REVISTA QUinCEMAU DE AERONAUTICA ______L____ RENAULT 25*000 motores de Aviación 7.000.000 de caballos-vapor Veintidós años de experiencia
Algunos éxitos de los últimos años: Concurso Internacional de Gran Resistencia 1925 (Primer Premio) Liberty-Race 1925 „Records“ de distancia 1925 y 1926 Copa Bréguet 1927 París - M a dagascar 1927 Copa Michelin 1927-1928 Toulouse - San Luis del Senegaly sin escala9 1927 Línea Aérea Londres - París - Marsella (Compañía Air - Union) Linea Postal F r a n c i a - A m é r i c a del Sur (13.000 kilómetros) explotada con 150 motores de 450 caballos-vapor Military de los Aviones de Informaciones 1928 / w
• • ■ V .REVISTA QUINCENAL DE AERONÁUTICA/
Año VIII No. 169 PRECIOS DE SUSCRIPCION, Madrid, 1 agosto de 1929 ESPAÑA: Año ...... 2 © Peseta: EXTRANJERO: Año. . . . 2 5 Redacción y Administración! CALLE RECOLETOS, 2 DUP. TELÉF. 56213. MADRID Número sueltos UNA PESETA
Director. ANTONIO DE LEZAMA
La cuestión de los transportes por el aire en el V Congreso de la Cámara de Comercio Internacional En Amsterdam se ha celebrado, en el mes de julio pasado,sido objeto por parte del Comité de los Transportes por el aire el V Congreso bienal de la Cámara de Comercio Internacional.de la Cámara de Comercio Internacional; Como es sabido, un Comité de transportes aéreos persigue en Insiste en la necesidad de no mezclar, en la adopción de este el seno de esta Compañía el estudio de las cuestiones interesanobjeto de convenio, los principios y las cifras anteriormente ins tes al desenvolvimiento de la Aviación mercante. Una jornadacritas en el proyecto de convenio internacional sobre la respon entera del Congreso, la del 9 de julio, fué consagrada a estassabilidad del transportador en aeronave, adoptada por la Con cuestiones, adoptándose a tales propósitos las siguientes resoferencia Internacional de Derecho privado aéreo (noviembre de luciones: 1925) en la medida en que esta mezcla diera por resultado apla Las legislaciones y reglamentaciones en materia de transporzar la puesta en vigor de una legislación internacional igualmente tes aéreos.—La Cámara de Comercio Internacional: deseada por el convenio internacional y por las Empresas de Considerando que la variedad de las legislaciones y reglanavegación aérea. mentaciones nacionales concernientes a los transportes aéreos Correo aéreo.—La Cámara de Comercio Internacional: es un obstáculo muy grave, de día en día más grave, para el Considerando la importancia que presenta para el mundo eco desenvolvimiento de la Aeronáutica internacional; nómico la aceleración de los transportes postales por el empleo Considerando, en particular, que es de un interés urgente parade aeronaves; la Aeronáutica comercial que todas las cuestiones de derecho Considerando que, para facilitar el desenvolvimiento del co privado que les son aplicables estén reguladas uniformemente enrreo aéreo, importa que la reglamentación uniforme que la con todos los países; cierne sea bastante flexible para quedar siempre adoptada a las Considerando que el interés común de quienes utilizan condiciones el de un modo de transporte de evolución rápida, transporte aéreo y de los transportadores aéreos mismos, pide Emite el deseo de que en el Convenio Postal Universal de que, en primer lugar, y lo más pronto posible, la cuestión de la Londres (1929) se reserve la posibilidad de modificar, según las responsabilidad del transportador por aeronave sea objeto de unalecciones de la experiencia, en el transcurso de los cinco años de reglamentación internacional uniforme, aplicación del convenio, las disposiciones de este convenio con-, Emite el deseo de que los Gobiernos transformen, lo más cernientes al correo aéreo. pronto posible, en un convenio internacional el proyecto de con Transportes combinados aire-tren.—La Cámara de Comercio venio preparado por el Comité Internacional Técnico de Expertos Internacional: Jurídicos aéreos concerniente a la responsabilidad del transporta 1) Vista la importancia que presenta para el comercio in dor en los transportes internacionales en aeronaves y los títulosternacional la combinación de los transportes por vía aérea y de de transporte aéreo, y tengan en cuenta, en la medida de lo polos transportes por vía férrea, sible, las recomendaciones de que este proyecto de convenio ha Recomienda a sus Comités nacionales intervenir cerca de las Compañías de navegación aérea y de las Compañías ferroviarias Considerando que es indispensable que los transportes aéreos para que estudien la posibilidad de organizar servicios de transestén libres, desde los primeros años de su desenvolvimiento de portes combinados. todas las trabas que pudieran retrasar este desenvolvimiento o 2) Vistas las dificultades que presentan aún el estudio y elfalsearlo para largos años; establecimiento de un régimen internacional uniforme de trans Considerando, en particular, que todo debe ser hecho con ur portes combinados; gencia para que sean mantenidos y desenvueltos dos caracteres Vista la necesidad de realizar primero experiencias particuesenciales de los transportes por el aire, que son la velocidad y lares antes de poner en punto, según estas experiencias, un réla aptitud para los enlaces internacionales; gimen internacional uniforme, Después de haber examinado las cuestiones relativas a la li Recomienda que en los países donde existan líneas aéreasbertad de pasaje y de tráfico y a los aterrizajes obligatorios, las administraciones de las Compañías aéreas y ferroviarias en Emite el deseo de que en la redacción e interpretación de los tren en negociaciones directas unas con otras, a fin de establecertextos de los convenios internacionales relativos a la navegación un régimen de transportes combinados entre los trenes y el avión,aérea, los Gobiernos se muestren celosos de no llevar ninguna y sugiere que los acuerdos a intervenir se inspiren en la medidatraba al desenvolvimiento internacional de los transportes aéreos de lo posible en los acuerdos ya realizados y experimentados en y del tráfico aéreo; Suecia, Alemania, Suiza y Bélgica, a fin de facilitar ulteriormen Recomienda acelerar las operaciones de aduana concernientes te la realización de una inteligencia internacional uniforme; a las personas y los objetos transportados por el aire, tanto a la Recomienda que en todos los acuerdos estén previstas, tantosalida como a la llegada y en tránsito, según las sugestiones de como sea posible, todas las combinaciones de tráfico entre vía talladas presentadas por su Comisión de la Política comercial y férrea y vía aérea, cualesquiera que fuera el modo de transporte de las Trabas al comercio en su ponencia al Comité consultivo inicial y el número de transbordos; económico de la Sociedad de Naciones (mayo de 1929); Recomienda a la Unión Internacional de Ferrocarriles que. Recomienda que los pasajeros aéreos que no han de efectuar tengan a bien estudiar, en el momento oportuno, en colaboraciónsino un corto viaje con destino a un país extranjero, y regreso, con la Internacional Air Traffic Association, las posibilidades desean dispensados, para evitar una pérdida de tiempo, de la obli llegar ulteriormente a una inteligencia internacional uniforme sogación del pasaporte y del visado y tengan que proveerse sim bre los transportes combinados entre ferrocarriles y aviones, plemente de papeles de identidad oficiales, según las sugestiones inteligencia fundada en la generalización de las inteligencias pardetalladas presentadas por la Comisión de la Política Comercial ticulares que se hubiesen realizado y experimentado. y de las Trabas al comercio en su ponencia citada; 3) Vista la importancia creciente de la combinación de los Recomienda que sean creados, en los principales centros del transportes por vía aérea y de los transportes por vía marítima, comercio internacional, aeropuertos francos y que en los aero Recomienda que estas combinaciones de transportes sean espuertos francos las mercancías puedan ser cargadas, descarga tudiados activamente. das y almacenadas, y las aeronaves destinadas al transporte Trabas al tráfico aéreo.—La Cámara de Comercio Interna regular reparadas, montadas y equipadas, con franquía de todo cional : derecho de aduanas.
Transportes combinadospor vía férrea y vía aérea En todas partes se dibujan regímenes de horarios go tiempo la Aviación comercial ha vivido en este aspecto en un y de tarifas para unir la vía del aire a la vía espléndido aislamiento, ya sea porque ésta había descuidado de férrea y a la vía marítima liberadamente entenderse con las Compañías ferroviarias, ya sea porque estas otras la habían juzgado, por el contrario, de Uno de los defectos más graves de los transportes aéreos masiado pequeña y demasiado débil para que les interesara. comerciales ha sido, hasta ahora, el ignorar los otros medios Era evidente que semejante actitud de ignorancia o de desdén de locomoción. Desde hace mucho tiempo, existen inteligencias no podía durar. En todos los países los transportadores se es entre las Compañías, y combinaciones de tarifas permiten a un forzaban por buscar clientela. Así lo quiere una ley económica. viajero o a un paquete tomar sucesivamente la vía férrea o la Pero para agradar a los clientes hay que asegurarles transportes vía marítima, mediante un solo y único billete o pago; un viajero rápidos, exentos de toda formalidad o dificultad. Se necesita que puede así dirigirse directamente de Nueva York a Londres (víacada medio de transporte busque el sacar partido de las ventajas Liverpool o Plymouth), de Nueva York a Berlín, de Nueva York que pueda ofrecerle otro medio cualquiera de comunicación. Y a París, de Nueva York a Madrid, etc., sin tener que preocuparseasí, después de las inteligencias entre ferrocarriles y barcos, se en el momento que deja el transatlántico de tomar un billete dehan visto hacer convenios entre ferrocarriles y automóviles. He ferrocarril para un destino definitivo, sin preocuparse tampocoaquí ahora que, para el mayor bien de la Aeronáutica mercante, del transporte de su equipaje del barco al tren. La misma ventajaregímenes de combinaciones de horarios y de tarifas se esbozan se ofrece, naturalmente, al viajero dirigiéndose, por ejemplo, un poco en todas partes para unir la vía del aire a la vía férrea de Madrid a Londres (por uno cualquiera de los puertos francey a la vía marítima. Los servicios postales han dado los prime ses del Canal de la Mancha), o inversamente, de Berlín a Esto-ros el ejemplo en Inglaterra, en Alemania, en Francia, en Es colmo, de París a Argel o Casablanca, etc. Pero durante muy lar- paña, en Suiza, organizando enlaces de transportes entre el 271 avión, el tren y el barco. Después, en Alemania han nacido los Los acuerdos a intervenir deberán regular el transporte de primeros acuerdos permitiendo a un viajero o a un paquete postallas diferentes categorías del flete: mercancías, pasajeros, correo, pasar del tren a la red de la Lufthansa, o a la inversa. El moequipajes. vimiento ha ganado a los Estados Unidos, donde servicios espe Para cada una de estas categorías habrá ocasión de tratar, ciales permiten ir de Nueva York a San Francisco, o recíproca además de los diversos puntos de orden administrativo, los pun mente, viajando de día en avión y de noche en coche-cama. Estos siguientes de orden técnico: la utilización de un documento sabido que la Compañía General Aeropostal ha establecido, en. de transporte único y las condiciones especiales de transporte; Dakar y en Natal, entre sus servicios aéreos africanos y ameri la responsabilidad del transportador; la cuestión de los seguros; canos, un servicio marítimo transatlántico ultrarrápido. La líneala cuestión de las tarifas; las cuestiones aduaneras. Londres-las Indias utiliza también el tren entre Basilea y Génova. Varios textos en vigor en otros países podrán servir de mode Desde comienzos del mes de mayo se desplegan ante nuestroslo a los acuerdos previstos: primero, el Convenio celebrado, en ojos otras dos interesantísimas y parecidas tentativas. 1927, entre la Compañía aérea alemana Deutsche Lufthansa y La unión aérea París-Biarritz, trozo de la futura línea París- la Sociedad de los ferrocarriles del Reich (la cual ha sido pro Madrid, está asegurada tres veces a la semana en tales condiciopuesta como ejemplo por la Cámara de Comercio Internacional, nes que el viajero salido a la una de la tarde en avión de Parísen abril de 1927, y por la Unión Internacional de Ferrocarriles, puede coger por la tarde en Biarritz el tren de lujo sudexpreso,algunos meses más tarde); segundo, el Convenio celebrado, en que le dejará al día siguiente, por la mañana, en Madrid. La ven1929», entre la Compañía aérea belga Sabena y la Sociedad de taja no es tal vez muy grande para el parisiense; pero como en ferrocarriles belgas, la cual, en ciertos puntos, parece preferible la mañana servicios aéreos enlazan Londres a París, Bruselas al Convenio alemán. a París, etc., el viajero llegado de Inglaterra o de Bélgica no Los acuerdos franceses podrán, además, ser más completos tiene ya necesidad de abandonar su domicilio la víspera por laque los acuerdos alemán y belga, y regular todas las combinacio noche para tomar al día siguiente por la mañana, en Francia, nes posibles de tráfico (aire-ferrocarril, ferrocarril-aire, ferroca- el sudexpreso. En doce horas va de su punto de partida a rril-aire-ferrocarril, la etc.), cualquiera que sea el medio de trans frontera española. En veinticuatro horas Londres está unido aporte en el origen del viaje y cualquiera que sea el número de Madrid, en tanto que anteriormente ese viaje exigía un mínimotransbordos. de treinta y seis horas. Una línea acaba de crearse, igualmente, entre Burdeos y Gi * * * nebra. Utiliza al principio el carril de Burdeos a Montlu^on; después, el avión de Montlugon a Ginebra. En Ginebra se anudan Alguna nación organiza así, por su cuenta, los transportes enlaces con Alemania y Austria, de val suerte, que en un paquetecombinados. El problema se presenta, por el momento, en un as o una carta salido por la tarde de Burdeos puede llegar al díapecto nacional. No puede ser de otra manera, como lo han demos siguiente, a primera hora, a Ginebra (ser hasta distribuido entrado numerosas discusiones habidas en diferentes organismos. la población antes de las once de la mañana) y llegar a Viena Acuerdos internacionales bilaterales vendrán más tarde, cuando entre tres y cuatro de la tarde. Antes, una carta empleaba, por estas experiencias nacionales hayan dado las enseñanzas sufi lo menos, Setenta y dos horas para ir de Burdeos a Viena, o cientes. Un acuerdo general, inscrito en un Convenio análogo al viceversa. de Berna, vendrá finalmente. Es la evolución lógica del pro Hay también en este orden de ideas alguna cosa aun másblema. característica: en la Cámara francesa de los Diputados, M. Pierre Etienne Flandin, ex subsecretario de Estado de la Aeronáutica, presidente del Aero Club de Francia, acaba de presentar una proposición invitando al Gobierno a extender, por un sistema de FLU G - W OCHE. acuerdos entre Compañías interesadas, este régimen de combi REVISTA SEMANAL ILUSTRADA naciones de tarifas y de horarios entre transportes férreos y transportes aéreos. La Aeronáutica mercante es evidente que sólo TÉCNICA DE LA AVIACION provechos puede obtener con tal régimen. ECONOMÍA DE LA AVIACIÓN POLÍTICA DE LA AVIACIÓN El proyecto presentado al Parlamento francés Suscripción: Año, 28 marcos Véase, a grandes líneas, el proyecto presentado por M. Pierre Dirigirse: Etienne Flandin: Para Francia, no se trata actualmente más que de organizar Verlag Fuer Deutches Flugwesen los transportes combinados entre sus siete redes ferroviarias y BERLIN-LICHTERFELDE = Augustastrasse, 18 sus tres redes-aéreas, ...... LINEA BIARRITZ-MADRID España se enlaza, por el aire, con Europa entera
La Compañía General Aeropostal inauguró, el día 15 de ju lómetros, distancia que se recorre en magníficos aviones “Laté- lio, una nueva línea de extraordinaria importancia: la líneacoére 25”, con motor “Renault” de 450 C. V., cuyo peso total es Biarritz-Madrid, con la cual se asegura el enlace París-Madrid.de 3.283 kilogramos, pudiendo llevar cuatro pasajeros y un fle La Compañía General Aeropostal, cuyos prestigios no ne te comercial de 824 kilogramos, a una velocidad comercial de cesitan encomiarse porque son universalmente reconocidos por160 kilómetros por hora, y con un radio de acción de 700 kiló su insuperable solvencia en todas las acepciones a que alcanzametros, La frecuencia de los viajes y el horario de éstos es como esta palabra, continúa la realización de una obra que, andandosigue: el tiempo, causará verdadero asombro por la suma de tenacidad, Sentido Biarritz-Madrid: Salida de Biarritz el lunes, a las de inteligencia, de esfuerzo técnico y económico y de alto ideanueve de la mañana; llegada al aeródromo de Getafe (Madrid), lismo que supone. • a las doce de la mañana.
Llegada del primer avión de la línea París-Madrid
Compañía eminentemente francesa, encierra en su programa Sentido Madrid-Biarritz: Salida de Madrid (Getafe), el vier y despliega en la ejecución de éste un sentido tan humano, tannes, a las siete y treinta de la mañana; llegada a Biarritz a las civilizador, tan en armonía con el alma generosa y altruista deonce, en combinación con el correo Biarritz-París, que sale de Francia, que a ella deberá la Aeronáutica una parte importanBiarritz a las once y cuarenta y cinco de la mañana, y llega a tísima de su progreso y significación. París a las diecisiete y quince, enlazando en Le Bourget con los Celosa de su prestigio, antes de formar una línea la estudiaservicios aéreos de Inglaterra, Bélgica y Holanda. concienzudamente, y sus ingenieros, sus directores y administra Las tarifas son las siguientes: dores, sus pilotos, gloria todos de la Aeronáutica gala, con sus trabajos de gabinete, sus experiencias de laboratorio y de taller 1.a Flete postal y sus vuelos de ensayo, no permiten que la línea sea una impro visación, sino el punto maduro de una sabia y detallada prepa La sobretasa para la correspondencia de Francia a Espa- ración. La distancia que separa Biarritz de Madrid es de 460 ki- ña es: CHANTIERS AERO-MARITIMES DE LA SEINE HIDROAVIONES
C. A. M. S. 53
Hidroavión C. A. M. S. 53,actualmente en servicio en las principales Compañías aéreas francesas
TRANSPORTES POSTALES O DE PASAJEROS Este aparato está provisto del CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD de 1.a Categoría
Hidroaviones C. A. M. S. j C. A. M. S. 46: Escuela, en servicio de las Marinas C.A. M. S. 37:) Reconocimiento, francesas y extranjeras ' C. A. M. S. 55: I Bombardeo.
Domicilio social: Las Fábricas en Saint DENIS (Seine) Aeropuertos: SARTROUVILLE (Seine & Oise) 45 & 5, Rue de Bucarest 5, Rue Pleyel & 104, Rue du Landy Teléfono 51 Teléfono Nord 90-82& 57-25 V1TROLLES (Etang de Bérre) Teléf. Central 89-58 : - : PARIS Bouches du Rhône p ggyffiyayayffiya^^ ïc BLERIOT - AERONAUTIQUE (Sociedad Anónima) 3, Quai du Maréchal Gallièni, à Suresnes (Seine)
Teléfonos: Wagram 8905, 8906, 9350 — R. C. SEINE 192.223
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Proveedor de los Gobiernos francés y extranjeros Los viajeros y personalidades que asistieron a la inauguración de la línea París-Madrid
Un franco por cada 20 gramos o fracción de 20 gramos, has París-Madrid: 1.670 francos. ta el peso máximo de dos kilogramos para las cartas, 0,500 para Madrid-Burdeos: 230 pesetas. las muestras y dos kilogramos para los papeles de negocios y los Burdeos- Madrid: 770 francos. impresos. Madrid-Biarritz: 140 pesetas. Biarritz-Madrid: 470 francos. 2.a Mensajerías Estos precios son para el recorrido sencillo, no habiéndose La tarifa es la fijada ya para la línea Toulouse-Barcelona- aún acordado rebaja alguna para la ida y vuelta. Alicante-Málaga. Del transporte de los pasajeros y mercancías al aeródromo, a) Francia-España: 7 francos el kilogramo, o los 4 dms.3 se hace cargo la Compañía. b) España-Francia: 2 pesetas el kilogramo o los 4 dms.3 Tales son las características de la nueva línea, que está lla mada a tener un éxito rotundo, toda vez que supone un enlace 3.a Pasajeros internacional, no ya con París, con Francia entera, sino con la Madrid-París: 500 pesetas. totalidad de las líneas europeas.
El estado actual de los transportes aéreos comerciales en Bélgica
(D e n u e s t r o corresponsal p a r t i c u l a r e n B r u s e l a s )
Actualmente, las líneas aéreas abiertas por la S. A. B. E. ocupar en el campo de los transportes aéreos el lugar que su N. A. en el Congo belga alcanzan 4.000 kilómetros. Esta red es situación privilegiada en la encrucijada de las naciones occiden sobrevolada a cada llegada de barco procedente de Europa, tales o de Europa le da derecho a ambicionar. sea cada catorce días i El problema general.—Se trata, tanto para los transportes Para permitir a la Sociedad proseguir el desenvolvimiento depostales de noche y de día, como para los transportes de viajeros su actividad, el Gobierno belga ha pedido al Parlamento un auy mercancías, de realizar el enlace de Bélgica con Essen-Ham- mento de su capital y una modificación de sus estatutos. burgo, Essen-Berlín, Londres y Colonia, Londres y Amsterdam, La ponencia hecha con este motivo emite, entre otras, las si Luxemburgo-Estrasburgo y Basilea. guientes interesantes consideraciones: Además, hay lugar para establecer un servicio Amberes- “Cuando se observa—escribe el ponente—un mapa del tráficoBruselas, de instituir un servicio postal de noche entre Bruselas aéreo internacional queda uno sorprendido por el desenvolvimieny Londres, de mejorar los transportes de nuestras líneas regu to enorme que ha tomado ya la navegación aérea. Casi todas las lares al Congo belga y, por último, de crear el enlace directo posiciones están ocupadas; todos los tráficos están acaparados.Bélgica-Congo por París, Alicante, Orán, Gao, Fort Lamy, Port Ya no queda un instante que perder para Bélgica si quiereFranequi, Elisabethville, Beira, Madagascar, de manera que se 276 establezca de Amberes a Beira, en un recorrido de 11.500 kiló como para los transportes establecidos desde hace largo tiempo, metros, la línea más larga del Mundo, y a poner Leopoldville a por tierra, ferrocarril o agua, beneficios inmediatos. cuatro días y Elisabethville a seis días de Bélgica. Se precisa, pues, resolverse, so pena de permanecer excluido Este programa es vasto. Es, no obstante, casi inmediatamente de este nuevo medio de transporte, a consentir algunos sacrifi realizable y nos permite asegurarnos en Francia las comunica cios al principio. ciones más urgentes. Nos da, en colaboración con Francia, un Estos sacrificios están ya tomados en consideración aquí bajo enlace hecho ya indispensable con la Colonia. la forma de créditos o de anticipos, cuyo máximo se fija para El modo de explotación.—Para realizar las vías de comunica un plazo de nueve años, y que—cosa esencial—, serán recupera ción aéreas nuevas, el Gobierno propone que se continúe enlazanbles ulteriormente. do su suerte a la Sociedad ya existente: la S. A. B. E. N. A. El sacrificio financiero a soportar por el Tesoro belga es re Esta medida se justifica. lativamente mínimo en comparación de los resultados a esperar. Es, además, recomendable, sobre todo en un pequeño paísLa intervención no se aplica, en realidad, sino a los servicios como el nuestro, centralizar los esfuerzos de la Aviación comer prestados por las líneas; es decir, que el subsidio se aplica al cial en un organismo único. Todos los países han obrado así:transporte de las toneladas kilométricas y que, para calcular Alemania ha creado la Lufthansa; la Gran Bretaña la Imperial esta intervención, se basa únicamente en los gastos de gestión Airways. En los Países Bajos, en Suecia, en Checoeslovaquia, en y de explotación directas. Suiza, los transportes aéreos están asegurados, para cada uno El rendimiento eventual.—En lo que concierne a la línea Bél- de estos países, por una sola Sociedad. En tres de estos estados,gica-Congo, no se piensa alcanzar el máximo fijado. Se ha calcu en Alemania, en Inglaterra, en Suiza, se ha decidido la fusiónlado que en 1932, después de dos años de funcionamiento, los de las Sociedades existentes. ingresos serían de catorce millones para el Estado y de catorce La concepción de la S. A. B. E. N. A. consiste, en suma, en millones para la Compañía. Pero estas cifras corresponden al asociar los intereses del Estado a los de una Sociedad privadatransporte de la mitad del correo de primera categoría en los dos creada gracias al espíritu patriótico de sus primeros suscripto- sentidos. No se tiene en cuenta en las previsiones lo que podían re res, y que ha dado pruebas de su competencia y de su actividad.portar el correo francés y el correo portugués, ni el correo de Es una feliz forma de asociación. segunda categoría—circulares e impresos—ni del flete a resultar La inspección del Estado.—El Estado inspecciona de hecho del transporte del oro y del diamante. Debemos poder descontar la Sociedad. Contará en el Consejo cuatro administradores y tresel transporte por aviones de las tres cuartas partes del correo comisarios, además de cuatro delegados especiales. destinado a la Colonia y de los países escalonados en la ruta El Parlamento, por su parte, por la votación anual de pre aérea. supuesto, al cual se llevará el total del subsidio a entregar a la Añadamos, en fin, que los transportes aéreos son de naturale Sociedad, podrá discutir los métodos y los resultados de la exza. para aumentar los recursos del Tesoro. Según una declaración plotación. de M. Lippeus, los derechos de Aduanas y las tasas percibidas so El interés público está así salvaguardado. bre las mercancías desembarcadas en Svere han sido, en 1928, Es evidente que tanto en Bélgica como en otro lugar cualde tres millones de francos, y en el primer trimestre de 1929, quiera no es problema establecer líneas de navegación aérea en el ingreso ha sido de 1.600.000 francos, lo que hace calcular unos enlace con las Colonias y aun con el extranjero, descontando,ingresos de más de seis millones en la totalidad de este año.”
Desenvolvimiento de la industria aeronáutica polaca
(De n u e s t r o corresponsal p a r t i c u l a r )
La industria aeronáutica polaca, cuya organización ha co 1.° Las fábricas de aviones: menzado desde el principio del establecimiento del Estado polaco, O. Plage y T. Laskiewiez, en Lublin; Samolot, en Pozian; da ya satisfactorios resultados y despliega una gran actividad. Podlaska Wytweznia Samolotor, en Biela Podlaska.; Estableci Actualmente Polonia construye aviones militares no solamenmiento aeronáutico del Estado, en Varsovia. te de licencias extranjeras, sino que también los produce de con 2.° Las fábricas de motores de Aviación: cepción nacional. a) Establecimiento Skoda, en Okecie, cerca de Varsovia. Los tipos más notables son: b) Avia, en Varsovia. Avión de reconocimiento “W. Z. X.” (biplano). Constructor- 3." Las fábricas de materias y aparatos accesorios: ingeniero: Zalewski. Los grandes establecimientos industriales proveen a la in Avión de escuela “M. B. 2” y “M. B. 6” y avión de trans dustria aeronáutica de las materias primas, así como de piezas formación “B. M. 5” (biplanos). Constructor-ingeniero: Bartel. fabricadas que producen al lado de su especialidad. Avión de reconocimiento “P. W. S. 1” (monoplano). Construc Esta producción satisface el 75 por 100 de las necesidades tor-ingeniero: Gywinski. de la Aviación. Avión de bombardeo “Lublin R. W. III” (biplano). Cons Los establecimientos que primero han comenzado a ejecutar tructor-ingeniero: Rydlioki. trabajos que entran en el dominio de las construcciones aeronáu La industria aeronáutica polaca se divide en tres grupos: ticas son los Astilleros Centrales Aeronáuticos de Varsovia. Estos establecimientos han sido organizados por el Ejército con lo queestá organizado en Dirección general, que comprende: un Nego quedaba de los antiguos astilleros militares rusos. ciado de Administración (Negociado de Publicaciones Científicas); Los estudios y los ensayos de los prototipos de aviones y de un Negociado técnico que se subdivide en: Sección tecnológica, motores, así como de los aparatos accesorios y de las materias laboratorio de ensayos mecánicos, laboratorio químico (pirotec diversas que entran en las construcciones aeronáuticas, estánnia), laboratorio meteorológico; una sección “motores” (banco ejecutados por el Instituto de Investigaciones Técnicas de la Aede ensayos, freno de Fronde); una sección “experimental del ronáutica, que recibe del Ministerio de Comunicaciones los subarmamento” ; una sección “aviones”, que se subdivide en: sec sidios necesarios para su funcionamiento. ción experimental, división de aparatos de a bordo; una sección El Instituto de Investigaciones Técnicas de la Aeronáutica“experimental de T. S. H.”, y un laboratorio fotoóptico.
La enseñanza de las últimas tentativas transatlánticas Dos equipos han intentado, simultáneamente, la travesía del “Desde tierra firme—ha dicho especialmente—los cálculos son Atlántico de París a Nueva York: los aviadores polacos Idzi- fáciles de hacer, las previsiones son fáciles de establecer; pero kovski y Kubala, con un aparato “S. E. C. M.”, el Mariscal Pil- la realidad no siempre está conforme con las previsiones. sudski, movido por un 650 C. V. “Lorraine”, y los aviadores fran Parecía que Bellonte y yo partíamos en las mejores condi ceses Costes y Bellonte, con un aparato Point d’Interrogation, ciones; nuestro regreso forzado, el trágico fracaso de nuestros con motor 600 C. V. “Hispano”. camaradas polacos Idzikovski y Kubala, ¿deben ser definitiva Idzikovski y Kubala habían almacenado 6.375 litros de esen mente concluyentes y deben hacernos creer que la travesía es cia, 390 litros de aceite y 44 litros de agua de socorro. Su apa imposible del Este al Oeste? No lo creo; pero el éxito de la em rato pesaba, en orden de marcha, 7.900 kilogramos para los 95 presa exige un conjunto de condiciones favorables cuya simul metros cuadrados de superficie sustentadora que poseía su bitaneidad es, desgraciadamente, muy rara. plano, o sea un poco más de 87 kilogramos por metro, para un Estas condiciones favorables conciernen a la navegación, el poco menos de 12 kilogramos por caballo-vapor. material y, sobre todo, a las condiciones atmosféricas. El sesquiplano de Costes y Bellonte había tragado 5 150 litros En primer lugar, pienso que la travesía es realizable, sea por de esencia y 225 litros de aceite. El avión, de una envergadurala ruta del Norte, sea por Brest, sea por las Azores. La elección de 18 metros, tenía una superficie sustentadora de 60 metros cuade una de ellas depende únicamente de las condiciones atmosfé drados. Tuvo, pues, ricas. En lo que toca que despegar con cer a la navegación, Be ca de 100 kilogramos llonte nos ha probado por metro, pero con que no constituía un 10 kilogramos sólo obstáculo serio. Cada por caballo-vapor. vez que tomó el punto Después de veinti fué con una precisión ocho horas de vuelo notable, y cuando nos sobre el Atlántico, fué dado comprobar Costes y Bellonte re nuestra posición, con gresaron a Le Bour- ayuda de las indica get sin accidente. En ciones del transatlán cuanto a los polacos, tico Guadalupe, las si pudieron aterrizar coordenadas que nos en las Azores, uno de fueron comunicadas ellos, Idzikovski, en coincidían exactamen contró la muerte en te con las de Bellonte. este aterrizaje trá Además de estoy se gico. estuvo siempre en ¿Qué conclusiones contacte con los pues resultan de este doble tos de T. S. II., y se fracaso? mejante maestría re solvió, pues, entera El punto de vista mente el problema de meteorológico la navegación. Demos la palabra a Después de haber Costes, que ha hecho visto tan de cerca las
declaraciones que con Llegada a Le Bourget de los aviadores americanos Lewis Yancey y Roger Williams, que atrave dificultades a vencer, tienen útil enseñanza saron el Atlántico, y, después de una escala en Santander y en París, llegaron en vuelo a Romade haberlas tocado para el porvenir: Fot. Meurisse con la mano, todo esto 278
reforzó en mí la idea de la necesidad de un conjunto de circunsciertamente, las aplicaciones del tráfico; pero no son indispen tancias favorables para triunfar. sables y, salvo los americanos, pocos países se comprometerían En efecto; pienso que conciernen, desde luego, únicamenteen un camino de tan onerosos gastos. La seguridad está conse a las condiciones atmosféricas. guida hoy día gracias a la perfección de motores como el “His Deben ser tales que puedan permitirnos recorrer los primeros pano”, cuya regularidad es sin igual. Queda por construir hi 3.000 kilómetros a una velocidad media horaria de 210 a 220 ki droaviones sosteniéndose en alta mar con malos tiempos y pu- lómetros. diendo llevar puestos de T. S. H. potentes, de una velocidad con Después, la noche deberá caer en un trayecto rodeado de lasiderable. Siempre es en la velocidad donde el aviador encon necesaria calma para evitarnos trará, en una ruta meteorológi el subir a una altura demasia ca tan inestable, su mayor ga do elevada. rantía de seguridad. Todo esto exige, evidentemen Un hidroavión será también te, un conjunto de condiciones preferible a un avión; pero esto atmosféricas muy escasas. Es, también con vistas al porvenir, en el fondo, lo que ha puesto porque los hidroaviones actuales fuera de nuestro alcance el éxi no realizan velocidades suficien to de esta travesía, intentada en tes para ganar a los vientos y varias ocasiones. aprovechar el corto respiro que Por el contrario, de la trave deja el tiempo en el Océano. Los sía Oeste-Este, en que los vien pilotos deseosos de pasar el At tos son con la mayor frecuencia lántico en el estado actual del favorables, el raid París-Nueva progreso técnico, deberán con York exige un conjunto de cir formarse, durante un año o dos cunstancias que es excepcional el aún, con el concepto de la flecha ver que se realizan simultánea rápida, que pone toda su espe mente.” ranza en un motor perfecto y en su velocidad.” ' La concepción del transatlántico Terminamos, a nuestra vez, Los pilotos Assolant, Lefé- por hablar de la condición física vre, Loti, que habían logrado la de los tripulantes, que tiene su travesía transatlántica del Este importancia. Se diga lo que quie al Oeste, han sacado de su viaje ra, treinta o más horas en una las siguientes conclusiones: estrecha carlinga, sin reposo al guno, luchando contra los ele “Es incontestable que la tra mentos, representa un esfuerzo vesía del Atlántico sigue siendo considerable que se traduce en en la hora actual una proeza de una fatiga aplastante. portiva, sin aplicación práctica Y este es el peligro, una vez inmediata; pero la renovación, más. Porque si hombres de vo de muchos intentos ya, de la tra luntad bien templada luchan vic vesía, ha engendrado y desarro toriosamente contra el sueño, no llado en los espíritus la idea de es menos cierto que la fatiga que el servicio transoceánico re Los aviadores polacos Idzikovski (a la derecha) y Kubala (a la izquierda), obrará de manera nefasta sobre gular será, en lo porvenir, una momentos antes de intentar la travesía del Atlántico la coordinación de sus reflejos y realidad. Fot. Meurisüe sobre su lucidez de espíritu. Es, Se habrá comenzado por bó pues, necesario que la conduc lidos sostenidos por la fe y la energía de los hombres; después ción del aparato se haga por cuartos y que el personal pueda te vendrán las empresas seguras y racionales. Estas no verían ja ner un descanso real entre dos períodos de trabajo. Se necesita, más el día sin los bólidos que las han precedido. Dentro de ciertoademás, que las diversas maniobras se efectúen por medio de ser tiempo, la travesía del Atlántico parecerá tan sencilla como lo vomotores, a fin de evitar un desgaste muscular y nervioso es hoy un viaje a Londres. Se ha necesitado veinte años para exagerado al piloto de servicio. Estas diversas condiciones no pue pasar del estudio de Blériot atravesando la Mancha al de Lindden cumplirse sino con un aparato de gran tonelaje. El hidro bergh, atravesando el Atlántico. ¿Qué son veinte años en la his avión es indispensable. Pregúntese al comandante Franco. toria del progreso humano? Damos fin diciendo que la travesía del Atlántico necesita, para Nuestra generación verá seguramente el Atlántico jalonadotener probabilidades serias de éxito, o por lo menos un máximo por los navios aéreos. La construcción de islas flotantes, radas y de seguridad admirable,el empleo de un hidroavión polimotor de jalones luminosos en medio de la inmensidad líquida adelantaría,gran tonelaje, con motores accesibles en vuelo. La organización racional de la Aviación belga
(D e n u e s t r o corresponsal p a r t i c u l a r )
Bélgica sueña con organizar racionalmente su Aviación co itinerario: Amberes - París - Perpiñán - Alicante - Orán - Reg- mercial. Es sabido el interés que los Estados Unidos, Alemaniagan - Gao - Zinder - Fort Lamy - Libenge - Bandundu - Port y Francia conceden a esta cuestión. Hasta ahora la Aviación co Francqui - Elisabethville - Beira - Madagascar. mercial belga no había tomado toda la extensión que la situación La línea será explotada en común por los dos países en el territorial del país daba lugar a suponer. recorrido París-Beira, explotando Bélgica sola el sector Amberes- Los señores Jaspar, presidente del Consejo, Hontart, ministro París, y Francia la parte Beira-Madagascar. Se han entablado de Finanzas y Lippens, ministro de Aeronáutica, acaban de pronegociaciones con Portugal para el recorrido Elisabethville-Beira. bar, sometiendo un proyecto de ley a las Cámaras, que desean Los viajes serán semanales en los dos sentidos, y asegurarán dar a Bélgica un estatuto de Aviación comercial completísimo. el servicio alternativamente y de punta a cabo París-Beira la Compañía S. A. B. E. N. A. y una Sociedad francesa El programa general Los ingresos en el trayecto París-Beira se colocarán enpool y se repartirán por las dos sociedades proporcionalmente al nú Véanse las grandes líneas de este programa, según la exmero de toneladas-kilómetros transportadas. posición del proyecto de ley. Cada Estado se compromete a hacer la infraestructura de la Hay que considerar dos cosas: el desarrollo de la red contilínea en los territorios dependientes de su soberanía. Esta cláu nental y el enlace Bélgica-Congo, con sujeción a esta última desula se aplica sobre todo a Francia, pues en la Colonia la in los transportes aéreos en la Colonia misma. fraestructura está, por decirlo así, completamente realizada. Para Europa todas las líneas aéreas internacionales intere La explotación tiene por objeto el transporte del flete para sando a Bélgica han sido calculadas y se ha tenido muy en cuentao más allá de Orán y en orden principal el correo, al que será los intereses de la metrópoli comercial. Amberes está, en efecto, reservada una prioridad. En lo que concierne a los pasajeros, destinada, en nuestra opinión, a convertirse, en pocos años, enestá entendido que desde que las necesidades de la clientela lo un centro importantísimo de la Aviación comercial. permitan, las Compañías se organizarán para que este género Actualmente, la línea Londres-Ostende-Bruselas-Colonia es lade transporte pueda hacerse en condiciones confort de suficiente. única explotada; pero se cuenta poner en servicio, antes de 1932, La duración del viaje Amberes-Libenge será, al principio, de las líneas siguientes: Amberes-Essen-Hamburgo; Amberes-Es- seis días, a Leopoldville siete días y a Elisabethville nueve días. sen-Berlín; Londres-Amberes-Amsterdam; Amberes-Bruselas-Lu-Sin embargo, se ha convenido que el fin perseguido es la realiza xemburgo-Estrasburgo-Basilea, sin contar servicios entre Bru ción de una explotación aérea continua de día y de noche. Cuan selas y Amberes, que aseguran la correspondencia en estas dosdo el balizaje necesario esté instalado, lo que podrá seguramente ciudades. Por último, se establecerá un servicio postal de nochehacerse en tres años, no es temerario esperar que las duraciones entre Bruselas y Londres. de viaje señaladas puedan ser reducidas de dos a tres días, lo Este programa, muy completo, será realizado por la S. A. que pondría Leopoldville a cuatro días y Elisabethville a seis B. E. N. A., sola o en asociación con las Sociedades alemanas y días de Bélgica. holandesas. El trayecto Amberes-Beira comprende más de 11.500 kilóme Además, existe la intención de provocar en Bruselas la retros. Esta sería la línea más larga del Mundo. unión de una conferencia internacional postal y aeronáutica, a Respecto del apoyo financiero del Gobierno, el principio sobre la que serían invitados todos los Gobiernos europeos y que tenel cual están basados los subsidios, contiene el fijado por la Ley dría por objeto concertar los convenios necesarios para asegurar, de 16 de agosto de 1927, es decir, la tonelada-kilómetro, puesta por avión, el transporte del correo internacional sin interrupa la disposición del público, las cargas obligatorias incumbentes ción, tanto de día como de noche. Este modo de explotación reeventualmente al Estado. emplazaría el de por ferrocarril, lo que supondrá un ahorro de Se recurrirá, sin embargo, a un procedimiento más flexible tiempo muy apreciable. No sería, por otra parte, otra cosa que que el del artículo 33 de esta Ley, a fin de permitir crear nuevas seguir el ejemplo de América. líneas aéreas a medida y proporción de las necesidades y tener así en cuenta que al paso que los transportes aéreos están llama El enlace Bruselas-Congo en colaboración con Francia dos a aumentar sus ingresos de año en año, la intervención del Estado disminuirá en las mismas proporciones. Para el enlace Bélgica-Congo las conclusiones de la Comisión Lo más sencillo ha parecido dar a la S. A. B. E. N. A. un interministerial instituida en 1928 son netamente favorables a lasubsidio global por nueve años, de 1929 a 1937, inclusive. vía del Sahara. Francia, por su parte, quiere unir por la misma El ministro de Ferrocarriles, como previsto actualmente, de vía la Metrópoli a sus colonias del Africa Central y de Mada- terminará, en el mes de noviembre de un año, el número de to gascar. neladas a ofrecer al año siguiente y el subsidio a la tonelada- La exposición señala aquí la feliz terminación de las nego kilómetro, basándose en los programas establecidos y en los re ciaciones con Francia, que permiten esperar el servicio común sultados de los años precedentes. Este número de toneladas es para 1930. tará calculado por lo grande, a fin de que la Sociedad pueda Para la gran línea transafricana se ha adoptado el siguienteintensificar sus servicios en la buena estación. 280
La evaluación del presupuesto de gastos de la línea Ambe- Gastos Ingresos Subvenciones res-Beira ha llevado a una estimación de treinta y nueve millones 1930 20 millones 3 millones 17 millones de francos, comprendidas la remuneración del capital empleado 1931 39 » .12 27 > y las cargas obligatorias. 1932 39 » • 14 25 » Es extremadamente difícil' evaluar los ingresos, que consis 1933 39 » 16 23 » tirán, sobre todo, en sobretasas de cartas y correo postal. La sobretasa para el Congo belga, sin ser fijada de una may así continuará hasta 1937, con aumentos en los ingresos de nera precisa aún, será de unos cinco francos los diez gramos.dos millones de francos al año. Se cree que al cabo de poco tiempo la mitad del correo será El total de los gastos se establecerá, pues, en doscientos no transportado en avión y llegará a las 55 toneladas en los dos sen venta y tres millones de francos, y los ingresos en ciento vein tidos. A esto hay que añadir el correo francés para el Africa tinueve millones de francos, lo que daría un déficit de ciento Central y Madagascar; el correo portugués para Angora y sesenta y cuatro millones de francos. Es verdad que esta cifra Mozambique; el correo inglés para Nigeria; el transporte del constituye un máximo que no sería alcanzado. oro y de los diamantes del Congo a Bélgica, y, finalmente, como La carga no sería, pues, como media sino de 164/8: veinti de segunda categoría. Tenemos ideas menos prácticas sobre elnueve millones y medio por año, comprendida la amortización flete así transportado. Cálculos modestos que el peso que se al de las cargas obligatorias, a soportar por partes iguales entre canzará así, al propio tiempo, serían 55.000 kilogramos, siendo el Estado y la Colonia.” el total de toneladas a transportar unas 110. El ingreso global Desde que la línea tenga beneficios, es decir, desde que los pudiera ser de unos 55 millones, o sea alrededor de 28 millonesingresos excedan a los gastos y esto sin subsidio del Estado y de de francos para la explotación belga. la Colonia, el 50 por 100 del excedente será devuelto por partes “Puede decirse—afirma la Exposición—que al cabo de alguiguales al Estado y a la Colonia hasta llegar al 50 por 100 de nos años la línea se costeará sus gastos y rentará. los subsidios acordados a la Sociedad desde el funcionamiento de No es menos cierto que durante los primeros años habrá un la línea y que permanecerán como adquisición de la Sociedad. déficit seguro difícil de calcular. Para no hacer malas cuentas Este proyecto de ley, que según todas las probabilidades será proponemos el sistema siguiente: votado, dará a Bélgica el estatuto aéreo que necesitaba y asegu En 1930 es difícil fijar una fecha aproximada para la aper rará en las mejores condiciones de realización el enlace de Bél tura. La supondremos realizada para el 1.° de julio: gica con el Congo.
¿MERCURIO O MARTE? El hidroavión gigante „Dornier Hiperwal44 Un periodista extranjero—leemos en el periódico de Barce- dos; pero que quedaba, le no obstante, la duda que tiene siempre lona El Mati—ha celebrado una interviú con el famoso ingeniero todo iniciadorun de sistema mecánico hasta que no ha visto bien doctor Claudio palpablemente la Dornier, inven bondad de su des tor del famoso y cubrimiento y de enorme hidro sus cálculos. avión de los doce motores “DO-X”, “Muy posible proyectado y de mente — dijo — lineado en los ta nuestro hidro lleres de Frie- avión tendrá al drichshafen, y guna deficiencia, construido en los de seguro poco talleres de Al- importante, y que terheim, a orillas en sucesivos apa del lago de Cons ratos de este ti tanza. po será conve El Dr. Dor nientemente sub nier comenzó ma sanada. nifestando que Ahora, que el antes de efectuar “DO-X” constitu las pruebas de su ye una verdadera aparato tenía ya revolución en las plena confianza construcciones en SUS resulta- Vuelo de ensayo del ‘ DO-X ’ aeronáuticas. ¡ Los mejores aviones l ¡ Société Française f | salen ( f Fabrication Aéronautique ( ¡ de la mejor Fábrica| | 79, route de Saint Cloud RUEIL (Seine & Oise) | | | S. A. R. L. Capital: 500.000
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L’AERON AUTIQUE GAUTHIER, VILLARS ET Ci©. EDITORES 55, Quai des Qrands Augustin. - PARÍS REVISTA MENSUAL ILUSTRADA Año XI LOS MÁS IMPORTANTES ESTUDIOS TÉCNICOS DOCU MENTACIÓN INÉDITA SOBRE TODOS LOS APARATOS ...... — NUEVOS .. :.■■■■= SUSCRIPCIÓN: ESPAÑA, UN AÑO...... 1 6 0 FRANCOS
Los trajes LE.M3LRCIE.R equipan el 90 por lOO de la Aviación francesa —¿Qué posibilidades presenta para el tráfico el “DO-X”?, le averías de cualquiera de los doce motores por medio de señales preguntan. luminosas automáticas.” —Eso—respondió—es de la exclusiva de los técnicos; pero, permítanme, sin embargo, que le diga que estoy muy satisfecho Hasta aquí las declaraciones del inventor del hidroavión gi de los resultados obtenidos en los vuelos de ensayo. gante, cuyas características para la navegación aérea comercial Las posibilidades que mi hidroavión ofrece al tráfico aéreo serán las que se quiera, pero del que muchos piensan ¡los hay las creo muy grandes, pero de una manera especial nos ofrecedesconfiados! que tiene más pinta y hechuras de aeronave de dos de mucha importancia. La primera es la de poder efectuarguerra que de aparato fabricado con miras pacíficas y civiles. el transporte, a la dis El nuevo aparato tancia de dos o tres mil gigantesco es producto kilómetros, de varias del genio alemán, que toneladas de correo, primero hizo el “Dor- además del número nier Wal”; después el normal de pasajeros, “ Dornier Superwal ” ; que, como puede obser ahora lanza el “Dor varse, tendrán aloja nier Hiperwal”, y no miento en magníficas tardará en asombrar cabinas. La segunda es nos con el “Dornier la de poder transpor Kolosalwal”. tar, a la distancia de Se dice que en sus 800 a 1.000 kilómetros, entrañas irá correo, con tarifas reducidas, pasajeros y mercan grandes cargamentos de cías; ¡quieran los dio correo o mercaderías ses que todo esto no se de cualquier naturale convierta en bombarde za. He de manifestar ros, explosivos y gases que los vuelos realiza asfixiantes! dos por el “DO-X” has Un periódico profe ta ahora han sido to sional y muy documen dos de carácter experi tado, Motoaviónf dice: mental, y con la fina lidad de hacer diversas “La orientación ac observaciones que me tual parece encaminada son necesarias para hacia estas enormes na ciertos perfecciona ves aéreas pseudoco- mientos que pienso in mer.ciales, puesto que troducir en el hidro. su transformación en Una de las cosas El Dornier Hiperwal “DO-X” volando sobre el Lago Constanza .avión de guerra es rá más interesaantes de pida y económica. Los mi hidroavión es el sistema de pilotaje. Unode los problemas viajes comerciales sirven de práctica para obtener tripulaciones que más preocupan a los pilotos de aviones es la necesidad dediestras para la guerra. atender, durante el vuelo, múltiples misiones: pilotaje, funcio Como estas construcciones se sigan prodigando, veremos pron namiento del motor o motores, rula, etc. to preparadas grandes masas aéreas, que serán verdaderos Ejér El “DO-X” estará confiado a un comandante que tendrá citos. a sin uniforme. sus órdenes dos pilotos, que turnarán en su trabajo, un cabo de Probablemente muchas de estas naves son concebidas con ca motoristas, oficiales de ruta, radiotelegrafistas y otro personal. rácter guerrero y disfrazadas comercialmente. La misión del pilotaje quedará únicamente confiada a los pilotos, No sería difícil descubrir los emplazamientos previstos para el puesto que los motores serán de exclusivo cuidado de los motorisarmamento, y el sacrificio de alguna cualidad en provecho de tas y su cabo. otras utilizables en su día. El piloto dispondrá, en el gigantesco hidro, de dos mandos Resulta muy curiosa casualidad que la orientación comercial que accionarán, respectivamente, los seis motores de la derecha de la Aviación vaya modificándose hasta coincidir con las nece y los seis de la izquierda y de dos cuentarrevoluciones para comsidades guerreras que fijan las modernas doctrinas sentadas como probar la producción media de los dos grupos de motores, deconsecuencia de las maniobras aéreas que frecuentemente reali manera que pueda aumentar o disminuir la marcha sirviéndosezan las principales potencias, hayan o no firmado el Pacto Ke- de las dos llaves para el gas y de un cuadro que registre lasllog.” UN FUTURO AEROPUERTO Una fiesta de Aviación en Burgos
El día 20 de julio, a las siete de la tarde, con asistencia del Antes de la hora anunciada estaban ya ocupadas las tribu vicepresidente del Consejo Superior de Aeronáutica, general So-nas, construidas paralelamente a la carretera. Estas tribunas riano; el capitán general, gobernadores civil y militar, alcalde son tres: una central para la Junta del Patronato del Aeropuer de la ciudad, presidente de la Diputación y otras autoridadesto, el Jurado y las primeras autoridades y Prensa; otra para y personalidades, se celebró la fiesta aeronáutica con motivo de los socios del Aero Club de Castilla y sus familias, y una tercera la inauguración de las obras del aeropuerto nacional de estapara las autoridades que no tengan puesto en la del centro y ciudad, que será el primero habilitado en España para el tráfi personalidades especialmente invitadas. co aéreo y uno de los más importantes por sus magníficas con También se han instalado varios centenares de sillas. diciones estratégicas. A las siete de la tarde, hora anunciada para la llegada, co La espectación que esta fiesta de Aviación había despertado menzaron a aterrizar los doce aparatos que toman parte. El era extraordinaria. Los trenes llegaron repletos de viajeros, y primero en llegar fué una avioneta procedente de Vitoria, pilo por las carreteras vinieron también muchos en automóviles. tada por el aviador Sr. Chapa; segundo, un aparato proceden Para trasladarse al campo de Villafría, cercano al aeródro te de Logroño, pilotado por el Sr. Muro; tercero, un aparato de mo, se montó un servicio extraordinario de automóviles de línea,Madrid con el Sr. Angulo; cuarto y quinto, aviones de la base que comenzó a funcionar a las cinco y media Asimismo, el tren de Logroño; pilotos, Sres. Hernando y Prado; sexto, avioneta tranvía de las seis de la tarde, al que se agregaron varios co de Madrid con el piloto Sr. Brilla. Los restantes eran todos de ches, llevó al lugar de la fiesta a millares de personas. Por otra Madrid. parte, unos mil automóviles particulares afluyeron al aeródromo. El Jurado, integrado por los Sres. Muguiro, capitán avia Se calcula en más de 6.000 almas las que se trasladaron al dor; Llont y los tenientes aviadores León y Collar, elogió el re mismo. sultado de la prueba por la precisión en la hora de la llegada, A las cinco de la tarde cerró el comercio local. con intervalos menores de un minuto. En el centro del campo había trazado un enorme círculo de / El ingeniero y el arquitecto autores del proyecto del aero 300 metros de diámetro para servir de indicador. Limitando elpuerto nacional de Burgos asistieron al acto. Todos los aviado campo y encerrando el círculo se i razaron unas franjas de cincores elogiaron las magníficas condiciones del campo. metros cada una. En el centro aparecía una enorme flecha con La fiesta estuvo animadísima, a pesar de que durante la mis la indicación Norte-Sur. ma llovió. Se han recibido numerosísimas adhesiones de los Aero Dentro del círculo se había pintado con cal un letrero en dosClubs de toda España, de las bases militares y de numerosas líneas que dice: “Aeropuerto. Burgos”. Para dar una idea delpersonalidades relacionadas con la Aviación. tamaño de este letrero bastará decir que cada una de las letras Las autoridades, aviadores y personalidades invitados fue tiene quince metros de alta por ocho de ancha. ron obsequiados por la Junta del Aero Club de Burgos con un A un lado del campo, y como indicación del sitio más perfecto lunch. para aterrizar, se trazó una T gigantesca, que mide 150 metros La escuadrilla del campo de Gamonal evolucionó sobre el ae por 60. ropuerto durante toda la fiesta. El material y los equipos de la Compañía General Aéropostal
La Compañía General Aeropostal posee actualmente un nú ¡ Aviones.—Veintisiete “Latécoére 28” (motor “Hispano” 500 mero importante de aviones de tipo moderno. Su flota aérea decaballos-vapor), de los que ocho serán entregados en agosto; 10 las zonas de Europa y Africa comprende: “Latécoére 25”; 16 “Latécoére 26”. Aviones.—Sesenta “Bréguet 14” (motor “Renault” 300 C. V.); Hidroaviones. — Tres “Lioré-Olivier 198” (motor “Renault” algunos “Latécoére 15” (motor “Renault” 300 C.V.); 20 “La- 450 C. V.) para ensayos de líneas fluviales en América; 12 bi técoére 25” (motor “Renault” 450 C. V.), con cabina para cuatro motores “Latham 47”; seis “Cams 53”. plazas de pasajeros, confortablemente dispuesto; 22 “Latécoé El equipo radiotelegráfico se compone de puestos “Radio L. L.” re 26” (motor “Renault” 450 C. V.), postales. y “Radio-Industrie”, de ondas cortas y largas. No hay, a bordo Hidroaviones. — de los aviones, ni Cuatro “Cams 53” telefonía sin hilos (dos “Hispano” 500 ni radiogoniómetro ; C. V.) ; dos “Cams pero la posición de 56” (dos “Júpiter” los aviones es cono 480 C. V.); seis “La cida por las obser técoére 32” (dos vaciones radiogonio- “Hispano”, demul- métricas hechas por tiplicados, 500 caba los puestos en tie llos-vapor). Además, rra. Los aviones es algunos hidroaviones tán provistos de una “Lioré - Olivier ” * es generatriz de tres tán consagrados al colectores; si aterri entrenamiento del zan, un cuadro per personal. mite expender la an Aviones de me tena y emitir men dio porte o ligeros. sajes. Un “Potez 32” (mo Los hidroaviones tor “Salmson” 240 están equipados con C. V.) y un “Far- una generatriz aé man 190” (motor rea y una genera “Titán” 240 C. V.), triz en el casco, fun dedicados a la lí cionando ora con nea Marsella - Per- acumuladores, ora pignan; tres “Mo- Aeródromo Montandran (Toulouse) con el pequeño mo rane-Saulnier 147” tor “Bristol” arran (motor “Salmson” 120 C. V.), dedicados a la línea Toulouse- cador; un mástil telescópico “Mors” y una antena fija perma Burdeos, han sido recientemente puestos en servicio, a título denente en el borde de ataque del plano inferior aseguran la emi ensayo. sión. Los puestos terrestres de ondas largas y cortas tienen un En la zona de América del Sur, la Aeropostal posee 60 avio alcance de 500 kilómetros. El equipo eléctrico completo de los nes: 20 “Latécoére 25” (motor “Renault” 450 C. V.); 23 “Laté aviones tiene tres puentes de energía: acumuladores, generatriz y coére 26” (motor “Renault” 450 C. V.); 14 “Bréguet 14” (motor batería de socorro. Además, los aviones llevan cuatro cohetes “Renault” 300 C. V.), que están de reserva; tres “Potez 25” (mo “Holt” y, en ciertos casos, una bomba alumbradora en para- tor “Lorraine” 450 C. V.), dedicados a la línea de los Andes. caídas. El material encargado, cuya mayor parte entrará en servi Excepto en los aviones de cabina transportando pasajeros, la cio este año, comprende: tripulación va siempre provista de paracaídas “Vinay” tipo A.
Hidroavión
Pez volador, cormorante de acero, Deja que el hombre prosiga su rumbo Grifo de ensueño que vences al mar Y te conduzca en tu vuelo triunfal, O que remontas tu vuelo altanero Llevando un ramo de oliva de plata, Sobre las nubes, cual ave caudal. En el dominio del nuevo ideal. Los Compases Sus constantes son inigualadas Vuelta rápida y rigurosa
Entrenamiento sensiblemente nulo VION del equipo móvil Ningún giro de la rosa, sea cual Patentados S. O. D. G. en quiera el régimen de los motores Francia y extranjero Compensación científica, sencilla y precisa SON LOS MAS MODER Compensadores independientes del compás NOS Y LOS MÁS PER- Ningún desarreglo de la compen sación semicircular y cuadrantal FECCIONADOS por la corrección A Tipo V. P. S. 28 Son los mejores compases para los grandes „raids“: General de G<>ys; coroneles Vuil emin y Antoinat; comandantes Dagnaux, Weiss y Girier; capitanes Pelleter d’Oisy, Challe, Weiser, Labaurie, Dordiily, De Vitrolles y De Fonds Lamothe; teniente de navio Bernard; tenientes Rabotel y Lasalle; ayudan tes jefes Sahuc, Vancandenberg y Durayon; sargentos Latapie, Lefévre, Assolant, etc. París-Saigón, en 10 días, por el capitán Challe. Los siete primeros del R allye de Vincennes 1928. R a id en estrella del teniente Lasalle y del ayudante jefe Durayon (13.760 kms. en 5 días, 18 horas). París-El Cabo, y regreso, por Band y Mauler (30.000 kilómetros). Misión Richard Lalonette (al Africa) 15.000 kilómetros en el Desierto. París-Saigón, en 10 días, y Saigón-París en 8 días y medio, por Bailly y Regineusi. Travesía del Atlántico Norte, por Assolant, Lefévre y Lotti Están expuestos en Sevilla („stand“ de la Marina francesa)
Homologados por la S. T. I. Aé. francesa E. VION 38, RUE DE TURENNE, 38
Reglamentarios para PARIS la Aviación terrestre y marítima Proveedor de los Ministerios del Aire, de la Guerra, de las En servicio en todas Colonias, de Traba las grandes líneas jos Públicos y de Ins comerciales aéreas trucción Pública De la Facultad de Adoptados por Go Ciencias y de los Ob biernos extranjeros Tipos Q. S. C. 25 y Q* S. C. 27 servatorios Vastos océanos serán tu conquista, Y tú, hombre, Que uniendo lazos de humanidad, Sea cual sea tu nombre, Harán tus fuertes entrañas de acero Sigue al monstruo marino Vibrar los mundos de la inmensidad; O a la regia ave caudal, Que son los que marcan el rumbo En la conquista del ideal. El Sol, con su fuego, dorará tus alas Y no temas; Y las altas cumbres podrás remontar, Pon tu fe muy alto, Viendo de las nieves formarse cascadas Aunque zozobres en tu empeño; Nutriendo las rutas del mundo fluvial. Que otra legión de gerifaltes Sigue las huellas de tu ensueño. L e a f a r .
guna duda, a vibraciones del árbol motor en su conjunto. Se ha podido com ALEMANIA probar que para una cierta rigidez del acoplamiento de la velocidad crítica del árbol estaba comprendidas entre las velocidades habituales de marcha. El presupuesto cié Aeronáutica Es la modificación relativamente poco importante, hecha antes de la salida en El presupuesto de Aeronáutica del Reich ha sido promulgado por una leyel acoplamiento, la que cambió la rigidez, que ha bastado para provocar una de finanzas, con fecha 29 de junio. Este presupuesto contiene algunas particumodificación de la velocidad crítica. laridades interesantes: Por el momento se hacen ensayos sobre diferentes acoplamientos con el fin El servicio del interés y la amortización hasta la concurrencia de una suma de llevar la velocidad ciática más allá de la velocidad normal, y de encontrar anual de 550.000 marcos, de un empréstito de seis millones de marcos a emi un dispositivo que amortigüe la vibraciones. Se puede esperar que estos en tir para la explotación de los servicios extraeuropeos de la Lufthansa ha sayos terminen dentro de alg-unos días. Se hará entonces un ensayo ininte sido acordado. rrumpido de varios días, colocando los motores en la misma barquilla del La amortización en tres plazos, cada uno de dos millones de marcos, dedirigible.” ¡ un préstamo de seis millones ha sido concedida a la Lufthansa para la crea ción de las líneas primitivamente calculadas para el año 1929. Ensayos Am emisión El servicio del interés y la amortización de un empréstito de nueve millos «le nubes artificiales nes de marcos a emitir para la reorganización de una industria aeronáutica Bajo el patronato del Congreso de la Prusia Oriental, y en presencia del será hecho en tres partes. delegado de las autoridades, se ha procedido 'recientemente a experiencias que Se observa, por otra parte, que hay los siguientes créditos: Establecimien tienen por objeto asegurar la protección contra los ataques aéreos por medio to Central para la seguridad aérea, 1.629.750 marcos; Gastos generales en fa de emisión de nubes artificiales. vor de la Aeronáutica, 23.411.500 ; y Gastos extraordinarios, 2.875.000. Por primera vez en Alemania una gran fábrica eléctrica, que da la ma Las subvenciones recibidas por la Lufthansa se resumen así: yor parte de la corriente para el conjunto de una provincia, ha sido comple Una subvención de 10.550.000 marcos, en plata, con exclusión de toda dota m e n te camuflada con una nube artificial. A este efecto, unos sesenta reci tación en material. pientes habían sido dispuestos, en semicírculo, alrededor de la fábrica. La Una suma anual de 550.000 marcos para la amortización de un emprés operación, comenzada a las dos horas, fué llevada de una manera regular a tito de seis millones de marcos. pesar de las condiciones atmosféricas, que eran relativamente desfavorables Una indemnización de seis millones, de los que 50.000 marcos serán entrea consecuencia de un viento de ocho a diez metros por segundo. En un lapso gados en este año; dos millones en 1930, dos millones en 1931 y 1.950.000 en de tiempo muy corto la fábrica quedó completamente disimulada a la vista 1932. Esta indemnización ha sido reclamada por la Lufthansa para servir de los espectadores. a la amortización del material que había encargado, y de la que no puede Tres aviones sobrevolaban el lugar de los ensayos. Al descender, los pilotos servirse porque la disminución de las subvenciones la ha obligado a reducirconfirmaron que la prueba, que se hubiese podido prolongar a voluntad, ha la longitud de las líneas explotadas. bía dado los mejores resultados y que el conjunto de las instalaciones indus A estas diversas subvenciones que la Lufthansa recibe del Reich hay que triales había quedado sustraído a 1a. vista de los aviones. Aparte de una ligera añadir aquellas que le han sido ccncedidas por los Estados y que, por el moirritación de las vías respiratorias, el producto experimentado se sintió in mento, no son aún conocidas. ofensivo, tanto para las personas como para los animales.
Los resultados de la encuesta técnica sobre el accidente del dirigible „Graf Zeppelin“ ITALIA La Sociedad Zeppelin y la Sociedad de los motores Maybach han publi cado, recientemente, las causas del accidente sobrevenido Graf al Zeppelin X J n . vuelo sin escala de sobre territorio francés: a Nueva York “El examen de los motores y de los aparatos de tracción del navio aéreo La Aeronáutica italiana considera seríamente la posibilidad de un vuelo, Graf Zeppelin, dice el comunicado, ha permitido comprobar que las averías sin escala, de Roma a Nueva York. El general Balbo, subsecretario de Esta Que se produjeron durante el último viaje del dirigible son debidas, sin nindo de la Aeronáutica, será primer piloto y será asistido por un segundo piloto 288
(oficial navegante) y por un mecánico, que tendrá también a su cargo unM. Dargas, repórter-fotógrafo del grupo Hearst; el comandante E. C. Rosen- puesto radiotelegráfico. El aparato construido para esta prueba está casi aca dahl, comandante del dirigible americanoLos Angeles; el teniente coronel bado. Saldrá de las fábricas Savoia y Co. Es hermano del “S. 64”, que hizo, Fujiyoski, ex comandante del dirigible japonés “N. 3”. con éxito, la travesía de Roma al Brasil, en 1928. Un acuerdo referente al abastecimiento del globo en Tokio (el ¡gas líquido Está dotado de un motor “Fiat A-22” de 550 C. V., con una hélice metá vendrá de América) ha sido -ultimado entre Wiegand, la Compañía Mitsu lica de peso variable, que acaba de ser puesto en punto por el ingeniero Mar- bishi y los Departamentos de Marina y Comunicaciones. chetti. Los depósitos de este avión tienen una capacidad total de 4.000 litros, Mr. Hearts finanza la operación hasta la cantidad de 100.000 dólares. Es lo que le asegura unas ochenta horas de vuelo. pera indemnizarse de una parte de este gasto con 1a. venta de sellos conmemo rativos (un dólar el ejemplar) emitidos por el Gobierno alemán .
JAPÓN POLONIA £1 viaje del „Conde Zeppelin“ alrededor del Mundo E-l día 4 de octubre se celebrará Lady Drommond Hay, periodista inglés, y Karl von Wiegand, represen tina Conferencia Internacional tando a Mr. G. K. Hearst, propietario de un grupo de periódicos de Améri El 4 de octubre próximo se efectuará, en Varsovia, una Conferencia In ca y Europa, han llegado al Japón para preparar el abastecimiento del dirigi ternacional de Aviación, en la que participarán 50 países. ble Conde Zeppelin durante su próximo viaje alrededor del Mundo. Esta Conferencia tiene por objeto unificar la legislación aérea. Examinará, Wiegand y lady Drommond fueron ya pasajeros delConde Zeppelin cuando entre otros asuntos el proyecto de Convenio Internacional sobre transportes su travesía del Atlántico, en octubre último. Han hecho a la Prensa las si aéreos y sobre la responsabilidad de los transportes y de los fletes postales. guientes resumidas declaraciones: El proyecto de Convenio ha sido elaborado por el Comité Técnico Interna “El (globo dejará Friedrichshafen para ir a Lakehurst. La salida para el cional de Peritos en Derecho Aeronáutico, el cual se compone de los repre viaje alrededor del Mundo se efectuará en Nueva York. Itinerario: Frie- sentantes de 31 países. La reunión de esta Conferencia es la consecuencia de drichshafen-Siberia-Tokío-Los Angeles; 40 hombres de tripulación y 20 pa una decisión tomada en París en 1925. Los debates durarán una decena de sajeros estarán a bordo al mando del Dr. Eckener. días. M. Binbaski, consejero jurídico del Ministerio de Asuntos Extranjeros Entre los pasajeros se contará muy probablemente: H. Wilkins, explorador; de la República Polaca, está encargado de su organización.
LA AVIACIÓN VISTA POR LOS HUMORISTAS
Dibujos de Ernst Udet (Luftige Harikaturen). Ediciones Wilhelm KolK, en Berlín
Una pasajera ultramoderna Un pasajero inoportuno
G r á f i c a s RUIZ FERRY, A b a s c a l, 36.— M a d r i d HI5 PANO-5 UIZA Jiménez e Iglesias, Assolant y Lefèvre han atra vesado: los primeros, el Atlántico sur; y los se gundos, el Atlántico norte, sobre aparatos movi 5 í | | '! dos por motores “Hispano” 600 C. V.
S!É. F l? . Hispano-Suiza Rue du Capitaine Guynemer, Bois-Colombes (Francia)
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