Etude De L'influence De L'autoroute A75 A750 Sur La
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ETUDE DE L’INFLUENCE DE L’AUTOROUTE A75 A750 PREDIT Groupe opérationnel N°1 SUR LA CREATION DE RICHESSE « Mobilité, Territoires et Développement durable » ENTRE CLERMONT FERRAND ET Groupe de suivi N°III MONTPELLIER « Problèmes territoriaux et institutionnels » 23 novembre 2006 Responsable scientifique : Philippe MALLARONI Collaborateurs : Centre d’Enseignement de MILLAU Sabine BOISSE DE BLACK Chaire Logistique et Transport Jean-Emile SIGAUD CCCNNNAAAMMM MMMIIILLLLLLAAAUUU 1 « Ils ne savaient pas que c’était impossible, alors ils l’ont fait… » Saint Exupéry CCCNNNAAAMMM MMMIIILLLLLLAAAUUU 2 REMERCIEMENTS Le centre d’enseignement du Conservatoire National des Arts et Métiers de Millau remercie l’ensemble des personnalités qui ont accepté, par leurs témoignages et remarques, d’apporter leurs éclairages et réflexions en complément de l’étude menée. Nous exprimons également notre reconnaissance à l’inspecteur principal Raynal Giverne, de la Direction Générale des Impôts et à Pierre Laulier de l’Institut Géographique National, qui ont toujours su être attentifs à nos demandes en répondant avec attention et patience aux questions qui leur étaient posées. Enfin, nous adressons tous nos remerciements à Jean Poulit, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées h, qui en intervenant le 9 juin 2005 dans le colloque « Transport et Territoires » que nous avions organisé, a contribué à prolonger notre réflexion par l’analyse que nous allons vous présenter. CCCNNNAAAMMM MMMIIILLLLLLAAAUUU 3 SOMMAIRE Introduction ........................................................................................5 IV.2.1 Accessibilité des cantons à l’A75............................ 63 I 1ère Partie : Objet de l’étude .......................................................7 IV.2.2 Richesse et accessibilité........................................... 67 II 2ème partie : Méthodes de travail et concepts retenus ...............10 IV.3 La HAUTE-LOIRE ......................................................... 82 II.1 L’indicateur TVA.............................................................10 IV.3.1 Accessibilité des cantons à l’A75............................ 83 II.2 Méthodes proposées.........................................................11 IV.3.2 Richesse et accessibilité........................................... 87 III 3ème partie - l’A75 : plusieurs départements concernés........14 IV.4 Le CANTAL.................................................................. 100 III.1 L’A75, autoroute d’exception ..........................................14 IV.4.1 Accessibilité des cantons à l’A75.......................... 101 III.1.1 Un atout pour le Massif Central ...............................14 IV.4.2 Richesse et accessibilité......................................... 104 III.1.2 Chronologie des mises en service ............................16 IV.5 La LOZERE................................................................... 117 III.2 Comparatif des départements traversés et limitrophes.....19 IV.5.1 Accessibilité des cantons à l’A75.......................... 118 III.2.1 Départements traversés : ..........................................20 IV.5.2 Richesse et accessibilité......................................... 121 III.2.2 Régions et Départements concernés.........................23 IV.6 L’ HERAULT................................................................ 135 IV 4ème partie - Analyse des données statistiques......................32 IV.6.1 Accessibilité des cantons à l’A75–A750 ............... 136 IV.1 L’ AVEYRON..................................................................33 IV.6.2 Richesse et accessibilité......................................... 141 IV.1.1 Accessibilité des cantons à l’A75.............................34 IV.7 Estimation de richesse créée.......................................... 158 IV.1.2 Evolution de la richesse par emploi de 1995 à 200440 V 5ème partie : Témoignages. ..................................................... 164 IV.1.3 Richesse et accessibilité...........................................47 Conclusion ..................................................................................... 168 IV.1.4 « Valeur ajoutée » par emploi .................................50 Annexes ......................................................................................... 172 IV.2 Le PUY DE DÔME..........................................................62 CCCNNNAAAMMM MMMIIILLLLLLAAAUUU 4 INTRODUCTION « Les infrastructures de transport ont constitué historiquement le champ d’application privilégié de ce qu’il est convenu d’appeler le calcul économique »1 Le centre d’enseignement du Conservatoire National des Arts et Métiers de Millau effectue des travaux de recherche concernant le transport et le développement local2. La spécialité Transport est animée par le titulaire de Chaire du CNAM Paris, le Professeur Jean-claude ZIV et les travaux de recherche sont effectués en collaboration avec Jean POULIT, ingénieur Général des Ponts et Chaussées h, ancien Directeur de l’Institut Géographique National. Une première étude d’estimation de la création de valeur annuelle liée à la mise en service de l’autoroute A75 a été réalisée par l’IGN. Des raisons de confidentialité ne nous permettent pas de publier bien évidemment l’étude. Toutefois les augmentations de supplément de valeur annoncées devraient alors être détectées sous la forme d’augmentation de PIB ou de valeur ajoutée. Il nous appartient donc de vérifier, par des enquêtes sur le terrain, la réalité de ces phénomènes et en particulier d’étudier l’évolution des déclarations de la TVA par les entreprises sur une période de dix ans pour les cantons des six départements traversés par l’A75. Si une des missions des infrastructures de transport est « de contribuer à la baisse tendancielle des coûts et à la croissance économique générale qui en découle, leur rôle ne se limite pas à cela, il faut prendre en compte les implications concrètes sur le territoire »3. Dans le présent travail, nous allons nous employer à essayer d’évaluer les effets externes économiques positifs occasionnés par une telle infrastructure ; c’est-à-dire dans quelle mesure l’autoroute A75 crée-t-elle de la richesse ? 1 D. Bureau, L. Tourjansky : « Economie publique : l’évaluation des infrastructures de transports » in : « La microéconomie en pratique ». Cahiers français numéro 327. 2 Cf. colloque CNAM : « Transports et territoires » Millau. Juin 2005. 3 Y. Crozet « Infrastructures de transport : combiner croissance et cohésion en Europe » in Inforegio, numéro 18 Décembre 2005. CCCNNNAAAMMM MMMIIILLLLLLAAAUUU 5 Dès lors, après avoir fait le point dans une première partie sur l’objet de l’étude, nous détaillerons dans une seconde les méthodes de travail et concepts retenus. Puis, avant d’examiner les données statistiques dans une quatrième, les témoignages dans une cinquième, nous procéderons auparavant dans une troisième partie à une brève description de l’A75, son environnement, sa chronologie ainsi qu’à une monographie économique des départements traversés par l’infrastructure autoroutière. CCCNNNAAAMMM MMMIIILLLLLLAAAUUU 6 I 1ERE PARTIE : OBJET DE L’ETUDE L’étude de l’influence de l’autoroute A75 A750 sur la création de richesse entre Clermont Ferrand et Montpellier relève d’une approche empirique, ex post. Il s’agit « d’évaluer en quelque sorte la transformation d’un milieu d’accueil à travers la transformation de la situation d’acteurs économiques locaux »4 à partir de l’évolution de quelques variables significatives. Ce sont des indicateurs de type TVA qui ont été retenus. La démarche générale présentée, porte principalement sur « l’accumulation d’observations statistiques » que nous tenterons d’organiser dans un ensemble explicatif cohérent5. Nous observerons sur la base d’informations statistiques recueillies auprès de la Direction Générale des Impôts, les bénéfices, notamment en terme de création de valeur, qui résulteraient de l’accès à une plus grande diversité de destinations autorisée par la mise en service de l’autoroute A75. Conscient qu’on ne peut déduire d’une corrélation, l’existence de liens de cause à effet, nous pensons que les informations collectées sont susceptibles de décrire une réalité certainement complexe pour espérer mieux la comprendre. Nous essayerons simplement d’apprécier s’il existe un lien entre les suppléments de performances économiques des entreprises et leur accessibilité à l’autoroute. Par ailleurs, sur la base des informations statistiques obtenues, nous aurons également la possibilité d’apprécier s’il existe un lien entre les suppléments de performances économiques des entreprises (évaluées à partir de la TVA) situées dans la zone d’influence de l’ autoroute A75 A750 entre Clermont Ferrand et Montpellier et les créations de valeur telles qu’elles résultent de l’application de l’annexe 2 de l’instruction cadre du 25 Mars 2004 du Ministre de l’Equipement et des Transports relative à l’harmonisation des méthodes d’évaluation des grands projets d’infrastructures de transport6. 4 M. Garrabé « Ingénierie de l’évaluation économique » Ellipses. Paris 1994 5 Cf. F. Plassard « Transport et Territoire » collection du PREDIT, série « le point sur » Paris 2003. 6 Annexe 2 relative à la définition, l’évaluation et à la représentation de l’utilité des destinations accessibles au sein d’un territoire (accessibilité au territoire) CCCNNNAAAMMM MMMIIILLLLLLAAAUUU 7 • Le calcul de création de valeur liée à la mise en service de l’autoroute sur la période 1989-2003 a été réalisé par l’Institut Géographique