La Politica Industriale Nel Settore Della Difesa

CENTRO ALTI STUDI CENTRO MILITARE PER LA DIFESA DI STUDI STRATEGICI

Claudio Catalano

La politica industriale nel settore della Difesa con particolare riferimento ad un quadro completo e sistematico dell'industria italiana dell'Aerospazio e Difesa quale assetto strategico nazionale di primaria importanza per le capacità operative delle Forze Armate

( codice AI-SA-27 )

∞ CENTRO ALTI STUDI CENTRO MILITARE PER LA DIFESA DI STUDI STRATEGICI

Claudio Catalano

La politica industriale nel settore della Difesa con particolare riferimento ad un quadro completo e sistematico dell’industria italiana dell’Aerospazio e Difesa quale assetto strategico nazionale di primaria importanza per la capacità operative delle Forze Armate

(codice AI-SA-27) La politica industriale nel settore della Difesa con particolare riferimento ad un quadro completo e sistematico dell’industria italiana dell’Aerospazio e Difesa quale assetto strategico nazionale di primaria importanza per la capacità operative delle Forze Armate

NOTA DI SALVAGUARDIA Quanto contenuto in questo volume riflette esclusivamente il pensiero dell’autore, e non quello del Ministero della Difesa né delle eventuali Istituzioni militari e/o civili alle quali l’autore stesso appartiene. NOTE Le analisi sono sviluppate utilizzando informazioni disponibili su fonti aperte.

Questo volume è stato curato dal Centro Militare di Studi Strategici

Direttore Amm. Div. Mario Caruso

Vice Direttore Capo Dipartimento Relazioni Internazionali Col. A.A.r.n.n. Pil. (AM) Marco Francesco D’ASTA

Progetto grafico Massimo Bilotta - Roberto Bagnato

Autore Claudio CATALANO

Stampato dalla tipografia del Centro Alti Studi per la Difesa

Centro Militare di Studi Strategici Dipartimento Relazioni Internazionali Palazzo Salviati Piazza della Rovere, 83 - 00165 – Roma tel. 06 4691 3204 - fax 06 6879779 e-mail [email protected]

Stampata a novembre 2016

ISBN 978-88-99468-26-2 INDICE

LA POLITICA INDUSTRIALE NEL SETTORE DELLA DIFESA CON PARTICOLARE RIFERIMENTO AD UN QUADRO COMPLETO E SISTEMATICO DELL’INDUSTRIA ITALIANA DELL’AEROSPAZIO E DIFESA QUALE ASSETTO

STRATEGICO NAZIONALE DI PRIMARIA IMPORTANZA PER LE CAPACITÀ

OPERATIVE DELLE FORZE ARMATE

SOMMARIO pag. 4

ABSTRACT pag. 5

Parte I Concetti generali pag. 6

Capitolo 1 – Il ruolo dello Stato e il consolidamento industriale europeo pag. 7

Capitolo 2 – Indipendenza tecnologica e collaborazione pag. 15

Capitolo 3 Libro Bianco: competenze sovrane e collaborative pag. 20

Parte II Quadro complessivo europeo pag. 27

Capitolo 4 Politiche industriali nazionali pag. 28

- Regno Unito pag.28 - Francia pag.32 - Germania pag.37 - Svezia pag.41 - Spagna pag.45 - Polonia pag.48 - Finlandia pag.53 - Belgio e Paesi Bassi pag.56

Capitolo 5 La cooperazione intergovernativa pag.60

Parte III Quadro di riferimento industria AD&S italiana pag.71

Capitolo 6 Panorama industria AD&S italiana pag.72

Capitolo 7 Posizione industria AD&S italiana in Europa e nel mondo pag.78

Capitolo 8 Competenze sovrane e collaborative nei programmi di armamento pag.82

Capitolo 9 Mercati emergenti negli armamenti pag.94

Capitolo 10 – Conclusioni pag. 105

Annessi pag.116

Abbreviazioni ed acronimi pag. 137

Bibliografia pag. 141

NOTA SUL Ce.Mi.S.S. e NOTA SULL' AUTORE pag. 146

SOMMARIO

Il presente lavoro intende fornire una valutazione qualitativa dell’industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza e della politica industriale nazionale del settore difesa. Si avrà particolare riguardo al controllo dello Stato attraverso la struttura azionaria degli assetti societari (pubblici, privati o esteri), dell’indipendenza o dipendenza tecnologica di un sistema paese e quindi del trade off tra sovranità e collaborazione negli investimenti in tecnologia per ottenere capacità militari, attraverso competenze sovrane o collaborative.

La prima parte identificherà i concetti generali del ruolo dello Stato nel settore, con l’identificazione della domanda e dell’offerta, i modelli di controllo statale e il consolidamento dell’industria AD&S europea degli ultimi 15 anni. Si tratterà dei concetti di indipendenza tecnologica e di converso della reciproca dipendenza, che è alla base della collaborazione multinazionale negli armamenti, citando esempi vari della prassi. I concetti di indipendenza e reciproca dipendenza servono a introdurre la questione delle competenze tecnologiche distintive sovrane e collaborative, oltre alla necessità di competenze esortative per la competizione nei mercati emergenti.

La seconda parte consiste in una rassegna delle principali politiche industriali della difesa in Europa e della cooperazione intergovernativa, sia dal punto di vista degli accordi tra Stati, che degli enti, organi e agenzie per la cooperazione negli armamenti in ambito europeo e NATO, nonché degli approcci nazionali in materia.

La terza parte riguarda l’Italia e il panorama dell’industria ADS, le principali aziende, il tessuto industriale, gli assetti proprietari (meglio descritti nell’annesso), il posizionamento mondiale e le principali competenze sovrane e collaborative dell’Italia, analizzate in dettaglio. Chiude la terza parte una riflessione sulla prassi dei paesi europei delle esportazioni nei mercati emergenti.

La conclusione identifica il posizionamento del sistema Italia in Europa, eventuali proposte di collaborazione e le migliori prassi nella collaborazione internazionale e nei mercati emergenti.

La metodologia seguita è quella dell’analisi delle fonti aperte, non sono state utilizzate fonti riservate o classificate, né dello Stato, né di singole aziende.

ABSTRACT

The present work aims at providing a qualitative assessment of Aerospace, Defence and Security Industry and the national industrial policy of the defense sector. It will have particular regard to the State control through the shareholding structure (public, private or foreign), the technological dependence or independence of a country and therefore the trade off between sovereignty and cooperation in investments in technology for military capabilities through sovereign or collaborative capabilities.

The first section will identify the general concepts of the role of the State in AD&S, with the identification of the supply and the demand, the models of State control and a description of the European consolidation of AD&S Industry in the last 15 years. It will introduce the concepts of technological independence and mutual dependence, the latter being the basis of cooperation in collaborative armaments programmes, thus assessing case-studies of the international practice. The concepts of independence and mutual dependence are utilised to introduce the issue of sovereign and collaborative capabilities, and the technological skills required to export in emerging markets.

The second section consists of an overview of the main national defence policies in Europe and the Intergovernmental cooperation, both in terms of the bilateral and multilateral agreements and institutions, bodies and agencies for armaments cooperation in the Europe and NATO, as well as the national approaches.

The third section deals with the Italian AD&S industry scenario, by describing major companies, the industrial landscape, the ownership structures (these are described in detail in the annex), Italian companies in the world ranking, and eventually a detailed description of sovereign and collaborative capabilities. A study on lessons learned on case-studies of European armaments exports in emerging markets closes this section.

The conclusion identifies the positioning of the Italian country-system in Europe, and it advances proposals for collaboration and best practice in international cooperation and in emerging markets.

The methodology used is the open sources analysis, confidential or classified sources of State or of individual companies have not been utilised.

PARTE I

CONCETTI GENERALI

Il ruolo dello Stato e il consolidamento 1 industriale europeo

Il mercato del settore AD&S è costituito dalla domanda, ovvero lo Stato rappresentato dal governo, e dall’offerta costituita dalle imprese operanti nel settore, la cosiddetta industria AD&S. È per legge un monopsonio, perché in Italia solo lo Stato può possedere armamenti, per cui accentra in sé tutta la domanda di beni.1 Il monopsonista definisce il prezzo del mercato, ma lo Stato pone le regole stesse del mercato, attraverso l’attività normativa, nonché le specifiche dei beni, attraverso i requisiti militari. Lo Stato crea la domanda di beni attraverso due tradizionali attività sovrane di indirizzo politico, la politica di difesa e la politica di bilancio, per mezzo del bilancio difesa e degli altri dicasteri collegati al settore AD&S e alla R&S militare o a duplice uso. Nell’ambito della politica di difesa, la politica industriale della difesa si esplica nell’indirizzo delle attività di studio, R&S, acquisizione e produzione finalizzate a dotare le FFAA dei mezzi e materiali necessari, attraverso la definizione di requisiti militari. Nella politica industriale rientrano anche le iniziative poste in atto sia per esigenze di sicurezza, sia per la salvaguardia e lo sviluppo del “sistema Paese” e dell‘Industria nazionale. Dal lato dell’offerta, l’industria AD&S fornisce le soluzioni tecnologiche per i requisiti militari. Oltre all’industria AD&S propriamente detta, concorrono all’offerta i fornitori e anche imprese dei settori adiacenti (ICT, elettronica di consumo e componentistica, trasporti, nuovi materiali etc.), che formano la DTIB nazionale. Così a causa della riduzione dei bilanci difesa, l’industria AD&S ha iniziato a operare in mercati adiacenti. È, infatti, caratteristica delle imprese dell’aerospazio avere due comparti, civile e militare, in modo da bilanciare le attività dell’uno con l’altro, sfruttando le situazioni di mercato in maniera anticiclica, nel caso in cui vi siano riduzioni di bilancio difesa nel militare ovvero una crisi delle linee aeree nel civile. Inoltre, negli ultimi 20 anni, con la globalizzazione dell’industria europea AD&S, il mercato è diventato sempre più transnazionale, quindi l’industria nazionale può fornire prodotti alla domanda estera tramite esportazioni, così la

1 Il monopsonio è una struttura di mercato in cui è presente un solo compratore, dal lato della domanda e una molteplicità di venditori dal lato dell’offerta. 7 domanda nazionale può essere soddisfatta anche tramite importazioni di armamenti, incluso il cosiddetto off-the-shelf quando si acquistano prodotti già disponibili, secondo i regolamenti vigenti. La relazione tra domanda (Amministrazione Difesa e governo) e offerta (industria) è complessa, un elemento chiave è costituito dalla struttura dell’azionariato societario e dal ruolo che lo Stato ha nelle decisioni di queste aziende. Le aziende operanti nell’AD&S possono essere sia di proprietà privata – in alcuni casi con quota rilevante a capitale di una singola famiglia, ad esempio Dassault Aviation in Francia, Elettronica Elt in Italia – sia a partecipazione statale. In seguito alle iniziative sulla privatizzazione imposte dall’UE, le imprese europee sono non più di proprietà dello Stato, ma a partecipazione statale. La privatizzazione ha portato anche alla possibilità che quote di queste società siano possedute da soggetti esteri, eventualità cui lo Stato può porre limite tramite i cosiddetti “poteri speciali”.2 Infatti, a differenza di altri settori, considerata la loro particolare natura, le aziende dei settori considerati strategici (AD&S, ma anche telecomunicazioni ed energia) hanno sempre un certo grado di controllo governativo. Considerato che lo Stato non sviluppa né produce tecnologia, ma demanda questa funzione all’industria, deve mantenere un grado di controllo sull’industria per mantenere un grado di sovranità sul settore. L’influenza politica è determinata dalla quota azionaria dello Stato, ma il controllo dello Stato può essere esercitato anche solo attraverso una “golden share” in società private. In Europa ci sono due tipi di struttura azionaria, cui corrispondono due scuole di pensiero: il modello anglosassone o britannico, cui corrisponde la scuola “liberista” e il modello francese o continentale, cui corrisponde la scuola “dirigista”. Il modello britannico è basato sulla public company, ovvero società a capitale interamente privato, che prevede la partecipazione di investitori privati nel capitale e nella governance societaria dei gruppi. L’obiettivo principale della public company sono i profitti, i dividendi degli azionisti e il ritorno sull’investimento. 3 Il modello britannico si basa su tre principi: 1) secondo i principi del libero mercato, lo Stato non ha la proprietà della società, tranne per la sua "golden share"; 2) la collaborazione tra le aziende si basa su obiettivi comuni - piuttosto che su criteri politici - come lo sviluppo e la produzione di sistemi di difesa competitivi; 3) la proprietà straniera di aziende della difesa che abbiano comunque sede nel Regno Unito è relativamente poco importante, a condizione che le capacità

2 Cfr. Cap.6 Panorama industria AD&S italiana, par. Assetti societari: poteri speciali e investimenti esteri 3 Burkard Schmitt From cooperation to integration: defence and aerospace industries in Europe, Chaillot Paper 40 (Paris : Institute for Security Studies –WEU, 2000) p. 23 8 strategiche siano mantenute nel territorio nazionale e siano rispettati la sicurezza, inclusa la sicurezza degli approvvigionamenti, i posti di lavoro e le esigenze di R&S.4 Il modello francese si basa su una rete di strutture azionarie che garantiscono una stretta partecipazione statale e nello stesso tempo e il controllo delle imprese per evitare eventuali take over ostili. Le fusioni sono concepite come una possibilità di ottenere il controllo di aziende estere, mentre la sovranità esclusiva dello Stato è concessa tramite la partecipazione statale, mentre la struttura azionaria impedisce agli investitori stranieri di detenere una partecipazione significativa in queste aziende. Questo modello - secondo le sue varianti, con una partecipazione dello Stato più o meno rilevante - è dominante in Europa continentale, ed è il principale ostacolo a qualsiasi ristrutturazione o il consolidamento dell'industria europea.5

Il consolidamento del XXI secolo e la nascita dei grandi gruppi europei

Il consolidamento europeo dell’offerta è stato effettuato dal mercato in base all’iniziativa privata, sebbene il ruolo d’impulso sia stato dato dai governi e dalla cooperazione istituzionale. Il consolidamento dell’industria europea doveva seguire quello americano, avviato dall’“ultima cena” del 1993 in seguito alla quale i fornitori del DoD si ridussero da 20 a solo quattro.6 Nel 1995, la britannica British Aerospace (BAe) iniziò a discutere con la tedesca DASA e nel 1997 firmò un MoU per la riorganizzazione comune delle divisioni aerospazio civile e militare delle due aziende. Nel dicembre 1997, Francia, Germania e Regno Unito rilasciarono una dichiarazione comune in cui chiedevano alle loro principali industrie AD&S. di presentare entro il 31 marzo 1998 un piano dettagliato per la loro ristrutturazione e integrazione transnazionale e Italia e Svezia furono invitate a negoziare con le loro industrie AD&S. Nel luglio 1998, i ministri dei sei paesi (Francia, Germania, Italia, Regno Unito, Spagna e Svezia) riuniti nella LoI, chiesero alle aziende nazionali di presentare una proposta per creare un’impresa europea transnazionale a partire dall’ottobre 1998.7

4 MoD Defence Industrial Policy, Policy Paper no.5, October 2002, para 11, p. 9. 5 Alessandro Pansa ‘La difesa europea: l’industria delle armi. Tecnologia, concorrenza e cooperazione’ in Antonio Missiroli, Alessandro Pansa La Difesa Europea (Genova : il Melangolo, 2007) p. 148-150 6 Sull’ultima cena vedi: Norman Augustine ‘Reshaping an Industry: Lockheed Martin’s survival story’ in Harvard Business Review, May-June 1997, pp. 83-94; John J Dowdy ‘Winners and Losers in the Arms industry downturn’ in Foreign Policy, Vol. 107, Summer 1997, pp.88-101; 7 Cfr avanti, Cap. 5, Cooperazione intergovernativa, para “LoI/FA” 9

Con l’appoggio politico in seno alla LoI si sarebbe dovuto realizzare un consolidamento maggiore di quello che si era già verificato negli anni ’70 per l’aeronautica civile con la creazione del consorzio Airbus Industrie tra Francia, Germania e Regno Unito e successivamente Spagna. Infatti, lo scopo era di sfruttare effetti anticiclici unendo l’aeronautica civile con quella militare in un’unica azienda, di cui Airbus sarebbe stata la divisione aerei civili. Per questo, si sarebbe dovuta creare un’industria europea comune denominata European Aerospace and Defence Company, risultante dalla fusione della francese Aérospatiale- Matra, con la DASA che avrebbe acquistato la spagnola CASA, la britannica BAe, l’italiana Finmeccanica e la svedese Saab. Tuttavia, nel corso dei negoziati, nel gennaio 1999 BAe annunciò l’acquisizione di GEC- Marconi Electronic Systems, l’azienda britannica fondata da Guglielmo Marconi che era il suo maggior fornitore di elettronica e avionica. Nel novembre 1999, BAe si sarebbe ridenominata BAE Systems realizzando un’integrazione verticale e rinunciando a integrarsi a livello europeo. A giugno 1999, a Le Bourget, la DaimlerChrysler, il gruppo Lagardère e il governo francese decisero di continuare nei negoziati. Nel frattempo, DASA acquistò l’80% della spagnola CASA dando il via finale alla fusione. Nel giugno 2000, Francia, Germania e Spagna realizzarono un’integrazione orizzontale lanciando sul mercato EADS con azionariato privato e quote pubbliche francesi, tedesche e spagnole.8 Il consolidamento europeo si completò con la fusione tra le francesi Snecma e Sagem in Safran nel 1999, la creazione di Thales dalla fusione tra Thomson CSF e la britannica Racal, la privatizzazione di Finmeccanica e la creazione della JV europea MBDA nel settore missili nel 2000. BAE systems ha continuato la sua corsa investendo negli Stati Uniti e divenendo il sesto principale fornitore del DoD, mentre il vuoto lasciato da BAE nel Regno Unito è stato colmato nel 2005 da Finmeccanica con l’accordo Eurosystem con cui acquisì le divisioni avionica e radaristica di BAE systems concentrate nelle aziende Selex e con AgustaWestland, divenuta nel 2005 azienda controllata di Finmeccanica. Ciò non senza l’assenso del governo britannico che considera queste aziende a capitale estero come parte integrante della DTIB britannica.

8 Per una storia completa del processo di consolidamento vedi “Burkard Schmitt From cooperation to integration: defence and aerospace industries in Europe”, Chaillot Paper 40 (Paris : Institute for Security Studies –WEU, 2000). 10

La fallita fusione BEADS e la riorganizzazione di Airbus Group

Nel settembre 2012, era stata progettata una nuova fase di consolidamento con l’annuncio della fusione tra BAE systems ed EADS (denominata dai media BEADS). La fusione avrebbe dovuto realizzare vantaggi comuni. BAE è concentrata per quasi il 90% nel comparto militare e con la riduzione dei bilanci militari negli Stati Uniti e il Regno Unito, decise che per realizzare un effetto anticiclico avrebbe dovuto ripristinare una componente civile, che aveva abbandonato con la vendita nel 2006 della sua quota azionaria del 20% in Airbus SAS per investire nel mercato militare statunitense durante il picco della guerra al terrorismo. EADS, che grazie ad Airbus può sfruttare un effetto anticiclico compensando le riduzioni del comparto militare con le vendite di aerei di linea, desiderava invece avere accesso al mercato statunitense, nel quale aveva tentato più volte di accedere, come ad esempio per la gara per l’aerorifornitore USAF. Come è noto la fusione di BEADS non si è realizzata. Il Financial Times ha affermato che ciò sia stato a causa del governo tedesco che non ha voluto diminuire la propria quota e che ha insistito per mantenere la sede della divisione militare Cassidian a Monaco di Baviera. Tuttavia, la fusione aveva in realtà incontrato lo scetticismo degli investitori privati, tra cui Invesco Perpetual, il principale azionista privato di BAE systems con il 13% delle azioni. I primi 20 azionisti privati di BAE systems temevano un’interferenza da parte dei governi francese e tedesco.9 Inoltre, dall’annuncio della fusione nel settembre fino a fine 2012 il titolo di BAE systems perse quasi il 20% del valore. Per questo, la principale ragione del fallimento della fusione è stata l’opposizione degli azionisti privati più che il governo tedesco. Infatti, il modello di public company britannico con azionariato detenuto da investitori privati e solo una golden share del governo britannico, non può conciliarsi con il modello di industria a partecipazione statale continentale tipico di Francia, Germania, Italia e Spagna. Questa considerazione vale anche per i paesi a cultura di business anglosassone, dove solo BAE North America è stata accettata come parte della DTIB statunitense, non tanto per la comunanza di lingua, ma per l’assenza di un ruolo del governo britannico nelle strategie di BAE. Infatti, BAE North America ha un CdA composto da cittadini americani e a BAE systems plc è permesso di consolidare i dati di bilancio, ma non di intervenire nelle decisioni dell’azienda relative alle forniture al DoD o alla sicurezza nazionale statunitense.

9 “Opposition mounts to BAE systems deal with EADS” in The Financial Times, 9 ottobre 2012. 11

Durante i negoziati per la fusione di BAE con EADS, il DoD aveva espresso dubbi sull’affidabilità della futura BEADS.10 Nonostante l’abbandono del progetto di fusione, l’amministratore delegato di EADS, Thomas Enders, proseguì con la sua idea di rendere EADS una “azienda normale” ovvero libera dalle interferenze di azionisti governativi. A fine 2012, Enders ottenne un riassetto della struttura azionaria di EADS, che si realizzò a inizio 2013. Francia, Germania diminuirono la loro quota in EADS da 15 a 12,5% e la Spagna da 5,5 a 4%, ma prima del riassetto la quota effettiva di controllo di Francia e Germania tra capitali privati (Daimler AG e gruppo Lagardère SCA) e pubblici arrivava in realtà al 22,5% ciascuna. La quota azionaria detenuta da investitori individuali è aumenta dal 49% al 70% - pari a quella ad esempio di Finmeccanica SpA - mentre i governi hanno deciso di non superare complessivamente il 30% delle azioni, anche a causa delle leggi olandesi sulle imprese (la sede legale di EADS è nei Paesi Bassi) e gli azionisti privati non possono superare il 15%. Nell’estate 2013 per completare la transizione a una “azienda normale” EADS è stata ridenominata “Airbus Group” con una riorganizzazione su tre divisioni operative operativa dal 1° gennaio 2014: Airbus già attiva nell’aeronautica civile; Airbus Defence and Space, attiva in questi due settori e risultante dalla fusione di Cassidian, Airbus Military e Astrium; Airbus Helicopters, ovvero Eurocopter ridenominata. Per cui, nel dicembre 2013, in vista della riorganizzazione, ma anche in seguito all’uscita di Largardere e Daimler AG, il New Shareholder Agreement ha operato un bilanciamento delle quote azionarie istituzionali di Francia, Germania e Spagna, in totale 25,9% che includono SOGEPA (10,9%) per lo Stato francese, GZVB (10,9%) che raggruppa lo Stato tedesco e la banca pubblica KfW; SEPI dello Stato spagnolo (4,1%), mentre il resto dell’azionariato (74%) è flottante (dati 30 giugno 2015).

La posizione nell’attuale consolidamento europeo

È in atto dal 2013, una riorganizzazione delle industrie AD&S nei propri mercati domestici per fare fronte alla riduzione dei budget e dei programmi. La riorganizzazione si basa principalmente su tre processi: 1) divisionalizzazione attraverso trasformazione dei principali settori operativi o delle aziende controllate in divisioni o aree della parent company; 2) ribilanciamento settori/filiali estere e relativa rinazionalizzazione;

10 “Few official fans of consolidation” in The Financial Times, 12 ottobre 2012. 12

3) fusioni transnazionali o nazionali tra medie aziende di settori specifici o deconsolidamento di JV minoritarie e acquisizione di maggioranza o proprietà in JV considerate strategiche. La ristrutturazione dei perimetri delle principali aziende europee attraverso processi di divisionalizzazione è stata inaugurata nell’aprile 2013, da Thales, che si è riorganizzata su sei divisioni o business units o business lines: Secure Communications & Information Systems; Land & Air Systems; Defence Mission Systems; Avionica, Spazio; Sistemi trasporto terrestre. Thales è stata seguita da EADS/Airbus nell’estate 2013 e nel corso del 2013 Finmeccanica ha iniziato un percorso di divisionalizzazione che si conclude il 1° gennaio 2016.11 Una tendenza alla rinazionalizzazione sorge soprattutto dal riposizionamento di BAE systems, Airbus e ThyssenKrupp dei propri core business. BAE systems sta attuando un ribilanciamento delle attività militari a favore di quelle civili per BAE, soprattutto nei land system – è stato venduto l’impianto di Newcastle-upon-Tyine - e in BAE North America, ciò a tutto vantaggio delle attività civili, non escluso un ripensamento sulla quota disinvestita da Airbus Group UK considerata la presenza e l’eccellenza tecnologica dello stabilimento di Filton, che potrebbe essere a rischio in caso di referendum britannico sulla partecipazione all’Unione europea previsto per il 2017.12 Airbus ha ceduto attraverso un buy back le sue azioni nella finlandese Patria. Quest’iniziativa segnala anche una rinazionalizzazione della difesa in alcuni paesi, come Finlandia e Svezia, tradizionalmente più liberisti, che stanno virando verso un maggiore controllo dello Stato nel settore difesa. La filiale svedese Kockum di TKMS AB è stata acquistata da Saab, dato che il gruppo tedesco ThyssenKrupp ha deciso di concentrarsi nel settore core siderurgico deconsolidando la cantieristica, inclusa TKMS in Grecia. In Spagna il governo ha annunciato di voler aumentare il controllo sull’industria della difesa e fondere Indra, azienda operante nell’elettronica per la difesa, con il cantiere navale Navantia, mentre rimane fuori dal progetto la componente spagnola di Airbus di Siviglia. Il deconsolidamento ha comportato anche fusioni nazionali o transnazionali di aziende operanti in settori specifici, come la fusione tra la tedesca KMW e la francese Nexter nei sistemi terrestri, la JV di Airbus e Safran nei lanciatori o la fusione di Renault Trucks

11 Cfr para precedente per Airbus Group e Cap. 6 para “Le principali aziende” p. 72 per Finmeccanica 12 “Airbus says Brexit would pose 'huge' risks” Eureactiv, Reuters 21 maggio 2015

Defense con Panhard nel settore terrestre e la riorganizzazione della componente anglo- francese di MBDA nei missili.13 Su questo influisce soprattutto l’entrata in vigore dal 1° gennaio 2013 del nuovo principio contabile internazionale IFRS 11 per la contabilizzazione di accordi di compartecipazione (“joint arrangements”) per il quale i dati delle JV, considerati come veicolo separato, non possono più essere consolidati con il metodo proporzionale e sono deconsolidati dai fatturati, sta provocando una ridefinizione dei perimetri delle aziende europee, soprattutto Airbus e Finmeccanica hanno deciso di deconsolidare le JV nelle quali sono minoritarie, o che non rientrano nel core business per concentrarsi e raggiungere la maggioranza o il 100% trasformando in aziende controllate le JV, che reputano come core business.

13 Claudio Catalano “iniziative europee di difesa” in Osservatorio Strategico. Prospettive 2015, Cemiss, 2014, pp.126.- 127. 14

2 Indipendenza tecnologica e collaborazione

Il livello d‘indipendenza tecnologica, o di converso di dipendenza, che l’industria nazionale può mettere a disposizione per rafforzare il “sistema paese” nei settori strategici è un elemento chiave nell’ottenere sia capacità militari adeguate sia la sicurezza degli approvvigionamenti. L’indipendenza corrisponde alla piena proprietà di tecnologie e brevetti e nella capacità di R&S per lo sviluppo e produzione di sistemi d’arma complessi, incluse piattaforme proprietarie e i relativi sistemi e sottosistemi del loro supporto e manutenzione e degli aggiornamenti a versioni più avanzate. L’indipendenza di un paese deriva da una precisa scelta di investire e mantenere un adeguato livello di risorse finanziarie per sviluppare e aggiornare costantemente un patrimonio di conoscenze tecnologico-scientifiche per creare capacità per la difesa, che è costituito da: beni materiali e immateriali propri dell’attività scientifica di base e applicata (brevetti e know-how), portafoglio prodotti e il capitale umano, incluso il mondo accademico e della ricerca. In base a scelte politiche e di investimento errate è, infatti, possibile perdere competenze tecnologiche nelle quali si ha un vantaggio tecnologico, come è successo in Italia nei settori petrolchimico (Montedison), elettronica di consumo (Olivetti), siderurgico (Ilva). Ciò impone decisioni su quali siano le competenze tecnologiche necessarie e i settori strategici da mantenere a qualsiasi prezzo. La dipendenza presuppone l’importazione di tecnologie e brevetti tramite trasferimenti di tecnologie da un altro paese ovvero l’importazione o la produzione su licenza di sistemi d’arma completi, sistemi, sottosistemi o componenti. La dipendenza può essere a breve termine, nel caso in cui attraverso il fenomeno di “fertilizzazione” il paese ricevente tramite le proprie capacità scientifico-tecnologiche riesca a recepire e sviluppare autonomamente nuove tecnologie. Per questo, esistono diversi gradi di dipendenza e la dipendenza è raramente a senso unico, ma si tratta di solito di reciproca dipendenza. La reciproca dipendenza è tipica della collaborazione dei programmi di armamento multinazionale, nei quali due o più paesi si dividono le competenze tecnologiche per lo

15 sviluppo di sistemi d’arma complessi ed è necessario operare un trade off tra autonomia e condivisione di costi e interoperabilità. Nella prassi si tende alla “equa ripartizione” delle quote nazionali e della divisione del lavoro (national share/work-share o juste retour) per la ripartizione degli utili e della proprietà intellettuale originata dagli investimenti in R&S. Il principio della “equa ripartizione” è nato nella cooperazione spaziale europea, con la convenzione ESRO del 1962 che stabiliva: ‘the organisation shall place orders for equipment and industrial contracts amongst member states as equitably as possible, taking into account scientific, technological, economic and geographical considerations’. Il principio di “equa ripartizione” è interpretato pro quota: se uno Stato investe una certa quota percentuale nel programma, la sua industria nazionale riceverà pari quota di produzione di sistemi e sottosistemi e un corrispondente ritorno economico per il programma, mentre le FFAA ricevono il sistema completo. La politica industriale nazionale deve, quindi, assicurare l’equilibrio tra necessità di indipendenza e collaborazione, così come la strategia per la politica spaziale europea ha: “l’esigenza di un’impostazione mirata per lo sviluppo di componenti strategici, che si incentri su componenti critiche specifiche per le quali la dipendenza dell'industria europea da fornitori internazionali dovrebbe essere evitata, al fine di conseguire l'equilibrio ottimale tra indipendenza tecnologica, cooperazione strategica con i partner internazionali e fiducia nelle forze di mercato.”14 Il Libro Bianco 2015 sviluppa i temi dell’indipendenza e collaborazione nel paragrafo su “le competenze tecnologiche” (punti 261-268) trattate nel capitolo successivo.

Trasferimento transatlantico e ITAR

Solo le principali potenze economiche possono ottenere la piena indipendenza, perché hanno la capacità di R&S per generare tutta la gamma di tecnologie e inoltre hanno la possibilità di controllare i termini in cui le proprie tecnologie sono acquisite da terzi.15 Infatti, solo gli Stati Uniti sono in grado di avere l’indipendenza tecnologica sull’intera

14Risoluzione del Consiglio del 21 maggio 2007 sulla politica spaziale europea (2007/C 136/01) E.11 15Paul Grant ‘Technological Sovereignty: Forgotten Factor in the ‘Hi-Tech’ Razzamatazz’ in Prometheus: Critical Studies in Innovation, Volume 1, Issue 2, 1983, p.239 16 gamma delle capacità militari tecnologiche critiche.16 Tuttavia, ciò non è più vero, neanche per gli Stati Uniti, che nel segmento dei lanciatori di satelliti militari Atlas V, dipendono dalle forniture di propulsori RD-180 russi, ora complicate dalle sanzioni per la crisi ucraina. Se volessero, gli Stati Uniti avrebbero le risorse finanziarie e tecnologiche per lo sviluppo di un propulsore alternativo, come il propulsore BE-4 sviluppato privatamente negli Stati Uniti da Blue Origin, per il successore dell’Atlas V, il lanciatore Vulcan operativo nel 2022 o il propulsore AR21 sviluppato da Aerojet Rocketdynemc già utilizzabile su Atlas V. 17 Gli Stati Membri dell’UE per ottenere l’intera gamma delle capacità militari devono fare riferimento a fornitori di solito americani o alla collaborazione con programmi di armamento multinazionali. Il trasferimento transatlantico non è più a senso unico, si tratta ormai più di reciproca dipendenza, resa più complessa dal sistema di controllo delle esportazioni militari statunitensi ITAR. Il cosiddetto fenomeno di “infezione da ITAR” è provocato dal fatto che anche se un solo componente utilizzato in un sistema d’arma è inserito nella lista di armamenti in dotazione alle FFAA statunitensi (US munition list) è sottoposto a ITAR, quindi, l’intero sistema diventa sottoposto a ITAR, ciò implica che gli Stati Uniti possono autorizzare o negare l’esportazione finale allo Stato end user, esercitando, di fatto, un diritto di veto sulle esportazioni di armamenti di altri Stati.18 L’amministrazione Obama ha avviato nell’agosto 2009 una riforma dell’ITAR, soprattutto per rendere più facili le esportazioni militari statunitensi, ma al momento solo i componenti spaziali sono stati esentati dall’ITAR con la NDAA 2013. Secondo l’Aerospace Industry Association, nel periodo 1999-2009 in cui fu esteso l’ITAR al settore spaziale, il danno commerciale alle aziende statunitensi per mancati introiti da esportazione equivale a 21 miliardi di dollari, oltre a 9.000 posti di lavoro all’anno.19

Indipendenza e collaborazione nella prassi dell’industria AD&S europea

Il livello di indipendenza ha una spiegazione storica, spesso dettata dalla necessità. Il deterrente nucleare francese fu sviluppato dalla fine degli anni 50 dal presidente De Gaulle in autonomia dagli Stati Uniti, che non autorizzarono il trasferimento di tecnologia. Non potendo partire da zero, i francesi ricevettero trasferimenti di tecnologia da Israele. In

16 Cfr. Punto xiv, White Paper, Defence Industrial Strategy, CM6697 Ministry of Defence, Londra, dicembre 2005 17Cfr Claudio Catalano “Le sanzioni dell’Unione europea e i rapporti con la Russia” in Osservatorio Strategico numero 7-2014, Cemiss, p.64; Warren Ferster ‘Defense Bill Curbs ULA Use of Russian Engines but Draws Veto Threat ’ Space News, 30 settembre 2015 18 Per una trattazione completa: Jeffrey P. Bialos et alii Fortress and Icebergs, Vol.I Washington, Center for Transatlantic Relations, 2009, per l’Italia vedere il volume II, p.399-444 19 Stephen Clark Obama signs law easing satellite export controls, in Spaceflight Now, 3 gennaio 2013 17 seguito, soprattutto attraverso lo sviluppo del nucleare civile per la produzione di energia elettrica, la Francia sviluppò un patrimonio scientifico-tecnologico, che la rende oggi autonoma nel deterrente nucleare. Al contrario, il Regno Unito dipende per il deterrente nucleare dagli Stati Uniti (Polaris, Trident e Successore). Nello sviluppo del sistema successore, il Regno Unito incontra problemi di natura finanziaria, politici e di opinione pubblica, ma soprattutto dipende dagli Stati Uniti. Il Trattato di Lancaster House tra Francia e Regno Unito dell’ottobre 2010, contiene oltre all’accordo sulla cooperazione bilaterale nella difesa, l’accordo sulla cooperazione in materia nucleare. In caso di impossibilità di realizzare il sistema Successore con gli Stati Uniti, il Regno Unito potrebbe collaborare con la Francia, cambiando la sua fonte nella dipendenza nel nucleare. Per lo sviluppo dell’aeronautica in Europa dalla seconda guerra mondiale vale un discorso analogo. A fine anni’60 la Francia ha avuto minore accesso alle tecnologie aeronautiche degli Stati Uniti a causa del mancato accordo con Boeing per il trasferimento tecnologico nel segmento dei grandi jet. Per sviluppare l’Airbus A-300, la Francia utilizzò l’esperienza di Sud Aviation sul Concorde, pur adottando un propulsore americano General Electric e affidando la progettazione delle ali a Hawker Siddeley, segmento di eccellenza britannico ancora oggi. Nonostante lo sviluppo dell’aeronautica francese sia stato inizialmente rallentato, la Francia ha investito il suo intero patrimonio scientifico- tecnologico concentrandosi su competenze tecnologiche autonome, creando quindi, campioni nazionali come Airbus Industrie, che pur essendo un consorzio europeo, operava sotto la legge e con aiuti di Stato francesi, e Dassault Aviation. Al contrario, Germania, Italia e soprattutto il Regno Unito, hanno goduto dagli anni ’50 agli anni ’90 di un forte trasferimento transatlantico nell’aeronautica, che ha però inibito la volontà di sviluppo autonomo nel settore. L’industria britannica aveva raggiunto dopo la guerra un buon livello nello sviluppo autonomo di velivoli jet militari (ad. es.: English Electric Lightning, Avro 698 Vulcan), con eccellenze nella progettazione di ali e nella propulsione, culminata a fine anni ’60, nello sviluppo di Hawker Siddeley Jump Jet da cui deriva il velivolo VTOL Harrier. Lo sviluppo autonomo terminò con l’adozione dell’americano F-4 Phantom. L’industria italiana e tedesca produssero su licenza F-86 Sabre e F-104 G Starfighter per le aeronautiche nazionali. L’Italia, partendo come base dal F-86, sviluppò in maniera semiautonoma il Fiat G-91 R. Quando Germania, Italia e Regno Unito, attraverso il trasferimento di tecnologia transatlantico raggiunsero il livello per ambire a sviluppare autonomamente un caccia di 4° generazione, in base a precisa scelta politica e di efficienza economica, sia per ragioni di costo sia di interoperabilità, decisero, invece, di collaborare per creare massa critica per i costi di R&T istituendo nel 18

1969 il Consorzio Panavia (BAe, MBB e Aeritalia) per il Tornado e in seguito il consorzio Eurofighter GmBH per l’Eurofighter Typhoon. Per il Tornado, il Regno unito, che aveva una eccellenza nei propulsori aeronautici tramite Rolls-Royce ha insistito per adottare un nuovo propulsore RB199 invece di acquistare un propulsore americano generando ritardi dovuti alla liquidazione di Rolls-Royce nel 1971. Così per l’Eurofighter, l’adozione del progetto Rolls-Royce XG40, da cui l’EJ200, invece del francese SNECMA M88 portò all’uscita della Francia dal programma EFA. La Francia decise di sviluppare autonomamente il Dassault Rafale sulla base dell’esperienza Mirage, sostenendo da sola gli ingenti costi di R&S. La Svezia. nonostante non abbia tutte le capacità tecnologiche nazionali, ha deciso di sviluppare il caccia di 4° generazione plus, Saab Gripen E/F, partendo dall’esperienza dei Gripen A/D e Viggers importando i sistemi e sottosistemi che non può realizzare (radar, propulsore etc). La maggiore integrazione transatlantica ha creato in Germania, Italia e Regno Unito dipendenza tecnologica dagli Stati Uniti e reciproca dipendenza tra loro. Ciò è presente solo in forma minore in Francia, che soprattutto attraverso il duplice uso ha sfruttato le applicazioni civili (nucleare ed aeronautica) per mantenere un patrimonio scientifico- tecnologico per la sovranità tecnologica .20 La ricerca dell’indipendenza tecnologica non è esente da insuccessi, come il più importante programma di armamenti europeo, l’aereo da trasporto Airbus A400M, che ha accumulato tanti sovraccosti e ritardi - dai requisiti comuni europei del 1995 all’entrata in servizio nel 2012 - da essere citato nel Regno Unito come esempio di fallimento dei programmi europei. La realizzazione autonoma del propulsore del consorzio Europrop è stato uno dei più gravi motivi di ritardo, infatti la Francia non voleva utilizzare un propulsore statunitense perché l’infezione da ITAR, poteva complicare le esportazioni. Nel maggio 2015, un incidente in test di volo ha rivelato problemi di progettazione gravi per il propulsore e l’aerostruttura, costringendo l’Armée de l’Air a mettere a terra i 5 velivoli operativi e considerare il leasing di C-130J per le esigenze del trasporto strategico, creando una grave carenza operativa.

20 Cfr Claudio Catalano “conclusione” in Id. “Baricentri: lo shift globale degli equilibri politici, economici e tecnologici” occasional paper, Finmeccanica, ottobre 2010, p.91-94. 19

Libro Bianco: competenze sovrane e collaborative 3

Il Libro Bianco della difesa e sicurezza dell’Italia pubblicato nel 2015 è innovativo soprattutto per quanto riguarda la collaborazione e industria dell’AD&S.21 All’Italia è mancata per molto tempo una matrice delle tecnologie prioritarie, per cui tutte le tecnologie venivano considerate prioritarie allo stesso modo. A questa carenza ha cercato di mettere fine il DPCM 30 novembre 2012, n.253, che ha creato concetti di “attività di rilevanza strategica” e di “attività strategiche chiave” nei settori della difesa e della sicurezza nazionale.22 Il DPCM 253 del 2012 applica il DL 15 marzo 2012, n. 21 sui poteri speciali del governo nei settori industriali strategici, come il settore AD&S nazionale, con l’obiettivo di dare un regolamento definitivo su quali l’Italia ritiene come tecnologie prioritarie e strategiche, così come i britannici o i francesi identificano nelle sezioni industria e tecnologia dei libri bianchi e dei documenti strategici.23 Il DPCM tende però ad essere una fotografia, che descrive lo stato dell’arte di tutte le capacità tecnologiche dell’industria AD&S nazionale, piuttosto di identificare le tecnologie prioritarie. Si tratta di un’occasione perduta. Una soluzione è stata inserire nel Libro Bianco 2015 una ulteriore categoria di competenze tecnologiche più specifica, che discrimina tra tecnologie perseguite a livello nazionale e tecnologie da sviluppare in collaborazione internazionale, oltre a tecnologie destinate alla esportazione e al trasferimento tecnologico. Tra i concetti emergenti c’è l’introduzione delle competenze tecnologiche distintive “sovrane” e “collaborative”. Il concetto di competenze distintive - come elementi per soddisfare le esigenze delle FFAA e creare un vantaggio competitivo strategico per il “sistema Paese” - è tratto dalle teorie di gestione d’impresa (business management), nelle quali l’identificazione e la gestione di competenze distintive (core competence) è la

21 Libro Bianco cit. “Capitolo 9, Politiche industriali, d’innovazione e scientifiche” 22 Decreto del presidente del consigliodei ministri 30 novembre 2012, n. 253 Regolamento recante individuazione delle attivita' di rilevanza strategica per il sistema di difesa e sicurezza nazionale, a norma del decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21, convertito in legge, con modificazioni, dalla legge 11 maggio 2012, n. 56. 23 Cfr Annessi 20 principale fonte di vantaggio competitivo per un’impresa ed è costituita un insieme di o un “portafogli” skill e tecnologie che un’impresa ha sviluppato e selezionato nel corso del tempo, e che vengono trasferite ai prodotti, consentendo di offrire un beneficio ai clienti.24 Il concetto di core competence può essere strettamente legato alla tecnologia e in questo caso le core competences coincidono con le core technologies.

Il concetto di sovranità tecnologica: competenza sovrana e sovranità operativa

La relazione tra sovranità e tecnologia è nata nel dibattito degli anni ’80, nel mondo anglosassone, soprattutto negli Stati Uniti.25 La sovranità tecnologica per un azienda, o per lo Stato è l’abilità e libertà di dotarsi (sviluppare o acquisire) applicare, aggiornare e sfruttare commercialmente o per altri usi una tecnologia per innovazione industriale. Si distingue dall’autosufficienza nello sviluppo o produzione di tecnologia avanzata. 26 È l’ “animus” dello Stato come “superiorem non recognoscens” nella proprietà della tecnologia a definirla come sovrana. Il concetto di competenze sovrane è ispirato al concetto britannico di Competenza Sovrana (sovereign capabilities) cui si ricollegava la Sovranità Operativa (operational sovereignty).27 I due concetti britannici, però, non hanno mai trovato una giusta declinazione e distinzione, eccetto per il fatto che la sovereign capability venne riferita alle capacità strategiche, come il deterrente nucleare, mentre l’operational sovereignty era relativa alla capacità di poter operare autonomamente e aggiornare il sistema d’arma, con particolare riferimento al programma F-35 per il quale i britannici ottennero solo parziale accesso ai codici sorgenti con un accordo del 2007. Nel concetto originale britannico della DIS: “La Competenza Sovrana è direttamente legata alla Sovranità Operativa. La prima è condizione necessaria per la seconda. Quello della Sovranità Operativa è il principio in base al quale il Paese deve conservare all’interno del proprio territorio e sotto il controllo di cittadini britannici, la capacità di operare, mantenere e adeguare le piattaforme e i sistemi fondamentali. Questo principio

24 Cfr Gary Hamel e C.K. Prahalad, ‘The core competence of the corporation’ in Harvard Business Review, v. 68, no. 3, 1990 pp.79-91 e articoli successivi del 1995. 25 Cfr Walter B. Wriston “Technology and Sovereignty” in Foreign Affairs, Winter 1988/89. 26 Paul Grant ‘Technological Sovereignty: Forgotten Factor in the ‘Hi-Tech’ Razzamatazz’ in Prometheus: Critical Studies in Innovation, Volume 1, Issue 2, 1983, p.239 27 Cfr DIS 2005, op.cit. Per un commento vedi: Keith Hayward “Una nuova stagione nelle strategie industriali e per le tecnologie per la difesa. Il Regno Unito e oltre” occasional paper Finmeccanica, ottobre 2007, p.21 e ss. 21

era chiaramente collegato al tradizionale concetto di sicurezza delle forniture, una sicurezza che comunque non poteva essere realizzata appieno data la prevalenza delle soluzioni di collaborazione”.28 Alla competenza sovrana sono state poi attribuite tre dimensioni: “garanzia strategica (capacità che devono essere mantenute in patria perché forniscono tecnologie ed equipaggiamenti importanti per la protezione dello Stato, ad es. il deterrente nucleare); capacità di difesa (in base alla quale il Ministero della Difesa richiede particolari assicurazioni sulla efficienza continua e uniforme degli equipaggiamenti militari); influenza strategica (in termini militari, diplomatici o industriali), oltre al riconoscimento, più in generale, dei potenziali benefici tecnologici.”29 La DTS 2012 ha rivisto la dottrina abbandonando la competenza sovrana, considerato che il deterrente nucleare è in realtà dipendente dagli Stati Uniti e mantenendo la sovranità operativa con i due concetti “vantaggio operativo” e “libertà d’azione”.30 In generale le definizioni di “sovranità operativa” variano a seconda dell’aspetto operativo o industriale. Dal punto di vista operativo è la capacità di disporre della piattaforma, dei sistemi d’arma e ISTAR in modo autonomo rispetto a soggetti terzi, ad esempio in termini di accesso alla tecnologia, agli aggiornamenti/ammodernamenti, e alla sicurezza degli approvvigionamenti (“security of supply”) per quanto riguarda le varie componenti. Nella prospettiva industriale/tecnologica è l’abilità di utilizzare le capacità delle FFAA tramite un controllo appropriato da parte del governo e senza limiti imposti da terzi.31

Sovranità tecnologica, collaborazione ed export nel Libro Bianco 2015

Nel Libro Bianco 2015, le competenze distintive sono caratterizzate in base al principio di autonomia o collaborazione, ovvero se la competenza tecnologica sia da mantenere sul territorio nazionale sotto controllo del governo, attraverso le aziende partecipate o comunque aziende basate sul territorio italiano, o se possa essere ottenuta in maniera collaborativa, attraverso programmi di armamento multinazionali o programmi di R&T collaborativi.

28 Per un commento vedi: Keith Hayward “Una nuova stagione nelle strategie industriali e per le tecnologie per la difesa. Il Regno Unito e oltre” occasional paper Finmeccanica, ottobre 2007, p.22. 29 Hayward Op.cit, p.22. 30 “National Security Through Technology: Technology, Equipment, and Support for UK Defence and Security” Cm 8278, MoD, London, febbraio 2012 31 Vincenzo Camporini et alii, “Il ruolo dei velivoli da combattimento italiani nelle missioni internazionali: trend e necessità” Quaderni IAI, Edizioni Nuova Cultura – Roma, 2014. 22

Le competenze sovrane sono definite come: le capacità tecnologiche critiche, le tecnologie chiave e tecnologie abilitanti, incluse le tecnologie a duplice uso individuabili tra le “capacità strategiche chiave” e le “attività di rilevanza strategica per il sistema di difesa e sicurezza nazionale”, delle quali costituiscono una classificazione ulteriore e più specifica.32 Inoltre: “Su tali competenze è necessario mantenere un grado di sovranità nazionale, indipendentemente dalla collaborazione internazionale, poiché sono essenziali e irrinunciabili per soddisfare le esigenze: − della difesa nazionale, tramite la fornitura alle Forze armate di equipaggiamenti militari atti a garantire le capacità operativa essenziali e la sicurezza della loro fornitura; − dell’interesse nazionale, attraverso l’influenza internazionale, anche economica, che la proprietà di queste tecnologie consente di esercitare a livello globale.” (punto 262) Al pari del concetto britannico di Competenza Sovrana, il concetto italiano mantiene la dimensione di “capacità di difesa” e di “influenza strategica”, ma non la “garanzia strategica”, non avendo l’Italia un deterrente nucleare. Il concetto di “capacità di difesa” è ulteriormente chiarito: “Per assicurare la sicurezza della catena di approvvigionamento e sostenere la crescita nel “Sistema Paese”, la progettazione, sviluppo e produzione delle tecnologie pertinenti alle competenze sovrane saranno mantenute sul territorio nazionale, indipendentemente dagli assetti proprietari.” (punto 263) Le competenze sovrane italiane sono, a differenza improntate ad un principio di pragmatismo: “L’identificazione delle competenze sovrane delle quali il Paese deve essere autonomamente dotato e le associate tecnologie, possedute in chiave evolutiva, saranno definite individuando sia le esigenze capacitive di medio e lungo termine, sia le effettive capacità tecnologiche e industriali del Paese.” (punto 263)

32 Il decreto del presidente del consiglio dei ministri 30 novembre 2012, n. 253 “Regolamento recante individuazione delle attività di rilevanza strategica per il sistema di difesa e sicurezza nazionale, a norma del decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21, convertito in legge, con modificazioni, dalla legge 11 maggio 2012, n. 56” definisce già le “capacità strategiche chiave” e le “le attività di rilevanza strategica per il sistema di difesa e sicurezza nazionale”. Cfr. cap. 3 “libro bianco: competenze sovrane e collaborative”. 23

Infatti, si dovrà redigere un “piano” per individuare le “attività tecnologiche e industriali strategiche nel campo della difesa e della sicurezza” ulteriori rispetto al decreto n.253 del 30 novembre 2012, che dovrà: “da una parte considerare le esigenze delle Forze armate e dall’altra le effettive capacità tecnologiche e industriali. Queste ultime dovranno essere selezionate tenendo conto del giudizio delle Forze armate, delle capacità esportative, della partecipazione ai programmi di collaborazione internazionale, del valore “duale”, dell’impatto sull’innovazione tecnologica anche con riferimento al mercato. A questo fine il “Piano” sarà definito anche attraverso il confronto con l’industria.” (punto 267) Il trade off tra sovranità, ovvero autonomia, e cooperazione internazionale per realizzare la massa critica di investimenti necessari a sviluppare i programmi più complessi – ovvero nello specifico tra sicurezza, soprattutto sicurezza delle forniture e economia delle risorse, soprattutto finanziarie - è ben chiara, oltre ad introdurre anche il concetto di export e di competenze esportative per accrescere il patrimonio scientifico-tecnologico, attraverso investimenti da parte dei clienti esteri, che è stato poi abbandonato nella versione finale: “Alla ricerca della necessaria autonomia, tuttavia, deve associarsi la sostenibilità economica, che va perseguita unendo alla domanda nazionale la possibilità di cooperare a livello internazionale con selezionati partner e attraverso l’opportunità di esportazione sui mercati internazionali.” (punto 264) Per questo, identificate le capacità sovrane in ambito nazionale, è necessario determinare le attività di rilevanza strategica dove sia sufficiente un “presidio” tecnologico per soddisfare le esigenze delle FFAA e le capacità possano essere sviluppate e mantenute in collaborazione internazionale con gli alleati NATO e gli Stati Membri dell’UE, creando della competenze collaborative. Questo sia perché alcuni grandi programmi di sviluppo/procurement possono essere condotti solo su base multilaterale, sia perché l’industria AD&S si è evoluta negli ultimi 15 anni, diventando sempre più transnazionale e integrata nella catena di produzione del valore globale. Si possono avviare collaborazioni che consentano la sostenibilità dello Strumento Militare, condividendo le risorse per gli sviluppi e/o realizzando le condizioni per economie di scala attraverso progetti comuni con alleati o partners all’estero:

“Le competenze collaborative sono necessarie per potersi confrontare con i partners nella divisione del lavoro a livello europeo, derivante dalla specializzazione e all’interdipendenza tecnologica che s’intende creare. La Difesa identificherà conseguentemente quali tecnologie e sistemi devono necessariamente essere perseguiti attraverso collaborazioni, soprattutto europee, al fine di mantenere e rafforzare le capacità nazionali.” (punto 265) Riguardo la scelta delle tecnologie che saranno competenze sovrane i fattori da considerare sono due: il requisito delle FFAA; la presenza di una competenza tecnologica autonoma nel patrimonio scientifico-tecnologico del sistema paese. Si possono considerare tre casi: Requisito FFAA Autonoma capacità Tipo competenza distintiva tecnologico-scientifica nazionale Si Si Sovrana Si no (o parziale) Collaborativa No Si Export

Se esiste il requisito militare e c’è una specifica capacità tecnologica nazionale, si può evidenziare una competenza sovrana; se c’è il requisito, ma la competenza tecnologia non è presente ovvero è presente solo in parte oppure è troppo onerosa da ottenere si può avviare una competenza collaborativa. Più interessante, il caso in cui non ci sia un requisito militare nazionale, ma l’industria abbia sviluppato una tecnologia, in questo caso l’industria deve continuare a mantenere ed aggiornare la sua capacità attraverso l’esportazione di questi prodotti, finché non sorgerà un requisito nazionale: “Per le aree nelle quali siano presenti eccellenze conoscitive e tecnologiche, ma non ci siano esigenze immediate nazionali delle Forze armate, dovranno essere identificati possibili mercati esteri d’interesse al fine di assicurare il mantenimento delle capacità tecnologiche e industriali.” (punto 265) La terza categoria di competenze “esportative” - non inserita nelle versioni finali del Libro Bianco 2015 - doveva essere selezionata tra le tecnologie competitive a livello globale, che fermo il rispetto degli interessi strategici, fossero utili ad aggredire mercati esteri. Attraverso il finanziamento da parte del cliente estero allo sviluppo dei prodotti, le competenze esportative contribuiscono ad alimentare il patrimonio scientifico –tecnologico 25 del Paese. Queste competenze possono, inoltre, diventare risorse spendibili nei rapporti intergovernativi, e su di esse si possono imperniare le politiche di esportazione creando una policy organizzata di trasferimento tecnologico e di partenariato, soprattutto con le imprese estere e i fornitori locali per l’accesso ai mercati di esportazione. È emblematico l’esempio dell’UAV Falco di Selex ES, sviluppato su requisiti di paesi terzi, ma il cui relativo contenuto tecnologico è entrato a far parte del patrimonio scientifico- tecnologico e costituisce ad oggi lo sviluppo nazionale di uno dei segmenti più innovativi emergenti dell’AD&S quello delle tecnologie per UAS. L’esperienza del Falco e Falco Evo sono servite a sviluppare la nuova generazione di UAV MALE rappresentata dal P.1HH HammerHead di Piaggio Aero e Selex ES, per i quali è stato confermato il requisito delle FFAA italiane. Se l’industria nazionale non avesse sviluppato come opportunità di export il Falco, non avrebbe mai avuto le competenze tecnologiche necessarie per arrivare alla generazione successiva del HammerHead.

PARTE II

QUADRO COMPLESSIVO EUROPEO

4 Politiche industriali nazionali

REGNO UNITO

Il Regno Unito ha politiche industriali della difesa molto avanzate, stabilite attraverso documenti ufficiali del MoD, come la DIS del dicembre 2005 e la DTS, che dal 2007 con periodicità di cinque anni, costituisce il libro bianco delle politiche industriali della difesa, affiancando la SDSR. La dottrina britannica in materia ha introdotto concetti innovativi come lo “Smart procurement” e le PFI e PPP del 1998, o la capacità sovranità e la sovranità operativa o i contratti IOS per il Through-life capability management introdotti dalla DIS. Alcuni concetti sono stati ripresi anche in Italia (PFI e PPP, capacità sovrane). Le capacità sovrane, con la DTS del 2012, risultano essere protette dall’art.346 TFEU. Il Regno Unito è leader mondiale nell’utilizzo di PFI per la esternalizzazione di servizi tradizionalmente assicurati dal settore pubblico. Le PFI britanniche sono soprattutto nel campo dell’addestramento e infrastrutture e i relativi servizi di supporto. Molti Stati Europei tra cui anche l’Italia hanno allo stesso modo esternalizzato alcuni servizi, ad esempio servizi di mensa o pulizie, ma il Regno Unito ha contratto attraverso PFI anche il programma FSTA a Boeing, che fornisce i mezzi e le ore di volo o la recente esternalizzazione degli elicotteri Merlin per il SAR ad un’impresa privata. Il concetto più interessante sono i contratti IOS e il concetto “Through-life” attraverso i quali le Forze Armate non acquisiscono i mezzi, ma la capacità fornita direttamente dalla società appaltata. Ad esempio attraverso questi programmi AgustaWestland garantisce ore di volo, inclusa la manutenzione e il supporto della macchina anche in teatro degli elicotteri Apache, AW101 Merlin e AW159 Wildcat delle Forze Armate britanniche. Un simile principio è stato suggerito anche nel Libro Bianco 2015, sebbene in Italia esistano ostacoli giuridici – come l’impossibilità dei privati di possedere armamenti – che ne impediscono l’applicazione a meno di una modifica giuridica ad hoc.

Le principali aziende e posizione nel mondo

Il Regno Unito ha una delle maggiori DTIB in Europa. La principale azienda è BAE systems, ma Finmeccanica e Thales sono parte integrante della DTIB e al secondo posto come primi fornitori del MoD per presenza industriale o vendite. La DTIB copre la quasi totalità delle capacità tecnologico-industriali per la difesa, sebbene il costo per mantenere tali capacità sia diventato insostenibile e la DTS 2012 ha stabilito come “capacità sovrane”: ICT, guerra elettronica e relative capacità, sottosistemi critici e il deterrente nucleare. Tutte le altre tecnologie sono invece soggette a concorrenza nel EDEM. Una significativa parte del settore Difesa è dedicato all’esportazione, questo permette di mantenere una DTIB efficiente con capacità scientifico-tecnologiche come portaerei e sottomarini nucleari, elettronica avanzata e in collaborazione caccia come Eurofighter Typhoon e F-35. Le principali aziende di proprietà britannica includono BAE Systems attiva nell’aeronautica, mezzi terrestri e artiglieria, elettronica e cantieristica; Rolls-Royce è uno dei principali produttori mondiali di propulsori aeronautici e navali. Il resto della DTIB include Babcock International Group attiva nella cantieristica, soprattutto nella manutenzione in partnership con BAE nel sito di Devenport; Serco, azienda di servizi per la difesa; e Cobham, che costruisce componenti (aeronautici, elettronici etc.) e GKN componenti aeronautici e aerostrutture. Smiths Group produce sistemi avanzati per la sicurezza tra cui sistemi a raggi-X per la rilevazione di esplosivi inclusi agenti NBC.

Associazioni e tessuto industriale

Il 30% dell'industria manifatturiera di alto valore del Regno Unito risiede nei settori aerospazio, difesa, spazio e sicurezza, che occupano 107.455 addetti diretti ed è rappresentato dall’associazione industriale ADS, che ora ha più di 900 membri. Nel 2010, questi settori sostenevano un milione di posti di lavoro nel Regno Unito, generando £22 miliardi di proventi delle esportazioni e realizzando R&S autofinanziata per £ 3 miliardi. La spesa in R&S dell’industria nel 2011 era di circa £ 1,5 miliardi, (riduzione di 8,4% rispetto al 2010), una tendenza a lungo termine determinata principalmente dalla riduzione della spesa del MoD UK. Tuttavia, c’è stato un aumento del 41% dell’investimento in R&T investimento, trainato principalmente dal settore aerospaziale, difesa.

Assetti societari: poteri speciali e investimenti esteri

Il mercato della difesa è altamente liberalizzato ed è il più aperto in Europa alle imprese non nazionali. La ricchezza della DTIB è costituita dal fatto che tutte le principali aziende americane ed europee hanno filiali nel Regno Unito: Airbus UK, Boeing UK, Finmeccanica UK (incluse AgustaWestland, Seles ES e Telespazio) Lockheed Martin UK, Northrop Grumman UK e Thales UK. Secondo la DIS per il governo britannico non importa che la proprietà sia estera, ma che la sede sia britannica, siano assicurati i posti di lavoro la spesa in R&S e soprattutto la sicurezza degli approvvigionamenti. In base alla SDSR del 2010, il governo britannico non seleziona le imprese in base alla loro nazionalità, ma piuttosto sulla loro capacità di fornire la proprietà intellettuale, competenze e posti di lavoro nel Regno Unito. Infatti, il 32% degli appalti pubblici della difesa del Regno Unito sono assegnati ogni anno ad aziende all’estero.

Competenze tecnologiche

Il governo ha deciso di concentrare gli investimenti della DTIB nella comunicazione e reti, ingegneria ad alta ingegneria e integrazione dei sistemi a scapito di settori più tradizionali. Nel settembre 2013, l’ADS, insieme al BIS e MoD ha avviato l’iniziativa “Defence Growth Partnership” che identifica quattro settori chiave per la DTIB: capacità aeree; sistemi intelligenti, business internazionali, e tecnologia e impresa. Il settore aeronautico britannico è molto avanzato, grazie a programmi come il velivolo VSTOL Harrier e l’aeroaddestratore Hawk e programmi collaborativi come Tornado, Eurofighter Typhoon e F-35 Lighting II. Il Regno Unito sta sperimentando vari tipi di UAV MALE e UCAV. L’industria aeronautica include anche componentistica, avionica, inclusi radar, e propulsori, per mezzo di Rolls Royce. In ogni caso, come livello di tecnologia la DTIB è pari e non superiore a quella italiana, perché dopo aver raggiunto il climax alla fine degli anni ’60 con il Harrier, primo aereo VTOL, l’industria britannica è diventata sempre meno autonoma e più dipendente da tecnologia americana (F-4 Phantom e F-35) e dalla collaborazione con Germania e Italia (Tornado ed Eurofighter). Negli UAV, dopo aver utilizzato tecnologia israeliana (Thales UK Watchkeeper) ha tentato la strada della collaborazione anglo-francese in base al Trattato di Lancaster House del 2010, prima nel segmento UAV MALE e poi nell’UCAV. Nella missilistica, la DTIB è rappresentata dal Team Complex Weapons guidato da MBDA con il MoD, Thales UK, Roxel (UK Rocket Motors) e QinetiQ. MBDA Uk è più avanzata di

MBDA Italia soprattutto grazie ad investimenti del Ministero Difesa e produce anche sistemi a guida laser. La cantieristica britannica è molto avanzata e in grado di progettare e produrre autonomamente portaerei e sottomarini nucleari. Una certa dipendenza da tecnologia Americana esiste però nei sistemi di lancio nucleari (Trident e Successore) e nelle catapulte, considerate che finora la Royal Navy aveva utilizzato Harrier VTOL con ponti Skybridge. Rolls Royce è tra i principali produttori di propulsori navali, anche per la Marina Militare italiana. Nei mezzi terrestri, il Regno Unito non ha una vera e propria capacità industriale nazionale, dato che le divisioni mezzi corazzati di BAE system sono prodotti all’estero in Svezia, Sud Africa e Stati Uniti, mentre a causa dei tagli nel bilancio difesa britannico e nella sua strategia di riduzione della dipendenza dal comparto militare BAE ha deciso di ridurre la produzione in UK, vendendo anche il sito di Newcastle-upon-Tyine al gruppo Reece nell’aprile 2013. BAE ha mantenuto la capacità di aggiornare in autonomia il Challenger 2. I veicoli corazzati Scout SV e Warrior sono prodotti da General Dynamics e Lockheed Martin nelle loro filiali britanniche. Chemring produce invece contromisure e materiali esportati a livello globale. L’elettronica per la difesa è molto avanzata, ma è per la maggior parte prodotta da aziende di proprietà estera soprattutto Selex ES di Finmeccanica e Thales UK. Il Regno Unito è una delle due potenze nucleari europee e la gestione quotidiana dell’arsenale nucleare è appaltata dal MoD attraverso un accordo GOCO per cui il MoD mantiene la proprietà ma non la gestione - a un consorzio privato AWE, formato da tre partner paritari: Serco Group, Lockheed Martin e Jacobs Engineering Group.

FRANCIA

La Francia ha la principale industria AD&S in Europa, sia dal punto di vista delle dimensioni, che della gamma delle capacità industriali. Dal punto di vista delle capacità, la Francia è, infatti, l’unico Stato europeo ad avere l’autonomia tecnologica in settori strategici come il deterrente nucleare, l’aeronautica militare, tanto da costruire un velivolo di 4° generazione plus, e lo spazio, con sia lanciatori, che satelliti e servizi satellitari, sebbene per i satelliti da comunicazione sicura, la Francia abbia recentemente deciso di cooperare con l’Italia aderendo al programma Sicral 2.33 Le politiche della difesa sono chiaramente espresse in un apposito capitolo del libro bianco della difesa e sicurezza della Francia, che dal 2008 è pubblicato regolarmente ogni 5 anni, ovvero in seguito ad ogni elezione presidenziale e all’inizio della nuova amministrazione. Nel libro bianco 2013, che riprende e approfondisce in gran parte le cinque funzioni strategiche già espresse nell’edizione del 2008. L’industria AD&S francese è definita come potenziale scientifico e tecnologico nazionale, che è parte fondamentale dell’autonomia strategica nazionale e deve fornire le capacità militari necessarie alle FFAA per assolvere i loro compiti. Questo potenziale deve essere assicurato nel tempo attraverso opportuni investimenti in R&S con orizzonte 2025.34 Questo concetto è ripreso anche nel Libro Bianco italiano 2015. La pianificazione avviene attraverso la LPM a sei anni, attualmente in vigore è la LPM 2014-2019. A causa della crisi, la programmazione rimane statica a valore nominale fino al 2016, per avere un graduale aumento, ma in termini reali significa un decremento del 7,9%, che porterà a tagli della forza, cercando però di acquisire nuovi armamenti per modernizzare e rendere più efficienti le forze armate. Nella voce materiali, il 50% della spesa è per acquisizioni di armamenti convenzionali e il 20% per il deterrente nucleare. La spesa in R&S, circa 730 milioni di euro l’anno è concentrata nella cybersecurity, guerra anti sottomarina, sorveglianza satellitare, protezione dei veicoli e soprattutto nel segmento UAV, per l’acquisto di 12 General Atomics MQ-9 Reaper MALE, i costi per la certificazione di aeronavigabilità e il futuro UCAV. Al contrario, nella LPM propone un taglio del 25% alla produzione annuale di Dassault Rafale per le FFAA nazionali, mantenuta a 11 velivoli fino al 2015, mentre solo 26 in totale i velivoli previsti per la LPM 2014-2019 per le FFA francesi e il resto della produzione dovrà essere esportata.

33 Sulle ragioni dell’autonomia francese vedi Cap.2 “Autonomia o dipendenza”. 34 Le Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale, 29 aprile 2013 32

In ogni caso, la programmazione certa, fornita dalla LPM permette all’industria di tenersi occupata con gli ordini per le FFAA nazionali e contemporaneamente sviluppare e produrre nuovi prodotti per l’esportazione. Per cui, l’industria francese può giovarsi di un grande supporto da parte del governo, molto superiore a quello degli altri Stati europei, inclusa l’Italia, che le permette di assumersi rischi che per altre imprese europee sarebbero troppo onerosi.

Le principali aziende e posizione nel mondo Il Gruppo europeo Airbus raggruppa buona parte dell’industria aerospaziale francese, Thales è la prima impresa con sede in Francia, attiva principalmente nell’elettronica per la difesa e nei sistemi terrestri; Safran è attiva nell’elettronica e nella propulsione. DCNS è il principale cantiere navale francese. Infine, l’impresa aeronautica Dassault Aviation. Le imprese francesi sono principalmente orientate per la produzione nazionale, solo Airbus e Thales, che ha acquistato la britannica Racal, hanno filiali estere di rilevanza. Il Ministero Difesa francese ha avviato nel 2012 il piano “patto per le PMI della difesa” per sostenere le PMI della DTIB attraverso facilitazioni nel processo di acquisizione di armamenti, sostegno finanziario alle PMI che evolvono dalla ricerca di base allo sviluppo dei prodotti, sostegno nei rapporti con i prime e sostegno a livello regionale.

Associazioni e tessuto industriale

Il panorama delle associazioni industriali in Francia è particolarmente ricco, la principale associazione di categoria è il Conseil des Industries de Défense Françaises (CIDEF) che coordina il settore in generale e i settori specifici come: il settore terrestre (GICAT) con circa 230 membri; aerospaziale (GIFAS) con 330 membri; cantieristica navale (GICAN) con 160 membri e la commissione Richelieu che raggruppa 250 PMI tecnologiche. Inoltre il CIDEF ha un ruolo nella promozione delle esportazioni. In totale esistono circa 4.000 imprese nel settore aerospazio e difesa, la cui maggioranza sono PMI, con una occupazione diretta di 165.000 occupati diretti.

Assetti societari: poteri speciali e investimenti esteri

La maggior parte delle imprese del settore è a partecipazione o controllo statale, sebbene Il livello di controllo statale sia stato ridotto nel tempo, per scelta, per cattiva gestione o per richiesta da parte dell’UE. Attualmente lo Stato possiede Nexter (100%) e quote azionarie

33 di Safran (23.5%); 35 DCNS (65%); Thales (26%) e Airbus Group (10,9%). Lo Stato possiede il Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) la cui divisione militare è responsabile per il deterrente nucleare francese, incluse testate e propulsori navali. Imprese a proprietà estera includono oltre al gruppo europeo Airbus e MBDA (quota 37.3% di Airbus Group), Renault, filiale della svedese Volvo. Nel Libro bianco del 2013, il governo socialista stabilisce che le quote azionarie non saranno ridotte, perché sono ritenute strategiche per la politica di difesa nazionale. Nonostante le quote statali, alcune famiglie hanno parte preponderante nel settore. La famiglia di editori Lagardere si è ritirata nel 2013 dal settore vendendo la quota che aveva in EADS.36 Dassault Aviation è posseduta in parte dalla omonima famiglia (56,1%), con il capostipite Serge Dassault che è anche senatore UMP, in parte da Airbus (23,6%) e da Dassault Aviation stessa (4,5%) il resto (15,8%) è flottante (dati al 24 luglio 2015). Thales è posseduta dallo Stato francese (26%) e dal gruppo Dassault (25%) (dati 30 giugno 2015). Infatti, a differenza ad esempio di Germania, Italia o Regno Unito, nei quali vi è stato un importante processo di consolidamento negli ultimi 15 anni, l’industria francese presenta ancora duplicazioni e una serie di scatole cinesi nella proprietà pubblico/private, che richiedono un processo di consolidamento, soprattutto tra le tre principali imprese, Airbus, Dassault e Thales, che hanno strutture proprietarie e settori di business che tendono a intersecarsi tra loro. Ad esempio, Airbus produce l’Eurofighter e Dassault Aviation il Rafale, due caccia di 4° generazione plus che si sono spesso trovati a concorrere come rivali nelle stesse gare internazionali. È negativo che imprese spesso tra loro rivali abbiano quote di partecipazioni azionarie incrociate, perché questo rende possibile che possano mettersi i bastoni tra le ruote l’una con l’altra, ponendo veti ai piani dell’altra nei CdA.

Competenze tecnologiche

Nel settore aeronautico, la principale azienda è Dassault Aviation, che produce principalmente caccia multiruolo e aerei VIP. Al contrario dell’Italia – che investe in programmi collaborativi come Eurofighter Typhoon e come partner di secondo livello nel F- 35 - la Francia ha investito ingenti fondi fin dagli anni ’60 per essere in grado di progettare e produrre un velivolo completo, prima la famiglia Mirage e attualmente, il caccia

35 Nel novembre 2013, lo Stato francese ha venduto una quota del 3.6% di Safran, con l’opzione di incrementare la vendita al 4,7% per esigenze dell’economia nazionale. 36 Blaise Robinson and Daniela Pegna “Lagardere sells EADS stake for $3 billion” Reuters, 9 aprile 2013.

34 multiruolo di 4° generazione plus, Rafale. Airbus Group produce il A400M, mentre le componenti tedesca e spagnola producono l’Eurofighter, ma non la componente francese. La Francia ha una limitata capacità di produrre e di integrare sistemi, ma non di progettare e sviluppare UAV. Al contrario dell’Italia, che ha ormai tecnologie avanzate anche nella produzione di UAV, le tecnologie francesi sono di derivazione soprattutto israeliana (IAI ed Elbit). La Francia attraverso Dassault Aviation ha deciso di cooperare prima con il Regno Unito, attraverso il Trattato di Lancaster House del 2010, poi dal maggio 2014 con Germania (Airbus D&S), Italia (Alenia Aermacchi) per sviluppare congiuntamente un UAV MALE di nuova generazione. Nel segmento UCAV, Dassault, insieme alla DGA guida il progetto di dimostratore UCAV nEUROn, cui partecipano vari paesi europei tra cui l’Italia tramite Alenia Aermacchi. Thales è attiva nei servizi per l’aeronautica e ha ottenuto nel dicembre 2013 un contratto di quattro anni per gestire il centro di addestramento del A400M, è la prima volta che il Ministro difesa francese appalta un centro addestrativo a un operatore privato. Safran è attiva nella propulsione e negli equipaggiamenti e comunicazioni per l’aeronautica. Nel maggio 2014, Safran ha acquisito la filiale americana Eaton’s Aerospace Power Distribution Management Solutions and Integrated Cockpit Solutions businesses. Nel settore terrestre, la Francia ha una gamma completa di capacità industriali, dalla progettazione e produzione di fuoristrada, fino ai carri medi. La catena di fornitura è totalmente nazionale. Il settore è stato consolidato per i veicoli corazzati e artiglieria in Nexter. Nel dicembre 2013, Nexter ha acquisito l’azienda statale produttrice di esplodenti e propellenti SNPE e Paul Boyé Technologies (PBT) produttore di indumenti protettivi anti- NBC. Nel maggio 2014, Nexter ha acquisito dalla britannica Chemring le sue filiali Mecar in Belgio e Simmel Difesa in Italia, due produttori di munizioni. Nel luglio 2014, Nexter e la tedesca KMW hanno annunciato la loro prossima fusione. Nelle armi leggere, però, a differenza dell’Italia che ha il gruppo Beretta, la Francia ha chiuso nel 2002 della fabbrica Manufacture d’Armes de Saint-Etienne (MAS) alla conclusione della produzione per le FFAA francesi del fucile d’assalto 5,56 mm FAMAS F1/G2 nel 2000. La Francia dovrà scegliere all’estero un successore del FAMAS con consegne dal 2017, tra i concorrenti c’è anche il nuovo fucile di ordinanza italiano, il Beretta ARX160, oltre al belga FN Herstal FN SCAR-L, il Thales Australia F90, il tedesco Heckler & Koch HK416A5 e il ceco CZ 805 BREN. Nel settore navale, come l’Italia, la Francia ha una lunga tradizione di progettazione e produzione di navi militari di ogni tipo. A differenza dell’Italia, la Francia produce portaerei e sottomarini a propulsione nucleare. Il principale cantiere è DCNS che ha due divisioni 35

DCN Warships and Systems e DCN Services and Equipment e infine STX France, che costruisce navi civili e per usi speciali. DCNS è partner di OSN (Fincantieri e Finmeccanica) nella produzione delle FREMM. Nel settore dell’elettronica, Thales progetta e produce sistemi elettronici, ma anche servizi per i mercati di aerospazio, difesa, sicurezza e trasporti. Thales e Alcatel-Lucent considerano una partnership strategica concentrate nella cybersecurity e nella sicurezza delle reti. CS Communication & Systèmes è un’impresa ICT, con un comparto militare che offre sistemi C2, sistemi e applicazioni spaziali e sistemi di sicurezza. Nel settore missilistico la componente francese di MBDA consolida il settore in Francia, così come avviene in Germania, Italia e Regno Unito.

GERMANIA

L’industria aerospazio e difesa tedesca presenta diverse similitudini con l’Italia per ragioni industriali e storiche. Il settore tedesco rappresenta come in Italia, un settore del manifatturiero ad alta tecnologia. In Germania, il settore Difesa è altamente integrato con l’industria civile e il 55% delle aziende sviluppano i loro prodotti in collaborazione con aziende dei settori civili dell’economia tedesca. Tra il 2005 e il 2011 il settore tedesco è cresciuto a tassi maggiori del resto dell’industria tedesca nelle vendite e nella produttività con un tasso annuo di crescita della produzione di circa il 5%, più del doppio rispetto al 2,3% dell’economia tedesca. Come l’Italia, anche la Germania vede la propria DTIB come inserita all’interno della difesa europea. Questo concetto è stato espresso anche nell’ultimo libro bianco della difesa tedesco del 2006, che richiedeva di sviluppare le capacità necessarie per contribuire alla EDTIB e per guidarne il relativo processo di sviluppo. Tuttavia, la Germania non ha ancora definito una propria specifica politica per il settore industriale della difesa. Questa necessità si è fatta più pressante in seguito alla riforma delle FFAA iniziata nel 2001 che richiede un maggior uso di soluzioni commerciali o off- the-shelf e del P&S a livello europeo. In base al recente rapporto di una commissione indipendente, al contrario dell’Italia, la Germania ha gravi carenze sia nella capacità degli armamenti tedeschi, che risultano sia nell’impossibilità di proiezione della forza, sia nei rapporti tra Ministero Difesa-industria, soprattutto nella gestione dei programmi e delle consegne. Nei prossimi mesi, il Ministero Difesa tedesco dovrebbe prendere misure per migliorare queste carenze, mentre ha annunciato nell’ottobre 2014, la futura pubblicazione di un Libro Bianco della difesa per il 2016, successivo a quello del 2006.37

Le principali aziende e posizione nel mondo

Negli anni ’90 e 2000 la DTIB ha avuto un fenomeno di consolidamento a causa sia della riduzione dei bilanci Difesa, sia del desiderio del governo di partecipare all’integrazione europea nella difesa. Le principali aziende del settore sono otto. EADS che all’atto della sua creazione nel 1999 ha assorbito l’industria aerospaziale – aeronautica, elicotteristica e spazio - ed elettronica tedesca (MBB, BO, DASA etc.). Per

37 ‘Von der Leyen will Sicherheitspolitik neu definieren’Suddeutsche Zeitung, 29 ottobre 2014 e Carsten Luther ‘Weißbuch: Strategie für eine tabulose Außenpolitik’ Die Zeit, 15 febbraio 2015

37 questo alla Germania è stata attribuita parte rilevante del settore militare attraverso EADS Cassidian di Monaco di Baviera, ridenominata dal 2014 Airbus Defence and Space, attiva soprattutto nell’elettronica per sicurezza e difesa e avionica. MTU Aero Engines progetta e produce propulsori aeronautici e loro manutenzione. Il settore terrestre Tedesco è particolarmente ricco: KMW progetta e produce veicoli e sistemi di difesa terrestri; Rheinmetall, sistemi di Difesa terrestre, inclusi veicoli ed elettronica e sistemi di reti, anche per uso navale e aeronautico. Nel settore navale, il gruppo siderurgico ThyssenKrupp ha acquisito nel 2004 HDW, fondendo i suoi cantieri Nordseewerke e Blohm+Voss per creare TKMS, che include in Germania: ThyssenKrupp HDW (Kiel), Blohm+Voss Naval (Amburgo e Emden) e Services (Kiel e Amburgo). TKMS ha assorbito le filiali di HDW in Svezia, Kockums (TKMS AB) e Grecia, Hellenic Shipyards, che sono state però rivendute nel 2014. Un consolidamento integrale ha riguardato anche i sistemi navali con l’acquisto da parte di ThyssenKrupp Technologies e EADS nel 2006 di Atlas Elektronik da BAE Systems. P+S Werft produce naviglio leggero da combattimento o da supporto e kit per conversioni navali, mentre Flensburger produce navi da supporto, navi rifornitrici e da trasporto. Diehl produce missili guidati, sistemi di difesa aerea e munizioni. Completano il quadro produttori di armi leggere come Heckler and Koch leader soprattutto nelle pistole mitragliatrici (MP5) e il produttore di pistole Carl Walther.

Associazioni e tessuto industriale

Il settore Difesa Tedesco ha due associazioni parte della confindustria tedesca (BDI): 1. L’associazione dell’aerospazio BDLI con 200 soci e 100.700 impieghi diretti nel 2012. 2. La federazione del settore sicurezza e Difesa BDSV, con 48 membri e 98.000 impieghi diretti e 218.500 indiretti e indotti, ovvero che rappresenta in totale circa 316.000 occupati. La DTIB tedesca include almeno 200 PMI, per BDSV le PMI costituiscono più del 50% del valore del fatturato totale.

Competenze tecnologiche

Grazie al consolidamento la DTIB tedesca ha capacità nel settore navale, soprattutto sommergibilistica, veicoli corazzati, soprattutto MBT, elettronica per la difesa (C4ISR, sistemi di missione, comunicazione), sistemi missilistici e munizionamento. Per sua scelta, come Italia e Regno Unito, la Germania non progetta e produce autonomamente caccia 38 multiruolo, ma in base alla sua vocazione europeista e multilaterale partecipa al programma Eurofighter. Contrariamente ad Italia e Regno Unito, però, la Germania ha deciso di non aderire al programma JSF F-35, perché ha deciso di abbandonare la missione di bombardamento con ordigni nucleari (bombe a gravità codice Nato B-61) per il quale sono abilitati Tornado e F-35, decidendo di prolungare la vita operativa dei suoi 85 Tornado con il programma AASTA 3.1 oltre il 2025 e aggiornare il Eurofighter con capacità di attacco convenzionale al suolo.38 La Germania partecipa al programma A400M. A Manching, Airbus Military Deutschland pruduce la fusoliera di coda e compie l’assemblaggio finale e i test di volo dell’Eurofighter e il pre-assemblaggio finale della fusoliera dell’A400M. Inoltre, Airbus Helicopter produce il Tiger. A livelli di sistemi sottosistemi, le aziende sono attive nell’avionica, nei sistemi di controllo di volo, sensori, sistemi di controllo di tiro e sistemi di data processing. Airbus produce anche componenti e ali per la casa madre. La MTU produce propulsori aeronautici, incluso il TP-400 per il A400M, e RB199 per il Tornado e EJ200 per Eurofighter. La catena di fornitura produce varie componenti aeronautiche, incluse aerostrutture, sistemi e sottosistemi aerospaziali, compositi e componentistica di precisione e cavi di controllo. Nel settore navale, la Germania ha una vasta gamma di produzione, eccetto portaerei e navi a propulsione nucleare. Rispetto all’Italia non produce portaerei, ma l’eccellenza è rappresentata dai sommergibili a propulsione convenzionale di TKMS HDW costruiti su licenza anche in Italia da Fincantieri (U-212A classe Todaro). I cantieri Peene-Werft e Flensburger si concentrano nelle navi da supporto e ausiliarie. Il settore navale tedesco ha una forte capacità nella manutenzione e nella riconversione delle unità, oltre all’ingegneria delle strutture marine. È importante anche la produzione di sottosistemi navali, inclusa propulsione e sistemi energetici. Il settore dei veicoli corazzati è tradizionalmente il settore di eccellenza dell’industria tedesca dai mezzi commerciali riconvertiti per uso militare ai MBT come la famiglia Leopard. Rheinmetall coopera strettamente con lo specialista di sistemi terrestri KMW sia sul MBT Leopard II sia sull’obice semovente PzH 2000. KMW fornisce anche una serie di veicoli di supporto e specialistici, come il Fuchs, oltre alla manutenzione dei veicoli e a sistemi avanzati di addestramento e simulazione. Rheinmetall produce torrette, artiglieria di grande e medio calibro, sistemi antiaerei e di difesa di punto. Diehl produce le relative munizioni e missili. Aziende automobilistiche civili, come MAN Nutzfahrzeuge, Daimler,

38 CASSIDIAN delivers first ASSTA 3.0 Tornados to German Air Force, comunicato stampa EADS, 6 luglio 2012 39

Mercedes e BMW forniscono autocarri e veicoli commerciali per uso militare per le FFAA tedesche e per esportazione. Nel settore elettronica per la difesa, le aziende tedesche hanno una gamma di capacità che includono: sistemi di difesa aerea, sistemi di comando e controllo, sistemi soldato futuro, sistemi di controllo di tiro, sensori e sistemi di simulazione virtuale. Nella missilistica, MBDA Germania sta sperimentando tecnologie di nicchia, come il test riuscito nel maggio 2015 nell’utilizzo di laser per tracciare e abbattere in volo mini-UAV.39 Nelle armi leggere, la Germania come l’Italia ha una tradizionale eccellenza, attraverso Heckler and Koch, produttore di fucili e pistole mitragliatrici (MP5), anche se il G36, fucile di ordinanza tedesco, non ha raggiunto gli standard richiesti e sarà sostituito a partire dal 2019,40 e Carl Walther produttore di pistole (P.38, P.99 e P2000).

39 Comunicato stampa MBDA “MBDA Deutschland Successfully Deploys Laser Effector Against A Mini Drone” 17 giugno 2015 40Christoph Hickmann “Bundeswehr soll neues Gewehr bekommen” Suddeutsche Zeitung, 8 settembre 2015 40

SVEZIA

Nonostante la sua neutralità - è parte della UE, ma non della NATO - la Svezia intende finanziare le sue capacità industriali per la difesa in settori specifici (aeronautica, elettronica, veicoli corazzati, sommergibilistica). La crisi ucraina ha acuito questa necessità e riconoscendo che le sue capacità di autodifesa sono diventate inadeguate, la Svezia intende rivedere la sua politica strategica di difesa oltre la cooperazione Nordica (Cfr: accordi internazionali) con la proposta, rimasta per il momento sulla carta, di aderire alla NATO e di potenziare il suo coinvolgimento nella PSDC. Per questo, a dispetto della dimensione del paese, l’industria svedese investe molto in R&S ed è, insieme alla Francia, l’unico Stato europeo occidentale a progettare e produrre autonomamente un caccia multiruolo di 4° generazione plus: il Saab Gripen E/F sebbene tecnologie importanti siano prodotte all’estero.41 La Svezia ha un sistema centralizzato di R&S militare attraverso istituti di ricerca pubblici e centri privati specializzati in capacità di nicchia, come: sistemi C2 net-centrici; aeronautica; veicoli corazzati; veicoli da combattimento a corto raggio; sistemi di telecomunicazioni resistenti alle interferenze. La Svezia, come la Germania, sta incrementando il trasferimento di tecnologie civili in campo militare, con sistemi a duplice uso. Aree prioritarie per il governo sono costituite da: cyber/IT, spazio, neuroscienze/intelligenza artificiale, unmanned systems e sistemi di difesa missilistica. La cooperazione stabilita nell’aprile 2014 tra FMV e Saab attraverso l’accordo per la capacità sottomarina svedese, assicura l’autonomia della proprietà intellettuale nazionale necessaria per lo sviluppo di sommergibili convenzionali e le tecnologie di sistemi e sottosistemi sottomarini per gli anni 2020. 42 La Svezia può così avere capacità autonome per i programmi di modernizzazione della flotta Next Generation Submarine classe Götland. Per favorire le esportazioni, la Svezia progetta di offrire capacità sommergibilitische a Stati europei come la Polonia e la Norvegia (classe Ula) o extraeuropei come l’Australia (Future Submarine programme). Per la sua peculiare struttura e le capacità di investimento e innovazione, la Svezia rappresenta un interessante modello per l’Italia, oltre ad un partner di sicuro interesse.

41 I carrelli sono prodotti da BAE systems, il propulsore RM-12 è un General Electric F-404-GE-400 bi-albero per Gripen A/D prodotto su licenza degli Stati Uniti e per per Gripen E/F si adotta un GE Aviation / Volvo Aero F414G, il radar AESA per Gripen E/F è il Raven di Selex ES UK. 42 Saab’s Acquisition of Kockums Is Completed, Swedish Defence Matériel Agency, FMV; issued July 22, 2014; Saab Completes Acquisition of TKMS AB (Kockums) Source: Saab AB; issued July 22, 2014. 41

Le principali aziende, associazioni e tessuto industriale

Saab è la principale azienda svedese di proprietà nazionale, attiva nell’aeronautica, elettronica e missilistica. La sua posizione si è consolidata nel 2006 con l’acquisizione di Ericsson Microwave Systems. Saab ha anche il 40% delle azioni nella Joint venture Saab Ericson Space. In seguito all’accordo FMV-Saab, con il riacquisto nel luglio 2014 da parte di Saab di Kockums da TKMS - trasformata in business unit Saab Kockums con siti a Malmö, Karlskrona e Muskö - Saab è ora autonoma anche nel settore navale. Volvo Aero è attiva nei componenti aeronautici e per propulsione missilistica. Due filiali di BAE systems sono attive nel settore terrestre: BAE Systems Hägglunds produce veicoli corazzati e torrette; BAE Systems Bofors produce artiglieria e relative munizioni. Sono presenti filiali di gruppi esteri, come FLIR Systems, Rolls-Royce, Nammo, Logica eIBM. L’associazione svedese della sicurezza e Difesa (SOFF) ha 65 membri, di cui 55 PMI. La DTIB svedese, incluse le PMI, ha competenze tecnologiche di nicchia come sistemi C2, telecomunicazioni, propulsori aeronautici, caccia, sistemi di guerra elettronica, navi, sistemi di mimetizzazione, sistemi radar, munizioni da artiglieria e missili. Grazie a queste capacità industriali, la DTIB ha un grado relativamente alto di autonomia industriale. Per cui la Svezia produce a livello nazionale il 70% degli armamenti in servizio con le forze armate svedesi, e il restante 30% è importato, di cui il 55% dagli Stati Uniti e il 45% da Stati dell’Europa occidentale.

Assetti societari: poteri speciali e investimenti esteri

Il settore dell’industria della difesa svedese è un caso insolito in Europa, poiché non è stato messo al riparo dal governo dalla concorrenza esterna e dagli investimenti esteri. Come il Regno Unito negli anni 2000, nel 1990, i governi svedesi hanno incoraggiato gli investimenti esteri nella DTIB nazionale e respinto il protezionismo a favore del migliore rapporto qualità-prezzo e un approccio “laissez-faire” per acquisizioni in settori strategici con una chiara richiesta all’industria di consolidare il settore all’interno, cooperando a livello internazionale. La struttura della DTIB svedese è stata così plasmata dalle forze del mercato, piuttosto che dall'intervento pubblico e il consolidamento europeo ha avuto un effetto diretto sulla struttura e la proprietà della DTIB svedese. Così, gran parte della DTIB svedese è di proprietà di società multinazionale, mentre Saab è rimasta l’unica grande impresa nazionale.

Tra il 1998 e il 2011, BAE Systems è stata uno dei principali azionisti di Saab. Nel 1999, Saab ha acquisito il Gruppo Celsius, che includeva Bofors. Nel 2000, Saab ha venduto Bofors Weapons Systems all'americana United Defense. Nello stesso anno, la tedesca HDW ha acquisito il cantiere Kockums. Il consolidamento europeo ha avuto i suoi effetti nel settore della difesa all'interno del paese. Nel 2004, BAE Systems ha acquistato Alvis, che in precedenza aveva acquisito la svedese Hägglunds. L'acquisizione da parte di BAE Systems di United Defense nel 2005 ha portato Bofors Weapons Systems in BAE, ridenominadola BAE Systems Bofors. Con l’acquisto da parte di ThyssenKrupp di HDW, Kockums è stata ridenominata TKMS AB. Tuttavia, dal 2011, dopo la cessione delle quote di BAE systems in Saab, si è visto un certo riacquisto di assetti esteri da parte di Saab, anche a causa della progressiva riduzione delle filiali estere di alcune imprese europee, come ThyssenKrupp. Il governo svedese ha rivisto la sua posizione riguardo la proprietà estera, incoraggiando Saab a riacquisire i settori chiave. In questo frangente, nel 2014 Saab, d’accordo con il FMV ha riacquistato Kockums, per ricostituire le capacità tecnologiche sottomarine nazionali, dando il via a una certa rinazionalizzazione della DTIB svedese.

Competenze tecnologiche

Per contrastare la concorrenza internazionale, la DTIB svedese ha sviluppato una serie di competenze tecnologiche di nicchia. Le tecnologie chiave svedesi sono concentrate in Saab e includono: l’alta tecnologia dell’aerospazio, sistemi di difesa terrestri, C4I e guerra elettronica. La produzione autonoma di Saab include caccia di 4° generazione plus; Airborne Early Warning & Control; pattugliatori navali e sistemi UAV elicotteristici Skeldar . Saab aeronautics produce lo JAS 39 Gripen, mentre i sistemi e la manutenzione sono competenza di Saab Aerostructures e Saab Aerosystems, che hanno comparto sia militare che civile. Saab Aerostructures costruisce aerostrutture complete militari e parti di aerostrutture per il comparto civile, inclusi materiali compositi. Nell’aeronautica civile, Saab è attiva attraverso componentistica, integrazione e manutenzione per i Saab 340 e Saab 2000 oltre a velivoli di BAE 146, Boeing MD-80 e Airbus A340-500/600 e A380. Nella propulsione aeronautica è attiva la filiale GKN Aerospace Engine Systems. Nel settore terrestre, Volvo Trucks produce autocarri e veicoli logistici militari, meno dell’1% della produzione totale del Gruppo. Volvo Trucks possiede le francesi Renault 43

Trucks Defence e Panhard. BAE Systems AB attraverso le sue tre filiali (BAE Systems Hägglunds, BAE Systems Bofors e BAE Systems) C-ITS produce veicoli terrestri e sistemi di artiglieria, come CV90 IFV, BVS10 APC e SEP 8×8 ruote APC; cannoni navali, munizionamento intelligente e sistemi di simulazione. Saab produce radar Ground-Based Air Defence (GBAD) e missili, veicoli e armi di supporto e sistemi addestrativi. Altre PMI svedesi producono munizioni ed esplosivi. Nel settore navale, il principale cantiere è Saab Kockums, che produce sommergibili convenzionali, come il A26, e navi di superficie, come la corvetta stealth classe Visby e altre unità navali. Nelle tecnologie sottomarine, Kockums produce il sistema avanzato Air- Independent Propulsion (AIP) basato sul propulsore Stirling. Saab è anche attiva in sottosistemi come missili terrestri, siluri, la Trackfire Remote Weapon Station (RWS) e sistemi unmanned sottomarini attraverso Seaeye. Nell’elettronica per la difesa, Saab produce una serie di sistemi avanzati C4ISTAR aerei, navali e terrestri. In campo navale ad esempio radar 3D di sorveglianza, sistemi di Combat Management, sistemi di rilevamento tracciatura laser, ESM tattici sottomarini e di superficie, sistemi ELINT e di comunicazione. In campo terrestre, sistemi C4I e C2 tattici, sistemi active protection and signature management, sistemi ISTAR radar e basati su UAV. Nell’aerospazio, Saab produce sistemi C2 avioportati, sistemi AEW&C, avionica e radar per caccia, tactical data links, sistemi di comunicazione e sistemi di data fusion.

SPAGNA

La Spagna ha un settore difesa più ridotto di quanto ci si aspetti e molto limitato rispetto all’Italia. Al contrario dell’Italia, l’industria è fortemente dipendente dalla domanda interna, quindi è molto soggetta ai tagli del bilancio della difesa spagnolo, che ha ricevuto negli ultimi anni tagli del 30%, e fino all’80% negli investimenti. Il governo spera di invertire la tendenza con nuovi investimenti dal 2015, se le condizioni economiche lo permettono. Per rafforzare la DTIB e permetterne la sopravvivenza durante la crisi, il governo spagnolo ha avviato diverse iniziative: Distretti: nel giugno 2013, il consorzio ECOSED ha annunciato la creazione di un nuovo distretto tecnologico e scientifico per la difesa. Progetto di un Istituto Europeo per la Sicurezza e Difesa (IESDE) che collaborerà con enti pubblici e privati e università. Creazione del centro di Ricerca per la difesa investigazione, sviluppo e innovazione (I+D+I) dall’integrazione di tre centri di CEHIPAR, ITM, laboratorio del Genio dell’Esercito “General Marvá” con l’istituto aerospaziale INTA, che è il principale centro di ricerca per la difesa in Spagna. L’iniziativa è parte del progetto Ante sulla razionalizzazione del settore pubblico nazionale. Dal 2012, il governo Rajoy assicura i pagamenti dei debiti del Ministero Difesa per €1,78 miliardi ai principali fornitori dei 19 programmi di armamento originati dal programma speciale di ammodernamento delle FFAA spagnole del 1997. Il MSE spagnolo ha prestato €14 miliardi per il programma, che il Ministero Difesa doveva restituire dal 2012, ma l’aggravio creato al bilancio difesa più la crisi hanno reso impossibile la restituzione. Il finanziamento è stato reiterato dal governo Rajoy nel 2013 e nel 2014. Richieste di proposte all’industria per formulare una politica industriale della difesa per mantenere le capacità tecnologiche spagnole. Dal 2013, progetto governativo di consolidare la DTIB spagnola. L’ultimo libro bianco, la direttiva nazionale della difesa del 2012, delinea le minacce per le quali la DTIB spagnola dovrebbe fornire le relative capacità militari.

Le principali aziende, Associazioni e tessuto industriale

La principale azienda è la ex CASA, già EADS-CASA e oggi parte di Airbus Group attiva nella progettazione e produzione di aerei da trasporto e nell’assemblaggio e manutenzione aeronautica militare. A causa alla ristrutturazione di Airbus dal 2014, la sede di Siviglia 45 perderà 600 posti di lavoro, sul totale di 5.800. La seconda principale impresa aerospaziale è Alestis Aerospace, che produce componenti in materiali compositi ed è stata di recente recuperata da una situazione di bancarotta. Navantia è il principale cantiere navale nazionale e uno dei principali al mondo, creato nel 2005 dalla separazione della cantieristica di Izar, mentre il settore elettronico è rappresentato da Indra Sistemas e la filiale di Thales Spain. Nel settore terrestre, Santa Bàrbara Sistemas filiale spagnola di General Dynamics produce veicoli corazzati, artiglieria e relative munizioni. È stata ristrutturata nel 2013, a causa della riduzione degli ordini per il IFV Pizzarro da parte del Ministero Difesa spagnolo, con il taglio della metà dei posti di lavoro su un totale di 1.300 occupati. L’associazione spagnola delle tecnologie per la difesa, aeronautica e spazio (TEDAE) ha più di 80 membri, che nel 2012 rappresentavano più di 50.000 dipendenti e un fatturato di 9 miliardi di euro. L’Associazione spagnola dei fornitori del Ministero Difesa spagnolo (AESMIDE) con circa 50 membri, che include anche i fornitori di vitto, vestiario e servizi di logistica, sicurezza e informatica. L’industria aerospaziale ha tre principali distretti: Madrid, Andalusia e i paesi Baschi.

Assetti societari: poteri speciali e investimenti esteri

La maggior parte delle imprese spagnole è posseduta da multinazionali, come Thales e General Dynamics. Quest’ultima ha acquistato nel 2001 Santa Bàrbara Sistemas incorporata nel 2003 in GD-ELS, che ha venduto il suo settore munizionamento in parte a NAMMO, l’impianto di Palencia, e il resto all’azienda spagnola di munizioni EXPAL. Lo Stato possiede attraverso SEPI il 100% di Navantia, 20% di Indra e il 4,12% di Airbus. Nell’aprile 2014, il governo spagnolo ha incoraggiato l’accordo (MoU) tra Navantia e Synergy Group Corporation di Rio de Janeiro per la JV Construções Navais de Defesa do Brasil per promuovere l’esportazione in Brasile di prodotti di Navantia. Indra era stata privatizzata nel 1999, ma lo Stato ha riacquistato nel 2013 la quota del 20% per salvarla dalla bancarotta della banca Bankia. Il Ministero Difesa spagnolo ha in programma dal 2013 il consolidamento della DTIB spagnola per rafforzarla e permetterne la sopravvivenza durante la crisi, consolidando Indra e i cantieri navali Navantia, ma lasciando fuori il settore aeronautico di Airbus. Per finanziare il pagamento dei debiti del Ministero Difesa all’industria, il governo intende cedere altre quote in Airbus e cedere il 25% di Hispasat.

L’interferenza dello Stato è relativamente contenuta, rispetto alla Francia, ma la Spagna riconosce il ruolo strategico dell’industria AD&S per la sicurezza nazionale e per il progresso tecnologico e la crescita economica. Il ruolo dello Stato è, quindi, simile alla situazione italiana, dove lo Stato possiede il 100% di Fincantieri attraverso Fintecna e circa il 30% di Finmeccanica attraverso il MSE. Come l’Italia, la Spagna finanzia la R&S militare attraverso il suo MSE. Con la crisi questa prassi è stata ridotta in Spagna, ma è stata incrementata nel 2014 del 60%, a 344 milioni dai 218 milioni di euro del 2013.

Competenze tecnologiche

Nel settore aeronautico, CASA è specializzata nella produzione di aerei da trasporto presso la catena di assemblaggio finale di Siviglia per il CN-235, C-295 e A400M Atlas, come centro specializzato per il gruppo Airbus. CASA produce componenti e l’assemblaggio finale degli Eurofighter spagnoli. CASA produce anche sistemi e sottosistemi spaziali per programmi dell’ESA. Nel settore terrestre, la principale azienda è Santa Bàrbara Sistemas che progetta e produce veicoli corazzati e produce sotto licenza americana veicoli terrestri fino ai carri medi. L’azienda di munizioni EXPAL produce i mortai da 60 mm, 81 mm e 120 mm e relative munizioni ed è fornitore di esplosivi e servizi di supporto integrato del Ministero Difesa spagnolo. UROVESA progetta e produce veicoli militari e commerciali come l’autocarro da 14-18 tonn. e il veicolo tattico VAMTAC. Il settore navale è rappresentato da Navantia, che progetta e produce grandi e piccole unità navali militari, come le Fregate F-100, cacciatorpediniere da difesa aerea, sommergibili a propulsione convenzionale e navi anfibie multiruolo. Nell’elettronica, Indra Sistemas è il principale operatore attivo nei radar (Pegaso RESM sistema per sommergibili), sistemi per difesa aerea, simulazione, avionica, gestione traffico aereo, guerra elettronica, C2, sistemi di controllo di tiro, comunicazioni satellitari e sistemi satellitari di osservazione terrestre. Sener è una società di servizi di engineering, che nel settore difesa è attiva nella missilistica (sistemi guidati SAL, Taurus, IRIS-T e Meteor e futuro sistema Sagittario). GMV è attiva nei sistemi C4ISTAR, intelligence, data and signal processing, simulazione e applicazioni militari spaziali. Nello spazio, la principale azienda è HISDESAT, JV tra HISPASAT, Airbus Group-CASA, Indra e Sener attiva nella produzione di satelliti e nei servizi satellitari.

POLONIA

La Polonia è attualmente uno dei mercati della difesa più vivaci e l’ammodernamento della difesa è una priorità del governo, considerando che la maggior parte delle imprese è pubblica, la misura è vista come stimolo all’economia nazionale. A causa della crisi ucraina, la Polonia intende accelerare la trasformazione delle forze armate e acquisire nuovi armamenti. Per cui, in controtendenza rispetto alla maggior parte degli Stati Membri, la Polonia intende aumentare le spese militari, nel 2013 c’è stato un incremento del 6,7%, pari a bilancio della difesa totale di €7,56 miliardi. Il bilancio della difesa è sempre stato esuberante rispetto alle dimensioni del paese e la Polonia è l’unica al mondo a prevedere per legge un bilancio difesa a crescita indicizzata all’inflazione, per mantenere la percentuale del 1,95% del Pil. La Polonia aumenterà dal 2016 il bilancio della difesa al 2% del Pil anche per sostenere l’industria nazionale e acquistare gli armamenti del piano per l’ammodernamento dello strumento militare dal 2013 al 2022 e del piano per lo sviluppo della Marina Militare al 2030, sostituendo gran parte dell’inventario costituito al 60% da armamenti di era sovietica ed entro il 2022 sarà aggiornato l’80% dell’inventario. Il piano di ammodernamento fino al 2022 prevede €24,3 miliardi per acquisizioni di nuovi armamenti. Per questo si è scatenata una sorta di “corsa all’oro” per le imprese europee. Tuttavia la DTIB è piuttosto ridotta, costituita da PMI, che risentono ancora del ruolo di produttori su licenza o di subfornitori per gli armamenti nell’era sovietica. In ogni modo, la Polonia ha la DTIB più grande e avanzata tra gli Stati Membri centro-orientali. Inoltre, grazie agli ingenti fondi governativi, alla collaborazione e al trasferimento tecnologico tra imprese locali e imprese statunitensi o europee, la DTIB si sta rapidamente modernizzando. Infatti, il programma di compensazioni industriali (offset) polacco basato su di una visione a lungo termine ha permesso di creare una DTIB con una notevole presenza estera e la rapida creazione di una reputazione come esportatore in sottosistemi, come sistemi di atterraggio, e assemblaggi aeronautici, soprattutto componenti di propulsori. La R&S in campo aeronautico è competenza dell’ente pubblico dell’aeronautica Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych e l’istituto dell’aviazione Instytut Lotnictwa. La R&S navale è concentrata nel Centro di tecnologia navale del Politecnico di Danzica. La R&S nell’elettronica è demandata a centri pubblici, come l’istituto militare di telecomunicazioni (Wojskowy Instytut Lacznosci) e l’istituto di Ricerca industrial per l’automazione (Przemyslowy Instytut Automatyki I Pomiarów) specializzato negli UGV.

La Polonia si è affermata con successo come hub regionale per l’aerospazio e la difesa e sito a basso costo di manifattura e servizi di engineering, attirando molte imprese multinazionali. La Polonia è per il momento per l’Italia un mercato di sbocco, grazie anche alla presenza di PZL-Swidnik di AgustaWestland ed è oggi un partner minoritario da far crescere e coltivare a lungo termine ma grazie alla rapida crescita potenziale già nel medio termine può diventare un partner paritario dell’Italia. La nuova strategia per la sicurezza nazionale è stata pubblicata il 5 novembre 2014. L’ammodernamento è legalmente assicurato e finanziato a lungo termine e include l’azione del corpo diplomatico e dei servizi di informazione e sicurezza a favore dell’industria polacca e delle sue capacità di R&S, perché “la politica di sicurezza costituisce parte integrante della politica estera e deve favorire il rafforzamento delle capacità di difesa in termini militari e non militari” (para18). Le tecnologie chiave sono indicate nel programma di ricerca nazionale polacco, mentre Ministero Difesa e industria devono rafforzare la propria collaborazione, soprattutto per la commercializzazione di prodotti a duplice uso, come propone anche la UK DTS 2007 e il Libro Bianco 2015. Inoltre, i centri di ricerca dovranno essere coinvolti in progetti interdisciplinari e programmi internazionali per ottenere nuove competenze e migliorare la competività (para 107).

Le principali aziende, associazioni e tessuto industriale

Il principale Gruppo industriale AD&S polacco è la holding del gruppo a controllo statale Bumar ridenominata nel maggio 2013 PHO, che include circa 40 aziende controllate, tra cui 22 operanti nel settore difesa e circa 9.000 dipendenti (dato 2012). Come Finmeccanica in Italia, Bumar era stata creata nel 2002 per consolidare le imprese già a controllo statale del manifatturiero. Da dicembre 2013 a fine 2014, le aziende controllate di PHO del settore difesa sono state consolidate nel nuovo gruppo holding a controllo statale PGZ, per ridurre le duplicazioni nel settore e rendere le imprese competitive per il programma di ammodernamento 2013-2022. PGZ riunisce 30 aziende controllate e 19.000 dipendenti, si concentra nella difesa aerea, UAV, sistemi C2, armi leggere, artiglieria e missilistica, tecnologie marine, per raggiungere il livello per competere da pari con i principali gruppi esteri nelle gare internazionali. Tra le altre imprese: Huta Stalowa Wola operante nel settore terrestre e nell’artiglieria. WSK PLZ Rzeszow e Airbus PZL Okecie – entrambi a controllo estero - progettano e producono componenti e moduli per propulsori aeronautici. Un altro gruppo è 49 rappresentato da Wojskowe Przedsiębiorstwa Remontowo-Produkcyjne che ha 11 aziende controllate specializzate nella manutenzione e servizi di supporto. Il settore della Difesa è rappresentata dalla Camera polacca del manifatturiero per la Difesa, con circa 150 membri, la maggior parte PMI, operanti nel settore terrestre. Il settore aerospazio è rappresentato dall’Associazione dell’industria aeronautica polacca (APAI), con più di 30 membri e dall’associazione del distretto della valle dell’aeronautica, nata dalla catena di fornitura per il Lockheed Martin F-16, vale il 90% del fatturato totale dell’aeronautica, conta circa 120 membri e 22.000 occupati diretti. La città di Lublino ha istituito nel 2014 il distretto per le tecnologie spaziali avanzate, che include PZL-Świdnik. L’industria AD&S polacca include circa 50.000 occupati diretti.

Assetti societari: poteri speciali e investimenti esteri

Il panorama degli assetti societari della difesa polacca è un misto di imprese a controllo statale, imprese ex-statali privatizzate, filiali locali di multinazionali – come AgustaWestland, Airbus, UTC etc. – e imprese locali, tra cui PMI. Nonostante il lungo processo di privatizzazione la maggioranza (circa 50%) delle imprese polacche del settore rimane a controllo statale. Negli anni ’90, la transizione dal sistema sovietico all’economia di mercato è stata particolarmente difficile nella cantieristica, allora fortemente in perdita. Il principale cantiere navale di Gdynia (Stocznia Marynarki Wojennej) è a controllo statale, ma l’olandese Damen ha acquistato nel 1996 il cantiere Damen Shipyard Gdynia. PHO è controllata dallo Stato all’84%, PGZ è controllata dallo Stato al 100% (37% Ministero Tesoro; 38% PHO; 25% agenzia pubblica Agencja Rozwoju Przemysłu S.A.). Tra le multinazionali, EADS ha acquisito nel 2001 la quota di controllo del 78% (28% governo polacco) di PZL Waszawa Okecie, oggi parte di Airbus Military (Airbus PZL Okecie) che produce aerostrutture per C-295/235 e A-320 e componenti, e un sistema completo l’addestratore l’addestratore turboprop PZL 130 Orlik. AgustaWestland ha acquisito il produttore di elicotteri PZL-Świdnik nel 2010 e creato l’impianto di produzione di componenti AgustaWestland/Zop. United Technologies Corporation (UTC), gruppo americano, ha acquisito il produttore di componenti per propulsori aeronautici F-100 per F-16 WSK PZL nel 2002 e l’impresa aeronautica PZL Mielec nel 2007, ora Sikorsky/PZL Mielec. Oltre agli investimenti “market seeking” – ovvero per penetrare un nuovo mercato con l’apertura di una filiale, in alcuni casi si è trattato di investimenti diretti esteri “cost saving” per sfruttare il basso costo del lavoro, soprattutto da parte tedesca, americana e 50 britannica. Il produttore di propulsori tedesco MTU Aero Engines ha deciso nel 2009 di chiudere la filiale negli Stati Uniti e aprirne una in Polonia, la MTU Aero Engines Polska per produrre a basso costo alette per turbine. Nell’ottobre 2013, in partnership con MTU, il Ministero Difesa e MSE polacco e la Wojskowe Zaklady Motoryzacyjne hanno deciso di aprire un centro di produzione di motori per veicoli terrestri CSW, in seguito alla chiusura da parte di Bumar dell’ultimo impianto di produzione PZL Wola nel 2012. La maggior parte degli investimenti esteri riguarda il segmento dei propulsori aeronautici e relativi componenti, come Avio Polska, Hispano-Suiza, McBraida Polska e Pratt & Whitney Kalisz. Un’altra eccellenza di nicchia sono i sistemi di atterraggio, come Goodrich Krosno, Remog Polska creata nel 2005 dalla società di engineering Remog, produce valvole e componenti di precisione. In generale, la Polonia è uno dei principali beneficiari dei fondi strutturali europei (FSE) per cui l’apertura di una sede polacca permette facilitazioni e finanziamenti all’azienda estera. Al contrario di quanto avviene in Italia. Si può segnalare anche un’inversione di tendenza e un passo successivo nella trasformazione transnazionale, perché nel dicembre 2013, la Polonia è entrata in negoziati con gli azionisti di maggioranza di EADS (oggi Airbus) per acquisire una quota di azioni di 1 o 2% per divenire il quarto partner statale nel gruppo – dopo Francia, Germania e Spagna. La Polonia vorrebbe, infatti, ampliare attraverso Airbus i propri mercati esteri di sbocco e far entrare le proprie PMI nella catena di fornitura globale di Airbus. Al momento la richiesta polacca risulta congelata, così come la precedente richiesta russa.

Competenze tecnologiche

L’industria polacca ha buone competenze tecnologiche, soprattutto nei veicoli terrestri, nei quali ha capacità autonome, e in minor misura nell’aeronautica e nel settore navale. Nell’aeronautica sono presenti circa 100 imprese che progettano e producono turbine e propulsori – sia su licenza che sviluppo autonomo - producono e assemblano aerostrutture, componenti e sistemi, e soprattutto servizi di manutenzione e supporto. Tra i sistemi CeoTronics produce cockpit e comunicazioni per caschi ed ETC PZL Aerospace Industries (Environmental Tectonics Corporation ed EADS Warszawa-Okecie) produce simulatori e sietmi automatici e di monitoraggio.

Tuttavia, l’industria aeronautica non è in grado di progettare e produrre piattaforme e sistemi completi, se non piccoli aerei, come il PZL 130 Orlik di Airbus, perché mancano le capacità di integrazione e assemblaggio finale, soprattutto è solo nascente il segmento degli UAV. Nell’elicotteristica, invece, PZL-Swidnik produceva già su licenza ex-sovietica elicotteri completi, mentre grazie alla guida di AgustaWestland si sta trasformando in un produttore moderno e sperimenta negli RUAV. Nel settore terrestre, la Polonia produce una vasta gamma di veicoli corazzati, fino ai carri medi e obici semoventi, attraverso la divisione terrestre di PHO, Huta Stalowa e Wojskowe Zaklady Mechaniczne entrambe società a controllo statale. L’impresa privata AMZ-Kutno produce veicoli per usi speciali, come veicoli comando, autoambulanza, laboratori chimici. I sottosistemi e la componentistica (pneumatici, sistemi di trasmissione, etc) e la capacità di supporto e manutenzione dei veicoli terrestri sono molto elevati. Nel settore navale ha ottime capacità di manutenzione e conversione nel cantiere di Gdynia e nell’arsenale di Danzica, ma limitate capacità di progettazione di unità navali. Il miglior prodotto della cantieristica polacca sono le navi da supporto di derivazione commerciale, mentre si producono piccole unità dal Damen Shipyard Gdynia, ma è totalmente assente la capacità di progettare e produrre sommergibili. La Polonia ha una carenza nei sistemi navali e deve importare dall’estero per la propria domanda nazionale. Eccezion fatta per i sistemi sottomarini prodotti dall’azienda a controllo statale OBR Centrum Techniki Morskiej. Nell’elettronica, la Polonia ha capacità abbastanza sviluppate nei sistemi C4I e comunicazioni. Questo grazie alle competenze del settore telecomunicazioni civile, il forte investimento nella R&S militare (circa 5% del bilancio difesa) e la strategia di supportare la riconversione dalla tecnologia sovietica delle imprese della difesa. Competenze tecnologiche includono anche la radaristica terrestre e aeronautica, i sensori navli e di sorveglianza, l’elettrottica e le tecnologie missilistiche antiaeree e antimissile. Le principali imprese sono Eurotech (sistemi di controllo digitali e UAV), Wojskowe Zaklady Elektroniczne Spólka Akcyjna (radaristica terrestre e aeronautica), DGT e WB Electronics (ICT militare) Alcatel-Lucent Polska (C4I) Radmor (comunicazioni mobili VHF). Le carenze principali sono costituite dagli UAV, dipendenti da tecnologia americana e israeliana e la radaristica avanzata dipendente da tecnologia americana. Il programma di difesa antimissile 2014-2023 è gestito dagli Stati Uniti.

FINLANDIA

La Finlandia ha una DTIB piccola, a causa delle dimensioni del paese, ma piuttosto avanzata. Questo perché, l’offerta è principalmente diretta a soddisfare la domanda interna piuttosto ridotta. Durante la guerra fredda la Finlandia, paese neutrale ha perseguito la diversificazione delle fonti acquisendo armamenti sia occidentali che sovietici, ma negli ultimi anni si è orientata verso armamenti americani ed europei. L’industria finnica si è, quindi, principalmente orientata nell’integrazione di tecnologia importata e nel mantenimento delle capacità militari nazionali, piuttosto che investire nella progettazione e produzione autonoma di sistemi completi. La Finlandia è stata insieme alla Danimarca uno dei paesi nordici più colpiti dalla crisi, il piano di investimento nella difesa 2010-2013 era superiore rispetto al quadriennio precedente di quasi € 1 miliardo (€ 10,77 in totale), ma il governo ha dovuto affrontare molti tagli e per il 2014, la voce acquisizioni è stata tagliata di 1/3 rispetto al 2013 (da € 685 a 470 milioni), con solo € 295 milioni stanziati per nuovi programmi nel periodo 2014- 2018 (tra cui sistema VSHORAD; aggiornamenti veicoli corazzati e del F-18 al 2030). Tuttavia il 2014 potrebbe essere stato un anno di transizione e la crisi ucraina offre l’occasione per migliorare la DTIB, per i prossimi anni potrebbe essere forieri di grandi riforme militari. La Strategia industriale per la difesa finnica del 2007 insiste sulla internazionalizzazione delle imprese finniche e sulla promozione alle esportazioni militari per controbilanciare la riduzione del bilancio difesa finnico. Un principio adottato anche nella DTS britannica e ventilato nel Libro Bianco italiano del 2015.

Le principali aziende, associazioni e tessuto industriale

La principale azienda è Patria, che ha una certa reputazione soprattutto nei sistemi terrestri, artiglieria, ma anche nei materiali compositi e nel supporto aeronautico e nell’assemblaggio finale di elicotteri NH90. La Finlandia ha una certa reputazione nella produzione di materiali esplodenti attraverso Forcit e la finnico-norvegese Nammo, di cui Patria detiene il 50%, che produce anche propellenti e sistemi di lancio spaziali e la sua controllata Eurenco Vihtavuori Oy. La maggior parte delle imprese del settore sono ritenute in Finlandia come imprese di grandezza rilevante, ma considerando le dimensioni del paese, sono in realtà PMI, soprattutto quando sono comparate con le concorrenti estere. 53

L’associazione finnica dell’industria aerospazio e difesa (AFDA) ha 88 membri, che coprono tutta la DTIB finnica. AFDA è parte della Federazione finnica dell’industria tecnologica. L’industria del settore difesa ha 8.000 occupati (2012).

Assetti societari: poteri speciali e investimenti esteri

Nel dicembre 2014 il governo ha rinazionalizzato Patria riacquistando attraverso un buy- back la quota del 26,8% detenuta da Airbus. Oggi Patria è 100% a controllo statale attraverso il dipartimento partecipazioni statali dell’ufficio del Primo ministro e la holding statale Governia, ma il governo cerca un partner industriale di minoranza.43 Eccetto Patria, la maggior parte delle imprese sono a capitale privato di cittadini finnici. Nonostante la vendita della quota in Patria, Airbus è la multinazionale più influente e ha una filiale locale (Cassidian Finland, già EADS Secure Networks) attiva nelle comunicazioni sicure, come il sistema Tetra, e nell’elettronica. Robonic Ltd Oy è la filiale locale di Sagem Défense Sécurité del gruppo francese Safran. L’azienda ICT EXFO Finland è parte del gruppo canadese EXFO. Il cantiere STX Finland è parte del gruppo norvegese STX Europe Group controllato però dalla Corea del Sud. La Finlandia è entrata nell’obiettivo dei cinesi e nel 2012, la filiale di Singapore del Gruppo statale aeronautico cinese AVIC ha acquistato Deltamarin una società di ingegneria navale.

Competenze tecnologiche

Le principali competenze tecnologiche sono quelle di Patria nel settore terrestre, ma la Finlandia intende sviluppare capacità di nicchia, per migliorare le capacità di esportazione, dato che la maggior parte del business, soprattutto di Patria è legato al programma di ammodernamento nazionale. Per questo, la Finlandia investe molto nelle reti informatiche e C4I e nel 2012 è classificata 1° nelle capacità avanzate di cyber security, insieme a Israele e Svezia. Nel settore aeronautico, Robonic progetta e produce con un certo successo internazionale dei lanciatori pneumatici per UAV fino a 500 kg.

43 Comunicato stampa Patria, State owner to seek new industrial partner for Patria, 9 dicembre 2014 54

Nel settore terrestre, oltre Patria, Elektrobit progetta e produce sistemi di comunicazioni tattiche, guerra elettronica e Signals Intelligence, Millog – controllata da Patria e Insta Group - fornisce servizi di manutenzione e logistica per veicoli terrestri e sistemi d’arma. Sisu Defence Oy, parte dell’industria automobilistica finnica Sisu, produce autocarri e veicoli tattici ruotati. Nel settore navale, il principale cantiere è STX Finland, con tre siti (Turku Shipyard, Rauma Shipyard e Arctech Helsinki Shipyard Oy, quest’ultimo detenuto al 50%) che produce navi civili e militari, soprattutto il fast attack craft per la Marina finnica. Wärtsilä produce propulsori, generatori e altri sistemi navali, anche per la Royal Navy, per la fregata classe Type 45 e la portaerei classe Queen Elizabeth. L’azienda ICT Insta DefSec produce sistemi per Difesa e per sicurezza.

BELGIO E PAESI BASSI

Belgio e Paesi Bassi sono paesi europeisti e integrazionisti, per cui attualmente la loro vocazione maggiore è nel P&S di piattaforme e sistemi militari in ambito PSDC e in secondo luogo NATO. Il Belgio, insieme a Germania e Svezia, è stato promotore nel 2010 della iniziativa di Gand (o Ghent/Gent) per il (P&S) in ambito PSDC seguito nel 2012 dalla Smart Defence initiative NATO. Per questo sono di particolare interesse le iniziative collaborative di questi paesi soprattutto nei cosiddetti “user Team”. Dal 1979, Belgio e Paesi Bassi, insieme agli altri paesi utilizzatori di Lockheed Martin F-16, Danimarca, Norvegia e Portogallo, hanno creato il gruppo EPAF attraverso cui i cinque paesi mantengono una singola configurazione del velivolo e aggiornamenti comuni periodici nel ciclo di vita operativa dei velivoli con notevoli risparmi ed efficienza nei costi e nelle prospettive. Non solo, l’EPAF funziona anche dal punto di vista operativo attraverso lo schieramento e l’impiego in teatro di F-16 dei paesi partecipanti. Nel 1992, gli F-16 dell’aeronautica olandese furono schierati in Italia per intervenire nei Balcani e gli olandesi decisero di invitare a collaborare l’aeronautica belga con i suoi F-16 per ridurre i costi dello schieramento. Nel 1996, la collaborazione BENELUX fu formalizzata con la Deployable Air Task Force (DATF) con F-16 belgi e olandesi e il reggimento lussemburghese per la protezione dell’aeroporto in teatro. La DATF fu schierata a Villafranca per l’operazione “Joint Falcon” con 4 F-16 belgi e 8 olandesi con equipaggi misti e intercambiabili. La DATF del BENELUX fu rischierata ad Amendola per l’operazione “Allied Force” in Kosovo nel 1999, dove sono stati aggiunti F- 16 danesi, norvegesi e portoghesi, anche la massima interoperabilità era allora solo tra F- 16 belgo olandesi che avevano effettuato il mid-life upgrade. Gli stormi comuni di F-16 sono stati utilizzati anche nell’operazione 'Enduring Freedom' in Kyrgyzstan dal 2002, nell’air policing del Baltico dal 2004. L’EPAF Expeditionary Air Wing fu formalizzata dai 5 paesi durante il Consiglio Atlantico di Instanbul del 2004. Nel 2011 in Libia non fu attivata una DATF perché gli F-16 furono utilizzati in aeroporti diversi. Nel 2001, il Belgio ha creato un’ulteriore DATF con i portoghesi per l’utilizzo dei C-130. Nell’ottobre 2013, Belgio e Paesi Bassi hanno firmato una LoI per la difesa aerea comune (joint air policing), che include il Lussemburgo, in particolare per la quick reaction alert (QRA) con l’obiettivo di creare un’aeronautica comune per il Benelux nei prossimi 10 anni. Con un successivo accordo del 4 marzo 2015, i tre paesi hanno stabilito la sorveglianza e

56 il pattugliamento comune dello spazio aereo dal 2017.44 Nel 2018 i belgi dovrebbero iniziare a radiare gli F-16, per questo gli olandesi hanno proposto ai belgi dal 2019 l’utilizzo comune degli F-35 olandesi per dividere le spese, come già effettuato per gli F-16. Questa proposta può essere d’interesse per l’Italia che ha nel sito FACO di Cameri la competenza sulla manutenzione degli F-35 olandesi. In base all’accordo BENESAM del 1995 sulla flotta navale comune, Belgio e Paesi Bassi hanno già integrato i propri comandi navali attraverso il comando operativo bilaterale Admiral Benelux che ha il comando sulle operazioni congiunte dei due paesi, anche le strutture addestrative del personale navale sono condivise. Le due marine hanno la stessa classe di fregate e dragamine, per questo i dragamine olandesi ricevono la manutenzione nel porto belga di Zeebrugge, mentre le fregate belghe classe M ricevono la manutenzione nel porto olandese di Den Helder. La creazione di un arsenale unico per la manutenzione delle unità navali Benelux è in discussione. Nell’aprile 2012, è stato firmato un MoU tra i tre paesi Benelux per la collaborazione nella logistica, manutenzione, formazione, addestramento e acquisizioni con obiettivo di un comando unico trinazionale. Nel settembre 2012, Belgio e Paesi Bassi hanno discusso di ulteriori iniziative in campo terrestre, inclusa l’integrazione delle due brigate meccanizzate esistenti e delle forze speciali. Nel 2013 è stata creata un’unica scuola di paracadutismo a Schaffen in Belgio. Nella seconda metà 2014, è stato reso disponibile per l’UE un Battlegroup Benelux. Il Ministero Difesa belga applica il piano di ammodernamento 2000-2015 adottato nel 2000, per incrementare le capacità operative con la creazione di FFAA ridotte e flessibili per la proiezione della forza, mantenendo capacità di nicchia per conflitti tradizionali. I Paesi Bassi seguono il Libro Bianco del 2011, che prevede riduzioni delle forze armate, mentre è in preparazione una nuova versione che dovrebbe, invece, incrementare la spesa militare. La Defence Industrial Strategy olandese del 2013 si focalizza sullo sviluppo di sottosistemi integrati, sensori, C4I e automazione; materiali e componenti avanzati, sistemi di simulazione, guerra elettronica e capacità di cyber-defence.

Belgio: principali aziende, tessuto industriale e competenze tecnologiche

In Belgio, a seguito di vari tagli, la dimensione delle forze armate è talmente ridotta, da non offrire domanda sufficiente per la DTIB nazionale e 80% è esportato, come accade anche in Italia. La DTIB belga conta quasi 10.000 occupati diretti ed è formata da aziende

44Eric Maurice “Benelux countries sign air defence pact” DefenseNews, 5 marzo 2015 57 specializzate soprattutto nella progettazione e produzione di componenti aeronautici, come Techspace Aero e SABCA, e per veicoli terrestri come Sabiex International, oltre a fabbricanti di armi leggere come FN Herstal, parte del gruppo Herstal, uno dei principali produttori mondiali di armi leggere che controlla anche Browning e l’americana Winchester Repeating Arms Company. Cockerill Maintenance & Ingenierie (CMI) Defence, divisione Difesa del gruppo belga CMI è specializzata nelle torrette e cannoni per carri armati. Sviluppato è il settore dell’elettronica, comunicazioni ed elettrottica, tra le imprese del settore, Barco progetta e produce monitor ad alta risoluzione Led e sottosistemi di schermi e videoproiettori per uso militare. L’associazione belga dell’industria sicurezza e difesa (BSDI) raggruppa circa 35 PMI che rappresentano il 90% della DTIB. La maggior parte delle grandi imprese è di proprietà estera, SABCA è di proprietà di Dassault (53%), Stork (43%) ed Euronext (3%). Pratt & Whitney Belgium ha un centro di propulsori aeronautici. QinetiQ Space parte del Gruppo britannico è un integratore di sistemi spaziali e satelliti.

Paesi Bassi: principali aziende, tessuto industriale e competenze tecnologiche

La DTIB non è particolarmente grande, ma è molto specializzata e ha una lunga tradizione nel settore navale. Tuttavia, solo Fokker technologies (già Stork Aerospace) e Damen Schelde Naval Shipbuilding – principale fornitore della Marine Reale olandese con 34 - cantieri possono progettare e produrre piattaforme e sistemi completi rispettivamente in campo aereo e navale, ma non più nei sommergibili, dopo la perdita di Damen Schelde di RDM submarines che costruiva la classe Walrus. Fokker è coinvolto nel programma F-35 – con creazione di circa 400 post di lavoro – perché i Paesi Bassi sono partner di 2° livello, come l’Italia. Fokker partecipa al 5,5% di NHIndustries che produce l’elicottero NH90, di cui anche AgustaWestland è parte. Infine, Imtech Marine & Offshore è specializzato nella manutenzione navale. La maggior parte del tessuto industriale è costituito da 300 PMI, spesso riunite in distretti, per le quali il settore difesa costituisce solo il 10% del fatturato. L’associazione olandese delle industrie di Difesa e sicurezza (NIDV) ha 200 membri, soprattutto PMI. La DTIB occupa direttamente 14.000 persone, di cui circa 1/3 impiegati nella R&S, una delle percentuali più alte in Europa. In Italia, nel gruppo Finmeccanica più del 33% del personale è laureato, nel cluster Polo High Tech di Napoli Est l'80% del

58 personale è laureato, mentre a livello nazionale circa il 20% dell’occupazione indiretta (20.000 persone) è formata da addetti che lavorano nella R&S.45 La presenza di multinazionali è molto forte, come Rheinmetall Nederland (già Stork PVW) principale azienda olandese del settore terrestre e parte del consorzio ARTEC che produce il Boxer AFV o Thales Netherlands (già Signaal) attiva nell’elettronica navale (sensori, radar e sistemi infrarossi). Airbus Defence and Space Netherlands (già Dutch Space di Fokker) è la principale impresa spaziale olandese specializzata in antenne solari spaziali, strutture e robotica. Inoltre, nell’ottobre 2015 il Gruppo britannico GKN ha acquistato Fokker Technologies, che diventa la divisione olandese di GKN Aerospace46. Interessante notare è che, considerate le facilitazioni legali alcune multinazionali hanno fissato la loro sede nei Paesi Bassi, come società di diritto olandese (N.V), in particolare EADS, ora Airbus Group; il gruppo risultante dalla fusione tra KMW e Nexter, che nell’accordo del 29 luglio 2015 fissa la sede legale nei Paesi Bassi; la JV AgustaWestland creata dall’incorporazione di Westland in Agusta nel 2005, mentre Agusta Spa rimane per la società italiana, azienda controllata di Finmeccanica.

45 Catalano “Effetti della spesa per la difesa sul sistema economico nazionale” Rapporto di Ricerca 2013 - STEPI AG- GAB-03, CeMiSS Roma

Comunicato stampa Fokker “GKN agrees to acquire Fokker Technologies” 28 luglio 2015 http://www.fokker.com/GKN-agrees-to-acquire-Fokker-Technologies “GKN completes acquisition of Fokker Technologies” 28 ottobre 2015 http://www.fokker.com/GKN-completes-acquisition-of-Fokker-Technologies

46 Comunicato stampa Fokker “GKN agrees to acquire Fokker Technologies” 28 luglio 2015 http://www.fokker.com/GKN-agrees-to-acquire-Fokker-Technologies “GKN completes acquisition of Fokker Technologies” 28 ottobre 2015 http://www.fokker.com/GKN-completes-acquisition-of-Fokker-Technologies

5 La Cooperazione intergovenativa

La cooperazione internazionale negli armamenti, si svolge sia attraverso accordi bilaterali o multilaterali tra Stati, sia a livello istituzionale attraverso enti europei o intergovernativi che si occupano di promozione e cooperazione nel settore degli armamenti, come EDA, LoI/FA e Occar e le agenzie NATO.

Ente UK F D Es Sve Pol Fin B NL Ita LoI/FA X X X X X No No No No X OCCAR X X X No No No X X X EDA X X X X X X X X X

La cooperazione multilaterale si basa sul principio intergovernativo, gli Stati mantengono la piena sovranità sulle proprie decisioni e gli enti di cooperazione sono espressione di questa sovranità. Anche nel caso di enti internazionali, la partecipazione ai progetti è stabilita caso per caso, in base ai propri requisiti militari. La presenza di requisiti militari nazionali è infatti, uno dei principali ostacoli alla piena cooperazione multinazionale. La cooperazione intergovernativa è, in realtà, più limitata d quanto si pensi, nel caso di un‘organizzazione ormai disciolta, il WEAG/WEAO – assorbita dall’EDA – i 19 Stati partecipanti allocavano meno del 5% del proprio bilancio difesa annuo per i progetti collaborativi, con percentuali minori per gli Stati maggiori. 47 Nel 2013, la ricerca su base collaborativa in Europa era pari a solo il 12% della R&S nel settore difesa, mentre l’80% dei progetti di R&S del settore difesa erano su base puramente nazionale.

47 Hilary Davies “Defence Research and Technology” in Karl Von Wogau (ed) The Path to European Defence (Antwerpen : Maklu, 2004), p. 270-271 60

La rete di accordi di cooperazione nella difesa

In Europa, tra gli accordi bilaterali nella difesa recenti, il più noto è il Trattato di Lancaster House tra Francia e Regno Unito dell’ottobre 2010, che ha fondato una cooperazione bilaterale nella Difesa in vari settori, soprattutto il nucleare, che però non è sopravvissuta all’intervento in Libia nel 2011 e alla fine della presidenza di Sarkozy. Nel 2014, Francia e Regno Unito hanno firmato accordi per uno studio di fattibilità di due anni per un UCAV comune, il FCAS con orizzonte 2030 e ordini per il FASGW di MBDA. La Francia è tradizionalmente lo Stato europeo più attivo nella promozione di accordi e di enti di cooperazione nella difesa, fin dagli anni ’90, con l’iniziativa 5+5 per il Mediterraneo e il triangolo di Weimar per l’Europa orientale. Con il Trattato di Lancaster House, la Francia intendeva essere il fulcro di una rete di cooperazioni regionali tra loro concatenate, legate da accordi bilaterali nella difesa con Regno Unito e Germania. La Germania, invece, per non rimanere limitata dal trattato di Lancaster House, nel novembre 2011, ha firmato con l’Italia una LoI per la collaborazione soprattutto negli UAV MALE, UCAV, sommergibili e veicoli terrestri. Nel 2012, per completare la sua rete di accordi, la Francia ha firmato con la Germania un accordo di cooperazione per satelliti e sistemi di difesa aerea. In tale occasione, la Germania ha chiesto di mantenere aperta la collaborazione ad altri Stati, in particolare l’Italia. Per cui, la Francia ha deciso di aprire la collaborazione sia alla Germania che all’Italia con il progetto European MALE RPAS 'Euro-Drone’.48 Inoltre, nel giugno 2013, la Germania ha firmato una Loi con la Francia sulle acquisizioni militari e la cooperazione nel settore terrestre, elicotteri, Difesa aerea e missilistica, requisiti aerei militari comuni, sistemi marini, logistica – soprattutto per la gestione comune dell’A400M - e UAS MALE – con l’opzione di includere la Germania nel progetto anglo-francese di MALE - e spazio. Per creare una propria rete di relazioni, nel 2013 la Germania ha firmato accordi di cooperazione nella difesa con: Nel maggio 2013 Paesi Bassi su vari settori militari, che include la inclusione della 11° brigata aeromobile olandese nella divisione tedesca “Schnelle Kräfte”. Nel Maggio 2013 Polonia un accordo per la cooperazione navale, con una dichiarazione d’intenti su 28 progetti. L’Europa orientale e nordica sono le aree più attive nella cooperazione, mentre il Mediterraneo ha perso iniziativa rispetto agli anni passati.

48 Cfr. Cap.8 Competenze sovrane e collaborative nei programmi di armamento 61

Triangolo di Weimar dal 1991, Francia, Germania e Polonia. Dal 2012 si sono associate anche Italia e Spagna nel formato “Weimar Plus”. Gruppo di Visegrad dal 1991 include Polonia, Rep. Ceca, Slovacchia e Ungheria, ha un battle group, ma una cooperazione industriale ancora embrionale. Iniziativa 5+5 unisce gli Stati del Mediterraneo occidentale (Algeria, Francia, Italia, Libia, Malta, Marocco, Mauritania, Portogallo, Spagna e Tunisia). Dal 2004 include una dimensione difesa. NORDEFCO dal 2009, include Svezia, Danimarca, Finlandia, Islanda e Norvegia. Tra le principali aree di cooperazione, il trasporto aereo e un battaglione comune ed è diventato sempre più importante con la crisi ucraina, motivo per cui è entrato nella sfera d’influenza britannica. Un Mou per la cooperazione industriale attraverso il Joint Nordic Defence Industry Cooperation Group (JNDICG) completa NORDEFCO. Defence Cooperation Initiative proposta dall’Italia con Austria, Croazia, Slovenia e Ungheria per promuovere su base regionale la stabilità della Regione attraverso la partecipazione comune ad operazioni internazionali ovvero ad attività addestrative e formative, da sviluppare nel prossimo futuro. Nel 2014 è stata firmata una LoI dai paesi partecipanti per schierare nel primo semestre 2017 un Battle Group.

A causa della crisi ucraina, due paesi neutrali come Svezia e Finlandia hanno deciso di incrementare la propria cooperazione militare. La Finlandia non è parte della NATO – ma partecipa a NATO SAC e al pattugliamento aereo NATO dell’Islanda - e ha deciso di non partecipare alla PSDC, per cui l’EDA rappresenta l’unico rapporto di cooperazione strutturato con l’Italia. C’è stato un ripensamento e la Finlandia ha firmato nell’aprile 2014 un MoU con la NATO per ricevere assistenza dall’estero, soprattutto per le forze aeree e navali. La Finlandia, come la Svezia, ha preso in considerazione un eventuale adesione alla NATO, che dovrebbe però essere presentata in Parlamento e accettata tramite referendum. La Svezia constatando le limitazioni di NORDEFCO nella difesa territoriale e nell’acquisizione di capacità militari, ha deciso di rafforzare la cooperazione bilaterale con la Finlandia firmando nel maggio 2014 un accordo per un piano di azione per una partnership nella difesa, che prevede operazioni e acquisizioni comuni di materiali per la difesa con un piano di azione. Con la ragione di migliorare l’interoperabilità, la Svezia mira anche a vendere il Gripen alla Finlandia come prossimo caccia multiruolo finlandese.

GARTEUR

Il GARTEUR è stato fondato nel 1973 e attualmente ha sette membri (Francia, Germania, Italia, Paesi Bassi, Regno Unito, Spagna e Svezia). Si concentra sulla R&T del settore aerospaziale e a differenza degli altri organismi di cooperazione, include nelle sue attività anche la R&T civile.49

LOI/FA

La LoI/FA doveva essere l’ente di direzione governativa di un processo di consolidamento europeo che avrebbe portato ad un'unica industria AD&S in Europa. Nel dicembre 1997 Francia, Germania e Regno Unito firmarono un accordo per la riorganizzazione dell’industria europea, cui si unirono Italia e Spagna.50 I sei paesi europei che più investono nel settore aerospazio e difesa (Francia, Germania, Italia, Regno Unito, Spagna e Svezia) firmarono la lettera d’intenti nel luglio 1998, seguita da un Framework Agreement del 27 luglio 2000, per promuovere la loro collaborazione in alcuni settori specifici tra cui la R&S nel settore. L’Italia ratificò gli accordi Loi/FA con legge 148/2003. Con la creazione di BAE systems da una parte e EADS dall’altra, la LoI/FA rimase come meccanismo consultivo intergovernativo e promozione della R&S europea. LoI/FA è attiva in sei settori delle relazioni governo industria della difesa: (1) sicurezza degli approvvigionamenti; (2) procedure di trasferimenti ed esportazione; (3) classificazone e sicurezza delle informazioni; (4) R&T relativa alla difesa; (5) trattamento delle informazioni tecniche; (6) armonizzazione dei requisiti militari. LoI/FA è una cooperazione intergovernativa non strutturata come l’EDA o l’OCCAR, nel senso che non ha un ente proprio o una segreteria permanente, ma esiste un comitato esecutivo con un rappresentanti nazionali, che decidono per consensus, per monitorare l’applicazione degli accordi e relativi strumenti applicativi. Il comitato ha anche un ruolo nella armonizzazione dei requisiti militari e contribuisce alle strategie R&S identificando iniziative per l’armonizzazione dei requisiti per i futuri programmi collaborativi di armamento.

49 Davies op.cit, p. 270-271 50 France, Germany, UK, Joint Statement on the restructuring of the European defence aerospace and electronics industry 9 December 1997 and France, Germany, Italy, Spain and UK Joint draft Statement on restructuring of the defence industry 20 April 1998 63

OCCAR

OCCAR è un ente multinazionale per la cooperazione nell’acquisizione di armamenti. Nel luglio 1996, Italia e Regno Unito si unirono al team precursore franco-tedesco creato dall’accordo di Baden-Baden del 1995, firmando un accordo amministrativo il 12 novembre 1996. I quattro paesi valevano i ¾ della spesa militare europea e l’80% delle acquisizioni europee della difesa, per cui, cercavano di razionalizzare la propria domanda stabilendo un ente di cooperazione più efficiente del WEAG. La convenzione OCCAR firmata il 9 settembre 1998 da Francia, Germania, Italia, in vigore da gennaio 2001, fornisce all’OCCAR personalità giuridica e la capacità di concludere contratti (art.38). L’Italia ha ratificato la convenzione con Legge n. 348, del 15 novembre 2000. In seguito hanno aderito Belgio nel 2003 e Spagna nel 2005 e altri 12 stati, tra cui Lussemburgo, Paesi Bassi e Turchia che partecipano ai programmi gestiti dall’OCCAR. L’organo di alto livello è OCCAR Board of Supervisors, che riunisce i DNA dei paesi partecipanti e board specifici sono creati per ciascun programma gestito. L’amministrazione esecutiva dell’OCCAR è il braccio operativo dell’organizzazione con ufficio centrale a Bonn e sette divisioni decentrate. L’OCCAR gestisce per conto degli Stati partecipanti alcuni programmi multinazionali, tra cui: l’aereo da trasporto A400M, l’elicottero da attacco Tiger, FREMM, FSASF o il programma per le comunicazioni networked ESSOR. Per l’A400M, l’OCCAR agisce da ente contraente per la negoziazione e la conclusione dei contratti con il fornitore Airbus Military per conto degli Stati interessati. L’aspetto più interessante dell’OCCAR è il tentativo di superare il principio del juste retour nelle collaborazioni industriali, attraverso i principi di Baden-Baden, che prevedono una ridefinizione delle quote non sulla partecipazione singoli programmi ma attraverso una rimodulazione ed una compensazione delle quote tenendo conto di tutti programmi nel portafoglio OCCAR.51 In realtà, i principi di Baden Baden rimangono sulla carta e nei programmi gestiti dall’OCCAR si tende ad utilizzare i principi tradizionali del juste retour. L’OCCAR rimane una agenzia di gestione di programmi che mira ad un miglioramento dell’efficienza della collaborazione tra i paesi partecipanti.52 Tuttavia, la gestione dei programmi dell’OCCAR ha provocato sovraccosti e ritardi per non aver compiuto un processo efficiente di audit, condivisione e controllo dei dati finanziari nell’A400M.

51 Cfr OCCAR Convention, Annex III “Transitional Arrangements” e OCCAR policy paper PP 14-2-A “ Global Balance Policy Statement” www.occar-ea.org 52 House of Lords, House of Lords, European Union Committee ‘European Defence Agency’ EU 9th Report, Session 2004-05, HL Report 76, 8 March 2005, BOX 2 European Armaments Co-operation Initiatives Since 1990 64

EDA

Nell’ambito dell’UE, l’EDA fu creata nel 200453 sulla base dei lavori preparatori della presidenza europea italiana del 2003. L’EDA doveva promuovere lo sviluppo di capacità europee; la collaborazione negli armamenti; l’armonizzazione dell’EDEM; il rafforzamento della DTIB europea; e stimolare la R&S nel settore difesa. Con il “Codice di condotta” sugli appalti pubblici europei per la difesa, cui aderirono 22 Stati partecipanti, l’EDA lanciò nel luglio 2006 la lista di appalti sul sito internet (Electronic Bulletin Board) per favorire la partecipazione di imprese europee di Stati diversi. L’EDA non è mai divenuta un vero e proprio ente di procurement di armamenti europeo anche perché ha un bilancio molto contenuto - per il 2014 sono stati proposti 30 milioni di euro - in gran parte assorbito dal personale e dai costi di funzionamento dell’ente. L’EDA ha alcuni progetti pionieri e Joint Investment Programme con fondi molto limitati portati avanti da consorzi o collaborazioni tra imprese europee. Nello Steering Committe di novembre 2013 sono state identificate quattro aree per progetti pionieri: 1) aerorifornimento; 2) UAV MALE; 3) satelliti da comunicazione governativa; 4) difesa cyber. I nuovi programmi dell’EDA potrebbero aiutare a consolidare dei singoli segmenti soprattutto l’UAV MALE comune e i satelliti da comunicazione governativa. Dal 1 gennaio 2014, per venire incontro ai nuovi progetti, l’EDA modifica la sua struttura riducendo le sue direzioni da quattro a tre: Cooperazione pianificazione e supporto; Capacità, armamenti e tecnologie; sinergie europee e innovazione. Un'altra iniziativa chiave è la certificazione di aeronavigabilità per cui l’EDA vorrebbe attuare uno sforzo per armonizzare le certificazioni nazionali, sia militari che civili, e avviare l’armonizzazione a livello internazionale attraverso EASA. La certificazione di aeronavigabilità è di particolare importanza per gli UAV e per il loro inserimento nello spazio aereo civile, senza il quale, uno dei segmento dell’AD&S più promettenti non potrà svilupparsi in Europa, rimanendo dipendente da paesi terzi. La certificazione di aeronavigabilità per gli UAV per l’inserimento nello spazio aereo civile ha dei problemi di natura normativa e dei problemi di natura tecnica, come la necessità di sistemi di anticollisione (sense and avoid) che sono ancora allo stadio sperimentale. Gli OPV che hanno la possibilità di ospitare un pilota in cabina o gli UAV che derivano da piattaforme aeree civili, che hanno già avuto il certificato, potrebbero avere in futuro più facilità a ottenere il certificato di aeronavigabilità rispetto agli UAV standard.

53 Azione Comune del Consiglio 2004/551/PESC del 12 luglio 2004 65

Istituzioni europee (Commissione europea, Consiglio UE e Parlamento)

La Commissione europea, che ha tra i suoi scopi il controllo del funzionamento del mercato unico e la promozione delle imprese, ha sfruttato tutte le competenze a sua disposizione per promuovere e regolare EDEM. Nella comunicazione COM(2003) 113, del 11 marzo 2003, la Commissione identificò le norme sugli appalti pubblici per la difesa come essenziali per stabilire EDEM, pubblicando il 23 settembre 2004 un “libro verde” COM(2004) 608 sulla questione. L’ostacolo verso EDEM è che è considerato un aspetto a sé stante nelle politiche europee in base all’eccezione alle regole del mercato unico per “interessi essenziali della propria sicurezza” contenuta nell’art.346 (già art.296 TCE) della versione consolidata dal TFUE. L’eccezione è interpretata dagli Stati Membri in senso estensivo trasformandosi di fatto in una preferenza nazionale nel settore difesa. Il primo vero passo della Commissione verso l’EDEM, fu la Comunicazione sull’interpretazione dell’art.296 TCE (art.346 TFUE) sugli appalti pubblici per la difesa COM(2006) 779 rilasciata il 7 dicembre 2006. La Comunicazione stabiliva che l’articolo dovesse essere interpretato in maniera restrittiva distinguendo ciò che è essenziale per la sicurezza, da ciò che non lo è, come ad esempio gli autoveicoli, il vestiario, le vivande e altri beni o i servizi non destinati a fini specificamente militari. Il successivo pacchetto della difesa con le direttive sugli appalti pubblici per la difesa 2009/81/CE del 13 luglio 2009 e il trasferimento intracomunitario di materiali militari 2009/43/CE del 6 maggio 2009 è entrato in vigore nel 2011, ma i suoi effetti si devono ancora pienamente disvelare.54 La Commissione Europea ha un ruolo nel finanziamento della R&S del settore AD&S. La voce “sicurezza” è stata inserita dalla Commissione per il programma di finanziamento per la ricerca “Horizon 2020” per coprire alcune tecnologie a duplice uso. La Commissione ha in progetto di supportare una strategia globale di ricerca per sfruttare le possibili sinergie tra i programmi nazionali nelle tecnologie a duplice uso e i programmi di ricerca europei. La Commissione è in procinto di predisporre un’azione preparatoria della Commissione per il finanziamento della ricerca relativa alla PSDC per cercare sinergie con i programmi nazionali. Una proposta della Commissione è stimolare il finanziamento privato nella R&T per la difesa su incentivi fiscali per la collaborazione europea nella difesa come esenzioni dall’IVA o forme innovative di finanziamento di PPP o PFI.

54 Cfr Annesso 66

La Commissione vorrebbe stabilire degli standard ibridi, ovvero che siano validi sia per la certificazione militare che civile e creare un meccanismo per la certificazione militare europea. Per cui pensa anche a schemi di acquisizione pre-commerciale per realizzare prototipi basati su requisiti ibridi. 55 Le procedure di certificazione delle piattaforme sono uno dei principali motivi per la mancanza di una completa interoperabilità e per il 50% dei tempi di ritardo nell’entrata in servizio e per il 20% dell’aumento nei costi di sviluppo dei programmi AD&S. La sicurezza degli approvvigionamenti dipende anche dalla reperibilità delle materie prime e quindi dalle “materie prime critiche” come ad esempio le terre rare. Anche in questo campo la Commissione sta lavorando per aggiornare le liste, soprattutto per le materie prime critiche per il settore difesa. Inoltre, sta concludendo nell’ambito del partenariato sull’innovazione accordi in America Latina e in Africa con i paesi produttori per assicurarsi la continuità nell’approvvigionamento. Infine, la Commissione anche insieme all’EDA ha suggerito misure per promuovere le PMI per rafforzare la DTIB europea, tra queste European Strategic Cluster Partnership e Enterprise Europe Network e i fondi COSME dal 2014 al 2020. Il Consiglio UE, che è un organo intergovernativo, ha formalmente la responsabilità sulla PSDC, emana i principali strumenti normativi della PSDC e, ad esempio l’EDA presenta relazioni al Consiglio. Il TFUE firmato a Lisbona rafforza il ruolo politico e le competenze in materia di bilancio del Parlamento europeo, attraverso il metodo comunitario e approvazione di risoluzioni. In realtà per la politica industriale della difesa, le decisioni rimangono degli Stati Membri.

Organi e Agenzie NATO (ACT, NATO STO, NSPO/NSPA, NETMA e NAHEMA)

ACT è stato creato dall’evoluzione di ACLANT in seguito alla riorganizzazione dei comandi NATO del Consiglio Atlantico di Praga del 2002, per guidare la trasformazione dell’Alleanza dal punto di vista dottrinario e per mantenere la rilevanza e l’efficienza delle capacità militari. Per questo è il principale punto di riferimento NATO per la politica industriale della difesa. ACT accredita per la NATO i CoE, per l’Italia il CoE Modelling & simulations di Roma, mentre il CoE Stability Policing di Vicenza non è accreditato con ACT.

55 Rapporto finale dell’Alto Rappresentante per la PSDC in vista del Consiglio europeo di dicembre 2013 del 15 ottobre 2013. 67

La NATO STO ha proseguito le attività della NATO RTO, disciolta nel 2012, nella promozione e coordinamento le attività scientifiche e di ricerca per la NATO, con persolaità giuridica internazionale. Il STO è sotto le dipendenze del NAC ed è gestito dal Science & Technology Board che sostituice il RT Board. Il Collaboration and Support Office sostituisce il Research & Technology Agency. Dal 1 aprile 2015, la NATO ha riunito le agenzie che si occupavano di logistica, acquisizioni e supporto sotto le dipendenzae del NSPO, che comprende l’ente regolatore ASB ed esecutivo NSPA con sede in Lussemburgo e centri operativi in Francia, Italia, Lussemburgo e Ungheria. NSPA che firmato un MoU con l’OCCAR per il service level agreement per i programmi di Airbus group Tiger e A400M. La NATO ha agenzie di gestione di programmi multilaterali, come ad esempio la NETMA per gli Eurofither Typhoon e Tornado di Germania, Italia, Regno Unito e Spagna e la NAHEMA per l’elicottero NH-90.

Interessi nazionali e interessi burocratici

Il metodo intergovernativo adottato negli enti internazionali presuppone che gli Stati siano portatori dei propri interessi nazionali all’interno dell’ente. La Francia è storicamente tra gli Stati più efficienti nella promozione dei propri interessi nazionali, attraverso l’azione dei propri rappresentanti. L’azione rientra nella politica estera nazionale e la Francia è anche attenta alla promozione degli interessi della propria industria nazionale. Ad esempio, il Ministero Difesa francese nel 2008, prese in considerazione una relazione indipendente redatta proprio motu dal deputato Fromion, in cui si chiedeva di riorganizzare il quadro degli enti, con LoI/FA come organo di indirizzo, EDA come agenzia di cooperazione e ideazione di programmi e OCCAR come ente di gestione dei programmi collaborativi.56 L’accordo amministrativo EDA-OCCAR del luglio 2012 sembra seguire queste linee guida. La commistione tra politica e industria nazionale è molto forte in Francia, dato che la dirigenza statale e industriale proviene solitamente dagli stessi istituti di formazione superiore, come l’ENA o l’école nationale de ponts et chaussées. Nel 2008, con il rientro nei comandi integrati NATO, la Francia ha informalmente ottenuto il comando di ACT, di interesse per l’industria AD&S, già due comandanti di seguito sono francesi.

56 Yves Fromion Les moyens de développer et de structurer une industrie européenne de défense, 30 giugno 2008 68

La special relationship del Regno Unito con gli Stati Uniti lo rende o Stato più influente all’interno dela NATO, mentre come è noto il Regno Unito sostiene che la difesa europea non può prescindere dalla NATO per cui considera la PSDC come secondaria. La Germania è tra gli Stati che hanno di recente riacquistato rilevanza nelle istituzioni, soprattutto nell’ambito della UE dove la Germania può far valere il suo potenziale demografico ed economico, sia attraverso al ponderazione dei voti al Consiglio, sia per le quote nazionali di personale. Di recente, la Germania ha preso un ruolo d’impluso nella creazione di iniziative collaborative in ambito europeo, a partire dalla Ghent Initiative for Pooling & Sharing of capabilities del 2010 per il P&S di Germania, Belgio e Svezia. La Spagna è particolarmente efficiente nell’introdurre quote di personale nazionale, soprattutto in posizioni apicali. Ciò nasce dall’abilità degli spagnoli di “fare sistema” a livello internazionale e promuovere i propri connazionali meritevoli nelle assegnazioni di distacco o nei concorsi per funzionari da parte del Ministero degli Esteri. La Polonia è molto attiva nel difendere l’interesse nazionale, mentre Belgio, Paesi Bassi e Lussemburgo hanno una posizione tradizionalmente europeista, che persegue il bene comune dell’integrazione, ma anche gli interessi nazionali. I rappresentanti nazionali sono anche portatori degli interessi della propria categoria, ovvero degli interessi burocratici (bureacratic interests of administrative élites). Se l’Italia è tradizionalmente carente nella promozione dell’interesse nazionale, è stata invece efficiente nella promozione degli interessi burocratici, soprattutto in Europa.57

L’Italia e le istituzioni e gli enti internazionali

L’Italia è attenta alla collaborazione e a favore di una riorganizzazione degli enti esistenti, incluso l’ambito NATO e PSDC, che solleva la questione delle risorse e di uno sforzo da parte di Ministero Difesa e industria nazionale.58 Le competenze collaborative del Libro Bianco 2015 dovrebbero contribuire a questo quadro (para 261 e 265). Dall’aprile 2000, l’Italia è parte del gruppo ristretto "Five Powers" della conferenza dei DNA della NATO e considera questo organo come il principale per la cooperazione nella difesa in Europa. Nella NATO RTO/RTA, l’Italia partecipava a più di 60 working group, finanziando su propria scelta. Il network di esperti e la circolazione delle idee era il valore aggiunto della NATO RTO, che pubblicava anche articoli scientifici e conferenze.59

57 Cfr Claudio Catalano “The untold story: The Italian role in the development of a European defence” in Ludovica Marchi, Richard Whitman and Geoffrey Edwards “Italy's Foreign Policy in the 21st Century” Routledge 2014. 58 Ministero Difesa, Libro Bianco 2002 (Roma 2001) Cap. 4 conclusioni 59 Libro Bianco 2002, para. 4.5.4 e 4.9.5.1 69

Sebbene sia fortemente integrate negli ambiti di interesse della LoI/FA, l’Italia ha impiegato tempo per ratificare gli accordi, erodendo il suo potere negoziale nella LoI/FA. 60 Nell’ambito dell’OCCAR, l’Italia è interessata a FREMM, FSAF, SAAM/IT da integrare sulla portaerei Cavour e la versione terrestre SAMP/T, oltre a ESSOR. Inoltre, l’OCCAR è l’ente più efficiente nel procurement internazioanle, un ruolo mai messo in discussione dalla creazione dell’EDA: “Appare, pertanto, indispensabile per l'Italia curare e seguire con particolare attenzione le attività dell'OCCAR, alla stregua degli altri Paesi membri, che peraltro coinvolgono tutto il comparto industriale nazionale per la difesa”61 Occorre però una strategia di approccio verso questi enti, come il rapporto Fromion, il Libro Bianco 2015 mira ad un approccio inclusivo (para 274) dei programmi collaborativi basati sulle esperienze del passato e “un più stretto livello di cooperazione politica e militare senza la quale il processo di integrazione potrebbe risultare indebolito” perché: “A livello europeo, in un’ottica evolutiva, il processo di acquisizione potrebbe diventare sempre più interforze e multinazionale, consentendo risparmi in termini di economie di scala e migliore interoperabilità e integrazione operativa. Tale obiettivo può essere perseguito stimolando il rafforzamento delle competenze e delle capacità di esistenti Agenzie europee, quali OCCAR e EDA, anche con il contributo di personale nazionale qualificato” (para 277) L’OCCAR ha un ruolo nella nuova legge navale, ma più che utilizzare EDA e OCCAR per gestire il processo di acquisizione italiano, si dovrebbe assegnare personale nazionale qualificato a questi enti, sia perché migliorino la loro conoscenza delle prassi internazionali riportandole in patria, sia perché questi enti diventino più favorevoli alle necessità italiane. L’Italia ha una percentuale troppo bassa di personale qualificato tra i funzionari delle principali organizzazioni internazionali. Si dovrebbe puntare a inserire personale ai livellli decisionali medi e di alto livello, come direttori generali e responsabilii di unità. Ad esempio, le iniziative del vicepresidente della Commissione e commissario per le Imprese e l'Industria, Antonio Tajani durante il suo mandato, come la comunicazione “Verso un settore industriale della difesa e della sicurezza più concorrenziale ed efficiente”, COM (2013) 542 sono state positive sia per incrementare il ruolo della Commissione nell’EDEM, sia per la promozione del “sistema Italia” nelle politiche comunitarie, in particolare nella PSDC.

60 Michele Nones, Stefania Di Paola, Sandro Ruggeri Il Processo di Integrazione del Mercato e dell’industria della Difesa in Europa, Quaderni IAI no.17, May 2003, p. 26 61 Libro Bianco 2002, para 4.5.2 70

PARTE II

QUADRO DI RIFERIMENTO INDUSTRIA

AD&S ITALIANA

Panorama industria AD&S italiana 6

L’Industria AD&S è uno dei principali settori industriali del manifatturiero ad alta tecnologia attivo nella produzione di piattaforme e sistemi d’arma complessi con destinatari clienti nazionali ed esteri.

Le principali aziende

A seguito del processo di privatizzazione e consolidamento del settore alla fine degli anni ’90, il comparto militare e civile aeronautico, elicotteristico, elettronico ed elettro-ottico, mezzi terrestri ed artiglieria, missilistico e siluri si è consolidato nelle aziende controllate (Alenia Aermacchi, AgustaWestland, Selex ES, OTO Melara, MBDA e WASS) di Finmeccanica SpA, che da solo rappresenta l’80% del settore in Italia. Finmeccanica è il principale operatore del settore AD&S in Italia, è ufficialmente il primo Gruppo manifatturiero per dimensione in Italia, a seguito dello spostamento a Londra della sede legale di Fiat Chrysler Automobiles. Finmeccanica si caratterizza per l’alta incidenza dei ricavi provenienti da prodotti ad alta e medio alta tecnologia (oltre il 90% del fatturato), sopra la media delle multinazionali europee (65%) e tedesche (80%).62 Finmeccanica ha riorganizzato nel 2008 l’elettronica per la difesa in un’unica azienda Selex ES in Europa e si concentra nei settori core dell’aeronautica, elicotteristica, elettronica per la difesa e sicurezza e sistemi di difesa. Il piano industriale “One company” presentato ad inizio 2015 prevede la riorganizzazione successiva alla cessione del settore trasporti a Hitachi con la trasformazione delle aziende controllate in 4 aree e 7 divisioni secondo il perimetro nel quale sono già raggruppate. A tale scopo, il CdA del 30 luglio 2015 ha approvato la scissione parziale di Alenia Aermacchi, AgustaWestland, Selex Es e la fusione per incorporazione in Finmeccanica di Oto Melara e Wass. La fusione non riguarderà le JV (ATR, MBDA, Telespazio, TAS) né la filiale americana DRS.

62 Prometeia Il contributo di Finmeccanica all’Italia: tecnologia, crescita investimenti ottobre 2013, p.7 72

I settori e divisioni dovrebbero essere rispettivamente: - Settore “Elicotteri”: o Divisione “Elicotteri” - Settore “Aeronautica”: o Divisione “Velivoli” o Divisione “Aerostrutture” - Settore “Elettronica, Difesa e Sistemi di Sicurezza”: o Divisione “Sistemi Avionici e Spaziali” o Divisione “Elettronica per la Difesa Terrestre e Navale” o Divisione “Sistemi di Difesa” o Divisione “Sistemi per la Sicurezza e le Informazioni” - Settore “Spazio”. La nuova struttura sarà operativa dal 1° gennaio 2016 e nel corso del 2016, Finmeccanica potrebbe assumere una nuova ragione sociale. La cantieristica navale si è invece consolidata in Fincantieri SpA, che ha una divisione navi militari, con ottimi successi di export. Negli ultimi anni, l’incidenza del comparto difesa sulle attività di Fincantieri si è ridotta in percentuale, come effetto ciclico dell’espansione delle attività civili, ma ha assunto maggiore rilevanza internazionale. Nel 2002, la divisione navi militari rappresentava il 17% del fatturato e il 100% delle commesse erano per la Marina Militare italiana. Nel 2013, rappresenta l’11% e dall’Italia arriva solo il 50% degli ordinativi. Il 19,6% delle esportazioni dell’azienda sono riconducibili al comparto delle navi militari.63 Oltre a Finmeccanica e a Fincantieri SpA, le altre grande aziende sono:  Avio Aero SpA per la propulsione aeronautica  Fabbrica d’armi Pietro Beretta SpA, attiva nelle armi da fuoco leggere;  Elettronica ELT SpA attiva nell’elettronica per la difesa;  Intermarine, settore navale del gruppo IMMSI di Colaninno, cantiere specializzato in cacciamine, navi idrografiche e Fast Patrol Boats;  Iveco Defense Vehicles divisione di CNH Industrial per blindati e automezzi terrestri;  Piaggio Aero SpA attiva nelle piattaforme aeree e più di recente negli UAV;  Vitrociset SpA (CISET Srl 98%, 1% Selex ES) per sistemi elettronici.

63 Censis “Fincantieri, un’impresa per il paese” novembre 2013 73

Azienda Fatturato totale in miliardi di Euro

2009 2010 2011 2012 2013 2014 Finmeccanica 18.2 18.7 17.3 17.2 13.7* 14.7* Iveco SpA64 7.3 8.3 9.6 8.9 n.d n.d

Fincantieri SpA 3.2 2.876 2.382 2.385 3.811

Avio SpA 1.7 1.75 2.02 2.35 - -

Elettronica SpA 0.250 0.144 0.215 0.184 0.202 0,221

Intermarine 0.109 0.101 0.095 0.057 0.040 0.056

Beretta Holding 0.450 0.481 0.566 0.638 -

Vitrociset 0.204 0.186 0.212

Dati Bilanci ufficiali e IHS Jane’s

* Rivalutazione in base al nuovo principio contabile internazionale IFRS 11, in vigore dal 1° gennaio 2013,

per la contabilizzazione di accordi di compartecipazione (“joint arrangements”) i dati delle Joint Ventures, considerati come veicolo separato, non possono più essere consolidati con il metodo proporzionale e sono stati deconsolidati dai fatturati, la rivalutazione riguarda soprattutto Finmeccanica SpA dal bilancio 2014 (con rivalutazione del bilancio 2013), che ha scoporato i dati relativi a ATR nel settore Aeronautica, MBDA nei Sistemi di Difesa e la Space Alliance (Thales Alenia Space e Telespazio), portando ad una riduzione nella contabilità dei ricavi e del margine lordo.65

Le associazioni industriali, PMI e i distretti industriali aerospazio e difesa

In Italia il macrosettore è rappresentato dall’AIAD, iscritta a Confindustria. Su 105 aziende federate di AIAD, al gennaio 2015, le piccole e medie imprese (PMI) sono circa 80 costituiscono il 75% delle aziende federate AIAD e oltre il 50% occupano unitariamente meno di 100 addetti.66 Nel 2012 l’AIAD aveva 128 aziende federate di cui 102 piccole e medie imprese.67 Il cambio è dovuto, oltre al consolidamento di Alenia Aermacchi e di Selex ES del gruppo Finmeccanica, ad una moria di piccole e medie imprese. Al consolidamento di Selex ES e al piano industriale di Piaggio Aero che prevede esuberi e outsourcing di addetti. Oltre all’AIAD, esiste l’AIPAS, che è composta da 27 imprese Associate, tra cui 3 grandi imprese Airbus Defence and Space Italia (Space Engineering), CGS e Intecs Spa e due Consorzi di imprese Antares Scarl e Innova Consorzio, per un totale di circa 1.400 dipendenti ed un fatturato complessivo di circa 150 milioni di euro annui, oltre a 50 PMI nell’indiretto. L’ASI calcolava nel 2012, per le imprese operanti solo nel settore spazio, un fatturato complessivo di 1,6 miliardi di euro e oltre 6.000 dipendenti, concentrati soprattutto nel

64 I dati si riferiscono a tutto il gruppo Iveco, dal 2013, Iveco SpA è stata assorbita in CNH Industrial 65 Cfr Finmeccanica relazione finanziaria annuale 2014 66 Dati AIAD 67 Vedi sito AIAD per le liste: http://www.aiad.it/it/aziende_associate.wp 74 gruppo Finmeccanica, Avio e le grandi imprese, con un comparto PMI limitato con un fatturato pari a meno del 5% del totale e inferiore a 100 milioni di euro e 600 addetti pari al 10% del totale e una produttività meno della metà della media di settore. L’investimento in R&S è elevato con circa il 10% dei ricavi per le grandi imprese ed elevatissimo per le PMI con circa il 20% del fatturato dedicato alla R&S.68 Assonave (Associazione Nazionale dell’Industria Navalmeccanica) riunisce le imprese operanti nella cantieristica e nel settore navale, inclusi sistemi e componenti. Le imprese di Assonave, incluso il comparto civile, assicurano una occupazione diretta e indotta di circa 35.000 addetti e un valore della produzione con un fatturato di circa 5 miliardi di euro, in gran parte derivante dall’export. Il comparto militare è rappresentato da grandi imprese come Fincantieri, Isotta Fraschini Motori, OTO Melara, Selex ES e WASS. Il tessuto industriale è caratterizzato da una dimensione di imprese medio-piccole, sotto i 50 dipendenti, nate dalla catena di fornitura della grande impresa. Infattio, questa situazione deriva dal fatto che la grande industria aerospaziale ha consolidato un approccio di tipo sistemico, delegando alle PMI locali, spesso riunite in distretti la progettazione e lo sviluppo di parti, anche importanti, dei veicoli aerospaziali.69 Per cui rimane il ruolo strategico giocato dalle grandi imprese, come prime contractor di grandi programmi di armamento e quindi come interfaccia verso il cliente istituzionale, per cui le PMI difficilmente possono avere un ruolo autonomo. I fornitori si dividono in due categorie: fornitori di 1° livello (fornitori di sistemi completi: sistemi atterraggio, sistemi radio etc.) e fornitori di 2° livello o subfornitori (fornitori di componenti, parti di sistemi o singoli equipaggiamenti o esecuzione di lavorazioni particolari, come saldature speciali, verniciatura, rivestimenti, laminatura etc.). Molti fornitori hanno raggiunto posizioni di leadership a livello mondiale in nicchie specifiche del settore, tra questi: Aero Sekur SpA, Ingegneria dei Sistemi SpA (IDS), Magnaghi Aeronautica, Mecaer, Secondo Mona, Tecnam e Umbra group e Vulcanair. Inoltre, IDS, Magnaghi Aeronautica, TECNAM, Vulcanair e Blackshape producono anche aeromobili completi. Nel settore manifatturiero è importante l’apporto dei distretti industriali, fenomeno tipico del tessuto industriale italiano, che raggruppano grandi imprese, PMI, università e laboratori. I principali distretti industriali e tecnologici sono stati raggruppati nel 2012 nel Cluster Tecnologico Nazionale Aerospazio.70

68 Giacomo P. Sciortino (a cura di) Territorio, Regioni e Spazio - L’ASI e la finanza integrativa: strategie nazionali e per lo sviluppo dei sistemi locali, Agenzia Spaziale Italiana (ASI) 2012 69Confindustria, “aerospazio” Mappa delle competenze delle imprese in Ricerca & Innovazione, Dicembre 2013 70 Cfr Annessi, per descrizione in dettaglio di PMI e distretti 75

Assetti societari: poteri speciali e investimenti esteri

I principali attori dell’industria AD&S italiana sono a partecipazioni statale, il MEF ha una quota azionaria di circa il 30% di Finmeccanica e il 72,5% - tramite Fintecna - di Fincantieri.71 Alcune grandi imprese hanno una quota rilevante a capitale privato familiare, come Elettronica Elt (35% famiglia Benigni, 33% Thales, 31% Finmeccanica) e Beretta dell’omonima famiglia. Le PMI sono principalmente di proprietà privata. Completano il quadro le filiali italiane di Boeing Italia, Airbus Defence and Space (già EADS Astrium), Northrop Grumman, Rheinmetall e Thales, mentre nel 2013 FCA ha assegnato Iveco alla multinazionale CNH industrial.72 Riguardo la strategicità degli investimenti esteri, il governo Italiano ha “poteri speciali” riguardo le imprese operanti nell’aerospazio e difesa, energia, trasporti e telecomunicazioni. Questo perché in origine, il DL 31 maggio 1994, n. 332, era stato predisposto per la privatizzazione delle aziende attraverso la dismissione di partecipazioni dello Stato e degli enti pubblici in società per azioni. La legge 474 del 30 luglio 1994, per la conversione in legge del D.L 332/1994, permetteva al MEF d’intesa con il MSE di opporsi nel caso di acquisto da parte di soggetti stranieri di almeno il 3% del capitale sociale costituito da azioni con diritto di voto nell’assemblea ordinaria. I poteri speciali consistono anche nell’esercitare un potere di veto a investitori esteri in caso di fusione, acquisizione, trasferimento di azioni o dissoluzione di una azienda. Gli investimenti esteri nell’azionariato hanno però a volte aggirato la legge 474/1994, ad esempio nel 2010, il fondo sovrano libico LIA aveva superato la soglia del 3% in Finmeccanica, almeno fino a prima delle operazioni NATO in Libia nel 2011. La Commissione Europea ha criticato il sistema di controllo italiano già dal 2011, richiedendo al governo di modificare le leggi che impongono il controllo statale sulle aziende AD&S a partecipazione statale in Italia, soprattutto su Finmeccanica e Fincantieri. Secondo la Commissione Europea le leggi italiane violerebbero il principio del mercato unico relativo alla libera circolazione dei capitali. La Commissione aveva minacciato di adire vie legali, cosa che non si è verificata soprattutto dopo l’introduzione di un nuovo sistema di leggi e regolamenti nel 2012. Il DL 15 marzo 2012, n. 21 del governo Monti ha introdotto misure addizionali di “poteri speciali” attraverso l’estensione della “Golden Share” per prevenire acquisizioni ostili (take

71 La diminuzione della quota statale è in seguito alla IPO di Fincantieri svoltasi dal 16 al 27 giugno 2014. 72 Cfr Annessi 76 over) da parte di attori stranieri a protezione delle aziende operanti nell’AD&S o in settori attività di rilevanza strategica per il sistema di difesa e sicurezza nazionale, incluse le attività strategiche chiave,73 identificate dal DPCM 30 novembre 2012, n. 253.74 In seguito, il decreto del presidente della repubblica n.35 del 19 febbraio 2014 ha disciplinato l’attuazione dell'esercizio dei poteri speciali dello Stato sugli assetti societari nei settori della difesa e della sicurezza nazionale, richiedendo di individuare anche le strutture di coordinamento presso la presidenza del Consiglio e le strutture presso i ministeri della difesa, MEF, MSE e MAE.75 Il sistema della legge del 2012 è stato introdotto soprattutto per controllare e limitare la possibilità che investitori esteri di paesi non europei o non alleati, soprattutto fondi sovrani, potessero acquisire parti rilevanti dell’industria e le relative attività di rilevanza strategica o attività strategiche chiave in un momento nel quale la crisi finanziaria aveva portato al ribasso le azioni delle principali società italiane rendendole facilmente scalabili con un take over ostile. Nonostante ciò negli ultimi tre anni, molti fondi e multinazionali extraeuropee hanno investito nell’industria dell’aerospazio italiana senza che fosse opposto un veto da parte del governo, come l’acquisto di Avio Aero da parte di GE e di Piaggio Aero da parte di Mubadala, oltre a PMI come, EMA di cui Rolls Royce ha acquisito il controllo taotale nel 2010, Calzoni acquisita dall’americana L3 e Simmel Difesa acquisita da Nexter.76 Nei casi dell’acquisto di Avio Aero e di Piaggio Aero, il governo ha richiesto la apposizione di condizioni specifiche riguardo la conservazione dei contratti e la business continuity.

73 Il decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21 fu convertito in legge dalla legge di conversione 11 maggio 2012, n. 56 recante: “Norme in materia di poteri speciali sugli assetti societari nei settori della difesa e della sicurezza nazionale, nonché per le attività di rilevanza strategica nei settori dell'energia, dei trasporti e delle comunicazioni”. pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 111 del 14 maggio 2012. 74 Cfr Cap.3 “Libro Bianco: competenze sovarne e collaborative”e Annessi 75 decreto del presidente della repubblica 19 febbraio 2014, n. 35 Regolamento per l'individuazione delle procedure per l'attivazione dei poteri speciali nei settori della difesa e della sicurezza nazionale, a norma dell'articolo 1, comma 8, del decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21. In Gazzetta Ufficiale Serie Generale n.66 del 20 marzo 2014, in vigore dal 21 marzo 2014. 76 Cfr Annessi 77

Posizione industria AD&S italiana 7 in Europa e nel mondo

L’industria AD&S è la 4° in Europa e la 7° al mondo, con un fatturato di 15,1 miliardi di euro ha dimensioni pari a circa l’1% del PIL, ma il suo effetto sull’economia è maggiore, dato che 2/3 del fatturato viene dalle esportazioni.77 Dal punto di vista delle esportazioni secondo i dati del SIPRI, l’Italia è al 7° posto tra gli esportatori mondiali nel periodo 2003-2013, mentre è scesa al 9° posto nel 2014.78 L’industria AD&S italiana ha una significativa presenza internazionale, ottenuta attraverso acquisizioni all’estero. Le acquisizioni estere hanno premesso alle aziende italiane di crescere in valore e percentuale, rimanendo il fulcro industriale delle operazioni su scala globale. Le aziende italiane hanno poi partecipazioni, partenariati, joint venture e accordi di programma con aziende europee e a livello globale. Finmeccanica, sull’esempio della strategia multi domestica di BAE systems dei primi anni 2000, ha quattro mercati domestici: Italia, Regno Unito, Stati Uniti e Polonia. Fino al 2015, Finmeccanica era il secondo fornitore del Ministero della Difesa britannica, con una forte presenza nel Regno Unito, data dai siti produttivi di AgustaWestland e Selex ES in tutto il Regno Unito. Dal 2008, Finmeccanica ha acquisito l’azienda statunitense DRS Technologies, operante nell’elettronica per la difesa e sicurezza. La proprietà italiana di DRS ha comunque creato dei problemi ai settori di business di DRS, che sono spesso coperti da NOS americano, parte di DRS opera in regime di proxy. Per questo motivo nel 2011 Finmeccanica ha demandato a DRS tutte le attività del settore difesa del Gruppo negli Stati Uniti.79 Completa il quadro la Polonia, in seguito all’acquisto di PZL Swidnik da parte di AgustaWestland nel 2010. Le aziende di Finmeccanica hanno inoltre presenze e filiali in Europa, in Francia, Germania, Romania, nel mondo in Australia, Arabia Saudita, Brasile, Canada, Cina, Emirati Arabi Uniti, Giappone, India, Oman, Singapore, Sudafrica e Turchia. Considerata la sua attività commerciale nel comparto civile, AgustaWestland in

77 Dati AIAD 2013: 78 SIPRI Trend Indicator Values (TIV) www.sipri.org 79 Ad esempio, le attività di Finmeccanica Inc, Alenia North America Inc e Oto Melara North America inc. sono state trasferite a DRS. 78 particolare ha uffici commerciali e filiali in tutto il mondo. Finmeccanica esporta il 70% dei suoi prodotti. La divisione Navi Militari di Fincantieri ha dal 2008 una forte presenza negli Stati Uniti, in seguito all’acquisto di Manitowoc Marine Group, uno dei principali cantieri statunitensi nella produzione di navi di medie dimensioni e la creazione di Fincantieri Marine Group Holdings Inc. e Marinette Marine Corporation LLC. Grazie ai contratti con la US Navy per il programma classe Freedom, Littoral Combat Ship (LCS), che ha prime LCS è Lockheed Martin, Fincantieri costruirà due unità (LCS17 e LCS19) presso lo stabilimento di Marinette in Wisconsin.80 La controllata Marinette Marine Corporation LLC ha acquisito dalla US Coast Guard ulteriori 4 unità Response Boat-Medium, in cui ha il ruolo di prime contractor.81 Inoltre, Fincantieri ha una presenza crescente in India e Brasile. In generale nella cantieristica, è stata acquistata l’azienda norvegese Vard specializzata nell'offshore, mentre ci sono rumours riguardo l’intenzione di Fincanteri di acquisire i cantieri STX Saint Nazaire in Francia, che hanno una partecipazione statale del 20% e il resto del capitale è di proprietà dell’azienda coreana STX Offshore, che ha posto in vendita la sua quota. Fincantieri esporta circa il 70% delle vendite all’estero, di queste il 19,6% è costituito da navi militari, le esportazioni di Fincantieri equivalgono al 75% del totale della cantieristica nazionale.82 Iveco Defence Vehicles ha una filiale in forte crescita in Brasile, con lo stabilimento dal 2012 a Sete Lagoas per la produzione del VTBE in base al contratto a lungo termine concluso con il Brasile nel 2009. Nel giugno 2014, giusto un anno dopo l’inizio della produzione a Sete Lagoas, è stato prodotto il 100° veicolo Guarani per l’Esercito brasiliano. Elettronica Elt ha una filiale in Germania, Elettronica Gmbh Germania (100%), sedi estere in Emirati Arabi Uniti, India e Singapore, partecipazioni all’estero in AEDS India (20%), SOLYNX USA (24,11%), nel portafoglio ordini le cooperazioni europee valgono il 30% il mercato estero vale il 35%.83 Vitrociset ha dei centri di ricerca in Belgio, lo Space Lab di Transienne e il Gulf Lab di Riyadh in Arabia Saudita, e sedi estere in Arabia Saudita, Belgio, Francia, Indonesia, Kenya e Turchia, oltre a insediamenti permanenti in Germania e Paesi bassi.

80 Cfr.: Tom Kington Naval Work Booming at Fincantieri in DefenseNews, 18 maggio 2015 81 Stabilimenti negli Stati Uniti includono: Marinette Marine (Marinette, WI), Bay Shipbuilding (Sturgeon Bay, WI), Cleveland Shiprepair (Cleveland, OH), ACE Marine (Green Bay, WI). 82 Fincantieri censis, cit. 83 Dati sito ufficiale Elettronica Elt al 31 dicembre 2014. 79

Posizionamento globale delle aziende

Finmeccanica era nel 2010 l’ottavo gruppo mondiale per fatturato operante nell’aerospazio e difesa, sebbene sia sceso al nono posto nel 2011-2013, per scendere nel 2014 al 13° posto. Finmeccanica è però al secondo posto per la crescita della book-to- bill-ratio, ovvero l’indicatore sui ricavi futuri che compara il coefficiente tra ordini e fatturato.84 Alenia Aermacchi è impegnata nei programmi aeronautici europei Eurofighter e Tornado, transatlantici F-35, nazionali: C-27J, M-346 e M-345 Het. Nel periodo 2011-2013 Alenia Aermacchi era nell’aeronautica militare il 6° produttore mondiale per ricavi e il 3° europeo, dopo BAE e Airbus,85 ma prima di Dassault e di Saab. Alenia ha una posizione di leader mondiale nei segmenti di aeroaddestratore avanzato, con il M-346 (main competitor BAE Hawk e Lockheed Matin/KAI T-50) e di trasporto medio, con il C-27J (main competitor, Airbus C-295). Nel periodo 2014-2023, AgustaWestland (inclusa filiale Swidnik) sarà il 6° produttore di elicotteri nel comparto militare, con un market share del 6% del mercato (top players Russian Helicopters con il 22%) e 2° in Europa dopo Airbus Helicopters (che include 86% della controllata brasiliana Helibras).86 Nel 2013, Selex ES era il 10° player al mondo nell’elettronica per la difesa e il 3° in Europa, dopo le divisioni elettronica per la difesa di Thales (Francia) e Bae Systems (Regno Unito), ma prima di Indra (Spagna). Nell’elettronica aerospaziale Selex era 8° nel mondo e 3° in Europa, dopo Thales e BAE. Nei sistemi navali Selex era 12° nel mondo e 4° in Europa, dopo Thales, BAE e Airbus, ma prima di Saab. Nell’elettronica per la sicurezza era 13° nel mondo e 6° in Europa, dopo Indra, Safran, Thales, BAE e Airbus. Nel 2013, Oto Melara era nel settore sistemi di armamenti (mezzi terrestri – carri armati, veicoli corazzati e autoveicoli -, artiglieria e munizioni terrestri e navali) è l’8° player mondiale e il 6° europeo, dopo Bae, Rheinmetall, KMW, Nexter, Patria, con una posizione di leader nelle torrette per veicoli terrestri e nelle artiglierie navali di medio calibro (torretta 76/62), mentre Iveco DV il 9° mondiale e 7° europeo. Nel 2013, IVECO DV era il terzo produttore di veicoli terrestri militari in Europa dopo le tedesche Rheinmetall e KMW. Tra i principali concorrenti di Iveco DV: Rheinmetall,

84 Studio Deloitte consulting “2015 global aerospace and defense sector financial performance study: Growth slowing, profits improving”, giuigno 2015 85 In realtà la posizione classifica è dovuta soprattutto alla ripartizione delle quote dell’Eurofighter Typhoon, che sono di 42% per Airbus, 37,5% per Bae systems e 19,5% per Alenia Aermacchi. A Bae system si aggiunge una quota come 1° tier del programma F.-35 – non contata per Alenia - che la pone prima in classifica. 86 Fonte Forecast International aprile 2014. 80

Oshkosh, Navistar, Nexter, General Dynamics, BAE Systems per i veicoli corazzati Mercedes Benz e MAN per gli autocarri.87 Fincantieri è leader mondiale nella costruzione di navi da crociera, ruolo aumentato con il recente accordo con la Carnival e un forte interesse da parte di China State Shipbuilding Corporation, e mira a divenire un produttore di riferimento nelle navi militari, con un comparto militare in forte crescita soprattutto negli Stati Uniti.88 Piaggio Aero sta entrando ora nell’aeronautica militare nel segmento degli UAV MALE, con il Piaggio Aero Selex ES P.1HH Hammerhead, che ancora in fase di sviluppo ha già incontrato l’interesse delle FFAA italiane come successore del MQ-9 Reaper. Il P.1HH Hammerhead, che deriva l’aerostruttura dal P-180 Avanti II potrebbe avere in futuro più facilità a ottenere il certificato di aeronavigabilità, perche è già stato riconosciuto all’aereo a pilotaggio convenzionale, facilitando maggiormente la sua possibilità di successo.

87 Relazione annuale 2014 CNH Industries 88 Cfr Kington op.cit. 81

Competenze sovrane e collaborative nei 8 programmi di armamento

Secondo i concetti innovativi introdotti dal Libro Bianco 2015, le capacità militari delle FFAA saranno ottenute attraverso competenze sovrane o collaborative, quindi rispettivamente programmi di armamento nazionali o multinazionali.89 Il concetto della necessità di collaborazione negli armamenti è forse espresso al meglio, proprio nella dottrina di uno Stato solitamente ad essa poco incline: “we do not seek to restrict the scope for international cooperation and competition where this is appropriate, and we cannot afford to maintain a complete cradle-to- grave industrial base in all areas.” 90 La collaborazione è scelta quindi come via alternativa, nel caso in cui non sia possibile o non si voglia ottenere a livello nazionale una capacità richiesta. Su questo principio si basano le competenze collaborative, che richiedono comunque un presidio tecnologico nazionale che abiliti alla partecipazione ai programmi multinazionali. I programmi di armamento multinazionali sono svolti in collaborazione con gli alleati, Stati Uniti ed europei per principalmente tre ragioni: politica, economica e tecnologico- operativa. La ragione politica è intuitiva e presuppone che sia preferibile sviluppare armamenti comuni, con Stati con i quali ci siano accordi di cooperazione militare o meglio ancora la comune appartenenza a UE e NATO, in quest’ultimo caso è impossibile trovarsi in guerra con questi Stati. Non è possibile, invece, attivare collaborazione con Stati con i quali non ci sono relazioni diplomatiche o sottoposti a embargo o sanzioni. La questione economica è relativa alla necessità di coprire ingenti costi di R&T, che sono un investimento ad alto rischio, partecipando in comune alla gestione dei costi. La ragione tecnologico-operativa è legata ai requisiti militari, la cui armonizzazione costituisce spesso un ostacolo nei programmi collaborativi, come è successo nel

89 Cfr. Cap.3 “Libro Bianco: competenze sovrane e collaborative” 90 MoD Defence Industrial Strategy, Defence White paper CM 6697 December 2005, executive summary, para A.vii 82 programma A400M, per la difficoltà nel negoziare requisiti comuni per tutti gli Stati partecipanti, provocando ritardi e sovraccosti. Il vantaggio di avere requisiti comuni è nella migliore interoperabilità tra le FFAA che adottano il relativo equipaggiamento, sebbene sia presente anche in piattaforme comuni un certo grado di “customizzazione” secondo i requisiti nazionali, nei sistemi installati. Competenze sovrane sono presenti nell’elettronica per la difesa in campo aereo, navale o terrestre, proprio per la “customizzazione” dei sistemi da installare sulle piattaforme. Il settore terrestre, dati i costi più contenuti di R&S, presenta competenze sovrane in molti segmenti, mentre per non affrontare i costi di R&S, in alcuni casi i prodotti sono direttamente costruiti su licenza. I programmi collaborativi sono più diffusi soprattutto nel settore aeronautico e navale, considerati gli alti costi di R&T e di produzione per questi programmi, sebbene nel campo navale vi sia un ripensamento, eccetto per i sommergibili, costruiti autonomamente fino agli anni ’90 e poi in collaborazione con tedeschi e russi. Programmi collaborativi sono stati avviati in Italia anche per il settore missili e lo spazio.

Piattaforme e sistemi aeronautici

L’Italia, come il Regno Unito, è in grado di sviluppare piattaforme proprietarie nel segmento aeroaddestratore avanzato (Alenia Aermacchi MB-326, MB-339, M-346, M- 345 HET) con la relativa avionica e armamenti (radar, sistemi di comunicazione e navigazione, missili etc.), oltre ad alcune tecnologie aeronautiche avanzate (materiali compositi). Nel segmento del trasporto aereo, l’Italia è uscita dal programma A400M nel 2003, prima di firmare l’ordine di acquisto, per proseguire, invece, lo sviluppo in collaborazione transatlantica con Lockheed Martin per l’Alenia Aermacchi C-27J Spartan. In base a questi accordi, il C-27J ha una accentuata comunalità con il Lockheed Martin C-130 J e nelle intenzioni dei costruttori dovrebbe ripetere il successo commerciale del Fiat G-222. Grazie a questa scelta l’Italia ha una competenza quasi sovrana nel segmento degli aerei da trasporto medi, con dipendenza dagli Stati Uniti legati ai propulsori e avionica specifica. Non c’è un programma europeo di caccia di 5° generazione, anche la Francia dopo il Rafale non ha avviato nuovi progetti, quindi, dopo aver sviluppato in collaborazione un cacciabombardiere multiruolo di 4° generazione (Panavia Tornado MRCA) e un caccia intercettore di 4° generazione plus (Eurofighter Typhoon), Italia e Regno Unito, hanno deciso di aderire agli Stati Uniti e altri paesi alleati nel programma Joint Strike Fighter 83

(JSF) per il caccia di 5° generazione Lockheed Martin F-35, rispettivamente come Tier 2 e Tier 1. Per il futuro rappresentato dallo sviluppo di velivoli a pilotaggio remoto o automatizzato classe MALE o UCAV, considerato il gap tecnologico tra i modelli più avanzati statunitensi o israeliani, gli europei mirano a programmi bilaterali o multilaterali. L’Italia ha raggiunto competenze sovrane nel segmento UAV MALE, tramite l’esperienza della Selex ES di Ronchi dei Legionari che realizzava la famiglia di aerobersagli Mirach, da cui fu sviluppati il Falco e Falco Evo e Alenia che utilizzò il dimostratore Sky-Y per i test dei sistemi di missione. Da queste esperienze si è raggiunta la sovranità tecnologica con un sistema completo di UAV P.1HH Hammerhead. Tuttavia, la decisione politica nazionale è verso la collaborazione europea nel settore. Attualmente, il General Atomics Predator, nelle sue versioni A, B o C, è il velivolo MALE di Stati Uniti, Italia e Regno Unito. La Francia dopo aver perseguito alcuni programmi nazionali ha deciso di acquisire il Predator B per le sue esigenze di ricognizione e sorveglianza in teatro. La Germania, che ha utilizzato in Afghanistan dal 2011 al 2013 UAV israeliani IAI Heron 1 customizzati da Rheinmetall, ha pensato di adottare il Predator B, a seguito delle cancellazioni dei programmi EADS Talarion e Euro Hawk, versione tedesca modificata da EADS del RQ-4B Global Hawk, che provocarono la crisi di EADS Cassidian e la sua trasformazione di Airbus Defence and Space,. Per gli UCAV, esiste il programma multilaterale nEUROn a guida francese (DGA/Dassault Aviation), cui partecipa l’Italia (Alenia Aermacchi con quota del 22%), che è un dimostratore di tecnologie delle quali ogni azienda partecipante diventa proprietaria per la tecnologia da lei sviluppata. Alenia sviluppa il sistema di generazione e distribuzione elettrica; del sistema dati aria a bassa osservabilità e soprattutto del sistema integrato di armamento con piena autonomia di gestione dei sottosistemi, la cosiddetta Smart Integrated Weapon Bay (SIWB). Caratteristica importante del nEUROn è che è un dimostratore per un sistema automatizzato e non a pilotaggio remoto. Dal trattato di Lancaster House del 2010 discende il progetto di UAV MALE anglo- francese, che aveva interrotto la tradizionale collaborazione del Regno Unito con Germania e Italia nei programmi militari aeronautici, perché il progetto era esclusivamente franco-britannico. La reazione italo-tedesca fu un accordo tra le associazioni industriali dei due paesi con una lettera d’intenti firmata dai ministri della difesa il 29 novembre 2011.91 Il programma UAV MALE è stato abbandonato dai britannici, a favore del programma anglo-francese FCAS per sviluppare un UCAV partendo dal requisito britannico e

91 Cfr. indietro Cap.5 Cooperazione intergovernativa. 84 dall’esperienza del nEUROn e del BAE Systems Taranis. Lo studio di fattibilità comune è partito a novembre 2014 per stabilire i tipi di missione, le tecnologie necessarie e i costi e una seconda fase di sviluppo di dimostratore sarà a fine 2016. La Francia ha ripreso il progetto di UAV MALE con Germania e Italia con il programma European MALE RPAS Euro-Drone aperto alla partecipazione di altri paesi europei. Il progetto si basa sulle conclusioni del Consiglio Europeo del dicembre 2013 ed era stato inizialmente proposto nel giugno 2013 da Airbus Defence and Space, Alenia Aermacchi e Dassault Aviation per assicurare la sovranità europea nella progettazione, sviluppo e produzione dei velivoli militari futuri. Le tre aziende avevano fatto seguire nel maggio 2014 una proposta di studio di fattibilità per una “fase di definizione” per un programma MALE 2020. 92 La fase di definizione è iniziata con una lettera d’intenti firmata il 18 maggio 2015 dai ministri della difesa per uno studio di fattibilità di durata biennale, al completamento del quale sarà presa la decisone se far partire la fase di sviluppo, con consegna dei primi velivoli nel 2025. L’Italia partecipa insieme a Svezia (leader del progetto), Germania, Francia e Spagna anche al programma dell’EDA MIDCAS per un sistema automatico anticollisione in volo per UAV nello spazio aereo controllato. Lo Sky-Y di Alenia ha completato un test per il programma nel maggio 2015. Elicotteristica tramite Agusta SpA ha raggiunto fin dagli anni ’50 una autonomia nazionale, che grazie al trasferimento di tecnologia transatlantico da parte di Bell si è trasformata in una eccellenza a livello globale già dagli anni ‘80, con il A-109 interamente progettato e sviluppato in Italia. Il AW101 trae le sue origini da un requisito per un elicottero antisommergibile (ASW) emesso dalla Royal Navy nel 1977 per sostituire i suoi Sikorsky/Westland Sea King, per il quale la Westland elaborò un progetto denominato WG 34 di elicottero navalizzato di pari dimensione del Sea King, ma con tre motori e lunga autonomia. Nello stesso periodo anche la Marina Militare italiana emise un requisito simile per sostituire i Sikorsky/Agusta SH-3D, per cui Agusta contattò Westland per un possibile progetto comune. Nel 1979 fu creata European Helicoper Industries Ltd (EHI) società paritetica tra Agusta e Westland per lo sviluppo del progetto e la sua commercializzazione. Il MoD stanziò i primi fondi di 20 milioni di sterline nel giugno 1981 e nel 1987 il prototipo fece il primo volo. Il Memorandum di intesa tra Italia e Regno Unito è firmato nel 1991 e sono consegnati i primi velivoli nel 1997 alla Royal Navy e nel 2000 alla Marina Militare. Secondo alcuni autori, la Royal Navy avrebbe avuto ripensamenti sull’adozione dell’elicottero europeo, sia

92 Albrecht Müller Proposed European MALE Takes Step Forward, in Defense News, 19 maggio 2014. 85 per i tempi di sviluppo sia in seguito a offerte a prezzi di realizzo da parte di Boeing per elicotteri Chinook. A livello industriale, proprio grazie alla ottima esperienza di collaborazione, nel 2004 Agusta acquisisce da GKN la Westland con la creazione di AgustaWestland NV con sede legale nei Paesi Bassi e in si forma il Team US101 per la commessa VH-71 negli Stati Uniti, vinta nel 2005 dal team italo-britannico US101, ma in seguito all’elezione del presidente Obama nel 2008 la commessa viene annullata e riassegnata con nuova gara a Sikorsky. Il AW101 ha avuto ottimi successi di esportazione che ne hanno ampiamente ripagato i tempi e costi di sviluppo. Un altro esempio di collaborazione multinazionale tra Francia, Germania, Italia e Paesi Bassi è il NH-90 (NATO Helicopter per gli anni novanta). Il NH-90 nasce dallo studio "NIAG SG14" dell’associazione industriale NATO Industrial Advisory Group, seguito da un MoU firmato nel 1990 dai Governi dei quattro paesi per il quale nel 1992, sulla falsariga della struttura organizzativa di Tornado ed Eurofighter è stata costituita NAHEMA con i rappresentanti delle forze armate dei quattro paesi per la gestione del progetto e il consorzio NHIndustries per la progettazione e sviluppo del progetto, entrambi gli enti sono basati ad Aix-en-Provence (Francia). NHIndustries è costituita tra Agusta – oggi AgustaWestland - per l’Italia (32%), EADS Eurocopter - oggi Airbus Helicopters - per Francia (31,5%) e Germania (31,5) e Stork Fokker Aerospace dei Paesi Bassi (5,5%). Il 1° settembre 1992 NAHEMA e NH-Industries firmano il contratto per lo sviluppo del nuovo elicottero e la realizzazione dei prototipi. Per l’Italia e Paesi Bassi il NH-90 è assemblato presso lo stabilmento Agusta di Tessera a Venezia. La quota di lavoro include: fusoliera della coda, scatola di trasmissione principale, il sistema idraulico, AFCS, il sistema di gestione dell’impianto, il sistema di missione NFH, il sistema di generatore di energia, la catena di assemblaggio di Tessera. Il programma è stato afflitto da ritardi a causa delle procedure multinazionali di certificazione e i primi NH-90 sono stati consegnati verso la fine del 2007 alla Bundeswehr. In generale il programma NH-90 ha fornito una buona capacità per le aviazioni leggere degli Stati partecipanti. L’Italia contribuisce a sviluppare capacità industriali elicotteristiche in Turchia attraverso il T-129 ATAK (Attack and Tactical Reconnaissance Helicopter). Nel marzo 2007 la Turchia ha selezionato il A-129 Mangusta per realizzare una versione dell’elicottero d’attacco modificata per le forze armate turche da Turkish Aerospace Industries (TAI) in collaborazione con AgustaWestland. Il contratto con AgustaWestland è stato firmato nel 86 settembre 2007 ed è entrato in vigore nel giugno 2008 attraverso la joint partnership “ATAK team”. Il T-129 ha un nuovo propulsore LHTEC CTS 800-4A, avionica, visori, armamenti e rotore di coda sviluppati specificamente da TAI, Teges Engine Systems (TES), Aselsan, Havelsan e Roketsan. Uno dei requisiti principali del T-129 è di poter operare in climi caldi e su terreni ad alta quota. La Turchia prevede un ordine di 59 elicotteri, 9 nella configurazione T129A Early Delivery Helicopter (EDH) equipaggiata con cannone da 20 mm e 4 piloni di lanciatori, con fino a 76 missili e 50 elicotteri nella configurazione T129B, equipaggiata con Roketsan Mizrak-U missile anticarro a guida laser (ATGM) e lungo raggio e missili a guida laser Cirit da 70 mm di fabbricazione turca e missili aria-aria Stinger e capacità di missioni diurne e notturne. Il primo volo è avvenuto presso lo stabilimento di AgustaWestland a Vergiate nel 2009. Nel giugno 2011, è stato ultimato il primo T-129 interamente prodotto in Turchia (P6) che ha volato nell’agosto 2011. Nell’aprile 2014 il primo T-129 è stato consegnato al comando forze terrestri dell’Esercito turco e i primi 3 velivoli operativi nel giugno 2014. Secondo l’accordo del settembre 2007, tra TAI e AgustaWestland, TAI può commercializzare il T-129, fabbricato in Turchia all’estero, eccetto in Italia e Regno Unito. Il T-129 ha raccolto l’interesse di molti potenziali acquirenti in Medio Oriente e Asia, ma finora nessun ordine fuori dalla Turchia. L’Italia ha competenze sovrane nei materiali compositi per usi aeronautici grazie agli investimenti effettuati nel corso degli anni. Per Alenia Aermacchi (allora Aeritalia) la lavorazione dei compositi iniziò con la legge 184 del 26 maggio 1975 che stanziava un finanziamento di 150 miliardi di lire (dal 1975 al 1980) dal Ministero delle partecipazioni statali (MSE) ad Aeritalia per la lavorazione di compositi (piano carboresine) da fornire al Boeing 767 nell’ambito di un accordo con Boeing. Dalla legge 184/1975 nacque lo stabilimento di Alenia a Foggia e furono installate macchine per il taglio delle fibre di carbonio a Pomigliano.93 Nei primi anni ’80 furono realizzati i pannelli di strutture a nido d’ape per piani di volo del Boeing 767 e la tecnologia sviluppata fu utilizzata dal 1983 per piani di coda e il timone di coda in multispare box del cacciabombardiere AMX e per l’ATR 42, così fu rimbalzata da un programma militare ad uno civile attraverso una “fertilizzazione incrociata”. Il Lockheed Martin F-35 JSF ha i flaperon in composito e titanio, realizzati dalla Stork Aerospace e da Alenia Aermacchi. Oggi, gli stabilimenti di Alenia a Foggia e Grottaglie, così come le PMI fornitrici del distretto pugliese sono all’avanguardia nel settore. I materiali compositi sono necessari anche per il coating delle vernici stealth per le superfici aeronautiche. In questo processo industriale, l’Italia ha una capacità

93 Relazione sullo stato d’avanzamento del progetto Aeritalia/Boeing “767”, Camera dei Deputati, atti parlamentare XI legislatura, 14 novembre 1983. 87 iniziale, grazie alla sperimentazione nella bassa osservabilità dell’Eurofighter e dell’UCAV nEUROn. Nella propulsione aeronautica è presente Avio Aero del gruppo General Electric, leader mondiale per quanto riguarda le trasmissioni meccaniche e ha una capacità nascente nella stampa 3D di alette per propulsori. Avio Aero è attiva nella produzione nazionale e la partecipazione ai programmi europei Tornado (RB199) per cui Avio era responsabile dell’intera turbina di bassa pressione e relativo albero, della parte posteriore del postbruciatore e dell’ugello di scarico a geometria variabile ed Eurofighter (EJ200) per cui Avio ha sviluppato il postbruciatore.

Piattaforme e sistemi navali

Nelle costruzioni navali per più di 20 anni dal programma classe Orizzonte (cacciatorpediniere classe Andrea Doria) alle FREMM (fregate classe Bergamini) la progettazione e sviluppo di unità navali maggiori è stata sviluppata in maniera collaborativa con la Francia. La cooperazione europea nel settore navale è stata difficile, lo studio di fattibilità per le fregate NFR-90 iniziato nel 1985 da 7 Stati (Canada, Francia, Germania, Italia, Paesi Bassi, Regno Unito e Stati Uniti) è stato cancellato nel 1989 con il ritiro di Stati Uniti e Regno Unito a causa di differenze nei requisiti tra i vari Stati, ad esempio l’utilizzo del francese Aerospatiale/MBDA MM-38 Exocet o dello statunitense Boeing AGM-84 Harpoon come missile anti-nave. Un esempio, che vale come aneddoto, per un vano aggiuntivo che risultava nella progettazione: i britannici volevano utilizzarlo come bagno, i francesi come magazzino, gli italiani come cambusa e i tedeschi come deposito munizioni. Nel 1992, Francia, Italia e Regno Unito hanno avviato il programma classe Orizzonte, allo scopo di realizzare una Common New Generation Frigate (CNGF). Nel 1994 viene sottoscritto un MoU tra i tre Stati per la prima fase di studio di fattibilità e la seconda fase di sviluppo e produzione delle prime tre unità nazionali su 21. Nel 1999, però il Regno Unito si ritira dal programma per concentrarsi sia nel consolidamento industriale di BAE systems, che include la cantieristica britannica, sia sullo sviluppo nazionale dei cacciatorpediniere Type 45 e della Fregata Type 26 o Global Combat Ship. La collaborazione è proseguita tra Italia e Francia- quest’ultima si assume la gestione amministrativa. Nell’ottobre 2000, la DGA francese anche per conto dell’Italia firma il contratto per lo sviluppo e la realizzazione di due prototipi e di due unità di serie con Horizon SAS, che è una società italo-francese formata da Finmeccanica e Fincantieri 88 per l'Italia e Thales e DCN per la Francia. Il Consorzio OSN è a sua volta creato per l’Italia da Fincantieri (51%) e Finmeccanica (49%). Le unità Orizzonte entrano in servizio tra il 2008 e il 2009, rimpiazzando in Italia i due cacciatorpediniere Audace (D-550) e Ardito (D- 551), e in Francia il Suffren e il Duquesne. La collaborazione italo-francese prosegue con il successivo programma FREMM, sempre attraverso Horizon SAS, dalla quale uscirà poi Thales, la cui quota è rilevata da DCNS. Tuttavia, la customizzazione per le Marine Militari nazionali nel programma FREMM ha provocato svantaggi sia per la mancanza di una vera standardizzazione nei sistemi e apparecchiature installati, che limitano la interoperabilità logistica, sia nella separata commercializzazione, per cui il DCNS è entrato in concorrenza con OSN, nei mercati esteri (Brasile per Italia e Marocco e Egitto per Francia). Per questo per le nuove unità navali del “programma navale per la tutela della capacità marittima della Difesa” (legge navale 2014)94 lo sviluppo sarà nazionale. Si crea un vero e proprio polo nazionale, ripetendo il successo della formazione di un consorzio nazionale, come è Orizzonte Sistemi Navali, tra Fincantieri e Finmeccanica, nell’ottobre 2014, è stato costituito il Raggruppamento Temporaneo di Impresa (RTI) all’interno del quale Fincantieri agisce da interfaccia unica verso il cliente, consentendo, al contempo, di valorizzare l’offerta dei prodotti di Finmeccanica in ambito navale, in particolare di Selex ES. Nonostante il programma non prevedesse la cooperazione internazionale, il governo ha affidato all’OCCAR il ruolo di gestione dei programmi industriali. L’OCCAR ha, quindi, firmato l’ordine per l’esecuzione contrattuale con RTI per la costruzione dei 6 pattugliatori polivalenti d'altura (PPA) per la sorveglianza marittima tridimensionale, e dell’unità d'altura di supporto logistico (LSS), con un valore iniziale dei contratti di circa 3,5 miliardi di euro (quota Fincantieri pari a circa 2,3 miliardi di euro; Finmeccanica pari a circa 1,2 miliardi di euro), attivando la Fase 1 relativa alle attività propedeutiche alla costruzione del primo PPA e dell’unità di supporto logistico, per un controvalore pari a 372 milioni di euro, di cui la quota Fincantieri è pari a 220 milioni di euro e quella di Finmeccanica è pari a 152 milioni di euro. L’attivazione delle Fasi successive relative alle altre unità è prevista nei prossimi mesi e la consegna del LSS è prevista nel 2019 e quella del primo PPA nel 2021, con l’ultima unità attesa nel 2025.95 Nei sommergibili, la collaborazione è principalmente con la Germania Classe Todaro basato sul programma U-212 di HDW parte della divisione navale di ThyssenKrupp Marine

94 Sezione Programmi della componente marittima in “Documento Programmatico Pluriennale per la Difesa per il triennio 2014 – 2016” (http://www.difesa.it/Content/Pagine/Notaaggiuntiva.aspx) 95 Comunicato Stampa, Fincantieri e Finmeccanica rinnoveranno la flotta della Marina Militare, 7 maggio 2015 89

Systems, sebbene sia stato avviato un progetto di Fincantieri con la Russia S-1000, congelato a causa delle sanzioni.96 L’Italia che fin dagli anni ’60 aveva costruito in maniera autonoma sommergibili, dal 1965 la classe Toti e in seguito la classe Sauro, dopo l’abbandono del progetto S-90 ha deciso di aderire al progetto tedesco del 1994 per un sommergibile a propulsione convenzionale, diesel-elettrica. Germania e Italia siglarono il 22 aprile 1996 un accordo governativo un Memorandum Of Understanding (MOU U212A). La classe Todaro costituisce la versione U-212A del progetto tedesco costruita dai cantieri integrati di Muggiano, Riva Trigoso della divisione navi militari di Fincantieri, inizialmente furono ordinati due battelli, poi portati ad un totale di quattro con due ulteriori battelli finanziati dalla legge finanziaria del 2008. Nell’artiglieria navale, Oto Melara ha uno sviluppo autonomo e ha raggiunto una eccellenza mondiale riconosciuta con il cannone 76/62 costruito dal 1961, che equipaggia le marine militari di 56 paesi e inoltre il cannone 127/64, in grado di sparare la munizione guidata Vulcano, che può raggiungere oltre i 100 km di gittata. Nei sistemi navali subacquei, WASS opera lo sviluppo autonomo di siluri medi e pesanti e ha raggiunto una eccellenza mondiale riconosciuta con siluro pesante Black Shark e siluro medio MU-90. Il MU-90 è costruito dal consorzio Eurotorp, creato nel luglio 1993 come joint venture (50% Finmeccanica WASS, 24% Thales, 26% DCNS) e SLAT Sistemi di protezione antisiluro per navi di superficie è costruito dal consorzio EUROSLAT (50% Finmeccanica WASS, 17% Thales, 33% DCNS). Sulla base di queste collaborazioni c’è stato un tentativo di creare una alleanza strutturata nei sistemi subacquei attraverso una lettera d’intenti firmata nel vertice italo-francese di Nizza del 30 novembre 2007 per creare una joint venture con i francesi di DCNS Business unit che aveva assorbito nel gennaio 2007 la divisione underwater systems di Thales. L’accordo doveva creare 3 joint ventures: Torpedo programme JV per la progettazione di siluri a guida Wass; Torpedo manufacturing JV per la produzione e commercializzaizone in sostituzione di Eurotorp, a guida DCNS; Sonar JV sui sistemi subacquei a guida Thales.97 Il tentativo fu abbandonato nella primavera del 2010 perché i francesi pur avendo meno tecnologia da offrire degli italiani, che avevano il Black Shark, pretendevano la maggioranza di Torpedo Manufacturing.98 Pochi mesi dopo, i francesi di DCNS fecero poi la stessa proposta con i britannici all’interno del Trattato di Lancaster House dell’ottobre 2010 e in seguito ai

96 Cfr Cap. 9 “mercati emergenti” 97 “European JVs Aim to Consolidate Underwater Weapons Systems” in Defense Industry Daily 5 dicembre 2007. 98 Paul Betts “A squabbling Franco-Italian couple joined at the hip” in the Financial Times, 26 maggio 2010. 90 tedeschi di HDW, ma sempre senza risultato per lo stesso motivo, una richiesta di maggioranza non sostenuta da un contenuto tecnologico adeguato.

Piattaforme e sistemi terrestri

Nelle piattaforme e sistemi terrestri, considerato che le spese per la R&T sono più contenute, la collaborazione è mantenuta al minimo e in alternativa si preferisce costruire su licenza. I carri armati o MBT seguono una parabola simile a quella dell’elicotteristica: dopo aver nel secondo dopoguerra ripreso la produzione su licenza statunitense (M-47 Patton e M- 60A1) e in seguito tedesca (Leopard 1A2), negli anni ’80, le FFAA italiane decisero di far sviluppare autonomamente dall’industria italiana, Oto Melara, costituita in società consortile con Iveco nella CIO la progettazione e produzione del MBT Ariete, piuttosto che produrre su licenza il Leopard II, decisione che ha permesso di meglio sviluppare la DTIB nazionale del segmento. Stessa sorte per i veicoli corazzati partiti dalla base su licenza del veicolo statunitense M-113 e M-106 portamortaio, per evolvere nella produzione nazionale del VCC-1 Camillino degli anni ’80, per passare allo sviluppo e produzione nazionale del IFV VCC-80 Dardo. Nei veicoli protetti e da cavalleria, la produzione di Fiat-Iveco, oggi Iveco DV è stata sempre su sviluppo e produzione nazionale, come i blindati Fiat 6614 e 6617e in seguito il B1 Centauro seguito dal più recente Freccia, oltre al Puma in versione 4x4 o 6x6. La produzione di CIO è ormai sufficiente per le richieste nazionali. Eccezione fanno: gli obici semoventi costruiti da Oto Melara e poi da CIO, prima su licenza statunitense M-107/M-110 e M-109 e poi tedesca Pzh2000, oltre al lanciamissili MLRS su licenza statunitense e i veicoli da assalto anfibio costruiti su licenza statunitense, LVTP7/AAV7, mentre per la protezione NBC è adottato l’autoblindo francese Renault VAB. Si è pensato per molto tempo ad una possibile fusione tra Oto Melara con un’azienda tedesca come KMW o per creare un campione europeo italo-tedesco, ma il progetto è stato definitivamente abbandonato con l’annuncio dell’accordo nel luglio 2014 per la futura fusione tra KMW e la francese Nexter. Una storia di successo è rappresentata dal Iveco DV Lince VLTM veicolo protetto con particolare capacità antimine, concepito, sviluppato e prodotto autonomamente da Iveco DV a Bolzano. Grazie alle sue capacità dimostrate soprattutto contro gli ordigni improvvisati in Afghanistan e Iraq, il Lince ha collezionato ordini in tutto il mondo, inclusi Regno Unito, Austria, Belgio, Croazia, Norvegia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Spagna e

Russia (ordine poi sospeso per le sanzioni). Iveco DV ha attuato una importante collaborazione con il Brasile con impianti produttivi per il veicolo corazzato Paranà.99 Nella trasformazione net-centrica c’è una competenza sovrana, attraverso Forza NEC, che è un programma tipicamente nazionale, con prime Selex ES per lo sviluppo della brigata digitalizzata, inclusi i veicoli corazzati e il programma soldato futuro. I principali Stati NATO hanno un loro programma nazionale di trasformazione net-centrica, solo il programma britannico e italiano risultano tra loro interoperabili, grazie alle soluzioni comuni delle Selex ES italiana e britannica. Un raro esempio di cooperazione è il programma Software defined radio per comunicazioni net-centriche, che ha un progetto pioniere EDA e un progetto NATO denominato ESSOR gestito dall’OCCAR. Il nuovo programma dell’Esercito Italiano Prospecta riprende l’esperienza positiva di Forza NEC ed è un programma nazionale.

Elettronica, missilistica e spazio

Nell’elettronica per la difesa, l’Italia ha competenze sovrane nella gamma quasi completa delle capacità: sistemi C4ISTAR, sistemi net-centrici e per la digitalizzazione del campo di battaglia, sensoristica avanzata, elettro-ottica, avionica, radaristica, guerra elettronica, sistemi counter-IED, comunicazioni sicure, cyber security, sistemi border control, elettronica per sistemi satellitari per comunicazioni sicure, radar SAR e osservazione terrestre. È interessante che la DTIB italiana e britannica siano integrate nei sistemi C4ISTAR, counter-IED, avionica e radaristica avanzata. Alcuni pod aeronautici sono importati da Israele (Litening e RecceLite) e le bombe a guida laser GBU-39 SDB sono importate dagli Stati Uniti. Dopo aver raggiunto una buona capacità nazionale nello sviluppo e produzione di missili, l’industria dell’Italia è confluita nel 2000 insieme a Francia, Germania e Regno Unito nella impresa transnazionale MBDA. In seguito al tratto di Lancaster House del 2010, però, Francia e Regno Unito hanno deciso di razionalizzare i centri di eccellenza di MBDA realizzando una maggiore integrazione tra la componente franco-britannica secondo il progetto denominato “one MBDA” e l’adesione della Francia al programma “Complex Weapons” britannico. Di conseguenza, la componente tedesca di LFK e italiana di MBDA Italia si sono trovate spinte ai margini della collaborazione. Considerato che per il Regno Unito, la collaborazione con la Francia – uniche potenze nucleari in Europa - è vista anche come un

99 Cfr Cap. 9 “Mercati emergent” 92 back up per mantenere una capacità strategica di lancio di missili da crociera, in caso il programma nucleare Trident con gli Stati Uniti sia abbandonato per l’opposizione dell’opinione pubblica e per i costi eccessivi, è poco quel che possono fare Germania e Italia per opporsi a un processo che sembra ormai irreversibile, considerato che entrambi gli Stati sono contrari all’uso militare del nucleare. Nello spazio, l’Italia ha collaborato inizialmente con gli Stati Uniti divenendo il terzo paese al mondo a lanciare nel 1964 un satellite artificiale nello spazio, grazie al progetto “San Marco”. Il progetto creò una buona base scientifica e tecnologico-industriale rappresentata dal dipartimento di ingegneria aerospazialedell’università di Roma “La Sapienza” e dalle aziende Telespazio e Alenia Spazio e i loro fornitori, riuniti nel distretto aerospaziale di Roma, soprannominato la “Tiburtina Valley”. Ad inizio del XXI secolo, Finmeccanica decise di concentrare le capacità spaziali in una alleanza con i francesi, la Space Alliance con Alcatel e successivamente dal 2007 con Thales, nelle due joint venture Telespazio (67% Finmeccanica e 33% Thales) specializzata nei servizi satellitari e Thales Alenia Space (33% Finmeccanica e 67% Thales) specializzata nella manifattura. Avio produce il lanciatore VEGA (Vettore Europeo di Generazione Avanzata), considerato low cost, che potrebbe divenire un’ottima occasione per una capacità satellitare autonoma e un successo commerciale. In collaborazione, Telespazio ha sviluppato per la Turchia il satellite da Osservazione terrestre Göktürk-1 e 2 sulla base di un accordo firmato nel 2009 dal Ministero della Difesa turco e in collaborazione con le aziende turche TAI (TUSAŞ) e Aselsan.100 Il governo Renzi nel 2013 ha espresso il desiderio di investire di più nel settore spaziale nazionale.

100 Burak Ege Bekdil “Turkey Ramps Up Space Plans” in DefenseNews, 21 giugno 2015 93

Mercati emergenti negli armamenti 9

La cooperazione nel settore difesa con i paesi non europei deve mirare a creare una certa reciproca dipendenza. A differenza dei paesi alleati, dove il legame discende dal trattato politico alla base dell’alleanza o partnership, per i paesi terzi è necessario “fidelizzare” il cliente ai propri prodotti. La collaborazione può essere più o meno strutturata e prolungata nel termine, si parte dalla semplice vendita di singoli prodotti da parte delle aziende nazionali o di cessione di materiale di surplus da parte del Ministero Difesa – che possono richiedere un supporto post-vendita – a commesse con accordi di compensazioni industriali (offset) che includono la produzione su licenza, a programmi comuni di armamento, con o meno formazione di consorzi e joint venture, ad acquisizioni o fusioni transnazionali di imprese nazionali ed estere, che rendono la cooperazione strutturata nel lungo termine e integrata. La collaborazione negli armamenti con paesi terzi risponde principalmente a tre concetti: 1. La forte influenza delle relazioni diplomatiche: anche la più promettente cooperazione può venire improvvisamente interrotta o sospesa a causa di eventi di politica internazionale o di tensioni nelle relazioni bilaterali, come è accaduto con le sanzioni europee e statunitensi alla Cina dal 1989, alla Russia dal 2014, ovvero nelle relazioni bilaterali come il caso Battisti con il Brasile. 2. La comprensione da parte nazionale della cultura locale e del sistema politico-giuridico. Questo comporta una conoscenza delle necessità e delle condizioni politiche, sociali ed economiche del paese ospite, ma anche della regione e degli equilibri regionali e delle alleanze politico-militari tra i paesi interessati, anche per sfruttare i network esistenti. Inoltre esiste la necessità di assicurare la certezza del diritto applicabile e del foro competente per l’azienda nazionale in caso di controversie commerciali. 3. La presenza nel paese ospite di una base industriale e tecnologica avanzata, tale da poter avviare una collaborazione fin dalle prime fasi, ovvero dalla volontà del paese ospite di voler creare o migliorare la propria industria nazionale. Questo punto include la pratica delle compensazioni industriali (offset).

Eventi politici come sanzioni e casi politici-giudiziari

Le buone relazioni diplomatiche sono elemento necessario, ma non sufficiente per instaurare collaborazioni negli armamenti. Ad esempio, la Cina avrebbe un bilancio della difesa e una base tecnologico-industriale promettente, ma la collaborazione nella difesa è impedita dalle sanzioni della Comunità Europea fin dal 1989. A partire dalle buone relazioni italo-russe tra i vertici politici da metà degli anni 2000, la cooperazione con la Russia nel settore difesa è stata importante per la cooperazioni tra aziende russe ed europee per i mercati terzi, attraverso accordi di commercializzazione.101 La collaborazione per lo sviluppo del sommergibile a propulsione convenzionale elettrica e diesel S-1000, è iniziata nel 2004, tra la Direzione Navi Militari di Fincantieri e l’impresa statale russa, Central Design Bureau For Marine Engineering “Rubin” parte di Rosoboronexport. Il progetto S1000 è stato sviluppato in base a criteri di costo / efficacia, facendo uso degli equipaggiamenti più moderni provenienti dai due paesi.102 Allo stesso modo è stato un importante successo commerciale il contratto per 1.700 veicoli da produrre su licenza in Russia del Lince di Iveco DV, ridenominato M65. Con le sanzioni per la crisi ucraina a partire dall’aprile 2014, è stato sospeso il sommergibile S-1000 ed è stato congelato l’M65 di Iveco Defence Vehicles, di cui sono stati prodotti solo 57 veicoli.103 Il caso Shalabayeva ha provocato ritardi nella ratifica nel Parlamento italiano dell’accordo sulla cooperazione militare tra Italia e Kazakhstan firmato a Roma il 7 giugno 2012. 104 Solo qualche mese dopo la conclusione della vicenda, il Consiglio dei Ministri ha presentato il disegno di legge il 31 luglio 2014 e l’accordo è stato ratificato dalla Camera il 15 aprile 2015 e dal Senato definitivamente il 3 giugno 2015.105 Il caso Battisti con il Brasile ha rallentato l’acquisizione da parte Brasiliana di navi italiane attraverso il programma Programa de Obtenção de Meios de Superfície (Prosuper) per l’acquisizione di 5 fregate da 6.000 tonnellate, 7 pattugliatori oceanici da

101 Cfr Simon Carta “Sviluppi del settore industriale-militare russo e prospettive delle relazioni russo-europee” ISPI Policy Brief no 72 gennaio 2008. 102 Fincantieri Scheda prodotto. https://www.fincantieri.it/cms/data/prodotti/000009.aspx 103 Catalano OSS cit. 104 Alma Shalabayeva, moglie del dissidente kazako Mukhtar Ablyazov, insieme alla figliafu espulsa dall’Italia il 28 maggio 2013 con l’accusa di essere entrata in Italia illegalmente con il possesso di un passaporto falso. Dopo vari eventi, in seguito a sentenza della Cassazione sull’illeggitimità dell’espulsione, la persona è stata riammessa in Italia e il 18 aprile 2014 ha ottenuto in Italia lo status di rifugiato. Cfr. http://www.lastampa.it/2014/04/18/esteri/shalabayeva-le- tappe-della-vicenda-S1AxnwnCli9xUZPBLpUfhP/pagina.html 105 Legge 16 giugno 2015, n. 94 Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana ed il Governo della Repubblica del Kazakhstan sulla cooperazione militare, fatto a Roma il 7 giugno 2012. (15G00104) (GU n.154 del 6-7-2015 ) Entrata in vigore del provvedimento: 07/07/2015. Sull’iter vedi Senato: http://www.senato.it/leg/17/BGT/Schede/Ddliter/45542.htm 95

1.800 t e una nave da supporto da 24.000 t. Facendo seguito alla collaborazione nell’operazione umanitaria per il soccorso alla popolazione di Haiti – quando nave Cavour visitò il Brasile imbarcando il team umanitario brasiliano - e al successivo accordo tra Italia e Brasile nella cooperazione sulla difesa del giugno 2010, una proposta italiana per il Prosuper riguardava la fornitura di Fremm, pattugliatori classe Comandante e un’unità della Classe Etna. In seguito all’elezione di Dilma Roussef e al caso Battisti, la proposta italiana inizialmente considerata favorita dalla Marina brasiliana è tornata in competizione con quelle di Bae Systems (UK), DCNS (Francia), Daewoo (Corea del Sud), Navantia (Spagna). La Francia che già ha il contratto per Prosub presenta la FREMM. Il Regno Unito presenta la fregata Type 26 nella versione da export (Global Combat Ship) e ha firmato subito dopo l’Italia un accordo di cooperazione nella difesa con il Brasile. La Spagna conta sul contratto per i pattugliatori. In realtà il programma Prosuper attende una decisione governativa e risulta congelato per motivi di bilancio. Al contrario, il programma per sommergibili Prosub (Programa de Desenvolvimento de Submarinos) assegnato a DCNS e Odebrecht per sommergibili Scorpene, non è stato fermato per ragioni di bilancio. Questo potrebbe essere perché, come afferma Jane’s, contratti di acquisizione brasiliani sono molto trasparenti quando conclusi con le singole Forze Armate mentre diventano molto politicizzati quando salgono a livello ministeriale come accade per il FX-2 e Prosuper.106 A conferma di ciò, prosegue la collaborazione tra IVECO DV e l’Esercito brasiliano attraverso il contratto a lungo termine del 2009 per la produzione del veicolo blindato VTBP “Guarani” e nel giugno 2014 è stato ultimato il 100° veicolo – di 2000 ordinati - costruito nel sito produttivo di Iveco DV di Sete Lagoas in Brasile, inaugurato nel 2013.107 Allo stesso modo il velivolo AMX, denominato A-1 dall’Aeronautica brasiliana sarà aggiornato con un programma di ammodernamento allo standard A-1M e tenuto in servizio per i prossimi 20 anni, con parte della manutenzione svolta da Alenia Aermacchi attraverso un contratto triennale rinnovabile firmato nell’aprile 2013 e la costituzione di una società co-partecipata tra Alenia ed Embraer.108

106 IHS Jane's Navigating the Emerging Markets, Brasil, in Industry Quarterly, 29 maggio 2015. 107 Relazione annuale bilancio 2014 di CNH industrial, p.59. 108 Press Release, Alenia Aermacchi: firmato contratto di supporto logistico per la flotta di AMX brasiliana, 10 aprile 2013 96

Conoscere la politica nazionale, le realtà culturali e giuridiche

Non c’è approccio più errato di pensare che “tutto il mondo è paese”, quando ci si accinge ad un negoziato internazionale, soprattutto in un’area delicata come il settore armamenti. Nelle relazioni del settore si tende spesso a negoziare attraverso accordi basati su standard tipo NATO anche con paesi non NATO, ma ogni paese richiede un “approccio paese” che tenga conto della complessità politiche, culturali e giuridiche. Molti paesi hanno, infatti, un rapporto complesso con gli armamenti che deriva dalla religione o dall’influsso dell’opinione pubblica, ad esempio in molti paesi dell’America Latina l’acquisto di armamenti è visto come soprattutto una opportunità di acquisire mezzi per rafforzare la protezione civile a supporto della popolazione locale, dove ad esempio navi da supporto logistico (tipo classe San Giorgio) sono preferibili all’acquisto di Fregate, proprio per la loro configurazione a duplice uso civile/militare. Gli Alenia Aermacchi C-27J sono stati acquistati dal Perù, non solo per trasporto aereo militare, ma anche per il trasporto last mile e il rifornimento di viveri e merci a favore di persone residenti in aree isolate e difficili da raggiungere con altri mezzi. Ad esempio, la controversia marittima iniziata nel 2005 tra Perù e Cile è stata interpretata in molti paesi, tra cui l’Italia, come un possibile casus belli, che avrebbe potuto portare opportunità per la vendita ai due paesi di veicoli corazzati e navi militari. Al contrario, Perù e Cile hanno una storia comune con una lunga tradizione di ottime relazioni politiche e di risoluzione pacifiche delle controversie, non c’è mai stata l’opzione militare – nonostante l’esercitazione militare peruviana “Salitre II 2009” - ma l’arbitrato della Corte Internazionale di Giustizia che ha risolto la questione con sentenza arbitrale del 2014. La conoscenza delle realtà regionali permette di comprendere le relazioni tra gli Stati confinanti e il problema delle alleanze, perché quello che è “un amico per noi, per un altro è un nemico”. La collaborazione negli armamenti con un paese, ad esempio Israele in Medio Oriente, può alienare altre potenziali collaborazioni con suoi avversari, anche se questa regola in realtà non è sempre rispettata. Non è sempre vero l’assioma “il nemico del mio nemico è mio amico", durante la crisi dei Marò, alcuni analisti avevano suggerito di stringere alleanza con il Pakistan per ottenere un appoggio e iniziare una collaborazione di partnership. L’Italia aveva sottoscritto nel luglio del 1990 un accordo sulla cooperazione nel settore dei materiali fra il Ministero della Difesa italiano e quello pakistano, cui sono seguite riunioni bilaterali a livello di stati maggiori, con la sottoscrizione nel 2006 di un piano di cooperazione tecnico-militare tra Italia e Pakistan ed un nuovo Memorandum d'intesa sulla cooperazione nel settore della 97 difesa tra Italia e Pakistan firmato a Roma il 30 settembre 2009.109 Nonostante l’entrata in vigore del memorandum il 16 gennaio 2013, nel culmine della crisi dei Marò, l’iniziativa non è stata utilizzata in chiave anti-indiana, cercando di scindere la questione politica con l’India, con quella di collaborazione con il Pakistan. La cultura politica e la storia influiscono anche nella scelta degli armamenti, come per alcuni Stati extraeuropei, rimasti paesi terzi durante la guerra fredda rispetto ai due blocchi, la “diversificazione” delle fonti di approvvigionamento è stata una scelta razionale per una necessità di sicurezza, sebbene possa sembrare contrario a principi di efficienza economica o logistica. L’Egitto o l’India, ad esempio, tendono a diversificare la propria linea di volo caccia, invece di focalizzarsi su di un solo tipo di caccia di fabbricazione americana,europea o russa, per ridurre la dipendenza da una singola fonte. Infatti, questi paesi emergenti non possono avere indipendenza tecnologica, perché non hanno alleanze stabili nel lungo periodo come la NATO, ma partnership flessibili che possono cambiare in pochi anni. Dalla guerra fredda, quindi avere 3 o 4 dipendenze - da Russia, paesi europei o Stati Uniti - permetteva di ridurre la dipendenza da una sola fonte e in caso di guerra, contro uno schieramento, si aveva disponibile l’altra linea di volo, oltre al fatto di avere piloti addestrati con l’aereo avversario.110 Nei paesi extraeuropei, la cultura giuridica e soprattutto al certezza del diritto è diversa dalla tradizione giuridica dei paesi di tradizione di diritto romano-germanico e di common law. Altre tradizioni giuridiche, come ad esempio il diritto islamico, non sempre sono applicabili ad accordi commerciali, mentre la cosiddetta lex mercatoria è riconosciuta a livello di prassi consuetudinaria, non di norma cogente, con l’eccezione di principi come “pacta sunt servanda”. Al contrario sembra affermarsi un principio base per quanto riguarda i rapporti tra Stati terzi e aziende, ovvero che “il cliente ha sempre ragione”, soprattutto se il foro competente in caso di controversie è nazionale, come insegna anche l’esperienza delle imprese petrolifere dagli anni ‘50. In tal caso occorre il supporto del “sistema Paese” e degli enti preposti come ad esempio la SACE. La soluzione migliore sarebbe però l’esistenza di accordi G-to-G istituzionalizzati, per portare le controversie a livello di Stati sovrani e non tra soggetti di diritto internazionale contro soggetti di diritto privato.

109Legge 30 novembre 2012, n. 242 GU n.12 del 15-1-2013 110 Claudio Catalano, La diplomazia degli armamenti francese: il caso Rafale, OSS Cemiss, 8/2015. 98

Questioni legate al trasferimento di tecnologia e collaborazione industriale

Le compensazioni industriali, sia come prassi sia se previste da specifiche norme del Paese cliente, implicano che una determinata commessa comporti sia una quota di lavoro a beneficio dell’industria locale sia un certo grado di trasferimento di tecnologia dall’azienda committente all’industria locale. Per il Paese cliente l’obiettivo degli offset è quello di arricchire l’industria locale sia sotto il profilo dell’occupazione, che del contenuto tecnologico della produzione locale. La questione è che la base industriale e tecnologica locale dovrebbe essere abbastanza avanzata per poter recepire la tecnologia estera trasferita, in senso figurato il “seme” tecnologico dovrebbe trovare un “terreno” tecnologico-scientifico “fecondo” per far crescere la “pianta” industria locale, altrimenti potrebbe non essere in grado di fornire il prodotto finale, ovvero dovrebbe richiedere all’azienda estera uno sforzo eccessivo anche per la formazione del personale locale, al di fuori degli offset tradizionali. La tecnologia estera recepita dall’industria locale entra a far parte del patrimonio scientifico-tecnologico del Paese cliente e può essere utilizzata nei propri prodotti proprietari persino in concorrenza con quelli dell’azienda nazionale.111 La Commissione europea è contraria alla prassi degli offset nel settore difesa, perché danneggia la concorrenza nel mercato, per questo ha adottato diverse misure volontarie e direttive, per limitare o eliminare la prassi tra gli Stati Membri dell’Unione.112 Numerosi Paesi extraeuropei, invece, hanno adottato norme e regolamenti riguardo gli obblighi di compensazioni industriali da parte delle aziende estere. Uno dei regolamenti più complessi è il DPP dell’India, aggiornato circa ogni tre anni con ultima versione del 2013, che prevede una serie di categorie di prodotti “Buy Global” o “Make Global” o “Buy and Make in India” o “Make in India” a seconda della quota di lavoro riservata all’industria indiana per ogni commessa assegnata ad azienda estera. Il programma MMRCA, per il quale Dassault Aviation era stata selezionata come unico concorrente nel gennaio 2012, è più stringente per l’azienda francese prevedendo una quota del 50% per l’azienda locale, individuata nella HAL. L’ordine originario prevedeva 126 velivoli Rafale Mk3, di cui 18 costruiti direttamente da Dassault ed i restanti di cui Dassault doveva inviare a HAL i kit per l’assemblaggio finale in India. La finalizzazione del contratto ha trovato ostacoli, perché l’India richiedeva a Dassault di garantire la qualità di tutti e 126 velivoli, inclusi quelli assemblati da HAL, per i quali non aveva alcuna visibilità sulla produzione finale. Inoltre HAL avrebbe impiegato 2,7 volte il tempo previsto da

111 Cfr Catalano Baricentri, cit. 112 Cfr. Codice di Condotta; direttiva appalti 2009/43/CE 99

Dassault,113 con l’aggravante del fatto che HAL non ha mai prodotto o integrato i sistemi di un caccia multiruolo complesso come il Rafale, ma è specializzata soprattutto nei trainer, come Hawk costruito su licenza BAE systems e HJT-36 sviluppato autonomamente. Per Dassault la qualità dei prodotti di HAL è inferiore agli standard europei, a conferma di ciò dal 1997, già 6 velivoli SU-30MKI costruiti su licenza russa dalla HAL sono precipitati per avarie. La questione del Rafale è stata risolta con un ordine annunciato a Parigi il 10 aprile 2015 dal Primo Ministro indiano, Narendra Modi, per soli 36 Rafale prodotti 'fly- away' in Francia da Dassault, mentre non è chiaro il destino degli ulteriori 90 velivoli, che secondo una dichiarazione del 21 maggio 2015 del Ministro della difesa indiano, Manohar Parrikar, potrebbero essere stati cancellati dall’India con i fondi dirottati sullo sviluppo del velivolo a produzione locale Tejas Light Combat Aircraft, che doveva essere consegnato originariamente nel 1990. In realtà un numero così limitato di Rafale provoca solo problemi all’Aeronautica Militare indiana, sia per la dottrina d’impiego, che per motivi logistici, di manutenzione e finanziari.114 Per il primo ministro Modi, attraverso accordi di partnership strategica e trasferimento di tecnologia con aziende estere, l’industria aerospaziale indiana dovrebbe aumentare la produzione dal 40% al 70% in 5 anni, con 100.000-120.000 nuovi posti di lavoro altamente qualificati.115 Nei progetti indiani, HAL dovrebbe replicare il successo della brasiliana Embraer: “Embraer è ormai un modello per le aziende dei Paesi emergenti che cercano di sfatare il mito che prodotti high-tech provengano solo dai Paesi avanzati.”116 La Empresa Brasileira de Aeronáutica o “Embraer” nasce come azienda pubblica nel 1969 su impulso del governo brasiliano e viene privatizzata nel 1994, ma è solo grazie al trasferimento di tecnologia da Alenia attraverso il programma italo-brasiliano AMX nei primi anni ’80, che raggiunge la capacità tecnologico-scientifica per produrre velivoli autonomi. Questa capacità le ha permesso di diventare oggi uno dei principali produttori di velivoli di linea regionali.117 Già prima della privatizzazione il governo brasiliano aveva lasciato al management aziendale una certa libertà nella gestione d’impresa e nelle scelte di collaborazione con aziende estere. Il governo supportò Embraer agli inizi non solo affidandogli commesse militari, ma attraverso finanziamenti da parte della Banca

113 ‘New Delhi renonce à construire des Rafale en Inde” in Les Echos, 14 aprile 2015. 114 Rahul Bedi “Modi announces Rafale buy” in Jane's Defence Weekly, 13 aprile 2015; Id. “Indian defence minister draws line at 36 Rafales” in Jane's Defence Weekly, 22 maggio 2015; Admiral Arun Prakash “Rafale jet fighters: Why Dassault deal is not simply a win-lose situation for India” in The Times of India, 12 aprile 2015. 115 “india cerca aiuto nel settore aeronautico” in l’avvisatore marittimo (Secolo XIX), 19 febbraio 2015 116 Amb. R. Viswanathan, “Analysis: Brazilian Embraer can inspire HAL” Gateway House, Indian Council on Global Relations, 25 febbraio 2015 117 Catalano Baricentri 100 brasiliana di sviluppo industriale (BNDES), che aveva anche una quota azionaria nell’azienda. Un sistema simile a quello dei distretti tecnologici italiani si è formato presso la sede di São José dos Campos, nello Stato di San Paolo, nella “valle tecnologica”, dove sono stati insediati oltre a Embraer, gli istituti di ricerca: Centro di Tecnologia Aeronautica (CTA); Istituto di ricerca e sviluppo (IPD); Istituto di Tecnologia Aeronautica (ITA); e Centro di Ricerca Spaziale (INPE). Nel 1970, i primi 150 dipendenti di Embraer sono stati reclutati direttamente dal CTA. Embraer ha, però, sviluppato un suo sistema di produzione che si è rilevato un modello di riferimento alla base del suo successo industriale. L’azienda brasiliana ha deciso di non fare il “battilama” per le aziende estere, ma al contrario ha puntato sulla fascia ad alto valore aggiunto della produzione come l’integrazione dei sistemi. Il modello Embraer prevede una fornitura a livello globale molto avanzata dei componenti aeronautici, che sono poi assemblati in sede. Attraverso la semplice conoscenza delle tecnologie di base, di progettazione ed integrazione, l’azienda è in grado di ottenere prodotti finali complessi, abbattendo i costi dovuti alla realizzazione di componenti avanzate, ad. esempio le strutture in materiale composito. Per alcune tecnologie avanzate dei componenti, Embraer ha concluso accordi di risk-sharing partner con alcuni dei principali fornitori, ad esempio per le ali, alettoni e propulsori.118 L’esempio di Embraer pone il problema della concorrenza futura, soprattutto quando l’azienda locale acquista una propria indipendenza tecnologica e inizia la concorrenza con l’azienda della tecnologia originaria.119 Tuttavia, commesse di questa dimensione hanno non solo implicazione di requisiti tecnici, ma un valore politico, per le quali il nostro Paese dovrebbe valutare trade off, con il Paese di origine dell’azienda estera. Nel caso dell’ordine da parte di Israele di aeroaddestratori M-346, tramite Memorandum of Understanding tra Italia ed Israele nel luglio 2012, l’Italia, ha deciso di acquistare due satelliti elettro-ottici “Ofeq” di IAI ed Elbit in collaborazione con Telespazio.120 Proprio il settore spaziale, grazie alle capacità di lanciatore di VEGA di Avio, può divenire una moneta di scambio per un mutuo vantaggio, per Paesi emergenti che puntano a diventare “Space faring”.121

118 Viswanathan, op.cit. 119 Cfr Catalano Baricentri. 120 Barbara Opall-Rome “Anatomy of a mega deal” in DefenseNews 1ottobre 2012 121 Sull’argomento vedi Briani in Baricentri cit. 101

Conclusioni 10

In questo capitolo si trarranno alcune conclusioni soprattutto sulla comparazione tra le capacità industriali nazionali (cap.6-8) rispetto a quelle degli altri Stati europei (cap.4), sul consolidamento dell’industria AD&S europea e della cooperazione intergovernativa (Cap.1 e 5) e sul migliora09mento della collaborazione con paesi terzi (cap.9). Dall’analisi del panorama industriale italiano ed europeo si può trarre una immagine più incoraggiante di quanto previsto. L’Italia ha competenze tecnologiche industriali inferiori solo alla Francia, che è il 1° paese in Europa e può produrre caccia di 4° generazione plus completi di sistemi e sottosistemi (avionica, armi e propulsione) portaerei e sottomarini a propulsione nucleari e tecnologie spaziali. C’è da considerare che le carenze dell’Italia in questi tre settori derivano da una scelta politica a lungo termine. Per lo spazio si è deciso nei primi anni ’90 di sviluppare le tecnologie satellitari insieme alla Francia, sebbene ci sia stato un ripensamento negli ultimi tempi, anche perché in potenza l’Italia ha eccellenze industriali, ad esempio nelle comunicazioni sicure satellitari, osservazione terrestre iperspettrale o nei lanciatori, per le quali sarebbe solo sufficiente un maggiore finanziamento per ottenere l’autonomia. Al contrario, per una scelta a lungo termine del Ministero Difesa e dell’industria, l’Italia ha rispetto alla Francia una capacità maggiore nel principale settore emergente dell’aerospazio, il segmento degli UAV MALE sia dal punto di vista operativo, perché i Predator sono utilizzati in teatro da più di 10 anni, sia nella progettazione, sviluppo e produzione di UAV, grazie all’esperienza del dimostratore Sky-Y e del Falco, l’Italia è in grado di produrre l’aerostruttura e i sistemi di volo del Piaggio Aero Selex ES p.1HH Hammerhead, un sistema UAV completo, mentre la Francia ha adottato solo di recente il Predator e l’industria, che non ha ricevuto finanziamento adeguati per lo sviluppo delle tecnologie, dipende da trasferimenti di tecnologia israeliana o americana. L’Italia è quindi al pari del Regno Unito, al netto del deterrente nucleare, le cui competenze tecnologiche si equivalgono, quando non si sovrappongono. Italia e Regno Unito sviluppano in maniera collaborativa aerei di 4° generazione (Tornado e Eurofighter)

102 e 5° generazione (F-35), i britannici sono gli unici al mondo a realizzare sistemi di propulsione per velivoli STOVL, ma hanno poca capacità negli UAV MALE e svolgono studi per dimostratori UCAV (BAE Mantis e Taranis, FCAS) e nello spazio, anche se dal 2010 stanno recuperando terreno e hanno capacità nei mini satelliti tramite SSTL. Interessante notare che l’elicotteristica e l’avionica britannica e italiana sono integrate attraverso AgustaWestland e Selex ES, ad esempio l’AW101 è assemblato a Yeovil, mentre i radar per il Tornado sono prodotti ad Edinburgo per entrambi paesi, realizzando una integrazione quasi completa. Considerando che potrebbe produrre autonomamente un sistema UAV MALE, l’Italia è persino superiore alla Germania, che sta sperimentando le carenze descritte. Negli ultimi mesi, la Germania, però, rispetto all’Italia sta migliorando notevolmente il segmento della difesa aerea, attraverso MBDA Deutschland, sia con la selezione del MEADS per il sistema TLVS, sia con esperimenti di armi laser anti-UAV.

Matrice delle capacità tecnologiche dei paesi europei descritti Be Fin Fr Ger It NL Sp Sve Pol UK caccia I I S C C C C S I C Trasporto I - S/C C S/I I S - - C aereo Trainer I - I I S I I S S S Propulsori S/I S S S/I S/I - I S S/I S Aerei e navali UAV e relativi - S C C S - C/I S S/I S/C sistemi elicotteri I C S S/C S C C I S/I S Veicoli S S S S S/I S/I S/I S S I terrestri Armi leggere S S I S S I S S S S Navi (unità C/I I S S S S S I I S maggiori Unità minori C/I S S S S S S S S S Portaerei - - S - S - S - - S Sommergibili - I S S S/I I S S S/I S e sistemi sottomarini Elettronica S S S S S S S S S S avanzata Cyber S S S S S S S S S S Spazio S S S S/C S/C S S/C I S C Deterrente - - S ------S/C nucleare Tot 2 5 11 7 9 1 6 7 5 9 LEGENDA S=Sovrane C=Cooperative I=Import o produzione su licenza o da parte di filiali estere METODOLOGIA: per calcolare il valore totale è assegnato valore 1 a S; valore 0 a C, S/C, S/I, C/I, valore -1 a I.

103

Per quanto riguarda le cooperazioni, quella con il Regno Unito sembra avere sempre maggiori punti di contatto. Italia e Regno Unito hanno anche la stessa linea di volo, con Eurofighter e Tornado (per l’aviazione navale Harrier Mk9/AV-8B fino al 2010 per il Regno Unito) e in futuro Eurofighter e F-35A/B. Le due DTIB sono fortemente integrate attraverso AgustaWestland e Selex ES. Una maggiore cooperazione con il Regno Unito potrebbe riguardare gli UAV e lo spazio, ma per scelte politiche britanniche questa cooperazione, non può prescindere da un coinvolgimento, già esistente, della Francia. La cooperazione con la Francia è già molto forte soprattutto nel settore spazio. La cooperazione con la Germania è ormai stabile nell’aeronautica con il progetto di UAV MALE europeo, anche se i tedeschi non partecipano al F-35; nei veicoli terrestri; nella sommergibilistica e in minor misura nell’elettronica. I veicoli corazzati e artiglieria sono i settori più vantaggiosi nella collaborazione con la Germania, dove l’Italia dipende dalla Germania in alcuni segmenti come gli obici semoventi PZH2000, ma la fusione KMW- Safran consolide il settore terrestre franco-tedesco a scapito di altri paesi. Germania e Francia pensano di sviluppare insieme il successore del Leopard II, denominato progetto Leopard III.122 La selezione del sistema MEADS per il programma TLVS tedesco nel luglio 2014, è vantaggiosa anche per l’Italia, perché permette alla Germania di salvaguardare gli investimenti effettuati finora e di cercare nuovi partner.123 Nella missilistica, il rafforzamento della componente franco-britannica di MBDA può però emarginare le componenti italiana e tedesca, che a quel punto dovranno decidere se deconsolidare il settore o altre soluzioni, come un rafforzamento italo-tedesco dotando però l’azienda di un portafoglio ordini adeguato. Per quanto riguarda le collaborazioni con nuovi paesi in Europa, senz’altro le opzioni migliori sono la Polonia, Finlandia e Svezia. La Polonia è una delle realtà più dinamiche in Europa, la mole dei programmi di modernizzazione con il piano per l’ammodernamento dello strumento militare fino al 2022 e il piano per lo sviluppo della Marina Militare al 2030 fanno prevedere un forte sviluppo per la DTIB polacca. L’Italia è già in parte integrata nella DTIB attraverso PZL Swidnik di AgustaWestland e la Polonia ha selezionato il M-346 come aeroaddestratore, inviando anche i piloti ad addestrarsi presso il 61° stormo. Ulteriori opportunità sono da ricercarsi in tutti i settori AD&S.

122 “Germany, France to Jointly Develop 'Leopard 3' Tank” Deutsche Welle, 22 maggio 2015. 123 Comunicato stampa MBDA “MBDA: la Difesa tedesca sceglie il MEADS” 15 giugno 2015 104

A causa della crisi ucraina, Finlandia e Svezia stanno incrementando le proprie competenze tecnologiche nella difesa, con un piano di rinazionalizzazione dell’industria della difesa. Con l’Italia la cooperazione è limitata, ma questo vuol dire che c’è potenziale per crescere: la Finlandia partecipa a programma NH90; la Svezia è nella LoI/FA, esiste un accordo di cooperazione tecnico militare del 1997, i cui effetti però non sono stati sviluppati appieno nella collaborazione industriale e Selex ES sviluppa radar AESA del Saab Gripen E/F però nel sito di Edinburgo in Scozia. La Strategia industriale per la difesa finnica del 2007 insiste sull’internazionalizzazione delle imprese finniche. Da dicembre 2014, la Finlandia ha rinazionalizzato Patria, ma la misura è temporanea e il governo cerca un partner industriale di minoranza. Patria partecipa al programma NH90, ma la divisione di punta è ‘sistemi terrestri’ legati al programma di ammodernamento nazionale. La Finlandia intende sviluppare capacità di nicchia, soprattutto le reti informatiche e C4I. La Svezia è uno dei paesi europei che investe più nella R&S militare e sta aumentando la R&S nelle tecnologie a duplice uso. La capacità di innovazione è molto elevata e oltre a essere uno dei due paesi a costruire autonomamente un caccia multiruolo di 4° generazione plus, la Svezia è in prima linea in segmenti emergenti come gli UAV - elicottero Skeldar- e i sistemi C2 e sistemi di telecomunicazioni resistenti alle interferenze. di mimetizzazione, sistemi radar, munizioni da artiglieria e missili. Nella NATO, l’Italia si è inserita nella DTIB della Turchia, attraverso il programma ATAK, che è da prendere a modello per accordi di commercializzazione per prodotti congiunti in paesi nei quali uno dei due partner può avere maggiore capacità di penetrazione. Un altro paese non europeo, ma Mediterraneo, di sicuro interesse è Israele, con cui l’interscambio con l’Italia si è molto rafforzata in seguito al MoU del 2012, soprattutto dal punto di vista della qualità. Infatti, “un paese che ha estremo bisogno d’innovazione (l’Italia) non può ignorare il più innovato dei paesi (Israele). Ad esempio, nelle biotecnologie, nell’aerospazio e nelle tecnologie ambientali.” 124 Con il MoU del 2012, Israele ha aumentato le esportazioni militari del 20%, ma il trasferimento di tecnologia non è a senso unico, anzi l’Italia è diventato nel 2014 il secondo fornitore di armi e alta tecnologia militare a Israele, dopo gli Stati Uniti, con valori superiori a quelli complessivi di Francia, Germania e Regno Unito. Finmeccanica fornisce radar per UAV israeliani e gli aeroaddestratori M-346, mentre è importante la cooperazione bilaterale nello spazio.

124 Laura Cavestri “Verso il record di forniture made in Italy” Il Sole 24 Ore, 30 agosto 2015 105

Il panorama dell’Industria europea e dell’EDEM rimane frammentato sia nella domanda che nell’offerta e pertanto risente maggiormente degli effetti della crisi e della riduzione costante dei bilanci della difesa. Dal punto di vista dell’offerta, una DTIB europea competitiva a livello globale e un livello tecnologico avanzato sono necessari non solo per ottenere le capacità militari e l’autonomia strategica, ma per mantenere occupazione, crescita ed innovazione negli Stati Membri. I prossimi passi dell’EDEM dovranno cercare di ridurre la frammentazione sia dal lato della domanda che dell’offerta. Dal lato della domanda è necessaria la cooperazione istituzionale soprattutto per l’armonizzazione dei requisiti militari, dal lato dell’offerta, la riduzione dei bilanci e il mercato stanno già portando ad una riorganizzazione della struttura e dei perimetri delle principali industrie europee dell’AD&S. L’insegnamento che si può trarre da 15 anni di consolidamento industriale europeo nella difesa è che i governi possono dare un impulso iniziale, ma è la “mano invisibile” del mercato ad agire, soprattutto se sono coinvolte aziende che rispondono pienamente agli azionisti. Inoltre non si può avere una fusione tra due modelli diversi di azionariato come quello britannico e continentale. Un settore come l’AD&S non può prescindere dalla presenza e dalla volontà dei governi nella sicurezza nazionale. Le aziende rispondono agli azionisti, inclusi gli investitori istituzionali, per le proprie strategie industriali e agli Stati per il livello tecnologico, la sicurezza delle forniture e la catena di approvvigionamento, includendo in quest’ultima l’occupazione. La cooperazione multinazionale negli armamenti è comunque la via maestra per raggiungere qualsiasi riorganizzazione efficace dell’EDEM. Una razionalizzazione della domanda armonizzando i requisiti per ridurre il numero di varianti al’interno dei programmi collaborativi potrebbe realizzare risparmi, migliorare la interoperabilità e il supporto al ciclo di vita del prodotto.125 Nel panorama europeo dei programmi militari e dei siti dell’industria AD&S vi sono duplicazioni dovute per i programmi alla mancata armonizzazione a livello multilaterale dei requisiti militari e per l’industria alla necessità di produrre prodotti differenti e competitivi per l’esportazione e di mantenere adeguata occupazione e investimenti a livello locale. Il paradosso è evidente quando si pensa che comunque gli eserciti europei si trovano spesso a operare insieme in operazioni in teatro a guida NATO o dell’Unione Europea,

125 Rapporto dell’Alto Rappresentante 15 ottobre 2013, citato 106 con conseguenti problemi di interoperabilità che sarebbero risolvibili alla base tramite requisiti comuni.126 La duplicazione di piattaforme e di capacità militari è stata analizzata in una serie di studi dal 1995 a oggi, ma l’immagine dopo quasi venti anni è ancora molto simile a quella originale. Secondo un recente studio, il costo totale per la mancata integrazione europea nel settore europeo della difesa è stimato a fino 120 miliardi di euro annui e dovuto soprattutto al mantenimento di strutture militari separate e alla mancata integrazione nel mercato europeo della difesa, che portano a duplicazioni di capacità e di costi. Il prof. Keith Hartley dell’università di York ha stimato che l’EDEM unico potrebbe far risparmiare agli Stati Membri il 20% dei loro bilanci per le acquisizioni di materiali per la difesa, pari a circa 6 miliardi di euro annui.127 Nell’aeronautica militare sono in servizio 10 diversi modelli di caccia di generazione 4 e 4+ (Boeing F-18A-D, Dassault Mirage 2000, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-16A-D, MiG-29 Fulcrum, Saab JAS 39 Gripen, e i caccia bombardieri Alenia Aermacchi AMX e Panavia Tornado, nonché il velivolo imbarcato VTOL Boeing AV- 8B) senza contare alcuni caccia dell’era della guerra fredda a fine vita operativa.128 Nel 2030 si passerà a solo 4 (Eurofighter, F-35, Gripen E/F e Rafale) o al massimo 6 (se si includono i MiG-29 polacchi e slovacchi prolungati nella vita operativa fino al 2030/2035 e gli F-16 a fine vita operativa). Una riduzione dei modelli di caccia in servizio porterà ad un più facile P&S che adesso è realizzato solo con gli F-16 di Belgio, Danimarca, Norvegia, Paesi Bassi e Portogallo raggruppati nell’EPAF. Dopo il 2030, con una razionalizzazione dell’aeronautica militare si dovrebbe arrivare ad un solo caccia di 5° generazione a pilotaggio convenzionale, che sarà già a metà della vita operativa, un solo tipo di UAV MALE e un solo tipo di UCAV in tutta Europa. Il settore degli armamenti terrestri e il settore navale sono tra i più frammentati sia nella domanda e che nell’offerta e sono tra i maggiori candidati per una riorganizzazione.

126 Cfr Tomas Valasek, “Surviving Austerity: The case for a new approach to EU military collaboration”, CER Londra, aprile 2011 127 Vedi a riguardo: Pierre De Vestel “Defence Markets and Industries in Europe: Time for Political Decisions ?” Chaillot Papers, WEU-ISS, Parigi novembre 1995; Daniel Kehoane, Tomas ValaseK, “Willing and able? EU defence in 2020” CER giugno 2008 (Hartley è citato a pag.36). La stima di 120 miliardi di euro è tratta da: Valerio Briani, “I Costi della Non-Europa della Difesa” IAI e CSF, aprile 2013. 128 La Germania ha radiato a fine 2012 i suoi F-4 Phantom acquistati dagli Stati Uniti che li trasformeranno in aerobersagli unmanned Qf-4;la Romania ha un programma di sostituzione dei suoi MiG-21 che incontra l’opposizione della Commisione Europea, ma nel 2013 ha preso in leasing degli F-16 dal Portogallo, mentre al contrario la Croazia ha rinunciato all’acquisto di un nuovo caccia e progetta di prolungare la vita operativa dei suoi MiG-21. 107

Secondo un’analisi empirica sono in servizio nel 2015 in Europa 4 diverse famiglie di MBT (Ariete, Challenger 2, Leclerc, Leopard 2) con 8 produttori europei,129 rispetto ad una sola famiglia (M1A1 Abrams) e un solo produttore negli Stati Uniti, questo senza contare i veicoli residui dell’era sovietica (T-72, T-62, T-55 e versioni locali su licenza). Le proiezioni sul segmento MBT sono negative, Belgio e Paesi Bassi hanno rinunciato agli MBT e la Francia ridurrà a 250 carri i suoi Leclerc, mentre il Regno Unito ha congelato il programma di aggiornamento dei suoi Challenger 2 e si appresta a diminuirne il numero. Non sono previsti per Italia o Regno Unito nuovi programmi di MBT. I paesi europei hanno 16 classi di fregate rispetto ad una sola classe negli Stati Uniti e ci sono 5 grandi cantieri navali in Europa,130 con altri piccoli fornitori. Ci sono 12 principali aziende attive nel settore navale in Europa rispetto a due negli Stati Uniti, che hanno però una dimensione di 3,4 volte rispetto alle aziende europee.131 Se per l’Aeronautica la razionalizzazione ha come orizzonte il 2030, per settori come il terrestre, navale ed elettronica non si vede una soluzione a breve termine. Nel terrestre e nell’elettronica si sperimentano costi di R&S più contenuti, per cui gli Stati Membri possono investire a livello nazionale o costruire su licenza mantenendo la propria DTIB. Un esempio di consolidamento è dato dalla fusione KMW-Nexter entro il 2015. Nella cantieristica, l’esperienza dei programmi collaborativi è negativa, sia sufficiente pensare al caso più noto FREMM e al fatto che la legge navale 2014 abbia valorizzato l’esperienza del consorzio Finmeccanica e Fincantieri, decidendo di produrre a livello nazionale, nonostante un ruolo di gestione affidato all’OCCAR. Lo spazio è poco considerato nella frammentazione europea, in realtà solo la Francia ha competenze sovrane, mentre rimangono legati all’iniziativa transalpina, Germania e Regno Unito attraverso Airbus Defence and Space e l’Italia attraverso Space Alliance di Thales e Finmeccanica (Thales Alenia Space e Telespazio) e la partecipazione di Avio al programma Ariane, sebbene sia in corso una riflessione nazionale sullo sviluppo spaziale. Per limitare la frammentazione nell’utilizzo operativo ed il supporto delle piattaforme NATO e UE incoraggiano il P&S ovvero la messa in comune e la condivisione delle capacità militari. Per gli analisti il P&S dovrebbe avere come risultato il passaggio dal concetto di proprietà della piattaforma a quello di accessibilità alle capacità militari, ovvero di accesso ad un serbatoio comune di capacità condivise in caso di bisogno operativo.

129 Nexter, BAE system viene calcolata sia per la sede britannica che la filiale svedese; sono riunite in joint venture, Iveco e Oto Melara per l’Ariete e Rheinmetall e KMW per il Leopard 2, mentre General Dynamics European Land Systems - Santa Barbara Sistemas costruisce su licenza il Leopard 2E. 130 BAE systems nel Regno Unito, DCNS in Francia, ThyssenKrupp Marine Systems in Germania, Fincantieri in Italia e Navantia in Spagna. 131 Cfr. Commission Staff Working document cit. 108

Per alcuni paesi questo potrebbe limitare l’utilizzo operativo di queste capacità e al contrario dare accesso ad altri paesi a capacità che altrimenti non potrebbero avere. Per quanto riguarda l’integrazione tra paesi partecipanti e industria nel P&S attualmente il modello vincente è a detta di alcuni analisti è quello degli “user group”. Se la soluzione di avere sistemi interoperabili con il P&S va bene dal punto di vista operativo, per ottenere maggiore efficienza della DTIB e della logistica, supporto e manutenzione è necessario che i paesi utilizzino lo stesso tipo di piattaforma con il massimo di comunalità dei sistemi. L’adozione di piattaforme e sistemi comuni significa che alcune imprese europee riceveranno la parte nobile della R&S fino all’industrializzazione del prodotto, mentre altre dovranno produrre su licenza il prodotto sviluppato da altri. Questo è in linea con la direttiva sugli appalti della difesa della Commissione, che mette a competizione il finanziamento per il progetto di R&S e separatamente la commessa per la produzione. Tuttavia, l’ASD ha criticato la direttiva perché chi ha sviluppato il prodotto non necessariamente riceve la commessa finale per la produzione, perché in questa maniera, chi sviluppa il prodotto viene finanziato con i fondi di R&S e accresce le proprie capacità scientifico-industriali, mentre chi ottiene la commessa di produzione ha una vittoria effimera, perché la commessa permette di tenere aperti gli impianti e mantenere l’occupazione, ma non di finanziare la R&S per i prodotti della prossima generazione. Con la “divisione del lavoro” ci sarà una riduzione dei programmi militari, ma a questa non necessariamente seguirà un consolidamento transnazionale. Questo perché in tempi di crisi ogni Stato Membro vorrà conservare il proprio livello tecnologico e occupazionale, senza dover fare ristrutturazioni e licenziamenti. Ciò vuol dire che le maggiori industrie AD&S in Europa dovranno trovarsi a collaborare maggiormente tra loro e con le industrie di nicchia dei piccoli paesi europei della NATO, con “teaming” su singoli programmi. Ciò presuppone nuovi modelli di cooperazione che non si basino più sul juste retour ovvero che le aziende nazionali ottengono una quota di lavoro pari alla percentuale dell’investimento dello Stato. Le società consortili internazionali o consorzi si basano su gruppi internazionali di imprese che partecipano ad un dato programma di armamento multinazionali, mantenendo ciascuno la loro personalità giuridica e ripartendo le quote di produzione e gli utili attraverso il principio dell’”equa ripartizione”. I limiti dei consorzi derivano da restrizioni politiche e dall’applicazione del principio dell’ “equa ripartizione”, che crea squilibri a prescindere dalla percentuale investita. Ad esempio, in un programma multinazionale aeronautico se la quota di lavoro consiste nella 109 produzione di un elemento dell’aerostruttura, si dispone di un gioco a somma zero "plus", infatti, si riceve tanto quanto si investe, in più le FFAA ricevono la capacità militare, che non potrebbe essere ottenuta con le sole risorse nazionali. Invece, se la quota di lavoro è costituita da un elemento ad alta tecnologia – come l’avionica avanzata o dispositivi radar - si guadagna molto di più: la FFAA ottengono la capacità militare e in aggiunta a ciò, l’industria nazionale sviluppa tecnologia avanzata finanziata dai fondi complessivi del Consorzio. La tecnologia avanzata diventa proprietà intellettuale dell’impresa nazionale, che può integrarla nei suoi prodotti, venderla o esportarla come sua proprietà. Le altre società del Consorzio fanno da “battilamiera” senza beneficiare degli effetti moltiplicativi della tecnologia avanzata. Le società miste o JV sono un accordo tra due o più imprese, che si impegnano a collaborare per il perseguimento di uno specifico obiettivo attraverso una semplice forma contrattuale o una forma societaria. Nell’ultimo caso si definisce un nuovo soggetto giuridicamente indipendente dalle imprese (parent company) che lo costituiscono. La ripartizione degli utili o perdite può essere pro quota rispetto alle risorse messe a disposizione dalle imprese partecipanti o in altro modo in base alla normativa vigente IFRS11. Le JV sono uno strumento migliore nella collaborazione industriale rispetto ai consorzi, ma non esente da difetti nella gestione, perché come i consorzi sono limitate nello scopo e nel tempo, e per le parent company possono verificarsi problemi nella gestione ordinaria del business o persino le loro strategie industriali e le priorità possono collidere. In questo caso sorge la necessità di individuare nelle parent company chi è il "leader" e chi i "seguaci", di solito le parent company non accettano il ruolo di "seguace" se non sostenuto da una effettiva superiorità qualitativa e quantitativa del “leader” nel settore interessato. Le imprese transnazionali derivano dalla fusione di due o più imprese di diversa nazionalità in un nuovo soggetto giuridicamente indipendente dalle imprese originali. Rispetto alle JV le imprese transnazionali hanno meno limitazioni nello scopo e nel tempo e di solito consolidano un intero settore, come ad esempio MBDA nei missili. La proprietà intellettuale dello sviluppo dei prodotti, la commercializzazione e i relativi utili appartengono all’impresa transnazionale, in caso questa abbia quote di maggioranza di altre società, gli investitori possono o meno consolidare gli utili dell’impresa transnazionale nel proprio bilancio in base alla normativa IFRS11. Le agenzie multinazionali di gestione dei programmi (OCCAR NETMA, NAHEMA) sono efficienti nella gestione del supporto e logistica dei programmi multinazionali. Sono più limitate rispetto a consorzi, JV e imprese transnazionali, perché non intervengono nella 110 produzione del programma, inoltre, possono essere investite di scarsa autorità da parte degli Stati Membri, come per l’OCCAR nell’A400M. Finora, la soluzione migliore è l’impresa transnazionale, che permette di meglio ripartire le spese in R&S e salvaguardare la proprietà intellettuale, oltre ad operare la commercializzazione comune del prodotto. È necessario trovare nuove forme di collaborazione, perché l'efficienza richiede un interesse attentamente bilanciato tra i paesi partecipanti. In aggiunta a questo, l’esportabilità dei prodotti è essenziale e deve essere presa in considerazione all'inizio dello sviluppo della tecnologia o del prodotto. Tra i metodi cooperativi emergenti si segnalano i principi di Baden-Baden utilizzati dall’OCCAR, già citati, che però non sono pienamente attivati dall’OCCAR stesso, mentre un altro modello è quello del prime contractor dove un’azienda prime ottiene il contratto principale e attribuisce poi ai suoi fornitori i contratti per la quota di lavoro. Una evoluzione del modello prime è quella adottata per il programma di sviluppo di dimostratore tecnologico per UCAV nEUROn dove la direzione nazionale degli armamenti francese DGA e Dassault agiscono come prime, ma le aziende partecipanti sono responsabili per il settore di loro competenza e ne detengono i diritti di proprietà intellettuale. Questo modello va meglio incontro alla direttiva appalti della Commissione. Inoltre, nel lungo periodo, la specializzazione dovrebbe portare le industrie ed i paesi a specializzarsi in una serie di tecnologie chiave o KET, abbandonando altre ritenute meno strategiche per il paese. Qualcosa di simile a quello che si è realizzato nella politica agricola comune o nelle capacità militari con la NATO (es: Italia e Germania forniscono alla NATO aerei per guerra elettronica –Tornado). Francia, Germania e Regno Unito hanno già compilato liste nazionali di tecnologie ritenute strategiche. La direttiva sulla politica industriale indica tra le sue sei linee d'azione prioritarie le tecnologie chiave o KET per le quali saranno varate opportune iniziative anche di finanziamento.132 In Italia, il Libro Bianco 2015 considera a questo scopo le competenze sovrane e collaborative. La tecnologia non è né civile né militare, ma è scienza applicata, la differenza è esclusivamente nelle sue applicazioni che possono essere civili o militari. Per questo lo sviluppo di un settore difesa nel manifatturiero ad alta tecnologia richiede di intercettare i finanziamenti per la R&S, anche in ambito del duplice uso. Lo spazio, le soluzioni cyber e l’elettronica sono settori nei quali si può massimizzare la sinergia tra applicazioni civili o militari delle tecnologie a duplice uso. Occorre creare queste sinergie, sia utilizzando l’applicazione civile di tecnologie militari, sia finanziando nell’ambito civile tecnologie che

132 COM (2012) 582 del 10 ottobre 2012 111 possono avere un’applicazione militare. E’ quest’ultimo l’approccio scelto dalla Commissione che per il programma di finanziamento per la ricerca “Horizon 2020”. Il ruolo delle istituzioni, soprattutto della Commissione, è in ogni caso fondamentale per l’indirizzo di questi fenomeni e per creare sinergie con gli Stati Membri. Perché se il mercato ha una sua “mano invisibile” è però compito della Commissione fornire il quadro regolatorio e le risorse perché il mercato si alimenti. Da questo punto di vista, la Commissione ha già avviato delle iniziative, con le sue comunicazioni sulla politica industriale e sulla DTIB europea. Tra queste avranno la maggiore rilevanza le future iniziative per la certificazione delle piattaforme e soprattutto per la certificazione di aeronavigabilità in particolare per gli UAV e la definizione di standard ibridi, civili e militari. Per la predisposizione delle risorse sono particolarmente promettenti le iniziative per le tecnologie a duplice uso, per le tecnologie chiave o KET e l’azione preparatoria per il finanziamento della ricerca relativa alla PSDC. Questi stimoli possono apportare effetti positivi sul sistema economico degli Stati Membri, attraverso l’avanzamento della frontiera tecnologica, la crescita economica e la creazione di posti di lavoro, che possono contribuire a ridurre gli effetti della crisi economica. In tempi di crisi, la logistica e il supporto post-prodotto sono una tendenza emergente, una nuova linea di business per l’industria AD&S europea, che trae ormai parte del fatturato da queste attività. Il portafoglio ordini di AgustaWestland è costituito per il 36% da attività di supporto post-vendita, che comprendono i ricambi e le revisioni (dati 2011). Un problema che riguarda tutta l’industria europea è l’invecchiamento del personale, il cosiddetto “ageing”, perché la maggior parte dei dipendenti dell’industria ADS europea hanno un’età media sopra i 50 anni. Il fatto che i programmi di investimento in R&S non siano in crescita può peggiorare questa situazione perché non incoraggiano assunzioni di personale più giovane e neolaureati, per questo i giovani potrebbero emigrare verso paesi che offrono maggiore occupazione nel settore come Stati Uniti, Brasile, Cina o Russia.133 Per l’Italia, il problema è simile a quello dell’invecchiamento dell’amministrazione pubblica, cui la legge Madia e il Libro Bianco 2015 cercano di dare soluzione. Una soluzione dovrebbe essere trovata anche per favorire l’assunzione di neolaureati nell’Industria e per svecchiare i dipendenti, senza però depauperare il capitale umano degli individui con maggiore know how maturato negli anni attraverso l’esperienza, che a dispetto dell’età possono ancora contribuire alla crescita dell’azienda.

133 Martin Banks “EDA: Aging Workforce, Spending Cuts Threaten Industry” Defense News, 13 settembre 2015 112

Le risorse nazionali sia tecnologiche che finanziarie da dedicare alla collaborazione internazionale sono limitate, quindi, è necessario concentrarsi e selezionare i programmi e i Paesi con cui avviare una collaborazione a lungo termine. Nella scelta del partner la cosa migliore è puntare su Paesi emergenti “up and coming”, ma nei quali non si sia ancora realizzata una “corsa all’oro” nella quale i grandi player potrebbero facilmente scalzare il nostro “sistema Paese”. Uno studio della società di consulenza Frost & Sullivan indica 10 mercati emergenti nei prossimi 10 anni (2015-2025) come Colombia, Kuwait, Malaysia, Marocco e Singapore con una previsione di 3,6% CAGR e Angola, Azerbaijan, Corea del Sud, Perù e Qatar con una previsione di CAGR del 2,8%. Inoltre, molti di questi paesi desiderano creare competenze tecnologiche sovrane per la propria DTIB.134 In questo chiave bisognerebbe puntare più su Paesi come Singapore e Vietnam, che hanno volontà di investire e una solida o nascente DTIB ed evitare Paesi come l’Arabia Saudita o l’India, dove sono previsti importanti investimenti della politica di difesa, ma dove il settore difesa è già fortemente inflazionato dai principali competitor del settore. Una importante lesson learned che nasce dalla necessità di comprendere la politica e le realtà regionali, è quello di sfruttare i network e le alleanze regionali, piuttosto che scegliere singoli Paesi rilevanti di una regione, che proprio per il proprio ruolo di preminenza possono avere avversari dello status quo imposto dal Paese dominante. Nel caso di organizzazioni regionali risultano già chiari i partner ed il network di relazioni regionali e si può sfruttare il network come rete commerciale. Organizzazioni come il Consiglio di cooperazione del golfo Persico (Bahrein, EAU, Kuwait, Oman, Qatar, eccetto Arabia Saudita, ma aggiungendo Yemen) o i Paesi Alleanza del Pacifico (Messico, Cile, Colombia, Perù, Costa Rica) costituiscono già organizzazioni di Stati più o meno omogenei dal punto di vista politico ed economico, che possono avere esigenze simili negli armamenti. Uno studio pubblicato da Avascent nel marzo 2015 indica che nei paesi GCC il 95% dei contratti nel settore difesa tra il 2010 e 2014 sono stati assegnati a imprese americane (73%) e europee (24%), mentre si prevede che nei prossimi 10 anni, ci sia un mercato aggredibile del 64% dei contratti. Avascent indca anche che molti paesi emergenti hanno controversie con gli Stati Uniti, per cui si creano opportunità in questi paesi per imprese europee, israeliane, cinesi o russe.135

134 Andrew Clevenger “Emerging Markets Offer Growth Opportunties” Defense News, 30 agosto 2015 135 Ibidem 113

In alcuni casi, le imprese fanno bene da sole, ovvero quando hanno le “mani libere”. A differenza però del settore petrolifero, dove l’ENI, soprattutto ai tempi di Enrico Mattei, quando la politica estera mediorientale era fatta dall’impresa di Stato, nel settore degli armamenti, per le sue peculiarità di sovranità e sicurezza nazionale, sebbene l’industria possa avere il ruolo d’impulso, il governo deve assumere il ruolo che gli compete in quanto Stato sovrano. Per questo, la commessa per 28 velivoli Eurofighter assegnata dal Kuwait nel settembre 2015, guidata da Finmeccanica è un esempio virtuoso di promozione del “sistema Italia” tra governo, FFAA e industria, celebrato anche dalla stampa specializzata straniera.136 La commessa in Kuwait ha dimostrato due cose: Il supporto politico del governo, ma è importante soprattutto il ruolo delle FFAA nazionali nel testimoniare alle FFAA clienti sulla qualità dei prodotti. Il 21 aprile 2015, il governo Renzi ha presentato il “Regolamento di disciplina delle attività del Ministero della Difesa per i materiali di armamento prodotti dell’industria nazionale” basato sul decreto del 15 marzo 2010 e approvato con decreto presidenziale il 6 maggio 2015. Il decreto autorizza il Ministero Difesa a svolgere attività di supporto tecnico-amministrativo per l’acquisizione di materiali per gli Stati esteri con i quali sussistono accordi di cooperazione o di reciproca assistenza tecnico-militare per recuperare competitività per l’industria nazionale ADS, in linea con gli obiettivi del Governo.137 L’impegno militare in Kuwait dal 1991, è servito a creare legami soprattutto tra le due aeronautiche militari e piloti kuwaitiani saranno addestrati sull’Eurofighter in Italia. Sulla base della commessa Eurofighter in Kuwait, il Regno Unito ha deciso di riaffidare la promozione delle esportazioni militari al MoD per le peculiarietà del settore specifico, piuttosto che al UKTI del BIS, cui era stato affidato dopo lo scioglimento del DESO nel 2008.138 Un passo ulteriore sono gli accordi G2G, che assumono particolare importanza, così come gli esempi statunitense, britannico o francese nella promozione delle esportazioni militari. La necessità di assicurare un finanziamento al paese terzo: per i paesi che a differenza del Kuwait hanno necessità di sicurezza condivise con l’Italia, ma non hanno finanziamenti sufficienti tali da garantire un programma a lungo termine di acquisto

136 Tom Kington “Should Rome Be a More Aggressive Salesman?” DefenseNews, 19 settembre 2015 137Decreto del Presidente della Repubblica 6 maggio 2015, n. 104 “Regolamento per la disciplina delle attività del Ministero della difesa in materia di cooperazione con altri Stati per i materiali di armamento prodotti dall'industria nazionale, a norma dell'articolo 537-ter del decreto legislativo 15 marzo 2010, n. 66” pubblicato su gazzetta ufficiale del 13 luglio 2015. 138Andrew Chuter “UK MoD To Lead Typhoon Export Efforts” DefenseNews, 16 settembre 2015 114

La preferenza data dal Marocco nel 2007 al Dassault Rafale, che rispondeva ai requisiti nazionali, è stata persa a favore del F-18 perché il ministero dell’economia e finanze francese non ha concesso un finanziamento per l’acquisto degli aerei.139 Per cui, nella vendita all’Egitto di Dassault Rafale e navi classe Mistral, la Francia ha assicurato il 50% del finanziamento della commessa tramite il COFACE.140 Per l’Italia, Unicredit ha finanziato la vendita di M-346 a Israele.141 La soluzione migliore è, però, istituire un sistema tipo FMS che permette all’industria di avere la sicurezza della consegna e del finanziamento per il programma e al paese cliente di avere la sicurezza dell’approvvigionamento, in modo che il partner estero possa contribuire insieme all’Italia come partner strategico alla sicurezza internazionale contro minacce condivise. Un monito finale è che anche la più promettente cooperazione può venire improvvisamente interrotta o sospesa a causa di eventi di politica internazionale o di tensioni nelle relazioni bilaterali, come è accaduto con le sanzioni europee e statunitensi alla Cina dal 1989, alla Russia dal 2014, ovvero nelle relazioni bilaterali con il caso Battisti con il Brasile. Ovvero il cliente può decidere semplicemente di non pagare le consegne, generando oneri addizionali sul contribuente e per l’impresa interessata che si deve rifare sull’assicuratore istituzionale SACE. In questo caso, la presenza dello Stato nell’azionariato aiuta anche a ridurre il rischio di insolvenza del cliente, se l’acquirente, Stato estero, non è in grado o non intende rispettare i contratti, trasferendo al controversia a livello G2G con ad esempio il coinvolgimento in giudizio dell’avvocatura dello Stato. In entrambi i casi, sia l’impossibilità o che la non volontà del paese cliente di pagare la commessa, un sitema tipo FMS è la garanzia migliore per lo Stato e per l’industria AD&S nazionale.

139 Michel Cabirol ‘Et si Bercy faisait capoter la vente des Rafale et des frégates en Egypte ?’ La Tribune, 22 dicembre 2014. 140 Geoffroy Clavel ‘Rafale: un contrat économique, stratégique et surtout très politique’ Le HuffPost, 13 febbraio 2015 141 Tom Kington “Italian Industry Calls for Gov't Export Help” in DefenseNews, 18 luglio 2015 115

ANNESSI

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Attività di rilevanza strategica e attività strategiche chiave

Secondo l’art.1 del decreto del presidente del consiglio dei ministri 30 novembre 2012, n. 253, le attività di rilevanza strategica per il sistema di difesa e sicurezza nazionale, inclusa la categoria delle attività strategiche chiave, sono individuate nello studio, la ricerca, la progettazione, lo sviluppo, la produzione, l'integrazione e il sostegno al ciclo di vita, ivi compresa la catena logistica, di sistemi e materiali. L’art.1 del decreto identifica come attività di rilevanza strategica per il sistema di difesa e sicurezza nazionale, e come sottocategoria le attività strategiche chiave i sistemi nelle seguenti tabelle: attività di rilevanza strategica attività strategiche chiave sistemi di Comando, Controllo, Computer e capacità operative complesse netcentriche Informazioni (C4I), terrestri, navali ed aeronautiche e relative con le relative misure per garantire la capacità di difesa cibernetica; sicurezza delle informazioni; sistemi di guerra elettronica ed acustica ad alto livello di automazione ed in grado di coprire l'intera gamma delle minacce attuali e future; sistemi per la gestione delle fasi di raccolta, elaborazione e disseminazione dei prodotti dell'attività informativa tecnico-militare; sistemi crypto e relativi algoritmi per la protezione e trasmissione sicura di informazioni, comunicazioni telefoniche e trasmissioni radio, includendo l'applicazione di nuove tecnologie e nuovi algoritmi di cifratura, decifratura e decriptazione, comprese tecnologie quantistiche e steganografiche; sensori avanzati integrati nelle reti C4I sensori acustici attivi e passivi e sensori integrati elettroottici ad alta risoluzione di tipo tradizionale ed iperspettrale, nonché radar multi spettrali a scansione elettronica; sistemi satellitari militari ad elevate prestazioni e protezione, sia nella componente terrestre sia in quella spaziale (inclusa l'attività gestionale dei relativi servizi), per l'osservazione terrestre (ottica e radar) e

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per le comunicazioni; velivoli a pilotaggio remoto e relativi sistemi di missione, sia per sorveglianza, acquisizione obiettivi ed esplorazione idonei ad operare a media quota con lunga autonomia (UAV MALE), sia per combattimento (UCAV); sistemi di esplorazione subacquea con connessi software per l'elaborazione di modelli e simulazioni, nonché sistemi per l'abbattimento delle segnature acustiche di mezzi navali; sistemi con e senza equipaggio idonei a sistemi e sensori di scoperta, di protezione contrastare le molteplici forme di ordigni balistica attiva e passiva inclusi i sistemi di esplosivi improvvisati; protezione di scafi e di torrette dei veicoli contro le minacce da ordigni esplosivi improvvisati (IED) e da mine, nonché i relativi sistemi di fusione delle informazioni; sistemi individuali di protezione; sistemi d'arma avanzati, integrati nelle sistemi missilistici avanzati ad elevata reti C4I, indispensabili per garantire un affidabilità e precisione nei segmenti aria/aria, margine di vantaggio sui possibili aria/superficie, superficie/aria e avversari e quindi finalizzati alla superficie/superficie, con particolare sicurezza ed efficacia in operazioni; riferimento ai sistemi di guida; munizionamento guidato di precisione a lunga gittata per artiglierie terrestri e navali; sistemi subacquei avanzati ad elevata affidabilità e precisione (siluri pesanti e leggeri, contromisure) navi da guerra e integrazione di sistemi d'arma, sensori operanti nelle varie bande elettroottiche o elettromagnetiche, nonché sistemi di sicurezza attivi e passivi, sistemi di piattaforma e sistemi propulsivi; sistemi aeronautici avanzati, dotati di sistemi di addestramento aeronautico militare sensori avanzati integrati nelle reti C4I; avanzato, sia nella componente aerea sia in quella terrestre, in grado di formare piloti per le nuove generazioni di velivoli militari;

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velivoli militari ad ala rotante ad elevate prestazioni, con particolare riferimento alla velocità e ai sistemi di controllo missione; sistemi di propulsione aerospaziali e trasmissioni di potenza e trasmissioni navali militari ad elevate prestazioni e comando accessori dei motori aeronautici; affidabilità; sistemi propulsivi a propellente solido e liquido per i lanciatori spaziali.

Inoltre sono considerati come attività strategiche chiave i seguenti materiali attività strategiche chiave tecnologie di riduzione della segnatura radar (stealthness); nanotecnologie; tecnologie dei materiali compositi ad alto grado termico; tecnologie per la progettazione e fabbricazione di meta materiali; tecnologie per la progettazione e fabbricazione di Superfici a Selezione di Frequenza (FSS); Materiali Radar Assorbenti (RAM); materiali per radome FSS (aeronautici, navali, terrestri); materiali ad alto grado termico per motori spaziali, aeronautici, nucleari; materiali per fabbricazione di satelliti, scudi spaziali e parti di armamenti (affusti, lanciatori e canne); materiali per l'abbattimento della traccia infrarosso e della traccia acustica.

Bilancio Difesa Italia

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

F 14.149 13.638 12.106 14.449 15.408 14.339 14.295 14.360 13.613 14.413 14.076 13.915 13.897 D

I 3.200 2.588 1.511 3.272 3.635 2.885 3.187 3.453 2.478 3.395 3.220 2.871 2.863

Fonte: Note aggiuntive e Documento Programmatico Pluriennale per la Difesa per il triennio 2014- 2016

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Spese autofinanziate in R&S R&S milioni Euro (2014) % su fatturato

Finmeccanica A,D,S 1.485 (2013 inv.) 10% Iveco Defence Vehic 41,5142 7% 8 (net sale) Fincantieri 101 (70 mil) 2,3% (3%) MBDA Italia 28143 4,4% Elettronica SpA 9,664 4,4% Beretta (incluso USA) 9,7 1,5% Vitrociset 6,4 3%

Legami internazionali di Finmeccanica, fonte IAI 2013.

142 Iveco DV autofinanzia ogni anno 40 milioni di euro, mentree il contributo pubblico nazionale ed europeo di R&S equivakle a circa 1,5 milini di euro l’anno. 143 2010-2012 R&S 84,2 finanziamento Gov italiano di cui 80,4 sviluppo programmi e 3,8 R&S 120

Esportazioni di armamenti dell’Italia

Tipo di esportazioni 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Esportazioni autorizzate 2.369 3.406 4.914 2.906 3.060 2.725 1.522 2.313

Programmi internazionali 1.846 2.689 1.821 345 2.202 1.435 627 338

Totale 4.215 6.095 6.015 3.251 5.262 4.160 2.149 2.651

Dati in Milioni di euro

Fonte: Rapporto Presidente del Consiglio esportazione, importazione e transito dei materiali d’armamento; da 2012 relazione sulle operazioni autorizzate e svolte per il controllo dell’esportazione, importazione e transito dei materiali di armamento, Parlamento

Per tipo di armamento

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Totale

Aerei 55 184 112 168 107 158 325 405 300 274 354 2443

Siste 32 48 48 32 160 mi difesa aerea

Veicol 18 61 29 85 98 11 38 20 21 69 102 550 i corazz ati

Artigli 12 4 17 eria

Motori 2 2 4

Missili 27 22 26 68 61 113 29 93 99 61 54 652

Armi 43 35 27 11 27 27 40 59 49 61 63 440 Navali

altro 2 14 28 28 14 21 28 28 28 28 219

Senso 90 149 133 170 87 76 30 20 75 83 40 952 ri

Navi 16 361 172 172 87 294 208 341 146 1795

Totale 251 825 527 713 393 493 524 939 828 953 786 7232

Fonte: dati SIPRI Trend Indicator Values (TIVs) espressi in milioni dollari valore costante 1990

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La classifica mondiale dei maggiori esportatori di armamenti (2004-2104)

Rank Rank Supplier 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2004- 2004- 2003- 2014 2014 2013

1 1 United 6752 6758 7521 7834 6814 6822 8169 9111 9018 7384 10194 86377 States

2 2 Russia 6250 5227 5113 5561 6264 5102 5993 8556 8402 8462 5971 70899

3 3 Germany 1139 2081 2710 3257 2388 2547 2725 1359 1161 942 1200 21509 (FRG)

4 4 France 2324 1842 1702 2408 2063 1959 911 1770 1067 1578 1978 19603

5 5 United 1221 1069 995 984 990 1021 1101 1010 930 1484 1704 12507 Kingdom

6 6 China 386 281 643 479 591 1138 1459 1336 1666 2068 1083 11128

7 9 Spain 52 108 840 601 602 961 277 1437 546 733 1110 7265

8 7 Italy 251 825 527 713 393 493 524 939 828 953 786 7232

9 8 Netherlands 218 526 1155 1210 460 485 381 538 783 357 561 6673

10 10 Israel 677 509 399 529 347 734 647 587 530 756 824 6539

Others 2222 2359 3074 2944 3296 3046 3443 3466 3971 3201 2897 33919

Total 21492 21582 24679 26519 24207 24308 25631 30108 28902 27916 28308 283652

Fonte SIPRI TIV of arms exports from the top 10 largest exporters, 2004-2014

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Le Principali PMI italiane

Aero Sekur SpA ha sede ad Aprilia (Latina) e deriva dalla esperienza della Irvin Aerospace, filiale creata nel 1968 dall’azienda americana specializzata in paracaduti fusa nel 1993 con la Pirelli Seku. L’azienda appartiene dal luglio 2007 al gruppo Aero Sekur Ltd registrato a Londra, che controlla anche Aero Sekeur Inc. di Pensacola (Florida) con ufficio in Brasile e le tre filiali italiane H.A.S srl di Aprilia, Sekur Sistemi Srl di Arenzano, Genova e Sekur Space & Technology Srl di Torino. L’azienda specializzata soprattutto nel tessile, in materiali flessibili avanzati esporta il 50% dei suoi prodotti, con una produzione in Italia in forte crescita con un organico passato da 180 dipendenti – di cui 60 ingegneri - nel 2012 a 230 nel maggio 2015, con l’acquisizione nel 2012 di Sekur Sistemi trasferita ad Arenzano con l’assunzione di 15 dipendenti e l’entrata in funzione del nuovo sito di Defence Enclosure a San Pietro Infine, Caserta, dove sono stati assunti 30 dipendenti – inclusi 6 ingegneri - e si realizzano strutture flessibili per il supporto a terra delle attività di manutenzioni su veicoli civili e militari progetto M.A.V.E.R. (Manutenzione Avanzata per Veicoli Regionali) cui partecipano anche Atitech, Neatec e altre società del consorzio C.A.M.A., le università del Sannio e di Napoli Parthenope. Una forte possibilità di crescita è data dalla partecipazione al programma F-35 per cui l’azienda investirà 2,7 milioni di euro per sviluppo di due sistemi: un sistema di support equipment per le attività di manutenzione degli F-35 e la messa a punto di un sistema di controllo delle condizioni ambientali entro cui svolgere tali attività per la quale realizzerà “enclosure” una struttura gonfiabile a tenuta stagna e trasportabile per la manutenzione dell’aereo fuori dagli aeroporti.144 Per la partecipazione al programma F-35 Aero Sekur prevede un fatturato di 7 milioni di euro l’anno tra il 2015- 2017 e un incremento del 20% nei tre anni successivi e un aumento del 30% degli occupati. La potenzialità di crescita di Aero Sekur la collocano già tra le grandi imprese del settore. IDS è una società di ingegneria indipendente fondata nel 1980 a Pisa, operante sia nel campo elettromagnetico che il quello dell’aeronavigazione specializzata nella fornitura di servizi di consulenza per progetti di alta tecnologia ingegneristica e nello sviluppo di soluzioni software integrate e sistemi di misura, organizzata in quattro divisioni (Navale, Aeronautica, Aeronavigazione e GeoRadar) a Pisa, Roma e all’estero. Negli ultimi anni, IDS ha creato filiali all’estero raggiungendo un organico di quasi 500 dipendenti, di cui 120 all’estero (Australia, Brasile, Canada e Regno Unito). IDS è un’azienda altamente

144 Dario di Vico “Gli F35 «decollano» da Caserta: Aero Sekur apre una fabbrica per costruire l’officina mobile” Corriere della Sera, 7 maggio 2015. 123 innovativa che investe circa il 20% del fatturato in R&S e ha 9 laboratori specializzati. Recentemente IDS è entrata nel settore UAV con la Divisione Aeronavigazione di Roma, che ha circa 114 dipendenti. Magnaghi Aeronautica è una grande impresa con 100 milioni di fatturato e 700 dipendenti, di cui 542 in Italia a Napoli (Magnaghi aeronautica - 270), Caserta (Metal sud- trattamenti superficiali - 22) Brindisi (Salver-materiali compositi – 245; Magnaghi Aircraft - 5) oltre al Brasile, dove nel 2013 è stata Magnaghi Aeronautica do Brasil Ltda con l’acquisizione di Friuli Aerospace, azienda con 150 dipendenti e 5 milioni di fatturato, produttrice di parti meccaniche per aeromobili da trasporto basata a São José dos Campos e subfornitore di Embraer. Magnaghi è specializzata nella fornitura di elettromeccanica e componenti aerospazio, in particolare sistemi di atterraggio e componenti idraulici, che è al 5° posto nel mondo come costruttore di sistemi di atterraggio completi. L’azienda è entrata recentemente nel settore dell’aviazione generale producendo velivoli completi, con l’acquisto della Iniziative Industriali Italiane di Monterotondo. La Magnaghi aeronautica è stata rilevata nel 2001 dalla filiale italiana del fondo statunitense Invesco Srl, amministrata da Paolo Graziano. Invesco SRl aveva già acquisito Salver nel 1999. Il 14 dicembre 2009, il controllo di gestione di Magnaghi Aeronautica e delle sue controllate, Salver e Metal Sud è passata alla divisione aerospazio di Invesco SRL, che comprende anche ASE, mentre Magnaghi Aeronautica mantiene il controllo della gestione industriale. Mecaer Aviation Group ha un fatturato di 131 milioni di euro nel 2014 e circa 530 addetti su tre divisioni (Actuation and Landing Systems ; Cabin Comfort Systems ; Aircraft Services). Mecaer è attiva nella produzione sistemi di comando volo, atterraggio e comfort interno per elicotteri e aerei. Il suo business è legato in gran parte all'export. Ha due controllate negli Stati Uniti ed in Canada. Mecaer ha appena siglato un accordo con il gruppo coreano Ha nwha per programmi aeronautici nel paese asiatico, tra cui UAV. Secondo Mona ha 250 addetti a Somma Lombardo (VA) fondata nel 1903, l’azienda è attiva in aeronautica dal 1913 con la revisione dei primi motori aerei e dal 1923 progetta e produce equipaggiamenti di bordo per i velivoli militari e civili. Attualmente l’azienda sta ulteriormente consolidando la propria posizione di mercato come fornitore di 1° e 2° livello nella costruzione di sistemi carburante completi, di equipaggiamenti carburante, di attuatori elettromeccanici e idraulici e di equipaggiamenti per carrelli di atterraggio per costruttori aereonautici civili e militari. Fornitore di Boeing per produrre alcune componenti chiavi del carrello di atterraggio del 787 Dreamliner.

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TECNAM Costruzioni Aeronautiche S.r.l. di Capua, fondata nel 1948 e trasformata nell’azienda attuale nel 1986, produce componenti aeronautici e velivoli mono e bimotore per aviazione generale. Tecnam è la 3° azienda aeronautica nazionale per capitalizzazione. TECNAM ha filiali i in tutti i continenti, in particolare negli Stati Uniti, Cina, Regno Unito e Spagna. I velivoli bimotori basati sul TECNAM P2006T sono stati equipaggiati con sistemi di missione specifici in versioni come il Multi Mission Aircraft (MMA) realizzato dalla filiale britannica con l’austriaca Airborne Technologies per applicazioni militari e di sicurezza e sorveglianza e il Maritime Reconnaissance Intelligence (MRI) realizzato dalla filiale spagnola con Indra per il pattugliamento marittimo, equipaggiato con radar AESA Selex ES Seaspray 5000E. TECNASM esporta il 95% della produzione. Oggi, TECNAM sta realizzando uno studio di fattibilità per il P-jet, un velivolo jet turbofan biposto per l’addestramento basico dei piloti militari.145 Umbra Group (Umbra Cuscinetti SpA) di Foligno, provincia di Perugia con un fatturato di 132,6 milioni di euro e 915 addetti nel 2013, ha una delle sue tre divisioni, attiva da 35 anni nella produzione di cuscinetti e componenti aeronautici, è leader mondiale nella progettazione e produzione di viti a ricircolazione di sfere per applicazioni aeronautiche, di componenti per flap e stabilizzatori, con il 60% del mercato. È fornitore di 2° livello di 18 aziende dei comparti civili e militari (Airbus, Alenia Aermacchi, AVIC, BAe, Boeing, Bombardier, Cessna, Dassault, Embraer, Eurofighter, Fokker, Gulfstream, JDA, Learjet, Lockheed, Mitsubishi,Panavia, Pilatus). Ha tre filiali all’estero: in Germania Kuhn Praezisionsspindeln und Gewindetechnick Gmbh a Freiberg am Neckar e Präzisionskugeln Eltmann GmbH a Eltmann; negli Stati Uniti a Everett (Washington) sede della controllata Umbra Cuscinetti Inc. La società ha inoltre inaugurato nel 2012 un centro di ricerca e sviluppo ad Albanella, Salerno. Vulcanair di Casoria, Napoli, nasce nel 1996 e nel 1998 rileva Partenavia con lo stabilimento di Casoria/aeroporto Capodichino e acquista certificati e brevetti del Siai Marchetti SF260 per avviare la produzione di velivoli completi per aviazione generale. Nel 2000 la Vulcanair inizia la collaborazione con l'ATR. Importante la parte formazione, con approvazione nel 2005 a norma del Regolamento (CE) n.2042/2003, parte 147, quale organizzatore di addestramento nell'ambito della manutenzione aeronautica, che consente di effettuare esami validi per il rilascio e l'estensione della LMA (Licenza di Manutentore

145 Comunicato stampa Tecnam “Tecnam ‘P JET’ aircraft evaluation programme” 12 maggio 2015 http://tecnam.com/News/New-Release/115/Tecnam-P-JET-aircraft-evaluation-programme.aspx “Rivoluzione in casa Tecnam: arriva P-jet, jet training militare” Sito distretto aerospazio Campania, 13 maggio 2015 http://www.technapoli.it/wps/wcm/connect/aerospaziocampania/ita/homenews/notizie/rivoluzione+in+casa+tecnam?stil e=f21e29804e87d44f8cff8ef40ab40081/stile1.css?MOD=AJPERES 125

Aeronautico). Nel 2010 ha ottenuto l'estensione a tutte le categorie ponendola in posizione leader in Italia nella formazione basica. I velivoli Vulcanair sono usati prevalentemente dell'osservazione e controllo del territorio, soprattutto nei settori della sorveglianza, dalla polizia tedesca, italiana e tunisina di vari dipartimenti di polizia statunitensi oltre a vari dipartimenti di vigili del fuoco e dell’aerofotogrammetria digitale. Il fatturato della Vulcanair origina al 99,9% al di fuori dell’Italia Costituisce un caso a parte Blackshape Aircraft di Monopoli, Puglia, perché è nata non come fornitore, ma come start up attraverso un finanziamento a fondo perduto di € 25.000 da parte della Regione Puglia nell’ambito del programma di rientro dei cervelli “Principi Attivi” dato nel 2009 ai due fondatori Luciano Belviso e Angelo Petrosillo per la produzione di mobili di design in fibra di carbonio. I due imprenditori sono poi passati all’idea della produzione di un velivolo completo biposto leggero in fibra di carbonio. Nel 2010 si trasforma in SpA con l’entrata con quota del 55% del fondo “Business Angel” Angelo investments. Nel 2011, è stato prodotto il primo aereo il “Prime” e Blackshape è divenuta la 4° azienda aeronautica italiana per capitalizzazione, dopo AgustaWestland, Alenia Aermacchi e Tecnam.146 L’azienda è passata da 12 dipendenti del 2011 a 84 nel 2014 ed è diventata leader negli aerei leggeri biposto da diporto, ma con potenziale nel segmento dell’addestramento basico dei piloti militari.

146 Cfr. Piero Ricci “'Noi, i signori degli aeroplani con i prestiti di Principi attivi' La Repubblica 16 settembre 2011 Riccardo Luna http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2011/09/16/noi-signori-degli-aeroplani-con- prestiti-di.html “Un aereo per stupire il mondo” La Repubblica 13 agosto 2013 http://www.repubblica.it/rubriche/startup-stories/2013/08/13/news/aereo_pi_leggero-64695713/ Filippo Santelli “Decolla l'ultraleggero pugliese che ha conquistato gli emiri” La Repubblica 30 marzo 2013 http://www.repubblica.it/economia/2013/03/30/news/decolla_l_ultraleggero_pugliese_che_ha_conquistato_gli_emiri- 55628083/ 126

Distretti aerospazio e difesa

Il Comitato Distretto Aerospaziale Piemonte creato nel 2005 come comitato promotore del Distretto Aerospaziale Piemonte, conta 276 imprese, di cui il 96% PMI che si aggiungono alle principali imprese, Alenia Aermacchi (Torino e Cameri), Selex Es e Avio Aero di Cameri. Il distretto registra una crescita in controtendenza con un incremento del fatturato del 18% negli ultimi tre anni al valore di 3,3 miliardi e una crescita dell’occupazione dell’8% per un totale di 15.200 addetti.147 Torino Piemonte Aerospace creato dal CCIA di Torino nel 2007 tra 85 aziende piemontesi di eccellenza che dal 2007 al 2011 hanno ottenuto più di 49 milioni di euro di commesse.148 Torino Piemonte Aerospace ha formato un cluster costituito da 13 aziende e denominato Aencom (Fully integrated solutions for Aero-Engine components and sub assemblies. From design to full rate production. All in one Group), che conta 900 dipendenti e 140 milioni di fatturato. Il cluster è rappresentato all’esterno da un solo front office e all’interno ha uno specifico contratto di cluster che norma rapporti e metodo di lavoro. Il Comitato Promotore del Distretto Aerospaziale Lombardo creato nel 2009 è stato sostituito dal Lombardia Aerospace Cluster che dal 2014 raggruppa l’intera filiera produttiva aerospaziale lombarda – soprattutto nell’area di Varese - conta sulla base di un censimento interno del febbraio del 2015, un totale di 218 imprese di cui 88% PMI (di cui circa il 50% con meno di 50 addetti) e 12% di grandi imprese (AgustaWestland, Alenia Aermacchi, CGS-Compagnia Generale per lo Spazio; Selex ES; Thales Alenia Space- Italia; Thales Italia), 15.800 addetti e un fatturato complessivo di 4,9 miliardi di euro. Il cluster lombardo vale il 34% (pari a 1,9 miliardi di euro) del totale delle esportazioni aerospaziali nazionali (dati Istat, 2014).149 Il Distretto Tecnologico Aerospaziale (DTA) del Lazio è stato il primo distretto tecnologico del settore creato nel 2004 ed è il principale distretto in Italia, con 5 miliardi di euro di fatturato 24.000 addetti in 250 aziende di cui 85 %PMI, cui dipendono il 22% del fatturato totale e il 22% del valore aggiunto (circa 4 mld fatturato PMI). Il 45% delle attività è concentrata nella produzione di sistemi, motori e componenti per aeromobili e veicoli spaziali. L’80% degli operatori è concentrato nella provicnia di Roma.150 Al DTA

147“Alenia, Chiamparino incontra i lavoratori e chiede loro un piano industriale ‘alternativo’” 24 novembre 2014 http://www.quotidianopiemontese.it/2014/11/24/alenia-chiamparino-incontra-lavoratori-e-chiede-loro-un-piano- industriale-alternativo/ 148 Cluster Tecnologico Nazionale Aerospazio, Piano di Sviluppo Strategico 2013-2017, settembre 2012, p.39 http://www.ctna.it/ITA/team/shareholders/CTNA_Rapporto_20120927.pdf 149 sito AIAD http://www.aerospacelombardia.it/aerospace/cms2.nsf/fe_home_new?Readform 150Unioncamere Lazio op.cit. 127 afferiscono 5 università con 4 facoltà di ingegneria, per circa 3.000 professori e ricercatori.151 Nel Distretto aerospaziale della Campania creato nel 2012 sono presenti circa 100 PMI dell'industria aerospaziale con un fatturato di 2 miliardi di euro circa 10.000 addetti, specializzate in costruzione dei componenti complessi del velivolo o manutenzione e subfornitura specializzata di parti e lavorazioni e attrezzature. Questi tre ambiti di operatività sono caratterizzati da una spiccata vocazione manifatturiera (65%) e da una presenza nel comparto dei servizi tecnici (22,6%). Il cluster Polo High Tech di Napoli Est conta 4.000 addetti di cui circa l'80% laureati e un fatturato di circa 400 milioni di euro di cui 50 milioni derivano da attività di ricerca e sviluppo precompetitivo. In Alta Irpinia, sarà creato a settembre 2015 attorno alla EMA di Morra De Sanctis, Avellino, Poema (Polo Europeo Microfusioni Aerospaziali) una rete di 9 imprese italiane (oltre al capofila EMA: Flame Spray, Ecor Research, Aviotecnica, Omi, Mosaico, Reim, Strazza, Tecnologica) specializzate in processi e attività collegati alla filiera di produzione delle palette microfuse nelle turbine, con un investimento iniziale di 38,5 milioni di euro, di cui 6,5 in ricerca, nell’arco di tre anni.152 Il distretto aerospaziale pugliese creato nel 2009 conta 6.000 dipendenti e circa un miliardo di euro di fatturato annuo. I distretti di Campania e Puglia sono tra loro collegati – tanto che prima della creazione del CTNA si pensava ad un megadistretto campano-pugliese - attraverso la presenza degli stabilimenti di Alenia Aermacchi a Pomigliano d’Arco (2.368 addetti), Nola (700 addetti) e Capodichino e in Puglia a Foggia (934 addetti) e Grottaglie (750 addetti) stabilimenti specializzati in materiali compositi (Alenia rappresenta il 6% del distretto pugliese), di AgustaWestland a Benevento (500 addetti) e a Brindisi (520 addetti) e di Avio Aero a Pomigliano (1.100 addetti) e Brindisi (650 addetti). La provincia di Brindisi è la seconda nel Sud, dopo quella di Napoli, per numero di addetti al comparto aeronautico, pari in totale fra diretti e occupati nelle subforniture a 2.500 unità.153 Ad Imola è stato creato nel 2011 il distretto aerospaziale 'IR4I Emilia Romagna Aerospace Cluster', con inizialmente 10 PMI arrivate oggi a 200 PMI con 2.000 addetti e 500 milioni di euro.

151 http://www.lazio-aerospazio.it 152 Patrizia Capua, Ema, ad Avellino decolla il polo aeronautico con le pmi hi-tech del nord, Repubblica, 15 settembre 2014 http://www.repubblica.it/economia/affari-e- finanza/2014/09/15/news/ema_ad_avellino_decolla_il_polo_aeronautico_con_le_pmi_hi-tech_del_nord-95776424/ 153 Cfr. Federico Pirro, Così il Mezzogiorno vola nello spazio. Viaggio nel Sud sviluppista/11, Formiche 10 gennaio 2015 http://www.formiche.net/2015/01/10/mezzogiornospazio-viaggio-nel-sud-sviluppista11/ 128

Umbria aerospace conta 26 aziende, per un totale di 2.900 dipendenti e circa 380 milioni di euro di fatturato, di cui il 6% è investito in ricerca e sviluppo. È parte del Polo di innovazione meccanica avanzata e meccatronica umbro, società consortile nata nel 2011 con 47 PMI. Oggi ha 105 PMI attive nell’automotive, meccanica avanzata, medicale e aerospazio con 6.000 addetti e fatturato di 800 milioni di euro. In Umbria la differenziazione tra i settori non è particolarmente marcata. Distretto Spazio Toscano (F.O.R.T.I.S.) è stato istituito con Delibera n.476 del 17 Giugno 2013 della Regione Toscana. F.O.R.T.I.S. è acronimo di Fotonica, Optoelettronica, Robotica, Telecomunicazioni, ICT e Spazio. Il Polo di Optoelettronica e Spazio (OPTOSCANA) creato nel 2011 è stato delegato come rappresentante del F.O.R.T.I.S. nel CTNA. Le aziende del distretto fatturano circa 350 milioni di euro l’anno, con oltre 1.000 addetti, situati soprattutto nel triangolo delle provincie di Firenze, Pisa-Livorno e nella provincia di Siena. La grande impresa è rappresentata dallo stabilimento di Selex ES di Campi Bisenzio, Firenze, specializzazione in strumenti elettroottici per osservazione della Terra e esplorazione planetaria. Le PMI sono specializzate soprattutto nei payload spaziali e aeronautici. L’associazione ToscanaSpazio creata nel 2011 rappresenta il 70% del comparto aerospaziale toscano, con più di 320 milioni di euro di fatturato, ci cui oltre 200 prodotti in Toscana e impiegando più di 2.000 dipendenti, dei quali oltre 1.200 stabilmente in Toscana. Tra i distretti non federati nel Cluster Tecnologico Nazionale Aerospazio: Il distretto tecnologico “sistemi intelligenti integrati tecnologie” (SIIT) è una società consortile creata nel 2005 che raggruppa grandi imprese e PMI liguri e l’università di Genova, include grandi imprese operanti nell’ADS come Selex ES, Oto Melara e Orizzonte Sistemi Navali. Le PMI del SIIT sono 96 per un totale di circa 2.000 addetti e 220 milioni di euro di fatturato annuo. Il Distretto AeroSpazio Sardegna (DASS) è una società consortile costituita nel 2013 con il 51% delle quote detenute da soggetti pubblici. Ne fanno parte Consiglio nazionale delle ricerche, Crs4 Surl, Istituto Nazionale di Astrofisica (8%), Sardegna Ricerche (11), Università di Cagliari (8), Università di Sassari (8), Aermatica (1.8), Centro Sviluppo Materiali (11), Geodesia Tecnologie (1.8), Innovative Materials (1.8), Intecs (7), Opto Materials (11), Poema (1.8), Space (1.8) e Vitrociset (11). Nel DASS operano 500 ricercatori universitari. Il DASS è attivo soprattutto in 4 filoni: monitoraggio della spazzatura spaziale, test su UAV, commercializzazione dei brevetti di settore e utilizzo dei dati satellitari per la prevenzione ambientale. Il DASS ha firmato nel giugno 2015 un

129 importante contratto di fornitura con Avio – entrata a far parte del DASS nel febbraio 2015 - per realizzare inserti con materiali speciali per il lanciatore spaziale VEGA.154 In Basilicata è stato creato un “distretto tecnologico sull’osservazione della Terra e sulle tecnologie di prevenzione dei rischi ambientali” gestito dal Consorzio TeRN, costituito per il 51% da partner pubblici, tra cui il CNR e a cui partecipano e-Geos (ASI, Ministero della Difesa e Telespazio), ENEA, l’università della Basilicata e 20 PMI riunite nel consorzio CREATEC (Consorzio per l’Ambiente e l’Innovazione Tecnologica) con circa 500 addetti e 45 milioni di fatturato annuo.

Regione I trim. 2014 I trim. 2015 var. % export peso % su export export euro export euro I trim 2015/ italiano I trim 2014 aerospazio

Italia 1.342.761.525 1.282.361.431 -4,5 100%

Lombardia 377.615.305 445.804.373 18,1 35%

Piemonte 263.561.024 284.054.824 7,8 22%

Campania 303.764.326 223.198.947 -26,5 17%

Puglia 84.044.998 134.152.892 59,6 10%

Lazio 224.483.610 110.322.165 -50,9 9%

Veneto 55.921.249 38.495.176 -31,2 3%

Umbria 8.708.073 11.855.894 36,1 1%

Trentino-Alto Adige 620.242 9.017.157 1353,8 1%

Toscana 3.966.745 8.548.641 115,5 1%

Liguria 8.094.660 6.226.854 -23,1 0%

Emilia-Romagna 7.324.818 4.774.080 -34,8 0%

Friuli-Venezia Giulia 1.566.591 2.985.366 90,6 0%

Marche 1.019.852 1.582.371 55,2 0%

Sardegna 1.497.016 633.682 -57,7 0%

Abruzzo 250.458 406.009 62,1 0%

Sicilia 186.086 158.615 -14,8 0%

Basilicata 14.198 73.110 414,9 0%

Valle d'Aosta 17.274 0 -100,0 0%

Calabria 55.000 0 -100,0 0%

154 Avio comunicato stampa, Contratto tra AVIO e il Distretto Aerospaziale della Sardegna,16 giugno 2015 130

Filiali di aziende estere in Italia

Iveco DV, come effetto della riorganizzazione e globalizzazione del gruppo Fiat, è diventa dal 2013 una filiale della società multinazionale italo-americana CNH Industrial N.V. (già Case e New Holland) con sede legale ad Amsterdam, Paesi Bassi e fiscale a Basildon nel Regno Unito, quotata alla borsa di New Yok e di Milano. Questo perché il 1º gennaio 2011, il gruppo Fiat ha riorganizzato il suo comparto manifatturiero scorporando da Fiat SpA la Fiat Industrial che raggruppava il settore macchine per uso agricolo, industriale e o speciale incluse le società CNH, Iveco e FPT Industrial. Nel novembre 2012 è stata creata la CNH Industrial N.V e il 29 settembre 2013 CNH Global N.V. e Fiat Industrial si sono fuse per incorporazione in CNH Industrial, la cui azionista di maggioranza rimane la holding finanziaria italiana Exor. Boeing Italia ha festeggiato nel 2015 il 65° anniversario della sua presenza nella penisola e ha come clienti linee aeree per gli aerei civili e per le forze armate, in collaborazione con Finmeccanica Alenia Aermacchi per il programma Tanker KC-767 per il quale l’Italia è stata cliente di lancio, per l’aereo della Marina Militare Boeing AV-8B Harrier e con AgustaWestland per l’elicottero Boeing CH-47F Chinook. Le sedi includono l’ufficio a Roma, l’aeroporto militare di Pratica di Mare (KC-767); Pomigliano D’Arco, Napoli; Foggia e Grottaglie, Taranto presso Alenia Aermacchi (Boeing 787) e una presenza a Vergiate, Varese presso AgustaWestland (CH-47F), con in tutto circa 300 dipendenti. La controllata Jeppesen, ha un sito a Marina di Carrara, con 100 dipendenti della divisione marittima (già C-Map acquistata nel 2007), dove è attiva la direzione globale per il settore Light Marine e il centro direzionale per lo sviluppo dei prodotti di cartografia nautica in formato elettronico. L’Italia è il secondo maggiore fornitore di Boeing in Europa dopo il Regno Unito, escludendo la fornitura dei motori. L’Italia fornisce il 14% della produzione del Boeing 787, soprattutto le sezioni 44 e 46 della fusoliera in composito presso Grottaglie e lo stabilizzatore orizzontale a Foggia.155 In Italia Boeing ha 30 partner e fornitori diretti (più molti altri indiretti) nei quali ha investito 570 milioni di euro nel 2012contribuendo a sostenere 12.354 posti di lavoro (2.352 dipendenti dei fornitori oltre ad un effetto indiretto di 10.002 persone supportato direttamente da Boeing), mentre il numero complessivo dei posti di lavoro che Boeing muove con le sue attività è di 22.955, supportando un lavoro ogni 1.850 sul territorio italiano.156

155 Informazioni dal sito ufficiale: http://www.boeingitaly.it 156 Risultati dello studio commissionato da Boeing Italia a Oxford Economics nel 2012 http://www.boeingitaly.it/boeing-italia/il-significativo-impatto-economico-delle-attivita.page?#/ 131

Dalla chiusura di EADS Italia nel 2010, EADS Astrium Italia rinominata nel 2014 Airbus Defence and Space Italia ha sede a Roma e oltre a rappresentare Airbus in Italia, opera soprattutto nel settore spazio in seguito all’acquisto nel 2012 del 66,78% di Space Engineering SpA e delle sue due controllate TeS Teleinformatica e Sistemi s.r.l. e Collaborative Engineering s.r.l. (partecipata all’85%). Space Engineering SpA, PMI romana, nata nel 1989 come spin off di Telespazio ha sede e ufficio progetti a Roma e un sito produttivo a Potenza con in tutto circa 100 dipendenti e un fatturato di circa 20 milioni di euro, ha ormai assunto la dimensione di media impresa, è associata all’ASI ma non all’AIAD. Northrop Grumman Italia, che conta un fatturato di circa 90 milioni di euro e circa 270 addetti con sede a Pomezia, ha festeggiato il 50° anniversario, essendo stata costituita nel 1961 come “Litton Italia” in quanto offset di Lockheed e Litton (che fu poi acquisita nel 2001 da Northrop Grumman) per il programma dei caccia F-104G Starfighter acquistati dall’Aeronautica Militare.157 Rheinmetall Italia S.p.A. è un'azienda del Gruppo Rheinmetall Defence AG, Germania, con la ridenominazione nell’agosto 2007 di Oerlikon Contraves S.p.A., già filiale italiana dell’azienda svizzera acquistata da Rheinmetall nel 1999 e ridenominata Rheinmetall Air Defence AG dal 2009. Fondata a Roma nel 1952, in origine come Contraves Italiana S.p.A., filiale del gruppo Contraves per la produzione di Centrali di Tiro per la difesa contro-aerea a corto raggio, l'azienda ha assunto il nome Oerlikon Contraves S.p.A. a seguito della fusione con Oerlikon Italiana S.p.A. nel 1993. Rheinmetall Italia ha 268 addetti diretti, ha un fatturato di circa 62 milioni di euro annui e produce sistemi per la difesa antiaerea e navale, inclusi radar, e sistemi per applicazioni civili e spaziali. Thales Italia filiale della francese Thales, creata nel 2004 e rafforzata con l’acquisizione di Alcatel nel 2007, ha circa 500 dipendenti diretti, con siti a Roma (direzione centrale e microwawe and imaging systems) siti produttivi a Sesto Fiorentino (trasporti e gestione integrata e sicurezza degli aeroporti), Gorgonzola (critical information systems e Sorveglianza e Controllo del Traffico aeroportuale a terra), Vergiate (avionica) Chieti (elettronica per la difesa). Thales Italia ha un fatturato annuo di 200 milioni di euro. Il solo sito di Firenze ha un fatturato diretto di 80 milioni di euro e indiretto di 15 milioni di euro nelle PMI dei fornitori toscani.

157 News da sito Northrop Grumman Italia, http://www.northropgrumman.it/website/eng/new.cfm?idNew=29 132

Le principali aziende di recente acquisizione estera

Avio: La multinazionale americana General Electric (GE) ha concluso il 21 dicembre 2012 un accordo con Finmeccanica per acquistare la sua quota in Avio e il 2 luglio 2013 è stata ottenuta l’autorizzazione antitrust europea relativa all’operazione di cessione della divisione motori aeronautici di Avio a GE. Al termine dell’operazione la Avio Aero è stata acquisita da Nuovo Pignone Holding S.p.A, come filiale dell’americana General Electric Aviation, mentre è stata scorporata la divisione “spazio”, ora Avio SpA di Colleferro, controllata al 100% da BCV Investments S.C.A., di cui attualmente è azionista di maggioranza il fondo d’investimento britannico Cinven Ltd. con 81%, cui si aggiunge una quota significativa di Finmeccanica, che mantiene il 14% dell’azionariato. Piaggio Aero è stata acquisita al 98,05% del capitale da Mubadala Development Società d’investimenti strategici del governo di Abu Dhabi degli Emirati Arabi Uniti.158 A settembre 2015, Mubadala ha raggiunto il 100% acquisendo la restante quota dell’ex presidente di Piaggio Aero, Pietro Ferrari, pari al 1,95%. Il piano industriale da 190 milioni di euro prevede una focalizzazione di Piaggio Aero sulla divisione militare, soprattutto negli UAV MALE come il P-1HH HammerHead basato sul P-180, oltre alla versione aeropattugliatore marittimo basata sempre sul P-180.

Le medie imprese di recente acquisizione estera

Europea Microfusioni Aerospaziali S.p.a (EMA) di Morra De Santis, Avellino era sorta dopo il terremoto in Irpinia del 1993, finanziata con leggi per l’Irpinia e fino al 2010 era una JV tra Finmeccanica e Rolls Royce plc, quando l’azienda britannica ha acquisito il 100% dell’EMA. EMA è una fonderia di alta precisione, leader mondiale per la produzione di palette rotoriche, statori e componenti di turbine dei più avanzati motori a reazione destinati all’aviazione civile, militare, alla propulsione navale ed alle turbogas delle centrali elettriche per la generazione di energia elettrica. Al pari di Avio Aero, EMA è oggi uno dei 4 produttori al mondo che fabbricano palette per turbine dei propulsori aeronautici Rolls- Royce. EMA è anche capofila di POEMA (Polo europeo microfusioni aerospaziali), cui Invitalia e il Ministero dello Sviluppo Economico contribuiscono con 35 milioni di euro. Il piano 2010-20 prevede di incrementare di circa il 45% l’attuale capacità produttiva dello

158 Mubadala ha un asset complessivo di 397 miliardi di euro, i ricavi 2013 sono stati pari a 61 miliardi di euro complessivi e l’utile registrato è stato pari a 10,4 miliardi di euro. Mubadala aveva in passato concluso un accordo con Alenia Aeronautica per lo sviluppo di materiali compositi negli EAU. 133 stabilimento di Morra de Sanctis e ottimizzare il processo di lavorazione, internalizzando la produzione delle anime di ceramica (attualmente acquistate all'esterno), con conseguente diminuzione di costi di produzione e logistici. EMA prevede di incrementare il fatturato del 35% in 4 anni, con assunzioni di 250 addetti ulteriori, di cui 150 nel corso del 2015. POEMA, inclusa l’occupazione indiretta dovrebbe raggiungere i 1.000 occupati nel 2018. Calzoni una media impresa dell’Emilia Romagna con 44 milioni di euro di fatturato e 160 dipendenti, attiva nelle soluzioni per movimentazioni Navali e Sistemi di segnalazione luminosa è diventata nel 2012 parte del gruppo statunitense L-3 Communications Corporation. Simmel Difesa di Colleferro, una media impresa con 106 milioni di fatturato nel 2012 e circa 200 dipendenti attiva nella costruzione di munizionamento terrestre e navale, spolette ed esplodenti è stata acquisita nell’aprile 2014 dal gruppo francese Nexter. Simmel era già di proprietà estera, dopo l’acquisto nel 2007 del gruppo britannico Chemring dalla Fiat.

134

Il recepimento delle direttive comunitarie “pacchetto difesa”

La direttiva 2009/43/CE, che semplifica le modalità e le condizioni dei trasferimenti all'interno dell’UE di prodotti per la difesa, in vigore dal 6 luglio 2009 modificata dalle direttive 2010/80/UE e 2012/10/UE per quanto riguarda l'elenco di prodotti per la difesa, oltre alle posizioni comuni 2003/468/PESC sul controllo delle intermediazioni di armi e 2008/944/PESC sul controllo di esportazioni di tecnologie e attrezzature militari, che ha sotituito il “codice di condotta europeo” volontario sulle esportazioni di armi sono state recepite dall’ordinamento interno italiano attraverso il decreto legislativo 22 giugno 2012, n. 105, che apporta “Modifiche e integrazioni alla legge 9 luglio 1990, n. 185, recante nuove norme sul controllo dell'esportazione, importazione e transito dei materiali d'armamento”. Il decreto legislativo 22 giugno 2012, n. 105 ha poi trovato attuazione tramite il regolamento n. 19 del 7 gennaio 2013 che detta la disciplina di attuazione delle norme in materia di controllo dell’esportazione, importazione e transito dei materiali di armamento. In tale nuovo sistema, l’UAMA del Ministero affari esteri agisce come autorità nazionale preposta alle competenze ed è responsabile della definizione degli indirizzi per le politiche degli scambi nel settore difesa, delle direttive generali e delle attività di indirizzo, d’intesa con il Ministero della Difesa, con il Ministero dello sviluppo Economico e con la Presidenza del Consiglio dei Ministri, oltre ad avere la responsabilità della certificazione delel autorizzazioni, con controllo e vigilanza sia nella fase preliminare che successiva all’esportazione. L’UAMA opera in conformità agli accordi internazionali in materia, come l’accordo di Wassenaar, mentere è stato adottato dall’Assemblea delle Nazioni Unite il 2 aprile 2013 e aperto alla firma degli Stati il 3 giugno 2013 il Trattato sul Commercio delle Armi (ATT) nell’ambito delle Nazioni Unite. In base al testo emendato del comma 1 dell’art.5 della legge 185/1990, Il presidente del Consiglio non ha più l’obbligo di “riferire al Parlamento con propria relazione” ma deve semplicemente inviare la relazione al Parlamento, deve però riferire analiticamete alle Commisisone parlamentari interessate su contenuti della relazione entro 30 giorni dalla sua trasmissione.

La direttiva europea 2009/81/EC è stata recepita nell’ordinamento, con la riforma della normativa in materia di compensazioni industriali nel 2013. L’Italia potrà attivare offset solo in conformità all’art. 346 del Trattato sul funzionamento dell’UE (TFEU). La soglia di 5 135 milioni di euro è invariata, mentre il massimo ritorno dell’offset è al 100% del valore del contratto. Le principali modifiche riguardano il termine degli offset bancari, Key amendments include the end of offset banking; riduzioni fiscali (abatement); Swap e contratti di credito pre-offset; e la sostituzione di obbiettivi come l'agevolazione delle esportazioni e la partecipazione industriale per motivi commerciali con le “attività di rilevanza strategica” per giustificare tali accordi in base alla sicurezza nazionale.

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ABBREVIAZIONI ED ACRONIMI

AASTA: Avionics System Software Tornado Ada, programma aggironamento Tornado tedeschi

ACT: Allied Command Transformation AD&S: Aerospazio, Difesa e Sicurezza

AEW&C: Airborne Early Warning and Control

AIAD: Federazione Aziende Italiane per l'Aerospazio, la Difesa e la Sicurezza

AIPAS: Associazione delle Imprese per le Attività Spaziali

ASB: Agency Supervisory Board di NSPO

AVIC: Aviation Industry Corporation of China

BDLI: Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, associazione dell’aerospazio tedesco

BIS: Department for Business, Innovation and Skills, Ministero sviluppo economico UK

CAGR: Compound Annual Growth Rate

CASA: Construcciones Aeronáuticas SA

CdA: Consiglio di Amministrazione di una società per azioni

CoE: Centre of Excellence

COSME: Competitiveness of Enterprises and Small and Medium-sized Enterprises

CSW: Centrum Silnikow Wojskowych, centro di produzione di motori per veicoli terrestri

DASA: DaimlerChrysler Aerospace AG

DGA: Délégation générale pour l'armement, DNA francese

DIS: Defence Industrial Strategy, Libro bianco britannico su politiche industriali della difesa

DL: Decreto Legge

DoD: Dipartimento della Difesa statunitense

DPCM: Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri

DPP: Defence Procurement Procedure, India

DTIB : Base Industriale e Tecnologica per la Difesa

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DTS: Defence Technology Strategy, Libro bianco britannico sulle tecnologie per la difesa

EASA: Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea

EDA: Agenzia Europea per la Difesa

EDEM: Mercato Europeo delle Attrezzature per la Difesa

EFA: European Fighter Aircraft, programma da cui ha origine l’Eurofighter Typhoon

ELINT: Electronic Intelligence

EPAF: European Participating Air Forces

ESM : Electronic Support Measures

ESRO : European Space Research Organisation

FAMAS : Fusil d’Assaut de la Manufacture d’Armes de Saint-Étienne

FASGW[H]: Future Anti-Surface Guided Weapon (Heavy) missile eliportato antinave

pesante

FCAS: Future Combat Air System

FFAA : Forze Armate

FMV: direzione nazionale armamenti svedese

FREMM: Fregate Europee Multi-Missione

FSASF: Famiglia dei Sistemi Superficie-Aria Futuri

FSTA: Future Strategic Tanker Aircraft di UK

G2G: anche gov-to-gov, government-to-government; livello intergovernativo

GD-ELS: General Dynamics - European Land Systems

GOCO: Government-Owned/Contractor-Operated, accordo con cui uno Stato affida la gestione a un privato di una sua funzione essenziale, manentendone la sovranità.

HAL: Hindustan Aeronautics Limited

HDW: Howaldtswerke-Deutsche Werft

IOS: Integrated Operation Support

ITAR: International Traffic in Arms Regulation degli Stati Uniti

JV: Joint Venture

KET: Key Enabling Technologies 138

KMW: Krauss-Maffei-Wegemann

LPM : Loi de Programmation Militaire

MALE: Medium Altitude Long-Endurance, UAV da ricognizione a media quota e lunga persistenza

MBT: Main Battle Tank, carro da combattimento

MEF: Ministero dell’Economia e Finanze

MMRCA: Medium Multi-Role Aircraft

MoU: Memorandum of Understanding

MSE: Ministero dello Sviluppo Economico

NAHEMA: NATO Helicopter Design and Development Production and Logistics

Management Agency

NATO: North Atlantic Treaty Organisation

NATO RTO: North Atlantic Treaty Organisation Research & Technology Organisation

NDAA: National Defense Authorization Act degli Stati Uniti

NETMA: NATO Eurofighter and Tornado Management Agency

NFR-90: NATO Frigate Replacement for 90s

NSPA: NATO Support and Procurement Agency

NSPO: NATO Support and Procurement Organisation

OCCAR : Organisation Conjointe de Coopération en matière d'ARmement; Organizzazione congiunta per la cooperazione in materia di armamenti

OPV: Optionally Piloted Vehicle, UAV che in alternativa al pilotaggio remoto può ospitare un pilota nella cabina in volo

OSN: Orizzonte Sistemi Navali

P&S: Pooling & Sharing

PFI : Private Financing Initiative

PGZ: Polska Grupa Zbrojeniowa

PHO: Polski Holding Obronny

PPP : Public-Private Partnership

R&S: Ricerca e Sviluppo, include la R&T e lo sviluppo industriale del prodotto 139

R&T: Ricerca e Tecnologia, include ricerca di base e la ricerca applicata sulle tecnologie

SAC: Strategic Airlift Capability

SAR: Search and Rescue (missioni operative ed elicotteristica) Synthetic Aperture Radar (elettronica e sistemi satellitari)

SEPI: Sociedad Estatal de Participaciones Industriales

SSTL: Surrey Satellite Technology Ltd spin off dell’università del Surrey specializzata in

Mini satelliti, acquisita nel 2008 da Airbus Defence and Space

STO: Science and Technology Organisation di NATO RTO

STOVL: Short Take Off and Vertical Landing, velivolo a decollo corto e atterraggio verticale

TKMS: ThyssenKrupp Marine Systems

TFUE: Trattato di Lisbona del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea

UAS: Unmanned Aerial System, sistemi aerei a pilotaggio remoto rispetto a UAV include il sistema d’arma completo di cabine di controllo e altre apparecchiature

UAV: Unmanned Aerial Vehicle, velivolo a pilotaggio remoto

UCAV: Unmanned Combat Aerial Vehicle, velivolo da combattimento a pilotaggio remoto

UE: Unione Europea

ULA: United Launch Alliance consorzio di Boeing e Lockheed Martin per lanciatori spaziali

VEGA: Vettore Europeo di Generazione Avanzata

VSHORAD: Very Short Range Air Defence, programma armamento finnico

VTOL: Vertical Take Off and Landing, velivolo a decollo e atterraggio verticali

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Ce.Mi.S.S.159

Il Centro Militare di Studi Strategici (Ce.Mi.S.S.) e' l'Organismo che gestisce, nell'ambito e per conto del Ministero della Difesa, la ricerca su temi di carattere strategico.

Costituito nel 1987 con Decreto del Ministro della Difesa, il Ce.Mi.S.S. svolge la propria opera valendosi si esperti civili e militari, italiani ed esteri, in piena liberta' di espressione di pensiero.

Quanto contenuto negli studi pubblicati riflette quindi esclusivamente l'opinione del Ricercatore e non quella del Ministero della Difesa né di altri enti privati a cui si possa fare riferimento.

Claudio CATALANO

Claudio CATALANO è un esperto di aerospazio e sicurezza per enti privati e pubblici. È incaricato per l’area “iniziative europee di difesa” per l’Osservatorio Strategico pubblicato dal CeMiSS dall’anno 2013 e cultore della materia in “Storia delle relazioni internazionali e cooperazione” all’Università degli studi di Roma “La Sapienza”.

È giornalista pubblicista dal 2005, ha conseguito la laurea di dottore in scienze politiche con Lode eventuale all’università degli studi di Roma “La Sapienza”; il dottorato di ricerca (PhD) con menzione Doctor Europaeusfoto del Ricercatore (Dr. Eur.) in “sistemi politici e cambiamento istituzionale” (Political History) all’IMT di Lucca, Master in studi politico-amministrativi al Collegio d’Europa, Bruges; Master in studi internazionali-strategico militari (come frequentatore civile del 4° corso ISSMI).

È stato visiting fellow alle università di Cambridge, Heidelberg e all’Istituto per gli Studi sulla Sicurezza dell’Unione Europea (EU-ISS) di Parigi. I suoi interessi riguardano soprattutto la sicurezza e difesa e l’industria Aerospazio, Difesa e Sicurezza.

159http://www.difesa.it/smd/casd/istituti_militari/CeMISS/Pagine/default.aspx 146