1- Introducción:

El deporte mecánico es toda aquella disciplina deportiva donde la competencia no solo se da entre personas, sino que estas además participan utilizando un objeto o aparato sin el cual la práctica no sería posible. En muchas ocasiones estos inventos tecnológicos cobran una importancia igual o aun mayor que la del propio deportista.

Dentro de los deportes mecánicos podemos identificar, a grandes rasgos, dos tipos de grupos. En uno de ellos están todas aquellas disciplinas en las que se emplean artículos tales como: patines, bicicletas, tablas, paracaídas, etc. En estos se evalúa el rendimiento de las personas utilizando un medio que generalmente es casi igual al del resto de los competidores. Si bien dentro tanto del ciclismo como los distintos tipos de patinajes o cualquier otra variedad (surf, ala delta, paracaidismo, remo, etc.) existen diversas tecnologías y calidades de maquinas, por lo general ninguna de estas tiene una incidencia mayor a la hora de obtener un resultado o rendimiento deportivo.

En cambio, dentro del otro grupo, muchas veces el aparato o sistema mecánico empleado si es determinante a la hora de intentar la victoria deportiva, incluso pudiendo tener mayor protagonismo que el propio deportista. Este grupo es el de los deportes de motor, es decir, aquellos deportes que emplean vehículos, ya sean terrestres, aéreos o acuáticos, que si bien son tripulados por el hombre son impulsados por un motor, ya sea de combustión interna o explosión (motor a nafta o diesel) o un motor de energía eléctrica. Ejemplos: automovilismo, motociclismo, náutica, aviación, etc.

Dentro de estas disciplinas se encuentra una apasionante y que es la que nos compete en este caso, el mundial de motociclismo de velocidad. Para ello repasaremos su historia, sus participantes, tanto pilotos como marcas, los rendimientos a lo largo de la vida del deporte y las evoluciones tecnológicas de las maquinas con las que se participa.

En el campeonato del mundo de motociclismo de velocidad participan maquinas y pilotos de todo el planeta. Los deportistas que históricamente forman parte de esta competencia son en su mayoría europeos, pero también existe un número importante de japoneses y australianos. En lo que al continente americano se refiere solo Estados Unidos ha logrado tener pilotos activos durante mucho tiempo y si bien han participado varios sudamericanos,

1 estos fueron casos aislados y en la actualidad ningún país de la parte sur de América está representado en el mundial.

Por el lado de las maquinas la cuestión es más clara, las motos son japonesas o europeas.

Si bien las marcas compiten entre sí y sin importar el origen, dentro de la afición existen tanto defensores como detractores de una y otra tecnología. Los seguidores de las mecánicas europeas argumentan que el viejo continente es el inventor de las motos, el fundador del mundial y que los occidentales siempre copiaron las tecnologías nacidas en Europa, y aunque reconocen que estos muchas veces mejoran los productos finales en cuanto a fiabilidad, a su vez se jactan en asegurar que la calidad artesanal se pierde. En el mundo de las motos, al igual que en las obras de artes, su masificación o producción en serie pierde valor, y es que las maquinas orientales tienen terminaciones a mano y cierto nivel de lujosidad, incluso en el precio, mientras que sus rivales asiáticas están enfocadas más a su utilidad y duración.

Pero a los acérrimos simpatizantes de las cuatro marcas japonesas, Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki, poco les interesan todo este tipo de cuestiones. Por lo general ellos suelen comparar a unas y otras por su imagen o carácter de agresividad, por los resultados obtenidos en pista o incluso por la relación que tenga la maquina en el circuito con aquella que se puede adquirir para el uso diario y normal.

Todos los datos técnicos, rendimientos y logros deportivos serán analizados en esta investigación con el fin de saber si la hipótesis planteada es verdadera. Mas allá de la subjetividad que se pueda tener en caso como este, donde la afinidad con uno u otro sector pueda inclinar la mirada hacia un lado o el otro, existen factores que son inalterables tales como los resultados, los rendimientos y los logros obtenidos.

Estos no son solo datos cuantitativos, aunque en su mayoría o quizás su totalidad estén vinculados a cifras. También existe la posibilidad de evaluar cualitativamente a estas bestias mecánicas, ya sea por la calidad del producto en si, por la llegada al público o sencillamente por una cuestión estética, la cual si bien no tendrá influencia en el resultado final no deja de ser un factor de análisis u observación, porque todo aquel que se apasiona

2 por el mundo de las dos ruedas ve en las maquinas algo más que eso, e incluso reconoce en cada moto un rostro con cierto factor humano.

3 Ducati Panigale V4 con motor desmodromico de casi 1300c.c. de cilindrada 214 c.v. equipada con frenos Brembo, suspensión Ohlins y toda la tecnología de Moto GP. (Arriba)

Honda CBR 1000 RR SP2 equipada con la misma tecnología pero con motor de 4 cilindros en línea. (Abajo). Motos capaces de acelerar de 0 a 100km/h en 2,5 seg. y velocidad máxima de 312km/h.

2- Hipótesis: “Las motos japonesas tienen un rendimiento superior al de las europeas en la máxima categoría del mundial de velocidad”

3- Objetivos

3.1- Objetivo general:

Demostrar que las motos de origen japonés tienen un rendimiento superior al de las europeas en el mundial de velocidad.

3.2- Objetivos específicos:

Estudiar las características técnicas de las motocicletas del mundial de velocidad.

Mostrar las diferencias tecnológicas de las motos japonesas con respecto a las europeas.

Evaluar las distintas prestaciones entre motos fabricadas en Japón y Europa.

Cuantificar los resultados obtenidos por los fabricantes a lo largo del mundial.

Unificar y analizar los datos obtenidos para comprobar si la hipótesis planteada es correcta.

4 4- Marco teórico:

En toda investigación existe un protocolo a seguir, un orden ya sea metodológico o cronológico, y en este desarrollo no será una excepción por lo cual y más allá de que vaya en contra de la hipótesis planteada comenzaremos por repasar la historia del mundial.

¿Pero por que decimos que repasar la historia en el orden de los hechos iría en contra de la hipótesis planteada, la cual dice que las motos de origen japonés tienen mejor rendimiento deportivo que las europeas en el mundial de velocidad?

La respuesta es justamente que en sus comienzos el mundial no contaba más que con maquinas fabricadas en el viejo continente, por lo cual desde 1949 y hasta fines de la década del 50 solo encontraremos vencedores de un solo lugar del mundo. Tampoco nos permitirá esto analizar o comparar mecánicas o tecnologías distintas en cuanto a orígenes se refiere. Si bien este segmento de la historia no se puede ni merece ser dejado de lado debido a la falta de participación de uno de los instrumentos a comparar, el repaso por esta primera parte será algo más resumido que el del resto.

5 Nace el mundial de motos.

En 1949 se celebra por primera vez el campeonato del mundo de velocidad, el formato de aquellos primeros años era muy distinto al actual no solo por la precariedad en cuanto a infraestructuras y equipamientos sino también porque el número de participantes y participaciones era demasiado escaso para una competencia de nivel internacional.

Las maquinas eran todas de origen europeo y dicho monopolio se extendía casi de igual forma a los deportistas.

Por tal motivo la competencia motorista desde ese año y hasta el final de la década del 50, no se puede realizar una comparación entre marcas de Europa y Japón.

En esta primera etapa participaron AJS, , Machtless, MV , Ducati, Mondial, MZ, BMW, NSU y Norton. Los campeones de 1949 a 1959 en la categoría mayor fueron los siguientes:

1949 (Gran Bretaña) AJS 1950 (Italia) Gilera (Italia) 1951 (Gran Bretaña) Norton 1952 Umberto Masetti (Italia) Gilera (Italia) 1953 Geoff Duke (Gran Bretaña) Gilera (Italia) 1954 Geoff Duke (Gran Bretaña) Gilera (Italia) 1955 Geoff Duke (Gran Bretaña) Gilera (Italia) 1956 (Gran Bretaña) MV Agusta (Italia) 1957 (Italia) Gilera (Italia) 1958 John Surtees (Gran Bretaña) MV Agusta (Italia) 1959 John Surtees (Gran Bretaña) MV Agusta (Italia)

6 Imágenes de las primeras competencias mundialistas (Old Bikers)

7 El amanecer del sol naciente.

Si bien los japoneses de Honda intentaron participar en una cita de carácter mundial en Brasil cuando promediaba el año 1954 no siendo autorizados por parte de la confederación, insistieron a fines de esa década para poder empezar a tomar contacto con un mundo hasta acá desconocido, tanto en lo deportivo como lo cultural. Lo cierto es que la casa del ala dorada fue, debido a la pasión de su fundador Soichiro Honda, el impulsor de la llegada de los nipones al mundial. Tarea que no resulto nada fácil, y que luego de intentar lograr el permiso para poder participar en alguna de las carreras de las categorías menores con el objetivo de conocer y experimentar en este ambiente, hizo que aquel por entonces soñador diera los pequeños primeros pasos sin saber que apenas unos cuantos años después se convertiría en el gigante de la producción de motocicletas en todo el mundo. Más allá de eso la primera década en activo para Honda no fue solo un ensayo de pruebas, la llegada del resto de los fabricantes de su misma tierra sumada a la salida de varias marcas europeas fue una especie de respaldo en cada cita del mundo.

Honda, el referente. Los demás fabricantes japoneses no tardarían en seguir los pasos de Honda. A menudo, desde Occidente, nunca se ha entendido correctamente la actitud de los fabricantes japoneses con respecto a Honda, lo que a nuestros ojos es, en apariencia, un servilismo inexplicable, esa supeditación general a la política dictada desde Honda, obedece seguramente a una cuestión de respeto y reconocimiento. Honda abrió el camino y todos, de una u otra manera, siguieron su ejemplo. Es una cuestión cultural. El segundo fabricante japonés que se lanzó al Mundial fue Suzuki, utilizando motores de 2T. Conocedora de sus propias limitaciones, Suzuki envió una delegación a Europa para intentar descubrir algo más acerca de la competencia que se iba a encontrar. No tardaron en darse cuenta de que la tecnología más avanzada en motores de 2 tiempos estaba en manos de MZ y que sus motos poco podían hacer frente a las máquinas alemanas.

8 La hoy conocida como marca de los diapasones, Yamaha, no tardo en desembarcar en el viejo mundo, luego de ver como sus compatriotas se asentaban en aquel hasta entonces desconocido rincón del planeta. Pero lo cierto es que de los tres, fue justamente Honda quien aposto todo al mundial ya que abandono definitivamente su participación en las competencias de Japón. Las deserciones de Mondial, Guzzi y Gilera junto a la decisión de MV Agusta de abandonar las categorías menores, dejaron a MZ y Ducati compitiendo contra las tres niponas. Mientras que Suzuki poco podía hacer con sus mecánicas de 2T ante los alemanes de MZ y la italiana Ducati, Yamaha por su parte se metía en forma paulatina y sin descuidar el aspecto económico, algo que a su vez limitaba las posibilidades de los de Iwata. El dominio de MV Agusta se extendía de finales de los 50 hasta los dos primeros años de la década siguiente, en todas y cada una de las categorías. Algo que se prolongaría incluso hasta mediados del decenio siguiente en la categoría reina, pero no así en las menores, que aunque no tengan la misma importancia sirven de escuela tanto para pilotos como para desarrollo de maquinas. En 1962 el primero de los japoneses en llegar al mundial empezó a cosechar victorias con una maquina que, sin saberlo por aquel entonces, se volvería emblemática en el motociclismo actual. Es que por aquella época, y en las categorías intermedias, Honda desarrollo una moto de 4 tiempos y 125 c.c. con 4 válvulas para cada uno de sus 2 cilindros refrigerados por aire que rendía unos 18 c.v. de potencia y pesaba menos de 90 kg. a la que denomino RC 142, y que era la hermana menor de la RC181 de 500c.c. Así la más pequeña abrió el camino de una generación de motos que se convertirían, luego de el demonio y monopolio de las 2T, en la modernidad en la maquina más eficaz del mundial de motociclismo actual. Si bien en principios solo fue la menor de ellas la única en lograr resultados, mientras el mundial fue una mixtura de motores de 2 y 4 T la saga de las RC tuvo maquinas de una tecnología tan avanzada como extraña, la cual se vio reflejada en la RC166 de 250 c.c. y 6 cilindros. Mientras tanto Europa seguía dominando de la mano de la italiana MV Agusta la categoría reina del mundial. A finales de 1968 tanto Honda como Suzuki deciden abandonar su gira mundialista, debido a las restricciones adoptadas en cuanto a empleo de número de cilindros y mecánicas impuestas por la confederación a Honda se le hizo imposible

9 participar con el material que tenia, mientras que la marca de Hamamatsu decidió pegar la vuelta a Japón para fortalecer su economía y replantear la estructura de su departamento de carreras, la falta de resultados fue sin duda uno de los factores determinantes para Suzuki. Yamaha por su lado decidió quedarse un año más pero solo en las categorías intermedias, un año después Kawasaki decidió ocupar el lugar que dejaron sus compatriotas. Tuvo éxito en la categoría 125, pero su participación en 500 quedo limitada a proyectos del tipo carrera/cliente, es decir que sus motos no recibían asistencia directa de la fabrica sino que eran adquiridas por privados y mantenidas por los mismos, aquellas H1 apenas ocupaban un par de lugares en la grilla y sus resultados eran magros.

1960 John Surtees (Gran Bretaña) MV Agusta (Italia) 1961 (Rhodesia) MV Agusta (Italia) 1962 (Gran Bretaña) MV Agusta (Italia) 1963 Mike Hailwood (Gran Bretaña) MV Agusta (Italia) 1964 Mike Hailwood (Gran Bretaña) MV Agusta (Italia) 1965 Mike Hailwood (Gran Bretaña) MV Agusta (Italia) 1966 (Italia) MV Agusta (Italia) 1967 Giacomo Agostini (Italia) MV Agusta (Italia) 1968 Giacomo Agostini (Italia) MV Agusta (Italia) 1969 Giacomo Agostini (Italia) MV Agusta (Italia)

Dos iconos de la historia del motociclismo, Agostini y Rossi. Ambos dejaron sus plazas en MV Agusta y Honda respectivamente para llevar a Yamaha a lo más alto. (motoGP.com)

10 Como al principio.

La partida de las marcas japonesas en forma oficial dejo a la máxima categoría del mundial como al principio, las grillas se vieron plagadas de ingeniería europea y de esta forma Italia, a manos de la marca del conde de Agusta con pasado en la aviación, y de Giacomo Agostini extendió su hegemonía. Y cuando todo parecía encaminarse a un rumbo que tenía más que ver con el pasado que con el futuro, justo a mediados de los 70 el resurgimiento japonés cobraba mas vida que nunca. Desde un principio, cuando Honda llego a las puertas del mundial, uno de los primeros planteamientos que Saichiro se hizo así mismo fue el de participar con sus maquinas pero con pilotos locales, ya que estos conocían cada circuito de memoria, algo que a la hora de competir era una ventaja demasiado amplia con respecto a quienes por primera vez dibujaban un trazado que además de desconocido contaba con otro tipo de suelo. Y es que en Japón se corría sobre tierra y en Europa sobre asfalto. Fue Yamaha quien en esta ocasión tomo la iniciativa, y sabiendo que sus coterráneos estaban fuera de competencia tomaron esa estrategia como propia. Para llevar a cabo semejante empresa se necesitaba una estrategia digna del orden y la metodología japonesa, con las experiencias recogidas en esos años de participación casi en solitario lograron un producto de ingeniería capaz de equiparar, o casi, a las maquinarias europeas, en especial a la MV, la cual ahora en manos de Phill Read, seguía dominando la contienda. Arriesgando todo, como también hizo Honda en su momento, acerco una oferta al legendario Agostini, tentándolo no solo desde lo económico sino más aun ofreciendo la posibilidad de ser el primer piloto campeón de la máxima categoría del mundial con una moto no europea. El múltiple vencedor sabía que nadie estaba cerca de poner en riesgo sus records y pensó que si la cuestión no resultaba favorable tendría aun posibilidades de volver a fichar por cualquier otra marca. No hizo falta, y en 1975 el mundial tuvo un campeón italiano pero sobre una maquina japonesa. Yamaha había logrado cumplir el sueño nipón, ser campeones del mundo.

11 1970 Giacomo Agostini (Italia) MV Agusta (Italia) 1971 Giacomo Agostini (Italia) MV Agusta (Italia) 1972 Giacomo Agostini (Italia) MV Agusta (Italia) 1973 (Gran Bretaña) MV Agusta (Italia) 1974 Phil Read (Gran Bretaña) MV Agusta (Italia) 1975 Giacomo Agostini (Italia) Yamaha (Japón)

Pero así como la marca de los diapasones utilizo el impulso de Honda, Suzuki hizo lo propio y proyectando de las categorías más bajas sus adelantos en cuanto a mecánicas 2T, y adueñándose además de uno de los descubrimientos más importantes de toda la historia del mundial de motos, aunque eso también le traiga aparejado uno de los más grandes escándalos deportivos. El episodio en cuestión sucedió aproximadamente 20 años antes, pero fue el desencadenante de los múltiples triunfos mundialistas de la marca en las categorías menores, experiencia que se volcó a su máquina de 500, la cual fue sin dudas concebida a través de una novela de espionaje nunca antes, ni después, vista.

El genio de Walter Kaaden y la fuga de Ernst Degner.

Esta es una de esas historias en las que se suele decir que la realidad supera a la ficción. Sucedió h, una mañana, durante la disputa del Gran Premio de Suecia, en el circuito de Kristanstad. Ernst Degner llegó a la pista sueca como líder del Mundial de 125 con MZ, la marca de Alemania Oriental. Y frente a él, la escuadra Honda, encabezada por Tom Phillis. MZ llevaba en el Mundial desde 1955, primero bajo la denominación IFA, y poco después pasó a llamarse MZ: Motorradwerke Zschopau.

La historia de MZ va estrechamente ligada a la del ingeniero Walter Kaaden, al que podemos considerar como el “padre del motor de dos tiempos moderno”. Fruto de su experiencia en el terreno de la aeronáutica, Kaaden, que trabajó en el equipo de Werner Von Braun en Peemünde, donde se desarrollaron las bombas volantes V-1 y V-2 durante la II Guerra Mundial, experimentó, perfeccionó y desarrolló un motor de válvula rotativa, así

12 como un escape que aprovechaba el fenómeno de la resonancia en los tubos de escape, creando el tubarro de cono y contracono.

El avance que supuso fue espectacular, porque suponía conseguir para un modesto y sencillo motor de “dos tiempos” una potencia específica de 200 CV/litro, algo con lo que no podían ni soñar los motores de “cuatro tiempos” más potentes.

Cabe aclarar que hoy en día las motos modernas de 4T están algo por encima de esas cifras necesitando exactamente el doble de cilindrada, y que las ultimas 2T del año 2001 rondaban dentro de esas cifras.

Todos esos avances los aplicó en su pequeño taller, hasta que IFA, la marca de la RDA, le contrató como responsable técnico. Gran apasionado de las carreras, Kaaden no tardó en desarrollar unas motos muy competitivas, que debutaron en el Mundial en 1955. Al año siguiente la marca pasa a denominarse MZ, y en 1958 gana su primer Gran Premio. MZ contaba con Gary Hocking como principal piloto, pero cuando MV Agusta lo fichó, las limitaciones económicas de la marca alemana impidieron que pudiera presentar una contraoferta.

Por suerte, Kaaden contaba con Ernst Degner. Era un joven y prometedor piloto, además de contar con una excelente formación técnica, lo que le convirtió en su mejor colaborador. Pero Degner no estaba a gusto en la RDA a pesar de los éxitos deportivos que le acompañaban.

En 1961, Degner empezó la temporada en segundo lugar en Montjuïc, tras Phillis, y ganó en una tensa jornada en Hockenheim, ya que fue la primera vez un piloto de la RDA ganaba un Gran Premio en la Alemania Federal. Degner lideró el Mundial en pugna con Phillis, y tras ganar también en el Gran Premio de Alemania Oriental, lo que provocó una exaltación política del régimen de la RDA, consolidó su posición al frente del campeonato. Fue entonces cuando ya no pudo más.

Semanas atrás, Degner conoció en la Isla de Man a Jimmy Matsumiya, director deportivo de Suzuki, que iba a retirar su equipo del campeonato debido a la falta de competitividad de sus mecánicas. Suzuki había buscado un motor europeo con el que mejorar las prestaciones

13 de sus motos, sin éxito. Lo cierto es que Matsumiya y Degner trabaron buena amistad en el TT, y Suzuki le brindó a Degner la posibilidad de huir a Occidente, ofreciéndole una moto en su equipo, aprovechando así sus conocimientos técnicos del motor de “dos tiempos”.

Se fijó la fecha de fuga para el 12 de agosto, en el , donde Degner fue segundo, afianzando aún más su liderato. Pero la noche antes de la carrera, por sorpresa, el gobierno de la RDA levantó el Muro de Berlín. Degner tuvo que anular la fuga por miedo a que su familia no lograra pasar al otro lado. Tres semanas después se preparó para escapar, aprovechando la carrera de Monza. Ganó en Italia, pero de nuevo anuló sus planes de fuga ante la duda de la salida de su familia.

La siguiente carrera fue en Suecia, el 17 de septiembre. Degner supo que su mujer y sus hijos habían podido pasar a Occidente, así que el día de la carrera, a mitad de la prueba, se detuvo en un tramo del circuito, dejó su moto apoyada en el arcén, y se perdió en el bosque. Nadie supo que se fugaba hasta que esa noche lo echaron en falta en el hotel donde se alojaba el equipo. Kristianstad estaba a sesenta kilómetros de la costa, occidental del sur de Suecia, así que Degner escapó rumbo a la cercana Dinamarca, al temer que el gobierno socialdemócrata sueco lo entregara a las autoridades de la RDA. Una vez en suelo danés, fue interrogado por las autoridades dado que se trataba de un súbdito de un país del Pacto de Varsovia, y Dinamarca era miembro de la OTAN. Esta situación se produjo en una época en la que la Guerra Fría estaba a punto de aflorar en Europa.

Intentó correr en la última carrera, en Argentina, pero la Federación Internacional no le autorizó su inscripción como piloto de Alemania Federal ya que su licencia estaba tramitada con la RDA. Así que Phillis ganó la carrera y el título, y MZ se quedó sin nada.

Al año siguiente apareció en el Mundial como piloto de Suzuki, lo que supuso una humillación total para Kaaden y MZ. Y por si no fuera suficiente, las nada competitivas Suzuki se transformaron en unas motos de altísimo nivel: Degner ganó el Mundial de 50 en 1962, y Suzuki sumaría nueve títulos de piloto y ocho de fabricante entre 1962 y 1970.

Degner siempre negó que saboteara su moto aquella mañana en Kristianstad, asegurando que nunca se llevó con él los secretos de MZ. Falleció en 1983 en Tenerife, en extrañas

14 circunstancias, y se especuló con la posibilidad que la Stasi, el Ministerio de Seguridad del Estado de la RDA, estaba detrás de su muerte. Nada más lejos de la realidad, pero fue un modo de culminar esta historia de traiciones y espionaje.

Todos estos conocimientos que Degner adquirió de MZ y se llevo a Suzuki fueron los que en 1976 lograron que la firma japonesa llegue a su ansiado título de 500.

Kaaden y Degner hablando antes de salir a pista, cuando aun eran parte ambos de MZ.

15 La otra cara de la historia, Degner celebra su triunfo con Suzuki escoltado por sendas Honda. El motor de aquella pequeña nipona escondía los secretos de Kaaden.

Pero así como Suzuki supo aprovechar aquel impulso de Yamaha, la firma de los 3 diapasones ya sin el múltiple campeón italiano no se quedo de brazos cruzados. Y sin necesitar los artilugios de su connacional supo también mixturar una dupla de hombre y maquina que quedaría, sin escándalos de por medio, en la historia dorada de la competencia de dos ruedas más importante del planeta. Así como alguna vez logro ser la primera firma no europea en quedarse con la corona, ahora convertía por primera vez, con permiso de Gary Hocking proveniente de Rhodesia estado no reconocido dentro de África, a un piloto en campeón de 500 proveniente de afuera del viejo continente. , el primero de Estados Unidos.

16 1976 (Gran Bretaña) Suzuki (Japón) 1977 Barry Sheene (Gran Bretaña) Suzuki (Japón) 1978 Kenny Roberts (USA) Yamaha (Japón) 1979 Kenny Roberts (USA) Yamaha (Japón)

Imágenes de “El box del motociclismo” y “USA Riders”

17 Colonización nipona.

La década del 80 fue considerada, y lo es aun, como la era dorada del motociclismo. No porque sus etapas siguientes hayan sido una involución de la disciplina, tampoco por lo estrictamente relacionado a la tecnología de las maquinas y ni siquiera porque en la actualidad se pueda acusar una merma en la calidad de los deportistas.

Sino que en esa etapa de la vida de la competencia se dieron varias particularidades. En primer lugar el mundial de motociclismo comenzó a definir ciertas cuestiones que profesionalizaron su formato y que resultan ser los pilares fundamentales que hoy lo convierten en uno de los deportes con mayor organización en todo sentido hablando, ya sea en seguridad, publicidad, entrenamientos, reglamento, economía, etc.

Por otra parte se dio el éxodo casi definitivo de las marcas europeas y el mundial en su máxima categoría quedo, a excepción de Cagiva, totalmente en manos de las mecánicas niponas.

Además y sin menospreciar la grilla actual, conto con la convivencia de un numero de figuras difícil de igualar. Es que en esa época había muchos pilotos capaces de ganar, donde las marcas, si bien tenían cualidades que favorecían o no a sus usuarios en los distintos circuitos, no eran tan determinantes a la hora de lograr la victoria, tarea que se terminaba definiendo por los aciertos o desaciertos en las maniobras y estrategias levadas adelante por deportistas de la talla de Freddy Spencer, Eddie Lawsson, Wayne Gadner, Kenny Roberts, Randy Mamola, y .

Todos ellos usuarios por supuesto de Honda, Yamaha y Suzuki, tres de las cuatro marcas japonesas teniendo en cuenta que Kawasaki a participado muy poco en comparación con sus compatriotas. Las opciones europeas casi no existían y la única “reina de 500” de ese origen fue la mítica Cagiva que a pesar de sus prestaciones puras y una estética encantadora típica de italiana no logro ser suficientemente competitiva y promediando la década siguiente vio, al igual que el resto de las marcas del viejo mundo, el ocaso de las luces de los boxes, algo que repetiría su connacional Aprilia, que intento en los 90 dar batalla con su máquina conocida como “la apriliona,” a toda una horda de bestias mecánicas orientales.

18 El caso es que ninguna de las dos pudo hacer frente a las tropas provenientes de Japón, por lo que ni la estética artesanal de una marca siempre relacionada con la exclusividad y ligada a nombres como Ferrari o Ducati, que tuvo en su ADN la impronta de un diseñador de renombre artístico como fue , hoy considerado el más influyente en el mundo de las dos ruedas. Ni la potencia indomable del motor a válvulas rotativas creado por la casa de Noale, que en las categorías menores y a manos de pilotos agresivos si pudo en algunas ocasiones imponerse, fueron efectivos para evitar la colonización nipona.

1980 Kenny Roberts (USA) Yamaha (Japón)

1981 Marco Luchinelli (Italia) Suzuki (Japón)

1982 (Italia) Suzuki (Japón)

1983 (USA) Honda (Japón)

1984 (USA) Yamaha (Japón)

1985 Freddie Spencer (USA) Honda (Japón)

1986 Eddie Lawson (USA) Yamaha (Japón)

1987 Wayne Gadner (Australia) Honda (Japón)

1988 Eddie Lawson (USA) Yamaha (Japón)

1989 Eddie Lawson (USA) Honda (Japón)

Imágenes de “El box del motociclismo”

19 20 Final de ciclo.

Desde los comienzos de 1990 y hasta el final de 1999 la categoría tomo el formato definitivo que actualmente rige en Moto GP, pero las mecánicas, hasta ese entonces de 2 tiempos exclusivamente, empezaron a ver justo cuando llegaban a su techo máximo, la posibilidad de ser sustituidas. Cuestiones relacionadas a la ecología y el impacto ambiental ponían en jaque a estos motores humeantes, los cuales en prestaciones puras de carreras resultaban muy difíciles de igualar con otros tipos de tecnologías empleadas en diferentes categorías.

21 Siempre existió la comparación entre los dos mundiales, Moto GP y Súper Bike. Decir en ese entonces que la diferencia entre ambos era que los motores eran de 2 y 4 tiempos, era al menos sin mentir, argumentar algo que realmente distaba mucho de lo certero.

Moto GP es una categoría de motos prototipos, es decir, concebidas para los circuitos. Si bien es cierto que algunos de sus modelos se comercializaban y matriculaban, la verdad es que nunca se pusieron al alcance del público tal y como se concebían para competir, siendo además los de las categorías menores los que se empleaban en ese sentido. Las motos de 500 jamás se vieron tras la vidriera de algún negocio a lo largo y a lo ancho del planeta, aunque todos desearan lo contrario. Cierto es que las tecnologías desarrolladas en competición colaboran con el avance de los componentes que forman parte de los vehículos de calle o uso diario. Los ingenieros aprovechan los beneficios obtenidos de piezas expuestas a situaciones extremas para desarrollar vehículos o partes comercializables, empleando en ocasiones materiales menos costosos ya que la exigencia urbana es notablemente inferior, al menos en muchos casos, que la deportiva, es decir que de las evoluciones obtenidas en Moto GP se desarrollan tecnologías comercializables y no al revés como ocurre en SBK.

Por su parte SBK se trata de una competencia también mundialista pero en la cual las maquinas deben ser primero productos comercializables y comercializados en un número determinado y cumpliendo con el requisito así de ser considerado un vehículo de serie.

Se considera que una motocicleta es de fabricación en serie cuando además de cumplir con los requisitos de fabricación tiene una cierta cifra de unidades a disposición del público. Aspecto este que hizo revisar a ciertas firmas algunos de sus productos que contaban con cierto target de exclusividad, todas ellas por supuesto europeas y casi inequívocamente podríamos decir italianas.

Las SBK son motos deportivas “de calle” con componentes de carreras. Según indique el reglamento vigente se pueden modificar o sustituir ciertas piezas como ser las suspensiones, gestiones electrónicas, radiadores y componentes de refrigeración, frenos, escapes, fibras, remoción de ciertos artículos innecesarios como la iluminación e incluso los tableros indicadores o soportes del vehículo. Por ello podríamos decir que estas motos son

22 un derivado de las de Moto GP y que no solo están en desventaja deportiva con estas sino que además dichos prototipos otorgan pero no reciben ni un solo componente o avance tecnológico de estas.

Todo esto hacia que pensar en un cambio vertiginoso fuera aun mas difícil, ya que si la opción era de pasar a mecánicas de 4 tiempos, la distancia con respecto a SBK debía seguir siendo marcada, caso contrario el mundial perdería su esencia y con los costos que se manejan en una y otra competencia resultaría inútil invertir en una categoría extremadamente cara y que no se diferencie de otra solo por cuestiones económicas.

Sin descuidar el actual formato las marcas tenían la obligación de comenzar de cero, y dar vida a corto plazo a nuevas criaturas metálicas que mantengan e incluso superen las prestaciones de las 2T pero que a la vez se diferencien de cualquier tipo de maquina hasta aquí concebida.

Honda fue nuevamente quien tomo el desafío antes que el resto, y el reto paso a ser no solo la creación de un nuevo medio capaz de cumplir con todos los requisitos ya mencionados, sino también mantener el liderazgo que venía logrando y que en el transcurso de esta etapa acentuó, más que nada de la mano del australiano Mick Doohan, quien lograra 5 títulos consecutivos y parecía ser imbatible en cada cita. Las habilidades del piloto sumadas a la capacidad de la marca llevaron al dúo a lograr la victoria en casi todos los circuitos. Uno de los hechos más recordados fue el cambio de motores que el hombre de la costa dorada de Quennsland lleva a cabo para desorientar a sus competidores.

Del “Screamer al Big Bang” ida y vuelta.

Screamer y Big Bang, son formas de llamar a los motores según su configuración de encendido. Todos los motores de combustión interna realizan un ciclo de transformación de energía, es decir que mediante un proceso transforman la energía química de la mezcla del combustible con el aire en energía mecánica o de movimiento a través del uso de una fuente calórica que logra hacer que dicha mixtura se encienda controladamente dentro del propulsor y genere un movimiento en sus piezas que se transmite a la rueda logrando mover

23 el vehículo. Dentro de este sistema existen un sinfín de variedades para lograr las prestaciones requeridas en cada caso, fuerza, torque, velocidad, potencia, etc.

En una moto de carreras como las de los 90 la configuración de los motores eran bastante similares entre sí, 500c.c. de cilindrada, 4 cilindros dispuestos en V de 2 tiempos alimentados por laminas (motor sin válvulas) y válvula reguladora de escape.

Por lo que lograr una diferencia en el medio mecánico exigía a cada fabricante a desarrollar cada vez más un producto al que casi se había llevado al extremo, y al cual la electrónica no le era favorable al menos en cuanto a gestión y alimentación.

Fue entonces cuando el ya consagrado piloto oceánico junto con su grupo de ingenieros idearon la estrategia de cambiar la configuración del encendido de los motores de Honda, llevando adelante la teoría, hasta aquí desconocida en el mundo de los motores, del Big Bang.

Hasta ese entonces el encendido de las bujías que queman el combustible era siempre el mismo, las explosiones se dan en forma pareja y repetitiva en cada ciclo y con cada giro del motor, algo que llega a la rueda de igual manera. En un vehículo como es una moto de competición que requiere gran potencia, el número de RPM (revoluciones por minuto) es muy alto, mas aun tratándose en este tipo de motorizaciones donde al no haber válvulas por resorte y contar con menos piezas de rozamiento el giro es mayor. La contra cara de lograr esto es que la entrega de potencia a la rueda a la vez de constante se torna brusca y provoca un derrape o patinamiento de esta que en caso de no ser controlado se torna peligroso y puede generar incluso una pérdida de tiempo a la hora de acelerar, factor indispensable en una carrera. Como buen australiano Mick dominaba la técnica del derrape, no es casualidad que alguien nacido en el país de los canguros maneje a la perfección dicha técnica ya que en esas tierras las modalidades Dirt Track y Moto Cross son escuelas para los pilotos en sus comienzos. Mas allá de esto Doohan, perfeccionista al extremo, conocedor también del medio y protagonista activo de las decisiones técnicas empleadas en el box del ala dorada, ideo junto a los ingenieros emplear un sistema de encendido diferente. La sorpresa que dieron dentro de la pista fue tal que se hablo del tema mucho más que de cualquier carrera por mas épica que fuera en toda la historia del mundial, salieron a pista con una moto que

24 sonaba distinto, extremadamente ronca, al punto que más de un desprevenido pensó que se trataba de un motor de 4 tiempos bicilindrico, algo impensado e imposible tanto desde el reglamento como desde las posibilidades.

Al tradicional motor se lo conoce como Screamer o aullador por el sonido que genera al producir un alto número de RPM y explosiones simultaneas, en cambio este tipo de encendido tiene la diferencia de hacer explotar la mezcla en forma más cercana en cuanto a tiempos, pero con intervalos más largos de un ciclo a otro, es decir que mientras el convencional lo hace repetidas veces y con el mismo espacio de tiempo este incluso logra juntar dichas explosiones incluso en un mismo instante, pero con un intervalo más amplio, esto genera que la tracción a la rueda llegue lentamente y el neumático descanse evitando así el derrape, el calentamiento y el desgaste.

Honda y Doohan ganaron doce de las quince carreras de ese año, lo que genero que el resto de los fabricantes del padock empiecen a trabajar para volcarse indefectiblemente a competir con esa configuración, pero la ventaja que sus creadores tenían era grande, todo un año de experiencia por delante del resto.

Pero la historia del Screamer y el Big Bang no concluye aquí, sino que tiene una ida y vuelta. Ya que cuando tanto Yamaha como Suzuki lograron desarrollar ese tipo de encendido que hacia imbatibles al equipo oficial Honda, el piloto pidió a la marca volver a participar con un motor “aullador”. Sabido es que las firmas no son muy amigas de volver hacia atrás y menos cuando se trata de tecnologías, mas aun si los resultados son los mejores y la ventaja y primicia son patrimonio de la empresa, pero la gratitud japonesa se puso de manifiesto como cuando en sus comienzos el propio Soichiro Honda, creador de la marca, luego de perseguir el sueño de participar y convertirse en una de las motos de punta se hiciera realidad. Por ese entonces el joven japonés contaba con un aparato que por falta de desarrollo y experiencia no era el mejor, pero sus pilotos le eran fieles debido al esfuerzo que este hacia para lograr el objetivo. Cuando Honda logro su cometido la mayoría de los pilotos de punta, que hasta acá ignoraban casi sus productos, se acercaron con el fin de ofrecer sus servicios ya que veían en la motos de Honda un medio interesante y moderno, además Europa pasaba por una crisis post guerra que afecto la economía incluso de los fabricantes de motocicletas, era para cualquiera que preciara poner los pies en lo más alto

25 del podio una gran oportunidad, pero no para Honda que ante el asombro de todos contesto, “He tenido mis tres únicos pilotos todo este tiempo cuando la situación no era la deseada y nuestras motos no lograban ser competitivas, ahora que estamos en condiciones de competir de igual a igual seguiré teniendo sobre mis motos los mismos hombres que confiaron en mí cuando el resto no lo hacía”. Para que agregar algo.

Con ese mismo espíritu los jefes de HRC, (Honda Racing Corporation) departamento de carreras de la firma, le dieron el visto bueno a su principal piloto. Doohan volvió al Screamer mientras que Honda siguió ganando, incluso con la retirada del astro debido a sus múltiples lesiones.

1990 (USA) Yamaha (Japón)

1991 Wayne Rainey (USA) Yamaha (Japón)

1992 Wayne Rainey (USA) Yamaha (Japón)

1993 Kevin Schwantz (USA) Suzuki (Japón)

1994 Michael Doohan (Australia) Honda (Japón)

1995 Michael Doohan (Australia) Honda (Japón)

1996 Michael Doohan (Australia) Honda (Japón)

1997 Michael Doohan (Australia) Honda (Japón)

1998 Michael Doohan (Australia) Honda (Japón)

1999 Alex Criville (España) Honda (Japón)

26 Imbatible. Mick Doohan fue sin dudas uno de los más completos. Su estilo Australiano lo convirtió en un gran dominador de los motores derrapadores y dominaba tanto en seco como con piso mojado. Su carácter perfeccionista le permitió imponerse con distintas mecánicas. Luego de su retirada sigue vinculado a Honda como manager y asesor.(Honda Repsol)

27 Figura de la incidencia del encendido en la rueda. Obsérvese como las explosiones actúan en la tracción del neumático y la variación que generan los distintos calados del cigüeñal,

En el primer grafico las marcas son repetidas, constantes y simétricas. Resultando ser una constante presión sobre el neumático que no tiene casi lapsos de descanso debido al corto tiempo entre un encendido y el otro. Encendido y calado de cigüeñal tradicional.

El segundo grafico pertenece a calado convencional pero encendido tipo “big bang”, los tiempos entre una explosión y otra son más largos dejando respirar la rueda.

En la última figura se observa como las explosiones se dan cercanas e incluso al mismo tiempo, los intervalos son mayores que a los del esquema 1y la llegada de tracción parecida a los del 2 pero menos ordenados y con distintas potencias. Este sistema se emplea actualmente en las series de comercialización de Yamaha y en sus motos de competición, el motor a pesar de ser lineal tiene un comportamiento mas parecido a los motores en V.

28 La transición del año 2000.

La llegada del nuevo milenio trajo el fin de un ciclo exitoso, cerro una larga etapa donde los 2T reinaron con justa causa el mundial de motociclismo y abrió la puerta a una nueva era, donde la competencia debía comprometerse con la ecología, la evolución tecnológica, la seguridad y la electrónica sin por ello perder la pasión y el espíritu deportivo. ¿Podrán las maquinas 4T estar a la altura de la competencia mundial? Esa era sin dudas la pregunta a contestar, y quizás por eso es que se planteo que las marcas puedan durante 2002, primer año del nuevo formato, hacer convivir ambas mecánicas en pista. Quizás para ver si las nuevas tecnologías eran suficientes, tal vez para medirlas en su hábitat natural junto a las actuales reinas del circuito, o porque no para demostrar que aquellas soñadas maquinas que parecían inalcanzables para los hombres normales pasaban a ser viejos artefactos de carreras. Lo cierto es que para quienes les tocara ser contemporáneos con esta era, vivirían en forma directa e inequívoca el paso de la historia, observando en tiempo real como aquellas criaturas mecánicas tan anheladas como familiarizadas estaban de a poco se apagaban, como si se extinguieran, como si alguna vez hubiesen tenido vida propia.

Pero antes de este paso hubo dos años de preparación, donde aun se seguía compitiendo por ser el uno y sin pensar que vendrá. No fueron menos importantes que el resto de los años que duro la clase reina conocida como “500”, por el contrario, quien no llegara a ser campeón en esas dos últimas disputas mundialistas ya no podrá jactarse de haber sido “el rey de las 500”, algo que hoy en día muchos lo tienen como pendiente, algo que ya no podrán ser y aunque incluso la gran mayoría de los pilotos actuales no han coincidido con esa etapa reciben desde las gradas la incógnita de la afición que plantea cuanto podrían haber logrado con aquellas maquinas sin tanta electrónica, sin control de tracción, sin gestiones múltiples para las distintas circunstancias y que no perdonaban el mas mínimo error.

El primero de los dos últimos campeonatos monopolizados por las firmas japonesas y con la ausencia definitiva de Doohan se lo llevo Suzuki de la mano de Kenny Roberts Junior, hijo del ex piloto campeón con Yamaha. La firma de Hamamatsu no venía siendo muy

29 competitiva, pero entre la salida del máximo referente de Honda, el retroceso de Yamaha y la falta de rivales de gran fuste conspiraron a favor de dueto japonés-americano.

Pero esto estuvo a punto de no ocurrir, debido a la llegada de un joven que venía lograr dos títulos en cuatro años en las dos categorías menores, nada más y nada menos que el hoy nueve veces campeón . El italiano había debutado en 1996 en 125 con grandes actuaciones y al año se quedo con el título del octavo de litro ante experimentados rivales de la talla de Emilio Alzamora por ejemplo. Paso a 250 y en su primer campeonato lucho mano a mano con Loris Capirossi, logrando terminar segundo en la general y siendo el vencedor un año más tarde. Todo esto a lomos de Aprilia, la única alternativa europa ante el reinado japonés y que solo resultaba competitiva en las dos categorías menores, siempre y cuando se estuviera dispuesto a pelear contra una maquina que siendo muy potente se tornaba nada dócil para el jinete.

Las actuaciones del chico de Tavullia lo llevaron a ocupar en el nuevo milenio el lugar dejado por Doohan, fue elegido el “Rockie” del año (premio al mejor novato o debutante) y de no ser por su ímpetu, que lo llevo a caerse en pos de lograr victorias en reiteradas ocasiones, el titulo de esa temporada pudo haber tenido otro dueño.

Pero la temporada 2001 no se podía escapar, ni para Honda ni para quien estaba llamado a ser el nuevo rey, así como Agostini en los comienzos, así como Doohan en esta saliente era, pero este nuevo monarca tendría una particularidad, seria dueño del trono de la ya antigua 500 y del cetro de la actual Moto GP.

2000 Kenny Roberts Junior (USA) Suzuki (Japón)

2001 Valentino Rossi (Italia) Honda (Japón)

30 La última 500, Honda se llevo el campeonato mundial 2001 que cerró el ciclo de las 2T (MotoGP.com)

31 Valentino Rossi es el único piloto en actividad que convivió con las maquinas de 2 tiempos, y el único que logro ser campeón con ambas mecánicas (2T y 4T). Imagen Rossimania.com

El estreno de la temporada 2002 fue sin lugar a dudas uno de los más esperados. Mientras los nostálgicos esperaban ver a las nuevas maquinas pasar un papelón a manos de las 500 de 2T otra parte de la afición no veía la hora de escuchar el próximo sonido de las carreras de motos y saber cuan competitivas serian en esta primera presentación al menos.

El primero de los 16 capítulos fue en Japón, donde Honda siendo más local que nunca se quedo con una victoria tan aplastante como lo fue en el resto de la temporada, marcando no solo la diferencia y enterrando definitivamente a las 2T que nada podían hacer ante maquinas que las doblaban en cilindrada (990 vs 500c.c.), sino que además marco desde ese día una diferencia que nadie pudo equiparar durante los primeros dos años.

32 Valentino Rossi se llevo con su flamante RC 211 V once de los dieciséis grandes premios del año, cifra que repitió de la temporada anterior y que en 2003 tuvo resultados muy parecidos. Tres de tres para la firma y el piloto entre el fin de 500 y el comienzo de Moto GP.

Valentino Rossi y su Honda RC 211V, el astro italiano consiguió el último mundial de 500 y los 2 primeros de Moto GP junto a la casa del ala dorada, en 2004 emigro a Yamaha por diferencias con los responsables de la firma. Los nipones perdieron 2 títulos seguidos a manos del italiano y tardaron casi 10 años en recuperar el liderazgo del mundial. (MotoGP.com)

La maquina invencible.

Luego de ganar 29 de las 32 citas que se dieron en el mundial de motociclismo de velocidad la Honda RC211V se convirtió en una maquina considerada invencible, pero este mote le trajo a la firma nipona uno de los principales problemas.

Con un motor de 5 cilindros en V totalmente revolucionario y único capaz de ser gestionado con 3 mapas electrónicos distintos la moto se adaptaba a todos los circuitos y climas. Además su estética y aerodinámica no tenían rivales ni para los ojos ni para el

33 viento, tanto así que el resto de sus rivales parecían antiguas a su lado, tan solo Ducati podía emparejarla en ese aspecto, pero en lo que a resultados se refiere la marca de Borgo Panigale poco y nada tenía para ofrecer.

Pero los problemas que técnicamente no tuvo fueron justamente su talón de Aquiles, se empezó a decir que era imposible ganar con otra moto, que el resto de los pilotos no podían competir con tamaña diferencia y que incluso los afortunados deportistas de la marca triunfaban mas por merito de la maquina que por cuestiones propias.

Si bien es cierto que la diferencia de esta a otra máquina era grande, a nadie le gusta que desmerezcan su trabajo, menos aun cuando se han logrado los tres últimos campeonatos y se ha trabajado a destajo en el desarrollo de la nueva moto como lo hizo Rossi. El italiano a mitad de temporada en 2003 y ante la insistencia de estos comentarios, lanzo algunas palabras que luego fueron premonitorias, pero que en ese momento muchos tomaron como un exabrupto o una provocación e incluso más de uno se permitió reír ante la declaración: “yo con Yamaha también puedo ganar” vocifero Valentino.

En Honda el gesto de su piloto no cayó bien, desde hace un tiempo la firma perdió esa gratitud que su creador tenia para con quienes trabajaban a su lado, creyendo que solo se necesitaba el medio descuidaron a quien los había convertido en número uno las últimas temporadas y así la relación Rossi-Honda paso a ser historia y hasta la fecha no se pudo recomponer dicha relación.

34 El conjunto que logro acaparar el mayor número de seguidores dando a la categoría una cifra impensada de ventas de tickets y espectadores en la pantalla chica. El ego de Honda y la audacia de Rossi se tornaron incompatibles en 2003 y hasta hoy ninguno de los dos a intentado recomponer la relación. (MotoGP.com)

El mundial continua, la hegemonía de Honda no.

El 2004 comenzó con la carrera en Sudáfrica y la expectativa se centraba en saber si Yamaha con la llegada de Rossi podía inquietar a Honda. Para quienes les gusta apostar, lo seguro era dejar las fichas en la casa del ala.

Las pruebas de pre temporada dejaron ver una moto más afilada y delgada por parte de la casa de los diapasones. En la primera toma de contacto el piloto de Tavullia pidió cambiar la posición del asiento y los pedalines porque no se sentía a gusto con la postura que la maquina ofrecía. Tan solo con esa modificación Rossi salió a pista y logro un tiempo de vuelta que ningún otro piloto había hecho con Yamaha.

35 En la grilla de Welkom y ocupando el primer cajón de partida se vio una M1 totalmente distinta, al menos para los ojos. La Yamaha había al menos dejado de ser esa moto ancha y más parecida a una 2T de segunda línea que a una Moto GP autentica. La lucha entre la M1 de Rossi y las Honda fue intensa, tanto que al vencer Valentino detuvo su máquina en un costado y ya con la victoria en el bolsillo se descargo hasta las lágrimas de tanta presión.

No había conseguido un titulo más y para su palmarés apenas sumaba una carrera, pero el hecho de haber vencido con una moto despreciada a aquella maquina considerada invencible era un reto que se había puesto como máxima. Esa temporada Rossi demostró que por más avanzada que estuviera aun la Honda necesitaba de un piloto, por eso venció esa temporada y la siguiente dejando con las manos vacías a su antigua marca.

También pudo haberlo hecho en 2006 pero una temporada que empezó mal concluyo igual. Después de recuperar el terreno perdido en la primera mitad del año por una falla de inestabilidad en la moto Yamaha llego a la última competencia en Valencia primero en el campeonato, pero una caída prematura en la segunda vuelta dejo en manos del americano Hayden que el titulo vuelva a ser de Honda.

Con la modificación del reglamento para 2007 que disminuía la cilindrada de 990 a 800c.c. tanto Honda como Yamaha perdieron el rumbo, por ese entonces Suzuki y Kawasaki ya no participaban y la contienda se la llevaron los italianos de Ducati.

Honda decidió quitar un cilindro a su V5 para que no le quede tan flaco, mientras que Yamaha siguió con su configuración de 4 en línea, algo que suponía menor trabajo y beneficios en cuanto a cotas. Lo cierto es que la firma italiana fue la que mejor se adapto ya que es la más experimentada en motores dispuestos en V y con cilindradas intermedias como lo son 800c.c., los japoneses en general pasan de 600 a 1000 mientras que los europeos suelen usar cubicajes de otros rangos.

Para 2008 y 2009 Rossi y Yamaha recuperaron el lugar más alto de Moto GP mientras que Honda definitivamente no encontraba quien lleve al primer escalón del podio a su máquina invencible. De los seis mundiales sin Rossi apenas lograron uno.

36 2002 Valentino Rossi (Italia) Honda (Japón)

2003 Valentino Rossi (Italia) Honda (Japón)

2004 Valentino Rossi (Italia) Yamaha (Japón)

2005 Valentino Rossi (Italia) Yamaha (Japón)

2006 (USA) Honda (Japón)

2007 (Australia) Ducati (Italia)

2008 Valentino Rossi (Italia) Yamaha (Japón)

2009 Valentino Rossi (Italia) Yamaha (Japón)

Al igual que lo hizo con Honda Rossi demostró que el piloto sigue siendo lo más importante al vencer a un robot diseñado para pilotar de la forma más efectiva. (Yamaha Factory)

37 Ultima vuelta, el regreso de Honda.

Luego de la supremacía de Valentino a lo largo de la década llegaron al mundial de velocidad caras nuevas. Si bien esto no era la primera vez que ocurría, ahora el número de pilotos que provenían de las categorías inferiores era menor e inversamente proporcional a la agresividad deportiva que estos poseían. Dentro del box de Yamaha convivían no muy cordialmente Valentino y el español , el joven mallorquín y Rossi nunca se llevaron de la mejor manera por lo cual el italiano decidió acceder al pedido de Ducati que soñaba desde hace tiempo tener al máximo referente en sus filas.

La excursión de dos años sobre la desmosedici solo le trajo a Rossi sin sabores. La moto de la casa roja no siempre da lo mejor de si y se torna muchas veces casi imposible de llevar, al menos en la mayoría de los circuitos.

El campeonato obtenido por Lorenzo en 2010 hizo suponer al español que las cosas serian iguales con Valentino fuera de Yamaha, pero no conto con la llegada de su compatriota Marc Márquez a Honda con el fin de recuperar lo perdido por el gigante japonés.

Luego de que Stoner, campeón en 2007 con Ducati, le devuelva el número 1 en 2011 y con Jorge recuperando al año siguiente el titulo para los de Iwata, Honda comenzó nuevamente con su plan de conquistar el mundial. El chico de Cervera se ha quedado con cuatro de los cinco campeonatos que disputo dejando solo uno a cuenta de Lorenzo en 2015.

Con esto Honda y Yamaha se reparten casi la totalidad de las coronas de Moto GP, sus mecánicas de válvulas a resortes se imponen a las desmodromicas en casi todos los circuitos. La experiencia sobre los chasis doble viga de aluminio utilizado de serie en sus productos comerciales demostró ser más efectivos que los artesanales multitubulares europeos.

Si resumimos el mundial podemos decir que en un principio fue exclusivo de marcas europeas, que luego a los japoneses les costo entrar e imponerse, pero que al final lograron no solo vencer a aquellos primeros dueños de la competencia sino que mas aun los desterraron casi por completo desde principios de la década del 80, y que hoy siendo tres

38 contra tres, ya que Honda, Yamaha y Suzuki participan enfrentando a Ducati, KTM y Aprilia, se imponen con autoridad y en casi todas las ocasiones.

La tecnología y la fiabilidad de los nipones, en especial Honda y Yamaha, están bastante por encima de la única que hasta aquí les planto, en contadas ocasiones, alguna incomodidad.

2010 Jorge Lorenzo (España) Yamaha (Japón)

2011 Casey Stoner (Australia) Honda (Japón)

2012 Marc Márquez (España) Honda (Japón)

2013 Marc Márquez (España) Honda (Japón)

2014 Marc Márquez (España) Honda (Japón)

2015 Jorge Lorenzo (España) Yamaha (Japón)

2016 Marc Márquez (España) Honda (Japón)

2017 Marc Márquez (España) Honda (Japón)

39 Resumen mundial.

Realizando un breve resumen de lo que ha sido el mundial de motociclismo de velocidad en su máxima categoría se encuentra que en su primer etapa solo competían motocicletas de origen europeo, por lo cual se vuelve lógicamente imposible lograr una comparación entre medios mecánicos de distintos orígenes. Luego de este ciclo sucede la aparición de las tecnologías japonesas en la competición de la mano del constructor Honda, lo cual da origen a la llegada del resto de motos de la misma procedencia.

En esta segunda etapa los resultados muestran que las maquinas europeas predominan por sobre las niponas. Esto se debe en gran proporción a la falta de experiencia de los orientales en los certámenes mundialistas. Además las carreras profesionales llevadas adelante en esas tierras se daban casi por completo sobre superficies de tierra, por lo que incurrir sobre pavimento era toda una novedad que tiene una incidencia directa en la configuración de la parte ciclo (neumáticos, suspensiones, tracción, chasis y frenos) del vehículo.

El paso del tiempo y la posibilidad de emplear distintas motorizaciones (2 y 4 tiempos) dieron a Japón la posibilidad de crecer y ganar terreno dentro del mundial de motociclismo.

Los ingenieros japoneses se destacan por mejorar tecnologías empleadas por otros, ya sea en el desarrollo de materiales, piezas o en la propia evolución de sistemas y productos finales, algo que los ha llevado incluso fuera de la competición a lograr dentro de la industria automotriz y autopartista un nivel elevado de calidad, rendimiento y fiabilidad.

Desde el punto de vista técnico el rendimiento de un motor de dos tiempos es ampliamente superior al de uno de cuatro. La configuración del motor sin válvulas le permite a este cumplir un ciclo completo por cada giro de su cigüeñal, es decir por cada revolución del motor. Todos los motores de combustión interna necesitan cumplir con cuatro procesos para funcionar, la diferencia entre estas dos variantes es justamente la cantidad de giros que emplean para solventar dichos procesos. Estos cuatro ciclos son:

1. Admisión: En este ciclo el/ los pistones descienden dentro del cilindro mientras los flapers o válvulas de admisión (según sea 2 o 4 T) se abren permitiendo ingresar la mezcla

40 combustible aire/nafta, aproximadamente trece partes de aire por cada una de nafta. Esto se conoce también como llenado de cilindro.

2. Compresión: El o los pistones ascienden hasta su punto superior máximo (PMS) luego de haber llegado justamente a su opuesto (PMI), en este ciclo tanto los flapers como válvulas ya sean de admisión o escape permanecen cerradas para que así el volumen total de cada cilindro se reduzca en gran proporción comprimiendo la mezcla y elevando la temperatura dentro del cilindro, el cual ha quedado reducido de tamaño, a este nuevo volumen se lo llama cámara de combustión. La diferencia entre el cubicaje total de un cilindro y el volumen final de su cámara de combustión se llama relación de compresión. La relación de compresión de un motor esta directamente ligada a su rendimiento, como así también a la calidad de materiales que se deben emplear para asegurar su vida útil. Un motor con mayor relación de compresión eroga más potencia pero a la vez se torna más costoso tanto en su fabricación como mantenimiento.

Nota: En una motocicleta deportiva de alta gama la relación de compresión de su motor llega a ser de 14 a 1, es decir que su volumen se reduce 14 veces de tamaño al comprimirse. Si bien los fabricantes no otorgan datos específicos de sus prototipos de carreras la cifra puede ser aun algo mayor. Los materiales empleados deben resistir este esfuerzo hasta casi 20.000 veces por minutos (número de RPM al que giran), para ello se emplea metales forjados livianos y resistentes, aluminios especiales y piezas de titanio por ejemplo.

3. Explosión – Expansión: Una vez lograda la reducción completa llega el momento de encender el combustible, es decir de hacer que este explote dentro del cilindro para convertir su energía química en energía de movimiento. Para ello una pieza llamada bujía proporciona dentro de la cámara una chispa de alto voltaje, alrededor de 15 a 20 mil voltios. Al ocurrir dicha explosión sobre la cabeza del pistón este se ve impulsado hacia su extremo inferior volviendo a expandirse.

4. Escape: El último ciclo es el llamado escape o barrido de gases. En esta ocasión el embolo vuelve a elevarse pero en esta ocasión encontrando abiertas las salidas de escape, por la cual se evacuan al exterior los gases producidos durante la quema de combustible en el ciclo anterior.

41 La diferencia entre un motor de 2 y 4 tiempos es que el primero realiza un ciclo completo por cada vuelta que este da, mientras que el otro debe realizar dos vueltas completas para llevar adelante las mencionadas cuatro etapas de funcionamiento.

A todo esto debemos agregar que en un motor de 4 tiempos hay mayor número de piezas en movimiento, por lo que existe mayor fricción, algo que conlleva en una perdida final de rendimiento por rose más alta que la de un motor 2T, quien además es más ligero de peso.

Los fabricantes japoneses se volvieron en poco tiempo expertos en este tipo de mecánicas, los ingenieros del viejo continente en cambio siempre se relacionaron mas al motor de válvulas, por lo cual la ventaja de los nipones termino logrando que los constructores europeos sedan casi por completo el terreno dentro de las carreras ya que se volvía casi imposible doblegar a aquellas “humeantes” motos.

Pero no todas son ventajas para el “due tempi”, ya que su vida útil es menor a la de su rival, pero además cuenta con una particularidad que lo ha sacado en la actualidad de los circuitos no solo del motociclismo sino también de todas las competencias del deporte motor y más aun del mercado automotor actual. Esta modalidad, si bien cuenta con menos piezas, necesita mantener todas sus partes lubricadas como todo motor o maquina mecánica.

Pero la lubricación del 2T se genera a través de la alimentación del motor, es decir que parte del aceite ingresa junto con la mixtura combustible a la cámara de combustión, por lo cual se quema y se expulsa a la atmosfera. Esto afirma que el motor de 2 tiempos es más contaminante que el de 4, ya que además del monóxido de carbono del combustible emana vapor de aceite.

Los planteamientos ambientales impuestos en el mundo y con gran peso en Europa donde las normas de emisiones son altamente controladas llevaron a Moto GP a replantear el uso de mecánicas 4T. Hoy en día y con el uso de la electrónica un motor de gasolina con sistema de inyección de combustible y control de escape por sonda de oxigeno y catalizador, produce una emisión casi nula de gases contaminantes hacia la superficie.

Por ello es que a pesar de necesitar el doble de cilindrada que un 2T, estos son menos perjudiciales. El motor a laminas no funciona correctamente con sistemas de alimentación

42 electrónicos y necesita imperiosamente quemar aceite, algo que sin dudas marco la vuelta de las mecánicas originarias de la competencia.

El regreso de las maquinas de 4 tiempos suponía una lucha mas pareja y directa entre Europa y Japón, pero esto no ocurrió. La fabricación en serie de motocicletas de uso comercial o urbano también a optado desde hace casi dos décadas abandonar el uso de motores 2T. Esto sumado a que los productos deportivos dentro del mercado de las motos de gran cilindrada tengan en la oferta nipona un alcance mayor del usuario llevaron a que el poder adquisitivo de los fabricantes asiáticos les permita desarrollar productos sin tener que evaluar tanto los costos.

Desde la creación de “Moto GP” en reemplazo de la anterior “500 GP” Honda y Yamaha se han llevado todos los títulos a excepción de 2007, donde Ducati logro aprovechar el cambio de reglamento y reducción de cilindrada para quedarse con la corona ese año.

Por lo cual se puede afirmar que las maquinas japonesas no solo han desbancado a las europeas del mundial por desarrollar mecánicas de mayor rendimiento, sino más aun en la actualidad las han vencido con las tecnologías con las cuales estas siempre compitieron.

Tanto Honda, como Yamaha, Suzuki e incluso Kawasaki quien hoy no compite han utilizado motores similares. Si bien Honda implemento un revolucionario motor de 5 cilindros en V al comienzo, el cual debió reducir a 4 cuando la cilindrada se redujo a 800c.c. de los 990 iníciales y que hoy vuelven a ser los permitidos, todas utilizan un motor con válvulas de accionamiento por arboles de levas superiores, con asistencia hidráulica, al igual que sus motocicletas de producción, donde ahí si cada una y sin excepción emplea bloques de 4 cilindros en línea.

Los europeos generalmente prefieren los motores en V y de 2 cilindros, pero a la hora de competir se han tenido que inclinar por duplicar el número de pistones ya que el rendimiento de los “V2” quedaba obsoleto dentro de la pista. Por lo cual así como Honda cambio su configuración, tanto Ducati como Aprilia y KTM debieron adaptarse. La diferencia es que el motor de la casa del ala dorada original funcionaba como dos motores

43 lineales, uno de 3 y otro de 2 cilindros, que hoy manteniéndose con la configuración V4 rinde muy por encima del resto.

Ducati por su parte mantiene en pista su exclusivo sistema de distribución desmodromico. Este es un sistema que acciona tanto las válvulas de escape como las de admisión a través de balancines y omitiendo los resortes de cierre. Como favorable tiene la característica que a un régimen alto de vuelta no sufre el conocido problema de “resorte dormido”, pero como contra es un sistema más complejo de calibrar y desarrollar y con mayor número de piezas en movimiento.

Esquema del sistema desmo de Ducati. (imagen: Ducati Corse)

44 Esquema del sistema de válvulas por resorte. (imagen: moto125cc)

45 Esquema de motor 2 tiempos (sin válvulas). (imagen: meccanica due tempi)

46 Las primeras motos de MotoGP, año 2002. (imagen: motorsport,com) arriba

Las actuales MotoGP (imagen: mcnews.com.aus) abajo

47 48 Honda: motor V5 de la primer RC211V y actual moto que se encuentra a poco de ganar el mundial 2018. (Piloto: M. Márquez #93 ESP.)

Intento

49 Ducati: intento como en 2007 quedarse con el título, será difícil en lo que queda de 2018 (piloto A. Dovizioso #04 ITA.)

5- Diseño Metodológico:

El diseño metodológico de esta investigación se basa en un diseño bibliográfico cuyos soportes son: páginas de internet, bibliografía escrita (libros, revistas y manuales) en conjunto con conocimientos técnicos tanto del deporte como del medio mecánico adquiridos a través del seguimiento extenso a lo largo de más de veinte años, ya sea observando el mundial como estudiando los distintos aspectos de este. Con el agregado de estudios de tecnicaturas electromecánicas aplicadas al automotor y el periodismo deportivo.

50 Formando de esta manera una investigación descriptiva y correlacional del caso puntual. Donde existen comparaciones entre maquinas y tecnologías a través de las distintas eras del mundial de motociclismo en su categoría mayor.

Se formulan enfoques del tipo cualitativo que describen las distintas características de los objetos de estudio como, así también enfoques cuantitativos, fundamentales para graficar y cifrar rendimientos y resultados.

Los aspectos tenidos en cuenta, descriptos, valorados y expuestos darán un formato definitivo en la elaboración de una conclusión que buscara aseverar o refutar la hipótesis planteada como problemática investigativa de origen, la cual exponía:

“Las motos japonesas tienen un rendimiento superior al de las europeas en la máxima categoría del mundial de velocidad”

El resultado tanto positivo como contradictorio de la hipótesis no engrandece ni desecha la presente investigación. Ya que con esta no se busca plantear una verdad absoluta sino por el contrario conocer la verdadera eficacia de unas u otras maquinas según su origen de fabricación.

6-Enfoques

6.1-Enfoque cualitativo:

El enfoque descriptivo de los resultados y rendimientos obtenidos por las motocicletas según el origen de su fabricación muestra ciertos aspectos que van a favor de la hipótesis planteada. Como vimos en el marco teórico el mundial de motociclismo de velocidad tenía en sus orígenes solo maquinas europeas, las cuales en un transcurso n o muy prolongado,

51 no solo perdieron esa ventaja con respecto a sus rivales orientales sino que además llegaron a ser desplazadas ante la eficiencia escasa de sus propulsores a manos de los 2T asiáticos. El regreso al uso de tecnologías 4T no represento inconveniente alguno para Japón en cuanto al desarrollo de monoplazas experimentales en la categoría, donde además las variantes técnicas aplicadas han logrado mayor fiabilidad, eficiencia y resultados que sus pares del antiguo mundo.

Desde 1949 hasta 2017, ya que el actual campeonato 2018 aun no se ha definido, los resultados son los siguientes:

AJS (Inglaterra) ------1 campeonato.

Gilera (Italia) ------6 campeonatos.

Norton (Inglaterra) ------1 campeonato.

MV Agusta (Italia) ------18 campeonatos.

Ducati (Italia) ------1 campeonato.

Total de campeonatos europeos 27

Yamaha ------16 campeonatos.

Suzuki ------6 campeonatos.

Honda ------19 campeonatos.

Total de campeonatos japoneses 41

6.2- Enfoque cuantitativo.

En este enfoque se muestran los gráficos porcentuales de los resultados obtenidos por cada constructor y por origen de fabricación.

Grafico 1: triunfos mundialistas obtenidos por marcas.

52 Ventas

AJS Gilera Norton MV Agusta Yamaha Honda Suzuki Ducat

Grafico 2: campeonatos mundiales por origen

53 Ventas

Europa Japon

7- Conclusión:

54 Observando la bibliografía del marco teórico y analizando los datos obtenidos, expuestos y graficados, se puede ver que las maquinas de origen japonés han obtenido mejores resultados y rendimientos que las europeas a lo largo de la historia del mundial de motociclismo de velocidad.

Si bien es cierto que existen épocas donde las motos del viejo continente han sido superiores a sus rivales, también lo es decir que estas tenían la ventaja de ser quienes dieron origen a dicha disciplina, por lo cual la evolución de aquellas maquinas asiáticas ha resultado más difícil de llevar adelante.

Por otra parte al menos la mitad de los logros obtenidos por motocicletas de todo un continente, ante las de solo un país, se dieron en una etapa donde el rival en cuestión no participaba, es decir que si o si el ganador tendría igual origen. A su vez en el mundial y a lo largo de su vida, el número de medios mecánicos procedentes de Europa también ha sido mayor que el de los cuatro (4) únicos constructores nipones, lo que supone una mayor posibilidad de acreditarse victorias.

Siendo también real que una era del motociclismo se vivió casi con exclusividad por parte del continente visitante, este hecho tiene como factor justamente la deserción de Europa ante la escasa eficiencia de sus aparatos, algo que por el contrario de justificar una desventaja acredita la hipótesis de que los aparatos orientales poseen un rendimiento superior en general que sus pares de toda Europa.

Por último, si se observan los últimos dieciséis años más el actual campeonato, el cual está casi definido a favor del gigante japonés Honda, puede determinarse que en la actualidad han sido las motos japonesas quienes casi unánimemente se han repartido los laureles, dejando tan solo un titulo para la italiana Ducati.

Además si se desea profundizar, se puede agregar que la marca de origen japonés Honda, no solo es la que inicio este proceso de colonización deportiva, sino más aun es la que mas trofeos se ha llevado a lo largo de la historia de la categoría como así también del resto de categorías que posee el mundial y de las cuales no nos hemos ocupado en esta investigación, aunque no por ello resten importancia.

55 El producto de Honda se ha convertido, con permiso de los pilotos, en el rival a vencer, al menos mecánicamente hablando. Sus motos son las que mejores desempeños logran en la gran variedad de trazados y circunstancias, ya sean climatológicas como de otros tipos. Las “RC V” tanto 211 como 212 y 213 se adaptan tanto a tarazados rectos como lentos, donde la salida de las curvas y la recuperación desde abajo es fundamental y si de velocidades punta se habla incluso en las últimas presentaciones se a puesto por encima de la “desmosedici” de Ducati, considerada la más veloz con una velocidad final de más de 350 km/h.

Todos estos puntos terminan por definir la balanza a favor de la hipótesis formulada, por lo que se puede asegurar que: “Las motos japonesas tienen un rendimiento superior al de las europeas en la máxima categoría del mundial de velocidad”

BIBLIOGRAFIA

56 Manual de la motocicleta Arias Paz: Motociclismo de competición. Mecánica de competición. Tecnologías del motociclismo deportivo.

Motorpress Ibérica: Historia del mundial de motociclismo de velocidad. Los campeones del mundo. Lista negra del mundial de velocidad. Psicología en el Moto GP

Editorial Altaya: Motos de competición. Datos técnicos. Pilotos, trayectoria y palmares.

Revistas: La Moto (España). Motociclismo (España). Solo Moto (España). Informoto (España). Top Moto (España). Motociclismo Erre (Argentina). Corsa (Argentina). Campeones (Argentina).

Información periodística: Morea, Gustavo (ESPN). Urruty, Martin (ESPN).

Entrevistas: Benedicto Hugo Caldarella. Sebastián Porto.

Internet: www.motogp.com

www.motorpress.com.es

www.elmundo.es

www.suoerdeportes.es

57 INDICE

1- Introducción ------1

2- Hipótesis ------4

3- Objetivos ------4

4- Marco teórico ------5

“Nace el mundial” ------6

“El amanecer del sol naciente” ------8

“Como al principio” ------11

“Colonización nipona” ------18

“Final de ciclo” ------21

“La transición del año 2000” ------28

“Última vuelta, el regreso de Honda” ------37

“Resumen mundial” ------39

5- Diseño metodológico ------48

6- Enfoques ------49

7- Conclusión ------52

Bibliografía ------54

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INSTITUTO SUPERIOR DE EDUCACION FISICA N°11 ABANDERADO “MARIANO GRANDOLI” E.P.I. ROSARIO

Alumno: Sabao Domínguez, Carlos Maximiliano. Curso: 3°año. División: “A” Profesor: Pascual, Alejandro F. Materia: Seminario III “Deporte Mecánico”

Ciclo Lectivo 2018.-

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