jeudi 29 mars 2018 7:46

Objet : NdJ JVSD 180329_0401 Date : jeudi 29 mars 2018 07:43 De : AssociationAAM À : Membres AssocAAM Catégorie : NDJ

! NOUVELLES du JOUR ! INFOLETTRE INTERNE ET CONFIDENTIELLE DE L’ASSOCIATION DES ADMINISTRATEURS DES AFFAIRES MARITIMES N° 180329_0401 • diffusion étendue par accord entre associations aux PEM membres de l’AP3M « À LA MER, TOUT SE TIENT, LES SCIENCES & LES ARTS, LES ARMES & LES LOIS ! » !

HOMMAGE Par décret du Président de la République en date du 27 mars 2018, à compter du 24 mars 2018, le lieutenant-colonel BELTRAME (Arnaud, Jean-Georges) est promu à titre exceptionnel dans l'armée active au grade de colonel, au 3e chevron de l'échelon spécial de ce grade. service de défense, de sécurité et d'intelligence économique, Le Premier ministre, Sur la proposition du ministre d'Etat, ministre de l'intérieur, Cite à l'ordre de la Nation : M. Arnaud BELTRAME, colonel de gendarmerie, adjoint commandement du groupement de gendarmerie départementale de l'Aude, animé d'un courage exemplaire et d'une totale abnégation, décédé le 24 mars 2018 dans l'exercice de ses fonctions. Le lieutenant-colonel Arnaud Beltrame a succombé à ses blessures après un acte héroïque effectué en service lors de l’attaque terroriste qui s’est déroulée à Trèbes (Aude). Arnaud Beltrame a été en charge des questions de sécurité et d’intelligence économique au cabinet du secrétaire général de notre pôle ministériel de 2014 à 2017, tout d’abord auprès de Monsieur Francis Rol-Tanguy puis de Madame Régine Engström. Il effectuait un travail de liaison permanente avec le service de défense, de sécurité et d’intelligence économique (SDSIE) du ministère de la Transition écologique et solidaire et du ministère de la Cohésion des territoires. L’AAAM et l’AP3M s’associent pleinement à cet hommage national. !

PROCHAINS RDV AAM ET AP3M (détails et autres prévisions dans la partie agenda – s’inscrire par retour de mail) • Brest 19/04 • Caen 20/04 • Marseille 24/04 !

IL EST RAPPELÉ QUE : • la réception des NdJ est réservée aux membres de notre association et maintenant aux PEM membres de l’AP3M • pour autant qu’ils soient à jour de leur cotisation de l’année N-1 au moins !

ADMISSIONS, AFFECTATIONS, MUTATION, NOMINATIONS & PROMOTIONS

IGAM Est promue dans la 2e section des officiers généraux de la marine : Au grade d'administratrice générale de 1re classe des affaires maritimes Pour prendre rang du 31 mai 2018 Mme l'administratrice générale de 2e classe des affaires maritimes Esquivié (Marie-Henriette, Céline). https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036748749&dateTexte=&categorieLien=id

DOMINIQUE SORAIN NOUVEAU PRÉFET DE MAYOTTE Mercredi 28 Mars 2018 - 15:02 Le Conseil des ministres vient de désigner un nouveau préfet à Mayotte. Et c'est l'ancien préfet de La Réunion Dominique Sorain qui a été nommé. Une information des Nouvelles de Mayotte. Dominique Sorain occupait depuis l'an dernier le poste de directeur de cabinet de la ministre des Outre-mer Annick Girardin. Cette nomination arrive comme un nouveau signal d'apaisement envoyé à la population mahoraise, dans la rue depuis un mois, à réclamer du gouvernement qu'il mette tout en oeuvre pour enrayer la spirale de l'insécurité à Mayotte. Le préfet actuel, ​Frédéric Veau, n'aura fait que deux ans dans l'archipel. Il avait été nommé le 6 mai 2016. "Un nouveau contrat républicain" Domininique Sorain a également été désigné délégué du gouvernement. Il sera accompagné d’une équipe interministérielle qui viendra renforcer les services de l’État sur place. Autour du délégué, l’équipe interministérielle sera en lien direct avec élus, acteurs du mouvement social, société civile et présentera, dans un délai d’un mois, un train de mesures sociales et économiques en faveur du développement et du redressement de Mayotte. "Les entraves à la circulation, la mise en danger d’autrui, les opérations de justice communautaire et le racket organisé sur certains barrages sont des faits graves passibles de poursuites", a déclaré Annick Girardin. "Le Président de la République souhaite engager avec les élus du territoire un nouveau modèle de développement. Il s’est engagé à recevoir les élus à l'issue de ces travaux. Il conclura, avec eux, ce nouveau contrat républicain", vient d'annoncer la ministre depuis le ministère des Outre-mer. L’équipe de Dominique Sorain sera composée de : Sylvie Espécier (Social), Dr Grégory Emery (Santé), Nicolas Clouet (Inspection/Administration) Antoine Poussier (Sécurité) Pierre Luciana (Education) Philippe Schmit (Environnement/Infrastructures réseaux). https://www.zinfos974.com/Dominique-Sorain-nouveau-prefet-de-Mayotte_a125944.html https://www.francetvinfo.fr/economie/crise-a-mayotte/apres-six-semaines-de-crise-le-gouvernement-nomme-un-nouveau-prefet-a-mayotte_2678342.html http://www.marine-oceans.com/actualites-afp/16065-tensions-a-mayotte-nouveau-prefet-train-de-mesures-dans-un-mois` http://www.acteurspublics.com/2018/03/28/mayotte http://www.paris-normandie.fr/breves/normandie/l-ancien-prefet-de-l-eure-dominique-sorain-nomme-prefet-de-mayotte-AE12619988 https://la1ere.francetvinfo.fr/qui-est-dominique-sorain-nouveau-prefet-mayotte-573653.html https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036748660&dateTexte=&categorieLien=id NB : DS - EEAM 81/83 …

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Page 1 sur 46 !ESPACE AP3M !

COTISATIONS AP3M Ne pas les oublier ; c’est 20 € en virement sur :

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TEXTES, ANALYSES, JURISPRUDENCE

- Assemblée nationale : Proposition de loi n° 794 de M. Dino Cinieri visant à réserver le statut de la fonction publique aux agents exerçant une fonction régalienne : dossier législatif : http://www.assemblee-nationale.fr/15/dossiers/reservation_fonction_publique_fonction_regalienne.asp

Disponibilité et avancement : une mesure pour encourager la mobilité des fonctionnaires vers le privé : Le gouvernement souhaite encourager la mobilité des fonctionnaires vers le secteur privé en permettant qu'un agent en disponibilité conserve durant cinq ans ses droits à l'avancement, une disposition qui serait introduite dans le projet de loi "avenir professionnel", selon un document présenté aux syndicats ce mardi 27 mars. https://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/ContentServer/?pagename=Territoires/Articles/Articles&cid=1250280849004&nl=1 !

OS NEWS

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OUVERTURES

! fiche complète envoyable sur demande par retour de mail

Page 2 sur 46 SGAR MARTINIQUE Un emploi de chargé de mission développement économique à temps plein auprès du préfet de la région Martinique est susceptible d'être vacant à compter du 1er octobre 2017 au SGAR de la Préfecture de la région Martinique.

LE POSTE DE CHEF DE DIVISION DE LA SÉCURITÉ DES NAVIRES À LA DIRM SA, OCCUPÉ ACTUELLEMENT PAR PHILIPPE JANVIER, VIENT D’ÊTRE PUBLIÉ AU BIEP Ce poste doit être publié par notre ministère. Mais ce sera une publication très fugace, avant la clôture des candidatures pour ce train, pour un poste très intéressant. fiche de poste envoyable sur demande par retour de mail

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! fiche complète envoyable sur demande par retour de mail (sST18)

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NOTRE ASSOCIATION RECOMMANDE DE S’ABONNER DIRECTEMENT AU JOURNAL LE MARIN http://r.newsletter.a-p-c-t.fr/1pu0kjg2hy4j41vf.html

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! PROCHAINS EVENEMENTS DU CMF (se signaler en cas d’intérêt car notre association est membre du CMF et nous pouvons participer aux événements signalés)

1/ Groupes et sous-groupes synergie : - Groupe "Attractivité des métiers de la mer" - Mardi 17 avril à 14h30 à Paris

2/ Cocktails et buffets networking - Le mardi 24 avril avec le Grand Port Maritime de Marseille-Fos, à Marseille - de 11h à 16h30 - Le jeudi 24 mai à 12h30, aux Vedettes de Paris

3/ Assemblée Générale annuelle – le mardi 19 juin à 17h à la Maison des Océans / Institut Océanographique de Paris

6/ Conférence internationale « Vers un transport maritime décarboné » dans le cadre du suivi du One planet Summit - Lundi 26 mars, à Paris Retrouvez l’invitation d’Elisabeth Borne, Ministre chargée des transports, à cette conférence en suivant ce lien et inscrivez-vous (fiche envoyable sur demande par retour de mail).

7/ Baptême des pilots - Samedi 31 Mars au Havre L'Association des Élèves de la Marine Marchande du Havre organise son traditionnel "Baptême des Pilots" avec le soutien de l'Ecole Nationale Supérieure Maritime. Retrouvez l'invitation avec le déroulement de cette journée en suivant ce lien.

8/ Colloque "Relever le défi de la cyber sécurité" – Mercredi 4 avril au Havre Retrouvez le programme de ce colloque organisé par l’Ecole de Management de Normandie en suivant ce lien.

9/ HAPPY BLUE #2018 by Pôle Mer Bretagne Atlantique - Jeudi 5 avril à Brest Le Pôle Mer Bretagne Atlantique organise ce 1er Happy Blue sur le thème de "Innovons la Mer autrement…" avec des découvertes autour d’invités d’exception. Inscriptions auprès de Karine Pennec par email ou téléphone (02 98 05 63 17).

10/ 1ère convention d'affaires de Normandie Maritime – Lundi 16 avril, Le Havre

Page 3 sur 46 Cet évènement de networking est dédié au secteur de l’économie maritime normande. Retrouvez le programme et inscrivez-vous ici.

11/ FOWT, conférence internationale dédiée à l'éolien offshore flottant - les 25, 26 et 27 Avril 2018, à Marseille Après une édition très réussie en 2017, qui a réuni plus de 600 participants et spécialistes du monde entier en mars dernier, Marseille accueillera une fois de plus l’événement FOWT, les 25, 26 et 27 avril 2018, organisée par le Pôle Mer Méditerranée, France Energie Eolienne et la CCI Marseille Provence.

12/ Séminaire "Investir dans l'Economie Bleue" – Jeudi 3 mai matin à Paris Ce séminaire est organisé par Ocean Assets Management et Norton Rose, avec le partenariat du Cluster Maritime Français et d’Armateurs de France, dans la lignée du rapport du rapport stratégique « Blue Growth » de la Commission Européenne, et à l’initiative de la DG Mare. Téléchargez le flyer de l’événement. Dans la lignée de ce séminaire, un événement #BlueInvest 2018 aura lieu à Bruxelles le 17 mai, à la DG Mare.

13/ Rencontre féminine de rugby Marine Nationale - Royal British Army - Jeudi 9 juin au Havre Il s’agit d’un match international militaire de rugby féminin opposant la Marine nationale et la British Army, sous le parrainage de Mme Darrieussecq, secrétaire d’état auprès de la ministre des armées.

14/ Rappel des événements 2018 à noter particulièrement : • Assises nationales du nautisme et de la plaisance – les 29 et 30 mai à La Rochelle • Seanergy – du 12 au 14 juin à Cherbourg • Assises de la pêche et des produits de la mer – 14 et 15 juin 2018 à Sète • Rendez-Vous de l’Assurance Transports – les 26 et 27 juin 2018 à Paris • Assises du Port du Futur – les 25 et 26 septembre à Paris • Sea Tech Week 11ème édition – du 8 au 12 octobre à Brest • VII congrès national ATPYC - du 17 au 19 octobre 2018 à Séville • Euronaval – du 23 au 26 octobre à Paris • Salon International du Littoral – les 21 et 22 novembre 2018 à Montpellier • Assises de l’Economie de la mer – les 27 et 28 novembre à Brest

8/ Session nationale "Enjeux et stratégies maritimes" 2018-2019 L’Institut des hautes études de défense nationale organise, du 28 septembre 2018 au 7 juin 2019, la 4e session nationale "Enjeux et stratégies maritimes". Cette formation dispensée en 7 séminaires de 2 jours (vendredi et samedi) est complétée par 2 missions d’étude hors métropole "Europe" et "Monde", respectivement de 3 et 5 jours. Retrouvez plus d’informations sur le site de l’IHEDN.

15/ STX France : La sous-station électrique ARKONA prête à partir pour la mer Baltique Le 1er mars, s’est tenue la cérémonie de livraison de la sous-station P34 en présence du client l’énergéticien allemand E-On, et de ses partenaires 50Hz et Statoil. Cette étape marque un jalon important majeur du projet, il en reste toutefois trois importants à suivre dans les prochains mois pour les équipes STX France : le transport, l’installation et la mise en service en mer Baltique. Retrouvez l’intégralité du communiqué de STX France. !

COMMENT L’ÉTAT DOIT SE RÉORGANISER POUR RELEVER LES DÉFIS DE L’INTELLIGENCE ARTIFICIELLE 28 mars 2018 Le député Cédric Villani présentera, le 29 mars, lors d’un sommet au Collège de France, son rapport final sur l’intelligence artificielle (IA). Instiller une culture de l’innovation en IA et coordonner les projets de transformation de l’État qui y font appel figurent parmi les priorités identifiées. Dans la course à l’armement de l’intelligence artificielle (IA), la puissance publique doit être au premier plan. Le rapport [cliquez ici pour lire le rapport] du député LREM de l’Essonne Cédric Villani, qui sera présenté le 29 mars lors d’un sommet au Collège de France, préconise une appropriation de l’IA par l’État dans un objectif “de modernisation et d’augmentation de l’efficacité de l’action publique, ainsi que dans un souci d’exemplarité”. Pour rappel, Cédric Villani, chargé en septembre dernier par le Premier ministre, Édouard Philippe, d’une mission sur le sujet, devait plancher sur les “actions nécessaires pour permettre à la France et à l’Europe d’être à la pointe de l’économie fondée sur l’intelligence artificielle” et “décrire les meilleures pratiques internationales d’applications de l’IA au service de la transformation et de l’amélioration des politiques publiques”. Coordinateur interministériel Dans son analyse, le mathématicien soulève une difficulté : les ressorts des nouvelles technologies en général et de l’IA en particulier ne sont pas suffisamment diffusés dans la culture et la technique des services de l’État. À ce titre, toutes les administrations ne sont pas logées à la même enseigne, chacune embrassant l’IA à son rythme et à ses propres fins. Pour surmonter l’inégalité “de la maturité des différents ministères et administrations sur l’IA”, le rapport recommande la nomination d’un “coordinateur interministériel”, sur le modèle de “l’Office for AI” britannique et placé sous l’autorité du secrétaire d’État au Numérique, actuellement Mounir Mahjoubi. Ce coordinateur aurait pour mission “d’animer au jour le jour un réseau de référents au sein des différents ministères et administrations afin d’accélérer la mise en œuvre des transformations internes”. C’est à lui que reviendrait, en somme, le rôle de VRP des technologies d’IA dans une logique d’acculturation des différents ministères. Dans sa mission, ce coordinateur interministériel serait accompagné par la création, au sein de la direction interministérielle du numérique et du système d’information et de communication de l’État (Dinsic), d’un “pôle de compétences mutualisées en IA” constitué d’une trentaine d’agents. L’objectif étant d’organiser dès à présent les compétences dans le secteur, en attendant que les ministères soient en mesure de recruter par eux-mêmes des spécialistes dans leur propre domaine. Vers une Dinsic renforcée Cette division d’experts pourrait provisoirement venir en aide aux différentes administrations en menant un travail de conseil, de veille et cartographie des innovations réussies, de preuves de concept et d’accompagnement du passage à l’échelle, énumère le rapport. C’est ce pôle qui se chargerait de recruter les “profils adaptés aux transformations de l’IA”. En outre, le député de l’Essonne propose un renforcement de la Dinsic, et plus précisément de son rôle d’alerte. Pour ce faire, le rapport envisage d’abaisser les seuils de notification et d’alerte pour lesquels la Dinsic est en droit de donner son avis, voire son veto. Actuellement, l’institution ne peut opposer son veto que sur les projets numériques dont le coût dépasse les 9 millions d’euros. Son expertise est également requise concernant “les enjeux et les risques relatifs à des projets d’importance majeure”, comme l’indique le décret du 21 septembre 2015, et il lui revient de formuler “des recommandations pour la conception et la gouvernance de ces projets”. En abaissant les seuils, la mission Villani entend renforcer le “droit de regard” et le “rôle d’accompagnement” de la Dinsic vis-à-vis des différents projets informatiques de l’État. Garantir les ressources adéquates Afin d’encourager le développement d’applications “prometteuses” tout en se prémunissant contre d’éventuels freins administratifs, la mission souhaite la sanctuarisation des ressources allouées, notamment à travers “des budgets dédiés et pluriannuels”. L’objectif, ici, est de ne pas brider l’innovation en donnant toute leur place aux projets pilotes et expérimentaux, compte tenu de leur besoin de “souplesse” ainsi que des économies futures que ces applications pourraient permettre de réaliser, dit le rapport, de manière à ne pas “favoriser l’économie d’un euro l’année suivante contre dix voire cent fois plus sur les années suivantes”. Emmanuel Macron doit, jeudi 29 mars, présenter les axes d’action et de financement du gouvernement pour favoriser l’essor des technologies d’IA tant pour la transformation de l’État que pour la compétitivité scientifique et économique du pays. https://www.acteurspublics.com/2018/03/28/comment-l-etat-doit-se-reorganiser-pour-relever-les-defis-de-l-intelligence-artificielle !

! AGENDA : S’INSCRIRE PAR RETOUR DE MAIL OU PAR TEXTO OU APPELS SUR 0 680 849 962 SI INTÉRÊT

Jeudi 19 avril Rencontre à Brest avec nos aspirants en stage à l’EN. Vendredi 20 avril Rencontre AAM à Caen Mardi 15 mai CA (ouverts) AP3M et AAAM à Paris de 11à 15H à l’Arche Mardi 19 juin Rencontre AAM dans le cadre de l’AG du CMF puis dîner des Parisiens Septembre Accueil des nouveaux AAM à Nantes Mardi 2 octobre CA (ouverts) AP3M et AAAM à Paris de 11à 15H à l’Arche Mercredi 5 décembre AG AP3M à Paris Jeudi 6 décembre AG AAAM à Paris

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! LISTE PERMANENTE DES DOCUMENTS ENVOYABLES SUR DEMANDE PAR RETOUR DE MAIL • Annuaires AAM (complet, monographique, analytique, restreint, …) • Statuts

• Instruction MD sur les droits financiers des militaires et de leurs ayants cause (nouvelle version) http://circulaires.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/02/cir_43072.pdf https://www.bo.sga.defense.gouv.fr/boreale_internet/BOC/BOC_13361/281809_cert.pdf

• Notice à l’usage des officiers généraux (NOUVELLE VERSION) • Fiches pratiques retraites militaires • Guide pratique des droits des ayant cause des AAM décédés Histoire du corps des AAM (ouvrage du centenaire) - Attention 40 Mo Rigel n°41 (spécial 50e anniversaire des CROSS)

ESPACE CodiMar (codifications maritimes – régulièrement aactalisé) – Vademecum de l’AAM (en construction) • Fiche 1-0 les différents codes incluant une thématique marine • Fiche 1-1 Présentation générale et sommaire • textes nationaux maritimes non codifiés (classement thématique) • textes européens maritimes non codifiés (classement thématique) • textes internationaux maritimes non codifiés (classement thématique) • Fiches et Synthèse Droit social maritime (en préparation ) !

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! LES AAM du JOUR @@@m@@@m AMOCO, suite, dans la rubrique «le vécu des acteurs » : un récit de notre camarade l’AG Michel TRICOT (en vignette). « Le fric, la « cellule indemnisation », idée de LEPVRIER (ou de CHAPON) personne n'en a parlé ; le rôle des A.M y a été essentiel. Cette cellule a été mise en place pour les QAM de BREST ou MORLAIX dès le lendemain de l'accident. Il a fallu tout improviser ; MONFORT (qui était au CAAM) est venu aider à créer des imprimés spéciaux pour les demandes d'indemnisation des pêcheurs, goëmoniers, ostréiculteurs et mareyeurs. 1. Il y avait de très grands viviers à ROSCOFF et PLOUGASNOU à l'approche des fêtes de Pâques, ils regorgeaient de homards et de langoustes (une fortune!). Les prises d'eau étant fermées, il a fallu essayer de transférer la marchandise vers la Bretagne Sud et la Normandie, avec bien sûr, beaucoup de mortalité, tout cela pris en charge par l'Etat. 2. Les huîtres, jugées impropres à la consommation par l'IFREMER, ont été détruites à la chaux vive et après pesée avec ticket en présence d'un agent des A.M. Au total, 7000 tonnes ont été ainsi détruites (une majorité de plates, beaucoup plus chères). 3. Les premiers versements aux professionnels ont été effectués dès le 31 mars ! En leur disant « ceci est une avance sur une indemnisation future ». 4. Nous avons beaucoup travaillé, Samedi, Dimanche, et le soir jusqu'à point d'heure en vertu du principe que « l'urgence prime la forme ». 5. Une petit exploit lorsque l'on voit le temps qu'il faut pour régler un dossier de calamités agricoles. 6. Tout ceci, grâce à nos agents des deux quartiers et des stations maritimes, qui ont été formidables, de vrais bretons formés à l'école Marine : on râle, mais on fait ! 7. Nous avons eu droit aux félicitations du Secrétaire d'État à l'intérieur (Marc BECAM ; sénateur-maire de QUIMPER) qui nous a invité à déjeuner Place Beauvau (LEPVRIER, MUNCH, FERTIL et TRICOT). 8. Bien sûr, ce qui l'on craignait c'était les troubles à l'ordre public ; parmi les nombreux bénévoles accourus de toute la France pour aider au nettoyage, il y avait quelques agitateurs professionnels. 9. En tout cas, peut être grâce à nous, les acteurs maritimes n'ont jamais bloqué les routes. 10. Par contre, l’épisode du cochon accroché aux pales de l'hélicoptère présidentiel à PORTSALL (ce qui a coûté sa place au Préfet du Finistère) a été le fait des paysans (qui ont pourtant fait de la marge en louant leurs tonnes à lisier pour le nettoyage). 11. Après, il a y eu CHICAGO, le juge MAC GARR, Maître CICERO (l'avocat d'AMOCA)... mais ceci est une autre histoire !

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À Paimpol, notre camarade l’AC Eamon MANGAN participait à la réception des pensionnés de l’ENIM ce dimanche.

Page 5 sur 46 ! https://www.ouest-france.fr/bretagne/paimpol-22500/paimpol-les-pensionnes-de-la-marine-enfin-representes-l- enim-5649211 !

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! À PROPOS DE CETTE INFOLETTRE

Elle est CONFIDENTIELLE (ne pas retransmettre hors du cercle des AAM et PEM membres de nos associations) et réservée à nos membres à jour de leurs cotisations et sert de bulletin de liaison dont les informations, aussi exhaustives que possible, et parfois redondantes, sont très régulièrement rafraichies. Les codes couleurs correspondent aux divers thèmes d’intérêt des AAM et la plupart d’entre nous sautent les passages qui ne les concernent pas directement. Les (nombreux) textes en anglais que les NdJ contiennent ne sont pas là que pour compléter votre information mais aussi pour améliorer votre pratique de cette langue maritimement universelle. N’hésitez pas à faire suivre les NdJ aux officiers membres de nos association et qui vous feraient savoir qu’ils ne la reçoivent plus suite à changement d’adresse en leur demandant de nous communiquer leur nouveau mail. Attention l’accès aux NDJ est liée à la cotisation AAAM.

COTISATIONS Pour tout ce qui concerne les cotisations, il faut transiter par l'adresse: [email protected], et non pas à nos trésoriers sur leurs boites personnelles. Modalités : − les virements bancaires et postaux Banque: 10278 Guichet: 06021 N° compte: 00020413801 Clé: 89 IBAN: FR76 10278 06021 00020 41380 189 BIC: CMCIFR2A

! − les règlements par chèques: les chèques sont à rédiger à l'ordre de l'Association des administrateurs des affaires maritimes (AAAM) les adhésions doivent être adressées à l'adresse suivante : Michel ARDOHAIN, MTES-DGITM-DAM Tour Séquoia 92055 LA DEFENSE cedex Merci de préciser vos coordonnées (adresse postale et électronique, téléphone) pour nous permettre de mettre à jour l'annuaire. L'adresse pour tout renseignement concernant la trésorerie, une précision sur votre situation, ou un accusé de réception du versement de votre adhésion : [email protected] Barème des adhésions au 1er janvier 2018 : - AGAM 60 € - AC1AM, AC2AM et APAM 40 € - AAM 20 € - Elèves-officiers et Officiers-élèves en formation : gratuit (cette gratuité s'arrête au 1er janvier de l'année qui suit leur première affectation) - Conjoints 10 € - Adhésion à vie 300 € (uniquement pour les administrateurs n'étant plus en position d'activité d’AAM et poursuivant une activité professionnelle)

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MAYOTTTE AU CŒUR DE NOTRE ACTUALITÉ

- L'ambassadeur des Comores en France convoqué par le ministère des Affaires étrangères Mohamed Soulaïmana, l'ambassadeur des Comores en France a été convoqué, ce lundi 26 mars, au cabinet du ministre français des Affaires étrangères après le refus de son pays de laisser rentrer des Comoriens expulsés de Mayotte, a annoncé mardi la diplomatie française. https://la1ere.francetvinfo.fr/ambassadeur-comores-france-convoque-ministere-affaires-etrangeres-573255.html https://www.diplomatie.gouv.fr/fr/dossiers-pays/comores/evenements/article/comores-convocation-de-l-ambassadeur-paris-26-03-18

- Mayotte : La reconduite à la frontière : un panier percé : Said vivait depuis 10 ans à Mayotte. "Il a été expulsé le 16 mars. Il est déjà de retour. Installé sur un canapé dans sa petite maison au milieu d’un dédale de ruelles, Said se repose. La traversée retour en kwassa-kwassa a été rude. « J’ai mal au dos » se plaint ce quinquagénaire, originaire de la Grande Comore qui dit n’avoir jamais voyagé en bateau [...]". https://la1ere.francetvinfo.fr/mayotte/reconduite-frontiere-panier-perce-572535.html

- Tensions à Mayotte: le gouvernement nomme Dominique Sorain, nouveau préfet de Mayotte Le gouvernement a nommé mercredi un nouveau préfet à Mayotte, Dominique Sorain, en remplacement de Frédéric Veau, a annoncé la ministre des Outre-mer Annick Girardin à la presse, alors que le mouvement de contestation dans ce département d'outre-mer est entré dans sa sixième semaine. https://la1ere.francetvinfo.fr/tensions-mayotte-gouvernement-nomme-dominique-sorain-nouveau-prefet-mayotte-573631.html !

PRÉSIDENCE & MINISTRES (y/c les anciens)

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ÉLUS

Assemblée nationale - Proposition de loi n° 790 de M. Emmanuel Maquet et plusieurs de ses collègues visant à SUPPRIMER LA COMMISSION NATIONALE DU DÉBAT PUBLIC, INSTANCE DE PSEUDO-DÉMOCRATIE PARTICIPATIVE INEFFICACE ET COÛTEUSE (renvoyée à la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire). https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036746313 dossier législatif : http://www.assemblee-nationale.fr/15/dossiers/suppression_commission_nationale_debat_public.asp

- Sénat : Proposition de loi n° 375 relative à L'AUTORISATION POUR LES MINEURS DE MOINS DE 14 ANS D'EFFECTUER UN STAGE D'OBSERVATION DANS TOUT ÉTABLISSEMENT RÉGI PAR LE DROIT PRIVÉ : dossier législatif : https://www.senat.fr/dossier-legislatif/ppl17-375.html

- Sénat : Proposition de résolution n° 371 tendant à la CRÉATION D'UNE COMMISSION D'ENQUÊTE SUR LES MUTATIONS DE LA HAUTE FONCTION PUBLIQUE ET LEURS CONSÉQUENCES SUR LE FONCTIONNEMENT DES INSTITUTIONS DE LA RÉPUBLIQUE : dossier législatif : https://www.senat.fr/dossier-legislatif/ppr17-371.html

- Assemblée nationale : Projet de loi n° 810, adopté par le Sénat, autorisant la RATIFICATION DE LA CONVENTION INTERNATIONALE SUR LES NORMES DE FORMATION DU PERSONNEL DES NAVIRES DE PÊCHE, DE DÉLIVRANCE DES BREVETS ET DE VEILLE (STCW-F) (mis en ligne le 27/03/2018) : http://www.assemblee-nationale.fr/15/dossiers/convention_formation_personnel_navires_peche.asp` Travaux parlementaires : - Orientations du Conseil européen (article 50) sur le cadre des relations futures entre l'UE et le Royaume-Uni, 23 mars 2018 : "[...] Dans le contexte général de l'ALE, l'accès réciproque existant aux eaux et ressources de pêche devrait être maintenu;[...]" http://www.consilium.europa.eu/fr/press/press-releases/2018/03/23/european-council-art-50-guidelines-on-the-framework-for-the-future-eu-uk-relationship-23- march-2018/ !

QUESTIONS PARLEMENTAIRES

SOPHIE PANONACLE : QUESTION AU MINISTERE DE L'EDUCATION NATIONALE Mme Sophie PANONACLE appelle l'attention de M. le ministre de l'éducation nationale sur l'absence de structures d'enseignement maritime dans les Outre-mer. Le constat a encore été fait récemment, dans le cadre de la mission d'application relative à la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue qui indique que les Outre-mer ne disposent pas de structures d'enseignement maritime adaptées à leurs territoires. Sur les onze lycées maritimes français, aucun ne se trouve sur un territoire ultra-marin. Elle lui demande s'il serait possible, au moins dans un premier temps, pour pallier cette situation, de mettre en place des sections maritimes dans les lycées d'enseignement général. La réponse : Le Gouvernement est sensible au développement de formations maritimes de qualité et adaptées aux besoins économiques des territoires ultramarins et aux projets d'insertion des jeunes. Aussi, le comité interministériel de la mer, qui s'est tenu le 17 novembre 2017, a retenu comme objectif de « renforcer les capacités de formation maritimes outre-mer ». A ce titre, l'Etat étudie notamment la possibilité d'ouverture de formations maritimes dans les établissements publics locaux d'enseignement existants. Le ministre de l'éducation nationale participe à cet effort national. Ainsi, le code de l'éducation prévoit en son article R. 342-2 que : « Des établissements d'enseignement autres que les établissements scolaires maritimes peuvent également concourir à la formation maritime selon des modalités fixées par arrêté des ministres chargés de la mer et de l'éducation […]. ». L'ouverture de formations maritimes en outre-mer nécessite au préalable une identification des besoins des territoires et d'établir un diagnostic précis des formations déjà dispensées au sein des structures associatives et autres établissements. Le Gouvernement s'est donc engagé à identifier d'ici, juin 2018, les axes possibles d'adaptation de la capacité actuelle de formation outre-mer, en vue d'aboutir dans chacun des territoires à une adéquation entre l'offre réelle de formation, d'une part, et la réalité du marché de l'emploi dans le secteur maritime, d'autre part. En effet, les formations maritimes doivent être appréhendées dans un schéma économique plus global qui trouve racine dans l'élaboration du contrat de plan régional de développement des formations et de l'orientation professionnelles. Ce contrat, établi par la région, a pour objet l'analyse des besoins à moyen terme du territoire régional en matière d'emplois, de compétences et de qualifications et la programmation des actions de formation professionnelle des jeu nes et des adultes, compte tenu de la situation et des objectifs de développement économique du territoire régional. L'attractivité des métiers de la mer pour les jeunes ultramarins est donc un sujet qui retient l'attention du ministre de l'éducation nationale qui accompagnera les évolutions des formations maritimes en outre-mer. In site de l’Assemblée Nationale du 27 mars 2018 !

AU PARLEMENT EUROPÉEN

DÉCARBONISATION DU SHIPPING - Parlement européen - commission de l'environnement, de la santé publique et alimentaire : Briefing - IMO’s route to decarbonize international shipping - Key Issues at Stake at the 72st Session of the IMO Marine Environment Protection Committee (MEPC 72) : "Despite efficiency improvements, CO2 emissions from international shipping are projected to be two to five times higher in 2050 than in 1990. At the Paris climate conference, countries agreed to limit climate change to well below 2°C. Without considerable contributions of the shipping sector to global mitigation efforts this goal will be much harder to achieve. The main issue at stake at MEPC 72 is the development of the Comprehensive IMO Strategy on reduction of greenhouse gas (GHG) emissions from ships. MEPC 72 will be preceded by a weeklong meeting of the GHG Working Group (ISWG GHG 3) that will discuss issues relating to the Initial Strategy with the view to agree upon and submit a draft decision text for adoption at MEPC 72. Other issues with relevance for GHG reduction form international shipping include updates on the Energy Efficiency Design Index (EEDI) and the Data Collection System (DCS) as well as a agreeing on a Mandate for the Sub-Committee on Pollution Prevention and Response (PPR) to start the work on measures to reduce the risk of Heavy Fuel Oil (HFO) spills in the Arctic area" http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2018/618983/IPOL_BRI(2018)618983_EN.pdf

- Parlement européen (réunion plénière) - projet d'ordre du jour : 17 avril 2018 : Fourchettes de mortalité par pêche et niveaux de sauvegarde pour certains stocks de hareng de la mer Baltique Rapport: Alain Cadec [COM(2017)0774 - C8-0446/2017 - 2017/0348(COD)] Commission de la pêche Date d'adoption prévue: 24/04 17 avril 2018 : Accord de partenariat de pêche UE-Maurice: possibilités de pêche et contrepartie financière - Recommandation: Norica Nicolai (A8-0053/2018) Recommandation sur le projet de décision du Conseil concernant la conclusion d’un protocole fixant les possibilités de pêche et la contrepartie financière prévues par l’accord de partenariat dans le secteur de la pêche entre l’Union européenne et la République de Maurice [12476/2017 - C8-0445/2017 - 2017/0223(NLE)] Commission de la

Page 7 sur 46 pêche http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=AGENDA&reference=20180417&secondRef=SIT&language=FR

- Parlement européen - agenda : 3, 4 et 5 avril : Les membres de la commission de la pêche rencontreront le Président de la Mauritanie, des membres du conseil régional de la pêche et le ministre de la pêche et de l'économie maritime. Les députés visiteront entre autres le centre de formation et de qualification de Nouakchott et se réuniront à Nouadhibou avec des représentants nationaux et régionaux. http://www.europarl.europa.eu/news/fr/agenda/weekly-agenda/2018-14

QUESTIONS PARLEMENTAIRES

NN !

ECONOMIE BLEUE & POLITIQUE MARITIME INTÉGRÉE

SUSTAINABLE BLUE ECONOMY FINANCE PRINCIPLES MAY SHAPE FUTURE OCEAN INVESTMENT By Nicki Holmyard : March 27, 2018 With the goal of preserving and increasing the value generated by the world’s oceans, corporate, environmental, non-profit and other participants in the Economist World Ocean Summit, held in Mexico from 7 to 9 March, created a new set of voluntary guidelines for institutional investors to create a path toward greater aquatic sustainability. The annual economic value generated by the world’s oceans is estimated to be at least USD 2.5 trillion (EUR 2 trillion), making it the equivalent of the seventh-largest economy on the planet. The summit reviewed the numerous stresses being placed on the world’s oceans, including declining biodiversity, degrading habitat, increasing water acidity, accumulating plastic and other wastes, and rising temperatures and participants came to a consensus that concerted action is required to protect and restore ocean health to avoid stunting the fast-growing global blue economy. The summit closed with the unveiling of 14 Sustainable Blue Economy Finance Principles intended to guide the path to sustainable ocean development. “Reconciling economic development aspirations with ocean ecosystems that are already showing great stress is one of the great challenges facing humanity,” WWF International President Pavan Sukhdev said. “The role of the finance and investment community to find a pathway to genuine sustainability is vital, which is why the new principles were created. We welcome additional signatories to this critical initiative as well as strong partnerships to ensure their success.” The blue economy principles emerged out of a partnership between the European Commission, WWF, the Prince of Wales’s International Sustainability Unit, and the European Investment Bank (EIB), which in 2017 set out to look at how the finance and investment community could play a strong role in driving change. They found that for financiers investing in this complex and risky environment, there was little guidance available on how to act. The new coalition’s first formal act, initiated in May 2017, was to commission a study by Accenture Development Partnerships on existing green and blue economy finance initiatives. This was followed by EIB-led consultations with a broad range of private and public financial institutions, insurance companies, NGOs, and other interested parties, that resulted in the idea to develop a set of principles that reflected the needs of as many stakeholders as possible. The newly released principles, which include seven focused on sustainable investment and seven principles specific to the blue economy, are designed to foster cooperation and communication on ocean health, scientific research, data collection, and technical innovation, according to the coalition. The principles complement existing frameworks in sustainable finance, and recognize the importance of compliance, transparency, and disclosure, the coalition said. They were designed to support the United Nations’ Sustainable Development Goals, a set of international development objectives adopted in 2015 aimed at poverty elimination, environmental stability, and global peace and prosperity. One of those goals calls for conservation and sustainable use of the world’s oceans, seas and marine resources. In addition, the principles are compliant with International Finance Corporation Performance Standards and EIB’s Environmental and Social Principles and Standards. “Harnessing global investment and ensuring investor confidence through transparency and disclosure are key to increasing support for the blue economy and strengthening sustainable development in coastal communities,” EIB Vice President Jonathan Taylor said. “The European Investment Bank is pleased to support the Blue Finance Principles, which will help to optimize the use of scarce public resources and crowd in private sector investment. New investment in the blue economy is essential to diversify economic activity in communities most at risk from a changing climate and to enhance resilience to extreme weather events.” The partnership now hopes that the Sustainable Blue Economy Finance Principles will become more widely adopted, and aims to build an international coalition of financial institutions that endorse them. The result would be a transformation in the way in which humanity manages ocean resources, and become a testament to how profitability can go hand-in-hand with environmental and social stewardship, Taylor said. Several big names have already signed up, including Althelia Ecosphere, Aviva Investors, the EIB, The Nature Conservancy, Rockefeller Ocean Strategy, Sky, the U.N. Principles for Sustainable Insurance, and the World Bank. The principles have also received endorsement in the final report of the European Union High-Level Expert Group on Sustainable Finance, which was published in January 2018. In its report, the group recommended the broad adoption and implementation of the Sustainable Blue Economy Finance Principles by the finance community. “One sector’s activity can have unintentional consequences on other industries, or on ocean ecosystems and the communities that rely on them for food security and livelihood,” Taylor said. “The full value of the ocean’s natural capital asset therefore depends on our ability to protect, maintain and restore it where necessary, for future shared use.” Nicki Holmyard Contributing Editor https://www.seafoodsource.com/features/sustainable-blue-economy-finance-principles-may-shape-future-ocean-investment !

LE GIP LITTORAL AQUITAIN ORGANISE UN PREMIER SÉMINAIRE THÉMATIQUE LITTORAL DE NOUVELLE-AQUITAINE, DESTINÉ À L’ENSEMBLE DES ÉLUS, TECHNICIENS, SERVICES DE L’ETAT ET PARTENAIRES. Jeudi 31 mai 2018 Espace culturel Roger Hanin, place des Arènes à Soustons (40) Premier d’un cycle de quatre séminaires, il doit permettre de partager un constat, présenter des démarches vertueuses et des solutions innovantes, et de débattre sur les résultats à atteindre. S’appuyant sur les témoignages de collectivités et de professionnels, cette journée constituera un temps fort de diffusion et de partage d’expériences pour impulser et développer de nouvelles formes d’adaptabilité et de gestion sur les territoires littoraux. Dans l’attente du programme, vous pouvez d’ores et déjà noter cette date à votre agenda. Participation ouverte aux agents de l’Etat, aux élus et techniciens des collectivités territoriales, ainsi qu'aux partenaires du GIP Littoral Aquitain. GIP Littoral Aquitain* 11 avenue Pierre Mendès-France - 33700 Mérignac Tel: 05 56 13 26 28 - [email protected] http://p786.mj.am/nl2/p786/lsvwn.html !

Page 8 sur 46 ! document envoyable sur demande par retour de mail (sY) NB : une lecture pleine de perplexités …

! In LM de ce jeudi !

TEXTES

Arrêté du 23 février 2018 portant agrément de BUREAU VERITAS SA pour ce qui concerne des matériels destinés au transport de marchandises dangereuses par voies terrestres et maritime https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036735832&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 16 mars 2018 définissant un plan de contrôle et de suivi des débarquements pour les navires titulaires d'une autorisation européenne de pêche au gangui https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036736143&dateTexte=&categorieLien=id

Règlement (UE) 2018/511 du Conseil du 23 mars 2018 modifiant le règlement (UE) 2018/120 en ce qui concerne certaines possibilités de pêche : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0511&from=FR

Arrêté du 23 mars 2018 modifiant l'arrêté du 20 octobre 2017 relatif à l'encadrement de la pêche de l'anguille de moins de 12 centimètres par les pêcheurs professionnels en eau douce pour la campagne 2017-2018 : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036745697

Arrêté du 23 mars 2018 portant modification de l'arrêté du 29 mars 2017 portant création d'une autorisation européenne de pêche pour la pêche professionnelle de l'espadon (Xyphias gladius) de la Méditerranée pour les navires de pêche professionnelle battant pavillon français https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036748476&dateTexte=&categorieLien=id

Arrêté du 23 mars 2018 modifiant l'arrêté du 25 février 2013 portant création des autorisations de pêche ORGP pour certaines pêcheries non contingentées ou contingentées soumises à des mesures de gestion adoptées dans le cadre de certaines organisations régionales de gestion de la pêche https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036748482&dateTexte=&categorieLien=id

Décret n° 2018-204 du 26 mars 2018 portant publication de l'accord sous forme d'échange de notes verbales entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume des Pays-Bas relatif à la demande de soutien de la France aux autorités de Sint-Maarten suite au passage de l'ouragan Irma, signées à la Haye le 30 janvier 2018 (aspects maritimes et portuaires) : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036745751

Décret du 26 mars 2018 abrogeant des décrets fixant des servitudes radioélectriques (concerne notamment des servitudes sur le littoral) : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036745770

Arrêté encadrant la pêche de loisir de thon rouge pour 2018 - Consultation terminée synthèse de la participation du public (12 avis) : http://agriculture.gouv.fr/telecharger/89545?token=a3ffe4e6be96af4218eef263efcec253 http://agriculture.gouv.fr/arrete-encadrant-la-peche-de-loisir-de-thon-rouge-pour-2018-consultation-terminee

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DOCTRINE & JURISPRUDENCE & TRIBUNAUX

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ORGANISATIONS INTERNATIONALES

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SERVICES

A SÈTE, GENEVIÈVE DARRIEUSECQ SALUE LE RÔLE DE LA MARINE NATIONALE Publié le 27/03/2018 18:37 | Mis à jour le 27/03/2018 18:40 Geneviève Darrieussecq, secrétaire d’état auprès de la ministre des Armées, était à Sète ce mardi 27 mars, pour Escale à Sète, la grande fête des traditions maritimes en Méditerranée. La manifestation a obtenu le label de la Mission centenaire de la fin de la Première Guerre mondiale. Après avoir salué le commandant de l’Hermione qui venait d’accoster, Geneviève Darrieussecq a défendu l’importance de la Marine « indispensable dans la défense stratégique des armées françaises », citant l’exemple des 6 000 fusiliers marins qui s’étaient sacrifiés à Dixmude, en Belgique, en 1914. Alors que la loi de programmation militaire devait être votée définitivement dans l’après-midi à l’Assemblée nationale, Geneviève Darrieusecq a défendu l’avenir d’une grande marine française. Grâce à cette loi de programmation militaire, qui prévoit un budget de près de 300 milliards d’euros d’ici 2025, « soit 2% du PIB, a-t-elle souligné, des ravitailleurs et des frégates supplémentaires viendront compléter les équipements actuels pour avoir cette autonomie sur tous les océans. Anticiper, c’est aussi faire des études – elles sont financées par cette loi de programmation – pour accélérer la construction du futur porte-avions ». Hélène SCHEFFER http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/defense/31037-sete-genevieve-darrieusecq-salue-le-role-de-la-marine-nationale !

- L'ASTROLABE A BOUCLÉ SA PREMIÈRE MISSION EN ANTARCTIQUE : Le patrouilleur polaire, Astrolabe, construit au profit de la marine Nationale et des Terres australes et antarctiques françaises a réussi sa mission. Pendant 5 mois le brise glace, a surveillé les eaux de l'extrême sud de l'océan Indien et convoyé les scientifiques et leur matériel. https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/astrolabe-boucle-sa-premiere-mission-antarctique-573537.html

L’ASTROLABE DE RETOUR À LA RÉUNION À LA SUITE DE SA PREMIÈRE TOURNÉE EN ANTARCTIQUE Publié le 29/03/2018 par Matthias Espérandieu Le patrouilleur polaire Astrolabe est arrivé le 28 mars à La Réunion après avoir passé 5 mois et demi en mission de soutien à la logistique antarctique (MSLA) pour le compte de la collectivité des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) et de l’Institut polaire français (IPEV). En effet, le navire a réalisé cinq rotations entre la ville australienne d’Hobart en Tasmanie et la base française Dumont d'Urville (distante de 2700 km). Livré l’année dernière par le chantier naval Piriou de Concarneau, l’Astrolabe est armé par un équipage de la Marine nationale qui signe son retour dans cette partie du Globe depuis l’expédition de l’aviso Commandant Charcot il y a 67 ans. Un ravitaillement précieux L’Astrolabe a cheminé en Terre d’Adélie près de 1000 tonnes de fret (vivres, matériels divers, véhicules) et 1600 m3 de gasoil dit Special Antarctic Blend pour résister aux très basses températures. « (Ces moyens logistiques) sont à la fois destinés au fonctionnement de la base Dumont d’Urville mais également au « raid » entre celle-ci et la base franco-italienne Concordia, située à 1 200 km à l’intérieur du continent de glace, l’une des trois seules bases opérant au cœur du continent sur les hauts plateaux glacés », indique l’administration des TAAF. De même, près de 200 personnes, scientifiques et techniciens, ont été transportées par le bateau. Malgré des conditions météorologiques difficiles, le confort du navire a été appréciable. Deux rotations ont permis d’atteindre directement la base Dumont d’Urville SI la glace était réduite en cette saison, elle était tout de même encore suffisante pour empêcher la navigation. Lors des deux premiers mouvements, le patrouilleur polaire s’est arrêté à respectivement à 40 et 20 km de la station. Le ravitaillement alors été acheminé par hélicoptère et par un train routier spécial étudié par l’IPEV. Les troisièmes et quatrièmes tournées ont permis à l’Astrolabe d’accoster à Dumont d’Urville. Quant à la dernière, il lui a fallu une nouvelle fois faire avec la barrière de glace (arrêt à 41 km de distance) et un ravitaillement uniquement aérien cette fois-ci. Place aux patrouilles Il est maintenant impossible de s’approcher de la Base Dumont d’Urville par mer. En attendant la prochaine MSLA, l’Astrolabe est donc maintenant à disposition de l’Action de l’État en Mer. Après une période de maintenance sur place, il sera employé pour des missions de souveraineté, de police des pêches, de lutte contre les trafics illicites en océan Indien et dans les eaux australes françaises. https://www.meretmarine.com/fr/content/lastrolabe-de-retour-la-reunion-la-suite-de-sa-premiere-tournee-en-antarctique !

SAINT-PIERRE-ET-MIQUELON : UNE NOUVELLE VEDETTE POUR LES AFFAIRES MARITIMES Publié le 29/03/2018 par Vincent Groizeleau Une nouvelle unité va rejoindre le service Affaires maritimes et portuaires de la Direction des Territoires, de l'Alimentation et de la Mer (DTAM) de Saint-Pierre et Miquelon. Il s’agit de la PM 465 Charente, une vedette de 11 mètres construite en 1991. Appartenant précédemment à la Douane, où elle portait le même nom mais un numéro de coque différent (DF 78), la Charente a été rénovée à La Rochelle avant d’être transférée au Havre en vue de son embarquement sur un cargo.

! https://www.meretmarine.com/fr/content/saint-pierre-et-miquelon-une-nouvelle-vedette-pour-les-affaires-maritimes !

- SNSM : DES BÉNÉVOLES AU SECOURS DES MARINS EN DÉTRESSE mardi 27 mars 2018 à 18:53 Par Thibault Quilichini et Patrick Rossi, France Bleu RCFM La Corse compte dix stations de sauvetage de la société nationale de sauvetage en mer. Cette association reconnue d'utilité publique, constitue la référence nationale en termes de sauvetage sur les côtes françaises. Particularité, tous ses sauveteurs sont bénévoles. https://www.francebleu.fr/infos/societe/snsm-des-benevoles-au-secours-des-marins-en-detresse-152215740

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AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE

- EVALUATION ENVIRONNEMENTALE : LES (NOUVELLES) MISSIONS RÉGIONALES MANQUENT (DÉJÀ) DE MOYENS : Les missions régionales d'autorité environnementale (MRAe), à qui la compétence d’autorité environnementale auparavant exercée par les préfets de région ou de département a été transférée, ne chôment pas et croulent sous le nombre d’avis à rendre, pour l’essentiel en lien avec des documents d’urbanisme. Limitées en moyens, leur travail fastidieux mais vertueux est de plus en plus difficile à réaliser. Le 27 mars, lors du point annuel de l’Autorité environnementale (Ae), elles ont appelé à l’adoption "dans les meilleurs délais d’un dispositif réglementaire adapté".

Page 10 sur 46 https://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/ContentServer/?pagename=Territoires/Articles/Articles&cid=1250280847326&nl=1 !

MLC 2006, OIT188 ET CERTIFICATIONS SOCIALES

MSC RENONCE À UN NAVIRE NE RESPECTANT PAS LA CONVENTION DE TRAVAIL MARITIME Publié le 27/03/2018 16:22 | Mis à jour le 27/03/2018 18:40 L’armateur italo-suisse a mis fin à l’affrètement d’un porte-conteneurs banni par l’Australie pour non-respect de la Convention du travail maritime (MLC). Le porte-conteneurs libérien de 1 120 EVP MSC Kia Ora, construit en 2006 et géré par l’armateur allemand Vega Reederei, a été banni des ports australiens pour trois mois par l’agence australienne de sécurité maritime (Amsa). Motif : l’armateur n’a pas pu justifier que l’équipage était payé normalement et dans les délais. L’Amsa a inspecté le navire à Brisbane le 14 mars après avoir reçu une information laissant entendre que l’équipage était sous-payé. L’agence en a eu confirmation et a constaté un retard de salaires estimé à 41 000 dollars, somme réglée par miracle juste avant l’inspection. Cette infraction flagrante à la Convention du travail maritime s’accompagnait aussi de 24 autres déficiences constatées à bord, notamment que deux des quatre générateurs étaient défectueux. Le navire a été réinspecté le 25 mars après onze jours de détention à Brisbane et a finalement été banni trois mois, une mesure appliquée pour cinq navires en deux ans en Australie. Un autre navire de Vega, le Vega Auriga, avait été déjà banni par l’Amsa en 2014. MSC a indiqué dans un communiqué que ce navire affrété n’était pas sous sa responsabilité en matière de gestion d’équipage et technique. L’armateur estime être un employeur responsable pour ses propres navires et a immédiatement mis fin à l’affrètement du MSC Kia Ora. Thibaud TEILLARD http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31034-msc-renonce-un-navire-sous-normes-de-la-mlc !

ENIM

PAIMPOL. LES PENSIONNÉS DE LA MARINE ENFIN REPRÉSENTÉS À L’ENIM Publié le 27/03/2018 à 12h05 Les pensionnés de la marine marchande et de la pêche du nord Bretagne se sont réunis, dimanche, en assemblée générale. Dimanche, les adhérents de l’association nord Bretagne des pensionnés de la marine marchande et de la pêche se sont réunis à la salle des fêtes pour leur assemblée générale.Ces retraités dépendent de l’Établissement national des invalides de la marine (Enim), organisme basé à Paimpol. Le président de la fédération nationale des pensionnés, Jacques Schirmann, était présent pour rendre compte des dernières décisions la concernant. Près de 320 adhérents présents Ce système de pension fait partie des régimes spéciaux, avec un départ à la retraite à 55 ans. Des régimes qui sont, à l’heure actuelle, examinés de près par l’État. « Il semble que l’Enim n’ait pas trop de soucis à se faire pour le moment, un accord prévoit qu’il reste sous le même statut pendant les cinq ans à venir. Ceci pour souligner une gestion rigoureuse. Malgré tout, on parle de reculer l’âge du départ à la retraite, afin d’allonger la durée de cotisation. » Autre bonne nouvelle pour les adhérents, la présence d’un de leur représentants au sein du conseil d’administration de l’Enim. Jusqu’à présent, aucun pensionné n’y figurait.Près de 320 adhérents des sections de Paimpol, Tréguier, Pleubian, Pontrieux et Plouézec étaient présents à la réunion. L’occasion d’applaudir la remise du mérite maritime à leur présidente, Edmonde Le Nerrant. https://www.ouest-france.fr/bretagne/paimpol-22500/paimpol-les-pensionnes-de-la-marine-enfin-representes-l-enim-5649211 !

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FORMATION ET EMPLOIS

UNE OPÉRATION DÉCOUVERTE A ÉTÉ LANCÉE DANS LE DÉPARTEMENT DE LA VENDÉE. CAR, SUR L'ÎLE DE NOIRMOUTIER, 100 MARINS PÉCHEURS VONT PARTIR À LA RETRAITE D'ICI 7 ANS. Par Fabienne Béranger Publié le 27/03/2018 à 14:31 Mis à jour le 27/03/2018 à 14:37 La flotille du port de L'Herbaudière compte aujourd'hui 80 bateaux mais beaucoup de patrons-pêcheurs noirmoutrins vont partir à la retraite dans les prochaines années, après 37 ans et demi de navigation...... "On estime qu'en France, la moyenne c'est 34% qui ont plus de 55 ans. Ça veut dire que dans 5 ou 7 ans 34% des patrons vont manquer pour commander les navires", explique Christian Cloutour, "Noirmoutier c'est pire que ça, c'est plutôt 54% donc il y a vraiment urgence pour notre port". La filière pêche de Noirmoutier recrute, en valorisant ce métier très longtemps dénigré et méconnu. Pourtant, depuis une quinzaine d'années, les conditions de travail se sont améliorées... "Il y a eu pas mal d'évolution, il y a des congés payés, des salaires minimum", se réjouit Philippe Gendron, "le travail aussi est un peu moins dur, facilité par des appareillages hydrauliques sur les bateaux. On fait moins de jours de mer. Les bateaux sont le long du quai, et les marins sont en repos chez eux au lieu d'être à préparer le matériel de pêche" Aujourd'hui, les bateaux sortent, soit à la journée pour la pêche côtière, soit entre dix et douze jours de suite pour la pêche au large Question salaire, un marin peut gagner entre 2 et 3 fois le Smic chaque mois. Demandeur d'emploi, Sébastien découvre le quotidien du marin pêcheur et se verrait bien embarquer "Depuis l'âge de 12, 13 ans, je fais beaucoup de marche à pied", explique-t-il, "moi j'adore ça partir, partir en mer, avoir une autre vie, voir une autre chose". "J'adore les métiers physiques. Il y a aussi l'attrait du salaire. Si on pêche bien, il peut y avoir aussi de bons petits salaires par mois. Ça m'arrange, j'ai envie de construire et puis il serait temps que je m'y mette parce que les années tournent", constate Yann. Selon les professionnels, la pêche se porte bien. Mais il faut absolument assurer la relève pour éviter que les bateaux, avec leurs quotas, ne soient vendus à d'autres ports. ► Le reportage de notre rédaction https://france3-regions.francetvinfo.fr/pays-de-la-loire/vendee/noirmoutier/noirmoutier-secteur-peche-recrute-1448077.html !

UNE FORMATION MÉDICAL 3 À LORIENT jeudi, 22 mars 2018 Une formation Médical 3 sera organisée à Lorient du lundi 25 juin au jeudi 12 juillet inclus (soit 97 heures de formation) dans les locaux du CEFCM (François Toullec). Les marins qui ont déjà le Médical 2 (validé ou non) peuvent commencer cette formation le vendredi 29 juin (69 heures). Le Médical 3 est obligatoire uniquement pour les marins ayant la responsabilité des soins à bord d’un navire d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 UMS, ou s’éloignant à plus de 200 milles des côtes. La formation coûte 1715 euros TTC pour 97 heures, ou 1145 euros TTC pour 69 heures. Elle peut être prise en charge (en totalité ou partiellement) par l’Agefos pour les armements qui y cotisent. Peu de formations Médical 3 sont organisées chaque année ; il faut donc en profiter si vous êtes concernés. Les personnes intéressées peuvent contacter le CEFCM au 02 98 97 21 05 http://www.cdpmem56.fr/2018/03/22/une-formation-medical-3-a-lorient/ !

MANCHE. EN MAL DE BRAS, LA PÊCHE RECRUTE À L’ÉTRANGER Publié le 27/03/2018 à 10h48

Page 11 sur 46 Depuis plusieurs années, des matelots étrangers sont embarqués à bord des chalutiers normands. Ils pallient le manque de main-d’œuvre française. Le manque de matelots de pêche français serait-il la cause de la venue de matelots étrangers en Normandie ? Après des matelots polonais qui ne sont pas restés, des pêcheurs portugais sont actuellement embarqués. "Cela se passe bien. La question est de savoir pourquoi il n’y a pas de matelots français et pourquoi aller chercher ailleurs", s’interroge Dimitri Rogoff, président du comité régional des pêches, qui voit aussi arriver de nombreux matelots du Sénégal. "On ne s’est pas inquiétés jusqu’à présent mais j’ai des doutes sur les traitements sociaux. On ne sait pas vraiment quel statut ils ont." "Nous étions pêcheurs au Sénégal et en Mauritanie" Un phénomène amplifié ailleurs. "Outre-Manche, le phénomène est puissance 10 avec des matelots philippins." Le retour des matelots français ne se fera "qu’en redorant le blason de la pêche", selon Dimitri Rogoff. Mamadou, Aliou et Matar, embarqués à bord d’un coquillard de la côte Est du Cotentin, sont passés par l’Espagne, après avoir quitté le Sénégal. "Nous étions pêcheurs au Sénégal et en Mauritanie. Nous sommes partis faire la pêche en Espagne pendant dix ans et on est venu ici par le bouche-à-oreille, qui disait que la France était le pays préféré de nos amis pêcheurs." Ces marins expliquent comment ils peuvent travailler. "On a des livrets maritimes espagnols qui sont adaptés en France. On a des CDI et des CDD et on vit à bord du bateau." Du côté de l’administration, "difficile de savoir combien de marins étrangers sont en Normandie, explique David Buhé, administrateur aux affaires maritimes du Havre. Pour être embarqués, ils doivent remplir les conditions de santé requises lors de la visite médicale." Quant à l’autorisation de travailler à bord des chalutiers, pas besoin de CAP ni de stage de formation en France. "Leur brevet de pêche obtenu en Espagne est le titre international STCW (Standards of training, certification and watchkeeping). Ils peuvent ainsi naviguer en France par équivalence." https://www.ouest-france.fr/normandie/cherbourg-en-cotentin-50100/manche-en-mal-de-bras-la-peche-recrute-l-etranger-5649135 !

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ENSM : « L’AMBITION N’EXISTE PLUS », POUR LES PROFS DE L’UNSA Publié le 28/03/2018 18:35 | Mis à jour le 28/03/2018 18:46 L’arrivée annoncée de l’académie CMA CGM dans les locaux marseillais de l’ENSM fait réagir le Syndicat national de l’enseignement supérieur maritime (Snesm Unsa) qui dénonce une perte de moyens et de potentiel pour l'école. CMA CGM et l’ENSM devraient signer prochainement – la date du 6 avril est évoquée - une convention d’occupation d’une partie du site marseillais de l’école, soit environ 3 000 m2mis à disposition de la CMA CGM Academy. Dans un communiqué (à lire en PDF ci-dessous), le Syndicat national de l’enseignement supérieur maritime juge que cette implantation rendrait « tout développement impossible » alors que « le conseil d’administration de l’école n’a été ni informé ni consulté ». Pourquoi Le Havre ? Le syndicat s’inquiète aussi du regroupement de tous les services centraux de Marseille sur le site du Havre. « Pourquoi Le Havre ? C’est une décision dont le conseil d’administration n’a pas à discuter mais dont la paternité reste floue. Une chose est néanmoins admise par tous, le choix de ce site est beaucoup plus pénalisant que si le site choisi avait été Marseille, pénalisant en termes de pertes de compétences mais également en termes de coût de la mesure. Mais ici, étonnamment, les économies ne comptent pas. » Le syndicat d’enseignants compare l’ambition maritime affichée et les perspectives d’emploi promises par la croissance bleue avec la réalité en matière de formation, citant notamment l’adossement des sites de Saint-Malo et Nantes à d’autres écoles. « Dans les faits, la réorganisation se traduit par une volonté louable de rationalisation des coûts de fonctionnement. Mais les économies qui seraient alors réalisées permettraient non pas de développer de nouveaux services mais permettraient à l’État de diminuer la subvention allouée chaque année au fonctionnement de son établissement public. Le directeur des Affaires maritimes précise que la diminution de la subvention versée à l’ENSM permettrait de renforcer les autres services placés sous sa responsabilité. » Le syndicat affilié à l’Unsa constate ainsi « que l’ambition qui a conduit à la création de l’ENSM en 2010 et à l’adoption de son projet d’établissement en 2013 n’existe plus et qu’aujourd’hui comme avant la France continue de tourner le dos à la mer. La croissance bleue dont on nous parle sans cesse ne reste qu’à l’état de beau discours lénifiant ». Thibaud TEILLARD Communiqué du Snesm Unsa http://www.lemarin.fr/sites/default/files/2018/03/28/unsa.pdf http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/formation/31042-ensm-lambition-nexiste-plus-pour-les-profs-de-lunsa !

⾈⎈�⾈�⾈⎈�⾈�⾈⎈�⾈�⾈⎈�⾈� PORTS, TRANSPORTS, SERVICES ET TRAVAUX MARITIMES

LE RAPPORT ANNUEL BRS EST PARU https://it4v7.interactiv-doc.fr/html/brsgroup2018annualreview_pdf_668 Tim Jones, president of French shipbroking house Barry Rogliano Salles (BRS), has questioned the role of shipbrokers’ input into the revamped Baltic Exchange. Writing a foreword to BRS’s 120-page annual shipping markets outlook, Jones discussed how the Baltic indices, now owned by the Singapore Exchange (SGX), have changed in the past couple of years. Jones reckoned the indices now reflect less and less shipbrokers’ objective opinion of the state of the market, but rather more what clients are showing to the market. SGX has made a number of changes at the Baltic since taking it over at the end of 2016, which in turn has seen at least two rival dry bulk indices launched this year. Jones, who next month celebrates 38 years at BRS, also used his foreword to look at how the big end users in dry bulk trades were increasingly taking control of the sector. Direct fixing using indices is now the majority of dry bulk transactions, he stated. On the major ore routes, which represent over 50% of the dry cargo market, BRS estimates less than 10% is fixed through brokers or disclosed. The CIF (Cost, Insurance and Freight) net back prices of commodities are even more dependent on the indices. “Price disclosure that used to be done by establishing bids and offers on the market is no longer necessary as the indices serve as price references. End users can now price their freight (and the landed cost of their commodity) on their own ships without going to the market,” Jones wrote, adding: “ Could this be the reason why a majority of the dry cargo orderbook in 2017 constituted orders by, or for, end users and traders? Traditional owners are having a harder and harder time justifying investing against returns based on purely indices.” Jones concluded by warning that dry bulk was potentially headed to an “uneven playing field” where the giants are able to control the total commodity chain. http://splash247.com/brs-boss-questions-role-baltic-indices/ !

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FORTE HAUSSE DES CAPACITÉS POUR LE PRINTEMPS Les prochaines semaines verront la capacité mondiale des lignes maritime régulières augmenter significativement, avec notamment une création de services dans chacun des grands trades Est-Ouest. Pour satisfaire au redimensionnement des services maritimes réguliers annoncés par les armateurs, ce sont 60 navires de 360.000 EVP qui devront y être incorporés d'ici fin avril, selon Alphaliner. "Ce redimensionnement des lignes permettra d'absorber l'arrivée de navires neufs sur le marché et de soutenir les prix sur le marché de l'affrètement", observe le cabinet. L'augmentation d'offre concernent tous les trades mais c'est entre l'Extrême-Orient, la côte Ouest de l'Amérique du Sud et les Caraïbes qu'elle sera la plus marquée. Le consultant explique que la complète refondation des partenariats entre armateurs sur ces marchés coïncidera le mois prochain avec la création de onze nouveaux services qui remplaceront les neuf rotations hebdomadaires actuelles. En tout, 115 porte-conteneurs pour une capacité cumulée de 965.000 EVP seront opérés, contre 95 navires et 780.000 EVP jusqu'à présent. Ces 24 % de croissance de l'offre Asie-côte Ouest de l'Amérique du Sud et Asie-Caraïbes seront atteints grâce à des navires de 9.000 EVP en moyenne (6.000 à 13.000 EVP) et le Mexique sera le principal bénéficiaire de ces élargissements de services. Dans le détail, Maersk introduira une nouvelle ligne sur ce pays via sa nouvelle filiale Hamburg Süd (service AC-2/ASPA 2) et un autre vers les Caraïbes (AC-5/ASCA) mais verra sa part diminuer sur ces deux marchés. Hapag-Lloyd, MSC, HMM et le trio d'armateurs japonais bientôt réunis sous l'entité Ocean Network Express (One) vont former un nouveau partenariat de VSA (Vessel Sharing Agreement) alors que CMA CGM, Cosco et Evergreen ont créé le leur avec Wan Hai, Pil et Yang Ming. "Le principal gagnant sera Cosco qui fera plus que doubler sa capacité dans son nouveau VSA", estime Alphaliner. Le nouveau service Asie-côte Ouest (ACSA2/FCX/WSA3) emploiera onze navires de 7.400 à 8.500 EVP. La route Asie-mer Rouge bénéficiera elle aussi d'une belle hausse de capacité. La refonte de trois des cinq services existants augmentera l'offre totale de 18 % fin mars. THE Alliance (Hapag-Lloyd, NYK, Mol, "K" Line et Yang Ming) et Wan Hai lanceront une rotation en avril, tandis que Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco, Evergreen et OOCL) et Pil formeront un nouveau partenariat qui opérera deux services au lieu de trois utilisant des navires plus petits. Les partenaires du 2M, Maersk et MSC, opèrent déjà deux services distincts sur ce segment. Les trois grands trades Est-Ouest ne sont pas en reste. Un service sera créé sur chacune des routes Asie-Europe, transatlantique et transpacifique au mois d'avril. Sur la première, HMM lancera le 8 avril le service AEX, qui reliera Busan, Shanghai, Ningbo, Kaohsiung, Yantian, Singapour, Colombo, Rotterdam, Hambourg, Southampton, Singapour, Hong Kong et Busan grâce à dix Panamax de 4.700 EVP. "Le lancement de ce service va inaugurer une série d'évolutions de la part des trois alliances. THE Alliance, Ocean Alliance et 2M vont doper les capacités des services existants sur cette route grâce à l'introduction de nombreux navires neufs de 14.000 à 22.000 EVP". Alphaliner précise que le service Fal-SEANE opéré seul par CMA CGM vient de passer à une fréquence hebdomadaire et a été étendu du Sud-Est asiatique au Sud de la Chine (Yantian). De son côté, 2M vient d'annoncer la reconfiguration de ses dix services Asie-Europe (Europe du Nord et Méditerranée) à partir de mai, afin de "réduire le nombre de doublons dans les escales et s'offrir plus de marge dans ses hubs pour améliorer sa fiabilité après une année 2017 où de nombreux services ont été perturbés par des congestions portuaires ou de mauvaises conditions climatiques". L'alliance des deux leaders mondiaux doit aussi augmenter la capacité de son service AE-6/Lion en remplaçant ses navires de 13.000-14.000 EVP par des 15.500-16.800 EVP. Cette ligne sera séparée du service transpacifique pendulaire TP-6/Pearl. Sur ses cinq services restants, 2M déploie déjà 51 très gros porte-conteneurs de 18.000 à 21.000 EVP sur ses 58 ULCS (Ultra Large Container Ships) en opération, rappelle le consultant. Sur le trade transatlantique, c'est Ocean Alliance qui ajoutera dès le 2 avril une liaison appelée Independance Bridge par CMA CGM, TAE2 par Cosco, Tax par Evergreen et ATE2 par OOCL, qui déploiera cinq porte-conteneurs de 4.200 à 5.000 EVP entre Southampton, Le Havre, Anvers, Rotterdam, Bremerhaven, Charleston, Savannah, Miami, New York et Southampton. Ce service s'ajoute à deux déjà existants, dont le Victory Bridge, qui abandonnera ses escales à Charleston et Savannah le mois prochain (Le Havre, Anvers, Rotterdam, Bremerhaven, Miami, Vera Cruz, Altamira, Houston, La Nouvelle-Orléans et Le Havre). Enfin, le nouveau service transpacifique du printemps sera lancé par SM Line au mois de mai. Le PNS (Pacific Northwest Service) sera la seconde liaison Asie-côte Ouest des États-Unis de l'armateur, qui a fait son entrée sur cette route en avril 2017. Alphaliner estime que le trade transpacifique dans son ensemble verra son offre augmenter nettement sous l'impulsion d'Ocean Alliance, qui est censé accroître sa capacité de 11 % vers les États-Unis, côtes Est et Ouest confondues. In L’Antenne du 23 mars 2018

STX FRANCE : UN PLAN DE CHARGE QU’IL FAUT ENCORE CONSOLIDER Le départ samedi du SYMPHONY OF THE SEAS laisse à Saint-Nazaire un grand vide, qui va toutefois être rapidement comblé. Dès le mois de juin, un autre paquebot, le MSC BELLISSIMA, en cours d’assemblage, lui succèdera dans le bassin C. Et pendant ce temps, l’armement à flot du CELEBRITY EDGE, mis à l’eau en janvier, se poursuit dans le bassin de Penhoët. La construction de son sistership, le CELEBRITY BEYOND, va débuter alors que celle du MSC GRANDIOSA est déjà en cours. Le chantier STX France ne manque donc pas de travail, son carnet de commandes est même plein pour un bon moment. Mais les années passent vite et la fameuse « décennie de visibilité », avancée si souvent depuis 2016 pour mettre en avant la renaissance du dernier grand constructeur civil français, est déjà bien entamée, et pas encore complètement acquise sur sa seconde partie. A cette heure, les commandes fermes de STX France ne vont en réalité que jusqu’en 2022. Il y a là 8 paquebots destinés à l’armateur italo-suisse MSC Cruises (3), ainsi qu’aux compagnies américaines Royal Caribbean International (1) et Celebrity Cruises (4) appartenant toutes les deux au groupe RCCL. Tout cela emmène donc le chantier nazairien jusqu’à la fin 2022 en production et bien plus tôt pour les bureaux d’études. D’où la nécessité d’engranger très rapidement de nouvelles commandes pour éviter la sous-charge, en particulier dans le domaine de l’ingénierie. A ce titre, l’enjeu majeur du moment est d’aboutir rapidement à la signature du contrat avec MSC Cruises sur le programme World Class. Annoncé en 2016, ce projet géant d’une valeur de 4.5 milliards d’euros porte sur la construction de quatre paquebots d’environ 200.000 GT et 2750 cabines équipés d’une propulsion fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL). Ils doivent être livrés en 2022, 2024, 2025 et 2026 (2023 étant manifestement réservé pour un éventuel Oasis supplémentaire). World Class a fait l’objet en juin 2017, lors de la venue à Saint-Nazaire d’Emmanuel MACRON, de la signature d’une lettre d’intention. Mais celle-ci ne s’est toujours pas transformée en commande, sachant qu’à l’époque on précisait que l’accord prévoyait de conclure les négociations avant la fin mars 2018. C’est-à-dire maintenant. A cette heure, la commande n’est toujours pas notifiée, ce qui semble indiquer que les discussions s’éternisent atour de la partie financière, sur laquelle on sait que Bercy joue un rôle crucial en matière de garanties et de soutien éventuel à la constitution du tour de table bancaire. Y a-t-il matière à inquiétude ? Sans doute pas, mais il y a peut-être quand même un point de vigilance à avoir pour le gouvernement français, qui a intérêt à ne pas trop jouer avec les nerfs de MSC. Car l’armateur n’a sans doute pas encore digéré la reprise de Saint-Nazaire par le groupe italien Fincantieri, projet contre lequel il a lutté pendant deux ans et qui a vu le jour malgré sa farouche opposition et les milliards promis pour assurer un autre avenir à STX France. In Mer et Marine du 26 mars 2018

ARCTIQUE : SEGOLENE ROYAL S’INQUIETE DES RISQUES D’UNE MAREE NOIRE L'ex-ministre de l'Environnement Ségolène ROYAL s'est inquiétée vendredi à Saint-Pétersbourg des risques de marées noires dans l'Arctique, dans un contexte de multiplication des forages dans cette zone riche en hydrocarbures. "La position de la France consiste à parler d'un moratoire sur les forages. Tant que l'on ne maîtrise pas les marées noires, il faut être très attentifs", a déclaré Mme ROYAL lors d'une visite dans la deuxième ville de Russie en tant qu'ambassadrice pour les pôles. "S'il y a une marée noire en Arctique, c'est la ruine de toute cette partie de la planète", a-t-elle souligné. La Russie, qui a revendiqué en 2015 devant les Nations unies la souveraineté sur 1,2 million de km2 de cette région disputée, voit comme une priorité le développement des ressources de l'Arctique. Le président russe Vladimir POUTINE a ainsi annoncé fin 2017 un plan pour "la mise en valeur industrielle" de la région, qui passe par "l'extraction des matières premières" de l'Arctique. Ce plan a débuté avec l'inauguration de l'énorme projet gazier Yamal, d'une valeur de 27 milliards de dollars, qui vise à construire en trois étapes une usine de liquéfaction de gaz dans l'Arctique. In Marine & Océans du 23 mars 2018 - Source AFP

PLASTIC ODYSSEY : PREMIER BATEAU PROPULSÉ PAR DES DÉCHETS PLASTIQUES En novembre 2019 s’élancera pour un tour du monde de trois ans un bateau d’un genre nouveau : il utilisera pour seul carburant les déchets plastiques rencontrés dans les océans de la planète. À l’occasion de la journée mondiale de l’eau, jeudi 22 mars, zoom sur ce projet ambitieux. 30 000 tonnes de déchets plastiques sont jetées à la mer chaque jour. Une fois au large, il est trop tard : 99 % de ces déchets se décomposent en microparticules aux effets dévastateurs sur la faune et la flore des océans. Forts de ce constat, deux ingénieurs issus de la marine marchande, Simon BERNARD et Alexandre DECHELOTTE, ont décidé de lancer le projet Plastic Odyssey : créer un bateau unique au monde qui récupère les déchets plastiques et les transforme en carburant. Encore au stade d’essais, ce catamaran océanographique sera construit à partir de septembre 2018, pour une inauguration en novembre 2019. Il partira ensuite pour un tour du monde de trois ans le long des côtes les plus polluées en Amérique Latine, Asie Pacifique et en Afrique. Les déchets plastiques non recyclables seront transformés à bord en carburant par un procédé de pyrolyse, qui permettra d’extraire diesel et essence afin d’alimenter les moteurs électriques. Pour un kilo de plastique, un litre de carburant pourra être obtenu. Des panneaux solaires compléteront le potentiel énergétique du navire. Embarqueront également dans cette odyssée inédite un réalisateur, un cameraman et un preneur de son. L’objectif : diffuser largement leurs activités sur les réseaux sociaux (des « live » sont prévus à un rythme bihebdomadaire), et préparer une série de documentaires afin de sensibiliser le grand public à cette problématique universelle. Contrairement aux autres expéditions océaniques parties à l’assaut des déchets plastiques, ce projet se veut ainsi être l’ambassadeur de technologies innovantes pour transformer les déchets plastiques récupérés. Lors des escales, un atelier de recyclage installé à bord permettra ainsi de créer des meubles, des briques de construction et d’isolation ou encore des tissus à partir des déchets. La vocation des concepteurs est de s’adapter aux besoins des populations locales en leur proposant des solutions concrètes de recyclage. Un catalogue recensant la plupart de ces techniques sera d’ailleurs publié à l’issue du périple, en 2023. In La Croix du 22 mars 2018

DÉBUT DE CONSTRUCTION POUR LES FUTURS NAVIRES GNL DE VOLKSWAGEN Capables de transporter jusqu'à 6500 véhicules, les deux futurs navires GNL de Volkswagen entreront en activité à compter de 2019. Le chantier naval Xiamen

Page 13 sur 46 Shipbuilding Industry vient d’entamer la construction des deux premiers navires du groupe Volkswagen. Attendus en 2019, ils seront opérés par Siem Car Carriers pour le compte de Volkswagen Group Logistics. Les moteurs des navires seront fournis par MAN Diesel & Turbo, une filiale du groupe Volkswagen. En phase d’exploitation, ces deux navires assureront le transport des véhicules entre les sites de production européens du constructeur jusqu'en Amérique du Nord. Chaque navire pourra transporter jusqu'à 6500 véhicules. Par rapport à des navires conventionnels, les deux navires permettront de réduire de 25 % les émissions de CO2, de 30 % celles de NOx et de 60 % celles de particules. Les émissions d'oxydes de soufre, soumises à une réglementation internationale de plus en plus stricte, seront quant elles diminuées de 100 %. In Gaz Mobilité du 25 mars 2018

STX LIVRE LE « SYMPHONY OF THE SEAS », PREMIER PAQUEBOT AU MONDE CERTIFIÉ SILENT-E Le nouveau plus grand paquebot du monde a été livré à Royal Caribbean International par le chantier naval STX France, ce vendredi 23 mars, veille de son départ pour la Méditerranée. « Ensemble, armateur et chantier, nous sommes capables de toujours faire mieux », a souligné Laurent CASTAING, directeur général du chantier. « Nous ne voulions pas le plus gros paquebot du monde, nous voulions le meilleur bateau du monde », a renchéri Richard FAIN, PDG du groupe RCCL. Outre de nouveaux aménagements publics qui augmentent légèrement la jauge, le navire de 362 mètres est surtout le premier paquebot à bénéficier de la norme Silent-E, délivrée après les essais mer par l’organisme de classification DNV GL et qui concerne les faibles émissions acoustiques sous-marines. Sa performance énergétique a également été améliorée de plus de 10 % par rapport à son jumeau livré en 2016, lui-même moins énergivore de 25 % par rapport aux premiers navires de la classe Oasis. Le cinquième navire de la classe Oasis verra sa première tôle découpée cet automne. « Nous avons commencé les études en janvier 2018 et proposerons le « basic design » en juin, mais on sait déjà que l’armateur veut un grand nombre de nouveautés dans les locaux publics », explique Florence MAUDUIT, responsable Affaires du C34 (5e Oasis), et adjointe du responsable Affaires Alain BUCK sur le SYMPHONY OF THE SEAS. « Samedi, le « Symphony » quitte Saint-Nazaire, et dès la semaine prochaine, les réunions pour le C34 vont s’enchaîner. » In Le Marin du 23 mars 2018

ICS URGES GOVERNMENTS TO COMPROMISE AHEAD OF MEPC 72 Ahead of next week’s important 72nd gathering of the Marine Environmental Protection Committee (MEPC) at the International Maritime Organization (IMO) headquarters in London, top shipowning bodies are getting their messages across. The International Chamber of Shipping (ICS) stressed today that governments must compromise to help IMO agree an ambitious strategy for the further reduction of CO2 emissions by shipping that will match the expectations of the Paris Agreement on climate change. “Governments on all sides of the debate are going to need to show far more willingness to compromise on their current positions or put at risk an agreement on a meaningful strategy. This would greatly undermine the authority of IMO and the future sustainability of the shipping industry,” said ICS chairman, Esben POULSSON. “Agreement upon a mid-century objective for the total reduction of CO2 emissions by the sector, regardless of trade growth, will be vital to discourage unilateral action and to provide the signal needed to stimulate the development of zero CO2 fuels,” POULSSON added. “But the very high level of ambition proposed by certain EU Member States – a 70 to 100% total cut in emissions before 2050 – is unlikely to achieve consensus support.” The Greek president of the European Community of Shipowners’ Associations (ECSA) Panos LASKARIDIS also issued a release today, stating: “With the IMO MEPC 72 meeting fast approaching, the European shipowners reiterate their strongest possible commitment to the development, within the time schedule agreed in the Roadmap, of an ambitious and realistic IMO strategy on GHG, including CO2 emissions reductions from shipping as a whole and urges Member States to work diligently towards this goal.” ICS’s Poulsson said his organisation did not fully agree with all the details carried in alternative proposals made by China and Japan merit, however it was worth giving both of them serious consideration as they could form the basis of a possible compromise. “China in particular seems to have made a real effort to move away from its previous opposition to establishing CO2 reduction goals for the sector’s total emissions. If EU nations want a global agreement they should acknowledge this by similarly modifying their own positions,” POULSSON said. In Splash 24/7 du 26 mars 2018

SHIPPING FEARS TRADE WAR ESCALATION AS CHINA HITS BACK AT TRUMP’S TARIFFS The trade war between China and the United States is brewing with China announcing plans to impose duties on U.S. goods worth USD 3 billion. The move is being taken as a response to the Donald Trump’s new duties on Chinese goods worth USD 60 billion. Trump said the U.S. was resorting to the Section 301 action, after an investigation launched in August 2017 into China’s laws and policies found that China employs “unreasonable or discriminatory practices that burden or restrict U.S. commerce, and violate intellectual property rights.” TRUMP added that talks with China are ongoing together with the EU and NAFTA deal. Impact on the shipping industry. The latest restrictions come as new tariffs on steel and aluminum are set to enter into force in the United States. On March 1, the U.S. President announced a plan to boost domestic manufacturing by imposing tariffs of 25 pct on imported steel and 10 pct on imported aluminum. Even though Europe managed to dodge the tariffs, European shipping community, and the maritime industry, in general, is worried what the latest trade restrictions would mean for shipping. “There is an urgent need for new diplomatic efforts to prevent an escalation,” says Danish Shipping, commenting on the latest trade tensions between the two countries. The United States and China are the two largest markets for the Danish shipping sector with annual total exports amounting to DKK 38.5 billion. The two countries constitute approximately 23 pct. of the Danish shipping companies’ total export activity. The organization, which represents the interests of the shipping industry in the country, said the new duties and countermeasures were concerning for the sector.“A trade war between the Danish shipping companies’ two largest markets is deeply worrying. The shipping industry is among Denmark’s most globalized industries and therefore entirely dependent on continued open world trade,” Jacob K. CLASEN, Executive Director at Danish Shipping, said. Clasen called on the world’s major trading blocks to strengthen dialogue and diplomacy in order to prevent any further escalation of the conflict. In World Maritime News du 23 mars 2018

CMA CGM VEUT IMPLANTER SON ACADÉMIE DANS L’ENSM DE MARSEILLE Le projet sera présenté au prochain conseil d’administration de l’École nationale supérieure maritime et prévoit d’implanter sur une partie du site de la Pointe Rouge les formations internes de CMA CGM. Dotée de salles de formation dans la tour qui abrite le siège de CMA CGM, la « CMA CGM Academy » avait été inaugurée en janvier 2015. Le groupe veut désormais donner plus d’envergure à cet outil destiné à la formation interne des cadres sédentaires et navigants venus du monde entier. CMA CGM veut l’implanter désormais aux côtés de l’ENSM, dans les locaux de la Pointe Rouge qui vont être restructurés car trop vastes pour l’école actuelle. Chacun serait à sa place : l’ENSM, école publique, chez elle, et CMA CGM à côté. « Je n’y vois que des avantages, explique Patrice LAPORTE, le directeur de l’ENSM, qui confirme au marin le projet. Cela permettrait la rénovation de bâtiments vétustes, cela favorisait la mise en place de partenariats pour des formations en commun et cela garantirait la pérennité de l’ENSM sur le site. » Car, selon Patrice LAPORTE, « si la présence de l’ENSM à Marseille n’a jamais été menacée, son implantation sur le site de la Pointe Rouge a pu l’être, vu qu’il n’est plus, tel quel, adapté à nos besoins ». Lors de la présentation du projet de restructuration en novembre 2016, un débat avait d’ailleurs animé le conseil d’administration sur un possible déménagement de l’école ailleurs à Marseille. Selon le directeur de l’ENSM, CMA CGM ne s’implanterait « qu’avec la certitude que l’ENSM reste à Marseille et sur le site de la Pointe Rouge ». Le conseil d’administration de l’ENSM se saisira du projet en juin. Il risque d’ici là de faire du bruit. « Si un groupe comme CMA CGM nous choisit plutôt que d’aller à Singapour, c’est une très bonne nouvelle, prévient Patrice LAPORTE. Cela va accélérer notre internationalisation et notre visibilité. » In Le Marin du 23 mars 2018

SAINT-MALO. EXERCICE DE SAUVETAGE SUR LE PONT-AVEN Ce lundi matin a débuté, vers 10h30, à bord du navire à passagers le PONT-AVEN, amarré à Saint-Malo, un exercice de sauvetage. Organisé par la Préfecture maritime de l’Atlantique en collaboration avec la Préfecture d’Ille-et-Vilaine et la Brittany Ferries, l’exercice a pour thème l’évacuation du navire et la prise en charge des victimes. Actuellement, suite à un événement qui s’est déroulé à bord (prétexte à l’exercice), plusieurs blessés ont été placés sur la passerelle du navire. L’alerte a été donnée au Cross Corsen, qui veut connaître ce qui se passe à bord de façon à mieux prendre en compte la gestion de la crise. Les gros moyens ont été déployés : 700 personnes sont mobilisées, 36 structures et une quinzaine de moyens nautique. A bord se trouve des figurants, élèves de l’Ecole de la Marine marchande, du Lycée maritime et de l’école d’infirmières. Soit près de 200. Photos In Le Télégramme du 26 mars 2018

FRETS MARITIMES: LES FRETS SECS FLANCHENT, LES PETROLIERS TIENNENT LE CAP Les prix des transports de matières premières sèches ont baissé la semaine dernière, tandis que les taux des frets pétroliers ont grimpé. Alors que la tension monte entre Washington et Pékin sur des sanctions commerciales, les prix des frets ont flanché sans sombrer. "Une guerre commerciale affecterait le secteur par vague", ont commenté les analystes du courtier Allied Shipping, qui estiment que "les produits manufacturés seront visés en premier". Les transporteurs de matières premières seraient donc, au moins dans un premier temps, à l'abri. Indice phare du marché, le Baltic Dry Index (BDI), qui fournit une estimation moyenne des tarifs pratiqués sur 20 routes de transport en vrac de matières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.) a fini vendredi à 1.122 points, contre 1.150 points une semaine auparavant. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014), qui compile les tarifs de la catégorie de navires "Capesize", forcés par leur taille imposante à naviguer au large des caps Horn et de Bonne-Espérance, a terminé la semaine à 1.157 points contre 1.203 points une semaine auparavant. Le Baltic Panamax Index (BPI), qui synthétise les tarifs pour quatre routes (la plupart pour les céréales) empruntées par des navires de la catégorie "Panamax" a terminé en baisse vendredi à 1.587 points, contre 1.618 points une semaine auparavant. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI), moyenne des prix pratiqués sur six routes de produits pétroliers raffinés (essence, gaz liquéfié, fioul de chauffage, etc.), a terminé à 557 points vendredi, contre 564 points sept jours auparavant. L'indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI), moyenne des taux pratiqués sur dix- sept routes de transport de pétrole brut et de fioul lourd, a fini vendredi à 656 points contre 635 points la semaine précédente. In Zone Bourse du 26 mars 2018 – Source AFP

SHIPPING : LA FRANCE BIEN CLASSEE DANS LA LUTTE CONTRE LES EMISSIONS DE CO2 Alors qu’une nouvelle réunion aura lieu le 3 avril au siège de l’Organisation maritime internationale (OMI) sur la question des émissions de CO2 du transport maritime, l’ONG Transport & environment, qui siège comme observateur à l’OMI, a publié son classement des bons et mauvais élèves parmi les États européens. Cheville ouvrière du récent accord de Paris sur le climat, la France se classe parmi les pays qui œuvrent le plus en faveur de l’intégration du shipping dans des objectifs de réduction de

Page 14 sur 46 CO2. A contrario, les pays dont la flotte marchande est bien plus importante sont clairement désignés comme des freins à toute évolution. Cela vaut pour la Grèce, Chypre, Malte et, dans une moindre mesure, l’Italie. Ce classement illustre bien le hiatus entre l’Europe du nord, en pointe sur les questions de protection de l’environnement et le sud et le centre de l’Europe, bien plus réticents. L’Espagne constitue l’exception notable. Si l’on devait avoir le même type de tableau pour les navires optant pour des carburants alternatifs moins polluants répartis par pays de propriété, on aurait le même classement. Représentant tous les armateurs européens, l’association Ecsa - actuellement présidée par le Grec Panos LASKARIDIS - se range dans le camp des favorables au changement. L’Ecsa demande « urgemment un accord sur des objectifs de réduction » à l’occasion de la 72e session du comité de protection de l’environnement de l’OMI. In Le Marin du 26 mars 2018

L'INTELLIGENCE ARTIFICIELLE, LE DEFI DU XXIE SIECLE POUR LES ACTEURS DU MONDE DU SHIPPING Si le thème de l'intelligence artificielle continue de progresser dans le monde portuaire, la question n'a pas encore véritablement progressé dans la marine marchande. Dans les ports, des outils visant à améliorer la productivité et à protéger les terminaux contre les cyberattaques voient le jour. Quelques mois après la cyberattaque qui a frappé le groupe Maersk, l'intelligence artificielle reste un défi sur les navires et dans les ports. Mais la question reste encore sans réponse pour les navires. À en croire Armateurs de France et les assureurs, "un navire sans équipage reste peu probable". Pour Amélie ALONZO, qui représentait au salon SITL les armateurs français, comme pour Frédéric DENEFLE, le directeur général du Groupement d'assurances de risques exceptionnels Garex, "au plan juridique, un navire sans équipage représente une épave. À moins qu'il soit piloté depuis la terre". Pour l'heure, les navigants ne devraient donc pas s'inquiéter. Ils vont continuer à prendre la mer pendant quelques années. Pour les ports, le dossier de la cybersécurité a en revanche progressé. Christine CABAU-WOEHREL, la présidente du directoire du Grand Port maritime de Marseille, explique qu'"une étape a déjà été franchie en matière de dématérialisation avec les Cargo Community Systems (CCS) ainsi que le système de gestion des escales Neptune". Soulignant que "les pics d'activité sur les terminaux" représentent une difficulté entre transporteurs et manutentionnaires, elle juge que l'intelligence artificielle permettra de les aplanir, notamment lorsque "la demande devient supérieure à la normale". Christophe REYNAUD, responsable Innovation de l'entreprise informatique marseillaise MGI, explique que des outils informatiques tels que Ci5 permettent de "détecter des risques au plus tôt" et de "changer les schémas établis". Autre outil qui permettra d'anticiper les risques, son outil d'information Channel 5. Quant à Benoît KLEIN, directeur général de TGO, l'opérateur de Montoir-de-Bretagne, il indique que la plateforme collaborative Easygate a permis de réduire de 80 % la congestion sur le terminal nantais en six mois. Le président délégué de l'Union des ports de France (UPF), François SOULET de BRUGIERE, lui, a soulevé la question de l'interconnexion de tous les systèmes. Il juge souhaitable que "le traitement de l'information soit le plus accessible possible aux acteurs de la place portuaire". Quant à Jean-Michel THILLIER, de Trafis Lab, il estime que, pour mieux lutter contre la cybercriminalité, l'information saisie doit avoir plus d'envergure qu'aujourd'hui. Selon lui, "il est nécessaire de l'organiser au plan mondial afin de mieux garantir la cybersécurité de la marchandise". Il souligne que, lorsqu'elle arrive en France, elle est en provenance, à titre d'exemple, d'un port chinois. Pour améliorer la compétitivité de leurs terminaux et se protéger des hackers, les ports ont donc encore des efforts à fournir en matière d'intelligence artificielle. Le colonel de gendarmerie maritime Florian MANET est convaincu que "les cybermenaces maritimes sont bien réelles". Ce n'est pas en mer qu'elles sont pilotées, semble-t-il, mais depuis la terre... In L’Antenne du 26 mars 2018

AUX PORTES DU ROYAUME-UNI, LA VILLE DE DOUVRES IMPATIENTE DE VOIR LE BREXIT Port de transit britannique sur la Manche, la ville de Douvres et ses habitants attendent impatiemment le Brexit, malgré les embouteillages monstres que pourrait créer le retour des contrôles aux frontières. A 35 kilomètres des côtes françaises, Douvres est une porte d'entrée au Royaume-Uni pour les nombreux ferries qui accostent quotidiennement et déversent leurs flots de poids-lourds et de passagers. Ils sont accueillis, non loin du terminal, par une fresque de l'artiste Banksy réalisée en 2017 représentant un homme en train de casser une étoile du drapeau européen à coups de burin. Les habitants ont voté ici à 62% pour quitter l'Union européenne. Mais la volonté du gouvernement britannique de se retirer également de l'union douanière et du marché unique pourrait faire apparaitre des embouteillages massifs, si de nouveaux contrôles douaniers sont instaurés. Chaque jour, 10.000 poids-lourds traversent la ville, générant des échanges commerciaux mesurés à 140 milliards d'euros annuels. "Même si cela ne prenait que deux minutes supplémentaires de faire passer un camion, cela provoquerait des bouchons sur plus de 27 kilomètres" avait mis en garde le Port de Douvres, en septembre 2017. A un an de la sortie officielle du pays de l'Union européenne, le 29 mars 2019, aucune solution n'a encore été trouvée pour éviter le chaos. La période de transition, dont Londres et Bruxelles ont fixé l'échéance au 31 décembre 2020, ne fait que retarder le problème. Malgré cette difficulté, les habitants attendent le Brexit avec optimisme. "Ca va bouchonner pendant un moment, mais on finira bien par trouver une solution", estime Micheal O'Leary, un sexagénaire occupé à décharger une camionnette devant sa maison. Il espère surtout que le Brexit entrainera un accroissement des échanges avec l'Australie et la Nouvelle-Zélande. Assise sur un banc dans l'un des squares de la ville, Sofia CAIRNS estime que ces changements, aussi délicats soient-ils, sont nécessaires pour "bâtir des fondations solides" pour l'avenir. "C'était une bonne chose de voter pour le Brexit, c'était une question d'intégrité pour le pays", déclare la sexagénaire, arrivée de Pologne il y a 37 ans. "Dieu a établi des frontières pour chaque pays, il faut les maintenir", estime-t-elle. Au sein de l'Union européenne, les frontières se sont pourtant effacées il y a plus de 25 ans. Ancien officier des douanes, Derek LEACH, 79 ans, se souvient du jour de la naissance du marché unique européen, le 1er janvier 1993. "Au débarcadère du premier ferry après minuit, les chauffeurs de poids-lourds étaient en smoking, les camions arboraient des guirlandes lumineuses, c'était un grand moment", raconte-t-il à l'AFP. Président d'une association de préservation du patrimoine de la ville, le Dover Society Community group, il reconnait qu'il est "très nerveux" à l'approche du Brexit. Face aux risques d'embouteillages, il a suggéré la création de points de contrôle des douanes plus loin, à l'intérieur des terres, afin de soulager les alentours du port. "J'ai l'impression que les gens se rendent compte, de plus en plus, des difficultés potentielles, mais espèrent seulement que quelqu'un, quelque part, puisse les résoudre", soupire-t-il. La proximité avec le continent européen a ici aiguisé les arguments pendant la campagne du Brexit, que ce soit pour défendre le maintien dans l'UE comme pour promouvoir le retrait. Depuis le référendum du 23 juin 2016, les négociations entre Londres et Bruxelles sont scrutées attentivement. http://www.marine-oceans.com/actualites-afp/16054-aux-portes-du-royaume-uni-la-ville-de-douvres-impatiente-de-voir-le-brexit

SCANDLINES CHANGE A NOUVEAU DE PROPRIETAIRE Le fonds 3i Group a cédé l’armateur de la Baltique pour 1,7 milliard d’euros. Parmi les principaux armateurs de ropax en Europe, avec dix navires exploités en Baltique (deux lignes entre l'Allemagne et le Danemark et une entre le Danemark et la Suède), Scandlines est racheté par First State Investments et Hermes Investment Management, deux investisseurs à long terme dans le domaine des infrastructures et financés par des fonds de pension européen. 3i conserve néanmoins 35 %, laissant 50,1 % à First State et 14,9 % à Hermes. Il empoche une plus-value de 347 millions d’euros dans l’opération, qui s’est avérée très rentable pour le fonds britannique. L’histoire capitalistique de Scandlines, ex-armateur public constitué en 1998 par un rapprochement germano-danois puis privatisé neuf ans plus tard, est mouvementée. 3i en a acheté 40 % en 2007, puis 100 % en 2013 avec la sortie d’Allianz Capital Partners. In Le Marin du 26 mars 2018

SEADRILL ANNULE LA COMMANDE DE QUATRE NAVIRES DE FORAGE Seadrill a conclu un accord avec les chantiers sud-coréens DSME et SHI pour annuler la commande de quatre navires de forage représentant au total 2,2 milliards de dollars. Le foreur avait commandé les WEST DRACO et WEST DORADO en 2013 auprès de Samsung heavy industries (SHI) pour 1,08 milliard de dollars. Il avait indiqué l’an dernier être en négociation avec le sud-coréen pour retarder la livraison en raison des mauvaises conditions de marché. Selon Tradewinds, SHI prévoit désormais de vendre les deux navires. Seadrill dispose dans ce cadre de droits de négociation exclusifs jusqu’au 28 mai. Il bénéficie de droits identiques, également jusqu’au 28 mai, concernant les deux navires que devait lui livrer Daewoo shipbuilding & marine engineering (DSME). Les WEST AQUILA et WEST LIBRA avaient été commandés en 2013 pour 1,16 milliard de dollars. D’après des documents déposés auprès de la justice américaine cités par Bloomberg, le milliardaire John FREDRIKSEN, principal actionnaire de Seadrill via sa société Hemen holding, envisagerait de racheter les quatre navires via une filiale de Hemen dont le nom n’a pas été indiqué. Il pourrait s’agir de Northern drilling, qu’il a créée l’an dernier pour racheter un semi-submersible dont Seadrill avait annulé la commande auprès de Hyundai heavy industries. En grandes difficultés financières, Seadrill fait l’objet d’un plan de redressement. In Le Marin du 26 mars 2018

SOPHIE ZURQUIYAH SUCCEDERA A JEAN-GEORGES MALCOR A LA TETE DE CGG Le conseil d’administration de CGG, réuni le 23 mars, a choisi Sophie ZURQUIYAH pour succéder à Jean-Georges MALCOR en tant que directrice générale du spécialiste français de la sismique. Sa nomination sera effective à l’issue de l’assemblée générale prévue le 26 avril. Sophie ZURQUIYAH est actuellement directrice de l’exploitation et première vice-présidente de l’exécutif en charge du segment GGR (géophysique, géologie et réservoir) de CGG et des fonctions technologie et excellence opérationnelle globale. Née en 1966, diplômée de l’École centrale de Paris, d’un master en analyse numérique de l’université Paris VI et d’un master en génie aérospatial de l’université du Colorado, elle a rejoint CGG en 2013 après 22 années passées chez le parapétrolier franco-américain Schlumberger, en France, aux États-Unis et au Brésil. In Le Marin du 26 mars 2018

CHERBOURG : DEUX NOUVELLES USINES DEDIEES AUX EMR SORTENT DE TERRE Après le nouvel atelier de Naval Energies dédié aux hydroliennes, c’est l’imposante usine de fabrication de pales d’éoliennes de LM Wind Power qui entre en phase finale de construction. Les travaux, débutés il y a un an, doivent s’achever cet été, indique la société danoise, aujourd’hui filiale du groupe General Electric. Le développement de ce nouveau site, qui s’étalera sur 25.000 m², représente un investissement de 100 millions d’euros. Cherbourg doit débuter son activité en fin d’année avec les pales des 238 Haliade 150 d’une puissance de 6 MW produites par l’usine GE de Montoir, près de Saint-Nazaire, au profit des trois parcs développés par EDF Energies Nouvelles à Guérande, Courseulles-sur-Mer et Fécamp. Cela représente en tout 714 pales de 73.5 mètres pour le site cherbourgeois de LM Wind Power. Les décisions finales d’investissement d’EDF EN, et les contrats correspondants pour GE, ne sont toutefois pas encore prises. In Mer et Marine du 27 mars 2018

L’ALMI ATLAS, PETROLIER EQUIPE D’UN SCRUBBER Le ALMI ATLAS est le dernier pétrolier en date à être entré en service dans la flotte de la compagnie grecque Almi Tankers. Livré le mardi 13 mars, à Mokpo en Corée du Sud, par le chantier naval Hyundai Samho Heavy Industries, il s’agit d’un VLCC (Very Large Crude oil Carrier). Il mesure 336 mètres de long pour 60 mètres de large et affiche un port en lourd de 315.221 tonnes. Il est enregistré sous pavillon libérien et classé au DNV-GL. À noter que l’armateur a indiqué à Mer et Marine qu’une banque

Page 15 sur 46 française avait financé la réalisation de ce navire, sans toutefois préciser laquelle. La commande de ce navire remonte à aout 2016 et comprend un sistership. Sa particularité est d’avoir été équipé dès l’origine d’un scrubber. Hyundai l’annonce comme étant une première mondiale dans le domaine des pétroliers. L’imposante structure réalisée par le suédois Alfa Laval est bien visible à l’arrière de la timonerie. L’objectif est de faire rentrer le navire dans les clous de la nouvelle réglementation de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui prévoit l’abaissement des émissions d'oxydes de soufre (SOx) venant de la propulsion des navires. Il est prévu qu’en 2020 la norme maximale de SOx rejetée soit de 0.5% et même 0.1% dans les zones dites SECA (Sulfur Emission Control Area) que l’on trouve actuellement en Manche, mer du Nord et Baltique. Elle est aujourd’hui de 3.5% en dehors des zones SECA. Le scrubber de l’Almi Atlas doit lui permettre de réduire ses propres émissions. Ce système de lavage des fumées mesure 11 mètres de haut et 8.3 mètres de large. Il nettoie les gaz d'échappement avec de l'eau de mer pour éliminer les oxydes de soufre. Ainsi, en utilisant cet équipement, le taux de SOx émis par le navire descendrait à moins de 0.5% par rapport aux 3.5% existants, annonce Hyundai. In Mer et Marine du 27 mars 2018

HURTIGRUTEN PERD SON MONOPOLE SUR LA DESSERTE DES PORTS NORVEGIENS Hurtigruten a perdu son monopole sur la desserte des ports de Norvège, que la compagnie assurait seule depuis sa création en 1893. A l’issue d’un nouvel appel d’offres, le gouvernement norvégien a décidé d'ouvrir la délégation de service public, d’une durée de 10 ans et qui débutera en 2021, à un second opérateur. Hurtigruten conserve cependant, et c'est l'essentiel pour la compagnie, le gros du marché de l'Express Côtier, avec 7 navires sur 11. Les autres seront opérés par le groupe familial Havila, propriétaire de l'armement éponyme, de Fjord 1 et des chantiers Havyard. Alors que le nouvel appel d’offres avait été scindé en trois lots par le gouvernement norvégien, soit deux pour quatre navires et un de trois couvrant l’ensemble de la desserte quotidienne (37 ports de Bergen au sud à Kirkenes au nord), Havila avait annoncé en janvier sa candidature sur l’un des lots de quatre navires, qu’il a donc obtenu. Le groupe de Per SAEVIK avait indiqué qu’il comptait, s’il était retenu, faire construire des navires neufs de 125 mètres de long pour 20 de large et une capacité de 700 passagers. Ceux-ci doivent être équipés de batteries et fonctionneront au GNL pour répondre au cahier des charges imposé par le gouvernement, plus exigeant sur le plan environnemental. Une société dédiée, Havila Kystruten, a été créée dans cette perspective. Du côté d’Hurtigruten, on explique que le service quotidien sur l’ensemble de la desserte sera quand même maintenu : « Hurtigruten va naviguer de Bergen à Kirkenes tous les jours, même les jours où nous ne sommes pas obligés d'opérer dans le cadre d'un appel d'offres public », a déclaré Daniel SKJELDAM, président de la compagnie norvégienne. In Mer et Marine du 27 mars 2018

LE COSTA SMERALDA FERA SA PREMIERE ESCALE A MARSEILLE LE 1ER NOVEMBRE 2019 Costa Croisières a annoncé hier la date de mise en service et l’itinéraire de son prochain paquebot, qui sera notamment le premier navire de croisière équipé d’une propulsion au GNL basé à Marseille. En cours de construction au chantier finlandais Meyer Turku, le COSTA SMERALDA sera l’un des plus gros paquebots du monde. Long de 337 mètres pour une largeur de 42 mètres et une jauge de 182.700 GT, il comptera 2612 cabines. Le navire sera livré en octobre 2019 par Meyer Turku et rejoindra la Méditerranée pour son baptême puis ses débuts commerciaux. Marseille, où la compagnie italienne est présente depuis 1996, sera la première escale du COSTA SMERALDA, qui y arrivera le 1er novembre, avant de rejoindre Savone deux jours plus tard dans le cadre d’une mini-croisière inaugurale. A partir du 9 novembre 2019, le paquebot débutera son programme de croisières de 8 jours/7 avec des escales et embarquements chaque dimanche à Marseille, l’itinéraire comprenant également Barcelone (où le navire s’avitaillera en GNL), Palma de Majorque et Civitavecchia avant de rejoindre la Spezia et Savone en Ligurie. In Mer et Marine du 27 mars 2018

TAXES AMERICAINES : LES EUROPEENS VEULENT UNE "EXEMPTION PERMANENTE" Les dirigeants européens, réunis en sommet à Bruxelles, se sont satisfaits vendredi 23 mars de l'exemption accordée jusqu'au 1er mai à l'UE par le président américain des taxes sur l'acier et l'aluminium, mais vont réclamer une "exemption permanente". L'UE a préparé une liste de produits américains emblématiques, comme le beurre de cacahuète ou les motos, qui pourraient à leur tour être visés par des taxes si celles envisagées par les États-Unis entraient un jour en application. In L’Antenne du 26 mars 2018

PETROLE : LA CHINE LANCE SES CONTRATS A TERME POUR BOUSCULER LE MARCHE MONDIAL Premier importateur de pétrole brut, la Chine rêve de bousculer le marché mondial : elle a lancé lundi 26 mars ses propres contrats pétroliers à terme, espérant rivaliser avec le WTI new-yorkais et le Brent londonien, actuels baromètres de référence. Le pari s'annonce compliqué. Les échanges sur ces contrats, libellés en yuans et accessibles aux investisseurs étrangers, ont débuté sur le Shanghai International Energy Exchange, division de la Bourse shanghaienne des matières premières. L'aboutissement d'une longue ambition : le géant asiatique réfléchissait depuis un quart de siècle à lancer des contrats pour mieux peser sur les marchés énergétiques. In L’Antenne du 26 mars 2018

LA CHINE EN TRAIN DE GAGNER SA GUERRE A LA POLLUTION La Chine, premier pollueur mondial, "est en train de remporter la guerre contre la pollution" atmosphérique, au point d'esquisser une augmentation de l'espérance de vie de plus de deux ans, selon une étude américaine rendue publique mardi 13 mars. À partir de données collectées par 200 récepteurs répartis dans tout le pays, l'Université de Chicago a calculé que le taux de particules fines, très nuisibles pour la santé, avait baissé de 32 % entre 2013 et 2017. Si cette tendance se maintenait, l'espérance de vie moyenne des Chinois augmenterait de 2,4 ans, selon l'étude. In L’Antenne du 26 mars 2018

CANADA URGES WORLD NATIONS TO PRESERVE PILLARS OF GLOBAL TRADE As the U.S. and China edge closer to a full-blown trade war, Canada has urged all nations to act to preserve the pillars of the world trading system. “We need to cherish the organizations that have been the cornerstone of the world economic order,” Trade Minister Francois-Philippe CHAMPAGNE said in an interview in Singapore on Saturday. Speaking after several days of meetings to strengthen ties with the Association of Southeast Asian Nations, whose 10 members represent Canada’s sixth- largest trading partner with annual merchandise trade worth about $17 billion, CHAMPAGNE said plans by U.S. President Donald TRUMP to impose tariffs on a wide array of Chinese imports threatened the stability of the international trading order. “We have all benefited from the world trade order that was put in place after the Second World War, including the U.S.,” CHAMPAGNE said. “All of us need to take a step back and take a look at what we’ve achieved over the last few decades.” He said Canada remained engaged at the World Trade Organization to “work alongside other nations to make sure that there’s order” in world trade. In GCaptain du 26 mars 2018

AUSTRALIA BANS MSC KIA ORA The Australian Maritime Safety Authority (AMSA) has banned the 1,118 teu containership MSC KIA ORA from Australian ports for three months after the operator failed to ensure crew were paid their wages in full and on time, and that critical equipment was maintained. AMSA inspected the ship in the Port of Brisbane March 14 after receiving a complaint which alleged that crew had been underpaid. During the inspection AMSA found evidence that crew had been underpaid for the previous four months and were owed more than A$53,000 ($41,000). The outstanding wages had been transferred to the crew just 24 hours before the inspection. “Failure to pay crew their wages in full and on time is a clear and unacceptable breach of the Maritime Labour Convention,” AMSA’s general manager of operations Allan SCHWARTZ said. Further breaches of the Maritime Labour Convention were also found during the inspection relating to hours of rest and fitness for duty, SCHWARTZ said, placing the safety of the crew and the ship at risk. The inspection also revealed that two of the ship’s four generators were defective as well as the starboard main engine fire damper. In total, 24 deficiencies were issued to the MSC KIA ORA. The ship was detained the same evening. AMSA reinspected the MSC KIA ORA earlier this week and was satisfied that all detainable deficiencies had been rectified. The ship was released from detention and immediately issued with a ban, preventing it from accessing Australian ports for a period of three months. In a statement sent to Splash, MSC, the world’s second largest liner company, pointed out: “MSC Mediterranean Shipping Company is a responsible employer and would like to make clear that it does not oversee the maintenance, or the workforce, of the chartered vessel Kia Ora. MSC is not the target of a recent Australian Maritime Safety Authority instruction about crew wages: this is directed to the owner of this vessel. The vessel was off-hired immediately upon MSC becoming aware of the AMSA findings.” In Splash 24/7 du 27 mars 2018

PLATTS TO PUBLISH LOW SULFUR FUEL ASSESSMENTS FROM 2019 "S&P Global Platts is to begin publishing daily cargo and barge assessments for low sulphur fuels from 2 January 2019. It says the decision follows “extensive consultation with the industry” after it opened a formal review of its global residuals and bunker fuel assessments in February 2017. The launch of these assessments would come 12 months ahead of the planned introduction of new sulfur limits in marine fuels by the IMO from 1 January 2020." In Trade Winds du 27 mars 2018 – Source BRS

SWEDISH COMPANIES LEAD COLLABORATION TO PROMOTE ELECTRIC SHIPPING "Two major Swedish maritime businesses have joined forces with a research institute, a battery technology specialist and the shipowners' association to push for commercial opportunities within the maritime space that focuses on increased electrification. The project — titled Electromobility for Shipping — aims to develop a “climate-smart maritime sector”, boost international competitiveness and build better export opportunities for green technologies." In Lloyd’s List du 27 mars 2018 – Source BRS

EU DRAFTS UNITED CO2 REDUCTION STRATEGY "The European Union has reached a compromise to support a 70% to 100% reduction in international shipping’s greenhouse gas emissions by 2050. Member states forged an agreement that grants flexibility and does not fully guarantee a singular EU negotiating position. The 72nd session of the Marine Environment Protection Committee, the International Maritime Organization’s anti-pollution body, meets next month to adopt a five-year greenhouse gas emissions reduction strategy." In Lloyd’s List du 27 mars 2018 – Source BRS !

Page 16 sur 46 AU RYTHME DES CHALANDS DANS LES MINES DE NICKEL Publié le 28/03/2018 par Rédaction Entre la terre rouge des mines et le bleu de lagon, les camions miniers entament leur rotation incessante tôt le matin. Appelés les « rouleurs », ils chargent le minerai sur la mine puis roulent à vive allure jusqu’au wharf (1) pour déverser, à l’aide de leurs bennes, 7 à 8000 tonnes par jour de minerais dans des chalands. Pour charger un seul chaland de 300 tonnes, 11 à 15 camions se relaient ! Au loin, le minéralier de la Nickel Mining Company (NMC) mouille en baie de Nakety, à l’Est de la Nouvelle- Calédonie. Le navire ne peut pas s’approcher plus près du wharf à cause de son tirant d’eau. Ce sont donc des chalands, poussés par des remorqueurs qui prennent le relais entre la terre rouge et le navire. La Société minière du Pacifique (SMSP) dispose de sa propre société de chalandage : la Cotransmine. Le chalandage est un mot typiquement calédonien pour signifier le transport par barges du minerai de nickel depuis le wharf au minéralier. La Société Minière du Sud Pacifique SA (SMSP) est l’une des trois sociétés transformant le nickel en ferronickel en Nouvelle-Calédonie. Propriétaire à 51 % de deux usines métallurgiques, elle exploite le minerai dans une usine au nord de la Nouvelle-Calédonie via la filière KNS et possède 51% d’une seconde usine en Corée du Sud en partenariat avec Posco, sous l’identité CNNC. Propriétaire également à 51% de NMC (Nickel Mining Company) en Nouvelle-Calédonie, ce minerai de nickel est exploité et intégralement exportée afin d’alimenter l’usine CNNC en Corée par une rotation annuelle d’une trentaine de navires minéraliers. Enfin, La SMSP et la société chinoise Yangzhou Yichuan Nickel Industry se sont associés le 22 mars. Ils exploiteront une usine pyromettalurgique dans laquelle la SMSP détiendra une participation majoritaire (51%). Les intermittents du nickel Capitaine, matelot, second, grutiers … Pendant 10 jours environ, des hommes et des femmes chargent un cargo de 62 000 tonnes. La majorité sont Mélanésiens et vivent dans les tribus situées à côté de la mine. Régis par la convention collective des chargeurs de minéraliers (2), payés entre 2,08 francs et 4,36 francs par tonne de minerai chargé, on les appelle les intermittents du nickel. Lors du chargement, ils travaillent 16 heures par jour et ne rentrent, pour une importante majorité d’’entre eux, qu’une fois les cales du minéralier remplies. Une façon de travailler qui convient à bon nombre d’entre eux. Irène, femme capitaine de la flotte de remorqueurs, l’affirme : « Avec ce boulot, nous avons plus de temps pour être à la maison, contrairement à la pêche où nous sommes tout le temps en mer », dit-elle. Ce travail lui assure un revenu confortable et lui permet de continuer à participer à la vie de la tribu, très importante en Nouvelle-Calédonie. Les allers-retours incessants des chalands entre le wharf et le minéralier rythment le travail. « Le moment du chargement c'est vraiment le moment le plus fort de la mine », confirme Olivier Barreteau, chef de centre de Nakety. Une fois le remorqueur et le chaland positionnés à couple du minéralier, les grues du navire, pilotées par un intermittent, prennent le relais. Sérafin travaille comme grutier depuis 35 ans, il coordonne le chargement du minerai depuis le chaland aux cales du minéralier. « J’ai commencé avec des chalands et des wharfs en bois. Il n’y avait pas de grue, que des treuils », raconte-t-il. Son salaire pour le chargement d’un bateau en 10 jours correspond à un mois de travail d’un ouvrier sur mine. « Mais il correspond à un réel savoir-faire, tant en terme de technicité que de qualités humaines », indique Alain Giraud, le responsable HSE de la Cotransmine. La Cotransmine emploie près de 150 intermittents pour les sites de Kouaoua, Nakety, Poya et Teoudie, ports où la société NMC réalise ses chargements et exporte son minerai en Corée du Sud. Chaque fois qu’un bateau accoste sur l’un des sites, un responsable intermittent, doté de responsabilités coutumières recrute l’équipe qui participera au chargement « par équité et pour que les bienfaits de la mine profite aux mieux aux population environnantes, selon les postes de travail », dit Alain Giraud. La coutume consiste en un ensemble de règles et de rituels respectés par des clans regroupés autour d’une chefferie très hiérarchisée. « La coutume arrive très vite sur le lieu de travail. On embauche un intermittent parce qu’il est local, il est sur sa terre », continue le responsable HSE. Entre les populations locales kanakes et la mine, l’historique est long. André Dang, le président directeur général de la SMSP, s’était lié d’amitié avec le leader indépendantiste assassiné en 1989, Jean-Marie Tjibaou. Le projet de l’usine du Nord (l’une des deux usines métallurgiques de la SMSP) est inscrit dans la continuité de la lutte politique pour l’indépendance dès 1990. Pour obtenir le massif minier de Koniambo, les chefs traditionnels ont accordé des autorisations coutumières. La population - hommes et femmes - fut alors formée aux travaux miniers (2). À ce jour, l’emploi de sous-traitants, dont les intermittents, progresse à un rythme soutenu en Nouvelle-Calédonie (+ 25 % en moyenne annuelle) car l’emploi sur les mines croît de 12,2 % en moyenne annuelle, suite à l’exploitation de nouveaux plateaux miniers mais aussi à la croissance de l’activité d’extraction destinés à alimenter l’usine de Gwangyang en Corée du Sud. Professionnalisation des marins Le Compagnie de transport minière du Nord (Costransmine) est une filiale à 100 % du groupe SMSP et fait désormais partie des entreprises regroupées au sein du Cluster maritime Nouvelle-Calédonie. « Le cluster nous insuffle une dynamique pour favoriser le savoir-faire calédonien », dit Alain Giraud de la Cotransmine. « Les intermittents sont souvent peu qualifiés au départ mais, fidèles, ils reviennent à chaque chargement et connaissent très bien leur job au fil des années. Par exemple, un grutier n’aura pas le diplôme de grutier mais saura faire tous les travaux concernant la grue. Nous avons la responsabilité de professionnaliser nos équipages afin qu’ils se sentent plus responsables de l’entretien des remorqueurs et chalands, une ressource humaine qualifiée est la richesse d’une entreprise », commente Alain Giraud. Les navigants et les membres d’équipages ont de plus en plus les brevets correspondant à leur classe de navigation. Même si l’école des métiers de la mer (EMM) de Nouvelle-Calédonie a mis en place un plan de formation de 2013 à 2016 pour le secteur de la mine, la professionnalisation n’est pas encore suffisante. Adrien, capitaine de remorqueur, vient du milieu de la pêche, il a passé son capitaine 200 pour manœuvrer les bateaux de la Cotransmine. Intermittent lui aussi, il s’investit dans son travail : « J’aime travailler ici car du bateau, on voit notre terre… Mais je dois rester concentré, quand on s’approche du minéralier, nous devons faire attention à ne pas toucher la coque. Il faut toujours savoir garder son calme. Ça fait des années que je fais ça. » Originaire de Lifou - une île Loyauté au large de la Grande Terre, en Nouvelle-Calédonie - Adrien aimerait obtenir son diplôme de capitaine 500. « Historiquement les intermittents ont toujours été maintenus avec le minimum de formation et d’équipement légal. Notre rôle aujourd’hui est de les professionnaliser, cette année 2018 nous allons former 12 intermittents au certificat de matelots de pont, 2 capitaines 200 UMS et 2 mécaniciens 750 kw » insiste Alain Giraud. Si les cours déprimés du nickel en baisse influencent l’externalisation des rouleurs et des intermittents, cette forme de contrat précaire bénéficie aussi aux kanaks vivant sur cette terre. « Certains ont l'impression de vivre en Nouvelle-Calédonie sans faire partie du système, ils se disent qu’ils ont la mine sur leur terre mais que ce sont des sociétés étrangères qui viennent les exploiter. Ces contrats permettent d’avoir des retombées économiques directes au sein des tribus environnantes », conclut Alain Giraud. A Nouméa pour Mer et Marine, Noémie Debot-Ducloyer (1) Mot utilisé pour dire le quai en Nouvelle-Calédonie (2) Extraits tirés du livre, Le nickel, une passion calédonienne, Anne Pitoiset, éditions le Rayon vert. https://www.meretmarine.com/fr/content/au-rythme-des-chalands-dans-les-mines-de-nickel

LE TRANSPORT MARITIME, PILIER DU NICKEL EN NOUVELLE-CALÉDONIE Publié le 28/03/2018 par Rédaction Située dans le Pacifique Sud, à quelques 1500 km des côtes australiennes et néo zélandaises, la Nouvelle-Calédonie couvre une zone maritime très étendue : sa Zone Économique Exclusive (ZEE) est de 1,4 million de km2. Le transport maritime est un support fondamental à l’économie du territoire et surtout, au secteur du nickel. L'île occupe une place prépondérante sur le marché du nickel : si elle n’est que le cinquième producteur mondial en 2015, avec 7 % de la production mondiale, elle concentre environ 25 % des ressources mondiales et des réserves. L’activité d’extraction du minerai regroupe une quinzaine de sociétés locales qui exploitent les gisements attachés à des titres miniers. Le secteur du nickel en Nouvelle-Calédonie regroupe trois usines métallurgiques : la SLN, Vale NC et Koniambo Nickel (détenue à 51 % par la SMSP et à 49 % par Glencore). Le nickel représente l’écrasante majorité des exportations de biens de l'île (92 % en 2016), notamment vers les pays asiatiques. Les mines sont exploitées depuis le XIX siècle. En 2014, 88,2% des importations et 98,6% des exportations en valeur ont emprunté la voie maritime, représentant 99,9% des échanges commerciaux extérieurs (8,6 millions de tonnes en volume). L’activité des centres miniers et métallurgiques comptait pour 86,6 % de ces échanges en volume, soit 7,6 millions de tonnes de produits et marchandises (1). Le nickel, moitié du trafic maritime total de Nouvelle-Calédonie Les trois usines métallurgiques disposent de leur propre port et plusieurs infrastructures de transbordement sont installées à l’aval des principaux sites miniers de la Grande Terre (Thio, Kouaoua, Poro, Tiébaghi,..) afin de permettre l’expédition du minerai de nickel brut. Le minerai exploité est donc acheminé, sur des minéraliers, pour 37 %, directement vers l’usine de la SLN afin d’y être transformé localement et pour 63 %, directement vers l’étranger (une moitié vers l’usine de Gwangyang en Corée du Sud, 31 % vers le Japon et 19 % vers l’Australie selon les chiffres 2014). Le minerai expédié depuis ces centres représente ainsi plus de la moitié du trafic maritime total de Nouvelle-Calédonie. Deux types de minerai sont exploités en Nouvelle-Calédonie : les saprolites, qui ont des teneurs en nickel de 2 à 3 % et des latérites, plus pauvres de 1 à 1,5 % de nickel. Le poids du secteur du nickel dans l’économie est largement corrélé aux prix de vente internationaux. La SLN détient près de 31 % des surfaces favorables en nickel, les autres sociétés minières, 28 %. Les principaux clients de la métallurgie sont la chine (40 %), l’Australie (12%), Taïwan (8,5 %), la France (7%) et le Japon (7,7%). (1) Extraits et chiffres tirés de l’institut d’émission d’Outre- mer - L’économie bleue en Nouvelle-Calédonie, mars 2016, paru en 2018 A Nouméa pour Mer et Marine, Noémie Debot-Ducloyer https://www.meretmarine.com/fr/content/le-transport-maritime-pilier-du-nickel-en-nouvelle-caledonie !

ÉLISABETH BORNE DEFEND LA DECARBONATION DU TRANSPORT MARITIME POUR ATTEINDRE LES OBJECTIFS CLIMATIQUES Pas d’Assises du transport maritime dans l’immédiat. La ministre n’a pas donné suite à la demande du président d’Armateurs de France, Jean-Marc ROUE, le 27 mars, à la conférence internationale sur le transport maritime décarboné, au ministère. Les raisons : un agenda intérieur encombré et des priorités mondiales. L’Organisation maritime internationale mène en effet une négociation pour réduire les émissions du secteur (prochain round de négociation du 9 au 13 avril). La France, parmi les pays les plus ambitieux sur le sujet, avait, lors de l’événement « One Planet Summit » en décembre, supervisé une déclaration d’engagement de 34 États, 10 autres l’ayant signée depuis. In Contexte du 28 mars 2018

ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE : LA DECISION AU « CAS PAR CAS » DEVIENT LA NORME Parmi les 78 projets sur lesquels l’Autorité environnementale a délivré un avis en 2017, 49 concernaient les transports (25 ferroviaires, 19 routiers, 9 maritimes, 2 fluviaux), selon son rapport annuel publié le 27 mars. Le décret du 28 avril 2016 et la réforme de l’évaluation environnementale entrée en vigueur en 2017 ont Page 17 sur 46 considérablement accru (+ 114 %) le nombre de décisions au cas par cas, au détriment des avis. « Les projets ferroviaires et routiers représentent les trois cinquièmes » de ces décisions, précise l’AE. In Contexte du 28 mars 2018

BOLLORE VA INVESTIR 300 M EUR DANS LE TRANSPORT ET LA LOGISTIQUE EN AFRIQUE Le groupe français Bolloré, spécialisé dans la logistique portuaire et ferroviaire va investir 300 millions d'euros en 2018, dans ces secteurs en Afrique où la croissance devrait progresser pour atteindre 3,5% en 2019. "Nous sommes déterminés à investir en Afrique (...) à participer à la transformation logistique de ce continent qui offre des perspectives de développement certaines" a affirmé à l'AFP, Philippe LABONNE, directeur général de Bolloré transports et logistiques. "Nous allons persévérer dans nos investissements avec un montant de 300 millions d'euros en 2018 pour améliorer les infrastructures et lancer de nouveaux projets" a poursuivi, M. LABONNE, en marge de l'Africa CEO-forum, réunissant les patrons, qui se tient depuis lundi à Abidjan, la capitale économique ivoirienne. M. LABONNE a également annoncé pour "juin 2019", la construction à Abidjan d'un deuxième terminal portuaire capable d'accueillir les "plus grand s porte-conteneurs fréquentant les côtes africaines". Le groupe Bolloré assure depuis 2004 la gestion et l'exploitation du terminal à conteneurs du port d'Abidjan, leader en Afrique de l'Ouest et représentant 90% des échanges extérieurs de la Côte d'Ivoire. Le port d'Abidjan approvisionne également les pays de la sous-région dépourvus de façades maritimes (Mali, Niger et Burkina Faso). Enfin, les investissements du groupe vont concerner le stockage en Afrique de l'Est et "la fluidification de la logistique" sur le continent. "En Afrique un conteneur reste en moyenne 15 jours dans les ports contre deux en Asie, ces 13 jours font la différence entre la compétitivité d'un producteur en Afrique et la productivité d'un producteur en Asie" a souligné M. LABONNE. Bolloré, leader dans l'exportation des matières agricoles en Côte d'Ivoire, a inauguré fin février à Abidjan un nouvel entrepôt moderne destiné à accroître le stockage du cacao don t le pays est le premier producteur mondial. Le groupe a récemment construit un nouvel entrepôt ultramoderne de 600.000 m3 à Rouen (France) qui permet de livrer des produits pétroliers à l'Afrique. In Marine & Océans du 27 mars 2018 – Source AFP

CEM'IN'EU : UNE JEUNE POUSSE DU CIMENT MISE SUR LA VOIE D'EAU Nouvel acteur indépendant du ciment, Cem'in'Eu prévoit un déploiement en plusieurs unités régionales de transformation qui seront alimentées en matière par la voie d'eau et/ou la voie ferrée. Cem'in'Eu est un nouvel acteur du ciment qui va à rebours des "codes" de son secteur. Cette PME indépendante qui surgit au milieu des groupes mondiaux de plus en plus concentrés fait du transport fluvial un pilier de son approche atypique. Elle ne fabriquera pas la matière première, le clinker. "Nous l'achèterons sur les marchés internationaux et nous l'acheminerons vers nos unités de broyage par train ou par voie fluviale selon l'embranchement de nos sites", expose Vincent LEFEBVRE, président de Cem'in'Eu. Le parcours s'effectuera au départ du port de Sète, dans des conteneurs Iso 20 pieds, ce qui protégera le clinker de l'eau et de la poussière. Cem'in'Eu prévoit rapidement d'ajouter un autre point de chargement le long du littoral Atlantique. Le transport cont ribue ainsi à la recherche d'un modèle écologiquement un peu plus vertueux. Beaucoup plus petites que les grosses cimenteries intégrées, les unités de Cem'in'Eu sont destinées à desservir des marchés "de proximité", cette fois-ci par la route, mais les poids lourds évolueront dans un rayon somme toute limité de 250 km environ. Cem'in'Eu est basée à Saint- Nazaire. Fondée par d'anciens cadres de groupes cimentiers, elle a levé pour l'instant 40 millions d'euros de fonds pour son lancement. In L’Antenne du 27 mars 2018

SHIPPING’S FALSE IDOLS OF EQUITY AND DEBT A colleague’s piece I read recently mixed up some of his financial terms in an obvious market shorthand manner that reminded me how seasoned investors fudge their numbers such that they can side with momentum (‘Mr Market’) when they please, but only through passing risk-returns onto others. If we go back to what got shipowners in their mess post-2008, it was cheap capital and over-ordering of ships. We are not going back to the exact same problems because banks this time are holding back loan capital from shipowners, even good shipowners. And this has forced on a new problem. When we look at the cost of capital we need to remember that the cost components of debt and equity are completely different. In short, long term we want a balance of financing between debt and equity based on an optimum capital structure. We all remember the 70-80% ranges for asset level debt finance. At a corporate level this figure might be higher or lower, depending on corporate quality and risk taki ng. But what we have now is a pear-shaped mess. On the one hand we have high leverage players either hanging on by a thread or working through the mess of assets they got in at recent cycle highs. And then we have a combination of new capital and survivors financing principally through equity cash raises. Recently, we saw quite a few 9% type structured equity (ie, cumulative preferred shares). And all through the post-crisis periods we have also seen share placements with large discounts or share sales that effectively kill off share prices, most recently Nordic American Tankers and Diana Shipping. But also others. Often, these have been opportunistic placements just at a time of a small recovery in shares, followed by irresponsible banker and shipowner behaviour killing off their shares. What these owners and bankers have often missed, or more likely wholesale ignored, is that there is a cost to equity, which is far higher than debt. We need to focus on the new capital raises from these old and new ship investors. The older guard is made up of established fund or private equity type investors. And many of these are using 100% equity finance. When we look at WACC, the weighted average cost of capital, equity is usually a far more costly component – and yet many in the market behave as if it is free. Including the long-term tested investors. In Splash 24/7 du 28 mars 2011

SHIPPING SEEN AS THE SOFTEST OF HACKER TARGETS Shocking statistics published yesterday show just what a soft target shipping is for hackers. A survey of nearly 6,000 active seafarers carried out by consultancy Futurenautics has shown 47% of respondents said that they had sailed on a vessel that had been the target of a cyber attack. Moreover, only 15% of seafarers had received any form of cyber security training. Just as alarming only 33% of seafarers said the company they last worked for had a policy to regularly change passwords onboard and just 18% of those polled said the company they last worked for had a policy to change default equipment passwords onboard. The results were published yesterday and carried in Futurenautics’ latest 52-page Crew Connectivity report. “The survey reveals once again that seafarers are a highly IT-literate workforce, but they are being hampered by lack of training, policies and leadership from industry stakeholders around cyber resilience and security. Properly resourced our seafarers co uld be a formidable line of defence, but too few are being given the right tools to keep themselves and the wider maritime ecosystem safe,” Roger ADAMSON, CEO of Futurenautics Maritime, told Splash today. Commenting on the survey, Splash columnist Kris KOSMALA said: “Unfounded belief that ship’s systems are so disconnected so as not to pose risk of a serious hack will only prolong laissez-faire attitude among shipowners and managers toward training and response testing.” KOSMALA, vice president at software firm Quintiq, added: “Attitude change will take time and maybe some unexpected dramatic hack that will drive the point home.” The detailed survey also carried plenty of interesting data about how connected ships are becoming. More seafarers than ever before have access to connectivity and communications. Seafarers who can now use the internet at sea has increased by 527,000 since the last survey in 2015, and those who can access it for free has i ncreased by more than 200,000. In Splash 24/7 du 28 mars 2018

ALPHALINER: MAJOR CAPACITY BOOST EXPECTED IN APRIL An abundance of new service launches will help employ container ship newbuildings and give a further boost to the charter market in April. Alphaliner informed that over the next six weeks more than 60 vessels with a total capacity of 360,000 TEU will be needed to populate the new loops. The most significant additions will be on the Far East – West Coast South America and Far East – Caribbean routes, where next month’s complete revamp of the existing carrier partnerships will see the launch of eleven new strings that will replace the current service pattern on nine weekly loops. A total of 115 ships with a combined capacity of 965,000 TEU will be deployed on the route from April, compared to a fleet of 95 ships, or 780,000 TEU, used today. The 20 additional ships to be deployed on the Far East – WCSA and Far East – Caribbean routes will comprise 6,000 – 13,000 TEU units, with an average capacity of 9,000 TEU. The 24% increase in the overall capacity on the trade will i nclude additional capacity to Mexico as well as the Caribbean, with a new Maersk – Hamburg Süd service dedicated to Mexico, as well as another new service that will connect the Far East to the Caribbean via a wayport call at Buenaventura, Alphaliner said. However, Maersk’s overall share on this trade will be eroded as all of its main competitors will be adding new capacity on the route. Hapag-Lloyd, MSC and ONE are forming a new VSA partnership together with HMM, while CMA CGM, COSCO and Evergreen have established a separate VSA with Wan Hai, PIL and Yang Ming. In World Maritime News du 28 mars 2018

U.S. QUADRUPLES LNG EXPORTS IN 2017 The United States ramped up its exports of liquefied natural gas (LNG) in 2017, quadrupling the amount of cargo shipped across the globe year-on-year. Namely, U.S. exports of LNG reached 1.94 billion cubic feet per day (Bcf/d) in 2017, up from 0.5 Bcf/d in 2016, data from the U.S. Energy Information Administration (EIA) shows. All of the exported LNG originated from Louisiana’s Sabine Pass liquefaction terminal and reached 25 countries. More than half (53 pct) of exported gas was shipped to Mexico (20 Pct), South Korea (18 pct), and China (15 pct). Exports to South Korea were part of long-term contracts between sellers Cheniere Energy and Shell and the Korean natural gas buyers—utilities KOGAS and KEPCO. Exports to China were sold mostly on a spot basis, with volumes in October, November, and December increasing as record-high LNG demand prompted China to seek additional LNG on the global spot market to supplement contracted volumes. Almost 60 pct of the cargo was sold on a spo t basis to more than 20 countries in Asia, North and South America, Europe, the Middle East and North Africa, and the Caribbean. Countries in Europe collectively accounted for the third-largest share of U.S. LNG exports, driven by increased demand primarily from the power generation sector. South American LNG imports declined in 2017. Two LNG projects, Sabine Pass in Louisiana and Cove Point in Maryland, have come online since 2016, with four more projects scheduled to start operation shortly: Elba Island LNG in Georgia and Cameron LNG in Louisiana in 2018, followed by Freeport LNG and Corpus Christi LNG in Texas in 2019. This will bring the U.S. export capacity to 9.6 Bcf/d by the end of 2019. The United States is projected to become the third-largest LNG exporter in the world by 2020, surpassing Malaysia and remaining behind only Australia and Qatar, EIA said. In World Maritime News du 28 mars 2018 !

GREEK SHIPPING FLEET HITS ALL TIME HIGH IN 2017 Greek shipping fleet hits all time high in 2017 Ongoing tax issues and economic woes at home have failed to slow the growth of the Greek-controlled merchant fleet which hit an all time high last year in terms carry capacity. Page 18 sur 46 The Greek fleet of ships over 1,000gt stood at 4,148 ships of 342m dwt and 199.3m gt mid-March, an increase of 64 vessels, 13m dwt and 6.88m gt, on 12 months ago. The carrying capacity and gross tonnage have bounded along to all-time highs, with the Greek armada now just short of the 4,173 strong fleet in 2008, pre-crisis Latest figures include 200 vessels of 24m dwt and 14.2m gt on order according to a study compiled for the 31st consecutive year by the London-based Greek Shipping Cooperation Committee (GSCC). Greek flag loses out However, the home flag continues to leak decreasing in all categories, though the sizable losses of recent years has been stemmed. The Greek flag flies over 723 ships (down 24 ships), of 74.54m dwt (down 670,000 dwt) and 43.4m gt (down 320,000 gt). The fleet is registered under 41 flags, with the home flag the third choice, but top when it comes to carrying capacity. Liberia and the Marshall Islands continue their tussle for top flag choice, with both recorded as having 824 ships, ahead of Greece and Malta's 694 ships. In terms of dwt, after Greece comes Marshall Islands 65.9m dwt and Liberia 65.08m dwt. ------Track past Greek fleet growth Greek fleet grows by over 10% in 2016 Greek fleet grows despite economic woes ------The Greek flag has a 21.8% of the total dwt of the Greek owned fleet.It is notable that Greeks control 26.4% of the world tanker fleet and 16.2% of the ore and bulk fleet. Overall, the Greek owned fleet comprises 7.6% of the world’s ships, 13.8% of the gt and 16.4% of the dwt, all up a shade on March 2017. Average age of the fleet in ship terms increased slightly to 10.6 years, but still 2.8 years below the world average. Posted 28 March 2018 http://www.seatrade-maritime.com/news/europe/greek-shipping-fleet-hits-all-time-high-in-2017.html !

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OS NEWS FLOTTE DE COMMERCE, PORTS MARITIMES & INDUSTRIES NAVALES

COMPAGNIE OCÉANE : MENACE DE GRÈVE AUTOUR DE L’ARMEMENT DU NOUVEAU NAVIRE Publié le 27/03/2018 par Vincent Groizeleau Le bras de fer se poursuit entre la CFDT et la Compagnie Océane autour du nombre de marins affectés au Breizh Nevez 1, nouveau ferry reliant Groix à Lorient. Le syndicat menace désormais la direction d’un mouvement social s’il n’est pas entendu. « Avant de se lancer dans un grève pénalisante pour les insulaires, les marins souhaitent donner une dernière chance à la concertation. A cet effet, ils demandent qu’une réunion soit organisée en présence de la Direction Mer et littoral, d’élus de la région, de la Direction de la Compagnie, des Commandants concernés et des Syndicats », explique la CFDT Bretagne Océan. Le syndicat continue à s'inquiéter de la décision de l'armement de fixer un équipage de 7 marins au lieu de 8. Le syndicat souligne notamment que, depuis les débuts de la construction du navire, la Commission centrale de sécurité des navires (autorité compétente des Affaires Maritimes), « travaille à la conception et à la conformité des plans du Breizh Nevez sur la base d’une déclaration de l’armateur d’armer ce nouveau roulier avec 8 hommes d’équipage. L’ensemble des plans du navire et de ses systèmes de sécurité (incendie, abandon, etc…) a donc été étudié, conçu et approuvé sur la foi de cette déclaration préalable de l’armateur ». Sauf que, depuis, la Compagnie Océane a annoncé armer le bateau avec un équipage de 7 marins. « Le Syndicat Maritime Bretagne - Océans CFDT a récemment alerté la DML sur le danger que représente cette proposition qui conduit, dans des situations d’urgence ,classiques sur ce type de navire, à attribuer à un seul membre d’équipage le rôle de gérer l’évacuation de l’ensemble des passagers, y compris les personnes à mobilité réduite ». Pour enfin s'interroger : « un armateur pourrait donc ainsi obtenir le feu-vert de la plus haute instance française en matière de sécurité maritime sur la base de déclarations préalables dont il sait, dès le début des travaux, qu’il ne les respectera pas ? » Construit par Piriou, le Breizh Nevez 1 a effectué sa première rotation test entre Lorient et Groix le 22 mars. Il doit entrer en service le 30 mars prochain pour remplacer le Saint Tudy. Exploité au travers d’une délégation de service public par la Compagnie Océane (filiale de Transdev), le Breizh Nevez 1 mesure 43.5 mètres de long pour 11.6 mètres de large, des dimensions dictées par celles de Port-Tudy, la capitale groisillonne, où il pourra passer la nuit. Il pourra transporter 300 passagers et 18 voitures. https://www.meretmarine.com/fr/content/compagnie-oceane-menace-de-greve-autour-de-larmement-du-nouveau-navire La CFDT des marins et la CGT réclament que le Breizh Nevez I, le nouveau bateau pour Groix, soit armé par huit marins toute l’année. À défaut de concertation avec la Compagnie Océane, l’appel à la grève sera lancé. À deux jours du baptême du nouveau bateau pour Groix, le Breizh Nevez I, et de sa mise en service vendredi 30 mars, la CFDT des marins et la CGT montent à nouveau au créneau. Les syndicats réclament que le navire soit armé par huit marins, et non sept comme le prévoit la Compagnie Océane à certains moments de l’année, notamment l’hiver. CFDT et CGT mettent en avant la sécurité des passagers, « en toutes circonstances ». Selon les syndicats, en cas d’incendie à bord, il ne resterait qu’un marin sur sept pour évacuer les passagers, y compris les personnes à mobilité réduite. Les autres marins étant pris à la passerelle, dans les radeaux et près du sinistre. Les syndicats enfoncent le clou : « Nous le répétons depuis des mois à notre direction qui a pris, de façon autoritaire et sans la moindre concertation, l’initiative de corriger les rôles de sécurité établis par les commandants. » Un choix « purement économique ». La Compagnie Océane affirme avoir « le souci de répondre impérativement aux exigences de sécurité. Mais, ajoute l’armateur, le service public de desserte des îles réalisé pour le compte de la Région Bretagne (propriétaire des bateaux) doit se faire dans le souci de la meilleure utilisation des moyens publics ». La CFDT et la CGT souhaitent « donner une dernière chance à la concertation ». Ils demandent l’organisation d’une réunion avec les Affaires maritimes, la Région Bretagne, la Compagnie Océane évidemment et les commandants du bateau. À défaut, les syndicats appelleraient à la grève. La Compagnie Océane, qui « maintient sa porte ouverte à la concertation », annonce qu’une « décision définitive sera proposée aux autorités compétentes » à l’issue de la saison, dans « six mois ». Avant l’hiver... « Au moment où se prépare le baptême du Breizh-Nevez, nouveau roulier du Conseil Régional destiné à la desserte de l’Île de Groix, les marins de la Compagnie Océane tiennent à rappeler leur totale détermination à obtenir un effectif de 8 hommes toute l’année sur ce navire. Cette revendication est inspirée par l’unique volonté d’avoir la certitude de pouvoir assurer, en toutes circonstances, le transport des passagers dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Notre demande porte sur un poste de marin pendant 6 mois de l’année. La Direction ne fait pas mystère du choix purement économique qui motive sa décision au point que c’en est presque indécent aux yeux de nombreux acteurs du monde maritime. La Compagnie Océane propose de réduire à 7 le nombre de marins embarqués l’hiver, faisant ainsi, une fois de plus, la démonstration du peu de considération qu’elle a pour les insulaires. Nous pensons, entre autres, aux traversées des lycéens où l’affluence est, en tous points, comparable à celle des jours d’été. Il est, tout simplement, impossible d’assurer l’évacuation des passagers dans des conditions correctes avec 7 hommes d’équipage. Nous le répétons depuis des mois à notre Direction qui a pris, de façon autoritaire et sans la moindre concertation, l’initiative de « corriger » les rôles de sécurité établis par les commandants. Il faut noter, au passage, que l’évacuation des Personnes à Mobilité Réduite est totalement oubliée par la Compagnie Océane. Avant de se lancer dans une grève pénalisante pour les insulaires, les marins souhaitent donner une dernière chance à la concertation. À cet effet, ils demandent qu’une réunion soit organisée en présence de la Direction Mer et littoral, d’élus de la région, de la Direction de la Compagnie, des Commandants concernés et des Syndicats. La Direction pourra alors exposer les motifs purement économiques de ses choix. Les marins feront sans peine la démonstration du sérieux de leur demande et les autorités pourront alors prendre une décision responsable et véritablement éclairée. » « La direction de la Compagnie Océane propose bien une concertation avec le personnel navigant et les représentants du personnel sur le besoin en effectif du nouveau

Page 19 sur 46 bateau le Breizh Nevez 1. Le navire a été conçu pour naviguer avec 7 marins. La direction propose de naviguer avec 7 marins en basse saison d’octobre à mars, 8 en haute saison d’avril à octobre. Les syndicats demandent de naviguer avec 8 marins toute l’année. C’est pour mieux appréhender cet écart et prendre la bonne décision que la direction a proposé un « accord de méthode pour l’étude approfondie et partagée du besoin en effectif du Breizh Nevez 1 » au cours de deux réunions avec les délégués syndicaux qui ont eu lieu les 13 mars et 22 mars derniers. Cet accord de méthode prévoit notamment des réunions de travail et de concertation non seulement avec les Commandants de la ligne et les syndicats, mais aussi des membres d’équipage, après la livraison du Breizh Nevez 1 début avril. La Compagnie Océane a le souci de répondre impérativement aux exigences de sécurité réglementaires et de protection du personnel. Mais le service public de desserte maritime des îles, réalisé pour le compte de la Région Bretagne, doit se faire dans le souci de la meilleure utilisation des moyens publics. À l’issue de la saison, après 6 mois de navigation et sur la bonne compréhension des enjeux issue de l’accord de méthode, une décision définitive sera proposée aux autorités compétentes. La direction maintient sa porte ouverte à la concertation avec le personnel navigant et ses représentants. » Charles JOSSE - Ouest-France https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/lorient-nouveau-bateau-pour-groix-la-tension-monte-d-un-cran-5648011 !

CMA CGM

NN !

DESSERTES DE LA CORSE nn !

TRANSMANCHE

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TMCD / SHORT SEA ET PASSAGES D’EAU

ANTI-TRUST BODY FINES MOBY AND TIRRENIA Italian Anti-Trust Authority has fined two Italian ferry operators, Moby Spa and Tirrenia Compagnia Italiana di Navigazione, for abusing their dominant position in Sardinia. The EUR 29 million (USD 36.1 million) fine is being imposed following an investigation which found that the two shipping companies, part of Onorato Group, had been involved in aggressive anti-competitive conduct aimed at hindering the growth of its competitors, the anti-trust body said. The investigation followed a complaint filed by Trans-Isole, Grimaldi, Grendi and Lucianu. It has been determined that Tirrenia and Moby penalized and retaliated against logistics companies that used the competitors’ services on three maritime lines linking Sardinia and continental Italy and granted competitive advantages to those who remained loyal to the duo. Thus, the Onorato Group restricted competition, hindering the entry of new competitors in the maritime transport services in question, damaging at the same time the consumers’ interests, the anti-trust authority added. In World Maritime News du 26 mars 2018 !

OIL & GAS

NN !

OFFSHORE & TRAVAUX MARITIMES (y/c CÂBLES)

! ! articles envoyables sur demande par retour de mail !

PROPULSION ÉLECTRIQUE, GNL & H2 – ENERGIES RENOUVELABLES

L’ALMI ATLAS, PÉTROLIER ÉQUIPÉ D’UN SCRUBBER Publié le 27/03/2018 par Matthias Espérandieu Le Almi Atlas est le dernier pétrolier en date à être entré en service dans la flotte de la compagnie grecque Almi Tankers. Livré le mardi 13 mars, à Mokpo en Corée du Sud, par le chantier naval Hyundai Samho Heavy Industries, il s’agit d’un VLCC (Very Large Crude oil Carrier). Il mesure 336 mètres de long pour 60 mètres de large et affiche un port en lourd de 315.221 tonnes. Il est enregistré sous pavillon libérien et classé au DNV-GL. À noter que l’armateur a indiqué à Mer et Marine qu’une banque française avait financé la réalisation de ce navire, sans toutefois préciser laquelle. La commande de ce navire remonte à aout 2016 et comprend un sistership. Sa particularité est d’avoir été équipé dès l’origine d’un scrubber. Hyundai l’annonce comme étant une première mondiale dans le domaine des pétroliers. L’imposante structure réalisée par le suédois Alfa Laval est bien visible à l’arrière de la timonerie. L’objectif est de faire rentrer le navire dans les clous de la nouvelle réglementation de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui prévoit l’abaissement des émissions d'oxydes de soufre (SOx) venant de la propulsion des navires. Il est prévu qu’en 2020 la norme maximale de SOx rejetée soit de 0.5% et même 0.1% dans les zones dites SECA (Sulfur Emission Control Area) que l’on trouve actuellement en Manche, mer du Nord et Baltique. Elle est aujourd’hui de 3.5% en dehors des zones SECA. Le scrubber de l’Almi Atlas doit lui permettre de réduire ses propres émissions. Ce système de lavage des fumées mesure 11 mètres de haut et 8.3 mètres de large. Il nettoie les gaz d'échappement avec de l'eau de mer pour éliminer les oxydes de soufre. Ainsi, en utilisant cet équipement, le taux de SOx émis par le navire descendrait à moins de 0.5% par rapport aux 3.5% existants, annonce Hyundai.

Page 20 sur 46 De même, l’Almi Atlas est mu par un moteur HYUNDAI-MAN B&W 7G80ME - C9.5 - EGRTC (Tier III), de 26.000 kW, issu d’un modèle de chez MAN. Le navire est aussi équipé du système de traitement d'eau de ballast HiBallast HiB 6000ex de Hyundai. https://www.meretmarine.com/fr/content/lalmi-atlas-petrolier-equipe-dun-scrubber NB : on peut supposer que les résidus de lavage sont réinjectés dans les slops … !

Corporate Partnership Board CPB Decarbonising Maritime Transport Pathways to zero-carbon shipping by 2035 https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/decarbonising-maritime-transport.pdf !

SHIPPING : LA FRANCE BIEN CLASSÉE DANS LA LUTTE CONTRE LES ÉMISSIONS DE CO2 Publié le 26/03/2018 14:46 | Mis à jour le 26/03/2018 18:27 Alors qu’une nouvelle réunion aura lieu le 3 avril au siège de l’Organisation maritime internationale (OMI) sur la question des émissions de CO2 du transport maritime, l’ONG Transport & environment, qui siège comme observateur à l’OMI, a publié son classement des bons et mauvais élèves parmi les États européens. Cheville ouvrière du récent accord de Paris sur le climat, la France se classe parmi les pays qui œuvrent le plus en faveur de l’intégration du shipping dans des objectifs de réduction de CO2. A contrario, les pays dont la flotte marchande est bien plus importante sont clairement désignés comme des freins à toute évolution. Cela vaut pour la Grèce, Chypre, Malte et, dans une moindre mesure, l’Italie. Ce classement (voir ci-dessous et en PDF pour la méthodologie adoptée) illustre bien le hiatus entre l’Europe du nord, en pointe sur les questions de protection de l’environnement et le sud et le centre de l’Europe, bien plus réticents. L’Espagne constitue l’exception notable. Si l’on devait avoir le même type de tableau pour les navires optant pour des carburants alternatifs moins polluants répartis par pays de propriété, on aurait le même classement. Représentant tous les armateurs européens, l’association Ecsa - actuellement présidée par le Grec Panos Laskaridis - se range dans le camp des favorables au changement. L’Ecsa demande « urgemment un accord sur des objectifs de réduction » à l’occasion de la 72e session du comité de protection de l’environnement de l’OMI. Frédérick AUVRAY

! http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/environnement/31016-shipping-la-france-bien-classee-dans-la-lutte-contre-les?_=1522221548315 !

CROISIÈRES & YACHTING

CROISIÈRE : LE PONANT PASSE AU NAVIRE HYBRIDE ÉLECTRIQUE-GNL (+ VIDÉO) Publié le 26 mars 2018 à 11h00 | La rédaction | 3 minutes Dans trois ans, la compagnie française du Ponant accueillera un nouveau navire de croisière animé par une motorisation hybride électrique et gaz naturel liquéfié (GNL) Dans trois ans, la compagnie française du Ponant accueillera un nouveau navire de croisière animé par une motorisation hybride électrique et gaz naturel liquéfié (GNL) Le prochain paquebot géant du Ponant sera mis à l’eau en 2021. L’armateur basé dans le sud de la France promet de « véritables odyssées polaires » avec ce nouveau navire de croisière à motorisation hybride électrique-GNL. C'est un navire de croisière exceptionnel qui verra le jour en 2021 sous les couleurs de l’armateur du sud de la France Ponant. La compagnie marseillaise vient en effet de signer un contrat avec l’industriel helvético-suédois ABB pour équiper son prochain paquebot géant de deux unités de propulsion Azipod VI capables de fendre une épaisseur de glace de plus de deux mètres. Une fois livré, le Ponant Icebreaker aux 135 cabines et suites panoramiques, hélicoptères (2) et zodiacs embarqués (16), emmènera ses passagers jouer les explorateurs au plus près de la faune polaire, en compagnie de guides naturalistes et de scientifiques. Grâce à ses ressources d'énergie propre, ce brise-glace de croisière hybride électrique propulsé au gaz naturel liquéfié (GNL) aura également pour vocation de limiter son impact environnemental. Un projet d'exception certifié « clean ship » C'est au chantier naval Vard Søviknes, filiale norvégienne du constructeur italien Fincantieri, qu'a été confié ce projet certifié « clean ship », projet qui pourra par ailleurs bénéficier de l’apport entre autres de Stirling Design International, société d’architecture et d’ingénierie navale de navire à passagers, et d’Aker Arctic Technology, spécialiste mondial des technologies de navigation dans les glaces. Des partenariats mis en place pour rendre le Ponant Icebreaker capable de naviguer sur les mers les plus gelées, à l’instar de la mer de Weddell ou la mer de Ross, et d’atteindre ce point mythique sur la carte du globe qu'est le pôle Nord géographique, situé à 90 ° de latitude nord. Long de 150 m et large de 28 m, le brise-glace électrique sous pavillon français aura une puissance de combinée de 34 MW. Grâce aux unités de propulsion Azipod VI, il devrait aisément traverser les eaux les plus dangereuses de l’Arctique et de l’Antarctique. « Avec l’extraordinaire outil d’exploration dont nous allons disposer, nous travaillons déjà à un nouveau concept de voyage. Le Ponant Icebreaker va en effet nous permettre de découvrir des lieux inexplorés, car inexplorables jusqu’à présent », déclare Nicolas Dubreuil, chef d'expédition chez Ponant. « Nos passagers pourront descendre sur la glace et s’immerger dans l’existence de ces chasseurs [Inuits] », ajoute-t-il. « De la même manière, nous pourrons côtoyer des manchots empereurs qui vivent sur la banquise en Antarctique. Quant au pôle Nord géographique, ce ne sera plus un rêve inaccessible. » Brise-glace du XXIème siècle ? La coque de classe polaire PC2 du Ponant Icebreaker a été conçue pour combiner des modes de navigation en marche avant dans de la glace compacte et en marche arrière dans des conditions de glace extrêmes. Avec son design innovant, le Ponant Icebreaker devrait offrir des performances inédites dans la glace en comparaison avec les navires brise-glace classiques. A noter qu’en mode de propulsion hybride électrique, il n’émettra aucune émission polluante. L’armateur marseillais promet de « véritables odyssées polaires » avec ce nouveau navire. https://www.breezcar.com/actualites/article/navire-hybride-electrique-gaz-croisieres-du-ponan-2021-0318

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! ÉO-LIENS, HYDRO-LIENS ET AUTRES EMR

CHERBOURG : DEUX NOUVELLES USINES DÉDIÉES AUX EMR SORTENT DE TERRE Publié le 27/03/2018 par Vincent Groizeleau Après le nouvel atelier de Naval Energies dédié aux hydroliennes, c’est l’imposante usine de fabrication de pales d’éoliennes de LM Wind Power qui entre en phase finale de construction. Les travaux, débutés il y a un an, doivent s’achever cet été, indique la société danoise, aujourd’hui filiale du groupe General Electric. Le développement de ce nouveau site, qui s’étalera sur 25.000 m², représente un investissement de 100 millions d’euros. Cherbourg doit débuter son activité en fin d’année avec les pales des 238 Haliade 150 d’une puissance de 6 MW produites par l’usine GE de Montoir, près de Saint-Nazaire, au profit des trois parcs développés par EDF Energies Nouvelles à Guérande, Courseulles-sur-Mer et Fécamp. Cela représente en tout 714 pales de 73.5 mètres pour le site cherbourgeois de LM Wind Power. Les décisions finales d’investissement d’EDF EN, et les contrats correspondants pour GE, ne sont toutefois pas encore prises. En dehors des Haliade 150, l’usine de Cherbourg va rapidement travailler sur la nouvelle Haliade-X, une éolienne offshore de 12 MW en cours de développement par GE. Un prototype terrestre de cette machine doit être installé mi-2019, en vue d’une production en série à partir de 2021. L’Haliade-X sera dotée de trois pales de 107 mètres, les plus grandes réalisées jusqu’ici. Selon GE, le site de Cherbourg permettra à terme la création de plus de 550 emplois directs et 2000 emplois indirects, les recrutements ayant d’ores-et-déjà débuté dans le bassin régional. Naval Energies se prépare à produire des hydroliennes Ce dernier doit aussi bénéficier du développement de la filière hydrolienne à la pointe du Cotentin. A quelques centaines de mètres de LM Wind Power, également sur le terre-plein aménagé par Ports Normands Associés près du quai des Flamands, la nouvelle usine de Naval Energies a aussi vu le jour. Après 9 mois de travaux, cette infrastructure a été livrée en janvier et est en cours de préparation en vue de sa prochaine mise en service. D’une surface de 5500 m² au sol (5900 en tout), son atelier principal mesure 150 mètres de long pour 37 mètres de large et 20 mètres de hauteur. Equipée notamment de deux moyens de levage d’une capacité de 90 tonnes, cette usine est conçue pour produire jusqu’à 25 hydroliennes de 2 MW par an. L’une des deux premières machines réalisées par Naval Energies et testées sur le site pilote de Paimpol-Bréhat a été récemment rentrée dans l'atelier. Elle va servir de banc de formation pour les équipes avant le lancement de la production, prévu d’ici l’été. Le site débutera son activité avec deux hydroliennes, les premières assemblées à Cherbourg. L’une destinée à un site d’essais au Japon et livrable en fin d’année, et l’autre pour le parc pilote de la baie de Fundy, au Canada, où son installation est prévue au printemps 2019. Naval Energies espère ensuite enchainer avec les 7 hydroliennes du projet pilote du Raz-Blanchard, porté par EDF EN, puis table ensuite sur les premiers appels d’offres pour le développement de fermes commerciales. https://www.meretmarine.com/fr/content/cherbourg-deux-nouvelles-usines-dediees-aux-emr-sortent-de-terre-0 !

EOLIEN EN MER : L'EXÉCUTIF DÉSTABILISE LES INDUSTRIELS La volonté du gouvernement de renégocier les appels d'offres inquiète la filière Plus cette situation traîne, plus l'incertitude augmente. Et nos investisseurs détestent l'incertitude. " Cet industriel du secteur éolien résume assez bien l'état d'esprit de la filière, engagée dans une curieuse bataille avec le gouvernement depuis quelques jours. La situation française frise le ridicule : alors que plus de 4 000 éoliennes en mer tournent en Europe et que la France possède la première façade maritime du continent, l'Hexagone ne compte toujours aucune éolienne offshore en activité. Après des années d'atermoiements, les usines de Saint-Nazaire et de Cherbourg (Manche) allaient enfin pouvoir se mettre à fabriquer les premières éoliennes offshore destinées au marché français. Mais, mi-mars, le Sénat a examiné un amendement au projet de loi pour un Etat au service d'une société de confiance, déposé par le gouvernement, visant à renégocier – voire annuler – les deux premiers appels d'offres attribués… en 2012. L'amendement a été rejeté, mais le gouvernement entend bien continuer à mettre la pression sur les acteurs du secteur. Pour comprendre les données du problème, il faut revenir en 2012, au lancement des premiers appels d'offres offshore : trois sont remportés par EDF, allié à Alstom (dont la branche énergie est devenue General Electric), et l'un par l'espagnol Iberdrola. En 2014, Engie et l'allemand Siemens remportent un dernier projet au large du Tréport, en Seine-Maritime. A l'époque, les acteurs de la filière affichent leur optimisme. Mais les recours se multiplient, le cadre réglementaire n'est pas prêt, les autorisations tardent à venir. Les projets s'embourbent. Tous accusent d'importants retards et aucun ne devrait voir le jour avant 2020, voire 2021. Elément essentiel : à l'époque, les appels d'offres ont été attribués à des tarifs d'électricité autour de 190 euros le mégawattheure (MWh). Autrement dit : l'Etat s'engage à racheter à ce prix extrêmement élevé – six fois plus que le tarif moyen du marché – sur une période de vingt ans, pour soutenir la création d'une filière naissante. C'est ce tarif élevé de rachat que conteste aujourd'hui le gouvernement. " Le tarif accordé à ces installations est très élevé et ne correspond plus aux prix actuels de l'éolien en mer ", a justifié l'exécutif en déposant son amendement. Entre-temps, les prix de ce dernier ont baissé de manière très significative en Europe, avec des appels d'offres à des tarifs deux fois moins élevés au Royaume-Uni ou au Danemark. " Soutenir une filière naissante " " On peut faire gagner 1 milliard d'euros par an au contribuable ", se justifie-t-on au gouvernement, où l'on reconnaît que l'on cherche d'abord à mettre la pression sur les acteurs de l'éolien pour qu'ils baissent leurs prix. La Commission de régulation de l'énergie (CRE) estime ce coût pour l'Etat à 40 milliards d'euros sur vingt ans, un chiffre vertement contesté par les professionnels de la filière, qui l'évaluent plutôt à 12 milliards. " Le gouvernement veut arriver dès aujourd'hui aux mêmes tarifs que des pays qui se sont lancés bien avant. On compare des choux et des carottes ", s'énerve un industriel. Dans une tribune au Monde le 16 mars, plusieurs acteurs engagés sur les premiers appels d'offres dénoncent un " gâchis industriel " et " un énième coup de frein à une filière porteuse de développement économique pour la France ". Lorsque les appels d'offres ont été passés, 40 % de la note était attribuée aux projets industriels. De fait, ils s'accompagnent de la création de plusieurs milliers d'emplois non délocalisables – près de 15 000 selon les calculs du Syndicat des énergies renouvelables. Pour construire, déplacer et installer les immenses éoliennes offshore – lesquelles peuvent atteindre plus de 200 mètres de hauteur –, il faut développer un appareil industriel adéquat, à proximité des parcs. " Oui, le tarif est élevé ", reconnaît un dirigeant d'une entreprise concernée. " Mais il permet de soutenir une filière naissante, des emplois, des savoir-faire qui resteront en France ", veut-il croire. GE Renewables, partenaire d'EDF pour les premiers parcs, a ainsi déjà une usine qui emploie plus de 500 salariés à Saint-Nazaire pour fabriquer les nacelles, et en recrute actuellement plusieurs centaines d'autres à Cherbourg pour les pales. Siemens-Gamesa, qui a remporté les appels d'offres suivants, a un projet d'usine au Havre – la ville du premier ministre, Edouard Philippe – prêt à sortir des cartons. Mais le leader mondial de l'éolien en mer se montre prudent et n'exclut pas de revoir à la baisse les projets de développement dans la région si les appels d'offres sont annulés. Les régions concernées – Pays de la Loire, Bretagne et Normandie – ont investi 600 millions d'euros pour moderniser leurs infrastructures portuaires et n'ont pas l'intention de revenir en arrière. Le temps presse Côté exécutif, on ne veut pas croire qu'une renégociation des tarifs entraîne un retard significatif et ait des conséquences sur l'emploi. " En attendant, on ne comprend rien à ce que veut le gouvernement. Qu'il dise clairement ce qu'il veut, plutôt que de menacer et de déposer des amendements pour tout annuler ", lâche un électricien amer. Car le temps presse : la fabrication des éoliennes pour le premier parc français, celui de Saint-Nazaire, doit commencer en juin, pour un démarrage du parc en 2020… au mieux. La situation est d'autant plus déroutante pour les professionnels qu'ils étaient jusqu'ici très satisfaits du travail du gouvernement. Sébastien Lecornu, le secrétaire d'Etat à la transition écologique et solidaire, a animé un groupe de travail sur l'éolien terrestre, qui a débouché sur des propositions consensuelles. Il défend également une simplification des procédures dans l'offshore, là aussi saluée par les acteurs de la filière. " Tout le monde fait l'idiot dans cette affaire, note un observateur du secteur. Les porteurs de projets, particulièrement EDF, pourraient faire un effort sur les tarifs, mais le gouvernement se comporte de manière catastrophique. " Nabil Wakim IN Le Monde DATÉ DE CE JEUDI !

! L’ACTUALITE DES PORTS DE COMMERCE

◊A LA ROCHELLE, POUR SOUFFLET IL Y A LE CIEL, LES SILOS ET LA MER Un silo, puis la mer: dans le port de La Rochelle, le groupe agroalimentaire Soufflet inaugure vendredi un terminal céréalier ultra-moderne pour rapprocher les stocks de Page 22 sur 46 grains des bateaux qui vont livrer les céréales françaises à l'étranger, notamment en Afrique. Principale avancée de ce nouveau terminal, fruit de 30 millions d'euros d'investissements, il est "bord à quai", soit directement sur la mer, explique Jean-François RABU, directeur de la Socomac La Rochelle, filiale du groupe familial Soufflet. Ce gain en productivité est le bienvenu à l'heure où les blés français sont victimes d'une pression terrible sur les prix et pris en étau entre les épis de Russie et d'Argentine. "Le but d'un silo portuaire, c'est d'être proche de la mer", dit-il. Avant, ceux du groupe à la Rochelle étaient situés à un kilomètre des bateaux. Partant des fosses où sont déchargés les camions de grains, un tapis roulant en caoutchouc de 100 mètres de long, entouré d'un tunnel étanche, est prêt à acheminer les céréales vers le silo d'une capacité de 63.000 tonnes, qui complète ceux construits dans les années 1970 et 1980, pouvant accueillir plus de 120.000 tonnes. Grâce à un autre tapis roulant, le dernier né est relié directement à un portique permettant de charger des bateaux de plus en plus hauts, de plus en plus grands. "Avant, on utilisait une noria de camions, qui tournaient de 05H00 à 21H00", raconte M. RABU, qui se réjouit de pouvoir faire rapidement "des économies de gasoil et de CO2". "Le but, c'est d'améliorer la productivité et de mieux servir nos clients, puisqu'on aura des coûts de mise à bord plus compétitifs et qu'on aura la possibilité de mieux nettoyer nos céréales", poursuit M. SOUFFLET. In Marine & Océans du 23 mars 2018 - Source AFP

THIERRY HAUTIER PRÉSIDE LE CONSEIL DE SURVEILLANCE DU PORT DE LA ROCHELLE Le conseil de surveillance du grand port maritime de La Rochelle a élu, à l’unanimité de ses membres, Thierry HAUTIER à sa présidence. Un poste qu’il occupait par intérim, en sa qualité de vice-président, depuis le décès de Xavier BEULIN en février 2017. Président de la CCI de La Rochelle, Thierry Hautier est aussi président du conseil de surveillance du groupe de transports Hautier. Créé par son grand-père Henri HAUTIER en 1914, le groupe emploie 460 personnes. In Le Marin du 23 mars 2018

ANTWERP PORT TAKES STEP TOWARD ONSHORE POWER FOR SHIPS Belgium’s Antwerp Port Authority is looking to create the necessary conditions to supply onshore power for seagoing ships in the port. The authority signed two agreements, one with the representative of the private port community, Alfaport-VOKA, and the other with five technical partners, namely, Techelec, Schneider Electric, ABB, Actemium and Siemens, to enable onshore power for vessels in the port area to be realized in the short term. The deals were signed during the World Ports Sustainability Program event in Antwerp on March 23. Onshore power will enable ships moored in the port to shut down their engines and instead to draw power from the electricity grid, reducing NOx, CO2 and particulates emissions. “Barges have been able to make use of onshore power in the Antwerp port area for some time now. And our own fleet of service vessels has been using onshore power since the beginning of this year,” Jacques VANDERMEIREN, Port Authority CEO, said. However, he explained that there are still not enough facilities for seagoing ships currently. VANDERMEIREN added that the authority therefore sees the development of onshore power as a strategic priority for the next few years. “Ships are increasingly being built with onshore power facilities, but their use in the ports is still very limited. At the various links in the chain there are still operational, technical and economic questions. We want to discuss and solve this via this project and thus enable a successful roll out,” Stephan VANFRAECHEM, managing director of Alfaport-VOKA, said. In World Maritime News du 23 mars 2018

L'AIVP ORGANISERA SA CONFERENCE MONDIALE A QUEBEC La prochaine conférence mondiale villes et ports de l'AIVP aura lieu du 11 au 14 juin à Québec. À l'occasion de la 16e édition de cet événement bisannuel, l'Association internationale villes et ports célébrera ses 30 ans. La seule organisation internationale rassemblant tous les acteurs, publics et privés, du développement des villes portuaires entend répondre aux défis environnementaux, économiques et sociaux auxquels sont confrontées ces cités "au cœur des flux de marchandises, de données ou de personnes". La conférence rassemblera pendant quatre jours plus de 400 délégués de 50 pays différents. L'ensemble des leaders mondiaux des villes portuaires, des ports et des entreprises s’y retrouvera, accompagné de scientifiques, d’universitaires et d’association de citoyens. Sur la liste des binômes villes-ports amenés à s'y exprimer figurent celui du Havre, le président du directoire du port, Hervé MARTEL, et le maire de la ville, Luc LEMONNIER. In L’Antenne du 26 mars 2018

COSCO SHIPPING PORTS DOUBLES PROFIT IN 2017 Hong Kong-listed port operator COSCO Shipping Ports ended 2017 on a high note, having more than doubled its profit. The company’s profit attributable to equity holders reached USD 512.4 million in 2017, representing an increase of 107.4 pct compared with 2016 when the profit stood at USD 247 million. Excluding profit after tax from one-off exceptional items in 2017 and profit in relation to discontinued container leasing, management and sale businesses in 2016, the company recorded profit attributable to equity holders of USD 227 million, a 25.5 pct increase year-on-year. Piraeus Container Terminal in Greece and Guangzhou South China Oceangate Container Terminal Company were the main drivers of profit with regard to companies in which the group has a controlling stake, while non-controlling terminals reported a 31.5 pct increase in profit, reaching USD 241.8 million. In total, the group’s throughput for the year came at 100,202,185 TEU. COSCO Shipping Ports’ revenues for 2017 also saw an increase totaling in USD 634 million, up by 14.1 pct year-on-year. The better business performance was assigned to the economic recovery and growth fueled by the group’s acquisitions. These included the acquisition of 51 pct of the shares of NPH Group in Spain and increasing equity interest in Zeebrugge Terminal, as well as taking over of 51 pct stake in Nantong Terminal. Moving forward, the group plans to focus its investments in Southeast Asia, Latin America and Africa, so as to continue to extend its network of terminals. The group’s portfolio of operated and managed assets includes 35 ports spread across Southeast Asia, Europe and the Middle East with 179 container berths. In World Maritime News du 26 mars 2018 !

DYNAMISER LES PORTS : L'AUTRE GRAND CHANTIER D'EMMANUEL MACRON Alors que 40 % du PIB de l’Union européenne provient de ses régions côtières, la France possède le deuxième espace maritime du monde par sa superficie (derrière les Etats-Unis). Un atout économique incontestable, quand on sait que le poids de l’économie bleue s’élève à 270 milliards d’euros et représente 14 % du PIB français, soit trois fois plus que l’industrie automobile. Un secteur hautement stratégique, sur lequel le mandat d’Emmanuel Macron ne pourra pas faire l’impasse. À l’été 2016, la Loi « pour l’Économie bleue » était officiellement promulguée. Après de longues semaines de concertation et d’auditions des acteurs concernés, le Parlement faisait publier au Journal officiel un texte de loi salué à l’époque pour son ambition. L’objectif était alors double : améliorer la compétitivité des entreprises de la mer, et simplifier l’ensemble du dispositif législatif concernant les activités maritimes. Un an et demi après son entrée en vigueur, le texte a fait l’objet d’une évaluation parlementaire. Si des progrès ont été soulignés, de nombreux secteurs, comme les ports, demeurent en difficulté. Le 5 mars dernier, dans le cadre de cette évaluation, les députées Sophie AUCONIE et Sophie PANONACLE rencontraient justement les représentants de l’UPF, l’Union des Ports français. L’occasion de revenir sur les difficultés d’un modèle économique hérité des années 60, et désormais à bout de souffle. Depuis de nombreuses années, les professionnels du secteur tirent la sonnette d’alarme : alors que 80 % des richesses échangées dans le monde passent par la mer, nos ports de commerce restent sur la touche, voire décrochent. Un manque à gagner colossal pour l’économie et une faiblesse stratégique majeure dans la mondialisation. Aujourd’hui un container sur deux qui arrive en France a été déchargé dans un port étranger, comme Rotterdam ou Barcelone. Le plus grand port français, celui du Havre, ne se classe que 62e au niveau mondial. Une bérézina économique qui n’avait pourtant pas été abordée par les différents candidats lors de la dernière élection présidentielle française. Mais pour soutenir la croissance, le gouvernement ne pourra pas faire l’impasse sur ce secteur essentiel. Depuis de nombreuses années, les recettes des ports s’amenuisent et les revenus issus des pétroliers et des méthaniers ne suffisent plus à équilibrer le budget des grands ports français (Marseille Dunkerque, le Havre…). En juillet dernier, Bruxelles demandait aux autorités françaises de mettre fin aux exemptions de l’impôt sur les sociétés dont bénéficiaient les ports, disposition accusée d’être une forme d’aide d’État déguisée. Une mesure qui s’ajoute à la suppression par le Conseil d’État de l’exonération de taxe foncière. Bilan : plus d’impôts, moins de revenus, et une impérieuse nécessité d e se moderniser… une situation délicate pour les ports français. Pour revenir au cœur de la mondialisation, les représentants de l’UPF réclament de nouvelles mesures réglementaires, législatives et fiscales : moins de taxes et moins de contraintes, afin de gagner en performance et décrocher de nouveaux clients. Alors que l’exécutif a fait de la simplification réglementaire et de l’allégement de la fiscalité sur l’économie productive une marque de fabrique, les représentants du secteur portuaire ont bon espoir d’être entendus. […] À cause d’une législation fiscale et réglementaire inadaptée au modèle particulier des ports et des navires de plaisance, la France perd du terrain sur ses concurrents directs. C’est pourtant un domaine économique essentiel, qui mérite autant d’intérêt que celui des ports de commerce. Dans les deux cas, la France gâche un potentiel économique et stratégique exceptionnel. Pour dynamiser la croissance, Emmanue l MACRON devra inévitablement revigorer l’attractivité côtière française. Une nouvelle loi sur « l’Économie bleue », qui complèterait celle de 2016, devrait voir le jour dans les prochains mois et les ports pourraient bien y occuper une place centrale. In Economie Matin du 28 mars 2018 !

Le Havre et Marseille-Fos remontent dans le top portuaire mondial Publié le 28/03/2018 18:28 | Mis à jour le 28/03/2018 18:46 Alphaliner publie son classement des 110 premiers ports conteneurisés mondiaux. Le Havre gagne six places et Fos deux. Ces dernières années, les bonnes nouvelles ont manqué aux ports français. Mais 2017 est une bonne année. Le Havre, en progrès de 14,1 % à 2,88 millions d’EVP, passe de la 62e à la 56e place mondiale. Marseille-Fos, en hausse de 8,8 % à 1,36 million d’EVP, de la 109e à la 107e. Shanghai conforte sa place de premier port mondial, passant pour la première fois la barre des 40 millions d’EVP (à 40,23 millions, +8,3 %), distançant Singapour. Le top 10 mondial reste inchangé, avec un seul port non asiatique Los Angeles - Long Beach. Les 110 premiers ports mondiaux représentent 600 millions de conteneurs EVP, en hausse de 6,1 % selon les chiffres d’Alphaliner. Seulement 12 ports sur 110 sont en baisse en 2017. Le port calabrais de Gioia Tauro affiche la plus forte baisse (-12,4 %) devant Dammam, Port Kelang et Algésiras, qui perd six places. La plus forte croissance s’affiche à Cristobal (64 %), au Panamá, devant Zhuhai et Barcelone, qui gagne 18 places en un an. Dans le top 110, la Chine compte 20 ports devant les États-Unis (9), le Japon (5) et Taiwan (4). Thibaud TEILLARD http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31043-le-havre-et-marseille-fos-remontent-dans-le-top-portuaire-mondial Conteneurs : le top 110 des ports mondiaux

Page 23 sur 46 Rang 2017 (rang 2016) Port Pays 2017 (en millions d’EVP) 2016 (en millions d’EVP) Progression 2017/2016 1 (1) Shanghai Chine 40,23 37, 16 8,3 % 2 (2) Singapour Singapour 33,67 30,90 8,9 % 3 (3) Shenzhen Chine 25,21 23,98 5,1 % 4 (4) Ningbo Chine 24,61 21,57 14,1 % 5 (5) Hong Kong Chine 20,76 19,81 4,8 % 6 (6) Busan Corée du Sud 20,47 19,46 5,2 % 7 (7) Guangzhou Chine 20,37 18,86 8,0 % 8 (8) Qingdao Chine 18,30 18,01 1,6 % 9 (9) Los Angeles - Long Beach États-Unis 16,89 15,63 8,0 % 10 (10) Dubaï Émirats arabes unis 15,37 14,77 4,1 % 11 (11) Tianjin Chine 15,07 14,52 3,8 % 12 (13) Rotterdam Pays-Bas 13,73 12,39 10,9 % 13 (12) Port Kelang Malaisie 11,98 13,17 -9,0 % 14 (15) Anvers Belgique 10,45 10,04 4,1 % 15 (16) Xiamen Chine 10,38 9,61 8,0 % 16 (14) Kaohsiung Taiwan 10,27 10,46 -1,9 % 17 (17) Dalian Chine 9,70 9,58 1,2 % 18 (18) Hambourg Allemagne 8,86 8,93 -0,8 % 19 (19) Tanjung Pelepas Malaisie 8,38 8,28 1,2 % 20 (20) Laem Chabang Thaïlande 7,78 7,23 7,7 % 21 (21) New York - New Jersey États-Unis 6,71 6,25 7,3 % 22 (22) Yingkou Chine 6,28 6,09 3,1 % 23 (23) Colombo Sri Lanka 6,21 5,73 8,3 % 24 (26) Jakarta Indonésie 6,07 5,51 10,1 % 25 (24) Ho Chi Minh Ville Vietnam 5,94 5,64 5,4 % 26 (25) Suzhou Chine 5,88 5,63 4,5 % 27 (27) Bremerhaven Allemagne 5,51 5,49 0,5 % 28 (29) Tokyo Japon 5,05 (est.) 4,73 6,6 % 29 (30) Valence Espagne 4,83 4,73 2,1 % 30 (32) Manilla Philippines 4,82 4,52 6,7 % 31 (31) Lianyungang Chine 4,72 4,69 0,6 % 32 (33) Nhava Sheva Inde 4,71 4,52 4,3 % 33 (35) Haiphong Vietnam 4,45 4,10 8,6 % 34 (28) Algésiras Espagne 4,39 4,76 -7,9 % 35 (34) Jeddah Arabie saoudite 4,15 4,20 -1,1 % 36 (38) Le Pirée Grèce 4,15 3,74 10,9 % 37 (37) Felixstowe Royaume-Uni 4,05 (est.) 4,02 0,9 % 38 (39) Savannah États-Unis 4,05 3,64 11,0 % 39 (43) Mundra Inde 3,98 3,32 20,0 % 40 (42) Salalah Oman 3,95 3,33 18,7 % 41 (40) Santos Brésil 3,85 3,56 8,1 % 42 (36) Khor Fakkan Émirats arabes unis 3,80 (est.) 4,03 -5,7 % 43 (41) Surabaya Indonésie 3,50 (est.) 3,35 4,3 % 44 (47) Tanger Med Maroc 3,31 2,96 11,7 % 45 (48) Vancouver Canada 3,25 2,93 11,0 % 46 (46) Rizhao Chine 3,22 3,01 7,0 % 47 (44) Marsaxlokk Malte 3,15 3,08 2,1 % 48 (52) Ambarli Turquie 3,12 2,78 12,3 % 49 (55) Incheon Corée du Sud 3,04 2,68 13,5 % 50 (54) Fuzhou Chine 3,01 2,68 12,2 % 51 (69) Barcelone Espagne 3,01 2,24 34,1 % 52 (45) Port Said Égypte 3,00 (est.) 3,05 -1,7 % 53 (53) Yokohama Japon 2,93 2,78 5,4 % 54 (50) Kobe Japon 2,91 2,80 4,0 % 55 (49) Balboa Panama 2,91 2,83 2,6 % 56 (62) Le Havre France 2,88 2,52 14,1 % 57 (57) Norfolk États-Unis 2,84 2,66 7,0 % 58 (61) Manzanillo Mexique 2,83 2,58 9,8 % 59 (58) Melbourne Australie 2,80 2,65 5,7 % 60 (56) Nagoya Japon 2,78 2,66 4,7 % 61 (60) Yantai Chine 2,70 2,60 4,0 % 62 (59) Durban Afrique du Sud 2,70 2,62 3,1 % 63 (67) Gênes Italie 2,62 2,30 14,1 % 64 (73) Shahid Rajaee Iran 2,61 2,11 23,6 % 65 (65) Chittagong Bangladesh 2,57 2,35 9,3 % 66 (66) Carthagène Colombie 2,56 2,35 9,2 % 67 (64) Sydney Australie 2,53 2,36 7,0 % 68 (72) Houston États-Unis 2,46 2,18 12,7 % 69 (51) Gioia Tauro Italie 2,45 2,80 -12,4 % 70 (77) Cai Mep Vietnam 2,44 1,99 22,7 % 71 (63) Oakland États-Unis 2,42 2,37 2,2 % 72 (71) Osaka Japon 2,30 (est.) 2,22 3,9 % 73 (86) Zhuhai Chine 2,27 1,65 37,3 % 74 (70) Tacoma États-Unis 2,25 (est.) 2,22 1,3 % 75 (74) Callao Pérou 2,25 2,05 9,5 % 76 (78) Karachi Pakistan 2,24 (est.) 1,99 12,7 % 77 (68) Kwangyang Corée du Sud 2,22 2,25 -1,3 % 78 (76) Charleston États-Unis 2,18 2,00 9,2 % 79 (75) Southampton Royaume Uni 2,04 (est.) 2,04 0,1 % 80 (80) Tangshan Chine 2,01 1,93 3,9 % 81 (79) Bangkok Thaïlande 1,95 1,95 0,2 % 82 (85) Saint-Pétersbourg Russie 1,92 1,75 10,1 % 83 (82) Manzanillo Panama 1,88 1,83 2,6 % 84 (81) Dandong Chine 1,86 1,92 -2,9 % 85 (83) Guayaquil Équateur 1,85 (est.) 1,82 1,6 % 86 (103) Qinzhou Chine 1,77 1,37 28,8 % 87 (98) King Abdullah Port Arabie saoudite 1,70 1,40 20,9 % 88 (91) Sines Portugal 1,67 1,51 10,3 % 89 (88) Taichung Taiwan 1,66 1,54 8,2 % 90 (99) Haikou Chine 1,64 1,40 16,7 % 91 (89) Khalifa Émirats arabes unis 1,60 (est.) 1,53 4,5 % 92 (84) Dammam Arabie saoudite 1,58 1,78 -11,3 % 93 (105) Gdansk Pologne 1,58 1,30 21,6 % 94 (93) Taipei Taiwan 1,56 1,48 5,7 % 95 (87) Kingston Jamaïque 1,56 (est.) 1,57 -0,5 % 96 (97) Mersin Turquie 1,55 1,41 10,5 % 97 (92) Londres Royaume Uni 1,55 (est.) 1,50 3,5 % 98 (90) Chennai Inde 1,54 1,52 1,5 %

Page 24 sur 46 99 (94) Montréal Canada 1,54 1,45 6,2 % 100 (95) Ashdod Israël 1,53 1,44 5,7 % 101 (96) Penang Malaisie 1,52 1,44 6,0 % 102 (100) Zeebrugge Belgique 1,52 1,40 8,7 % 103 (107) La Spezia Italie 1,47 1,27 15,8 % 104 (102) Keelung Taiwan 1,42 1,39 2,2 % 105 (101) Seattle États-Unis 1,42 (est.) 1,39 1,5 % 106 (104) Buenos Aires Argentine 1,40 (est.) 1,35 3,5 % 107 (109) Marseille Fos France 1,36 1,25 8,8 % 108 (108) Haifa Israël 1,34 1,27 5,9 % 109 (116) Izmit Turquie 1,32 1,14 15,1 % 110 (133) Cristobal Panama 1,31 0,79 65,2 % NB : notons que Saigon fait mieux que LH et MA réunis … … !

CONSTRUCTIONS ET RÉPARATIONS NAVALES

STX FRANCE HAS DEVELOPED A NEW HYBRID CRUISE SHIP DESIGN NAMED SILENSEAS AND INCORPORATING A CUSTOM ENGINEERED SAIL SYSTEM AIMED AT ECO-RESPONSIBLE CRUISE OPERATORS. The result of ten years R&D by the Saint Nazaire shipyard, Silenseas is a combination of a sailing yacht and passenger ship and the design comes in three configurations ranging from 85mtr long with sail area of 1,350sq mtr capable of carrying 60 passengers, a 120mtr long version with 2,800sq mtr sail area for up to 108 passengers and the 190mtr version sports seven decks, 4,350sq mtr of sail and can accommodate 300 passengers. As a hybrid cruise ship, Silenseas uses both sail propulsion and dual-fuel engines to keep to the scheduled routing. The vessel can operate under sail for winds speeds above 15 knots and true wind angle above 50 degrees. In addition, the use of batteries, hydrogenation and innovative waste treatment plant, allows Silenseas to leave no environmental footprint behind, Stephane Cordier, vp ship development projects at STX France explained to Seatrade Cruise News. Advanced routing software is provided to maximise the use of sails as much as possible, but when the wind is calm, the vessel can reach 12 knots using the dual-fuel engines. The Solid Sail system, invented and developed by the Saint-Nazaire shipyard, is designed to go beyond the technical limitations of existing technologies, said Cordier. The air draught of the Silenseas 120 and 190 design is 103mtr – 30mtr higher than the world’s largest cruise ship, Symphony of the Seas, recently handed over by STX France to Royal Caribbean. ‘This patented sail solution is made of several composite panels hinged together to allow for automatic folding. The free standing aerorig solution means Silenseas can manoeuvre under any obstacle and can be rotated 360 degree to trim the sails and, safety-wise unload and lower the sails in minutes without altering course,’ he said. The sail system has undergone extensive wind tunnel testing and sea trials and there is no size limit, noted Cordier. Next stage in the development of Silenseas is to trial a half-scaled sail, measuring 250sq mtr, as intended use as the foremast on Ponant’s Le Ponant sailing vessel this summer, Cordier revealed. Each individual sail system has an open air passenger sun-lounge integrated into the boom base making each sail look like a mini-yacht. STX France displayed a model of Silenseas at this year’s Seatrade Cruise Global in Fort Lauderdale and received a lot of interest noted Arnaud Le Joncour, svp sales and marketing STX France. Earliest delivery for the first Silenseas would be around 2012-22, Cordier remarked. http://www.seatrade-cruise.com/news/news-headlines/stx-france-designs-carbon-free-sailing-cruise-ship.html !

NOVATIONS ET TECHNIQUES

Tour de l'actualité du Pôle Mer Bretagne Atlantique - Mars 2018

! http://p5qx.mj.am/nl2/p5qx/16jos.html !

FLOAT : UN SYSTÈME DE COMMUNICATION MARITIME PAR LASER Publié le 27/03/2018 par Vincent Groizeleau Développer un système de communication maritime haut débit basé sur l’emploi du laser. C’est l’objectif de « Float », projet financé par la Direction Générale de l’Armement dans le cadre d’un développement RAPID. Lancé en décembre 2015 et d’une durée de 3 ans, il implique CS, l’ONERA et Naval Group. Le système a été testé pour la première fois en conditions réelles sur une distance de 500 mètres, à Hyères, fin 2017. Puis, début mars, une expérimentation a été menée avec succès sur 1.7 km dans la baie de Bandol. Ces expériences ont permis de transmettre des fichiers de plusieurs gigabits à la cadence de 100 Mbits par seconde, sans perte de trame. Après cette validation fonctionnelle, la prochaine étape, qui doit se dérouler en avril et mai à Toulon, a pour objectif d’établir un lien télécom laser au-dessus de la mer sur des distances nettement plus importantes, soit 8, 15 puis jusqu’à 20 kilomètres. Pour l’heure, Float (pour Faisabilité d'une Liaison Optique en Atmosphère Turbulente) vise à lever des verrous technologiques en réalisant une expérience de faisabilité entre deux points fixes au-dessus de la mer, mais qui sont situés sur la côte et non pas entre deux bateaux. Ce choix a été acté car il permet de faciliter les expériences et de limiter les contraintes logistiques, sachant que le projet a d’abord pour but d'évaluer l'impact de l'atmosphère sur le lien télécom, et de tester le système télécom dans différentes conditions météorologiques. Mais les acteurs impliqués dans ce projet RAPID, qui prend fin dans quelques mois, espèrent bien qu’il aura une suite et que la liaison laser sera testée dans un second temps entre navires, ce qui est l’objectif de cette application. Aurélie Bonnefois, ingénieure en charge du projet à l’ONERA, explique à Mer et Marine l'intérêt de cette technologie et des travaux réalisés : MER ET MARINE : Quel est l’enjeu de Float ? AURELIE BONNEFOIS : Pour l’ONERA, l'enjeu de Float est de développer un système optimisé et donc de lever les points durs afin d'étudier un système de communication longue portée à haut débit dans un environnement maritime. Une capacité rendue possible grâce à des concepts innovants d'optique adaptative. Pourquoi développer un système de communication laser pour des applications maritimes ? A quoi correspond le débit visé par Float par rapport à une connexion classique ? L’augmentation croissante du volume de données à transmettre nécessite de nouveaux moyens de communication en milieu marin. Actuellement, les débits proposés par réseau hertzien (Wifi, Wimax,…) sont de l’ordre de 10 à 50 Mbits/s (norme IEEE 802.xx) et fluctuent à la baisse suivant la distance et la qualité de la transmission. Ces solutions ne sont pas adaptées au transfert rapide de grandes quantités de données comme les flux vidéo sur des longues distances, qui nécessitent au moins quelques 100 Mbits/s sur plusieurs dizaines de kilomètres. Or, les télécommunications optiques permettent d'atteindre des débits bien plus importants (supérieurs au Gbit/s) que les réseaux hertziens. Par conséquent, aussi bien pour des applications civiles que militaires, le transfert de données par liaison optique laser est un bon candidat pour pallier les déficiences de ces réseaux. Par rapport à des systèmes de communication traditionnels, l’avantage du laser est-il également sa discrétion, puisqu’il ne peut par nature pas être intercepté ? Du fait de sa directivité (divergence du faisceau de l’ordre de la centaine de µrd), ce lien présente en effet l’avantage d’être plus discret et de ne pas pouvoir être intercepté. Comme, par ailleurs, il ne nécessite pas de déployer des puissances lumineuses très importantes, il constitue un support approprié pour des communications sans fil avec des drones ou entre unités fixes ou mobiles. De plus, la bande optique ne requiert pas d’autorisation d’émission comme c’est le cas pour les bandes hertziennes. C’est aussi un bon moyen de communiquer dans des zones sinistrées par des catastrophes naturelles… L’infrastructure technique des réseaux hertziens peut s’avérer complexe à mettre en œuvre dans des situations nécessitant un déploiement rapide en période de crise (séisme, inondation) contrairement à un lien optique qui ne requiert que deux terminaux de dimensions réduites. Par conséquent, le lien optique constitue un support prometteur pour des communications sans fil haut débit. A quelle distance imagine-t-on pouvoir utiliser un tel système à terme ? Jusqu’à l’horizon optique ? Entre navires, on va être limités par la turbulence atmosphérique, qui va affecter la qualité de la liaison. Les modèles montrent qu'en se plaçant sur un mat à 20 mètres de hauteur, on peut espérer conserver une liaison de bonne qualité sur 20 km, et dégradée ensuite (abaissement du débit). On trouve dans la littérature des liens établis sur 50 km. Et il y a la problématique de la visibilité… Oui, l’autre limitation va être la visibilité : en présence de brume, plus rien ne passe !

Page 25 sur 46 Cette technologie est-elle aujourd’hui développée pour d’autres secteurs ? Les liens laser sont par exemple envisagés très sérieusement pour les télécommunications sol-satellite très haut débit dans les années qui viennent. La distance est bien plus importante (36.000 km), mais l'impact de l'atmosphère est paradoxalement bien moindre qu'entre deux bateaux au-dessus de la mer. https://www.meretmarine.com/fr/content/float-un-systeme-de-communication-maritime-par-laser !

L'INTELLIGENCE ARTIFICIELLE, LE DÉFI DU XXIE SIÈCLE POUR LES ACTEURS DU MONDE DU SHIPPING Si le thème de l'intelligence artificielle continue de progresser dans le monde portuaire, la question n'a pas encore véritablement progressé dans la marine marchande. Dans les ports, des outils visant à améliorer la productivité et à protéger les terminaux contre les cyberattaques voient le jour. La plateforme collaborative Easygate à Montoir illustre le fait que l'intelligence artificielle apporte une amélioration sur les terminaux portuaires © Vincent Calabrèse La plateforme collaborative Easygate à Montoir illustre le fait que l'intelligence artificielle apporte une amélioration sur les terminaux portuaires © Vincent Calabrèse Quelques mois après la cyberattaque qui a frappé le groupe Maersk, l'intelligence artificielle reste un défi sur les navires et dans les ports. Mais la question reste encore sans réponse pour les navires. À en croire Armateurs de France et les assureurs, "un navire sans équipage reste peu probable". Pour Aurélie Alonzo, qui représentait au salon SITL les armateurs français, comme pour Frédéric Denèfle, le directeur général du Groupement d'assurances de risques exceptionnels Garex, "au plan juridique, un navire sans équipage représente une épave. À moins qu'il soit piloté depuis la terre". Pour l'heure, les navigants ne devraient donc pas s'inquiéter. Ils vont continuer à prendre la mer pendant quelques années. "Les ports ont franchi une étape" Pour les ports, le dossier de la cybersécurité a en revanche progressé. Christine Cabau-Woehrel, la présidente du directoire du Grand Port maritime de Marseille, explique qu'"une étape a déjà été franchie en matière de dématérialisation avec les Cargo Community Systems (CCS) ainsi que le système de gestion des escales Neptune". Soulignant que "les pics d'activité sur les terminaux" représentent une difficulté entre transporteurs et manutentionnaires, elle juge que l'intelligence artificielle permettra de les aplanir, notamment lorsque "la demande devient supérieure à la normale". Christophe Reynaud, responsable Innovation de l'entreprise informatique marseillaise MGI, explique que des outils informatiques tels que Ci5 permettent de "détecter des risques au plus tôt" et de "changer les schémas établis". Autre outil qui permettra d'anticiper les risques, son outil d'information Channel 5. "TGO : Easygate a permis de réduire de 80 % en six mois la congestion à Montoir" Quant à Benoît Klein, directeur général de TGO, l'opérateur de Montoir-de-Bretagne, il indique que la plateforme collaborative Easygate a permis de réduire de 80 % la congestion sur le terminal nantais en six mois. Le président délégué de l'Union des ports de France (UPF), François Soulet de Brugière, lui, a soulevé la question de l'interconnexion de tous les systèmes. Il juge souhaitable que "le traitement de l'information soit le plus accessible possible aux acteurs de la place portuaire". Quant à Jean-Michel Thillier, de Trafis Lab, il estime que, pour mieux lutter contre la cybercriminalité, l'information saisie doit avoir plus d'envergure qu'aujourd'hui. Selon lui, "il est nécessaire de l'organiser au plan mondial afin de mieux garantir la cybersécurité de la marchandise". Il souligne que, lorsqu'elle arrive en France, elle est en provenance, à titre d'exemple, d'un port chinois. Pour améliorer la compétitivité de leurs terminaux et se protéger des hackers, les ports ont donc encore des efforts à fournir en matière d'intelligence artificielle. Le colonel de gendarmerie maritime Florian Manet est convaincu que "les cybermenaces maritimes sont bien réelles". Ce n'est pas en mer qu'elles sont pilotées, semble-t- il, mais depuis la terre... Vincent Calabrèse Lundi 26 Mars 2018 https://www.lantenne.com/L-intelligence-artificielle-le-defi-du-XXIe-siecle-pour-les-acteurs-du-monde-du-shipping_a41883.html !

LES NAVIRES ANTI-CARÈNE LIQUIDE DE LA SLN Publié le 28/03/2018 par Rédaction « On est chargé à bloc de minerai, on a beaucoup d’inertie », lance le pilote maritime Sylvain Gautier au capitaine du minéralier, Jules Garnier II, Do Van Hung. Sylvain Gautier est un habitué des navires transportant du nickel, il travaille comme pilote maritime en Nouvelle-Calédonie depuis 10 ans. Aujourd’hui, il pilote l’arrivée du minéralier Jules Garnier II au port de la SLN de Doniambo, à Nouméa. Une manoeuvre délicate dans un port qui fait 10 mètres de fond alors que le tirant d’eau du navire est de 9,90 mètres. En Nouvelle-Calédonie, le transport maritime est fortement lié à l’industrie de nickel. La société historique, le Nickel-SLN (groupe Eramet) requiert la présence de trois pilotes quasiment à temps plein car les minéraliers naviguent le plus souvent à l’intérieur du lagon. « La SLN représente 3 millions de tonnes de minerai par an, c’est une valeur constante chaque année. Il y a dix ans c’était encore notre plus gros client. Désormais notre premier client est la croisière, suivi par la Société minière du Pacifique Sud (5 millions de tonnes) et la SLN », confirme Yann Bouvet, chef de la station de pilotage maritime. Avec 150 rotations par an, les 3 minéraliers de la SLN représentent 86% du trafic maritime néocalédonien. Ils naviguent entre les 5 centres miniers de Nouvelle-Calédonie (Kouaoua, Poum, Thiébaghi, Nepoui et Thio), les 8 sites « tâcheronnés » (l’activité est confiée à des sociétés partenaires) et l’usine pyromettalurgique de Doniambo à Nouméa. Dès 1880, date de fondation la SLN, le choix a été fait de valoriser le nickel, sur place, en Nouvelle-Calédonie : une fois extrait, le minerai est traité à l’usine de Doniambo puis envoyé à l’export sur des porte- conteneurs internationaux. Les minéraliers, sous pavillon panaméen, naviguent entre 24 et 48h entre les différents centres et l’usine. Les 30 membres d’équipage sont vietnamiens : « depuis les années 80, nous n’avons plus vocation à armer un navire », explique Jérôme Fabre, l’ancien directeur de la SLN (il a quitté ses fonctions en janvier 2018). Selon les Affaires maritimes de Nouvelle-Calédonie, ces navires bénéficient d'une dérogation au monopole du pavillon conformément au code des douanes de la Nouvelle- Calédonie, par arrêtés du gouvernement. Le procédé anti-carène liquide Le risque majeur rencontré lors du transport du minerai de nickel par voie maritime est le phénomène de « carène liquide ». Sous l’effet de la houle et du choc répété des vagues sur la coque des minéraliers, le minerai peut se liquéfier à l’intérieur des cales et entraîner un mouvement de balancier du navire avec un risque de chavirement. La SLN a mis au point un système unique en son genre : l’anti-carène liquide. Grace ce système développé par Eramet-SLN et l’armateur nippon JX ocean, les cales sont étroites et resserrées pour éviter que le minerai ne se liquéfie à l’intérieur, la coque est également doublée au niveau des cales. « Un minéralier qui n’est pas anti-carène liquide a un risque de renversement, en particulier quand il navigue avec de la houle. Avec cette forme de cale, on évite ce risque », explique Yves Veran, chef du département transport et préparation des charges à la SLN « Le moins de masse bouge dans le bateau, moins il y a de risque de retournement. Ainsi, le centre de gravité du minerai, même liquéfié reste toujours à peu près au même endroit », continue-t-il. Le Jules Garnier II a été le premier navire à être équipé de ce procédé en 2012. Son sister-ship, l’Amborella est arrivé à Nouméa en novembre dernier, doté du même système anti-carène liquide. Un troisième navire, l’ Araucaria, est prévu pour avril 2018. Sorti du chantier Japonais Makai Sozen, l’Amborella est le cinquième bateau construit par ce chantier naval. Sous pavillon Panaméen, il est doté d’un moteur de 499 kW x 132 kPM, 3 grues de 30 tonnes, 4 cales et un tirant d’eau de 9,88 mètres sous quille pour 161 mètres de longs. Les chargements des minéraliers de la SLN varient entre 22 000 et 27 000 tonnes. « À Népoui, par exemple, on charge du minerai sec, on peut avoir des cadences de chargement à 1 000 tonnes de l’heure mais la cadence régulière est de 600 à 700 tonnes par heure », indique Sylvie Aline, agent de navire à la SLN. Certains sites miniers sont plus difficiles d’accès c’est pourquoi ces navires sont dotés d’un safran à 45 degrés. « Le fait de ramener le flux à 45 degrés au lieu de 35 degrés permet une manoeuvrabilité plus facile », ajoute Edy Wadjahdi, officier de port de la SLN. En 2017, la SLN a produit 56 463 tonnes de nickel pour un chiffre d’affaire de 66,8 milliards de francs soit 567 millions d’euros. 37 % du minerai est acheminé sur des minéraliers vers l’usine de la SLN afin d’y être transformé localement. Implanté à proximité du port autonome de Nouvelle-Calédonie, le port privé de la SLN permet d’effectuer tous les déchargements à quai. Au total, les volumes manipulés du port de Nouméa s’élèvent à 5,2 millions de tonnes en 2016, incluant les infrastructures de la SLN. Hors SLN, les volumes manipulés sont de l’ordre de 2 millions de tonnes, chiffre plus proche de celui du port voisin du Pacifique, Papeete, en Polynésie Française. Crise du nickel Depuis fin 2014, les cours du nickel sont tirés vers le bas à cause de la forte croissance de la Chine. La SLN, comme les deux autres usines métallurgiques du territoire, en fait les frais : elle a mis en place un plan de performance afin de faire face aux cours déprimés du nickel. Avec le soutien de ses actionnaires, elle a engagé une réduction de coût de production ou « cash-cost » (1). Dans le même temps, l’État (via un prêt de 200 millions) et Eramet (pour 325 millions d’euros) ont prêté 525 millions d’euros à la SLN afin d’assurer la trésorerie de l’entreprise pour 2015-2018. Les efforts payent : l’entreprise a battu son record de production en 2017 avec 56 800 tonnes de nickel produits en 2017 contre 55 200 tonnes en 2016. Son coût de production a aussi diminué de 4,75 dollars la livre, contre 5,06 dollars en 2016. Néanmoins, ses pertes d’exploitation en 2017 s’élevaient à 15 milliards de francs. « Nous sommes dans une crise grave, nous ne sommes pas sortis de l’auberge », atteste Bernard Laflamme, le nouveau PDG de la SLN. L’objectif de l’entreprise en 2020, serait d’atteindre 4 dollars la livre. L’export est une composante essentielle du plan de performance de la SLN. « Penser qu’on pourrait vivre sans exportation, c’est un peu du rêve en couleur », lance Bernard Laflamme, Québécois d’origine. Le Japon reste le premier marché d’exportation, suivi par la Chine et la Corée : en 2017, 929 000 tonnes humides ont été exportées. Malgré les nombreux efforts, le marché du nickel reste très incertain. L’un des objectifs de l’accord de Noumea de 1998, qui prévoit certains transferts de compétence de l’Etat Français vers la Nouvelle-Calédonie, était d’atteindre l’autonomie financière du territoire grâce au nickel. En 2018, la Nouvelle-Calédonie va décider de son indépendance via un référendum d’autodermination, les enjeux du nickel, sont plus que jamais cruciaux. (1) Le « cash cost » correspond au prix de production du ferronickel sorti des fours de la SLN A Nouméa pour Mer et Marine, Noémie Debot Ducloyer https://www.meretmarine.com/fr/content/les-navires-anti-carene-liquide-de-la-sln

Page 26 sur 46 ! NB : c’est un schéma très classique pour un minéralier … !

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!Au sommaire

+ Granulats marins, une industrie qui dérange

+ Sète : Avallone commande quatre catamarans à foil

Dossier de la semaine Hauts de France

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ENTREPRISES ET OP

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DÉBAT : UNE PÊCHE DURABLE EST-ELLE POSSIBLE ? Publié le : 28/03/2018 À l’occasion de la diffusion du documentaire Vents contraires, une histoire de la pêche française, la chaine Public Sénat propose un débat sur la durabilité du secteur de la pêche sur le plan économique, écologique et sociale. La filière compte aujourd’hui 20 000 pêcheurs, mais doit relever de nombreux défis comme les subventions, la pêche électrise, la gestion des ressources et des stocks… Pour en parler, la journaliste Nora Hamadi en parle avec ses invités : Alain Cadec (député européen – Les Républicains et Président de la commission pêche du Parlement), Frédéric Le Manach (directeur scientifique de l’association Bloom), Stéphan Beaucher (consultant indépendant en politiques publiques de gestion des pêches pour des ONG écologistes), Sibylle d’Orgeval (coréalisatrice du documentaire) et Hubert Carré (directeur du Comité national des pêches). https://www.goodplanet.info/video/2018/03/28/debat-peche-durable-possible/ !

COMMERCIALISATION & CONSOMMATION

LA SAPMER OUVRIRA BIENTÔT UN COMPTOIR DE VENTE DIRECTE À CONCARNEAU Publié le 26/03/2018 16:42 | Mis à jour le 26/03/2018 18:26 Les travaux ont pris un peu de retard mais c’est fin avril que l’armement Sapmer espère ouvrir un nouveau comptoir de vente directe à Concarneau, sur 80 m² dans les

Page 27 sur 46 locaux réaménagés de la criée. Après La Réunion, son port d’attache, où le concept a été inauguré l’an dernier, l’armement s’installe dans la cité d’où sont issus bon nombre de ses marins depuis sa création, en 1947. Et il espère qu’ils seront les ambassadeurs de ses produits. Adrien de Chomereau, directeur général de l’armement, aurait également eu un coup de cœur pour le port de pêche. Comme à La Réunion, le Comptoir Sapmer vendra exclusivement les produits de sa propre pêche, au premier rang desquels la légine, le grenadier ou la raie des terres australes, des poissons peu fréquents en Finistère sud. La langouste australe devrait aussi y être proposée, vivante, comme le thon pêché dans l’océan Indien. La Sapmer réfléchit également à proposer du snacking. Depuis l’an dernier, l’armement développe la vente directe et sa propre marque. Ses propres boîtes de conserve de thon devraient ainsi se retrouver à Concarneau. Raphaël ORTSCHEIDT http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31020-la-sapmer-ouvrira-bientot-un-comptoir-de-vente-directe-concarneau !

ANCHOIS : LA FRANCE, PETITE JOUEUSE FACE À L’ESPAGNE ET L’ITALIE Publié le 27/03/2018 15:57 | Mis à jour le 27/03/2018 18:40 L’Espagne, puis l’Italie, sont à la fois les plus grands producteurs, importateurs, transformateurs et consommateurs d’anchois en Europe. Une étude de cas de l’Eumofa, observatoire européen des marchés, sur L’anchois transformé en Italie, analyse la structure des prix dans la filière. L’Italie consomme davantage d’anchois (43 830 tonnes) qu’elle n’en pêche (37 511 tonnes). Les conserves représentant environ 40 % de la consommation. Dans la transformation industrielle, l’essentiel de la matière première repose sur des importations de pays hors Union européenne (UE), notamment l’Albanie, le Maroc et la Tunisie. « Le poisson représente entre 9 % et 20 % du prix final à la consommation », calcule l’Eumofa, sur un prix entre 27,60 et 52,50 euros/kg pour les anchois salés et les conserves d’anchois à l’huile. Le bas coût à l’import compense largement le prix du transport, puisque « les coûts de la matière première (transport compris) sont largement plus élevés pour la production artisanale que pour la production industrielle ». Au-delà de cette composition du prix, l’étude dresse un tableau du marché de l’anchois dans l’UE. Sur une consommation globale de près de 144 000 tonnes, l’Espagne et l’Italie pèsent à eux seuls 71,3 % (l’Espagne 40,8 % et l’Italie 30,5 %), suivis timidement par la Grèce et la France. La France consomme plus de 9 000 tonnes d’anchois, dont plus de la moitié est importée, surtout préparée, et provient en majorité du Maroc (import en 2016 de 5 124 tonnes d’anchois préparé, pour 1 045 tonnes d’anchois frais et salé). Tandis que c’est surtout frais (et un peu salé) que la pêche française exporte l’anchois, pour 2 476 tonnes. Il y a très peu de transformation dans l’Hexagone (176 tonnes). Mais la France détient l’une des deux indications géographiques protégées reconnues dans l’Union européenne pour cette espèce : l’anchois de Collioure, reconnue en 2004, aux côtés de l’IGP italienne pour l’anchois salé de la mer de Ligurie. Solène LE ROUX http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31031-anchois-la-france-petite-joueuse-face-lespagne-et-litalie

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RESSOURCES

PÉNURIE DE MOULES DANS LE COTENTIN: LES BLONDES ONT DÉSERTÉ BARFLEUR Pour la troisième année consécutive, la moule de Barfleur sera probablement absente des assiettes. Le Comité régional des Pêches vient de lancer une campagne d'observation sur les cinq gisements de l'Est Cotentin. Et les premiers résultats sont peu encourageants. Par CM Publié le 27/03/2018 à 13:41 Mis à jour le 27/03/2018 à 13:45 Mais où sont passés les blondes ? "Aujourd'hui, ce n'est vraiment pas ça. On a fait tout Barfleur et on a rien trouvé du tout. Que des cailloux, des cailloux, des cailloux", constate Stéphane Papillon, patron-pêcheur. Une de nos équipes a embarqué à bord de son bateau, le Fraval. Ce lundi 26 mars, l'équipage comptait également trois scientifiques du Comité régional des pêches. Ce dernier, avec l'Ifremer a décidé de lancer une campagne de prospection sur les cinq gisements du Cotentin pour tenter d'apporter une réponse. Car 2018 marquera très probablement la troisième année de suite où la moule sauvage manque à l'appel. "En 2006, quand je suis sorti de l'école, c'était autre chose, il y en avait, on ne mettait pas longtemps à les pécher", raconte Alexis Cousin, marin-pêcheur, "Maintenant....Je ne sais pas pourquoi il n'y a plus de moules, il y en a qui disent que c'est la faute des pêcheurs, d'autres qui disent qu'il y a une bactérie dans l'eau, je ne sais pas...." Tout au long de la journée, les traits se sont succédés et pas le moindre bivalve vivant. Même pas de naissains qui auraient pu constituer "un signe encourageant" pour l'avenir. Et toujours pas de réponse. Reportage de Laïla Agorram et Sylvain Rouil Intervenants: - Catherine Paul, comité régional des pêches maritimes et des élevages marins - Alexis Cousin, marin-pêcheur - Stéphane Papillon, patron-pêcheur

! https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/penurie-moules-cotentin-blondes-ont-desrte-barfleur-1448053.html NB : saluons le port de leurs EPI par les marins de ce reportage !

OS NEWS PÊCHE

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CONCHYLICULTURE ET AUTRES CULTURES MARINES

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ELEVAGES MARINS

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ALGUES

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L’ACTUALITE DES PORTS DE PÊCHE

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NOVATIONS & TECHNIQUES

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PÊCHE : PROPOSITION DU PLAN PLURIANNUEL POUR LES EAUX OCCIDENTALES Publié le 26/03/2018 18:00 | Mis à jour le 26/03/2018 18:27 La Commission européenne a présenté le vendredi 23 mars son plan pluriannuel pour la pêche dans les eaux occidentales. C’est la 5e proposition de plan pluriannuel après la mer Baltique, la mer du Nord, la mer Adriatique et il y a peu, la Méditerranée occidentale. Ce plan couvre les espèces démersales sur une vaste zone de pêche en Atlantique : il s’étend du nord et de l’ouest de l’Écosse, jusqu’au golfe de Cádiz au sud de l’Espagne, et même l’île portugaise de Madère. Les pêcheries démersales, souvent des pêcheries mixtes, y représentent plus de 400 000 tonnes de quotas accordés en 2018, pour des flottes de huit États membres : Belgique, Allemagne, Pays-Bas, France, Irlande, Royaume-Uni, Espagne et Portugal. Ce plan prend en compte 16 espèces cibles, y compris des espèces profondes : sabre noir, beryx, grenadier de roche, bar (du nord), cabillaud, cardine, églefin, merlan, merlu, lingue bleue, langoustine, daurade rose, plie, lieu jaune, baudroie et sole. Il doit remplacer cinq plans mono-espèces, dont ceux pour la sole (Manche ouest et golfe de Gascogne) et le merlu du nord, supprimant ainsi certaines restrictions d’effort de pêche. Éviter les espèces limitantes Gardant l’objectif d’atteindre le rendement maximal durable (RMD) en 2020, ce plan, sur le principe des précédents, prévoit une flexibilité dans la fixation des quotas des espèces cibles, autour de la mortalité par pêche correspondant au RMD, en prenant en compte les derniers avis scientifiques. Des mesures de sauvegarde seraient activées si un stock tombait sous des niveaux d’alerte. Ces fourchettes, argumente la commission, permettent de tenir compte des dynamiques entre stocks et de la difficulté à atteindre le RMD simultanément pour plusieurs stocks d’une pêcherie mixte. Les captures accessoires devraient « suivre l’approche de précaution, en tenant compte des pêcheries mixtes », indique la commission, qui évoque la nécessité d’éviter le phénomène des espèces limitantes : risquant de bloquer une pêcherie entière lorsque son quota est atteint. Mais il n’apparaît pas clairement de quelle manière cela va être évité. Ce plan prévoit aussi de régionaliser les dispositions concernant l’obligation de débarquement et les mesures techniques de conservation, pour prendre le relais des plans rejets, temporaires. Enfin, c’est le premier plan pluriannuel à stipuler que les pêcheries récréatives devraient être prises en compte pour fixer les quotas si elles ont un impact significatif sur un stock. Réactions mitigées Cette proposition, issue d’une consultation publique menée en 2015, sera discutée au Parlement européen et au Conseil de l’Union Européenne. Mais avec un risque d’embouteillage avec le plan Méditerranée, les contrôles, les discussions sur le Brexit… Il faudra prioriser, soulignent les représentants de la pêche professionnelle. Dans l’attente d’un examen plus approfondi, ils sont pour l’instant peu surpris par le plan, mais assez dubitatifs sur son contenu peu précis, et sa capacité réelle à apporter plus de visibilité aux pêcheurs, ce qui était tout de même l’ambition. Du côté des ONG, les réactions sont critiques, comme pour les plans pluriannuels précédents. Ainsi pour Andrew Clayton, de Pew, ces plans « donnent de la flexibilité aux États membres pour surexploiter les stocks et incluent des mesures en totale contradiction avec la politique commune de la pêche ». Et pour Oceana, c’est « une occasion manquée de préserver les écosystèmes atlantiques ». L’ONG déplore que le plan ne concerne que 16 espèces cibles avec « des normes moins strictes pour les stocks de capture accessoire ». Solène LE ROUX Le plan proposé (30 pages, en anglais) https://ec.europa.eu/fisheries/sites/fisheries/files/com-2018-149_en.pdf http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31023-peche-proposition-du-plan-pluriannuel-pour-les-eaux-occidentales !

! In LM de ce jeudi !

FEAMPITUDES

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LES PÊCHES AILLEURS

ACCORD DE PÊCHE UE-MAROC: LA COMMISSION EUROPÉENNE RESPECTERA L'ARRÊT DE LA CJUE Publié le : lundi, 26 mars 2018 16:40 Lu : 7 fois BRUXELLES - La Commission européenne respectera le jugement de la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) qui a conclu le 27 février dernier que l'accord de pêche UE-Maroc n'est pas applicable au Sahara occidental, a affirmé la chef de la diplomatie européenne, Federica Mogherini qui a souligné que les décisions de cette Cour sont "contraignantes" pour les institutions de l'Union et ses Etats membres. "La Commission respectera le jugement de la CJUE, dont les décisions sont contraignantes pour toutes les institutions de l'UE et tous les Etats membres", a-t-elle écrit dans sa réponse à l'eurodéputé Miguel Urban Crespo qui exhortait la Commission à suspendre les négociations de nouveaux accords commerciaux, agricoles et de pêche, avec le Maroc. La haute représentante de l'UE pour les Affaires étrangères et la politique de sécurité a déclaré, à ce titre, que la Commission a "pris note" de l'arrêt de la CJUE et "l'examine de près afin d'en déterminer les conséquences et les éventuelles mesures à prendre". Evoquant l'autre arrêt de la CJUE rendu le 21 décembre 2016, la première responsable de la diplomatie européenne a reconnu que l'accord d'association UE-Maroc "ne prévoit, actuellement, aucune base légale pour accorder des préférences tarifaires aux produits provenant du Sahara occidental" occupée. Le député européen a appelé, en effet, l'UE à suspendre les importations en provenance du Sahara occidental conformément à l'arrêt de la CJUE de décembre 2016 qui a

Page 29 sur 46 conclu que les accords d'association et de libéralisation UE-Maroc ne sont pas applicables à ce territoire, soulignant le statut "séparé" et distinct" du Sahara occidental par rapport au royaume du Maroc. Il a rappelé, dans ce contexte, que l'avocat général de la CJUE Melchior Wathelet a soutenu, dans son avis rendu le 10 janvier dernier, qu'en concluant l'accord de pêche avec le Maroc, "l’UE a violé son obligation de respecter le droit du peuple du Sahara occidental à l’autodétermination". Miguel Urban Crespo a exhorté la Commission à engager des négociations directes avec le représentant légitime du peuple du Sahara occidental conformément à l'arrêt de la CJUE de 2016 qui stipule qu'aucun accord ne peut légalement s’appliquer au Sahara occidental sauf si, le peuple sahraoui y consent. Le député européen a appelé, également, l'UE à revoir, sans délai, ses relations avec le Maroc afin de s'assurer qu'elles sont conformes au droit international en ce qui concerne le Sahara occidental. L'eurodéputé Miguel Viegas a interpellé, de son côté, la chef de la diplomatie européenne sur l'impact de la décision de la CJUE du 27 février sur les négociations en cours sur le renouvellement de l'accord de pêche UE-Maroc, l'exhortant à prendre contact avec le Front Polisario, représentant légitime du peuple sahraoui. La CJUE a jugé le 27 février dernier que l'accord de pêche UE-Maroc n'est "pas applicable" au Sahara occidental et aux eaux y adjacentes, soulignant que l’inclusion de ce territoire dans le champ d’application de l’accord de pêche enfreindrait plusieurs règles de droit international général applicables dans les relations entre l’Union et le Royaume du Maroc, notamment le principe d’autodétermination. Il a rappelé que la majorité de l’exploitation prévue par l’accord de pêche UE-Maroc vise presque exclusivement les eaux adjacentes au Sahara occidental et que l'UE verse une contrepartie financière d'environ 40 millions d’euros par an en compensation de l’accès de 120 bateaux européens. Miguel Viegas a rappelé également que le Front Polisario demande 240 millions d'euros/an en compensation des dommages subis pour les exportations de produits du Sahara occidental vers l'UE sans son consentement. http://www.aps.dz/monde/71714-accord-de-peche-ue-maroc-la-commission-europeenne-respectera-l-arret-de-la-cjue !

PÊCHE DURABLE: «PAS FACILE DE TROUVER L’ÉQUILIBRE…», DIT ZACHARY FOCO Par Xavier Maugueret 27 mar 2018 00:34 0 Zachary Foco était à Maurice, à l’invitation de la Commission de l’océan Indien, dans le cadre du Smartfish Trade and Development Forum 4, dont le thème était le business à travers la pêche durable. Le programme régional Smartfish, qui vise une pêche durable et une meilleure gestion marine dans l’océan Indien, est financé par l’Union européenne (UE). Vous faites part de deux termes différents : croissance bleue et économie bleue. N’est-ce pas là des termes interchangeables ? Il y a des interprétations et des stratégies différentes. La Food and Agriculture Organisation (FAO) ne voit pas la croissance et l’économie bleue comme étant interchangeables. L’UE a sa propre stratégie pour la croissance bleue. Quand nous parlons de l’économie bleue, nous évoquons toutes les activités liées à l’océan, leurs ressources et les côtes. La croissance bleue est l’approche stratégique, qu’elle soit régionale ou internationale, pour le développement de la pêche et de l’aquaculture. Comme le concept de l’économie bleue est vaste, les activités économiques vont toujours croiser celles de la croissance bleue. La cohabitation de différents secteurs est souvent un point de contention. Entre le tourisme, la pêche artisanale, la protection des plages et l’aquaculture, où est l’équilibre ? Ce n’est pas facile de trouver l’équilibre, loin de là. Il faut que, dès le départ, le travail soit fait avec les différents secteurs en même temps. Ce que nous faisons avec la FAO et les pays avec lesquels nous travaillons, c’est d’organiser des ateliers pour mettre tout le monde à la même table. Notamment les ministères de la Pêche, du Tourisme, de l’Environnement, des Finances, ainsi que différents représentants, surtout ceux qui sont marginalisés. À Maurice, un projet d’aquaculture dans l’Ouest est vivement contesté. De par votre expérience personnelle, est-ce que la cohabitation existe entre l’aquaculture, la croissance bleue et les autres secteurs qui utilisent des ressources maritimes ? Il existe un manque de confiance dans l’aquaculture. À mon avis, c’est dû à la façon dont cela a été mis en place. Elle est vue comme une activité où tout est centré sur un seul endroit. Et sans prendre en considération les autres utilisations de la mer. La FAO a des experts qui travaillent sur la planification marine. Leur travail fait l’objet de discussions lorsque la FAO vient à Maurice et lors des réunions multisectorielles, afin d’éviter les conflits dans une certaine mesure et de trouver un équilibre. D’autres projets, comme celui du Petroleum Hub, sont très controversés. D’aucuns disent qu’il mettra à mal les autres exploitations de la mer. Quel est l’avis de la FAO sur ce genre de projets ? Nous ne travaillons pas directement avec des projets pétroliers. Dans le contexte de l’économie bleue, cela correspond à une ressource exploitable. Il est important que le gouvernement prenne tout cela en considération. Il ne faut pas simplement dire que nous allons faire avancer un secteur au détriment d’un autre. Par exemple, des activités autour du pétrole pourraient avoir un impact négatif sur le tourisme et l’environnement. Ce sont des pièces dynamiques d’un même puzzle. https://www.lexpress.mu/article/328674/peche-durable-pas-facile-trouver-lequilibre-dit-zachary-foco !

CHINA BECOMING AN ENVIRONMENTALIST AT HOME, WHILE PLUNDERING ABROAD March 28, 2018 CHINA IS MAKING BIG CLAIMS ABOUT THE IMPROVED STATE OF ITS DOMESTIC FISHERIES. BUT IT SEEMS MUCH LESS CONCERNED ABOUT SUSTAINABLE FISHING AMONGST ITS LONG-DISTANCE FLEET, WHICH HAS A HEAVY GLOBAL FOOTPRINT. Having instituted a nationwide crackdown on overfishing over the past few years, including fishing moratoriums and aggressive policing, China is claiming success in its efforts to repopulate its severely depleted domestic fisheries. There has been a huge increase in “fish density,” according to Zhang Xian Liang, the head of the Fishery Administration Office at China’s Department of Agriculture. Zhang’s office has shared “fish density” data with a number of domestic policy groups over the past two months, revealing that in 2017, fish density in the Yellow Sea soared by 350 percent, the Bohai Bay area saw a 190 percent increase, and the South China Sea – part of which is claimed by other states – experienced a fish density increase of 70 percent. In enforcing its annual moratorium, Chinese authorities impounded 7,000 vessels and seized 400,000 nets. A 2017 campaign dubbed the Liang Jian – or “Flashing Sword” campaign, in English – led to 10,343 arrests and 1,369 defendants being brought to court for various fisheries-related violations. A separate campaign aligned with a government scheme to reduce the size of the trawling fleet in domestic waters resulted in 16,000 inspections of 1,709 boat yards and 20,000 vessels to ensure they were being dismantled or converted. China has brought nearly none of this effort or enthusiasm to cleaning up its fishing presence overseas. Rather, its priority is to seek a dominant position in global fishing waters before considering anything like the conservation and restoration the country’s various domestic campaigns are apparently achieving at home. China appears to be sensitive to that critique. Zhang’s office claims there are just 1,329 Chinese vessels operating abroad, representing six percent of the global total. According to his office, those vessels collectively pulled in a 1.32 million-ton catch in 201, representing a 12 percent share of the global total. Zhang’s Fishery Administration Office did not clarify whether Chinese-owned vessels flying a flag of another country are counted in this figure, and did not provide vessel sizes against which the Chinese fleet can be measured to put the six percent estimate into context. Environmental group Greenpeace has different estimates for China’s fishing impact. The nonprofit estimates there are around 2,500 Chinese-owned fishing vessels operating in international waters, giving it the world’s largest fleet by far. And according to data compiled by Global Fishing Watch, a nonprofit that monitors global fishing effort, Chinese vessels spent 17 million hours of fishing in international waters in 2016. Second-placed Taiwan clocked an estimated 2.2 million hours, and Global Fishing watch said China’s total easily exceeds the rest of the top 10 countries in the ranking’s combined hourage. The Global Fishing Watch research, based on five years of monitoring of ship satellites, was published in a recent edition of the journal Science, but the data hasn’t been publicized in the Chinese media. The strength and competiveness of China’s international fishing fleet is central to the country’s self-identified role for itself as a so- called “Great Ocean Power” – and to the success of its New Silk Road, or “One Belt, One Road” plan to bolster its international trade. Some data that China is sharing: There was a 66 percent increase between 2010 and 2016 in the number of Chinese vessels fishing internationally, while tonnage from those vessels grew 78 percent in the same time-frame, according to China’s Agricultural Ministry. At a World Trade Organization summit in Buenos Aires, Argentina, in December 2017, China said it would limit its international fishing fleet to its 2016 level, around 3,000 vessels. But the policy will not affect the Chinese fleet’s move toward greater efficiency and “international competitiveness,” according to documents published by Zhang’s office at the Agriculture Ministry. That “international competitiveness” is aided by China’s fuel subsidies, which frequently make the difference between a profitable and unprofitable fishing trip for many of China’s large fishing firms – many of which would not survive without the subsidies checks sent to them each year by the finance ministry in Beijing. In its defense, China presents itself as a recent arrival to the international fishing industry. But recent arrival or not, China is having an outsized impact on the world’s fisheries, especially in areas where there’s no significant local fleet to compete and where artisanal fishermen are being squeezed out of their livelihoods. And China is poised to take an even larger share of the global catch moving forward. With the fisheries reforms China has made at home, it’s clear that the country’s leadership sees the negative impact overfishing can have, and that it has developed and implemented effective solutions to combat that problem. But beyond the country’s exclusive economic zone, it has become evident that China’s fisheries officials don’t yet see the same urgency to make any changes to its exploitative and unsustainable practices. Gao Fu Mao Contributing Editor reporting from Beijing, China https://www.seafoodsource.com/features/china-becoming-an-environmentalist-at-home-while-plundering-abroad !

DÉLINQUANCE HALIEUTIQUE, PËCHES ILLÉGALES, VOLS AQUACOLES et CONTRE MESURES

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POLLUTIONS DE L’AIR & DES EAUX - DÉGRADATIONS DES FONDS ET DU LITTORAL – ESPÈCES INVASIVES

THÉRAPOLLUTION http://www.varmatin.com/environnement/des-residus-de-medicaments-polluent-le-littoral-mediterraneen-217296

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DES SARGASSES PAR MILLIERS ET PEU DE SOLUTIONS POUR LES CONTRER Arrivées de sargasse en masse sur nos côtes. Les maires tirent la sonnette d’alarme. Plusieurs communes de la Riviera du Levant, sont affectées, tout comme les communes de la Côte sous Le vent. L’île de Marie-Galante est particulièrement touchée. Guadeloupe La 1ère Publié le 26/03/2018 à 12:35, mis à jour le 26/03/2018 à 17:35 Les sargasses sont arrivées de façon massive sur nos côtes. De partout nous viennent les images des rivages guadeloupéens défigurés par l'océan rouge qui s'étale au grand désespoir des communes. Une fois encore Marie-Galante est durement touchée. Avec des échouages impressionnants à Capesterre et dans une moindre mesure à Grand-Bourg. La communauté de Communes est sensée intervenir en soutien des services techniques des mairies mais pour l’heure, par manque de moyens, la tâche s'annonce particulièrement ardue. Marize Etzol, présidente de la Communauté des communes de Marie Galante 00:0001:07 Partager sur Facebook Partager sur Twitter Partager sur Messenger Situation analogue à Saint François. Le maire de Saint-François, Laurent Bernier, va tenter de mettre en place, aujourd’hui, une sorte de barrière en pleine mer pour stopper ces sargasses qui envahissent la marina de la commune. Le préfet de région propose aussi de mettre en action une pompe Polmar pour créer un courant de surface et dévier ces algues brunes. Laurent Bernier a contacté les affaires maritimes et le CROS Antilles Guyane pour aider sur son action. ALGUES A SAINT FRANCOIS Sébastien Gilles Ce lundi matin, sur la plage du bourg de Sainte-Anne, c’est à un spectacle inédit qu’ont pu assister les nombreux touristes, et les commerçants : une nappe d’algues brunes a complément recouvert entièrement la plage et la baie des galbas, rendant quasi impossible la baignade. https://la1ere.francetvinfo.fr/guadeloupe/sargasses-millers-peu-solutions-contrer-572933.html !

SHIPS IN THE ENGLISH CHANNEL HAVE HIGHEST RATE OF SULPHUR VIOLATIONS IN NORTHERN EUROPE in International Shipping News 26/03/2018 Researchers at Chalmers University of Technology have shown that between 87 and 98 percent of ships comply with the tougher regulations for sulphur emissions that were introduced in northern Europe in 2015. The lowest levels of compliance were observed in the western part of the English Channel and in the middle of the Baltic Sea. The highest permitted sulphur content in shipping fuel was drastically reduced at the end of 2014 for vessels sailing in the northern European Sulphur Emission Control Area (SECA) – from 1.00 to 0.10 percent. Before the stricter regulations were implemented, sulphur emissions from the shipping industry were estimated to cause the premature deaths of 50,000 Europeans each year, because sulphur forms particles that are swept inland by the wind. Researchers at Chalmers University of Technology, Sweden, have developed a groundbreaking method for remotely monitoring emissions from marine vessels, which they’ve used to investigate the effects of the new regulations. The work has been carried out through the Danish Environmental Protection Agency and the EU projects Compmon and Envisum. Some of the measurements were taken using an aeroplane flying over Denmark, the English Channel and the middle of the Baltic Sea, while others used fixed measuring stations in the approach to Gothenburg, Sweden, on the Oresund Bridge (between Copenhagen and Malmo) and on the Great Belt Bridge in central Denmark. Johan Mellqvist, professor of optical remote sensing, heads the work at Chalmers. “We can see differences in how the regulations are followed depending on who owns the vessels,” he says. While the vast majority of the ships comply with the regulations, a few shipping companies seem repeatedly to use non-compliant fuel. “Other patterns we can see are that vessels that only rarely come into these waters break the rules more frequently. In addition, it’s more common that vessels emit excessive sulphur as they are leaving the SECA rather than on the way in, when they risk an on-board inspection. Some ships that have installed abatement technique for sulphur, so-called scrubbers, have been observed with high levels on multiple occasions.” One use of remote sensing is to advise port authorities as to which ships they should select for on-board fuel inspections. Such inspections are a prerequisite for taking legal action against rule breakers. Recently, the Norwegian Maritime Authority fined a ship NOK 600,000 (about EUR 63,000) for noncompliance. This was detected by the Great Belt measuring station and reported to the Norwegian Authorities. “In general, the vessels carry both low-sulphur fuel oil and the less expensive high-sulphur oil on board,” Mellqvist says. “If they switch fuel well in advance of their passing of the measuring stations, they won’t be caught out. That’s why aerial monitoring is superior. It shows how much the vessels actually emit when they are out at sea and don’t know that they will be monitored.” The aerial surveys show that 13 percent of vessels in the western part of the English Channel, near the SECA border, were in violation of the sulphur regulations in September 2016. For vessels around Denmark, the corresponding figure is 6 to 8 percent, depending on time period. The fixed measuring stations on the approach to Gothenburg, on the Oresund Bridge and the Great Belt Bridge show that between 2 and 5 percent of the bypassing ships use non-compliant fuel. This can be compared to on-board inspections showing non-compliance rates of around 5 percent of the vessels at port. This may indicate that some ships change to compliant fuels too late (when entering the SECA) or change to non-compliant fuels too early (when leaving the SECA), while aiming at compliance at the fixed stations where they expect to be observed. “There is a strong financial incentive for shipping companies to continue using the prohibited high-sulphur fuel,” Mellqvist says. “For example, they can save around 100,000 euros by using the cheaper, high-sulphur fuel on a single round trip between the U.K. and St. Petersburg. The entirety of this journey lies within the SECA.” On Friday, March 23, Johan Mellqvist will present the ship surveillance work at the 19th International Environmental Forum “Baltic Sea Day” 2018 in St Petersburg, describing results from surveillance flights last summer in the middle of the Baltic Sea. The preliminary results show that the compliance rate was 88 percent, which is lower than in the western part of the Baltic Sea. The method that the Chalmers researchers have developed is based on a combination of established technologies that have been refined and adapted. They include optical remote sensing, physical/chemical analysis using a “sniffer” and monitoring vessels using an Automatic Identification System (AIS). In addition to sulphur, the system can analyse marine emissions of nitrogen oxides and particles, for which the regulations have also been tightened for the shipping industry in recent years.

Page 31 sur 46 The method was completely unique when it came, and it is gaining ground in the industry. For example, the Chalmers team has built an aerial surveillance system for monitoring air pollution in Belgium. They’ve also conducted a pilot project in Los Angeles and maintain regular contacts with China, where the detection technique is about to be implemented. Sulphur emissions are above all a health issue, but in the Nordic region, where the bedrock has low lime content, they also contribute to acidification in lakes and waterways. Since 2015, the Baltic Sea, the Kattegat, the Skagerrak, the North Sea and the English Channel have made up a Sulphur Emission Control Area in which shipping fuel may contain no more than 0.1 percent sulphur. The rest of the EU follows the regulations set out by the UN’s International Maritime Organisation, IMO, which will reduce the maximum permitted sulphur content in shipping fuel from the current 3.5 percent to 0.5 percent worldwide by 2020. Reducing sulphur emissions is very costly for shipping companies, no matter how they choose to meet the requirements. There are several alternatives: Powering ships with the significantly more expensive low-sulphur heavy fuel oil (HFO). Installing scrubbers on board to reduce sulphur emissions to the necessary degree. Switching fuels entirely, for example to liquefied natural gas (LNG) or methanol, which the ferry company Stena Line is now testing on a few of its vessels. The research The results come from measurements that the Chalmers researchers carried out on the behalf of the Danish Environmental Protection Agency and the recently completed EU compliance monitoring project Compmon. The report from Compmon was published end of December 2017. The EU project Envisum is currently investigating the health benefits created by the new regulations in the countries around the Baltic. Chalmers University of Technology, Gothenburg University and City of Gothenburg are some of the participants. The project focuses particularly on health effects in Gothenburg, St Petersburg and Gdynia-Gdansk—some of the biggest ports in the area, which are centrally located in their respective cities. Source: Phys https://www.hellenicshippingnews.com/ships-in-the-english-channel-have-highest-rate-of-sulphur-violations-in-northern-europe/

BOX LINES FACE EXTRA $34BN FOR LOW-SULPHUR FUEL IF SHIPOWNERS DON'T INSTALL SCRUBBERS bunker-fuels-cargo-ships-exhaust-emissions-air-pollution By Mike Wackett 27/03/2018 Within two years it will be illegal to power a ship with fuel having more than 0.5% sulphur content, unless the vessel is fitted with an exhaust clean gas system, known as a scrubber. However, according to a new white paper, released by Swedish financial services group SEB, fewer than 2,000 ships out of a world merchant fleet of some 60,000 – 3.3% – are expected to have scrubber systems installed by January 1 2020. In the report SEB says that, despite the significantly higher cost of low-sulphur fuel oil (LSFO) – currently about $580 per tonne compared with heavy fuel oil (HFO) at about $370 per tonne – shipowners are resisting calls to install scrubbers. SEB explained: “The key reason is that generally it is the charterer who indirectly pays for the fuel as a pass-through cost. It is much easier to pass on a specific fuel cost than to demand compensation for capex spending on scrubbers.” There are other reasons say shipowners: they want to be fully compliant and only burn LSFO in their ships because it provides more free space on the ship, less maintenance and less need for greater crew competence, and there is uncertainty surrounding sludge disposal costs. However, the major container lines rely on the charter market for a high percentage of their fleet. For example, CMA CGM charters 62% of its capacity and MSC 66%, and if shipowners won’t pay the $5-$10m cost of installing scrubbers, the charterers will be obliged to budget for the higher operating costs of using LSFO, whether they want to or not. And given that an ultra-large container vessel will burn about 250 tonnes of fuel a day at sea, the extra cost will be massive. According to a blog published today by S&P Global Platts, it is estimated that if the global container fleet were to switch overnight from HFO to LSFO, the extra cost would be a staggering $34bn a year, based on today’s prices. To put this into perspective, it is reckoned that the liner industry enjoyed a good year in 2017, achieving a consolidated profit of approximately $7bn. Clearly it would be impossible for container lines to absorb the extra cost and they will be obliged to pass it on to shippers as bunker surcharges. Given that the new IMO low sulphur regulations in 2020 will be a game-changer for shipping, Platts says it is time to move away from the traditional bunker adjustment factor (BAF) system of recompense. It notes that carriers and shippers have their own ideas on BAF calculations, which can include variables such as bunkering ports, size of vessels and, not least, the price of fuel. With this in mind, Platts said that starting in January next year, it will create an index “agile enough to react quickly to market dynamics”, which it said would aim to reflect a price or surcharge in dollars per container. https://theloadstar.co.uk/box-lines-face-extra-34bn-low-sulphur-fuel-shipowners-dont-install-scrubbers/ !

POUR L’OCDE, LE SHIPPING PEUT LARGEMENT SE DÉCARBONER D’ICI À 2035 Publié le 27/03/2018 15:50 | Mis à jour le 27/03/2018 18:40 Dans un rapport publié le 27 mars, l’International Transport Forum (ITF) de l’OCDE estime que le déploiement de toutes les technologies actuellement connues pourrait réduire largement la dépendance au carbone du transport maritime. Quatre voies différentes de décarbonation ont été examinées par l'étude, soutenue par le fondation européenne pour le climat. Elles réduiraient les émissions de CO2 des navires dans le transport international entre 82 % et 95 % en dessous du niveau actuellement prévu pour 2035. Une réduction équivalente aux émissions annuelles de 185 centrales électriques au charbon. Les carburants alternatifs et les énergies renouvelables peuvent fournir la plupart des réductions requises. Les biocarburants actuellement disponibles devraient être complétés par d'autres carburants naturels ou synthétiques tels que le méthanol, l'ammoniac et l'hydrogène. L’utilisation du vent et la propulsion électrique ont montré qu'ils peuvent apporter des réductions supplémentaires. Fixer un objectif clair et ambitieux Les mesures technologiques visant à améliorer l'efficacité énergétique des navires pourraient permettre de réduire substantiellement les réductions d'émissions nécessaires. Les options matures sur le marché comprennent, entre autres, les améliorations de la conception de la coque et des bulbes, la lubrification à l'air comprimé. Des améliorations opérationnelles telles que des vitesses plus lentes des navires (slow steaming), une meilleure coordination entre le navire et les opérations portuaires et l'utilisation de navires plus grands et plus efficaces pourraient entraîner d'autres réductions d'émissions importantes. Le rapport recommande ainsi de fixer un objectif clair et ambitieux de réduction des émissions pour conduire la décarbonation du transport maritime. Il préconise aussi de soutenir la réalisation des objectifs de réduction des émissions grâce à un ensemble complet de mesures politiques. Il incite à fournir des incitations financières intelligentes pour faire progresser la décarbonation du shipping. « Afficher la certitude de vouloir mener la décarbonation dans le transport aidera à conduire le changement, commente Olaf Merk, expert des ports et de la navigation à l'ITF. Une orientation claire de la part des gouvernements est donc essentielle pour accélérer la transition vers la navigation zéro carbone. » Thibaud TEILLARD http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31033-pour-locde-le-shipping-peut-largement-se-decarboner-dici-2035 http://splash247.com/oecd-comes-ways-decarbonise-shipping-2035/ !

Page 32 sur 46 ! In LM de ce jeudi !

POLLUTIONS ACCIDENTELLES

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ÉVÈNEMENTS DE MER (y/c les potentiels)

UN FERRY TRANSPORTANT À SON BORD 192 PERSONNES, DONT CINQ MEMBRES D’ÉQUIPAGE, S’EST ÉCRASÉ CONTRE UN RÉCIF DANS LES EAUX AU LARGE DE LA CÔTE SUD-OUEST SUD-CORÉENNE. LORS DE L’OPÉRATION DE SAUVETAGE, TOUS CEUX QUI SE TROUVAIENT À BORD DU FERRY ONT ÉTÉ SAUVÉS. Un ferry avec 187 passagers et cinq membres d'équipage à son bord s'est écrasé contre un récif à 400 km au sud de Séoul, a rapporté l'agence sud-coréenne Yonhap. Ferry Rhapsody de la empresa italiana GNV CC BY-SA 4.0 / Christian Ferrer Un ferry percute un bateau de croisière dans le port de Barcelone (vidéo) L'incident est survenu vers 15h47, heure locale (7h47, heure de Paris). Les garde-côtes ont déclaré que le ferry s'était échoué alors qu'il tentait d'éviter d'entrer en collusion [sic] avec un bateau de pêche. Le bureau présidentiel de la Corée du Sud, Cheong Wa Dae, a déclaré qu'un centre de situation d'urgence était chargé de cette affaire. «Nous avons un rapport indiquant que des opérations de secours sont en cours», a déclaré un responsable de la présidence. Comme l'indique le média, il n'y a pas pour l'heure de menace de submersion ou de renversement du navire. Lors de l'opération de sauvetage, tous ceux qui se trouvaient à bord du ferry ont été sauvés, a communiqué plus tard l'agence Yonhap. https://fr.sputniknews.com/international/201803251035646827-collision-ferry-coree/ http://french.xinhuanet.com/2018-03/25/c_137064339.htm !

SOUTH KOREA COAST GUARD RESCUES 163 PEOPLE WHOSE FERRY RAN AGROUND Mar 25, 2018, 4:53 pm SGT SEOUL - Some 160 people stranded in waters off South Korea’s south-western coast after their ship ran aground on Sunday (March 25) has been rescued by the Coast Guard. The ferry was carrying 163 people - 158 passengers and five crew members - when it hit a rock as it tried to avoid a fishing boat amid dense fog near Shinan county, 400km south of Seoul. “It seems that the ferry’s front grazed the rock after it changed directions to avoid a fishing boat passing by,” said an official, according to the Independent. The Coast Guard initially said the ferry was carrying 187 passengers, but later revised the number to 158, the Associated Press (AP) reported. Six people were being treated for mild injuries resulting from the shock of the crash, which thrust the ferry’s front to mount the rock, AP reported an official as speaking on condition of anonymity. Investigators will be questioning the ferry’s captain and crew, another coast guard official from the nearby port of Mokpo was reported as saying by AP. Alcohol tests showed that none of them had been drinking before the accident, he said. The ferry, named “Pink Dolphin”, is a high-speed ferry that can carry up to 250 passengers, The Korea Herald reported. 42017192_-_23_03_2017_-_southkorea-ferry_.jpg The sunken ferry Sewol is seen during its salvage operations at the sea off Jindo, South Korea, on March 23, 2017. Related Story Raising the Sewol: Emotional time for kin of ferry victims The area is not far from where an overloaded 6,825-tonne ferry carrying 476 people capsized in April 2014. That incident killed more than 300 people, mostly schoolchildren, in one of the country’s worst maritime disasters. The Sewol sinking and botched rescue efforts dealt a crushing blow to now-ousted president Park Geun Hye. Investigations concluded that the sinking of the Sewol was the result of numerous human factors, including an illegal redesign, an overloaded cargo bay and inexperienced crew.

Page 33 sur 46 The captain of the ferry, Lee Joon Seok, was found guilty of homicide and sentenced to life in prison. http://www.straitstimes.com/asia/east-asia/south-korea-coast-guard-rescues-163-people-whose-ferry-ran-aground !

! CONTAINER SHIP AND CARGO SHIP COLLIDED IN GREAT BELT, FIRE, LOST CONTAINERS mars 27, 2018 at 07:39 by Mikhail Voytenko in Accidents 2819 Container ship DELPHIS GDANSK collided with general cargo ship BBC NEPTUNE shortly after 0400 UTC Mar 27 in Great Belt west of Kalundborg, Denmark, while proceeding in opposite directions. Both ship were damaged, one suffered fire. Container ship DELPHIS GDANSK lost some containers. As of 0700 UTC both ships were laying dead in the water near collision site, surrounded by tugs and SAR boats. On a photo BBC NEPTUNE , which is en route from Russia to Sweden. DELPHIS GDANSK is en route from Netherlands to Russia. More photos published by Ministry of Defense, Denmark. FleetMon Vessel Risk Rating: https://www.fleetmon.com/services/vessel-risk-rating/

! https://www.fleetmon.com/maritime-news/2018/21941/container-ship-and-cargo-ship-collided-great-belt-/ https://worldmaritimenews.com/archives/248181/bulker-and-containership-collide-off-denmark/?uid=83480 https://worldmaritimenews.com/archives/248291/update-images-released-of-damaged-ships-in-yesterdays-collision/?uid=83480 !

VIDEO: MSC, MAERSK BOXSHIPS COLLIDE IN CALLAO World’s largest container shipping company Maersk Line has had a rough start of the year, having reported a string of incidents involving its boxships. The latest one has seen Post Panamax containership Laura Maersk collide with MSC Schuba B owned by Seaspan and chartered by Maersk Line’s 2M partner, MSC. The incident took place in Callao port, Peru, on Saturday, March 24. Based on the video that captured the incident, the two ships got in contact while they were maneuvering into the port. However, the two ships did not sustain major damages and were allowed to resume their voyages. “We can confirm that the Laura Maersk was involved in a minor impact with MSC Shuba in the port of Callao, Peru, on March 24 at 06.05 local time. There was no damage to cargo on board and all the Laura Maersk crew are safe. Laura Maersk suffered minor damage and was cleared for its onward journey on Saturday March 24, as planned to Buenaventura, Colombia,” Maersk Line told World Maritime News in a statement. Laura Maersk is a 4,500 TEU vessel, built in 2001, and sails under the Danish flag. It is operating on the AC1 service which connects Latin America and Asia. Based on its latest AIS data, MSC Shuba B was also allowed to resume its voyage and is reported to be underway using engine bound for the port of Puerto San Antonio, Chile. MSC is yet to provide WMN with a comment on the matter. Maersk Line has reported two fires on board its boxships over the past few weeks. The fire that broke out in the cargo hold of Maersk Honam on March 6 claimed five lives. Fortunately, there were no casualties in the fire reported on board the Maersk Kensington just ten days after that. https://worldmaritimenews.com/archives/248128/video-msc-maersk-boxships-collide-in-callao/?uid=83480 !

ATM et MCN

EN BREF SNSM : un mort et une blessée grave lors d’un exercice de formation Publié le 26/03/2018 17:41 | Mis à jour le 26/03/2018 18:24 Un accident mortel s’est produit le dimanche 25 mars lors d’un exercice d’entraînement de la Société nationale de sauvetage en mer de Montbéliard, indique L’Est républicain. À Bavans, dans l’après-midi, cinq personnes avaient pris place à bord d’un bateau pneumatique à moteur et d’un jet-ski sur le Doubs. Les deux embarcations sont alors entrées en collision de plein fouet. L’un des occupants du canot pneumatique, un homme de 27 ans, n’a pas survécu à ses blessures. Une jeune fille de 18 ans a également été blessée et souffre d’un traumatisme crânien causé par le choc de l’accident. Elle est actuellement en soins à l'hôpital de Besançon. Une enquête a été ouverte pour blessures et homicide involontaires et confiée à la brigade des recherches de la gendarmerie de Montbéliard et à la brigade fluviale. http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/divers/31022-snsm-un-mort-et-une-blessee-grave-lors-dun-exercice-de-formation !

Publié le 28/03/2018 par Rédaction LA PRÉFECTURE MARITIME DE L’ATLANTIQUE A ANNONCÉ QUE DEUX ÉVACUATIONS MÉDICALES PAR HÉLICOPTÈRE CAÏMAN AVAIENT EU LIEU CETTE SEMAINE. Tout d’abord, le lundi 26 mars à 1 heure du matin, la Marine nationale a été sollicitée en coordination avec le Cross Corsen pour intervenir sur le chalutier Testarossa, à 100 milles nautiques au nord-ouest de Roscoff. Un marin souffrait d’une fracture ouverte. Il a été héliporté dans un Caïman médicalisé et remis au SMUR à Guipavas à 2h35 d’où il a pu être redirigé sur le CHRU de Brest.

Page 34 sur 46 Ensuite, à 11h50, le soutien médicalisé aérien de la Marine a une nouvelle fois été mis à contribution, cette fois-ci pour porter secours à un passager anglais de 69 ans d’un navire de croisière, le Saga Sapphire. Le paquebot se trouvait alors à 113 milles nautiques au sud-ouest de Lanvéoc. La coordination a été réalisée par le Cross Etel. Le patient a été remis aux services du CHRU de Brest à 12h52. https://www.meretmarine.com/fr/content/double-evacuation-medicale-par-helicoptere-caiman-au-large-de-la-bretagne https://www.ouest-france.fr/bretagne/roscoff-29680/roscoff-un-marin-blesse-transporte-par-helicoptere-5649108 !

EIGHT RESCUED AFTER LONGLINER SINKS OFF HAWAII Bow of the Princess Hawaii (USCG) BY MAREX 2018-03-27 21:43:00 On Monday, the fishing vessel Princess Hawaii went down about 400 miles north of the island of Hawaii. The captain, six crewmembers and a NOAA fisheries observer abandoned ship in a life raft and activated their EPIRB. Five hours later, a U.S. Coast Guard HC-130J aircrew arrived on scene and spotted a signal flare and a raft. The bow of the Hawaii was the only part of the fishing boat remaining above water. The aircrew dropped a radio to the survivors and called a nearby fishing vessel to pick them up and provide assistance. The fishermen were unharmed and are expected to arrive back at Oahu later in the week. "Because they did have the proper safety equipment, their EPIRB was registered, they did have the life rafts, it's undoubtedly resulted in a successful case," said Petty Officer 3rd Class Amanda Levasseur, speaking to local media. Skipper Loc Nguyen told local media that the boat was struck by a rogue wave while it was setting its gear. The Coast Guard's investigation into the incident is ongoing. The AP found that the Princess Hawaii and another vessel owned by the same firm, the Commander, employ seafarers from Vietnam, Kiribati and Indonesia. The USCG declined to release information about the Princess Hawaii's crew. Vessels in the Hawaiian longline fishery often employ foreign nationals from the Pacific Islands and Southeast Asia as crewmembers. https://www.maritime-executive.com/article/eight-rescued-after-longliner-sinks-off-hawaii#gs._trMZSM !

SUITES TECHNIQUES, FINANCIÈRES ET JUDICIAIRES DES ÉVÈNEMENTS DE MER ET DES ATM (y/c statistiques) ET AUSSI SUITES MÉDIATIQUES

22 UNAUTHORIZED MODIFICATIONS FOUND ON BOARD POLARIS SHIPPING’S BULKER South Korean Polaris Shipping, which was in the center of media attention after several of its converted bulkers reported hull deficiencies last year, has been found to have made 22 unauthorized modifications to one of its ships. Namely, a special ship inspection conducted by the South Korean Ministry of Ocean and Fisheries, carried out on board the Stellar Eagle, determined that there were 22 modifications in the ship’s cargo hold structure which were not approved. Under the South Korean Ship Safety Act, the owner of the ship is required to request approval of all changes to the vessel structure prior to their implementation. The 1993-built Stellar Eagle was converted from a tanker to an ore carrier, the same as the ill-fated Stellar Daisy, which split in half and sank in March 2017 claiming the lives of 22 of 24 crew members on board. The outdated bulker had split in half following a hull crack causing the subsequent sinking of the bulk carrier. Just a few days after the incident, Polaris Shipping confirmed that another of the firm’s vessels reported a crack on the outer hull of a tank. As a result, the company said that it had launched inspection of all its operated vessels. Following the latest survey findings, the company was ordered to move the Capesize ship to China to conduct corrective measures, which will be inspected by the ministry once completed. Furthermore, the ministry said that it would inspect other vessels of the type to check for the potential existence of similar deficiencies on other converted vessels. So far, 28 ships pertaining to Polaris Shipping have been inspected by the ministry, with some of them ordered to be demolished after being surveyed due to structural faults. Separately, South Korean families of the missing crew members of Stellar Daisy are calling on the authorities to continue the search and rescue operation for the missing seafarers. The South Korean ship was carrying eight South Korean and sixteen Filipino sailors, when it sank in the South Atlantic, some 3,700 kilometers off Uruguay. Two Filipino sailors were rescued on April 1, while the remaining 22 crew members remain missing and are presumed dead. https://worldmaritimenews.com/archives/248040/22-unauthorized-modifications-found-on-board-polaris-shippings-bulker/?uid=83480 https://www.maritime-executive.com/article/inspectors-find-unauthorized-modifications-on-polaris-bulker#gs.neOoqFM !

NAUFRAGE DU « MALETICO » : LE BEAMER SALUE L’ACTION DES ÉQUIPAGES Le chalutier-coquillier a sombré à 20 milles de Fécamp. (Carte : BEAmer)Le chalutier-coquillier a sombré à 20 milles de Fécamp. (Carte : BEAmer) Le « Maletico » a subi une voie d’eau, de nuit et par mauvais temps, qu’il n’a pu maîtriser. Il a chaviré avant que les marins n’aient embarqué sur les radeaux, mais ils sont parvenus à se hisser sur l’un d’eux. (Photo : www.bateaux-fecamp.fr)Le « Maletico » a subi une voie d’eau, de nuit et par mauvais temps, qu’il n’a pu maîtriser. Il a chaviré avant que les marins n’aient embarqué sur les radeaux, mais ils sont parvenus à se hisser sur l’un d’eux. (Photo : www.bateaux-fecamp.fr) Le chalutier-coquillier a sombré à 20 milles de Fécamp. (Carte : BEAmer)Le chalutier-coquillier a sombré à 20 milles de Fécamp. (Carte : BEAmer) Le « Maletico » a subi une voie d’eau, de nuit et par mauvais temps, qu’il n’a pu maîtriser. Il a chaviré avant que les marins n’aient embarqué sur les radeaux, mais ils sont parvenus à se hisser sur l’un d’eux. (Photo : www.bateaux-fecamp.fr)Le « Maletico » a subi une voie d’eau, de nuit et par mauvais temps, qu’il n’a pu maîtriser. Il a chaviré avant que les marins n’aient embarqué sur les radeaux, mais ils sont parvenus à se hisser sur l’un d’eux. (Photo : www.bateaux-fecamp.fr) Les cinq marins du Maletico, qui a fait naufrage suite à une voie d’eau, et l’équipage de L’Équinoxe qui les a récupérés dans des conditions salées ont « particulièrement bien géré la situation de crise », souligne le BEAmer. Le Maletico, chalutier-dragueur de 15,75 mètres, coque bois, de 1977, était parti de Dieppe, le 28 octobre à 21 h, gréé pour la coquille Saint-Jacques. Par une mer agitée et un vent d’ouest de force 6, il est arrivé vers 1 h 20 sur sa zone de pêche, au nord de Fécamp. Le patron, de quart, a ralenti et réveillé les quatre matelots pour mettre les dragues à l’eau. Les marins ont alors remarqué de l’eau sur le parquet du poste équipage, et l’alarme d’envahissement d’eau de la cale à poissons s'est déclenchée, suivie des alarmes des autres compartiments. À la machine, le chef mécanicien a constaté un niveau d’eau d’environ 50 cm, qui est vite monté, malgré une tentative d’assèchement par la pompe de lavage. Creux de 5 à 6 mètres et obscurité À 1 h 26 le Maletico a signalé à la VHF une voie d’eau non maîtrisée. La situation s'est rapidement dégradée. Le navire en black-out, le patron a saisi une VHF portative. Mobilisé par le Cross Griz-Nez, l’hélicoptère de la sécurité civile est arrivé à 3 h 06 avec une motopompe, mais l’état de la mer n'a pas permis de l’hélitreuiller à bord. Le Maletico s'est mis à gîter sur tribord et les deux radeaux de sauvetage ont été mis à l’eau. Deux vagues plus fortes sur bâbord ont fait chavirer le navire, et les cinq marins, équipés de leurs VFI, ont été éjectés à la mer. Ils ont rejoint un même radeau. L’Équinoxe, chalutier à proximité, est difficilement parvenu à accoster le radeau, gêné par des creux de 5 à 6 mètres et par l’obscurité, malgré l’éclairage du projecteur de l’hélicoptère, jugé insuffisant. Il a réussi à embarquer les naufragés vers 4 h et les a amenés à Dieppe, où il a accosté à 7 h 30. Vu les conditions météo et l’obscurité, « la proximité d’un autre navire de pêche a permis de récupérer les naufragés dans un délai relativement court », souligne le BEAmer. La plongée sur l’épave n’a pas permis d’identifier l’origine de la voie d’eau. Le patron et le chef mécanicien pensent que le navire a heurté une bille de bois ou un objet flottant, sans l’entendre avec le vacarme du moteur et les mouvements des engins de pêche. Solène L. http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/beamer-fr_maletico_2017.pdf http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31028-naufrage-du-maletico-le-beamer-salue-laction-des-equipages !

LESSONS LEARNED: SHIFTING OF DECK CARGO IN HEAVY WEATHER In UK Club's latest 'Lessons Learned' series, Capt. David Nichol describes a case of loss and damage, due to improper stowage and stability of the cargo onboard a ship, combined with inclement weather conditions. Loss Prevention | 19/03/18 The incident The vessel loaded an assortment of cargo consisting mainly of trucks, wheeled and tracked excavators, containers and other general cargo. The securing of the cargo was carried out by the crew, principally using chain lashings attached to the fixed strong points on both the interior main deck cargo space and upper external weather deck. During the voyage, heavy weather of up to BF 9 was encountered, causing the vessel to roll and pitch heavily despite the master’s efforts to alleviate the motion by altering course and speed. When experiencing a particularly heavy roll, a single two tier stack of 40’ containers on the weather deck was observed to shift by the OOW, which then impacted adjacent cargo. This set in motion a “domino effect” whereby cargo units progressively broke free and shifted, resulting in extensive damage to ship structure and cargo, with a number of units being lost overboard. Analysis A cargo shifting incident of this nature has the potential to endanger both the crew and the seaworthiness on the vessel. Although there was some criticism of the stowage arrangement with respect to the absence of suitable dunnage between the heavy excavator tracks and the weather deck plating, a serious deficiency in the manner the two containers were stuffed was likely to have played a role in initiating the incident. Both containers were loaded with machinery parts, none of which were

Page 35 sur 46 properly secured within. Critically, a very heavy cast steel ballast weight was placed within the upper container, the free movement of which caused the stack to become unstable and impart severe racking forces on the lower container, resulting in the failure of the corner castings, twist-locks and lashings. Lessons Learned The safe carriage of containers and other general cargo is very reliant upon the shippers accurate declaration of weight, contents and the proper stowage of materials within the cargo unit Very dense, heavy cargo items should not be carried in standard containers unless stowed on cradles which allow the cargo to be properly secured and spread the load The stowage of heavy containers on top of lighter containers should be avoided Cargo stowage and securing should be performed with reference to the Cargo Securing Manual, having in mind sound principles of good seamanship and based on the most severe weather conditions expected for the intended voyage http://safety4sea.com/lessons-learned-shifting-of-deck-cargo-in-heavy-weather/ !

« AMOCO CADIZ » : 40 ANS APRÈS LE NAUFRAGE, QUELLES LEÇONS AVONS-NOUS TIRÉES ? VIDÉOS. Le navigateur Loïck Peyron avait 18 ans en mars 1978. Dans un documentaire passionnant, il se souvient de la « marée noire du siècle ». Par Victoria Gairin Publié le 23/03/2018 à 14:04 | Le Point.fr C'était il y a 40 ans. Dans la nuit du 16 mars 1978, le supertanker Amoco Cadiz battant pavillon du Liberia, mais armé par la compagnie US Standard Oil, et transportant plus de 220 000 tonnes de pétrole brut s'échoue sur les côtes du Finistère. Après une soirée qui paraît interminable à l'équipage, où autorités maritimes, assureurs et armateurs se renvoient la balle sans trouver de solution, le pétrolier finit par heurter les récifs et termine sa course folle en face du petit port de Portsall. Il vient de provoquer l'une des plus grandes catastrophes écologiques de l'histoire. Plus de 300 kilomètres de côtes bretonnes souillées, des dizaines de milliers d'oiseaux mazoutés, 30 % de la faune et 5 % de la flore détruites sur une surface de 1 300 kilomètres carrés, la mort économique d'une partie de la région… C'est « la marée noire du siècle ». Quelles leçons en avons-nous tirées ? C'est à cette question cruciale que tente de répondre le premier documentaire français réalisé pour la chaîne américaine National Géographic. Le navigateur Loïck Peyron (trois transats anglaises, deux transats Jacques-Vabre, une Route du rhum…), qui avait 18 ans à l'époque du drame, a accepté de servir de fil rouge à ce film édifiant de 50 minutes. Les pétroliers, il connaît bien. Son père était capitaine au long cours et, à l'époque, commandant de l'un des plus grands pétroliers du monde. « Il nous annonçait déjà depuis plusieurs années des catastrophes éventuelles », se souvient le skipper. « Lors de la première Mini-Transat en 1979, j'ai été bluffé de voir la coque de mon bateau maculée de traces de dégazage. À l'arrivée à Antigua, j'en avais parlé aux journalistes. On ne peut pas dire que cela ait fait la une. » En 2050, il y aura plus de plastique que de poissons dans nos mers Mais depuis, les choses ont changé. « Les modes de surveillance ont beaucoup évolué. Il y a un arsenal politique, technologique, technique et humain, qui fait que, théoriquement, un Amoco, ça n'arriverait plus. » Grâce à une reconstitution, notamment en images 3D, le film raconte, heure par heure, les différentes étapes et erreurs qui ont mené au naufrage. Puis on monte avec le navigateur à bord d'un avion de la marine nationale, qui surveille désormais les routes maritimes particulièrement fréquentées, ainsi que sur l'Abeille Bourbon, remorqueur d'intervention et de sauvetage. L'Amoco Cadiz, c'est aussi un procès de dix ans et une première dans l'histoire : les pollueurs sont jugés responsables. En 1984, un juge américain désigne la Standard Oil – devenue Amoco Corporation – comme seule responsable de l'accident, et en 1988, le juge fixe un montant d'indemnités. Considérant ces indemnités comme scandaleusement insuffisantes, les Bretons, comme l'État et la compagnie pétrolière, font appel du jugement. L'affaire ne sera définitivement close qu'en 1992. Amoco versera 225 millions de francs (34,3 millions d'euros) au syndicat mixte, tandis que l'État obtiendra 1,045 milliard de francs (159,3 millions d'euros). Aujourd'hui, Loïck Peyron se veut à la fois rassuré et inquiet. Certes, une conscience écologique, qui n'existait pas encore il y a 40 ans, s'est fait jour. Certes, on a découvert depuis d'incroyables capacités de la nature à se régénérer. Mais que dire du trafic maritime qui explose ? Et des tonnes de plastique qui se répandent ? Si rien n'est fait d'ici là, rappelle le documentaire, en 2050, il y aura plus de plastique que de poissons dans nos mers. Amoco Cadiz : la marée noire du siècle. Diffusé sur la chaîne National Geographic vendredi 23 mars à 18 h 05, samedi 24 mars à 4 h 40, mercredi 28 mars à 15 h 25. Ou à voir en replay sur la chaîne National Geographic. http://www.lepoint.fr/culture/amoco-cadiz-40-ans-apres-le-naufrage-quelles-lecons-avons-nous-tirees-23-03-2018-2204989_3.php NB : il y a une leçon qui n’a pas été tirée, c’est l’interactivité du monde maritime. On l’a bien vu avec le procès du Prestige où il n’a été trouvé aucun responsable identifiable pour payer la pollution et le dommage écologique. La complaisance, l’externalisation et la sous-traitance en cascade font des miracles. Ne nous reste de tangible que le FIPol, c’est à dire un système dans lequel c’est le pollué qui se retrouve être le payeur. Les grands procès font avancer le droit mais aussi les tactiques d’évitement. Le seul progrès structurel dus à ces actions reste le “vetting”, mais il se prête mal aux gargarisations autostisfaisante. Dans la seule voix lucide entendue dans ce déferlement c’est celle du DAM et elle va dans le sens de ce qui précède … GT « En matière de responsabilité, quels progrès ont été réalisés ? Il sera toujours possible de créer des sociétés en cascade pour qui veut échapper à ses obligations. Mais désormais des fonds d'indemnisation - les deux Fipol créés en 1992 et en 2003 après les naufrages de l'« Erika » et du « Prestige » - peuvent jouer quand on ne parvient pas à remonter la chaîne des responsabilités. C'est un réel progrès.» https://www.lesechos.fr/pme-regions/actualite-pme/0301304239280-thierry-coquil-pollution-maritime-adapter-nos-moyens-aux-nouveaux-risques-2158076.php !

NAVIRES ET MARINS ABANDONNÉS

L'AUTORITÉ DE SÉCURITÉ MARITIME AUSTRALIENNE (AMSA) A INTERDIT LE MSC KIA ORA DE 1,118 EVP AUX PORTS AUSTRALIENS PENDANT TROIS MOIS APRÈS QUE L'EXPLOITANT A MANQUÉ DE S'ASSURER QUE LES SALAIRES DE L'ÉQUIPAGE ÉTAIENT PAYÉS INTÉGRALEMENT ET À TEMPS. L'AMSA a inspecté le navire dans le port de Brisbane le 14 mars après avoir reçu une plainte alléguant que l'équipage avait été sous-payé. Au cours de l'inspection, l'AMSA a trouvé des preuves que l'équipage avait été sous-payé au cours des quatre mois précédents et qu'il lui était dû plus de 53 000 dollars australiens (41 000 dollars). Les salaires impayés ont été transférés à l'équipage 24 heures seulement avant l'inspection. "Le défaut de payer à l'équipage son salaire en totalité et à temps est une violation claire et inacceptable de la convention du travail maritime", a déclaré le directeur général des opérations d'AMSA, Allan SCHWARTZ. Selon SCHWARTZ, d'autres violations de la convention du travail maritime ont également été constatées au cours de l'inspection concernant les heures de repos et l'aptitude au travail, mettant en danger la sécurité de l'équipage et du navire. L'inspection a également révélé que deux des quatre groupes électrogènes du navire étaient défectueux ainsi que le volet d'incendie du moteur principal tribord. Au total, 24 lacunes ont été attribuées au MSC KIA ORA. Le navire a été arrêté le soir même. L'AMSA a réintégré le MSC KIA ORA plus tôt cette semaine et était convaincue que toutes les lacunes en matière de détention avaient été corrigées. Le navire a été libéré et immédiatement interdit, ce qui l'a empêché d'accéder aux ports australiens pour une période de trois mois. Dans une déclaration envoyée à Splash, MSC, la deuxième plus grande compagnie de ligne au monde, a souligné: "MSC Mediterranean Shipping Company est un employeur responsable et tient à préciser qu'elle ne supervise pas l'entretien, ou la main-d'œuvre, du navire affrété Kia Ora. MSC n'est pas la cible d'une récente instruction de l'Autorité australienne de la sécurité maritime concernant les salaires des équipages: elle s'adresse au propriétaire de ce navire. Le navire a été réembauché dès que le SMC a pris connaissance des conclusions de l'AMSA. " Source : SPLASH !

! DÉCHIRAGE DES NAVIRES & RECYCLAGE DES FERRAILLES NAVALES … ET AUSSI OCÉANISATIONS …

LE REMORQUEUR JOLLY QUITTE CAEN POUR ÊTRE DÉMOLI AU HAVRE Publié le 27/03/2018 par Vincent Groizeleau Présent dans le port de Caen depuis plus de 8 ans, le Jolly va être déconstruit au Havre. Long d’une trentaine de mètres, le vieux remorqueur à voile, tracté par le TSM Kermor, est arrivé hier dans l’estuaire de la Seine. Il va rejoindre le chantier de démolition Gardet et Debezenac, sur le site des anciens ACH. Apparemment construit dans les années 50 en ex-URSS, le Jolly s’est d’abord retrouvé immobilisé à Barfleur, avant de rallier Caen en décembre 2009. Son ex- propriétaire, un ancien des garde-côtes américains qui l’avait transformé en voilier, travaillait sur des projets culturels ou encore humanitaire pour son bateau. Mais il est décédé et le Jolly s’est retrouvé abandonné. Se dégradant au fil des années, sans compter les effractions et pillages à bord, le vieux remorqueur a finalement été cédé à la démolition pour évacuer la place qu’il occupait dans le port de Caen. https://www.meretmarine.com/fr/content/le-remorqueur-jolly-quitte-caen-pour-etre-demoli-au-havre !

Page 36 sur 46 ! BOAT PEOPLE

Rome, 27 mars 2018 (AFP) - UN JUGE ITALIEN A CONFIRMÉ MARDI LE PLACEMENT SOUS SÉQUESTRE DU NAVIRE D'UNE ONG ESPAGNOLE SOUPÇONNÉE D'AIDE À L'IMMIGRATION CLANDESTINE, TOUT EN LIMITANT LES POURSUITES POSSIBLES, A-T-ON APPRIS AUPRÈS DE L'AVOCATE DE L'ONG. Après une opération de sauvetage au cours de laquelle les secouristes de Proactiva Open Arms ont refusé de confier aux gardes-côtes libyens des migrants secourus au large de la Libye, trois responsables de l'ONG risquent des poursuites et son bateau, l'Open Arms, est bloqué au port sicilien de Pozzallo. Saisi par l'ONG, un juge a maintenu le placement sous séquestre du navire mais n'a gardé comme chef possible de poursuite que l'aide à l'immigration clandestine, rayant celui d'association de malfaiteurs. Cette décision a pour effet de retirer l'enquête au parquet général de Catane, dont le procureur Carmelo Zuccaro avait multiplié les déclarations fracassantes contre les ONG l'an dernier, pour la ramener au parquet local de Raguse. L'opération de sauvetage controversée a eu lieu le 15 mars, lorsque les gardes-côtes italiens ont signalé à l'Open Arms deux embarcations en détresse à 73 milles nautiques au large de la Libye, avant de préciser que Tripoli prenait la coordination des opérations. L'Open Arms a commencé à secourir les migrants puis a refusé de les transférer à une vedette libyenne arrivée plus tard. La justice italienne estime que les migrants auraient dû débarquer à Malte, le port le plus proche, et reproche à l'Open Arms d'avoir tout fait pour les conduire en Italie, ce à quoi l'ONG répond que Malte n'accepte que les urgences médicales. La décision du juge révèle aussi que c'est un navire de la marine italienne, présent à Tripoli, qui a prévenu les gardes-côtes libyens de la présence des embarcations en détresse. Pour le député radical Riccardo Magi, cette participation active de la marine italienne aux opérations des gardes-côtes libyens constitue un refoulement illégal dans la mesure où une partie des migrants sur les canots - 40% en moyenne - ont droit au statut de réfugié ou à la protection humanitaire. En 2012, la Cour européenne des droits de l'Homme avait condamné l'Italie pour avoir renvoyé des migrants en Libye en 2009, avant même que leur situation dans le pays ne vire au cauchemar après la chute de Mouammar Kadhafi. En Espagne, le blocage de l'Open Arms a suscité un mouvement de soutien autour du slogan : "Sauver des vies n'est pas un crime". Des centaines de personnes ont manifesté samedi, une pétition sur le site internet Change.org a recueilli plus de 258.000 signatures et l'ONG a reçu l'appui des acteurs Penelope Cruz et Javier Bardem. Il y a un an, une dizaine de navires d'ONG patrouillaient au large de la Libye. Désormais, il n'en reste plus qu'un, même si quelques autres prévoient de reprendre la mer au printemps. L'Open Arms est le deuxième saisi par la justice italienne après le Iuventa de l'ONG allemande Jugend Rettet l'été dernier. D'autres ONG ont suspendu leurs opérations en raison des menaces croissantes de la marine libyenne et de la baisse des départs (-60% depuis l'été 2017). Depuis le 15 mars, les gardes-côtes italiens n'ont coordonné aucune opération de secours au large de la Libye, où les gardes-côtes libyens ont intercepté plusieurs embarcations. L'an dernier sur cette même période, l'Italie avait vu débarquer 5.700 migrants. http://www.marine-oceans.com/actualites-afp/16063-italie--la-justice-confirme-la-saisie-dun-navire-dong !

Nice, 27 mars 2018 (AFP) - "JE SUIS À LA PLACE OÙ DEVRAIENT ÊTRE CEUX QUI M'ATTAQUENT" : LE RÉALISATEUR FRANCO-GREC YANNIS YOULOUNTAS, POURSUIVI AVEC UN AMI PAR TROIS LEADERS DE GÉNÉRATION IDENTITAIRE, POUR S'ÊTRE MOBILISÉ CONTRE LE NAVIRE ANTI-MIGRANTS C-STAR, S'EST DÉFENDU MARDI AU TRIBUNAL CORRECTIONNEL DE NICE. A l'été 2017, cet animateur de "goûters philo" avait milité contre l'expédition montée en Méditerranée par le collectif d'extrême droite "Defend Europ" à bord du chalutier le C-Star, pour dissuader les ONG de secourir les migrants en mer. Pendant des semaines, M. Youlountas avait diffusé des articles et des publications sur Facebook, lui valant aujourd'hui de se voir réclamer d'importants dommages et intérêts pour "diffamation" et "injure". Son ami chroniqueur Jean-Jacques Rue était, lui, cité à comparaître pour "provocation publique à la commission d'atteintes volontaires à la vie d'une personne". "Ce qui gêne véritablement MM. Rue et Youlountas, c'est qu'on soit opposé aux frontières passoires (...) à l'immigration de masse et à l'islamisation de l'Europe", a exposé Me Pierre-Vincent Lambert, au nom des trois accusateurs, l'Italien Lorenzo Fiato, l'Allemand Robert Timm et le Français Clément Gandelin, traités de "nazis" ou "nazillons". "Ils n'ont jamais eu d'accointance avec le national-socialisme. Je ne dénie pas le droit de condamner avec virulence, mais il ne faut pas tomber dans l'infraction", a ajouté Me Lambert. "Nous sommes dans quelque chose qui est de l'ordre de la vengeance, car M. Youlountas a eu une responsabilité dans la mobilisation citoyenne qui a conduit le C-Star à se faire rejeter avant qu'il ne finisse en radeau", a rétorqué Me Dominique Tricaud pour la défense des prévenus. "Nous sommes dans un jeu de poupées russes... les identitaires sont des néo-nazis", a-t-il soutenu, en précisant que le C-Star n'avait pu prendre la mer que grâce à des dons d'un ancien leader du Ku Klux Klan et d'une autre figure de l'extrême droite américaine. Il naviguait aussi avec des néo-nazis notoires à son bord. "Voilà les joyeux boy-scouts auxquels on a affaire!", a-t-il ironisé, en plaidant la relaxe pour ses clients. Le jugement a été mis en délibéré au 24 mai. http://www.marine-oceans.com/actualites-afp/16062-nice-les-anti-migrants-du-navire-c-star-attaquent-leurs-adversaires-en-justice !

CRIMINALITÉ ET DÉLINQUANCE MARITIME

NOUVELLE SAISIE POUR LA FRÉGATE « JEAN DE VIENNE » La frégate anti-sous-marine « Jean de Vienne » a saisi le 25 mars plus d’une demi--tonne d’héroïne. Sous contrôle opérationnel du commandant de la zone maritime océan Indien, l’Amiral Piaton, le bâtiment était alors en soutien direct de la Task Force 150, force opérationnelle navale luttant contre les réseaux terroristes en océan Indien. C’est notamment la qualité du renseignement fourni par la Task Force 150 qui a permis de guider la frégate « Jean de Vienne » vers l’embarcation suspecte. La frégate anti-sous-marine, qui terminait tout juste l’exercice franco-indien Varuna, a rallié à grande vitesse la position présumée du boutre (embarcation locale), repositionné précisément par son hélicoptère Lynx. L’équipe de visite a alors procédé à une enquête méthodique, qui a conclu à l’absence de pavillon pour le boutre concerné. Le commandant a alors ordonné après accord du contrôleur opérationnel une fouille complète qui a permis de découvrir la drogue, cachée dans une double cloison. Il faisait déjà nuit lorsque le « Jean de Vienne » est reparti avec sa prise d’une valeur marchande estimée à environ 125 millions d’eurosi. Ordonné par Alindien en sa qualité de délégué du gouvernement pour l’action de l’Etat en mer et en application du procédé judiciaire de dissociation, l’équipage de la frégate a été chargé de la destruction de cette saisie, sous la responsabilité du commandant. La frégate anti-sous-marine avait déjà rencontré un succès similaire trois semaines auparavant avec la prise de quatre tonnes de résine de cannabis. A travers cette opération, les marins du « Jean de Vienne » ont une nouvelle fois contribué à lutter contre le fléau de la drogue, mais aussi à réduire les sources de financement des réseaux mafieux ou terroristes. i Ce calcul est basé sur la rapport de « l’Australian criminal intelligence commission illicitdrug data report » de 2015 – p216 : $235 000 USD par kilogramme Sources : État-major des armées Droits : Ministère de la Défense https://www.defense.gouv.fr/ema/forces-prepositionnees/emirats-arabes-unis-ocean-indien/actualites/nouvelle-saisie-pour-la-fregate-jean-de-vienne !

GREEK SHIPPING TYCOON DENIES DRUG TRAFFICKING CHARGES March 24, 2018 by Reuters The tanker “Noor One”. Photo courtesy Hellenic Coast Guard. ReutersATHENS, March 24 (Reuters) – Greek shipping tycoon and the owner of Olympiakos Piraeus and Nottingham Forest soccer teams, Vangelis Marinakis, denied any links to drug trafficking on Saturday, a day after a Greek prosecutor brought preliminary charges against him. The prosecutor charged Marinakis with financing and storing drug substances and setting up a criminal group to traffic and sell drugs, a judiciary source said. The 50-year old shipowner denied any wrongdoing saying that the charges were legally unfounded and accused the country’s leftist-led government of plotting against him. “There is not the least evidence against me,” Marinakis said in a statement posted on the Olympiakos website, adding that “members of the governing coalition have persistently targeted me” and said the results of any investigation would prove his innocence. The government declined to comment on the case or Marinakis’ accusations. The case emerged four years ago when the Greek coastguard discovered a record two-tonne haul of drugs, mainly heroin, aboard a small tanker called Noor One and in

Page 37 sur 46 a warehouse near Athens. A court has sentenced 15 people to prison in that case. The charges were brought against Marinakis after a preliminary investigation that looked into financial transfers related to the financing of the tanker, the judiciary source said, requesting anonymity. Court authorities have not made any public announcements on the case, which is standard practice in the country. An investigating magistrate against corruption is expected to look further into the case, the judiciary source said. (Reporting by Constantinos Georgizas Writing by Renee Maltezou Editing by Edmund Blair) http://gcaptain.com/greek-shipping-tycoon-denies-drug-trafficking-charges/ !

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22 MEN JAILED OVER ILLEGAL TRANSFERS OF MORE THAN 200 TONNES OF MARINE FUEL OIL WORTH $112,000 Published Mar 22, 2018, 4:43 pm SGT SINGAPORE - Twenty-two men have been jailed after they illegally transferred more than 200 tonnes of marine fuel oil worth more than $112,000 from one vessel to another in separate incidents. They were each jailed for between two and seven months on Wednesday (March 21). Two of them are Singaporeans - Teo Chai Heng, 39, and Lim Kim Hock, 40 - who worked for a locally registered company, Brightoil Petroleum (Singapore). They were bunker clerks of Brightoil 326 - a Singapore-registered tanker. The pair were jailed for five months after pleading guilty to one count each of engaging in a conspiracy with 11 of their Indonesian colleagues to commit criminal breach of trust by dishonestly misappropriating 35 tonnes of marine fuel oil worth $17,891. The Indonesians include the captain of Brightoil 326, Robby Lirpa Sugiharto, 34, who received the stiffest sentence of seven months' jail. The other nine men dealt with in court on Wednesday are also Indonesians, but they worked on a Tanzania-registered tanker vessel called Common 1. They include its captain, Stenlly Kart Baule, 38, who was jailed for five months, and chief officer Franner Virty Einstein Sabaru, 28, who was jailed for four months. Eight of them pleaded guilty to two counts each of engaging in a conspiracy to dishonestly receive stolen property. The ninth man, Herslag, 45, who goes by only one name, admitted to a single charge and was jailed for two months. Related Story Malaysian man 23rd suspect to be arrested for illegal transaction of marine fuel oil Related Story 11 more men arrested for illegal transaction of marine fuel worth $97,000 The court heard that Brightoil 326 loaded some marine fuel oil in Singapore at around 5pm on Feb 4, and Teo found out the vessel was carrying an excess of about 35 tonnes of the fuel. He informed Lim, who then contacted a man known only as Raf to arrange for a foreign vessel to collect this excess amount. At around 2am the next day, another man, known only as Hardiyanto, told Stenlly to sail to the sea off Bedok to collect the marine fuel oil. Common 1 pulled up beside Brightoil 326 about an hour later and the fuel was transferred through a hose. Separately, the court heard that Stenlly and seven members of his crew committed a similar offence when they entered Singapore on Jan 19 on the same vessel. However, it was then known as Elfa 18 and was Lesotho-registered. At that time, Malaysian Akrim Mohamad Nor, 25, was a bunker clerk for locally registered company Fratelli Cosulich Bunkers Singapore and was working on board a tanker known as Kai Ei Maru 8. Deputy Public Prosecutor Jordon Li said Akrim had contacted Hardiyanto to arrange for the Singapore-registered Kai Ei Maru 8 to illegally transfer marine fuel oil to Elfa 18.

Page 38 sur 46 Hardiyanto alerted Stenlly, who steered his vessel to the sea off Tanah Merah at around 8pm on Jan 19. Through a hose, 189 tonnes of marine fuel oil worth $94,705 were transferred from Kai Ei Maru 8 to Elfa 18. The case involving Akrim is still pending. Topics: http://www.straitstimes.com/singapore/courts-crime/22-men-jailed-over-illegal-transfers-of-more-than-200-tonnes-of-marine-fuel !

! envoyable sur demande par retour de mail

COMMENT NAVAL GROUP FAIT SA RÉVOLUTION DE LA CYBERSÉCURITÉ par Valéry Marchive Rédacteur en chef adjoint Construire des systèmes hétérogènes complexes et très exigeants en tenant compte en profondeur des besoins de sécurité informatique nécessite une stratégie de grande ampleur. Mais le marché doit encore murir pour répondre à la demande. C’est un témoignage éclairant, et probablement lourd d’enseignements pour beaucoup, qu’a livré Jean-Michel Orosco, vice-président sénior de Naval Group (ex-DCNS) en charge de la cybersécurité, fin janvier dernier, à l’occasion du FIC. Car au-delà des spécificités du domaine d’activité du groupe qu’il représente, c’est sur l’ensemble des défis de la sécurité des systèmes industriels informatisés que porte son propos. L’ambition de Naval Group, telle que la résume Jean-Michel Orosco, consiste à « fournir des navires sûrs et résilients » à ses clients. Et ce n’est pas une mince affaire. Sécurité : le facteur humain, encore et toujours Plutôt que d’appréhender l’utilisateur final sous l’angle du maillon faible, envisagez-le comme une première ligne de défense ! Téléchargez cet e-guide dès maintenant pour comprendre comment protéger votre entreprise. Adresse e-mail professionnelle http://www.lemagit.fr/etude/Comment-Naval-Group-fait-sa-revolution-de-la-cybersecurite

CIBLE MOLLE http://splash247.com/shipping-seen-softest-hacker-targets/ !

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GÉOPOLITIQUE ET CONFLICTUALITÉS MARITIMES

UN CANAL OCÉANQIUE MER JAUNE MER NOIRE La route de la soie devrait prendre une nouvelle dimension. Le gouvernement chinois vient de lancer un programme de recherches sur la possibilité de réaliser une voie navigable ouverte aux navires de haute mer permettant de passer de la Mer Jaune à la Mer noire en transitant par la Mer Caspienne. La suite sur https://www.meretmarine.com/fr/content/delamerjaunealamernoire

L’INSTITUT DU MONDE ARABE RACONTE « L’ÉPOPÉE DU CANAL DE SUEZ » Publié le 27/03/2018 14:33 | Mis à jour le 27/03/2018 18:40 L’Institut du monde arabe (Ima) de Paris consacre une exposition à L’Épopée du canal du Suez, jusqu’au 5 août. L’occasion de revivre toute l’histoire du canal, qui remonte au XIXe siècle… avant notre ère. C’est en effet dès cette époque que la navigation a été rendue possible entre la Méditerranée et les mers du sud, à l’initiative du pharaon Sésostris III, qui a fait réaliser un canal entre le Nil et la mer Rouge. Ce canal sera utilisé pendant des siècles. L’essentiel de l’exposition est toutefois consacré au canal actuel. La visite débute d’ailleurs par une vivante plongée dans l’inauguration de l’ouvrage, le 18 novembre 1869, à laquelle assistent 2 000 invités de marque. La réalisation du canal a nécessité dix ans de travaux, d’abord à la pelle et la pioche en recourant à la corvée. Cette pratique millénaire a conduit à mobiliser de force les paysans et fait des milliers de morts. Après son abolition, la construction a permis d’importantes avancées techniques : 78 dragues ont été spécialement construites pour le projet et acheminées depuis la France. L’exposition revient également sur les nombreux événements géopolitiques du XXe siècle ayant marqué l’histoire du canal : guerres mondiales, nationalisation en 1956, guerre des six jours en 1967, guerre du Kippour en 1973. Après Paris, elle sera présentée à Marseille d’octobre 2018 à mars 2019, puis en Égypte. Certains de ses éléments devraient ultérieurement rejoindre le futur musée du canal de Suez, prévu dans la ville égyptienne d’Ismaïlia. Carole LANZI http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31030-linstitut-du-monde-arabe-raconte-lepopee-du-canal-de-suez Teaser video-mapping "L'épopée du Canal de Suez, des pharaons au XXIé siècle" - Institut du Monde Arabe from ATHEM & SKERTZÒ on Vimeo. !

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! LA “GUERRE DES NEUF TRAITS”

CHINA ANNOUNCES SOUTH CHINA SEA EXERCISE By MarEx 2018-03-24 18:25:25 China announced on Friday that it will conduct combat exercises in the South China Sea but did not specify a commencement date. The news follows Friday's freedom of navigation operation conducted by the U.S. Navy destroyer USS Mustin. The vessel sailed near Mischief Reef, part of the Chinese-occupied Spratly Islands. However, China said in a statement that the training was routine and not aimed at any specific country or target. It is possible that the PLA Navy's aircraft carrier Liaoning aircraft carrier will take part; the vessel has been tracked sailing south from Taiwan. Under the leadership of Xi Jinping, all of the Navy's combat vessels spend about eight months each year at sea carrying out patrols and training operations; more sea time than under previous leaders. Earlier this month, two PLA Marine Corps forces, more than 10,000 troops, traveled about 2,000 kilometers in a mobility exercise which was claimed to be the largest- ever maneuver by the Marine Corps. China's defense spokesman Ren Guoqiang said on Friday that the U.S. should stop making trouble out of nothing. "Its provocations would only urge the Chinese military to further enhance our defense capabilities to protect sovereignty and security and regional peace and stability." In 2016, the Permanent Court of Arbitration in the Hague dismissed China's broad claims to the South China Sea. Mischief Reef is the site of a 1,400-acre Chinese installation built upon reclaimed land. It features an 8,500-foot runway and is believed there are weapons including anti-aircraft guns present on the reef, which is also claimed by the Philippines, Taiwan and Vietnam. The last published instance of a U.S. Navy freedom of navigation operation was a transit by the USS Hopper within 12 nautical miles of Scarborough Shoal in January. https://www.maritime-executive.com/article/china-announces-south-china-sea-exercise#gs.zahaPxY le vietnam met à l’arrêt un projet offshore sous la pression de pékin Publié le 28/03/2018 18:39 | Mis à jour le 28/03/2018 18:46 La compagnie étatique vietnamienne PetroVietnam a demandé à l’espagnol Repsol de suspendre ses projets sur la découverte Red Emperor (ou Ca Rong Do), située à 440 km au large de la ville de Vung Tau, au sud du Vietnam. Hanoï a ainsi cédé aux pressions de Pékin, dans le contexte de différends entre les deux pays sur leur frontière maritime en mer de Chine méridionale. Repsol opère le gisement via sa filiale Talisman, aux côtés de PetroVietnam, Mubadala Petroleum et PVEP. Ces associés préparaient un forage commercial. Le rig Ensco 8504 devait d’ailleurs partir ce mois de mars de Singapour pour rejoindre le site de forage. Si le projet est durablement stoppé, les partenaires de Red Emperor pourraient perdre jusqu’à 200 millions de dollars d’investissements déjà réalisés. L’arrêt prolongé des opérations serait aussi une mauvaise nouvelle pour la joint-venture PTSC CRD, qui associe PetroVietnam Technical Services Corp et le malaisien Yinson. Repsol a déclaré un cas de force majeure, suspendant le contrat de dix ans prolongeable, qu’il a attribué à la co-entreprise pour l’affrètement, l’exploitation et la maintenance de l’unité de production et stockage (FPSO) de Red Emperor. Ce contrat représente environ un milliard de dollars, options comprises. Carole LANZI

! http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/oil-gas/31046-le-vietnam-met-larret-un-projet-offshore-sous-la-pression-de-pekin !

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Page 40 sur 46 !SPORTS & LOISIRS NAUTIQUES ET HALIEUTIQUES

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LES ONG, LEURS NEWS (y/c les FN) et les contestations de ces dernières

LA CHINE PREND DES SANCTIONS CONTRE LA PÊCHE ILLÉGALE Le 26 mars 2018 Les opérations contre la pêche illégale menées par Greenpeace en 2017 au large de l’Afrique de l’Ouest ont fait réagir le gouvernement chinois. Il vient de prendre des décisions importantes mettant un terme aux activités illégales de plusieurs entreprises. L’Esperanza face aux navires de pêche illégale Au printemps 2017, l’Esperanza, navire de la flotte arc-en-ciel de Greenpeace, partait en expédition pour documenter la pêche illégale au large des côtes ouest- africaines. Ces opérations, menées conjointement avec les inspecteurs de pêche de plusieurs pays de la région, ont permis d’appréhender des navires de trois compagnies chinoises, pris en flagrant délit de pêche illégale dans les eaux de Guinée-Bissau. Filets non réglementaires, activités de pêche sans autorisation, coupe d’ailerons de requins… Toutes ces preuves d’infractions ont été réunies par Greenpeace et remises aux autorités ouest-africaines et chinoises, afin de les aider dans leur lutte contre la pêche illégale. Grâce à ces éléments, le gouvernement chinois a pu prendre récemment des mesures concrètes contre les bateaux battant pavillon de la Chine impliqués dans la pêche illégale. Le ministère chinois de l’Agriculture, en charge du dossier, a ainsi gelé les subventions, pourtant vitales, aux compagnies propriétaires de bateaux qui avaient été appréhendés. Il a également supprimé la licence d’une grande entreprise, Lian Run Pelagic Fishery Ltd. Celle-ci était impliquée depuis des années dans la pêche illégale. Des dizaines de bateaux hors d’état de nuire Arrestation d’un bateau de pêche chinois par des responsables de l’administration des pêches de Guinée Bissau, pour défaut d’identification. © Pierre Gleizes / Greenpeace Concrètement, cela signifie que plusieurs dizaines de bateaux vont être retirés de l’eau et mis hors d’état de nuire. C’est une étape significative dans la lutte contre la pêche illégale amorcée par les autorités chinoises hors de leurs eaux nationales depuis quelques années. Celles-ci ont renforcé la réglementation et durci les sanctions. La Chine possédant la flotte la plus importante au monde, ces mesures sont loin d’être anecdotiques. Depuis 2016, 264 navires de pêche appartenant à 78 compagnies chinoises de pêche lointaine ont ainsi vu leurs subventions supprimées. Les certificats de pêche lointaine de trois compagnies ont été annulés. Et quinze armateurs et entrepreneurs ont été mis sur une liste noire. D’autres sanctions contre la pêche illégale attendues Face à la surpêche et la diminution des stocks de poissons à un rythme effréné en Afrique de l’Ouest, les récentes sanctions prises par la Chine montrent que les initiatives des gouvernements locaux pourraient être efficaces grâce à des systèmes d’échange d’information entre les Etats ouest-africains eux-mêmes et ceux des navires concernés. Il est nécessaire de persévérer dans cette voie. D’autres navires ont en effet été appréhendés par les inspecteurs de pêche de pays ouest-africains lors des patrouilles conjointes avec Greenpeace, mais les sanctions se font encore attendre. L’enjeu est tant environnemental qu’économique et humain : il s’agit de la survie et de la sécurité alimentaire de millions de personnes et de communautés locales qui dépendent de ces ressources aujourd’hui pillées. https://www.greenpeace.fr/chine-prend-sanctions-contre-peche-illegale/ !

PAS D’OPEN BAR POUR LES DAUPHINS http://maplanete.blogs.sudouest.fr/archive/2018/03/28/massacre-de-dauphins-la-lpo-tire-la-sonnette-d-alarme-1063795.html !

! LA FAUNE & LA FLORE (marines …) y/c espèces invasives

- NEUFCHÂTEL-HARDELOT : LE CADAVRE D'UN DAUPHIN RETROUVÉ SUR LA PLAGE mercredi 28 mars 2018 à 15:17 Par Anne-Claire Gauchard, France Bleu Nord et France Bleu Un dauphin à bec blanc a été retrouvé mort ce mercredi matin sur la plage d'Hardelot. Une découverte assez rare sur le littoral du Nord Pas-de-Calais. https://www.francebleu.fr/infos/insolite/neufchatel-hardelot-le-cadavre-d-un-dauphin-retrouve-sur-la-plage-1522242721

- AVIAN FLU FREEZES COASTAL BIRD RESEARCH IN SOUTH AFRICA Endangered African penguins are among several species hit by influenza, prompting an unprecedented research ban to contain the virus. https://www.nature.com/articles/d41586-018-03951-6

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BIODIVERSITÉ

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LITTORAL & DPM

MARSEILLE : LES GOUDES, VOYAGE JUSQU'AU BOUT DU MONDE Dans ce quartier-village préservé de la ville et ses contraintes, les habitants profitent de la quiétude, les pieds dans l'eau. La vie, lointaine, y semble si belle... Par Antoine Marigot C'est une barque de pêcheur qui annonce la couleur. Le pointu bleu et blanc - ça va de soi - trône à l'entrée du quartier des Goudes. D'ailleurs, le nom du village est inscrit sur les planches de la barquette, en capitales. La carte postale dit presque tout du lieu et de son histoire. Derrière l'embarcation, les premiers cabanons - ces célèbres "maisons de pêcheurs" - se dévoilent devant la mer, tantôt d'huile, parfois d'écume. "Et les jours de mistral, y'a les embruns à l'horizontale !", prévient un Marseillais aguerri. Au second plan, cette végétation spécifique aux quartiers dont les stigmates du passé industriel s'inscrivent dans le sol : "Les griffes de sorcière", disent ici les habitants pour désigner les figuiers des Hottentots qui ont poussé sur les scories. "Car il y avait ici trois usines dans la deuxième moitié du XIXe siècle", raconte Camille, un enfant du village. Car c'est ici, disent les anciens, que l'on fabriquait des produits chimiques, affinait le plomb et raffinait le soufre. Depuis deux ans, les Goudes sont accessibles en été via la navette maritime de la RTM. L’occasion de flâner dans les ruelles bercées par les cabanons, d’explorer les

Page 41 sur 46 baies et les anses comme le port des Croisettes. Et, bien sûr, de compléter la carte postale avec ces pointus de pêcheurs (encore appelés Depuis deux ans, les Goudes sont accessibles en été via la navette maritime de la RTM. L’occasion de flâner dans les ruelles bercées par les cabanons, d’explorer les baies et les anses comme le port des Croisettes. Et, bien sûr, de compléter la carte postale avec ces pointus de pêcheurs (encore appelés "barquettes"), caractéristiques des lieux. Pas de quoi, par conséquent, attirer au XXe siècle, la bourgeoisie marseillaise en quête de mer et de soleil. Ce seront des familles bien moins aisées qui viendront s'installer dans cette baie du bout du monde, comme pour imiter ceux qui partaient sur la Côte bleue ou sur les rivages varois. "Les gens qui n'avaient pas les moyens d'avoir la maison avec les pins les pieds dans l'eau venaient ici, résume Camille. Ils faisaient des cabanons de bric et de broc. Sans permis." Ils rejoignaient ainsi les premières familles mazarguaises qui, au début du XXe siècle, ont flairé la bonne affaire "en acquérant pour une bouchée de pain, les trois quarts des Goudes". D'autant que les calanques de Sormiou et Morgiou n'offraient pas un abri plus sûr pour la pratique de la pêche que celui des Goudes... Le quartier s'est mué ainsi, au fil des migrations, au gré des activités. Si bien que la plage qui bordait le port fut bétonnée dans les années 60, histoire d'y accueillir plus d'anneaux. Et donc, de bateaux. Mais du village de pêcheur, il ne reste en fait qu'un souvenir. Si 28 familles vivaient de la pêche aux Goudes dans les années 50, il n'en resterait que cinq aujourd'hui. "Mais elles n'habitent pas aux Goudes, annonce un villageois. À l'époque, c'était inimaginable !" Il en fallait pourtant, de l'imagination, pour se figurer qu'un jour, ces vieilles terres industrielles montées de cabanes seraient au coeur de toutes les convoitises. Il suffit d'y passer un dimanche en plein été pour comprendre l'engouement des touristes. Et le calvaire estival que vivent certains habitants. "Ici, on n'a même pas l'impression de travailler tant on s'y sent bien" Le bout, du bout du monde. Nous y sommes. Bienvenue sur le port des Croisettes, au-delà de l'anse de la Maronaise, face à l'île Maïre. "Il y en a certains, Marseillais depuis 20 ou 30 ans, qui découvrent encore le lieu", souligne Jérémy. Le jeune homme tient, avec sa maman, Monique, le seul restaurant du port, La Baie des singes. Mère et fils succèdent ainsi au père et au grand-père pour pérenniser l'établissement familial, ouvert depuis 1980. Depuis plus d'un mois, ils s'attellent à rénover le restaurant avant son ouverture, ce week-end, pour une saison d'environ six mois. Au menu, très bientôt, poissons et bouillabaisse, "et même la cigale de mer", sept jours sur sept. Ici, difficile de croire que l'on se trouve si proche de la ville tant les lieux semblent préservés. Seule une poulie, sur l'île Maïre, rappelle que l'homme est parfois pourvu d'idées saugrenues : le "Téléscaphe", téléphérique sous-marin pensé en 1967, permettait de rejoindre l'île Maïre depuis le port des Croisettes. C'est aussi sur l'île Maïre qu'était installée la douane maritime au XIXe siècle. Il ne reste du bâtiment qu'une ruine. "Pourtant l'an dernier, ils sont venus en hélicoptère pour la restaurer, se souvient Jérémy. Quand je suis revenu pour les travaux, tout était tombé..." Aux Goudes, il est un autre établissement, ancestral, où les habitants comme les touristes aiment s'attabler. Dans L'Auberge du corsaire, chez Paul, "on y mange les pizzas, les supions et les poissons", résume Thierry. Le restaurateur a succédé au fondateur de l'établissement (qui date de 1948) Louis Paul, puis à son fils. Pour cet enfant des Goudes - "J'y suis né !" - il n'est pas meilleur cadre pour exercer son métier... "Et encore, là, on n'a pas l'impression de travailler tant on s'y sent bien. Même quand on est dans le jus !", martèle-t-il. Deux hommes, deux restaurants, deux adresses complémentaires. Si La Baie des singes se concentre sur une saison plutôt estivale, L'Auberge du corsaire ouvre toute l'année. "En hiver, c'est plus intimiste, on a surtout les gens du village. On y est bien, sourit Thierry. On a même la neige", lance-t-il, en référence aux récentes percées de l'hiver. https://www.laprovence.com/article/edition-marseille/4897941/les-goudes-voyage-jusquau-bout-du-monde.html !

NANTES. LE LITTORAL CARTOGRAPHIÉ POUR ANTICIPER LES RISQUES 17 mars 2018 Le littoral de la côte Atlantique n’a pas été épargné par les phénomènes naturels comme par les différentes menaces ces dernières années. Des chercheurs nantais se sont lancés dans la cartographie de la zone côtière afin de prévenir les risques. Menaces diverses Sur les côtes de Loire-Atlantique, la tempête Xynthia de 2010 fait toujours office de traumatisme. Cet épisode tragique avait alors mis en lumière la vulnérabilité de nos côtes lorsque celles-ci sont confrontées à de puissants phénomènes naturels. Des événements climatiques violents auxquels il faut ajouter l’urbanisation rapide de ce littoral en proie à toutes les convoitises. Face à ces enjeux multiples, la nécessité d’anticiper les menaces et d’identifier les lacunes de cette zone côtière était donc urgente. Pour les collectivités locales concernées comme pour l’État. C’est notamment dans cette optique décisionnelle en matière d’aménagement du littoral que des chercheurs membres de trois laboratoires nantais se sont associés. Observatoire régional Cette synergie a ainsi permis la création d’un Observatoire Régional des Risques Côtiers (OR2C ). L’objectif de cet organisme est de mieux appréhender les conséquences des risques littoraux. Ceci dans le but de faciliter la gestion de ces zones complexes. Voilà déjà deux ans que l’Observatoire accumule les diverses connaissances scientifiques disponibles. Ces données sont notamment collectées par différents laboratoires, collectivités et autres organismes ayant un lien avec les problématiques littorales. Dans le détail, cet OR2C comprend des chercheurs du laboratoire de planétologie de Nantes (LPG), du laboratoire Littoral, Environnement, Télédétection, Géomatique (LETG) et de l’Observatoire des Sciences de l’Univers de Nantes Atlantique (OSUNA). Cartographie exhaustive Parmi les résultats de cette initiative récente, une cartographie exhaustive du littoral de Loire-Atlantique ainsi que de la Vendée a été réalisée. Le travail a aussi pris en compte des précédentes études sur les levés sismiques. Mais également un bilan historique des risques. Désormais, la prochaine étape sera la mise en ligne de l’ensemble de ces données sur le web. En somme, de précieux outils pour la gestion du littoral. Aussi belle soit- elle, la côte n’en reste pas moins une zone dangereuse quand on en ignore les spécificités ! https://www.breizh-info.com/2018/03/17/92232/nantes-littoral-cartographie-risques !

CLIMAT

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BIODIVERSITÉ

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AIRES MARINES

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OCÉANOGRAPHIE ET RECHERCHES HALIEUTIQUES

DÉCOUVERTE https://www.consoglobe.com/comprendre-cancers-grace-huitres-creuses-cg https://www.usinenouvelle.com/article/l-huitre-une-alliee-inattendue-dans-la-recherche-contre-le-cancer.N669614 https://www.lesechos.fr/pme-regions/innovateurs/0301456233905-des-minicapteurs-sur-les-huitres-pour-mieux-comprendre-le-cancer-2163438.php

- THON ROUGE - DOSSIER RFI SAVOIRS : https://savoirs.rfi.fr/fr/comprendre-enrichir/economie/le-thon-rouge

- COOPÉRATION FRANCO-TAIWANAISE POUR LA MISE EN PLACE D’UN SYSTÈME D’ALERTE DES VAGUES SCÉLÉRATES - Un accord-cadre de coopération internationale avec l’Université Nationale Sun Yat-Sen de Taïwan et l’Université d’Aix-Marseille a été signé vendredi 26 janvier 2018, pour la mise en place d’un système d’alerte des vagues scélérates. https://www.diplomatie.gouv.fr/fr/politique-etrangere-de-la-france/diplomatie-scientifique/veille-scientifique-et-technologique/taiwan/article/cooperation-franco- taiwanaise-pour-la-mise-en-place-d-un-systeme-d-alerte-des

AIDEZ L’IFREMER À RECENSER LES HERMELLES… LES QUOI ? Les hermelles ? Mais qu’est ce que c’est ? Réponse : des vers qui vivent sur le littoral et qui jouent un rôle essentiel pour la faune et la flore maritimes. L’Ifremer a besoin de vous pour apprendre à mieux les connaître ! Rédigé par Maylis Choné, le 23 Mar 2018, à 11 h 40 min Ces petits vers maritimes dont on parle très peu, vivent dans des récifs qu’ils bâtissent eux-mêmes avec du sable et des résidus de coquillages le long des côtes atlantiques. Le rôle des hermelles est essentiel pour la faune et la flore et mieux les connaître, permet d’en savoir plus sur l’état de l’écosystème maritime. Quel est le rôle des hermelles ? Page 42 sur 46 L’Ifremer, l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer, a besoin de vous pour en savoir plus sur les hermelles. Alors, avec l’arrivée des beaux jours, on chausse ses bottes et on parcourt le littoral à la recherche de cet habitat si particulier : des récifs formant des milliers de petits tubes construits par ce ver singulier en agglomérant du sable et des résidus de coquillages qu’il capture. Le nom savant de cet invertébré de 3 à 4 centimètres de long ? Sabellaria alveolata hermelles L’habitat des hermelles © James Pearce Il arrive que l’habitat de ces vers mesure deux mètres de haut et s’étende sur plusieurs centaines d’hectares. De l’Écosse au Maroc on en trouve tout le long de la façade atlantique. En France, les récifs du Mont-Saint-Michel font partie des plus connus. Les récifs construits pas les hermelles protègent les côtes de l’érosion en atténuant la force des vagues et abritent aussi des milliers de petites espèces maritimes qui y trouvent nourriture et refuge. Repérer et signaler la présence d’hermelles Pour mieux connaître la distribution géographique de ces vers marins, l’équipe de scientifiques menée par Stanislas Dubois ont mis en place le projet REEHAB – financé par la fondation Total. Ce projet est participatif et compte sur les observations des promeneurs. Alors, si vous trouvez des hermelles, photographiez-les et signalez-les sur le site dédié au projet. Le but ? « Nous souhaitons savoir si des récifs sains sont construits par des vers en bonne santé et inversement. Il y a beaucoup de parallèles avec les récifs coralliens. Les résultats devraient nous permettre de proposer une mesure de l’état de santé de cet habitat particulier, aux rôles écologiques souvent cruciaux pour les écosystèmes » termine ce spécialiste de la faune maritime. https://www.consoglobe.com/hermelles-recensement-participatif-ifremer-cg https://www.youtube.com/watch?time_continue=8&v=anDIlMVgNwk !

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QUAND LES « PONTONS » TRANSPORTAIENT LE NICKEL Publié le 28/03/2018 par Rédaction La société des Hauts Fourneaux de Nouméa a été créé par André Ballande en 1909 et l’usine métallurgique de la pointe de Doniambo a été inaugurée en 1910. Depuis, le transport maritime du minerai de nickel entre les centres miniers de l’intérieur de l’île et l’usine n’a jamais cessé. De 1910 à 1937, le transport du minerai de nickel s’effectuait par des navires à vapeur qui remorquaient des « pontons » chargés de minerai. Sur mine, le chargement du minerai se faisait à la pelle dans des wagons qui étaient ensuite acheminés jusqu’au bord de mer ou de rivière puis, le minerai était déversé dans des chalands. Ces derniers étaient alors remorqués par une chaloupe à moteur jusqu’aux « Ponton », d’anciens voiliers démâtés, transportant le minerai de nickel en étant remorqués. « Ces vieux voiliers qui ont toute une histoire sont de beaux bateaux. La société Ballande les achetaient et coupaient les Bas-mats pour transporter le minerai à bord. Ils ne pouvaient pas marcher sous voile ni sous moteur, ils étaient tractés par des remorqueurs à vapeur », explique le passionné d’histoire, Alain Le Breüs. A bord, l’équipage était composé d’un capitaine, d’un second et d’un équipage de 15 à 20 matelots Tonkinois, javanais et indigènes. De 1929 à 1935, le trafic maritime des Pontons s’intensifia entre les centres miniers et l’usine pour disparaître, en 1937. A partir de 1934, les navires à vapeur vont remplacer progressivement les pontons qui seront remorqués les uns après les autres, au fil des ans, pour être échoués à l’Anse Uaré à Nouméa. « C’est l’histoire de nos cimetières marins qui racontent un pan de l’histoire maritime de la Nouvelle-Calédonie » conclut Alain Le Breüs, membre de l’association Fortunes de mer et du musée maritime qui a pour ambition de faire revivre le riche passé maritime de l’archipel. Le France II Le plus grand Cap-Hornier sorti du chantier de la Gironde, le France II, a navigué pour la SLN de 1913 à 1922. Il chargeait le minerai de nickel et en Nouvelle-Calédonie pour l’amener en Europe. Ce Cap-Hornier a marqué l’histoire de la SLN. Navire mixte à voile et à moteur, le France II a été construit tout en acier spécialement pour le transport du nickel calédonien, il faisait 145 mètres de long et était gréé en cinq-mâts barques. En 1919, il fut décidé d’enlever les moteurs Schneider de 99 chevaux qui retardaient la marche à la voile. L’absence de moteur le mena à sa perte, dans la nuit du 11 au 12 juillet 1922, il s’échoua sur le récif de Ouano. N.D-D https://www.meretmarine.com/fr/content/quand-les-pontons-transportaient-le-nickel !

- Ministère de la culture - les épaves corsaires de St Malo (vidéo) : http://www.epaves.corsaires.culture.fr/

- Ministère de la culture - Archéologie sous marine (vidéo) : http://www.culture.gouv.fr/culture/archeosm/fr/

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HERMIONERIES http://www.varmatin.com/vie-locale/trente-collegiens-bientot-a-bord-de-l-hermione-216882 http://www.marine-oceans.com/actualites-afp/16055-lhermione-invitee-vedette-descale-a-sete https://www.bateaux.com/article/27978/premiere-escale-mediterraneenne-francaise-l-hermione !

PUBLICATIONS, CONFÉRENCES ET COLLOQUES

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FÊTES DE LA MER

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EXPOSITIONS & FESTIVALS

« INUK EN COLÈRE » FAIT L’UNANIMITÉ AU FESTIVAL PÊCHEURS DU MONDE Publié le 26/03/2018 14:30 | Mis à jour le 26/03/2018 18:12 « Être le relais des peuples qui résistent pour exister, tout en soutenant la création cinématographique » : objectif encore réussi au festival de films Pêcheurs du monde. Avec une grande diversité de films documentaires mais aussi quelques fictions, cette 10e édition a été fidèle à sa philosophie première : « Donner la parole aux communautés de la mer qui luttent face aux enjeux supranationaux, face aux industries pétrolières ou face aux ONG pétries de bonnes intentions, rappelle l’équipe du festival. La défense de la nature, de la faune et de la flore ne peut passer que par une défense de l’homme. » Des enjeux qu’illustrent bien les deux films ayant raflé cinq des huit récompenses : Inuk en colère d’Alethea Arnaquq-Baril a reçu le prix du long métrage à la fois du jury du festival et du jury jeunes. Oui, les Inuits se nourrissent de viande de phoque et vivent de la vente de leurs peaux. Et face aux campagnes virulentes de leurs opposants, ils défendent avec humour leur droit de vivre. Leur combat en rejoint un autre : protéger l’écosystème arctique, menacé par les recherches de gisements de pétrole et le réchauffement climatique. Les deux jurys, encore en phase, ont attribué leurs mentions spéciales à Poisson d’or, poisson africain, de Thomas Grand et Moussa Diop, film aussi salué par un troisième prix, inédit, celui du public. Là aussi, dans le sud du Sénégal en Casamance, la capacité à se nourrir de la pêche est menacée. Malgré des ressources surexploitées, les sardinelles restent abondantes. Mais ce poisson risque aussi de leur échapper, pour partir dans une usine de farine de poisson en projet, sous capitaux chinois. La fréquentation du festival, en hausse, approche les 3 000 personnes. Un beau terrain de rencontres entre cinéastes, professionnels de la mer et autres passionnés des questions éthiques autour des communautés côtières. Solène LE ROUX http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31015-inuk-en-colere-fait-lunanimite-pecheurs-du-monde !

ICHTYOPHAGIE

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MÉMOIRE

- Brève Marine n°209 : La Marine dans la Grande Guerre. Inscriptions pour les quatre conférences pour le centenaire 1918-2018 ( les 3 dernières conférences : 3 avril, 2 mai et 6 juin 2018) http://cesm.marine.defense.gouv.fr/images/BM/2018/BM209_Centenaire_corrig.pdf http://cesm.marine.defense.gouv.fr/index.php/18-accueil/97-breve-marine-n-209-la-marine-dans-la-grande-guerre-quatre-conferences-pour-le-centenaire-1918-2018

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NOTES DE LECTURE

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"LE RÉCITANT, frappant sur son tambour qui rend un son mat. Mesdames, Messieurs, regardez notre ancêtre à tous, Nüwa, au milieu de ce chaos. C'est une déesse, naturellement, et non pas une femme ordinaire. Elle est d'une grande beauté malgré sa grande saleté, elle n'a aucune honte et garde sa dignité. On ne sait ce qu'elle dit, on ne sait ce qu'elle chante. Les dieux ont leur propre langage, comment vous et moi, hommes et femmes ordinaires, pourrions-nous les comprendre ? " La mythologie chinoise dans laquelle nous entraine le prix Nobel GAO Xingjian est peuplée de monstres fantastiques - buffle unijambiste, serpent à tête humaine, corbeaux d'or et oiseaux aux couleurs chatoyantes -, de dieux et déesses tour à tour capricieux, jaloux, colériques et touchants. En proie aux vices humains, ces personnages qui forgent notre monde actuel rappellent étrangement les dieux antiques grecs ou romains et les humains de tout temps et tous lieux... traduit du chinois par Noël Dutrait et Philippe Che

! Une nouvelle édition de ses principaux romans … !

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! LE NOBEL & le petit billet du JOUR @@@m Il n’existe pas de Nobel pour le dessin à l’encre … GAO Xingjiang a obtenu son prix pour une œuvre écrite magnifique (voir supra la rubrique Notes de lecture). Mais quel dessinateur - noir, blanc et gris cendré ! https://fr.wikipedia.org/wiki/Gao_Xingjian Ci-dessous, une femme face à la mer. Au bout de la digue Carnot à Boulogne ou à l’extrémité de l’estacade du Croisic, ou encore à Penmarc’h à l’équinoxe de mars un jour de tempête … En vignette celle de ses œuvres que je préfère et qui sert d’illustration sur la toile à la reprise du thème musical de “In the mood for love”, un formidable film de Wong Kar Wai accessible in extenso en chinois (HK) sous-titré en français et gratos en sus …

Page 44 sur 46 (https://www.youtube.com/watch?v=wYQ6f9lipEM pour le film et https://www.youtube.com/watch?v=sNP1dvIVIFQ pour la bande son) Plus que jamais la mer nous réunit et c’est ensemble, sur l’entière planète que nous vivons ses splendeurs et ses tempêtes.

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« The roads gleam towards you Devant toi les routes brillent The oceans beckon towards you Et l’océan t’aimante A beauty beyond the lapping waves.. Beauté d’au-delà du ressac. »

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Page 45 sur 46 ! Ci-dessus, sa vision du Fort Sainte Marguerite à La Garde …

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