Efectos sociales del cierre de ferrocarriles secundarios en la Comunidad Valenciana 1963-19741
Antonio J. Teruel García Diario Información (Alicante)
Introducción La función social del ferrocarril tiene su máxima expresión en las líneas secundarias. Trayectos cortos, concebidos fundamentalmente para el tráfico de pasajeros y mercancías en un ámbito territorial reducido y explotados en origen por pequeñas compañías autosuficientes. Estas líneas férreas comenzaron a proliferar en España a partir del último tercio del siglo XIX, como complemento a las consideradas como principales. La mayoría de ellas se caracterizaban por tener un ancho de vía distinto al de la red general, más estrecho, aunque también se crearon tramos a los que la categoría de secundarios les resultaba adecuada en el ancho ibérico de 1.668 milímetros, sobre todo ramales de escasa longitud a poblaciones importantes o focos industriales. Buena parte de estos ferrocarriles fueron clausurados desde el inicio de la segunda mitad del siglo XX, con una especial incidencia a partir del año 1963. La Comunidad Valenciana no fue una excepción a esta política, que en apenas 11 años supuso la desaparición de 245 kilómetros de vías. Una medida planteada en aras del progreso para deshacerse de medios de transporte lentos y obsoletos, impropios del rápido desarrollo de aquellos años, pero con consecuencias negativas para las sociedades locales a las que prestaban servicio.
1. El cierre de ferrocarriles en la Comunidad Valenciana La Comunidad Valenciana disponía al inicio de la década de 1960 de una notable cantidad de ferrocarriles de tipo secundario. Al margen de las pequeñas líneas metropolitanas de Valencia, al sur de esta provincia y norte de Alicante se extendía una verdadera red de vía estrecha, surgida de los empalmes entre varias líneas construidas por diferentes compañías. La primera de ellas fue la de Carcaixent a Gandia, la más antigua de España en ancho métrico, inaugurada en 1864 como tranvía de tracción animal y prolongada a Dénia 20 años más tarde, transformada ya en un tren convencional a vapor. Adquirida después por la poderosa Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España, pasó a manos estatales en 1941, con la integración de la empresa en RENFE. La línea enlazaba en Gandia con el tren que comunicaba el puerto de la ciudad con Alcoi, construido por una mercantil de capital inglés. Pocos kilómetros antes de su final de trayecto, en Muro, empalmaba con el Ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla (VAY), que por el oeste rebasaba esa localidad, ya en Murcia, hasta alcanzar Cieza.2 Por último, Dénia era también la estación término del ferrocarril de la empresa Estratégicos y Secundarios de Alicante (ESA), cuyo origen era la capital provincial. Todas estas líneas sumaban en conjunto 355 kilómetros.
1. Dado el espacio temporal al que se ciñe esta comunicación, queremos aclarar que nos referimos al territorio que en la actualidad constituye la Comunidad Autónoma Valenciana, que coincide plenamente con el de la entonces región de Valencia, compuesta por la provincia homónima y las de Alicante y Castellón. 2. En realidad, el trayecto del VAY finalizaba en Jumilla, pero enlazaba en esta localidad con el ferrocarril Jumilla-Cieza, con una concesión diferente pero del que era propietaria la misma empresa, por lo que en este estudio identificaremos a todo el trayecto Alcoi-Muro-Villena-Cieza como VAY, para simplificar.
Navajas Zubeldía, Carlos e Iturriaga Barco, Diego (eds.): Crisis, dictaduras, democracia. Actas del I Congreso 223 Internacional de Historia de Nuestro Tiempo. Logroño: Universidad de La Rioja, 2008, pp. 223-236.
EFECTOS SOCIALES DEL CIERRE DE FERROCARRILES SECUNDARIOS EN LA COMUNIDAD VALENCIANA 1963-1974
Totalmente aislada de esta red, en torno a Castellón, quedaba una pequeña concesión tranviaria con apariencia de ferrocarril, conocido popularmente como la Panderola3, que comunicaba Onda con el puerto de la capital de la Plana, con un ramal a Burriana y su puerto. Su extensión total era de 40 kilómetros y su ancho de vía de sólo 750 milímetros. Por otra parte, en el sur de Alicante se encontraba el ramal de vía ancha de la estación de Albatera-Catral hasta Torrevieja, de 26 kilómetros de longitud y cuya principal finalidad era el transporte de la sal producida en esta población. Junto con las líneas Valencia-Llíria y Xàtiva-Alcoi, éste era el único ferrocarril de ancho ibérico de la Comunidad al que podríamos considerar secundario.4 Antes de 1963, el único tramo ferroviario cerrado había sido un ramal al barrio de Natzaret, en Valencia. También se había suspendido el servicio del ramal de la Panderola hacia Burriana, aunque había vuelto a abrirse en octubre de 1960 (F. Conde Montesinos, 2001, p.45). Sin embargo, la totalidad de esta línea se clausuraría de forma definitiva el 1 de septiembre de 1963, preludio de la desaparición de otras muchas líneas en la Comunidad Valenciana y en resto del país. El 15 de abril de 1969 cerró el Alcoi-Gandia; el 1 de julio, el VAY; y 12 del mismo mes, el tramo entre Carcaixent y Gandia, sobre parte del cual se construiría una línea de vía ancha, inaugurada en 1972. Finalmente, el 10 de febrero de 1974 circuló el último tren entre Gandia y Dénia. Los 355 kilómetros de vías férreas de estas comarcas se redujeron a los 93 que separan Dénia de Alicante. En ancho ibérico, en enero de 1970 se suprimió el tráfico de viajeros del ramal a Torrevieja.
1.1. Criterios economicistas en la explotación ferroviaria en la década de 1960 Los ferrocarriles de vía estrecha se regían por una ley de 1953, según la cual el Estado concedía a las compañías concesionarias una serie de subvenciones a fondo perdido, a cambio de que las empresas “tuvieran posibilidades de obtener resultados económicos futuros suficientes de costear las inversiones” (F. Comín Comín et al, 1998, p. 187). Sin embargo, esta normativa no consiguió que las concesionarias realizaran una mejora en sus servicios, dadas sus limitaciones de capital y material rodante y la deficiente conservación de su infraestructura; al contrario, propició el cierre de unos 300 kilómetros de vías entre 1955 y 1958 (A. Marco, 1999, p. 166-167). Ante este panorama, el sistema de subvenciones fue abolido en diciembre de 1962, al tiempo que se solicitaba la realización de planes de modernización de estos ferrocarriles, para clasificarlos según su rentabilidad. Las conclusiones de estos informes se presentaron al Consejo de Ministros el 23 de julio de 1963. Las consecuencias fueron demoledoras desde un principio: el Estado procedió a clausurar de forma inmediata dos líneas de titularidad pública, una de ellas la Panderola castellonense, al tiempo que ofreció a varias compañías poner fin a sus concesiones. Fue el caso de ESA, nacionalizada en 1964, y del VAY y el Alcoi-Gandia, integrados en FEVE un año más tarde. Pero el Gobierno tampoco asumió la modernización de estas líneas, ancladas en la obsolescencia con la mejora de las red viaria y el aumento de vehículos particulares –la cifra de turismos en la Comunidad Valenciana pasó de 44.628 en 1963 a 180.786 en 1969, y a 297.659 en 19725–, así como del transporte de viajeros por carretera. Por ello, no dudó en clausurarlas cuando “el estado de las instalaciones y material suponía un grave y real riesgo para sus usuarios” (L. Rentero Corral, 1998, p. 37). En este sentido, sirva de ejemplo decir que el Alcoi-Gandia todavía circulaba en 1969 con las mismas locomotoras que al inicio de la explotación, en 1893. Por su parte, el VAY contaba con
3. A pesar de ser oficialmente un tranvía se explotaba mediante locomotoras a vapor y coches de viajeros remolcados, por lo que estimamos oportuno incluir esta línea en el presente trabajo. El término valenciano panderola equivale al español “cucaracha”; el escaso tamaño de las locomotoras y su color negro hacían que los trenes se compararan con este insecto (F. Conde Montesinos, 2001, p.9). 4. El ferrocarril Valencia-Llíria fue cerrado en 1985 desde Riba-roja de Túria, y en 2005 desde Quart de Poblet, aunque en este caso para ser transformado en una línea de metro. En cuanto al Alcoi-Xàtiva, era uno de los condenados por el Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984, pero se salvó del cierre por un convenio con la Generalitat Valenciana. 5. Memoria anual de la Comisión IV-Transportes y Comunicaciones, del Consejo Económico-Social Sindical de la Región Valenciana, 1974.
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11 pequeños automotores diesel, construidos en sus propios talleres de Villena, y el Carcaixent- Dénia tenía como parque móvil más moderno dos automotores Billard, puestos en servicio en 1958 (V. Ferrer i Hermenegildo, 2005, p. 41). Medios insuficientes para atender una demanda ávida de un transporte cada vez más rápido, y ninguna concesión por parte del Estado para poder afrontar los nuevos tiempos. Sólo el tramo Alicante-Dénia se salvó del cierre por su potencial turístico, al atravesar poblaciones en plena ebullición en esta época como Benidorm, Altea o la propia Dénia. No obstante, el Consejo Económico-Social de la Región aún advertía en 1974 de la “muy baja” utilización de este ferrocarril, así como de las “modificaciones sustanciales” que se le habarían de realizar para adecuarlo a “las especiales características” que requería su explotación. En la vía ancha, el informe realizado en 1962 por el Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo (BIRD), aconsejó el cierre de todas aquellas líneas consideradas no rentables (F. Comín Comín et al, 1998, p. 115). En este contexto se produjo la supresión del tráfico de pasajeros a Torrevieja.
2. Consecuencias sobre la movilidad territorial Los ferrocarriles objeto del presente estudio funcionaron una media de 80 años, tiempo más que suficiente como para crear nexos de comunicación o reforzarlos. Por tanto, su desaparición repercutió en el desarrollo futuro de esos lazos, abocándolos también al final en alguno de esos casos. El tren era el medio habitual para desplazarse al pueblo de al lado o la cabecera de comarca para hacer un recado cotidiano o alguna gestión administrativa. Una de tantas personas que utilizaba con frecuencia este transporte es Victorina Camarasa, nacida en Banyeres de Mariola, en la línea del VAY, para desplazarse sobre todo al pueblo vecino de Bocairent. “Nadie tenía coche, y como en un momento llegabas, te ibas, hacías la compra y volvías”, comenta.6 El tren era, además, la forma de realizar viajes en grupo en las grandes ocasiones, como las romerías a la Virgen de Agres, en el pueblo homónimo, o a la Virgen de las Virtudes, en Villena, de gran popularidad ambas. También el ferrocarril consiguió acercar el mar a las comarcas del interior. Un caso destacado de relación frustrada por el cierre de líneas –además del caso Gandia- Dénia, que será tratado de forma aparte más adelante– es el del trayecto Alcoi-Gandia, puesto que su trazado no era seguido de forma paralela por una carretera en su totalidad. La sierra de la Safor separa la comarca valenciana de igual nombre de la alicantina de El Comtat. Tan sólo el río Serpis se abre paso a través de un congosto conocido como Barranc de l’Infern (“Barranco del Infierno”), aprovechado por el tren para seguir su camino hacia el mar. Era el único medio de comunicación directa, algo que llegó a ser elogiado de forma repetida por los vecinos de la zona, incluso en la agónica etapa final. Desde el pueblo de Villalonga, salida norte del desfiladero, el escritor local Josep Mascarell defendía la necesidad de que el tren pudiera “subsistir y continuar dando servicio y alegría, transporte y unión a estas dos comarcas que tanto se quieren y se necesitan” (J. Mascarell Gosp, 1977, p. 30).7 El autor hacía especial hincapié en el vínculo entre Villalonga y l’Orxa, pueblo situado al otro lado de la “línea imaginaria de separación provincial” con Alicante, a 13 kilómetros siguiendo el ferrocarril, pero sin enlace por carretera. En 1969, esta última localidad quedó condenada al semiaislamiento, con un único acceso viario en fondo de saco desde el exterior. El restablecimiento de la comunicación directa es desde entonces una de las principales reivindicaciones sociales en el Comtat y la Safor. Ya en los años del cierre se previó a corto plazo la construcción de una carretera entre l’Orxa y Villalonga por el antiguo trazado ferroviario (D. Abad i Ruiz et alt, 1991, p. 60), idea que más tarde se desechó por su impacto ambiental. Sólo en el año 2002, la Generalitat Valenciana elaboró un nuevo proyecto, que pasa por otro lugar y aprovecha caminos rurales ya existentes, y que no ha sido adjudicado hasta octubre de 2006.8 El tren, aún 37 años después de su cierre, es lo único que evita que las comarcas no se den la espalda. Justo Sellés, concejal del Ayuntamiento de Beniarrés –el siguiente pueblo a l’Orxa en dirección a Alcoi– lo explica de forma gráfica: “Sé que en la Safor hay un pueblo llamado Potries porque los mayores
6. Entrevista personal del autor con Victorina Camarasa. Ibi, 9 de octubre de 2006. 7. Obra póstuma del autor, escrita aproximadamente diez años antes de su edición. 8. Diario Información, edición Alcoy-Comtat-Foia de Castalla, 4-10-2006, p. c7)
225 EFECTOS SOCIALES DEL CIERRE DE FERROCARRILES SECUNDARIOS EN LA COMUNIDAD VALENCIANA 1963-1974 dicen que iban allí en tren”.9 Por ferrocarril, la distancia entre Beniarrés y Potries era de 23 kilómetros; por carretera son 39. Peor es en el caso de l’Orxa: sin el tren, los 13 kilómetros hasta Villalonga se han convertido en 42. Sólo si la nueva carretera se construye se reducirán a 17.
2.1. Pequeños nudos ferroviarios al traste También en el caso de la línea Alcoi-Muro-Villena-Cieza el tren constituía un indispensable medio de transporte público. En mayo de 1968, ya con la compañía VAY incautada por el Estado y el ferrocarril abocado al cierre, Villena contaba con cuatro circulaciones diarias a Alcoi, una de las cuales seguía después a Gandia; en sentido inverso, hacia Murcia, había cinco trenes a Yecla, de los que tres se prolongaban a Jumilla y dos a Cieza. En ambos casos, los convoyes paraban en todas las estaciones y apeaderos que encontraban a su paso (J. M. Milán Orgilés, 1992, p. 98). La ocupación era elevada, sobre todo a primera hora del día, tal y como explica el mismo autor, por parte de trabajadores de fábricas de pueblos cercanos o estudiantes, o bien amas de casa, los días que había mercado en alguna de las localidades del recorrido. Villena se beneficiaba, además de ser capital de comarca y centro logístico de la línea, de contar también con una muy activa estación ferroviaria de vía ancha, que provocaba que muchos viajeros usaran el tren secundario para desplazarse hasta allí y efectuar transbordos. 10 Hoy, en cambio, pese a que todas estas relaciones están cubiertas por compañías de autobuses –con una menor frecuencia horaria que el tren hace 37 años–, apenas son utilizadas. Milán Orgilés alude en este sentido al aumento de vehículos privados y a que las zonas de campo, en las que esta línea contaba con numerosas paradas, “se han despoblado”, por lo que “apenas hay demanda que atender”. La estación de vía ancha de Villena sigue teniendo un intenso tráfico de viajeros, muchos de ellos procedentes de otras localidades, pero, más allá de esto, explica el autor, la ciudad, pese a sus 34.185 habitantes, no ejerce suficiente poder de atracción sobre el entorno, lo cual, a su juicio, minimiza las consecuencias de la desaparición del VAY.11 Un lugar donde, en cambio, sí se notó más la eliminación de la vía estrecha fue Agres. En esta estación, situada en el tramo del VAY entre Villena y Muro, la línea empalmaba con el ferrocarril de vía ancha Xàtiva-Alcoi, lo que la convirtió en otro punto esencial para el transbordo de pasajeros y mercancías. El pueblo de Agres se encuentra a más de dos kilómetros y es de dimensiones reducidas (671 habitantes en la actualidad, 889 en 1970), por lo que se levantó una pequeña colonia para alojar a los cerca de 20 jefes y operarios que trabajaban en este enclave. El edificio de viajeros de vía estrecha disponía además de una cantina que, si bien “tuvo siempre los clientes contados”, reducidos a algunas de las personas que cambiaban de tren, “cobraba vida los fines de semana, cuando la gente de los alrededores acudía a tomar una copa, jugar la partida y de paso escudriñar quién iba o volvía de viaje” (B. Álvarez Úbeda, 2005, p. 48-49). El ferrocarril también era, obviamente, modo de transporte para las familias de los trabajadores aquí destinados y, así, “para las mujeres de los empleados les era más cómodo subirse al tren en dirección a Ontinyent o Alcoi para hacer la compra, que caminar cuesta arriba hacia Agres”. En 1969, con el cierre del VAY, todas las instalaciones quedaron abandonadas y sólo quedó la estación de RENFE, rebajada a un apeadero en el que hoy sólo paran los trenes si han de recoger o dejar viajeros. Más al norte, Carcaixent era otro punto de especial movimiento, al ser el punto de conexión del ferrocarril de Dénia con RENFE, es decir, la salida al exterior de las comarcas de La Safor y La Marina Alta. El hecho de que ambos ferrocarriles fueran estatales permitía la existencia de un sistema de tarifas combinadas con la vía ancha, que hacía posible que en Gandia o Dénia se vendieran billetes a Valencia o a cualquier otro punto de la red nacional, según Ferrer i Hermenegildo (2005, p. 43). El viaje entre Dénia y la capital del Turia tenía una duración de 2 horas y 40 minutos, tiempo que el autor considera adecuado para la época, existiendo cuatro servicios diarios. Una vieja aspiración fue la conversión a vía ancha del Carcaixent-Dénia, para evitar los transbordos, pero RENFE la desechó primero por estar en construcción el enlace en vía métrica
9. Entrevista telefónica del autor con Justo Sellés, abril de 2006. 10. Entrevista personal del autor con Juan María Milán Orgilés. Villena, 4 de octubre de 2006. 11. Ibídem.
226 ANTONIO J. TERUEL GARCÍA entre Castelló de la Ribera y Carcaixent –apenas 7 kilómetros–, que pondrían también en comunicación directa Valencia y Dénia (Ferrer i Hermenegildo, 2005, p. 144-148). Sin embargo, esta obra se dejó sin terminar cuando ya estaba realizada toda la explanación, a falta sólo de colocar las vías. Ante esto, numerosos Ayuntamientos solicitaron en 1967 al Ministerio de Obras Públicas que se retomaran los trabajos y que, al mismo tiempo, se ensanchara la vía de Carcaixent a Dénia (V. García Ortells, 2003, p. 131). Finalmente se optó por prolongar a Gandia el ramal de ancho ibérico Silla-Cullera y desmantelar el tendido de vía estrecha. Carcaixent se convirtió en una mera estación de paso en la línea Valencia-Albacete-Madrid y perdió todo nexo de hierro con la Safor y la Marina. El proyecto de enlace con Castelló de la Ribera también ha quedado enterrado. Otros lugares donde convergían líneas ferroviarias eran Muro, Gandia y Dénia. La primera localidad ejercía como estación y salida al exterior de varios pequeños municipios de su entorno, además de ser un núcleo activo en el tránsito de mercancías por ser un punto de empalme de dos ferrocarriles (J. M. Milán Orgilés, 1992, p. 154). En Gandia, la línea de Alcoi y el Carcaixent- Dénia tenían estaciones diferentes, aunque contiguas, lo que favorecía los desplazamientos entre los pueblos por los que pasaba el primer ferrocarril y la capital valenciana. Por último, lo que ocurría en Dénia es un claro ejemplo del perjuicio que en ocasiones suponía para los viajeros la existencia de diferentes compañías. ESA y Norte (el Estado desde 1941) tenían también estaciones diferentes, comunicadas por una vía de enlace. Sin embargo, Norte-Estado nunca quiso hacer corresponder sus horarios con los de la modesta ESA –con la única excepción de un periodo de un año entre 1959 y 1960–, lo que eternizaba un posible viaje entre poblaciones situadas a uno y otro lado de la capital de la Marina Alta. Sólo con la nacionalización de ESA, a partir de 1965, se establecieron trayectos directos entre Carcaixent y Alicante (V. Ferrer i Hermenegildo, 2005, p. 41-43), así como servicios más cortos de ámbito comarcal, como Gandia-Teulada. Las salidas diarias entre Gandia y Dénia aumentaron a siete, de las que tres seguían hasta Alicante.
2.2. El auge del turismo: los trenes playeros El declive de estos ferrocarriles coincidió con la expansión del turismo masivo en España. El tren, por sus características modestas, se convirtió en una forma económica de acceder a las zonas costeras. Gracias a la playa, estas líneas tuvieron una última época dorada, una especie de canto del cisne premonitorio de su posterior muerte, o una forma de salvación en el caso del trayecto Alicante-Dénia. Pero la consolidación turística del litoral mediterráneo no era motivo suficiente para las autoridades de la época para mantener el tren. Estudiosos de la época, como José Costa Mas, hacían hincapié en que el número de viajeros era relativamente bajo para las potencialidades de la zona, aunque eran optimistas con una posible modernización de estos viejos caminos de hierro, que permitiera una mejor accesibilidad a las distintas localidades costeras (1977, p. 554). En las líneas secundarias aisladas de la red de ancho métrico del sur de Valencia y norte de Alicante también se daba el fenómeno del incremento veraniego del número de viajeros. Conde Montesinos señala que así ocurría con la playa de Burriana gracias a la Panderola, aunque en una época anterior a la que analizamos en esta comunicación (2001, p. 44), y también se daba esto mismo en Torrevieja, que en los años 60 del siglo XX era un modesto pueblo que basaba su economía fundamentalmente en la industria y la pesca. El motivo de la construcción del ramal ferroviario a la localidad, como ya hemos mencionado, era la exportación de la producción de sus salinas, por lo que ninguna de sus estaciones –ni siquiera la de Torrevieja, en aquel entonces– tenía una ubicación que favoreciera el uso del tren. El número medio de viajeros por trayecto era de apenas una veintena durante la mayor parte del año, pero en los meses estivales “se metían en los vagones más de 200 personas” (J. Martínez Ortiz, 1990, p. 66) ansiosas de darse un baño en el mar, haciendo que se conociera a estos convoyes como “trenes botijo”, por llevar muchos turistas este objeto para refrescarse. Pero el de 1969 fue su último verano. Pero la ciudad de la Comunidad Valenciana cuya fama turística quizá debe más al ferrocarril es Gandia. La línea de Carcaixent partía de una comarca de elevada densidad de población como es la Ribera Alta, y tenía además la posibilidad de enlace directo con el interior de España, lo que atraía a un gran número de veraneantes año tras año. Un antiguo ferroviario entrevistado para un estudio local recuerda que “en verano cada vez era más frecuente buscar las
227 EFECTOS SOCIALES DEL CIERRE DE FERROCARRILES SECUNDARIOS EN LA COMUNIDAD VALENCIANA 1963-1974 zonas de playa (...) Gandia, Oliva, Dénia” (J. V. Bataller Ferrando, J. M. Fernández Ros y F. Rodríguez Serres, 2003, p. 91). La demanda era tan elevada que “muy a menudo llevábamos doble tren, dos máquinas, incluso la diesel agarraba más unidades y llevaba maquinilla de carbón delante y la diesel detrás (...) Cogíamos todos los vagones de pasajeros que teníamos. Dábamos un espectáculo, todos contentos, todos cantando...”. En este caso sí se actuó con perspectivas de futuro, ya que al cierre de esta línea siguió la llegada de la vía ancha a Gandia, que facilitó el acceso desde Valencia. No fue así en el caso del trayecto hasta Dénia, pese a mantenerse su acceso ferroviario por el sur. Estampas similares se daban en los trenes entre Alcoi y Gandia. La capital de la Safor sigue siendo en la actualidad la playa alcoyana, debido al papel que ejerció el ferrocarril. La línea se construyó con fines meramente industriales, por lo que el movimiento masivo de viajeros del interior hacia la costa fue algo casi improvisado, pero el éxito fue de proporciones inmensas, hasta el punto de que se llegaba a hacer cola por las noches para conseguir billetes para el día siguiente (D. Abad i Ruiz et al, 1991, p. 50-51). La jornada registrada como la de mayor movimiento fue la del 29 de junio de 1963, en que unas 1.200 personas quisieron tomar el tren hacia la playa, provocando que la compañía tuviera que recurrir incluso a sus vagones de mercancías. Las incomodidades del trayecto –hay que recordar que el material móvil databa de 1893– en absoluto amedrentaban a los pasajeros. Agustín Carvajal, fotógrafo retirado de Alcoi, recuerda que “parecía un tren del Oeste” por el hacinamiento de la gente y porque “era antihigiénico, acababas lleno de carbonilla” del humo de la locomotora. Además, la velocidad era tan baja que “daba tiempo a coger fruta de los árboles de al lado de la vía, y hasta de hacer tus necesidades y volver a subirte”, especialmente en el viaje de vuelta a Alcoi, en el que los trenes apenas tenían fuerza para remontar un desnivel de 530 metros en 53 kilómetros. “Era más económico que el autobús y había más oferta –prosigue Carvajal– y, sobre todo, te reías y te lo pasabas bien”, 12 muestra de la popularidad que llegó a alcanzar el ferrocarril y, al mismo tiempo, la playa de Gandia, en la que muchos alcoyanos instalaron su segunda residencia.
2.3. Desarrollo urbanístico libre de vías El ferrocarril ha sido a menudo un obstáculo para el desarrollo urbano de pueblos y ciudades. Los referidos en esta comunicación no fueron una excepción en su mayoría, dado que marcaron los límites territoriales de las localidades que atravesaban. Para la expansión de estos municipios, el efecto de su desaparición fue justamente el contrario que para muchos de sus habitantes, ya que permitieron que los espacios urbanizados se prolongaran más allá de por donde antes había vías, sin que ello supusiera peligro alguno quienes residieran o transitaran por allí. Un ejemplo muy claro lo tenemos en el antiguo trazado de la Panderola, convertido en viales urbanos a su paso por Burriana, Vila-real y Almassora (V. M. Rosselló i Verger, 1984, p. 81-86). Un vistazo a un plano de Castellón capital también permite comprobar que, gracias a la eliminación de los raíles del tranvía, existen hoy en día dos carreteras paralelas entre el núcleo principal de la ciudad y el Grau marítimo. El antiguo trazado del Carcaixent-Dénia todavía fijaba, bastantes años después de su cierre, los confines urbanos de localidades como Tavernes de la Valldigna, por el sur, u Oliva, por el este, también según Rosselló i Verger (1984, p. 114-116). En Carcaixent, estos límites sí se han podido superar con la conversión de la traza ferroviaria en una calle, denominada Avinguda de la Vieta en honor a la desaparecida línea. También hay asfalto donde antes había carriles en Gandia, con el añadido de que sólo la desaparición del tren de Alcoi posibilitó completar el proyecto de ensanche de la ciudad, y que el nuevo tren de vía ancha que llegó en 1972 fue soterrado sólo cuatro años después (C. Sanchis Deusa, 1988, p. 160-166). La antigua llegada ferroviaria a Dénia desde el norte también es una calle de intenso tráfico, que constituye una de las principales arterias de la ciudad. Otros casos similares que conocemos de primera mano por proximidad geográfica son los de Villena, donde el antiguo paso del VAY es casi una ronda exterior –aunque con un peligrosísimo
12. Entrevista personal del autor con Agustín Carvajal. Alcoi, 29 de septiembre de 2006.
228 ANTONIO J. TERUEL GARCÍA paso a nivel sobre el ferrocarril Madrid-Alicante– o de Alcoi, donde arranca una ancha avenida arbolada desde el lugar donde estaba la estación de vía estrecha hasta el límite noreste de la ciudad. Varias localidades de esta misma zona de menor tamaño, como Cocentaina, Muro, Bocairent o Banyeres de Mariola, han convertido también en calles sus travesías ferroviarias, por las que, dado su trazado llano y habitualmente rectilíneo, resulta más que agradable un paseo.
3. Impacto económico de los cierres La clausura de ferrocarriles también tuvo sus obvias consecuencias sobre la economía de las comarcas que atravesaban, aunque, por paradójico que pueda parecer, su relevancia no fue ni de lejos tan significativa como en el plano de la movilidad espacial. Un claro ejemplo lo tenemos en el destino que corrieron los trabajadores de estas líneas. Las obras bibliográficas que hablan sobre ellas obvian casi por completo qué ocurrió con los operarios después de los cierres –también es verdad que suelen centrarse más en aspectos como el recorrido, las instalaciones o el material móvil–, como si este factor careciera de importancia. Diversos estudios sí publican listados con los nombres de las personas que trabajaron para estas compañías, como los de Milán Orgilés (1992, p. 313-317) o Morales Ferrandis (2003, p. 21-25) –acerca del VAY y el Alcoi-Gandia, respectivamente–, pero poco más. Entrevistados ambos expertos para la realización de esta comunicación, coinciden en la misma afirmación, pese a referirse a comarcas situadas a 90 kilómetros de distancia: “En aquella época [1969] había mucho trabajo”.13 Con la incautación estatal, FEVE asumió toda la plantilla de las antiguas compañías privadas. En su etapa final, el VAY tenía 212 trabajadores –la mitad destinados en Villena, centro logístico de la línea–, y el Alcoi-Gandia, alrededor de 70. La mayor parte de ellos no tuvo problemas para recolocarse en muy poco tiempo. Tanto Villena como Gandia eran ciudades receptoras de inmigrantes en aquel entonces, por la necesidad de mano de obra de sus industrias. La labor mecánica que habían desarrollado muchos de los ferroviarios damnificados por las clausuras les permitió encontrar trabajo en este mismo sector. A esto se unen las numerosas prejubilaciones e indemnizaciones por despido que se concedieron. En el caso del VAY, Milán Orgilés explica que se concedieron incluso pensiones mensuales hasta que los antiguos operarios cumplieran los 65 años, y que las compensaciones económicas superaron las 200.000 pesetas de la época. Más aún, hasta 550.000, llegó a percibir el que fuera último jefe de Almacén de la compañía, Ramón Rodríguez Gil, quien, gracias a la experiencia adquirida en el ferrocarril, no tardó en emplearse nuevamente en las oficinas de una fábrica.14 Este ex trabajador, uno de los pocos supervivientes ya de la plantilla, comenta que él ya estaba pluriempleado antes del cierre, al igual que otros, “porque se veía venir”, y que “sólo dos” de sus compañeros se trasladaron a otras zonas de España para seguir como ferroviarios. Bastantes más, en cambio, hallaron acomodo laboral en una empresa metalúrgica creada por otro operario que había abandonado la compañía con anterioridad. La carpintería, la industria zapatera y hasta la agricultura, también muy activa en Villena, fueron otras posibles salidas. El boyante contexto económico convirtió en mera anécdota algo que en nuestros días supone una verdadera hecatombe, como es el hecho de que cerca de 300 personas pierdan a la vez su empleo. Peor fue, sin embargo, en el caso de los puestos de trabajo que dependían del ferrocarril de forma indirecta. Al amparo de muchas estaciones surgieron pequeñas industrias o establecimientos de servicios –ya hemos visto el caso de la cantina de Agres–, que se vieron abocadas al cierre o, como mínimo, al traslado de sus dependencias. Uno de los pueblos más afectados fue Banyeres de Mariola, cuyas fábricas textiles y papeleras tenían en el tren su forma de salir al exterior. En el caso de estas últimas, su declive prácticamente coincidió, ya que la actividad se paralizó en 1964 (R. Valero Doménech et al, 1986, p. 169-181); por su parte, las textiles hubieron de adquirir flotas de camiones o reubicarse, haciendo que con la desaparición del VAY también quedara “cerrada toda una etapa en la que Banyeres fue punto clave para la industria de la comarca”. En la localidad vecina de Beneixama también pasó a mejor vida la almazara, hoy en
13. Entrevistas personales del autor con Juan María Milán Orgilés (Villena, 4 de octubre de 2006) y José Morales Ferrandis (Almoines, 5 de octubre de 2006). 14. Entrevista personal del autor con Ramón Rodríguez Gil. Villena, 23 de agosto de 2006.
229 EFECTOS SOCIALES DEL CIERRE DE FERROCARRILES SECUNDARIOS EN LA COMUNIDAD VALENCIANA 1963-1974 ruinas, que había junto a la estación. Más lejos de allí, el trasiego de los almacenes de naranja de Carcaixent construidos en torno a sus dos estaciones menguó de forma notable con el cierre de la línea a Dénia (F. Torres Faus, 2003, p. 66-67). De cualquier forma, la situación del mercado laboral de la época amortiguó también las consecuencias de estos factores. Además, debe tenerse en cuenta que en este momento el tráfico de mercancías había disminuido de forma ostensible respecto a décadas atrás.
4. Posible utilidad del ferrocarril en la actualidad La clausura de estos ferrocarriles se produjo dentro de un contexto en el que este medio de transporte se veía de forma generalizada como obsoleto y antieconómico. No se pensó en las consecuencias que podría tener a medio y largo plazo el progresivo aumento de la población y del tráfico rodado. No todas las líneas estudiadas en esta comunicación hubieran tenido las mismas opciones de sobrevivir hasta la actualidad, pero el cierre de algunas de ellas nos parece verdaderamente sangrante, dadas las posibilidades que ofrecerían hoy en día. El ejemplo de Torrevieja es clarificador, al haber pasado de ser un pueblo de 9.735 vecinos en 1970 a una megalópolis del turismo donde, a 1 de enero de 2005, hay domiciliadas 84.348 personas, más otros miles de residentes estacionales y visitantes. Si hace 40 años los trenes ya llegaban atiborrados de pasajeros a la ciudad en verano, no hacen falta muchas elucubraciones para pensar qué podría ocurrir ahora durante todo el año. Podemos comprender que estudios realizados hace décadas se felicitaran de la eliminación del servicio de viajeros en el ramal y que advirtieran que el tráfico de sal era cada vez menos significativo (A. Abellán García, 1979, p. 145), pero lo que nos resulta inconcebible es que su desaparición definitiva fuera en una fecha tan cercana todavía en el tiempo como 1987. Las fuertes lluvias caídas en la comarca de la Vega Baja en el mes de noviembre anegaron la vía en varios puntos y provocaron el descarrilamiento de un tren cargado de sal, que tardó varios días en poder ser rescatado (J. V. Coves Navarro, 2000, p. 10). La decisión fue drástica: en lugar de aprovechar la ocasión para acometer una rehabilitación integral de la línea y restablecer el tráfico de viajeros, se clausuró y desmanteló, pese a que los habitantes de Torrevieja ya habían aumentado a 18.908 y que junto a la vía férrea empezaban a crecer urbanizaciones en las que hoy en día un apeadero cotizaría muy alto. Como bien apuntaba por esas fechas Martínez Ortiz, el tren, “habría de tenerse en cuenta y potenciar hoy”, por su “mayor seguridad sobre los vehículos, ya excesivos y por tanto peligrosos, en el tránsito por las carreteras” (1990, p. 67). Otro ejemplo que muestra hasta qué punto pudieron ser precipitadas las decisiones en materia de transporte adoptadas durante los últimos lustros del franquismo lo tenemos en Castellón. Allí, la Generalitat Valenciana tiene el proyecto de invertir en los próximos años 97 millones de euros en la construcción de una plataforma tranviaria que, curiosidades del destino, sigue exactamente el antiguo trazado de la Panderola en gran parte de su recorrido, tanto desde la capital hasta el Grau –ampliándolo a Benicàssim y al campus de la Universitat Jaume I– como a las localidades de Almassora y Vila-real “con posible extensión a Burriana” (Conselleria d’Infraestructures i Transport, 2004, p. 42). También estimamos que la línea Alcoi-Gandia podría gozar hoy en día de buena salud si, pensando en el futuro, en su momento se hubiera optado por modernizarla. Las cabeceras de este ferrocarril tienen en la actualidad 60.931 y 71.429 habitantes, respectivamente, y no sólo sigue existiendo una fuerte relación entre ellas, sino que también ejercen una total influencia sobre los pueblos de sus comarcas –las localidades de Cocentaina y Muro, con 10.992 y 8.148 vecinos, respectivamente, ejercen a su vez de cabeceras de sus áreas próximas–, lo que origina desplazamientos diarios para los que el tren resultaría beneficioso.
4.1. Gandia-Dénia: 32 años de falsas promesas La razón concreta para el cierre de la línea Carcaixent-Dénia fue, aparte del contexto general en política de transportes, su transformación a ancho ibérico, prolongando el ramal que llegaba a Cullera. En efecto, como ya hemos citado anteriormente, los primeros trenes de RENFE llegaron a Gandia en mayo de 1972. El discurso oficial de la época aseguraba que la vía se
230 ANTONIO J. TERUEL GARCÍA prolongaría también a Dénia, hasta el punto de que el Plan General de Ordenación Urbana recién aprobado en la ciudad reservaba suelo para la nueva estación (V. Ferrer i Hermenegildo, 2005, p. 149). Igual argumento se ofrecía en la escueta nota publicada en la prensa tras el cierre de este tramo, en febrero de 1974.15 Pero desde entonces han pasado 32 años y la vía ancha sigue sin llegar a Dénia, lo que todavía causa un fuerte malestar en toda la comarca de la Marina Alta por las incomodidades que ello crea para ir no sólo a Gandia, sino hasta Valencia, ciudad hacia la que la vinculación económica, social y cultural es mucho mayor que con Alicante, a pesar de su pertenencia a esta última provincia. El proyecto se enterró definitivamente en 1979, en que RENFE remitió un escrito al Ayuntamiento de Dénia alegando que la obra era “inabarcable” por las perspectivas de tráfico, según Ferrer i Hermenegildo (2005, p. 150). Sólo a partir de 1998, en que el Ministerio de Fomento encargó un estudio de viabilidad del tramo, el tema volvió a saltar a la actualidad local, sin que la haya abandonado y sin que las cosas hayan cambiado apenas desde entonces. El citado estudio concluyó, en agosto de 1999, que el tren era “viable”,16 pero en octubre de ese año el Gobierno anunció que, en principio, sólo acometería una primera fase, entre Gandia y Oliva.17 Por su parte, la Generalitat Valenciana presentó un nuevo anteproyecto en marzo de 2001, que completaba el trazado hasta Dénia, afirmando que las obras comenzarían al año siguiente.18 Pero el escepticismo comenzó a apoderarse de los vecinos en octubre de 2001, cuando el conseller de Obras Públicas reconocía que no existía un convenio con Fomento para financiar el tren.19 A partir de entonces se sucedieron los anuncios en el retraso del inicio de las obras, las dotaciones casi testimoniales en los presupuestos nacionales y autonómicos y, desde 2004, las acusaciones entre Gobierno y Generalitat por la responsabilidad de la paralización del proyecto. En diciembre de ese año, el Ministerio comunicaba al Ayuntamiento de Dénia la necesidad de realizar un nuevo estudio de viabilidad. Una vuelta al principio que la prensa calificó, sin rodeos, de “tomadura de pelo” a la ciudadanía.20 Las últimas noticias que tenemos acerca de esta eterna historia son de septiembre de 2006, en que los alcaldes de Dénia, Oliva, Bellreguard y Gandia han decidido crear un “frente común” para seguir exigiendo la ejecución de la obra, tras conocer que los Presupuestos Generales del Estado de 2007 sólo destinan la “pírrica” cifra de 100.000 euros a esta actuación.21 En cualquier caso, el pesimismo predomina desde hace tiempo entre la población. Vicent Ferrer i Hermenegildo es uno de los poco esperanzados. El experto conocedor del ferrocarril en la zona llama la atención acerca de la “falta de voluntad política” en torno al asunto, especialmente desde la administración autonómica, dado que “la Generalitat podría asumir perfectamente su construcción” y de ella se beneficiarían directamente más de 150.000 ciudadanos. Pero “ni un partido ni otro”, lamenta, han hecho nada. A esto añade la “intensísima presión urbanística” de estas comarcas, que, por una parte, ha contribuido a la desaparición de parte del trazado y, por otra, hace que haya propietarios de terrenos que se opongan al ferrocarril, por la consiguiente devaluación del suelo.22 Y así, mientras van surgiendo contratiempos, la promesa realizada en 1974 de llevar la vía ancha a Dénia a corto plazo sigue siendo una falsedad sin visos de corregirse.
5. El ferrocarril en el imaginario colectivo Han pasado cerca de 40 años del cierre de estos ferrocarriles –más, incluso, en el caso de la Panderola– pero su recuerdo pervive. Un ejemplo de ello son los monumentos creados con antiguas locomotoras u otros elementos, como en Burriana, Gandia y Alcoi. También se ha dado
15. Diario Información, 14-2-1974, p. 24. 16. Diario Información, edición Marina Alta, 12-8-1999, p. c6. 17. Diario Información, edición Marina Alta, 16-10-1999, p. c9. 18. Diario Información, edición Marina Alta, 23-3-2001, p. c1. 19. Diario Información, edición Marina Alta, 11-10-2001, p. c1. 20. Diario Información, edición Marina Alta, 11-12-2004, p. c3. 21. Diario Información, edición Marina Alta, 28-9-2006, p. c3. 22. Entrevista telefónica del autor con Vicent Ferrer i Hermenegildo, abril de 2006.
231 EFECTOS SOCIALES DEL CIERRE DE FERROCARRILES SECUNDARIOS EN LA COMUNIDAD VALENCIANA 1963-1974 otro uso a las algunas de las viejas estaciones: la de Gandia-Norte es una biblioteca; las de Dénia- Norte y Torrevieja, salas de exposiciones; la de Bocairent, un hotel; la de Beneixama, un albergue juvenil; la de Biar (VAY) una esmerada vivienda particular; las de Muro y Beniarjó (Alcoi-Gandia) están sin uso aunque bien conservadas... Pero hay algo más importante, como es la memoria colectiva. El recuerdo de quienes utilizaron estos trenes habla por sí solo de su calado en las sociedades locales, lo mismo que el hecho de que casi todos ellos tuvieran un sobrenombre popular, en su mayoría despectivo en origen, pero que acabó siendo un apelativo cariñoso. Así, si el tranvía de Castellón era la Panderola, tanto el Alcoi-Gandia como el VAY eran conocidos como el Chicharra o Xixarra23 –también aparece, a veces, la grafía Xitxarra–. En su despedida, ambos ferrocarriles tuvieron una cariñosa despedida en forma de pancartas que vecinos de Burriana y Muro, respectivamente, mostraron al paso de los últimos trenes: en la primera se leía “Adéu, Panderola, fadrina bonica del meu cor” (“Adiós, Panderola, soltera bonita de mi corazón”) (F. Conde Montesinos, 2001, p. 48), mientras que la segunda era un más escueto pero también sentido “Adiós, querido Chicharra”, referido al Alcoi-Gandia (Morales Ferrandis, 2003, p. 188). El otro Chicharra, el VAY, acabó también suponiendo tanto para la sociedad de Villena que aparece en canciones populares locales e incluso llegó a ser objeto, en el año 1995, de un homenaje por parte de la asociación local de belenistas en forma de un diorama.24 También la Falla Rei En Jaume I de Carcaixent recordó en su estreno en 1984 el antiguo tren de vía estrecha hasta Dénia.25 Ejemplos de unas añoranzas que, a buen seguro, también se habrán producido en otras muchas ocasiones y localidades. Las fotografías y las acciones de homenaje ayudan a que la memoria de estos ferrocarriles se pierda a medida que van desapareciendo quienes los conocieron. También hacen lo propio las relativamente numerosas obras bibliográficas que han ido apareciendo desde 1990, tanto en el ámbito de la Comunidad Valenciana como en resto de España, la mayoría de las cuales incluyen también testimonios de personas que estuvieron directamente vinculadas a estas líneas, aparte de valiosos datos técnicos y de infraestructura. Pero la influencia y popularidad de estos trenes locales también ha saltado a la ficción. Es el caso de la novela Quan anàvem a l’estraperlo, de Víctor Labrado, que narra las peripecias de un joven de la Font d’En Carròs, pueblo de la comarca de la Safor, abocado a esta práctica durante la posguerra española por tierras de Valencia y Alicante. La obra alude en numerosas ocasiones a un hecho tan real como el papel que jugó el ferrocarril como medio básico para el transporte del contrabando del que dependía la subsistencia de muchas personas. Las referencias al tren Alcoi-Gandia son continuas, hasta el punto de que un capítulo comienza diciendo que esta línea “se había especializado, se puede decir, en el estraperlo” (2004, p. 120) y tenía en la estación de Muro el principal centro de operaciones, ya que desde allí los estraperlistas accedían a otras localidades más pequeñas y peor comunicadas para traficar. Unas pocas imágenes que algunas ingenuas personas se dejaron captar –habrían servido para que hubieran podido ser castigadas por las autoridades– siguen dando hoy día fe de estas actividades.
5.1. Iniciativas para la preservación del patrimonio La conservación de muchas de las antiguas estaciones, a la que ya hemos aludido, es una de las principales acciones de preservación patrimonial de los ferrocarriles desaparecidos. Echamos en falta que esto no haya ocurrido en lugares significativos, como Villena, donde el edificio de viajeros, totalmente abandonado, es lo único que queda de las instalaciones centrales de la compañía VAY, y a duras penas se mantiene en pie. Igualmente desoladora es la imagen de la estación de Agres de esta misma línea. En su fachada semiderruida aún luce la leyenda de “Empalme para las líneas Villena-Yecla-Alcoy-Gandía”, testigo mudo de cientos de transbordos hasta 1969. Por fortuna, otros muchos inmuebles sí han llegado a nuestros días, lo mismo que la
23. Esta palabra equivale al español “cigarra”. El nombre alude presumiblemente al ruido que hacían las locomotoras. 24. Entrevista personal del autor con Juan María Milán Orgilés. Villena, 4 de octubre de 2006. 25. Dato extraído de
232 ANTONIO J. TERUEL GARCÍA mayor parte de los antiguos recorridos de estos ferrocarriles. Han sido reconvertidos a Vías Verdes los tramos entre Las Virtudes (Villena) y Biar, así como entre Gandia y Oliva y en los últimos kilómetros del ramal a Torrevieja. El resto permanece en buena medida como caminos rurales de trazado extrañamente suave, pero con un importante contratiempo: la práctica totalidad de todos los puentes metálicos que había en estas líneas fueron retirados y desguazados tras su cierre. El Ayuntamiento de Muro trató de adquirir un viaducto existente en su término para conservarlo, pero no pudo hacer frente a las 700.000 pesetas por las que fue subastado como chatarra (Morales Ferrandis, 2003, p. 17). Precisamente evitar que episodios de pérdida de patrimonio como éste se sigan produciendo en nuestros días es el objetivo de iniciativas como la presentada por el Ayuntamiento de Beniarrés, que ha elaborado un anteproyecto para la recuperación integral como Vía Verde de todo el antiguo trazado Alcoi-Gandia. El coordinador de esta idea, el concejal Justo Sellés, explica que el objetivo es “atraer turismo costero al interior” de una forma ecológica, “abriendo las puertas” de estas comarcas, al tiempo que “se recuperaría la concordia entre el Comtat y la Safor”. El coste de la obra sería de 9 millones de euros, de los que, según el concejal, se extraería un gran “rendimiento económico”, ya que la promoción de estos pueblos, considera, daría también a conocer sus productos agrícolas e industriales, además de fomentar el sector servicios. Sellés desea que esta iniciativa “no se quede en un cajón”, por lo que ya la ha presentado a otros Ayuntamientos y a la Generalitat Valenciana, aunque por el momento las palabras de apoyo no se han materiializado en hechos. En este sentido, lamenta, que habiendo salido la iniciativa de un pueblo pequeño –Beniarrés tiene 1.380 habitantes–, otras localidades mayores del trayecto “no ayuden”26. A más largo plazo, se consideraría también la opción de unir esta Vía Verde con los antiguos trazados del VAY y del inacabado ferrocarril de vía ancha entre Alcoi y Alicante. Otra acción muy significativa ha tenido lugar en la misma línea y también en una población pequeña, Almoines, localidad de la Safor de 1.716 vecinos. La Asociación Tren Alcoi- Gandia fue creada en 2002 por un grupo de descendientes de antiguos trabajadores de ese ferrocarril deseosos de preservar en un espacio único toda la memoria gráfica, documental y oral que de él se conservara. Su presidente, José Morales explica que “había una concienciación de que las personas iban muriendo y con ellas la historia viva del tren”, así como “un orgullo” respecto a estos orígenes sociales. La primera medida fue la de “localizar a todos los que aún vivieran” o, en su defecto, a sus familiares. Entre todos suman ya más de 70 asociados, que han ido aportando material de estaciones y trenes como relojes, campanas, faroles, máquinas de expender billetes, cajas fuertes, básculas, teléfonos, gorras, silbatos... El siguiente paso fue encontrar el lugar físico donde guardar los fondos. El Ayuntamiento de Almoines puso a disposición de la asociación su antigua estación, un habitáculo de 42 metros cuadrados que hasta entonces se utilizaba como almacén municipal. Allí se ha creado un pequeño museo que, en palabras de Morales, alberga “una parte muy importante de la historia de nuestra tierra que estaba perdida”,27 y que pretende ser, a medio plazo, “el lugar de donde se pueda sacar todo lo que se necesite para investigar sobre el tren Alcoi- Gandia”. La asociación ha adquirido también una locomotora –que no perteneció a este ferrocarril– con la intención de crear, más adelante, un itinerario a escala que represente el recorrido entre Alcoi y Gandia. El alcalde de Almoines, Vicent Ribes, manifiesta la voluntad del Ayuntamiento de construir esta recreación en unos terrenos anexos a la estación en los que está prevista una zona verde, así como un recinto de protección para la locomotora.28 José Morales afirma satisfecho que “el pueblo se ha volcado” con su iniciativa, aunque el hecho de ser un municipio pequeño de recursos limitados hace que el proyecto avance de forma lenta, dada la inversión que requiere. En cualquier caso, el trabajo hace posible que el tren Alcoi-Gandia no muera en el olvido.
26. Entrevista telefónica del autor con Justo Sellés, abril de 2006. 27. Entrevista del autor con José Morales. Almoines, 5 de octubre de 2006. 28. Entrevista del autor con Vicent Ribes, vía correo electrónico. 5 de octubre de 2006.
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6. Conclusiones Los ferrocarriles secundarios, nacidos dar servicio a pequeñas comunidades y abrir a sus habitantes y su economía al exterior, no supieron adaptarse al despegue económico de la segunda mitad del siglo XX por sus recursos limitados. Su falta de rentabilidad, su apariencia decrépita y una política de transporte orientada al vehículo privado los condenaron a la desaparición. Pero la satisfacción de unos intereses generales supuso un agravio para las sociedades locales directamente afectadas por los cierres de líneas. Se rompieron vínculos entre territorios vecinos que el tren había creado, al deshacerse las estructuras de interrelación surgidas del tránsito de viajeros y mercancías entre los distintos pueblos y comarcas. En algún caso, esa comunicación no ha podido restablecerse después. El tren local tenía una gran función de socialización en los territorios donde se asentaba, como lo demuestra el que quienes lo usaron aún hoy elogian su utilidad práctica, por encima de unos defectos y carencias más que notables. Además, la pretendida incompatibilidad con el progreso puede resultar discutible; en plena época de expansión del turismo masivo, se cortó de raíz la posibilidad de adaptar el ferrocarril a un nicho de mercado con grandes posibilidades de crecimiento como el de los visitantes estivales, que quizá podría haberlos reflotado. Pero su desaparición era también ansiada por los planes urbanísticos del momento, en los que no cabía un medio de transporte obsoleto cruzando las ciudades. Es cierto que la movilidad interna en los núcleos urbanos sí experimentó un salto cualitativo con la eliminación de la barrera que suponían las vías, aunque otra cosa bien distinta fue el poder desplazarse al exterior. En una época como la actual, con un tráfico rodado más saturado, sería probable que la mayoría estos ferrocarriles recuperaran la utilidad de tiempo atrás. Eso explica el que se vuelva a pensar en sus trazados para los nuevos planes de infraestructuras, o que en determinadas zonas se demande de forma reiterada su reapertura, tal vez porque ya el mismo cierre se consideró injustificado. Pero en la mayoría de casos, el regreso de los carriles no es más que una pura utopía. Sólo queda el recuerdo perecedero de los supervivientes. Las generaciones más jóvenes, que no han conocido estos caminos de hierro en vida, a menudo ignoran su existencia y qué supusieron para la sociedad en la que se desenvuelven. Las iniciativas para la preservación de lo que queda de su patrimonio tratan de mantener viva esta memoria, reivindicando que el tren familiar, aun desaparecido, siga siendo una seña de identidad. Y, al mismo tiempo, una forma de volver a abrirse al exterior y de explorar nuevas posibilidades para las economías locales.
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