Réaménagement Du Pôle D'echanges Multimodal De Versailles-Chantiers

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22011011 2 SOMMAIRE GENERAL

Synthèse ...... 5 1. Historique du projet : du projet initial au projet remanié ...... 7 2. Objectifs du projet ...... 12 3. Les principales composantes du projet de PEM ...... 13 4. Financement et calendrier du projet ...... 15

Chapitre 1 : Contexte et historique du projet ...... 19 1.1 le projet dans son environnement urbain ...... 21 1.1.1 Présentation du quartier ...... 21 1.1.2 La gare de Versailles-Chantiers ...... 23 1.1.3 Autres bâtiments SNCF ou RFF ...... 24 1.2 l’offre de transport à Versailles-Chantiers ...... 26 1.2.1 Le réseau ferroviaire ...... 26 1.2.2 Les réseaux de bus ...... 28 1.2.3 Les véhicules particuliers ...... 30 1.2.4 Les circulations douces ...... 32 1.2.5 Répartition modale ...... 35 1.3 Flux actuels et fl ux projetés ...... 37 1.3.1 Flux actuels en gare ...... 37 1.3.2 Augmentations de trafi c prévisionnelles et fl ux en gare à horizon 2030 ...... 37 1.4 Cadre réglementaire à l’échelle de la Ville de Versailles : réglementation d’urbanisme applicable ...... 39 1.4.1 Au titre du Plan Local d’Urbanisme de la Ville de Versailles ...... 39 1.4.2 Au titre du Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur de Versailles ...... 42 1.4.3 Au titre des Monuments Historiques ...... 43 1.5 Perspectives d’aménagement à l’échelle supra-communale ...... 45 1.5.1 Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ...... 46 1.5.2 L’Opération d’intérêt National (OIN), dans le cadre du Grand Paris ...... 46 1.5.3 Le Schéma départemental d’aménagement et de développement équilibré des Yvelines (SDADEY) ...... 46 1.5.4 Projets de transports en commun ...... 47 1.6 Historique du projet, rappel des grands jalons ...... 47 1.6.1 Avant Projet Initial ...... 47 1.6.2 Avant Projet Modifi catif du PEM ...... 48 1.6.3 Phases PRO et Réalisation du PEM ...... 48 1.6.4 Projet urbain des Chantiers ...... 48

Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements .51 2.1 Dysfonctionnements à l’échelle de la gare ferroviaire ...... 53 2.1.1 La gestion des circulations internes ...... 53 2.1.2 Les conditions d’attente et d’accueil des voyageurs ...... 53 2.1.3 Etat général des équipements, des bâtiments et de l’environnement ...... 54 2.2 Dysfonctionnements à l’échelle du quartier...... 56 2.2.1 Enclavement physique du site ...... 56 2.2.2 Dysfonctionnements routiers ...... 56 2.2.3 Dysfonctionnements pour les transports en commun ...... 60 2.2.4 Dysfonctionnements pour les piétons ...... 60 2.3 Bilan des dysfonctionnements ...... 61 3

Chapitre 3 : Objectifs du projet ...... 63 3.1 Résumé des objectifs fondamentaux du projet ...... 65 3.2 Rappel du programme ...... 66

Chapitre 4 : Description du projet ...... 69 4.1 1 Extension et restructuration de la gare ferroviaire ...... 73 4.1.1 Le Bâtiment Voyageurs existant et sa passerelle (MOA SNCF) ...... 75 4.1.2 Rénovation des abris de quais et travaux relatifs à l’infrastructure ferroviaire (MOA RFF et SNCF) ...... 73 4.1.3 La nouvelle passerelle et le Hall 2 (MOA SNCF)...... 79 4.1.4 Création d’une galerie de liaison entre les deux halls (MOA SNCF) ...... 79 4.1.5 Relogements provisoires (MOA RFF et SNCF) ...... 79 4.1.6 Nouvel accès porte de Buc (mis en service en 2011) ...... 80 4.2 Création des équipements intermodaux du pôle d’échanges, dont la gare routière (MOA Ville de Versailles) ...... 82 4.2.1 La gare routière et ses accès ...... 82 4.2.2 Réorganisation des accès au pôle et des voiries ...... 87 4.2.3 Requali ﬁ cation urbaine : projets connexes

Chapitre 5 : Impacts du projet ...... 93 5.1 Nécessité d’une procédure d’Enquêtes Publiques ...... 95 5.2 L’Etude d’Impact et les avis des Autorités Environnementales ...... 95 5.2.1 L’Etude d’Impact ...... 95 5.2.2 Les avis des Autorités Environnementales ...... 96 5.2.3 La réponse des maîtres d’ouvrage aux avis des Autorités Environnementales ...... 97 5.3 Les Enquêtes Publiques conjointes ...... 98 5.3.1 Cadre légal et réglementaire de la procédure d’Enquête Publique ...... 98 5.3.2 La procédure de Mise en Compatibilité du PLU...... 98 5.3.3 La procédure d’Enquête Publique préalable à la Déclaration de Projet ...... 100

Chapitre 6 : Management et calendrier du projet ...... 107 6.1 Organisation et périmètre des Maîtres d’Ouvrage ...... 109 6.2 Propriétés foncières et immobilières ...... 110 6.3 Calendrier des procédures administratives et planiﬁ cation des opérations .112

Chapitre 7 : Justifi cation économique du projet ...... 115 7.1 Coûts et fi nancement du projet ...... 117 7.1.1 Coût d’investissement du projet ...... 117 7.1.2 Financement du projet ...... 117 7.2 Evaluation socio-économique du projet ...... 118 7.2.1 Méthodologie et hypothèses ...... 118 7.2.2 Les gains ...... 119 7.2.3 Les dépenses ...... 121 7.2.4 La rentabilité socio-économique ...... 122 7.3 Les bilans fi nanciers ...... 123 7.3.1 Bilan fi nancier pour SNCF Gares&Connexions ...... 123 7.3.2 Bilan fi nancier pour la collectivité et estimation de la contribution forfaitaire ...... 124 7.3.3 Bilan RFF ...... 125 7.4 Conséquence du projet sur chacun des modes de déplacements ...... 126

Annexes ...... 128 4 5

Synthèse

1. HISTORIQUE DU PROJET : DU PROJET INITIAL AU PROJET REMANIE 2. OBJECTIFS DU PROJET 3. LES PRINCIPALES COMPOSANTES DU PROJET DE PEM 4. FINANCEMENT ET CALENDRIER DU PROJET 6 7 Synthèse

Le présent Avant-Projet Modiﬁ catif concerne le réaménagement du Pôle d’Échanges Multimodal (PEM) de Versailles-Chantiers, dans la commune de Versailles (département des Yvelines), PEM ﬁ gurant sur la liste des pôles du réseau principal du Plan de Déplacement Urbain d’Ile de France (PDUIF).

1. HISTORIQUE DU PROJET : DU PROJET INITIAL AU PROJET REMANIE

Le projet d’aménagement du Pôle d’Echanges Multimodal de Versailles-Chantiers, a été élaboré entre les années 1998 et 2003 suivant un processus concerté entre le Syndicat des Transports d’Ile-de- France (STIF), la Ville de Versailles, Réseau Ferré de France (RFF), la Société Nationale du Chemin de Fer Français (SNCF), la Région Ile-de-France, le Département des Yvelines, les Directions Régionales et Départementales de l’Equipement et le Ministère de la Culture.

Ce programme est inscrit au volet ferroviaire du 4ème Contrat de Plan Etat - Région Ile-de-France 2000/2006 (Titre I, article I ) et au Contrat de Projet 2007/2013.

La gare de Versailles-Chantiers, deuxième gare d’Ile-de-France (hors gares parisiennes) en termes de traﬁ c, ﬁ gure sur la liste des pôles du réseau principal du Plan de Déplacement Urbain d’Ile-de- France. Elle est quotidiennement fréquentée par 64 000 voyageurs en moyenne – dont 40% en correspondance - et desservie par des trains RER C, Transilien, TER, Intercités ainsi que par des TGV.

Ce programme de réalisation d’un PEM à Versailles-Chantiers, avec le réaménagement et l’extension de la gare, répond :

- à la nécessité d’adaptation des espaces vis-à-vis de l’augmentation de la fréquentation de la gare, pour les rendre aptes à absorber les ﬂ ux de voyageurs à horizon 2030,

- à la mise en place d’une meilleure organisation de site pour accueillir un Pôle d’Echanges Multimodal,

- ainsi qu’au besoin d’amélioration des services et de l’accueil en gare.

Plus largement, d’un point de vue urbain, le réaménagement du PEM participe à la reconversion du site de Versailles-Chantiers et s’inscrit dans la volonté de la Ville de voir requaliﬁ é cet espace, en grande partie délaissé malgré sa proximité immédiate avec les étangs Gobert, lieu historique d’exception, à haute valeur patrimoniale.

Un Schéma de Principe daté d’Avril 2001 a été approuvé par les trois maîtres d’ouvrage (Ville de Versailles, RFF, SNCF) puis pris en considération par le Conseil d’Administration du STIF le 19 Juin 2001. 8 Propriété IGP SIG / Source : IGN - BD IAURIF

Plan de situation Versailles et environs 9 Synthèse

Vue aérienne du site de Versailles-Chantiers

Le projet initial : deux projets «transport» et «urbain» imbriqués

Les deux volets « restructuration du pôle d’échanges » et « aménagement urbain » ont été conduits en synergie, suivant une planiﬁ cation et des montages ﬁ nanciers interdépendants. En effet, parallèlement à la mise au point du projet de pôle d’échanges, les trois maîtres d’ouvrages se sont concertés pour monter une opération d’aménagement urbain sur environ 3.5 hectares de terrains contigus à la gare de Versailles-Chantiers, propriétés de la SNCF et RFF.

Par délibération n° 2000.04.73 du 27 avril 2000, la Ville de Versailles a lancé les concertations préalables. Elle en a tiré le bilan par délibération n° 2003.07.130 du 10 juillet 2003. Le projet initial de PEM a fait l’objet d’une Enquête Publique « Bouchardeau » qui s’est déroulée du 10 juin au 13 juillet 2005. Cette enquête a abouti en 2006 aux Déclarations de Projet validées par les Conseils d’Administration de la SNCF du 28 Juin, du STIF du 5 Juillet et de RFF du 6 Juillet ainsi que par le Conseil Municipal de Versailles par délibération n°2006.07.145 du 6 Juillet 2006.

Ce projet a connu un début d’exécution avec la réalisation des travaux de la Cour de Buc (création d’une nouvelle entrée à la gare) et de réaménagement de rue Porte de Buc dont la création de six quais bus.

Le projet de réaménagement du Pôle d’Echanges Multimodal tel que défi ni alors, présentait de nombreuses interfaces fonctionnelles, constructives et fi nancières avec le projet urbain contigu porté par la Ville de Versailles. En 2008, de nouvelles réfl exions ont été menées quant à l’aménagement et à la programmation du projet urbain. Afi n de ne pas retarder le projet de PEM, les maîtres d’ouvrage, en collaboration avec le STIF, ont alors travaillé à la désolidarisation des projets « transport » et « urbain », de manière à les rendre indépendants l’un de l’autre sur le plan technique, opérationnel et fi nancier. 10

Le projet remanié :

Depuis 3 ans, les maîtres d’ouvrage et le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), ont cherché à désolidariser les projets de PEM et immobilier en vue de dissocier leur calendrier de réalisation ainsi que leurs interactions techniques et ﬁ nancières, dans l’objectif de réaliser le PEM au plus tôt, tout en permettant à la Ville de concevoir un nouveau programme immobilier et de revoir le projet paysager d’ensemble.

Ces réﬂ exions ont abouti en 2009 à un nouveau schéma d’aménagement, suite à une étude de faisabilité, répondant à cet impératif de rendre indépendant le volet « transport » du volet « immobilier », tout en maintenant les fonctionnalités du PEM, développées dans le projet initial, et en s’inscrivant dans une enveloppe ﬁ nancière globale équivalente pour le PEM.

Après accord des ﬁ nanceurs, les trois maîtres d’ouvrage et le STIF ont poursuivi la mise en œuvre de cette nouvelle version du PEM, stabilisée ﬁ n 2009, par l’approfondissement des études et la conduite des procédures administratives nécessaires. Les partenaires ont convenu que les investissements prévus au sud-est de la gare ferroviaire côté rue Porte de Buc pouvaient quant à eux être réalisés tels que prévus dans le projet initial sans attendre car sans interfaces avec le projet de PEM à revoir, situé de l’autre côté de la gare.

Le montage de l’opération est également modiﬁ é : la Ville de Versailles est aménageur et a acheté les terrains ferroviaires, anciennement propriétés de RFF et de la SNCF, en 2010 et 2011.

Doté d’une physionomie nouvelle, ce projet de PEM remanié a ensuite fait l’objet d’une Enquête Publique « Bouchardeau » qui s’est déroulée du 3 mars 2011 au 4 avril 2011 et a obtenu un Avis Favorable de la Commission d’enquête le 4 Juillet 2011.

Une procédure de mise en compatibilité du Plan Local d’Urbanisme de Versailles a été menée conjointement. A la suite de cela, les maîtres d’ouvrage ont déclaré le PEM d’intérêt général en vue de poursuivre rapidement sa mise en œuvre. 11 Synthèse

Plan-masse du projet d’aménagement selon l’Avant Projet de 2006

Plan-masse du projet d’aménagement selon l’Avant Projet Modiﬁ catif de 2011 12

2. OBJECTIFS DU PROJET

Les objectifs de l’opération restent les suivants :

- transformer la gare et ses abords en un Pôle d’Echanges Multimodal, en optimisant les échanges entre les différents modes de transports,

- améliorer l’accueil des services bus et la lisibilité de l’offre bus aux voyageurs,

- favoriser l’accessibilité au PEM des transports en commun et des circulations douces,

- ouvrir le site sur les quartiers environnants : création d’un nouvel accès Cour de Buc et franchissement des étangs Gobert,

- adapter la gare aux volumes de traﬁ cs présents et futurs en améliorant l’accessibilité et la ﬂ uidité des circulations piétonnes à l’intérieur de la gare étendue,

- renforcer l’accessibilité des personnes à mobilité réduite,

- améliorer la qualité des services aux voyageurs par une modernisation des installations et des équipements (informations ﬁ xes et dynamiques, achat des titres de transport, commerces de proximité, ...),

- étendre le périmètre de la gare pour créer de nouveaux points d’accès en cohérence avec les dessertes de transports en commun,

- assurer la pérennité du bâtiment, la mise en valeur de sa qualité architecturale, et la sécurité des voyageurs par des travaux de réhabilitation,

- renforcer le sentiment de sûreté du site.

Par ailleurs, l’ensemble de ces objectifs s’inscrit dans un respect des exigences de Développement Durable. 13 Synthèse

3. LES PRINCIPALES COMPOSANTES DU PROJET DE PEM

Les composantes du projet sont maintenues et seront réalisées en 3 étapes successives. 1. La première étape (dite phase 1) est l’objet du présent AVP Modiﬁ catif et est soumise à l’approbation des partenaires. Elle comporte les aménagements suivants (hors investissements déjà réalisés côté rue de la Porte de Buc) :

Sous maîtrise d’ouvrage SNCF et RFF :

- la rénovation et le réaménagement du Bâtiment Voyageurs existant, y compris la rénovation des abris de quais existants; - la création d’une nouvelle passerelle d’accès aux quais et d’un nouveau hall (Hall 2) en relation avec la gare routière créée; - la réalisation d’une galerie de liaison entre le Bâtiment Voyageurs existant et le Hall 2 créé, permettant également de reconstituer les locaux des services ferroviaires impactés par le projet;

Sous maîtrise d’ouvrage Ville de Versailles :

- la création d’une gare routière comportant 14 postes à quais ; - l’aménagement de voiries d’accès à la gare routière, au Nord depuis l’avenue de Sceaux via le franchissement des étangs Gobert, à l’Est depuis la rue de l’Abbé Rousseaux via un passage sous le parvis existant ; - le réaménagement des voiries alentours (place des Francine, place Poincaré) ; - le réaménagement de la rue de l’Abbé Rousseaux et de ses 6 postes à quai ; - le réaménagement et la rénovation de la rampe d’accès et du parvis de la gare, comprenant une aire de dépose-minute et une station de taxis et des stationnements destinés aux PMR ; - le maintien d’une capacité de stationnement à proximité de la gare pour les usagers des transports en commun.

2. La deuxième étape (dite phase 1 bis) de l’opération PEM est sous maîtrise d’ouvrage Ville de Versailles, et s’inscrit à l’horizon de réalisation du projet urbain. Cette phase 1 bis est indiquée pour mémoire mais n’est ni ﬁ nancée ni programmée à ce jour Elle n’est donc pas soumise à l’approbation des partenaires.Elle comporte :

- la création d’un Parc-Relais (ex Parc de Stationnement Régional) dont le nombre de places sera précisé par une étude de dimensionnement à réaliser en collaboration avec le STIF une fois que le phasage du projet immobilier sera connu ; - la création d’un local pour deux roues d’environ 250 places (ce chiffre sera à conforter le moment venu).

Dans l’attente de cette phase 1 bis, le parking actuel silo et aérien ainsi que le local vélo sont maintenus ; le parking pourra être reconﬁ guré en phase provisoire de manière à ne pas gêner les travaux du PEM ou du programme immobilier, avec une capacité équivalente pour les usagers de la gare. Tous ces éléments ont reçu un Avis Favorable lors de l’Enquête Publique réalisée en 2011.

Les modiﬁ cations les plus notables issues de l’AVP modiﬁ catif sont les suivantes:

- la réalisation de la gare routière au niveau du terrain naturel et non plus sur dalle ; cette gare sera paysagée, - le relogement des activités ferroviaires dans la galerie de liaison créée entre le bâtiment voyageurs existant et le nouveau hall 2, initialement prévu dans un bâtiment indépendant à créer place Poincaré, - le franchissement des étangs Gobert en tranchée ouverte sur une seule voie en double sens en TCSP c’est-à-dire réservée au bus et circulations douces, - la modiﬁ cation du Hall 2 agrandi et réalisé sur deux niveaux. 14

Des ouvrages ont été réalisés et mis en service en 2010 et 2011 :

- l’aménagement de la rue de la porte de Buc, avec création de six postes à quais, mis en service en septembre 2010, sous maîtrise d’ouvrage de la Ville de Versailles, - l’ouverture au public du cheminement Chantiers-Charton, dénommé passage des Etangs Gobert, qui relie la place Poincaré et la rue Edouard Charton et qui est réservé aux piétons et aux cyclistes, mis en service à l’automne 2010 sous maîtrise d’ouvrage de la Ville de Versailles, - la création d’un nouvel accès piétons et PMR entre le Bâtiment Voyageurs existant et la rue Porte de Buc, mis en service en février 2011 sous maîtrise d’ouvrage SNCF-RFF,.

La Ville de Versailles poursuit sa réﬂ exion sur un projet urbain adapté aux aménagements réalisés en Phase 1 et intégrant les éléments de la deuxième étape (phase 1 bis).

Le projet urbain comporte notamment les projets connexes suivants :

- une opération immobilière, se développant à l’Est et à l’Ouest de la future gare routière, - la reconversion de la partie conservée de l’ancienne Halle Marchandises, - l’ouverture au public des étangs Gobert.

3. La troisième étape (dite phase 2) concerne des travaux complémentaires à caractère patrimonial, dans le bâtiment historique de la gare.

Cette phase 2 est indiquée pour mémoire mais n’est ni ﬁ nancée et ni programmée à ce jour. Elle n’est donc pas soumise à l’approbation des partenaires.

La phase 1 bis du PEM et la phase 2 seront soumises, le moment venu, aux différentes procédures administratives encadrant ce type de projet. 15 Synthèse

4. FINANCEMENT ET CALENDRIER DU PROJET

Coût du projet :

Aux conditions économiques de janvier 2005, le coût d’investissement, hors taxes, hors foncier, frais de maîtrise d’œuvre et de maîtrise d’ouvrage inclus, s’élève 78,8M€ et se répartit de la façon suivante par maîtrise d’ouvrage et par phase :

maîtrise d'ouvrage M€ CE 01-2005 SNCF RFF Ville total

phase 1 36,72 10,45 16,41 63,58*

phase 1bis 0,00 0,00 6,51 6,51

phase 2 4,92 3,83 0,00 8,75

total 41,64 14,28 22,92 78,84 * ce chiffre comprend le montant de 62,69M€ indiqué au § 6.2 de la page 11 de l’avenant n°1 à la convention de ﬁ nancement 2011, ajouté au montant de 0.89 M€ , relatif aux dépose & reconstitution d’installations ferroviaires sous maîtrise d’ouvrage RFF

Financement :

Cette opération est inscrite au CPER 2000-2006, article 1 et a fait l’objet d’une convention de ﬁ nancement approuvée par la Commission permanente de la Région du 19 octobre 2006, par le Conseil du STIF dans sa séance du 20 septembre 2006, notiﬁ ée le 29 mai 2007. Le projet remanié décrit plus haut fait l’objet d’un avenant à la convention de 2006 permettant de :

- préciser les nouveaux périmètres et coûts des travaux, - préciser les modes de ﬁ nancement permettant de concrétiser ce nouveau projet de pôle, - amender le contrat de pôle d’avril 2005 relatif au pôle d’échanges de Versailles-Chantiers.

Par ailleurs, la Convention Particulière Transports Etat-Région et le Contrat de Développement équilibré des Yvelines (CDEY) prennent en compte les opérations sous maîtrise d’ouvrage de la Ville relatives aux équipements intermodaux du PEM pour lesquelles sont mobilisés les concours de l’Etat, la Région et le Conseil général des Yvelines, à parité pour un montant de 8.5 M€. Le montant de la Phase 1 s’élève à 63,6 M€, décomposé comme suit entre les ﬁ nanceurs :

3,4 M 1,8 M 5,4% 2,8% 3,1 M 4,9%

CPER phase 1 : 43,6 M€ 8,5 M Apports complémentaires au périmètre CPER : 3,2 M€ 13,4% Convention Particulière Etat / Région & Contrat de Développement Equilibré des Yvelines : 8,9 M€ 3,2 M Pôle PDU : 3,1 M€ 5% Droit commun : 1,8M€ 43,6 M Autres apports : 3,0 M€ 68.5%

Financement 16

Calendrier prévisionnel :

Décembre 2011 :

Approbation de l’Avant-Projet modiﬁ catif par le Conseil d’Administration du STIF signature de l’avenant à la convention de ﬁ nancement

2012 : Dépôt et instruction des permis de construire Etudes PRO Relogements provisoires Création de la voie de franchissement pour chantier

2013 : Consultation des entreprises Passation des marchés de travaux Travaux ferroviaires

2014 : Lancement des travaux bâtiment voyageurs Travaux ferroviaires Préfabrication de la passerelle

2015 :

Poursuite des travaux de la gare Installation de la passerelle Travaux de la gare routière et accès Travaux de voirie

2016 : ﬁ n de l’ensemble des travaux du PEM toutes MOA confondues 1er semestre 2016 : mise en service. 17 18 19

Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

1.1 le projet dans son environnement urbain

1.1.1 Présentation du quartier

1.1.2 La gare de Versailles-Chantiers 1.1.3 Autres bâtiments SNCF ou RFF 1.2 l’offre de transport à Versailles-Chantiers

1.2.1 Le réseau ferroviaire 1.2.2 Les réseaux de bus 1.2.3 Les véhicules particuliers 1.2.4 Les circulations douces 1.2.5 Répartition modale 1.3 Flux actuels et ﬂ ux projetés

1.3.1 Flux actuels en gare 1.3.2 Augmentations de traﬁ c prévisionnelles et ﬂ ux en gare à horizon 2030 1.4 Cadre réglementaire à l’échelle de la Ville de Versailles : réglementation d’urbanisme applicable

1.4.1. Au titre du Plan Local d’Urbanisme de la Ville de Versailles 1.4.2 Au titre du Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur de Versailles 1.4.3. Au titre des Monuments Historiques 1. 5 Perspectives d’aménagement à l’échelle supra-communale

1.5.1 Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) 1.5.2 L’Opération d’intérêt National (OIN), dans le cadre du Grand Paris 1.5.3 Le Schéma départemental d’aménagement et de développement équilibré des Yvelines (SDADEY)

1.5.4 . Projets de transports en commun 1.6 Historique du projet, rappel des grands jalons

1.6.1 Avant Projet Initial 1.6.2 Avant Projet Modiﬁ catif du PEM 1.6.3 Phases PRO et Réalisation du PEM

1.6.4 Projet urbain des Chantiers 20 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet 21 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

Le Pôle d’Échanges de Versailles-Chantiers est actuellement l’un des pôles majeurs du réseau de transports en commun en Île-de-France, rassemblant sur un territoire aujourd’hui déstructuré, vaste et inorganisé des lignes de transports en commun routiers, des parcs de stationnement pour véhicules particuliers. Versailles-Chantiers est la gare SNCF la plus importante des Yvelines en termes de traﬁ c, et la deuxième d’Ile-de-France hors gares parisiennes (après La Défense). Cette offre de transport de qualité s’inscrit en limite de la Ville de Versailles dans un site contraint, accessible uniquement par la place Poincaré.

1.1 Le projet dans son environnement urbain

1.1.1. Présentation du quartier

La gare de Versailles-Chantiers se situe géographiquement au Sud-Ouest de la commune de Versailles, dans le quartier dit des Chantiers. Le site bénéﬁ cie d’une potentielle ouverture vers le château de Versailles par le biais de l’avenue de Sceaux, une des trois avenues du Trident (axes routiers rayonnant depuis le château, avec l’avenue de Paris et l’avenue de Saint-Cloud).

Vue aérienne de Versailles et du Quartier des Chantiers 22

Le site des Chantiers s’appuie sur les voies ferrées de RFF qui, avec la RN12, constituent une véritable frontière, limite physique de l’urbanisation de la ville. Cette rupture est par ailleurs soulignée par une ceinture boisée en bordure de site. Ce secteur est également une charnière entre la partie historique de la ville, protégée par le secteur sauvegardé et les quartiers d’urbanisation plus traditionnelle dont celui des Chantiers à l’Est du pôle. DEP 15/10/2010 Vue d’ensemble sur la gare des Chantiers et les réservoirs Gobert

L’altimétrie naturelle du site a été contrariée par deux fois :

- Les réservoirs Gobert, dans l’axe de l’avenue de Sceaux, ont été créés aﬁ n d’alimenter les fontaines du château et posés sur le sol. Ainsi leurs ﬂ ancs, talus en remblais, s’imposent au-dessus du sol. - La deuxième intervention lourde date de la création de la plate-forme ferroviaire vouée aux marchandises. La quasi horizontalité nécessaire au train a conduit à l’élargissement de la saignée des voies dans le relief.

La mitoyenneté du remblai des étangs avec cette tranchée accentue la rupture du site avec le reste de la ville. Une impression d’inachèvement est également suscitée par des éléments urbains hétéroclites (l’axe de l’avenue de Sceaux, la composition symétrique de la gare,…) et des infrastructures très présentes (mur de soutènement des étangs, voies ferrées, …).

Le quartier est donc fortement imprégné par une ambiance ferroviaire, voire industrielle, qui le distingue et le déprécie par rapport aux autres quartiers du centre de Versailles.

23 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

1.1.2 La gare de Versailles-Chantiers DEP 15/10/2010 Photomontage de la gare et des quais DEP 15/10/2010 24

Le bâtiment de la gare est bordé :

- au Nord-est par un parvis servant d’espace tampon entre la gare et le tissu urbain, via la place Poincaré. (Rue des Chantiers, rue des États Généraux vers le centre historique de Versailles, rue de l’Abbé Rousseaux, rue Benjamin Franklin). Ce parvis dessert un parc de stationnement, en silo sur deux niveaux, - à l’Est par la rue de l’Abbé Rousseaux, - au Sud-est par la rue de la Porte de Buc, d’un quartier composé d’immeubles de logements, de bureaux, d’une clinique, de commerces de proximité, du cimetière des Gonards, - à l’Ouest et au Nord, l’ancienne zone de fret sépare la gare des réservoirs Gobert et accueille un parc de stationnement aérien et une grande halle marchandises désaffectée. - au Nord, l’avenue de Sceaux, une des composantes du Trident, relie les réservoirs Gobert (également appelés étangs Gobert) à la place d’Armes devant le Château de Versailles, - au Sud, la gare est bordée par une zone boisée de la butte des Gonards derrière laquelle se trouve la partie est du plateau de Satory.

La gare actuelle de Versailles-Chantiers date de 1932. Elle fut implantée à la place d’une première gare construite en 1849. Les matériaux employés furent innovants pour l’époque (béton armé, pavés de verre,…), ainsi que l’idée moderne de la conception d’un « bâtiment-pont » au-dessus des voies ferrées. L’entrée débouche sur un vaste hall, suivi d’un vestibule d’accès à la passerelle enjambant les voies ferrées. Cette passerelle dessert, par le biais d’escaliers, d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs, les différents quais.

La gare de Versailles-Chantiers est traversée par neuf voies principales électriﬁ ées, affectées aux usages suivants :

- les voies de B à G servent aux traﬁ cs RER C, Transilien,TER et Intercités, - les voies H et J servent principalement au TGV et aux trains RER C vers Massy-Palaiseau, - la voie K sert principalement au traﬁ c Fret.

Au Nord du plan de voies, on note la présence de cinq voies de service à usage multiple dont trois voies traversantes (voies 6, 8 et 10) et deux en impasse (coté Paris). Au Sud, coté cour de Buc, trois voies de service en impasse sont utilisées par les services de maintenance de l’Infrastructure ferroviaire.

L’aspect de la gare a peu à peu évolué en raison du percement d’ouvertures supplémentaires, de la transformation des voûtes des espaces publics de la gare, de la modiﬁ cation des éléments décoratifs intérieurs, de l’installation du monte-charge notamment.

A ces modiﬁ cations volontaires s’ajoute une dégradation progressive du bâtiment nécessitant des travaux d’investissement conséquents. L’ensemble de la gare, c’est-à-dire le Bâtiment Voyageurs, la passerelle, l’ancien poste d’aiguillage et les tympans des abris de quais, a été inscrit en 1998 à l’Inventaire Supplémentaire des Monuments Historiques.

1.1.3 Autres bâtiments SNCF ou RFF

D’autres bâtiments d’exploitation sont présents à proximité immédiate de la gare :

- Dans l’aile Ouest du Bâtiment Voyageurs,

Le bâtiment (bureaux, vestiaires, locaux collectifs et salle de formation) de la résidence Traction SNCF de Versailles. Cette unité assure la conduite des trains de voyageurs de la ligne C du RER transitant par l’étoile ferroviaire de Versailles. Le bâtiment (bureaux, vestiaires et locaux collectifs) de l’antenne de la brigade régionale de Surveillance Générale (SUGE) SNCF. Cette antenne assure la police ferroviaire dans les gares et les trains desservant l’étoile ferroviaire de Versailles. 25 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

- A proximité de ces locaux, le bâtiment EVEN GET (bâtiment RFF cédé à la Ville) qui accueille des services de maintenance de l’infrastructure ferroviaire de l’étoile de Versailles-Chantiers.

- Au Nord du site, au droit de la place Poincaré, le bâtiment de l’Etablissement d’Exploitation SNCF : ce bâtiment R+1 à ossature béton armé et parements brique et son extension préfabriquée abritent le siège de l’Etablissement d’Exploitation des lignes N, U et Eureliennes ainsi que la bibliothèque du Comité d’Entreprise Régional SNCF (CER SNCF).

- Rue de l’Abbé Rousseaux, un bâtiment SNCF qui accueille le restaurant d’entreprise SNCF exploité par le Comité d’Entreprise Régional de la SNCF.

- Au Sud-est de la gare, coté cour de Buc, les bâtiments de l’Etablissement Infrastructure SNCF : ces bâtiments, propriété de RFF, abritent le siège et des équipes de production de l’Infrapôle Ouest Parisien qui assure la maintenance des infrastructures ferroviaires entre la gare Paris - Montparnasse, le Sud des Yvelines et l’Eure-et-Loir. Ces bâtiments ont été restructurés en 2008 pour reloger les services impactés par la création de l’accès Porte de Buc.

Les bâtiments « Traction » et « SUGE » sont destinés à être démolis pour permettre l’extension Ouest de la gare ferroviaire. Le bâtiment « EVEN GET » doit aussi être supprimé pour permettre la création de l’accès Est à la nouvelle gare routière et la libération du foncier de la future opération immobilière. Les services impactés seront relogés provisoirement sur le site puis reconstitués dans le bloc tertiaire créé dans l’extension Ouest de la gare. Par ailleurs, au Nord du site, l’ancienne Halle Fret (ex-SERNAM) aujourd’hui désaffectée est destinée a être partiellement démolie, la partie centrale au droit de la future gare routière étant conservée, réhabilitée et reconvertie. Gares&Connexions SNCF - Octobre 2010 Plan général de la situation existante (état des lieux ﬁ n 2010) 26

Le périmètre du projet englobe donc la gare en elle-même, un parc de stationnement et une friche ferroviaire d’environ 3 hectares, achetée par la Ville de Versailles à RFF et SNCF en 2010 et 2011. Cet espace aujourd’hui non qualitatif accueillera le Pôle d’Echanges Multimodal réaménagé ainsi qu’un projet immobilier qui se développera de part et d’autre de la future gare. Il envisage par ailleurs la reconversion de la partie conservée de l’ancienne halle marchandises. Enﬁ n, les étangs Gobert, concomitants, seront aménagés pour être ouverts au public.

1.2. L’offre de transport à Versailles-Chantiers

1.2.1 Le réseau ferroviaire

La gare de Versailles-Chantiers est une gare stratégique du réseau ferrée d’Ile-de-France. Le traﬁ c quotidien observé dans la gare est de l’ordre de :

- 650 trains(données 2010), 80% pour le réseau Ile-de-France, 10% pour le réseau TGV, Intercités et TER, 5% pour le fret, 5% autre trains, - 64 000 personnes dont 40% en correspondances (données 2010).

Ce traﬁ c est engendré par la multiplicité des fonctions que remplit la gare. Elle constitue en effet à la fois :

- une gare majeure de desserte locale du réseau ferroviaire d’Ile-de-France (Versailles-Chantiers est la deuxième gare SNCF d’Ile-de-France après la Défense par sa fréquentation, hors celles de Paris), - un pôle de correspondances au sein des réseaux Ile-de-France et TER, - un point d’accès au réseau TGV, un Pôle d’Echanges Multimodal entre les trains, les bus, les taxis, les voitures particulières, les vélos et les piétons.

Cette offre place la gare SNCF de Versailles-Chantiers comme la plus importante des Yvelines. Ce nœud de communication, situé au cœur d’une zone urbaine dense (600 000 d’habitants dans un rayon de 10 km) permet de rejoindre en train :

- entre 10 et 20 min : Paris-Montparnasse et les villes de l’Ouest de l’Ile-de-France dont la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines, ainsi que Saint-Cloud et la Défense, - entre 20 et 40 min : la grande banlieue Ouest (Rambouillet, Chartres, Dreux, Plaisir- Grignon, Mantes…) et Sud (Juvisy et Massy-Palaiseau, etc.). - le grand bassin parisien Ouest via de nombreux TER des régions Centre et Basse-Normandie. - la province via des TGV qui assurent la liaison entre la Haute Normandie et le Sud-Est, et via quelques trains Intercités vers Granville.

Les lignes ferroviaires voyageurs desservant la gare de Versailles-Chantiers sont les suivantes :

- RER - Ligne C : branches C4/C6/C7 et C5/C8 desservant Paris Invalides, Massy, Juvisy, etc… - Transilien - Ligne N : Paris-Montparnasse vers Rambouillet, Plaisir-Grignon, Dreux et Mantes-la-Jolie, - Transilien - Ligne U : La Verrière - La Défense. - TER Centre (et Pays de Loire) : Paris Montparnasse – Chartres - Nogent le Rotrou – Le Mans - TER Basse-Normandie : Paris Montparnasse - Argentan - TGV Intersecteurs : Le Havre – Rouen – Mantes – Massy – Lyon – Marseille - InterCités : ligne Paris Montparnasse –Granville 27 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

Direction précédente Gare précédente Trains Gare suivante Direction suivante

Le Havre Mantes-la-Jolie TGV Massy - Palaiseau Marseille-Saint-Charles

Granville Dreux Intercités Paris-Montparnasse Paris-Montparnasse TER Basse-Normandie / Argentan Dreux Haute-Normandie Paris-Montparnasse Paris-Montparnasse TER Centre / Paris-Montparnasse Paris-Montparnasse Le Mans Rambouillet Pays de la Loire Chartres Nogent-le-Rotrou Rambouillet TER Centre Paris-Montparnasse Paris-Montparnasse Saint-Quentin-enYvelines C7 Saint-Martin-d'Étampes C6 Saint-Cyr Viroflay-Rive-Gauche Dourdan C4 C8Versailles-Rive-Gauche C5 (par Juvisy et Paris) Petit Jouy - Les Loges Terminus Terminus Dreux Plaisir - Grignon Paris-Montparnasse Paris-Montparnasse

Mantes-la-Jolie Plaisir - Grignon Saint - Cyr Rambouillet Viroflay-Rive-Gauche Paris-Montparnasse-Vaugirard La Verrière Saint - Cyr Saint-Cloud La Défense Tableau Origines-destinations

Ligne J

Rouen - Le Havre Mantes RER A PARIS TGV Ligne N La Défense Ligne U RER C RER B Invalides St Michel

Ligne L RER C

Austerlitz TGV Versailles R.D. N IC TER Dreux Montparnasse Granville Argentan Versailles R.G.

InterCité TER B. Normandie Ligne N Plaisir Viroflay RG

Le Mans Chantiers TER Centre Chartres Rambouillet La Verrière St Quentin Versailles Massy Ligne N Ligne U RER C RER B RER D

Juvisy

RER C

Lyon GARE DE VERSAILLES CHANTIERS - SCHEMA DES DESSERTES FERROVIAIRES St Martin d'Etampes Marseille TGV Schéma Etoile de Versailles

En juin 2011, les circulations observées sur les voies de B à H, J et K pour un jour moyen étaient les suivantes : Ligne N Ligne U Ligne C TER + IC + TGV Total 227 90 186 73 576

Nombre de circulations voyageurs desservant la gare

1.2.2 Les réseaux de bus

Les différents réseaux de bus qui desservent la gare de Versailles-Chantiers ont soit une vocation locale, soit une vocation interurbaine. Avec les services de bus privés des entreprises, ils représentent environ 1 500 mouvements quotidiens (année 2009).

Sur l’ensemble du pôle de Versailles-Chantiers, on enregistre plus de 7 450 montées quotidiennes dans les bus, soit environ 15 000 voyageurs par jour, auxquels s’ajoutent environ 2 400 utilisateurs des cars privés d’entreprise.

Les lignes régulières :

26 lignes régulières présentent un arrêt ou un terminus dans le secteur de la gare des Chantiers, sans compter les lignes fonctionnant durant les périodes scolaires.

Parmi elles, on trouve en particulier des lignes Phébus, réseau de Transports urbain de Versailles et des communes environnantes, notamment les lignes :

- ARC : Satory > Collège Rameau - B : Versailles > Rocquencourt – INRIA - BAK : Lycée Jules Ferry > Stade de Porchefontaine - G : Versailles - Gare des Chantiers > Pershing - H exp : Versailles - Gare rive Gauche > La Celle Saint Cloud – Gare SNCF - K : Versailles - Gare des Chantiers > Satory Parc d’Activités - L : Versailles – Gare Rive Gauche > Saclay – Val d’Albian - P : Versailles – Gare des Chantiers > Gare de Saint Cyr l’Ecole - Texpr : Versailles – Gare des Chantiers > Louveciennes – Villevert - TRI : Versailles –gare des Chantiers > Trianons - R : Versailles - Gare des Chantiers > Université - W : Versailles - Gare des Chantiers > Satory Ofﬁ ce Parc - X : Versailles - Gare des Chantiers > Satory Parc d’activités - Z : Versailles – Gare Rive Gauche > Les Loges en Josas / Le Christ de Saclay - Phebus de Nuit 1 : Versailles - Gare des Chantiers > La Celle Saint Cloud – Gare 29 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

Tableau des départs et arrivées des lignes de bus à proximité de la gare de Versailles-Chantiers (données 2011) :

Nom de la ligne Nombre de départs / arrivées par jour

G 110 / 105

H85 / 86

H exp 10 /10

P36 / 36

K36 / 34

R111 / 109

T exp 41 / 41

RGV 15 / 17

Phébus de Nuit 1 12 /10

A l’heure actuelle, les points d’arrêt des bus sont dispersés autour de la gare ferroviaire et cette offre est d’autant plus confuse que le nombre de lignes desservant la gare des Chantiers est important.

Des lignes de réseaux interurbains ont également pour terminus ou point de passage la gare de Versailles- Chantiers:

- 6 lignes du réseau interubain des Yvelines de SAVAC Transports Ile-de-France - 3 lignes du réseau Phébus Vélizy - 1 ligne RATP Noctilien (145 : Paris – Gare de l’Est >La Verrière – Gare)

Les services de bus privés (transports de personnel) :

Les lignes régulières de bus privés desservant la gare de Versailles-Chantiers et les entreprises du secteur sont les suivantes :

- Services ayant un terminus à la gare des Chantiers : General Electric, zone d’activités de Satory, Alcatel, Jens (Buc), hôpital du Chesnay. - Services desservant la gare des Chantiers : Technopole Renault, CPER à Saclay, Air Liquide à Jouy-en- Josas, base aérienne de Toussus, Villacoublay, CEA à Arpajon, Matra, Nortel.

Ont été ainsi recensés 60 mouvements de bus durant les heures de pointe du matin (6h30-9h00), sachant que les arrivées s’effectuent à vide. Le matin, ce sont en moyenne 4 véhicules qui stationnent simultanément sur le parking de l’ancienne cour de fret (avec une pointe à 9 vers 8h00), tandis que le soir, ce sont en moyenne 2 à 3 véhicules (pointe observée à 5). Le nombre de voyageurs par car est très variable (d’une demi-douzaine à quarante).

Ce manque de lisibilité globale de l’offre en transport en commun routier concourt à complexifi er le parcours des voyageurs et à augmenter les temps de correspondance entre les modes. De plus, le grand nombre de lignes privées convergeant vers la gare aux heures de pointe contribue à densifi er le trafi c routier et à accroître les problèmes de circulation observés dans le quartier. 30

1.2.3 Les véhicules particuliers

Le pôle d’échanges de Versailles-Chantiers s’inscrit dans un site contraint, dont l’accès est rendu difﬁ cile par :

- la présence d’importantes infrastructures ferroviaires, constituant une véritable barrière physique difﬁ cilement franchissable, - la mauvaise accessibilité routière, notamment due à l’absence de liaison directe entre le site et le quartier Saint- Louis et aux encombrements systématiques qui affectent, matin et soir, les voies d’accès au site.

La commune de Versailles est desservie par l’autoroute A 13, permettant la liaison avec Paris, et l’autoroute A 86 et la RN 12 pour la liaison avec la banlieue Sud. D’autre part, Versailles est reliée aux communes voisines par un réseau routier dense, qui s’organise autour de deux grandes tendances : les traversées Ouest-Est et les traversées Nord-Sud.

Le site d’étude est principalement desservi par la rue des Chantiers et la rue des Etats Généraux, drainant le traﬁ c des rues alentour qui converge notamment au niveau des places Poincaré et du 8 mai 1945, sans ouverture importante sur les quartiers proches.

Les conditions de circulation au niveau du quartier de la gare ont été étudiées en heures de pointe, du matin ou du soir, c’est-à-dire durant les périodes génératrices des problèmes les plus importants. Des comptages ont ainsi été effectués dans le cadre de l’étude d’amélioration de la desserte routière du site de Versailles-Chantiers, réalisée en février 2002 et commanditée par la Ville de Versailles à BETURE Infrastructures, Bigarnet-Bonnet Architectes, ISIS et ATGT. 31 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

Les résultats en heures de pointe du soir (entre 17h et 19h) sont cartographiés ci-après : BETURE INFRASTRUCTURE - BIGARNET BONNET ARCHITECTES ISIS ATGT

Les motifs de déplacement invoqués, recueillis grâce à des enquêtes origine-destination réalisées dans le cadre de l’étude précédemment citée, sont majoritairement ceux liés aux déplacements domicile - travail et aux déplacements professionnels.

La Ville de Versailles possède plus de 19 400 places de stationnement, dont 7 120 sont gratuites. Au total, le nombre de places disponibles dans les parcs de stationnement localisés dans le centre ville est d’environ 3 400.

Elles se répartissent comme suit:

- parking Notre Dame: 700 places, - parking Saint Cloud: 450 places, - parking Europe : 250 places, - parking place d’Armes : 580 places (voitures) et 170 places (autocars), - parking Sceaux: 560 places, - parking Poincaré: 370 places, - parking Cathédrale: 320 places, - parking boulevard de la Reine : 400 places. 32

Le quartier de la gare est équipé d’un parc de stationnement payant (Horodateurs) d’environ 305 places :

- 185 dans le parking silo réparti sur deux niveaux, - 120 places sur le parking aérien implanté dans l’ancienne cour de fret de la gare, devant la halle, accueillant également les bus des services des entreprises privées et des arrêts de bus de lignes régulières ainsi que de véhicules de loueurs. Ce parc permet du stationnement soit de courte durée limité à 1h30, soit de longue durée jusqu’à 4 jours, ainsi que des abonnements mensuels ou annuels.

photo parking ou photo d’ensemble parking silo + parvis

Au niveau du parvis de la gare, des places sont réservées pour les loueurs de voitures (5 places), la dépose- minute des voyageurs et le stationnement de courte durée (18 places dont 2 réservées aux personnes à mobilité réduite).

Les taxis ont des emplacements réservés au niveau de la rampe d’accès au parvis (12 places). La rampe accueille également 7 places de stationnement pour les voitures particulières et des arrêts de bus.

1.2.4 Les circulations douces

Les circulations douces correspondent aux déplacements non-motorisés enregistrés autour et dans le pôle d’échanges de Versailles-Chantiers. Elles participent également à l’intermodalité et sont de deux natures :

- Les liaisons piétonnes, - Les circulations cyclables.

Les liaisons piétonnes :

La marche à pied est le mode de rabattement largement dominant : plus de 50% des entrants et des sortants accèdent à la gare à pieds. Les ﬂ ux piétons d’accès à la gare se répartissent de la façon suivante :

- Le cheminement par la rampe d’accès au parvis et la place Raymond Poincaré, est très prédominant. Il est fa vorisé par l’organisation mono-orientée de la gare vers cette rampe et par une présence presque exclusivement piétonne sur ces espaces.

A noter que la densité des ﬂ ux engendre une dispersion des piétons en dehors des espaces piétonniers et ainsi des conﬂ its avec les autres modes qui peuvent générer un accroissement de la congestion automobile (en particulier au niveau de la place Raymond Poincaré avec une répercussion sur la rue des Chantiers).

- Le cheminement par la rue de l’Abbé Rousseaux est bien organisé avec un jalonnement pour l’accès au parvis par l’escalier mécanique en complément de l’escalier ﬁ xe.

Depuis sa création, il n’existait pas d’autre accès piétonniers à la gare, les voies ferrées et les réservoirs Gobert constituant de véritables barrières physiques et obligeant les piétons de la rue de la Porte de Buc ou encore ceux de la rue Edouard Charton et de l’avenue de Sceaux à effectuer des détours importants.

Depuis 2010, deux actions signiﬁ catives ont permis de franchir une étape importante dans le désenclavement de la gare en ouvrant celle-ci vers les quartiers environnants :

- En novembre 2010, le passage des étangs Gobert, qui relie la place Poincaré et la rue Edouard Charton, a été ouvert aux piétons : ce passage sert aux usagers de la gare ainsi qu’aux habitants des quartiers Saint Louis et des Chantiers, leur évitant de faire un détour par la rue de Noailles.

33 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

- Depuis février 2011, la mise en service de l’accès Porte de Buc créé au Sud-est de la gare et desservant la rue de la Porte de Buc évite aux piétons arrivant du Sud de Versailles de faire un long détour par la rue des Chantiers. Cette liaison piétonne accessible aux PMR permet aussi de desservir six quais bus créés lors du réaménagement de la rue.

L’accès Nord depuis le parvis reste cependant à l’heure actuelle le principal accès à la gare (de l’ordre de 90% des usagers).

Les circulations cyclables :

Le quartier de la gare des Chantiers est équipé d’itinéraires de bandes cyclables empruntant la rue des Chantiers et la rue Benjamin Franklin. Ces voies permettent ainsi de rejoindre les quartiers de Notre-Dame, Saint-Louis et Porchefontaine.

Depuis l’automne 2010, le passage des étangs Gobert évoqué ci-avant permet aussi aux cyclistes de relier directement la gare au quartier Saint Louis sans faire le tour par la rue de Noailles.

La gare des Chantiers est équipée d’un Point Vélo Multiservices (en association avec la Ville de Versailles, la SNCF, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France, le Conseil Régional, le SVTU Phébus) au niveau 0 du parking silo. Ce parc à vélos est ouvert depuis le 1er juin 2000 ; il comporte des services payants de gardiennage (150 emplacements), de location (50 vélos) et de petit entretien. 34

Par ailleurs, on observe du stationnement « sauvage » de vélos le long de la rampe d’accès au parvis de la gareSNCF de Versailles-Chantiers. G&C / SNCF – Octobre 2010 + MàJ Février 2011 Gare de Versailles Chantiers - Organisation des circulations

35 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

1.2.5 Répartition modale Le tableau suivant présente la répartition par mode de transport d’accès ou de départ de la gare de Versailles- Chantier. Les deux colonnes distinguent la répartition modale à l’Heure de Pointe du Matin (HPM) et à l’Heure de Pointe du Soir (HPS).

HPM HPS

Voiture : 9% Car : 8% Voiture : 4%

ENTRANTS MAP : 54% Bus : 37% MAP : 41% Bus : 37%

Car : 6% Voiture : 2%

SORTANTS MAP : 47% Bus : 43% MAP : 57% Bus : 43% 36

Répartition globale des ﬂ ux entrant aux accès journaliers

Répartition des ﬂ ux sortants aux accès journaliers 37 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

1.3 Flux actuels et ﬂ ux projetés

1.3.1 Flux actuels en gare

Des comptages ont été réalisés par Transilien en avril 2006, en week-end et un Jour Ouvrable de Base (JOB). On constate une homogénéité globale entre entrants et sortants. Dans le détail, on observe qu’à l’heure de pointe du matin en semaine, la majorité des personnes qui fréquentent la gare sont des sortants, vraisemblablement des actifs se rendant sur leur lieu de travail. Le phénomène inverse est visible à l’heure de pointe du soir.

Récapulatif par période Samedi 01/04/06 Dimanche 02/04/06 Jeudi 06/04/06

DE A Entrée Sortants Entrée Sortants Entrée Sortants

6:30 10:00 1292 1952 647 544 5174 12734

10:00 16:00 4209 3622 2410 2082 4233 4026

16:00 20:00 2681 2599 2346 1824 9411 5468

TOTAL 8182 8173 5403 4450 18818 22228

1.3.2 Augmentations de traﬁ c prévisionnelles et ﬂ ux en gare à horizon 2030

Une hypothèse haute de 3% et une hypothèse basse (1.5%) ont été prises, notamment pour dimensionner la passerelle, le hall et les circulations verticales et vériﬁ er l’offre capacitaire de la gare et ses accès. Dans le cas de l’hypothèse haute, on constate un doublement de la fréquentation de la gare par rapport à 2006. La nécessité d’agrandir les espaces publics de la gare et de les connecter à un Pôle d’Echanges Multimodal performant est donc avérée. 38

1,5 % 2010 2015 2030 Entrants en gare 20 600 22 200 27 800 Sortant de la gare 24 300 26 200 32 800 Correspondants en gare 19 100 20 500 25 600 TOTAL 64 000 68 900 86 200

Graphique et tableau de synthèse des ﬂ ux voyageurs en 2010, 2015 et 2030, avec une évolution selon le taux de référence de +1,5% par an. 39 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

Avec un taux d’évolution important de + 3% par an, le total Entrants/ Sortants/ Correspondants accosterait alors à 74 000 voyageurs / jour en 2015 et 115 000 à l’horizon 2030 1.4 Cadre réglementaire à l’échelle de la Ville de Versailles : réglementation d’urbanisme applicable

1.4.1. Au titre du Plan Local d’Urbanisme de la Ville de Versailles

Avertissement : Le PLU de Versailles est actuellement en cours de révision partielle. Celle-ci devrait aboutir d’ici la ﬁ n de l’année 2011. Dans l’attente, les éléments suivants concernent le PLU tel qu’il existe à la date de remise du présent dossier, donc sans le PLU révisé partiellement mais avec la mise compatibilité adoptée.

Le Plan Local d’Urbanisme (PLU) de la Ville de Versailles en vigueur actuellement date de 2009. Il comprend un rapport de présentation, le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD), des orientations d’aménagement, le règlement et les documents graphiques.

Dans le cadre des démarches administratives préalables au réaménagement du PEM, une mise en compatibilité du PLU avec le projet a été soumise à Enquête Publique du 3 mars au 4 avril 2011. Après l’avis favorable sans réserve de la Commission d’Enquête en date du 4 Juillet 2011, la mise en compatibilité du PLU avec le projet a été acté par arrêté Préfectoral du 21 Septembre 2011 et par délibération du Conseil Municipal du 29 septembre 2011.

Pour la Phase 2 du projet, notamment le réaménagement de la halle et le projet immobilier, une révision partielle du PLU (portant également sur d’autres quartiers) devrait aboutir d’ici la ﬁ n d’année 2011. 40

En ce qui concerne le secteur d’étude, le projet de PLU prévoit les éléments suivants :

- Le PADD : conformément aux dispositions de l’article R. 123-3 du Code de l’Urbanisme, il prend en compte le projet d’une part, dans les orientations d’urbanisme et d’aménagement retenues par la commune et d’autre part dans la déﬁ nition des mesures de nature à préserver les centres villes et les centres de quartiers, les développer ou en créer des nouveaux.

Orientation d’aménagement pour le secteur de la gare Chantiers : déclinaison du PADD pour le secteur des Chantiers ;

Les documents graphiques : le plan de zonage décompose le secteur (en dehors du secteur couvert par le PSMV) en deux zones : UZ et UM.

Le règlement : il se décline en fonction du zonage déﬁ ni.

Le site d’étude, à l’exception du site des réservoirs Gobert (inclus dans le plan de sauvegarde et de mise en valeur) est concerné par les règlements des zones UZ et UM et fait l’objet d’orientations d’aménagement. Ces orientations par secteur (pièce 2b du PLU), qui sont opposables en termes de compatibilité à tout projet, précisent les modalités d’aménagement du site de la gare des Chantiers selon la nature des différents espaces et les composantes du projet. Les règlements de ces zones régissent notamment les occupations et les utilisations du sol, les conditions de desserte des terrains, l’emprise au sol des constructions, la hauteur des constructions, les éléments de protection du paysage, les alignements, les aires de stationnement.

Zones UM : ces zones concernent, au niveau du site d’étude, les zones ferroviaires : les bâtiments de la gare, l’emprise des voies ferrées. Le règlement qui s’y rapporte indique notamment que sont autorisés :

les constructions, ouvrages ou travaux à destination de parc de stationnement, d’activités industrielles, commerciales, artisanales, de bureaux ou d’entrepôts, dès lors qu’ils sont liés au fonctionnement de l’activité ferroviaire ; Pour le secteur UMa, elles correspondent à des activités liées à la fréquentation du pôle d’échanges et nécessaires aux voyageurs ;

Les travaux d’aménagement et d’extension des constructions existantes à la date d’approbation du Plan Local d’Urbanisme, dès lors que sont maintenues leurs conditions de desserte, d’accès de manoeuvre nécessaires à la construction ;

Les ouvrages ou travaux nécessaires à l’amélioration de l’accessibilité de la gare, tels que les cheminements piétonniers, les passerelles d’accès…

Zones UZ : elles concernent les terrains localisés au niveau de l’ancienne cour de fret de la gare de Chantiers, la place Poincaré et la rue de l’abbé Rousseaux. Le règlement qui s’y rapporte indique notamment que :

Sont interdit les constructions, ouvrages ou travaux à destination d’activités industrielles et le secteur UZb, toutes constructions en superstructures au-dessus du niveau de la place;

La hauteur des constructions ne doit pas excéder celle des constructions existantes. Dans le secteur UZa, la hauteur ne doit pas excéder la cote altimétrique de +157,25m NGF et dans le secteur UZb, 143,00m NGF.

Tout projet de construction ou d’aménagement doit être conçu pour que le débit de fuite au niveau du collecteur public de la rue des Chantiers n’excède pas 2 litres/s/hectare ou moins selon le bassin versant considéré, conformément aux règlements en vigueur des SIAROV, SIAVB et SIAVRM.

41 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

- Sont autorisés :

Les constructions, ouvrages ou travaux relatifs aux équipements techniques liés aux différents réseaux, voiries et stationnements ; Les constructions nouvelles à destination commerciale faisant l’objet d’une isolation acoustique dès lors qu’elles se situent dans un secteur affecté par le bruit d’une infrastructure de transport terrestre dans la mesure où elles confortent la dynamique de centre ville élargie. Source? Extrait du Plan Local d’Urbanisme selon mise en cohérence de 2011

1.4.2 Au titre du Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur de Versailles

Le Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur (PSMV) de Versailles couvre près de 250 hectares. Le secteur sauvegardé englobe des quartiers anciens de la ville qui rassemblent la plus grande part de l’activité centrale de Versailles. Le site du Pôle d’Echanges Multimodal de Versailles-Chantiers est partiellement inclus dans ce périmètre. Le secteur sauvegardé a été créé sur le territoire de la Ville de Versailles par arrêté ministériel le 6 mars 1973, et étendu par arrêté le 21 octobre 2010.

D’après la loi du 4 août 1962, son objectif est de protéger et de favoriser la réhabilitation de groupements de constructions qui possèdent en eux-mêmes, soit un attrait particulier, soit un intérêt historique incontestable. Ce plan tend donc essentiellement à une revalorisation urbaine et sociale du capital que représente le domaine immobilier de Versailles. 42

La qualité architecturale des maisons versaillaises varie selon les zones considérées, néanmoins il existe une cohérence globale s’organisant autour du domaine royal dont la contiguïté constitue à la fois la raison d’être, une valeur complémentaire exceptionnelle et l’obligation d’une vigilance accrue. Le PSMV de Versailles s’attache donc à conserver et à réhabiliter le patrimoine architectural tout en l’adaptant aux exigences et aux conditions de vie modernes. Les objectifs des mesures de protection envisagées sont donc :

- aménager les quartiers pour une meilleure existence des habitants, - tirer un meilleur parti du caractère spéciﬁ que de la ville, en entretenant et en adaptant son centre pour maintenir la vie, - régénérer le tissu ancien en le complétant éventuellement par des créations nouvelles, - favoriser l’implantation d’activités génératrices de vie, - inciter au développement de la vie culturelle, artistique et de loisirs, et faciliter l’évolution des commerces vers la qualité.

Ces mesures s’appliquent dans plusieurs domaines et s’expriment en terme de :

- circulation et stationnement : plan de circulation, mise en place de stationnements payants, amélioration de la circulation des piétons, etc., - population et emploi : amélioration du cadre de vie des habitants, réhabilitation de l’habitat ancien, qualité des commerces et des devantures, développement de son rôle de capitale artistique, culturelle et commerciale, etc., - commerce : volonté de maintenir les commerces et les activités, sauvegarde et restauration du marché Notre Dame, etc., - logement : stopper le processus de dégradation des immeubles, réhabilitation, etc., - environnement : maintien des grands axes plantés d’arbres de haute tige et favoriser de nouvelles plantations, réaménagement du square de l’Observatoire, ouverture du parc Balbi, etc. Le périmètre du plan de sauvegarde a été découpé en plusieurs secteurs homogènes selon un zonage réglementaire.

Chaque zone est réglementée au niveau de l’occupation et de l’utilisation du sol, de la gestion des eaux usées et pluviales, de l’emprise des différents réseaux (électricité, gaz, téléphone), de l’implantation des constructions par rapport aux voies, de la hauteur des constructions, de l’aspect extérieur des bâtiments, du stationnement et des plantations et des espaces verts.

Le PEM de Versailles Chantiers se situe en partie en secteur sauvegardé (voie de franchissement et place des Francine) - ainsi que le projet connexe des étangs Gobert.

Plan du périmètre Plan de Sauvegarde

Le secteur SB est animé par de nombreux commerces. Son caractère résidentiel est souligné par la présence de nombreux espaces libres intérieurs. Les jardins qui s’ouvrent sur le domaine public au Sud de la rue Neuve Notre Dame, ou du boulevard de la Reine, constituent des traces de l’histoire urbaine de Versailles. A ce titre, ils sont protégés. Ce secteur comprend un sous-secteur noté SBa qui englobe l’abreuvoir des Francine et les réservoirs Gobert.

Le projet du Pôle d’Echanges Multimodal sera compatible avec le PSMV de Versailles, notamment vis-à-vis de ce sous-secteur SBa. Les études et procédures relatives à la création de la voirie d’accès à la gare routière depuis la place des Francine seront mises en œuvre de façon concertée avec les services de l’Etat compétents, dont la Direction Régionale des Affaires Culturelles, en vue de se voir délivrer les autorisations d’urbanisme requises.

43 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

1.4.3. Au titre des Monuments Historiques

Les monuments recensés au titre de la Loi sur les Monuments Historiques du 31 décembre 1913 sont très nombreux sur le territoire communal de Versailles, faisant l’objet d’arrêtés et de décrets de classement et d’inscription. La base de données Mérimée du Ministère de la Culture et de la Communication, Direction de l’Architecture et du Patrimoine, regroupe 115 notices, présentant l’ensemble des monuments historiques recensés au titre de la loi sur le territoire de Versailles.

Au sein de ces monuments ﬁ gure, entre autres, la gare de Versailles-Chantiers. Son inscription date de l’arrêté du 14 avril 1998. Plus précisément, elle concerne les façades et les toitures de l’ensemble de la gare, les quais et l’édicule de l’horloge, la salle des pas perdus, le hall des voyageurs et la galerie.

L’intérêt architectural et historique de la gare de Versailles-Chantiers réside dans sa façade convexe s’inscrivant dans la tradition classique avec baies cintrées, pilastres et corniche. Quelques touches de modernité se lisent dans les ailes basses qui ﬂ anquent symétriquement le corps de bâtiment central. Les bâtiments situés à l’arrière sont traités dans le style des années 1930.

D’autres monuments sont situés à proximité de la gare de Versailles-Chantiers, et leur périmètre de protection empiète sur le secteur d’étude. Le principal monument historique est le domaine national, classé par l’arrêté du 31 octobre 1906 et le décret du 15 octobre 1964. Son périmètre de protection est de 5 000 m de rayon à partir de la Chambre du Roi, complété par une zone de 6 000 m de large dans le prolongement de la grande perspective ont été déﬁ nis. Le classement concerne le Palais et ses dépendances, les palais et les parcs des deux Trianon, le Grand parc, ainsi que la Ferme de Gally.

Bien d’autres immeubles à proximité du quartier des Chantiers, notamment des pavillons, des hôtels et quartiers militaires, sont en tout ou partie classés monument historique (Quartiers d’Anjou, de Croy et de Noailles, Chambre de Commerce, manège, Hotel de la Marine, etc…) ou inscrits à l’inventaire supplémentaire (pavillons des Menus Plaisirs, Quartier d’Artois, immeubles rue d’Anjou, etc….).

Le palais et le parc du château de Versailles sont également inscrits depuis 1979 au patrimoine mondial de l’UNESCO (Organisation des Nations Unies pour l’Education, la Science et la Culture).

Le site de l’étude n’est pas concerné par un secteur archéologique, conformément à ceux recensés au sein du Porter à Connaissance de l’Etat en date du 1er juillet 2002 et repris au sein du plan de zonage du PLU.

Le Préfet de Région a par ailleurs conﬁ rmé à la Ville de Versailles, par courrier du 11 juillet 2011, que le projet d’aménagement prévu aux abords des étangs Gobert, « compte tenu de sa localisation et de son importance, n’est pas susceptible de porter atteinte à la conservation du patrimoine archéologique ».

L’impact des périmètres de protection des monuments historiques sur le périmètre-projet est le suivant : 44 G&C / SNCF – Octobre 2010 + MàJ Février 2011

Plan d’impact du patrimoine historique 45 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

1. 5 Perspectives d’aménagement à l’échelle supra-communale

1.5.1. Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF)

Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France a été approuvé le 25 septembre 2008. Il ﬁ xe à horizon 2030 l’organisation spatiale de la région et son évolution. Depuis sa révision approuvée par le décret du 26 avril 1994 à laquelle répondait le projet initial de Versailles- Chantiers, le cadre juridique de l’aménagement et du développement régional a été profondément réformé. Ainsi, de nouvelles préoccupations ont été assignées au SDRIF. Celui-ci doit notamment respecter les principes généraux du développement durable, les principes généraux des articles L. 110 et L. 121-1 du Code de l’Urbanisme:

- équilibre entre renouvellement urbain et ouverture à l’urbanisation des espaces nécessaires, pour répondre aux besoins en matière de logements et d’activités, - valorisation des espaces naturels, - mixité fonctionnelle et sociale, - préservation de l’environnement, - et lutte contre les nuisances et les pollutions.

Ce document d’urbanisme régional ﬁ xe trois déﬁ s majeurs, transversaux à ses orientations, et cinq objectifs fondamentaux pour un développement durable de l’Île-de-France. Ils correspondent à la fois aux enjeux de proximité et à ceux liés aux effets de la mondialisation et du changement climatique.

Les trois déﬁ s sont de :

- favoriser l’égalité sociale et territoriale et améliorer la cohésion sociale, - anticiper et répondre aux mutations ou crises majeures, liées notamment au changement climatique et au renchérissement des énergies fossiles, - développer une Île-de-France dynamique maintenant son rayonnement mondial.

Les cinq objectifs qui répondent à ces déﬁ s visent à :

- Offrir un logement à tous les Franciliennes et Franciliens, avec un objectif central : construire 60 000 logements par an pendant 25 ans et viser un taux de 30 % de logement locatif social à terme, - Accueillir l’emploi et stimuler l’activité économique, garantir le rayonnement international, - Promouvoir une nouvelle approche stratégique de transports au service du projet régional, - Préserver, restaurer, valoriser les ressources naturelles et permettre l’accès à un environnement de qualité, - Doter la métropole d’équipements et de services de qualité.

Pour le département des Yvelines, le Schéma Directeur s’intéresse particulièrement aux perspectives de développement attendues d’ici 2030, potentiellement préoccupantes dans les secteurs marqués par l’insufﬁ sance des réseaux de transports et de voirie. Il s’attache à renforcer la protection du patrimoine existant et à valoriser les potentialités des sites urbains en requaliﬁ cation. La maîtrise de la croissance a pour objectif d’éviter le mitage et l’extension urbaine le long des grands axes. En zone rurale, la croissance des bourgs dans le respect de l’environnement correspond à un développement modéré.

Les orientations déﬁ nies pour la zone de Versailles traitent notamment du renforcement de la protection de la qualité patrimoniale de la Plaine de Versailles, et dans ce cadre de la préservation des espaces encore libres. De plus, le SDRIF prévoit le développement d’un programme touristique important dans le respect des éléments naturels et historiques remarquables, et avec la volonté de résoudre les problèmes de transport qui freinent le dynamisme économique.

Les orientations thématiques développées dans le SDRIF, concernant notamment la ville de Versailles, sont les suivantes : 46

Les transports :

Le développement du réseau de transports en commun passe notamment par les tangentielles ferroviaires reliant Cergy à Massy en passant par Achères, Saint-Germain-en-Laye et Versailles (gare des Chantiers) d’une part, et reliant Saint-Quentin-en-Yvelines à Corbeil-Essonnes en passant par Versailles (gare des Chantiers), Massy- Palaiseau et Evry d’autre part. Le réseau routier, quant à lui, est concerné par plusieurs projets dont le bouclage de l’A86 et de la Francilienne.

La formation et l’emploi : La fonction universitaire et de formation a été renforcée par l’université de Versailles – Saint-Quentin, inscrite au SDRIF.

L’habitat :

Le Schéma Directeur encourage la création de nouveaux quartiers, principalement autour des gares de transports en commun, en favorisant la diversité de l’habitat.

L’environnement et le paysage :

La grande qualité de l’environnement dans les Yvelines nécessite une politique ferme de préservation et d’amélioration, notamment au niveau de la plaine de Versailles et des massifs forestiers de Versailles et de Saint- Germain.

1.5.2. L’Opération d’intérêt National (OIN), dans le cadre du Grand Paris :

L’Etat a inscrit, le 3 mars 2009, les opérations d’aménagement du plateau de Saclay parmi les Opérations d’Intérêt National. Un périmètre de 7 700 hectares est ainsi déﬁ ni au service de la cohérence de l’aménagement du territoire, l’OIN permettant notamment de protéger les zones naturelles et agricoles. L’Etablissement Public Paris-Saclay est constitué dans le but de créer un pôle scientiﬁ que et technologique sur le plateau de Saclay : un cluster. Il aura pour mission d’accélérer le développement de ce cluster et de créer les conditions nécessaires à son accueil physique sur ce vaste territoire métropolitain.

D’abord mission de préﬁ guration, l’OIN a pris la forme d’un Etablissement Public de l’Etat : l’Etablissement Public de Paris-Saclay (EPPS). Son intervention est régie par le décret n°2010-911 du 3 août 2010 relatif à l’établissement public de Paris-Saclay, pris en application de la loi qui a créé cet établissement, à savoir loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris (article 25 et suivants). Il fonde son action sur le dialogue et la concertation, avec la conviction que le projet n’aboutira que s’il est porté conjointement par l’Etat, les collectivités territoriales, la communauté académique et les milieux économiques.

Le périmètre de l’Etablissement public comprend ainsi : 49 communes et 4 communautés d’agglomérations sur 2 départements (Essonne et Yvelines). L’Etablissement Public est consulté lors de l’instruction de Permis de Construire possédant un enjeu en termes d’aménagement ou de mobilité pour son périmètre.

1.5.3. Le Schéma départemental d’aménagement et de développement équilibré des Yvelines (SDADEY) :

Adoptée en juillet 2006, l’actualisation du SDADEY a pour objectif de concilier développement économique et préservation du cadre de vie. Ce document, sans portée juridique, sert de base aux contrats du Conseil Général avec les collectivités. Il intègre l’OIN et appelle à un renforcement des infrastructures de transport tant autoroutières que ferroviaires, à l’échelle francilienne comme nationale (maillage avec le réseau TGV notamment). 47 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

1.5.4 . Projets de transports en commun:

Le site de Versailles-Chantiers est susceptible d’être concerné par les trois projets de transports en commun suivants, qui ne sont pas encore réalisés à la date du présent AVP Modiﬁ catif: - la prolongation du futur tram-train Evry-Massy jusqu’à Versailles-Chantiers : c’est à ce jour une option d’étude qui se substituerait probablement à la branche du RER C de/vers Massy; - la prolongation de la future Tangentielle Ouest (TGO) Achères-Saint Cyr jusqu’à Versailles-Chantiers: cette hypothèse constituerait une troisième phase du projet TGO, elle n’est pas programmée et n’a fait l’objet à ce jour d’aucune étude précise; - dans le cadre des projets de transport Grand Paris Express, l’opportunité d’une liaison Massy-Saclay- Versailles-Chantiers a été conﬁ rmée par les décisions d’orientations générales publiées par la Société du Grand Paris le 31 mai 2011 et par le STIF le 30 juin 2011.

Aucun dimensionnement sufﬁ samment précis des ﬂ ux et des horizons auxquels ceux-ci pourraient être amenés à Versailles-Chantiers ne sont disponibles. Ces projets devront prendre en compte le pôle d’échanges réalisé ainsi que son contexte urbain comme une donnée d’entrée.

1.6 Historique du projet, rappel des grands jalons

1.6.1 Avant Projet Initial

27 avril 2000 : lancement par la Ville de Versailles des concertations préalables des projets de restructuration du pôle d’échanges et d’aménagement urbain.

9 mai au 13 juin 2000 : Concertation préalable

Avril 2001 : Approbation du Schéma de Principe par les trois Maîtres d’Ouvrage (Ville de Versailles, RFF et SNCF).

19 juin 2001 : Prise en considération du Schéma de Principe par le Conseil d’Administration du STIF. 19 mars 2003 : début des études de la phase Avant-Projet

10 juin – 13 juillet 2005 : Enquête Publique « Bouchardeau » pour le projet de Pôle d’Echanges Multimodal

27 octobre 2005 : Avis du Commissaire Enquêteur

20 septembre 2006 : validation de l’Avant-Projet et de la Convention de Financement par le Conseil d’Administration du STIF.

Octobre 2006 : validation de la convention de ﬁ nancement par le Conseil Régional d’Ile-de-France et le Conseil général des Yvelines

Octobre - Novembre 2006 : validation des Déclarations de Projet et de la convention de ﬁ nancement par les Conseils d’Administration de la SNCF, du STIF et de RFF et par le Conseil Municipal de Versailles.

29 mai 2007 : notiﬁ cation de la Convention de ﬁ nancement du PEM Versailles-Chantiers Phase 1.

25 mai 2008 : approbation de l’Avant-Projet du Pôle d’Echanges par l’Etat

1.6.2 Avant-Projet Modiﬁ catif du PEM

Printemps 2008 : Nouvelles réﬂ exions sur l’aménagement de la partie urbaine du projet conduisant à la désimbrication de la partie « Transports » du projet et à une reprise des études.

Juillet – Octobre 2010 : Etude de faisabilité visant à désolidariser le PEM du projet urbain aboutissant à un PEM doté d’une physionomie nouvelle

4 octobre 2010 : approbation du dossier d’Enquête Publique par le Conseil d’Administration du STIF

Décembre 2010 – Février 2011 : Avis favorable du STIF, des ﬁ nanceurs et des trois Maîtres d’Ouvrage sur le nouveau schéma d’aménagement du PEM

Janvier – Juin 2011 : Etudes de l’Avant-Projet Modiﬁ catif

3 mars - 4 avril 2011 : Enquête Publique « Bouchardeau » sur la base du nouveau projet de PEM

Juin – Juillet 2011 : dépose de l’AVP technique modiﬁ catif au STIF par chaque maître d’ouvrage pour approbation et préparation de l’avenant à la convention de ﬁ nancement.

Juin – octobre 2011 : préparation de l’avenant à la convention de ﬁ nancement

4 juillet 2011 : Rapport et conclusions de l’Enquête Publique, notiﬁ é le 7 Juillet aux maîtres d’ouvrages.

29 septembre 2011 : Déclaration de Projet du PEM modiﬁ é et mise en compatibilité du PLU approuvés par le Conseil Municipal de Versailles

1.6.3 Phases PRO et Réalisation du PEM

15 mai 2006 : début des études de la phase Projet (RFF et SNCF)

2 Février 2007 : notiﬁ cation du Permis de Construire du « U » ferroviaire et de l’accès Porte de Buc (RFF et SNCF)

6 Juillet 2007 : notiﬁ cation du Permis de Construire du Bâtiment Multiservices Poincaré (RFF et SNCF) Octobre 2008 : début des travaux de création de l’accès Porte de Buc

Fin 2008 : arrêt du projet BMP en phase DCE, suspension du projet U Ferroviaire en ﬁ n de phase PRO

Septembre 2010 : mise en service de la rue Porte de Buc réaménagée et des 6 quais bus (Ville)

Novembre 2010 : ouverture du passage des étangs Gobert (Ville) 4 Février 2011 : Mise en service du nouvel accès Cour de Buc (RFF + SNCF)

1.6.4 Projet urbain des Chantiers

4 février 2002 : signature protocole d’accord quadripartite Ville de Versailles / RFF/ SNCF/ Aménageur (relatif à la cession des terrains)

10 juillet 2003 : bilan de la concertation préalable et approbation du dossier de création de la ZAC

10 juin – 13 juillet 2005 : Enquête Publique « Bouchardeau » pour la ZAC

27 octobre 2005 : Avis du Commissaire Enquêteur

20 avril 2006 : signature de l’Avenant n° 3 au protocole d’accord quadripartite

Juillet 2007 : approbation du dossier de réalisation de la ZAC et signature de la convention d’aménagement

Printemps 2008 : Nouvelles réﬂ exions sur l’aménagement de la partie urbaine du projet conduisant à la désolidarisation de la partie « Transports » du projet et à une reprise des études.

29 Décembre 2010 : signature de l’acte de vente des terrains RFF à la Ville de Versailles

26 & 27 Septembre 2011 : signature de l’acte de vente des terrains SNCF à la Ville de Versailles

29 septembre 2011 : demande de suppression de la ZAC approuvée par le Conseil Municipal

Octobre 2011 : Arrêté Préfectoral de suppression de la ZAC des Chantiers. 50 51

Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements

2.1 Dysfonctionnements à l’échelle de la gare ferroviaire

2.1.1 La gestion des circulations internes 2.1.2 Les conditions d’attente et d’accueil des voyageurs 2.1.3 Etat général des équipements, des bâtiments et de l’environnement 2.2 Dysfonctionnements à l’échelle du pôle d’échanges et du quartier

2.2.1 Enclavement physique du site 2.2.2 Dysfonctionnements routiers 2.2.3 Dysfonctionnements pour les transports en commun 2.2.4 Dysfonctionnements pour les piétons 2.3 Bilan des dysfonctionnements 52 53 Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements

La conﬁ guration actuelle du pôle d’échanges et de ses accès est de moins en moins adaptée au nombre croissant d’utilisateurs : 64 000 voyageurs par jour en 2010 et 86 000 voyageurs projetés en 2030. Les dysfonctionnements apparaissent aussi bien dans la gestion des circulations à l’intérieur de la gare SNCF que dans celle des équipements intermodaux situés aux abords, générant des ﬂ ux inorganisés tous modes de déplacements confondus, d’où la médiocrité des conditions d’accès à la gare, et, plus largement, du niveau de service rendu aux voyageurs. 2.1 Dysfonctionnements à l’échelle de la gare ferroviaire

En 1998, des travaux ont été réalisés dans la gare de Versailles-Chantiers aﬁ n d’améliorer la ﬂ uidité aux heures de pointe : - extension de la ligne de contrôle automatique des billets avec l’adjonction d’un sas accessible par les personnes à mobilité réduite, - augmentation des surfaces disponibles sur la passerelle et dans le hall, - amélioration des accès par le remplacement des portes.

En 2008, la gare a obtenu la certiﬁ cation NF Service, qui implique le respect d’un certain nombre de critères de qualité concernant autant l’accueil des voyageurs par le personnel de la gare que les équipements, l’organisation de la propreté et de la maintenance.

Malgré ces aménagements et les remaniements successifs opérés depuis sa construction, Versailles- Chantiers est aujourd’hui une gare qui ne répond plus aux besoins et aux attentes des voyageurs et des exploitants. Les problèmes majeurs rencontrés au quotidien sont présentés ci-après.

2.1.1 La gestion des circulations internes

Le fonctionnement interne de la gare est largement complexiﬁ é par la multiplicité des natures de dessertes (Ile- de-France, TER, Grandes Lignes) et la mixité des traﬁ cs (entrants, sortants, correspondants). Avec une fréquentation estimée en 2010 à 64 000 voyageurs par jour, dont 40% en correspondances, très majoritairement concentrés entre 7h et 9h30 et entre 16h30 et 19h30, cette gare est confrontée à de graves problèmes d’accès et de circulation interne des voyageurs.

La séparation des ﬂ ux ne peut pas, en l’état actuel du bâtiment, être correctement traitée, notamment au niveau des escaliers donnant accès aux quais.

Les conﬂ its d’usage observés aux heures de pointe occasionnent des risques d’accident pour les personnes (quais surchargés, traversées de voies « sauvages » lors des changements de quai avant l’arrivée d’un train) et de nombreux voyageurs n’arrivent pas à rejoindre leurs trains à temps. 2.1.2 Les conditions d’attente et d’accueil des voyageurs

La gare ne répond plus aux exigences attendues en termes d’accueil et d’attente des voyageurs.

Pour une gare d’envergure régionale, touchant un public composé notamment d’actifs, de familles et de touristes, on constate un nombre insufﬁ sant d’espaces d’attente et d’assises. De plus, ceux qui existent n’ont pas un niveau de confort sufﬁ sant, sont en mauvais état et non adaptés aux publics concernés.

Par ailleurs, on observe ponctuellement des problèmes d’insécurité et des agressions dans les zones publiques les plus délaissées et sur le parvis.

2.1.3 Etat général des équipements, des bâtiments et de l’environnement

On peut observer une usure généralisée des escaliers mécaniques donnant accès aux quais, mis en service en 1974. A cela s’ajoute un mauvais état général du Bâtiment Voyageurs et des installations techniques, dégradant la qualité d’ambiance de l’ensemble des espaces de la gare et diminuant la convivialité du lieu. Au-delà de la remise en état fonctionnelle des installations, une amélioration des cheminements de la gare ainsi que des accès est nécessaire.

Pour mémoire, la gare étant inscrite à l’Inventaire Supplémentaire des Monuments Historiques, ce travail devra se faire en reprenant les éléments architecturaux signifi catifs. A ce titre, la grande horloge et les deux plans de réseau gravés sur marbre, affi chés sur les murs latéraux du hall d’entrée, forment un ensemble monumental qui n’est pas suffi samment mis en valeur.

L’analyse de la situation actuelle fait ressortir les problématiques suivantes : Gares&Connexions SNCF 2011 Constat des dégradations du Bâtiment

- Les structures du bâtiment-pont, du parvis et des abris de quais se sont dégradées et doivent être traitées ; - Les installations techniques sont devenues vétustes ou obsolètes, à la limite de la maintenabilité, en particulier les escaliers mécaniques, l’éclairage, la sonorisation ou encore les tableaux généraux des départs ; - Les installations sont exploitées à la limite de leur capacité provoquant la congestion des espaces et accès aux quais aux heures de pointe ; 55 Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements

- Compte tenu de la proportion importante de voyageurs en situation de correspondance, les espaces d’attente actuels disponibles sont exposés au froid, au vent et au bruit ; - Le site comporte des zones non sécurisées ; - L’ancienne cour des marchandises et son ancienne halle, devenues aujourd’hui une semi-friche industrielle en pleine ville, offrent un paysage peu attractif pour les voyageurs et les riverains.

Cette situation ne donne pas une bonne image du site et de ses abords. Elle ne permet pas d’offrir une bonne qualité de service et rend impossible, sans remaniements importants, une amélioration de l’offre de service. Ville de Versailles 2011 Friche ferroviaire à proximité de la gare de Versailles-Chantiers 56 Ville de Versailles 2011 Vue générale Ouest du Bâtiment Voyageurs et des quais

2.2 Dysfonctionnements à l’échelle du pôle d’échanges et du quartier

2.2.1 Enclavement physique du site

A l’heure actuelle, la gare de Versailles-Chantiers est isolée du reste de la ville, par des obstacles physiques ou des différences de niveaux. Elle se situe aux abords immédiats d’un espace en partie à l’état de friche, donc très peu qualitatif, non traité d’un point de vue urbanistique et déconnecté du quartier. 57 Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements Ville de Versailles 2011 Difﬁ cultés de stationnement à proximité de la gare

Au Nord-Ouest, l’isolement par rapport au quartier Saint-Louis est dû aux équipements et emprises ferroviaires, et en particulier à l’ancienne Halle Fret (ex-SERNAM). Les étangs Gobert, dans leur état actuel, constituent également une limite physique entre la ville et le pôle d’échanges. Au Sud-Est, les voies ferrées contribuent à l’enclavement du site, de même que la zone boisée située au Sud. En revanche, le nouvel accès Cour de Buc améliore notablement le lien entre la ville et la gare et facilite l’intermodalité grâce au parc de stationnement deux-roues et aux arrêts de bus. La différence d’altimétrie entre la gare, son parvis et la voirie urbaine demeure une contrainte très forte qui empêche une insertion harmonieuse dans le tissu urbain, et un passage aisé des ﬂ ux (notamment piétons) de la gare à la ville.

2.2.2 Dysfonctionnements routiers

Aux abords de la gare, dans un rayon de 300 m, l’offre de transport multimodale est confuse, dispersée et manque de lisibilité. Située dans espace très contraint, constitué de la place Poincaré, la rue des Etats Généraux, la rue des Chantiers et la rue de l’Abbé Rousseaux, cette offre comporte beaucoup de services de transports souvent peu ou mal organisés donc difﬁ cilement accessibles pour le voyageur : - l’accueil des 26 lignes de bus régulières réparties sur 13 points d’arrêts différents, - l’accueil d’une soixantaine de services de bus privés affrétés par des entreprises du secteur, - la dépose-minute et station de taxis au droit du parvis, - l’accès des piétons en provenance des quartiers adjacents, - et le stationnement de véhicules particuliers et de bicyclettes. 58

Les principales difﬁ cultés observées à l’heure de pointe du matin sont les suivantes :

- une congestion importante de la RN 12 particulièrement dans le sens Est-Ouest, - une congestion importante de l’axe rue des Chantiers – rue des Etats Généraux, liée en particulier à la convergence des ﬂ ux place du 8 mai 1945, - des difﬁ cultés importantes à l’Ouest du secteur, à l’entrée de Versailles depuis la RD 10 et l’accès à l’A 86 depuis la rue du Maréchal Joffre,

Tandis que les principaux problèmes observés le soir sont les suivants :

- une congestion importante de l’axe rue des Chantiers – rue des Etats Généraux, liée en particulier à la convergence des fl ux place du 8 mai 1945, - des diffi cultés à noter sur l’axe Europe – Général de Gaulle dans le sens Nord- Sud - des confl its d’usage et des problèmes de sécurité tout fl ux confondus mais en particulier pour les piétons et cyclistes. Les cyclistes rencontrent les mêmes diffi cultés que les automobilistes, et sont en plus confrontés à des cheminements peu clairs ou très encombrés, à des confl its d’usage et à une plus grande vulnérabilité.

Outre ces diffi cultés, le site se caractérise par d’importants confl its entre les piétons et véhicules de tous types, mais surtout les véhicules de transports en commun, particulièrement lors des mouvements de tourne-à-droite. 59 Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements Gare de Versailles Chantiers - ISIS 19/11/01 Analyse des principales diffi cultés observées aux heures de pointe

2.2.3 Les dysfonctionnements pour les transports en commun

Les dysfonctionnements sont nombreux et portent autant sur les conditions de circulation que sur la qualité de l’accueil.

Problèmes de circulation des bus - couloir bus non respecté, - points noirs aux carrefours de l’Abbé Rousseaux et Place Poincaré, avec des mouvements complexes et conﬂ ictuels et des difﬁ cultés de franchissement des feux, - dépose anarchique des voyageurs de circuits privés le soir, - temps de parcours très aléatoires avec des retards pouvant atteindre une dizaine de minutes entre la rue des Chantiers et l’avenue de Paris.

Absence d’espaces de régulation et de local d’exploitation Les transporteurs ne semblent cependant pas très demandeurs. La régulation se fait au quai de départ pour les lignes interurbaines et en terminus pour les lignes urbaines.

Faible qualité de l’accueil pour les voyageurs - cheminements hasardeux, - attente inconfortable (trottoirs étroits, manque d’abris voyageurs, éclairage), - absence d’information multimodale.

Manque de lisibilité des points d’arrêt De nombreux points d’arrêts génèrent une offre manquant de clarté. On distingue en particulier : - que le point d’arrêt de la ligne B sur le terre-plein central de la place Raymond Poincaré gêne le traﬁ c général, - le nombre de points d’arrêt et de lignes passant rue de l’Abbé Rousseaux est trop important pour la capacité de la voirie telle qu’elle est conçue actuellement (jusqu’à 8 bus en attente de départ).

Les dysfonctionnements constatés nécessitent la modiﬁ cation des accès à la gare avec création de couloirs bus, un redéploiement des arrêts de bus et une amélioration des espaces d’attente pour les clients.

2.2.4 Les dysfonctionnements pour les piétons

Les dysfonctionnements dans les cheminements piétons sont de quatre ordres : - confl its entre fl ux piétons entrants et sortants, - confl its entre fl ux des piétons et des autres usagers de la voirie, - dimensionnement insuffi sant de certains espaces piétons, - absence de continuité piétonne pour certains cheminements.

La marche à pieds est le mode de rabattement dominant avec des ﬂ ux très denses. Les conﬂ its générés nécessiteraient d’homogénéiser la qualité des espaces piétons, de redimensionner certains cheminements ou parfois d’assurer certaines continuités piétonnes et d’améliorer nombre d’interfaces aujourd’hui mal gérées.

La possibilité de créer d’autres accès à la gare (ouverture sur la rue de la Porte de Buc, etc.) permettrait également de mieux équilibrer les ﬂ ux. 61 Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements

Description des dysfonctionnements par accès :

Dimensionnement insuffisant Sous qualification Absence de continuité

Parvis Non Oui Des escaliers : vers SERNAM et vers Abbé Rousseaux

Rampe d’accès au parvis Non Vers les arrêts de bus Oui au Nord de la place

Place Raymond Poincaré Vers parkings Oui pour la diversité des flux Non et vers arrêt de bus

Rue de l’Abbé Rousseaux Oui Oui Vers parvis

Trottoir côté pair Rue des Etats Généraux Franchissement Non Non Arrêt de bus

Rue des Chantiers Arrêt de bus Parfois Non

2.3 Bilan des dysfonctionnements

Le diagnostic réalisé sur les conditions d’accès au pôle d’échanges révèle une saturation du quartier et de réels problèmes de circulation. Ces difﬁ cultés sont principalement liées à :

- l’enclavement du pôle, uniquement accessible par la rue des Chantiers / rue des Etats Généraux (via la place Poincaré), l’un des principaux points d’entrée dans Versailles par le Sud ; - une offre de transport multimodale dispersée, confuse et peu lisible, qui génère des conﬂ its entre usagers et d’importantes ruptures de charges (durée importante des correspondances, discontinuité des cheminements, etc.).

Ces diffi cultés démontrent la nécessité de repenser l’organisation des accès au pôle, d’améliorer l’identifi cation des espaces réservés aux différents modes de rabattement, de réduire les distances entre gare routière et gare ferroviaire et d’adapter la capacité d’accueil et de traitement des fl ux des infrastructures de transports actuelles.

Il ressort des analyses effectuées sur ces problèmes de circulation qu’aucune solution efﬁ cace et durable n’est envisageable sans un remaniement de l’ensemble des environs de la gare, s’intéressant autant aux ﬂ ux circulatoires qu’aux conditions de stationnement des différents modes de rabattement. 62 63

CHAPITRE 3 : OBJECTIFS DU PROJET

3.1 Résumé des objectifs fondamentaux du projet 3.2 Rappel du programme 64 CHAPITRE 3 : OBJECTIFS DU PROJET 65 CHAPITRE 3 : OBJECTIFS DU PROJET

Depuis 1998, la SNCF, RFF et la Ville de Versailles sont associés pour déﬁ nir un projet commun de réaménagement de la gare de Versailles-Chantiers et de ses abords. Le programme a évolué régulièrement, notamment en raison de la recherche de sa meilleure insertion possible dans le tissu urbain, mais les enjeux et les objectifs du projet demeurent inchangés. 3.1 Résumé des objectifs fondamentaux du projet

Le projet de réaménagement du Pôle d’Echanges Multimodal s’inscrit dans une démarche plus large de requaliﬁ cation de l’ensemble du site en privilégiant les relations spatiales et fonctionnelles entre la gare et le reste de la ville. Cette démarche est menée conjointement par la Ville de Versailles, la SNCF, RFF et en lien avec les exploitants des réseaux de bus.

L’offre améliorée proposée par le projet s’adresse aux utilisateurs actuels mais elle est également conçue pour accompagner la future urbanisation du secteur proche de la gare, préservant ainsi la possibilité de création du Transport en Commun en Site Propre (TCSP) Versailles-Le Chesnay.

Le projet s’inscrit donc dans une dynamique d’amélioration de la qualité du service offert tout en permettant des extensions de dessertes répondant ainsi aux besoins futurs de déplacement des franciliens. Par ailleurs, le projet répond pleinement aux préconisations du Plan de Déplacement Urbain (PDU), en permettant de faciliter l’accès aux transports collectifs et de diminuer l’usage de la voiture particulière en milieu urbain.

Les objectifs du projet de PEM Versailles-Chantiers sont les suivants :

- Développer l’attractivité des réseaux de transports en commun en transformant la gare et ses abords en un véritable Pôle d’Echanges Multimodal, en optimisant les échanges entre les différents modes de transport, en créant de nouveaux points d’accès en cohérence avec les dessertes de transports en commun,

- Ouvrir le site et la gare ferroviaire sur les quartiers environnants : création d’un nouvel accès Cour de Buc, franchissement des étangs Gobert, liaison Poincaré – Charton, en contribuant à la requaliﬁ cation urbaine du site de la gare de Versailles Chantiers par des aménagements qualitatifs (qualité architecturale de l’extension de la gare, gare routière paysagée,…) ;

- Optimiser l’accueil des services bus et la lisibilité de l’offre bus aux voyageurs, par la création d’une nouvelle gare routière et la refonte des dessertes en répartissant mieux celles-ci dans le pôle d’échanges.

- Organiser un meilleur partage de l’espace public, par la création de voies réservées aux transports en commun pour l’entrée et la sortie de la gare routière.

- Renforcer l’accessibilité des personnes en situation de handicap,

- Redynamiser les déplacements non motorisés, en aménageant des voies d’accès piétons et cyclables desservant la gare, en améliorant le stationnement des vélos et les services associés à proximité de la gare.

- Agir sur l’offre en matière de stationnement des véhicules motorisés, par le maintien de capacité de stationnement public à proximité de la gare ferroviaire,

- Rendre la gare apte à traiter les volumes de traﬁ cs présents et futurs en améliorant l’accessibilité et la ﬂ uidité des circulations piétonnes à l’intérieur de la gare étendue,

- Renforcer le sentiment de sûreté du site.

- Assurer la pérennité du Bâtiment Voyageurs (monument historique) et la sécurité des voyageurs par des travaux de réhabilitation, 66

- Renforcer la qualité des services aux voyageurs en donnant accès à des services modernisés (informations ﬁ xes et dynamiques, achat des titres de transport, commerces et services de proximité, ...)

- Mettre en place un dispositif globalement écodurable, notamment en termes de sobriété et de régulation énergétique.

3.2 Rappel du programme

Un Schéma de principe a été mis au point en Avril 2001 par les maîtres d’ouvrage et pris en considération par le Conseil d’Administration du STIF le 19 juin 2001.

Ce Schéma de Principe dresse le constat des dysfonctionnements de l’époque, rappelle les enjeux d’avenir de la gare et du quartier de Versailles-Chantiers, et propose des objectifs et un phasage d’aménagement. Les motivations respectives des partenaires sont différentes mais complémentaires, et convergent vers une forte volonté de renouveau pour le Bâtiment Voyageurs et son environnement urbain.

Pour la SNCF : La gare, construite en 1932, connaît de graves problèmes d’exploitation (gestion des ﬂ ux de voyageurs, absence d’information dynamique, conditions d’attente), qui ne peuvent que s’aggraver avec l’augmentation prévue du nombre de voyageurs. Dès lors, le présent projet vise à améliorer la qualité de service rendu aux voyageurs, le confort ainsi que la sécurité. A l’époque, les diagnostics montrent le mauvais état général du Bâtiment Voyageurs, des escaliers mécaniques et ascenseurs et des installations techniques, tant dans leur structure qu’au niveau du clos et du couvert. Les diagnostics réalisés en 2007 et 2011 conﬁ rment l’urgence de procéder à une rénovation générale des installations et bâtiments.

Pour RFF : RFF est propriétaire d’une partie des installations ﬁ xes de la gare notamment des quais et des abris de quais en béton armé. Ceux-ci présentent des signes préoccupants de dégradation qui nécessitent une remise en état complète à court terme. Par ailleurs, l’aménagement du pôle d’échanges multimodal et des abords de la gare permettra à RFF, principal propriétaire, de valoriser son patrimoine foncier.

Pour la Ville de Versailles : La rénovation et l’extension de la gare dans le cadre de la création d’un véritable Pôle d’Echanges Multimodal, avec des accès adaptés au développement des ﬂ ux actuels et futurs, représentent une réelle opportunité pour l’ensemble des déplacements dans ce secteur dont le réseau viaire est engorgé. Le programme pour la Ville de Versailles consiste à créer une gare routière pour regrouper l’offre bus sur un site propre.

Au-delà, c’est l’ensemble du site de Versailles-Chantiers qui doit faire l’objet d’une démarche de requaliﬁ cation avec la réalisation de projets connexes visant à reconﬁ gurer les abords de la gare et désenclaver le lieu, par la création d’un jardin public, la reconversion d’une partie de la halle fret et la construction d’immeubles, abritant notamment parce-relais, le local vélos restant à localiser sur le site. 67 CHAPITRE 3 : OBJECTIFS DU PROJET

Ce programme initial, contenu dans le Schéma de Principe du 19 juin 2001, a été précisé par les maîtres d’ouvrage et conforté par de nouvelles études notamment :

- les études Avant-projet initiales: 2005

- le dossier PRO «U» ferroviaire: 2007

- l’étude de faisabilité : octobre 2009

- la mise à jour de l’étude de ﬂ ux de la gare ferroviaire : juin 2010

- les études Avant-projet modiﬁ catif : mai/ juin 2011 68 69

CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

4.1 Extension et restructuration de la gare ferroviaire

4.1.1 Le Bâtiment Voyageurs existant et sa passerelle (MOA SNCF) 4.1.2 Rénovation des abris de quais et travaux relatifs à l’infrastructure ferroviaire (MOA RFF et SNCF)

4.1.3 La nouvelle passerelle et le Hall 2 (MOA SNCF) 4.1.4 Création d’une galerie de liaison entre les deux halls (MOA SNCF) 4.1.5 Relogements provisoires (MOA RFF et SNCF)

4.1.6 Nouvel accès porte de Buc (mis en service en 2011) 4.2 Création des équipements intermodaux du pôle d’échanges, dont la gare routière (MOA Ville de Versailles)

4.2.1 La gare routière et ses accès 4.2.2 Réorganisation des accès au pôle et des voiries 4.2.3 Requali ﬁ cation urbaine : projets connexes (non inclus dans la demande d’approbation) 70 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET 71 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

Le nouveau projet de Pôle d’Echanges Multimodal comprend trois phases (1, 1bis et 2) successives d’aménagement. Par ailleurs, un projet urbain à caractère immobilier intégrera le programme de la phase 1bis du PEM. Seule la Phase 1 du PEM fait l’objet de cet Avant-Projet modiﬁ catif soumis à l’approbation des partenaires.

La phase 1 du projet comporte les aménagements suivants :

- la rénovation et le réaménagement du Bâtiment Voyageurs existant, y compris la rénovation des abris de quais existants ;

- la création d’une nouvelle passerelle d’accès aux quais et d’un nouveau hall (Hall 2) en relation avec la gare routière ;

- la réalisation d’une galerie de liaison entre le Bâtiment Voyageurs existant et le Hall 2 créé, permettant également de reconstituer les locaux des services ferroviaires impactés par le projet ;

- la création d’une gare routière comportant 14 postes à quais ;

- l’aménagement de voiries d’accès à la gare routière, au Nord depuis l’avenue de Sceaux via le franchissement des étangs Gobert, à l’Est depuis la rue de l’Abbé Rousseaux via un passage sous le parvis existant ;

- le maintien de la capacité actuelle de stationnement pour les voitures particulières et les deux roues, via le maintien du parking silo et le réaménagement du parking aérien ;

- le réaménagement de la rue de l’Abbé Rousseaux ;

- l’aménagement et la rénovation de la rampe d’accès et du parvis de la gare, comprenant une aire de dépose minute et une station de taxis. 72

Programme du pôle d’échanges multimodal : plan général phases 1 & 2 du pôle et programme urbain connexe 73 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

4.1 Extension et restructuration de la gare ferroviaire

4.1.1 Réaménagement du Bâtiment Voyageurs existant et de sa passerelle (MOA SNCF)

L’ensemble des services de la gare s’organise aﬁ n d’offrir de nouveaux espaces plus conviviaux et mieux adaptés pour l’accueil, l’information et l’attente des voyageurs.

L’une des facettes prioritaires du projet est le réaménagement et la rénovation du Bâtiment Voyageurs existant, et

l’amélioration de son accessibilité. La rénovation visera à assurer la pérennité du bâtiment ainsi qu’à remettre en valeur l’architecture Années 1930 du bâtiment. Elle portera sur le traitement curatif des bétons et des pierres, la réfection des toitures et abris de quais, le ravalement partiel des façades ainsi que sur le traitement de l’ambiance des circulations publiques intérieures. Le réaménagement visera principalement à redonner au hall d’accès (Hall 1) son volume d’origine et à clariﬁ er l’ordonnancement des équipements situés en son centre.

Réaménagements et reconstructions :

Hall 1 : le réaménagement total du hall prévoit un désencombrement de l’espace via la démolition des emprises des concessions empiétant sur le volume originel du hall complété par une réorganisation des automates de vente et des écrans d’information voyageurs. Vestibule 1 et Passerelle 1 : un réaménagement partiel du vestibule est prévu, ainsi qu’une remise en état et une correction acoustique des espaces publics. Coursive Ouest : La coursive latérale Ouest de la passerelle existante est reconstruite (structure, toiture et façades) et les quatre escaliers mécaniques remplacés. Ses nouvelles façades sur les quais et au droit des trémies d’escalier sont largement vitrées, permettant un éclairage naturel généreux et rendant lisible le cheminement entre le Bâtiment Voyageurs et les quais. 74

Aile Est : aﬁ n de libérer le hall 1 des volumes concédés empiétant sur son volume originel, le rez de chaussée de l’aile Est restructuré au pour préserver une activité de commerce et/ou de service concédé au droit du hall.

Aile Ouest : aﬁ n de relier le Hall 1 au nouveau Hall 2, le niveau 0 est restructuré au proﬁ t de la Coursive Nord. L’agence Carte Intégrale est entièrement rénovée, les locaux logistiques (bureaux, vestiaires, sanitaires, etc…) liés à la vente, à l’accueil et à l’escale de la gare sont restructurés et mis aux normes de sécurité et d’accessibilité au niveau 0 et au niveau +1.

Commerces et services concédés : les coques concédées actuelles sont réaménagées, des kiosques légers sont implantés dans les zones publiques de la gare ; les distributeurs et automates (Photomaton, Selecta,…) sont réorganisés.

Locaux techniques et réserves : au niveau -2, des espaces techniques et des réserves sont créés, reconstitués ou réaménagés pour permettre un meilleur usage et accompagner la modernisation de la gare.

Equipements (Phase 1) : la rénovation et le réaménagement des bâtiments s’accompagne d’une remise à niveau les équipements techniques, comme, notamment, l’installation d’un poste de transformation et d’un TGBT Gare, la mise aux normes de la sécurité incendie (détection, alarme,….) et la sûreté électronique et physique.

Cours de Service : sous le parvis, deux cours sont aménagées au Nord et au Sud de la nouvelle voie bus aﬁ n de préserver des places de stationnement pour les agents SNCF, de reconstituer une aire de livraisons fonctionnelle et de mettre aux normes la desserte transports de fonds.

Prise en charge des pathologies :

Le Bâtiment Voyageurs présente des pathologies importantes qui doivent être traitées dès la Phase 1, notamment: - réparation des bétons,

- réfection des étanchéités des toitures,

- ravalement (peintures et enduits) des façades donnant sur les voies ferrées (Bâtiment Voyageurs, vestibule et passerelle 1),

- remplacement d’une partie des menuiseries extérieures (Hall 1, ailes Est et Ouest).

Le parvis est également touché par des pathologies importantes qui seront prises en charge en Phase 1 :

- reprise de structure de tout le parvis (reconstitution de poutres, traitement des bétons, ﬁ ssures et aciers d’armature, ravalement, anti-grafﬁ ti),

- réfection de l’étanchéité du parvis et de la rampe (y compris joints de dilatation).

75 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

4.1.2 Rénovation des abris de quais et travaux relatifs à l’infrastructure ferroviaire (MOA RFF et SNCF) © Jeanne PAPA pour AREP / G&C

Les pathologies des abris de quais BC, DE, FG et HJ sont traitées sous maîtrise d’ouvrage RFF avec réfection des étanchéités, traitement des bétons et aciers d’armature, ravalement des toitures et structures ainsi que par l’installation d’ouvrages de sécurité en toiture. Cette action est complétée par la rénovation du local des chefs de quais situé sur le quai DE

Les salles d’attente voyageurs sur les quais BC, FG et HJ sont rénovées sous maîtrise d’ouvrage SNCF pour les remettre au niveau de confort attendu dans une gare majeure d’Ile-de-France.

Par ailleurs, aﬁ n de permettre la réalisation des infrastructures des la nouvelle Passerelle 2, RFF réalisera le dévoiement préalable des réseaux dans les quais puis la réfection des revêtements de quais dans les zones impactées.

En complément, aﬁ n de permettre la réalisation de l’extension Ouest de la gare, la SNCF réalisera divers travaux préalables touchant à l’infrastructure ferroviaire du site : dépose partielle et mise en impasse de la voie 10, déplacement d’un portique de signalisation ferroviaire et remaniement du grill caténaires au droit de la nouvelle passerelle, dévoiement de réseaux télécom et énergie.

4.1.3 Création de la nouvelle passerelle et du nouveau hall (MOA SNCF)

L’extension Ouest du bâtiment vise en premier lieu à créer une passerelle (Passerelle 2) et à offrir un nouveau hall (Hall 2) au contact de la gare routière créée au Nord-Ouest de la gare ferroviaire. Le parti architectural reprendra l’esprit de l’architecture des Années 1930 et s’harmonisera avec le bâtiment existant. Les matériaux utilisés pour le traitement des façades et de l’ambiance intérieure seront ceux du bâtiment existant ou s’en inspireront (pierre, béton, serrurerie, sols,…). La lumière naturelle sera largement diffusée. Le traitement de l’ambiance intérieure privilégiera les revêtements minéraux de teinte claire.

La Passerelle 2, close et couverte, sera créée à une centaine de mètres à l’Ouest de l’actuelle et desservira chacun des quatre quais par des escaliers fi xes et mécaniques. D’une longueur de l’ordre de 65 m et de largeur d’environ 10 m, elle reposera sur des structures porteuses fondées sur chacun des quais. Elle sera composée d’une ossature métallique continue, d’une couverture cintrée avec éclairage zénithal en forme de lanterneau et de façades légères alternant volumes vitrés et parois opaques. La passerelle sera équipée de mobiliers et équipements, notamment des systèmes d’information statiques et dynamiques. La mise en œuvre du corps de la passerelle sera réalisée (a priori avec une solution « poussage en deux phases ») depuis le terrain de l’ancienne gare marchandises, après préfabrication des éléments en atelier et assemblage sur site de ces éléments. Les façades, couvertures, câblages, équipements et fi nitions seront mis en œuvre sur place une fois l’ouvrage installé en position fi nale. 77 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

Le Hall 2, permettra de distribuer la Passerelle 2 depuis et vers la gare routière. Le hall sera composé d’une structure et plancher en béton armé, d’une toiture-terrasse surmontée d’un « dôme » rectangulaire laissant pénétrer la lumière naturelle. Ce hall sera fermé par des façades vitrées au niveau haut /passerelle et par un système de propylée minérale au niveau bas /parvis . En période d’activité, la façade du niveau bas s’ouvrira largement sur le parvis desservant la gare routière. Le traitement de l’ambiance intérieure privilégiera les revêtements de teinte claire.

Pour assurer l’accessibilité des ﬂ ux attendus de voyageurs dans le Hall 2 entre le niveau haut/ passerelle et le niveau bas/ gare routière-parvis, seront installés un escalier ﬁ xe, trois escaliers mécaniques et un ascenseur accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite. Une ligne de portillons de contrôle automatique sera installée entre le hall et la passerelle. Par ailleurs, dans ce hall fermé, seront implantés des automates de ventes de titres de transport et des mobiliers divers ainsi que des équipements d’information statiques et dynamiques. Les services et commerces utiles aux clients complèteront le dispositif, directement au contact du hall et de la coursive Nord.

Croquis d’ambiance du futur Hall 2 78

Perspective générale du pôle d’échanges – Phase 1

79 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

4.1.4 Création d’une galerie de liaison entre les deux halls (MOA SNCF)

Dans le prolongement de l’aile Ouest du Bâtiment Voyageurs SNCF existant, un corps de bâtiment de liaison se développera sur environ 80 m de long.

Ce volume, traité de façon à ne pas concurrencer le « pavillon principal » de 1937, accueillera : Au niveau 0 (niveau passerelle) : - en façade Nord, une coursive reliant le Hall 1 existant au nouveau Hall 2. Celle-ci, abritée mais ouverte en balcon sur la ville côté Nord, longera un volume disponible pour de futurs aménagements de commerces et/ ou de services (aménagements hors programme du présent Avant-Projet Modiﬁ catif). - des sanitaires accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite sont prévus au droit de cette coursive,

Au niveaux inférieurs -1 et -2 : - les locaux tertiaires nécessaires au relogement des services SNCF impactés par l’opération (résidences Trains et Traction, antenne de la Surveillance Générale), - les locaux techniques desservant l’extension Ouest de la gare (énergie, telécom, génie climatique, etc…), - des locaux pour l’exploitation de la gare routière. - hors ﬁ nancement CPER et sous maîtrise d’ouvrage RFF, est prévu en complément indissociable, la reconstitution de locaux de l’EVEN GET au niveau -2.

4.1.5 Relogements provisoires (MOA RFF et SNCF)

Pour permettre la réalisation de la nouvelle extension Ouest de la gare ferroviaire, la voie d’accès Est à la gare routière et libérer l’îlot Est de l’opération urbaine, il est nécessaire de démolir au préalable des bâtiments abritant des services SNCF et RFF. Dans l’attente de leur reconstitution dans l’extension Ouest de la gare, une phase de relogement provisoire 80

s’avère nécessaire et prévoit : • Concernant la maîtrise d’ouvrage SNCF, sous fi nancement CPER : Un bâtiment modulaire d’environ 1000 m² à installer à proximité du Bâtiment Voyageurs et destiné à accueillir provisoirement (environ 3 ans) les résidences Trains et Traction, l’antenne de la Surveillance Générale et des locaux annexes.. • Concernant la maîtrise d’ouvrage RFF, hors fi nancement CPER : L’adaptation pour les services EVEN GET d’un bâtiment mis à disposition par la Ville de Versailles sur le fl anc Est des étangs Gobert.

Par ailleurs, l’installation d’un bâtiment modulaire d’environ 270 m² est prévue sur le parvis pour accueillir le temps des travaux les services SNCF touchés par le réaménagement du Bâtiment Voyageurs.

4.1.6 Nouvel accès porte de Buc (mis en service en 2011)

Cet ouvrage fait partie intégrante du futur Pôle d’Echanges Multimodal mais a été réalisé entre 2008 et 2010 et mis en service. Des mesures conservatoires ont été prises aﬁ n que les équipements déjà réalisés soient cohérents avec le dispositif complet du futur pôle d’échanges. Ces ouvrages réalisés n’ont pas fait partie de l’Enquête Publique et ne sont pas soumis à la présente approbation du STIF. 81 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

Création d’un accès depuis la rue de la Porte de Buc (MOA RFF et SNCF) Plus précisément, cet aménagement, mis en service en février 2011, permet d’accéder à la gare, directement depuis le Sud- Est et la rue de la Porte de Buc. 4 000 voyageurs par jour sont concernés par cette nouvelle facilité d’accès : ce lien leur évite le contournement du site par la place du 8 Mai 1945, ce qui leur permet de bénéﬁ cier d’un gain de temps appréciable. Il est aussi utilisé par les piétons du quartier, les utilisateurs de deux-roues pour lesquels une aire de stationnement a été aménagée et par les utilisateurs des lignes de bus qui stationnent au niveau de la nouvelle gare routière de 6 quais créée dans la rue de la Porte de Buc.

Aménagement de la rue de la porte de Buc (MOA Ville de Versailles) La rue de la Porte de Buc, en double voie, a bénéﬁ cié d’une rénovation et a été aménagée de façon à accueillir six bus en stationnement. Ces aménagements sont en service depuis début septembre 2010. 82

4.2 Création des équipements intermodaux du pôle d’échanges dont la gare routière (MOA Ville de Versailles)

4.2.1 La gare routière et ses accès

L’aménagement de la gare routière dans sa nouvelle conﬁ guration est réalisé sous MOA Ville de Versailles.

L’entrée et la sortie de la gare routière au Pôle d’Echanges Multimodal réaménagé sont assurées par la création de deux voies en site propre sous MOA Ville de Versailles. Il s’agit de :

- la voie de franchissement des réservoirs Gobert : Cette voie en site propre pour les transports en commun, située dans l’axe de l’avenue de Sceaux, constituera l’accès majeur à la gare routière. La création de cette nouvelle voie a pour objectif de desservir le Pôle d’Echanges Multimodal directement depuis l’avenue de Sceaux et le quartier Saint-Louis, sans avoir à rejoindre la place Poincaré. - la voie sous le parvis de la gare vers la rue de l’Abbé Rousseaux : Une voirie d’accès à double sens de circulation pour les bus sera créée sous le parvis actuel de la gare pour rejoindre la rue de l’Abbé Rousseaux à partir de la nouvelle gare routière. 83 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

La future gare routière se situera dans l’emprise de l’actuelle friche ferroviaire, entre l’étang carré et le futur Hall 2. Elle couvrira une superﬁ cie totale de 10 000 m2. Elle sera implantée au niveau du terrain naturel, c’est-à-dire au niveau du parc de stationnement existant. Cette situation nécessite des circulations verticales au niveau du Hall 2, dimensionnées au regard des prévisions de ﬂ ux (voir §4.1.3). La future gare routière sera composée de 14 postes à quai, la dépose et la reprise de passagers se faisant sur des postes à quais distincts :

- 6 postes à quais standard de dépose au Sud de la gare routière, non attribués dont 4 devant le Hall 2, un en amont et un perpendiculaire aux quais centraux : les bus s’y arrêtent au fur et à mesure de leur arrivée et vont stationner, après la dépose de leurs passagers, aux quais de reprise ;

- 4 postes à quais standard de reprise au Nord de la gare routière devant la halle conservée, en quinconce, attribués ;

- 4 postes à quais doubles pour des bus articulés, en transit, notamment une ligne TCSP (transport en commun en site propre).

Le fonctionnement de la gare est le suivant : les bus arrivent (et repartent) par l’avenue de Sceaux grâce à son prolongement qui se fera à l’Ouest du bassin des Francine, passent par la gare routière :

- soit en terminus, avec dépose et reprise de passagers sur les quais identiﬁ és et repartent par le même cheminement,

- soit en transit : ils marquent l’arrêt et continuent leur trajet en passant sous le parvis pour déboucher rue de l’Abbé Rousseaux.

De larges passages piétons sont prévus et clairement identiﬁ és. La gare routière sera accessible aux personnes à mobilité réduite depuis la gare ferroviaire via les ascenseurs existants desservant les quais et via la nouvelle coursive couverte reliant le Hall 1 au Hall 2.

La construction d’immeubles sur les îlots Est et Ouest du projet urbain (non inclus dans le présent AVP modiﬁ catif) est compatible avec la gare routière réalisée en Phase 1 : notamment les voies d’accès Nord et Est de la gare routière sont exclusivement (hormis véhicule de secours prioritaire) réservées au bus. Les gares routière et ferroviaire constitueront une donnée entrante du futur projet urbain. Le dimensionnement et l’attribution des quais s’est fait au regard de l’état actuel et futur (sur la base des prévisions établies par Phébus et le STIF) du traﬁ c des bus. 84

Plan d’aménagement de la gare routière

L’offre améliorée permise par le projet s’adresse aux utilisateurs actuels mais elle est également conçue pour accompagner la future urbanisation du secteur proche de la gare, préservant ainsi la possibilité de création du Transport en Commun en Site Propre (TCSP) Versailles-Le Chesnay ainsi que le renforcement de la desserte du site de Satory, en lien avec les perspectives de développement de ce site.

Durant la Phase 1 des travaux d’aménagement du PEM, le parc de stationnement existant dans le silo, soit environ 185 places, est maintenu, tandis que le parc de stationnement aérien est réaménagé. L’aménagement d’un parc déﬁ nitif de 385 places sera réalisé ultérieurement (Phase 1bis). 85 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

4.2.2 Réorganisation des accès au pôle et des voiries

Les voiries urbaines encadrantes comme la Place Poincaré, la rue de l’Abbé Rousseaux, l’Avenue de Sceaux et la Place des Francine, bénéﬁ cieront de travaux d’aménagement en lien avec les nouveaux équipements créés: - La gare routière et ses deux voies d’accès

- Le parc de stationnement

A l’heure actuelle, les principaux carrefours posant problème dans le secteur sont ceux de la place Poincaré et du croisement rue de l’Abbé Rousseaux - rue des Chantiers - rue de Vergennes. Le site est aujourd’hui uniquement desservi par des voies convergeant vers la place Poincaré. Cette situation est à l’origine d’encombrements routiers en heure de pointe, et sera corrigée par le projet. Les améliorations apportées dans le cadre du réaménagement du quartier sont les suivantes :

La place Poincaré Le réaménagement de la place Poincaré permettra : - De sécuriser les cheminements en supprimant les conﬂ its entre l’entrée des bus et des piétons

- De ﬂ uidiﬁ er les mouvements de bus depuis la rue des Chantiers, la rue des Etats Généraux et la rue Benjamin Franklin en créant des voies permettant les mouvements directs (tourne à gauche)

En parallèle, la création des nouvelles voies de desserte dédiées aux bus le long des étangs Gobert et sous le parvis de la gare permettront d’alléger la circulation des bus sur ce carrefour. La place Poincaré sera également le point d’accès au parc relais déﬁ nitif du site. 86

A noter qu’au croisement de la place Poincaré et de la rue des Chantiers les arrêts de bus des lignes régulières suivantes seront maintenues : - Ligne B : Porchefontaine / Rocquencourt

- Ligne Z : Versailles Rive Gauche / Gare des Chantiers / le Christ de Saclay

- SAVAC : Saint-Rémy-lès-Chevreuse / Versailles

Le carrefour Chantiers-Abbé Rousseaux

La principale amélioration apportée concernera la réorganisation des voies dans la rue de l’Abbé Rousseaux au niveau du croisement avec la rue des Chantiers, aﬁ n de favoriser la sortie des bus (tourne-à-gauche).

Réorganisation du parvis: la dépose-minute et la station de taxis

La dépose-minute, l’attente de courte durée et la prise en charge par les taxis seront réorganisées sur la rampe d’accès et le parvis existants du Bâtiment Voyageurs de la gare SNCF. Le parvis après projet n’accueillera donc plus d’arrêt de bus. La zone du parvis accueillera ainsi une dizaine places de stationnement pour la dépose-minute, la station de taxis conservant 12 places de stationnement. Des aménagements destinés aux Personnes en Situation de Handicap (places de stationnement, guidages sensoriels, …) seront prévus sur le parvis, en interface cohérente avec le bâtiment voyageurs existant, le Hall 1 existant étant considéré comme l’accès privilégié pour ces personnes.

Aménagement de la rue de l’Abbé Rousseaux

La rue de l’Abbé Rousseaux, en sens unique, sera aménagée de façon à accueillir six bus en stationnement. Ces emplacements seront affectés préférentiellement aux lignes régulières suivantes : - Ligne Phébus X : Gare des Chantiers / Satory GIAT

- Ligne Phébus W : Gare des chantiers / Satory Ofﬁ ce Parc

- SAVAC : Magny-les-Hameaux / Gare Versailles-Chantiers (039 - 012)

- Ligne Phébus SALG : Versailles Chantiers / Vélizy Z.I. Nord (22)

- Versailles Chantiers / Jouy-en-Josas / Citroën BA 107 (20)

L’accès aux autres véhicules se limitera à ceux des riverains et aux véhicules de livraison et de secours (pompiers par exemple) à destination des activités de la rue de l’Abbé Rousseaux (notamment les Moulins de Versailles) et des locaux de la gare SNCF.

Réaménagement de la place des Francine:

Le réaménagement de la place des Francine permettra : - De sécuriser les cheminements en supprimant les confl its et en fl uidifi ant les mouvements de bus, véhicules particuliers, vélos, piétons,

- De servir d’entrée principale au jardin public des Etangs Gobert.

Liaison Chantiers-Charton:

La Ville de Versailles a ouvert au public à l’automne 2010 un cheminement accessible aux piétons et aux vélos qui relie la Place Poincaré à la Rue Edouard Charton en longeant les Etangs Gobert. Cette voie est dénommée « Passage des Etangs Gobert ». Le périmètre sécurisé de l’Etang long et des installations de la SEVESC (Service des Eaux de Versailles Et de Saint- Cloud) a été préservé. 87 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

Passage des Etangs Gobert

4.2.3 Requaliﬁ cation urbaine : projets connexes (non inclus dans la demande d’approbation)

Les travaux décrits ci-après sont donnés à titre d’information, car non inclus dans la demande d’approbation du présent AVP.

A l’échelle du quartier, la Ville de Versailles travaille sur des opérations qu’elle souhaite conduire concomitamment au Pôle d’Echanges Multimodal (PEM), conformément à l’esprit d’insertion urbaine, de valorisation patrimoniale et de qualité paysagère qui a guidé le travail fait avec ses partenaires (SNCF, RFF, ﬁ nanceurs et STIF) depuis quelques années et a conduit au nouveau projet de Versailles-Chantiers.

L’objectif a été de désimbriquer le PEM des opérations dites connexes, en particulier du projet immobilier. La principale motivation consistait à retenir un projet plus soucieux de son environnement, devant s’y intégrer plutôt que de le remodeler et le perturber, tout en allégeant le coût incombant à la Ville.

Ainsi, cette refonte a été motivée par la recherche d’une plus grande qualité architecturale, paysagère et urbaine dans un souci d’optimisation de l’insertion du PEM et des projets annexes dans leur contexte urbain, naturel et patrimonial, respectant ainsi ce site ancré historiquement dans la ville.

La Ville de Versailles agit pour cela conformément à la démarche qu’elle met en place sur l’ensemble de son territoire, en particulier concernant les sites à reconvertir dont Versailles-Chantiers. Cela se traduit dans la nouvelle version de son Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD), soumis, comme l’ensemble du Plan Local d’Urbanisme, à révision partielle actuellement.

Le projet de PADD déﬁ nit ainsi quatre principes-guides constituant les orientations fondatrices de l’action de la Ville en matière d’aménagement et d’urbanisme :

- valoriser le patrimoine ancien,

- améliorer la qualité du bâti,

- renforcer la mobilité urbaine,

- préserver et améliorer l’environnement.

On retrouve bien ces principes-guides dans les projets de Versailles-Chantiers, qui consistent, outre la réalisation du PEM, dans :

- l’ouverture au public des étangs Gobert,

- la reconversion de la partie de la halle conservée,

- la réalisation d’un projet immobilier.

L’ouverture au public des étangs Gobert :

Situés entre la place des Francine et la gare routière, dans le prolongement de l’avenue de Sceaux, les deux étangs Gobert constituent un site historique exceptionnel. Anciennement réservoirs du château de Versailles, ces étangs sont actuellement fermés au public. Ce lieu d’exception sera aménagé, en parallèle des travaux du PEM, pour être ouvert au public (riverains, usagers de la gare, Versaillais, Franciliens, touristes,…). Les aménagements qui seront réalisés consistent ainsi à sécuriser le lieu et le rendre accessible aux piétons, PMR et cyclistes. La nature du lieu sera conservée et décliné à l’extérieur, y compris aux équipements du PEM : la gare routière et voie de franchissement seront paysagée (arbres et murs végétalisés) assurant à l’ensemble du site une véritable cohérence paysagère. Le franchissement sur une seule voie, en double sens, entre l’étang long et l’étang carré pour les bus et les circulations douces uniquement, conserve l’intégralité de l’étang carré. Ce franchissement se faisant au niveau du sol côté place des Francine et côté gare routière, la perception visuelle et acoustique de la traversée des bus à cet endroit se trouve considérablement atténuée. L’objectif ﬁ xé est d’ouvrir ce jardin public, poumon vert dans le quartier, à l’horizon printemps 2013. 89 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

La reconversion de la partie de la halle conservée :

Dans un souci de mémoire liée au passé industriel du site, de qualité urbaine et de services, une partie de la halle (anciennement halle de marchandises SNCF) sera conservée sur environ 1 000 m² (100 de longueur sur 10 m de largeur de quai). Son programme n’est pas encore arrêté. Il pourrait s’agir d’y implanter le local-vélos du PEM si sa faisabilité en ce lieu est démontrée.

A l’interface entre la gare routière et le nouvel espace vert des étangs Gobert, elle assurera une séparation visuelle et sonore entre un lieu d’échanges et un lieu de promenade. en effet, cette halle occupera une place importante dans le dispositif de reconversion et requaliﬁ cation du site de Versailles-Chantiers puisqu’elle se trouve entre la ville historique et la ville moderne, entre un jardin et un site fonctionnel. Elle sera donc à traiter comme une transition douce, un trait d’union entre ces deux univers, d’où la recherche d’un programme adapté, capable de s’intégrer dans cet espace sans perturber le fonctionnement de la gare routière.

Les équipements à créer d’ordre commercial, culturel et/ou de services dynamiseront le site aﬁ n de le rendre attractif pour les usagers du PEM et les riverains, les futurs habitants des îlots du projet immobilier étant les premiers concernés, avec ceux des quartiers Saint-Louis et Chantiers. Elle offrir ait ainsi un nouvel espace d’animation et de convivialité.

Sa livraison pourrait se faire en même temps que la mise en service du PEM.

La réalisation d’un projet immobilier :

De part et d’autre de la gare routière deux îlots d’environ un hectare chacun sont identiﬁ és. Le programme immobilier s’implanterait sur ces espaces. Rien n’est engagé à ce jour, la Ville ayant concentré ses efforts sur le PEM avec ses partenaires, suite à la désolidarisation des volets « transport » et « urbain » de Versailles-Chantiers. Il est clairement établi que le projet immobilier devra s’insérer dans le projet de PEM, sans perturber ni modiﬁ er son équilibre ni son fonctionnement.

Les grandes lignes du programme de l’opération immobilière sont connues : réaliser 40 000 m² de SHON au total, sur les deux îlots, répartis entre des bureaux et du logement (dont 20% de social) et quelques commerces de pied d’immeuble.

Le lancement de cette opération devrait intervenir au cours des travaux du PEM.

La phase 1bis du PEM et le projet urbain porté par la Ville de Versailles seront soumis le moment venu, aux différentes procédures administratives encadrant ce type de projet.

90 91 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

CHAPITRE 5 : IMPACTS DU PROJET

5.1 Nécessité d’une procédure d’Enquêtes Publiques 5.2 L’Etude d’Impact et les avis des Autorités Environnementales

5.2.1 L’Etude d’Impact 5.2.2 Les avis des Autorités Environnementales 5.2.3 La réponse des maîtres d’ouvrage aux avis des Autorités Environnementales 5.3 Les Enquêtes Publiques conjointes

5.3.1 Cadre légal et réglementaire de la procédure d’Enquête Publique 5.3.2. La procédure de Mise en Compatibilité du PLU

5.3.3 La procédure d’Enquête Publique préalable à la Déclaration de Projet 92 93

Le projet de PEM, doté d’une physionomie nouvelle, a été soumis à une procédure d’Enquêtes Publiques conjointes du 3 mars au 4 avril 2011 portant sur la mise en compatibilité du PLU et sur l’intérêt général du projet. La Commission d’Enquête a rendu le 4 juillet 2011 des avis favorables avec des réserves et recommandations explicitées ci-après.

5.1 Nécessité d’une procédure d’Enquêtes Publiques conjointes

Le projet d’aménagement du Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Versailles-Chantiers (commune de Versailles, département des Yvelines), a été élaboré entre les années 1998 et 2003 suivant un processus concerté entre le STIF, la Ville de Versailles, RFF, la SNCF, la Région Ile-de-France, le Département des Yvelines, les Directions Régionales et Départementales de l’Equipement ainsi qu’avec le Ministère de la Culture. Ce programme est inscrit au volet ferroviaire du 4ème Contrat de Plan Etat - Région Ile-de-France 2000/2006 (Titre I, article I ) et au contrat de projet 2007/2013. Un Schéma de Principe daté d’Avril 2001 a été approuvé par les trois maîtres d’ouvrage (Ville de Versailles, RFF, SNCF) puis pris en considération par le Conseil d’Administration du STIF le 19 Juin 2001. Parallèlement à la mise au point du projet pôle d’échanges, les trois maîtres d’ouvrages se sont concertés pour monter une opération d’aménagement urbain sur les terrains contigus à la gare. Ces deux projets « restructuration du pôle d’échanges » et « aménagement urbain » ont été conduits en synergie, suivant une planifi cation et des montages fi nanciers interdépendants. Par délibération n° 2000.04.73 du 27 avril 2000, la Ville de Versailles a lancé les concertations préalables. Elle en a tiré le bilan par délibération n° 2003.07.130 du 10 juillet 2003. Le premier projet de PEM a bénéfi cié d’une Enquête Publique « Bouchardeau » qui s’est déroulée du 10 juin au 13 juillet 2005. Cette enquête a abouti en 2006 aux Déclarations de Projet validées par les Conseils d’Administration de la SNCF du 28 Juin, du STIF du 5 Juillet et de RFF du 6 Juillet ainsi que par le Conseil Municipal de Versailles par délibération n°2006.07.145 du 6 Juillet 2006. Le projet de réaménagement du Pôle d’Echanges Multimodal tel que défi ni alors, présentait de nombreuses interfaces fonctionnelles, techniques et constructives, foncières et fi nancières, avec le projet urbain contigu porté par la Ville de Versailles. En 2008, de nouvelles réfl exions ont été menées quant à l’aménagement et à la programmation du projet urbain. Fin 2009, un nouveau schéma d’aménagement répondant à l’impératif de séparation du projet de pôle d’échanges et du projet urbain a été stabilisé. Le nouveau projet de PEM, dotée d’une physionomie nouvelle, a alors été soumis à une nouvelle procédure d’Enquêtes Publiques conjointes, une procédure de mise en compatibilité du PLU de Versailles étant menée en parallèle. 5.2 L’Etude d’Impact et les avis des Autorités Environnementales

5.2.1 L’Etude d’Impact

Le projet d’aménagement du Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Versailles-Chantiers est soumis au décret n°77-1141 du 12 octobre 1977, modiﬁ é et complété depuis, qui « exige la réalisation d’une étude d’impact préalablement à tout aménagement ou ouvrage qui, par l’importance de ses dimensions et ses incidences sur le milieu naturel, peut porter atteinte à l’environnement ».

L’étude d’impact est régie par les principaux textes suivants : - Textes relatifs à la protection de l’environnement, à la protection de l’eau, à la protection contre le bruit, à la protection de l’air,

- Avis de l’autorité environnementale

- Textes relatifs aux enquêtes publiques et aux déclarations de projet

- Procédure de mise en compatibilité des documents d’urbanisme 94

L’étude d’impact a pour objectifs :

- d’établir un état initial de l’environnement concerné par le projet,

- de justiﬁ er la solution retenue,

- d’analyser les impacts du projet sur l’environnement,

- de rechercher et de déﬁ nir les solutions propres à supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs du projet sur l’environnement.

Le contenu de l’étude d’impact est décrit dans l’article L.122-3 du Code de l’Environnement. L’étude d’impact comporte :

- une analyse de l’état initial du site et de son environnement,

- une analyse des effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur l’environnement, y compris les effets sur la santé,

- les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue des préoccupations d’environnement, le projet a été retenu, analyse comparative des variantes et raisons du choix du projet,

- les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables du projet sur l’environnement, ainsi que l’estimation des dépenses correspondantes,

- une évaluation du coût des mesures environnementales,

- une analyse des méthodes utilisées pour évaluer les effets du projet sur l’environnement.

Le dossier d’enquête public, intégrant l’étude d’impact a été transmis au préfet des Yvelines le 26 Octobre 2010 dans Version 8 d’Octobre 2010 en vue d’être transmis aux autorités environnementales pour avis consultatif puis être présenté au public.

5. 2. 2. Les avis des Autorités environnementales

Le Pôle d’Echanges Multimodal de Versailles-Chantiers est sous trois maîtrises d’ouvrage, la Ville de Versailles, RFF et la SNCF, qui répondent à des régimes réglementaires différents : - pour la Ville de Versailles, l’Autorité Environnementale (AE) est le Préfet de Région au travers de la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Equipement et de l’Energie Île-de-France (DRIEE IdF),

- pour RFF et SNCF, Etablissements Publics relevant du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et des transports et du Logement (MEDDTL), l’Autorité Environnementale (AE) est le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD).

Le dossier d’enquête publique a donc été soumis à un double avis : - l’avis délibéré de l’AE du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable établi lors de la séance du 26 Janvier 2011 et enregistré sous le n° 007512-01.

- l’avis de l’AE de la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Equipement et de l’Energie Ile-de- France daté du 7 Février 2011 et référencé EE-220-10-2011/ 2362/ DRIEE.

Les analyses, observations et recommandations ﬁ gurant dans les avis des autorités environnementales visent à faciliter la participation du public à l’élaboration des décisions qui le concernent (convention d’Aarhus, charte constitutionnelle), et à améliorer la qualité des projets avant la prise de décision. 95 CHAPITRE 5 : IMPACTS DU PROJET

Après saisine du préfet des Yvelines, l’AE du CGEDD a produit son avis délibéré le 26 janvier 2011. Avis résumé par l’AE comme suit :

« Cet aménagement qui constitue une amélioration de l’environnement urbain et une meilleure attractivité des transports en commun, aura cependant des incidences négatives sur l’environnement. Par ailleurs, l’étude d’impact présente quelques lacunes ou imperfections qu’il convient de corriger pour la bonne information du public.

L’AE recommande de compléter cette étude d’impact sur les points suivants :

- Préciser les engagements des maîtres d’ouvrage pour réduire les impacts ou accompagner leur projet.

- S’agissant des effets du projet en matière de bruit, les évaluer, en les actualisant, à la mise en service du projet et à un horizon plus éloigné, et les présenter sous forme cartographique.

- Véri ﬁ er que les aménagements prévus sont compatibles avec les dispositions du SDAGE Seine- Normandie et du SAGE de la Mauldre

- Quanti ﬁ er l’estimation des dépenses consacrés à la réduction des conséquences dommageables du projet sur l’environnement et la santé ; l’évaluation des gains environnementaux doit être précisée et actualisée.

- Situer le projet dans son contexte urbain et produire une étude paysagère.

- Compléter le résumé non technique par des cartes, pour qu’il puisse être lu de façon autonome par le public.

L’AE rappelle que les articles L. 414-4 et R. 414-19 à R. 414-26 du Code de l’Environnement font obligation au maître d’ouvrage d’établir un dossier d’évaluation des incidences Natura 2000, à laquelle il peut satisfaire par l’étude d’impact en la complétant. À défaut, un dossier autonome d’évaluation des incidences Natura 2000 doit être joint au dossier d’enquête publique.»

Avis de la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’Energie

Après saisine du préfet des Yvelines, l’AE de la DRIEE a produit son avis le 4 février 2011, avis résumé par l’AE comme suit : « Les aménagements prévus par ce projet permettront un accès rapide à la gare, pour tous les modes de transport et notamment les piétons et les cycles. Les conditions de voyage et les correspondances seront facilitées, ce qui contribuera à rendre plus attractifs les transports collectifs et à limiter l’usage de la voiture particulière. En outre, ce projet participera à la requaliﬁ cation paysagère du quartier.

Les principales remarques de l’Autorité Environnementale concernent:

- la description du projet, qui aurait mérité plus d’illustrations et de croquis, pour la bonne compréhension des aménagements envisagés, et l’insertion paysagère du projet ;

- les caractéristiques globales, la gestion des eaux pluviales sont à préciser, (gestionnaire concerné, implantation des dispositifs, modalités d’entretien…), de même que la compatibilité du projet avec le SDAGE Seine-Normandie (Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion de l’Eau) et le SAGE de la Mauldre (Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux). »

5.2.3. La réponse des maîtres d’ouvrage aux avis des Autorités environnementales

Les MOA ont répondu à ces deux avis en Février 2011 dans un document dénommé « Réponses des maîtres d’ouvrage aux avis des Autorités Environnementales », joint au dossier d’Enquêtes Publiques. Ce document a permis :

- d’apporter les compléments d’information demandés,

- d’apporter des compléments graphiques et d’illustration,

- de préciser certaines données,

- de conﬁ rmer les engagements pris par les maîtres d’ouvrages sur les mesures d’atténuations prévues au regard des impacts temporaires et pérennes du projet. 97 CHAPITRE 5 : IMPACTS DU PROJET

5.3. Les Enquêtes Publiques conjointes

5.3.1 Cadre légal et réglementaire de la procédure d’Enquête Publique

Les trois maîtres d’ouvrage ont soumis à Enquêtes Publiques préalables à la Déclaration de Projet les travaux d’investissement du PEM qui portent sur la rénovation et l’extension de la gare ferroviaire d’une part, la création d’une gare routière et de ses voiries d’accès d’autre part, au titre des articles L.123-1 à L.123-16 du Code de l’environnement. Une autre Enquête Publique, conjointe aux précédentes, a porté sur la Mise en Compatibilité du Plan Local d’Urbanisme de Versailles au titre des articles L.122-15, L.123-16, L.141-1-2, R.122-11, R.123-23 du Code de l’Urbanisme pour les travaux soumis à Enquêtes Publiques. Le dossier d’Enquêtes Publiques conjointes a été soumis aux services de la préfecture ainsi qu’aux Autorités Environnementales déﬁ nies par l’article L.122-1 du Code de l’Environnement et désignées par le décret n° 2009- 496 du 30 avril 2009.

Les Enquêtes Publiques conjointes se sont déroulées du 3 mars au 4 avril 2011, sur le territoire de la commune de Versailles, selon les modalités indiquées dans l’arrêté publié le 11 février 2011 par le préfet des Yvelines et conformément aux lois et décrets précisant la durée et le siège de l’enquête, la tenue de registres pour le public, le calendrier des permanences de la commission d’enquête ainsi que la publicité par voie d’afﬁ chage et dans les journaux habilités à recevoir les annonces légales et judiciaires dans le département des Yvelines. La commission d’enquête a remis ses rapports et conclusions le 4 Juillet 2011, ces documents ont été alors transmis aux trois maîtres d’ouvrage par le préfet des Yvelines par courrier en date du 7 juillet 2011.

5.3.2. La procédure de Mise en Compatibilité du PLU

Le projet initial de PEM était pris en compte par le PLU approuvé en 2006. Toutefois, à cette époque, le PEM était techniquement et physiquement lié à un projet urbain et comprenait, outre des logements et des bureaux, un vaste centre commercial et un cinéma multiplexe. Ce programme a été fortement modiﬁ é, dans sa consistance et sa destination, pour préserver les atouts naturels, historiques et patrimoniaux du site en dissociant le PEM du reste du projet urbain, en particulier immobilier. Ce travail a eu des impacts sur la physionomie du PEM remanié se traduisant notamment par :

- la réalisation de la gare routière au niveau du sol actuel ce qui supprime la dalle antérieure, favorise une meilleure répartition entre les deux halls de la gare ferroviaire et respecte la topographie du site et son environnement, - le traitement paysager de la gare routière, - le maintien d’une partie de la halle fret, entre la gare routière et l’étang carré.

Le projet remanié de PEM de Versailles Chantiers n’est pas compatible avec le PLU de la Ville et par conséquent, le PLU en vigueur doit être modiﬁ é. Toutefois, dans ce cadre, la mise en compatibilité du PLU ne concerne que les adaptations directement nécessaires aux travaux du PEM remanié dont la déclaration d’intérêt général est recherché.

Ainsi, conformément aux dispositions de l’article L.123-16 du Code de l’urbanisme, l’Enquête Publique menée sur le projet de PEM a porté également sur la mise en compatibilité du PLU. 98

L’opération de PEM de Versailles-Chantiers faisant l’objet d’une déclaration de projet au titre du montant des investissements ferroviaires et routiers, supérieurs à un montant d’1,9 million d’euros hors taxes, cette déclaration ne peut intervenir que si l’enquête publique a porté à la fois sur l’intérêt général de l’opération et sur la Mise en Compatibilité du PLU de la Commune.

Les dispositions du PLU modiﬁ ées dans le cadre de sa mise en compatibilité : Le site de Versailles-Chantiers est localisé en partie dans le périmètre du plan de sauvegarde et de mise en valeur (PSMV) et en partie dans celui du PLU. Seuls les espaces régis par le PLU sont concernés par la mise en compatibilité des dispositions du PLU avec le projet de pôle d’échanges de la gare des Chantiers. Les dispositions du PLU à modiﬁ er pour rendre compatibles le PLU et le PEM, en vue de déclarer ce dernier d’intérêt général et le mettre en œuvre, relèvent des orientations d’aménagement et des dispositions réglementaires, le projet d’aménagement et de développement durable (PADD) restant compatible avec le projet de PEM dans sa nouvelle version.

Les orientations d’aménagement font obstacle à la réalisation du nouveau projet de PEM qui modiﬁ e substantiellement l’organisation spatiale du projet et son articulation avec le projet urbain. Par conséquent, pour permettre la réalisation du projet de PEM, ces orientations sont à supprimer, sachant qu’elles ne constituent pas une pièce obligatoire du PLU.

Les dispositions réglementaires constituées du plan de zonage et du règlement écrit sont incompatibles avec le nouveau projet de PEM. Par conséquent, pour permettre la réalisation du projet de PEM, le plan de zonage est remanié et accompagné de la reprise d’articles pour les zones UZ et UM, faisant évoluer le contenu du rapport de présentation.

Conformément à l’article R.123-23-1 du Code de l’Urbanisme, la procédure de Mise en Compatibilité a bénéﬁ cié des principales étapes administratives suivantes :

- compte-rendu de la réunion d’examen conjoint en préfecture du 21 janvier 2011,

- Enquêtes Publiques conjointes réalisées du 3 mars au 4 avril 2011 conformément aux visas et modalités de l’arrêté préfectoral du 11 février 2011,

- avis favorable sans réserve de la commission d’enquête en date du 4 juillet 2011, transmis à la Ville de Versailles par courrier du préfet des Yvelines en date du 7 juillet 2011.

- arrêté préfectoral en date du 21 septembre 2011 déclarant au nom de l’Etat la Mise en Compatibilité du PLU,

- délibération du conseil Municipal en date du 29 septembre 2011 déclarant au nom de la Ville la mise en compatibilité du PLU.

99 CHAPITRE 5 : IMPACTS DU PROJET

5.3.3. La procédure d’Enquête Publique préalable à la Déclaration de Projet

La première phase de ce nouveau projet de Pôle d’Echanges Multimodal, doté d’une physionomie nouvelle par rapport au projet initial, a fait l’objet d’une enquête publique au titre des articles L.123-1 à L.123-16 du Code de l’Environnement, en tant qu’opération susceptible d’affecter l’environnement :

Travaux d’investissements routiers d’un montant supérieur à 1 900 000 € : - la gare routière,

- la reconstitution de la capacité de stationnement,

- les deux voiries d’accès à la gare routière,

- l’aménagement de la rue de l’Abbé Rousseaux.

Travaux d’un montant supérieur à 1 900 000 € portant sur l’extension de l’emprise de la gare voyageurs : - la rénovation et le réaménagement de la gare existante,

- l’extension ouest de la gare, dont la nouvelle passerelle et le nouveau hall d’accès.

Les Enquêtes Publiques conjointes se sont déroulées du 3 mars au 4 avril 2011 conformément aux visas et modalités de l’arrêté préfectoral du 11 février 2011. Le rapport et les conclusions de ces enquêtes ont été émis par la commission d’enquête publique le 4 juillet 2011 et transmis aux maîtres d’ouvrages par courriers du préfet des Yvelines en date du 7 juillet 2011. La commission d’enquête a émis à l’unanimité un avis favorable au dossier d’enquête préalable à la déclaration de projet assorti de 3 réserves et de 3 recommandations fortes. A savoir :

Concernant les réserves :

1/ Que l’ensemble des données présentées dans le dossier soumis à l’enquête et qui datent de prés de 10 ans soient actualisées afi n de pouvoir élaborer les prévisions à partir de données les plus proches de la réalité à ce jour. Sont concernés (…) les prévisions de coûts, de trafi c routier (bus et VL), de trafi c voyageur (prenant également en compte les incidences éventuelles de l’arrivée future des tramways de Vélizy et de Saclay, et de l’arrivée future des trains de Massy et de la Tangentielle Ouest), les prévisions d’ambiance sonore et de diagnostic écologique. Et qu’il soit vérifi é que le projet proposé est cohérent et compatible avec ces prévisions actualisées.

2/ Que les maîtres d’ouvrage désignent une personne physique (et non pas une personne morale), qui soit l’interlocuteur unique du public, pendant toute la durée des travaux et que cette personne, qui aura obligation de répondre aux doléances exprimées dans des délais compatible avec une éventuelle prise en compte, ait l’autorité voulue pour intervenir auprès des maitres d’ouvrages pour que les doléances du public qui lui auront été soumises soient examinées et si justiﬁ ées, prises en compte. (…)

3/ Que les trois maîtres d’ouvrage s’engagent collégialement par un document cosigné à trouver et mettre en œuvre dans les plus brefs délais une solution aux problèmes de sécurité et d’exploitation qui se posent aux Moulins de Versailles. Concernant les recommandations :

1/ Que Monsieur le Préfet des Yvelines suive les évolutions du projet dans le respect des compétences des maîtres d’ouvrage.

2/ Que les maîtres d’ouvrage présentent au plus tôt le projet d’ensemble à la population de la ville et recueillent les avis du public dans le but d’amender éventuellement le projet global dans le cadre de la déclaration de projet, comme le permet cette procédure. 100

3/ Que soient produits le plus tôt possible des plans précis, datés, signés, qui engagent les maitres d’ouvrages sur le projet proposé et qui puissent ultérieurement être opposables.

Les trois maîtres d’ouvrage et le STIF se sont prononcés sur les conditions de la poursuite du projet en levant l’ensemble de ces réserves et recommandations de la manière suivante : pour la réserve n°1 :

Les données présentées dans le dossier d’enquête sont issues d’une réﬂ exion mise à jour lors de la reprise du projet de PEM puis la réalisation du dossier d’Enquête Publique. Ces données sont actualisées ou récentes ou n’évoluent pas dans le temps. D’autres seront actualisées au fur et à mesure de l’avancement du projet aﬁ n de disposer des éléments qui ne seront connus qu’ultérieurement.

Concernant les prévisions de coûts :

Le montant estimé de l’opération de restructuration du pôle d’échanges multimodal actualisé aux conditions économiques de janvier 2011 et exprimé en millions d’euros (M€) s’élève à 81, 570 M€, dont 71, 348 M€ prévus en phase 1, ce montant réactualisé se décomposant comme suit :

Ouvrages Coût Phase 1 (M€) Coût Phase 2 (M€) Rénovation, aménagement 54,136 0 et extension de la gare ferroviaire

Gare routière 6,342 0

Accès bus et TCSP 4,115 0

Parc -relai (PR) 0,841 9,161

Accès des vélos au PEM 0 1,061

Accessibilité de la gare et du pôle 4,701 0

Concernant les prévisions de traﬁ c routier (bus et véhicules légers) :

L’étude présentée dans le dossier d’enquête a été réalisée à partir du projet initial qui comportait un franchissement sur deux fois deux voies des étangs, y compris pour les véhicules légers, afi n d’accéder depuis l’avenue de Sceaux au centre commercial et au cinéma multiplexe, inclus dans le programme immobilier. Cette solution avait été retenue car ces équipements attiraient beaucoup de fl ux de véhicules et la desserte depuis la place Poincaré aurait été insuffi sante. Le projet de PEM étant à cette époque totalement imbriqué dans le projet immobilier, cette étude traitait nécessairement de tous les fl ux attendus.

Le projet remanié a été conçu à partir du principe de dissociation entre le PEM et le projet immobilier. Il est clairement arrêté que le projet immobilier devra s’insérer dans le projet de PEM, sans perturber ni modifi er son équilibre ni son fonctionnement et que la consistance et la destination du projet immobilier était profondément modifi é : baisse d’un quart du nombre de m², suppression de la galerie commerciale et du cinéma multiplexe. Par conséquent, le nombre de véhicules à destination du projet immobilier connaît une baisse importante. Il est prévu que cette approche soit précisément quantifi ée, affi née lors de la conception du projet immobilier, sur la base des éléments du programme immobilier dès que celui-ci sera précisément connu. Néanmoins, d’ores et déjà, pour conforter cette réfl exion et s’assurer de la justesse du plan du PEM, la Ville a mené en avril 2010 une étude de simulation des trafi cs de véhicules sur la base du programme revu à la baisse, soit 40 000 m², répartis entre des bureaux et des logements : cette étude confi rme que la hausse du trafi c - comprise entre 3 et 6% au maximum - pourra être prise en compte avec des améliorations locales.

Enﬁ n, la ville de Versailles mène actuellement la révision partielle de son PLU qui prévoit de réduire le nombre de places de parking pour les constructions situées « dans un rayon de 400 mètres à compter de l’entrée d’une gare ou d’une halte SNCF », ce qui sera le cas de la totalité du programme immobilier. Le dossier d’enquêtes publiques conjointes s’est donc appuyé sur une réﬂ exion actualisée à partir des données 101 CHAPITRE 5 : IMPACTS DU PROJET

issues du projet précédent. Ces données seront affi nées au cours des prochaines phases du projet pour être précisément quantifi ées lors d’une étude spécifi que à mener lorsque le programme du projet immobilier sera arrêté.

Concernant les prévisions de traﬁ c voyageurs prenant également en compte les incidences éventuelles de l’arrivée future des tramways de Vélizy et de Saclay, et de l’arrivée future des trains de Massy et de la Tangentielle Ouest :

Comme indiqué dans le dossier d’enquête, le site de Versailles Chantiers est susceptible d’être concerné par les trois projets de transport en communs suivants qui ne sont pas encore réalisés à la date de la présente déclaration de projet :

- la prolongation du futur tram-train Evry – Massy jusqu’à Versailles Chantiers : c’est à ce jour une option d’étude qui se substituerait probablement à la branche du RER C de/vers Massy ;

- la prolongation de la future tangentielle ouest (TGO) Achères-Saint Cyr jusqu’à Versailles Chantiers : cette hypothèse constituerait une 3ème phase du projet TGO, elle n’est pas programmée et n’a fait l’objet à ce jour d’aucune étude précise ;

- dans le cadre des projets de transport Grand Paris Express, l’opportunité d’une liaison Massy-Saclay- Versailles Chantiers a été conﬁ rmée par les décisions d’orientations générales publiées par la Société du Grand Paris le 31 mai 2011 et par le STIF le 30 juin 2011.

Aucun dimensionnement sufﬁ samment précis des ﬂ ux et des horizons auxquels ceux-ci pourraient être amenés à Versailles Chantiers ne sont disponibles. Ces projets devront prendre en compte le pôle d’échanges réalisé ainsi que son contexte urbain comme une donnée d’entrée.

Le projet de PEM présenté s’appuie sur une étude de ﬂ ux de juin 2010 :

- à partir de comptages récents des ﬂ ux de voyageurs (2008 et 2009) harmonisés à janvier 2010,

- se projetant aux horizons 2015 et 2030 avec un taux d’augmentation moyen annuel de base de 1,5%, taux de progression signiﬁ catif retenu par les maîtres d’ouvrage en accord avec le STIF,

- en vérifi ant, à ces horizons, la capacité d’accueil de ces fl ux voyageurs par la gare dans le cas éventuel d’une progression très élevée du trafi c selon un taux d’augmentation moyen annuel de 3%.

Cette étude de ﬂ ux montre un dimensionnement adapté du PEM à ces horizons y compris au taux élevé de progression de 3%. Cette étude récente, dont les conclusions ﬁ gurent au dossier d’enquête, montre que les aménagements prévus pour la gare sont correctement dimensionnés aux horizons connus de développement et permettront des évolutions ultérieures liées aux nouveaux projets de transport évoqués ci-avant.

Concernant les prévisions d’ambiance sonore :

Le PEM a fait l’objet d’une étude acoustique, qui a été actualisée en décembre 2010 pour tenir compte de l’évolution du projet et qui ﬁ gure au dossier d’enquête. 102

Concernant les prévisions de diagnostic écologique :

Les expertises engagées démontrent une prise en compte ﬁ abilisée des diagnostics écologiques comme indiqué ci-après :

- conformément au cadre légal, le dossier d’enquêtes publiques a été soumis à l’Autorité Environnementale, dans ses deux compositions, à savoir le conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) au titre des travaux menés par la SNCF et RFF, au préfet de région au titre des travaux menés par la Ville ;

- ces deux instances ont rendu leur avis le 26 janvier 2011 pour le CGEDD et le 4 février 2011 pour le préfet de région ;

- les deux avis de ces deux autorités, qui ﬁ gurent au dossier d’enquête, ont noté que le projet constituait globalement une amélioration de l’environnement urbain et des transports en commun, quelques observations ou demandes complémentaires sont exprimées, en vue de corriger les quelques imprécisions constatées ;

- les maîtres d’ouvrage ont répondu à ces avis en joignant au dossier d’Enquêtes Publiques, un document complet, dénommé « Réponses des maîtres d’ouvrage aux avis des Autorités Environnementales », sur les points soulevés par les autorités : les deux avis ont également été joints au dossier d’enquêtes ;

- en dehors d’une observation du CGEDD concernant le bruit, aucun de ces avis n’a remis en cause la ﬁ abilité des données écologiques précisées dans le dossier d’enquête; le complément d’étude acoustique qui est inclus dans le document précité « Réponses des maîtres d’ouvrage aux avis des Autorités Environnementales », réalisé quelques semaines avant ouverture des enquêtes et joint au dossier d’enquêtes avec les cartes issues de l’étude faite ﬁ n 2010 a permis de lever l’observation du CGEDD. 103 CHAPITRE 5 : IMPACTS DU PROJET

La cohérence et la compatibilité du projet avec les données environnementales fournies ont ainsi été vériﬁ ées pour l’Enquête Publique. La cohérence et la compatibilité des résultats des études accompagnant la suite du projet seront également vériﬁ ées d’un point de vue environnemental.

pour la réserve n°2 :

La SNCF ayant été désignée comme maître d’ouvrage coordonnateur du projet de PEM par le Conseil d’Administration du STIF du 19 juin 2001 et reconnue comme telle par la Ville et RFF par une convention de ﬁ nancement de 2006, les maîtres d’ouvrage conviennent de désigner le directeur du projet national de Versailles Chantiers à SNCF gares et connexions comme interlocuteur physique unique du public pendant toute la durée des travaux de réalisation du pôle d’échanges. Les coordonnées (téléphone, adresse et courriel) de cette personne seront afﬁ chées sur les panneaux de chantier pour que le public puisse la contacter.

pour la réserve n°3 : Le projet de PEM ne modiﬁ e pas les conditions actuelles de sécurité et d’exploitation des Moulins de Versailles. Les problèmes de sécurité et d’exploitation qui s’y posent ne sont pas consécutifs du projet soumis à enquêtes publiques et sont situés en dehors du périmètre de celles-ci. Pour autant, les maîtres d’ouvrage, dans la mesure de leur compétence respective, s’engagent à faciliter toute amélioration possible des conditions d’exploitation de cette activité, en conciliant intérêt public et intérêt privé, au même titre que pour l’ensemble des riverains du projet. Un courrier cosigné par les trois maîtres d’ouvrage sera adressé en ce sens à la société des Moulins de Versailles.

pour la recommandation n°1 :

Il appartient à M. le préfet des Yvelines d’apprécier la suite à donner à cette recommandation.

pour la recommandation n°2 :

L’Enquête Publique a eu pour objet de soumettre au public le projet de PEM de Versailles-Chantiers ainsi que de recueillir son avis et ses observations. Le projet urbain qui sera réalisé à proximité immédiate du PEM fera l’objet, le cas échéant, dès que possible, des phases de concertation visées par l’article L.200-2 du Code de l’urbanisme et/ou d’Enquête Publique prévues par la loi. Ce projet devra préserver et, si possible, améliorer l’ensemble des fonctionnalités du PEM qui fait l’objet de la présente procédure.

pour la recommandation n°3 :

Le STIF a prévu d’approuver avant la ﬁ n de l’année 2011 le dossier d’études d’Avant-Projet (AVP) du PEM. Cet AVP comprendra une notice explicative décrivant les aménagements du PEM assortis de documents graphiques cotés détaillant ainsi les ouvrages et les équipements projetés. L’approbation par le STIF de ce dossier engage les maîtres d’ouvrage sur le projet qui y est présenté. Les plans qui y ﬁ gureront seront consultables par le public.

La prise en compte des réserves et recommandations fortes n’étant pas de nature à bouleverser l’économie générale du projet, les trois maîtres d’ouvrages ont déclaré d’intérêt général le projet de PEM via les Déclarations de Projet validées par les instances suivantes :

Ville de Versailles : délibérations n° 2011.09.99 relative à la mise en compatibilité du PLU de la Ville de Versailles et 2011.09.100 relative à la déclaration de projet du PEM soumis à enquêtes publiques adoptées par le Conseil Municipal en date du 29 septembre 2011, SNCF : délibération du Comité d’Engagement de l’Entreprise en date du 28 novembre 2011 RFF : délibération novembre 2011 STIF : délibération du Conseil d’Administration du 7 décembre 2011 104 105

CHAPITRE 6 : Management et calendrier du projet

6.1 Organisation et périmètre des Maîtres d’Ouvrage 6.2 Propriétés foncières et immobilières 6.3 Calendrier des procédures administratives et planiﬁ cation des opérations 106 107

L’organisation de l’opération fait l’objet d’un consensus entre les trois Maîtres d’ouvrage, la Ville de Versailles, SNCF Gares&Connexions et RFF. Le phasage et le calendrier sont en cours d’élaboration pour la première phase de l’opération.

6.1 Organisation des Maîtres d’Ouvrage

Depuis l’origine, le projet global de Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) est porté par trois Maîtres d’ouvrage : la Ville de Versailles, la Société National des Chemins de Fer (SNCF) et Réseau Ferré de France (RFF), conscients de la nécessité de réhabiliter et de valoriser la gare et ses abords. Le Syndicat des Transports d’Ile-de-France a été régulièrement associé aux réﬂ exions et son Conseil d’Administration a validé le Schéma de Principe d’avril 2001, puis l’Avant-projet de 2006. Après des évolutions de programme, un nouveau schéma d’aménagement de PEM est stabilisé ﬁ n 2009. Ce projet a reçu un accueil favorable des trois maîtres d’ouvrage qui ont entrepris les démarches administratives nécessaires à l’approbation de la première phase d’aménagement. Cette première phase est répartie comme suit entre les maîtres d’ouvrage :

Sous maîtrise d’ouvrage RFF et SNCF Gares&Connexions :

- La rénovation et le réaménagement du Bâtiment Voyageurs existant, y compris les abris de quais existants ; - La création d’une nouvelle passerelle et d’un nouveau hall en relation avec la gare routière ; - La réalisation d’une galerie de liaison entre le Bâtiment Voyageurs existant et le hall créé, permettant également de reconstituer les locaux des services ferroviaires impactés par le projet.

Il est à noter que pour les ouvrages sous maîtrise d’ouvrage RFF, la SNCF assure un rôle de mandataire et que par ailleurs la SNCF est maître d’œuvre de l’ensemble des ouvrages de la gare ferroviaire.

Sous maîtrise d’ouvrage Ville de Versailles :

- La création de la gare routière comportant 14 postes à quais ; - L’aménagement des voiries d’accès à la gare routière au Nord depuis l’avenue de Sceaux via le franchissement des étangs Gobert, à l’Est depuis la rue de l’Abbé Rousseaux via un passage sous le parvis existant ; - Le maintien de la capacité actuelle de stationnement pour les voitures particulières et les deux roues, via le maintien du parc à silo et le réaménagement du parc aérien ; - Le réaménagement de la rue de l’Abbé Rousseaux ; - L’aménagement et la rénovation de la rampe d’accès et du parvis de la gare, comprenant une aire de dépose-minute et une station de taxis ; - A cette liste d’opérations s’ajoutent la création du nouvel accès Porte de Buc et l’aménagement de rue de la Porte de Buc, avec création de 6 postes à quais.

Chaque maître d’ouvrage est donc, au titre de la Loi MOP « responsable du marché pour lequel l’ouvrage est construit, il assume une fonction d’intérêt général dont il ne peut se démettre ». Les principales missions des maîtres d’ouvrage, indépendamment les uns des autres et chacun pour les ouvrages le concernant, sont les suivantes :

- La déﬁ nition du besoin (réalisé conjointement),

- La programmation (réalisé conjointement),

- Le montage ﬁ nancier de l’opération (réalisé conjointement),

- La prise en compte du Développement Durable dans l’élaboration de la mise en oeuvre du projet,

- Le pilotage technique et administratif permanent de l’opération dans les relations avec les interlocuteurs institutionnels, les opérateurs et les usagers, 108

- L’organisation des acteurs du projet et le contrôle du respect de leur contrat,

- La commande des prestations,

- Le contrôle continu du respect des objectifs,

- La préparation de l’exploitation de l’ouvrage.

La SNCF est le maître d’ouvrage coordonateur de l’ensemble des travaux du Pôle d’Echanges Multimodal.

6.2 Propriétés foncières et immobilières

Suite à la cession des terrains RFF et SNCF à la ville de Versailles respectivement en décembre 2010 et en septembre 2011la propriété foncière des terrains dans le secteur de la gare de Versailles-Chantiers se répartit comme suit : - La Ville de Versailles possède le terrain localisé derrière l’abreuvoir des Francine et qui abrite aujourd’hui un terrain de sport et a acquis l’étang carré ainsi que le foncier nécessaire à la réalisation de la liaison Place des Francine/ gare routière

- les anciens terrains RFF de Versailles Plaine (ex gare marchandises) ont été cédés à la Ville de Versailles en décembre 2010. Les terrains SNCF de Versailles Plaine (parking silo notamment) ont été cédés à la ville en septembre 2011. - SNCF est propriétaire du bâtiment voyageurs et de ses annexes Traction et Suge, de la rampe et du parvis d’accès à la gare, du bâtiment du siège de l’EEV, de la cantine,.. - RFF est propriétaire des infrastructures ferroviaires (voies, quais, ….) et des abris de quais, y compris les édicules sur quais (dont salles d’attente), de la cour de service Est, de la cour de Buc et de ses bâtiments de service, du poste d’aiguillage PRSI - Les propriétés de l’Etat concernent les emprises du site « Noailles » de la Direction Départementale des Territoires des Yvelines situé au Nord-est et à l’Est de l’étang carré. - Le Conseil Général des Yvelines est propriétaire du collège Raymond Poincaré au Nord Est du site. - Le SIG-SEVESC est propriétaire des terrains au Nord et à l’Ouest du bassin long. 109 CHAPITRE 6 : Management et calendrier du projet Source?

Cadastre quartier de Versailles Chantiers

Propriétaires Propriétaires Propriétaires

LOTS LOTS LOTS initial actuel initial actuel actuel projeté

A D SNCF VILLE G RFF SNCF

B SNCF VILLE E SNCF SNCF H RFF RFF

Servitude sous parvis SNCF au F RFF VILLE S C profit de la Ville (voie bus)

110

Plan cadastral situation début 2010 111 CHAPITRE 6 : Management et calendrier du projet

6. 3 Calendrier des procédures administratives et planiﬁ cation des opérations

Décembre 2011 : Approbation de l’Avant-Projet modiﬁ catif par le Conseil d’Administration du STIF signature de l’avenant à la convention de ﬁ nancement

2012 : Dépôt et instruction des permis de construire Etudes PRO Relogements provisoires Création de la voie de franchissement pour chantier

2013 : Consultation des entreprises Passation des marchés de travaux Travaux ferroviaires

2014 : Lancement des travaux bâtiment voyageurs Travaux ferroviaires Préfabrication de la passerelle

2015 :

Poursuite des travaux de la gare Installation de la passerelle Travaux de la gare routière et accès Travaux de voirie2016 : ﬁ n de l’ensemble des travaux du PEM toutes MOA confondues 1er semestre 2016 : mise en service. 112 113

CHAPITRE 7 : Justiﬁ cation économique du projet

7.1 Coûts et ﬁ nancement du projet

7.1.1 Coût d’investissement du projet 7.1.2 Financement du projet 7.2 Evaluation socio-économique du projet

7.2.1 Méthodologie et hypothèses 7.2.2 Les gains 7.2.3 Les dépenses 7.2.4 La rentabilité socio-économique 7.3 Les bilans ﬁ nanciers

7.3.1 Bilan ﬁ nancier pour SNCF Gares&Connexions 7.3.2 Bilan ﬁ nancier pour la collectivité et estimation de la contribution forfaitaire

7.3.3 Bilan RFF

7.4 Conséquences du projet sur chacun des modes de déplacements 114

115 CHAPITRE 7 : Justiﬁ cation économique du projet

7.1 Coûts et ﬁ nancement du projet

7.1.1 Coût d’investissement du projet

Après études Avant-projet, le coût d’investissement hors taxes, hors foncier, frais de maîtrise d’oeuvre et de maîtrise d’ouvrage inclus, s’élève à 78,841 millions d’euros (CE 01/2005). Le coût se décompose comme suit :

SNCF RFF Ville Total

phase 1 36,72 10,45 16,41 63,58

phase 1bis 0,00 0,00 6,51 6,51

phase 2 4,92 3,83 0,00 8, 75

total 41,64 14,28 22,92 78,84

7.1.2 Financement du projet

Le projet est fi nancé au titre du contrat de plan État Région 2000-2006 article 1 et fait l’objet de la convention de fi nancement jointe au dossier. D’autres fi nancements sont apportés au titre de l’article 2 du contrat de plan et hors contrat de plan par la Ville de Versailles, RFF, la SNCF, la Région Île-de-France et le STIF. Aux conditions économiques de janvier 2005 , le coût total toutes phases confondues (1, 1bis & 2) s’élève à 78.8 M€ et se répartit, de façon indicative et prévisionnelle, suivant les sources de fi nancement suivants:

3,1 M 5,8 M 3,9% 3,2 M 7,4% 4%

Pôle PDU : 3,1 M€ 8,9 M CPER phase 1 : 43,6 M€ 11,2% CPER phase 2 : 8,6 M€ 5,6 M Droit commun : 5,6 M€ 7,1% Convention Particulière Etat / Région & Contrat de Développement Equilibré des Yvelines : 8,9 M€ 8,6 M Apports complémentaires au périmètre CPER : 3,2 M€ 11% 43,6 M Autres apports : 5,8 M€ 55,4% 116

Pour ce qui concerne la phase 1 dont le montant total s’élève à 63,6 M€ et qui, seule, fait l’objet de l’avenant n°1 à la convention de ﬁ nancement soumis à l’approbation des partenaires, la répartition suivant les sources de ﬁ nancement, se répartit comme suit :

3,4 M 1,8 M 5,4% 2,8% 3,1 M 4,9%

7.2 Evaluation socio-économique du projet

7.2.1 Méthodologie et hypothèses

Le bilan socio-économique permet de mesurer l’intérêt du projet pour la collectivité dans son ensemble. Il est évalué en conformité avec les dispositions de la LOTI (Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs de 1982). L’élaboration de ce bilan se conclut par la connaissance des taux de rentabilité interne et de rentabilité immédiate et des résultats actualisés. C’est un bilan différentiel, effectué en monnaie constante qui se fonde sur le concept d’actualisation. Il est établi sur la base des différentiels de coûts d’investissement, de variations de charges d’exploitation et d’avantages liés au traﬁ c.

Les avantages sont valorisés conformément aux règles en vigueur pour l’évaluation des projets en Ile-de-France c’est-à-dire selon la méthodologie reprise dans la note de juillet 2001 du Syndicat des Transports d’Ile de France (toujours applicable jusqu’à la parution du futur guide méthodologique actuellement en cours d’élaboration et qui reprendra les préconisations de l’instruction-cadre de Robien). Le bilan est établi aux conditions économiques de janvier 2005 (CE 01/2005). Le projet étant supposé mis en service en 2016, la première année pleine d’exploitation sera 2017. Il est établi sur une durée de 30 ans d’exploitation. Le tableau ci-contre reprend les principaux paramètres et hypothèses utilisés pour établir le bilan : 117 CHAPITRE 7 : Justiﬁ cation économique du projet

Paramètres Valeur 2005 en euros 2005 Valeur 2017 en euros 2005

Evolution du PIB Marchand Prix 1,0 %

Evolution PIB Marchand volume 1,5 %

Croissance annuelle du trafic 1,0 %

Coefficient HP – JOB 5,15

Coefficient JOB – an 280

Valeur du temps en euros 2000 15,16€/h 19.53 €/h

Passager par voiture 1,25

Parcours reporté OD complète 8,66 km

Part du parcours en congestion (V<30 km/h) 27,5 %

Heure perdue en congestion par veh.km 0,125

Part du stationnement : - En zone très dense 6 % - En zone agglomérée 50 % - Autres zones 44 % Une place de stationnement /an : - En zone très dense 3293 € 3293 € - En zone agglomérée 1723 € 1723 € - Autres zones 422 € 422 € Coûts externes (pour 100 veh/km) - Entretien de la voirie 2.8 € 2.18 € - Bruit 2.46 € 3.08 € - Pollution atmosphérique 1.89 € 2.37 € - Effet de serre 0.76 € 0.95 € - Sécurité 0.71 € 0.80 € - Coût d’utilisation de la voiture particulière 27.03 € 27.03 €

7.2.2 Les gains

Le projet apporte aux utilisateurs des modes de transport collectifs des gains de temps, un meilleur confort et une amélioration des services offerts. Cependant toutes ces améliorations constituent des avantages qui ne sont pas tous valorisables. Les gains pour la collectivité comprennent les gains de temps des voyageurs existants et des gains liés aux reports des utilisateurs de la voiture particulière vers les transports en commun.

Avantages pour la collectivité dont la valorisation n’est pas quantiﬁ able ou monétarisable Le bilan socio-économique ne prend pas en compte les éléments pour lesquels la monétarisation est difﬁ cile ou qui ne fait pas encore l’objet d’un consensus méthodologique. Il s’agit néanmoins d’avantages très importants pour le voyageur qu’il convient de rappeler :

Les avantages liés au confort des usagers du fait d’une gestion convenable des ﬂ ux sur l’ensemble du site et la création de nouveaux volumes de qualité répondant à une attente des utilisateurs (lieux lumineux, agréables, confortables) ; Les avantages liés développement du sentiment de sécurité ; Les avantages liés au développement du sentiment de convivialité dégagé par les aménagements urbains extérieurs insérant mieux la nouvelle gare dans la ville ; Les avantages liés à une moindre pénibilité des cheminements, notamment par la mécanisation systématique des circulations verticales et d’une offre réservée aux personnes à mobilité réduite. 118

Avantages pour la collectivité dont la valorisation est monétarisable La valorisation possible des avantages collectifs est celle déﬁ nie dans le cadre général relatif aux développements des transports en commun.

Gains de temps pour les voyageurs utilisant actuellement le pôle

Ces gains de temps des voyageurs existant sont de plusieurs types :

Meilleur rabattement sur le pôle gare pour les bus dû aux aménagements routiers (voiries et carrefours) ; Création d’un nouvel accès à la gare par la rue de la Porte de Buc par construction d’une passerelle Cour de Buc ; Amélioration de la circulation à l’intérieur de la gare par la mécanisation des liaisons verticales ; Réduction liée à une plus faible longueur de cheminement sur les quais due à la création de la nouvelle passerelle adjacente à la galerie de liaison.

Le tableau ci-dessous présente la répartition de la valeur globale des gains de temps qui s’élève à 903 677 heures par an.

RECAPITULATIF DES TEMPS GENERALISES PAR MOTIFS

Clients bénéficiaires MOTIFS NOMBRE D’HEURES / AN Amélioration de la fluidité des cheminements en gare : Gain de temps de 2,95 minutes appliqué au trafic de + 646 476 3 HPM par jour Gain de temps de 11 minutes pour les usagers TC accédant par bus à l’accès Cour de Buc appliqué au + 63 294 Anciens clients TC trafic de 3 HPM par jour Gain de temps de 2 minutes des voyageurs arrivant par bus à la gare routière + 184 380 Gain de temps de 1,5 minutes pour les voyageurs en rabattement VP à la gare suite à l’amélioration de la fluidité de la circulation + 2 800

Ils bénéficieront de l’amélioration globale du pôle. Nouveaux clients TC Leur gain de temps unitaires est par hypothèse la + 6 727 moitié de celui des anciens clients TC soit 1,36 minutes par déplacement

Total + 903 677 119 CHAPITRE 7 : Justiﬁ cation économique du projet

L’ensemble de ces heures est ensuite valorisé sur la base de la valeur du temps conventionnellement appliquée en Ile-de-France. L’avantage global des gains de temps est de 17,6 M€, pour la première année pleine d’exploitation en 2017. Gains liés au transfert de la voiture particulière vers les transports collectifs Le nouveau pôle va entraîner le report de voyageurs utilisant la voiture particulière (VP) vers les transports en commun ce qui va générer des économies pour la collectivité. Le volume annuel de ces reports est estimé à 1 % du traﬁ c total du pôle. Ces anciens utilisateurs de la voiture particulière estimeront que grâce à l’augmentation signiﬁ cative de l’attractivité de la nouvelle gare, ils seront « gagnants ».

Les gains pour la collectivité générés par ces nouveaux voyageurs sont de différentes natures :

- Gains de temps pour les voyageurs ; - Réduction de la congestion routière par diminution du nombre d’utilisateurs de la voiture particulière ; - Diminution du coût d’entretien de la voirie qui est moins utilisée par les voitures, - Gains de coût liés à la diminution de l’utilisation par le particulier de la voiture (carburant, frais d’entretien, …) ; - Gains de sécurité par la réduction du nombre d’accidents ; - Gains pour l’environnement par réduction du nombre de voitures sur la route (diminution de la pollution atmosphérique, du bruit et de l’effet de serre) ; - Réduction du nombre de places de stationnement qui est évalué sur la base du report modal. La valorisation unitaire s’appuie, en fonction de la localisation concernée, sur un coût annuel qui comprend le capital et l’entretien.

Au titre de ces reports VP, le projet dégage des avantages pour la collectivité qui sont dans leur ensemble récapitulés et valorisés pour une année. Le tableau ci-dessous présente la valorisation de ces avantages pour la première année pleine d’exploitation (2017).

Gain annuel exprimé en M€ CE 01/05 Décongestion 1,23

Entretien de la voirie 0,03

Coût d’utilisation de la voiture particulière 0,45

Accroissement de la sécurité 0,01

Réduction du bruit, pollution atmosphérique et effet de serre 0,09

Réduction des dépenses pour le stationnement 0,14

Total des gains générés à la 1e année 1,95

7.2.3 Les dépenses

Les charges d’exploitation Il s’agit d’un différentiel de charges d’exploitation entre les charges actuelles et les charges nouvelles liées au fonctionnement du pôle après la mise en service des nouvelles installations.

La variation des charges d’exploitation supplémentaires est liée à :

L’exploitation et la gestion commerciale de la gare ferroviaire voyageurs par la SNCF ; À l’entretien et à la maintenance du bâtiment voyageurs de la gare ferroviaire par la SNCF ; 120

À l’entretien et à la maintenance des locaux des services relevant de l’exploitation SNCF relogés dans l’extension Ouest de la gare ferroviaire ; À l’entretien et à la maintenance de la gare routière et du parc de stationnement régional par la ville de Versailles ; À l’entretien et la maintenance de la passerelle Cour de Buc ainsi que des abris quais pour RFF.

Une évolution annuelle de + 0,5 % en € constants est prise au-delà de la première année pleine d’exploitation. Le tableau ci-dessous présente, pour la première année pleine d’exploitation, la variation prévisionnelle des dépenses d’exploitation.

Charges d’exploitation supplémentaires Variation de dépenses en M€ en 2017 (base euros 2005) Charges de la SNCF 1,107 Charges liées au bâtiment voyageurs SNCF 1,188 Services en gare (accueil, humanisation et information des voyageurs) sur la base de 1746 journées de service supplémentaires au coût unitaire de 327 € 0,615 frais de structure inclus

Nettoyage de la gare actuelle, des passerelles, du 0,103 nouveau hall, de la galerie de liaison Entretien et maintenance de la gare actuelle, des 0,224 passerelles, du nouveau hall, de la galerie de liaison Autres achats et charges externes 0,246 (dont fluides et électricité) Locaux de services SNCF 0,082 Fluides (électricité, eau, ...) Base coûts futurs : électricité 0,074 € le KW/h, eau 3,20 €/m3 0,027 Entretien et maintenance des installations Base coûts futurs locaux du personnel : 78,02€m2 0,035 Nettoyage Base coûts futurs locaux du personnel : 20,75€m2 0,020 Charges de RFF 0,011 Maintenance supplémentaire générée par la passerelle Cour de Buc 0,004 Entretien des abris de quais 0,006 Charges de la ville Entretien et maintenance de la gare routière, et du PSR 0,476 Total 1,594

Les coûts d’investissement Le montant total de l’ensemble des ouvrages du pôle repris dans le calcul de bilan est de 78,8 M€ aux CE 01/2005.

7.2.4 La rentabilité socio-économique

Le gain pour la collectivité qui s’élève à 18 M€ par an, est composé :

Des gains de temps des voyageurs : 17,6 M€ ; Des avantages liés au report de la voiture particulière : 1,95 M€ ; Moins le surcoût des charges d’exploitation 1,594 M€.

Le bilan socio-économique agrège les postes suivants :

L’ensemble des investissements nets du pôle ; Le gain pour la collectivité. 121 CHAPITRE 7 : Justiﬁ cation économique du projet

Sur ces bases, le taux de rentabilité immédiate est de 22.84 %. Le taux de rentabilité interne s’élève à 22,79 %. Actualisé au taux de 8%, le bénéﬁ ce sur 30 ans s’élève à environ 124 M€.

7.3 Les bilans ﬁ nanciers

7.3.1 Bilan ﬁ nancier pour SNCF Gares&Connexions

Les charges liées à l’investissement

La SNCF contribue au projet pour un montant d’environ 3,35 M € CE 01/05 au titre :

De la gare existante (rénovation et réaménagement) hormis les abris quais ; Des commerces, locaux sous rampes et cours de service (réaménagements) ; De l’extension ouest du bâtiment voyageurs de la gare ferroviaire, avec : la nouvelle passerelle de correspondance desservant les quais, le nouveau hall d’accès et la coursive le reliant au hall existant, le relogement des locaux d’exploitation SNCF dans le barreau de liaison ; Des commerces dans cette extension ouest ; De la mise en place de Contrôles Automatiques Banlieue et la création d’une bulle d’accueil du coté de la passerelle d’accès Porte de Buc.

Cet investissement est assuré pour 50% en autofi nancement en pour 50% sur emprunt. L’investissement génère donc des charges fi nancières liées au remboursement d’emprunts et des dotations aux amortissements qu’il est nécessaire de provisionner. : Les charges fi nancières sont calculées sur la base d’un taux d’emprunt à 5.2 % sur 10 ans pour la somme empruntée (1,675 M€) Les dotations aux amortissements ont été calculées sur la base d’une répartition 20/80 entre les sommes amorties sur 50 ans et celles amorties sur 15 ans.

Les autres charges Calculées en différentiel par rapport à l’existant, l’exploitation du nouveau pôle génère un surcoût pour SNCF Gares&Connexions dont les charges se décomposent comme suit :

Les charges supplémentaires de fonctionnement et d’exploitation de l’ensemble du pôle et des surfaces de relogement des services d’exploitation SNCF ; Taxes locales annuelles sur le bâti : l’estimation effectuée est sur la base des taux en vigueur en 2005 ; Cette estimation a été réalisée hors incidence des autres impôts, taxes et assurances.

Les recettes Les recettes supplémentaires proviennent :

Du trafi c nouveau lié au report d’utilisateurs de la voiture particulière vers les transports en commun (1% du total du trafi c du pôle) ; De l’augmentation du trafi c liée à l’attractivité du pôle (+0.5% de trafi c induit).

Les recettes nouvelles ont été calculées selon les préconisations méthodologiques du STIF (note STIF du 01/02/2006 intitulée « Impact ﬁ nancier de la mise en service des projets du CPER sur les contrats STIF-RATP et STIF-SNCF : Méthode d’estimation de la variation des recettes «). Elles s’élèvent à 0,344 M€ TTC pour 2017 aux CE 01/2005.

Synthèse Compte tenu de ces éléments le tableau ci-dessous récapitule en M€, à la première année pleine d’exploitation, l’ensemble des éléments du bilan ﬁ nancier de la SNCF : 122

Charges Montant en M€ (base euros 2005) Charges liées à l’investissement 0.281 Charges financières 0.087 Dotations aux amortissements 0.194

Charges de fonctionnement Total charges d’exploitation supplémentaire de la SNCF 1.106 Charges supplémentaires du pôle multimodal 1.188 Economies de charges suite au relogement des services -0.082

Autres charges (taxes locales annuelles) 0.028

Recettes directes 0.344

7.3.2 Bilan ﬁ nancier pour la collectivité et estimation de la contribution forfaitaire

La mise en service du nouveau pôle se traduira par une augmentation de la contribution publique à hauteur des dépenses nouvelles pour l’exploitant, minorées des recettes directes apportées par les nouveaux clients des transports collectifs.

Outre les charges mentionnées dans le bilan ﬁ nancier de la SNCF, la collectivité ﬁ nance le principe d’une rémunération de la vente de titres de transport (barème 6% de la recette directe selon le principe qui régit les contrats actuels).

Compte tenu de ces éléments le tableau ci-dessous récapitule, à la première année pleine d’exploitation, l’ensemble des éléments du bilan ﬁ nancier pour la collectivité :

Bilan financier pour la collectivité à la première année Montant en M€ d’exploitation (Base euros 2005) Charges supplémentaire SNCF 1.106 Charges supplémentaires liées à l’investissement 0.281 Taxes locales annuelles 0.028 Rémunération de la vente 0.021

Total des charges supplémentaires 1.436

Recettes directes supplémentaires 0.344

Contribution publique forfaitaire 1.092

123 CHAPITRE 7 : Justiﬁ cation économique du projet

En tenant compte d’une revalorisation annuelle des recettes de 0,5% et d’une dérive annuelle de l’ensemble des charges de 0,5%, 10 ans après la première année pleine d’exploitation, le bilan récapitulé pour la collectivité est le suivant :

Bilan financier pour la collectivité 10 ans Montant en M€ après la première année d’exploitation (Base euros 2005) Charges supplémentaire SNCF 1.163 Charges supplémentaires liées à l’investissement 0.216 Taxes locales annuelles 0.030 Rémunération de la vente 0.022

Total des charges supplémentaires 1.430

Recettes directes supplémentaires 0.362

Contribution publique forfaitaire 1.025

7.3.3 Bilan RFF Montants en M€ (base euros 2005) Montants en M€ (base euros 2005) Charges de RFF 1er année pleine exploitation Phase 1 1er année pleine exploitation Phase 1 Maintenance supplémentaire générée par la passerelle Cour de Buc 0.0041 0.0042 Entretien des abris de quais prolongés en Phase 2 - 0.0063

Total des charges 0,0041 0,0105

En supposant que la mise en service de la deuxième phase interviendra trois ans après celle de la première phase, le total des charges pour RFF, en euros constants, cumulées sur une durée de 30 ans après la mise en service du projet (première phase), et actualisées à 8%, est 0,858 M€ CE 2005. En plus de ce surcoût, RFF participe à l’investissement du projet à hauteur de 1,950 M€ CE 01/2005. Le bilan économique global du projet pour RFF s’établit donc à - 2, 808 M€ CE 01/2005. 124

7.4 Conséquence du projet sur chacun des modes de déplacements

Conséquences sur les Transports en Commun Ferrés (SNCF) : Comme développé précédemment, le projet entraîne dès la mise en service le report d’utilisateurs de la voiture particulière vers les transports collectifs.

Mode TC Urbain, Bus

Le projet d’aménagement des espaces publics aux abords du futur Bâtiment Voyageurs est conçu en tenant compte :

- Des contraintes d’exploitation technique et de tracé des différents modes collectifs de transport en commun ; - D’un objectif d’optimisation de l’intermodalité entre les différents TC ; - D’une recherche d’adaptation, et d’amélioration progressive de l’offre de transport dans les différents temps du projet.

En effet, la restructuration du pôle était nécessaire pour pouvoir accueillir le futur TCSP (transport en Commun en site Propre) Versailles-Le Chesnay. La création d’un nouvel accès à la gare par la Cour de Buc et l’aménagement de 6 quais de stationnement de bus contribue grandement à la décongestion routière du quartier.

Mode VP stationnée ou accompagnée La pratique de l’automobile ne constitue pas une valeur ajoutée pour le pôle multimodal de Versailles-Chantiers, surtout en termes de stationnement. Si la place de la voiture dans l’aménagement du site ne sera volontairement pas avantagée, elle ne sera cependant pas négligée, et, en tant que pratique répandue à accueillir et à organiser, amènera à prévoir les aménagements suivants:

- Amélioration de la circulation automobile par remaniements de carrefours et créations de voies bus spéciﬁ ques ; - Réaménagement des stationnements (dépose-minute et taxis) ; - Maintien en phase 1 de la capacité de stationnement VP ; - Création en phase 1bis d’un parc de stationnement à proximité de la gare ferroviaire dans le cadre de l’opération urbaine contextuelle (capacité indicative 385 places).

Mode vélo et deux-roues motorisés

Bien qu’une part de rabattement soit à dominante piétonne, il existe néanmoins un potentiel pour le rabattement Vélo/2 Roues sur la gare par rapport aux quartiers desservis au-delà d’une distance de 700 mètres du pôle. Pour permettre et favoriser ce rabattement vélo sur la gare le projet prévoit : - Le maintien en phase 1 du local vélo existant en pied de la rampe d’accès à la gare, - La création en phase 1bis d’un local vélos à la rampeà proximité de la gare ferroviaire dans le cadre de l’opération urbaine contextuelle (capacité indicative 300 places). 125 CHAPITRE 7 : Justiﬁ cation économique du projet

Mode Piétons et assimilés L’accueil des déplacements piétons intervient à deux titres dans le cadre du fonctionnement intermodal du projet :

- D’une part en tant que modalité par excellence des échanges entre les modes : le mode piéton appelle par conséquent des surfaces libres, des cheminements sécurisés, une accessibilité PMR et une lisibilité des cheminements dans l’espace de la ville. - D’autre part en tant que mode de rabattement : que ce soit depuis l’université ou la ville le mode piéton est largement dominant. Pour que la chaîne des déplacements soit respectée, des aménagements de qualité seront réalisés sur ces différentes liaisons et en particulier sur le parvis de la gare, la place des Provinces Françaises et le boulevard du même nom, ainsi que sur le parvis bas côté Université.

Au regard de ces objectifs, le projet prévoit les dispositions suivantes :

- Accessibilité : des cheminements continus et accessibles à tous. - Lisibilité : les cheminements aménagés sur les espaces publics environnants offriront une lisibilité et reprendront les principaux générateurs de traﬁ cs en direction de la gare : arrêts de bus, quartiers, aires de stationnement, etc. - Dimensionnement : Les trottoirs et espaces de liaisons piétonnes (passerelles) seront dimensionnés pour reprendre les ﬂ ux issus de la gare aux heures de pointes. 126

Annexes

Annexe 0 : Pôle d’échanges - Etat existant - plan masse (situation Mars 2011) Annexe 1 : Pôle d’échanges - Projet phase 1 - plan masse Annexe 2 : Gare ferroviaire - Projet phase 1- vue en plan du niveau +1 / étage Annexe 3 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - vue en plan du niveau 0 / niveau parvis et passerelles Annexe 4 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - vue en plan du niveau -1 / niveau gare routière Annexe 5 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - vue en plan du niveau -2 / niveau quais Annexe 6 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - élévation nord AA’ (bâtiment voyageurs existant / extension ouest)

Gare ferroviaire - Projet phase 1 - coupe longitudinale BB’ (aile est/ hall 1 / aile ouest/ extension ouest/ hall 2) Annexe 7 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - coupe longitudinale CC’ (passerelle 1/ abris de quais/ passerelle 2) Annexe 7 Gare ferroviaire - Projet phase 1 - élévation sud DD’ (passerelle 1/ abris de quais/ passerelle 2) Annexe 8 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - coupe transversale FF’ (rampe/ parvis/ hall 1/ passerelle 1/ accès porte de Buc)

Gare ferroviaire - Projet phase 1 - coupe transversale GG’ (voie bus/ extension ouest/ passerelle 1/ quais) Annexe 9 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - élévation est EE’ (parvis/ aile est/ passerelle 1/ accès porte de buc) Gare ferroviaire - Projet phase 1 - élévation ouest HH’ (passerelle 2/ hall 2 / gare routière) Annexe 10 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - accès Porte de Buc (mis en service en 2011) - vue en plan Annexe 11 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - accès Porte de Buc (mis en service en 2011) - coupes et élévations Annexe 12 : Gare routière - vue en plan Annexe 13 : Gare routière - accès nord avenue de Sceaux - vue en plan Gare routière - coupe nord/ sud (place des Francine / étangs Gobert/ halle/ gare routière/ hall 2) Annexe 14 : Réaménagement des voiries - Place Poincaré/ rue de l’Abbé Rousseaux/ rue des Chantiers/ Rampe et parvis Annexe 15 : Réaménagement des voiries - Rue de la Porte de Buc (mis en service en 2010) Annexe 16 : Bungalows de relogement provisoire des services SNCF - vues en plan 127

2011 Pôle d’échanges multimodal de Versailles-Chantiers

Avenant n°1 à la Convention de financement relative aux phases d’AVP modificatif, de PRO et de réalisation des aménagements du Pôle d’Échanges multimodal de Versailles-Chantiers – phase 1

AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

A V E N A N T N°1 A LA C O N V E N T I O N

REGISSANT LES MODALITES TECHNIQUES ET FINANCIERES RELATIVE AUX PHASES D’AVP, DE PRO ET DE REALISATION

Entre

En premier lieu,

L’Etat, représenté par le Préfet de la région Ile-de-France, Préfet de Paris,

La Région Ile-de-France, représentée par le Président du Conseil Régional, dûment mandaté par délibération n° CP…………………………………,

Le Département des Yvelines, représenté par le Président du Conseil général, dûment mandaté par délibération n° de l’Assemblée départementale du Conseil général du 25 novembre 2011

Ci-après désignés « les financeurs », d’une part,

En deuxième lieu,

La Ville de Versailles, collectivité locale dont le siège est à Versailles (78011), 4 avenue de Paris, représentée par le Maire, dûment mandaté par délibération n° du Conseil municipal en date du

Le RFF (Réseau Ferré de France), établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro RCS Paris-B-412 280 737 N° APE 632 A, dont le siège est à Paris 13e, 92 avenue de France, représenté par son Président,

La SNCF (Société Nationale des Chemins de fer), établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro RCS Paris-B-552 049 447 dont le siège est à Paris 14e, 34 rue du Commandant Mouchotte, représenté par son Président,

Ci-après désignés « les maîtres d’ouvrage », qui par ailleurs apportent leur contribution financière à l’opération,

En troisième lieu,

Le Syndicat des Transports d’Ile-de-France, n°SIRET 287 500 078 00020, Etablissement Public à caractère administratif dont le siège est situé 39bis-41 rue de Châteaudun à Paris (9ème), représenté par sa Directrice Générale Madame Sophie MOUGARD, habilitée à cet effet par la délibération n°2011/0909 du Conseil du STIF prise dans sa séance du 7 décembre 2011,

Ci-après désigné « le STIF », d’autre part.

2 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

Visas

VU le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) approuvé le 15 décembre 2000 par arrêté inter-préfectoral,

VU la convention de financement, approuvée par la Commission permanente de la Région le 19 octobre 2006, par le Conseil du STIF dans sa séance du 20 septembre 2006, et notifiée le 29 mai 2007,

VU le rapport de la commission d’enquête en date du 4 juillet 2011, faisant suite aux enquêtes publiques conjointes qui se sont tenues du 3 mars au 4 avril 2011,

VU l’avant-projet modificatif de l’opération « Pôle d’échanges multimodal de Versailles-Chantiers » approuvé par le Conseil du STIF dans sa séance du 7 décembre 2011,

VU la Convention Particulière Transports signée le 26 septembre 2011 par l’État et la Région Ile- de-France relative à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports collectifs de 2011 à 2013,

VU la Commission permanente de la Région du 16 novembre 2011, approuvant l’avenant n° 1 à la convention de financement pour les phases d’AVP, de PRO et de réalisation,

VU la délibération n°2011/0909 du Conseil du STIF prise dans sa séance du 7 décembre 2011, approuvant le présent avenant n°1 à la convention de financement et autorisant la Directrice générale du STIF à le signer.

3 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

PREAMBULE

La gare de Versailles-Chantiers est un des pôles majeurs de desserte et de correspondance du réseau ferroviaire francilien, desservi quotidiennement par 560 trains de voyageurs (RER, Transilien, TER, Intercités et TGV) et par 29 lignes de bus. Construite en 1932 et comprenant une unique passerelle desservant les 4 quais, elle ne répond plus aux exigences de qualité de service, de confort et de sécurité. Fréquentée par 64 000 voyageurs par jour, dont 40 % en correspondance, la gare connaît de nombreux dysfonctionnements : espaces voyageurs et accès aux quais saturés, arrêts de bus dispersés, site enclavé, accès routiers difficiles.

C’est pourquoi en 2005, un projet de réaménagement du pôle d’échanges multimodal (PEM) a été élaboré conjointement à un projet urbain contigu porté par la Ville de Versailles, et avec lequel il présentait de nombreuses interfaces. Il se décomposait en deux phases : - une première phase dont une partie des travaux était financée au titre du Contrat de Plan Etat- Région 2000-2006, - une deuxième phase, non financée.

Le schéma de principe du PEM a été approuvé par le Conseil du STIF dans sa séance du 19 juin 2001 et le projet a alors recueilli un avis favorable lors de la procédure d’enquête publique menée en 2005. L’avant projet et la convention de financement de l’opération ont ensuite été approuvés par le Conseil du STIF dans sa séance du 20 septembre 2006 et par la Commission Permanente de la Région du 19 octobre 2006 (CP n° 06-876).

Depuis le printemps 2008, de nouvelles réflexions ont été engagées sur le projet urbain, à l’interface avec le projet de transport, à l’initiative de la Ville de Versailles. Le projet urbain s’inscrivant à long terme et présentant des évolutions fonctionnelles importantes, l’idée directrice des partenaires consistait à « désimbriquer » le projet transport du projet urbain.

Un certain nombre de volets du projet (bâtiment accueillant les services ferroviaires, configuration de la gare routière, modalités de franchissement des étangs Gobert, etc.) a été retravaillé au cours de l’année 2009 entre les trois maîtres d’ouvrage. Ce travail a abouti à un schéma d’aménagement qui optimise les fonctionnalités et les coûts du PEM.

Les financeurs, le STIF et les maîtres d’ouvrage se sont alors accordés pour entamer des études d’avant- projet modificatif sur la base de ce nouveau schéma d’aménagement.

Les caractéristiques du projet de PEM ayant ainsi évolué de manière substantielle, il est apparu nécessaire de conduire une nouvelle procédure d’enquêtes publiques conjointes incluant une mise en compatibilité du Plan local d’urbanisme, qui s’est tenue du 3 mars au 4 avril 2011.

Cette procédure d’enquêtes publiques conjointes s’est conclue par la remise du rapport de la commission d’enquêtes en charge de la procédure, laquelle a émis un avis favorable au projet.

Une partie des travaux a été réalisée dans le cadre de la convention initiale : il s’agit des travaux de la Porte de Buc décomposés comme suit : - la création d’une entrée à la gare depuis la rue Porte de Buc, sous maîtrise d’ouvrage de la SNCF et de RFF, mise en service en février 2011, - le réaménagement de la rue de Porte de Buc avec la réalisation de travaux de voirie et le réaménagement de 6 postes à quai, sous maîtrise d’ouvrage de la Ville de Versailles, mis en service en septembre 2010.

Parallèlement, les financeurs que sont l’Etat, la Région Ile-de-France et le Département des Yvelines ont confirmé leur soutien au projet par un apport complémentaire de 10 M€ (CE 01/2008). Cet accord s’est concrétisé par la signature de la convention particulière transport par l’Etat et la Région le 26 septembre 2011, le Département apportant cette contribution via le CDEY (contrat de développement équilibré des Yvelines).

4 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

Dans ce contexte, le présent avenant n°1 à la convention de financement approuvée par la Commission permanente de la Région du 19 octobre 2006, par le Conseil du STIF dans sa séance du 20 septembre 2006, notifiée le 29 mai 2007, et désignée par la suite « convention de 2006 », vise à : - préciser les nouveaux périmètres et coûts des travaux, - préciser les modes de financement permettant de concrétiser ce nouveau projet de pôle, - amender le contrat de pôle d’avril 2005 relatif au pôle d’échanges de Versailles-Chantiers.

Les détails techniques du projet et leurs évolutions sont décrits dans le document d’avant-projet modificatif, approuvé par le Conseil du STIF dans sa séance du 7 décembre 2011, dont certains éléments sont joints en annexes (périmètre des 3 MOA, tableaux de financement, calendrier prévisionnel).

Aujourd’hui, la réalisation du projet se décompose en : - phase 1 : accès au pôle, première tranche du bâtiment gare, intermodalité, dont la mise en service est prévue en 2016. - Phase 1 bis : parc relais, local vélos - Phase 2 : deuxième tranche du bâtiment gare.

Les phases 1bis et 2 sont rappelées pour mémoire mais ne sont ni financées et ni programmées à ce jour. Elles ne font donc pas l’objet du présent avenant à la convention de 2006. Pour mémoire, ces phases sont estimées à 6,511 M€ (CE 01/2005) pour la phase 1 bis et à 8,747 M€ (CE 01/2005) pour la phase 2.

Les montants du présent avenant sont exprimés en hors taxe (HT).

ARTICLE 1 - OBJET DE L’AVENANT N°1

Le présent avenant a pour objet d’intégrer : les modifications induites par l’avant-projet modificatif sur le coût d’opération, les coûts d’objectif des trois maîtres d’ouvrage (RFF, SNCF et Ville de Versailles), le plan de financement et le calendrier prévisionnel de réalisation ; les aménagements d’intermodalité réalisés sous maîtrise d’ouvrage unique de la Ville de Versailles, pour lesquels un financement complémentaire est apporté par l’État, le Conseil régional d’Ile-de-France et le Conseil général des Yvelines.

Par conséquent, le présent avenant modifie, d’une part les visas, le préambule, l’article 1, l’article 2, l’article 4, l’article 5, l’article 6, l’article 8, l’article 10 et l’article 15, d’autre part les annexes 1, 2, 3 et 4, de la convention de 2006.

ARTICLE 2 – MODIFICATION DES VISAS

Les visas de la convention de 2006 sont complétés par les visas suivants :

VU le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) approuvé le 15 décembre 2000 par arrêté inter-préfectoral,

VU la convention de financement approuvée par la Commission permanente de la Région du 19 octobre 2006 et par le Conseil du STIF dans sa séance du 20 septembre 2006 et notifiée le 29 mai 2007,

VU le rapport de la commission d’enquête en date du 4 juillet 2011, faisant suite aux enquêtes publiques conjointes qui se sont tenues du 3 mars au 4 avril 2011,

VU l’avant-projet modificatif de l’opération « Pôle d’échanges multimodal de Versailles-Chantiers » approuvé par le Conseil du STIF dans sa séance en date du 7 décembre 2011,

5 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

VU la Commission permanente de la Région du 16 novembre 2011, approuvant l’avenant n°1 à la convention de financement pour les phases d’AVP, de PRO et de réalisation.

VU la délibération n°2011/0909 du Conseil du STIF prise dans sa séance du 7 décembre 2011, approuvant le présent avenant n°1 à la convention de 2006 et autorisant la Directrice générale du STIF à le signer

ARTICLE 3 – MODIFICATION DU PREAMBULE DE LA CONVENTION DE 2006

Le troisième paragraphe du préambule de la convention de 2006 et les suivants sont remplacés par le texte suivant :

Cette opération complexe est inscrite au CPER 2000-2006, article 1, sur la ligne « Tangentielle ouest » dotée d’un montant de 76,22 M€ aux conditions économiques de janvier 2000, à la convention particulière entre l’État et la Région Ile-de-France relative à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports collectifs de 2011 à 2013. Le contrat de développement équilibré des Yvelines prend en compte les opérations sous maîtrise d’ouvrage de la Ville décrites à l’article 8 pour lesquelles il est acté de se répartir entre l’Etat, la Région et le Conseil général des Yvelines, à parité un montant de 10 M€ aux conditions économiques de janvier 2008.

Elle bénéficie d’une enveloppe financière complémentaire forfaitaire accordée au titre du PDU d’un montant de 3,05 M€ et d’autres financements sont apportés par la ville de Versailles, la SNCF, RFF, le STIF et la Région.

La présente convention, modifiée par l’avenant n°1, porte sur la première phase d’aménagements relevant du CPER, article 1, de la convention particulière transports « 2011-2013 » entre l’État et la Région et du contrat de développement équilibré des Yvelines qui se décompose de la façon suivante :

Travaux prévus dans le périmètre de financement du CPER :

Au titre du CPER 2000-2006, article 1 : le réaménagement de la rue de la Porte de Buc, la création d’un cheminement piétonnier entre l’actuel bâtiment voyageurs SNCF et la rue Porte de Buc, la rénovation et l’aménagement de la gare ferroviaire, l’extension de la gare ferroviaire avec création d’une passerelle d’accès et l’aménagement d’un nouveau hall, y compris démolition du mur de soutènement, la reconstitution des bâtiments impactés par le projet, y compris les phases provisoires de relogement, la coordination des maîtres d’ouvrage, les reprises d’études (maîtrise d’œuvre, assistance à maîtrise d’ouvrage, procédures administratives), pour un montant de 46,733 M€, hors taxes, aux conditions économiques de janvier 2005, dont 43,576 M€ financés par le CPER et 3,157 M€ par d’autres apports de la Ville de Versailles, RFF et SNCF.

La ventilation de ces travaux figure à l’annexe 3.

Travaux prévus dans le périmètre de financement de l’intermodalité :

Au titre des financements de droit commun, du PDU, de la convention particulière transports « 2011- 2013 » validée entre l’État et la Région Ile-de-France et du contrat de développement équilibré des Yvelines : la démolition de la halle fret, la création d’un ascenseur entre le parc relais et la galerie de liaison, la création d’une gare routière de 14 postes à quais, l’aménagement d’un parc de stationnement provisoire pendant la durée des travaux,

6 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

la création de 6 postes à quai rue de la porte de Buc, l’amélioration de l’accessibilité et la réorganisation des circulations routières : carrefour Poincaré, rue de l’abbé Rousseaux, parvis de la gare, carrefour des Francine, le prolongement de l’avenue de Sceaux, l’aménagement de la promenade reliant la gare des Chantiers à la rue Edouard Charton, les études de faisabilité de 2009, les études d’avant-projet selon le projet de 2006, pour un montant de 15,957 M€, hors taxes, aux conditions économiques de janvier 2005 dont 1,843 M€ financés par le financement de droit commun, 3,050 M€ financés par le PDU, 5,697 M€ par la convention particulière entre l’État et la Région, 2,848 M€ par le contrat de développement équilibré des Yvelines.

La Ville de Versailles a également prévu l’aménagement d’un parc-relais et d’un local vélos dans le cadre d’une phase 1bis. Cette phase est complètement distincte de la phase 1 et son financement n’est pas prévu dans le présent avenant.

Le tableau de référence donnant la répartition des coûts par sources de financement figure en annexe 1.

ARTICLE 4 – MODIFICATION DE L’ARTICLE 1 « OBJET DE LA CONVENTION » Le premier paragraphe de l’article 1 de la convention de 2006 est modifié comme suit :

le texte « Avant-projet modificatif » est inséré entre « Avant-projet » et « Projet » ; après le texte « contrat de Plan Etat-Région d’Ile-de-France 2000-2006 », il est inséré le texte «, de la convention particulière entre l’État et la Région Ile-de-France relative à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports collectifs de 2011 à 2013 et du contrat de développement équilibré des Yvelines ».

Les deuxième et troisième paragraphes sont modifiés comme suit :

- « Le programme important….réalisation complète de ce projet » sont supprimés.

Le quatrième paragraphe est modifié comme suit :

- le texte « Avant-projet » est remplacé par « Avant-projet modificatif ».

ARTICLE 5 – MODIFICATION DE L’ARTICLE 2 « DESIGNATION ET COORDINATION DES MAITRES D’OUVRAGE »

Le dernier paragraphe de l’article 2.1 relatif au périmètre de la maîtrise d’ouvrage de la Ville de Versailles, est complété par : la démolition de la halle fret, la création d’un ascenseur entre le parc relais et la galerie de liaison, la création d’une gare routière de 14 postes à quais, l’aménagement d’un parc de stationnement provisoire pendant la durée des travaux, la création de 6 postes à quai rue de la porte de Buc, l’amélioration de l’accessibilité et la réorganisation des circulations routières : carrefour Poincaré, rue de l’abbé Rousseaux, parvis de la gare, carrefour des Francine, le prolongement de l’avenue de Sceaux, l’aménagement de la promenade reliant la gare des Chantiers à la rue Edouard Charton, les études de faisabilité de 2009, les études d’avant-projet selon le projet de 2006.

7 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

ARTICLE 6 – MODIFICATION DE L’ARTICLE 4 « DELAI ET CALENDRIER DE REALISATION »

L’article 4 de la convention est remplacé par le texte suivant :

La durée prévisionnelle de réalisation globale des travaux et des procédures préalables à la mise en service est fixée à 51 mois, à compter de la date de la notification du présent avenant n°1, sous réserve du respect par les financeurs de la mise en place des financements correspondants.

Le calendrier prévisionnel de réalisation des travaux, joint en annexe 2, est celui de l’avant-projet modificatif. Il indique, pour l’ensemble de l’opération, les jalons se rapportant à chaque ouvrage particulier, qui apparaissent - au jour de l’élaboration du présent avenant – déterminants pour assurer le respect du délai global. Ce planning n’a pas de valeur contractuelle.

ARTICLE 7 – MODIFICATION DE L’ARTICLE 5 « COUT DE L’OPERATION, COUT D’OBJECTIF PAR MAITRE D’OUVRAGE »

L’article 5 de la convention de 2006 est remplacé par le texte suivant :

5.1 Coûts de l’opération

Au titre du CPER

Le coût prévisionnel de la 1ère phase de l’opération sur le périmètre CPER telle que définie à l’Avant-projet modificatif approuvé par le Conseil du STIF dans sa séance du 7 décembre 2011, et établi aux conditions économiques de janvier 2005, est fixé à 46 733 000 €, frais de maîtrise d'œuvre et de maîtrise d'ouvrage inclus. Il porte sur les phases Schéma de principe, Avant-projet, Avant-projet modificatif, Projet et Réalisation.

Cette estimation globale des dépenses résulte de la somme des estimations niveau Avant-projet pour chaque élément du programme de la première phase comme détaillé dans le tableau présenté ci-après :

En M€ conditions économiques de Coût total de la Dont part du Dont janvier 2005 1ère phase relevant CPER financements du périmètre CPER complémentaires RFF, SNCF et Ville Réaménagement de la rue Porte de Buc 0,453 0,401 0,052 Création d’un cheminement piétonnier 4,825 4,825 0 entre l’actuel bâtiment voyageurs SNCF et la rue Porte de Buc Rénovation et aménagement de la gare 13,975 13,381 0,594 ferroviaire Création d’une passerelle d’accès et 17,422 17,152 0,270 aménagement d’un nouveau hall, y compris démolition du mur de soutènement Reconstitution des bâtiments impactés 8,498 6,513 1,985 par le projet, y compris phases provisoires de relogement Coordinations des maîtres d’ouvrage 0,358 0,263 0,095 Reprises d’études (maîtrise d’œuvre, 1,202 1,041 0,161 assistance à maîtrise d’ouvrage, procédures administratives) TOTAL 46,733 43,576 3,157

8 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

Au titre de l’intermodalité

Le coût prévisionnel de la 1ère phase de l’opération sur le périmètre intermodalité, relevant de la convention particulière transports établie entre l’État et la Région Ile-de-France relative à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports collectifs de 2011 à 2013, et du contrat de développement équilibré des Yvelines, est fixé à 15 957 393 €, et établi aux conditions économiques de janvier 2005 frais de maîtrise d'œuvre et de maîtrise d'ouvrage inclus. Il porte sur les phases Schéma de principe, Avant-projet, Avant-projet modificatif, Projet et Réalisation.

Coût total de la dont dont 1ère phase dont part de financements En M€ conditions économiques financements relevant du la CPT et du de droit de janvier 2005 complémentaires périmètre CDEY commun et Ville intermodalité PDU

Halle fret 0,260 0,247 0 0,013

Ascenseur entre PSR et galerie 0,405 0,121 0,277 0,007 de liaison Création d’une gare routière 3,750 1,230 2,453 0,067 (14 postes à quai)

Parc stationnement provisoire 0,348 0,330 0 0,018

Création de 6 postes à quai rue 0,248 0 0,248 0 de la Porte de Buc Réaménagement carrefour 1,640 1,266 0,305 0,069 Poincaré & rue Abbé Rousseaux

Parvis gare 0,570 0,034 0,534 0,002

Prolongement avenue de 5,142 4,164 0,750 0,228 Sceaux

Réaménagement carrefour des 1,542 1,153 0,326 0,063 Francine Aménagement promenade gare 0,507 0 0 0,507 des Chantiers

Etude de faisabilité 2009 0,077 0 0 0,077

Etude PEM selon AVP 2006 1,468 0 0 1,468

TOTAL 15,957 8,545 4,893 2,519

9 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

5.2 Coût d’objectif de RFF

a) Définition du coût d’objectif

Le coût d’objectif de l’opération phase 1 de RFF, sur le périmètre CPER, est le montant de ses travaux inscrit à l’Avant-projet modificatif approuvé par le Conseil du STIF dans sa séance du 7 décembre 2011, et établi aux conditions économiques de janvier 2005. Il est fixé à 7,577 M€.

b) Décomposition du coût d’objectif

L’ensemble des dépenses du coût d’objectif se décompose comme suit aux CE de janvier 2005 (Cf. annexe 3) : o Etudes préliminaires : 0,212 M€ o Reprise d’études : 0,103 M€ o Travaux : 5,387 M€ o Provision pour aléas et imprévus : 0,515 M€ o Dépenses de maîtrise d’œuvre : 0,860 M€ o Dépenses de maîtrise d’ouvrage : 0,500 M€

La décomposition ci-dessus, en postes homogènes, n’est prévue qu’à titre indicatif, pour les seuls besoins de la compréhension de l’opération, et de l’analyse ultérieure de ses évolutions en cours de réalisation. Cette décomposition ne peut avoir pour objet ou pour effet de limiter l’autorité exclusive des maîtres d’ouvrage sur la réalisation de leurs ouvrages respectifs.

5.3 Coût d’objectif de la SNCF

a) Définition du coût d’objectif

Le coût d’objectif de l’opération phase 1 de la SNCF, sur le périmètre CPER, est le montant de ses travaux inscrit à l’Avant-projet modificatif approuvé par le Conseil du STIF dans sa séance du 7 décembre 2011, et établi aux conditions économiques de janvier 2005. Il est fixé à 35,598 M€

b) Décomposition du coût d’objectif

L’ensemble des dépenses du coût d’objectif se décompose comme suit aux CE de janvier 2005 (Cf. annexe 3) : o Reprise d’études : 0,938 M€ o Travaux : 26,851 M€ o Provision pour aléas et imprévus : 1,314 M€ o Dépenses de maîtrise d’œuvre : 4,140 M€ o Dépenses de maîtrise d’ouvrage : 2,092 M€ o Coordination des maîtrises d’ouvrage : 0,263 M€

5.4 Coûts d’objectif de la ville de Versailles

a) Définition des coûts d’objectif

Les coûts d’objectif de l’opération phase 1 de la ville de Versailles sont les montants de ses travaux inscrits à l’Avant-projet modificatif approuvé par le Conseil du STIF dans sa séance du 7 décembre 2011, et établis aux conditions économiques de janvier 2005. Il est fixé à 0,401 M€ pour le périmètre relevant du CPER et 8,545 M€ pour le périmètre relevant de la convention particulière entre l’État et la Région Ile-de-France relative à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports collectifs de 2011 à 2013 et du contrat de développement équilibré des Yvelines.

10 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

b) Décomposition des coûts d’objectif

Au titre du CPER

L’ensemble des dépenses des coûts d’objectif se décompose comme suit (Cf. annexe 3) : o Etudes préliminaires : 0,016 M€ o Travaux : 0,301 M€ o Provision pour aléas et imprévus : 0,028 M€ o Dépenses de maîtrise d’œuvre : 0,028 M€ o Dépenses de maîtrise d’ouvrage : 0,028 M€

L’ensemble de ces postes constitue le coût d’objectif du périmètre CPER.

Au titre de l’intermodalité

L’ensemble des coûts (15,957 M€) pour ce périmètre est décrit à l’article 5.1.

L’ensemble de ces postes constitue le coût d’objectif du périmètre relevant de la convention particulière entre l’État et la Région Ile-de-France relative à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports collectifs de 2011 à 2013 et du contrat de développement équilibré des Yvelines.

ARTICLE 8 – MODIFICATION DE L’ARTICLE 6 « FINANCEMENT DE L’OPERATION »

L’article 6.1 de la convention de 2006 est modifié comme suit :

Le texte « phases « Avant-projet », « Projet » et « Réalisation » de l’opération » est remplacé par le texte « phases « Avant-projet », « Avant-projet modificatif », « Projet » et « Réalisation » de l’opération ».

L’article 6.2 de la convention de 2006 est remplacé par le texte suivant :

6.2 Plan de financement

Le financement de l’opération « A2e bis – Pôle d’échanges multimodal de Versailles-Chantiers – phase 1 » d’un montant de 62,690 M€, aux conditions économiques de janvier 2005, est assuré comme suit :

6.2.1 Au titre du Contrat de Plan Etat-Région (CPER) « 2000-2006 »

Sur le périmètre CPER, par un montant de 46 733 000 € CE janvier 2005, au titre du contrat de plan Etat-Région 2000-2006 pour un montant de 43 576 000 € CE janvier 2005, et de financements complémentaires pour un montant de 3 157 000 € CE janvier 2005 hors périmètre du coût d’objectif de cette convention.

Les financements complémentaires sont assurés par : - SNCF : 0,482 M€ - RFF : 0,786 M€ - Ville de Versailles : 1,889 M€

Soit un montant total de 3,157 M€ (CE 01/2005).

11 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

La répartition des financements par maître d’ouvrage au titre du CPER est la suivante :

Tableau n°1 En M€ (CE dont dont dont dont dont janvier Total MOA participation participation participation participation participation 2005) CG 78 Etat RIF SNCF RFF SNCF 35,598 6,705 6,661 19,367 2,865 0 RFF 7,577 1,473 1,439 4,037 0 0,628 Ville 0,401 0,109 0 0,292 0 0 TOTAL 43,576 8,287 8,100 23,696 2,865 0,628

Au jour de la signature de la convention de 2006, les dépenses appelées auprès des financeurs au titre de l’élaboration du schéma de principe, de l’étude de programmation et de l’étude d’impact et partiellement de l’AVP, sont résumées dans le tableau suivant :

En M€ (CE Dépenses Etat RIF Prêts RIF janvier 2005) appelées SNCF 0,870 0,212 0,564 0,094 RFF 0,211 0,063 0,127 0,021 Ville 0,007 0 0,007 0

Compte tenu des dépenses appelées auprès des financeurs visées ci-dessus et du financement mis en place, les financements que s’engagent à mettre en place les financeurs pour couvrir les dépenses visées par la présente convention modifiée par l’avenant n°1 se répartissent selon le plan de financement suivant :

Tableau n°2 En M€ (CE TOTAL MOA Dont Dont Dont Dont Dont janvier restant à participation participation participation participation participation 2005) financer CG 78 Etat RIF SNCF RFF 6,705 6,449 18,803 2,771 0 SNCF 34,728 19,31% 18,57% 54,14% 7,98% 1,473 1,376 3,91 0 0,607 RFF 7,366 20% 18,7% 53,1% 8,2% 0,109 0,285 Ville 0,394 0 0 0 27,66% 72,34% TOTAL 42,488 8,287 7,825 22,998 2,771 0,607

6.2.2 Au titre de l’intermodalité du pôle

Pour les aménagements d’intermodalité d’un montant de 15,957 M€ (CE 01/2005), dont 1,843 M€ financés par le droit commun, 3,050 M€ financés par le PDU, 5,697 M€ par la convention particulière entre l’État et la Région, 2,848 M€ par le contrat de développement équilibré des Yvelines et 2,519 M€ sur fonds propres de la Ville de Versailles.

a) Financements au titre du PDUIF et du droit commun

Dans le cadre des travaux relevant de la maîtrise d’ouvrage de la Ville de Versailles, des financements complémentaires sont mobilisables.

Le pôle de Versailles-Chantiers est un pôle PDU, pour lequel un contrat de pôle a été élaboré conjointement, en concordance avec l’AVP approuvé en 2006. Ce contrat a été validé en 2005 retenant des actions contribuant à l’amélioration de l’accessibilité du pôle, notamment de la gare routière, et à la réorganisation des circulations routières. Une enveloppe forfaitaire de financement spécifique PDU à hauteur de 3,05 M€ a été prévue, le tableau de financement précisant pour chacune de ses actions le

12 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1) montant des subventions susceptibles d’être apportées par les trois financeurs (Région, STIF, Etat) conformément au règle de financement du PDU.

De la même façon des financements spécifiques hors contrat de plan ont été prévus pour la réalisation de la gare routière de 14 postes à quai, et pour divers aménagements en faveur des bus dont celui d’une gare routière côté Porte de Buc qui a depuis été réalisée. Ces aménagements sont notamment financés dan le cadre des politiques mises en place par le STIF et la Région Ile-de-France pour l’aménagement des gares routières (schéma directeur des gares routières).

Suite à la modification de l’AVP, les opérations du contrat de pôle PDU ainsi que celles de droit commun, hors du périmètre financé par le contrat de plan Etat-Région, ont également été reprises. Concernant les financements au titre du pôle PDU le document en son état actuel retient le principe de maintenir l’enveloppe subventionnable de 3,050 M€ ainsi que le montant des subventions de droit commun arrêté sur la base des financements Etat, Région, STIF, Ville de Versailles. Cette dernière prend en charge pour chacune des actions, en plus des 25% de l’enveloppe PDUIF, l’intégralité des montants au-delà de l’enveloppe subventionnable, sur la base des nouvelles estimations. Le présent avenant tient également compte pour ces financements PDU, de la reprise de la part financée par l’Etat au titre du PDU par le STIF et la Région Ile-de-France.

Les montants des subventions de droit commun et du PDU sont forfaitaires et non révisables.

b) Financement complémentaire de 10 M€ (CE 01/2008) demandé par la Ville de Versailles pour les opérations sous sa maîtrise d’ouvrage et apportés au titre de la convention particulière État-Région et du Contrat de développement équilibré des Yvelines

Cette enveloppe a été affectée pour les aménagements réalisés au titre de l’intermodalité sous maîtrise d’ouvrage de la Ville de Versailles. Ces aménagements bénéficiant de subventions régies par des modalités financières différentes, il a été retenu la méthodologie suivante :

 Désactualiser cette enveloppe de 10 M€ aux CE de 2005 (CE de la convention de financement de 2006), soit 8 545 395 € (cf. tableau 3 ci-après) :

Pour les financements actualisables, la part de chaque financeur aux conditions économiques de janvier 2005 est donc la suivante :

- Etat : 2 848 465 €, soit 31,61%, - Région Ile-de-France : 2 848 465 €, soit 31,61%, - Département des Yvelines : 2 848 465 €, soit 31,61%, - Ville de Versailles : 467 205 €, soit 5,18% (correspondant à 2 519 210 € - 2 052 005 € qui ont déjà été financés par la Ville lors des phases précédentes).

 Actualiser cette enveloppe de 10 M€ aux CE de 2015, soit 12 499 341 €, selon la méthodologie suivante : il a été retenu un taux d’actualisation de 3% par an à partir de la date du dernier indice TP01 connu, soit l’indice TP 01 de mai 2011 de 676,9.

 Affecter cette enveloppe actualisée de 12,499 M€ (exprimés aux CE 01/2015) aux aménagements réalisés au titre de l’intermodalité (cf. tableau 4 ci-après) :

Pour les financements actualisables, la part de chaque financeur aux conditions économiques de janvier 2015 est donc la suivante :

- Etat : 4 166 447 €, soit 27,17%, - Région Ile-de-France : 4 166 447 €, soit 27,17%, - Département des Yvelines : 4 166 447 €, soit 27,17%. - Ville de Versailles : 2 833 670 €, soit 18,48% (correspondant à 4 885675 € - 2 052 005 € qui ont déjà été financés par la Ville lors des phases précédentes).

La répartition des financements au titre de l’intermodalité est récapitulée dans les tableaux ci- après (aux conditions économiques de janvier 2005 (cf. tableau 3) et de janvier 2015 (Cf. tableau 4)) :

13 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

Droit Commun (montants Fonds propres (CE PDU (montants forfaitaires) Convention Particulière Transports (CE 2005) CDEY (CE 2005) Total par poste des Montant des travaux en forfaitaires) 2005) hors part PDU apports actualisables MOA Ville CE 2005 (CPT + CDEY + fonds RIF STIF Ville STIF RIF propres ville ) RIF Etat CG78 Ville 3 050 000 1 842 788

Halle fret 260 000 0 0 0 0 0 82 174 82 174 82 174 13 478 260 000

Ascenseur entre PSR et galerie de liaison 405 000 103 875 103 875 69 250 0 0 40 455 40 455 40 455 6 635 128 000

Création d’une gare routière à 14 postes à 3 750 000 321 750 321 750 214 500 797 500 797 500 409 922 409 922 409 922 67 235 1 297 000 quai

dont 14 postes à quais 2 180 785 0 0 0 797 500 797 500

dont accès à la gare routière 1 569 215 321 750 321 750 214 500 0 0

Parc stationnement relais provisoire 348 600 0 0 0 0 0 110 176 110 176 110 176 18 071 348 600

Création de 6 postes à quai (déjà financée 247 788 0 0 0 123 894 123 894 0 0 0 0 0 et réalisée)

Réaménagement Carrefour Poincaré et rue à financer Reste 1 640 000 114 375 114 375 76 250 0 0 421 932 421 932 421 932 69 205 1 335 000 Abbé Rousseaux

Parvis gare 570 000 200 250 200 250 133 500 0 0 11 378 11 378 11 378 1 866 36 000

Prolongement avenue de Sceaux 5 142 000 277 284 277 284 195 433 0 0 1 388 108 1 388 108 1 388 108 227 677 4 392 000

Réaménagement carrefour des Francine 1 542 000 126 209 126 209 73 583 0 0 384 321 384 321 384 321 63 036 1 216 000

SOUS-TOTAL 1 CE 2005 13 905 388 1 143 742 1 143 742 762 516 921 394 921 394 2 848 465 2 848 465 2 848 465 467 205 9 012 600

31,61% 31,61% 31,61% 5,18%

Aménagement promenade gare des 507 000 0 0 0 0 0 0 0 0 507 000 507 000 Chantiers

Etude de faisabilité 2009 77 250 0 0 0 0 0 0 0 0 77 250 77 250

Etude PEM selon AVP 2006 1 467 755 0 0 0 0 0 0 0 0 1 467 755 1 467 755

SOUS-TOTAL 2 CE 2005 2 052 005 0 0 0 0 0 0 0 0 2 052 005 2 052 005

dépenses déjà réalisées déjà réalisées dépenses montants inchangés car car inchangés montants

TOTAL CE 2005 15 957 393 1 143 742 1 143 742 762 516 921 394 921 394 2 848 465 2 848 465 2 848 465 2 519 210 11 064 605

25,74% 25,74% 25,74% 22,77%

Tableau 3 de référence en CE janvier 2005

14 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

Fonds propres (CE Total par poste des PDU (montants forfaitaires) Droit Commun (montant forfaitaire) Convention Particulière Transports (CE 2015) CDEY (CE 2015) Montant des travaux en 2015) hors part PDU apports actualisables MOA Ville CE 2015 (CPT + CDEY + fonds RIF STIF Ville STIF RIF propres ville ) RIF Etat CG78 Ville 3 050 000 1 842 788

Halle fret 380 322 0 0 0 0 0 103 345 103 345 103 345 70 287 380 322

Ascenseur entre PSR et galerie de liaison 592 424 103 875 103 875 69 250 0 0 85 710 85 710 85 710 58 293 315 424

Création d’une gare routière à 14 postes à 5 485 411 321 750 321 750 214 500 797 500 797 500 823 999 823 999 823 999 560 415 3 032 411 quai

dont 14 postes à quais 3 190 000 0 0 0 797 500 797 500

dont accès à la gare routière 2 295 411 321 750 321 750 214 500 0 0

Parc stationnement relais provisoire 509 924 0 0 0 0 0 138 562 138 562 138 562 94 238 509 924

Création de 6 postes à quai (déjà financée 247 788 0 0 0 123 894 123 894 0 0 0 0 0 et réalisée)

Réaménagement Carrefour Poincaré et rue à financer Reste 2 398 953 114 375 114 375 76 250 0 0 568 991 568 991 568 991 386 980 2 093 953 Abbé Rousseaux

Parvis gare 833 782 200 250 200 250 133 500 0 0 81 460 81 460 81 460 55 402 299 782

Prolongement avenue de Sceaux 7 521 596 277 284 277 284 195 433 0 0 1 840 049 1 840 049 1 840 049 1 251 448 6 771 596

Réaménagement carrefour des Francine 2 255 601 126 209 126 209 73 583 0 0 524 331 524 331 524 331 356 607 1 929 601

SOUS-TOTAL 1 CE 2015 20 225 801 1 143 742 1 143 742 762 516 921 394 921 394 4 166 447 4 166 447 4 166 447 2 833 670 15 333 013

27,17% 27,17% 27,17% 18,48%

Aménagement promenade gare des 507 000 0 0 0 0 0 0 0 0 507 000 507 000 Chantiers (déjà financé et réalisé) Etude de faisabilité 2009 (déjà financée et 77 250 0 0 0 0 0 0 0 0 77 250 77 250 réalisé) Etude PEM selon AVP 2006 (déjà financée

1 467 755 0 0 0 0 0 0 0 0 1 467 755 1 467 755 réalisées

et réalisée) car dépenses déjà dépenses car

SOUS-TOTAL 2 CE 2015 2 052 005 0 0 0 0 0 0 0 0 2 052 005 2 052 005 inchangés montants

TOTAL CE 2015 22 277 806 1 143 742 1 143 742 762 516 921 394 921 394 4 166 447 4 166 447 4 166 447 4 885 675 17 385 018

23,97% 23,97% 23,97% 28,10%

Tableau 4 aux CE janvier 2015 avec un taux réel d’actualisation jusqu’en mai 2011 puis 3% jusqu’en janvier 2015

15 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

ARTICLE 9– MODIFICATION DE L’ARTICLE 8.2 «AJUSTEMENT DES ECHEANCIERS »

L’article 8.2 de la convention de 2006 est complété comme suit :

Pour le financement de l’intermodalité du pôle, il est retenu un taux d’actualisation de 3% par an à partir de la date du dernier indice connu (TP 01 de mai 2011 indice 676,9) et jusqu’en janvier 2015. Au-delà de 2015, les subventions accordées par l’Etat et la Région, dans le cadre de la convention particulière transports, et par le Département des Yvelines, dans le cadre du contrat de développement équilibré des Yvelines, ne seront plus actualisables. A ce titre, le montant actualisé à janvier 2015 de 4 166 447 € par financeur (Etat, Région et Conseil général des Yvelines) est considéré comme un montant forfaitaire. Tous les postes sous maîtrise d’ouvrage de la Ville au titre de l’intermodalité sont fongibles.

ARTICLE 10 – MODIFICATION DE L’ARTICLE 8.3 « MODALITES DES DEMANDES DE VERSEMENT »

L’article 8.3 de la convention de 2006 est complété comme suit :

- Pour les financements effectués au titre du CPER « 2000-2006 », les demandes de versement des maîtres d’ouvrage aux financeurs sont établies en fonction de l’avancement de l’opération. Ces demandes s’effectuent au fur et à mesure de l’avancement des études ou des travaux, conformément à la convention de 2006.

Pour le Conseil général des Yvelines, les versements seront effectués, conformément aux échéanciers joints à la présente convention.

En cas d’un non respect desdits échéanciers, les demandes de versement seront honorées après vote de son budget de l’année N+1.

- Pour les financements effectués au titre de l’intermodalité du pôle, et s’agissant des subventions versées via la convention particulière transports et le contrat de développement équilibré des Yvelines, la Ville effectue ses demandes de versement d’acomptes auprès de la Région et de l’Etat. Pour le Conseil Général des Yvelines, les modalités de versements seront contractualisées à travers une convention à établir dans le cadre du CDEY.

Pour faciliter l’avancée du projet, il est établi le principe de fongibilité entre poste uniquement pour les financements au titre de la convention particulière transports et du contrat de développement équilibré des Yvelines. Pour cela, ces crédits ont été actualisés aux conditions économiques prévisibles de 2015, correspondant à la date de mise en service du pôle, et le montant total par financeur, soit 4 166 447 € est considéré comme forfaitaire et non actualisable. En cas de dépassement de ce montant total par financeur, la Ville de Versailles, en tant que MOA, assurera le surcoût. Les demandes de versement de la Ville se feront donc sur la base de ce montant total et selon les clés établies (cf tableau n°4 de l’article 6.2 du présent avenant n°1 à la convention de 2006).

A la fin des travaux, le versement du solde s’effectue sur la base du montant forfaitaire total aux conditions économiques de janvier 2015.

16 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

ARTICLE 11 – MODIFICATION DE L’ARTICLE 10 « COMITE DE SUIVI »

Le deuxième alinéa de l’article 10 de la convention de 2006 est complété comme suit :

En préparation du Comité de suivi chaque maître d’ouvrage transmet au maître d’ouvrage coordinateur et au STIF un état technique administratif et financier de l’avancement de l’opération. Une fiche type de programmation financière sera fournie par le STIF aux maîtres d’ouvrage préalablement au premier comité de suivi.

ARTICLE 12 – MODIFICATION DE L’ARTICLE 15 « EVALUATION ECONOMIQUE, SOCIALE, ENVIRONNEMENTALE ET BILAN »

Le premier alinéa de l’article 15 de la convention de 2006, intitulé « évaluation économique, sociale, environnementale et bilan », est modifié comme suit :

Les signataires du présent avenant n°1 ont décidé la réalisation de l’opération « Pôle d’échanges multimodal de Versailles-Chantiers – phase 1 », en tenant compte de l’évaluation économique et sociale prévisionnelle effectuée par les maîtres d’ouvrage dans le cadre du dossier d’enquête publique approuvé par le Conseil du STIF dans sa séance du 4 octobre 2010.

ARTICLE 13 – MODIFICATION DES ANNEXES

Les annexes 1, 2, 3 et 4 de la convention de 2006 sont remplacées respectivement par les annexes 1, 2, 3 et 4 du présent avenant.

ARTICLE 14 – DISPOSITIONS DIVERSES

Toutes les clauses de la convention de 2006, non modifiées par le présent avenant n°1 et non contraires aux stipulations de ce dernier, demeurent inchangées et applicables de plein droit à l’ensemble des phases AVP, PRO et REA.

17 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

SIGNATAIRES

Convention établie en sept exemplaires originaux.

Date d’effet de la convention à compter de la notification des originaux par le STIF. Date de notification du présent avenant n°1 :

Le Préfet de la région Ile-de- Le Président du Conseil Le Président du Conseil France, Préfet de Paris régional d’Ile-de-France général des Yvelines

Date et signature Date et signature Date et signature

Daniel CANEPA Jean-Paul HUCHON Alain SCHMITZ

Le Maire La directrice générale du Le Président de la Société de Versailles Syndicat des transports d’Ile-de- Nationale des Chemins de fer France Français Date et signature Date et signature Date et signature

François de MAZIERES Sophie MOUGARD Guillaume PEPY

Le Directeur Général Délégué de Réseau Ferré de France

Date et signature

Alain QUINET

18 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

ANNEXES :

ANNEXE 1 : TABLEAU DE REFERENCE DONNANT LA REPARTITION DES COUTS PAR SOURCE DE FINANCEMENT

ANNEXE 2 : CALENDRIER PREVISIONNEL DES TRAVAUX

ANNEXE 3 : DECOMPOSITION DETAILLEE DES POSTES CONSTITUTIFS DU COUT D’OBJECTIF PAR MAITRE D’OUVRAGE (AU TITRE DU CPER)

ANNEXE 4 : ECHEANCIERS PREVISIONNELS DES DEPENSES DES MAITRES D’OUVRAGE

19 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

ANNEXE 1

Annule et remplace l’annexe 1 de la convention de 2006

TABLEAU DE REFERENCE DONNANT LA REPARTITION DES COUTS PAR SOURCE DE FINANCEMENT PEM VERSAILLES CHANTIERS - Avenant n° 1 - Tableau de financement AVP Modificatif 2011 Sources de financement Financeurs

Coût projet Au titre du PHASE 1 Maître Autres CPT & STIF REGION IDF ETAT CG 78 SNCF RFF VILLE de VERSAILLES Euros CPER CPER AC PDU DC AA Montants Projet en Euros, Hors Taxes, établis aux Conditions Economiques de d'ouvrage apports CDEY Janvier 2005 ; incluant CE 01/2005 2000/2006 PDU DC CPER CPT PDU DC CPER CPT CPER CDEY CPER AC CPER AC AA PDU AC AA

Bâtiment gare ferroviaire : rénovation, réaménagement et extension Ouest CodeAVP 2006 CPER / Phase 1 REAMENAGEMENT GARE EXISTANTE Réaménagement des espaces de circulation publics : hall 1, vestibule 1, passerelle 1 ; liaison hall 1 / A1 - - coursive nord ; reconstruction de la coursive ouest (clos & couvert) Réaménagement locaux d'exploitation : RdC aile Est (hors cabinet médical) ; R+1 aile Est (réaffectation A1 - - bureaux) ; RdC aile Ouest (cps Agence TN, hors guichets TN) ; R+1 aile Ouest (totalité, cps ascenseur) SNCF 9 009 885 8 843 132 8 843 132 ------4 811 055 - - - 1 654 714 - 1 665 645 - 711 718 ------Réaménagement locaux sous rampe, création locaux techniques niveau -2, cours de service sous A2 - - parvis A4 (Ré)Aménagement de coque(s) commerciale(s) dans bâtiment voyageurs existant 166 753 166 753 166 753 A1 Equipements & Mobiliers de gare Tranche 1 ; CFO & Cfa Tranche 1 ; Sécurité incendie - - RENOVATION & REAMENAGEMENT DES QUAIS & ABRIS DE QUAIS G8 Pathologie des 4 abris de quais : traitement des bétons, étanchéité, ravalement, sécurité. RFF 1 848 690 1 848 690 - 1 848 690 ------984 942 - - - 351 111 - 359 407 - - - 153 230 - - - - - F2 Réaménagement et rénovation du local chefs de quais sur quai DE F3 Réaménagement et rénovation des salles d'attente des quais BC, FG et HJ SNCF 333 838 333 838 - 333 838 ------181 623 - - - 62 467 - 62 880 - 26 868 ------RENOVATION DU BATIMENT VOYAGEURS Pathologie du bâtiment voyageurs : réparation bétons, réfection étanchéité, ravalement des façades G1 "ferroviaires", remplacement de 50% des menuiseries extérieures 1 562 228 1 562 228 - 1 562 228 ------849 921 - - - 292 322 - 294 253 - 125 732 ------G7 Remplacement des 4 escaliers mécaniques existants desservant les quais SNCF G2 Reprise de structure du parvis (traitement bétons, joints, ravalement), compris parvis ouest 793 344 793 344 - 793 344 ------431 614 - - - 148 449 - 149 430 - 63 850 ------G3 Réfection de l'étanchéité du parvis et de la rampe d'accès, compris parvis ouest 427 196 - 427 196 - 427 196 ------41 378 - - - - 385 818 - CREATION DE LA PASSERELLE 2, DU HALL 2 ET DE LA COURSIVE NORD M5 Dévoiement des réseaux dans les 4 quais,compris génie civil et réfection du revêtement RFF 1 450 633 1 450 633 - 1 450 633 ------772 866 - - - 275 510 - 282 020 - - - 120 237 - - - - - J1 Travaux préalables : démolitions bâtiments, travaux ferroviaires, dévoiement réseaux inclus dans passerelle 2, hall 2 et reconstitution des services SNCF & RFF M1 M4 Passerelle 2 : création nouvelle passerelle de correspondance avec structures, clos & couvert ; - - M3 signalétique, information dynamique et sonorisation, cps escaliers fixes et mécaniques (couverts) 10 862 404 10 833 302 10 833 302 ------5 893 795 - - - 2 027 112 - 2 040 502 - 871 892 29 102 ------M3 Passerelle 2 : aménagement d'automates commerciaux sur passerelle 2 29 102 29 102 Hall 2 : création hall d'accès à la nouvelle passerelle avec structures, clos & couvert ; CFO & Cfa ; bulle SNCF J1 M4 - - accueil ; signalétique, information dynamique et sonorisation ; local gare routière 3 026 092 2 946 631 2 946 631 ------1 603 098 - - - 551 369 - 555 012 - 237 153 79 461 ------J1 Hall 2 : aménagement de coque(s) commerciale(s) sur hall et coursive 79 461 79 461 Hall 2 : création escalier fixe, 3 escaliers mécaniques et 1 ascenseur PMR 1 233 745 1 233 745 - 1 233 745 ------671 212 - - - 230 857 - 232 382 - 99 295 ------J2 Création coursive publique nord (couverte, non close) entre hall 1 et nouveau Hall 2 498 773 498 773 - 498 773 ------271 355 - - - 93 330 - 93 946 - 40 143 ------RELOGEMENT PROVISOIRE ET RECONSTITUTION DES SERVICES IMPACTES K1 Etudes relogement provisoire siège EEX : projet initial "Av. de Sceaux" (AVP, DPC, PRO, ACT) 41 000 41 000 - 41 000 ------172 478 - - - 59 322 - 59 714 - 25 515 ------K2 Etude relogement définitif services exploitation SNCF : projet initial "BMP" (APD, DPC, PRO) 276 029 276 029 - 276 029 - - - - Relogement provisoire services exploitation SNCF : résidences Traction & Trains, SUGE SNCF 877 800 877 800 877 800 ------477 562 - - - 164 253 - 165 338 - 70 648 ------Relogement provisoire services exploitation SNCF : locaux du BV existant 330 100 330 100 - 330 100 ------179 589 - - - 61 768 - 62 176 - 26 567 ------K2 Relogement définitif services exploitation SNCF : dans bloc tertiaire en extension Ouest du BV 4 988 087 4 988 087 - 4 988 087 ------2 713 740 - - - 933 364 - 939 529 - 401 454 ------K3 Etude du relogement définitif EVEN GET : projet initial "BMP" (APD, DPC, PRO) 83 000 - 83 000 - 83 000 ------83 000 - Relogement provisoire EVEN GET : réaménagement du bâtiment E de la DDT 78 RFF 300 000 - 300 000 - 300 000 ------300 000 - - - - K3 Relogement définitif EVEN GET : dans bloc tertiaire en extension Ouest du BV 1 602 137 - 1 602 137 - 1 602 137 ------480 641 - - 1 121 496 - CIRCULATIONS VERTICALES (entre le PSR et gare ferroviaire) Création d'ascenseur entre parc de stationnement relais & l parvis de la gare ferroviaire VILLE 405 000 - 405 000 - - 121 365 277 000 - 6 635 103 875 - - 40 455 103 875 - - 40 455 - 40 455 - - - - - 69 250 - 6 635 Intermodalité entrée principale CREATION D'UN PARC DE STATIONNEMENT RELAIS Démolition partielle de la halle marchandises, avec conservation d'une partie sur 90 m environ VILLE 260 000 - 260 000 - - 246 522 - - 13 478 - - - 82 174 - - - 82 174 - 82 174 ------13 478 CREATION D'UN PARC DE STATIONNEMENT RELAIS Parc Stationnement Relais transitoire : réaménagement du parc aérien existant, maintien du parc silo VILLE 348 600 - 348 600 - - 330 528 - - 18 072 - - - 110 176 - - - 110 176 - 110 176 ------18 072 (soit au total 335 places) CREATION D'UNE GARE ROUTIERE DE 14 POSTES A QUAI Création des voies d'accès, dont voie est depuis la rue A. Rousseaux 1 569 215 - 1 569 215 - - 858 000 - 321 750 - - 321 750 ------214 500 VILLE 1 229 766 67 234 409 922 409 922 409 922 - 67 234 Aménagements gare routière avec 14 postes à quai (10 pour bus standards + 4 pour articulés) 2 180 785 - 2 180 785 - - - 1 595 000 - 797 500 - - 797 500 ------Accès au pôle ACCES EST AU PÔLE ET A L'EXTENSION OUEST DE LA GARE FERROVIAIRE Démolition du mur de soutènement entre parking silo et Hall 2 SNCF 350 756 188 968 161 788 188 968 161 788 ------102 807 - - - 35 359 - 35 593 - 15 209 161 788 ------AMENAGEMENTS DU PÔLE COTE COUR DE BUC L1 Création de l'accés Porte de Buc (avec accessibilité PMR, hors sas PMR) RFF 4 174 880 4 174 880 - 4 174 880 ------2 224 285 - - - 792 911 - 811 646 - - - 346 038 - - - - - L3 Aménagement de l'accès, avec ligne CAB (compris sas PMR) et bulle d'accueil SNCF 650 000 650 000 - 650 000 ------353 629 - - - 121 627 - 122 430 - 52 314 ------Travaux de voirie, dont réaménagement de la rue de la Porte de Buc 453 000 401 465 51 535 401 465 51 535 ------292 465 - - - - - 109 000 ------51 535 - VILLE Création de 6 postes bus à quai rue de la Porte de Buc 247 788 - 247 788 - - - - 247 788 - 123 894 - - - 123 894 ------ACCES AU PÔLE / PHASE 1 Local vélos : maintien en place du local vélos existant dans le parc silo ------Prolongement de l'Avenue de Sceaux : création du franchissement en tranchée des Etangs Gobert, - - 4 164 324 - - 227 676 - - - 1 388 108 - - - 1 388 108 - 1 388 108 ------227 676 5 142 000 - 5 142 000 aménagement voie TCSP & piste cyclable, compris accès provisoire chantier - - - 750 000 - - 277 284 - - - 277 284 ------195 433 - - - - 1 152 963 - - 63 037 - - - 384 321 - - - 384 321 - 384 321 ------63 037 Réaménagement du carrefour des Francine (Avenue de Sceaux/ rue Charton/ rue de Noailles) 1 542 000 - 1 542 000 - - - 326 000 - - 126 209 - - - 126 209 ------73 583 - - Réaménagement du parvis de la gare ferroviaire et de sa rampe d'accès (dépose minute, station taxis, VILLE - - 34 134 - - 1 866 - - - 11 378 - - - 11 378 - 11 378 ------1 866 570 000 - 570 000 signalétique) - - - 534 000 - - 200 250 - - - 200 250 ------133 500 - - Réaménagement du carrefour Poincaré et de la rue de l'Abbé Rousseaux, compris réaménagement - - 1 265 796 - - 69 204 - - - 421 932 - - - 421 932 - 421 932 ------69 204 1 640 000 - 1 640 000 gare routière avec 6 postes à quai rue de l'Abbé Rousseaux - - - 305 000 - - 114 375 - - - 114 375 ------76 250 - - Aménagement de la promenade place Poincaré / rue Edouard Charton (piétons et 2 roues) 507 000 - 507 000 - - - - - 507 000 ------507 000 Information et signalisation en phase travaux compris dans les projets Ville ci-avant ------Frais Divers COORDINATION DES MOA Coordination des maîtres d'ouvrage SNCF 357 500 262 619 94 881 262 619 94 881 ------142 876 - - - 49 141 - 49 466 - 21 136 3 549 - 5 070 - - 86 262 - REPRISES D'ETUDES ET DE DEMARCHES ADMINISTRATIVES Etudes de Faisabilité du PEM 2008 / 2009 139 300 139 300 - 139 300 - - - - - Etudes Avant Projet Modificatif du U Ferroviaire 2009 / 2010 / 2011 315 000 315 000 - 315 000 ------504 220 - - - 173 421 - 174 567 - 74 591 ------SNCF Reprises d'études des dossiers PRO/ DCE du U Ferroviaire + impact mission OPC 472 500 472 500 - 472 500 - - - - - Missions AMO complémentaires pour Enquête Publique 2010/ 2011 et AVP Modificatif du PEM 172 600 11 353 161 247 11 353 161 247 ------6 177 - - - 2 124 - 2 138 - 914 - - - - - 161 247 - Etudes Avant Projet Modificatif du U Ferroviaire 2010 / 2011 35 000 35 000 - 35 000 - - - - - RFF - - 54 610 - - - 19 467 - 19 927 - - - 8 496 - - - - - Reprises d'études des dossiers PRO/ DCE du U Ferroviaire & Impact mission OPC 67 500 67 500 - 67 500 - - - - - Etudes de Faisabilité 2009 du PEM / ouvrages sous MOA Ville 77 250 - 77 250 - - - - - 77 250 ------77 250 VILLE Etude PEM selon AVP 2006 (MOE, BCT, SPS,…) jusqu'en 2008 / ouvrages sous MOA Ville 1 467 755 - 1 467 755 - - - - - 1 467 755 ------1 467 755

SOUS-TOTAL 1 (PERIMETRE AVENANT) 62 690 410 43 575 917 19 114 493 43 575 917 3 157 100 8 545 398 3 050 000 1 842 788 2 519 207 1 143 742 921 394 23 695 917 2 848 466 1 143 742 921 394 8 100 000 2 848 466 8 287 000 2 848 466 2 865 000 482 031 628 000 785 711 - 762 516 1 889 358 2 519 207

SOUS-TOTAL 2 (DEPOSE & RECONSTITUTION INSTALLATIONS FERROVIAIRES DE VERSAILLES PLAINE) QUOTE PART DU POLE (voir la part "projet urbain / hors PEM") RFF 893 033 - 893 033 - - - - - 893 033 ------535 820 - - 357 213

- TOTAUX 63 583 443 43 575 917 20 007 526 43 575 917 3 157 100 8 545 398 3 050 000 1 842 788 3 412 240 1 143 742 921 394 23 695 917 2 848 466 1 143 742 921 394 8 100 000 2 848 466 8 287 000 2 848 466 2 865 000 482 031 628 000 785 711 535 820 762 516 1 889 358 2 876 420

Dépose & reconstitution installations ferroviaires : quote part hors PEM RFF 2 044 967 - 2 044 967 RECAPITULATIF PAR FINANCEUR  2 065 136 28 609 519 10 948 466 11 135 466 3 347 031 1 949 531 5 528 294

SNCF 36 718 177 35 597 749 1 120 428 35 597 749 1 120 428 ------19 366 749 - - - 6 661 000 - 6 705 000 - 2 865 000 482 031 - - - - 633 327 -

RECAPITULATIF PAR MAITRE D'OUVRAGE  RFF 10 454 873 7 576 703 2 878 170 7 576 703 1 985 137 - - - 893 033 - - 4 036 703 - - - 1 439 000 - 1 473 000 - - - 628 000 785 711 535 820 - 1 204 496 357 213

VILLE 16 410 393 401 465 16 008 928 401 465 51 535 8 545 398 3 050 000 1 842 788 2 519 207 1 143 742 921 394 292 465 2 848 466 1 143 742 921 394 - 2 848 466 109 000 2 848 466 - - - - - 762 516 51 535 2 519 207

4 892 788 G&C - Indice E du 21 Octobre 2011 Coût projet Au titre du PDU DC CPER CPT PDU DC CPER CPT CPER CDEY CPER AC CPER AC AA PDU AC AA Maître Autres Autres Euros CPER CPER AC CPT & CDEY PDU FDC d'ouvrage apports apports CE 01/2005 2000/2006 STIF REGION IDF ETAT CG 78 SNCF RFF VILLE de VERSAILLES

Abréviations  CPER Contrat de Plan Etat / Région IdF AC Apports Complémentaires en périmètre CPER CPT Convention Particulière Transport Etat / Région IdF CDEY Contrat de Développement Equilibré des Yvelines PDU Plan de Déplacements Urbains DC financements de Droit Commun AA Autres Apports

20 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

ANNEXE 2

Annule et remplace l’annexe 2 de la convention de 2006

CALENDRIER PREVISIONNEL DES TRAVAUX

PEM VERSAILLES CHANTIERS - Avenant n° 1 - ANNEXE N° 3

Calendrier prévisionnel de réalisation Indice C du 19 Octobre 2011 Années 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Trimestres T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 Mois 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Revision du PLU de Versailles CM du 23/10/09 CM du 15/12/10 CM du 15/12/11 Procédures administratives Lancement/ Diag. - PADD - Règlement - Dossier/ Arrêté du Projet / Enquête publique - Intégration / Approbation PLU    Phases d'études ESQ / AVP / PRO Phase d'approbation Procédures foncières Phase ACT / appel d'offres travaux Vente des terrains RFF à la Ville de Versailles Signature acte de vente 29/12/10 Signature acte de vente  Libération terrain  Phases Travaux PEM / CPER Vente des terrains SNCF à la Ville de Versailles Signature acte de vente 28/09/11 Signature acte de vente  Démolition mur de soutènement  Désaffectation terrain  Phases Travaux PEM / hors CPER

Modification du projet PEM Convention de Financement initiale Convention notifiée le 29 Mai 2007 Etude de Faisabilité : Production / Validation Dossier AVP modificatif : Production / Validation Enquêtes Publiques conjointes : Production dossier d'enquête / Mise au point & Validation/ Avis des Ae Enquêtes Publiques conjointes : Instruction centrale / Préfecture & TA / Enquête publique / Rapport Enquête EP  Mise en Compatibilité du PLU avec le projet PEM modifié (Arrêté Préfectoral et Délibération CM de Versailles) Enquête Publique du 3 mars au 4 Avril  Déclarations d'intérêt général du projet PEM modifié (RFF/ SNCF/ Ville) Avenant à la Convention de Financement : Rédaction / Validation / Signatures & Notification

Création de l'accès Porte de Buc et réaménagement de la rue Porte de Buc MES 04 FEV 2011 Création de l'accès Cour de Buc (RFF + SNCF) Phases PRO + ACT Phases Travaux Réaménagement rue Porte de Buc, avec 6 postes à quai (Ville)

Reconstitution des services d'exploitation SNCF & RFF Batiment provisoire siège EEX SNCF (av. de Sceaux) Phases AVP / PRO / ACT PC notifié le 09/07/2008  Arrêt du projet Batiment Multiservices Poincaré (SNCF + RFF) Phases AVP / PRO / ACT PC notifié le 06/07/2007  Arrêt du projet Batiment provisoire RFF (bâtiment E de la DDT78) Phases AVP / PRO / ACT + Phase Travaux AVP initial (coté Cour de Buc) AVP PRO Batiments provisoires SNCF (sur parking aérien & parvis) Procédure Permis de Construire Phases AVP / PRO / ACT + Phase Travaux AVP initial (sur parvis) AVP PRO Aménagement du bloc tertiaire de relogement (RFF + SNCF) Aménagement (hors gros œuvre) dans extension ouest du bâtiment voyageurs

Rénovation et extension ouest du U ferroviaire (RFF + SNCF) Permis de Construire gare SNCF "U Ferroviaire" PC initial Uferroviaire + Accès Porte de Buc notifié le 02/02/2007 Demande de capacité ferroviaire à RFF pour 2013 pour 2014 pour 2015 Phase PRO Phase PRO initiale  Suspension des études du U ferroviaire Phase ACT (appels d'offres travaux) Travaux de rénovation & réaménagement du BV, des abris de quais & du Parvis Démolition bâtiments SUGE+Traction & Mur de soutènement Travaux d'infrastructures ferroviaires (dévoiement réseaux sur quais ; voies, caténaires, signalisation, telecom) Extension Ouest de la gare ferroviaire : Passerelle 2 - Hall 2 - Coursive Nord

Création de la gare routière + Création & réaménagement de voiries (Ville) Phases PRO + ACT Démolitions : 1/ Halle fret + 2/ Bâtiment EVEN GET 1 2 Création voie d'accès Nord de la gare routière : 1/ voie provisoire chantier, 2/ voie définitive bus Aménagement gare routière et voie d'accès Est Réaménagement de voiries (rue Abbé Rousseaux & place Poincaré ; Rampe & parvis de la gare ferroviaire)

Projet urbain des Chantiers (Ville) / données indicatives Approbation dossier de réalisation ZAC = 05/ 07/ 2007 ZAC des Chantiers   Arrêté de suppression ZAC Nouveau projet urbain : réflexions et étude préliminaires Nouveau projet urbain : définition, programmation, désignation d'opérateur(s), études, procédures administratives, etc… Nouveau projet urbain : réalisation des travaux (période indicative globale = 2014 - 2018) Rénovation et aménagement de la partie conservée de la halle

21 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

ANNEXE 3

Annule et remplace l’annexe 3 de la convention de 2006

DECOMPOSITION DETAILLEE DES POSTES CONSTITUTIFS DU COUT D’OBJECTIF PAR MAITRE D’OUVRAGE (AU TITRE DU CPER)

------

29 102 79 461 94 881 51 535 166 753 427 196 161 788 161 247 51 535 535 51

1 985 137 1 120 428 428 1 120 137 1 985 Apports 3 157 100 3 157 Complémentaires en périmètre CPER

650 000 188 968 938 153 262 619 102 500 401 465 9 176 970 2 355 572 4 679 149 6 513 016 4 174 880 1 848 690 1 450 633 465 401

CPER CPER 10 833 302 7 576 703 703 7 576

35 597 749 749 597 35 917 575 43 Au titre du titre Au

AVP Modificatif 2011 Modificatif AVP 650 000 350 756 357 500 102 500 453 000 9 343 723 2 782 768 4 758 610 6 513 016 1 099 400 4 174 880 1 848 690 1 450 633 1 985 137 000 453

10 862 404 TOTAL TOTAL 9 561 840 840 9 561

36 718 177 177 718 36 017 733 46

PEM VERSAILLES CHANTIERS - Avenant CHANTIERS n° 1 - Annexe VERSAILLES PEM n° 3 Maitrise d'ouvrage SNCF d'ouvrage Maitrise RFF d'ouvrage Maitrise Ville d'ouvrage Versailles de Maitrise TOTAL Décomposition Décomposition des postes du constitutifs coût d'objectif de Janvier 2005 C.E. aux établis Taxes en Projet Euros Hors Montants MOE, CPER MOA- Périmètre Phase 1 - Coûts et incluant PAI Travaux, ; pas le n'incluant Foncier. Equipement de l'accès piétonnier entre le bâtiment voyageurs et la rue de la Porte de Buc de Porte lade rue la et Equipementl'accèsde bâtimentlepiétonniervoyageurs entre ferroviaire garelade Réaménagement bâtimentduvoyageurs ferroviaire garelade parvis du et bâtimentduvoyageurs Rénovation hall nouveau le et existant Démolition parvis lemurdusoutènement de entre passerelled'uneCréationd'accès quaisaux hallleexistant liaisonde coursive vers d'une hallet garede nouveau d'un Création impactésSNCFrelogementcomprisde Reconstitutionservice bâtiments de desprojet, le par provisoires phases démarches complémentaireset projet de admistratives et projet d'avant d'études Reprises d'ouvrage Coordination maîtres des Buc de Porte lade rue la et accèsd'un Création bâtimentlepiétonniervoyageurs entre localdu quaiset deabrisquaischefs de des Rénovation créationlapasserellequaispargénérésles nouvelle la de Travauxsur GET",compris relogement de provisoire phaseRFFReconstitution bâtiment service du"EVEN de projetde et projet d'avant d'études Reprises RéaménagementBuc de Porte lade rue la de

22 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

ANNEXE 4

Annule et remplace l’annexe 4 de la convention de 2006

ECHEANCIERS PREVISIONNELS DES DEPENSES DES MAITRES D’OUVRAGE (TABLEAUX EN EUROS COURANTS ET EN EUROS CONSTANTS)

ECHEANCIER « CONVENTION PARTICULIERE ETAT-REGION ET CDEY » (MOA VILLE)

ECHEANCIER € CONSTANTS BESOINS AP SUR CONVENTION PARTICULIERE ETAT-REGION ET CDEY (CE 01/2005)

€ CE 2012 2013 2014 2015 2016 TOTAL 01/2005

ETAT 484 413 178 915 457 695 942 028 785 415 2 848 465

REGION 484 413 178 915 457 695 942 028 785 415 2 848 465

CG78 484 413 178 915 457 695 942 028 785 415 2 848 465

TOTAL 1 453 239 536 745 1 373 085 2 826 084 2 356 245 8 545 395

ECHEANCIER € COURANTS BESOINS AP SUR CONVENTION PARTICULIERE ETAT-REGION ET CDEY

€ CE 2012 2013 2014 2015 2016 TOTAL 01/2015

ETAT 708 550 261 700 669 470 1 377 902 1 148 825 4 166 447

REGION 708 550 261 700 669 470 1 377 902 1 148 825 4 166 447

CG78 708 550 261 700 669 470 1 377 902 1 148 825 4 166 447

TOTAL 2 125 650 785 100 2 008 410 4 133 706 3 446 475 12 499 341

23 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

ECHEANCIER « CPER »

 PERIMETRE MOA RFF

ECHEANCIER SUR CPER EN EUROS CONSTANTS DES DEPENSES TOTALES DU MAITRE D’OUVRAGE (CE 01/2005)

APPELS DE TOTAL A € CE FONDS APPELER 2012 2013 2014 2015 2016 TOTAL 01/2005 ANTERIEURS (2012- A 2012 2016)

ETAT 279 674 592 315 149 128 225 000 163 000 30 000 1 159 000 1 159 000

REGION 856 616 1 570 260 423 726 639 000 462 000 85 000 3 180 000 3 180 000

CG78 254 220 612 166 160 000 241 000 174 000 32 000 1 219 000 1 219 000

RFF 126 600 251 379 66 000 99 000 72 000 13 000 501 000 658 000

TOTAL 1 517 110 3 026 121 799 000 1 204 000 871 000 160 000 6 060 000 7 577 000

ECHEANCIER € COURANTS BESOINS AP SUR CPER € CE 2012 2013 2014 2015 2016 TOTAL 01/2015

ETAT 792 000 203 000 312 000 229 000 43 000 1 578 000

REGION 2 099 000 577 000 886 000 652 000 122 000 4 334 000

CG78 818 000 217 000 334 000 246 000 46 000 1 660 000

RFF 336 000 90 000 138 000 101 000 19 000 683 000

TOTAL 4 045 000 1 086 000 1 669 000 1 228 000 229 000 8 256 000

NB : € courant sur base CE juin 2011 puis actualisation conventionnelle à 1,8% par an

24 AVENANT A LA CONVENTION DE FINANCEMENT 2006 RELATIVE AU PEM DE VERSAILLES-CHANTIERS (PHASE 1)

 PERIMETRE MOA SNCF

ECHEANCIER SUR CPER EN EUROS CONSTANTS DES DEPENSES TOTALES DU MAITRE D’OUVRAGE (CE 01/2005) APPELS DE TOTAL A € CE FONDS APPELER 2012 2013 2014 2015 2016 TOTAL 01/2005 ANTERIEURS (2012- A 2012 2016)

ETAT 981 000 458 000 728 000 1 783 000 1 868 000 843 000 5 679 000 6 661 000

REGION 1 855 000 1 411 000 2 244 000 5 498 000 5 760 000 2 599 000 17 512 000 19 367 000

CG78 636 000 489 000 778 000 1 906 000 1 996 000 901 000 6 069 000 6 706 000

SNCF 266 000 209 000 333 000 816 000 855 000 386 000 2 599 000 2 865 000

TOTAL 3 738 000 2 568 000 4 082 000 10 003 000 10 478 000 4 729 000 31 860 000 35 598 000

ECHEANCIER € COURANTS BESOINS AP/AE SUR CPER € CE 2012 2013 2014 2015 2016 TOTAL 01/2015

ETAT 612 000 990 000 2 470 000 2 634 000 1 210 000 7 916 000

REGION 1 887 000 3 053 000 7 615 000 8 121 000 3 731 000 24 407 000

CG78 654 000 1 058 000 2 639 000 2 815 000 1 293 000 8 459 000

SNCF 280 000 453 000 1 130 000 1 205 000 554 000 3 623 000

TOTAL 3 432 000 5 554 000 13 855 000 14 775 000 6 788 000 44 404 000

NB : € courant sur base CE juin 2011 puis actualisation conventionnelle à 1,8% par an