DOCSLIB.ORG

Voyage En Train Et Paysage

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Voyage En Train Et Paysage Revue d’histoire des chemins de fer 39 | 2008 Le livre des 20 ans de l’AHICF Voyage en train et paysage Karen Bowie et René Thom Édition électronique URL : http://journals.openedition.org/rhcf/1036 DOI : 10.4000/rhcf.1036 Éditeur Association pour l’histoire des chemins de fer Édition imprimée Date de publication : 1 juin 2008 Pagination : 293-310 ISSN : 0996-9403 Référence électronique Karen Bowie et René Thom, « Voyage en train et paysage », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 39 | 2008, mis en ligne le 01 juin 2011, consulté le 30 avril 2019. URL : http:// journals.openedition.org/rhcf/1036 ; DOI : 10.4000/rhcf.1036 Tous droits réservés DOCUMENT Voyage en train et paysage Karen Bowie a choisi le texte de cette communication du mathématicien et philosophe René Thom (1923-2002), prononcée lors du colloque « Arts et chemins de fer », 333eee colloque de l’AHICF réuni en novembre 1993 dont les actes ont été publiés par la Revue d’histoire des chemins de fer 10-11 (1994),,, pour sa valeur de référence et d’actualité dans notre analyse des paysages créés par le chemin de fer. On voit ici que le paysage dessiné par l’infrastructure ferroviaire et celui créé par la vision du voyageur qui regarde par la fenêtre du train ne sont pas opposés, mais au contraire très profondément liésliés. Nous avons conservé la transcription du débat qui avait suivi cette communication, auquel a participé Jacques Guillerme (1927-1996), autre intervenant à ce colloque dont une partie de l’œuvre a été récemment rééditée*. * Jacques Guillerme, L'Art du projet. Histoire, technique et architecture, Mardaga, 2008. RHCF 39 - 293 DOCUMENT PAR LES FENÊTRES DU TRAIN. LA NOTION DE RÉFÉRENTIEL APPLIQUÉE À L’ART DE VOYAGER PAR LE TRAIN RENÉ THOM Dans un texte de souvenirs d’en- furent les lignes et réseaux de chemins fance « Songeries ferroviaires » [Thom, de fer secondaires, lignes pour la plu- 1990], j’ai évoqué toute la fascination part à écartement réduit et dont la que dans mon jeune âge le chemin de longueur n’excédait guère la traver- fer a exercée sur moi. Ici je m’effor- sée de deux ou trois cantons. J’ai été cerai d’expliquer ce qui, dans ce qu’on très conscient de cette disparition dont peut raisonnablement appeler mon on parlait beaucoup en famille lors vieil âge, subsiste de cet enchantement de la mort des compagnies locales de primitif. J’ai donc pris comme thème tramways. Un peu plus tard, à l’épo- de ma communication le « voyage en que où j’étais collégien, je rêvais chemin de fer », une activité que je d’écrire une thèse intitulée : « Gran- continue à apprécier grandement bien deur et Décadence du chemin de fer que les progrès de la technologie d’intérêt secondaire »... Je ne sais si une moderne en aient modifié considéra- telle thèse a été faite depuis et je me blement le caractère. Il nous faudra demande si, en France, il existe une bien évoquer comment le train a institution centralisant toutes les infor- changé au cours de ce siècle1 ! mations sur toutes ces petites Du temps de ma prime enfance, compagnies qui disparurent entre vers 1925, automobiles et camions 1925 et 1940. Il aurait été bon qu’en étaient encore rares et le chemin de un seul endroit on réunisse toutes les fer avait alors un quasi-monopole du données concernant, pour ces com- transport terrestre. Mais, dès le pre- pagnies, leur naissance (les mier quart de ce siècle, l’impact du circonstances politiques, économiques, transport automobile sur route se fit administratives de leur création), le sentir. Plus flexible, évitant les ruptu- tracé des lignes, le matériel ferroviaire res de charge, le nouveau transport utilisé, les horaires décrivant leur acti- avait beaucoup d’avantages. Les pre- vité jusqu’à leur disparition et, si mières victimes de cette concurrence possible, une iconographie relative à 1- Cette communication a été présentée une première fois au colloque réuni à Firminy en septembre 1992, à l’occasion du centenaire de la naissance d’André Chapelon. 294 - RHCF 39 DOCUMENT chaque compagnie aussi riche en do- de vendeurs locaux de nourriture et cuments photographiques que de boissons. Ce n’est guère qu’au possible. C’est sur ce dernier point, je Mexique et au Pérou que j’ai eu l’oc- crois, qu’une institution serait bien né- casion de pratiquer ce genre de trains cessaire car c’est seulement en ouvrant dont l’intérêt humain se double sou- les archives de famille locales qu’on vent de la traversée d’une nature peut espérer recueillir des documents grandiose. Par contre, il ne faut pas photographiques sur l’activité de ces ici être exigeant sur l’exactitude des compagnies : une telle prospection ne horaires, ni sur le niveau des serait pas chose facile à faire systéma- « accomodations » hôtelières. Bien tiquement. Si j’évoque ici le destin entendu, il se trouvera peut-être mélancolique de ces petits trains, c’est parmi vous des esprits réalistes pour que, à beaucoup d’égards, ils figurent me dire qu’avant tout le chemin de certainement parmi les premiers cas fer est un instrument de transport et où l’évaluation du plaisir ferroviaire que notre époque est celle des « flux puisse se faire sans devoir l’accom- tendus ». Je me garderai bien de nier pagner des restrictions mentales l’importance essentielle de la vitesse inévitables lorsqu’on entre dans l’épo- pour la rentabilité du train confronté que moderne. Après la mort des à l’automobile, au camion, et à l’avion. réseaux secondaires (si je ne me Mais vous me permettrez d’abord de trompe, leur nombre actuel en France parler en esthète oublieux des priori- – compagnies touristiques exceptées – tés économiques. Je dirai plus tard n’excède pas celui des doigts d’une comment ruser pour sauver quelque main), ce sont les lignes secondaires agrément d’un voyage en TGV... des grands réseaux (le Nord, l’Est, le D’où vient le plaisir que nous don- PLM, le PO, etc.) qui, de 1930 à nos naient les petits tortillards de nos jours, seront remplacées par l’auto- campagnes ? Je crois que, pour l’ex- bus. Or, nous le verrons, le plaisir du pliciter, il nous faut un peu de voyage en chemin de fer exige de psychanalyse... Ce plaisir ne vient pas n’être pas pressé. Ce qui fait que les seulement de la contemplation des amateurs du voyage ferroviaire pur paysages (s’il y en a), ni de la fraîcheur devront, s’ils veulent trouver matière de la campagne française (car, après à leur faim, se diriger vers les pays du tout, la France, de par sa terre et son Tiers ou du Quart-Monde. C’est là climat, a l’une des plus belles campa- qu’ils pourront trouver les meilleures gnes du monde). Avant tout, il y a une occasions de satisfaire leur passion. Là identification de notre propre corps où il y a peu de routes (et ample po- au véhicule qui nous loge, au convoi pulation), on trouve de ces trains qui nous transporte et, pour finir, à tout bondés et pittoresques où, à chaque le voisinage que nous pouvons perce- arrêt, le train subit l’assaut d’une nuée voir ou même seulement concevoir en RHCF 39 - 295 DOCUMENT tant que carte mentale de notre envi- ségrégation locale qu’imposaient les ronnement. Le mouvement du train anciens compartiments à la disposi- réalise une sorte d’expansion graduelle tion actuelle (couloir central de nos du moi, suivant la cascade des réfé- présentes voitures Corail) : il est de fait rentiels emboîtés (voir annexe) que selon cette disposition, il est beau- EGO compartiment wagon coup plus difficile d’entretenir une convoi total voie environnement conversation particulière avec Mais le plaisir, s’il vient essentielle- audience limitée. Pour un voyageur – ment de cette dilatation du moi, celui que j’envisage – soucieux essen- change de nature et d’intensité selon tiellement de tirer profit de son le stade où s’arrête l’identification. voyage, le choix d’une place – qu’il D’où une gradation naturelle des fac- est bon de prévoir variable – est aussi teurs de plaisir et ce changement de important – j’expliquerai plus tard référence est lui-même un plaisir. pourquoi. En ce qui concerne le con- fort du roulement, les secousses IDENTIFICATION AVEC transmises de la voie, on a fait de très LE WAGON grands progrès techniques (à la fois Les premiers degrés de la cascade pour les rails et la suspension) mais siège, compartiment, wagon ne sont c’est là un facteur qui intéressera sur- pas sans importance, évidemment. Le tout le voyageur soucieux de repos problème du siège, de la place à oc- (ou tenant à faire une tâche person- cuper, du confort général de la voiture nelle, comme lire ou écrire) ; notre sont des facteurs bien connus et qui, voyageur esthète n’y attachera pas pour certaines personnes, jouent un tellement d’importance2 : on peut pla- rôle considérable. Dans l’optique non quer efficacement une mélodie commerciale qui est la nôtre actuelle- endogène sur le rythme des secousses ment, le problème du confort n’est du rail. Récemment, à bord d’un ex- pas essentiel. Beaucoup préféreront la press arrivant gare de Lyon, j’écoutais, 2- Parmi les compagnies de chemin de fer touristiques opérant actuellement en France deux des plus spectaculaires sont : Le Chemin de fer (ex-minier) de La Mure (Isère) et le Chemin de fer forestier d’Abreschwiller (Mo- selle). Dans les deux cas, la vitesse est très lente et le matériel extrêmement grinçant, ce qui ne nuit pas au pittoresque.
Load more

Recommended publications
  • Du Chemin Des Roses Aux Épines De La SNCF
    Du chemin des roses aux épines de la SNCF Par Daniel Chatelain Qui, parmi les anciens, se souvient de Nation, il sera facile, avec nos deux vélos électriques, via les RER A puis B, d’arriver à la du petit train entre la gare de la Bastille et le gare du Nord, sise, comme chacun sait, à lointain bourg briard de Verneuil-l’Etang (Seine-et- proximité de la gare de l’Est. Marne) le long de la nationale 19 ? Il n’en reste plus que la coulée verte René- Or pour le cyclotouriste il existe deux catégories Dumont de la Bastille à St-Mandé et la branche d’ascenseurs : ceux (de la RATP) où il suffit de sud-est du RER A jusqu’à Boissy-St Léger… et... mettre le vélo en diagonale et ceux (de la SNCF) le « chemin des roses » allant-presque- de Boissy- où il faut cabrer le vélo sur sa roue arrière si vous St Léger à Verneuil-l’Etang. voulez voir la porte se refermer ; et ces deux Son nom vient du train qui acheminait, jusqu’en catégories sont encore plus sensiblement 1939, les roses coupées jusqu’à Paris. distinctes pour l’e.cyclotouriste que nous étions. La concurrence étrangère a fait qu’il n’existe plus Si bien que la sortie de la gare du Nord a qu’une seule roseraie commerciale à Mandres-les- représenté une épreuve de portage du genre Roses la bien nommée. canoë dans des cailloux ; car la qualité de la signalétique de la gare du Nord nous a amenés à prendre chacun deux fois un ascenseur SNCF.
    [Show full text]
  • De La Bastille À Sucy
    RANDONNÉE PÉDESTRE DES MARDI 6 ET VENDREDI 9 DÉCEMBRE 2016 DE LA BASTILLE À SUCY …Dis le toi désormais, même s’il est sincère Aucun rêve jamais ne mérite une guerre. On a détruit la Bastille, mais ça n’a rien arrangé, On a détruit la Bastille, quand il fallait nous aimer ! (Jacques Brel) Départ : Place de la Bastille, au pied des marches de l’Opéra, à 9h . Arrivée : Gare R.E.R. de Sucy. Randonnée de 20 km , en terrain plat. Groupes limités à 35 participants . Matin : 11 km : La coulée verte René Dumont (ex Promenade plantée) dans sa totalité et le square Charles Péguy. Le bois de Vincennes d’Ouest en Est, par le GR 14. Après-midi : 9 km : Les bords de Marne, rive droite à Saint-Maur ouest, rive gauche à Créteil. Les îles de Créteil : Brise-Pain, de la Gruyère, des Ravageurs et Ste Catherine. Le pont de Bonneuil, le Moulin Bateau et le confluent du Morbras. Entrée dans Sucy par le quartier des Noyers. Chaussures de randonnée indispensables, le terrain pouvant être très boueux par endroits. Prévoir vêtements adaptés aux conditions climatiques du jour. Si nécessaire, des surchaussures seront distribuées avant d'entrer au restaurant. Possibilité d’abréger : R.E.R. à Joinville. Repas : Vers 12h au restaurant Le Rallye à Saint-Maurice . ℡ : 01 48 89 69 26. Menu Choucroute + dessert. Prix : 18,5 €, apéritif, vin ou bière, café compris. Les suppléments éventuels seront à régler individuellement. Rendez-vous : Gare R.E.R. de Sucy à 8h , pour prendre le R.E.R de 8h13.
    [Show full text]
  • Prin- Temps 2021 Chères Parisiennes Et Chers Parisiens
    PRIN- TEMPS 2021 CHÈRES PARISIENNES ET CHERS PARISIENS, J’espère vous retrouver nombreux à l’occasion de la nouvelle saison de l’Université Permanente de Paris que je vous invite à découvrir au fil des pages de cette brochure. Cette saison, comme la précédente, est bien entendu particulière du fait de la crise sanitaire. Ceci étant, j’ai tenu à ce que puisse être maintenue une programmation culturelle riche et ambitieuse. J’en suis convaincue, l’accès à la culture est plus que jamais une nécessité, un droit fonda- mental que nous devons garantir et qui permet à chacun de s’interroger, d’échanger et de faire un pas de côté face à une actualité, trop souvent grise et morose. Quoi qu’il en soit, les modalités des rendez-vous de l’Université Perma- nente de Paris seront bien évidemment adaptées au contexte et se tien- dront dans le respect des consignes sanitaires du moment. N’hésitez pas à vous rapprocher des équipes du Centre d’Action Sociale de la Ville de Paris qui se tiennent à votre disposition pour toutes informations complémentaires à ce sujet et pour vous permettre, le cas échéant, de suivre ces rendez-vous par un biais dématérialisé. Sans dévoiler ici l’intégralité de la programmation, je tenais néanmoins à vous en donner un avant-goût et à en souligner le riche éclectisme, allant du cinéma, avec un cycle proposé par la Bibliothèque Publique d’Information autour de la place de « L’animal dans le cinéma documen- taire », à la psychologie, sans oublier les stimulantes conférences de la filière paléontologie, toujours très prisées, où vous serez amené-e-s à (re)découvrir l’évolution du climat, des faunes ou de la végétation au cours du quaternaire.
    [Show full text]
  • The Parisian Subway During the 1880-1900 Period
    The Parisian Subway, 1880-1900: A Local or a National Interest Line? On the Concept of Globalization Pascal Desabres The aim of this paper is a new reading of the opposing arguments about the Métro project, using the concept of globalization (regarded as the integration of a network into a larger network, vital for the smaller system). This concept arose later than the two decades (1880-1890) we examine, but in the archives, we discover a desire to integrate the Métro network into a bigger network, owned by the great railway companies. The city refused this scheme, facing the national government in a political, not a technical, quarrel. A short analysis of some contradictory documents in this debate led us to change our views regarding the great railway companies: they are not the lobbying power described by their enemies, but, rather, in the 1880s, the only skilled actor able to build a Métropolitain railway in Paris. Finally, the Parisian “Métro” was built, ending a long quarrel opposing Paris and the state. The birth of the Parisian subway was the result of a complex and lengthy process, from the first mention of a railway line specific to Paris in 1845 to the first swing of a pick in November 1898. Many reasons account for such slow development. Various technical, financial, legal, and political factors were to blame, the latter playing a more important role than expected. The debate concerning the status of the Parisian subway in fact concerned the integration of the capital’s future network into a larger environment: the national railway network.
    [Show full text]
  • HAL Introduction Nogent Versio
    Pour citer Emmanuel Bellanger « Introduction », in Emmanuel Bellanger et Julia Moro, Histoire d’une banlieue résidentielle – XIXe-XXe siècles – Nogent-sur-Marne, cité modèle, Paris, La Découverte, coll. Carré, 2016, 224 p., p. 11-25. Introduction La ville de Nogent-sur-Marne est souvent décrite sous les traits d’une cité résidentielle et bourgeoise1. Elle n’a pas expérimenté l’urbanisation dite « sauvage » des années 19602. Les grands ensembles et les bidonvilles sont restés aux portes de la commune et sa démographie n’a pas connu l’envolée des villes-champignons environnantes qui ont vu, à l’image de Champigny ou de Fontenay-sous-Bois, leur population multiplier par deux ou trois en l’espace de deux à trois décennies. Si sous la Révolution française, Nogent n’est encore qu’un « gros village attardé au milieu des vignes et des terres labourables à l’orée du bois de Vincennes3 », sous le Second Empire, sa morphologie change. Le village est devenu une petite ville. L’arrivée du chemin de fer et l’essor des tramWays ont rapproché Nogent de Paris. Ce réseau est, en effet, un formidable levier d’expansion. Il va nourrir le goût des Parisiens pour la villégiature et accélérer la transformation de villages en banlieue résidentielle4. À Nogent, les données des recensements traduisent cet élan : la commune compte 1 496 habitants en 1836, 12 972 en 18865. Toute une région au voisinage de la Marne et du bois de Vincennes s’est urbanisée avec la sortie de terre de nouveaux lotissements. Au début du XXe siècle, le député socialiste de la circonscription de Nogent, Albert Thomas, promis à une belle carrière ministérielle et internationale, est le témoin de cette reconversion6 : « C’en est fait maintenant des petites communes villageoises ! Une à une, les terres se bâtissent.
    [Show full text]
  • Le Train Des Roses (1872-1953)
    Courrier de l'Environnement de l'INRA n" 28, août 1996 35 le train des roses (1872-1953) par Jean-Pierre Nicol 18, rue Pierre-Bezançon, 94440 Marolles-en-Brie II était une fois un petit train qui parcourait une campagne charmante à quelques lieues de Paris : il s'appelait le train des roses. La fleur avait apprivoisé le monstre mécanique, son charme masquait la laideur des wagons, sa fragrance faisait oublier l'âcre fumée des locomotives. Ce train suivait sa voie de Verneuil-l'Etang à la Bastille, selon un tracé ondulant entre les villages autour de Brie-Comte- Robert. Cette ligne prolongeait la ligne dite de Vincennes ou de la Bastille, support de l'actuelle branche est du RER A. Contrairement à une idée reçue, l'implantation du chemin de fer dans un secteur rural proche de Paris (le terroir est distant de 20 à 40 km de Notre-Dame) n'a pas attiré la marée pavillonnaire ou la vague d'immeubles, ni désorganisé la vie rurale pendant un siècle ! La région n'a été intégrée à la banlieue parisienne qu'après 1970, une fois la ligne fermée à tout trafic. Éclosion du train des rosés Le mythique train des rosés a reçu son nom au tournant de ce siècle. Le pittoresque l'emporte sur les rubans d'acier de Grisy-Suisnes, berceau de la culture de la rose, à la Bastille. « J'aurais voulu habiter près de Mandres, où nous étions allés nous promener un jour, et où on cultive les roses. Depuis, quand par hasard, ayant dîné à Paris avec Marthe, nous reprenions le dernier train, j'avais respiré ces roses.
    [Show full text]
  • Le Tramway T1 Et Le Futur Tramway « TLN » a Été Approuvé Le 28 Septembre 2004 Saint-Denis – Épinay - Villetaneuse
    Jacques Tribout Chef du Département Rocades ferrées développement en Île-de-France : Transilien SNCF l’évolution d’un concept De l’étoile initiale à un réseau maillé Les infrastructures de transports (routières ou Legrand, trace les plans du premier réseau de ferroviaires) acquièrent une efficacité socio- chemin de fer centré sur Paris, connu sous le économique par leur maillage, et des deux nom d’« Étoile de Legrand ». Il a été officialisé types de maillages les plus classiques, qui sont par la loi du 15 juillet 1842. le réticulaire (typiquement les rues des villes du Nouveau Monde et les routes du Middle Le réseau ferroviaire d’Île-de-France a ainsi West) et le radioconcentrique, c’est ce dernier été réalisé sur la base de neuf faisceaux qui est très clairement le plus adapté à la radiaux aboutissant à un nombre égal de gares desserte de territoires fortement polarisés parisiennes (gare de Lyon, gare de la Bastille, comme le sont notamment, chacune à son gare de l’Est, gare du Nord, gare Saint-Lazare, échelle, la France et l’Île-de-France. gare des Invalides, gare Montparnasse, gare du Luxembourg, gare d’Orsay), maillés quelques Dans les années 1830, le directeur général des décennies plus tard par deux premières Ponts et Chaussées, Baptiste Alexis Victor rocades, la Petite et la Grande Ceinture (1). Le SDRIF de 1994 avait La Grande Ceinture, et les premiers validé le concept de tangentielle ferroviaire « trains-tramways » lourde, hérité du projet LUTECE de la SNCF, Créée par la loi de concession du 4 août 1875, est ouvert, le 15 mai 1878, entre Noisy-le-Sec avec quatre axes à la Grande Ceinture, concédée au « Syndicat du et Juvisy.
    [Show full text]
  • La Naissance Du Paris Moderne Le Poids De La Rentabilite 1855-1914
    Chapitre I LA NAISSANCE DU PARIS MODERNE LE POIDS DE LA RENTABILITE 1855-1914 EVOLUTION DEMOGRAPHIQUE ET ECONOMIQUE L'étude précédente menée sur l'évolution de la géographie industrielle de Paris et sa banlieue au XIXe siècle a mis en évidence le lien étroit entre croissance démographique et urbaine et développement industriel (1). Les nouvelles structures de production tout en insuf- flant à la croissance démographique un rythme accéléré ont contribué pour une large part au remodelage de l'espace urbain. De l'ancien Paris aux structures urbaines traditionnelles surgit le Paris moderne remarquable par la spécialisation sociale et économique de ses quar- tiers et l'extension de son emprise démographique et économique aux communes du département. Les éclatements successifs de l'espace urbain entraînent une première réorganisation administrative en 1859. Cette dernière reporte les limites de la ville des fermiers généraux à l'enceinte fortifiée de Louis-Philippe, doublant ainsi la superficie de la capitale avec un apport de population évalué à 350 000 personnes. A l'aube du XXe siècle, l'essor démographique et économique ininter- rompu de la cité et de sa nouvelle banlieue pose à nouveau le problème de l'extension des limites administratives et la suppression de la frontière artificielle des fortifications. La capitale compte 225 alors 2 840 000 habitants (en chiffres ronds), soit un million de plus qu'après l'annexion, et le département de la Seine 1 266 000 habitants soit trois fois plus qu'en 1861. Au cours dt; cette période, la grande industrie qui s'était primiti- vement implantée au centre de Paris, émigré successivement vers les quartiers limitrophes du vieux centre, dans nos actuels IXe-Xe-XIe arrondissements, puis une fois l'obstacle de l'octroi levé, vers les anciennes communes suburbaines, nos actuels quartiers périphéri- ques (Xlle au XXe).
    [Show full text]
  • Transports Et Mobilite : Des Attelages Au
    TRANSPORTS ET MOBILITE : DES AttELAGES AU Panneau 1 À CHEVAL OU EN ATTELAGE 4 DIFFICULTÉS DES DÉPLACEMENTS D’ANTAN 1 Des voyages sous contrôle Des voyages interminables et éreintants À la fin de l'Ancien Régime et au XIXe siècle on ne pouvait se déplacer Difficile d’imaginer la durée des déplacements de librement sur le territoire français. Chaque voyageur devait détenir un nos ancêtres, un seul exemple : le départ de France passeport, quelle que soit la catégorie sociale à laquelle il appartenait après sa libération, de Marie-Thérèse, dite Madame et le produire sur demande aux autorités civiles ou militaires. Royale, fille de Louis XVI et Marie-Antoinette. Dé- Ces documents étaient délivrés officiellement sur les lieux de départ. butant à Paris le 18 décembre 1795, il s’achève seu- lement en Alsace le 24 décembre, soit 6 jours plus Ils mentionnaient le nom, la profession, l'adresse, le signalement du tard ! Bien que consciencieusement organisé par le titulaire aussi, bien sûr, la destination du parcours. Louis XVI en fuite Sucycien Pierre de Bénézech, ministre de l’intérieur dût présenter des passeports falsifiés àV arennes, ce qui n'empêcha en et propriétaire du Petit Val, ce parcours donna lieu rien l'arrestation de la famille royale. Les archives municipales de Sucy à difficultés et notamment par trois fois le chemine- conservent plusieurs passeports des propriétaires de nos châteaux et ment de la berline fut retardé faute de chevaux frais de membres de leur personnel. aux relais de poste. Ajoutons à ces délais prolongés, l’extrême fatigue des voyageurs due au mauvais état des routes et à l’inconfort des voitures.
    [Show full text]
  • Faça O Download Do Minilivro
    PARIS ✓ PARIS, JE T’AIME rodrigo rodrigues PARIS, JE T’AIME ✓ paris paris Conheça a cidade luz utilizando o metrô sumário índice temático ....................... 6 denfert-rochereau ........ 40 apresentação .......................... 9 (catacumbas de paris) paris, je t aime ....................... 11 ’ franklin d. roosevelt ... 44 guia do guia ........................... 15 (champs-élysées, lido e arco do triunfo) anvers ............................ 21 (basílica de sacré-coeur, gare d’austerlitz .......... 47 montmartre) (jardim das plantas e cidade da moda e do design) bastille ......................... 24 (praça da bastilha, opéra grands boulevards ....... 50 bastille, museu victor hugo e (museu grévin, passage place des vosges) jouffroy e hard rock cafe) blanche ......................... 27 invalides ....................... 53 (mouling rouge, café des 2 (museu das armas e tumba de moulins, museu do erotismo e napoleão) star’s music) luxembourg ................... 56 champs-élysées- (jardins de luxemburgo) clemenceau ..................... 31 (grand palais e petit palais) madeleine ...................... 59 (igreja de madeleine e olympia) chaussée d’antin- la fayette ....................... 34 marne-la-vallée-chessy 63 (galeries lafayette e (disneyland paris, walt disney printemps) studios e disney village) concorde ....................... 37 maubert-mutualité ........ 67 (praça da concórdia e la (pantheon, sorbonne e grande roue) quartier latin) montparnasse-bienvenüe 70 saint-denis- (tour montparnasse, marché porte de paris ................
    [Show full text]
  • Film, Topology and the Petite Ceinture in Paris
    Liminalities: A Journal of Performance Studies Vol. 8, No. 4, September 2012 Performing Marginal Space: Film, Topology and the Petite Ceinture in Paris Ulf Strohmayer (text) Jipé Corre (photography) Urban scholars have long accepted that analysing and understanding urban realities involves many routes: from the repertoire associated with social scientific urban studies to the more essayistic, figurative approaches allied with the work of Walter Benjamin, knowledge about cities, their environments and people has benefitted from an immer- sion into a rather eclectic set of epistemic practices and cultures. The present paper aims to add to these by making use of performance-related materials to analyse a dis- used and marginal urban space in the city of Paris, France. It argues for the recognition and publication of key nuances, performances and practices which add greatly to our understanding of such spaces. In particular, the paper employs documented perfor- mances to analyse concrete spatial configurations and vice-versa; even more specifically, we will focus on the Chemin de fer de petite ceinture, a presently disused ring railway line encircling Paris inside the 20 arrondissements that have become, since 1860, the geo- graphical frame for the administration of the French capital. Or rather, we focus on the space vacated by former railway-related uses in an attempt to understand better the relationship between marginal and central spaces, between spaces that function and spaces that do not or no longer have an identifiable purpose within the transformative economy of the modern city. Inevitably, there is thus a metaphorical quality that readers will encounter in the following pages.
    [Show full text]
  • La Gare Routière Dynamique Au Cœur Des Villes. Étude Prospective RATP Pour Une Application Au Secteur De Montparnasse Marion Suel
    La gare routière dynamique au cœur des villes. Étude prospective RATP pour une application au secteur de Montparnasse Marion Suel To cite this version: Marion Suel. La gare routière dynamique au cœur des villes. Étude prospective RATP pour une application au secteur de Montparnasse. Gestion et management. 2010. dumas-00878661 HAL Id: dumas-00878661 https://dumas.ccsd.cnrs.fr/dumas-00878661 Submitted on 30 Oct 2013 HAL is a multi-disciplinary open access L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est archive for the deposit and dissemination of sci- destinée au dépôt et à la diffusion de documents entific research documents, whether they are pub- scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, lished or not. The documents may come from émanant des établissements d’enseignement et de teaching and research institutions in France or recherche français ou étrangers, des laboratoires abroad, or from public or private research centers. publics ou privés. - 1 - Fiche bibliographique [Intitulé du diplôme] Master Professionnel Transports Urbains et Régionaux de Personnes (TURP) [Organismes de formation] Université Lumière - Lyon 2 Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat (ENTPE) [Titre du mémoire] La gare routière dynamique au cœur des villes [Sous-Titre] Etude prospective RATP pour une application au secteur de Montparnasse [Auteur] Marion SUEL [Membres du jury] Bruno FAIVRE D’ARCIER, LET Pierre-Yves PEGUY, Université Lyon 2 [Organisme de stage] RATP JVLS – ADT75 13 rue Jules Vallès 75547 Paris Cedex 11 [Résumé] Les gares routières situées au cœur des villes sont souvent des lieux de cohabitation intenses : bus, taxis, dépose-minute, deux-roues, livraisons, piétons… Implantées à proximité des gares, elles assurent les correspondances avec les autres modes ; elles sont souvent aussi des lieux de terminus pour les lignes de bus.
    [Show full text]