré la des quais de bus doivent être aménagés, ainsi que des trottoirs Speed limitations signalisation. Les risques qu’ils occasionnent ne peuvent être et des passages piétons protégés (figure 15, page suivante). in built up areas traités que par des contre-mesures physiques importantes, Les réglementations doivent assurer un meilleur contrôle comme les ralentisseurs ou les bandes rugueuses. Les des endroits où les minibus sont autorisés à s’arrêter pour Long straight road segments with wide ralentisseurs ne doivent pas être aménagés à l’entrée même permettre la descente et la montée des voyageurs. lanes lead to high speeds [3], [4]. It is du village, car les conducteurs pourraient les heurter en necessary to “break” these segments roulant à grande vitesse, ce qui provoquerait des collisions Expériences de contre-mesures en Europe into shorter ones. Regular pedestrian arrière graves. Si nécessaire, ils peuvent être implantés dans refuge islands for crossing and l’agglomération, avant les passages piétons. L’urbanisation linéaire est presque inexistante en Allemagne et roundabouts at intersections will help aux Pays-Bas. Dans ces deux pays, des réglementations sévères to reduce speed (figure 13, left page). Le contrôle de la vitesse par la police, à l’entrée du village, est une contre-mesure importante. Toutefois, l’infrastructure seule Recommendations doit assurer une réduction durable de la vitesse. for intersections

Limitations de la vitesse en agglomération Typical violations at intersections include drivers crossing solid Les longues routes droites à voies larges entraînent une white lines, through traffic using augmentation de la vitesse [3], [4]. Il convient donc de les left-turn-only lanes and overtaking « découper » en petites sections. La construction d’îlots-refuges other vehicles when passing an pour la traversée des piétons, à intervalles réguliers, et de intersection, etc. carrefours giratoires aux intersections permettra de limiter la vitesse (figure 13). Generally, village intersections are not sufficiently structured and there Recommandations concernant les intersections is insufficient traffic control, with too many possibilities for driver Les infractions les plus courantes aux intersections sont le manoeuvres. franchissement des lignes blanches, le croisement du flux de circulation par l’utilisation des voies de tourne-à-gauche, le Typical hazardous manoeuvres are dépassement d’autres véhicules aux intersections, etc. when drivers overtake other vehicles and when left-turning vehicles De manière générale, les intersections dans les villages ne sont take shortcuts. Such hazardous pas assez structurées et le contrôle du trafic est insuffisant, ce and dangerous manoeuvres can be qui augmente les risques de manœuvres improvisées. prevented as illustrated in figure 14, next page with raised islands or with Les manœuvres généralement dangereuses sont les a round-about. dépassements de véhicules et les raccourcis pris par les Figure 12 - Reducing the speed at the entrance of a built-up area véhicules tournant à gauche. Elles peuvent être évitées, comme (taken from an EU Technical Assistance project in Romania) Figure 12 - Réduction de la vitesse à l’entrée d’une agglomération le montre la figure 14, page suivante, par la construction d’îlots Figure 13 - Passage piétons et îlots-refuges (tiré d’un projet d’assistance technique de l’UE en Roumanie) en dur ou de carrefours giratoires. Figure 13 - Pedestrian crossing and refuge islands.

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ont été mises en place pendant les années 1930, lorsque les Route à deux voies, avec tourne-à-gauche et passage piétons combination with traffic calming effets néfastes des « villages routiers » sur les flux de circulation 2-lane road with left turn and pedestrian crossing measures in the built up areas, there et la sécurité routière ont été décelés. Il n’existe pas d’exceptions has been a reduction in traffic volume, Panneau de stop Îlot destiné permettant l’accès aux propriétés publiques ou privées adjacentes speed and the incidence of crashes. ou de cédez le passage aux piétons aux routes. En revanche, l’accès des services de secours et des Poteau d’éclairage Yield or stop-sign Island as véhicules d’entretien routier, ainsi que la desserte des aires de In Belgium, the combination of Lighting pole crossing help repos (stations-services et parcs de stationnement) sont autorisés, new motorways and traffic calming par des voies de décélération et d’accélération conçues à cet effet. measures has led to fewer incidences of crashes, especially those involving Au Portugal, la structure linéaire de l’urbanisation, le long vulnerable road users [5]. des routes nationales, constituait le paysage prédominant. Cependant, avec le développement du réseau autoroutier Longueur Longueur de la zone Longueur de déflexion de positionnement de déflexion (autoroute A1), associé aux mesures de modération de la CONCLUSIONS Length Length of Length circulation dans les agglomérations, il s’est produit une réduction of deflection positioning area of deflection du volume de trafic, de la vitesse et du nombre d’accidents. Linear settlements are a serious health problem, especially in developing Giratoire En Belgique, la création de nouvelles autoroutes et l’adoption and emerging countries. They are the Roundabout de mesures de modération de la circulation ont permis une result of a lack of land use planning réduction du nombre d’accidents, notamment ceux impliquant and of financial support for urban des usagers vulnérables [5]. development. Hence, in order to achieve both an improvement in road safety and the living conditions of CONCLUSIONS the communities, without a negative impact on the development of the L’urbanisation linéaire constitue un problème de santé Figure 15 - Design of bus stops economy, it appears clearly necessary to grave, en particulier dans les pays en développement et Figure 15 - Conception d’arrêts de bus develop and separate the arterial road émergents. Elle est due à l’absence de plans d’urbanisme et network from the urban road network. d’aide financière au développement urbain. Pour améliorer la Bus stops, parking European experiences sécurité routière et les conditions de vie des populations, sans and stopping with countermeasures Strong legal regulations and associated impact négatif sur le développement économique, il semble enforcement of access control along donc clairement nécessaire d’aménager et de séparer le réseau Bus stops generate pedestrian traffic. Linear settlements are fairly unknown all interurban roads are necessary to routier principal du réseau routier urbain. Mini buses are an emerging road safety in and the Netherlands. avoid loss of lives, ensure the health problem. The business advantage of Both countries implemented strict of communities and maximise the Figure 14 - Réduction des risques liés aux tourne-à-gauche Une réglementation stricte et un respect de la limitation d’accès this transport is flexibility and speed. regulations into their road acts during investment from well-meaning Figure 14- Minimizing hazards with left-turns le long de toutes les routes interurbaines sont nécessaires pour Thus, they tend to stop at spots that are the 1930s, when the negative impacts of development aid.# éviter les accidents mortels, protéger la santé des populations convenient to passengers, regardless of so-called “road villages” on traffic flow et optimiser les investissements en provenance d’une aide au whether it is safe to do so. and road safety were identified. There References Références bibliographiques développement bien intentionnée.# are no exceptions that permit access to Regulations are necessary to control public or private properties adjacent to [1] World Health Organisation, 3rd State of e [1] Organisation mondiale de la santé, 3 Rapport de stopping and parking at commercial highways, however access to emergency Road Safety around the World, 2009 situation sur la sécurité routière dans le monde, 2009 centres in villages. Bus stops should services, road maintenance vehicles and [2] PIARC Catalogue of design safety [2] Catalogue des problèmes de sécurité en conception et be well marked and there should be rest areas (such as petrol stations and problems and potential countermeasures, des mesures correctives de l’AIPCR, 2009R07, 2009 a bay for the bus, footpaths and safe organized parking places) is permitted, 2009R07, 2009 [3] AIPCR, Guide facteurs humains pour des infrastructures pedestrian crossings (figure 15, next with dedicated deceleration and [3] PIARC Human factors guidelines, plus sûres, 2008R18, 2008 page). 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