PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025
Documento I
Diagnóstico Estratégico
DOCUMENTO FINAL 5 DE MARZO DE 2015 ÍNDICE INTRODUCCIÓN 5 1. INTRODUCCIÓN 5 ANÁLISIS INTERNO 8 2. ANÁLISIS INTERNO. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL PUERTO 8 2.1. EVOLUCIÓN Y TRÁFICOS ACTUALES DEL PUERTO DE PASAIA 9 2.2. ANÁLISIS DEL HINTERLAND Y FORELAND DEL PUERTO DE PASAIA Y DEL PUERTO DE BILBAO 16 2.3. ACCESIBILIDAD DEL PUERTO DE PASAIA 25 2.4. ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS ACTUALES 29 2.5. SERVICIOS PORTUARIOS 35 2.6. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA 43 2.7. ANÁLISIS DE LA ORGANIZACIÓN INTERNA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA 49 ANÁLISIS EXTERNO 51 3. ANÁLISIS EXTERNO. ENTORNO EXTERIOR DEL PUERTO 51 3.1. ANÁLISIS DE MERCADOS Y CLIENTES DEL PUERTO 52 3.2. ANÁLISIS Y TENDENCIAS DE LOS PUERTOS INTERNACIONALES 56 3.3. ANÁLISIS DE LOS PUERTOS COMPETIDORES DEL ENTORNO 61 3.4. ANÁLISIS AMBIENTAL DEL PUERTO DE PASAIA Y SU ENTORNO 72 3.5. ANÁLISIS DEL ENTORNO TERRITORIAL, INSTITUCIONAL Y SOCIOECONÓMICO 75 3.6. ANÁLISIS DE LA RELACIÓN PUERTO – CIUDAD 77
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 1 ÍNDICE
ESCENARIOS DE FUTURO 80 4. ESCENARIOS DE FUTURO. TRÁFICOS E INFRAESTRUCTURAS 80 4.1. EVOLUCIÓN PREVISIBLE DE LOS TRÁFICOS 81 4.2. NECESIDADES FUTURAS DE SUPERFICIES PORTUARIAS 107 DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO 110 5. DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO 110 5.1. POSICIONAMIENTO COMPETITIVO 111 5.2. ANÁLISIS DAFO 128
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 2 NOTA PREVIA Las fuentes de información empleadas para la elaboración de esta presentación ha sido, en parte significativa, documentación suministrada por la Autoridad Portuaria del Pasaia, consistente en datos, estudios, análisis y planes acerca de la actividad actual del puerto, su evolución y escenarios de futuro previstos, así como sobre su infraestructura, medios y equipamientos actuales, incluyendo orientaciones Estratégicas, despliegue de las mismas en actuaciones, y planes específicos de actuación en diferentes áreas temáticas. Cabe destacar el proceso de Reflexión Prospectiva que se ha desarrollado a mediados del año 2014, pilotado por la APP, con una elevada y cualificada participación de entidades relacionadas con el puerto de Pasaia, en base al cual se han elaborado unas Orientaciones Estratégicas, incluyendo su despliegue en un Plan de Acción. TEIRLOG Ingeniería, ha asumido la tarea, por encargo de la A PP, de elaborar el Plan Estratégico 2015-2025. Para ello ha usado la citada información, que figura como anexos de este Plan, y otra información adicional a la que ha accedido, y ha elaborado, habiendo seguido una metodología que ha diseñado al efecto, muy contrastada en experiencias anteriores similares, y que ha sido previamente autorizada y validada por la APP. Debe señalarse que este Plan, no es ni una prolongación del aprobado en 2008 (Plan Estratégico 2009-2020), ni es una revisión superficial del mismo, sino un documento elaborado de manera totalmente independiente del citado Plan 2009- 2020 Plan. En el curso de estos trabajos, se ha analizado también dicho Plan, que contemplaba tres escenarios diferentes (y alternativos) de desarrollo del puerto, en base a hipótesis diferentes de crecimientos de tráficos, que a su vez generaban distintos escenarios de necesidades de espacios portuarios, considerando incluso una de dichas alternativas la construcción del denominado Puerto Exterior. La alternativa en la que concluye este Plan, a modo de enunciado previo, se centra en optimizar las actuales instalaciones del puerto, potenciando muy prioritariamente la convivencia puerto-ciudad (entorno urbano), con una apuesta decidida por la sostenibilidad ambiental, pero sin renunciar por ello a la contribución de un desarrollo razonable de tráficos de bajo impacto ambiental, y de actividades logísticas de valor añadido, que conviertan al puerto de Pasaia en un referente de “puerto urbano”, capaz de impulsar el desarrollo económico y social del entorno próximo y medio en el que se ubica: la bahía de Pasaia y el territorio histórico de Gipuzkoa, pero también las provincias limítrofes, incluso, el hinterland central peninsular, y el del suroeste de Francia. Todo ello se expondrá en este documento del Plan Estratégico.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 3 NOTA PREVIA (cont.) La conclusión anticipada que se ha enunciado, se basa en razones objetivas derivadas de la evolución de los tráficos del puerto a partir de 2008, muy afectados por la crisis económica mundial en sectores como la construcción (productos siderúrgicos), la energía (graneles solidos energéticos), y otros sectores de actividad, como en cierta medida el automóvil, y otros. . La crisis económica ha tenido un efecto negativo muy significativo (a veces incluso devastador) en la economía de buena parte del mundo, y de esos efectos no se podido librar la mayoría (por no decir todos) los puertos del sistema portuario español, y, en consecuencia , el de Pasaia Escenario que se ha visto acompañada por otros factores y decisiones incluso ajenas a la citada crisis, entre las que cabe destacar el cierre en 2012 de la central térmica de Iberdrola ubicada en el puerto, que ha eliminado (de la situacional actual y de futuros escenarios) el tráfico de carbón en el puerto de Pasaia. La evolución de los tráficos en el período 2012-2013 se correspondió con la prevista para el escenario 2 del anterior plan, que se centraba en la más racional aprovechamiento de las actuales instalaciones del puerto, en el ya citado marco de convivencia armónica con su entorno urbano. Esa es la razón cierta, y no otra, de la citada conclusión.
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PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 4 INTRODUCCIÓN
1. Introducción
5 1. Introducción
La crisis económica mundial, iniciada en 2008 ha afectado significativamente al transporte marítimo internacional, provocando la caída de los tráficos de todos los Puertos de Interés General del Estado, incluyendo el Puerto de Pasaia, lo que, junto con otros factores adicionales, aconseja la revisión del vigente Plan Estratégico (2009 – 2020) En las dos ultimas décadas se han ido desarrollando múltiples trabajos, estudios y proyectos relacionados con el futuro del Puerto de Pasaia, que en general contemplaban un escenario expansivo de actividad del mismo, en base a las tendencia crecientes de sus tráficos, que alcanzaron las cifras más relevantes en la década pasada (en especial en el período 2003- 2007). En este contexto, uno de los trabajos más significativos realizados por la Autoridad Portuaria de Pasaia fue el Plan Estratégico 2009 – 2020 del puerto, que contemplaba varias alternativas de actividad y configuración física y operativa para el mismo. En base a dicho Plan Estratégico, se elaboró y aprobó el Plan Director del puerto, que contemplaba la construcción de un Puerto Exterior, de manera combinada con la regeneración integral de la Bahía de Pasaia Desde la finalización y puesta en marcha de dicho Plan Estratégico, han tenido lugar grandes cambios en la economía mundial, afectando significativamente la economía española. Esta crisis económica ha provocado el descenso de demanda de la actividad del transporte en todos sus modos, incluyendo el marítimo, cuya demanda a nivel internacional descendió de forma importante, afectando a los tráficos y actividad de todos los Puertos de Interés General del Estado, y entre ellos al Puerto de Pasaia. En el caso concreto del Puerto de Pasaia, el volumen máximo de tráficos se alcanzó en el año 2003, con aproximadamente 6 millones de toneladas, actividad que, con la citada crisis, se ha llegado a reducir prácticamente a la mitad en el año 2012 (3 Mt). Prácticamente ha caído el tráfico de todos los productos, pero especialmente importante ha sido la caída de los tráficos de chatarra y también de los productos energéticos, y concretamente de carbón (culminando este proceso en el cierre de la Central Térmica de Iberdrola). Todo ello ha provocado que se abandone, al menos de forma temporal, la idea de acometer un puerto exterior. Este repentino, imprevisto y duradero cambio en la tendencia creciente hasta 2003/2007, en el volumen de tráficos y actividad del Puerto de Pasaia, se ha visto acompañado de otras circunstancias, que han tenido, y tiene alta relevancia para el futuro de puerto. Cabe señalar en este sentido, el ya citado el cierre de la Central Térmica de Iberdrola ubicada en el puerto, en 2012, que ha eliminado un trafico significativo del puerto, el carbón térmico; las fluctuaciones en los tráficos de chatarra y productos siderúrgicos, debido, además de a la citada crisis, a cambios en la asignación de actividad a las plantas productivas de Arcelor Mittal, en el entorno del puerto, y al cierre de Corrugados Azpeitia en el año 2011.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 6 1. Introducción
Y, asimismo, puede citarse el tradicional “conflicto “ entre el puerto y su entorno urbano. Los órganos representativos de los municipios en los que se ubica el puerto, reclaman de manera sistemática la máxima sostenibilidad ambiental a la actividad del puerto, desechando en lo posible los tráficos que generen problemas en ese sentido, e incluso la cesión a los ciudadanos de espacios del puerto para que sean dedicados a usos estrictamente urbanos. Este conjunto de hechos han provocado un cambio en la estrategia para los años venideros de la entidad responsable del puerto, la Autoridad Portuaria de Pasaia, que ha puesto en marcha en 2014 un proceso de reflexión estratégica que ha desembocado en la decisión de acometer una revisión del actual Plan Estratégico 2009 – 2020, en base a la necesidad de cambios en las líneas y objetivos estratégicos, acordes con los nuevos escenarios que plantea la situación actual, así como en los criterios de actuación y el plan de acción. En este contexto, Teirlog plantea el desarrollo de un Plan Estratégico del Puerto de Pasaia (2015 – 2025), en el que se estudien y analicen la situación actual del puerto y de su entorno competitivo, así como las nuevas tendencias y escenarios para este periodo, y se desarrolle un plan de acción para este periodo. Como se ha expuesto, el presente trabajo se basa, muy sustancialmente, en el proceso de reflexión prospectiva liderado por la Autoridad Portuaria de Pasaia en el año 2014, junto con diversos estudios monográficos sobre la actividad de la A.P. de Pasaia, y Planes de Acción desarrollados por el equipo de dirección de la A.P. de Pasaia en los años 2013 y 2014, complementados por el equipo redactor de presente Plan, con una elevada participación del Comité de Dirección de la Autoridad portuaria.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 7 ANÁLISIS INTERNO
2. Análisis Interno. Análisis de la situación actual del puerto 2.1. Evolución y Tráficos Actuales del Puerto de Pasaia 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao 2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales 2.5. Servicios Portuarios 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria 2.7. Análisis de la Organización Interna de la Autoridad Portuaria de Pasaia
8 2. Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia En el año 2014, el Puerto de Pasaia operó un volumen de tráfico de 3,5 Mt, un 18,5% más que en el año 2013, destacando los tráficos de productos siderúrgicos (1,38 Mt), chatarra (0,62 Mt) y automóviles (0,33 Mt)
2.014 2.013 % 2014/2013 BUQUES Número 921 879 4,8% G.T. 6.510.727 6.023.716 8,1% MERCANCÍAS Cargadas 1.461.899 1.234.380 18,4% Descargadas 1.990.251 1.671.629 19,1% Tráfico Puerto de Pasaia. 2014 Tránsito 0 0 1% 1% 0% GRANELES LÍQUIDOS (1) Granel Líquido Con instalación especial 0 0 Sin instalación especial 0 0 43% Granel Sólido TOTAL 0 0 55% Mercancía General
GRANELES SÓLIDOS (2) Pesca Con instalación especial 0 0 Avituallamiento Sin instalación especial 1.509.001 1.212.240 24,5% TOTAL 1.509.001 1.212.240 24,5% Fuente: AAPP Puerto de Pasajes MERCANCÍA GENERAL (3) Elaboración: Teirlog Ingeniería TOTAL 1.943.149 1.693.769 14,7% TOTAL (1+2+3) 3.452.150 2.906.009 18,8% PESCA (4) 22.737 21.863 4,0% AVITUALLAMIENTO (5) 28.296 27.706 2,1% TRÁFICO TOTAL (1+2+3+4+5) 3.503.183 2.955.578 18,5% Fuente: A.P. Puerto de Pasaia Elaboración: Teirlog Ingeniería
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 9 2. Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia Los productos siderúrgicos constituyen, en la actualidad, el grupo de productos con mayor volumen de operación en el Puerto, seguido de la chatarra y los automóviles
% crecimiento % sobre MERCANCÍA 2014 2013 Principales mercancías Puerto de Pasaia. 2014. 2014/2013 total
Prod. Siderúrgicos 1.380.080 1.175.156 17,44% 39,98% 1.400.000 Chatarra 618.753 450.073 37,48% 17,92% Automóviles 327.899 291.332 12,55% 9,50% 1.200.000 Abonos 180.413 144.053 25,24% 5,23% Cereales 153.402 99.159 54,70% 4,44% 1.000.000 Pienso y forrajes 138.974 126.708 9,68% 4,03% Papel y pasta de 117.421 128.744 -8,79% 3,40% madera 800.000 Material de 91.755 95.711 -4,13% 2,66% construcción Magnesita 78.908 56.873 38,74% 2,29% Toneladas 600.000 Resto de mercancías 63.166 44.897 40,69% 1,83% Cloruro de potasio 50.664 60.808 -16,68% 1,47% 400.000 Arcillas y caolín 46.907 44.411 5,62% 1,36%
Coque de petroleo 44.879 67.371 -33,39% 1,30% 200.000 Cemento y clinker 41.474 0 1,20% Maquinaria y 29.102 32.279 -9,84% 0,84% 0 repuestos Maderas 26.971 47.162 -42,81% 0,78% Piedras fabricación 26.017 5.260 394,62% 0,75% cal/cemento Carbón y coque 17.143 27.024 -36,56% 0,50%
Mafis 15.210 13.628 11,61% 0,44% Fuente: AAPP Pasaia. Elaboración:Teirlog Hortalizas, plantas, 2.989 0 0,09% raices, tuberculos Contenedor > 20' 18 0 0,00% Contenedor < = 20' 4 0 0,00% Prod. Férreos 0 8.900 -100,00% 0,00% Nota: 3 productos (prod. siderúrgicos, chatarra y automóviles) Manufacturas de 0 86 -100,00% 0,00% concentran más del 65% de los tráficos totales del puerto yeso TOTAL 3.452.149 2.919.635 18,24% 100,00%
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 10 2. Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia
Los tráficos del Puerto de Pasaia han experimentado, desde los años 70, dos puntas en su volumen de tráfico, una en los años 80 y otra a principios del siglo XXI, aunque con estructuras de tráficos muy diferentes
El último pico en el volumen de tráficos, y mayor de su historia, del Puerto de Pasaia, se produjo entre los años 2002 y 2007, previo a la crisis económica mundial que produjo una caída global de los tráficos en todos los puertos de España, incluyendo al Puerto de Pasaia, alcanzando su volumen máximo en el año 2003, con casi 6 millones de toneladas operadas. EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS TOTALES DEL PUERTO DE PASAIA. 1.970 – 2.014 7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
AÑO 3.000.000 TONELADAS
2.000.000
1.000.000
0
Fuente: AAPP Puerto de Pasaia. Elaboración: Teirlog Ingeniería PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 11 2. Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia
Los productos energéticos y los productos siderúrgicos han constituido, hasta el año 2013, las principales mercancías en volumen de tráfico importado/exportado del Puerto de Pasaia
Como se observa en la tabla, el dato más llamativo es la reducción casi completa de tráficos de productos energéticos (que llegaron a suponer en los años 80 casi 1,75 Mt/año), culminando este proceso con el cierre de la Central Térmica de Iberdrola Generación, S.A., en el año 2012. Por otro lado, los tráficos del sector papelero se han mantenido constantes en los últimos 40 años, con pequeñas fluctuaciones, y el sector agroalimentario ha aumentado sus tráficos en los últimos 10 años, con respecto a las décadas anteriores.
EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS, DE LOS SECTORES TRADICIONALES, DEL PUERTO DE PASAIA. 1.970 – 2.014 (*) 2.500.000
2.000.000
PAPELERO 1.500.000 CONSTRUCCION AGROALIMENTARIA 1.000.000 PESCA ENERGÉTICO
500.000
0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2012 2013 2014 Fuente: A.P. Puerto de Pasaia. (*) Excluidos vehículos Elaboración: Teirlog Ingeniería y siderúrgicos
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 12 2. Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia
El sector de la automoción ha ido aumentando volumen de tráficos en los últimos 25 años, hasta convertirse en el tercer tipo de mercancía más transportado en el Puerto de Pasaia, tras los productos siderúrgicos y la chatarra
El tráfico de productos siderúrgicos fue aumentando paulatinamente hasta alcanzar su techo a medidos de los años 80, produciéndose en años posteriores una caída de esos tráficos, que volvería a recuperarse hasta alcanzar sus niveles más altos a mediados de la primera década del siglo XXI, tras lo que sufriría otra caída, debida principalmente a la crisis económica, experimentando en los años 2013 y 2014 una leve mejoría. Por otro lado, el sector de la automoción ha mantenido unos niveles similares de actividad desde el año 2000, siendo mucho menos acusada la caída de sus tráficos en este periodo de la crisis.
EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS, DE LOS SECTORES DE ESPECIALIZACIÓN ACTUAL, DEL PUERTO DE PASAIA. 1.970 – 2.014 4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000 MAQUINARIA Y REPUESTOS 2.000.000 AUTOMOCION 1.500.000 SECTOR SIDERURGICO
1.000.000
500.000
0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2012 2013 2014
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia. Elaboración: Teirlog Ingeniería
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 13 2. Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia
Los tráficos de productos siderúrgicos, automóviles y chatarra son, en su conjunto, los principales del Puerto de Pasaia (66% del total en 2014), habiendo experimentado en los últimos años, cada uno de ellos, una evolución diferente EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS POR TIPO DE PRODUCTO. PUERTO DE PASAIA 2.002 – 2.014
2.500.000 Chatarra
2.000.000 Prod. Siderúrgicos
1.500.000
Carbón y coque 1.000.000 Automóviles
500.000
0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Productos Siderúrgicos Chatarra Automóviles Minerales Abonos Cereales Papel y pasta Materiales de construcción Carbón y coque Madera Graneles líquidos Fuente: A.P. Puerto de Pasaia Elaboración: Teirlog Ingeniería
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 14 2. Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia
La actual cartera de clientes de Pasaia es resultado de un proceso de especialización en los sectores siderúrgico y de automoción, debiéndose ello de un conjunto de causas de diferentes índoles
Algunas de las causas de esta especialización en los sectores siderúrgico y de automoción son: • Crecimiento de la demanda de chatarra y productos siderúrgicos durante la etapa posterior a la crisis de principios de los años 90, con efectos significativos en ambos tipos de mercancía (bajando en chatarra, manteniéndose en siderúrgicos). • Desaparición de las instalaciones de almacenamiento de graneles líquidos, teniendo ésta lugar en dos fases: primero CLH desmanteló las instalaciones que disponía en el margen derecho del río Oiartzun, en Errentería, fuera de la zona de servicio, separada de la misma por la N-I y la línea ferroviaria. Estaban conectadas por tubería con el puerto y ocupaban entre dos y tres hectáreas de superficie. Posteriormente también se desmantelaron unos depósitos que existían en el Muelle de Petróleos. • Desplome del sector de la construcción: fluctuaciones en los tráficos más relacionados, por efecto de la crisis económica mundial, y del sector de la construcción particularmente. • Estancamiento de los tráficos de los sectores papelero y agroalimentario. • Cierre de la Central Térmica ubicada en el Puerto de Pasaia. Esta especialización de los tráficos del Puerto de Pasaia hace que se vea obligado a planificar con urgencia una estrategia de diversificación, y ofrecer en consecuencia otro tipo de instalaciones de las que no dispone en la actualidad, para poder acoger otro tráficos, como es el de la construcción de una terminal de contenedores, intentando salvaguardar la sostenibilidad económica del Puerto.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 15 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao En la obtención del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao se han utilizado las bases de datos de Aduanas (DUAs), y en Pasaia, también datos suministrados por la Autoridad Portuaria En la siguientes páginas se detalla el Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao en base al comercio exterior del año 2013. Para ello, se han utilizado las bases de datos de Aduanas (DUAs) de dicho año, y datos suministrados por la A.P. de Pasaia. Para ello se ha realizado un estudio consistente en identificar los flujos de comercio exterior por vía marítima canalizados (con origen o destino) en la aduana de Gipuzkoa y Bizkaia, respectivamente. Estos flujos recogen información que será analizada respecto a: sentido del flujo (importación o exportación), volumen del mismo (expresado en toneladas), tipo de producto y país de origen o destino. La información existente en el DUAs, correctamente tratada, permite conocer en peso y en cuantía económica el volumen y tipo de mercancía que entra o sale anualmente por cada aduana, permitiendo la cuantificación de las mercancías que se importan o exportan por vía marítima a través de las aduanas analizadas, así como a través de las aduanas interiores de las provincias españolas de procedencia o destino. De esta manera, y completando las cifras obtenidas con los datos de la memoria del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao, se podrá determinar el Hinterland y el Foreland de ambos puertos. Con respecto a la base de datos de la Agencia Española de Administración Tributaria, cabe indicar que cuenta con dos fuentes de información principales: El DUA (Documento Único Administrativo), documento administrativo de obligada cumplimentación en las operaciones comerciales con países no miembros de la Comunidad Europea. El DUA recoge información como el país y provincia de origen o destino, el modo de transporte, el peso, el flujo (importación / exportación) y tipo de mercancía (clasificación TARIC), entre otros. Sistema INTRASTAT. Esta declaración entró en vigor en 1993 para el transporte intracomunitario. Sin embargo, dado que se trata de un comercio interior, la declaración INTRASTAT recoge mucha menos información que los DUAs. Por un lado, esta declaración sólo es de obligada cumplimentación para aquellos operadores económicos cuyos valores de operaciones anuales superen un umbral de asimilación (250.000 € para el año 2013). Por otra parte, en diciembre de 1996, dentro del marco de simplificación del sistema estadístico de los Estados miembros de la Comunidad Europea, la Comisión determinó que la indicación de masa neta entre los estados miembros será facultativa para un conjunto de partidas arancelarias, todas ellas mercancía general (Reglamento CE 638/2004, normativa vigente a nivel comunitario). PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 16 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
En cuanto al modo de transporte, la normativa vigente señala que se debe indicar el modo de transporte activo en el que las mercancías entran o salen del territorio aduanero de la UE, o estado miembro en cuestión. En este sentido, no se contempla el transporte multimodal, recogiéndose únicamente el primer modo de transporte utilizado. Dadas las características de la información, la base de datos de comercio exterior de la AEAT presenta limitaciones para un análisis integral del comercio exterior. En particular, cabe señalar que la variable peso puede no corresponderse con la cantidad efectivamente comercializada entre los mismos. Sin embargo, dada la inexistencia de otras bases de datos que puedan proveer la información que la AEAT no recoge, salvo la disponible por cada una de las Autoridades Portuarias, se considera que la AEAT, puede servir como referencia para un primer análisis de tráficos portuarios, en especial para tráficos extracomunitarios. Otra importante puntualización a realizar en relación con la base de los DUAs es que la provincia de entrada que figura en el DUA no tiene por qué coincidir necesariamente con la provincia donde se sitúa el puerto en el que se recibe/expide la mercancía, ya que determinadas mercancías son desembarcadas con un DUA de tránsito provisional y efectúan el trámite de DUA definitivo en otra provincia que figura como la provincia de entrada (lo mismo ocurre en tráficos con sentido salida). En estos casos se trata de tráficos de entrada/salida por aduanas marítimas interiores donde no es posible asignar estos tráficos al puerto de entrada, por lo que habrá siempre discrepancias a la baja entre las aduanas marítimas y los respectivos datos de sus puertos de entrada/salida. Las aduanas marítimas interiores no son muy frecuentes salvo excepciones y, en la mayor parte de los casos, los DUAs son presentados en la aduana correspondiente al puerto de la provincia de entrada/salida de la mercancía, por lo que en general la discrepancia no será grande. En conclusión, más allá de las discrepancias, los DUAs permiten conocer orígenes y destinos de los tráficos por productos, con los matices citados información muy importante para poder realizar análisis del Hinterland y Foreland, entre otros. En el análisis que a continuación se realiza, no se ha podido contar con los datos de Hinterland de detalle de la A.P. de Pasaia, para recoger el conjunto de orígenes y destinos en España de dichos ámbitos geográficos, lo que hace que este análisis de flujos de mercancías sea significativamente incompleto, valoración que puede aplicarse de igual manera (solo con los DUAs e Intrastat) al Puerto de Bilbao, tanto en Hinterland como en Foreland.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 17 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao El Hinterland de importación del Puerto de Pasaia es muy dependiente de Gipuzkoa, que supone el 69,36 % de su flujo de importación.
GIPUZKOA Tm El total de importaciones registradas Chatarras de hierro 394.441 volumétricamente en la base de la AEAT en el Productos petrolíferos 27.499 Puerto de Pasaia para el año 2013 ascendieron a Otras tierras y minerales no metálicos 21.706 VIZCAYA Tm Carbones 20.424 808.177 t (el 48,35% del total importado Chatarras de hierro 22.420 Hierro y acero en bruto 18.259 realmente por el Puerto). Hierro y acero en bruto 1.898 Maquinaria y varios 1.147 NAVARRA Tm Abonos y productos 50.638 El Hinterland de importación del Puerto de Productos petrolíferos 16.019 Pasaia es muy amplio geográficamente, aunque Cereales y sus harinas 15.501 desde el punto de vista cuantitativo se concentra ZARAGOZA Tm en el entorno geográfico próximo, concretamente Abonos y productos 25.441 en Gipuzkoa, Navarra, Zaragoza y Bizkaia. Prod. origen animal o veg. 5.388 vehiculos y mat de transporte 1.071 El conjunto de Euskadi recibe el 73,41% de las importaciones, concentrándose en Gipuzkoa el 69,53% de las importaciones totales del puerto (561.953 t), mientras que el 3,88% restante se distribuye entre Bizkaia (3,49%) y Araba (0,39%). El mayor volumen de mercancía descargada, destinada a Gipuzkoa fue la chatarra, que alcanzó 394.440 t en el 2013, un 70,19% del total de importaciones. Navarra, es el segundo destino con 105.446 t (13,05%), entre las que destacan los abonos (48,02%) y productos petrolíferos (15,19%). Zaragoza representa un 4,38% (35.424 t) Fuente: AEAT destacando los abonos.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 18 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao El Hinterland de exportación se encuentra más concentrado en lo que a provincias y mercancías exportadas se refiere, Gipuzkoa acapara el 87,58%
Las exportaciones del Puerto de Pasaia GIPUZKOA Tm registradas volumétricamente en la base de la Productos de hierro y acero 608.985 AEAT en el año 2013 ascendieron a 735.828 t Cementos y cales 9.708 (el 59,61% del total importado realmente por NAVARRA Tm Productos de hierro y acero 15.307 el puerto). Cereales y sus harinas 7.150
El Hinterland de exportación del Puerto de ZARAGOZA Tm Pasaia se concentra en Gipuzkoa con el 87,58% Productos de hierro y acero 43.511 del flujo de exportación con 644.443 t. La Maquinaria y varios 36 mayor parte de este flujo corresponde a productos de hierro y acero, con un total de 608.985 t (94%) Después de Gipuzkoa, Zaragoza fue la provincia que mayor volumen de mercancía exportó a través del Puerto de Pasaia, con un 5,92% del total de la mercancía exportada, equivalente a 43.546 t correspondiendo a productos de hierro y acero. La tercera provincia con más volumen de exportación fue Navarra (3,05%), donde las mayores exportaciones fueron de productos de hierro y acero.
Fuente: AEAT
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 19 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
Las importaciones que entran por el Puerto de Pasaia tienen como origen principal Rusia
Al igual que ocurriera con el Hinterland del Puerto de Pasaia, el total de las importaciones del Foreland contabilizadas corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT (808.177 toneladas, el 48,35% del total de importaciones registradas por el Puerto de Pasaia en el año 2013) En el año 2014, Rusia fue el principal país de origen de las mercancías importadas a través del Puerto de Pasaia, concretamente de 272.563 t 13,69%% del total de mercancías desembarcadas), correspondiendo la mayor parte de este flujo a chatarras de hierro 236.386 t (86,73% y, en mucha menor medida, trigo (9,40%) palenquilla (1,51%) y urea (1,21%) El segundo país de origen de mayor parte de las importaciones del Puerto de Pasaia fue el Paises Bajos del que en el año 2014 se importaron 250.759 t, lo que representa un 12,60% del total importado. En este caso las bobinas y chapas de acero son la mercancía más significativa 59.973 (23,92%), junto con sal común (12,85%), magnesita (11,81%) y chatarra (10,89%). El tercer país por cuota de participación estuvo ocupado por Alemania con un total de 239.370 (12.03%) las bobinas y chapas de acero vuelven a ser la mercancía más significativa (63,65%) ,seguidas de otras mercancías (15,39%), abono (4,37%) y chatarra(4,20%).
El principal destino de las exportaciones del Puerto de Pasaia es el Reino Unido
El total de las exportaciones del Foreland contabilizadas corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT (735.828 toneladas, el 59,61% del total de exportaciones registradas por el Puerto de Pasaia en el año 2013). En el año 2014, el principal país destinatario de las exportaciones realizadas a través del Puerto de Pasaia fue el Reino Unido, que exportó 585.222 t (40,03% del total), correspondiendo la mayoría de esta mercancía a productos siderúrgicos (51,73%) En segundo y tercer término de exportación están situados los flujos de exportación dirigidos hacia Bélgica y Argelia, que se situaron en 143.115 t (9,79%) y 126.253 t (8,64%) respectivamente. Estos flujos corresponden en su mayoría a vehículos de transporte de mercancías y a productos siderúrgicos.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 20 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao El Hinterland de importación del Puerto de Bilbao es muy dependiente de Bizkaia, que concentra el 78,89% de su flujo de importación. Se recuerda que los datos deducidos de la AEAT son VIZCAYA Tm GIPUZKOA Tm incompletos, por razones antes apuntadas, y por tanto no Petróleo crudo 6.368.816 Hierro y acero en bruto 92.995 recoge con fidelidad todos los flujos de Hinterland y Foreland Productos petrolíferos 3.070.333 Productos de hierro y acero 51.643 reales del Puerto de Bilbao. Gases licuados 881.069 Chatarras de hierro 574.139 Las importaciones del Puerto de Bilbao, según lo registrado Hierro y acero en bruto 343.359 en la base de datos de la AEAT, en el año 2013, ascendieron a 16,3 MM de t. (el 84,69% del total importado por el Puerto). MADRID Tm El Hinterland de importación del Puerto de Bilbao lo Productos de hierro y acero 232.628 componen principalmente las provincias de Bizkaia (78,89%), Abonos y productos 78.643 BARCELONA Tm Caucho, plásticos, cueros 65.447 Barcelona (11,93%), Madrid (3,04%) y Gipuzkoa (1,34%). Gases licuados 991.647 Semillas oleaginosas 928.646 El conjunto de Euskadi concentra el 81,43% de las importaciones, destinándose, como se ha indicado, el 78,89% de ellas a Bizkaia, alcanzando un total de 12,9 MM de t. El restante 2,53% se distribuye entre Araba (1,19%) y Gipuzkoa (1,34%). La principal mercancía importada a la provincia de Bizkaia fue el petróleo crudo, que alcanzó 6,36 MM de t en el 2013, correspondiendo al 49,28% del total de importaciones; seguido de productos petrolíferos 3,0 MM de t, (23,76%) y gases licuados 0,9 MM de y (6,82%). Fuente: AEAT Barcelona, es el segundo destino de las importaciones con 1,9 MM de t, entre las que destacan los gases licuados (50,75%) y semillas oleaginosas ( 47,52%). Madrid apenas representa un 3,04% (0,5 MM de t) del total de las importaciones de la aduana marítima de Bizkaia, destacando los productos del hierro y acero 25%, y abonos 15% del total de importaciones. Otras provincias relevantes en importación a través del Puerto de Bilbao son Burgos, Asturias y Navarra. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 21 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao El Hinterland de exportación se concentra en la provincia de Bizkaia (69,52%)
Las exportaciones del Puerto de Bilbao, según VIZCAYA Tm Productos petrolíferos 3.002.296 lo registrado en la base de datos de la AEAT, Productos de hierro y acero 557.983 Otros prod. origen animal o ascendieron a 6,6 MM de t en el año 2013 (el 282.790 63,75% del total de las exportaciones del veg. puerto). GIPUZKOA Tm El Hinterland de exportación se centra Productos de hierro y acero 149.132 BURGOS Tm Maquinaria y varios 18.073 principalmente en Bizkaia, que representa el Otros prods. quimicos 387.204 69,52% del total de los flujos de exportación. Maquinaria y varios 5.911 Los productos petrolíferos fueron la principal mercancía de exportación con 3,0 MM de t (65,71% del total de mercancías exportadas) seguido de otros productos de hierro y acero, 0,3 MM de t. MADRID Tm El segundo origen de las exportaciones del Caucho, plasticos, cueros 90.218 Puerto de Bilbao es la provincia de Burgos con Cementos y cales 73.882 Otros prod. origen animal o veg. 15.875 un 6,27%, 0,4 MM de t, principalmente productos químicos. La tercera provincia con más volumen de exportación fue Gipuzkoa (5,33%), donde las mayores exportaciones correspondieron a productos de hierro y acero.
Fuente: AEAT
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 22 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao Las importaciones que entran por el puerto de Bilbao se originaron principalmente en Rusia
Al igual que ocurriera con el Hinterland del Puerto de Bilbao, el total de las importaciones del Foreland contabilizadas corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT (16,3 millones de toneladas, el 84,69% del total de importaciones registradas por el Puerto de Bilbao en el año 2013) En el año 2013, Rusia fue el principal país de origen de las mercancías importadas a través del Puerto de Bilbao, con 4,7 MM de t (28,61% del total de mercancías desembarcadas). La mayor parte de este flujo se refiere a petróleo crudo (44,83%), y productos petrolíferos (44,44%), y en mucha menor medida hierro y acero en bruto (3,66%). El segundo país de origen más importante de las importaciones del Puerto de Bilbao es Méjico, del que en el año 2013 se importaron 1,9 MM de t, lo que representa un 11,64 % del total importado. En este caso, el 99% del flujo corresponde a petróleo crudo. El tercer, cuarto y quinto lugar de los países por cuota de participación lo componen Estados Unidos, Países Bajos y Brasil, respectivamente.
El principal destino de las exportaciones del Puerto de Bilbao es los Estados Unidos de América
El total de las exportaciones del Foreland contabilizadas corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT (6,6 millones de toneladas, el 63,75% del total de exportaciones registradas por el Puerto de Bilbao en el año 2013). El destinatario principal de las exportaciones del Puerto de Bilbao en el año 2013 fue Estados Unidos, que recibió 1,2 MM de t (18,73%), siendo principalmente productos petrolíferos. En segundo y tercer término de exportación se encuentran las exportaciones a Países Bajos y Marruecos, que se situaron en 0,7 MM de t (10,15%) y 0,4 MM de t (6,17%) respectivamente, siendo, en su mayoría, productos de hierro y acero. Otros flujos significativos se destinaron a Singapur 0,4 MM de t (5,65%) y a Brasil 0,3 MM de t (4,84%).
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 23 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
CONCLUSIONES FORELAND PUERTO DE PASAIA Y PUERTO DE BILBAO:
Foreland de importación: Las importaciones de ambos puertos coinciden en cuanto a su principal origen, Rusia, aunque con productos diferentes (chatarra principalmente en el caso del Puerto de Pasaia, y principalmente petróleo crudo y productos petrolíferos en el caso del Puerto de Bilbao). Además entre los 5 primeros orígenes de Foreland de importación de ambos puertos, también aparece Estados Unidos (el tercero en el Puerto de Pasaia y el cuarto en el Puerto de Bilbao). En las importaciones, en ambos puertos, los Países Bajos son origen y/o destino competidor en determinados tráficos (básicamente productos siderúrgicos). Foreland de exportación: En el Foreland de exportación hay menos coincidencias, Argelia, el segundo destino más importante en el Foreland de exportación del Puerto de Bilbao, es el sexto en el Puerto de Pasaia, y Marruecos el quinto en el Puerto de Bilbao es el tercero en el Puerto de Pasaia. Los principales productos exportados por el Puerto de Pasaia, a sus principales destinos en cuanto a volumen de tráficos se refiere, son productos siderúrgicos y automóviles, mientras que en el Puerto de Bilbao son productos petrolíferos y productos de hierro y acero. Esto sumando a la actual divergencia en los principales destinos de ambos puerto en sus exportaciones, pone de manifiesto que no existe una gran competitividad entre el Puerto de Pasaia y el Puerto de Bilbao en el Foreland de exportación.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 24 2. Análisis Interno 2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia
El Puerto de Pasaia se localiza entre San Sebastián e Irún (frontera con Francia), siendo un puerto de origen natural con ciertas limitaciones operativas, pero en un contexto de excelente protección marítima
El Puerto de Pasaia se localiza en la localizada de Pasaia, en la desembocadura del río Oiartzun (ría de Pasaia) en el Mar Cantábrico. Se trata de un puerto de origen natural con salida al mar a través de un estrecho canal. Se sitúa a tan solo 4 km de distancia de San Sebastián y a 12 km de la frontera francesa. Accesibilidad viaria: Gipuzkoa se encuentra comunicada con la zona centro y sur de la Península Ibérica (Vitoria, Burgos, Madrid,…) mediante la Autovía y Autopista del Norte (A-1 y AP-1, respectivamente), ambas pertenecientes a la Ruta Europea E5; con la zona este de la peninsular mediante la Autovía A-15, enlazando con Pamplona, Zaragoza y Barcelona; y con la zona norte y noroeste (Bilbao, Cantabria, Asturias y Galicia) a través de la Autopista/Autovía del Cantábrico (AP-8/A-8), perteneciente a la Ruta Europea E70 En cuanto al Puerto de Pasaia en particular, dispone una excelente red de comunicación viaria disponiendo de acceso directo a la Variante de Donostia (GI-20) al oeste y sur de las instalaciones portuarias, y a su vez con la Autopista del Cantábrico (AP-8) y la Autopista del Norte (AP-1) que discurren por el sur de la localidad de Pasaia. También dispone de acceso directo a la Variante de Rentería (GI-636) por el este del puerto. La red viaria interior del puerto comprende una longitud total de 5.300 metros, de los cuales 4.200 metros corresponden a la zona comercial y 1.100 a la zona pesquera. Accesibilidad ferroviaria: El Puerto de Pasaia se conecta a la red general ferroviaria a través de 4 accesos: • Frente al Muelle Buenavista, a través de la estación de Pasaia, a la línea 100 de Adif (Madrid – Irún). • Frente al Muelle de Molinao (2 accesos), a través de la estación de Pasaia, a la línea 100 de Adif (Madrid – Irún). • Con la Estación de Rentería, a través del túnel que parte de la estación conectando con el puerto. La red interior ferroviaria del puerto comprende una longitud total de vía de 11.668 metros de ancho ibérico. Todos los muelles comerciales, exceptuando el de Petróleos, disponen de acceso ferroviario en ancho ibérico. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 25 2. Análisis Interno 2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia El Puerto de Pasaia cuenta con una buena accesibilidad viaria y ferroviaria pese a encontrarse en un entorno urbano consolidado
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 26 2. Análisis Interno 2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia
En relación a la accesibilidad marítima, el canal de acceso al Puerto de Pasaia limita el tamaño de los buques que pueden operar en el mismo.
Al Puerto de Pasaia se accede, por vía marítima, a través del canal que forma la desembocadura de la Ría de Pasaia (río Oiartzun), cuya boca tiene una orientación NW. El acceso al Puerto de Pasaia se realiza a través de un canal de orientación N-NW, con una anchura de entre 80 y 120 metros con 10 metros de calado mínimo en bajamar (se mantiene de forma natural sin necesidad de dragado), lo que condiciona el tamaño de los buques que pueden operar en este puerto. Esto hace que las características máximas de los buques que pueden acceder al puerto sean las siguientes: • Eslora máxima: Sólo se admitirán, con carácter general, buques de hasta 185 metros de eslora total y hasta 175 metros de eslora total para buques que transporten mercancías peligrosas. No se autorizará la entrada a buques mayores de 150 metros de eslora sin propulsión y/o gobierno. • Manga Máxima: En general se admitirán buques hasta 30 metros de manga máxima. • Calado máximo: Los calados máximos de acceso al puerto serán de 29 pies a popa y 28 pies a proa. • Condiciones de Marea: . Buques hasta 130 metros de eslora total:
o Los buques con calado de hasta 25 pies, podrán entrar y salir del puerto durante las 24 horas del día y en cualquier condición de marea.
o Los buques con calado superior a 25 pies podrán entrar o salir solamente en el tramo de marea comprendido entre 4 horas antes y 3 horas después de las pleamares. . Los buques de eslora total superior a 130 metros podrán entrar y salir solamente durante la marea creciente. • Tránsito Nocturno por el canal de acceso: sólo podrán transitar por el canal de acceso durante la noche, los buques de eslora total de hasta 140 metros, o hasta 80 metros sin propulsión y/o gobierno propio.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 27 2. Análisis Interno 2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia
La tipología y dimensiones máximas de los buques que puedan operar en el Puerto determinará, en parte, su actividad en el futuro
La evolución de la actividad del Puerto de Pasaia dependerá, en parte, de la tipología de buques que podrán recalar en el mismo, lo que permitirá dimensionar las posibles alternativas para las futuras líneas marítimas. Existen dos condicionantes principales para la escala de determinados buques en el Puerto: • Características físicas del Puerto: siendo la limitación mas importante y restrictiva la eslora máxima de los buques (185 metros). En la actualidad, la superficie portuaria (línea de atraque) no constituye un factor limitante. • Infraestructuras portuarias: limitaciones que pueden superarse de ser necesario, y que afectan solo a ciertos tipos de mercancía. En el año 2013, el mayor buque, tanto por eslora como por calado, que operó en el Puerto de Pasaia, fue el buque chino Octbreeze Island de carga general, con las siguientes características: • Arqueo: 23.264 GT • Tonelaje de Peso Muerto (TPM): 38.279 t • Eslora: 180 m • Calado: 10,53 m
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 28 2. Análisis Interno 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales Debido a su localización, en la Bahía de Pasaia, gran refugio natural ante temporales, el Puerto de Pasaia es un puerto especialmente abrigado, y que durante los 365 días del año disfruta de aguas tranquilas en sus instalaciones
Superficies de flotación y terrestres del Puerto de Pasaia Como se ha expuesto, Puerto de Pasaia se encuentra localizado dentro de la Bahía de Pasaia, en la desembocadura del río Oiartzun. Las aguas de esta bahía son tranquilas y permanecen todo el año abrigadas de cualquier temporal, debido al refugio natural que ofrece el propio terreno en el que se encuentra. Las características generales del Puerto de Pasaia, en cuanto a superficies se refiere, son las siguientes:
SUPERFICIES DE FLOTACIÓN. Puerto de Pasaia
Dársenas (Ha) Antepuerto TOTAL (Ha) Dársenas Comerciales Resto Pesqueras ZONA I Puerto interior - 37,52 14,1 9,79 61,41 Canal 31 Bahía 61 TOTAL 92 ZONA II Fondeadero 660 Resto 1.640 TOTAL 2.300
SUPERFICIES TERRESTRES
Depósitos Viales Resto TOTAL
ZONA I 464.317 107.409 72.997 644.723
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 29 2. Análisis Interno 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales El Puerto de Pasaia se encuentra estructurado en 5 áreas básicas: la Zona pesquera, el Sector naval Donibane, la Dársena Herrera, los Muelles Comerciales, y la Zona Ro-Ro, siendo estas tres últimas áreas las dedicadas principalmente al tráfico de mercancías
MAPA DE LAS TERMINALES Y MUELLES DEL PUERTO DE PASAIA
Mercancía General y otros Vehículos y Ro-Ro Otras mercancías Rampa Ro-Ro
IBERDROLA LEZO 1 LEZO 2
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 30 2. Análisis Interno 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales El Puerto de Pasaia cuenta con diferentes muelles y terminales, dedicados a la recepción/expedición y manipulación de diferentes tipos de mercancía El Puerto de Pasaia se estructura en diferentes zonas y muelles, dedicadas a diferentes actividades y enfocadas a la recepción/expedición y manipulación de diferentes tipos de mercancías, destacando las siguientes zonas y muelles: • Dársena Herrera . Muelle Herrera: cuenta con una superficie total de 17.110 m2, 414 m de línea de atraque y 6 m de calado. Dispone de almacenes y depósitos de mercancía general. . Zona Portuaria La Herrera: 146.870 m2 de superficie dedicada a almacenes y a empresas relacionadas con la actividad portuaria, mediante concesiones y autorizaciones administrativas. • Muelles Comerciales . Muelle Reloj: dedicado a los productos siderúrgicos, cuenta con 664 m2 de superficie, una línea de atraque de 224 m y un calado de 7 m. Dispone de una grúa pórtico de 16 t. . Muelle Buenavista: dedicado a mercancía general, mercancía de gran peso unitario y graneles sólidos, cuenta con una superficie total de 104.518 m2, además de 3 almacenes (superficie conjunta total de 13.547 m2), una línea de atraque de 860 m, y un calado de entre 8-12 m según la zona. Dispone de 7 grúas (1 grúa de 12 t, 3 grúas pórtico de 16 t, 2 grúas de 30/40 t, y 1 grúa automóvil de 80 t). . Muelle Molinao: dedicado a graneles sólidos y mercancía general, cuenta con 39.878 m2 de superficie, además de 1 almacén de 1.985 m2. Dispone de una línea de atraque de 113 m y calado de 10 m. Este muelle cuenta con 2 grúas (1 grúa pórtico de 16 t y una grúa automóvil de 80 t) . Muelle Capuchinos: dedicado a graneles sólidos y líquidos (instalaciones específicas), mercancía general y graneles sólidos (sin instalaciones especiales), cuenta con 24.304 m2 de superficie, 1 almacén de 6.355 m2, una línea de atraque de 298 m con calado de 10 m. Este muelle dispone de 1 grúa pórtico de 30/40 m e instalaciones neumáticas para bombeo de cemento. . Muelle Petróleos: empleado actualmente como depósito provisional de automóviles, cuenta con una superficie total de 5.618 m2, y una línea de atraque de 159 m y 10 m de calado.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 31 2. Análisis Interno 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales Debido a la naturaleza de sus tráficos, las instalaciones, equipamientos y medios están adaptados al tratamiento de mercancía general (incluyendo automóviles) y graneles sólidos principalmente
• Zona Ro-Ro . Muelle Ro-Ro: dedicado al tráfico ro-ro y automóviles, cuenta con una superficie total de 66.416 m2, y una línea de atraque de 130 m con 8 m de calado. Esta zona dispone de 1 rampa ro-ro flotante, y un silo – almacén para automóviles de 100.000 m2. . Muelle Lezo 3: dedicado al tráfico ro-ro y automóviles, cuenta con una superficie total de 92.280 m2, y una línea de atraque de 151 m con 8 m de calado. Esta zona dispone de 1 rampa ro-ro tipo pescante. . Muelle Lezo 2: dedicado a carga mixta, mercancía de gran peso y productos siderúrgicos, cuenta con 25.005 m2 de superficie total, 4 almacenes con una superficie total de 4.638 m2, y una línea de atraque de 150 m con 10 m de calado. Esta zona dispone de 1 grúa de 16 t. . Muelle Lezo 1: dedicado a graneles sólidos y mercancía general, cuenta con 30.651 m2 de superficie total, y una línea de atraque de 298 m con 10 m de calado. Esta zona dispone de 3 grúas (1 grúa pórtico de 12 t y 2 grúas automóviles de 80 t) . Muelle Iberdrola o Lezo 0: estaba dedicado a graneles sólidos y líquidos por instalación especial, contando con una superficie total de 34.758 m2, y una línea de atraque de 250 m con 10 m de calado. Esta zona dispone de 2 grúas (de 15 y 12 t). Era el muelle utilizado por la Central Térmica de Iberdrola, y en el que actualmente se están ejecutando obras de refuerzo para incorporarlo a la futura terminal polivalente.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 32 2. Análisis Interno 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales
Prácticamente todas las terminales tanto de los Muelles Comerciales, como de la Dársena Herrera y la Zona Ro-Ro (zonas correspondientes a los muelles de Lezo 0 (Iberdrola), Lezo 1, Lezo 2 y Lezo 3), disponen de instalaciones ferroviarias
Las instalaciones ferroviarias correspondientes a las terminales de los Muelles Comerciales y de la Dársena Herrera conectan con la Instalación Técnica de Pasaia, apoyándose en la misma para la recepción, expedición y clasificación de trenes con origen/destino el puerto, mientras que el acceso a las instalaciones ferroviarias de la Zona Ro-Ro (muelles de Lezo 0, Lezo 1, Lezo 2 y Lezo 3) se realiza a través de la Instalación Técnica de Lezo Rentería.
MAPA DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE ACCESO AL PUERTO DE PASAIA
Fuente: Google Earth
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 33 2. Análisis Interno 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales El Puerto de Pasaia cuenta con una amplia gama de equipamientos y medios que permiten la manipulación de prácticamente cualquier mercancía
El Puerto de Pasaia cuenta con un total (englobando todos los muelles del Puerto) de 16 grúas de diferentes características, dimensiones y potencia, en función de su actividad y mercancía a manipular. Esto permite que prácticamente cualquier tipo de mercancía pueda ser manipulada en el Puerto de Pasaia. El Puerto también cuenta con tres pasarelas móviles para el tráfico roll-on, roll-off, así como diversas instalaciones para el sector pesquero y para actividades complementarias.
GRÚAS PUERTO DE PASAIA GRÚAS Tipos Todas de Particulares De pórtico 30/40 t 3 16 t 7 12 t 2 Total de pórtico 12 De automóvil 80 t 4 TOTAL 16 Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 34 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios Los servicios de remolque, amarre y desamarre, y practicaje pueden llegar a significar hasta el cuádruple de las tasas, por lo que su relevancia en los costes finales es muy alto Para conocer la capacidad y eficacia de la operativa portuaria se analizan los diferentes servicios portuarios que se prestan en el Puerto de Pasaia y los aspectos diferenciales de la oferta de los puertos del entorno. Las principales empresas prestatarias de servicios portuarios en el Puerto de Pasaia, en el año 2014, aparecen en la siguiente tabla. SERVICIOS PORTUARIOS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA. AÑO 2014 Servicio Grupo Empresa Empresa - Nombre Fecha - Inicio Fecha Fin Tipo de residuo Manipulación de mercancías Empresa independiente Consignaciones Toro y Betolaza, S.A. 03/01/2014 03/01/2015 Practicaje Empresa independiente Corporación de Prácticos Puerto Pasaia, S.L.P. 18/06/2009 18/06/2019 Manipulación de mercancías ALGEPOSA GESTION PORTUARIA SL ESTIBADORA ALGEPOSA, S.A. 23/10/2013 23/10/2014 Remolque BERGE Y CIA, S.A. REMOLCADORES DE Pasaia, S.L. 17/12/2009 17/12/2022 Recepción de Desechos Empresa independiente SANEMAR, S.L. 21/04/2010 21/04/2018 Anexo I Recepción de Desechos Empresa independiente SANEMAR, S.L. 21/04/2010 21/04/2018 Anexo IV Recepción de Desechos Empresa independiente SANEMAR, S.L. 21/04/2010 21/04/2018 Anexo V Amarre y Desamarre Empresa independiente SERVICIO AMARRADORES BOTEROS PASAIA SL 26/06/2009 26/06/2017 Manipulación de mercancías BERGE Y CIA, S.A. / Arcelor Mittal SOBRINOS DE MANUEL CAMARA S.A. 23/10/2013 23/10/2014 Recepción de Desechos TRADEBE, S.A. TRADEBE, S.A. 29/03/2010 29/03/2022 Anexo I Recepción de Desechos TRADEBE, S.A. TRADEBE, S.A. 29/03/2010 29/03/2022 Anexo IV Recepción de Desechos TRADEBE, S.A. TRADEBE, S.A. 29/03/2010 29/03/2022 Anexo V Manipulación de mercancías Empresa independiente UNITED EUROPEAN CAR CARRIERS IBERICA, S.L. 23/10/2013 23/10/2014
Fuente: A.P. de Pasaia Según los datos contenidos en la Memoria del Puerto de Pasaia del año 2013, el mayor número de buques que operaron en el puerto fueron de hasta 3.000 GT (489 buques), seguido por buques de entre 10.001 y 25.000 GT (203 buques), buques de entre 3.001 y 5.000 GT (120 buques), y buques de entre 5.001 y 10.000 GT (67 buques). Estos datos serán de utilidad a la hora de analizar, con criterio, cada uno de los servicios portuarios.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 35 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios Los servicios de remolque, amarre y desamarre, y practicaje pueden llegar a significar hasta el cuádruple de las tasas, por lo que su relevancia en los costes finales es muy alto A continuación se detallan en los gráficos las tarifas máximas de los servicios de remolque, amarre y desamarre, y practicaje del Puerto de Pasaia, y del resto de Puertos de Interés General del Estado de la costa cantábrica: TARIFAS DE PRACTICAJE DE LOS P.I.G.E. DE LA COSTA CANTÁBRICA. AÑO 2013 € ) Coste (
Fuente: A.P. de Pasaia GT Buque Para buques de pequeño tamaño el Puerto de Pasaia tiene unas tarifas competitivas respecto al resto de PIGE del Cantábrico, pero a partir de 7.500 GT, el coste tarifario del Puerto de Pasaia es más elevado al del resto de PIGE de Cantábrico (salvo con el Puerto de Avilés en para algunos tamaños puntuales). Para buques de gran tonelaje, el Puerto de Bilbao, el Puerto de Santander y el Puerto de Gijón, por este orden, tienen unas tarifas mucho menores a las equivalentes para esos tonelajes en el Puerto de Pasaia (para buques de más de 20.000 GT, la tarifa de remolque en el Puerto de Bilbao es casi 1/3 a la del Puerto de Pasaia)
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 36 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios Las tarifas de los servicios de practicaje y remolque en el Puerto de Pasaia son muy elevadas en comparación con las de otros puertos competidores de la costa cantábrica (Bilbao, Santander o Gijón) TARIFAS DE AMARRA Y DESAMARRE DE LOS P.I.G.E. DE LA COSTA CANTÁBRICA. AÑO 2013 € ) Coste (
Fuente: A.P. de Pasaia GT Buque El servicio de amarre y desamarre del Puerto de Pasaia es escalonado, subiendo la tarifa cada 2.500 GT. Este servicio tiene unas tarifas más competitivas que la de los puertos de Avilés y Bilbao, siendo más de un 50% más barata que en el Puerto de Bilbao en buques de más de 5.000 GT. Por otro lado, los puertos de Santander y Gijón tienen unas tarifas menores a las del Puerto de Pasaia, siendo especialmente llamativo el caso del Puerto de Gijón, cuyas tarifas son muy reducidas (aproximadamente 175 € para buques de más de 5.000 GT), llegando a ser más de un 50% menores a las del Puerto de Pasaia para buques de grandes dimensiones (de más de 12.500 GT).
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 37 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios Las limitaciones de eslora del Puerto de Pasaia hace inviable el paso de buques de muy elevado tonelaje, siendo de mayor importancia para buques de pequeño y mediano tonelaje las tarifas del puerto
TARIFAS DE REMOLQUE DE LOS P.I.G.E. DE LA COSTA CANTÁBRICA. AÑO 2013 € ) Coste (
Fuente: A.P. de Pasaia GT Buque En el servicio de remolque, como indica el gráfico, el sistema tarifario del Puerto de Pasaia es lineal creciente con el aumento del GT de los buques, siendo las tarifas más elevadas que en los puertos de Bilbao, Santander y Gijón para cualquier tipo de buque, llegando a ser más del doble que en estos puertos para buques de elevados tonelajes. A esto hay que añadir que en el Puerto de Pasaia, a diferencia de los puertos de Gijón, Santander o Bilbao, en un gran número de ocasiones es necesario hacer uso de remolcadores para la entrada/salida de buques en el puerto debido a la dificultad que supone el canal de acceso al mismo.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 38 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios El análisis comparativo de las tarifas de los servicios de practicaje, remolque, y amarre y desamarre, del Puerto de Pasaia y sus puertos competitivos, pone de manifiesto que en la mayoría de los casos, para la mayoría de los buques tipos, de diversas tipologías, la tarifa conjunta de estos 3 servicios es mayor en el Puerto de Pasaia.
Como complemento de los gráficos anteriores se van a analizar las tarifas de los servicios portuarios de practicaje, remolque, y amarre, para los buques tipo, de las diversas tipologías de productos, que son más habituales en el Puerto de Pasaia, de manera que pueda evaluarse para los mismos el coste de la escala derivada de los mismos con algunos Puertos del Cantábrico próximos al Puerto de Pasaia, y en concurrencia con este puerto.
BUQUE COSTERO DE IMPORTACIÓN DE BOBINAS
CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE
GT (t) 2.544 Manga (m) 13,39 Eslora (m) 88 Calado verano (m) 4,9
TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Bayonne Practicaje 281,62 367,29 355,00 129,00 193,48 866,00 Remolque 147,87 Amarre 179,51 242,23 101,48 80,06 93,08 196,13 TOTALES 609,01 609,52 456,48 209,06 286,56 1.062,13
El Puerto de Pasaia es, junto al Puerto de Bilbao, el que tiene la mayor tarifa total conjunta de estos tres servicios portuarios de todos los puertos españoles aquí analizados (en el Puerto de Bayonne es mayor). Es destacable el hecho de que buena parte del elevado precio de la tarifa conjunta del Puerto de Pasaia, reside en que es necesario realizar servicio de remolque, mientras que en Bilbao, Santander, Gijón, Avilés y Bayonne no lo es.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 39 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios
BUQUE GRANELERO IMPORTACIÓN CEREAL
CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE
GT 5.065 Manga 20,5 Eslora 119 Calado verano 8,4
TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Bayonne Practicaje 422,51 367,29 355,00 396,65 395,21 1.376,59 Remolque 165,89 Amarre 205,20 652,99 128,70 320,22 328,92 371,08 TOTALES 793,60 1.020,28 483,70 716,87 724,13 1.747,66 En el buque granelero de importación de cereal, el Puerto de Pasaia tiene la segunda mayor tarifa conjunta total de los servicios considerados, en los puertos españoles considerados. De nuevo el servicio de remolque necesario en el Puerto de Pasaia, y no en el resto de puertos considerados, hace que la tarifa conjunta sea mayor que la de algunos puertos analizados.
BUQUE CAR CARRIER
CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE
GT 21.010 Manga 22,7 Eslora 140 Calado verano 7,35
TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Bayonne Practicaje 967,61 961,06 731,90 880,39 1.878,51 1.510,31 Remolque 466,94 707,77 7.332,49 1.997,09 Amarre 583,76 949,84 255,87 800,55 771,01 399,31 TOTALES 2.018,30 1.910,90 1.695,53 1.680,94 9.982,01 3.906,70
En relación a los buques car carrier, en el buque tipo analizado, el Puerto de Pasaia dispone de la segunda mayor tarifa total conjunta de los tres servicios analizados, en los puertos españoles considerados (solo por detrás del Puerto de Avilés). De nuevo el hecho de necesitar del servicio de remolque para la entrada/salida de buques de este tipo en el Puerto de Pasaia eleva su tarifa conjunta total por encima de puertos como el de Bilbao o Gijón.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 40 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios
BUQUE BULK CARRIER DE EXPORTACIÓN DE PERFILES
CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE
GT 11.885 Manga 21,5 Eslora 143 Calado verano 9,69
TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Bayonne Practicaje 1.448,87 551,25 498,80 661,13 967,79 1.804,39 Remolque 3.683,20 3.446,65 1.908,15 Amarre 304,65 796,71 193,82 480,33 493,91 470,24 TOTALES 5.436,72 1.347,96 692,61 1.141,46 4.908,35 4.182,78 En el buque bulk carrier de exportación de perfiles estudiado, el Puerto de Pasaia es el que tiene la mayor tarifa total conjunta de los 3 servicios analizados, de los puertos considerados, muy por encima de los puertos de Bilbao, Gijón o Santander (que no necesitan de servicio de remolque para este tipo de buque con esas dimensiones, siendo una ventaja competitiva en ese aspecto).
BUQUE PORTACONTENEDORES 1
CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE
GT 7.600 Manga 21,5 Eslora 140 Calado verano 7,5
TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Bayonne Practicaje 517,27 551,25 252,08 277,66 395,21 1.472,45 Remolque 267,19 1.997,09 Amarre 248,19 652,99 156,08 320,22 328,92 386,26 TOTALES 1.032,65 1.204,24 408,16 597,88 724,13 3.855,80 En los buques portacontenedores se han analizado dos buques tipos, en el primero buque tipo, correspondiente a la tabla expuesta sobre estas líneas, la tarifa total conjunta de los tres servicios analizados del Puerto de Pasaia, es la segunda mayor de los puertos españoles estudiados, solo tras el Puerto de Bilbao, siendo también menor a la del Puerto de Bayonne. De nuevo el hecho de que únicamente en el Puerto de Pasaia, de todos los puertos españoles analizados, necesite de servicio de remolque para este tipo de buque eleva significativamente la tarifa total conjunta. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 41 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios
BUQUE PORTACONTENEDORES 2
CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE
GT 3.871 Manga 18,4 Eslora 100 Calado verano 6
TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Bayonne Practicaje 331,23 367,29 243,00 148,10 203,10 916,96 Remolque 179,19 Amarre 179,51 242,23 115,81 160,11 143,84 271,96 TOTALES 689,93 609,52 358,81 308,21 346,94 1.188,92 En el segundo buque portacontenedores tipo estudiado, correspondiente a la tabla expuesta sobre estas líneas, el Puerto de Pasaia sigue manteniendo la mayor tarifa total conjunta de los tres servicios analizados (de los puertos españoles considerados), si bien en este caso la diferencia es menor, pese a ser el único de los puertos analizados que necesita de servicio de remolque para este tipo de buque.
En conclusión, el hecho de que en el 100% de los casos analizados en el Puerto de Pasaia se considere el empleo de remolcadores para la entrada/salida de los buques en el puerto, hace que la tarifa conjunta de los tres principales servicios portuarios prestados sea casi siempre superior a la del resto de puertos considerados. Esto significa una desventaja competitiva para el Puerto de Pasaia, especialmente frente a los puertos de Bilbao, Gijón y Santander, frente a los cuales prácticamente siempre tiene mayores tarifas conjuntas totales. También es destacable que incluso analizando los 3 servicios por separado, especialmente el servicio de practicaje y amarre, que para estos casos se prestan en todos los puertos analizados, las tarifas del Puerto de Pasaia en ninguno de los casos son las más competitivas, estando en la mayor parte de los ejemplos entre los puertos analizados con las tarifas más elevadas. Esta situación en su conjunto perjudica al Puerto de Pasaia, tanto a nivel de fidelización de sus tráficos actuales, como a la hora de atraer nuevos tráficos.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 42 2. Análisis Interno 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria La Cuenta de Resultados de la Autoridad Portuaria de Pasaia en 2012 y 2013 muestra ligeros descensos en Ingresos de Negocio (ordinarios) y de Resultados. Se adjunta un análisis comparativo de la Cuenta de Resultados de la APP de los ejercicios 2012 y 2013. Además de las cifras agrupadas por grandes conceptos de ingresos y gastos, se incluye una columna de comparación para cada ejercicio de los diferentes conceptos en relación con el Importe neto de la Cifra de Negocio ordinaria (punto 1 de la tabla), para conocer su importancia relativa con dicha cifra. Asimismo, se incluye una columna comparativa de cada concepto entre 2012 y 2013, con objeto de visualizar las diferencias entre ambos ejercidos. Con ambas columnas, se pueden sacar conclusiones sobre la evolución de la explotación de la APP en este periodo. En la pagina siguiente, se hacen algunas reflexiones especificas sobre esta materia. Se expondrá alguna relativa a la existencia de conceptos no recurrentes en cada uno de los dos ejercicios analizados, lo cual hace necesario en ocasiones “no considerar” esos conceptos no recurrentes, o extraordinarios, para ver la situación real de explotación “ordinaria” de la APP. CUENTA DE RESULTADOS EJERCICIOS 2013 Y 2012
2013 2012 CONCEPTOS € % s. Cif Neg. € % s. Cif Neg. % 2013/2012 1. Importe neto de la cifra de negocios 13.057.812,69 100,00 13.831.588,30 100,00 -5,59% A. Tasas portuarias 12.282.985,11 94,07% 13.186.092,17 95,33% -6,85% B. Otros ingresos de negocio 774.827,58 5,93% 645.496,13 4,67% 20,04% 5. Otros ingresos de explotación 930.502,00 4.373.918,67 -78,73% 6. Gastos de personal -5.531.639,30 -42,36% -5.495.529,54 -39,73% 0,66% 7. Otros gastos de explotación -5.590.006,51 -42,81% -7.445.017,63 -53,83% -24,92% 8. Amortizaciones del inmovilizado -4.019.759,38 -30,78% -4.277.414,52 -30,92% -6,02% 9. Imputación de subvenciones de inmovilizado no financiero y otras 640.666,90 618.150,97 3,64% 11. Deterioro y resultado por enajenaciones del inmovilizado -28.268,88 -1.465,50 1828,96% Otros resultados 23.074,91 0 A.1. RESULTADO DE EXPLOTACIÓN (1+3+5+6+7+8+9+10+11) -517.617,57 -3,96% 1.604.230,75 11,60% -132,27% A.2. RESULTADO FINANCIERO (12+13+14+16) 411.593,03 3,15% -21.413,01 -0,15% -2022,16% A.3. RESULTADO ANTES DE IMPUESTOS (A.1+A.2) -106.024,54 -0,81% 1.582.817,74 11,44% -106,70% 17. Impuesto sobre beneficios 0 0 A.4. RESULTADO DEL EJERCICIO (A.3+17) -106.024,54 -0,81% 1.582.817,74 11,44% -106,70%
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 43 2. Análisis Interno 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria En términos generales, el descenso en 2013 de la cifra de negocio ordinario, se ha visto acompañado por un esfuerzo en la contención de los diferentes conceptos de costes de explotación.
Algunas conclusiones sobre la situación de la Cuenta de Resultados de la APP de los años 2012 y 2013: CUENTA DE RESULTADOS La cifra de ingresos de negocio ha experimentado un descenso del -5,59 % en 2013 sobre 2012, por menores importes globales de las tasas portuarias (-6,85%), ligeramente compensado por otros ingresos de negocio. En la partida de Otros Ingresos de Explotación, el descenso entre ambos años ha sido muy acusado, del -78,73%, por un ingreso en 2012 muy significativo, no recurrente en 2013, lo que influye en este apartado, y asimismo en el resultado final de ambos ejercidos. Se han contenido los gastos de personal en valor absoluto, aunque en términos relativos sobre el total de ingresos ordinarios (tasas y otros ingresos de negocio) el coste de personal es del 42,36% en 2013, sobre el 39,73% en 2012, aumentando por tanto este ratio, en detrimento de los resultados del ejercicio. Han disminuido los costes por servicios exteriores un -17,39% , las perdidas, deterioro y variación de provisiones por operaciones comerciales en un -66,63%, otros gastos de gestión corrientes en un -65,17%, duplicándose el concepto de tributos, aumentando la aportación al Fondo de Compensación Interportuario en un 43,60%, y manteniéndose la aportación a Puertos del Estado (desagregación de datos de “otros gastos de explotación”). Descienden ligeramente las amortizaciones del inmovilizado (-6,02%) . El Resultado de Explotación pasa de 1.604.230,75 € en 2012, a -517.617€ en 2013, aunque el positivo balance de los resultados financieros (411.593,03 € en 2013, contra -21.413,01€ en 2012), mejora ligeramente el resultado final de la APP (-106.024,54 € en 2013, contra 1.582.817,74 € en 2012). Si se considera el EBITDA, en 2013 ascendió a 3.502.141,81€ en 2013, que supone un descenso del -40,46% sobre el año 2012 (5.881.645,27€). No obstante, si se descuenta el ingreso no recurrente de “ingreso accesorios y otros de gestión corriente, con un saldo muy favorable en 2012, y que en general son de carácter extraordinario, o no recurrente, el EBITDA corregido sin ese concepto habría mejorado en 2013 sobre 2012 en un 29,75%.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 44 2. Análisis Interno 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria Si se descuentan los ingresos extraordinarios, o no recurrentes, experimentados en 2012, el resultado de explotación, y el EBIDA, de 2013, son mas favorables que en 2012.
Como resumen, se ha experimentado un descenso de ingresos ordinarios, se mantiene la presión del importe del coste de personal sobre dicha cifra, se ha realizado un importante esfuerzo en la contención de los diferentes gastos de explotación en especial servicios exteriores, con un leve descenso de las amortizaciones, mejorando sustancialmente los resultados financieros, y empeorando los resultados del ejercicio (con la salvedad de que habrían mejorado sin el ya citado ingreso no recurrente)
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 45 2. Análisis Interno 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria La mayor significación en el Activo del Balance de Situación de la APP en los años analizados (2012, 2013), se centra en el Activo No Corriente (inmovilizado material e inversiones inmobiliarias) ACTIVO 2013 2012 A) ACTIVO NO CORRIENTE 136.097.064,3 134.192.467,2 La estructura del Activo de la APP, muestra el enorme I. Inmovilizado intangible 664.879,28 844.384,7 peso que, como responsable de las infraestructuras 1. Propiedad industrial y otro inmovilizado intangible - - portuarias de Pasaia, tiene el Activo No Corriente, con 2. Aplicaciones informáticas 664.879,28 778.052,2 inmovilizado material 3. Anticipos para inmovilizaciones intangibles - 66.332,5 mas de 136 millones de euros en II. Inmovilizado material 65.538.665,16 62.295.673,4 e inversiones inmobiliarias en 2013 (ligeramente 1. Terrenos y bienes naturales 19.937.531,66 19.937.531,7 superior a 2012) 2. Construcciones 29.144.666,53 31.011.058,1 3. Equipamientos e instalaciones técnicas 829.815,08 946.698,5 Es asimismo significativo el Activo Corriente, en especial 4. Inmovilizado en curso y anticipos 15.091.283,98 9.812.971,9 el efectivo y otros activos líquidos equivalentes (más de 5. Otro inmovilizado 535.367,91 587.413,2 III. Inversiones inmobiliarias 69.322.834,23 70.407.713,8 17 millones de euros). 1. Terrenos 45.894.489,35 45.894.489,4 2. Construcciones 23.428.344,88 24.513.224,5 IV. Inversiones en empresas del grupo y asociadas a largo plazo - - V. Inversiones financieras a largo plazo 570.685,66 644.695,2 1. Instrumentos de patrimonio - - 2. Créditos a terceros 570.685,66 644.695,2 VI. Activos por impuesto diferido - - VII. Deudores comerciales no corrientes - - B) ACTIVO CORRIENTE 23.770.941,3 21.904.984,8 I. Activos no corrientes mantenidos para la venta - - II. Existencias 41.826,42 44.400,0 III. Deudores comerciales y otras cuentas a cobrar 6.457.687,94 4.743.329,9 1. Clientes por ventas y prestaciones de servicios 2.488.636,10 1.798.801,8 2. Clientes y deudores, empresas del grupo y asociadas 24.811,78 196.483,5 3. Deudores varios 368.977,07 1.522.258,4 4. Administraciones Públicas, subvenciones oficiales pendientes de cobro 3.263.413,88 286.231,8 5. Otros créditos con las Administraciones Públicas 311.849,11 939.554,4 IV. Inversiones en empresas del grupo y asociadas a corto plazo - - V. Inversiones financieras a corto plazo - - VI. Periodificaciones 34.488,29 24.857,0 VII. Efectivo y otros activos líquidos equivalentes 17.236.938,69 17.092.398,0 1. Tesorería 3.236.938,69 3.092.398,0 2. Otros activos líquidos equivalentes 14.000.000,00 14.000.000,0 TOTAL ACTIVO (A+B) 159.868.005,7 156.097.451,9
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 46 2. Análisis Interno 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria
En el año 2013 (con muy ligeras diferencias con el 2012), el patrimonio Neto dela Balance de Situación de la APP asciende al 98% del Pasivo Total, con un pasivo corriente del 2% del total del Pasivo.
PASIVO 2013 2012 Los Fondos Propios en 2013, suponen del orden del A) PATRIMONIO NETO 156.583.512,45 152.744.415,35 77% total del pasivo (casi 123 millones de euros en ese año). A-1) Fondos propios 122.897.100,16 123.003.124,10 Destaca asimismo el concepto de Subvenciones I. Patrimonio 119.832.640,99 119.832.640,99 recibidas, que asciende a mas de 33 millones de II. Resultados acumulados 3.170.483,71 1.587.665,97 euros en 2013, el 21% del pasivo III. Resultado del ejercicio -106.024,54 1.582.817,14 A-2) Ajustes por cambios de valor 0,00 0,00 No existe pasivo no corriente, y el pasivo corriente A-3) Subvenciones donaciones y legados recibidos 33.686.412,29 29.741.291,25 es del orden del 2% sobre el total del pasivo en B) PASIVO NO CORRIENTE 0,00 0,00 ambos años analizados. I. Provisiones a largo plazo 0,00 0,00 II. Deudas a largo plazo 0,00 0,00 III. Deudas con empresas del grupo y asociadas a l. p. 0,00 0,00 IV. Pasivos por impuesto diferido 0,00 0,00 V. Periodificaciones a largo plazo 0,00 0,00 C) PASIVO CORRIENTE 3.284.493,22 3.353.035,97 II. Provisiones a corto plazo 444.215,15 235.607,98 III. Deudas a corto plazo 2.029.270,05 1.611.390,56 1. Deudas con entidades de crédito 0,00 0,00 2. Proveedores de inmovilizado a corto plazo 1.740.462,75 1.275.718,04 3. Otros pasivos financieros 288.807,30 335.672,52 IV. Deudas con empresas del grupo y asociadas a c. p. 0,00 201.534,20 V. Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar 811.008,02 1.304.503,23 1. Acreedores y otras cuentas a pagar 567.818,58 770.650,20 2. Administraciones Públicas anticipos de subvenciones 2.214,91 0,00 3. Otras deudas con las Administraciones Públicas 240.974,53 533.853,03 VI. Periodificaciones 0,00 0,00 TOTAL PATRIMONIO NETO Y PASIVO (A+B+C) 159.868.005,67 156.097.451,32
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 47 2. Análisis Interno 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria La situación económico financiera de la APP es de muy significativa solvencia, y elevada capacidad de acometer importantes inversiones con recursos propios
A título meramente expositivo, por cuanto la APP no es una empresa mercantil ordinaria, sino una entidad de carácter publico, y eso se refleja en la estructura de su Balance de Situación, se han calculado algunos ratios que se exponen a continuación:
Ratio Cálculo 2013 2012
Liquidez Activo Circulante/Pasivo Circulante 723,7% 653,3%
Solvencia Fondos Propios/Pasivo Exigible 3741,7% 3668,4%
Endeudamiento Pasivo Exigible/Pasivo Total 2,1% 2,1%
Autonomía Financiera Fondos Propios/Pasivo Total 76,9% 78,8%
Todos los ratios muestran el elevado nivel de solvencia de la APP, y su capacidad financiera para realizar inversiones con sus propios recursos (más de 17 millones de Euros en “efectivo y otros activos líquidos” lo atestiguan), con un fondo de maniobra que supera los 20 millones de Euros en 2013, mejorando este ratio sobre el año 2012
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 48 2. Análisis Interno 2.7. Análisis de la Organización Interna de la Autoridad Portuaria de Pasaia El Comité de Dirección está conformado por la Presidencia, la Dirección y los responsables de las Áreas y de los Departamentos en ellas encuadrados
La Autoridad Portuaria se estructura sobre 2 Áreas, 5 Departamentos y 7 Divisiones. El Área de Administración y Sistemas de Gestión está conformado por el Departamento de Recursos Humanos y el Departamento Económico – Financiero, el Área de Planificación y Explotación integra al Departamento de Explotación, y dependiendo directamente de Dirección, y de Presidencia, se articulan otros dos Departamentos : Secretaría General (con dependencia directa de Presidencia) y el Departamento de Infraestructuras (directamente de Dirección). Todas las Áreas y Departamentos, salvo la de Secretaría General, son dependientes de la Dirección de la A.P. de Pasaia, que a su vez, junto a la Secretaría General, dependen de la Presidencia, como se puede ver en el organigrama expuesto a continuación:
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 49 2. Análisis Interno 2.7. Análisis de la Organización Interna de la Autoridad Portuaria de Pasaia La necesidad de diversificar y potenciar los tráficos del puerto, hacen pensar en la conveniencia de dar un significativo relieve a la función Comercial, como tal función, y en el propio organigrama, reforzando las tareas ya desempeñadas actualmente en esta materia. La situación por la que atraviesa el puerto, necesitado de diversificar los tráficos existentes, desarrollar nuevas líneas de actividad como es el tráfico de contenedores, graneles líquidos, u otros, consolidar y reforzar la atracción de las mercancías actualmente operadas, impulsar actividades logísticas de mayor valor añadido que la función de transbordo modal, en definitiva, el desarrollo de negocio y actividad tan necesario en un contexto donde la competencia portuaria, y la modal, es tan intensa, exige una labor comercial muy proactiva, intensa, y especializada, para conseguir esos objetivos. En la actualidad, la función comercial se incluye, en el organigrama de la APP, en el Área de Planificación y Explotación, y son pilotadas directamente por el propio titular de ese Área. Si la necesidad antes apuntada se cubre de esa manera, poco hay que decir. Pero, la amplitud de tareas que tiene dicha Área, que con seguridad le absorben una parte importante de su esfuerzo, puede verse reforzada con la constitución de una División en una primera fase, e incluso de un Departamento en fechas futuras , si se entiende necesario, (como se establece en el organigrama de otros puertos españoles y extranjeros) , que asegure la máxima intensidad de esa función. Con menor intensidad, las tareas de Calidad, que se integran actualmente en el Área de Administracion y Sistemas de Gestión, puede someterse a una reflexión similar a la anterior, dada su importancia en el adecuado funcionamiento del puerto, y la percepción positiva que ello generaría en los clientes del mismo. No se ha procedido a un análisis detalle de distribución funcional de la plantilla, ni de sus competencias o tareas, nivel formativo, de sus costes, pirámides de edad, adecuación cualitativa y cuantitativa a las necesidades de la APP, análisis comparativo de internacionalización versus externalización de diferentes tareas….por entender que es materia ya en pleno desarrollo por la APP. En efecto, la existencia de un Plan de Acción en materia de RRHH, elaborado en el año 2013 por la APP, hace pensar que esta materia está suficientemente analizada, incluyendo la adopción de las acciones más convenientes en este campo, por lo que directamente se integrará dicho Plan en este documento .
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 50 ANÁLISIS EXTERNO
3. Entorno exterior del puerto. Análisis externo 3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto 3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno 3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno 3.5. Análisis del entorno territorial, institucional y socioeconómico 3.6. Análisis de la relación Puerto – Ciudad
51 3. Análisis Externo 3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto El Puerto de Pasaia dispone de tráficos de multitud de productos, siendo los más importantes los tráficos de productos siderúrgicos, chatarra y automóviles, pero disponiendo también de significativos tráficos de otros productos como los abonos, cereales, y papel y pasta de madera.
El objetivo de este capítulo es identificar esquemáticamente las características del mercado actual y potencial del Puerto de Pasaia y de los principales clientes y usuarios del Puerto. Se analizarán los clientes actuales y potenciales del Puerto, analizando distintas empresas localizadas en el Hinterland de Pasaia, que en la actualidad no utilizan sus infraestructuras debido a la falta de capacidad de las mismas y a la oferta de los servicios demandados. Para obtener un mayor detalle en el análisis de los mercados y clientes del Puerto de Pasaia, este se realizara en función de los diferentes tráficos actuales y potenciales, estudiando en cada caso los actuales y principales clientes por cada producto, y los potenciales clientes del puerto para los mismos. Productos siderúrgicos y chatarra: Estos dos tipos de tráficos se encuentran muy relacionados debido a que la chatarra importada por el Puerto de Pasaia tiene su destino, principalmente, las 4 acerías de Arcelor Mittal, 3 de ellas localizadas en Gipuzkoa (Olaberria, Bergara y Zumarraga), y una cuarta en Zaragoza, en las cuales se fabrican productos siderúrgicos largos. Las previsiones de la posible reapertura de la planta de Corrugados de Azpeitia (con problemas de rentabilidad debido al coste energético, haciendo de esta previsión un interrogante), y el crecimiento en la demanda de los productos siderúrgicos largos, hacen prever que estos tráficos puedan seguir aumentando, lo que consolidaría la posición de Arcelor Mittal con el Puerto de Pasaia, y abriría la puerta a otras compañías relacionadas con los productos siderúrgicos y la chatarra (Corrugados Azpeitia por ejemplo). Por otro lado, y en relación también con los productos siderúrgicos, el sector del automóvil tiene expectativas muy positivas para los próximos años, siendo el Puerto de Pasaia importador de productos siderúrgicos planos (bobinas y chapas) que tienen por destino las fábricas de automóviles de Zaragoza, Pamplona y Vitoria (Opel, Volkswagen y Mercedes-Benz respectivamente). Esto hace presagiar que los tráficos seguirán manteniéndose o incluso aumentando para los próximos años.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 52 3. Análisis Externo 3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto El tráfico de automóviles supone uno de los principales tráficos del Puerto de Pasaia, tanto en volumen como en valor para el puerto, siendo los principales clientes del sector automovilisto Opel – General Motors, Mercedes – Benz y Volkswagen, cuyas fábricas se encuentran localizadas en Zaragoza, Vitoria y Landaben (Pamplona), respectivamente TRÁFICOS DE AUTOMÓVILES DEL PUERTO DE Automóviles: PASAIA POR COMPAÑÍA (unidades). 2014 El tráfico de automóviles es uno de los que más se ha afianzado en los últimos tiempos en el Puerto de Pasaia, generando en su día el mayor volumen de inversión privada en el puerto en los últimos años. A través de la concesionaria Ground & Garage se invirtieron 20,5 millones de € para la construcción de un silo para el almacenamiento de vehículos en puerto, actualmente en servicio y con elevada actividad. La empresa operadora de automóviles, United European Car Carriers (UECC), que realizó la inversión para la construcción del silo a través de la citada sociedad, cuenta en el espacio del puerto con 110.000 m² de superficie de campa y 90.000 m² en el silo de tres pisos. Las restricciones físicas del puerto influyen sobretodo en la eslora de los buques, dado que la carga es más en volumen que en tonelaje, por lo que no resulta tan restrictivo el calado como en otros tipos de tráfico. Esta restricción se traduce en que los buques de mayor tamaño que pueden operar en el puerto suelen tener capacidad para 2.000 vehículos aproximadamente. Las descargas y embarques de vehículos se realizan en los muelles LEZO 3 y RO-RO, que están dotados de rampas para efectuar las maniobras. El mayor rendimiento de las operaciones se consigue con los buques que utilizan simultáneamente las dos rampas.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 53 3. Análisis Externo 3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto United European Car Carriers (UECC), la compañía operadora de automóviles del Puerto de Pasaia, invirtió 20,5 millones de euros para la construcción de un silo en el puerto, el cual se encuentra en la actualidad a pleno rendimiento Automóviles (cont.): Los vehículos importados salen del puerto por carretera (camión), y de los exportados, el 70% llega al Puerto por carretera y el 30% restante lo hace por ferrocarril. Los trenes tienen aproximadamente 500 m de largo y transportan 200 unidades. Actualmente la fábrica de Opel en Zaragoza continúa siendo el principal cliente del Puerto de Pasaia en volumen de tráfico de automóviles, seguido de Mercedes-Benz (planta de Vitoria) y de Volkswagen (planta de Landaben, Pamplona). Abonos y potasas: El grupo de los abonos incluyendo las materias primas para la elaboración de fertilizantes y productos elaborados utilizados en la agricultura para incrementar la productividad de los cultivos, estaría formado por abonos naturales y artificiales, potasas y fosfatos. La industria de los fertilizantes en España tiene como proveedores de materias primas a la producción local y a la oferta exterior Actualmente el tráfico de abonos es, tras los productos siderúrgicos, chatarra y automóviles, el más importante del Puerto de Pasaia en cuanto a volumen manipulado. Actualmente la mayor parte de las potasas que se destinan al mercado externo salen por los puertos de Cataluña, mientras que las importaciones entran a España por la fachada mediterránea norte y sur principalmente. En el caso del Puerto de Pasaia, actualmente, el puerto es importador de abonos naturales y artificiales, fosfatas y potasas, no habiéndose registrado ninguna exportación de estos productos en 2014. Sin embargo la existencia de tres nuevas minas de potasa en Navarra, hacen prever que el Puerto de Pasaia pueda convertirse en puerto exportador de este producto si se activa la extracción del mismo y se elige al Puerto de Pasaia como punto de salida de los mismos. Por otro lado, los abonos naturales y artificiales importados por el Puerto de Pasaia, tienen por destino la industria agrícola Navarra principalmente. Se trata de un tráfico que en los últimos tiempos se ha mostrado muy regular en el tiempo, con pequeñas fluctuaciones, pero encontrándose consolidado gracias a la estabilidad de la industria agrícola Navarra, previéndose que esta situación siga manteniéndose en el tiempo, al menos hasta el año horizonte 2025. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 54 3. Análisis Externo 3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto El sector papelero en España tiene una importante actividad, concentrándose buena parte del mismo en el norte de España, y más específicamente en Euskadi y Navarra. El Puerto de Pasaia constituye uno de los puntos de entrada de papel y pasta de madera con destino los centros de producción papelero y de celulosa de su entorno (Euskadi, Navarra y Aragón) Papel y pasta: En el año 2013, la producción total española de papel, cartón y celulosa fue de casi 8,2 millones de toneladas, distribuidas entre casi 2 millones de toneladas de celulosa y 6,2 millones de toneladas de papel y cartón, entre 11 instalaciones de celulosa y 74 de papel y cartón en toda España, siendo el sexto mayor productor de toda Europa. El sector papelero tiene un importante peso en la economía española. El empleo directo de la industria papelera es de 17.200 personas, estando relacionadas laboralmente con él, de forma indirecta, más de 90.000 personas, siendo el valor de la producción para 2013 de cerca de 5.000 millones de euros. La industria de la celulosa y el papel forma parte de un sector más amplio, que incluye la industria forestal y la del reciclaje de papel -proveedores de las materias primas básicas- el sector de la transformación del papel (fabricantes de sacos, de cajas de cartón ondulado...) y el sector editorial, a los que van destinados los productos papeleros. A ello hay que añadir los proveedores de bienes y servicios tales como productos químicos, equipos y maquinaria, informática, logística, etc., existiendo un amplio mercado relacionado con el sector papelero. Son numerosas los centros de producción de papel y pasta de madera situados en el entorno del Puerto de Pasaia (hasta 10 en Euskadi, de las cuales 7 se encuentran en Gipuzkoa y 3 en Bizkaia). Además hay papeleras en Levante, Navarra y Aragón. En 2014 en el Puerto de Pasaia se desembarcaron 117.831 toneladas de papel y pasta, siendo Suecia y Finlandia los principales orígenes de dichos productos. En el Puerto de Pasaia, la empresa encargada de operar el papel es Toro y Betolaza. Para la manipulación y almacenamiento de tránsito de los productos de papel y pasta de madera, el puerto cuenta con varias instalaciones, medios y equipamientos como un almacén de 6.000 m2, y varios almacenes dispersos en la zona de la Herrera y Lezo, tanto dentro como fuera del recinto portuario. En total disponen de unos 17.600 m2 entre concesiones y autorizaciones temporales. Además disponen de máquinas especiales y abrazaderas para la pasta.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 55 3. Análisis Externo 3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales El comercio mundial de mercancías crece a cuotas superiores al PIB mundial. La globalización ha permitido mundializar los procesos de producción, aumentar el comercio de bienes intermedios y aumentar significativamente las cadenas de suministro mundiales VOLUMEN DE LAS EXPORTACIONES MUNDIALES Y PIB. 1950 - 2013 El crecimiento del volumen de las exportaciones mundiales y del
PIB en los años previos a la crisis mundial era muy elevado, de Crecimiento medio de las casi un 8% de media en el volumen de las exportaciones, y de casi exportaciones 2001-2013 un 4% del PIB mundial, en el periodo 2004 – 2007. El 2009 fue, a nivel global, el año en el que se produjo el hundimiento del PIB mundial (descendiendo aproximadamente un 2,5%), y más aún de las exportaciones a nivel mundial (-12% aproximadamente). Variación porcentual anual Crecimiento medio del PIB 2001-2013 Tras ello, en el 2010, se invirtió la situación, produciéndose un elevado aumento de las exportaciones mundiales (entorno al 14%) y del PIB mundial (casi un 4%), continuando desde entonces una dinámica creciente en ambos apartados, aunque de carácter menos elevado que en los años previos a la crisis económica. Fuente: OMC VARIACIÓN ANUAL PORCENTUAL MEDIA DE LAS EXPORTACIONES En cuanto a la evolución de las exportaciones por grandes grupos MUNDIALES POR GRANDES GRUPOS DE PRODUCTOS. 1950-2013 de productos, se puede observar en el gráficos expuesto como los Productos Manufacturados tienen una evolución histórica en sus exportaciones superior a la media total de las exportaciones. Los combustibles y productos de las industrias efectivas y los productos agrícolas por su parte tienen un crecimiento menor, estando 2 puntos y 2,5 puntos, respectivamente, por debajo de la variación anual porcentual media de las exportaciones totales.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 Fuente: OMC 56 3. Análisis Externo 3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales El comercio marítimo canaliza aproximadamente el 80% del volumen total del comercio mundial, y tiene un crecimiento anual por encima del PIB mundial desde los años 90 Actualmente hay una tendencia mundial de aumento del volumen del transporte marítimo de mercancías, diseñándose cada vez mayores buques, y aumentándose las dimensiones de los puertos para hacer frente a una demanda cada vez mayor. Esto ha derivado en que, desde principios de los años 90, el crecimiento del comercio marítimo esté por encima del crecimiento del PIB mundial, una tendencia que año a año se va incrementando. Dentro del transporte marítimo, el contenedor juega un papel muy importante, siendo un mercado creciente, con elevada demanda y volúmenes de tráficos muy importantes, y de alto valor añadido. Su evolución en los últimos años pone de manifiesto la reducción del número de compañías operadoras y el aumento del tamaño de los buques operados (entre 2004 y 2012 se redujo en un 23% el número de operadores, y aumentó un 94% la capacidad media de los buques operados). En 2013, el top 20 de estos operadores representaban el 85% del total de la capacidad de transporte marítimo de contenedores, concentrándose a su vez el 38% de esta capacidad en 3 operadores (Maersk, MSC y CMA CGM Group). La flota mundial de buques (diciembre 2012) está compuesta por 4.960 buques con una capacidad conjunta total de 16,3 millones de TEUs, habiendo aumentado un 6% en 2012, previéndose un crecimiento medio de la misma para los próximos años del 5,9% anual. Evolución del nº de operadores de buques No obstante, permanece la necesidad de buques de menor portacontenedores y del tamaño de los mismos. 2004-2012 amaño que los citados, para prestar servicios de Short Sea Nº Compañías Shipping, enlazando los grandes puertos hub con puertos -23% de menos volumen de operaciones. En esa linea, el Golfo de Vizcaya, y dentro de el, Pasaia, tiene un papel relevante que jugar, en un esquema de Tamaño Buque tráficos de mercancías de valor, con operaciones logísticas +94% complementarias, y vocación intermodal.
Fuente: UNCTAD PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 57 3. Análisis Externo 3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales La Ampliación del Canal de Panamá permitirá el aumento del tráfico comercial que atraviesa el mismo, dando respuesta al desarrollo del mercado del transporte marítimo La Ampliación del Canal de Panamá permitirá pasar del límite actual de paso de buques Panamax (de hasta 294 m de eslora y/o 32 m de manga, que en portacontenedores, significa hasta 4.500 TEUs de capacidad), a buques Post-Panamax (hasta 366 m de eslora, 49 m de manga, y/o 15 m de calado, que en portacontenedores, se traduce en 12.000 TEUs de capacidad). Una vez en servicio, y a pleno rendimiento, se ha estimado un tráfico anual en el Canal de entorno de 8,4 millones de TEUs. Esta ampliación propiciará un cambio en el modelo mundial actual de flujos marítimos, viéndose los puertos españoles, en especial los de las fachadas atlántica y cantábrica, beneficiados por la recuperación de las rutas alrededor del mundo (“round the world”), por su proximidad al paso de Gibraltar por un lado, y a las grandes áreas de producción y consumo del Centro Europa., potenciando las posibilidades del Sistema Portuario Español para actuar como puntos de intercambio de líneas este-oeste con líneas norte-sur y viceversa. AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ: INCIDENCIA EN LAS RUTAS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE MARÍTIMO
CAPACIDAD ACTUAL: 4.500 TEUS
INCREMENTO DEL TRÁFICO COSTA ESTE – COSTA OESTE EEUU
CAPACIDAD FUTURA RUTA POTENCIAL CON LA HASTA 13.000 TEUS AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
NUEVOS SERVICIOS “ROUND THE WORLD”
PUERTOS DE PANAMÁ CON FUNCIÓN HUB PARA DISTRIBUCIÓN EN AMÉRICA DEL SUR Rutas Actuales Rutas que se intensifican
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 58 3. Análisis Externo 3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales Los 20 puertos con mayores tráficos de contenedores de todo el mundo, concentran el 49% del volumen total de tráficos marítimos de contenedores existente. De estos, 15 se encuentran en Asia, 4 en Europa y 1 en Norteamérica. Previsiones de Crecimiento del Comercio mundial. 2012 – 2020 (miles de millones de toneladas) La mayoría de la demanda y del crecimiento de los puertos de contenedores se concentra en Asia, +3% p.a. y principalmente en China. Esto se traduce en un mayor volumen de comercio intrarregional en toda esta región, y su conformación como centro de comercio internacional. Las previsiones al año 2020 indican que el comercio mundial tendrá una tenencia creciente del 3% anual de media, mientras que la exportaciones de mercancías mundiales crecerán a un ritmo del 9% anual hasta el año 2020. Fuente: OMC Los crecimientos de las exportaciones de Exportaciones de mercancías en el mundo. 2000 - 2020 mercancías se concentrarán principalmente, en los próximos años, en las economías emergentes, +9% p.a. siendo muy ligeros en las economías desarrolladas.
Fuente: OMC
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 59 3. Análisis Externo 3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales Los puertos se encuentran en un proceso de evolución funcional, en el que están pasando de ser nodos de intercambio modal a centros logísticos de valor añadido
Como consecuencia de las nuevas tendencias en el transporte marítimo, y en el contexto económico mundial, los puertos están evolucionando en su funcionalidad, pasando de ser nodos de intercambio modal, como hasta ahora, para enfocarse como elementos clave de las cadenas logísticas y puntos de concentración de tráfico y de actividades de valor añadido. La inclusión de actividades de valor añadido en los puertos tiene un doble beneficio: • La captación y fidelización de los tráficos • La generación y fijación de actividad económica en el entorno del puerto Muchos de los puertos se están constituyendo como Zonas de Actividades Logísticas, a través del desarrollo en recintos colindantes al puerto de zonas destinadas a actividades logísticas, empresariales e incluso industriales, convirtiendo al puerto en un centro global logístico y comercial, y migrando de las funciones de mero transbordo modal a centros de actividades empresariales generadores de valor añadido, apareciendo un nuevo concepto de puerto, el puerto logístico.
ACTIVIDADES PRODUCTIVAS CENTRO TÁFICO DE LOGÍSTICA LOGÍSTICA DE ECONÓMICO Y TRÁNSITO BÁSICA VALOR AÑADIDO FINANCIERO
ACTIVIDADES COMERCIALES
MENOR CAUTIVIDAD / MENOR VALOR AÑADIDO MAYOR CAUTIVIDAD / MAYOR VALOR AÑADIDO
Fuente: Puertos del Estado. Elaboración: Teirlog Ingeniería
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 60 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno Los principales puertos competidores del Puerto de Pasaia, por su localización, son el Puerto de Bilbao, el Puerto de Bermeo, y el Puerto de Bayonne, pero también existen otros puertos competidores en la costa cantábrica y en Francia, como son: el Puerto de Santander, el Puerto de Gijón, el Puerto de Avilés y el Puerto de Bordeaux MAPA DE LOCALIZACIÓN DEL PUERTO DE PASAIA Y SUS PUERTOS COMPETIDORES (*)
P. Bordeaux
P. Avilés P. Bayonne P. Santander P. Bermeo P. Bilbao P. Gijón P. Pasaia
(*) En este capítulo no se integran los puertos de Vigo, A Coruña y Ferrol
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 61 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno Tanto el Puerto de Pasaia como los puertos del entorno competitivo del mismo, ya citados, pertenecen a la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), estando además dentro de la red básica (Core Ports) los puertos de Gijón, Bilbao y Bordeaux Dentro del entorno competitivo del Puerto de Pasaia, los puertos de mayor envergadura y con mayor actividad son el Puerto de Gijón (con gran volumen de tráficos de graneles sólidos), el Puerto de Bilbao (con elevado volumen de tráficos de mercancía general no contenerizada, contenedores y graneles líquidos), y el Puerto de Bordeaux (con elevada actividad en tráficos de graneles líquidos). Dentro de este grupo de puertos, el Puerto de Bilbao es el que mayor volumen de tráfico de contenedores tiene, con mucha diferencia respecto al Puerto de Pasaia y al resto de puertos competidores, siendo el volumen de tráfico de contenedores en todos ellos minoritario o inexistente en la actualidad, como se puede observar en el gráfico expuesto a continuación. MAPA MERCANCÍAS TOTALES (EXCEPTO GRANELES LÍQUIDOS) POR PUERTO. AÑO 2013
16,18 4,19
4,47 13,89
4,87
2,14 3,05
Core Ports TEN-T
Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 62 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno En el año 2013, el Puerto de Bilbao tuvo un volumen de tráficos total de casi 29 Mt, colocándose en la cabeza de los puertos considerados. Le siguen el Puerto de Gijón (17,1 Mt), el Puerto de Bordeaux (9,1 Mt) y los Puertos de Santander y Avilés (5,1 Mt cada uno) Como se puede observar en el gráfico expuesto a continuación, el Puerto de Pasaia es el segundo puerto de los considerados que tuvo menor volumen de tráficos en el año 2013, superando únicamente al Puerto de Bayonne, aunque dadas sus dimensiones y limitaciones en el canal de entrada al puerto, en ciertos aspectos su competitividad se ve limitada ante puertos de mayor envergadura aquí considerados, como por ejemplo el Puerto de Bilbao. Pese a todo, se trata del segundo puerto, de todos los considerados, con mayor volumen de tráfico de mercancía general no contenerizada en el año 2013, solo por detrás del Puerto de Bilbao, superando a puertos de mucha mayor envergadura como el Puerto de Gijón o el Puerto de Bordeaux.
MAPA MERCANCÍAS POR TIPO DE PRESENTACIÓN POR PUERTO (toneladas). AÑO 2013
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 63 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno En referencia a los tráficos de mercancía general (no contenerizada y contenedores), el Puerto de Bilbao es claramente el puerto con mayor volumen de tráficos (9,63 Mt en conjunto), seguido muy de lejos por el Puerto de Gijón (1,70 Mt), el Puerto de Pasaia y el Puerto de Santander (ambos con 1,63 Mt) En el ámbito de la mercancía general no contenerizada, en el año 2013, todos los puertos considerados operaron unos volúmenes de tráfico similares, exceptuando el Puerto de Bilbao, con un volumen de actividad claramente superior (3,24 Mt). El Puerto de Pasaia y el Puerto de Santander registraron una actividad de algo más de 1,6 Mt en este tipo de mercancía, siendo el 2º y 3º respectivamente tras el Puerto de Bilbao en volumen de tráfico en este tipo de mercancía. De la misma manera ocurrió con los contenedores, el Puerto de Bilbao tuvo un volumen de tráfico de contenedores muy superior al resto de puertos considerados (6,39 Mt), siguiéndole el Puerto de Bordeaux (0,68 Mt) y el Puerto de Gijón (0,59 Mt). Algunos de los puertos considerados no disponen en la actualidad de tráficos de contenedores, como es el caso del Puerto de Pasaia o el Puerto de Bayonne. TRÁFICOS DE MERCANCÍA GENERAL NO CONTENERIZADA Y CONTENEDORES POR PUERTO (toneladas). AÑO 2013
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 64 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno En el año 2013, algunos de los puertos aquí considerados sufrieron un repunte en sus tráficos, como en los casos del Puerto de Bilbao y el Puerto de Gijón, y especialmente el Puerto de Bordeaux (crecieron más de un 10%), sin embargo el resto de estos puertos, incluyendo al de Pasaia, continuaron con la tendencia decreciente en sus tráficos que desde la crisis económica global están experimentando En la gráfica expuesta a continuación, en la que se representa la evolución de los tráficos totales de mercancía del Puerto de Pasaia y sus puertos competidores, hay ciertos aspectos destacables. Es muy notable el descenso acentuado del volumen de los tráficos en el año 2009, como consecuencia de la crisis económica mundial, que afectó también de forma significativa al transporte marítimo, provocando un descenso de entre el 15% y el 25 % en el volumen de los tráficos de todos los puertos considerados, exceptuando el Puerto de Bordeaux que cayó un 3% y el Puerto de Bayonne que creció más de un 15% (aunque en otros años como el 2008 sufrió un importante descenso de sus tráficos) EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍA TOTALES (toneladas). PERIODO 2005 – 2013
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 65 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno Los puertos competidores del Puerto de Pasaia con mayor tráfico de contenedores son el Puerto de Bilbao, seguido del Puerto de Bordeaux y el Puerto de Gijón, aunque con 10 veces menos de volumen de tráfico que el Puerto de Bilbao La evolución de los tráficos de contenedores en los puertos de la costa cantábrica puede ceñirse a la evolución de los tráficos de contenedores del Puerto de Bilbao, debido a que es el principal puerto operador de contenedores (opera más del 90% de los contenedores que se operan en la costa cantábrica). Como puede observarse en el gráfico expuesto, la evolución de los tráficos de contenedores en el Puerto de Bilbao tenía una tendencia creciente hasta el año 2008, cayendo significativamente los mismos en el año 2009 debido a la crisis económica global. Esta caída en los tráficos sería un hecho puntual, ya que a partir del 2010 se volvió a recuperar la tendencia creciente en los tráficos de contenedores, casi alcanzando las cifras del año 2008 en el año 2011, y superándolas en los años 2012 y 2013 EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE CONTENEDORES TOTALES*. PERIODO 2005 – 2012 TONELADAS
* Incluye contenedores en Ro-Ro Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 66 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno Dentro de la mercancía general, los tráficos Ro-Ro es la única tipología de mercancía en la que el Puerto de Bilbao no encabeza el volumen de movimiento total, siendo el Puerto de Santander el principal puerto de la costa cantábrica y costa atlántica sur de Francia, seguido por el Puerto de Bilbao, el Puerto de Gijón y el Puerto de Pasaia Como se puede observar en el gráfico, el año 2009 fue un año en el que cayeron de forma importante los tráficos Ro-Ro del Puerto de Santander y del Puerto de Pasaia (no así en el Puerto de Bilbao que creció, aunque ya sufrió una fuerte caída en el año 2007), aunque los siguientes dos años se revertiría esta situación, experimentando un importante crecimiento, especialmente en los Puertos de Santander y Bilbao. EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS RO-RO EN LOS PUERTOS CONSIDERADOS*. PERIODO 2005 – 2012
EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE CONTENEDORES TOTALES. PERIODO 2005 – 2012 TONELADAS
* No incluye contenedores Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 67 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno Los puertos con mayor volumen de tráfico, en el año 2013, de mercancía general no contenerizada fueron, por este orden, el Puerto de Bilbao, el Puerto de Pasaia y el Puerto de Santander El gráfico expuesto pone de manifiesto la inexistencia, en la mayoría de los puertos, de una tendencia clara y continua en el tiempo en los últimos años, experimentando subidas y bajadas en el volumen de los tráficos de forma intermitente, aunque si es destacable la importante y generalizada caída de los tráficos de mercancía general no contenerizada en el año 2009 (salvo en el Puerto de Bayonne), especialmente en el Puerto de Bilbao. EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍA GENERAL NO CONTENERIZADA EN LOS PUERTOS CONSIDERADOS*. PERIODO 2005 – 2012 TONELADAS
Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 68 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno El Puerto de Bilbao es el puerto de mayor envergadura de los analizados, seguido por el Puerto de Bordeaux y el Puerto de Gijón. El Puerto de Pasaia ve limitada su capacidad operativa de buques por el canal de acceso marítimo
El Puerto de Bilbao, es el que dispone de mayor longitud de muelles, y superficie total de almacenamiento cubierta y descubierta, de todos los puertos analizados, siguiéndole el Puerto de Bordeaux (aunque puede existir cierta confusión en los datos) y el Puerto de Gijón. En un segundo escalón se encuentra el Puerto de Santander, y por debajo los Puertos de Avilés, Pasaia y Bayonne. El Puerto de Pasaia tiene como principal limitación, a la hora de competir con puertos de mayor envergadura y entidad, las dimensiones del canal de acceso al puerto, que limitan la eslora y calado de los buques que pueden acceder al mismo.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS PUERTOS CONSIDERADOS AVILÉS BILBAO GIJÓN PASAIA SANTANDER BAYONNE BORDEAUX - Greneles sólidos - Merc. gral no cont. - Merc. gral no cont. - Merc. gral no cont. - Merc. gral no cont. - Merc. gral no cont. - Greneles sólidos - Graneles líquidos - Contenedores - Contenedores - Vehículos y Ro-Ro - Vehículos y Ro-Ro - Contenedores Principales tipos de mercancía operados - Graneles líquidos - Merc. gral no cont. - Graneles sólidos - Graneles sólidos - Graneles sólidos - Graneles sólidos - Graneles sólidos - Merc. gral no cont. - Pesca - Graneles líquidos - Graneles líquidos - Pesca - Graneles líquidos - Graneles líquidos Distancia marítima al Puerto de Pasaia (M) 183 58 165 0 87 26 178 Ancho 160 500 500 80 - 120 1.700 110 4.500 Boca Calado 12,75 30,00 18,50 10,00 18,00 Acceso (m) Ancho 103 - 160 500/375 490 80 - 120 250/150/400 110 430 Canal Calado 12,75 30/14 19,00 10,00 12/11,5/10 9,00 10,5/12,5 Longitud total de muelles (m) 3.800 21.500 11.200 5.300 7.100 1.800 16.000 Superf. total de almacenamiento (m2) 291.000 3.047.000 2.590.000 474.000 911.000 920.000* 5.000.000* Superf. de almacenamiento cubierta (m2) 40.000 482.000 60.000 51.000 121.000 ** ** *Superficie total terrestre, no superficie de almacenamiento total **Datos no disponibles
Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie Elaboración: Teirlog Ingeniería
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 69 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
El Puerto de Pasaia y los puertos competidores considerados tienen buenas conexiones terrestres, en general, especialmente en lo que a conectividad viaria se refiere, existiendo algunas carencias en la conectividad ferroviaria de algunos de estos puertos
Pese a no ser el factor más relevante en la competencia entre los puertos considerados, las conexiones terrestres juegan un papel muy importante en los puertos, ya que la mayor parte de las cargas marítimas se expiden/reciben por vía terrestre, siendo de gran importancia que el puerto tenga una buena conectividad viaria y ferroviaria, sin restricciones de diferentes tipos (infraestructurales, de tráfico,…) que puedan dificultar la entrada o salida al puerto por vía terrestre. Todos los puertos considerados se encuentran en el entorno de alguno de los corredores principales de la Red Transeuropea de Transportes, tanto en carretera como en ferrocarril, salvo el Puerto de Bordeaux (aunque dispone de buenas conexiones con estas redes principales).
Carretera: Todos los puertos considerados, salvo el Puerto de Bordeaux, disponen de conexiones a vías de alta capacidad pertenecientes a la Red TEN-T en su entorno próximo (menos de 6 km). El Puerto de Bordeaux, por su parte, dispone de buena conectividad viaria a las vías de alta capacidad que pasan por la ciudad de Bordeaux.
Ferrocarril: Tanto el Puerto de Pasaia como los puertos competidores estudiados disponen de conexión ferroviaria a sus instalaciones, y acceso cercano a la red ferroviaria transeuropea. Actualmente, el Puerto de Pasaia tiene en su infraestructura y accesibilidad ferroviaria una ventaja competitiva, al disponer de varios accesos ferroviarios al puerto, sin apenas interferir el tráfico de pasajeros en la entrada/salida de trenes de mercancías en el puerto, y disponiendo de instalaciones ferroviarias en todas sus terminales portuarias. Sin embargo otros puertos competidores, como por ejemplo el Puerto de Bilbao, dispone de algunas limitaciones en este aspecto, existiendo problemas de accesibilidad por la limitación de surcos, debido a la coexistencia con los trenes de cercanías,…
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 70 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
Ferrocarril (cont.): En el caso del Puerto de Pasaia, dispondrá de acceso a la Y Vasca, integrada en el Corredor Ferroviario Atlántico, uno de los corredores prioritarios de la Red TEN-T, estando asimismo el Puerto de Bilbao está integrado en dicho Corredor. Por otro lado, los puertos de Santander, Gijón y Avilés, disponen de accesibilidad a la red general de Adif, siendo las líneas ferroviarias a las que accede parte de los ramales del Corredor Ferroviario Atlántico, con el que enlazarán en el futuro en el nudo de Venta de Baños. En cuanto a los puertos franceses considerados, ambos disponen de instalaciones ferroviarias en todas sus terminales portuarias. Además la red primaria transeuropea pone en contacto las ciudades de Bayonne y Bordeaux con el norte y el interior de Francia.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 71 3. Análisis Externo 3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno Análisis ambiental Del Análisis Estructural Prospectivo del Puerto de Pasaia realizado en octubre de 2014, se han obtenido diferentes variables relacionadas con el medioambiente que han resultado claves y estratégicas y de ahí la posterior creación de un grupo de trabajo que pusiera encima de la mesa la situación actual y que hiciera propuestas para la nueva etapa. La gestión medioambiental en el puerto de Pasaia se articula en torno a dos ejes centrales: la gestión medioambiental, que a través de la Autoridad Portuaria se efectúa en el espacio portuario; y la gestión ambiental que efectúan las empresas portuarias en relación a su actividad. El medioambiente es un ámbito de preocupación para los municipios que circundan la bahía. La actividad portuaria comercial e industrial que se desarrolla en el puerto de Pasaia genera, a criterios de diferentes colectivos políticos y sociales de su entorno urbano, molestias a la población, aunque en general no superan los límites de emisiones legalmente establecidos. Esta es una de las razones por las que se constituyó la mesa interinstitucional de la bahía para trabajar a nivel político y técnico en la mejora de la gestión ambiental del puerto. Estas molestias tienen que ver sobre todo con el ruido y las emisiones a la atmósfera de partículas, pero también en ocasiones con vertidos al agua.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 72 3. Análisis Externo 3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno Análisis ambiental La preocupación por la gestión ambiental está presente en las agendas de los puertos de interés general, como lo demuestra el importante avance que se ha dado en relación a la obtención de certificaciones ISO 14.000. 21 de las 28 Autoridades Portuarias están certificadas, y algunas de ellas además están sometidas voluntariamente a los criterios del registro ambiental EMAS (Sistema Comunitario (UE) de Gestión y Auditoría Medioambientales). Para las empresas también es un ámbito de gestión empresarial importante en cuanto que ellas mismas están sujetas a exigencias medioambientales por parte de sus clientes, de las Autoridades Portuarias y de la propia normativa que les aplica. El debate principal se suscita en relación a la especialización actual de Pasaia en tráficos de productos siderúrgicos y más en concreto en el tráfico de la chatarra (una vez desaparecido el transporte de carbón energético, por el cierre de la Central Térmica ubicada en el puerto), por lo que se considera, por parte de los representantes institucionales en el grupo de trabajo, que la Autoridad Portuaria debería de ser proactiva en la investigación y búsqueda de soluciones al tratamiento de dichas mercancías en un entorno urbano, ya que la ubicación de este puerto no es equiparable a ningún otro que mueva chatarra en la misma proporción relativa que Pasaia, máxime con la ubicación física del puerto en relación con su entorno urbano. En cuanto a las empresas que operan en el puerto, éstas trabajan bajo el cumplimiento de la normativa vigente, y la aplicación de códigos de buenas prácticas en esta materia, lo cual se considera necesario pero no suficiente para lograr una adecuada convivencia puerto-ciudad, al menos para determinados colectivos antes apuntados.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 73 3. Análisis Externo 3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno Análisis ambiental Las aportaciones que han llevado al elaborar el planteamiento propuesto en el Análisis Prospectivo 2014 del Puerto son: Se considera imprescindible acometer las infraestructuras pendientes de conducción y depuración de aguas para una gestión ambiental más eficiente y acorde con las demandas legales y de convivencia con la ciudad. Hay que iniciar los trabajos con un estudio de ingeniería que identifique la tecnología más adecuada para lograr el objetivo previsto en el caso de Pasaia y así evitar derrames y vertidos no depurados a la lámina de agua, provenientes sobre todo del tráfico de chatarra. Las mejoras más inminentes deben acometerse en el muelle de Molinao para poder extenderlas posteriormente al resto de muelles que manejan este tipo de mercancías. Las empresas disponen de un código de buenas prácticas que es de obligado cumplimiento pero cuya aplicación es susceptible de mejora, con lo que se precisa un mayor control y una comunicación más fluida y continua entre empresas, responsables municipales y APP. Es necesario determinar los volúmenes de tráfico de chatarra que va a mover el puerto, para de este modo poder acometer una ordenación del espacio que favorezca una buena gestión ambiental. Hoy se mueven un total de 600.000 t, mientras que el pico se situó en 2,3 MMt. La prospectiva que se maneja y que se ha apuntado en el punto correspondiente está en torno a 1 MMt - 1,2 MMt, máximo. Hay que analizar las posibilidades de concentrar en ciertas zonas el tráfico de la chatarra, aunque ello parezca, a día de hoy siguiendo la sistemática implantada, muy difícil. ¿Cabe pensar en fórmulas, o condiciones de concesión diferentes a las actuales que obligue a los operadores de esta mercancía a colaborar en aras a compartir/acordar inversiones, emplazamientos?. Se emplaza a la APP a iniciar un proyecto de investigación orientado a aportar soluciones a la problemática de Pasaia en relación a la manipulación de la chatarra en un entorno tan cercano a las viviendas (cubierta, cierto grado de confinamiento…..). Este proyecto supondría para Pasaia un reconocimiento de su especialización y en consecuencia aportar soluciones innovadoras en la manipulación de este tipo de mercancía. Finalmente se señaló la necesidad de estudiar y cuantificar las inversiones que serán necesarias acometer para hacer de Pasaia un puerto urbano modélico en relación a la gestión medioambiental y en consecuencia favorecer la convivencia puerto-ciudad, elaborando para ello un plan de financiación público-privada de dichas inversiones.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 74 3. Análisis Externo 3.5. Análisis del entorno territorial, institucional y socioeconómico El Puerto de Pasaia tiene un importante peso en la economía del territorio histórico de Gipuzkoa, siendo uno de los pilares en los que se apoya la industria gipuzkoana, y debiendo ser uno de los motores en la recuperación tanto de su industria como de su economía El Puerto de Pasaia tiene un peso importante dentro de la economía gipuzkoana, operando en él del orden de 150 empresas con más de 3.000 puestos de trabajo directos, aportando directamente a la Hacienda Foral un 1,8 % del PIB del territorio. El Puerto tiene una gran influencia en el sector industrial de Gipuzkoa, y especialmente en la industria siderúrgica y papelera, a las que sirve de apoyo logístico en el aprovisionamiento y distribución de materias primas y productos elaborados. Actualmente el puerto presenta problemas en cuanto a limitaciones de calados y esloras, escasez de superficies terrestres habilitadas para las actividades portuarias, y limitaciones operacionales por el impacto de determinadas operaciones en el entorno urbano, que suponen un problema en el desarrollo de las actividades portuarias y en la atracción de nuevos tráficos, y fidelización de algunos existentes, los de mejor impacto urbanístico y ambiental. En los últimos 10 años, y como consecuencia de la crisis económica mundial, que afectó de forma significativa a España y a Euskadi, y que entre otras cosas, provocó el descenso de la demanda de la actividad del transporte en todos sus modos, incluyendo el marítimo, el Puerto de Pasaia perdió gran parte de sus tráficos, llegando a registrar sus mínimos históricos en volumen de tráficos en el año 2013. De la misma manera que al puerto, la industria gipuzkoana ha sufrido las consecuencias de la crisis económica global, sufriendo especialmente los sectores relacionados con la construcción (industria cementera, siderúrgica,…) habiéndose cerrado un gran número de fábricas y compañías relacionadas con estos sectores (por ejemplo, Corrugados Azpeitia en el año 2011), y otros sectores de gran relevancia como el sector energético (especialmente relevante ha sido el cierre de la Central Térmica de Iberdrola en el Puerto de Pasaia). En el año 2014 se inició lo que se entiende como el inicio de la recuperación tanto del Puerto de Pasaia, como de otros ámbitos y sectores (relacionados con el puerto y no relacionados con el mismo). El aumento de los tráficos del puerto en el año 2014, unido a las elevadas expectativas existentes para los años venideros, hacen prever el potencial inicio de la recuperación de diferentes sectores que, por su relación con el puerto, pueden apoyarse en el mismo como pilar (nodo logístico estratégico), para el aumento de su actividad. Entre algunos de estos sectores, caben destacar algunos de gran importancia y tradición en el territorio histórico de Gipuzkoa como el citado sector siderúrgico (las plantas de Arcelor Mittal en Zumárraga, Olaberria y Bergara podrían tener un significativo aumento de su producción, podría reabrirse la planta de Corrugados Azpeitia,…) o el sector papelero (existen varias plantas de producción de papel y pasta de madera en la provincia de Gipuzkoa que podrían verse beneficiadas por la actividad del puerto, y éste por el aumento de la demanda de tráficos generados al puerto).
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 75 3. Análisis Externo 3.5. Análisis del entorno territorial, institucional y socioeconómico El Plan Territorial Parcial (PTP) del Área Funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa ha sido relanzado por el Gobierno Vasco debido a la necesidad de un documento de ordenación territorial de este carácter en el territorio histórico de Gipuzkoa, y la necesidad de su existencia para la que es una zona densamente poblada, y de importante ubicación estratégica tanto de Euskadi como de España En el marco normativo de ordenación del territorio, actualmente Gipuzkoa no cuenta con una normativa de ordenación territorial bien definida, debido a la falta de consenso de los últimos tiempos en la aprobación del Plan Territorial Parcial (versiones anteriores al de la propuesta actual), es por ello que la última propuesta formulada del Plan Territorial Parcial (PTP) del Área Funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa ha sido relanzado por el Gobierno Vasco, para conseguir una ordenación territorial adecuada en la que es una de las zonas de Gipuzkoa más poblada, con menos transporte y con una ubicación estratégica excepcional del País Vasco (punto de conexión de la Península Ibérica con Francia y la UE). Para ello, el departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco (en presencia también de la Diputación de Gipuzkoa y de Eudel), ha presentado el 18 de febrero de 2015 ante la Comisión de Ordenación del Territorio del País Vasco (COTPV), la propuesta del PTP con vistas a la aprobación provisional del mismo, y someterlo al preceptivo proceso de información pública. En el PTP del Área Funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa se definen las principales pautas que servirán de base para la planificación territorial de los 13 municipios que forman parte de dicho área (Andoain, Astigarraga, Donostia-San Sebastián, Errenteria, Hernani, Hondarribia, Irun, Lasarte-Oria, Lezo, Oiartzun, Pasaia, Urnieta y Usurbil), que abarca una superficie de 376 km², y en el que reside una población por encima de los 400.000 habitantes. La redacción del PTP se inició en el año 1992, habiendo sufrido distintas modificaciones en este tiempo que han impedido la aprobación definitiva del mismo. Durante el año 2014 se ha elaborado un documento reformado del PTP, el cual debido a los cambios sustanciales introducidos en el mismo, y como se ha expuesto, deberá ser sometido a una nueva aprobación inicial, para posteriormente someterlo a información pública. Está previsto que a mediados de abril de 2015, se celebre en Donostia una sesión informativa de la propuesta. El PTP delimita, entre otras cosas, la planificación territorial de las “áreas estratégicas” del área funcional para los próximos años en lugares como la Bahía de Pasaia o el Corredor Lezo-Gaintzurizketa, donde se ha proyectado la plataforma logística intermodal de Pasaia – Irún, de gran importancia estratégica para el Puerto de Pasaia. Por tanto, este PTP será de gran importancia en el desarrollo sostenible del área funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa para las próximos dos décadas, permitiendo articular los planes de ordenación municipales y el resto de planes territoriales sectoriales en torno a una estrategia conjunta para todo el área funcional, y dar el adecuado servicio al propio puerto, y a las industrias utilizadoras de sus instalaciones. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 76 3. Análisis Externo 3.6. Análisis de la relación Puerto-Ciudad Contexto urbano del Puerto de Pasaia El Puerto de Pasaia se ubica en el tramo final del río Oiartzun, rodeado de un territorio topográficamente accidentado. Los espacios donde la pendiente es menos pronunciada se encuentran ocupados por asentamientos urbanos consolidados, los cuales pueden agruparse en los siguientes seis núcleos: San Pedro-Trintxerpe, zona residencial de vivienda colectiva situada al noroeste del Puerto; Donibane, pequeño núcleo residencial de morfología lineal que bordea el recinto del puerto al norte; Antxo, barrio residencial de alta densidad situado al otro lado de la estación de Pasaia, al sur del puerto; Lezo, núcleo residencial de densidad media situado al este del recinto portuario; Afueras de Donostia – San Sebastián, correspondiente a una zona residencial de baja densidad de la capital gipuzkoana, perfectamente delimitada respecto al puerto la antigua carretera a Irún y el ferrocarril; Rentería, cuyo núcleo está más alejado del puerto, al sureste del mismo.
PASAIA
San Pedro Trintxerpe Donibane
Lezo
Donostia – S. Sebastián Antxo Renteria
Fuente: Elaboración propia a partir de imagen de Google Maps (2015) PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 77 3. Análisis Externo 3.6. Análisis de la relación Puerto-Ciudad Planeamiento vigente: las Normas Subsidiarias de 1996 El Planeamiento urbanístico por el cual se rige el municipio de Pasaia, y por tanto, la mayor parte de la superficie colindante al recinto portuario de Pasaia, viene definido por las Normas Subsidiarias de 1996. Dichas Normas delimitan los espacios reservados al puerto y definen los usos colindantes, en su mayoría de carácter residencial, siendo los sistemas generales viarios y ferroviarios quienes actúan de elementos de delimitación.
Fuente: Pasaiako Udala
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 78 3. Análisis Externo 3.6. Análisis de la relación Puerto-Ciudad Relación Puerto-Ciudad En lo que tiene que ver con la reflexión del espacio en las franjas borde con la ciudad, se concluye en el Análisis Prospectivo del Puerto de octubre de 2014 que la figura de delimitación de usos puerto-ciudad está recogida entre los posibles usos portuarios para lo cual no es necesaria la desafectación, sino por el contrario recogerlo en un nuevo Plan especial de usos portuarios. Este planteamiento exige en el marco de la revisión del Plan Especial y la DEUP, elaborar un estudio de detalle para planificar un frente urbano en el municipio de Pasaia. Un espacio ciudad de calidad, que permita la conexión de los equipamientos públicos existentes a través de “estructuras blandas” (acera sur de Euskadi Etorbidea, acceso al topo) que pueda también incluir espacios para actividades económicas terciarias, en la parte de confluencia con el muelle de Hospitalillo, creando un frente de mar en el centro de Trintxerpe: paseo muelle de pescadería, tipo marina, de alta calidad y atractivo supralocal. Este nuevo diálogo puerto-ciudad, debe hacerse extensible a los espacios “frontera”, con Antxo y Lezo, en donde la posible liberación de la playa de vías de ADIF o el bidegorri de Lezo, supongan una oportunidad para la construcción de este nuevo diálogo. La construcción de Nabalaldea como espacio de acogida a las actividades de La Herrera, no resultó como estaba previsto, ya que algunas de las empresas no tuvieron capacidad económica para afrontar el traslado y cerraron, y alguna encontró ubicación en polígonos industriales del entorno. Este espacio también es susceptible de ser replanteado en un nuevo marco de ordenación de los usos portuarios. Como conclusión, muchos de los conflictos existentes en la convivencia puerto-ciudad se pueden resolver con nuevos diseños infraestructurales y que las figuras de planificación y ordenación recogidas en la ley de Puertos: Plan Estratégico y Plan Especial, en concreto son válidas para afrontar la creación de un nuevo diálogo puerto-ciudad basado en la creación de nuevos espacios intersectoriales, sin que por ello se deba renunciar al dominio público que en el futuro podría ser necesario y cuyos usos admisibles, según la regulación vigente, son suficientemente amplios para albergar las actividades que han de configurar la transición entre la ciudad y el puerto. Todo ello sin olvidar que en el espacio portuario conviven otras actividades comerciales como la lonja pesquera así como instalaciones de empresas ligadas con otras actividades económicas diferentes del tráfico marítimo de mercancías como el astillero.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 79 ESCENARIOS DE FUTURO
4. Escenarios de futuro. Tráficos e Infraestructuras 4.1. Evolución previsible de los tráficos 4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias
80 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
En el Plan de Empresa 2015 se han identificado, en base a las tendencias de los tráficos potencialmente captables, lo que puede estimarse como un escenario de base para el ejercicio 2025. Pese a no estar definido en qué momento finalizará la crisis iniciada en 2008, y la incertidumbre en la permanencia de los efectos causados en los diferentes sectores económicos del hinterland del Puerto de Pasaia, en el Plan de Empresa del ejercicio 2015 se han identificado, en base a las tendencias de los tráficos potencialmente captables, lo que puede estimarse como un escenario básico para el ejercicio 2025, considerando las proyecciones de movilidad contempladas en el PITVI Se procede a exponer, para cada tipo de trafico analizado, las previsiones para componer el citado escenario de base para el año 2025, realizándose en capítulos posteriores dos escenarios alternativos, uno pesimista (de mínimos), y otro optimista (de máximos), en función de determinadas circunstancias que puedan darse en los diferentes productos. Sector siderúrgico: El 56% de los tráficos de productos siderúrgicos que se producen en Gipuzkoa, Navarra, Araba, La Rioja, Burgos y Zaragoza (territorios considerados como el hinterland del Puerto de Pasaia), son captados por el Puerto de Pasaia. Los escenarios de posible captación de tráficos siderúrgicos en 2025 pueden ser los siguientes: • Productos siderúrgicos planos (bobinas y chapas): tráfico de importación principalmente (de Thyssen para fábricas de automóviles en Zaragoza, Pamplona y Vitoria), destinado al sector metalúrgico y de automoción. El buen comportamiento que se prevé para el sector de la automoción hace se pueda ver con optimismo la evolución de este tráfico. Habría que garantizar una capacidad portuaria para operar 500.000 t como mercancía convencional, y 100.000 t como ro-ro o con-ro. • Productos siderúrgicos largos: Gipuzkoa conserva tres plantas productoras de siderúrgico largo: Zumárraga, Olaberria y Bergara (todas pertenecientes a Arcelor Mittal), además de la planta de Arcelor Mittal en Zaragoza (que utiliza los Puertos de Tarragona y Pasaia), y la posibilidad de reapertura de la planta de Corrugados de Azpeitia (Planta con ciertos interrogantes de futuro, por un problema de rentabilidad relacionado con su coste energético). 850.000 t de capacidad para estos tráficos podría ser una previsión prudente. • Chatarra: La existencia de las plantas antes mencionadas aconsejan prever una capacidad operativa portuaria de 700.000 t, no siendo una cifra excesiva si se tiene en cuenta que en 2014, solo con las tres primeras plantas antes mencionadas en funcionamiento, y no a plena capacidad, se manipularon más de 600.000 t de tráfico.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 81 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
Los sectores de la siderurgia, abono, automoción, papel y pasta lideran unas expectativas positivas en el volumen de tráfico para el escenario 2025
Abonos naturales y artificiales: Los volúmenes de abonos manipulados por el Puerto de Pasaia en los últimos 20 años (importaciones para Navarra) aconsejan prever una capacidad de 180.000 t, siendo esta una perspectiva de estabilidad a medio – largo plazo. Por otro lado, se aconseja una reserva de capacidad de 1.000.000 t anuales para el tráfico de potasa, debido a la entrada en explotación de tres nuevas minas en Navarra, y de 300.000 t (seguramente inferior) de sal común (subproducto de las minas). Cereales: Se aconseja una capacidad de reserva de 175.000 t (tendencia), ya que ya se ha alcanzado en Pasaia esa cifra en el pasado reciente (destaca el trigo, ya que dos tercios de las harineras del país están en Pamplona). Automóviles: Debido a la proximidad de la planta de Landaben (Pamplona-actualmente sale por Santander, está situada a mayor distancia por ferrocarril que por carretera), la excelente conexión ferroviaria con la planta de Figueruelas (Zaragoza), y la planta de Mercedes de Vitoria, justifican una elevada previsión de tráficos. En el horizonte PITVI se prevén 400.000 t (expectativas muy positivas del sector de la automoción en España). Carbón y coque: Incremento moderado a 80.000 t, de las 62.000 t actuales, debido al consumo de la planta cementera de Donostia – San Sebastián, y el coque destinado a la fabricación de electrodos.
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Se estima que para el escenario de futuro del año 2025 se hayan recuperado tráficos de graneles líquidos existentes en el pasado, aconsejándose una capacidad de reserva de 300.000 toneladas
Pesca: Actualmente el Puerto de Pasaia tiene un tráfico de pesca del entorno de 23.000 toneladas. Con la entrada en servicio de la nueva lonja pesquera, así como el protagonismo creciente de la Autoridad Portuaria en la gestión y promoción de la misma, hace prever un incremento en los tráficos pesqueros. Este tráfico no está afectado por riesgos significativos a la baja, como podrían ser el agotamiento de los caladeros, o una hipotética evolución negativa de la flota local, ya que su nivel de actividad se encuentra vinculado al consumo de su área de influencia, que tanto por motivos culturales, como de nivel económico, no permite anticipar tendencia descendente alguna. Graneles líquidos: Se aconseja una capacidad de reserva de 300.000 toneladas de graneles líquidos en silos. Papel y pasta: Se prevén dos evoluciones diferentes en función de su forma de presentación: • Como mercancía general (pasta para papeleras), se prevé mantener a la cifra de 150.000 t alcanzada en el año 2012/2013. • Como mercancía contenerizada, se prevé alcanzar una cifra aproximada de 150.000 t (sumado a la mercancía convencional, haría una previsión de capacidad total de 300.000 t). • Hay que tener en cuenta la existencia de papeleras muy próximas, que generan tráfico de exportación de bobinas de papel en cajas, y las importaciones de papel reciclado de industrias ubicadas en Gipuzkoa y Navarra.
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El tráfico de contenedores se considera como una expectativa cierta una vez que se finalice la terminal especializada en fase de construcción, con escenarios significativos de tráfico en 2025
Contenedores import/export: Durante el año 2013, se ha elaborado un detallado análisis del tráfico de mercancía general contenerizada, no contenerizada y contenerizable, a través de varios Estudios: • Estudio de Demanda de diferentes sectores (siderometalúrgico, automoción, papelero, máquina-herramienta, Grupo Mondragón y operadores logísticos). • Análisis Competitivo de las navieras que operan en el Golfo de Bizkaia, puertos competidores (Avilés, Gijón, Santander, Bilbao, Baiona y Burdeos), prestadores de servicios portuarios, infraestructuras logísticas, y restantes modos de transporte: carretera y transporte ferroviario. • Estudios y trabajos previos al establecimiento de una línea regular de Mercancía General en el Puerto de Pasaia (2013) • Estudio de Alternativas • Estudio de Viabilidad para cada una de las alternativas antes estudiadas • Plan de Negocio La síntesis de estos estudios concluyó en una demanda potencial en torno a los 4 Mt, estimándose una capacidad teórica máxima de la terminal, de 60.000 TEUs (aprox. 0,6 Mt), en torno al 14% de la demanda potencial total, que saturaría la terminal, aunque pueden considerarse captables en el horizonte 2025.
MERCANCÍA SUSCEPTIBLE DE CONTENERIZACIÓN EN EL HINTERLAND DE PASAIA 2013 Maquinaria y repuestos 887.764 Vidrio y sus manufacturas 184.341 Industria alimentaria: conservas, bebidas, etc 684.362 Productos químicos (excluidos abonos) 1.490.973 Manufacturas de plástico y caucho 502.434 Compontentes de automoción 346.579 Papel, cartón y sus manufacturas 170.163 Fuente: A.P. Puerto de Pasaia TOTAL 4.266.616 Elaboración: Teirlog Ingeniería
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Las previsiones de tráficos para el escenario 2025, según las estimaciones realizadas, arrojan una cifra total máxima de 5,51 Mt, destacando el tráfico de prod. siderúrgicos (1,45 Mt), chatarra (0,7 Mt), contenedores (0,6 Mt), potasa (0,5 Mt) y automoción (0,4 Mt) TRÁFICOS PREVISTOS PARA EL ESCENARIO BASE 2025 Tipología de tráfico Toneladas Productos siderúrgicos largos 850.000 Productos siderúrgicos planos 600.000 Chatarra 700.000 Automóviles 400.000 Abonos 180.000 Cereales 175.000 Pienso y forrajes 150.000 Papel y pasta 150.000 Materiales de construcción 100.000 Magnesita 80.000 Carbón y coque 80.000 Potasa 500.000 Cemento y clinker 60.000 Maquinaria y repuestos 35.000 Maderas y biomasa 300.000 Sal 75.000 Graneles líquidos 300.000 Contenedores 600.000 Otras mercancías 175.000 TOTAL 5.510.000 Fuente: A.P. Puerto de Pasaia Estas previsiones de tráficos, para el escenario 2025, tienen como base la evolución futura de movilidad general de mercancías contemplada en el PITVI. Más adelante, en apartados posteriores del Estudio, se analizarán varios escenarios de futuro, en base a diferentes criterios, factores y datos que pueden influir, según las perspectivas de evolución, en los tráficos captables por el Puerto de Pasaia
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MERCANCÍA / PRODUCTO: PRODUCTOS SIDERÚRGICOS LARGOS
Escenario básico: Las plantas de Arcelor Mittal, tanto de Gipuzkoa (tres plantas en Zumárraga, Olaberria y Bergara) como de Zaragoza (una planta que utiliza los puertos de Pasaia y Tarragona), así como la posibilidad de la reapertura de la planta de Corrugados de Azpeitia (problemas de rentabilidad relacionados con su conste energético hacen que esto sea un interrogante), permiten estimar un volumen de actividad para el año 2025 de 1.000.000 de toneladas. Escenario optimista: Muy similar al escenario base. Si las plantas de Arcelor Mittal siguen la evolución estimada en cuanto a volumen de producción y empleo del puerto de Pasaia, y manteniendo la posibilidad de la reapertura de la planta de Corrugados Azpeitia, se estima un volumen de actividad de 1.000.000 de toneladas para el año 2025. Escenario pesimista: Existen ciertos riesgos, como puede ser un cambio en la política de Arcelor Mittal en favor de otras fábricas de Europa o de otros puntos del mundo, reduciendo la actividad de sus plantas de Gipuzkoa y Zaragoza, o incluso cerrando alguna de ellas, pero se trata de un riesgo bajo, debido a la situación estable y rentable en estas plantas en la actualidad. El riesgo podría deberse a variaciones en el coste energético que redujera la rentabilidad de estas plantas. Por ello se estima, como escenario pesimista, una reducción en la producción de exportaciones de casi un 20% del escenario base estimado, lo que son 800.000 toneladas para el año 2025.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 1.000.000 toneladas PROD. SIDERÚRGICOS LARGOS Optimista 1.000.000 toneladas Pesimista 800.000 toneladas
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MERCANCÍA / PRODUCTO: PRODUCTOS SIDERÚRGICOS PLANOS
Escenario básico: Al tratarse de un tráfico principalmente de importación para el sector de la automoción (del grupo Thyssen para las fábricas de automóviles en Zaragoza, Pamplona y Vitoria) y el sector metalúrgico, y siendo especialmente buenas las previsiones para el sector de la automoción para los próximos años, se estima una evolución favorable para este tipo de tráfico. Para el año 2025, se prevé un volumen de actividad, para un escenario medio, de 750.000 toneladas. Escenario optimista: La compañía de automoción Tata podría ganar contratos en España, lo que supondría un aumento de la demanda de productos siderúrgicos planos, y por tanto un potencial aumento de los tráficos de este producto en el Puerto de Pasaia, estimándose un aumento de 250.000 toneladas respecto al escenario base antes citado, es decir, un volumen de actividad total de 1.000.000 de toneladas. Escenario pesimista: Existe la posibilidad de que la evolución del sector de la automoción no sea tan positiva como se ha señalado, incluso de recesión, lo cual haría que disminuyeran los tráficos de productos siderúrgicos planos respecto al escenario base, estimándose en este caso un volumen de actividad de 375.000 toneladas (descenso del 50% sobre el escenario base).
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 750.000 toneladas PROD. SIDERÚRGICOS PLANOS Optimista 1.000.000 toneladas Pesimista 375.000 toneladas
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MERCANCÍA / PRODUCTO: CHATARRA
Escenario básico: La existencia de las plantas de productos siderúrgicos largos antes mencionadas, y las previsiones de los volúmenes de actividad estimados, hacen prever un volumen de tráficos de chatarra de 1.000.000 de toneladas, lo que no es un excesivo aumento de estos tráficos para el año 2025, ya que en el año 2014 se registró un volumen de tráficos de casi 620.000 toneladas, estando las plantas citadas en funcionamiento, pero no a plena capacidad de rendimiento. Escenario optimista: Al igual que los productos siderúrgicos largos, los cuales necesitan chatarra para su fabricación, la estimación de tráficos de chatarra se estima muy similar a este producto, siendo las expectativas máximas para el año 2025 similares a las del escenario base, previendo un aumento de la capacidad de rendimiento de las plantas de productos siderúrgicos largos, que repercutiría sobre la demanda de chatarra y por tanto sobre el aumento del volumen de trafico de la misma. Se estima un volumen de actividad, en el escenario optimista, de 1.000.000 toneladas, similar al escenario base Escenario pesimista: Debido a que se trata de un tráfico con mucho impacto paisajístico, y conflictivo en ciertos aspectos para el medio ambiente, si se le aplicaran restricciones de carácter medioambiental, podría afectar al volumen de tráficos por un descenso del volumen de los mismos, estimándose para el escenario pesimista un volumen de tráfico de 300.000 toneladas (un tercio del escenario base).
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 1.000.000 toneladas CHATARRA Optimista 1.000.000 toneladas Pesimista 300.000 toneladas
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MERCANCÍA / PRODUCTO: AUTOMÓVILES
Escenario básico: La estratégica ubicación del Puerto de Pasaia respecto a la planta de Landaben (actualmente emplean el Puerto de Santander), a la planta de Figueruelas (Zaragoza), con la que tiene una excelente conexión ferroviaria, y a la planta de Mercedes Benz de Vitoria, unido a las altas expectativas del sector de la automoción en España, justifica una previsión de tráficos elevada, estimándose un volumen de tráficos de 460.000 toneladas. Escenario optimista: Las previsiones del escenario base son muy altas debido a las elevadas expectativas existentes en el sector de la automoción en España, lo cual hace que un escenario más optimista sobre el escenario base estimado no pueda ser mucho mayor que éste, estimándose un volumen de tráficos de 500.000 toneladas. Escenario pesimista: Cabe la posibilidad de que pudiera desaparecer los tráficos de automóviles, si se produce un descenso de la demanda de automóviles y/o las plantas que tiene tráficos con el Puerto de Pasaia cerraran por traslado a otro país o a otra zona de España, y/o que los tráficos de las estas plantas eligieran otra forma de exportarlos u otro puerto por el que exportarlos. En este caso, se ha estimado que podría darse el escenario en el que desaparecieran los tráficos de automóviles.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 460.000 toneladas AUTOMÓVILES Optimista 500.000 toneladas Pesimista 0 toneladas
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MERCANCÍA / PRODUCTO: ABONOS NATURALES Y ARTIFICIALES
Escenario básico: La tendencia de los últimos 20 años en el Puerto de Pasaia en cuanto al volumen de tráficos de abonos (principalmente importaciones para la industria agrícola de Navarra), hace prever un volumen de actividad para el año 2025 de 200.000 toneladas, siendo esta una perspectiva de estabilidad a medio – largo plazo. Escenario optimista: Pueden existir fluctuaciones en el volumen de tráficos de abonos en función del volumen de actividad que tenga la industria agrícola de Navarra, y la consecuente demanda potencial de importación de abonos. Por lo tanto, para un escenario optimista, se estima que se puedan llegar a alcanzar las cifras históricas máximas del puerto, es decir, un volumen de tráficos de 275.000 toneladas. Escenario pesimista: De la misma manera que en el escenario optimista, pero a la inversa, un descenso de la demanda futura de importación de abonos, por parte de la industria agrícola de Navarra, debido a un posible descenso de su actividad, hace prever, para el escenario pesimista, un volumen de tráficos de 70.000 toneladas (un tercio del escenario base).
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 200.000 toneladas ABONOS NATURALES Y Optimista 275.000 toneladas ARTIFICIALES Pesimista 70.000 toneladas
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MERCANCÍA / PRODUCTO: PAPEL Y PASTA DE MADERA
Escenario básico: Se trata de un producto cuyo volumen de tráficos se ha mantenido constante en los últimos tiempos, con pequeñas fluctuaciones, cuyo principal uso es para papeleras (referido a cuando es mercancía general no contenerizada), las cuales se encuentran muy próximas al puerto, generando tráficos de exportación de bobinas de papel en cajas, además de las importaciones de papel reciclado de industrias ubicadas en Gipuzkoa y Navarra. Con ello se estima para el año 2025 mantener la cifra registrada en 2012/2013 de 150.000 toneladas. Escenario optimista: Las previsiones más positivas para los tráficos de papel y pasta de madera estiman que, para un escenario optimista, podrían llegar a alcanzarse las cifras máximas históricas del Puerto de Pasaia, es decir, 200.000 toneladas para el año 2025. Escenario pesimista: En la actualidad existe una tendencia de caída/inestabilidad en el sector de los folios y editoriales por el proceso de digitalización que está experimentando el sector de la lectura, esto unido a posibles fluctuaciones en la actividad de las industrias antes citadas hace prever, para el escenario pesimista, un volumen de actividad de 100.000 toneladas.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 150.000 toneladas PAPEL Y PASTA DE MADERA Optimista 200.000 toneladas Pesimista 100.000 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 91 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: SAL COMÚN
Escenario básico: El potencial tráfico de sal común del Puerto de Pasaia proviene de las minas de potasas, en las cuales, como consecuencia de su actividad, se genera sal común como subproducto de la potasa, la cual puede ser exportada por el Puerto de Pasaia. El volumen de sus tráficos depende principalmente del nivel de actividad en las minas de potasas, ya que se trata de un “producto residual” en la obtención del cloruro de potasio en estas minas. Se estima, para un escenario medio, un volumen de actividad de 100.000 toneladas. Escenario optimista: Un escenario en el que aumentara la demanda de la potasa, y por tanto la actividad de las minas de potasas, supondría una generación de sal común mayor a la prevista en el escenario base, estimándose en el escenario optimista un volumen de tráfico de sal común de 300.000 toneladas. Escenario pesimista: En el caso contrario, un descenso en la demanda de cloruro de potasio, implicaría una actividad en las minas de potasas menor a la estimada el escenario base, reduciéndose la previsión de tráficos de sal común en el Puerto de Pasaia, y estimándose los mismos en 25.000 toneladas para el año 2025.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 100.000 toneladas SAL COMÚN Optimista 300.000 toneladas Pesimista 25.000 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 92 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: PIENSO Y FORRAJE
Escenario básico: En el año 2014, el Puerto de Pasaia manipuló aproximadamente 140.000 toneladas de pienso y forrajes, cifra que no se espera que aumente en gran medida, debido a que la demanda de este producto tiende a ser constante en el tiempo con pequeñas fluctuaciones. Esto hace que se estime para el año 2025, para un escenario medio, un volumen de tráficos de 150.000 toneladas. Escenario optimista: La demanda del pienso y forraje podría aumentar más de lo previsto en el escenario base para el año 2025, aunque no sobremanera, previéndose un volumen de actividad de 180.000 toneladas. Escenario pesimista: Si la demanda de pienso y forraje disminuyera, no lo haría muy significativamente, debido a que el sector demandante del mismo, principalmente agrícola – ganadero, es un sector que salvo excepciones puntuales no sufre grandes fluctuaciones, estimándose para este escenario pesimista un volumen de tráfico de 130.000 toneladas.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 150.000 toneladas PIENSO Y FORRAJE Optimista 180.000 toneladas Pesimista 130.000 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 93 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: CEREALES
Escenario básico: El principal cliente del Puerto de Pasaia en el tráfico de cereales es Navarra, ya que dos tercios de las plantas harineras de España se encuentran en el entorno de Pamplona, siendo el trigo el principal producto dentro de los tráficos de cereales del Puerto de Pasaia. Antes de la crisis, en el Puerto de Pasaia se alcanzó la cifra de 200.000 toneladas de cereales manipulados en el puerto, por lo que se estima que, si continua la tendencia creciente de estos tráficos en el Puerto de Pasaia (en 2014 creció más de un 50%), se pueden alcanzar las cotas previas a la crisis, estimándose un volumen de tráfico de 200.000 toneladas. Escenario optimista: Un crecimiento más pronunciado de la actividad en las harineras de Pamplona, principalmente, supondría un potencial aumento de los tráficos de cereales en el Puerto de Pasaia, estimándose que para un escenario optimista esto podría llegar a un volumen de actividad de 225.000 toneladas. Escenario pesimista: En el caso contrario, es posible que en el futuro se produzca un descenso en la actividad de estas plantas o que se empleen otros puertos o medios para el transporte de estos tráficos, pudiendo descender los tráficos a un volumen de 50.000 toneladas.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 200.000 toneladas CEREALES Optimista 225.000 toneladas Pesimista 50.000 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 94 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: CLORURO DE POTASIO (POTASA)
Escenario básico: En el año 2014 el tráfico de potasa registrado por el Puerto de Pasaia fue de poco más de 50.000 toneladas, pero la entrada en funcionamiento, en un corto espacio de tiempo, de tres nuevas minas de potasa en Navarra, que previsiblemente emplearán al Puerto de Pasaia como punto de salida de las mismas, hacen prever un elevado aumento de estos tráficos. Se estima que en el año 2025, para el escenario medio, se registrará un tráfico de potasa de 1.000.000 de toneladas. Escenario optimista: Si la demanda de este producto aumentase y/o se incrementara el volumen de actividad en estas nuevas minas que entraran en explotación en un breve espacio de tiempo, las previsiones del escenario base podrían llegar a doblarse, estimándose, para el escenario optimista, un volumen de tráficos de 2.000.000 de toneladas. Escenario pesimista: Por otro lado, del lado más pesimista, si ninguna de estas minas diera el rendimiento adecuado, bien por escasez de demanda, o porque los volúmenes de potasa no fueran los estimados en los sondeos en alguna de estas minas, las previsiones serán mucho menores, quedando los tráficos actuales que se mantendrían constantes con pequeñas fluctuaciones. Se estima un volumen de actividad de 50.000 toneladas para el Puerto de Pasaia.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 1.000.000 toneladas POTASA Optimista 2.000.000 toneladas Pesimista 50.000 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 95 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: CARBÓN Y COQUE
Escenario básico: Debido al consumo de la planta cementara de Donostia – San Sebastián, y el coque destinado a la fabricación de electrodos, se estima que la demanda de estos productos puede crecer, estimándose un volumen en actividad para el año 2025 de 100.000 toneladas en el Puerto de Pasaia. Escenario optimista: La demanda puede ser ligeramente mayor a la estimada en el escenario base, debido a la previsible recuperación del sector de la construcción y la obra civil en los años venideros, lo que aumentaría los tráficos de carbón y coque en el puerto, estimándose una volumen de tráficos de 125.000 toneladas. Escenario pesimista: Este tráfico podría desaparecer si la planta cementera de Urruzola cerrase, hecho no descartable, lo que para un escenario pesimista supondría la desaparición de estos tráficos en el Puerto de Pasaia.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 100.000 toneladas CARBÓN Y COQUE Optimista 125.000 toneladas Pesimista 0 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 96 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: CONTENEDORES
Escenario básico: Diversos estudios realizados durante el año 2013 sobre el tráfico de mercancía general contenerizada, no contenerizada y contenerizable en el hinterland del Puerto de Pasaia, concluyeron en que existen una demanda potencial del orden de 4 millones de toneladas. Sin embargo, la capacidad teórica máxima del Puerto de Pasaia para contenedores es de 70.000 TEUs (0,7 millones de toneladas aproximadamente), el 17% de la demanda potencial total. Por lo que, para un escenario medio, se estima un volumen de tráficos total de contenedores de 700.000 toneladas. Escenario optimista: Destinando una mayor parte de la superficie portuaria a la terminal de contenedores, o aumentando la misma y/o dotándole de medios que permitan aumentar su capacidad, se estima que para el año 2025 podría llegar a registrarse un volumen de tráficos de 120.000 TEUs, es decir, aproximadamente 1.200.000 toneladas. Escenario pesimista: Si finalmente no se consiguieran captar tráficos contenerizados y/o se decidiera no realizar las transformaciones e inversiones necesarias para acondicionar la zona portuaria destinada para este nuevo tipo de tráfico, no llegaría a haber tráficos de contenedores para el horizonte 2025, siendo el volumen de tráficos estimado nulo.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 700.000 toneladas CONTENEDORES Optimista 1.200.000 toneladas Pesimista 0 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 97 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: GRANELES LÍQUIDOS
Escenario básico: Desde el año 2004 no hay tráficos de graneles líquidos en el Puerto de Pasaia, pero se están adoptando nuevas políticas para la captación de clientes de graneles líquidos. Para el año 2025, se estima que se necesitará una capacidad de reserva en silos para graneles líquidos de 300.000 toneladas. Escenario optimista: Se estima que pueden llegar a realizarse 5 rotaciones de 50.000 toneladas al mes de graneles líquidos, estimándose un tráfico de hasta 500.000 toneladas anuales. Escenario pesimista: Si no se consigue captar ningún cliente, no existirán tráficos de graneles sólidos para el horizonte 2025, siendo el volumen de tráficos nulo.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 300.000 toneladas GRANELES LÍQUIDOS Optimista 500.000 toneladas Pesimista 0 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 98 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: CEMENTO Y CLINKER
Escenario básico: En el año 2014, el Puerto de Pasaia recuperó los tráficos de cemento y clinker, en gran parte gracias a la planta cementera de Urruzola, y se prevé una tendencia creciente en estos tráficos para los próximos años, estimándose para el horizonte 2025 un volumen de tráfico en el puerto de 85.000 toneladas. Escenario optimista: Si la actividad de la planta cementera de Urruzola fuera superior a la estimada, debido a una mayor demanda del mercado, podría llegar a registrarse para el año 2025 un volumen de tráficos de 100.000 toneladas. Escenario pesimista: Cabe la posibilidad de que en un futuro la planta cementera cese su actividad y cierre, lo que implicaría la desaparición de los tráficos de cemento y clinker en el Puerto de Pasaia.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 85.000 toneladas CEMENTO Y CLINKER Optimista 100.000 toneladas Pesimista 0 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 99 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: MADERAS Y BIOMASA
Escenario básico: El Puerto de Pasaia está desarrollando una labor comercial de captación de clientes del sector de los biocombustibles, habiendo contactado de forma firme con 2 potenciales clientes interesados en utilizar el puerto para el transporte de biomasa. De conseguir uno de los contratos o los dos, y con un rendimiento medio, se estima para el año horizonte un volumen de tráficos de 250.000 toneladas. Escenario optimista: Si se consiguen ambos contratos y la actividad de estas plantas es elevada, se estima que puede llegar a alcanzarse la cifra de 500.000 toneladas de biomasa para el año horizonte 2025. Escenario pesimista: Si por el contrario, no se llegara a un acuerdo con ninguna de estas dos entidades, ni con ninguna otra, podría darse el escenario de no disponer de tráficos de biomasa para el año horizonte 2025.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 250.000 toneladas MADERAS Y BIOMASA Optimista 500.000 toneladas Pesimista 0 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 100 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: MAGNESITA
Escenario básico: La mina de Altzo en Tolosa, es un importante potencial proveedor de magnesita de una planta de acero de Arcelor Mittal en Bremen, lo cual es un potencial generador de tráficos para el Puerto de Pasaia. Se prevé que pueda generar para el año horizonte 2025 un volumen de tráficos de 250.000 toneladas. Escenario optimista: Dependiendo de la demanda por parte de la acería, los tráficos estimados en el escenario base podrían ser mayores. Para este escenario se estima un volumen de tráficos de 300.000 toneladas. Escenario pesimista: Si Arcelor Mittal no llegara a un acuerdo con la mina de Altzo o encontrara otra opción más rentable en otro punto de España o Europa, no habría tráfico de calcita en el Puerto de Pasaia.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 250.000 toneladas MAGNESITA Optimista 300.000 toneladas Pesimista 0 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 101 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
Escenario básico: El sector de la construcción está formado por dos “subsectores”, el sector de la edificación y el de la obra civil. El sector de la construcción se encuentra muy ligado al crecimiento de la economía, especialmente la construcción de la edificación residencial, que constituye aproximadamente el 30% de todo el sector de la construcción. En los últimos tiempos, y debido a la crisis económica mundial que ha afectado en gran medida a España, y con especial incidencia en este sector, tanto la construcción de edificación como la obra civil han sufrido un significativo desplome, reduciéndose la actividad en ambos sector en gran medida, esto ha llevado al descenso de los tráficos de materiales de construcción en el Puerto de Pasaia, que alcanzaron sus volúmenes máximos antes de la crisis (162.000 toneladas en el año 2006), cayendo en el transcurso de la misma por debajo de las 50.000 toneladas anuales. En los últimos años, con la leve recuperación que está experimentando el sector, los tráficos de materiales de construcción han empezado a crecer de nuevo, alcanzando casi las 92.000 toneladas en el año 2014, pero las estimaciones para el año 2025 es que el sector de la construcción no experimente grandes crecimientos, continuando el crecimiento de estos tráficos pero en pequeña medida, y estimándose un volumen de tráfico para el año 2025 de 100.000 toneladas. Escenario optimista: Si el crecimiento del sector de la construcción experimentase un crecimiento notable, se podrían llegar a alcanzar las cifras máximas de tráficos de materiales de construcción en el año 2025, alcanzando las 160.000 toneladas. Escenario pesimista: Si el sector de la construcción no creciera y/o el Puerto de Pasaia se quedara sin clientes que utilizaran el puerto como punto de salida/entrada de estos tráficos, estos podrían llegar a desaparecer.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 100.000 toneladas MATERIALES DE Optimista 160.000 toneladas CONSTRUCCIÓN Pesimista 0 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 102 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: MAQUINARIA Y REPUESTOS
Escenario básico: Los tráficos de maquinaria y repuestos del Puerto de Pasaia descendieron aproximadamente un 50% durante la crisis económica mundial que afecto a España. Este era y es un tráfico relativamente estable, con pequeñas fluctuaciones, que en los últimos años, tras una breve recuperación, está experimentando una tendencia negativa en el volumen de sus tráficos, tendencia que se estima se invierta en los próximos tiempos, llegando a alcanzar, según las previsiones, las 35.000 toneladas para el año 2025. Escenario optimista: Si la tendencia de crecimiento fuera buena, se estima que se podrían llegar a alcanzar cifras cercanas a los máximos registrados antes de la crisis económica mundial, previendo para un escenario optimista llegar a alcanzar, para el año 2025, las 50.000 toneladas de tráficos. Escenario pesimista: Por otro lado, si la tendencia decreciente actual se mantuviera, los tráficos de este producto en el Puerto de Pasaia podrían llegar a desaparecer.
TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA Base 35.000 toneladas MAQUINARIA Y REPUESTOS Optimista 50.000 toneladas Pesimista 0 toneladas
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 103 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos Desde el punto de vista de la rentabilidad, los productos más interesantes para el Puerto de Pasaia, por su mayor rentabilidad son los productos siderúrgicos, los automóviles y los contenedores. Mientras que por el contrario, por su baja rentabilidad y contaminación, la chatarra es uno de los productos menos aconsejables para el puerto ESCENARIOS DE FUTURO PARA LOS AÑOS HORIZONTE 2020 – 2025 (SIN prohibiciones)
MERCANCÍA Escenario base Escenario pesimista Escenario optimista 2012 2013 2014 2020 2025 2020 2025 2020 2025 Prod. Sidrerúrgicos largos 909.035 879.518 850.000 636.325 363.614 954.518 1.000.000 1.137.204 1.175.156 Prod. Sidrerúrgicos planos 471.045 535.523 600.000 360.523 250.000 585.523 700.000 Chatarra 342.725 450.073 618.753 659.377 700.000 309.377 0 809.377 1.000.000 Automóviles 295.240 291.332 327.899 363.950 400.000 163.950 0 388.950 450.000 Abonos 145.147 144.053 180.413 180.207 180.000 125.207 70.000 275.207 370.000 Cereales 94.923 99.159 153.402 164.201 175.000 101.701 50.000 184.201 215.000 Pienso y forrajes 122.954 126.708 138.974 144.487 150.000 109.487 80.000 169.487 200.000 Papel y pasta de madera (no contenerizable) 148.577 128.744 117.421 133.711 150.000 78.711 40.000 153.711 190.000 Materiales de construcción 75.887 95.711 91.755 95.878 100.000 45.878 0 125.878 160.000 Magnesita 74.868 56.873 78.908 79.454 80.000 64.454 50.000 114.454 150.000 Carbón y coque 438.412 94.395 62.022 71.011 80.000 56.011 50.000 81.011 100.000 Cloruro de potasio (potasa) 37.924 60.808 50.664 300.000 500.000 50.332 50.000 450.332 850.000 Cemento y Clinker 24 0 41.474 50.737 60.000 20.737 0 70.737 100.000 Sal común 11.655 14.412 32.228 53.614 75.000 16.114 0 166.114 300.000 Maquinaria y repuestos 34.125 32.279 29.102 32.051 35.000 14.551 0 39.551 50.000 Maderas y biomasa 34.953 47.162 26.971 163.486 300.000 38.486 50.000 263.486 500.000 Contenedores 0 0 0 300.000 600.000 0 0 350.000 700.000 Graneles liquidos 0 0 0 150.000 300.000 0 0 250.000 500.000 Otras mercancías 55.038 89.143 122.085 148.543 175.000 73.543 25.000 161.043 200.000 TOTAL 3.049.656 2.906.008 3.452.151 4.505.744 5.510.000 2.265.383 1.078.614 5.593.576 7.735.000 Fuente: A.P. Puerto de Pasaia En la tabla expuesta sobre estas líneas se resumen los escenarios contemplados para el año horizonte 2025. En todos ellos se estima que los principales tráficos, por volumen, serán los productos siderúrgicos, la chatarra, la potasa, los contenedores y los automóviles. De cumplirse las previsiones, sería una gran evolución para el Puerto de Pasaia, ya que los productos más rentables que tendría el puerto serían de los que mayores volúmenes manipularía el mismo, lo que generará un mayor valor a este crecimiento de los tráficos para el puerto.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 104 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos Además de los escenarios planteados, se han barajado otra propuestas, en base a los 3 escenarios estimados, en los que se plantea esos mismos escenarios pero desechando aquellos tráficos de productos “sucios” (de mayor impacto negativo para el medio ambiente) ESCENARIOS DE FUTURO PARA LOS AÑOS HORIZONTE 2020 – 2025 (CON prohibiciones) Escenarios de Prohibición MERCANCÍA Escenario base Escenario pesimista Escenario optimista 2020 2025 2020 2025 2020 2025 Prod. Siderúrgicos largos 439.759 425.000 318.162 181.807 477.259 500.000 Prod. Siderúrgicos planos 535.523 600.000 360.523 250.000 585.523 700.000 Chatarra 0 0 0 0 0 0 Automóviles 363.950 400.000 163.950 0 388.950 450.000 Abonos 0 0 0 0 0 0 Cereales 164.201 175.000 101.701 50.000 184.201 215.000 Pienso y forrajes 144.487 150.000 109.487 80.000 169.487 200.000 Papel y pasta de madera (no contenerizable) 133.711 150.000 78.711 40.000 153.711 190.000 Materiales de construcción 95.878 100.000 45.878 0 125.878 160.000 Magnesita 0 0 0 0 0 0 Carbón y coque 0 0 0 0 0 0 Cloruro de potasio (potasa) 300.000 500.000 50.332 50.000 450.332 850.000 Cemento y Clinker 0 0 0 0 0 0 Sal común 53.614 75.000 16.114 0 166.114 300.000 Maquinaria y repuestos 32.051 35.000 14.551 0 39.551 50.000 Maderas y biomasa 163.486 300.000 38.486 50.000 263.486 500.000 Contenedores 300.000 600.000 0 0 350.000 700.000 Graneles líquidos 150.000 300.000 0 0 250.000 500.000 Otras mercancías 148.543 175.000 73.543 25.000 161.043 200.000 Fuente: A.P. Puerto de TOTAL 3.025.200 3.985.000 1.371.435 726.807 3.765.532 5.515.000 Pasaia Escenarios de Prohibición: los mismos escenarios estimados (base, optimista y pesimista), pero eliminando aquellos tráficos de productos “sucios” (más dañinos para el medio ambiente), que en este caso son: la chatarra (y se ha estimado una pérdida del 50% de los tráficos de productos siderúrgicos largos, como consecuencia de la pérdida de competitividad debido a que la chatarra necesaria para su fabricación se importaría por el Puerto de Bilbao, con los consecuentes sobrecostes, perdiendo la condición de “puerto de casa” que hasta ahora tiene Arcelor Mittal con el Puerto de Pasaia), los abonos, la magnesita, el carbón y coque, y el cemento y clinker. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 105 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos La alternativa final adoptada, en base a los resultados arrojados en el planteamiento de los escenarios de futuro para el año horizonte 2025, aconseja el mantenimiento de los espacios actuales existentes, desarrollando además espacios complementarios, y adoptando una política de comercialización basada en una oferta diferenciada y competitiva, en armonía con los espacios urbanos del entorno y el medio ambiente Tras el planteamiento de los escenarios estimados, se han analizado las diferentes alternativas a adoptar en base a estos escenarios: A pesar de los esfuerzos desarrollados durante la tramitación del ISA del puerto exterior, no parece posible identificar alternativas distintas a las que se expresan en el Plan Estratégico 2009-2020. La alternativa de colaboración con otros puertos, por ejemplo, ha resultado de muy corto alcance (informes de Puertos del Estado y del Servicio de Defensa de la Competencia) La apuesta por el puerto exterior no es viable en el horizonte 2025, y la opción de reducción del espacio y las actividades portuarias situaría a éstas por debajo de su umbral de viabilidad. Alternativa adoptada: mantenimiento de los espacios actuales, desarrollo de espacios complementarios, desarrollo y comercialización de una oferta diferenciada y competitiva y compatibilización con el entorno.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 106 4. Escenarios de futuro 4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias
El objetivo en base a las estimaciones realizadas para el escenario del año 2025, es garantizar a largo plazo una oferta de servicios portuarios que no estrangule el potencial de crecimiento económico de su entorno
Los tráficos previstos en el horizonte PITVI tiene por objetivo, en este caso, el dimensionamiento de una oferta infraestructural portuaria que puede ser necesaria para el futuro. A estos efectos, se consideran dos componentes de capacidad portuaria: la superficie de almacenamiento cubierto, y la superficie de depósito descubierto, ya que constituyen el cuello de botella de la capacidad en el Puerto de Pasaia. Los automóviles, graneles líquidos, la pesca, y el avituallamiento quedan fueran del cálculo por diferentes motivos: • Automóviles: la terminal de automóviles, según las estimaciones, tiene capacidad suficiente para manipular el tráfico previsto, pudiendo añadirse una planta más al silo de automóviles o construirse un nuevo silo en la margen derecha del río Oiartzun si fuera necesario. • Graneles líquidos: las necesidades de almacenamiento específicas deben ser resueltas mediante fórmulas que no son posibles de prever en la actualidad (tráficos no previstos en el horizonte PITVI). • Pesca: cuenta con una instalación específica en la nueva lonja. • Avituallamiento: no utiliza los almacenes portuarios del muelle comercial. Para el dimensionamiento de la oferta de infraestructura portuaria prevista para hacer frente la demanda de tráfico potencial del año 2025, se han tenido en cuenta otras variables significativas para su cálculo, como son el coeficiente de apilamiento, la estancia media o índice de rotación o el coeficiente k (de regularidad de los tráficos), entre otros.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 107 4. Escenarios de futuro 4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias
En total, para la previsión antes citada para el año 2025, se estima la necesidad de 329.743 m2 de superficie, entre áreas de muelle y de almacén A continuación se expone una tabla con los espacios requeridos para las previsiones de tráficos estimadas en el PITVI, estas estimaciones difieren de las expuestas anteriormente, realizadas en base a las estimaciones del PITVI y las estimaciones de la A.P. de Pasaia, siendo la cifra total levemente inferior a la obtenida en las previsiones del PITVI. Por tanto, esta tabla sirve de orientación en la previsión de los espacios requeridos para el escenario base de tráficos para el año horizonte 2025. ESPACIOS REQUERIDOS PARA LAS PREVISIONES DE TRÁFICOS DEL AÑO 2025
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
A estas necesidades habría que añadir aproximadamente 15.000 m2 de superficie cubierta destinada a servicios auxiliares tales como talleres de reparación de maquinaria portuaria y camiones.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 108 4. Escenarios de futuro 4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias En la actualidad, y junto con los planes de remodelación que se van a ejecutar durante los años 2014 y 2015, el Puerto de Pasaia cuenta con 218.088 m2 de superficie descubierta y 55.266 m2 de superficie cubierta. Ello genera un déficit de instalaciones para el año 2025, considerando los tráficos previstos, de más de 28.000 m2 de superficie descubierta, y más de 43.000 m2 de superficie cubierta ESPACIOS DISPONIBLES O EN CURSO DE HABILITACIÓN (AÑOS 2014-2015)
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
La diferencia entre las necesidades derivadas de los tráficos potenciales del año 2025, teniendo en cuenta los 15.000 m2 para servicios auxiliares, y los espacios de los que dispone el Puerto de Pasaia a corto plazo, reflejan una necesidad de espacios de 28.028 m2 descubiertos, y 43.361 m2 cubiertos:
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 109 DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO
5. Diagnóstico estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo 5.2. Análisis DAFO
110 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo La matriz de posicionamiento competitivo
• La matriz de posicionamiento competitivo permite valorar la situación estratégica actual del Puerto de Pasaia en relación a los otros puertos que compiten en tráficos en el arco atlántico del sur europeo, como son los puertos de Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, El Ferrol, A Coruña y Vigo en España, y Baiona y Burdeos en Francia. • En el caso que nos ocupa se analizan las series históricas de tráficos (granel sólido, mercancía general, mercancía Ro-Ro, tráfico total) en el período 2005-2013/14. El posicionamiento viene determinado por una matriz de doble entrada en la que quedan representados, de un lado, la evolución de los tráficos (en términos de tasa de crecimiento) y, por otro, el grado de competitividad de los mismos (expresado como cuota de mercado relativa). • El tamaño de cada puerto (burbuja) refleja el volumen acumulado de mercancías en el periodo de años considerado.
• Los criterios utilizados para el cálculo de cada uno de estos dos parámetros de la Matriz de Posicionamiento Competitivo, y la configuración de los puntos medios de corte, han sido los siguientes: . En el cálculo de la “cuota de mercado” (eje horizontal), se han considerado los valores de participación media de 2001 a 2006 de los tráficos de cada puerto en relación al tráfico conjunto de los puertos considerados. El punto medio de corte viene representado por la cuota de mercado media (expresada porcentualmente). . El parámetro “tasa de crecimiento del tráfico”, que define el eje vertical, refleja el crecimiento promedio de los tráficos considerados para los puertos analizados, en los últimos seis años. El cálculo del punto medio de corte del eje se ha establecido en base a la media ponderada de los crecimientos de todos los puertos considerados. . Por último el tamaño de la burbuja, representa el volumen de tráfico acumulado en cada puerto correspondiente al período considerado.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 111 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo La matriz de posicionamiento competitivo
MATRIZ DE POSICIONAMIENTO COMPETITIVO La situación de los puertos considerados para los diferentes tráficos en cada uno de los cuadrantes de la matriz de posicionamiento competitivo, permite distinguir Alta PUERTO/TRÁFICO PUERTO/TRÁFICO distintas categorías de puertos / tráficos, atendiendo a ESTRELLA INTERROGANTE dos criterios de clasificación: la capacidad de crecimiento de tráfico y la cuota de mercado controlada por el puerto PUERTO/TRÁFICO PUERTO/TRÁFICO para ese tráfico en el periodo de estudio. De esta forma se Baja GENERADOR DE distinguen cuatro categorías de puerto: CAJA DEFICITARIO Tasa de crecimiento
Alta Baja Cuota de mercado
• Puerto estrella: se caracterizan por tener unas expectativas de crecimiento elevadas y por tener una posición líder para el tráfico considerado, con una cuota de mercado elevada en el período considerado. • Puerto interrogante: esta categoría incluye los puertos con expectativas de crecimiento elevadas, pero en los que se controla una parte muy pequeña del tráfico y tiene, por tanto, una posición débil en el mismo. Estos puertos podrían evolucionar hacia puertos estrellas si consiguiesen ganar cuota de mercado. • Puerto deficitario: se trata de un puerto con expectativas de crecimiento del tráfico reducidas y en el que además se tiene una cuota de mercado reducida en el periodo de análisis. • Puerto generador de caja: en esta categoría se incluyen aquellos puertos que no tienen expectativas de crecimiento elevadas en el tráfico considerado, pero en los que se tiene una cuota de mercado importante y proporcionan una aportación significativa a su cifra de negocio.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 112 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento del Puerto de Pasaia
• Los puertos en relación a los cuales se analiza el posicionamiento de Pasaia son aquellos que se consideran competidores para cada uno de los tráficos considerados; como resultado se obtienen las siguientes matrices de posicionamiento competitivo en los diferentes tráficos en relación a los puertos de interés general situados en la cornisa cantábrica: • Tráfico total • Tráfico de granel sólido • Tráfico Ro-Ro • Tráfico de mercancía general • Los escenarios contemplados en el presente análisis son: • Periodo entre 2005 y 2013/2014 : Evolución de tráficos de los últimos 9 años para conocer la trayectoria del puerto entre el periodo en el que se redactó el anterior Plan Estratégico y la actualidad. En algunas estadísticas se ha utilizado el año 2013, y en otras el años 2014, en función de la disposición de datos en el momento de elaborar este análisis. • Periodo entre 2008 y 2013/2014: Evolución de tráficos de los últimos 5/6 años, coincidiendo con el año previo a la implantación del Plan Estratégico anterior y establecido como año de referencia del comienzo de la recesión económica del país. Idéntica explicación que la del párrafo anterior para el año final seleccionado (2013 o 2014). • Periodo entre 2001 y 2006: Analizado en la realización del anterior Plan Estratégico 2009-2020, el cual servirá de referencia para comparar con los tráficos actuales. • También se valora la situación estratégica del Puerto en referencia a su actividad interna por medio de la matriz de posicionamiento competitivo de los distintos tráficos del Puerto que se muestra aquí.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 113 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo de los tráficos del Puerto de Pasaia
Posicionamiento competitivo de los tráficos del Puerto de Pasaia (2001-2006) • El tráfico mejor situado en la evolución del 2001 al 2006
Granel sólido Mercancía general Granel líquido Ro-Ro era el de graneles sólidos, que tenía la mayor cuota de participación con significativa diferencia, si bien había experimentado el crecimiento más pequeño, con respecto al del resto de tráficos (salvo los graneles líquidos, inexistentes en la actualidad). Esta diferencia en la tasa de crecimiento
de crecimiento, que se ha acentuado en los últimos años, ha Crecimiento medio provocado que pierda parte de su cuota de participación, Tasa quedando en el tramo de 2008 a 2014 relegado a la CuotaCuota de departicipación mercado segunda posición en cuanto a cuota de mercado, y con una tasa de crecimiento muy por debajo al resto de tráficos. • El tráfico de mercancía general ha experimentado un importante aumento en su cuota de mercado en los últimos años. Este aumento se hace más acusado en la gráfica de la evolución del 2008 al 2014, en la que se ve que la evolución de su cuota de mercado supera a la del granel sólido. También su tasa de crecimiento se sitúa por encima de la media, aunque con tendencia a la baja. Esta situación, sitúa al Puerto de Pasaia como puerto estrella en cuanto al tráfico de mercancía general. • En cuanto al tráfico Ro-Ro, mantiene su posición como tráfico con mayor crecimiento, si bien su cuota de mercado no ha experimentado gran variación en el Puerto de Pasaia. • Los graneles líquidos no operan en el Puerto de Pasaia, y aparecen en el gráfico de la evolución de 2001 a 2006 como tráfico residual, ya que en el momento de elaboración del gráfico no había tráficos de graneles líquidos.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 114 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos totales
• Por volumen total de tráficos, el Puerto de Pasaia presenta la menor evolución de la cuota de mercado, 4,26%, muy próxima a la de los puertos de Santander, Avilés y Vigo, entre el 4,72% y el 5,67%, en el periodo 2005 a 2014. Esta situación empeora entre 2008 y 2014, reduciéndose la cuota de Pasaia a un 3,87%. • El tráfico total del Puerto de Pasaia prácticamente ha mantenido su posición respecto al resto de los puertos analizados en la evolución del 2005 al 2014 a la del 2008 al 2014. • El Puerto de Bilbao lidera el ranking de los puertos de la fachada cantábrica, con un 35,56% del tráfico total, seguido por los puertos de Gijón, A Coruña y El Ferrol, con un 18,95%, 13,32% y 12,31% de sobre los tráficos totales respectivamente. • En términos de competitividad y expectativas de crecimiento, el Puerto de Ferrol es el que mayor tasa de crecimiento ha tenido en el periodo 2005 a 2014, siguiéndole los puertos de Avilés, Bilbao, Gijón, y Vigo y A Coruña entre 2008 y 2014, aunque Bilbao es el tercer puerto que más tráfico ha perdido entre 2008 y 2014, un 4,0%, tras Pasaia con un 5,3%, y Vigo con un 4,7%; descenso, en el caso del Puerto de Pasaia, en gran parte, originado por el cierre de la central térmica del puerto.
Pasaia Pasaia
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 115 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos de graneles sólidos
• En comparación con los puertos analizados (Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, Ferrol, A Coruña y Vigo), el Puerto de Pasaia es un puerto poco relevante para los tráficos de graneles sólidos. • Estudiando la evolución de los tráficos de graneles sólidos en el Puerto de Pasaia, se puede observar una continua pérdida de tráficos del Puerto, aunque mantiene su cuota de mercado. Esta pérdida se traduce en un aumento de la brecha
competitiva de Pasaia con el resto de los puertos de su entorno. Posicionamiento competitivo Granel Sólido (2001-2006) • El Puerto de Gijón mantiene su liderazgo con cuota de mercado del 37,16% para el periodo de 2005 al 2014, con PasaiaPasajes Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo Villagarcía una tasa de crecimiento negativa de tráficos en la media del periodo analizado, un -2,1%. • Dos puertos muestran tasas de crecimiento positivas entre 2005 y 2014, Ferrol con un 1,5% y Bilbao con un 0,8%, con crecimiento Pasaia cuotas de mercado del 21% y 11% respectivamente. Pasaia de • Solo un puerto, A Coruña, muestra tasas de crecimiento Crecimiento medio Tasa positivas para el periodo de 2008 a 2014, con un 4,6%. CuotaCuota dede participación mercado
Pasaia Pasaia
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 116 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos de mercancía general
• Aún siendo el tercer puerto en cuota de mercado, cuota Posicionamiento competitivo Mercancía General (2001-2006) que se mantiene en los tres escenarios analizado, Pasaia
PasajesPasaia Bilbao Santander Gijón Avilés A Coruña Vigo es el puerto que mas competitividad pierde, tanto en el periodo 2005 a 2014, con una pérdida del 0,7% de sus tráficos, como entre 2008 y 2014, con una pérdida del 3,3%, solo superado por A Coruña, con un 7,7%, Pasaia • Bilbao mantiene estable su posición de liderazgo en la crecimiento fachada cantábrica, con una cuota del 45%, de
Tasa • Destaca la mejora competitiva del puerto de Gijón, que Crecimiento medio presenta las mayores tasas de crecimiento, un 15,7% para CuotaCuota de departicipación mercado el periodo 2005-2014.
Pasaia Pasaia
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 117 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos Ro-Ro
• El Puerto de Pasaia ha visto empeorado su posicionamiento competitivo desde 2005, aunque mantiene su cuota de mercado, 12% – 14%, cuarta para los puertos y escenarios analizados. Solamente ha mejorado su posición respecto del Puerto de Ferrol, puerto cuyos tráficos Ro-Ro en 2014 apenas representaban el 10% de los tráficos de Pasaia. • Sus principales competidores (Santander, Vigo y Bilbao), han mantenido sus cuotas de mercado y, salvo Vigo, han tenido crecimientos positivos para el periodo 2008 a 2014, e incluso por encima de la media, como Bilbao, con un 3,7% sobre un 1,2%. • Del resto de puertos competidores, se destaca el alto crecimiento de tráficos Ro-Ro del Puerto de Gijón, un 44% para el periodo 2005 a 2014, originados en gran medida por la entrada en servicio de la Autopista del Mar Gijón – Nantes.
Pasaia
Pasaia
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 118 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de chatarra de hierro
• Los escenarios analizados muestran que el tráfico de chatarra de hierro es uno de los principales tráficos generadores de negocio en Pasaia, pero con pocas expectativas de crecimiento. • Tanto en el periodo de 2001 a 2006 como de 2005 a 2013, Pasaia tiene la mayor cuota de mercado del tráfico de chatarra de hierro, con una cuota en periodo 2005 – 2013 de 33,1%, pero acompañada de una continua pérdida de cuota frente al Puerto de Bilbao. Si se considera solo el periodo de 2008 a 2013, Bilbao ya ha desplazado a Pasaia de la primera posición, con un 35,56% frente a un 25,63% . Posicionamiento competitivo chatarra de hierro (2001-2006) • Los restantes puertos competidores de Pasaia han PasaiaPasajes Bilbao Santander Ferrol mantenido su posicionamiento competitivo entre 2005 y 2013, destacándose el crecimiento relativo de A Pasaia Coruña, muy elevado aunque poco relevante en cuanto a volumen total de cargas movilizadas. crecimiento de Crecimiento medio Tasa CuotaCuota dede participación mercado
Pasaia
Pasaia
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 119 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de productos siderúrgicos • Los escenarios analizados muestran que el tráfico de productos siderúrgicos, es junto con la chatarra de hierro, uno de los principales tráficos generadores de negocio en Pasaia, pero con pocas expectativas de crecimiento. • En el período del 2001 al 2006, el puerto de Pasaia poseía la segunda cuota de mercado en el tráfico de productos siderúrgicos (19,7%), por detrás de Bilbao. • El estudio del período de 2005 a 2013, muestra que el posicionamiento de Pasaia se mantiene, pero reduciéndose su ventaja competitiva respecto de otros puertos como A Coruña, Avilés, Gijón y Santander. Posicionamiento competitivo productos siderúrgicos O UC OS S(2001 Ú-2006) GCOS ( 00 006) • Si se analizan los datos de 2008 a 2013, solo los puertos de
PasaiaPasajes Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo Ferrol, Gijón y Santander muestran tasas de crecimiento positivas.
Pasaia crecimiento de Crecimiento medio Tasa CuotaCuota de departicipación mercado
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PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 120 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de carbón y coque de petróleo
• El cierre de la Central Térmica de Pasaia en 2012 a reducido notablemente los tráficos de carbón y coque del Puerto, reduciendo todavía más su cuota de mercado en el norte de la Península Ibérica, hasta alcanzar el 2% en el periodo de 2008 a 2013, y con pocas perspectivas de cambio de la tendencia. • El panorama del transporte de carbón y coque en la fachada cantábrica se caracteriza por la concentración de algo más del 50% de los tráficos en un solo puerto, Gijón, seguido del Puerto de Ferrol, con unas cuotas entre el 21% y el 26%, según el periodo de estudio. Posicionamiento competitivo carbón y coque de petróleo (2001 -2006)
PasaiaPasajes Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo crecimiento Pasaia de Crecimiento medio Tasa
CuotaCuota de departicipación mercado Pasaia
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PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 121 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de papel y pasta de madera
• Del análisis de los datos de tráfico para los tres escenarios analizados respecto de los tráficos de papel y pasta de madera, se podría deducir que el Puerto de Pasaia tiene un posicionamiento adecuado. • Los datos de tráfico tanto del periodo de 2005 a 2013 como de 2008 a 2013, muestran una clara mejora respecto al posicionamiento del puerto en el periodo 2001 a 2006.
Posicionamiento competitivo papel y pasta de madera • Los tráficos de papel y pasta de madera en el norte de la (2001 - 2006) Península Ibérica se canalizan principalmente a través del PasajesPasaia Bilbao Santander Ferrol Vigo Puerto de Bilbao, en un 55,7% en 2013, seguido, a bastante distancia por un grupo de tres puertos: Santander con un 21,68% de los tráficos, seguido de Pasaia con un 15,70% de los tráficos, y Ferrol con un 5,09% de los mismos.
Pasaia crecimiento
de • En el periodo 2005 – 2013 únicamente dos de los puertos Crecimiento medio objeto de estudio tuvieron una tasa de crecimiento Tasa positiva: Pasaia con un crecimiento del 0,1% y Gijón con CuotaCuota de participaciónde mercado un crecimiento del 10,5% (aunque el volumen de papel y pasta de madera que opera Gijón es muy pequeño).
Pasaia Pasaia
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 122 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de pesca fresca
• El entorno competitivo en cuanto a tráficos de pesca fresca en el Norte de la Península Ibérica ha cambiado bastantes desde 2001 a 2014. • Mientras que en el periodo entre 2001 y 2006, Santander era el primer puerto por tráficos de pesca fresca, con una gran ventaja sobre el segundo, A Coruña, en el periodo de 2005 a 2014 es Vigo el primer puerto con una cuota del 50,09%, seguido de A Coruña con un 23,09%. Pasaia ocuparía la tercera posición con un 9,14%, por delante Avilés (7,93%) y Gijón (5,57%).
Posicionamiento competitivo pesca fresca • Si se reduce el estudio al periodo de 2008 a 2014, (2001-2006) Pasaia eleva su cuto de mercado al 10,84% con una alta PasajesPasaia Santander Gijón Avilés A Coruña Vigo tasa de crecimiento, de 19,9%. • De estos datos se puede concluir que Pasaia tiene altas expectativas de incrementar aún más sus tráficos de pesca fresca, al haber reducido las incertidumbres que Pasaia crecimiento hace algunos años generaba su baja cuota de mercado. de Crecimiento medio Tasa CuotaCuota de departicipación mercado Posicionamiento competitivo pesca fresca Posicionamiento competitivo pesca fresca (2008-2014) (2005-2014)
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4,89% Pasaia
3,18% Tasa de crecimiento Tasa de crecimiento
12,5% Cuota de mercado 12,5% Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo Cuota de mercado Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 123 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de automóviles y piezas • El tráfico de automóviles y piezas de automoción en el norte de la Península Ibérica se realiza solamente a través de 4 puertos: Vigo, Santander, Pasaia y Bilbao. • El análisis de los diferentes periodos objeto del estudio reflejan una situación bastante estabilizada desde 2001 hasta 2013. El Puerto de Vigo alcanza una cuota de mercado de entre el 42% y 44%, repartiéndose el restante 56 – 58% de forma bastante homogénea entre los puertos de Santander, Pasaia y Bilbao.
Posicionamiento competitivo automóviles y piezas • En el periodo 2008 – 2013, los puertos tuvieron una tendencia de (2001 -2006) crecimiento diferente, por un lado los puertos de Bilbao y Santander
PasajesPasaia Bilbao Santander Vigo tuvieron una tasa de crecimiento de entorno al 5%, mientras que los puertos de Pasaia y Vigo tuvieron un descenso de entorno al 6% y 4%, respectivamente. Por otro lado, si ampliamos este periodo a Pasaia 2005 – 2013, la situación se invierte, creciendo los puertos de Pasaia
crecimiento y Vigo un 0,5% y 3,1%, respectivamente, mientras que los puertos de
de Bilbao y Santander descendieron un 1,9% y 0,4%, respectivamente. Crecimiento medio Tasa • Respecto al Puerto de Pasaia, aunque ligeramente, se ha producido CuotaCuota dede participación mercado una pequeña perdida de competitividad del Puerto en los últimos años, (2008 a 2013), con una tasa de crecimiento negativa del -6,2%, por debajo de Santander con un 5,4%, Bilbao con un 4,9%, y Vigo con un -4,2%.
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PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 124 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario respecto de los puertos de Baiona y Burdeos. Tráfico total
• El Puerto de Burdeos, con una cuota de mercado del orden del 50 %, dobla en tráficos a los puertos de Pasaia y Baiona, presentando una tasa de crecimiento para el periodo de 2005 a 2012 del -0,7%, menor que el -2,2 % de Baiona y mucho menor que el – 6% de Pasaia.
POSICIONAMIENTO COMPETITIVO TRÁFICO TOTAL (2000-2006) • El Puerto de Pasaia ha perdido competitividad respecto de los
PasajesPasaiaBaiona BaionaBurdeos La BurdeosRochelle anteriores puertos franceses en el periodo de 2005 a 2012, perdiendo Pasaia la ventaja competitiva que tenia respecto a Baiona entre 2000 y 2006, tanto en cuota de mercado como en tasa de crecimiento. crecimiento de Tasa Crecimiento medio
CuotaCuota de participaciónde mercado
Posicionamiento competitivo. Tráfico total (2005-2012) Posicionamiento competitivo. Tráfico total (2008-2012)
-2,3% -3,4%
Pasaia Pasaia Tasa de crecimiento 33% 33% Tasa de crecimiento Cuota de mercado Cuota de mercado
Pasaia Baiona Burdeos Pasaia Baiona Burdeos
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 125 5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario respecto de los puertos de Baiona y Burdeos. Graneles sólidos
• El Puerto de Pasaia ha perdido la ventaja competitiva que mantenía entre 2000 y 2006 en la carga y descarga de graneles sólidos en sus instalaciones, pasando en el periodo de 2008 a 2012 a casi poder ser considerado como puerto deficitario respecto de Baiona y Burdeos, con una cuota de mercado del 30 % y un descenso de los tráficos del 9,6%
POSICIONAMIENTO COMPETITIVO GRANEL SÓLIDO (2000-2006) • La cuota de mercado perdida por Pasaia ha sido absorbida casi en su
totalidad por Burdeos. PasajesPasaia Baiona BaionaBurdeos La BurdeosRochelle Pasaia crecimiento de Crecimiento medio
CuotaCuota de participaciónde mercado Tasa
Posicionamiento competitivo. Tráfico graneles sólidos Posicionamiento competitivo. Tráfico graneles sólidos (2005-2012) (2008-2012)
-2,7% -3,7%
Pasaia Pasaia Tasa de crecimiento 33% 33% Tasa de crecimiento Cuota de mercado Cuota de mercado
Pasaia Baiona Burdeos Pasaia Baiona Burdeos
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 126 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo interportuario respecto de los puertos de Baiona y Burdeos. Mercancía general
• El Puerto de Pasaia representa un 52% de la cuota de mercado de los tráficos de mercancía general (contenerizada y no contenerizada) en el periodo de 205 a 2012. • El análisis realizado muestra poco potencial de crecimiento de los tráficos de mercancía general respecto de los puertos franceses, aun suponiendo uno de los principales tráficos generadores de ingresos. • Los tráficos de mercancía general tanto de Pasaia como de Baiona son básicamente no contenerizados, mientras que los tráficos de Burdeos son mayoritariamente contenerizados.
Posicionamiento competitivo. Tráfico mercancía general Posicionamiento competitivo. Tráfico mercancía general (2005-2012) (2008-2012)
-3,5%
Pasaia Pasaia -2% Tasa de crecimiento 33% 33% Tasa de crecimiento Cuota de mercado Cuota de mercado
Pasaia Baiona Burdeos Pasaia Baiona Burdeos
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 127 5. Diagnóstico Estratégico 5.2. Análisis DAFO
ENTORNO
DEBILIDADES • Problema de emisiones (aire, agua, ruido) de las actividades portuarias, incluido el astillero. FORTALEZA • Sensibilidad en la Autoridad Portuaria de Pasaia por la integración urbana y el medio ambiente. AMENAZAS • Estancamiento o crecimiento económico moderado en Europa • Importante presión urbana, con fuerte respaldo político, para sustituir los usos portuarios por usos urbanos en La Herrera. • Dificultades en el desarrollo de la plataforma logística Pasaia-Irún. • Baja valoración de las actividades portuarias y de transporte por la ciudadanía del entorno. • Existencia de un marcado conflicto entre el puerto y su entorno urbano • El papel de Pasaia no está claramente definido en la agenda de algunas Administraciones Públicas. OPORTUNIDADES • Reindustrialización de Europa y reparto del trabajo entre países: Near-sourcing. • Crecimiento del volumen del transporte intraeuropeo. • Objetivos UE de control de emisiones y reducción de la congestión viaria: • Restricciones al transporte por carretera • Incentivos al transporte marítimo • Mejora de los servicios ferroviarios. • Decidida orientación hacia la integración entre el puerto y el entorno urbano.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 128 5. Diagnóstico Estratégico 5.2. Análisis DAFO
INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS
DEBILIDADES • Limitaciones en la navegabilidad del canal (accesibilidad marítima). • Escaso fondo en los muelles. • Insuficiente capacidad de almacenamiento, y de espacios para actividades logísticas. • Tasas portuarias y costes de los servicios técnico-náuticos superiores a las de los puertos en competencia. FORTALEZAS • Atraques suficientes (lo-lo y ro-ro) . • Almacenes modernos. • Buenas conexiones viarias. • Buenas conexiones ferroviarias, que deben mejorarse para mantener la ventaja respecto con los puertos competidores (Incógnita: futura incorporación al ancho UIC). AMENAZAS • Exceso de capacidad en la infraestructura portuaria en competencia (Norte de la Península). • Presión urbana sobre las conexiones viarias con el Puerto. OPORTUNIDADES • Plan de mejoras en las infraestructuras y servicios ferroviarios.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 129 5. Diagnóstico Estratégico 5.2. Análisis DAFO
DEMANDA
DEBILIDADES • Concentración de los tráficos en muy pocos clientes y tipos de mercancías. • Sólo dos líneas regulares, dependientes del tráfico de automóviles. • Tendencia a la concentración de los tráficos en los puertos de mayores dimensiones, y por el incremento del tamaño de buques, acrecentada por los mecanismos de bonificación en tasas. FORTALEZAS • Emplazamientos de los cargadores muy concentrados en el entorno inmediato del puerto, salvo General Motors. AMENAZAS • Fuerte competencia de otros puertos próximos y de modos de transporte alternativos (carretera). OPORTUNIDADES • Posibilidades de captación de tráficos de: • Potasa • Contenedores • Automóviles • Siderúrgicos planos de importación • Graneles líquidos • Biomasa
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 130 5. Diagnóstico Estratégico 5.2. Análisis DAFO
SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA
DEBILIDADES • Los gastos fijos de la APP son demasiado elevados: • Gastos de personal • Otros gastos de explotación FORTALEZAS • La APP tiene capacidad financiera para realizar inversiones. AMENAZAS • Las medidas adoptadas para reducir estos gastos han mejorado la situación, pero persisten las limitaciones legales que dificultan la resolución del problema de los gastos de personal. • En un entorno fuertemente competitivo la APP necesita tener margen en su cuenta de pérdidas y ganancias para aplicar una política activa de bonificaciones.
PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 131