Service conseil Ville de Exemples et recommandations d’aménagements pour favoriser les déplacements actifs dans le corridor du boulevard Gréber (District de Pointe-Gatineau)

Rapport final - mai 2016

MISSION Organisation d'intérêt public, Vivre en Ville contribue, partout au Québec, au développement de collectivités viables, œuvrant tant à l'échelle du bâtiment qu'à celles de la rue, du quartier et de l'agglomération.

Par ses actions, Vivre en Ville stimule l'innovation et accompagne les décideurs, les professionnels et les citoyens dans le développement de milieux de vie de qualité, prospères et favorables au bien-être de chacun, dans la recherche de l'intérêt collectif et le respect de la capacité des écosystèmes.

Polyvalente, rigoureuse et engagée, l'équipe de Vivre en Ville déploie un éventail de compétences en urbanisme, mobilité, verdissement, design urbain, politiques publiques, efficacité énergétique, etc. Cette expertise diversifiée fait de l'organisation un acteur reconnu, tant pour ses activités de recherche, de formation et de sensibilisation que pour son implication dans le débat public et pour ses services de conseil et d'accompagnement.

CREDITS

RECHERCHE ET RÉDACTION Pierre-Yves Chopin – Conseiller mobilité Véronique Martin – Chargée de projet Alejandra de la Cruz Boulianne – Conseillère architecture et design urbain

COORDINATION David Paradis, urb. OUQ – Directeur – Recherche, formation et accompagnement

Table des matières

MANDAT 7 LOCALISATION DU SEGMENT A L’ETUDE 8 PORTRAIT, RECOMMANDATIONS ET BONNES PRATIQUES 9 CONSTATS GENERAUX SUR LES ENJEUX DE DEPLACEMENTS ACTIFS 10 RECOMMANDATIONS GENERALES 13 Aménagements pour les piétons 13 Aménagements cyclables 14 Autres recommandations générales 15 Coupes types : actuelle, à court terme et à long terme 16 INTERSECTION ET BOULEVARD GREBER 17 Portrait 17 Recommandations 18 Bonne pratique : démarcation adéquate des passages piétons 19 INTERSECTION CHEMIN DE LA SAVANE ET BOULEVARD GREBER 20 Portrait 20 Recommandations 21 Bonne pratique : amélioration des traversées aux intersections 23 INTERSECTION RUE LOUIS-RIEL ET BOULEVARD GREBER 24 Portrait 24 Recommandations 25 Bonne pratique : ajout de point de traverse 27 SEGMENT DE LA RUE POINTE-GATINEAU A LA RUE SAINT-LOUIS 28 Portrait 28 Recommandations : intersection rue de Pointe-Gatineau et boulevard Gréber 29 Recommandations : intersection rue Lafortune et boulevard Gréber 30 Bonne pratique : réduire la largeur des entrées charretières 31 INTERSECTION RUE SAINT-LOUIS ET BOULEVARD GREBER 32 Portrait 32 Recommandations 33 Bonne pratique : améliorer le franchissement des bretelles de virage 34 SEGMENT SAINT-LOUIS A JACQUES-CARTIER 35 Portrait et recommandations 35 CONCLUSION 37

VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs | 5

Mandat Le boulevard Gréber s’étire de la rivière Gatineau et de la rue Jacques-Cartier au sud à la montée Paiement au nord, après avoir longé l’autoroute de l’Outaouais (50) d’ouest en est. Il est prolongé au sud par les boulevards Fournier puis Maisonneuve, qui conduisent au centre-ville de Gatineau ainsi qu’à la rue Wellington située au centre-ville d’. Le boulevard Gréber est croisé par de nombreuses voies primaires (rue Saint-Louis, boulevard Maloney et boulevard La Vérendrye) et secondaires (rue de la Pointe-Gatineau, chemin de la Savane, boulevard de la Gappe, boulevard Saint-René, rue de la Côte-des- Neiges) qui le rendent ainsi facilement accessible à l’ensemble des quartiers situés à l’est de la rivière Gatineau. Le tronçon sud du boulevard Gréber (district de Pointe-Gatineau) – qui fait l’objet du présent mandat – est d’ailleurs emprunté par plusieurs lignes importantes de la Société de transport de l’Outaouais, dont les lignes 57 et 67 (qui relient respectivement le Vieux-Hull et le centre-ville d’Ottawa à la station de la Cité du ) et la ligne 85 (qui relie le centre-ville d’Ottawa au tronçon nord du boulevard de la Cité). Bien que le caractère stratégique du boulevard Gréber soit indéniable, notamment pour le transport en commun, son traitement n’incite toutefois pas les piétons et les cyclistes à s’y rendre et à l’emprunter : absence ou discontinuité des trottoirs, traversées plus ou moins sécurisées des intersections et des bretelles de virage à droite, multiplication et surdimensionnement des entrées charretières, etc. Sous cette forme, certains tronçons du boulevard Gréber font office de barrières pour les déplacements actifs, au point de devenir une frontière entre les communautés vivant de part et d’autre de cette voie. Le réaménagement du boulevard Gréber fait partie des projets de la Ville de Gatineau. Si un réaménagement complet n’est pas prévu à court terme, des travaux de resurfaçage sont prévus en 2017 dans le district de Pointe-Gatineau, sans toutefois qu’une amélioration des conditions de déplacements actifs n’ait été officiellement prévue. Afin de profiter de l’opportunité qui se présente, la conseillère du District de Pointe-Gatineau, Madame Myriam Nadeau, a mandaté Vivre en Ville afin d’identifier quelles sont les mesures pouvant être envisagées par les services techniques municipaux pour : u améliorer, à faible coût et dans le cadre des travaux prévus, les conditions de déplacement (capacité, sécurité, attrait et convivialité) des piétons et des cyclistes en direction et le long du boulevard Gréber ; u faciliter l’accès et le recours au transport en commun qui circule sur le boulevard Gréber ; u et rétablir les liens entre les communautés de Pointe-Gatineau situées de part et d’autre du boulevard.

VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs | 7 Localisation du segment à l’étude Le boulevard Gréber constitue un axe important du secteur Gatineau, reliant l’extrémité nord du territoire urbanisé, où il longe l’autoroute 50 pour se connecter à la montée Paiement, à la Pointe-Gatineau, où il franchit la rivière Gatineau pour devenir le . Il croise en outre plusieurs autres voies majeures à l’échelle de la ville : la rue Saint-Louis, le chemin de la Savane, le boulevard Maloney et le boulevard de la Verendrye. Le segment à l’étude dans le présent document s’étend du boulevard Maloney, au nord, à la rivière Gatineau, au sud, sur une distance d’environ 2,2 km. Les travaux de resurfaçage prévus à court terme n’incluent pas la portion du boulevard située entre les rues Saint- Louis et Jacques-Cartier, mais dans le but d’apporter une meilleure cohérence et uniformité aux recommandations émises, quelques éléments d’amélioration seront proposés pour ce segment, tout en sachant que ceux-ci pourraient être considérés dans un échéancier établi à long terme.

Fonds : Google Maps

8 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Portrait, recommandations et bonnes pratiques La création d’un milieu de vie offrant à la population des conditions favorables aux déplacements actifs requiert la mise en place d’un ensemble cohérent et complet de mesures touchant tout autant à la forme urbaine qu’aux infrastructures destinées aux usagers de la route et de l’espace public. Permettre au corridor du boulevard Gréber d’évoluer vers un environnement réellement propice et convivial pour la mobilité quotidienne de tous les usagers implique donc, au-delà de l’intégration de quelques éléments d’aménagements, des interventions ambitieuses sur la forme urbaine accompagnées d’une redistribution équitable du partage de l’espace au profit des usagers plus vulnérables.

Dans le but de refléter l’importance d’agir sur plusieurs éléments de l’environnement urbain, les recommandations formulées dans ce rapport proposent deux niveaux d’interventions : l’un à court terme, dans le cadre des travaux prévus; l’autre à plus long terme, pour inclure les composantes requises à l’éclosion d’un milieu adapté aux déplacements collectifs et actifs. Par ailleurs, un autre niveau de distinction (pouvant être combiné) est proposé : u Une mention PRIORITAIRE identifie une mesure qui répond à un besoin criant (notamment en matière de sécurité) ou dont le caractère structurant la rend particulièrement importante. u Une mention À EXPÉRIMENTER vise à mettre en évidence une mesure qui peut facilement être mise en place de façon temporaire, à très court terme et à faible coût, afin d’en évaluer la pertinence. Lorsqu’associée à des mesures présentées comme des mesures « à long terme », cette mention fait ressortir la possibilité de mettre en place à court terme une solution transitoire avant de pouvoir envisager une solution permanente. Par exemple, dans le cas d’un rétrécissement de chaussée proposé à l’aide de paysagement (et nécessitant donc, à long terme, des changements de géométrie), la mise en place de bacs de plantation peut permettre d’atteindre les mêmes objectifs à faible coût.

COMMENT CONSULTER CE DOCUMENT? La suite du document est structurée de la façon suivante : 1) Sommaire des constats généraux sur les problématiques liées aux déplacements actifs 2) Pour chacun des lieux problématiques (intersections ou segments) : un portrait sommaire, suivi de recommandations spécifiques à court et à long termes 3) Des bonnes pratiques illustrent des applications concrètes de certaines recommandations

VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs | 9 Constats généraux sur les enjeux de déplacements actifs

D’une manière générale, le boulevard présente une ambiance urbaine peu conviviale pour les déplacements actifs. Différents constats s’appliquent à l’ensemble de la portion étudiée : u Une emprise très large, avec en moyenne cinq voies de circulation, et jusqu’à sept au nord du chemin de la Savane. u Des voies larges, en moyenne de 4 m par voie. u Une absence, sauf exception, de terre-plein central. u Des trottoirs souvent de mauvaise qualité, présentant de nombreuses interruptions, et généralement non séparés de la chaussée par une zone tampon. u Aucun aménagement cyclable : pas de bande ou piste cyclable ; accotement absent, étroit ou mal signalé. u De nombreuses entrées charretières surdimensionnées généralement dénuées de marquage au sol pour sécuriser les passages piétons ou de trottoirs pour circuler sur l’espace privé. u Peu de signalisation permettant de sécuriser les déplacements piétons et cyclistes (p. ex. une affiche « priorité piéton » aux traverses piétonnes désignées). u Un marquage au sol pour les traversées piétonnes absent ou défaillant à beaucoup d’intersections. u Des arrêts d’autobus fréquemment difficiles d’accès en raison de l’absence de trottoirs aménagés de manière continue. u Entre les intersections, de longs segments sans possibilité de traverse sécuritaire, rendant difficile le franchissement du boulevard à pied, que ce soit pour accéder aux activités qu’il dessert ou aux arrêts d’autobus.

10 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Photos générales (enjeux)

Un boulevard large, clairement destiné aux déplacements véhiculaires Absence de trottoir entre la rue de la Savane et la rue de la Pointe-Gatineau Vue au niveau de la rue de la Pointe-Gatineau / Source : Vivre en Ville Source : Vivre en Ville

Entrées charretières hostiles pour les piétons Arrêt de bus non desservi par un trottoir Entrée du Maxi / Source : Vivre en Ville Au niveau du 151 boul. Gréber / Source : Vivre en Ville

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Absence de traverses piétonnes générant des comportements dangereux Environnement hostile pour les cyclistes Source : Vivre en Ville Source : Vivre en Ville

Bretelle de virage à droite non sécuritaire pour les piétons Trottoir en mauvais état Intersection avec la rue Saint-Louis / Source : Vivre en Ville Source : Vivre en Ville

12 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Recommandations générales Aménagements pour les piétons Circuler à pied sur le boulevard Gréber est peu agréable. Pourtant, la présence de lignes d’autobus à fréquence élevée et de multiples commerces et services en font une destination. La discontinuité et la mauvaise qualité des trottoirs, les interruptions causées par les entrées de service et les longs tronçons sans possibilité de traverses piétonnes, rendent les déplacements peu sécuritaires, surtout pour les nombreux piétons qui risquent la traversée du boulevard hors des intersections dans le but de poursuivre une trajectoire plus « spontanée » et « naturelle ». À court terme, en plus des recommandations formulées dans la suite du document, les mesures suivantes devraient être considérées : u Assurer la continuité des parcours en aménageant les trottoirs manquants (largeur recommandée : 1,8 m) sur le boulevard Gréber, mais également aux intersections et en direction des rues locales adjacentes. – PRIORITAIRE u Permettre la traversée à toutes les branches de toutes les intersections, marquer adéquatement les traverses et assurer un temps de traversée suffisant. – PRIORITAIRE u Retirer les permissions de virage à droite au feu rouge afin d’assurer la sécurité des piétons. u Inclure, lorsque l’emprise le permet, une protection (bande plantée) entre les trottoirs et la chaussée. u Prévoir un revêtement de qualité et assurer un entretien adéquat et en toute saison des trottoirs. u Prévoir un éclairage adéquat et à échelle humaine de l’axe principal et des voies secondaires qui y sont liées. À long terme, la qualité et la convivialité des trajectoires piétonnes pourront être accentuées par l’introduction des mesures complémentaires suivantes: u Ajouter du mobilier urbain de qualité (bancs, poubelles, etc.) et déployer un éclairage adapté à l’échelle du piéton u Faciliter les parcours piétons vers les édifices en prévoyant des trajectoires sécurisées u Prévoir et encourager l’intermodalité des déplacements en offrant par exemple des voitures en autopartage ou des vélos en libre-service.

Amélioration des conditions de déplacement pour les piétons. Boulevard Sir-Wilfird-Laurier, Belœil Source : Google Streetview

VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs | 13 Aménagements cyclables Dans son état actuel, le boulevard Gréber est particulièrement peu convivial pour les personnes se déplaçant à vélo. Le grand nombre de voies, la fréquence et la taille des entrées charretières ainsi que la présence de voies réservées sont autant d’éléments affectant négativement l’expérience cyclable. Pour les déplacements de transit, les cyclistes disposent d’un parcours aménagé sur la rue Saint-Antoine. Pour les déplacements locaux, en revanche, aucun équipement n’existe le long du boulevard. Ainsi, les clients, visiteurs ou employés des nombreuses activités du boulevard ne peuvent y accéder de façon sécuritaire. À court terme, sans réviser fondamentalement le caractère du boulevard, l’aménagement de bandes cyclables ne semble pas pertinent. Toutefois, il apparait possible d’améliorer les déplacements cyclables par les mesures suivantes : Accotement cyclable étroit sur le boulevard Wilfrid-Hamel, à Québec, un aménagement discutable. u Limiter la largeur des voies de circulation pour réduire les vitesses de circulation – PRIORITAIRE Source : Google Streetview u Aménager un accotement large, clairement identifié par un marquage au sol – PRIORITAIRE u Faciliter les traversées des intersections et assurer la continuité des parcours. u Prévoir l’aménagement de bandes ou pistes cyclables entre la rue Jacques-Cartier et la rue Bruyère, afin d’orienter les cyclistes naturellement vers le parcours de la rue Saint-Antoine. À plus long terme, un réaménagement majeur du boulevard devrait être l’occasion de mettre en place des infrastructures complètes destinées aux cyclistes, notamment grâce à la mise en place de pistes cyclables unidirectionnelles séparées de la chaussée par une bande de plantation (voir coupes Piste cyclable aménagée sur le trottoir et franchissement de bretelle types page suivante). de virage, Avenue Beechwood, Ottawa / Source : Google Streetview

Par ailleurs, en dehors du boulevard, une amélioration du réseau cyclable devrait être envisagée, notamment en ce qui a trait à la continuité des parcours et à la connexion des quartiers voisins. L’illustration ci-contre propose, à titre indicatif, de nouveaux parcours qui permettraient de faciliter les déplacements à vélo dans le secteur tout en reliant la majorité des destinations importantes.

Proposition d’amélioration du maillage pour le réseau cyclable / Vivre en Ville

14 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Autres recommandations générales

Catégorie Recommandation Échéancier d’intervention

Voirie et accessibilité Réduire la largeur des entrées charretières pour assurer la conformité aux normes Court terme en vigueur – PRIORITAIRE Réduire la largeur des voies pour limiter les vitesses véhiculaires et permettre l’aménagement d’un Court terme accotement – PRIORITAIRE Retirer de la voie centrale de virage à gauche (en dehors des intersection) et ajout de terre-pleins Long terme Une «Road Diet» : réduire la largeur des voies de circulation pour élargir les trottoirs, intégrer des Long terme aménagements cyclables, etc. – À EXPÉRIMENTER Supprimer ou reconfigurer les bretelles de virage des intersections. – À EXPÉRIMENTER Long terme Infrastructures de Repositionnement des arrêts d’autobus (à évaluer lors des marches exploratoires) Court terme transport en commun Les arrêts doivent être situés près des intersections et autant que possible, être en continuité des trajets empruntés par les piétons depuis les quartiers avoisinants. Amélioration des équipements (abri, mobilier) aux aires d’attente lorsque nécessaire. Court terme Assurer l’efficacité des déplacements en autobus (voies réservées, feux prioritaires, etc.) Court terme Considérations Intégrer de la végétation et ajouter du mobilier urbain (bancs publics, poubelles, etc.) Long terme supplémentaires Planifier la transformation du cadre bâti notamment afin de rapprocher les bâtiments du boulevard Long terme Aménager des nouvelles connexions vers le boulevard Gréber (passages piétons ou nouvelles Long terme rues) en fonction des opportunités foncières et de la transformation du cadre bâti.

Réaménager et réduire les surfaces de stationnement Long terme

VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs | 15 Coupes types : actuelle, à court terme et à long terme u Une emprise très large u Une absence, sauf exception, de terre-plein central u De nombreuses interruptions de trottoirs u Peu de protection entre la chaussée et les trottoirs u Aucun aménagement cyclable u Des entrées charretières surdimensionnées u Un marquage au sol défaillant u Peu de signalisation

u Réduire l’emprise pour permettre l’insertion d’un accotement u Ajouter ponctuellement des terre-pleins, surtout aux intersections u Construire les trottoirs manquants u Réduction de la largeur des entrées charretières u Améliorer le marquage au sol u Ajouter de la signalisation pour sécuriser les corridors piétons et cyclistes

u Réduire la largeur des voies de circulation u Supprimer la voie de virage (particulièrement en dehors des intersections) u Élargir les trottoirs u Ajouter des terre-pleins u Intégrer une piste cyclable unidirectionnelle protégée de la chaussée et prévoir la continuité avec le réseau existant u Intégrer de la végétation et ajouter du mobilier urbain u Bâtir de nouveaux édifices proches du boulevard

Illustrations : Vivre en Ville

16 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Intersection boulevard Maloney et boulevard Gréber Portrait

VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs | 17 Recommandations À court terme : u Prolonger et augmenter la taille des terre-pleins pour offrir des îlots de refuge abaissés – PRIORITAIRE + À EXPÉRIMENTER u Réduire la largeur des traverses dans les bretelles de virage et intégrer une signalisation plus visible pour indiquer les passages piétons + À EXPÉRIMENTER u Améliorer le marquage au sol pour les traversées (p. ex. utilisation de béton estampé coloré) et augmenter les surfaces végétalisées u Permettre la traversée à toutes les branches de l’intersection À long terme : u Supprimer les bretelles de virage ou les reconfigurer (réduire les rayons, permettre des trajets plus directs pour les piétons, etc.)

18 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Bonne pratique : démarcation adéquate des passages piétons Afin de renforcer la place du piéton dans l’espace public, il peut être intéressant d’utiliser d’autres méthodes pour le marquage au sol des passages piétons. Ainsi, les traditionnelles lignes parallèles peuvent être remplacées ou complétées1 par des revêtements de couleur ou texturés. Différentes solutions techniques peuvent être envisagées. Le pavé uni et le pavé de béton, qui ont par le passé eu mauvaise presse au Québec en raison de la résistance au gel-dégel et aux charges lourdes, continuent d’être des solutions pertinentes, notamment pour leurs qualités esthétiques. Elles nécessitent toutefois une installation rigoureuse, un choix judicieux des matériaux et des infrastructures de qualité2. Le béton estampé3 présente la même résistance que les chaussées de béton, et à ce titre, apparaît adapté pour les charges lourdes. Il peut être coloré dans la masse, et les textures appliquées permettent d’atteindre une qualité visuelle proche du pavé uni. La transition entre l’enrobé bitumineux et la traverse de béton peut, avec le temps, se détériorer. Les enrobés bitumineux colorés sont de la même famille que les enrobés habituellement utilisés pour les chaussées. Teintés dans la masse, ils permettent une démarcation durable de couleur, mais n’apportent pas de gain réel d’un point de vue esthétique. Le marquage thermoplastique constitue une solution à faible coût qui cherche généralement à imiter un pavage. Il est appliqué sur la chaussée existante, et constitue à ce titre une option intéressante lorsque la réfection de la chaussée a Traverse marquée à l’aide de béton estampé à Belœil été effectuée récemment. La durabilité de cette option semble moins grande que Source : Google Streetview les autres solutions présentées ci-dessus. Enfin, l’utilisation de peinture dans des formes et des couleurs différentes permet aux municipalités d’expérimenter à faible coût, notamment dans le cadre d’aménagements temporaires. Il s’agit d’une technique particulièrement populaire dans le cadre des interventions urbanistiques dites «tactiques» (tactical urbanism).

1 L’avantage des marquages de peinture réside notamment dans le caractère réfléchissant des matériaux habituellement utilisés, notamment la nuit ou en hiver. 2 « Des recherches ont permis d’améliorer grandement la qualité des pavés et la technique de pose qui font maintenant l’objet de normes. Toutefois, sa mise en place manuelle ou mécanique nécessite une attention particulière. Le pavé de béton peut être appliqué sur des voies de circulation ou des espaces sans circulation. Il supporte le trafic lourd si l’épaisseur et le modèle de pose sont choisis en conséquence.» – Ministère des Transports du Québec, Gestion des corridors routiers et Aménagements routiers dans la traversée des agglomérations, Deuxième édition, 1997. 3 Parfois appelé également «béton décoratif» ou «béton compressé»

VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs | 19 Intersection chemin de la Savane et boulevard Gréber Portrait 2. Du boul. Maloney au ch. de la Savane Entrées charretières surdimensionnées et absence de marquage au sol pour le passage piéton

A A Absence d’abaissement du terre-plein localisé au centre de l’entrée charretière

B Absence de signalisation pour indiquer la priorité

au piéton à la traverse désignée Boulevard Gréber Boulevard

B B Chemin de la Savane

C Photo : Vivre en Ville C Îlots d’attente de petite taille et peu protégés de la chaussée et encombrement du trottoir

20 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Recommandations À court terme u Ajouter les trottoirs manquants (dimensions minimales de 1,8 m) du côté sud-est et intégrer une banquette de protection – PRIORITAIRE u Ajouter de la signalisation aux traverses piétonnes des bretelles de virage pour indiquer la priorité piéton – PRIORITAIRE u Prolonger les terre-pleins et intégrer des mesures de protection – PRIORITAIRE + À EXPÉRIMENTER u Retrait des permissions de virage à droite au feu rouge u Améliorer le marquage au sol des corridors désignés (p. ex. utilisation du béton estampé coloré) À long terme u Éliminer les encombrements sur le trottoir sur le coin sud-est u Éliminer les bretelles de virage ou les reconfigurer + À EXPÉRIMENTER

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22 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Bonne pratique : amélioration des traversées aux intersections Un ensemble de mesures peuvent contribuer à faciliter et sécuriser la traversée des piétons aux intersections. En voici quelques exemples qui sont également illustrés dans les recommandations formulées pour le boulevard Gréber. Réduire les largeurs à franchir aux intersections u Par l’introduction d’avancées de trottoir, de bordure à rayon réduit, ilots de refuge abaissés (passage de largeur suffisante pour être déneigé), etc.

Ilot de refuge paysagé Ilot de refuge protégé, Boulevard de la Côte-Vertu, Montréal Source : NACTO Source : Google Streetview Améliorer le marquage au sol et la signalisation u Divers types de revêtements de sol (voir page 14 pour description plus détaillée) peuvent contribuer à améliorer le marquage au sol pour notamment assurer le respect des lignes d’arrêt u Ajoutez la signalisation appropriée à l’approche des traverses piétonnes Permettre les traversées à toutes les branches des intersections u Cette mesure permet de réduire le temps de traverse des piétons et d’emprunter un corridor en continuité du déplacement Assurer un temps suffisant pour traverser u Afin de faciliter la traversée des intersections pour l’ensemble de la population, le temps alloué pour traverser devrait considérer la vitesse de marche des plus vulnérables, qui peut s’avérer inférieure à 1 m/s. Améliorer les franchissements des bretelles (voir page 34) u Idéalement, retirer les bretelles et prévoir une reconfiguration de l’intersection u Ralentir la vitesse des véhicules dans les bretelles u Réaménager les bretelle : ajout d’indicateurs sonores (bandes rugueuses), rehaussement de passage piétons, correction de l’angle, etc.

VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs | 23 Intersection rue Louis-Riel et boulevard Gréber Portrait 3. Du chemin de la Savane à la rue de Chemin de la Savane Pointe-Gatineau Constats généraux : - Absence de traverse pour piéton entre les intersec- tions du chemin de la Savane et de la rue de Pointe-Gatineau (770 mètres) - Accès problématique aux arrêts d’autobus : discon- tinuité et absence de trottoir et éloignement des traverses piétonnes - Entrées charretières surdimensionnées et absence de marquage au sol pour passage piéton

Trottoir manquant

Boulevard Gréber Boulevard Lien piéton potentiel

A Absence de zone protégée à l’intersection

Environnement peu convivial autour des arrêts de transport en commun

A Rue de Pointe-Gatineau Fond © Google Fond Photo : Vivre en Ville Arrêt de transport en commun Lien piéton existant 20m

24 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Recommandations À court terme u Ajouter un nouveau feu de circulation avec boucle de détection pour les véhicules en provenance de la rue Louis-Riel et un terre-plein végétalisé afin d’offrir un nouveau point de traverse (situé à 300m de l’intersection avec de la Savane) – PRIORITAIRE u Réaménager les entrées charretières – PRIORITAIRE + À EXPÉRIMENTER u Relocaliser les arrêts de bus à proximité de la nouvelle intersection protégée – PRIORITAIRE u Améliorer les aménagements des rues locales menant au boulevard par l’ajout des trottoirs manquants et par une meilleure signalisation des traverses piétonnes et du passage existant entre la rue Saint-Antoine et le boulevard.

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26 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Bonne pratique : ajout de point de traverse Afin de renforcer la sécurité des piétons et de limiter les comportements dangereux, il est essentiel d’aménager des traverses piétonnes régulièrement. Cela permet de mitiger l’effet de barrière créé par un axe important comme le boulevard Gréber. Pour cela toutes les intersections devraient minimalement permettre une traversée sécuritaire. À ce titre, l’ajout d’une intersection au niveau de la rue Louis-Riel vient offrir un point de traverse sécuritaire au milieu d’un segment de près de 800 m, actuellement dépourvu d’un tel aménagement. Toutefois, à plus long terme, en parallèle de la transformation éventuelle du cadre bâti du boulevard, l’ajout de point de traversée en dehors des intersections existantes pourrait s’avérer pertinent. Puisque le boulevard comporte minimalement quatre voies de circulations, une traverse hors intersection devrait toujours comporter un ilot de refuge aménagé à même un terre-plein central. L’ajout de feux de circulation permettant de stopper la circulation lorsque des piétons souhaitent franchir le boulevard apparaît également pertinent.

Traverse piétonne/Boulevard Laurier, Québec Chemin de la Canardière et boulevard Saint-Anne, Québec Source : Google Street View Source : Google Streetview

VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs | 27 Segment de la rue Pointe-Gatineau à la rue Saint-Louis Portrait 4. De la rue de Pointe-Gatineau Rue de Pointe-Gatineau à la rue Saint-Louis Constats généraux : - Absence de traverse pour piéton entre les intersec- tions de la rue de Pointe-Gatineau et de la rue Lafortune (360 mètres) - Accès problématique aux arrêts d’autobus causé par l’éloignement des traverses piétonnes

Lien piéton potentiel Trottoir manquant

Absence de traverse piétonne (rue Lafortune) Boulevard Gréber Boulevard

Rue Lafortune

Absence de trottoir (côté est, vue vers le nord à partir de la rue Saint-Louis)

Rue Saint-Louis Photo : Vivre en Ville Arrêt de transport en commun 40m

28 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Recommandations : intersection rue de Pointe-Gatineau et boulevard Gréber Recommandations à court terme u Ajouter des terre-pleins avec refuge côté nord et sud de l’intersection – PRIORITAIRE + À EXPÉRIMENTER u Ajouter des aménagements attrayants incitant les citoyens à traverser cette intersection stratégique pour unir les deux communautés situées de part et d’autre du boulevard, à l’image des aménagements réalisés à l’est sur la rue de Pointe-Gatineau – À EXPÉRIMENTER u Intégrer des bordures à rayon réduit ou des avancées de trottoir à tous les coins de l’intersection – À EXPÉRIMENTER u Améliorer le marquage au sol des corridors désignés (p. ex. utilisation du béton estampé coloré) u Retrait des permissions de virage à droite au feu rouge

VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs | 29 Recommandations : intersection rue Lafortune et boulevard Gréber Recommandations à court terme u Ajouter une traversée du côté nord de l’intersection – PRIORITAIRE u Ajouter la section de trottoir manquant sur la rue Lafortune – PRIORITAIRE u Prolonger les terre-pleins pour inclure un refuge – PRIORITAIRE + À EXPÉRIMENTER u À l’intersection, ajouter des avancées de trottoir de part et d’autre de la rue Lafortune et aménager des bandes de plantation u Réaménager l’entrée charretière en incluant un îlot et des avancées de trottoirs u Améliorer le marquage au sol des corridors désignés (p. ex. utilisation du béton estampé coloré) u Retrait des permissions de virage à droite au feu rouge

30 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Bonne pratique : réduire la largeur des entrées charretières Les entrées charretières du boulevard Gréber sont nombreuses et surdimensionnées. Les interruptions des parcours piétons et cyclistes ainsi que les conflits entre les usagers sont ainsi multipliés. Il importe donc de profiter des travaux à venir pour réduire la largeur des entrées. Pour y parvenir, les mesures suivantes peuvent être considérées : u Rationaliser et mutualiser le nombre d’entrées u Assurer la continuité des trottoirs au sein des entrées charretières u Inclure des avancées de trottoirs et des îlots de canalisation Configuration recommandée pour les entrées charretières u Ajouter des bordures de protection entre le trottoir et la chaussée Source : Digital Media Productions / Designing Sidewalk and Trails for Access

Réaménagement d’entrées charretières sur le boulevard Sir-Wilfrid-Laurier, à Belœil / Source : Google Streetview

VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs | 31 Intersection rue Saint-Louis et boulevard Gréber Portrait

32 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Recommandations Recommandations à court terme u Ajouter une traverse piétonne adéquatement signalée à chaque extrémité de la bretelle de virage – PRIORITAIRE u Ajouter une traverse piétonne du côté ouest de l’intersection – PRIORITAIRE u Ajouter des trottoirs du côté sud et sud-est de l’intersection – PRIORITAIRE u Rétrécir la voie de la bretelle (aménagement paysager) et des bollards à la pointe sud – PRIORITAIRE + À EXPÉRIMENTER u Élargir les terre-pleins pour inclure un refuge – PRIORITAIRE + À EXPÉRIMENTER u Améliorer le marquage au sol des corridors piétonniers (p. ex. utilisation du béton estampé coloré) Recommandations à long terme u Supprimer ou reconfigurer la bretelle de virage (en conservant les accès aux résidences)

VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs | 33 Bonne pratique : améliorer le franchissement des bretelles de virage a. Les bretelles de virage constituent un obstacle majeur pour le déplacement des piétons. Il s’agit d’un aménagement visant à favoriser des déplacements véhiculaires rapides, incompatibles avec un environnement urbain convivial et sécuritaire pour tous. À ce titre, il est recommandé de procéder à l’élimination de ces bretelles. À défaut de pouvoir supprimer une bretelle, une reconfiguration visant à assurer un angle réduit entre la bretelle et la voie de destination (tel qu’illustré dans la figure b. ci contre) peut être envisagée. Cela permet d’une part, de contraindre les véhicules à plus ralentir à l’approche de la voie de destination et, d’autre part, d’améliorer la visibilité des piétons.

b.

Suppression de bretelles et aménagement d’un terre-plein sur l’avenue D’Estimauville, à Québec Source : Google Streetview À court terme, il est également possible et souhaitable d’assurer de meilleures conditions de franchissement de ces voies pour les piétons. Différentes interventions sont alors envisageables : rétrécissement de la voie de virage, amélioration de la c. signalisation, mise en valeur des traversées par le marquage au sol, aménagement de traverses surélevées, etc.

Évolution d’une bretelle Source : www.sfbetterstreets.org Traverse surélevée à Boulder, Colorado Traverse marquée avec du béton estampé à Belœil Source : Dan Burden, pedbikeimages.org Source : Google Streetview

34 | VIVRE EN VILLE – Boulevard Gréber : exemples et recommandations pour favoriser les déplacements actifs Segment Saint-Louis à Jacques-Cartier Portrait et recommandations Bien que le segment allant de la rue Saint-Louis à la rue Jacques-Cartier ne fasse pas partie à proprement parler du présent mandat, il apparaît essentiel que cette portion du boulevard soit également réaménagée de façon cohérente avec le reste du boulevard, tant à court qu’à long terme. De plus, la portion entre le pont Aberdeen et la rue Bruyère ressort comme un lien naturel entre deux parcours cyclables existants. Pour ces raisons, les améliorations suivantes pourraient notamment être apportées : u Réaménagement des intersections avec amélioration du marquage au sol, et rétrécissement de certaines chaussées par un terre-plein (rues Bruyère et Philéas-Legaut). – À EXPÉRIMENTER u Aménagement des parcours cyclables continus entre le pont Aberdeen et la rue Saint-Antoine. – À EXPÉRIMENTER u Création d’une nouvelle intersection signalée par des feux de circulation, à l’image de celle proposée avec la rue Louis-Riel. u Reconfiguration des entrées charretières hors norme.

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Conclusion Le boulevard Gréber est un corridor de circulation où dominent largement les déplacements motorisés, ceux-ci étant encouragés par un environnement urbain aménagé pour assurer la fluidité automobile, et ce, au détriment du confort et de la sécurité des piétons et cyclistes. Positionner la voiture au centre des décisions prises pour façonner les espaces urbains ne peut qu’entraîner un cercle vicieux où le déploiement à grande échelle des infrastructures destinées aux automobilistes marginalise la place accordée aux autres usagers de la route et dissuade ceux-ci d’effectuer des déplacements à pied et à vélo. Inverser les tendances Prioriser et investir dans les aménagements favorables aux déplacements actifs pour créer un cadre sécurisant, convivial et à échelle humaine s’avère donc une condition incontournable pour inciter les citoyens à se déplacer sur l’axe du boulevard Gréber d’une part, mais aussi sur les rues locales avoisinantes qui sont en interaction avec ce dernier. Ainsi, la création d’un véritable milieu de vie passe nécessairement par une redistribution équitable de l’espace au profit de tous les usagers, en gardant bien en vue que les aménagements doivent répondent aux besoins des citoyens les plus vulnérables, que ce soit les aînés, les personnes handicapées ou encore les familles. Les marches exploratoires prévues par l’administration municipale permettront de compléter le portrait et les recommandations offertes dans le cadre du présent mandat. Souvent « experts » de leur milieu de vie, les participants seront à même d’identifier les principales lacunes aux déplacements actifs, notamment en ce qui a trait à : u l’arrimage entre les trajectoires spontanées et l’accès au boulevard, u l’emplacement des arrêts d’autobus, u les secteurs pouvant parfois souffrir d’un éclairage ou d’une ambiance insécurisante en période nocturne ou encore, u les zones considérées particulièrement à risque. En conclusion, il importe de féliciter la volonté politique de saisir l’opportunité que constituent les travaux de resurfaçage à venir pour prévoir des modifications avantageuses pour la mobilité active. Toutefois, les recommandations contenues dans ce rapport, qui visent essentiellement à intégrer des améliorations à court terme, devront servir de fer de lance et non de moindres mesures pour impulser une véritable transformation à long terme.

Une vision à long terme pour guider les interventions / Vivre en Ville

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