L’Ansaldo e l’industria bellica

Andrea Curami

L’Ansaldo è sicuramente una delle imprese ita­ Ansaldo is for sure one o f the Italian corpora­ liane più studiate dagli storici contemporanei. tions most frequently investigated by historical Tuttavia, gli studi condotti sino ad oggi hanno research. Yet the studies brought about so far indugiato spesso su una presunta specificità del­ have often insisted on a supposed peculiarity of la ditta genovese, specificità che non ci sentia­ this Genoa firm, an assumption rather questio­ mo di condividere nel settore degli armamenti, nable as far as armaments are concerned, since ove la ditta si affacciò tardivamente rispetto al­ Ansaldo entered quite late this field and wi­ le concorrenti e senza un adeguato bagaglio tec­ thout an adequate technical background. nico. Manufacturing on licence or however on Produttrice su licenza o comunque su progetti projects developed by technical departments of elaborati presso gli uffici tecnici di altre indu­ other firms, Ansaldo did not succeed in mat­ strie, l’Ansaldo fin verso la fine della prima ching its substantial productive output with a guerra mondiale non riuscì a coniugare l’eleva­ comparable high level o f military machinery to gettito produttivo con una pari qualità delle until the end o f World War I. realizzazioni militari. Surprisingly enough, the financial collapse o f Singolarmente, il tracollo finanziario dell’impe­ the Perrone empire took place at a time when ro dei Perrone avvenne in un momento in cui Ansaldo had reached independence in the air­ l’Ansaldo aveva raggiunto una propria indipen­ craft and automobile sectors, with outstanding denza in campo aeronautico e automobilistico, accomplishments. But if the bankrupcy o f Gio. con realizzazioni di pregio. Ma, se con il falli­ Ansaldo gave way to a first exodus o f techni­ mento della Gio. Ansaldo, avvenne una prima cians for whom the Perrone brothers had suc­ diaspora dei tecnici che i Perrone erano riusciti cessfully contended with their competitors, a a strappare alla concorrenza durante la guerra, still more massive flight followed the end of una ben più grave emorragia seguì al termine Gen. Cavallero’s obscure management, which dell’oscura gestione del generale Cavallero, che, in spite o f widespread frauds had however suc­ pur se caratterizzata da gravissime frodi, aveva ceeded in bringing the Genoa corporation back tuttavia riportato il complesso genovese a pri­ to a leading role in the national war industry, meggiare tra le industrie belliche nazionali, con with the acquisition o f important know-how. [’acquisizioni di importanti “know-how” tecno­ So Ansaldo was to face a new war in a position logici. o f technological backwardness fairly similar to L’Ansaldo si trovò così nuovamente ad affron­ the one o f 1915, with the aggravation o f having tare una guerra in una condizione di ritardo tec­ no longer to challenge internal competition in nologico non dissimile da quella del 1915, ag­ order to gain further contracts. gravata dal fatto che all’industria genovese non era più necessario lottare con la concorrenza in­ terna per acquisire nuove commesse.

Italia contemporanea”, giugno 1994, n. 195 274 Andrea Curami

L’Ansaldo e la sua specificità: il retaggio di di spiegarlo fornendo anche qualche dato un’autorappresentazione del passato meno noto sulla produzione di armamenti. I Perrone si sono sempre compiaciuti della La nota insegna dell’Ansaldo, formata da protezione e dell’aiuto dato da Cavour alla due cannoni incrociati, un’ancora e un in­ Taylor-Prandi a dimostrazione della loro granaggio, sembrerebbe indicare inequivo­ vocazione a sentirsi “in un certo senso bran­ cabilmente la vocazione bellica dell’indu­ ca dello Stato italiano2” o addirittura, come stria genovese, ma il solo ricordo che tale altri hanno scritto, “nel tentativo di crearsi stemma venne adottato dalla “Società ano­ una situazione privilegiata tipo Krupp, Sch­ nima italiana Giò Ansaldo & C.” con l’as­ neider, Skoda [...]3”. A ben vedere, tutta­ semblea del 25 marzo 1912, a quasi sessan­ via, già la Balleydier nel 1840 aveva goduto tanni dalla fondazione della “Giovanni An­ di analogo trattamento che le aveva permes­ saldo & C.” che aveva acquisito l’ex stabili­ so nel 1860 di raggiungere il predominio tra mento Taylor-Prandi di Sampierdarena dal­ le industrie liguri. E diffusi sono gli esempi la “Azienda generale delle Strade ferrate”, in Italia di industrie metalmeccaniche stimo­ porta a giudicare una simile affermazione late “dall’esigenza per le forze armate — la come ampiamente limitativa. Sono questi gli marina soprattutto — di disporre in patria effetti duraturi dell’autorappresentazione di un’attrezzatura industriale adeguata al­ voluta dai fratelli Perrone, e l’esame del co­ meno per i lavori più urgenti4”. Basti, a siddetto “complesso industriale Ansaldo a esempio, ricordare la nascita dello “Stabili­ ciclo completo, dal minerale al prodotto fi­ mento tecnico triestino” e dei cantieri We- nito, ai noli minimi1” immediatamente ridi­ stermann a Genova e Guppy a Napoli e in mensiona l’importanza della componente seguito della Terni. produttiva bellica nel macrocosmo ansal- Neppure potremmo ricordare l’Ansaldo dino. come polo tecnologico bellico italiano del­ Analogamente stenta a morire l’oleografi­ l’epoca. Ben altre tradizioni potevano van­ ca immagine che è stata creata attorno al tare gli squeri triestini che già nel 1829 vara­ “caso Ansaldo”, quasi che l’attività produt­ rono il Civetta, primo scafo nazionale a eli­ tiva dell’industria genovese godesse di una ca, e nel biennio 1870-1871 costruirono per sua particolare specificità rispetto agli altri le marine turche e greche, rispettivamente, le complessi italiani. Siamo, invece, ferma­ corvette corazzate Idilaljeh e Vasilissa Olga mente convinti che l’Ansaldo sia un’indu­ di oltre 2.000 tonnellate, oltre alla produzio­ stria nazionale, nel senso che le sue vicende ne per la Marina Imperiale. Del resto in Li­ e fortune non differiscono da quelle di altre guria, il “Cantiere della Pila” dei fratelli Or­ imprese belliche italiane dell’epoca e nel cor­ lando nel 1855 aveva varato il Sicilia, prima so di queste righe cercheremo rapidamente nave in ferro costruita in Italia, mentre si

Il presente saggio è comparso in Centro ricerche Giuseppe Di Vittorio, Istituto milanese per la storia della Resisten­ za e del movimento operaio, Storia dell’industria e storia dell’impresa: il caso Ansaldo. Fonti, metodi e problemi storiografici, Milano, 1993 (Quaderno n. 6), che riunisce le relazioni presentate al seminario organizzato dai due istituti. 1 Pio e Mario Perrone, L ’Ansaldo, la guerra e il problema nazionale delle miniere di Cogne, Genova, Società edi­ zioni e pubblicazioni, 1932, p. 14. 2 Richard H. Webster, La tecnocrazia italiana e i sistemi verticali: il caso Ansaldo 1914-1921, “Storia contempora­ nea”, 1978, n. 2. 3 Massimo Mazzetti, L ’industria nella grande guerra, Roma, Ussme, 1979, all. 7. 4 Luigi De Rosa, La rivoluzione industriale in Italia, Bari, Laterza, 1985 (I ed. 1980), p. 147. L’Ansaldo e l’industria bellica 275 dovette attendere il 1876 per vedere l’avviso anche agli arsenali militari, facendo proprie Staffetta (1.800 tonnellate) scendere dagli le argomentazioni di salvaguardia dell’ordi­ scali dell’Ansaldo. Riconosciamo a Ferdi­ ne sociale avanzate dai prefetti per sostene­ nando Maria Perrone l’indubbia abilità nel re le richieste della cantieristica privata, procurare all’Ansaldo nell’ultimo decennio quanto dal maggiore costo e dall’inferiorità del secolo scorso la vendita del Garibaldi, tecnologica del prodotto degli scali naziona­ del Cristobai Colon e del Pueyrredon, ma li. Sicuramente, infortuni quali i ripetuti gli Orlando nel contempo vendevano sem­ difficoltosi vari al cantiere AnsaldoI *5, non pre agli argentini il San Martin e il General potevano aumentare la fiducia dell’ammini­ Belgrano, ad Haiti il Ferrière, al Marocco strazione militare nei confronti dell’indu­ l’incrociatore El Bashir e al Portogallo l’A- stria genovese che si vedeva sconfitta dalla damastor. concorrenza straniera anche nel settore dei Da un rapido confronto con gli scali di motori primi, dove forse poteva vantare San Marco e San Rocco a Trieste, la cantie­ una qualche maggior esperienza6. ristica postunitaria ne uscirebbe ridimensio­ Ribadiamo il fatto che la scarsa stima del nata e l’Ansaldo si ridurrebbe a poco più ministero della Marina non coinvolgeva so­ che una ragione sociale. Negli stessi anni il lamente l’Ansaldo, ma anche tutti gli altri cantiere San Marco vendeva in Argentina cantieri, preferendo far sviluppare la pro­ Y Argentina, VAzopardo e il Patagonia, gettazione di nuove navi o dagli ufficiali del mentre per l’Uruguay veniva costruito il Genio navale o da industrie straniere, che General Artigas e per la Marina Imperiale il poi ne effettuavano la costruzione7. Rima­ Tegetthoff, il Kaiser Franz Joseph I e il ne, tuttavia, evidente che quando l’ammini- K. u.K. Maria Theresia, per ricordare solo le strazione decise di dotarsi nei primi anni ot­ navi più note. Preme inoltre ricordare una tanta di un largo numero di torpediniere co­ fondamentale differenza tra i cantieri trie­ stiere del tipo inglese “Thornycroft”, delle stini e quelli nazionali e l’Ansaldo in parti­ trenta della classe “Aldebaran” sei vennero colare. Non solo a Genova si costruiva po­ costruite da Pattison a Napoli, altrettante co rispetto alla concorrenza nazionale, ma da Orlando di Livorno, cinque da Odero di tutte le produzioni del Regno erano su li­ Sestri e due da Guppy di Napoli. Ovvero in cenza, dagli apparati motori alle eliche e questa prima distribuzione di commesse a agli scafi, a differenza delle costruzioni trie­ pioggia alla cantieristica privata nazionale, stine. l’Ansaldo rimase clamorosamente esclusa8. A questo proposito si impongono alcune Non diversamente avvenne pochi anni considerazioni. Le cause della situazione dopo nella distribuzione degli ordini per la italiana dipendevano tanto dalla necessità costruzione delle torpediniere costiere classe del ministero della Marina di dare lavoro S, su progetto del cantiere tedesco Schicau

I vari tanto della Staffetta (1876), quanto del Gottardo (1884) presentarono delle gravi difficoltà anche per la mo­ desta pendenza della spiaggia e la poca profondità dei fondali. Cfr. Emanuele Gazzo, I cento anni dell’Ansaldo 1853-1953, Genova, Ansaldo, 1953, p. 267. 6 Archivio centrale dello Stato (Acs), Presidenza del consiglio dei ministri (Pcm), 1879-1880, b. 32, f. 219. Si veda il caso dell’apparato motore della corazzata Lepanto, che l’Ansaldo reclamava per sé e che venne affidato alla Penn & Sons, con la motivazione che le industrie italiane non erano ancora in grado di garantire risultati soddisfacenti. 7 Delle dieci corazzate costruite nel periodo 1880-1895, solo il Lepanto venne costruito sugli scali della Orlando, mentre le restanti nove vennero realizzate negli arsenali militari. Tutti i progetti sono da attribuire all’ispettore ge­ nerale del Genio navale Benedetto Brin. 8 Altre quattro torpediniere “Thornycroft” di 3a classe vennero poi assegnate nel 1886 alla Odero di Sestri. 276 Andrea Curami di Elbing. Anche in questo caso l’Ansaldo trice tra l’altro dei primi tre moderni incro­ fu inizialmente esclusa dalla spartizione tra ciatori o arieti torpedinieri (secondo la dizio­ le aziende italiane, venendole preferiti an­ ne dell’epoca) italiani, creò nel 1886 a Poz­ cora una volta Pattison, Odero, Guppy e zuoli il maggior stabilimento nazionale di Cravero, che aveva rilevato dall’ammini- artiglierie che nel giro di cinque lustri pro­ strazione militare il cantiere della Foce di dusse ben 1.351 bocche da fuoco9 con i rela­ Genova. Tuttavia il caso volle che, durante tivi affusti e, se del caso, le torri corazzate la navigazione dal cantiere tedesco verso che costituivano l’armamento principale e l’Italia, le prime due torpediniere costruite secondario di buona parte del gettito della entrassero in collisione tra loro e il 56 S af­ nostra cantieristica. D’altronde, la Haw- fondasse, permettendo così all’Ansaldo, a thorn & Leslie di Newcastle, principale for­ causa del carico di lavoro degli altri scali, nitrice di caldaie e macchine alternative, di entrare nel giro delle commesse della aveva preferito associarsi alla napoletana Marina, prima con la costruzione di un se­ Guppy & Co. e la Terni aveva riconosciuto condo 56 S, poi con una commessa per al­ che tre 17 torpediniere. oramai sarebbe la nostra condanna lo starsene Nel 1892 venivano ordinati all’Ansaldo il inerti di fronte alle costruzioni che appunto così Giuseppe Garibaldi e alla Orlando il gemel­ si vanno assicurando le fabbriche estere più im­ lo Varese, entrambi poi venduti all’Argenti­ portanti, Vickers, Krupp, Creuzot che tutte co­ na grazie all’attività di Ferdinando Maria struiscono già navi e si vanno perfezionando con Perrone; tuttavia questo successo della can­ nuovi impianti; tutti sono produttori di corazze e tieristica nazionale mette in luce le non po­ cannoni. Ora è chiaro che se anche noi ci mette­ che contraddizioni della industria italiana: remo e presto in condizioni analoghe potremo il progetto della nave, ancora una volta, conservare la posizione guadagnata e molto spe­ non era né di Orlando né di Ansaldo, ma rare nell’avvenire, se no, correremo il pericolo di restare straniati da così potenti concorrenze10 del tenente generale del Genio navale Edoardo Masdea, le artiglierie erano di e quindi, dopo l’adesione al sindacato inter­ progettazione e costruzione Armstrong o nazionale di produttori di corazze Harvey, Vickers, così come le caldaie del tipo Ni- avvenne la costituzione nel 1904-1905 della clausse o Belleville. Vickers-Terni per costruzione e gestione del­ Si possono quindi capire i “giri di val­ l’omonimo stabilimento di artiglierie a La zer” dell’industria genovese alla fine del se­ Spezia, concorrente dell’Armstrong di Poz­ colo scorso alla ricerca di un partner tecno­ zuoli. logico. La crescente politica protezionistica, Così come la Vickers Sons & Co. Ltd. in­ di cui la legge 6 dicembre 1883 a favore corporò nel 1897 la “Maxim Nordenfelt della Marina è un esempio, aveva portato i Guns and Ammunition Co.” per garantirsi il tradizionali fornitori delle nostre forze ar­ settore della produzione di mitragliere e ac­ mate a creare nuove industrie in Italia o ad quisire una consolidata esperienza nella pro­ associarsi con imprese nazionali. In tale ot­ duzione di armi di lancio, era naturale che i tica la Armstrong Whitworth & C., forni­ dirigenti ansaldini cercassero di qualificare

9 Di queste, tutte riproduzioni di progetti britannici, 491 artiglierie avevano calibro pari o superiore ai 152 mm. Cfr. Lo stabilimento Armstrong di Pozzuoli dal 1886 al 1911, Bergamo, Officine dell’Istituto italiano di arti grafi­ che, s.d., pp. 140-143. 10 La citazione della dichiarazione del 4 ottobre 1901 in Franco Bonelli, Lo sviluppo di una grande impresa in Ita­ lia. La Terni dal 1884 al 1962, Torino, Einaudi, 1975, p. 81. L’Ansaldo e l’industria bellica 277 la produzione degli stabilimenti con alleanze del 1900. Le fasi che la precedettero e prepararo­ con i costruttori esteri di artiglierie e i depo­ no, furono le seguenti: sitari di altri brevetti di corazze. A ben vede­ a) Un concorso che, bandito nello stesso anno re, l’unico modo di resistere al cartello nato 1897, ebbe luogo nel gennaio 1898, con caratteri­ attorno alla Terni, con la partecipazione dei stiche determinate fin dal 1896, e che non conse­ guì alcun risultato soddisfacente, per l’impossibi­ rivali cantieri Odero e Orlando, il beneplaci­ lità di coordinare il limite di peso imposto per la to della Marina e il supporto economico del­ vettura-pezzo con la potenza richiesta al canno­ la Banca commerciale italiana, era quello di ne. Ad esso parteciparono i nostri stabilimenti creare autonomamente un prodotto finito militari di Napoli e di Torino, l’acciaieria di Ter­ che si basasse sulla tecnologia degli esclusi, ni e le case Krupp, Armstrong, Maxim-Norden- ovvero la Armstrong, la Skoda, la Schneider feldt e l’Elvetica di Milano. Da questa gara il Mi­ e la Krupp11. nistero dedusse che la casa Krupp soltanto dava L’Armstrong e l’industria di Essen, assie­ affidamento per il futuro possibile concorso nella soluzione della questione12. me alla Skoda e alla francese Schneider- Creuzot, presentavano inoltre l’attrattiva di Dimostrando quindi come l’interesse verso il essere tra le più rinomate produttrici di arti­ problema dell’artiglieria campale italiana glierie campali, mercato che in quegli anni fosse condiviso anche da Terni, Breda (nuo­ con il passaggio dal bronzo alla ghisa e va regione sociale dell’Elvetica) e dalla Vic­ quindi all’acciaio per le bocche da fuoco, kers (Maxim-Nordenfeldt). l’introduzione degli affusti a deformazione e Come già per la cantieristica militare, l’in­ della scudatura per i pezzi da campagna e gli gresso dell’Ansaldo nel mercato delle arti­ innovativi studi sulla balistica del proietto, glierie terrestri fu, ancora una volta, casuale. lasciava presumere un improcrastinabile rin­ Malgrado l’associazione con la Armstrong, i novo del parco artiglieresco italiano e un’u­ Perrone si erano infatti accordati anche con tile diversificazione dei rischi per l’industria la francese Schneider e dopo una prima boc­ bellica. ca da fuoco da 75, presentata nel 1906 e scar­ Racconta in merito il tenente generale An­ tata dall’Ispettorato generale, l’Ansaldo si era resa protagonista di una vivace polemica tonio Mangiagalli, fra i principali inquisiti nei confronti del ministero, accusato di non della commissione d’inchiesta per l’esercito voler voluto esaminare il materiale da cam­ del 1907: pagna della Schneider “avente caratteristiche Fin dal febbraio 1897 si era riconosciuta la neces­ simili al Déport e tale da poter sostenere il sità di rinnovare il materiale d’artiglieria da cam­ confronto con esso13”. Le commesse per 140 pagna, e di sostituire il vecchio cannone da 75B, batterie del cannone da 75 mod. 911 erano in servizio dal 1870; ma l’adozione del materiale così state assegnate a un consorzio di 27 ditte da 75A, ad affusto rigido, che ne prese il posto, italiane presieduto dalla Vickers-Terni, con per molteplici cause non avvenne che allo scorcio 1 ’ esclusione dell ’ Ansaldo-Armstrong.

11 Come ha documentato Luciano Segreto (More Trouble than Profit; Vickers Investments in Italy 1906-1939, “Business History”, 1985, p. 317), tanto la Schneider, quanto la Armstrong erano state avvicinate dalla Terni nel 1901-1902 al fine di formare una società per la produzione di artiglierie. Sugli abboccamenti dell’Ansaldo con la Terni stessa e con le altre industrie belliche, si veda Marco Doria, Ansaldo. L ’impresa e lo Stato, Milano, Angeli, 1989, cap. 2. Antonio Mangiagalli, I miei due anni di Ispettorato generale e la questione dell’artiglieria campale 1906-1908, Mortara, Cortellezzi, 1908, p. 3. Carlo Montù, Storia dell’artiglieria italiana, parte III, voi. VII, Roma, Rivista d’artiglieria e genio, 1941, p. 1375. 278 Andrea Curami

Fortunatamente lo Stato maggiore dell’e­ Ricorda in merito l’ingegner Tulio Spiller: sercito decise di iniziare gli studi per un can­ Nei primi mesi del 1914 la società Ansaldo aveva none da 105 mm da farsi costruire presso in costruzione, per conto della Regia Marina, al­ ditte italiane. cuni cannoni da 102/35 su affusto a perno centra­ Se non che le ditte italiane consociate, fino a tutto le, destinati ai cacciatorpediniere tipo Mirabello, e il 1913 erano tutte impegnate per l’allestimento l’ufficio studi d’artiglieria, da me diretto, attende­ del materiale da campagna mod. 911 e non rima­ va a disegnare, con l’aiuto di quattro disegnatori neva per ciò disponibile che la ditta Ansaldo- della società Schneider, francese, progettista delle Armstrong che poteva disporre di un’officina per bocche da fuoco e degli affusti da 102/35 detti so­ materiale d’artiglieria, adeguatamente attrezzata. pra, gli impianti binati da 381/40 per la corazzata Parve quindi che fosse il caso di ricorrere senz’al­ Cristoforo Colombo. La dichiarazione di guerra, tro a questa ditta invitandola a presentare solleci­ 4 agosto 1914, interruppe questo studio per il ri­ tamente un modello costruito secondo le direttive chiamo in patria dei quattro francesi. Qualche già studiate in passato dall’Ispettorato, e questo tempo prima della dichiarazione di guerra, l’ing. fu fatto anche perché allorquando per i nuovi ma­ Pauletig, nativo dell’Italia irredenta colpito da teriali da campagna si era adottato il tipo Déport, grave malattia, erasi ritirato nel suo paese, abban­ la ditta Ansaldo si era lamentata che fin da princi­ donando completamente l’ufficio e la carica di di­ pio non le fosse stato espresso il desiderio di esa­ rettore, che occupava presso lo stabilimento di ar­ minare un suo materiale a grandi settori di tiro14. tiglieria nella società Gio. Ansaldo, ed a sostituir­ lo fu destinato l’ing. Camillo Manzitti, del riparto Ancora una volta, quindi, grazie solo a pres­ costruzione locomotive, pure della società Gio. sioni di natura politica l’Ansaldo riusciva ad Ansaldo, il quale, non essendo pratico delle co­ acquisire una fetta del mercato degli arma­ struzioni di artiglieria, per tutti gli anni di guerra, menti, comportandosi in modo del tutto si­ e susseguenti, limitò il proprio compito, e lo assol­ mile al più potente cartello costituito dalla se strenuamente, a quanto riferivasi alla direzione Terni e dai suoi alleati. generale ed alle stipulazioni contrattuali, senza pe­ Da quanto esposto, è difficile riconoscere rò avere alcun ingerenza, in quanto riguardava proprie specificità dell’industria genovese studi e progetti, che rimasero affidati a me esclusi­ nel settore bellico. Infatti la mancanza di vamente, rimasto privo, dopo dichiarata la guer­ ra, di qualsiasi aiuto della casa Schneider, troppo una propria tecnologia consolidata e il con­ impegnata per la difesa della sua patria. seguente continuo ricorso a partner stranieri e contemporaneamente al potere politico, La composizione dell’ufficio tecnico di artiglieria caratterizzano la vita di tutte le industrie na­ Il compito era assai grave, dato altresì che da zionali operanti agli inizi del secolo in que­ molto tempo non si costruivano in Italia artiglie­ sto particolare settore merceologico. rie che fossero il risultato di studi e progetti ita­ liani. L’Esercito e la Marina si erano abituati a riceverle da potenti case straniere: Krupp, Arm­ L’Ansaldo e la guerra europea strong, Vickers. Il momento era terribile; non mi sono perso, però, di coraggio, e coll’aiuto ed i La mancanza di un valido ufficio di proget­ consigli dei signori Perrone, mi accinsi al lavoro tazione è sicuramente l’elemento che identi­ che sono ora fiero d’aver compiuto, fornendo al­ fica, come più volte detto, le industrie belli­ l’Esercito combattente armi sempre più perfette e che italiane. più pratiche, quali erangli indispensabili per com­

14 C. Monté, Storia dell’artiglieria italiana, parte III, voi. VII, cit., p. 1375. Lo stemma con i due cannoni incro­ ciati, adottato nel 1912, appare così in tutto il suo velleitarismo. A quell’epoca, l’Ansaldo non aveva probabilmen­ te ancora costruito una sola bocca da fuoco completa, in quanto pare verosimile che il 75 mm del 1906 sia stato completamente prodotto dalla Schneider. L’Ansaldo e l’industria bellica 279 battere e vincere. Alcuni ingegneri e più di cento novese. A questa irrilevante produzione, po­ disegnatori componeva l’ufficio studi di artiglie­ tremmo aggiungere l’obice da 105, sviluppo ria, da me diretto. Gli operai, che sempre più af­ di un pezzo della Schneider di una decina fluivano nella società Gio. Ansaldo e furono, ad d’anni prima e già presentato ad un concor­ un certo periodo della guerra, ben 100.000, lavo­ so indetto dal nostro Ispettorato. ravano quasi tutti a costruire artiglierie, in base a disegni quasi totalmente eseguiti dall’ufficio Tutti sono concordi nell’attribuire allo studi15. Stabilimento artiglieria il primato nella pro­ duzione di cannoni durante la prima guerra Le ammissioni dell’ingegner Spiller possono mondiale, tuttavia i dati produttivi sono di­ far intuire le reali cause della modesta quali­ scordanti. Ora si parla di più di 10.000 arti­ tà di buona parte degli armamenti prodotti glierie prodotte dal 1914 al 1919 e i dati del­ non solo dall’Ansaldo, ma anche dalle altre l’archivio Perrone sembrano confermare ta­ industrie belliche nazionali. Emerge prepo­ le cifra limitatamente alle bocche da fuoco, tentemente la figura dell'hero designer, il con una produzione di poco più di 4.200 af­ progettista eroe, dittatore indiscusso dell’uf­ fusti16. Circa vent’anni dopo l’Ansaldo stes­ ficio studi, fenomeno diffuso non solo in sa ridimensionò queste cifre indicando in Italia, ma anche in Francia e in Gran Breta­ poco meno di 8.000 le bocche da fuoco pro­ gna, che continuò a determinare le fortune dotte e in circa 3.200 gli affusti costruiti nei dell’industria bellica europea fino alla fine medesimi sei anni17. Marco Doria riporta della seconda guerra mondiale. anche una produzione dal 1914 al 1918 di Tuttavia, a differenza di altre nazioni, le poco più di 6.700 artiglierie18. industrie nazionali solo raramente furono in L’affidabilità di queste cifre è relativa­ grado di ideare autonomamente un’arma mente modesta. In primo luogo si è spesso riuscita. Questa affermazione è in particola­ fatta confusione tra bocca da fuoco e pezzo re valida per la produzione di artiglierie. completo. Considerando questi ultimi, la ca­ Esaminando la tabella 1, dei 18 diversi tipi sa genovese non ha prodotto più di 4.000 ar­ di artiglierie costruiti dall’Ansaldo durante tiglierie complete. L’affermazione di Boc­ la grande guerra, solo due modelli di piccole ciardo19, riferentesi oltretutto a un periodo bombarde risultano prodotti non su licenza temporale minore rispetto a quello preso in o plagio integrale di costruzioni altrui, ma considerazione dai Perrone, nasce poi dal sviluppati dall’ufficio tecnico dalla casa ge­ desiderio “di smontare la ‘leggenda che i

15 Tulio Spiller, L ’Ansaldo e l’artiglieria durante la guerra, Genova, s.e., 1922, pp. 13-14. M. Doria (Ansaldo, cit., p. 113) stima in circa 60.000 i dipendenti del gruppo Ansaldo. Altrove si evince che gli operai addetti alla produzio­ ne di artiglierie furono “al massimo” 4.200 dei quali 1.100 impiegati per le lavorazioni meccaniche dei piccoli cali­ bri (fino al 76 mm), 1.600 per i medi calibri (fino al 152 mm) e 1.500 per le grosse artiglierie: Relazione sull’attività dell’Ansaldo S.A. dal 1939 al 1943 nel campo della costruzione di artiglierie, in Fondazione Einaudi (Fe), Archivio Rocca (Ar), 14.51. 16 Archivio storico Ansaldo (Asa), Archivio Perrone (Ap), serie scatole numeri blu (Ssnb), 532/4. ! Produzione artiglierie degli stabilimenti Ansaldo, s.l., 31 ottobre 1939, in Fe, Ar 14.32. M. Doria, Ansaldo, cit., p. 115. L’affermazione è di Arturo Bocciardo. I dati di Bocciardo non convincono: per quanto riguarda la Vickers-Terni la produzione fino al 1919 risulta di 3.399 bocche da fuoco, marginalmente inferiore alla cifra riportata da Doria (3.496), ma su un arco di tempo mag­ giore di un anno. Inoltre la Vickers-Terni non ha prodotto nessun affusto ed ha eseguito il montaggio dei 75/27 (1.574 pezzi), dei 149/12 (527 artiglierie), dei 210/8 (310), dei 149/35 (275 pezzi) utilizzando masse oscillanti e affu­ sti forniti dall’esercito o da altre ditte, cfr. Produzione artiglierie degli stabilimenti meccanici Odero Terni Orlan­ do, s.l., s.d. (ma 1939, contemporaneo al documento di Rocca, Produzione artiglierie, cit.), in Archivio Ufficio storico Stato maggiore Esercito (Aussme), rep. L10, b. 134. 280 Andrea Curami fratelli Perrone si sono sforzati di creare’” e piuttosto serio. [..] Quasi tutti i guasti che si eb­ contrasta ovviamente con il documento ge­ bero in questo materiale, furono causati dallo novese della fine del 1919, mirante a perpe­ aver fatto fuoco senza prima verificare se nei fre­ tuare l’immagine di un’Ansaldo “salvatrice ni fosse liquido sufficiente. L’affusto, è vero, della patria”. Non maggior affidabilità può presentò al principio alcuni lievi difetti, che poi furono eliminati, ma i ripieghi cui siamo ricorsi essere attribuita al documento di Agostino per produrlo in base alla legge di adattamento ai Rocca. Sulle tabelle è infatti riportata la se­ mezzi, hanno permesso all’Esercito di ricevere guente nota: “I dati della presente tabella grande numero di queste bocche da fuoco, cosa sono stati ricostruiti in base ad elementi vari che sarebbe stata impossibile se ci fossimo ostina­ a nostre mani, sui quali non si è potuto fare ti a voler fare gli affusti con le slitte a aria com­ un controllo accurato”. D’altronde, la rela­ pressa, che avrebbero certamente corrisposto as­ zione costituisce una difesa della gestione sai meglio. In molti casi, e specialmente in guer­ Rocca alle critiche ministeriali sull’organiz­ ra, il meglio è nemico del bene20. zazione della produzione allo Stabilimento Non a caso, alla fine della guerra l’esercito artiglieria e da un confronto con le costru­ preferì ai 149 costruiti dall’Ansaldo e dalla zioni della prima guerra mondiale si voleva Vickers-Terni, quelli analoghi prodotti dalla arrivare alla duplice conclusione di non smi­ Skoda e da essa notevolmente perfezionati. nuire l’opera della nuova dirigenza rispetto Non ci dilungheremo sugli innumerevoli a quella perroniana mostrando potenzialità guai dei 102/35 e dei 105/2821, a causa di produttive troppo diverse e nel contempo, una produzione improvvisata, modifiche presentando alcune difficoltà, cercare di ot­ poco felici al progetto originario e scarso tenere nuovi finanziamenti e commesse. controllo della qualità nelle lavorazioni mec­ Accennavamo prima alla difficoltà di caniche. concepire armamenti riusciti. Nel caso An­ Ma a incrinare ulteriormente l’immagine saldo, si può decisamente escludere che l’in- di un’Ansaldo patriota, contribuiscono le gegner Spiller abbia avuto una particolare truffe perpetrate ai danni delPamministra- vena progettuale nel settore delle bocche da zione militare. Alludiamo alla doppia vendi­ fuoco. I lanciabombe vennero tutti rottama- ta di “cannoni da 381/40 alla Regia Marina ti al pari dei modesti obici da 105 e lo stesso e al Regio Esercito22”, al tentativo di farsi progettista doveva ammettere in merito al pagare dalla marina una partita di semilavo­ 149/12 Krupp che nel 1916 venne dotato di rati per i cannoni da 102/35, già liquidata un nuovo affusto da lui progettato: dal Regio Esercito, e al disinvolto uso fatto delle navi della “Società nazionale di naviga­ Per poterne costruire un grande numero, dato zione” , che pur formalmente requisite conti­ che tutto il macchinario speciale per eseguire le slitte con ricuperatori a aria compressa era impe­ nuarono a essere gestite dai Perrone prati­ gnato per i cannoni da 105, abbiamo dovuto ap­ cando i noli liberi. plicare all’affusto dell’obice da 149 un ricupera­ Rimanendo ai rapporti con la marina mi­ tore a molla e quindi un freno a corto rinculo; litare, l’ammiraglio Ettore Bravetta in un conseguentemente ne risultò un’arma con rile­ suo agiografico opuscolo, ricorda illustran­ vante momento di ribaltamento, inconveniente do la produzione di navi:

20 T. Spiller, L ’Ansaldo e l’artiglieria, cit., p. 20. 21 Cfr. Lucio Ceva-Andrea Curami, La meccanizzazione dell’Esercito italiano dalle origini al 1943, 2 voli., Roma, Ussme, 1989, vol. I, pp. 68-80. 22 Riprendiamo parte del titolo di un capitolo della Relazione della Commissione d ’inchiesta per le spese di guerra (Camera dei deputati, Atti parlamentari, legislatura XXVI, sessione 1921-23, d’ora in poi Relazione spese). L’Ansaldo e l’industria bellica 281

Per la R. Marina: San Giorgio procurò tuttavia all’Ansaldo Allestimento della corazzata Duilio-, l’opera dell’ingegner Cesare Laurenti, mag­ 95 navi da guerra, cioè: 3 esploratori tipo Mi­ giore del Genio navale e ideatore fra gli altri rabello-, 3 cacciatorpediniere tipo Poerio; 2 cac­ dei sommergibili tipo F, nominato direttore ciatorpediniere: Ascaro e Litz\ 40 sommergibili; 2 di quei cantieri fin dalla loro nascita. Non è sommergibili posamine; 6 torpediniere costiere; la nave appoggio Cearà di 4.080 tonnellate; 38 certo un caso che a quell’epoca PAnsaldo si motoscafi armati antisommergibili e lanciasiluri; fosse avventurata nella costruzione di quat­ 1 torre corazzata binata per cannoni da 381, tro sommergibili della classe N e nell’ambi­ con relativa artiglieria, montata a bordo del mo­ ziosa realizzazione dei primi due battelli po­ nitore Faà di Bruno di cui sono noti i grandissimi samine italiani, tutti su progetto del poi ge­ servizi resi in guerra; nerale del Genio navale Curio Bernardis. Tutte le macchine motrici, armamenti e gli altri Abbiamo già ricordato la scarsa fortuna meccanismi di bordo per dette navi da guerra; della produzione artiglieresca dell’Ansaldo, 600 boe da ormeggio23. in parte dovuta all’insufficiente controllo di Il brano, poi ripreso acriticamente da Gaz- qualità nelle lavorazioni meccaniche eseguite zo, può essere facilmente confutato, esami­ da addetti frettolosamente addestrati25, in nando la tabella 2, ove sono riportate tutte parte attribuibile a non appropriati interven­ le costruzioni navali del cantiere Ansaldo as­ ti ai progetti originali. Potremmo tuttavia sieme a quelle della Fiat-San Giorgio, acqui­ allargare il discorso anche alla produzione sita nel 1917 e diventata per breve tempo marittima, citando i non certo brillanti risul­ Ansaldo-San Giorgio. Già Marco Doria ave­ tati ottenuti con i 30 Mas costruiti. I moto­ va drasticamente limitato la produzione an- scafi avrebbero dovuto essere del tutto iden­ saldina a tre esploratori, sei torpediniere, sei tici agli Svan, e l’Ansaldo fu autorizzata a sommergibili e 33 Mas24, noi aggiungiamo prelevare presso la ditta veneziana “tutti i qualche esploratore, togliendo alcuni moto­ disegni di progetto affinché le costruzioni ri­ scafi, ai quali venne assegnato un numero di sultassero le più possibili uguali”26. Tutta­ costruzione, ma mai impostati sugli scali (e via, a causa dell’indisponibilità dei motori su questo fatto ritorneremo). Anche la pro­ Isotta Fraschini, l’Ansaldo scelse di utilizza­ duzione dell’Ansaldo-San Giorgio risultò re i motori americani Sterling di potenza leg­ trascurabile e quella del cantiere quasi total­ germente inferiore. Tuttavia il sistema scelto mente antecedente all’avvento dei Perrone. per comandare le eliche, senza un riduttore, Si può solo attribuire ai loro intrighi politici mise in luce notevoli deficienze nell’inversio­ il tardivo completamento di tre piccoli som­ ne di marcia e la non appropriata scelta di mergibili costieri della classe F, impostati timoni e eliche, unitamente a non ben valu­ nel 1915 e poi rimasti sugli scali, dopo che la tati centraggi, portò a scarsa manovrabilità produzione era stata dirottata verso l’estero (raggio di volta di circa 200 metri) e a pre­ per lo scarso interesse della marina verso stazioni velocistiche del tutto insufficienti ri­ quel tipo di battelli. L’acquisto della Fiat- spetto al modello originale. Difetti ancor più

'3 Ettore Bravetta, I “fabbri di guerra". Pio e Mario Perrone e il loro storico contributo alla vittoria d ’Italia, Ge­ nova, S.E.P., 1930 (I ed. 1929), p. 18. In realtà la torre del Faà di Bruno venne subappaltata dai “Cantieri officine Savoia” al “Cantiere del Muggiano”. M. Doria, Ansaldo, cit., pp. 117-118. 11 fatto è confermato anche da M. Doria, L ’Ansaldo, cit., p. 114 sgg. Ufficio storico della Marina italiana (compilatore Erminio Bagnasco), I Mas e le motosiluranti italiane 1906- 1968, Roma, 1969 (I ed. 1967), p. 139. 282 Andrea Curami acuiti nel prototipo sviluppato dall’Ansaldo La nascita dell’Aeronautica Ansaldo con lanciasiluri interni a prora, caratterizza­ to da un peggiore comportamento in mare e L’acquisto della Fiat-San Giorgio e l’ingres­ da prestazioni ancor più deludenti. so dell’Ansaldo nel mercato aviatorio segnò È molto probabile che questi insuccessi l’inizio di una diversa strategia dei Perrone evidenziassero anche ai Perrone stessi l’in­ nella produzione di armamenti. I primi con­ trinseca fragilità dell’Ansaldo, dovuta al di­ tatti con l’ambiente aeronautico, a dir il vero sarmonico e affrettato sviluppo delle attivi­ piuttosto brutali ed espliciti, furono con i tà. Il crescente gettito di armamenti, co­ fratelli Caproni nel luglio 1916: struiti in un numero sempre maggiore di Desidero che Ella [il dottor Federico Caproni] e unità produttive, non era sicuramente ac­ suo fratello [il più noto ingegner Gianni Caproni] compagnato da un pari sviluppo dei quadri mi usino la cortesia di venire a passare un’intera tecnici e della manodopera. Altri risponde­ giornata nei nostri stabilimenti, ove potrò far loro ranno che tale fenomeno non colpiva sola­ vedere l’opera nostra, opera di patriottismo puro, mente l’Ansaldo, ma sicuramente caratte­ precisamente come è la loro, opera di fede e di rizzava tutta l’industria nazionale chiamata speranza. Io ignoro quali siano i legami che li unisce al se­ per la prima volta a una simile prova. Tut­ natore Esterle, ma mi terrei onoratissimo se una tavia la concorrenza italiana, anch’essa in­ qualsiasi combinazione potesse unirmi a lor Si­ corsa in un numero non certo diverso di in­ gnori nel campo degli affari, e, fra le altre, mi vie­ successi, aveva quantomeno cercato di pro­ ne in mente l’idea di disinteressare [c.vo nell’ori­ curarsi i servigi dei pochi tecnici disponibili ginale] il senatore in parola mediante il pagamen­ sul mercato nazionale, fossero essi civili o to di una somma in contanti. militari. Si potrebbe così riprendere rapidamente il cam­ Si è spesso parlato del ruolo svolto dai mino perduto mediante la costruzione di numero­ militari negli arsenali civili, sottolineandone si tipi sperimentali, la formazione di piloti, la creazione di hangars, anche in prossimità del il possibile ruolo di strumenti di pressione fronte stesso per supplire coll’iniziativa propria presso la committenza. alla mancanza di previdenze altrui, così come fac­ Rimane tuttavia acciarato il fatto che a ciamo noi in altro campo. Noi ieri acquistammo quell’epoca solo gli ufficiali del Genio, sia trecento automobili per la creazione di nuove bat­ per il corso di studi compiuto, sia per l’atti­ terie di nuovi sistemi non ancora noti, come pri­ vità svolta dagli arsenali militari e dal Ge­ ma ne avevamo acquistati più [s/c, ma per] la for­ nio stesso, potevano garantire una qualche mazione di quelle le quali fecero poi cose meravi­ esperienza tanto nella progettazione, quan­ gliose nel Trentino. Una volta pronte le acquiste­ to nella gestione di una unità produttiva. ranno. E così si dovrebbe fare per la Marina, mentre Non a caso si è ricordato poc’anzi il fatto noi daremmo grande sviluppo alla costruzione di che alla guida del nascente stabilimento motori presso i nostri stabilimenti. Fiat-San Giorgio venisse chiamato il mag­ La guerra io la vedo come la vedono loro, pre­ giore Laurenti27. correre, precorrere, precorrere, ed in ogni cosa

All’Ansaldo erano giunti Nabor Soliani e Baldovino Bigliati, già sottodirettori nell’arsenale di Castellamare di Stabia, e promossi alla direzione del cantiere di Sestri. Non abbiamo tuttavia trovato notizie di una loro significati­ va attività progettuale. Analogamente il contrammiraglio Augusto Albini, chiamato alla Armstrong, e poi presi­ dente dell’Ansaldo-Armstrong fino alla sua morte, si era occupato sempre dell’attività commerciale. Sul ruolo dei militari nelle imprese private come strumenti di pressione presso la committenza, cfr. Paolo Ferrari, Ammiri istru­ zioni statali e industrie nell’età giolittiana. Le commesse pubbliche tra riarmo e crisi economica, “Italia contempo­ ranea”, 1990, pp. 453-463. L’Ansaldo e l’industria bellica 283 superare sempre tutti gli altri concorrenti, e so­ no ed avvelenano la sua vita industriale” e prattutto i nemici28. quanto alle proposte dei Perrone si afferma­ La marina aveva infatti visto troncati i piani va genericamente che non si sarebbe lasciato di sviluppo basati su grossi velivoli da bom­ “nulla d’intentato per raggiungere questo bardamento di propria progettazione dalla scopo31”. morte dell’ingegner Bresciani in un incidente Ben più concreti risultati si ebbero dai col­ di volo avvenuto durante il collaudo dell’o­ loqui con il sottotenente Giuseppe Brezzi riginale idrovolante e l’interesse per i bom­ della Direzione tecnica dell’aviazione milita­ bardieri terrestri era ostacolato dal fatto che re (Dtam). Leggiamo dalla corrispondenza “per i Caproni, l’Esercito aveva le priorità fra costui e i fratelli Perrone: sulle costruzioni29” e solo aumentando il nu­ Facendo seguito al colloquio avuto con la SV mero di ditte produttrici si sarebbe potuto [Pio Perrone] mercoledì u.s. a Genova, ho pre­ soddisfare le richieste dell’altra forza arma­ sentato ieri al sig. colonnello Ricaldoni un pro­ ta. Inoltre la complicata situazione all’inter­ memoria dettagliato, esponendo tutto il pro­ no della Società per lo sviluppo dell’Avia­ gramma di lavoro già concordato in via di massi­ zione in Italia, di cui il senatore trentino di­ ma con la SV e con i sigg. capp. Savoia e Verdu- rigente della Edison Carlo Esterle era il pre­ zio di questa direzione, per la fabbricazione di un sidente30, illudeva i fratelli Perrone di poter tipo di apparecchio, interessante la nostra avia­ acquisire facilmente non solo i diritti di ri- zione. produzione, ma anche parte della società 10 La società Ansaldo chiede consiglio alla Di­ stessa. rezione tecnica dell’aviazione militare per la scel­ ta di un tipo di apparecchio da costruire, che pos­ Sembra che i contatti con i fratelli Capro­ sa interessare la direzione stessa nell’attuazione ni non proseguissero oltre la risposta del del programma avvenire ed ove possibile, chiede dottor Federico Caproni in cui quest’ultimo di ottenere i disegni di costruzione dell’apparec­ auspicava che l’Italia venisse liberata “dalle chio eventualmente proposto, allo scopo preci­ esotiche camarille che, ancor oggi, inquina­ puo di evitare perdite di tempo dannose.

28 Pio Perrone a Federico Caproni, Roma, 6 luglio 1916 [copia], in Asa, Ap, Ssnb, 1111/22. 29 Ufficio di Stato maggiore della Regia Marina (Ufficio storico), Cronistoria documentata della guerra marittima italo-austriaca 1915-1918, fascicolo VII, L ’aviazione marittima durante la guerra, s.l., s.d., p. 14. 30 “Nel giugno 1913 il maggiore Giulio Douhet, comandante del Battaglione Aviatori, era intervenuto presso il Mi­ nistero della guerra in favore della ditta degli ingegneri Caproni e Faccanoni che si trovava in gravi difficoltà finan­ ziarie. Nonostante le vivacissime critiche, il Ministero acquistò lo stabilimento assumendo l’ing. Caproni fra il per­ sonale civile. Nel 1914 Caproni ideava il suo bombardiere e Douhet inoltrava la richiesta di L. 15.000 per la costru­ zione del velivolo. Il progetto originale venne modificato dall’ufficio tecnico del Ministero (cap. Ricaldoni) e ne venne autorizzata la costruzione. Il 9 dicembre 1914, quando si procedeva alla messa a punto del velivolo, apparve sul ‘Corriere della Sera’ un comunicato del comm. Arturo Mercanti che “dava notizia che il collaudo era avvenuto già di fronte ad una commissione industriale [altri non erano che il Mercanti stesso, i senatori Esterle e Colombo e il commendator Federico Johnson], inavvertito il Ministero. Da ciò, provvedimento che allontanò dal comando Battaglione Aviatori il maggiore Douhet, rinuncia ai servizi dell’ing. Caproni come impiegato dell’Amministrazio­ ne; ma dati i risultati ‘veramente notevoli’ dell’apparecchio e l’impossibilità di poterlo costruire in serie negli stabi­ limenti ‘militari’ il ricorso al gruppo industriale di cui il Mercanti appariva il capo. E con lettera 29 dicembre 1914, n. 6715, l’Amministrazione Militare commetteva alla società milanese formatasi la costruzione di 12 apparecchi al prezzo di L. 135.000 ciascuno, dando ad essa in affitto lo stesso stabilimento di Vizzola Ticino”, (v. Relazione spe­ se, vol. I, pp. 257-258). La non meglio precisata società senza stabilimento e senza nome all’atto della commessa, si evolveva nella “Società per lo Sviluppo dell’Aviazione in Italia” il cui presidente era il senatore Carlo Esterle, ma vi partecipavano anche il senatore Giuseppe Colombo e un Visconti di Modrone oltre al commendator Arturo Mer­ canti ed ai fratelli Caproni. 31 Federico Caproni a Pio Perrone, Milano, 11 luglio 1916, in Asa, Ap, Ssnb 1111/22. 284 Andrea Curami

2° La società Ansaldo si impegna a procedere zargli, nella sua qualità di Direttore tecnico del­ alla immediata costruzione di un numero suffi­ l’aviazione militare (Via Maria Vittoria - Torino) ciente di apparecchi esemplari, occorrenti a tutte una lettera, nella quale la società Ansaldo espor­ le operazioni della messa a punto, da farsi nel rà il programma, che risulta sintetizzato nei quat­ modo più sollecito, il tutto a spese e rischio della tro articoli sopra enunciati. società stessa. In questa lettera la società Ansaldo dovrebbe 3° La società, nel caso, richiederà alla Direzio­ insistere sulla necessità di utilizzare una parte im­ ne tecnica un personale tecnico, necessario alla portante dei propri cantieri navali di Sestri e di organizzazione della fabbricazione ed alla sua di­ Costaguta di Voltri, cantieri che al presente scar­ rezione. seggiano di lavoro, nonché di meglio sfruttare il 4° A prove eseguite la società Ansaldo presen­ personale, specializzato nella lavorazione del le­ terà l’apparecchio alla Direzione tecnica, la quale gno, impiegato presso detti cantieri. [...] deciderà in merito all’opportunità di adottare o Il colonnello Ricaldoni prega VS di inviargli meno il tipo. Nel primo caso la società si impe­ detta lettera nel termine più breve di tempo, desi­ gnerà di procedere nel modo più sollecito possibi­ derando avere occasione per dimostrare alla Di­ le alla costruzione del quantitativo di apparecchi, rezione generale di aeronautica che gli impegni eventualmente commessa dalla Direzione tec­ che va assumendo con le diverse ditte la Direzio­ nica. [...] ne tecnica non intralciano per nulla la fabbrica­ In seguito alla presentazione di detto prome­ zione delle armi e munizioni, mettendo ancora moria il colonnello Ricaldoni mi chiamò a collo­ una volta in rilievo la necessità di dare il maggio­ quio e mi fece prendere visione (in forma riserva­ re sviluppo alle iniziative che sorgono, indispen­ tissima) di una sua lettera inviata alla Direzione sabili all’attuazione dei programmi avvenire. generale di aeronautica a Roma (generale Marie- Appoggerà perciò incondizionatamente la pro­ ni) il giorno 12 corr. nella quale comunicava che posta, proposta che egli ritiene conveniente sotto SE il generale Dallolio in una sua visita a Torino ogni rapporto. nel mattino di giovedì u.s. gli aveva di presenza Intanto io posso assicurare la SV che lo studio mosso grave appunto per il modo in cui la Dire­ dei particolari costruttivi dell’apparecchio è quasi zione tecnica di aviazione va impegnando con ultimato, e che i sigg. cap. Savoia e Verduzio so­ contratti regolari di lavoro, le Ditte, già prece­ no entusiasti dell’occasione, che loro si presenta, dentemente in parte impegnate con il Governo per tradurre in atto un apparecchio di riuscita per la fabbricazione di armi e munizioni, facendo certa, ed avente caratteristiche nuove fra le attua­ particolare riferimento alle società Ansaldo e li costruzioni. Breda. [...] Per parte mia poi approfitto di questo periodo Il colonnello Ricaldoni perciò mi incarica di di trattative per preparare tutti i particolari di comunicare alla SV che è ben lieto poter favorire studio di organizzazione, onde poter senz’altro questa nuova iniziativa, fonte di nuova produzio­ entrare in attività, appena la Direzione tecnica ne per la nostra aviazione, tanto più presentata avrà concluso in merito a detta costruzione. nella forma indicata dal precedente promemoria; Terrò la SV sollecitamente informata di ogni ma che trovandosi almeno per ora, legato all’or­ novità in merito a quanto sopra32. dine di SE Dallolio non ritiene opportuno richie­ dere autorizzazioni a trattare con nuova società Dalle indagini condotte da Pio Perrone ri­ di sua iniziativa. sultava che tanto la concittadina Piaggio D’altra parte però, poiché è suo intendimento quanto la Fiat avevano fatto pressione pres­ di non cedere in questa questione di capitale im­ so il ministero della Guerra per ostacolare i portanza, e desidera che detta iniziativa non ab­ piani dell’Ansaldo33, arrivando a far perve­ bia a cadere, La prega, per mezzo mio, di indiriz­ nire ai Perrone “minacce, dicendo che cree­

32 Sottotenente Giuseppe Brezzi a Pio Perrone, 13 agosto 1916, in Asa, Ap, Ssnb 1107/10 F. 33 Pio Perrone a Mario Perrone, Roma, 16 agosto 1916, in Asa, Ap, Ssnb 1107/10 F. L’Ansaldo e l’industria bellica 285 ranno dei grandi impianti per farci concor­ Ci riserviamo di essere più precisi, circa il pri­ renza34”. A “provocare le ire” delle altre so­ mo ordinativo di idrovolanti che faremo alla vo­ cietà era anche la commessa data all’indu­ stra ditta. stria genovese di 500 motori d’aviazione. Comunicheremo alla vostra ditta i disegni di L’Ansaldo si era infatti accordata con la un aeroplano studiato dai capitani Savoia e Ver- duzio perché, conformemente alle intese verbali Spa per la costruzione di motori aeronautici col vs. comm. Pio Perrone, venga proceduto nel­ presso il nuovo stabilimento di San Martino, le vostre officine alla costruzione di uno o più specializzato nella produzione di motori a esemplari di tale apparecchio a titolo di studio e combustione interna di qualsiasi tipo (Diesel per definirne tutti i particolari e provarne le qua­ e a ciclo Otto) e per ogni impiego (navale, lità aerodinamiche. terrestre ed aeronautico). Le minacciate ri­ Questo ben inteso senza alcun impegno da parte torsioni non spaventavano tuttavia i fratelli dell’Amministrazione militare di riproduzione di Perrone che il 19 agosto 1916 inviavano al questo tipo, qualunque sia l’esito della prova36. tenente colonnello Ricaldoni la richiesta uf­ Il sottotenente Giuseppe Brezzi veniva di­ ficiale per ottenere commesse di velivoli35 staccato rapidamente a Genova e già dai pri­ con una lettera che seguiva esattamente la mi giorni di settembre 1916 era presso la falsariga proposta dal Ricaldoni stesso. Do­ Fabbrica di motori a combustione interna di po dieci giorni giungeva la risposta ufficiale: Sampierdarena come dipendente civile. Nel giro di pochi mesi (gennaio 1917) nasceva a Abbiamo dato visione al signor Direttore genera­ Borzoli (mare), su di un terreno di 50.000 le di aeronautica della vs. lettera a cui si risponde ed il signor Direttore generale ha espressa l’inten­ metri quadrati situato in località “La Fos­ zione che la ditta Ansaldo si dedichi alla costru­ sa”, il cantiere aeronautico e l’ingegner zione di idrovolanti iniziando la lavorazione col Brezzi ne era nominato direttore. Quanto riprodurre il tipo Fba salvo a dedicarsi in seguito agli idrovolanti Fba, alla costruzione dei alla costruzione di idrovolanti di grande potenza. quali si stava accingendo anche la concitta­ Abbiamo incaricato il sottotenente Brezzi, dina Piaggio, essa non venne intrapresa dal- quale nostro delegato, per raccogliere tutti i dise­ l’Ansaldo che preferì aggiudicarsi la com­ gni ed i modelli necessari e per porsi a vostra di­ messa per 100 idrovolanti Sopwith (marzo sposizione per iniziare la organizzazione del re­ 1917)37. I lavori di costruzione dello stabili­ parto aviazione e la lavorazione presso la vostra mento di Borzoli vennero ostacolati dal mal­ ditta. tempo per cui i primi tre prototipi dello Sv Abbiamo comunicato in data odierna il collo­ quio avuto con il vs. comm. Pio Perrone al si­ (Savoia Verduzio, dai nomi dei principali gnor Direttore generale ed abbiamo appoggiata progettisti) vennero approntati in un reparto con parere favorevole la domanda che il sottote­ del cantiere navale Ansaldo38. Nel frattempo nente Brezzi possa essere lasciato in seguito a di­ era giunto presso la casa genovese anche il sposizione di codesta ditta. sergente Mario Stoppani, pilota da caccia

34 Pio Perrone a sottotenente Giuseppe Brezzi, Roma, 16 agosto 1916, in Asa, Ap, Ssnb 1107/10 F. 35 Pio Perrone a tenente colonnello Ottavio Ricaldoni, Roma, 19 agosto 1916, in Asa, Ap, Ssnb 1107/10 F. 36 Direzione tecnica dell’aviazione militare a società Gio. Ansaldo & C., Torino, 29 agosto 1916, in Asa, Ap, Ssnb 1107/10F. 37 Gli schemi di contratto originali per la fornitura degli idro Sopwith Baby sono datati 8 marzo 1917, cfr. Asa, Ap, Ssnb 1107/10 F. Secondo una relazione a stampa della Dtam (Luigi Moda-Amedeo Fiore, Sviluppo della pro­ duzione aviatoria militare nel quadriennio 1915-1918, Roma, Uff. prod. Dtam, 1919) 4 Sopwith vennero prodotti nel 1917 e i rimanenti 96 nel 1918. Una minima parte di questi entrò in servizio con la Regia Marina: tre esemplari nel 1917 e sedici velivoli nel 1918. 38 Ingegner Giuseppe Brezzi a commendator ingegner Nabor Soliani, direttore generale del cantiere navale Ansaldo di Sestri Ponente, Borzoli, 16 aprile 1917 (in Asa, Ap, Ssnb 1107/10 F). L’agiografico volume I cantieri aeronautici 286 Andrea Curami presso la 76a squadriglia39 ed alla fine di Durante la costruzione [dello Sv] ci siamo per­ febbraio pilota collaudatore e velivolo pro­ messi di portare all’apparecchio numerose va­ totipo si trasferirono sul campo di Grosseto rianti d’indole costruttiva, avendo cura di consul­ per le prime prove di volo. tare, caso per caso, i sigg. ufficiali progettisti, i L’adozione del velivolo non dipendeva quali ci favorirono, nei limiti del possibile, con tuttavia dalle brillanti prestazioni che poteva slancio, la loro preziosa assistenza. Siamo giunti così successivamente al finimento vantare, ma da altri fattori. Nella primavera della costruzione, all’inizio ed ormai al completa­ del 1917, il generale De Siebert aveva sosti­ mento delle prove di collaudo, ottenendo i risul­ tuito il generale Maggiorotti al comando tati che codesta on. Direzione generale ben co­ aviatori di Torino e severe critiche iniziaro­ nosce. no ad essere sollevate a carico del personale L’apparecchio costruito risponde, per tutto ciò della Dtam, cui venivano fatti espliciti adde­ che è studio originale e forma, alle comunicazioni biti di “affarismo”. L’operato dei maggiori avute dalla Direzione tecnica dell’aviazione mili­ Savoia e Verduzio e gli stretti legami con tare; per quanto riguarda i dettagli costruttivi, l’ingegner Pomilio, già dipendente della Di­ corrisponde al progetto completo da noi ese­ guito. rezione tecnica e poi divenuto costruttore, In conseguenza di ciò, codesta on. Direzione erano aspramente criticati e nell’ottobre troverà certamente equo il nostro desiderio di sta­ 1917 i due ufficiali vennero allontanati dalla bilire con esattezza quali siano i diritti di proprie­ Dtam. La commissione d’inchiesta sulle spe­ tà sull’apparecchio nei riguardi dei sigg. maggiori se di guerra non ha tuttavia affatto escluso Savoia e Verduzio e della nostra società. che all’origine delle inchieste che coinvolse­ In questo stato di cose, e prima di addivenire ro la Dtam, vi fossero “gelosie anche regio­ alla discussione di eventuali prossime trattative nali [di alcune ditte aeronautiche] ed il tra­ per la costruzione di tale apparecchio, o di cessio­ dursi di esse in insinuazioni ed accuse”40. La ne in uso dei disegni costruttivi con il nostro Go­ situazione che si andava creando in seno alla verno o con Governi esteri, [...] abbiamo inter­ pellato i detti signori per un eventuale accordo Dtam, portò il colonnello Ricaldoni a un circa la cessione dei loro diritti. minore interessamento verso le sorti del veli­ Essi ci comunicano di non poter entrare in tale volo, mentre altri personaggi, non sempre discussione se prima la superiore autorità non ha formalmente appartenenti all’industria aero­ loro impartito istruzioni in merito. nautica, provocavano in seno alla Direzione Compresi delle ragioni che inducono i signori generale di aeronautica un interessato ostru­ maggiori Savoia e Verduzio a darci tale risposta, zionismo nei confronti delle realizzazioni abbiamo l’onore di chiedere a cotesta on. Dire­ della società genovese. zione generale di voler concedere l’autorizzazione L’Ansaldo tentò di parare le mosse avver­ ai detti signori ufficiali di trattare con noi allo sarie ed agli inizi di giugno del 1917 scrisse scopo di ben definire i reciproci rapporti negli alla Direzione generale di aeronautica, chie­ impegni contrattuali che saremo prossimamente per assumere con i diversi Governi41. dendo lumi sul modo di risolvere il proble­ ma delle redevances dei maggiori Savoia e È forse importante notare che il problema Verduzio: venne affrontato nell’adunanza del 9 no-

Ansaldo (Torino, ed. f.c., s.d. ma 1921) scriveva invece che “prima ancora che le officine fossero ultimate, sotto pochi metri di tettoia, pochi uomini, poche forze materiali e pochi mezzi, ma una volontà accesa, avevano comple­ tato due o tre campioni di Sva” (p. 3). 39 Sull’inizio dei rapporti tra Stoppani e l’Ansaldo, cfr. Giorgio Evangelisti (Cento aeroplani e un grande cuore, Milano-Modena, Artidi, 1969) che riporta il testo di due lettere dell’ingegner Brezzi (p. 39 e 42). 40 Relazione spese, vol. I, p. 304. 41 Società Gio. Ansaldo & C. a Direzione Generale di Aeronautica, Roma, 1° giugno 1917, in Asa, Ap, Ssnb 1107. L’Ansaldo e l’industria bellica 287 vembre 1917 della Commissione centrale te” con risultati “che promettono di essere tecnico-amministrativa e nonostante il co­ paragonabili, se non maggiori a quelli già lonnello Ricaldoni propendesse “a sostenere ottenuti”44, e, probabilmente giunta a cono­ doversi agli ufficiali un compenso” e l’ono­ scenza delle prime difficoltà frapposte dai revole Chiesa, commissario generale, si di­ piloti da caccia al velivolo, iniziava ad ap­ chiarasse contrario alle rivendicazioni del- prontarne una versione da bombardamento l’Ansaldo, i maggiori Savoia e Verduzio non diurno. L’ingegner Brezzi abilmente dimo­ ebbero inizialmente riconosciuto alcun com­ strava infatti come i bombardieri “tri-mo­ penso42. Tuttavia a partire dal giugno 1917 il tore [...] in uso” (i Caproni), dovendo viag­ velivolo venne denominato “Sva” nella cor­ giare ad una quota di 4.000 metri per evita­ rispondenza, nuovo acronimo in cui alle ini­ re la reazione contraerea, non potessero ziali dei cognomi dei due principali progetti­ trasportare più di 200 chilogrammi di bom­ sti era stato aggiunto anche il nome della so­ be e richiedessero un velivolo da caccia di cietà produttrice. scorta ogni due bombardieri per contrastare La lettera permette inoltre di affermare gli apparecchi nemici. Uno Sva poteva por­ che dopo tre mesi di prove, sicuramente più tare 150 chilogrammi di bombe e, dopo soddisfacenti di quelle di altri velivoli con­ averle sganciate, era in grado di disimpe­ temporanei ordinati oltretutto in gran nu­ gnarsi facilmente con la caccia avversaria. mero a progetto appena abbozzato (ad Inoltre una ipotetica azione su Pola parten­ esempio i Caproni 600Hp e i Sia 7B), nessu­ do da Grado avrebbe richiesto solo un’ora na commessa era stata ancora data all’An- e mezza contro le due ore e cinquanta dei saldo. Tuttavia, i fratelli Perrone, con una trimotori: era quindi possibile utilizzare i tattica ormai sperimentata, iniziarono la co­ velivoli in più azioni nella stessa giornata struzione di un nuovo cantiere aeronautico con evidente risparmio di mezzi45. in Valle Polcevera nel territorio del comune Il 19 luglio 1917 l’ingegner Brezzi poteva di Bolzaneto. Il nuovo stabilimento, deno­ finalmente comunicare ai fratelli Perrone minato “Cantiere aeronautico n. 2”, era do­ che era giunto il primo ordine di 500 Sva tato di un campo di volo e permetteva ai fra­ con consegna entro il 31 dicembre 191746. telli Perrone di promettere 500 Sva entro la La reazione dei proprietari alla notizia è fine del 1917 e 1.200 apparecchi nel primo documentata in una lettera del 24 luglio semestre del 1918 qualora essi si fossero sen­ 1917: titi “validamente sorretti” oltre che dal “va­ Mi congratulo per l’ordinazione dei 500 appa­ lido appoggio morale e materiale” della recchi ottenuta dalla Direzione di aviazione di Dtam anche da “una sanzione contrattuale Torino, però, a dirle francamente, non ne sono troppo soddisfatto. del nostro lavoro”43. Io mi attendevo assai di più: speravo che Per ovviare alle difficoltà contingenti di avrebbero ordinato almeno 2000 apparecchi. approvvigionamento del motore Spa 6A, Pazienza! Ottenga almeno che il pagamento l’Ansaldo stava studiando l’adozione di altri sia fatto per il 50 per cento all’ordine, come usa motori “di produzione numerosa e costan­ il Ministero della guerra e, come già scrittole

4" Relazione spese, cit., vol. I, p. 276. 43 Società Gio. Ansaldo & C. a Direzione Tecnica Aviazione Militare, Genova 30 giugno 1917, in Asa, Ap, Ssnb 1107. 44 Si veda la lettera citata nella nota precedente. 45 Ingegner Giuseppe Brezzi a commendator Pio Perrone, Borzoli, 20 giugno 1917, in Asa, Ap, Ssnb 1107. 4f> Ingegner Giuseppe Brezzi a commendator Mario Perrone, Borzoli, 19 luglio 1917, in Asa, Ap, Ssnb 1107. 288 Andrea Curami con la mia precedente dell’ll marzo n. 70-1/269, za, Costantini, Sabelli, Di Rudinì e dal sotto eviti possibilmente le multe. tenente Olivari, si legge: È necessario premunirsi dalle infinite e gravi difficoltà del momento, anche con la migliore Ciascun pilota ha eseguito voli cogli apparecchi buona volontà ed attività non si può raggiungere Sva testé giunti e sui quali è stato qui completato molte volte lo scopo prefissoci. l’armamento e la messa a punto dei motori. Sarebbe bene poi ottenere anche la garanzia di Tali apparecchi hanno velocità e potere ascen­ nuove ordinazioni per tutto il 1918, poiché se ab­ sionale sensibilmente inferiore al tipo presentato biamo incontrato tante spese per avere una sola per la prima volta a Torino, e ciò probabilmente ordinazione non era proprio il caso di sottostare per il minor rendimento dei motori di serie, ri­ a così ingenti sacrifici47. spetto a quello montato su primo apparecchio. Tale velocità è stata giudicata 200-205 km/h al La Dtam voleva infatti ordinare gli Sva alla massimo. condizione che venissero forniti completi di Per quanto ha tratto all’armamento occorre­ motore, accumulando così le multe per la ri­ rebbe, per avere un reale vantaggio sugli apparec­ tardata consegna sia del motore sia dell’ap­ chi ad una sola mitragliatrice, che nella stessa parecchio su di un unico fornitore. L’Ansal- unità di tempo, a qualsiasi regime di motore, il do si oppose ad una simile proposta e le trat­ numero dei colpi fosse sugli apparecchi a due mi­ tative non si erano ancora risolte nell’otto­ tragliatrici doppio di quello che può essere scari­ bre 1917. cato sugli apparecchi ad una sola arma. Ma poi­ Nonostante la firma dell’atto di sottomis­ ché sullo Sva, le cammes di comando sono dispo­ ste in maniera da permettere lo scatto soltanto ad sione fosse ancora lontana, già nell’agosto ogni giro di elica [...] ne viene di conseguenza che 1917 gli Sva iniziarono ad essere consegnati [...] il numero di colpi che si possono far partire alle squadriglie, venendo dotati di una ver­ sullo Sva due mitragliatrici, è presso a poco egua­ sione di motore meno potente nel tentativo le a quello che si può far partire sullo Spad (una di ovviare alla discutibile affidabilità del mitragliatrice). [...] propulsore. Resta l’inconveniente delle armi lontane dal pi­ Sembra che i piloti non apprezzarono il lota, inconveniente ridotto solo in parte, dalla le­ nuovo velivolo: “il loro giudizio variava dal­ va di disinceppamento. la riserva di Baracca all’aperta ostilità di Ba- Altro inconveniente è il serbatoio grande a cula, che fotografò il suo fox terrier mentre pressione, e collocato nella fusoliera senza dispo­ alzava la gamba sulla ruota dello Sva48” e a sitivo contro l’incendio. [...] poco servirono i raid compiuti da Stoppani Il difetto più grave dello Sva e sul quale tutti i piloti sono d’accordo nelle loro relazioni, è quel­ (Torino-Udine e ritorno alla media di 220 lo della limitata maneggevolezza, maneggevolez­ km/h) e da Lombard (Malpensa-Foggia-Bo- za indiscutibilmente inferiore a quella degli appa­ logna alla media di 250 km/h) con gli Sva recchi da caccia attualmente in servizio49. dotati del motore originale più potente. Nella relazione stilata dalla commissione La condanna in appello del velivolo nella composta dal maggiore Piccio, dai capitani sua configurazione da caccia giunse il 9 di­ Baracca, Bolognesi, Buzzi, dai tenenti Ran- cembre 1917, quando una commissione for-

47 Commendatore Mario Perrone a ingegner Giuseppe Brezzi, Genova, 24 luglio 1917, in Asa, Ap, Ssnb 1107. 48 Riprendiamo la testimonianza dell’ingegner Guido Guidi da Aa.Vv., Ali italiane, 4 voli., Milano, Rizzoli, 1978, vol. I, pp. 188-190. Cfr. anche Aa.Vv., Profili di aerei militari della I guerra mondiale, Milano, Fabbri, 1973, p. 185. 49 Relazione apparecchio S. V.A. del 18 settembre 1917, in Archivio ufficio storico Stato maggiore Aeronautica, b. 132/12. L’Ansaldo e l’industria bellica 289 mata da piloti quali Piccio e da tecnici co­ magnificando le doti del velivolo con i me Rosatelli riesaminò lo Sva ed il nuovo chiari intenti di ottenere una commessa: Ansaldo A.l. Le conclusioni non furono La maneggiabilità, la docilità di manovra, sono difformi dalle precedenti: ottime e le prove di acrobatismo dimostrano che l’idrovolante possiede quasi intieramente le ca­ Visti i rapporti dei piloti da caccia del 14 set­ ratteristiche dell’aeroplano. Esso fece virages, tembre ed il rapporto del Comando supremo in viti, ecc., nonché tre loopings centrali perfetti. data 20 novembre, pur riconoscendo all’appa­ Pure ottimi riuscirono il decollaggio e l’amma­ recchio Sva caratteristiche ottime di velocità di raggio. salita e di carico, non si ritiene che il detto ap­ Mi permetto di far presente a Y.E. che mentre parecchio possa essere impiegato per i servizi di l’Aviazione è in crisi, sarebbe forse conveniente caccia in quanto che le sue qualità di manegge­ che la R. Marina ci ordinasse gli idrovolanti dei volezza sono inferiori a quelle degli altri appa­ quali ha bisogno; essendo noi pronti o disposti ad recchi da caccia già in servizio, poiché questa assumere senz’altro l’ordinazione stessa. I risul­ dote è essenziale per l’utile impiego dell’appa­ tati del nostro idrovolante sono tali da dare alla recchio e tale da far considerare, entro certi li­ R. Marina il sicuro affidamento di acquistare de­ miti, come secondarie le altre qualità. gli apparecchi ottimi sotto ogni riguardo51. L’apparecchio Sva ha però una autonomia ri­ levante, autonomia che, date le sue qualità di Col passare del tempo, tuttavia, anche le capacità, può essere portata a valori maggiori prestazioni dell’idrovolante iniziarono a dell’ordinario, fatto del quale non si può non peggiorare a causa dell’adozione del moto­ tener conto nello studio dell’impiego dell’appa­ re normale, e, pur avendo ottenuto alle recchio50. prove di omologazione prestazioni migliori Nel tentativo di far accettare il velivolo al­ di quelle richieste dalla marina, preoccupa­ l’amministrazione militare, PAnsaldo pone­ va la scarsa affidabilità del propulsore ed va allo studio nuove versioni. La prima di inoltre il tenente di vascello Luigi Bologna cui si ha notizia è il cosiddetto “idrovolante ed il sottotenente di vascello Martinengo, Ansaldo”, poi denominato “Am” (Ansaldo contraddicendo le affermazioni dei Perro­ marino) dalla ditta e Isva dalle autorità mi­ ne, dichiaravano che: litari, che era ottenuto dalla trasformazione L’idrovolante ha dimostrato ottime qualità di di velivoli terrestri con la semplice sostitu­ volo; però si è avuta l’impressione che le qualità zione del carrello di atterraggio con due evolutive, specialmente sotto l’aspetto “rapidità galleggianti che potevano essere di forma di evoluzione” siano notevolmente inferiori a cilindrica con alette tipo “Guidoni” o con quelle di un vero apparecchio da caccia terre­ fondo piatto a redan prelevati dai Sopwith stre. [...] in costruzione. Il prototipo, dotato di uno Viceversa [rispetto all’ammaraggio dichiarato facile e sicuro], operazione più delicata è la par­ dei motori originali sur compressi, mostrava tenza, che richiede sempre un percorso in acqua alle prove prestazioni velocistiche netta­ considerevole, di gran lunga superiore a quello mente migliori del concorrente Nieuport- necessario per gli apparecchi a battello centrale, Macchi M.5 e Pio Perrone si affrettava non solo, ma il pilotaggio di questo idrovolante, a scrivere all’ammiraglio Thaon di Re­ quando esso cammina sulle alette, è assai deli­ vel, capo di Stato Maggiore della marina, cato.

50 Verbale provvisorio sull’esame dell’apparecchio S. V.A., Torino, 9 dicembre 1917, in Asa, Ap, Ssnb 1107. 51 Commendator Pio Perrone al viceammiraglio Paolo Thaon di Revel, Roma, 25 ottobre 1917, in Asa, Ap, Ssnb 1107. 290 Andrea Curami

L’idrovolante obbedisce bene ai timoni acquei corso trattative per commesse ammontanti a a piccola velocità, però ha un diametro di evolu­ 2.840 Sva nelle varie versioni, tale cifra si ri­ zione con calma di vento molto grande (certo su­ dusse col tempo a soli 2.400 velivoli53 che si periore ai 60 m). sarebbero dovuti consegnare nel 1919 e la Questo inconveniente, insieme con l’altro della non lieve difficoltà di messa in acqua e ricupero quota spettante ai Cantieri aeronautici An­ dell’idrovolante con le sistemazioni precedente- saldo non superava complessivamente i mente usate, particolarmente per i carrelli attual­ 1.600 apparecchi. mente in uso, costituisce il maggior difetto del­ Nel frattempo i fratelli Perrone avevano l’apparecchio. Si fa presente che attualmente oc­ acquisito la Sit di Torino, che diveniva il can­ corre maneggiare sugli scivoli un apparecchio che tiere aeronautico n. 3, la San Giorgio, che pesa circa kg 1.000 su di un carrello che ne pesa progettava i motori 4E-14 (sei cilindri come circa 700. L’immersione dei galleggianti, causa le lo SPA 6A) da 280hp e 4E-28 (dodici cilindri alette, è di circa 60 cm, e questo rende impossibile a V) da 520hp previsti entrambi per l’impie­ l’eventuale discesa su di un basso fondo, e diffici­ le sempre l’attraccaggio ed il recupero. go sullo Sva e costruiva su licenza lo SPA Non si sono potute eseguire esaurienti prove di 6A, e si apprestavano ad incorporare la Spa discesa e partenza in mare mosso, però l’impres­ stessa. sione riportata è quella che, grazie alla solidità Anche se risulta che nel 1917 siano stati dell’apparecchio, e dei galleggianti, all’altezza prodotti solo 62 Sva, a fine dello stesso anno delle ali sull’acqua ed alla limitata apertura delle “uscivano dallo stabilimento di Borzoli 10 ali, quest’idrovolante possiede buone qualità ma­ apparecchi Sva al giorno con motori Ansal­ rine, che permetterebbero l’impiego sul mare a di­ do”54. Ed una produzione ancora maggiore stanze considerevoli dalla base. si sarebbe raggiunta quando si fosse attrezza­ Quando poi, con opportune modifiche, si riu­ scisse ad ottenere un alleggerimento sensibile del­ to il Cantiere aeronautico n. 3, costruito su l’apparecchio, ed un miglior concentramento del­ un’area fabbricabile di 1.600.000 metri qua­ le masse, e quindi una miglior inerzia di evoluzio­ drati prospiciente il corso Peschiera e con ne, l’apparecchio potrebbe rispondere alle esigen­ una superficie coperta di 61.100 metri qua­ ze di un apparecchio da caccia. drati. Le commesse in atto non sfruttavano Dalle considerazioni suesposte, la Commissio­ quindi che in minima parte la potenzialità ne ritiene che questo idrovolante risponda meglio degli stabilimenti e l’Ansaldo pensò di rivol­ degli apparecchi attualmente in uso per i servizi di gersi al mercato estero. caccia al largo e per rapide ricognizioni lontane. Una missione guidata dall’ingegner Alber­ Data però la relativa lentezza delle operazioni di messa in mare e partenza con le attuali sistemazio­ to Triaca, già direttore tecnico della Sit, ni di squadriglia, difficilmente potrà essere impie­ giunse a Parigi il 16 settembre 1917 per pre­ gato per difesa delle basi navali52. sentare ufficialmente il velivolo alla Com­ missione militare del governo francese. Della Sebbene la Relazione sulle spese di guerra missione faceva parte anche il capitano Cro­ sostenga che a fine ottobre 1917 erano in ce in qualità di pilota. Le prove di volo furo-

52 Asa, Ap, Ssnb 644/16. La relazione della Commissione riguarda le prove condotte dal 25 gennaio al 24 febbraio 1918 sui tre esemplari di “Idrovolantc Ansaldo” (I.A. nel testo del documento) provati. Secondo la citata relazione ufficiale della Regia Marina (Cronistoria guerra marittima, p. 57) il velivolo, denominato per l’occasione S.V.A.I., ebbe “scarso impiego perché poco maneggevole e soggetto ad avarie nel servizio in mare”. Nella tabella di p. 64 si ricorda come Io “I.S.W .A .” entrasse in servizio in 39 esemplari nel 1918, diciassette dei quali radiati prima della fi­ ne della guerra. 53 Relazione spese, vol. I, p. 303. 54 Relazione senza titolo e senza data, ma presumibilmente del 1922, sullo stato dei Cantieri aeronautici, in Asa, Ap (carte non ancora inventariate). L’Ansaldo e l’industria bellica 291 no effettuate a Villecoublay dal primo gior­ Branch di New York portò a risultati con­ no di ottobre fino al 16 dello stesso mese, al­ creti. Venne progettato un raid New York- la presenza anche delle missioni militari Chicago, ma questo non venne realizzato americana guidata dal colonnello Bolling, di anche per le difficoltà, spesso speciose se­ quella inglese e belga. condo gli uomini Ansaldo, frapposte dal ge­ La missione italiana si trasferiva il 19 ot­ nerale Tozzi, capo della missione militare tobre a Londra per una nuova presentazione italiana negli Usa. A sentire l’opinione della del velivolo contemporanea a quella dello ditta genovese, l’alto ufficiale sembrava nu­ Sia 7B, che giungeva in volo in Gran Breta­ trire maggior sollecitudine nei confronti di gna direttamente da Torino il 24 settembre altre ditte aeronautiche italiane concorrenti con ai comandi il capitano Giulio Laureati ed ostacolava i rapporti della consociata ed il motorista Tosa (o Tonso). americana con gli enti militari ed industriali L’ingegner Triaca così concludeva il suo di quel paese. resoconto sull’esito della missione: Allorquando arrivarono in America gli aeropla­ La possibilità della vendita dello Sva all’estero di­ ni, il Riparto aviazione era sotto il maggiore Per­ pende da tre circostanze: fetti, il quale era molto apprezzato in America, 1° Possibilità di costruire in Italia dalla ditta specialmente dal governo americano; e con Per­ fetti, noi crediamo si sarebbe potuto fare qualche Ansaldo l’apparecchio Sva con motore Spa del ti­ po Balilla [cioè il surcompresso] in numero suffi­ cosa di concreto. A questo riguardo, io ebbi subito con lui diver­ ciente da poter anche fornirlo per l’estero ed in se conferenze; ma il Perfetti ebbe la malaugurata tale caso, appena stabilita la produzione dei can­ idea di venire in Italia, ed il generale Tozzi, col tieri aeronautici ed il fabbisogno del governo ita­ suo spirito autocrate e distruttore, distrusse l’uf­ liano, sarà possibile fare concrete proposte a ficio di Perfetti, e avocò a sé anche la parte avia­ mezzo del governo o direttamente dalla casa An­ toria. saldo ai governi americano, francese, inglese e Fra le altre cose il generale Tozzi non sa una forse anche russo; parola di inglese, e quindi le cose son rimaste in 2° Costruzione in Italia dell’apparecchio Sva mano a ufficiali subalterni, i quali ben poca auto­ con adattamento dei motori Hispano Suiza o rità possono avere con quelle americane; e questa Lorraine Dietrich per la Francia, che sono i mo­ è una prima ragione dell’insuccesso, diremo com­ tori di cui vi è forse maggiore disponibilità al pre­ merciale, dell’impresa. sente; per l’Inghilterra si potrebbe studiare un Si immagini la S.V. illma che l’aviatore Ada- adattamento con motore B.H.P. 220hp il quale è moli, che monta un idroplano Macchi, chiese di verticale a sei cilindri. Circa gli Stati Uniti il mo­ poter prendere parte al concorso per la coppa che tore di fabbrica nazionale Liberty non potrà esse­ è stata messa in disputa dal governo americano, re adattato; per la Russia non può considerarsi ed il generale Tozzi rifiutò di lasciarlo prendere per ora nessuna costruzione nazionale russa; parte a questa gara perché, egli disse, non è bello 3° Costruzione in Francia ed in Inghilterra di portar via una coppa agli americani, tanto più, apparecchi Sva per essere adattati ai motori esi­ egli soggiunse, che insieme alla coppa vi è un pre­ stenti, a mezzo di concessionari o direttamente, mio in denaro. Gli americani diverrebbero gelosi fondando dei cantieri aeronautici Ansaldo sia in degli italiani, così concluse. [...] Francia che in Inghilterra55. Per parlare dello Sva, cominceremo col dire che, non appena arrivato l’aviatore Gino [Gian- Le prospettate vendite in Francia e Gran felice], noi credevamo si potessero fare tutte le Bretagna non si realizzarono e neppure l’at­ prove in pochi giorni; invece durarono circa tre tività della Gio. Ansaldo & Co. American mesi.

55 Ingegner Alberto Triaca al commendator Mario Perrone, Torino, 1° novembre 1917, in Asa, Ap, Ssnb 1107. 292 Andrea Curami

Durante tutto questo tempo, ci recammo tre mento e la ricognizione, in quanto il 26 gen­ volte a Langley Field, e constatammo che le cose naio 1918 la Dtam comunicava ufficialmen­ procedevano assai lentamente. te all’Ansaldo che lo Sva era “definitiva­ Chiedemmo spiegazioni al sig. Gino per tele­ mente scartato come apparecchio da cac­ gramma, per telefono, per lettera, ma non abbia­ cia”57 e molti degli apparecchi costruiti, pri­ mo avuto il piacere di avere un rapporto detta­ gliato di quello che si stava facendo. vi di ogni armamento, vennero inviati diret­ Finalmente finite le prove, avemmo il piacere tamente alla scuola della Malpensa. di vedere il sig. Gino, al quale chiedemmo un Il velivolo, al pari di altre notevoli costru­ rapporto scritto, che qui alleghiamo in copia. zioni italiane di quel periodo, sarebbe rima­ Anche da questo rapporto, si capisce ben poco sto nel ricordo di pochi appassionati se, gra­ di quello che sia stato fatto a Langley Field. Il zie alle carenze produttive dell’industria na­ rapporto è fatto a base di “inaspettati incidenti e zionale, non fosse stato introdotto nei repar­ contrarietà” che, però, non sono spiegate. ti in alcuni esemplari. L’azione dimostrativa La nostra opinione è che se la son presa como­ su Innsbruck del 20 febbraio 1918 e la cele­ da tutti. Capirà bene: ogni giorno che passa, son brata finta caccia tra Gino Allegri e lo Spad 32 dollari (270 lire) che entrano! Non siamo maligni; siamo franchi56. di Ferruccio Ranza illustrarono la bontà del velivolo che, seppure di meno facile pilotag­ Le opinioni ansaldine di un boicottaggio gio, non era inferiore ai celebrati apparecchi nei loro confronti trovano una certa attendi­ francesi, se condotti da piloti preparati58. bilità anche in altri fatti. A nulla approdaro­ Non ci soffermiamo sulle altre notissime im­ no i tentativi privati di Sebastiano Raimondi prese a cui lo Sva partecipò preferendo ri­ con la “Liberty” per ottenere un nuovo mo­ cordare che alla fine della guerra l’Ansaldo tore a 8 cilindri, che venne nel frattempo ab­ arrivò a possedere 5 cantieri aeronautici con bandonato, o quello a 6 cilindri in linea per l’acquisizione nel 1918 della Pomilio. il mancato appoggio della missione militare Rimanendo alla produzione bellica e vo­ italiana, che inoltre sbadatamente fornì alla lendo individuare le commesse passate al- rivista “Aerial Age” informazioni sul velivo­ l’Ansaldo e non ancora espletate a fine di­ lo indicandolo solamente con la sigla “Sv” e cembre 1918, potremmo elencare: una com­ mai citando l’Ansaldo. Il pilota collaudato­ messa per 135 apparecchi Am (o Isva) al re dell’Ansaldo, infine, probabilmente non prezzo unitario di lire 28.000, 48 dei quali potendo volare sul velivolo della ditta che lo collaudati entro fine dicembre 1918 e 9 da aveva a stipendio per i continui contrattem­ collaudarsi (unità produttiva: cantiere n. 1, pi, si manteneva in esercizio presentando i Borzoli mare); una commessa per 900 Sva concorrenti bombardieri Caproni. monoposto a lire 23.750 cadauno (collaudati Sfumate le possibilità in Italia e presso gli 286 velivoli approntati a Borzoli e 261 della Alleati di ottenere importanti commesse per Sit, con rispettivamente 10 e 62 apparecchi lo Sva da caccia, l’Ansaldo si affrettò a pre­ in attesa di collaudo); una commessa per sentarne nuove versioni per il bombarda­ 100 Sva 9 a lire 29.900 cadauno (collaudati

56 Ragionier Sebastiano Raimondo a commendator Mario Perrone, New York, 29 dicembre 1917, in Asa, Ap, Ssnb 664. Sull’attività dell’Ansaldo negli U.S.A. si veda Ferdinando Fasce, L ’Ansaldo in America (1915-1921), “Studi &Notizie”, n. 11, aprile 1983. 57 Direzione tecnica dell’aviazione militare a Società Ansaldo, Torino, 26 gennaio 1918, in Asa, Ap, Ssnb 644/8. 58 II noto “Fra’ Ginepro” riuscì a mettersi in coda per ben due volte a Ranza, che non fu in grado, nonostante le numerose manovre acrobatiche tentate, di scrollarselo di dosso. Gino Allegri descrive il finto combattimento in una lettera alla madre del 20 febbraio 1918, riportata in “Nel Cielo”, 1919, n. 1, p. 1. L’Ansaldo e l’industria bellica 293

81 velivoli approntati a Borzoli e 5 della Po- vennero tutti radiati o durante il conflitto o milio, con rispettivamente 5 apparecchi di immediatamente dopo, segno evidente di Borzoli e l i della Sit e 29 della Pomilio in at­ una loro minor validità rispetto ad altri mo­ tesa di collaudo); una commessa per 1.600 delli. Solo gli Sva monoposto e biposto ri­ Al (Balilla) a lire 22.500 cadauno (collaudati masero ancora a lungo negli inventari della 145 velivoli approntati a Borzoli e 14 dalla nostra aeronautica e in tal caso solo il 50 per Sit, con 62 apparecchi di Borzoli in attesa di cento della produzione aviatoria Ansaldo collaudo); una commessa per 600 Sva 10 a li­ può essere considerata rispondente alle esi­ re 31.400 cadauno (collaudati 123 velivoli genze di una forza armata. approntati a Borzoli e 5 dalla Sit, con 51 ap­ parecchi di Borzoli e 9 della Sit in attesa di collaudo); una commessa per 500 P.E (pro­ L’abbandono dell’attività aeronautica getto Pomilio antecedente all’acquisizione dello stabilimento) a lire 32.500 cadauno Tentando un primo bilancio sull’attività del­ (collaudati 411 velivoli approntati alla Pomi­ l’Ansaldo durante la grande guerra, si nota lio e fornitura sospesa in favore dell’Ansaldo un’evoluzione nei prodotti degli stabilimenti. A.3); una commessa per 500 A.3 (elabora­ Con l’acquisizione di Fiat-San Giorgio, Sit e zione del Pomilio) a lire 35.000 cadauno (col­ Pomilio e i sempre più stretti legami con la laudati 48 velivoli approntati alla Pomilio, Spa60, i Perrone ottennero il duplice risultato con 95 apparecchi in attesa di collaudo59). di garantirsi le prestazioni di validi progetti­ A questi velivoli prodotti devono essere sti e di poter fornire armamenti completi, aggiunti i 100 Sopwith Baby costruiti a Bor­ con possibilità di maggiori utili. zoli, ottenendo così 1.770 apparecchi fabbri­ Rovinatisi i rapporti con Umberto Sa­ cati nel biennio 1917-1918 dai cantieri aero­ voia61 e Rodolfo Verduzio62 a causa dei di­ nautici della Gio. Ansaldo. Una cifra ben in­ ritti sullo Sva, i Perrone non riuscirono, nel feriore ai 3.800 aeroplani vantati dai Perrone loro tentativo di potenziare lo staff tecnico, attribuendo all’Ansaldo le costruzioni della a ottenere nel 1919 la collaborazione dell’in- Sit e della Pomilio precedenti al loro incor­ gegner Celestino Rosatelli63, che nel 1918 era poramento, ma comunque di tutto rispetto stato assunto dalla Fiat. Tuttavia l’attività se paragonata ad esempio a quella della Sia degli ingegneri Brezzi, Soria, Spiller, Triaca del gruppo Fiat (cfr. tabella 3). e Turrinelli portò un notevole contributo al­ Tuttavia, utilizzando come indicatore la la qualità dei prodotti Ansaldo. permanenza di questi tipi di velivoli nelle All’ingegner Tulio Spiller, ad esempio, si nostre forze armate, si nota che tanto i Po­ devono il fortunato progetto dell’autoblinda milio P.E, quanto gli Isva, gli A.l e A.3 su telaio Lancia 1Z, prodotta in 138 esem-

59 Ingegner Giuseppe Brezzi a commendator Mario Perrone, Borzoli, 7 febbraio 1919, in Asa, Ap, Ssnb 796. 60 La maggioranza del pacchetto azionario della società passò all’Ansaldo nel 1919. La ditta si avvaleva dell’opera dell’ingegner Aristide Faccioli, pioniere dell’aviazione, e ideatore del motore aeronautico Spa 6A, il più diffuso tra i propulsori aeronautici italiani di quegli anni. La società passò sotto il controllo della Fiat nel 1926. 61 Lasciato nel 1929 il servizio attivo, il generale Umberto Savoia diresse le varie attività della Fiat e aziende conso­ ciate nel campo dell’aviazione, quale capo della Direzione tecnica commerciale d’aviazione. 62 Al generale Rodolfo Verduzio sono da attribuire molti progetti della Caproni Taliedo del periodo 1920-1924 e dopo il 1934. 63 L’ingegner Rosatelli, progettista di tutti i velivoli della Fiat e poi dell’ “Aeronautica d’Italia” fino al ben noto CR42 del 1938, aveva già accettato di passare all’Ansaldo, dimettendosi dalla Fiat e dichiarando ufficialmente di dedicarsi all’insegnamento, incassando per di più le prime rate del premio promessogli dai Perrone. 294 Andrea Curami plari durante la guerra e per lungo tempo in nuove costruzioni. Da frammentari rendi­ servizio, i vari tipi di autocannoni e il pro­ conti mensili della produzione69, apprendia­ getto della blindatura del carro armato Fiat mo che nel dicembre 1919 erano in costru­ 2000. Giuseppe Brezzi fu, invece, tra gli ar­ zione 15 Sva 10 per la Polonia, un altro per tefici del successo dei cantieri aeronautici64, il “Governo Ucraino” e 5 Ansaldo A.5 per il successo che venne confermato nel dopo­ raid Roma-Tokio70, mentre nel gennaio 1920 guerra con la costruzione dell’Ansaldo vengono elencati 8 Sva 10 in costruzione as­ A.300, velivolo da ricognizione la cui licenza sieme ad altri 15 in “finitura e costruzione venne ceduta nel 1920 assieme a quella del- parziale” sempre per la Polonia e a un A.5 l’A.l alla polacca “Zaklady Mechaniczne E. per il Messico. Il rendiconto del mese di feb­ Plage & T. Laskiewicz”65. Purtroppo non braio 1920 riporta, infine, 7 Sva 10 in co­ siamo in grado di documentare in modo struzione con altri 19 in “finitura e costru­ esaustivo l’attività di quella che con l’assem­ zione parziale” sempre per la Polonia, men­ blea del 24 aprile 1920 divenne 1’ “Aeronau­ tre un A.5 era sugli scali per la ditta Chiono tica Ansaldo”, nuova ragione sociale della & Ghella assieme a uno Sva 5 per la Dtam. controllata “Società Anonima per Costru­ Come abbiamo accennato, difficile è capi­ zioni Aeronautiche ingegner O. Pomilio & re quanti velivoli furono forniti alla Polo­ C.”. Da un punto di vista societario la nuo­ nia, prima dell’avvio della costruzione su li­ va ditta era autonoma e la presenza della cenza, così come aver notizie sicure sulle Fiat divenne sempre più marcata culminan­ commesse lituane e lettoni. Certa è tuttavia do nel 192466 con la nomina a presidente del- una fornitura di 18 A.300/3 alla Spagna71, l’ingegner Guido Fornaca, già amministra­ così come quella all’aviazione belga per tore delegato della Sia67, e a consigliere del­ equipaggiare alcune squadriglie da ricogni­ l’avvocato Edoardo Agnelli. Da un punto di zione. Per quanto riguarda l’Italia, le nostre vista industriale è poi difficile valutare l’ef­ scarne informazioni di forniture riguardano fettiva produzione nel triennio 1920-1922. il periodo 1923-1924, quando 1’ “Aeronauti­ Due Isva e 18 Sva 10 vennero ad esempio ca Ansaldo”, oltre ad alcuni prototipi, co­ venduti al Brasile68 e due Sva 9 e un Balilla struì 612 A.300/472 e 60 Sva IO73 da ricogni­ alla Spagna, ma è dubbio che si trattasse di zione per la nostra aviazione militare.

64 Fra i progetti in elaborazione alla fine della guerra vi era quello della cosiddetta silurante aerea, costituita da un idrovolante di grandi dimensioni (si stava trattando con l’ingegner Ricci per l’acquisizione del progetto e del proto­ tipo del velivolo R .l) in grado di lanciare telebombe derivate da quella progettata dai generali Crocco e Ricaldoni. 65 La produzione su licenza in Polonia non fu particolarmente fortunata a causa della cattiva qualità del compen­ sato, molto più pesante di quello utilizzato in Italia, che rese i velivoli molto meno manovrieri e dal difficile decollo e atterraggio. 66 Con l’assemblea del 30 marzo 1926 la società assunse la nuova ragione sociale di “Aeronautica d’Italia”, inglo­ bando tutte le attività aeronautiche della Fiat. 67 La Società italiana aviazione (Sia) era la branca aviatoria del gruppo Fiat. 68 Francisco C. Pereira Netto, Aviaçâo militar brasileira 1916-1984, Rio de Janeiro, Revista de Aeronautica, 1984, ad vocem. 69 Asa, Ap, Ssnb, b. 701 f. 1. 70 I velivoli vennero poi rifiutati dai piloti e sostituiti con degli Sva 9. 71 Aviones militares espafioles, Madrid, Ihca, 1986, pp. 81-82. 72 Direzione superiore del Genio e costruzioni aeronautiche, Relazioni mensili, in Archivio Ufficio storico Aero­ nautica militare. Ne vennero consegnati 93 nel 1923, 459 nel 1924 e 60 nel 1925. 73 Cfr. le Relazioni mensili citate nella precedente nota. La produzione del 1923 fu di 40 velivoli, mentre altri 20 fu­ rono prodotti l’anno successivo. L’Ansaldo e l’industria bellica 295

Destino diverso ebbe invece la Sit. Alla resino con a capo il commendator Prestini fine della guerra europea, l’ingegner Guido e il 7 marzo 1923 nacque la “Società Ano­ Soria, direttore delle officine di San Marti­ nima Automobili Ansaldo”, che mutava lo no, propose ai Perrone di utilizzare uno de­ scudetto sul radiatore, eliminando i due gli stabilimenti aeronautici per la produzio­ cannoni e ponendo un meno bellicoso ar­ ne di autovetture. ciere sul tappo dello stesso. La scelta cadde sul cantiere aeronautico Malgrado una produzione di elevatissima n. 374 e, con un’operazione analoga a quel­ qualità76 e l’ingresso nel settore degli auto­ la delle officine ex Pomilio, all’inizio del veicoli commerciali con alcuni modelli 1920 venne creata la “Società Ansaldo Au­ molto riusciti, divergenze tra l’azionariato tomobili” con alla guida l’ingegner Soria e portarono ad una nuova crisi e il pacchet­ l’avvocato Domenico Jappelli come diretto­ to di maggioranza passò nel 1927 alla re commerciale. Macchi77, sempre di Varese. Escludendo le La vita dell’Ansaldo Automobili fu di origini, la storia dell’Automobili Ansaldo breve durata. Nell’agosto del 1919 usciva la non avrebbe riguardato queste pagine se prima vettura prodotta in grande serie de­ nel 1927 il neocostituito Ispettorato tecnico nominata 4A, che incontrò subito il favore automobilistico del Regio Esercito non del pubblico sia per le raffinate scelte tecni­ avesse emanato un bando di concorso per che del motore con albero a cammes in te­ la fornitura di un piccolo autocarro da sta, sia per il modesto prezzo d’acquisto (li­ montagna in grado di marciare sulle mu­ re 28.000 nella versione torpedo) e la capil­ lattiere. lare organizzazione commerciale in Italia e Secondo le procedure allora vigenti, fu­ all’estero75. Al successo contribuirono an­ rono invitate a presentare i loro progetti che le brillanti prestazioni delle vetture: con quattro industrie automobilistiche naziona­ la versione sportiva denominata 4CS Tazio li: la Lancia, la Ceirano, l’Ansaldo e la Nuvolari partecipò al circuito del Garda del Fiat78. La scelta della Ceirano può essere 1922, mentre il modello a 6 cilindri deriva­ compresa ricordando la favorevole impres­ to dal precedente conquistò il record mon­ sione destata dall’autocarro Ceirano 50, diale sui 10.000 chilometri all’autodromo di che nel concorso del 1926 aveva battuto lo Miramas in Francia. Spa 30, diventando l’autocarro “pesante” Il crack della Banca italiana di sconto, regolamentare dell’esercito. così come coinvolse l’Aeronautica Ansaldo, L’esperienza di Fiat e Lancia, fornitori portò alla liquidazione della società nel del nostro esercito fin dalla prima guerra 1923, quando nel portafoglio ordini vi era­ mondiale, non poteva essere discussa, ma no ben 188 autotelai, 77 vetture torpedo, 5 potrebbe lasciare perplessi l’invito rivolto berline, 4 coupé e 2 vetture sport. L’attività all’Ansaldo, che, oltre all’omonimia, nes­ venne rilevata da un gruppo finanziario va­ sun legame aveva più con la ditta genovese

74 Sull’area di corso Peschiera si insediò poi la Viberti, che ancor oggi produce autoveicoli industriali. 75 A questo proposito, merita di essere segnalato il fatto che su un diffuso periodico come “Auto italiana” compa­ risse a pagamento una rubrica dal titolo Gazzetta Ansaldo che diffondeva notizie sulla produzione e sui risultati sportivi conseguiti dalle vetture della marca. 76 Si pensi, ad esempio, alla Tipo 18 con il motore a 6 cilindri monoblocco, albero a cammes in tesa e alla Tipo 22 con motore a 8 cilindri. 17 Antico ruotificio e carrozzeria che aveva dato origine nel 1913 all’omonima ditta aeronautica. Cfr. Angelo Pugnani, Storia della motorizzazione militare italiana, Torino, Roggero & Tortia, 1951, pp. 286-288. 296 Andrea Curami e, come ricordato, navigava in difficili situa­ su terreni vari” ed anche una “autovettura zioni finanziarie79. campale da ricognizione”82, l’Ansaldo sod­ Non è chiaro se la “S.A. Automobili An­ disfaceva le tre richieste ministeriali parten­ saldo” di Torino abbia incaricato dello stu­ do dagli stessi elementi meccanici, ovvero da dio il noto ingegner Giulio Cesare Cappa, un motore a quattro cilindri separati, con che allora possedeva un ufficio di consulen­ valvole in testa e raffreddamento ad aria, e za, o se viceversa abbia sfruttato un proget­ da una trasmissione a quattro ruote motrici to sviluppato autonomamente dal tecnico. sterzanti, con sala posteriore ed anteriore in­ Malgrado quanto pubblicato fino ad oggi80, tercambiabile e bloccaggio manuale dei due la relazione originale di presentazione del­ differenziali. Il prototipo del mezzo venne l’autocarro alle autorità militari esordisce provato nel dicembre 1929 nelle valli del pi- con la seguente frase: nerolese, raggiungendo, il 13 dicembre di In seguito a lunghi studi condotti dall’Ufficio quell’anno, Ruata di Pramollo attraverso la Tecnico dell’ing. Giulio Cesare Cappa di Torino, strettissima mulattiera che parte da San Ger­ studi conseguenti ad una serie di prove pratiche mano. eseguite sul terreno di alcuni eserciti europei, so­ Una nota curiosa è costituita dal fatto che no state determinate delle speciali caratteristiche il paese, come molti altri in quelle valli, era tecniche le quali rappresentano al completo “i de­ talmente isolato e dimenticato dallo Stato siderata” degli Enti militari che volevano la crea­ che non vi abitava nessuna autorità ufficiale zione di una serie di autoveicoli leggeri adatti per che potesse certificare l’impresa. Si dovette il funzionamento in campagna, in montagna, sul­ ricorrere, quindi, al pastore valdese Enrico la rete stradale normale, sulla rete stradale cam­ pestre, ed infine sulle difficili strade militari di Genre, che, come molti altri suoi confratelli, montagna e mulattiere ad altitudine oltre i 2.000 suppliva praticamente alla latitanza gover­ metri sul mare, il complesso problema è stato fe­ nativa svolgendo in quelle zone tutte quelle licemente risolto incominciando con la creazione mansioni che vanno dalla scolarizzazione al­ già fatta presso la società anonima Automobili l’assistenza sanitaria. Ansaldo in Torino [,] la quale ha realizzato la co­ Le difficoltà finanziarie dell’Automobili struzione ed ha sottoposto ad una lunga serie di Ansaldo causarono la cessione del progetto prove i campioni del tipo più difficile e cioè del alla Om di Brescia83 che rimaneggiò la cilin­ piccolo autocarro per servizio in montagna e ter­ reni vari81. drata del motore dagli originari 1.350 cm3 a 1.615 cm3 e il mezzo così modificato venne Poiché il bando di concorso richiedeva an­ presentato in tre esemplari alle prove di che un “autocarro per servizio in campagna omologazione nel secondo semestre del

79 Cfr. Augusto Costantino, Le piccole grandi marche automobilistiche italiane, Torino-Novara, Eco-De Agostini, 1983, p. 74. 80 II generale Pugnani inizialmente parlò genericamente di “tipo fornito dall’ ‘Ansaldo Automobili’” (Ilproblema della motorizzazione nei suoi aspetti attuali e nel suo divenire, “Rivista Militare Italiana”, 1930, n. 7, p. 1056). La paternità Ansaldo venne confermata nel 1934 (Id., La motorizzazione degli eserciti, “Rivista di Fanteria”, 1934, n. 6-7, p. 15 dell’estratto, parzialmente ripubblicato come La motorizzazione italiana, “Trasporti e lavori pubblici”, numero speciale, maggio 1936, p. 141), ma in La motorizzazione dell’esercito e la conquista dell’Etiopia (Roma, Edizioni della rivista “Trasporti e lavori pubblici”, 1936, p. 73) la frase fu corretta in “ingegner Cappa e all’Ansal- do Automobili”. Gli esegeti di Pugnani, da Michele Amaturo (Scienze militari, s.l., Bompiani, 1939, p. 550) fino ad oggi, si rifaranno a questa interpretazione. 81 Ansaldo Automobili S.A., Piccolo autocarro per servizi in montagna e terreni vari, relazione dattiloscritta s.d. (ma 1930 con correzioni manoscritte del 1936), copia originale in Archivio privato Andrea Curami. 82 Ansaldo Automobili S.A., Piccolo autocarro, cit. 83 La Om entrava a far parte del gruppo Fiat nel 1933. L’Ansaldo e l’industria bellica 297

1931, mentre fin dal primo semestre era 66.000.00088 (al rilevante prezzo medio di li­ stata assegnata una commessa alla società re 33.000 ad autoveicolo). bresciana. Come nel caso dell’Aeronautica Ansaldo I veicoli, denominati autocarrette model­ e della Spa, a godere ancora una volta di lo 32 e poi modello 35, vennero impiegati quanto creato dall’Ansaldo dei Perrone era inizialmente nel conflitto etiopico (1.366 la Fiat dell’acerrimo rivale senatore Giovan­ mezzi in carico al 30 aprile 193684), ma dal ni Agnelli. primo impiego bellico apparvero chiari i limiti di un progetto di quasi due lustri prima: La nuova Ansaldo e la produzione bellica L’autocarretta mod. 32-35 si dimostrò ancora Come giustamente ha osservato Marco Do- genialissimo autoveicolo di ottimo rendimento, ria, la politica statale di sistemazione del abbisognevole però di modificazioni atte a ren­ gruppo genovese assegnò nuovamente al- derne più redditizio l’impiego, quali: aumento l’Ansaldo un ruolo preminente nella produ­ di cilindrata, diminuzione di giri del motore, ap­ zione bellica nazionale89. plicazione di un depuratore d’aria, miglioramen­ to degli organi di sospensione e trasmissione, Non ci riteniamo in grado di esprimere possibilità di sostituzione delle ruote normali giudizi sulla prevalente politica dello Stato con ruote a pneumatici per lunghe percorrenze e nei confronti del complesso genovese. Sicu­ per traffico su fondi ghiaiosi e sabbiosi85. ramente l’autorizzazione ad impostare gli esploratori Leone I, Tigre e Pantera, peral­ Anche le operazioni militari in Spagna vi­ tro commessi l’8 marzo 1917 alla vecchia dero all’opera le stesse autocarrette e già Gio. Ansaldo, rappresenta un tentativo di nel settembre 1937 si notava come di fronte “assicurare all’impresa un continuo appog­ ad un fabbisogno di 2.411 veicoli ne fosse­ gio finanziario e garantirle un certo carico ro in allestimento solo 70086 e che nell’otto­ di lavoro”90, tuttavia ben maggiore impor­ bre 1939 esistessero 2.751 autocarrette87. tanza ha la commessa dei 4 cacciatorpedi­ Da un’indagine condotta dall’Ispettorato niere della classe Turbine, tutti ordinati il 17 generale della Finanza presso il ministero gennaio 1924 e ben prima della privatizza­ della Guerra risultò, poi, che con “i fondi zione dell’azienda avvenuta nel 1925. Da assegnati dal giugno 1935 al 15 ottobre un lato si evidenzia il fatto che il cantiere 1939” il Servizio motorizzazione acquistò navale, subito dopo il varo del Leone ma 2.000 autocarrette per un importo di lire ben prima di quello degli altri due pari-clas-

84 Fidenzio Dall’Ora, Intendenza in A.O., Roma, Istituto nazionale fascista di cultura, 1937, p. 297. Nel maggio 1936 1.337 autocarrette risultavano inviate in Eritrea ed altre 78 in Somalia (cfr. Ministero della difesa, Stato mag­ giore esercito, Ufficio storico, L ’esercito italiano tra la prima e la seconda guerra mondiale, Roma, Stato maggiore esercito, 1982, pp. 228-229). 8" Ministero della Difesa, Stato maggiore esercito, Ufficio storico, L ’esercito italiano tra la prima e la seconda guerra mondiale, cit., pp. 293-294. 86 Mario Montanari, L ‘esercito alla vigilia della 2 “ guerra mondiale, Roma, Stato maggiore esercito, 1982, p. 366. Ministero della difesa, Stato maggiore esercito, Ufficio storico, L ’esercito italiano tra la prima e la seconda guerra mondiale, cit., p. 271. 88 Prima Relazione sugli accertamenti presso il ministero della Guerra, Roma, 5 novembre 1939, in Fe, archivio Thaon di Revel, 19.58. 89 M. Doria, Ansaldo, cit., p. 150 sgg. M. Doria, Ansaldo, cit. Le tre navi vennero impostate rispettivamente il 23 novembre 1921, 23 gennaio 1922 e 19 dicembre 1921. 298 Andrea Curami se91, avesse già ricevuto un nuovo importan­ antiaerea e antisilurante del Trento e del te ordine, che sicuramente avrebbe anche Trieste e degli incrociatori da 10.000 ton­ potuto facilitarne la collocazione presso i nellate la marina si affidò alla concorrente privati. Oto con una prima commessa per 140 100/ D’altronde quando si ordinarono il Tren­ 47 Skoda modello 1910 dell’ammontare di to e il Trieste, rispettivamente al Cantiere lire 28.727.00096. Orlando di Livorno e allo Stabilimento Tec­ Nel giro di pochi anni l’Ansaldo, con la nico Triestino92, allo stabilimento Artiglie­ partecipazione nel Fossati e nei “Cantieri ria venne assegnata la costruzione delle 8 officine Savoia” (1926) e la concessione in torri binate e di 20 cannoni da 203/50 An- uso dello stabilimento di artiglierie di Poz­ saldo-Schneider che ne costituivano l’arma­ zuoli (1929), sembrò ritornare alla struttura mento principale e quest’ultima commessa perroniana, ridiventando la principale indu­ portò alle casse genovesi la rispettabile som­ stria bellica nazionale. ma di lire 30.360.00093. La nuova organizzazione non evitò tutta­ Si possono quindi fare due osservazioni. via una profonda crisi, che trova le sue ori­ La prima legata alla collaborazione tecnica gini tanto in cause esogene quali la reces­ con la Schneider, che dai più si vuole limi­ sione mondiale, quanto in un mercato in­ tata a pochi anni prima della guerra euro­ terno pigro. pea94, quando invece la Schneider continuò Si è sottolineata la crisi dei cantieri nava­ a fornire all’Ansaldo il supporto per le nuo­ li Ansaldo, notando il modesto tonnellag­ ve realizzazioni artiglieresche almeno fino al gio mercantile varato97. Tuttavia, analiz­ 1935. In secondo luogo, anche per i lunghi zando l’occupazione degli scali (diagramma tempi connessi con le costruzioni navali 1), si evidenzia come il vecchio cantiere na­ maggiori e la caratteristica prototipica di vale di Sestri, con tutte le sue limitazioni ogni realizzazione95, la marina, comunque logistiche, sia stato sfruttato al massimo depositaria dei progetti di costruzione, ha nei suoi scali, dei quali solo quattro in mu­ sempre usato servirsi di più cantieri contem­ ratura98. poraneamente al fine di accorciare i tempi La produzione di artiglierie terrestri di­ necessari per avere in servizio le navi che le pendeva, invece, tanto dalla riduzione della abbisognavano. Non a caso per la difesa forza bilanciata, quanto per l’Italia dall’ab-

91 II Tigre fu varato il 7 agosto 1924 ed entrò in servizio il 10 ottobre 1924, mentre il Pantera scese dagli scali il 18 ottobre 1924 entrando in servizio 10 giorni dopo. 92 Le commesse risalgono rispettivamente al 18 e 11 aprile 1924. 93 Produzione artiglierie degli stabilimenti Ansaldo, s.l., 31 ottobre 1939, all. n. 6, in Fa, Ar, 14.32. 94 Tanto Marco Doria, quanto Claude Beaud insistono su di un accordo firmato nel febbraio 1910, posteriormente quindi alla presentazione da parte della Gio. Ansaldo dell’artiglieria sperimentale Schneider da 75 mm prima ricor­ data: M. Doria, Ansaldo, cit. e Claude Beaud, Les Schneider “marchands de canons", Firenze, European Univer­ sity Institute, 1991 (Colloqium paper n. 304/91, Col. 16). 95 Ogni nave era in generale diversa dai pari-classe, adottando differenti soluzioni sperimentali, le migliori delle quali potevano poi essere applicate a tutte le appartenenti alla classe durante i grandi lavori di manutenzione. 96 Produzione di artiglierie degli stabilimenti O.T.O. La Spezia, s.l., s.d. (ma 1939), all. n. 5( in Aussme, reperto­ rio L10, b. 134). 97 Oltre ai problemi sottolineati da Doria, legati ai crolli dei noli, è interessante ricordare la concorrenza costituita dalla disponibilità sul mercato mondiale della straordinaria produzione statunitense nel triennio 1917-1919 con ben 961 moderni cargo entrati in servizio con l’United States Shipping Board, dei quali solo 56 con una stazza netta in­ feriore alle 3.000 tonnellate. Cfr. Register o f Ships Owned by United States Shipping Board (Third Edition) July, 1919, Washington, Government Printing Office, 1919. 98 Al cantiere di Sestri erano disponibili in totale dieci scali. L’Ansaldo e l’industria bellica 299

bondanza di ottimi pezzi di produzione au­ I buoni uffici di Cavallero102, sottosegre­ stroungarica. L’unico settore che poteva tario alla guerra dal 1925 al 1928, e una stra­ presentare una certa vivacità era quello del­ tegica alleanza con la Fiat, a scapito della l’artiglieria navale, legato tuttavia al nume­ Caproni con cui erano stati sviluppati i pro­ ro di nuove navi ordinate, ai loro tempi di totipi del carro veloce103, portarono all’An­ costruzione e alla presenza di un altro con­ saldo il monopolio nella produzione di carri corrente quale Oto, che versava in non mi­ armati in Italia. gliori situazioni economiche. La nomina del generale Ugo Cavallero a presidente della società sembrò un valido Il fenomeno involutivo: un caso o una fine tentativo per risollevare le sorti dell’Ansal­ preannunciata? do". I rinnovati rapporti di collaborazione con la Krupp, al di là di sterili memorie po­ Non poche critiche sono state rivolte alla stume che mirano a minimizzarne il contri­ qualità della produzione bellica dell’Ansal- buto, portarono a un processo di rinnova­ do durante la seconda guerra mondiale. Il mento delle tecniche di colata della acciaie­ fatto fu il risultato di molteplici cause con­ ria di Cornigliano, che permisero alla ditta comitanti, alcune delle quali non sembrano genovese di rientrare nel campo della fabbri­ essere degne di attenzione da parte degli sto­ cazione delle corazze e dei proietti, sollevan­ rici. Vorremmo sottolineare qui la seconda do le ovvie lamentele della concorrente Ter­ diaspora dei tecnici del gruppo Ansaldo, ov­ ni99 100. vero quanto avvenne nel triennio 1933-1935 Sempre in quegli anni, attraverso la con­ durante il quale il complesso industriale ri­ trollata Fossati, avveniva l’ingresso nel tornò ad essere pubblico. mercato dei veicoli da combattimento, set­ Gli avvenimenti possono essere interpreta­ tore in cui la vecchia Gio. Ansaldo aveva ti secondo diverse chiavi di lettura. Limitan­ cercato di inserirsi in concorrenza con la doci, tuttavia, al settore bellico, se era indif­ Fiat101. Lo scontro avvenne prima con la ferente per la tentata razionalizzazione in­ Breda per la fornitura alla Polonia e alla globare la Cogne nello stabilimento di Cor­ Russia di autoblinde che sfruttavano i prin­ nigliano o viceversa, l’economia di gestione cipi di funzionamento dei trattori d’artiglie­ non teneva conto dell’esperienza acquisita ria Pavesi, poi con la Oto che, grazie ai dagli uomini di Cornigliano, seppur dovuta rapporti con la Vickers, potè utilizzare i alla collaborazione con la Krupp, rispetto brevetti Carden per una prima serie di carri all’inesperienza dei tecnici della Cogne nella armati leggeri. produzione di corazze.

99 Di poco precedente alla sua nomina presidenziale, una insistente voce attribuisce a Cavallero il possesso del bre­ vetto del lanciagranate modello 28 per fucile 91 costruito per breve tempo dall’Ansaldo, ma adottato e subito ra­ diato dall’esercito. Immagini fotografiche confermano la costruzione in Ansaldo di un simile artifizio, ma l’attri­ buzione a Cavallero è confermata solamente dalle carte della polizia politica, della cui attendibilità altrove più volte si è messo in guardia il lettore. L. Ceva-A. Curami, La meccanizzazione, cit., vol. II, doc. 23. L. Ceva-A. Curani, La meccanizzazione, cit., capp. 4 e 5. 2 Cavallero in una lettera del 21 giugno 1936 avanzò “una richiesta di compensi straordinari per l’opera prestata a favore dell’assegnazione di forniture di carri armati all’Ansaldo”. Il verbale della seduta del consiglio di ammini­ strazione ove venne discussa la richiesta di Cavallero in L. Ceva-A. Curami, Industria bellica anni trenta. Commes­ se militari, VAnsaldo e altri, Milano, Angeli, 1992, doc. 37. L. Ceva-A. Curami, La meccanizzazione, cit., vol. I, pp. 138-143. 300 Andrea Curami

Ovviamente venne scelta la soluzione peg­ effetto per la produzione bellica pari se non giore allontanando tanto l’ingegner Bosio, peggiore della distruzione della vecchia Gio. direttore dello stabilimento Acciaierie e fon­ Ansaldo. derie d’acciaio, quanto il vicedirettore Alma- È difficile trovare il vero motivo alla base già e così si lamentava l’onorevole Mario Ba- della infelice creazione della Siacc: il tentati­ renghi, per breve tempo presidente dell’An- vo dell’Iri di ricollocare presso privati le sole saldo: acciaierie, le contemporanee mire su di esse i nuovi dirigenti delle acciaierie [provenienti in della Fiat smaniosa di ricreare la struttura massima parte dalla Cogne, ma anche dalla Falck verticale perroniana, le difficoltà della Terni e dalla Terni] senza alcuna esperienza in acciai di o una semplice conseguenza seguita all’esi­ qualità, senza esperienza in corazze, in cannoni, genza di allontanare i personaggi ansaldini ecc., ogni giorno sono solleticati a nuove modifi­ coinvolti nello scandalo? che, la cui leggerezza impressiona e tiene i tecnici Non diversamente dovremmo ragionare responsabili delle fabbricazioni in continuo allar­ per lo stabilimento Artiglieria decapitato al me104. vertice. Le ipotesi di un’interessata delazione della Oto e della Terni appaiono in questo Con il risultato che le corazze del Littorio fu­ caso più che plausibili. Tenendo conto anche rono colate quattro volte e per la scarsa sal- di questo trauma aziendale, possiamo cerca­ dabilità delle piastre si dovette passare alla re di rispondere alla dichiarazione di Agosti­ costruzione imbullonata per gli scafi dei carri no Rocca in una nota lettera al capo del go­ armati. Il terremoto ai vertici dell’acciaieria era in verno: parte dovuto al cosiddetto “scandalo delle L’Ansaldo, coi suoi 35.000 lavoratori, ha la co­ corazze”105, che non solo aveva provocato le scienza di aver fatto anche in questo campo tutto dimissioni di Cavallero, ma anche il licenzia­ il suo dovere ed è in linea, ai vostri ordini, Duce, per raggiungere le mete che voi designerete107 mento e l’invio al confino dell’ingegner Giu­ seppe Pozzo, direttore delle acciaierie, e l’al­ poi da quest’ultimo omessa in un suo altret­ lontanamento del comandante Roberto An- tanto noto articolo108. tona-Traversi, direttore dello stabilimento Alla lettura di questa frase, anche il nostro Artiglieria e valido progettista come dimo­ pensiero corre ovviamente al confronto tra la strerà successivamente alla Caproni. Nel giro vecchia Gio. Ansaldo dei Perrone e l’indu­ di un biennio a partire dal 1933, gli staff tec­ stria condotta da Agostino Rocca. nici dell’Ansaldo vennero quindi sostituiti Il primo elemento di differenza che emerge due volte: la prima a causa delle frodi com­ riguarda il diverso atteggiamento del cosid­ messe, la seconda volta a causa dell’opera­ detto management nei confronti della com­ zione Iri, violentemente contestata da tutti mittenza militare. Durante la prima guerra gli organi militari106 non certo a causa di soli mondiale l’Ansaldo si trovò a prevenire le interessi personali o di brama di potere. esigenze militari, ponendo allo studio o in Si risponderà che le operazioni del 1935 costruzione artiglierie e aeroplani che in mas­ poi abortirono, ma ebbero sicuramente un sima parte non le erano stati ancora commes­

104 Fe, Atdr, f. 21.163, già pubblicato in L. Ceva-A. Curami, La meccanizzazione, cit., vol. I, p. 170. 105 Dell’argomento si occupano L. Ceva-A. Curami, Industria bellica anni trenta, cit. 106 L. Ceva-A. Curami, La meccanizzazione, cit., vol. I, pp. 166-173. 107 Agostino Rocca a Benito Mussolini, 22 aprile 1943, in Fe, Ar 14.23. 108 Benito Mussolini, Il tempo del bastone e della carota. Storia di un anno (ottobre 1942-settembre 1943), supple­ mento al “Corriere della sera”, 9 agosto 1944, p. 33. L’Ansaldo e l’industria bellica 301 si, affidandoli poi all’abilità dei suoi “vendi­ diva gli spicciativi accordi verbali a livello tori” che sfruttavano ogni situazione contin­ locale che avevano permesso ai Perrone di gente per piazzarli presso i compratori109. piazzare la loro produzione presso le forze Durante il secondo conflitto mondiale, la armate. gestione Rocca, non solo non iniziò mai la Tuttavia, le diverse condizioni non giusti­ produzione senza la certezza di una com­ ficano la ricordata mancanza d’iniziativa messa, ma neppure sembrò ordinare l’esecu­ degli uffici tecnici, inoperosità che d’altron­ zione di studi che poi non potessero essere de non può essere addebitata al solo gruppo fatti pagare alle forze armate. La rilettura Ansaldo, ma che accomuna tutte le industrie di una lunga relazione dell’Ansaldo sulla belliche nazionali nel secondo conflitto. produzione dello stabilimento Artiglieria e L’unico fatto nuovo riguarda la progettata del Fossati è illuminante in questo senso110, costruzione su licenza di carri armati tede­ in quanto si evince che nessun progetto fu schi, trattativa che venne inizialmente porta­ avviato autonomamente a Genova, senza ta avanti dalla Fiat e dall’Ansaldo e poi fat­ aver avuto il preventivo beneplacito militare ta propria dallo Stato maggiore nel vano e quindi la sicurezza di una copertura finan­ tentativo di rompere il monopolio ligure­ ziaria, in stridente contrasto con quel: piemontese, coinvolgendo anche altre indu­ strie nella costruzione al fine di aumentare il La guerra io la vedo come la vedono loro, pre­ correre, precorrere, precorrere, ed in ogni cosa gettito di mezzi. superare sempre tutti gli altri concorrenti, e so­ Abbiamo già estesamente documentato prattutto i nemici questi avvenimenti112 che si risolsero, attra­ verso interminabili risse tra comari, in un con cui Pio Perrone terminava la citata let­ nulla di fatto, ma preme nuovamente ricor­ tera a Federico Caproni. Indubbiamente dare il nostro sospetto che alla mossa della molte condizioni al contorno erano mutate. Fiat-Ansaldo non fosse estranea la critica In primo luogo, la concorrenza era sparita e ministeriale loro rivolta di essere “più mer­ si era instaurato un illegale regime di cartel­ canti che industriali patrioti” e che le diatri­ lo tra le industrie belliche italiane111. Secon­ be tra Ansaldo e Oto, peraltro legate da ac­ dariamente il rigido meccanismo di gestione cordi di cartello, siano state esagerate ad ar­ delle materie prime attraverso il Fabbriguer- te per cristallizzare la produzione sui noti ra sicuramente poteva ostacolare l’autono­ modelli. ma costruzione di armi da parte di un’im­ Le nostre opinioni non collimano, infatti, presa e la diversa legislazione delle commes­ con quelle di coloro che spiegano l’elevato se, tutte accentrate presso i ministeri, impe­ gettito di armi nel primo conflitto mondiale

109 Si ricordi quanto detto in merito agli Sva, ma anche l’inizio della produzione delle artiglierie da 105/28 Schnei­ der e l’approntamento degli autocannoni. 110 Storia delle commesse di artiglieria, s.l., 7 agosto 1944, all. b, Relazione sull’attività dell'Ansaldo dal 1939 al 1943 nel campo della costruzione di artiglierie. Parte generale, in Fe, Ar 14.51. 111 Secondo una denuncia del comandante Roberto Antona Traversi, un primo accordo di cartello tra Ansaldo, Armstrong e Terni venne siglato il 6 novembre 1925 e prevedeva la distribuzione tra i contraenti “di un terzo ad va­ lorem delle forniture” per la Regia Marina, aumentando le offerte di “un’equa percentuale di profitto industriale che viene di comune accordo fissata nel venti per cento del prezzo di vendita”. A questo patto ne seguirono altri nel dicembre 1928 e maggio 1929 (tra Ansaldo, Oto, Temi e San Giorgio sulla produzione di artiglierie terrestri e nava­ li, mitragliere comprese), nell’ottobre 1930 (tra Ansaldo e Terni sulla produzione di corazze) (cfr. L. Ceva-A. Cu­ rami, Industria bellica, cit., pp. 71 sgg.). L. Ceva-A. Curami, La meccanizzazione, cit., vol. I, cap. 15. 302 Andrea Curami con la standardizzazione della produzione messa per 643 esemplari dell’ll marzo su pochi modelli già introdotti prima della 1940). Risulta quindi arduo spiegare come guerra. Balza immediatamente agli occhi il mai in quattro anni di guerra, a fronte di fatto che la considerazione non si applica ordini per 10.018 bocche da fuoco, l’Ansal- all’aviazione, in quanto il materiale aero­ do ne abbia realizzate solo 6.287114, ovvero nautico utilizzato durante il conflitto venne comunque in quantità minore della ricorda­ ideato proprio in quegli anni. La suggestiva ta stima riduttiva di Bocciardo. opinione neppure si applica alla marina, in Già in passato abbiamo confutato le giu­ quanto le nuove costruzioni furono poche e stificazioni di Rocca, basate su di un’incon­ soprattutto di mezzi insidiosi quali i Mas sistente notevole diversità con le artiglierie che non esistevano prima della guerra. Per della prima guerra mondiale, dovuta alle quanto riguarda l’artiglieria e le armi terre­ “proprietà balistiche delle armi notevol­ stri, bombarde, autocannoni, autoblindo, mente migliorate, la qualità dei materiali lanciafiamme e proietti caricati con aggres­ impiegati, le esigenze di intercambiabilità e sivi chimici furono invenzioni del tempo di il perfezionamento meccanico dei con­ guerra o di modelli totalmente nuovi rispet­ gegni”. to ai pochi esistenti nel 1914. E neppure può essere supinamente accet­ Si risponderà che le artiglierie e le mitra­ tata la ricorrente scusa industriale di com­ gliatrici in massima parte erano di progetto messe assegnate con il contagocce, conti­ prebellico, non tenendo alcun conto del nuamente modificate nelle quantità e nei ti­ fatto che solo per il 75/27 modello 911 e pi da produrre. per il cannone da 149/35 era stata avviata Se formalmente tale giustificazione può la produzione presso industrie italiane pri­ essere plausibile per la produzione aeronau­ ma del 1914. Per tutte le altre armi, pur di tica, seppure sarebbe necessaria una certa progetto più antico, gli arsenali si attrezza­ cautela derivante dal fatto che molte com­ rono, infatti, partendo da zero con lo scop­ messe erano di natura erariale o per meglio pio della guerra europea. dire sociale, difficile è accordare credito al- Ritornando all’Ansaldo e quindi soffer­ l’Ansaldo per gli ordini di artiglierie tutti mandoci sulle artiglierie e sui mezzi coraz­ definiti con notevole anticipo rispetto allo zati, in quanto l’attività degli scali fu anco­ scoppio della guerra e accompagnati “dal­ ra una volta trascurabile (tabella 4113), solo l’ingente sforzo finanziario sostenuto dallo il cannone da 65/64 antiaereo, prodotto in Stato” per il potenziamento degli stabili- 73 esemplari, era una nuova costruzione, menti115. mentre tutti gli altri tipi erano stati omolo­ Perplessità ancora maggiori nascono dal­ gati ben prima della guerra e le prime com­ l’esame della produzione di mezzi da com­ messe di serie risalivano al 1938-1939, con battimento dove proprio nella seconda l’esclusione del 47/32 da carro (prima com­ guerra mondiale si può parlare per il Fossa-

113 Nell’elenco non sono comprese le 12 vedette antisommergibile (Vas 301 = 312) costruite dal cantiere Cerusa, le motozattere prodotte per la marina italiana e tedesca, e i piroscafi costruiti per POkm. 114 Alcuni dati analitici sulla produzione di artiglierie da parte degli stabilimenti Ansaldo (Genova e Pozzuoli) in A. Curami-F. Miglia, L ’Ansaldo e la produzione bellica, in Francesca Ferratini Tosi, Gaetano Grassi, Massimo Le- gnani (a cura di), L ’Italia nella seconda guerra mondiale e nella resistenza, Milano, Angeli, 1988. Gli ordini am­ montavano inizialmente a 11.112 bocche da fuoco, 1.094 delle quali poi sospese. 115 Sull’entità dei contributi a fondo perduto versati dallo Stato all’Ansaldo, rimandiamo a Fabio Degli Esposti, L ’Ansaldo industria bellica, “Italia contemporanea”, 1993, p. 163. L’Ansaldo e l’industria bellica 303

ti di notevole standardizzazione, avendo segnate118, avrebbero garantito una mag­ prodotto principalmente solo scafi di carri gior produttività, ma non sfugge a chi pos­ medi, ora dotati di torretta (i carri M.13, siede una qualche conoscenza dell’industria M.14 e M.15), ora con un’artiglieria in casa­ meccanica e della longevità dei macchina­ matta (i semoventi derivati), talvolta senza ri, che le macchine operatrici acquistate torretta e senza pezzi (i parimenti derivati durante la prima guerra avrebbero potuto carri comando). Sicuramente il gettito fu re­ continuare a garantire un gettito non molto lativamente elevato, ma la qualità fu decisa­ dissimile da quello durante il conflitto eu­ mente scadente sia per l’approssimativa pro­ ropeo. gettazione, sia per la pessima realizzazione Escludendo queste possibili cause, il ra­ delle piastre corazzate e l’estemporanea cura gionamento ci porta obbligatoriamente a in­ nella costruzione116. dividuare negli uomini i possibili motivi di Dando libero sfogo al pensiero ipotetico, questi problemi. Sicuramente le improprie e se l’Ansaldo avesse completamente esaurito anacronistiche cariche di correttivi nelle co­ le commesse assegnatele, potremmo accetta­ late di acciai per corazze119 erano frutto di re la suggestiva idea di un’industria tarpata modeste conoscenze e di ancor minore atten­ nella sua potenzialità dalla mancanza di or­ zione all’evoluzione della metallurgia, im­ dini, ma questo non si verificò soprattutto pressioni peraltro confermate dal disinvolto, nel settore delle artiglierie. D’altronde, non quanto inappropriato, uso di esagerate pro­ è neppure sostenibile l’ipotesi di turbative cedure di tempra e rinvenimento. È difficile alle linee di produzione a causa di continue accettare che i tecnici della Krupp sarebbero modifiche negli oggetti delle commesse. Si è incorsi nei medesimi errori, dal momento da molti sostenuta la carenza di materie pri­ che proprio loro erano i propugnatori di me come spiegazione di ogni guasto117, ma quella rivoluzione metallurgica. L’utilizzo di ciò è caratteristica dell’Italia e non una novi­ casamatte imbullonate derivava dalla ricor­ tà del secondo conflitto in quanto presente data scarsa saldabilità degli acciai prodotti, anche durante la grande guerra e in una si­ ma l’aver così clamorosamente mal proget­ tuazione di maggior criticità dei trasporti su tato le fiancate del carro dipendeva dalle co­ rotaia e per mare. noscenze specifiche dell’ufficio tecnico e del Sicuramente le nuove macchine utensili, suo direttore, così come è attribuibile a ca­ tardivamente ordinate e solo in parte con­ renze dei reparti produttivi lo scarso con-

116 Dei 3.906 mezzi corazzati cingolati ordinati all’Ansaldo, il Fossati ne costruì 2.284 fino a luglio 1943, rimanen­ do totalmente inevasa la commessa per 499 P. 40 del 29 marzo 1943 e parzialmente quella dei semoventi da 105/25 (30 costruiti su 494 ordinati con commesse successive a partire dal 6 marzo 1943) e da 75/34 (62 costruiti su 500 or­ dinati con commesse successive a partire dal 7 agosto 1942). 117 Fatto peraltro vivacemente contestato da Agostino Rocca sia nell’assemblea dell’Ansaldo del 1944, sia in una susseguente lettera ad Arturo Bocciardo dell’8 agosto 1944 (cfr. L. Ceva-A. Curami, La meccanizzazione, cit., vol. I, pp. 384-385). 118 Sarebbe, tuttavia, interessante comprendere, ad esempio, in che modo sono stati spesi i contributi erogati al- l’Ansaldo e al Fossati e previsti dal Rdl 23 dicembre 1923, n. 2871 per le industrie cui si prescriveva l’accantona­ mento di macchinari atti alla produzione bellica. Il contributo venne sospeso nel 1934 dal generale Dallolio con la motivazione che “l’entità dei contributi corrisposti alle due ditte dal 1925 ad oggi (per l’ammontare di L. 5 milioni e trecentomila) e la produzione finora effettuatasi e in corso presso i due stabilimenti giustificano in pieno la sospen­ sione di ogni ulteriore contributo” (cfr. L. Ceva-A. Curami, La meccanizzazione, cit., vol. I, pp. 235-236, n. 43). 119 Si allude all’esagerato contenuto di nichel nelle colate per corazze, che ne causavano l’infragilimento e la scarsa saldabilità. Rimandiamo al nostro Commesse belliche e approvvigionamenti di materie prime, in Romain H. Rai- nero- Antonello Biagini (a cura di), L ’Italia in guerra. Il primo anno -1940, Roma, Usmm, 1991, pp. 55-66, p. 59. 304 Andrea Curami trollo nella costruzione degli scafi (bulloni risultati tipici di tutta l’industria bellica e non serrati a sufficienza, ecc.)120. non solo di quella. Sia ben chiaro il fatto che le nostre critiche Alludevamo agli uomini dell’Ansaldo co­ non possono investire i tipi di armi costruite. me a un plausibile motivo del calo tecnologi­ La scelta di produrre a massa i cannoni anti­ co e produttivo. In merito a quest’ultimo è carro Bòhler da 47/32121 era coerente con le probabile che un raffronto in assoluto non diffuse opinioni dei primi anni trenta, quan­ possa essere condotto con la prima guerra do presso tutti gli eserciti, in mancanza di mondiale per la mancata militarizzazione mezzi motorizzati, si cercava di dotare i re­ delle maestranze e l’impossibilità da parte parti di fanteria di un’artiglieria trainabile a dell’industria bellica di praticare orari di la­ piedi in grado di fornire una forma di prote­ voro confrontabili, anziché moltiplicare i zione contro i mezzi corazzati avversari122, turni lavorativi come fu imposto dal potere anche se i primi scontri contro i carri inglesi ri­ politico, non sfruttando così la poca mano dimensionarono drasticamente le opinioni d’opera qualificata disponibile a scapito an­ sull’utilità dell’arma. Analogamente non si che del tempo per la manutenzione delle può addebitare all’Ansaldo la decisione di macchine utensili124. Riguardo al calo tecno­ produrre carri leggeri, anch’essi comune scel­ logico, è indubbio che il livello faticosamente ta di molti Stati maggiori negli anni trenta, raggiunto dopo la prima guerra mondiale an­ ma bensì la modesta qualità nella loro costru­ dò dissolto nelle due gravi crisi che colpirono zione e il pervicace tentativo di farsene asse­ nel giro di un decennio l’industria genovese, gnare altri in commessa, minacciando licen­ allontanando, in alcuni casi a ragione, i mi­ ziamenti tra le maestranze123. Tuttavia nep­ gliori tecnici e capi operai che l’Ansaldo ave­ pure questi fenomeni deteriori rappresentano va assoldato. una specificità dell’Ansaldo, essendo invece Andrea Curami

120 Si veda, fra le molte, la relazione del generale Luigi Sarracino, direttore superiore del Servizio tecnico armi e munizioni, docente di metallurgia e tecniche speciali e scienziato di fama, in L. Ceva-A. Curami, La meccanizza­ zione, cit., vol. I, pp. 339-344. 121 All’Ansaldo vennero passate due commesse da espletarsi a Pozzuoli: una prima per 750 pezzi del 31 ottobre 1939 e una seconda per 800 artiglierie del 14 settembre 1940. Le parti stampate dell’affusto venivano costruite dal­ l’Arsenale dell’esercito di Torino, mentre gli sbozzati per le bocche da fuoco venivano prodotti dalla Cogne. La co­ struzione doveva partire nel mese di settembre 1940 sulla base di 50 esemplari/mese, ma dai dati Ansaldo si evince che Pozzuoli fu in grado di approntarne solo 50 nel 1940 e 520 nel 1941 (80 in meno della produzione annua pre­ ventivata). La principale produttrice fu la Breda (oltre 3.000 pezzi ordinati), ma piccole commesse sociali furono assegnate alla Sasib di Bologna (300 cannoni) e agli arsenali militari (altri 300 pezzi). 122 In tale ottica i tedeschi, seguiti dagli americani, adottarono un cannoncino da 37 mm, gli inglesi uno da 40 mm, i francesi un 25 mm, e diffusi furono pure i fuciloni anticarro. 123 Si veda, ad esempio, la corrispondenza tra Agostino Rocca e il prefetto di Genova Umberto Albini in L. Ce- va-A. Curami, La meccanizzazione, cit., vol. I, p. 251 sgg. 124 Anziché due turni di dieci ore, si imposero tre turni di otto ore.

Andrea Curami (1947) è docente di Meccanica applicata alle macchine presso il Politecnico di Milano e si occupa anche di storia dell’industria bellica. È membro del Direttivo della Società di storia milita­ re, del Comitato scientifico del Centro interuniversitario di studi e ricerche storico-militari e del Comi­ tato di redazione di “Storia militare”. Oltre a numerosi saggi ha pubblicato, in collaborazione con Lu­ cio Ceva, La meccanizzazione dell’esercito italiano dalle origini al 1943 (1989) e Industria bellica anni trenta (1992). Con Giorgio Rochat ha curato Giulio Douhet. Scritti 1901-1915 (1993). L’Ansaldo e l’industria bellica 305

Tabella 1. - Le costruzioni di artiglierie all’Ansaldo durante la grande guerra secondo le carte del fon­ do Perrone e, tra parantesi, secondo le dichiarazioni di Agostino Rocca nel 1939.

Progetto Affusti % affusti su Tipo 1914 1915 1916 1917 1918 1919 Totale bocca da fuoco prodotti bocche da fuoco

70/15 Krupp - 230 274 206 710 0,00 Arsenale Torino (230) (274) (206) (710)

75/13 Skoda 1 3 4 0,00

75/27 Krupp 367 1.055 1.253 175 2.850 100 3,51 mod. 906 (540) (599) (1.191) (147) (2.477)

76/17 Schneider 40 13 14 67 67 100,00 (54) (12) (66) (64) (96,97)

76/45 Armstrong 40 7 4 126 168 58 403 294 72,95 (44) (6) (116) (138) (8) (312) (287) (91,99) 76/50 Armstrong- 4 4 4 100,00 Ansaldo

102/35 Schneider- 1 59 156 309 310 835 336 40,24 Armstrong (48) (114) (171) (188) (14) (535) (306) (57,20) 102/45 Schneider- 35 157 34 226 180 79,65 Armstrong (10) (90) (100) (100) (100,00)

105/14 Schneider- 28 421 51 500 500 100,00 Ansaldo (26) (317) (67) (410) (206) (50,24)

105/28 Schneider 24 196 658 1.056 116 2.050 1.446 70,54 (54) (244) (490) (907) (41) (1.730) (1.331) (76,67) 149/12 Krupp 40 412 673 95 1.220 990 81,15 (28) (382) (500) (52) (962) (724) (75,56) 149/35 Armstrong- 62 262 325 43 692 0,00 Schneider (25) (72) (154) OD (262) 152/45 Schneider 6 33 16 28 51 16 150 95 63,33 (24) (16) (20) (38) (4) (102) (84) (82,35) 210/8 Schneider 12 30 102 144 19 13,19 (20) (46) (66) (20) (30,30)

260/9 Schneider 60 60 6 126 136 107,94 (8) (6) (60) (60) (4) (138) (128) (92,75) 381/40 Schneider 4 2 3 9 9 100,00 (6) (3) (9) (9) Lanciabombe Ansaldo 9 9 9 100,00 da 75 mm

Lanciabombe Ansaldo 100 100 100 100,00 tipo Ansaldo

Totale 87 152 1.228 3.249 4.786 597 10.099 4.285 42,43 (232) (1.241) (2.226) (3.792) (394) (7.885) (3.259) (41,33) 306 Andrea Curami

Tabella 2. - Produzione e allestimento di navi presso i cantieri dell’Ansaldo durante la prima guerra mondiale. Si noti che il Duilio fu varato a Castellamare di Stabia; /’Ascaro venne invece requisito dalla Regia Marina, così come il Balilla. Tutte le commesse del Muggiano risultano antecedenti all’ac­ quisto del cantiere da parte dell’Ansaldo.

Numero di Tipo Data Data Data Data Nome Committente costruzione di nave contratto impostazione varo consegna

168 bis corazzata Duilio R. Marina 24.2.1912 24.4.1913 10.5.1915 169 caccia Ascaro Cina 17.12.1912 22.6.1911 6.12.1912 21.7.1913 171 esploratore A. Poerio R. Marina 16.9.1912 25.6.1913 4.8.1914 22.5.1915 172 esploratore C. Rossarol R. Marina 16.9.1912 30.6.1913 15.8.1914 9.8.1915 173 esploratore G. Pepe R. Marina 16.9.1912 2.7.1913 17.9.1914 20.8.1915 174 esploratore Liz Portogallo 28.12.1913 12.7.1913 28.12.1974 13.2.1915 176 esploratore C. Mirabello R. Marina 1.7.1914 21.11.1914 21.12.1915 24.8.1916 177 esploratore A. Riboty R. Marina 1.7.1914 27.2.1915 24.9.1916 5.5.1917 178 esploratore C. Racchia R. Marina 1.7.1912 10.12.1914 2.6.1916 21.12.1916 179 corazzata C. Colombo R. Marina 22.12.1914 14.3.1915 181 torpediniera AS52 R. Marina 4.9.1918 1.7.1916 11.9.1916 182 torpediniera AS53 R. Marina 6.9.1915 29.7.1916 18.9.1916 183 torpediniera AS54 R. Marina 7.9.1915 27.8.1916 23.9.1916 184 torpediniera AS55 R. Marina 9.9.1915 17.9.1916 12.10.1916 185 torpediniera AS56 R. Marina 16.9.1915 11.10.1916 7.11.1916 186 torpediniera AS57 R. Marina 16.9.1915 13.11.1916 11.12.1916 da 190 MAS MAS23 - r MAS R. Marina 22.12.1916 1916 1916 + 17 a 219 52 220 sommergibile NI R. Marina 17.3.1916 1.3.1916 6.9.1917 20.7.1918 221 sommergibile N2 R. Marina 17.3.1916 1.3.1916 26.1.1918 15.12.1918 222 sommergibile N3 R. Marina 17.3.1916 2.3.1916 27.4.1918 13.10.1919 223 sommergibile N4 R. Marina 17.3.1916 2.3.1916 6.10.1918 6.4.1919 237 sommergibile X2 R. Marina 14.7.1916 22.8.1916 25.4.1917 1.2.1918 238 sommergibile X3 R. Marina 14.7.1916 22.8.1916 29.12.1917 27.8.1918

Cantiere del Muggiano (già Fiat-San Giorgio)

43 sommergibile Argonauta R. Marina 11.3.1913 5.7.1914 18.2.1915 44 sommergibile Balilla Germania 18.8.1913 8.8.1915 8.8.1915 45 n. appoggio Cearà Brasile 21.7.1913 7.9.1915 16.10.1916 101 sommergibile A. Pacinotti R. Marina 7.6.1914 13.3.1916 7.12.1916 102 sommergibile A. Guglielmotti R. Marina 7.6.1914 4.6.1916 19.12.1916 111 sommergibile A. Barbarigo R. Marina 22.10.1915 18.9.1917 10.9.1918 112 sommergibile A. Provana R. Marina 16.10.1915 27.1.1918 10.9.1918 113 sommergibile S. Vernerò R. Marina 21.10.1915 7.7.1918 24.9.1919 114 sommergibile G. Nani R. Marina 27.10.1915 8.9.1918 10.8.1919

vari sommergibile da FI a FI2 R.Marina 1915 - j - 1917 1916 1917 1916 - r 1918 137 sommergibile Hydra Portogallo 26.8.1915 19.8.1917 20.10.1917 138 sommergibile Foca Portogallo 12.6.1915 18.3.1917 20.10.1917 139 sommergibile Golfinho Portogallo 2.9.1915 18.11.1917 20.10.1917 140 sommergibile S. Georges Russia 20.9.1915 18.4.1917 26.6.1917 141 sommergibile Monturiel Spagna 28.9.1915 16.4.1917 25.8.1917 142 sommergibile A2 Spagna 9.9.1915 17.6.1917 25.8.1917 143 sommergibile Garda Spagna 28.3.1916 10.6.1917 25.8.1917 144 sommergibile F19 R. Marina 23.9.1915 10.3.1918 24.4.1918 147 sommergibile F20 R. Marina 10.9.1915 17.3.1918 2.6.1918 150 sommergibile F21 R. Marina 31.8.1915 19.8.1918 31.8.1918 L’Ansaldo e l’industria bellica 307

Tabella 3. - Produzione di cellule e motori presso i tre cantieri aeronautici e le società controllate du­ rante la prima guerra mondiale secondo i dati della Dtam di Torino (tra parentesi tonde: i dati secon­ do l’archivio Perrone relativi al solo stabilimento ex-Pomilio).

Numero Tipo di Tipo dei Numero esemplari consegnati apparecchio motori ordinati 1915 1916 1917 1918 1919 Totale

Soc. Ital. Voisin Salmson 112 12 100 112 Transaerea I.F. V4B Blériot Gnome 51 51 [Torino] SP3 Fiat A12 100 70 30 100

Ing. Pomilio SP2 Fiat A12 200 26 174 200 (26) (124) (150) P. Fiat A12 1.495 478 988 1.466 (476) (1.014) (1.490) A3 Fiat A12 bis 500 60 60 (55) (34) (89) P. Gamma Fiat A12 bis o 10 7 7 I.F. V6 (7) (2) (9) SVA 9 SPA 6A (8) (41) (49) [Torino] A l SPA 6A - IF V6 (36) (36)

Gio Ansaldo SVA SPA 6A 1.600 62 713 885 A l SPA 6A - IF V6 1.600 166 166 Sopwith Rhone 120 100 4 96 100 [Borzoli] ISVA SPA6A 135 50 50

Tipo di Potenza hp motore

S.P.A. SPA 6A 200 800 203 389 592

Ansaldo SPA 6A 200 1.274 98 1.076 1.174 4E-28 450 300 0 308 Andrea Curami

Tabella 4. - Le costruzioni navali militari dell’Ansaldo durante la seconda guerra mondiale. Il Corne­ lio Siila fu completato per i tedeschi dopo l’otto settembre; /'Animoso venne invece realizzato presso il Cantiere del Tirreno di Riva Trigoso.

Numero Tipo di nave Nome Committente Contratto Impostazione Varo Consegna

321 incrociatore Cornelio Siila R. Marina 20.1.1938 12.10.1939 28.6.1941 322 incrociatore Paolo Emilio R. Marina 20.1.1938 12.10.1939 343 avviso Ardito R. Marina 29.4.1941 3.4.1941 16.3.1942 30.6.1942 344 avviso Animoso R. Marina 29.4.1941 3.4.1941 15.4.1942 14.8.1942 345 avviso Ardente R. Marina 29.4.1941 3.4.1941 27.5.1942 30.9.1942 346 avviso Ardimentoso R. Marina 29.4.1941 3.4.1941 27.6.1942 17.12.1942 348 torpediniera Ariete R. Marina 4.2.1941 15.7.1942 6.3.1943 5.8.1943 349 torpediniera Arturo R. Marina 4.2.1941 15.7.1942 27.3.1943 4.10.1943 350 torpediniera Auriga R. Marina 4.2.1941 15.7.1942 15.4.1943 30.9.1942 351 torpediniera Dragone R. Marina 4.2.1941 15.7.1942 14.8.1943 3.4.1944 352 torpediniera Eridano R. Marina 4.2.1941 15.7.1942 12.7.1943 6.3.1944 353 torpediniera Rigel R. Marina 4.2.1941 15.7.1942 22.5.1943 28.1.1944 561 corvetta Tuffetto Germania 1.2.1942 15.3.1943 25.6.1943 3.3.1944 562 corvetta Marangone Germania 1.2.1942 15.3.1943 16.9.1943 26.2.1944 563 corvetta Strologa Germania 1.2.1942 15.3.1943 31.10.1943 25.3.1944 564 corvetta Ardea Germania 1.2.1942 15.3.1943 22.12.1943 6.5.1944 565 corvetta Cicogna R. Marina 2.9.1941 15.6.1942 12.10.1942 11.1.1943 506 corvetta Folaga R. Marina 2.9.1941 15.6.1942 13.11.1942 16.2.1943 507 corvetta Ibis R. Marina 2.9.1941 18.6.1942 12.12.1942 3.4.1943 508 corvetta Gru R. Marina 2.9.1941 6.7.1942 23.12.1942 29.4.1943

Diagramma 1. - Occupazione degli scali del cantiere navale Ansaldo (gennaio 1925-agosto 1935). L ’area tratteggiata copre l'intervallo tra l ’inizio dichiarato della costruzione (accesso ai pagamenti in conto lavo­ ri) e il varo. L'area nera corrisponde al periodo di allestimento presso l ’Oarn. Si noti come i quattro scali di muratura siano sempre stati occupati e in piena attività. La contemporaneità di più di quattro navi sugli scali è fittizia, in quanto i pagamenti avevano inizio con la preparazione dei semilavorati.

R. Montecuccoli Rex Bolzano Adatepe Kocatepe Imperator Olbia A.Deffenu Caralis B.Colleoni A. Da Barb iano A. Da Giussano L. Malocello L. Tarigo Ausonia Augustus Roma Ostro Espero Zeffiro Borea